aaaaaMỤC LỤC

Trang
LỜI NÓI ĐẦU...........................................................................................................2
PHẦN 1: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP.....................................................................3
1.1. Công dụng......................................................................................................3
1.2. Phân loại.........................................................................................................3
1.2.1. Theo cách truyền mô men........................................................................3
1.2.2. Theo hình dạng của các chi tiết ma sát....................................................8
1.2.3. Theo phương pháp phát sinh lực ép.........................................................8
1.2.4. Theo kết cấu ép chia ra............................................................................8
1.3. Yêu cầu...........................................................................................................9
1.4.Dẫn động ly hợp..............................................................................................9
1.4.1.Dẫn động cơ khí........................................................................................9
1.4.2. Dẫn động cơ khí có cường hóa khí nén.................................................10
1.4.3. Dẫn động thủy lực..................................................................................12
PHẦN 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP............................................14
2.1: Các thông số ban đầu………………………….……………………..14
2.2. Xác định mômen ma sát của ly hợp...........................................................14
2.3. Xác định kích thước cơ bản của ly hợp.....................................................15
2.3.1. Xác định đường kính trong và ngoài đĩa ma sát....................................15
2.3.2. Kiểm nghiệm áp suất trên bề mặt ma sát...............................................15
2.4. Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp.......................16
2.5. Kiểm tra công trượt riêng...........................................................................19
2.6. Kiểm tra theo nhiệt độ các chi tiết.............................................................20
2.7. Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu.................................................21
2.7.1. Tính sức bền đinh tán đĩa bị động..........................................................21
2.7.2. Moay ơ đĩa bị động................................................................................23
2.7.3 Tính bền lò xo ép ly hợp.........................................................................24
2.7.4. Tính bền các đòn dẫn động ly hợp...................................................... 27
2.7.5. Kiểm tra trục ly
hợp……………………………………………...28KẾT
LUẬN………………………………………………………………………..35
TÀI LIỆU THAM KHẢO......................................................................................36

1
LỜI NÓI ĐẦU

Với cơ chế mở cửa nền kinh tế đất nước để hội nhập và phát triển, trong những
năm gần đây đất nước ta đã đạt được rất nhiều thành tựu về mọi mặt trong đời sống xã
hội. Một trong các thành tựu quan trọng nhất đó chính là quá trình công nghiệp hoá,
hiện đại hoá đất nước. Ngành giao thông vận tải, trong đó đặc biệt là Ôtô, là một trong
những phương tiện phục vụ rất hiệu quả cho quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá,
thúc đẩy sự phát triển nền kinh tế.
Ngành công nghiệp Ôtô, tuy vẫn còn là một ngành mới song với nhận thức đúng
đắn về tầm quan trọng của ngành công nghiệp này trong những năm gần đây Đảng và
Nhà nước ta đã có những chính sánh phù hợp thúc đẩy sự phát triển ngành công
nghiệp Ôtô trong nước, từng bước phát triển và tiến tới sẽ sản xuất được Ôtô tại chính
nước ta mà không cần nhập khẩu.
Sau khi học xong môn ‘Tính toán và thiết kế ôtô’ em đã được nhà trường giao cho đề
tài:Tính toán thiết kế cụm ly hợp cho xe ô tô tải (Huyndai HD75S- 3,5 tấn) . Em nhận
thấy đây là đề tài có tầm quan trọng và đòi hỏi yêu cầu cao. Bởi vì với ngành công
nghiệp Ôtô của nước ta để tiến tới sẽ sản xuất được thì việc tính toán thiết kế các cụm
chi tiết trong ôtô phải là những yêu cầu được xây dựng ngay từ trong những bước đi
đầu tiên.
Quá trình làm đồ án môn học, mặc dù bản thân đã hết sức cố gắng, được sự giúp đỡ
tận tình của các thầy và các bạn song do khả năng có hạn và thời gian làm đồ án bị hạn
chế nên bản đồ án không tránh khỏi những sai sót. Vì vậy em rất mong sự chỉ bảo của
của các thầy cô và các bạn để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Qua đây em cũng xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ, chỉ bảo tận tình của thầy
Trần Văn Thoan, và các thầy trong bộ môn ôtô khoa Cơ Khí Động Lực trường Đại
Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên đã giúp đỡ tạo điều kiện để em hoàn thành tốt đồ
án này.
Em xin chân thành cảm ơn!

Sinh viên

Trần Đức Long

2
 Phần 1: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP

1.1 Công dụng :

- Nối động cơ với hệ thống truyền lực một cách êm dịu và phải truyền hết mô
men quay từ động cơ đến hệ thống truyền lực.
- Tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực một cách dứt khoát.
- Đảm bảo an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực. Ví dụ khi phanh mà
không nhả ly hợp và hỗ trợ cho việc sang số dễ dàng.
1.2 Phân loại
Phân loại ly hợp có thể dựa trên các tiêu chí sau đây.
1.2.1 Theo cách truyền momen
a. Ly hợp ma sát khô một đĩa ma sát:
Truyền mômen từ động cơ sang trục sơ cấp hộp số thông qua bề mặt ma sát.
- Sơ đồ cấu tạo.
2 3
1
4

5
10

12
11 9 8 7

Hình 1: Sơ đồ cấu tạo của ly hợp ma sát khô một đĩa ma sát
1. Bánh đà; 2.Đĩa ma sát; 3. Đĩa ép; 4. Đòn mở; 5. Bi T; 6.Bàn đạp; 7. Thanh kéo
8. Càng mở; 9.Lò xo hồi vị; 10. Trục ly hợp; 11. Lò xo ép;12. Vỏ ly hợp
- Nguyên lý làm việc.
+ Đóng ly hợp: Khi người lái không đạp chân vào bàn đạp ly hợp, không còn
lực tác dụng lên đầu đòn mở. Lò xo ép sẽ ép đĩa ép (3) vào đĩa bị động ép chặt đĩ bị
động vào bánh đà thông qua bề mặt ma sát mômen được truyền từ bánh đà sang trục
của ly hợp theo hai đường. Đường thứ nhất từ bánh đà qua bề mặt ma sát phía bên trái
của đĩa bị động. Đường thứ hai mômen từ bánh đà truyền qua vỏ trong ly hợp qua đòn
3
mở đến đĩa ép thông qua bề mặt ma sát phía bên trái của đĩa bị động mômen được
truyền từ đĩa ép sang đĩa bị động. Đĩa bị động được nối với trục ly hợp nhờ khớp nối
then hoa nên mômen đường truyền từ đĩa bị động sang trục ly hợp.
+ Khi mở ly hợp: Người lái đạp chân vào bàn đạp qua hệ thống dẫn động lực
người lái tác động vào đòn mở ly hợp làm đĩa ép chuyển động sang bên phải ép lò xo
(11) tách khỏi bề mặt của đĩa ma sát nên đĩa ma sát tách khỏi bề mặt của bánh đà, do
đó mômen đông cơ không truyền được sang trục ly hợp.
* Ưu nhược điểm.
+ Ưu điểm.
- Giá thành hạ
- Xung lực tác dụng từ mặt đường lên giảm.
+ Nhược điểm.
- Khả năng giảm quá tải không cao.
- Độ êm dịu khi khởi động, đi số, về số phụ thuộc rất nhiều vào trình độ người
lái.
- Khi phanh xe ở tốc độ cao gây quá tải cho hệ thống truyền lực (có thể làm
chết máy, gãy trục cơ) ảnh hưởng đến việc điều khiển vận hành xe.
b. Ly hợp ma sát khô hai đĩa ma sát:

