TÌNH HUỐNG MỞ ĐẦU

Đạo luật Jones

Đạo luật Jones là tên viết tắt của Đạo luật Hàng hải Thương gia của Hoa Kỳ năm
1920, có tác giả chính là Thượng nghị sĩ Wesley Jones của bang Washington. Mục
đích của luật pháp là để đảm bảo sự tồn tại và phát triển của một ngành vận chuyển
thương mại thuộc sở hữu của Hoa Kỳ, một chủ đề đã trở nên quan trọng trong
Chiến tranh thế giới thứ nhất, khi các cuộc phong tỏa chỉ ra sự quan trong của mối
liên hệ chặt chẽ giữa thương mại hàng hải và chiến tranh. Cùng với những điều
khác, điều luật yêu cầu hàng hóa được vận chuyển bằng tàu từ một điểm đến của
Hoa Kỳ đến một chiếc khác được chở trên những con tàu thuộc sở hữu của Hoa Kỳ
được đóng tại Hoa Kỳ và được điều hành bởi các cư dân và công dân hợp pháp của
Hoa Kỳ. Là người ủng hộ luật này, Thượng nghị sĩ Jones lập luận rằng nó sẽ đảm
bảo rằng, trong trường hợp chiến tranh, sẽ luôn có một nguồn cung cấp lớn các con
tàu do Mỹ sản xuất, thuộc sở hữu của Mỹ, và điều hành bởi thủ đoàn Mỹ sẵn sàng
phục vụ cho thương mại Mỹ, ngay cả khi điều kiện trở nên khắt nghiệt.
Đạo luật Jones cấm những chiếc thuyền được đóng, sở hữu và vận hành bởi người
nước ngoài di chuyển trên vùng nội thủy của Mỹ và cấm vận chuyển hàng hóa giữa
hai cảng của Mỹ - hành động này được gọi là “buôn bán ven biển”. Mỹ hầu như
không đơn độc trong việc đưa ra những lệnh cấm cho việc buôn bán ven biển -
những nước khác cũng có luật tương tự - nhưng Mỹ là 1 trong 11 quốc gia cấm
hoàn toàn các tàu nước nước ngoài. Theo những phân tích của OECD đạo luật
Jones là một ví dụ khắt khe nhất trong việc cấm buôn bán ven biển trên thế giới.
Người bảo vệ Đạo luật Jones cho rằng cần thiết để đảm bảo công ăn việc làm cho
người dân Mỹ và một ngành vận công nghiệp vận chuyển khả thi. Các nhà phê
bình chỉ ra rằng bằng cách hạn chế cạnh tranh nước ngoài, Đạo luật Jones đã làm
tăng chi phí giữa các cảng biển ở Mỹ và chuyển nhu cầu sang đường sắt và đường
bộ nếu không muốn chịu một chi phí đắt đỏ. Hậu quả của Đạo luật Jones là chỉ 2%
cước vận chuyển đi bằng đường biển, so với 40% tại Liên minh Châu Âu, nơi mà
buôn bán ven biển giữa các tiểu bang được cho phép, và 15% tại Úc nên mà các
thuyền không cần phải được đóng trong nước vẫn được tham gia vào buôn bán ven
biển. Thật thú vị khi New Zealand đã bỏ các lệnh cấm về buôn bán ven biển vào
năm 1994, nhưng tỷ lệ vận chuyển bằng đường biển tại quốc gia này này giảm
khoảng 20%-25% trong 6 năm sau đó.
Vấn đề trọng yếu ở đây là những con tàu được đóng, sở hữu và vận hành bởi người
Mỹ thì lại đắt hơn rất nhiều so với các con tàu thông thường dùng cho hàng hóa
quốc tế. Một chiếc tàu biển được đóng ở Mỹ có giá khoảng 190 - 250 triệu đô la,
trong khi một chiếc tàu tương tự đóng tại một xưởng đóng tàu nước ngoài chỉ tốn
30 triệu đô la. Những nhà sản xuất tàu chở hàng lớn nhất được tìm thấy Hàn Quốc,
Trung Quốc và Nhật Bản. Những nhà đóng tàu Mỹ chiếm dưới 1% lượng sản
phẩm trên toàn thế giới. Ngoài những con tàu dùng cho những chuyến đường biển
và nội thủy ở Mỹ, thì hầu như có rất ít nhu cầu cho những sản phẩm với chi phí cao
tại các xưởng đóng tàu Mỹ. Chi phí vận hành cho một con tàu thuộc sở hữu của
Mỹ tham gia vào thương mại dự đoán cao khoảng gấp 2.7 lần so với những đối thủ
cạnh tranh nước ngoài, một phần là bởi vì chi phí nhân công và bảo trì cao. Hậu
quả của chi phí cao này là tàu Mỹ chỉ vận chuyển khoảng 2% lượng hàng hóa trên
thế giới, từ 25% cách đây khoảng 60 năm.