4
 Hình 2: ly hợp ma sát khô hai đĩa ma sát

1. Bánh đà; 2. Lò xo đĩa bị động; 3. Đĩa ép trung gian; 4. Đĩa bị động; 5. Đĩa ép; 6.
Bu lông hạn chế; 7. Lò xo ép; 8. Vỏ ly hợp; 9. Bạc mở; 10. Trục ly hợp; 11. Bàn đạp
ly hợp; 12. Lò xo hồi vị bàn đạp ly hợp; 13. Thanh kéo; 14. Càng mở; 15. Bi “T”;16.
Đòn mở; 17. Lò xo giảm chấn.
Nhìn chung cấu tạo của ly hợp hai đĩa cũng bao gồm các bộ phận và các chi tiết
cơ bản như đối với ly hợp một đĩa. Điểm khác biệt là ở ly hợp hai đĩa có hai đĩa bị
động số 4 cùng liên kết then hoa với trục ly hợp 10. Vì có hai đĩa bị động nên ngoài
đĩa ép 5 còn có thêm đĩa ép trung gian 3. ở ly hợp hai đĩa phải bố trí thêm cơ cấu
truyền mô men từ vỏ hoặc bánh đà sang đĩa ép và cả đĩa trung gian.
Vì nhược điểm của ly hợp hai đĩa là không mở dứt khoát nên ở những loại ly hợp
này người ta phải bố trí cơ cấu để tạo điều kiện cho ly hợp mở được dứt khoát. Như
trên hình vẽ thì cơ cấu này được thực hiện bởi lò xo số 2 và bu lông điều chỉnh 6. Khi
mở ly hợp thì lò xo 2 sẽ đẩy đĩa trung gian tách khỏi đĩa bị động bên trong và khi đĩa
trung gian 3 chạm vào đầu bu lông điều chỉnh 6 thì dừng lại nên đĩa bị động bên ngoài
(đĩa bị động số 4) cũng được tự do.
c. Nguyên lý hoạt động:
Nguyên lý làm việc của ly hợp hai đĩa bị động cũng tương tự như ly hợp một đĩa:
- Trạng thái đóng: ở trạng thái đóng các lò xo ép 7 một đầu tựa vào vỏ ly hợp
8, đầu kia tì vào đĩa ép 5 ép chặt toàn bộ các đĩa ma sát 4 và đĩa trung gian 3 với bánh
đà tạo thành một khối cứng giữa các chi tiết chủ động và bị động của ly hợp, mô men
được truyền từ động cơ tới bộ phận chủ động, bị động và tới trục ly hợp.
- Trạng thái mở: Khi cần mở ly hợp người ta tác dụng một lực vào bàn đạp 11
thông qua đòn kéo 13 càng mở 14 đẩy bạc mở 9 dịch chuyển sang trái. Khi khe hở 
giữa bi “T” 15 và đầu đòn mở 16 được khắc phục thì bi “T”15 sẽ ép lên đầu đòn mở để
kéo đĩa ép 5 nén lò xo 7 làm đĩa ép dịch chuyển sang phải để tạo khe hở giữa các đĩa
bị động với các đĩa ép, đĩa trung gian và bánh đà. Do đó trục ly hợp được quay tự do
ngắt đường truyền mô men từ động cơ tới .
d. Ly hợp thuỷ lực.
Truyền mômen thông qua chất lỏng
- Sơ đồ cấu tạo: Gồm hai phần.

5
 + Phần chủ động là phần bánh bơm, bánh đà.
+ Phần bị động là bánh tua bin nối với trục sơ cấp của hộp giảm tốc.
Trong không gian của bánh bơm và bánh tua bin là dầu thuỷ lực
Sơ đồ cấu tạo của ly hợp thuỷ lực.
3
1
4
2
5
6
7
8
10
9
11

12
Hình 3: Sơ đồ cấu tạo của ly hợp thủy lực
1. Cánh tubin; 2. Nắp; 3. Bánh bơm; 4. Cánh cong; 5. Tấm ngăn ngoài; 6. Tấm
ngăn trong; 7. Đường dầu vào; 8. Bình tản nhiệt; 9. Van an toàn; 10. Bơm dầu ;
11. Thùng dầu; 12. Van xả
* Nguyên lý làm việc.
+ Khi động cơ quay bánh bơm (3) quay theo, dẫn đến chất lỏng trượt theo rãnh
của bánh bơm (theo hướng từ trong ra ngoài). Khi tới khe hở giữa bánh bơm và bánh
tua bin chất lỏng đập vào cánh tua bin làm cánh tua bin quay nên trục sơ cấp của hộp
số quay. Khi tới đầu vào của cánh tua bin chất lỏng lại quay trở lại bánh bơm tạo ra
chu kỳ kín. Khi tốc độ động cơ lớn nên vận tốc chất lỏng lớn, do vậy động năng truyền
cho bánh tua bin lớn.
+ Trạng thái ngắt: Khi số vòng quay động cơ nhỏ không đủ cho bánh tua bin
quay nên mômen không truyền từ động cơ ra trục ly hợp được.
+ Trạng thái đóng. Số vòng quay động cơ tăng làm cánh tua bin quay mômen
được truyền từ động cơ sang trục ly hợp. Khi chủ động ngắt nhanh ly hợp xả van (12)
dầu thoát ra ngoài bình chứa, ly hợp ngắt momen không truyền từ động cơ sang trục ly
hợp.

6
 * Ưu nhược điểm:
+ Ưu điểm:
- Đóng ly hợp êm dịu không giật.
- Bảo vệ được hệ thống truyền lực.
- Khi xuống dốc giảm ga bánh tua bin thành bánh chủ động bánh bơm thành
bánh bị động, động cơ tạo thành máy nén khí đóng vai trò như phanh làm bánh xe
xuống dốc từ từ.
+ Nhược điểm:
- Chế tạo phức tạp đòi hỏi độ chính xác cao.
- Giá thành đắt.
e. Ly hợp điện từ:
Truyền mô men thông qua lực điện từ.
Sơ đồ cầu tạo.

Hình 4: sơ đồ cấu tạo của ly hợp điện từ

1. Bánh đà; 2. Khung từ; 3. Cuộn dây; 4. Lõi sắt; 5. Trục ly hợp; 6. Mặt cắt.
* Nguyên lý làm việc.
+ Mở ly hợp: Khi không cấp điện cho cuộn dây (3) không có lực từ trường
trong cuộn dây nên phần chủ động (1) và phần bị động (4) không hút nhau nên khi
động cơ quay mômen không truyền ra trục ly hợp (5).
+ Đóng ly hợp: khi cấp điện cho cuộn dây (3) xuất hiện lực điện từ trong cuộn
dây nên xuất hiện lực hút giữa bánh đà (1) và lõi sắt bị động (4). Như vậy khi bánh đà
(1) quay làm (4) quay theo. Do đó mômen được truyền từ động cơ sang trục ly hợp.
Tuy vậy lực hút giữa (1) và (4) không đủ lớn nên ở khi hở giữa (1) và (4) người ta đưa
vào những mạt sắt khi có đường sức từ đi qua chúng sắp xếp thành đường theo hướng
7
của đường sức tạo thành dây sắt cứng nối (1) và (4) với nhau làm tăng ma sát nên việc
truyền mômen giữa (1) sang (4) được tăng lên.
* Ưu nhược điểm.
+ Ưu điểm.
- Khả năng chống quá tải tốt.
- Bố trí, dẫn động mềm dẻo dễ dàng.
+ Nhược điểm.
- Truyền mô men không tốt do lực từ tạo ra yếu.
- Chế tạo phức tạo.
- Bảo dưỡng sửa chữa khó khăn.
- Giá thành đắt.
f. Ly hợp liên hợp:
Là loại ly hợp kết hợp hai trong số các loại trên như thuỷ cơ, cơ điện
Trong ôtô hiện nay ly hợp ma sát được dùng rất phổ biến vì giá thành rẻ, chế
tạo đơn giản hiệu suất truyền cao. Nhưng ly hợp thuỷ lực ngày càng được sử dụng trên
các xe hiện đại có sử dụng hộp số tự động vì giảm được tải trọng động trên hệ thống
truyền lực.
1.2.2 Theo hình dạng của các chi tiết ma sát
- Ly hợp dạng đĩa (một đĩa, hai đĩa)
- Ly hợp hình nón.
- Ly hợp hình trống.
Hai loại ly hợp hình trống và ly hợp hình nón ít được sử dụng vì mômen quán
tính phần bị động quá lớn nên khi ngắt ly hợp nó vẫn quay gây ra va đập giữa các bánh
răng và các khâu khớp của hệ thống truyền lực.
1.2.3 Theo phương pháp phát sinh lực ép
- Loại lò xo: Lò xo đặt xung quanh, lò xo đặt trung tâm (côn), lò xo đĩa.
- Loại lực ép nửa ly tâm; Lực ép sinh ra ngoài lực của lò xo côn còn có lực phụ
thêm là lò do lực ly tâm của trọng khối phụ sinh ra.
- Loại ly tâm: Ly hợp ly tâm thường được sử dụng khi điều khiển tự động, ở ly
hợp này lực ly tâm dùng để đóng và mở ly hợp còn áp lực trên đĩa được tạo bởi lực lò
xo ít khi lực ly tâm được dùng để tạo lực ép trên đĩa.
1.2.4 Theo kết cấu ép chia ra
8
 - Ly hợp thường đóng được sử dụng phổ biến trên ô tô.
- Ly hợp thường mở được sử dụng trên máy kéo.

1.3 Yêu cầu

- Truyền được mômen quay lớn nhất của động cơ mà không bị trượt ở bất kỳ
điều kiện sử dụng nào.
- Đóng êm dịu để tăng từ từ mômen quay lên trục của hệ thống truyền lực để
tránh lực va đập lên hệ thống truyền lực và cũng để cho gia tốc ôtô ổn định,
- Mômen quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm lực va đập lên
bánh răng khi khởi động và sang số
- Ly hợp còn đáp ứng nhu cầu là cơ cấu an toàn để tránh các lực quá lớn tác
dụng lên hệ thống truyền lực khi gặp quá lớn tác dụng lên hệ thống truyền lực khi gặp
quá tải.
- Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.
- Các bề mặt ma sát thoát nhiệt tốt, đảm bảo sự làm việc bình thường.
- Kết cấu đơn giản, gọn nhẹ, tuổi thọ cao, điều chỉnh và chăm sóc dễ dàng (và
phải đáp ứng yêu cầu của chi tiết cơ khí nói chung.
1.4. Dẫn động ly hợp
Mục đích của việc thiết kế dẫn động ly hợp là làm sao giảm lực bàn đạp người lái và
hành trình bàn đạp vừa đủ, đồng thời đảm bảo tính kinh tế và hiệu quả cao.
Ta giới thiệu 4 kiểu dẫn động ly hợp.
* Dẫn động cơ khí.
* Dẫn động cơ khí có cường hoá khí nén.
* Dẫn động thuỷ lực.
* Dẫn động thuỷ lực có trợ lục chân không.
1.4.1 Dẫn động cơ khí

9
 Hình 5: sơ đồ dẫn động cơ khí.
1. đĩa ép; 2. Xi lanh công tác; 3. Lò xo đĩa; 4. Bi T; 5. Càng mở;
6. Bàn đạp ly hợp 7. Lò xo hồi vị; 8. Dẫn động

Nguyên lý làm việc

a . Khi mở ly hợp.
Khi người laí tác dụng vào bàn đạp 6 làm cho thanh dẫn động 8 sang phải, dẫn
đến càng mở 5 ép bi T số 4 vào đầu nhỏ lò xo màng, do đó làm mất khe hở l dẫn đến
đầu to lò xo màng kéo đĩa ép 1 ra khỏi đĩa bị động 2. Như vậy ly hợp được mở, dòng
mômen truyền tới hệ thống truyền lực tạm thời cắt.
b. Khi đóng ly hợp.
Khi người lái nhả bàn đạp 6 ra làm cho lò xo hồi vị 7 kéo bàn đạp 6, dẫn đến
thanh dẫn động 8 sang trái, làm cho càng mở 5 không ép vào bi T nữa, đồng thời ở bi
T có lò xo hồi vị nên bi T không chạm vào lò xo màng 2, do vậy lò xo màng 2 và đĩa
ép về vị trí ban đầu.Và theo đó 1 lại ép vào 2 và 2 ép vào bánh đà. Khi đó ly hợp được
đóng.
c. Ưu nhược điểm của hệ thống dẫn động cơ khí.
- Ưu điểm.
+ Kết cấu đơn giản.
+ Dễ sử dụng, điều chỉnh sửa chữa.
+ Mở nhanh dứt khoát.
+ Giá thành thấp.
- Nhược điểm.
+ Lực cần thiết để mở ly hơp lớn.
+ Đóng ly hợp không êm dịu.
1.4.2 Dẫn động cơ khí có cường hóa khí nén