Nếu mục đích của Đạo luật Jones là tạo ra một ngành hàng hải nội địa phát triển thì
nó đang không hiệu quả. Và hầu như Đạo luật này cũng không có những tác động
mong muốn đến an ninh quốc gia.Khi lực lượng quân Mỹ được triển khai ở Ả Rập
Xê Út trong chiến dịch Lá chắn sa mạc và Bão táp sa mạc, một phần lớn các thiết
bị và quân nhu (26.6%) được vận chuyển bởi tàu gắn cờ nước ngoài, so với những
con tàu gắn cờ Mỹ chỉ chiếm 12.7% và chỉ một trong các con tàu Mỹ tuân thủ Đạo
luật Jones.
Đạo luật Jones có những hậu quả rất rõ ràng đối với những nơi như là Alaska,
Hawaii, Puerto Rico và Guam. Theo một nghiên cứu của Hội đồng Dự trữ Liên
bang, đạo luật có thể khiến việc vận chuyển một container từ đất liền ở Mỹ đến
Puerto Rico đắt gấp đôi so với đến các đảo lân cận như Jamaica. Đây là lý do chính
cho việc chi phí sống đắt đỏ ở Puerto Rico so với đất liền và những đảo Caribe.
Hơn nữa, Đạo luật Jones cũng có những hậu quả ngoài ý muốn. Nó đã chuyển
phần lớn nhu cầu vận chuyển cho đường sắt và đường bộ. Những phương tiện vận
chuyển này sẽ đắt hơn vận chuyển container bằng đường biển nếu Đạo luật Jones
không biến mất. Một nghiên cứu cho thấy nếu không có Đạo luật Jones vận tải
đường biển sẽ rẻ hơn ⅓ so với đường sắt khi vận chuyển container bằng đường
biển ở giữa Long Beach, California, và Memphis, Tennessee, một chuyến đi đòi
hỏi vận chuyển qua kênh đào Panama đến New Orleans và khoảng thêm 400 dặm
trên xà lan một con sông để đến với hạ lưu Mississippi. Nói đến đường sắt, chi phí
vận chuyển một container sẽ giảm từ 5500 đô xuống 3500 đô. Thêm vào đó, chi
phí về môi trường cho các phương tiện trên mặt đất thì cao hơn. Vận chuyển
đường biển thải ra khoảng 10-40 gram khí CO2 để vận chuyển 1 tấn hàng hóa trên
1 km. Ngược lại, vận tải đường sắt thảo ra 20-150 gram và đường bộ thải ra 60-150
gam. Việc sử dụng nhiều vận tải đường bộ cũng dẫn tới tắc nghẽn giao thông vào
hao mòn đối với các cơ sở hạ tầng cầu đường và tăng các chi phí bảo trì.
Bất chấp những lời chỉ trích này, Đạo luật Jones dường như không sẽ sớm bị bãi
bỏ. Khi Puerto Rico bị một bão năm 2017, Tổng thống Trump đã do dự khi tạm
thời bỏ Đạo luật Jones ngay cả khi có thảm họa thiên nhiên, lưu ý rằng “Nhiều
người trong ngành vận chuyển không muốn dỡ bỏ đạo luật. ” Cuối cùng, Trump đã
nới lỏng yêu cầu của Đạo luật Jones 10 ngày. Về phần mình, Chính quyền Biden
đã đưa ra sự ủng hộ đối với Đạo luật Jones, vì nhu cầu bảo vệ các công việc hàng
hải của Mỹ và quốc gia lợi ích an ninh.
Nguồn: M. Yglesias, “The Jones Act, the Obscure 1920 Shipping Regulations Strangling Puerto
Rico,” Vox, October 9, 2017; H. Valentine, “Comparing Maritime versus Railway
Transportation Costs,” The Maritime Executive, February 2, 2021; S. Shackford, “Biden
Administration Affirms Support for Protectionist Jones Act, Throwing Hawaiians, Puerto Ricans
to the Sharks,” Reason, January 27, 2021; C. Grabow, I. Manak, and D. J. Ikenson, “The Jones
Act: A Burden America Can No Longer Bear,” Cato Institute, June 28, 2018.