10
 Hình 6:Sơ đồ nguyên lý của phanh dẫn động cơ khí cường hóa có khí nén
1, ống dẫn dầu; 2. Xilanh công tác; 3. Lò xo đĩa;4. Đĩa ép; 5. Đĩa bị động; 6. Bi T
7. Bình khí nén; 8. Càng mở; 9. Xi lanh phân phối; 10. Lò xo hồi vi; 11. Bàn đạp
Nguyên lý làm việc
a. Khi mở ly hợp.
Khi người lái tác dụng vào bàn đạp 11, xylanh 9 cùng piston của nó chuyển
động sang trái, làm cho càng mở 8 ép bi T đi hết hành trình tự do (khe hở l biến
mất). Người lái vẫn đạp bàn đạp 11 thì xylanh 9 vẫn chuyển động tiếp còn piston của
nó thì đứng yên,sự chuyển động tương đối này làm piston mở van khí nén; khí nén từ
7 qua khoang A rồi qua van khí nén tới khoang B đi theo đường ống dẫn 1 vào xylanh
công tác 2 sinh lục và đẩy càng mỏ 8 ép bi T số 6 vào đầu nhỏ lò xo màng, do vậy đầu
to lò xo màng kéo đĩa ép 4 ra khỏi đĩa bị động 5 làm cho ly hợp được mở. Khi đó dòng
mômen truyền tới hệ thống truyền lực tạm thời bị cắt.
b. Khi đóng ly hợp.
Khi người lái nhả bàn đạp 11 sẽ làm xy lanh 9 trở về vị trí ban đầu (nhờ lò xo
hồi vị) và piston của nó tách khỏi van khí, dưới tác dụng của lò xo hồi vị van khí sẽ
làm van khí đóng lại. Cũng lúc này khoang B thông với khoang khí trời C bởi lỗ trong
piston của xy lanh 9, do đó khi nén từ xy lanh công tác 2 theo ống dẫn 1 về khoang B
sang khoang khí trời C, làm cho piston của xy lành công tác làm càng mở 8 không ép
vào làm bi T nữa, đồng thời ở bi T có lò xo hồi vị nên bi T không chạm vào lò xo
màng 3, do đó mà lò xo màng 3 và đĩa ép 4 trở về vị trí ban đầu. Và theo đó 4 lại ép
vào 5 và 5 ép vào bánh đà khi đó ly hợp được đóng.
c. Khi giữ bàn đạp ở vị trí nào đó.

11
 Khi người lái dừng chân ở một vị trí nào đó thì xylanh 9 dừng lúc này dừng lúc
này van khí vẫn mở ra và khí vẫn vào xylanh công tác song thời gian rất ngắn vì đồng
thời: Càng mở8 vẫn xoay theo chiều ngược kim đồng hồ kéo piston của xylanh 9
chuyển động tiép sang tráí; dưới tác dụng của lò xo hồi vị van làm van khí đóng lại
nhưng vẫn tỳ vào piston của xylanh 9 làm cho 3 khoang A, B, C không thông với
nhau. Vì vậy lượng khí nén trong xylanh công tác không đổi và ly hợp được mở ở một
vị trí nhất định tương ứng với hành trình của người lái đạp vào bàn đạp.
* Khi bộ cường hoá hỏng thì ly hợp vẫn làm việc được nhờ cơ cấu cơ khí song
lực tác dụng lên bàn đạp lớn vì do kết cấu của nó.
d, Ưu nhược điểm của hệ thống dẫn động cơ khí có cường hóa khí nén
Ưu điểm.
+ Lực tác dụng của người lái lên bàn đạp nhẹ.
+ An toàn làm việc vì nếu trợ lực hỏng thì ly hợp vẫn làm việc được.
+ Chăm sóc, sữa chữa dễ dàng.
- Nhược điểm.
+ Phải cần máy nén khí.
+ Khi mất cường hoá thì lực điều khiển của người lái rất lớn .
1.4.3 Dẫn động thủy lực

Hình 7: Sơ đồ nguyên lý của phanh dẫn động bằng thủy lực

1, Xilanh công tác; 2. Đòn mở; 3. Đĩa ép; 4. Đĩa bị động; 5. Bi T; 6. Càng mở
7. Bàn đạp; 8. Lò xo hồi vị; 9. Xilanh chính; 10. ống dẫn dầu.
Nguyên lý làm việc
12
 a. Khi mở ly hợp.
Khi người lái đạp bàn đạp 7 dẫn piston của xylanh 9 chuyển động sang trái nên
dầu trong xylanh 9 theo công dẫn 10 sang xylanh công tác 1 và sinh lực lên piston của
xylanh công tác 1 do đó càng mở 6 ép bi T số 5 vào đầu nhỏ lò xo màng làm mất khe
hở l và đầu to lò xo màng kéo đĩa ép 3 ra khỏi đĩa bị động 4 làm cho ly hợp được mở.
Khi đó dòng mômen truyền tới hệ thống truyền lực tạm thời bị cắt.
b. Khi đóng ly hợp.
Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp, nhờ có lò xo hồi vị 8 bàn đạp 7 trở về
vị trí ban đầu. Cùng với lò xo hồi vị của piston làm cho piston của xy lanh chuyển về
vị trí ban đầu, và dầu từ xy lanh công tác cũng trở về xy lanh chính do đó piston của
xy lanh công tác kéo càng mở 6 về vị trí ban đầu, dẫn đến càng mở 6 không ép vào bi
T nữa, đồng thời ở bi T có lò xo hồi vị nên bi T không chạm vào lò xo màng 2. Do vậy
mà lò xo màng 2 và đĩa ép 3 trở về vị trí ban đầu. Và theo đó 4 lại ép vào 3 và 3 ép vào
bánh đà. Khi đó ly hợp được đóng.
c, Ưu nhược điểm của hệ thống dẫn động thủy lực
- Ưu điểm.
+ Kết cấu gọn và dễ bố trí trên xe.
+ Dẫn động êm
- Nhược điểm.
- Các chi tiết chứa dầu cần kín khít tốt.
+ Khi hỏng hệ thống dẫn động không khắc phục được ngay.
+ Hiệu suất dẫn động không cao.
+ Hiệu suất dẫn động không cao.

13
 PHẦN 2 : TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP

2.1 Các thông số ban đầu

Mô men xoắn cực đại của động cơ : 373 N.m/1800 v/ph
Hiệu suất truyền lực : t = 0,87
Tỷ số truyền của truyền lực chính : io = 7,49
Tỷ số truyền của số 1 hộp số : ih1 = 6,38
Khối lượng toàn bộ ôtô khi đầy tải : 7200 kg
Kích thước lốp (B- d) : 8,6- 21
2.2. Xác định momen ma sát của ly hợp
Mômen ma sát của ly hợp được tính theo công thức sau:
Ml = .Memax.
Trong đó:
Ml: Mômen ma sát của ly hợp
Memax: Mômen xoắn cực đại của động cơ.
: Hệ số dự trữ ly hợp.
Hệ số  phải lớn hơn 1 để đảm bảo truyền hết mômen của động cơ trong mọi
trường hợp. Tuy nhiên  không được quá lớn để tránh tăng kích thước đĩa bị động
hoặc tăng số lượng đĩa ma sát (dẫn đến tăng kích thước, khối lượng ly hợp) và tránh
đòi hỏi lực tác dụng lên đĩa ma sát lớn và để tránh cho hệ thống truyền lực bị quá tải
khi chế độ làm việc bất thường.
Theo tài liệu TTTK ô tô – Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
Bảng B2-1: Số liệu hệ số dự trữ thực nghiệm
Loại xe trị số
Xe du lịch 1,35 – 1,75
Xe tải, khách, máy kéo vận tải (không kéo mooc) 1,6 – 2,25
Ôtô tải có mooc (hoặc tính năng thông qua cao) 1,80 – 3,0
Máy kéo nông nghiệp kiểu ly hợp thường đóng 2,0 – 2,5
Dựa theo tiêu trí trên và dựa theo kinh nghiệm ta chọn.
Với ô tô tải (Huyndai HD75S- 3,5 tấn):  = 1,6 2,25 chọn  = 2
Mômen lớn nhất của động cơ : Memax = 373 N.m
Vậy mômen ly hợp Ml = 373 x 2 = 746 (Nm)

14
2.3. Xác định kích thước của ly hợp
2.3.1 Xác định đường kính trong và ngoài đĩa ma sát
Khi thiết kế người ta chọn sơ bộ đường kính ngoài theo kinh nghiệm như sau:

D2 = 2R2 = 3 , 16
√ M emax
C
Ở đây:
D2: Đường kính ngoài đĩa ma sát
C: Hệ số kinh nghiệm
 Bảng hệ số C cho các loại xe:
Theo tài liệu TTTK ô tô – Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
Loại xe Hệ số C
Ôtô du lịch 4,7
Ô tô vận tải trong điều kiện bình thường 3,6
Ô tô vận tải trong điều kiện nặng 1,9

Với xe ô tô tải (Huyndai HD75S- 3,5 tấn): C= 3,6

Thay số vào: D2= 2 R2 = 3,16

√ M emax
C
= 3,16
√373
3,6
=32, 16 (cm)

Chọn D2= 32 cm = 320 mm

Đường kính trong D1 chọn theo: D1 = (0,53  0,75) D2
Xe thiết kế chạy bằng xăng, số vòng quay động cơ tương đối cao nên lấy D 1 ở
trị số lớn:
D1 = 16,96÷24 (cm) chọn D1= 20 cm
Vậy ta chọn kích thước đường kính trong và ngoài đĩa ma sát
D1 = 20 (cm) = 200 (mm)  R1= 100 (mm)
D2 = 32 (cm) = 320 (mm)  R2 =160 (mm)
Vậy ta tính được Rtb
3 3
2 R 2−R1 2 160 3−1003
Rtb = . 2 2 = . =132 ,3 (mm)= 1,323 (m)
3 R 2−R1 3 160 2−1002

2.3.2 Kiểm nghiệm áp suất trên bề mặt ma sát

Mômen ma sát của ly hợp được xác định theo công thức

15
 Ml = .P.i.Rtb
Trong đó P = 2.Rtb.q.b
 M1 = .2.Rtb.q.b.i. Rtb = .2.q.b.i. Rtb
2

M1 746
i= 2 = 3 2
=¿1,37
q .2 π . μ .b , R tb 250.10 .2 . π .0 , 33.0 ,06. 132 ,3

Chọn i=2
M1
≤ [ q ] =150−250 KN m (theo tài liệu Tính Toán Thiết Kế ôtô của
2
→q= 2
2. . b . i. R tb

trường ĐHSPKT Hưng Yên)

: hệ số ma sát,  = 0,22−¿0,35, chọn  = 0,33 (Theo tài liệu Hướng Dẫn Thiết
Kế ôtô phần truyền lực của Lê Văn Tụy trường Đại học bách khoa-ĐHĐN)
b : Bề rộng đĩa ma sát ; b = R2– R1 = 160 – 100 = 60 (mm) = 0,06(m)
q và [q] : áp lực và áp lực riêng trên bề mặt ma sát.
i : số đôi bề mặt ma sát.
Me
q= 2
2 π . μ . b . i. Rtb
Thay các giá trị ở trên vào.
746 2
q= 2 = 171,3(KN/m )
2.3 ,14.0 , 33.0 , 06.2 .1,323
 q = 171,3 (KN/m2)  [q] = 250 (KN/m2)
Vậy ta thấy tấm ma sát đảm bảo độ bền.
2.4, Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp
Khi khởi động : Đĩa chủ động ly hợp đang quay theo trục khuỷu còn đĩa bị
động chưa quay (có sự chênh lệnh về tốc độ). Trước khi đĩa bị động cùng quay với đĩa
chủ động thành mộtkhối liền thì bao giờ cũng có trượt. Khi sang số hoặc khi phanh
người lái thường mở ly hợp rồi đóng lại thì sự chênh lệch tốc độ giữa đĩa bị động và
chủ động bao giờ cũng sinh ra trượt trước khi chúng quay thành hệ thống liền. Tóm lại
cứ một nguyên nhân nào mà sinh ra độ chênh lệch tốc độ của 2 đĩa kể trên đều sinh ra
trượt.
Hiện tượng trượt sinh ra công ma sát, công ma sát biến thành nhiệt làm nung
nóng các chi tiết của ly hợp lên quá nhiệt độ làm việc bình thường và nhất là lò xo có

16
thể bị ủ ở nhiệt độ cao như vậy có thể làm mất khả năng ép, gây hao mòn nhanh các
chi tiết (đĩa ma sát, đĩa ép...).
Công trượt riêng phụ thuộc vào kết cấu, vật liệu, tải trọng và cả cách điều khiển
của người lái vào bề mặt ma sát ly hợp. Với kết cấu, tải trọng, vật liệu đã có, ta xét
công trượt phụ thuộc vào cách điều khiển.
- Trường hợp đóng ly hợp đột ngột : Tức là động cơ làm việc ở số vòng quay
cao rồi đột ngột thả bàn đạp ly hợp. Trường hợp này thời gian đóng ly hợp nhỏ song
xảy ra tải trọng động rất lớn. Vậy ta không dùng trường hợp này.
Trường hợp đóng ly hợp êm dịu : Để xác định được công trượt lớn nhất thì xét
trường hợp đóng ly hợp êm dịu lúc khởi động
Quá trình này chia làm 2 giai đoạn.
+Tăng mômen ly hợp từ 0 đến Ma (mômen cần chuyển động quy dẫn về trục ly
hợp), khi đó ôtô bắt đầu chuyển động tại chỗ (đặc trưng bằng công trượt L1).
+ Tăng mômen ly hợp tới một giá trị thích hợp mà ly hợp không thể trượt được
nữa (đặc trưng bằng công trượt L2).
Ma . ( ωm −ω a ) . t 1
L1 =
2
2
Ja . ( ω m−ω a ) 2
L2 = + Ma ( ω m−ω a ) .t 2
2 3
Phần giải nghĩa các thông số và tính toán thông số:
Ma: Mômen cản chuyển động q dẫn về trục ly hợp và được tính theo công thức.
r bx
Ma = (G. + KFV2). i . i . η
h 0 tl1

Trong đó:
G : Tải trọng toàn bộ của ôtô : G = m.g = 7200.9,81 = 70632 (N)
: Hệ số cản tổng cộng của đường
 = f + tg
f – hệ số cản lăn của đường, f = 0,03 (theo Lý Thuyết ôtô máy kéo)
 - góc dốc, giả thiết  = 0
Vậy  = f = 0,03
KFV2: Phần cản của không khí, khi khởi động tại chỗ V = 0
 KFV2 = 0

17
 rbx: Bán kính làm việc của bánh xe
rbx = .r0 (r0 - bán kính thiết kế, -hệ số kể đến sự biến động của lốp)
Với lốp áp suất thấp  = 0 , 93−¿0,935(theo Lý Thuyết ôtô máy kéo)
Với lốp áp suất cao  = 0,945−¿0,950(theo Lý Thuyết ôtô máy kéo)
Với xe du lịch chọn  = 0,935
d
r0 = B+ .25 , 4 ( mm)
2
B: Chiều rộng của lốp: B = 8,6 ( inch ) = 218,44 (mm )
d: đường kính vành bánh xe; d = 21 ( inch )
d
rbx = (B+ 2 .25 , 4) = 0,935.(218,44+10,5.25,4) = 460,88 (mm)

 rbx = 0,4609 (m)

tl : Hiệu suất của hệ thống truyền lực (tl =0,87)
i 0 : Tỉ số truyền của truyền lực chính (i 0=7 , 49 ¿
i h 1: Tỉ số truyền của số 1 hộp số (i h 1=6 , 38 ¿

Suy ra:
0 , 4 609
Ma = (70632.0,03 + 0). =23,49 (Nm)
6 , 38.7 , 49.0 , 8 7
m: Tốc độ góc của động cơ tại mômen lớn nhất.
π . nM
m = với nM là số vòng quay tại Memax.
30
3 ,14. 1800
m = 30
= 188,4 (rad/s)

a: là tốc độ góc trục ly hợp, a = 0 (vì khởi động tại chỗ)
2 2
r bx 0 , 4 609
Ja =m. 2 = 7200. 2
=¿ 0,66 ( kgm2)
(i ¿ ¿ 0 . ih 1. . i f ) ¿ (7 , 49 .6 , 38 .1)

t1,t2 thời gian đóng ly hợp ở giai đoạn đầu và giai đoạn sau.
Ma A
t1 = ;t =
K 2 √K
Trong đó:
K là hệ số tỷ lệ đến nhịp độ tăng mômen M1 khi đóng ly hợp
Đối với ôtô tải K =150−¿750 (Nm/s) (theo tài liệu Tính Toán Thiết Kế ôtô của
trường ĐHSPKT Hưng Yên). Chọn K= 140 (Nm/s)

18
 A : là biểu thức rút gọn được tính theo công thức sau :
A=√ 2. J a ( ω m−ω a )
23 , 49
Vậy: t1 = = 0,117 (s)
200

t 2=
√2.0 , 66 .(188 , 4−0) =1,115(s)
√ 200
Kiểm tra điều kiện: t = t1 + t2 = 0,117 + 1,115 = 1,232 (s).
Vậy thỏa mãn điều kiện t ∈ (1,1 ÷ 2,5 ) (s).
Tóm lại :
Ma = 23,49 (Nm) Ja = 0,66(KGm2)
m = 188,4 (rad/s) t1 = 0,117 (s)
a = 0 (rad/s) t2 = 1,115 (s)
Thay số vào ta được:
(¿m−❑a) 188 , 4−0
L1 = M a t 1 ¿ =23,49. .0,117 = 258,89 (J)
2 2
2
0 , 66(188 , 4−0) 2
L2 = + .23,49.(188,4 - 0).1,115 = 15002,83(J)
2 3
Vậy công trượt tổng cộng:
L = L1 + L2 = 258,89 + 15002,83 = 15261,72 (J)
2.5 Kiểm tra công trượt riêng

Để đánh giá độ hao mòn của đĩa thì phải kiểm tra công trượt riêng công trượt
L
riêng là: l0 = (J/m2)
F .i

l0 : Công trượt riêng

i : Số đôi bề mặt ma sát

F: Diện tích một bề mặt ma sát đĩa bị động (m2)

F =  ( R 2−R1 )
2 2

R1,R2 là bán kính trong và ngoài mặt đĩa bị động

Vậy F = 3,14 (0,162 – 0,012) = 0,080 (m2)

19
 15261, 72
l0 = = 95385,75 (J/m2)
0,080.2

Công trượt riêng cho phép đối với ôtô tải : [l 0] =150−2 50(KJ/m2)(theo tài liệu
Tính Toán Thiết Kế ôtô của trường ĐHSPKT Hưng Yên)

So sánh:l0 < [l0]

Vậy l0 thoả mãn.

2.6 Kiểm tra theo nhiệt độ các chi tiết

Công trượt sinh ra làm nung nóng các chi tiết như đĩa ép bánh đà và có thể làm
mất khả năng làm việc bình thường của chúng, cho nên phải kiểm tra nhiệt độ các chi
tiết. Tấm ma sát dẫn nhiệt kém, bánh đà có khối lượng và kính thước lớn, do đó ta chi
kiểm tra đĩa ép.

Xác định độ tăng nhiệt theo công thức.

.L
T = C . m ≤ [T]=150 C (I)(theo tài liệu hướng dẫn làm đồ án)
t

Trong đó: L: Công trượt tổng cộng ly hợp.

C: Tỷ nhiệt chi tiết bị nung nóng, đối với gang C = 500 J/kg0C.

: Hệ số xác định phần công trượt dùng nung nóng, đĩa ép bị nung nóng. ở đây
1
ta tính cho đĩa ép ngoài  = 2n với n là số lượng đĩa bị động .

1
n = 1 γ = 2

mt: Khối lượng chi tiết bị nung nóng (đĩa ép),

.L 0 ,5. 15261 ,72

Từ (I) ta có : mt ≥
C .[ ∆ T ]
= 500.15
= 1,01 (kg)

Ta chọn mt = 3 (kg)

1
.15261 , 72
Vậy T = ¿ 2 =5 ,08 0
C
500.3
20
 ΔT ≤ [ ΔT ]=15o C

→T Thỏa mãn điều kiện cho phép về sự tăng nhiệt độ

2.7 Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu
2.7.1.Tính sức bền đinh tán đĩa bị động

Hình 2.1: Kết cấu đĩa bị động

-Các vũng ma sát được gắn lên xương đĩa bằng mối ghép đinh tán (1), xương
đĩa được gắn với moay ơ (5) của đĩa bị động thông qua mối ghép đinh tán và bộ phận
giảm xoắn (2)

-Để giảm kích thước của ly hợp, khi ly hợp làm việc trong điều kiện ma sát khô,
chọn vật liệu cú hệ số ma sát cao. đĩa bị động gồm cỏc tấm ma sát và xương đĩa.
Xương đĩa được chế tạo bằng thép các bon trung bình và cao (thộp 50 và 85). Chiều
dày đĩa thường chọn (3 mm). Vật liệu của tấm ma sát là loại phêrado. phêrado đồng
hoặc Atbet đồng .

-Tấm ma sát được gắn với xương đĩa bị động bằng đinh tán.Vật liệu của đinh
tán bằng đồng hoặc nhôm .

-Đường kính đinh tán được lấy trong khoảng (4-)mm.Đối với xe du lịch có thể
chọn đường kính đinh tán là 5 mm.

21
 -Chiều dày xương đĩa bị động được lấy trong khoảng (-)mm.Chọn
2,0mm.

-Đinh tán được bố trí theo 1 dãy tương ứng với các bán kính trong là r

.Số lượng đinh tán có thể chọn n=16 đinh tán .

F1

Hình 2.2: Sơ đồ tính bền đinh tán

Ta dụng một hàng đinh tán cho đĩa bị động.

Lực tác dụng lên đáy đinh tán được xác định theo cụng thức
R 2−R1 160−100
Bán kính của dãy đinh tán là: r = R1+ = 100+ = 130
2 2

M emax
F 1= [N]
2r

Lần lượt thay số vào (1-13) ta có :

373
F 1= =1434 , 6(N )
2.0 , 1 3

22
 Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và ứng suất dập.

- Ứng suất cắt của đinh tán ở vũng trong là:

F1
τ c= 2
π . d [N/m ]
2
n1.
4

Thay số vào ta có :
14 34 , 6
τ c= 2
3 , 14. 0,005 = 4660509,6 [N/m ] ≤ [τ c]
2
16.
4

-Ứng suất dập của đinh tán ở vũng trong là:

F1
σ d= [N/m2 ]
n1 .l . d

Trong đó : l là chiều dài khoảng chốn dập của đinh tán .

Chọn l=1,5[mm] ta chọn

Thay số vào ta có:

1463 , 4
σ d= = 12195000 [N/m2 ] ≤ [σ d]
16.0,0015 .0,005

Ứng suất cho phép với vật liệu nêu trên là: [τ c] =25 MN/m2 .

[σ d] =40 MN/m2.

2.7.2.Moay đĩa bị động

Chiều dài moay ơ đĩa bị động được chọn tương đối lớn để giảm độ đảo của
đĩa bị động, moay ơ được ghép với xương đĩa bị động bằng đinh tán và lắp với trục ly
hợp bằng then hoa.
Chiều dài moay ơ bị động được chọn tương đối để giảm độ đảo của đĩa bị động.
Thường chiều dài của moay ơ bằng đường kính (L =D) nếu làm việc nặng thì (L
=1,4D)
Ở ly hợp hai đĩa bị động thì chiều dài mỗi moay ơ riêng biệt phải giảm
nhiều.
Vật liệu chế tạo moay ơ là thép 40X, ứng suất cho phép [τ c]=107(N/m2)

23
[τ cd ] = 2.108(N/m2)(theo tài liệu Tính Toán Thiết Kế ôtô của trường ĐHSPKT Hưng
Yên)

Hình 2.3 : Moay ơ

Do trục ly hợp cũng là trục sơ cấp của hộp số ,nên đường kính ngoài trục ly hợp D
được tinh theo trục sơ cấp hộp số được tính sơ bộ bằng cụng thức sau:

d tb =
√
3

0 ,2. []√
M emax 3 300
=
0 , 2.10
7
=0,053(m)

⇒ dtb =53 (mm)

Chọn d tb = 53 mm ta tra bảng 9.3 (T175 ) “Tính toán hệ thống dẫn động cơ khí (Tập 1)
” của Trịnh Chất, Lê Văn Uyển.

Ta có các thông số khác của then hoa như sau:

Sử dụng then hoa có răng hình chữ nhật chịu tải trọng nặng :

-Đường kính trong: d = 28 (mm)

- Đường kính ngoài: D = 35 (mm)

-Chiều rộng của răng: b = 4 (mm)

-Số răng là: Z=10

Chiều dài moay-ơ được xác định bằng cụng thức sau :

L=1,4.D=1,4.35=49 (mm).

Khi làm việc then hoa của moay-ơ chịu ứng suất chốn dập và cắt và được kiểm
nghiệm theo cụng thức sau:

24
Theo “Sách thiết kế tính toán ” ta có:

4. M emax
-Ứng suất cắt: τ c=
Z 1 . Z 2 . L . b . ( D+d ) [ τ c ]

8. M emax
-Ứng suất chốn dập : σ cd =
Z 1 . Z 2 . L . ( D2−d 2 ) [ σ cd ]

Trong đó :

Memax: Mômen cực đại của động cơ .Memax = 300 (Nm). = 30,59 (KGm)

Z1 :Số lượng moay-ơ riêng biệt ,với ly hợp một đĩa bị động thỡ Z1=1

Z2 :Số then hoa của moay-ơ. Z2 = 10

L : Chiều dài moay-ơ .L=49[mm]= 4,9[cm]

D : Đường kính ngoài của then hoa . D=35[mm]=3,5 [cm].

d : Đường kính trong của then hoa . d=28[mm] = 2,8[cm].

b : Chiều rộng then hoa . b =4 [mm]=0,4[cm]

Ứng suất cắt của moay –ơ:

Vật liệu chế tao moay ơ thép 40X có ứng suất cho phộp là

[τ c] =100 (KG/cm2);

[τ cd ] = 200 (KG/cm2).
4.30 ,59
τc = =0,99.100 = 99 [kG/cm2]
1.10.4 , 9.0 , 4.(3 , 5+2 , 8)

Ứng suất chống dập:

τ cd=
8.30 ,59
1.10 .4 , 9. ( 3 , 5 −2 , 8 )
2 2
=1 ,13.100=113
( cmkG )≤[τ
2 cd ]

Vậy ứng suất bền của vật liệu chế tạo moay ơ đảm bảo điều kiện bền.

2.7.3 . Tính toán bền lò xo ép của ly hợp

25
 Hình 2.4: Lò xo ép

Ly hợp sát khô thường dùng các lò xo xoắn hình trụ, lò xo xoắn hoặc lò xo
dạng đĩa ... Đối với loại này ta chọn lũ xo dạy xoắn dạng hình trụ bố trí xung quanh
làm kết cấu ly hợp đơn giản hơn, tin cậy và dễ điều khiển.

Lò xo xoắn hình trụ thường chế tạo bằng thép Silic 60C, 60 C r A hoặc thép
Cacbon 55 có ứng suất cho phép  = 650 – 850 MN/m2

Theo phân tích ở trên ta chọn loại lò xo xoắn hình trụ, loại lò xo này thường
được dùng trên các loại xe có mô men xoắn lớn. số lượng lò xo thường được chọn theo
đường kính ngoài của đĩa bị động .

Lưc ép cần thiết của một lò xo. Flx ( N ) khi làm việc.

Theo như “Sách kết cấu và tính toán” – Khoa cơ khí giao thông Ths.Lê Văn
tụy ĐHĐN) có:
k.F
F lx=
Z lx

Trong đó: F - Lực cần thiết của ly hợp

β . M emax 1, 5.300
F=
μ . Rtb .i
= 0 ,33.0,105 .2
= 6493,5 N

Khi mở ly hợp lò xo bị biến dạng một lượng l nên lực ép lớn nhất cần tác dụng
nên ly hợp

k – Hệ số tính đến sự gian, sự nới lừng của lò xo

k = 1.05 – 1.08 Ta chọn k = 1,05

Fmax = F. k = 6493,5 . 1,05 = 6818,2 N

Zlx – Số lò xo sử dụng để tạo ra lực ép đối với xe tải z ta chọn z = 16

Thay các thông số đó lựa chọn và tính tóan vào công thức trên ta có:
26
 1 , 05.6493 ,5
F lx= =426 , 14 N
16

- Độ cứng của một lò xo Clx ( N/m):

Độ cứng của lò xo C lx được xác định theo điều kiện tối thiểu của hệ số dự trữ ly
hợp min khi tấm ma sát bị mũn đến giới hạn bị thay thế

F lx
C lx= ¿
Lm

Trong đó:  - Hệ số dự trữ ly hợp  = 1,5

min – Hệ số dự trữ khi tấm ma sát mòn đến giới hạn phải thay thế

min = ( 0,8 - 0,85 ). Ta chọn min = 0,8.  = 1,2

Lm -Lượng mũn tổng cộng cho phộp của tấm ma sát ( m)

Lm= 0,5 . ms.i

Với: - ms chiều giày của một tấm ma sát

ms = ( 3,5 – 6) mm chọn ms =3,5 mm

 Lm = 0,5. 3,5. 2 = 3,5 mm = 3,5.10-3 m

Thay các thông số đó lựa chọn và tính tóan vào công thức trên ta có:

C lx=
426 ,14
0,0035 (
. 1−
1,2
1,5 )
=24350 ,86 N

-Lực lớn nhất tác dụng lên 1 lò xo Flxmax (N):

Lực lớn nhất tác dụng lên một lò xo tính bằng công thức

Fl x lxmlxmax

Trong đó: Clx - Độ cứng của lũ xo

m - Độ biến dạng thêm của lò xo khi mở ly hợp bằng độ dịch chuyển

của đĩa ép khi mở ly hợp

λ m=δ m .i+δ d h

27
 Với: m – Khe hở hoàn toàn giữa các đôi bề mặt ma sát

dh – Độ dịch chuyển thờm cần thiết của đĩa ép do độ đàn hồi của đĩa bị động

Khi tính toán có thể lấy: dh = 1mm

i = 2, m = ( 0,75÷ 1 ) mm Chọn m = 0,8 mm

 λ m=0 , 8.2+1= 2,6mm = 0,0026 m

Thay số :
F lx max =426 , 14+ 24350 ,86.0,0026=489 , 45 N

-Kích thước hình học của lò xo:

Đường kính dãy lò xo d ( m) và đường kính trung bình D xác định từ công thức
tính ứng suất cán số vũng làm việc tính theo Clx trong bảng tham khảo

Đường kính dãy lò xo d (m) và đường kính trung bình D:

Được xác định từ công thức tính ứng suất τ [N/m2 ]

8 kD
τ= 3
. Flxm ax ≤ [τ ]
π .d

Suy ra: d≥
√ 8k D
( )
π [τ ] d
. F lxm ax

Trong đó:

d: Đường kính dãy lò xo (m)

D: Đường kính trung bình của lò xo (m)

[τ ]: Ứng suất tiếp cho phép của lò xo

[ τ ] = 5000 – 7000 KG/cm2 ( 500 MN/m2 – 700 MN/m2)

Ta chọn [ τ ] = 650.106 N/m2

k: Hệ số tăng ứng suất tiếp do lò xo bị xoắn khi chịu tải, được chọn theo
D
tỷ số theo bảng:
d

D/d 3 4 5 6 7 8 9 10

k 1,58 1,40 1,31 1,25 1,21 1,18 1,16 1,14

28
 D
Từ bảng trờn ta chọn: = 7 và k= 1,21
d

Thay số vào ta có:

d ≥
√ 8.1 ,21
3 , 14.650 . 106
.7 .489 , 45 = 0,00303m = 4,03 mm

Chọn d = 5 [mm] = 0,005 [m]

Suy ra đường kính trung bình của lò xo:

D= kd. d
D
với : kd =
d

⇒ D = 7.5= 35 [mm]

Số vòng làm việc của lò xo

Số vòng làm việc của lũ xo nlx được tính theo cụng thức xác định Clx như sau:
4
G.d
Từ cụng thức C lx= 3
8 D .n lx

Với G: Modun đàn hồi vật liệu làm lò xo G = 0,81. 1011 N/m2

nlx: số vòng làm việc của lò xo

4 11 4
G.d 0 , 81. 10 . 0,005
 nlx = 3 = =6 , 06
8 D . C lx 8. 0,0353 .24350 , 86

Chọn số vòng bằng 6 .

Số vòng toàn bộ của lò xo là. n = nlx +2 = 6 +2 = 8 vòng

Chiều dài lúc là xo chưa chịu lực tác dụng là.(Theo sách thiết kế tính toán utehy)

Llx = (nlx +2).d +1.(nlx + 1) + l

Với Llx là chiều dài toàn bộ của lò xo ở trạng thỏi tự do.

nlx là số vòng làm việc của lò xo.

1 là khe hở cực tiểu của lò xo khi mở ly hợp, ta thường chọn 1 =(0,5 - 1)mm

ở đây ta chọn 1 = 1 mm.

29
l là lượng biến dạng của lò xo khi mở ly hợp.

Theo công thức độ cứng của lo xo ta có.

4
G. d 0 ,2. F lx
Clx = 3 =
8. D . Clx l

0 ,2. F lx 0 ,2.426 ,14

Vậy: l = = 24350 , 86 = 0,0035(m) = 3,5 (mm)
C lx

Llx = (6 + 2).5 + 1.(6 + 1) + 3,5 = 50,5 (mm)

-Tính lò xo theo ứng suất cắt:

8. F lx . D . k
τ= 3
≤[ τ ]
π .d

Trong đó:  - Ứng suất sinh ra khi lò xo làm việc ứng với trường hợp mở ly hợp
D
k – Hệ số tập trung ứng suất với = 7 thì k = 1,21
d

8.426 ,14.0,035 .1 , 21 N
=1839187 , 67 2 ≤ [ τ ] =65. 10 N /m
6 2
Thay số: τ = 2
3 , 14.0,005 m

Ứng suất sinh ra lớn thoả mãn điều kiện.

2.7.4.Tính bền các đòn dẫn động ly hợp.

a. Đòn mở ly hợp
Vật liệu chế tạo đòn mở bằng thép 35, được xianua hoá bề mặt, có ứng suất cho
phép: [ σ u ]=6000 KG /c m2
Xác định lực cần thiết tác dụng lên đòn mở khi mở ly hợp:
PΣ f
Pd= .
Zd e
Trong đó:
P: là lực cực đại của tất cả các lò xo ép khi mở ly hợp, P’ = 3876,72 (N).
Zđ : số lượng đòn mở, Zđ=3.
3876 ,72 5
Khi đó: Pd = . = 92,3 (N)
3 70

Biểu đồ mô men uốn và ứng suất tại tiết diện nguy hiểm:

30
 Hình 11: Đòn mở ly hợp

Tiết diện tại vị trí lắp càng nối (tại O) là tiết diện nguy hiểm.
Ta có: Mu = Pd.e = 92,3.70 = 6461 Nmm
Ứng suất uốn:
u=Pd.e/Wu  [u] KG/cm2
Mặt cắt tại tiết diện nguy hiểm là hình chữ nhật có kích thước là: 2026 và
có khoan lỗ 14. Do đó mô men chống uốn được tính:
Wu=bh2/6=12.202/6 = 800 mm3.
Với b=26-14=12 mm
u= 6461/800 = 8,07 N/mm2 = 80,7 Kg/cm2 < [u].
Vậy đòn mở đảm bảo độ bền cho phép.

2.7.5. Kiểm tra trục ly hợp:

Trục ly hợp cũng là trục sơ cấp hộp số. Đầu trước của trục gối lên ở bi trong
bánh đà, đầu sau lắp ổ bi thành vỏ hộp số. Đầu cuối trục có lắp bánh răng nghiêng liền
trục luôn ăn khớp với bánh răng trung gian của hộp số.

31
 Hình 13: Sơ đồ tác động lên trục ly hợp.
Trong đó :
Trục I: Là trục ly hợp, đồng thời là trục sơ cấp hộp số ở cuối của trục có lắp liền
bánh răng nghiêng và được khoét rộng lỗ ở tâm để lắp ở bi kim đỡ đầu trục số III.
Trục II: Là trục trung gian của hộp số, 2 đầu trục được đỡ bởi hai ổ bi trụ lắp
trên vỏ hộp số.
Trục III: Là trục thứ cấp của hộp số, một đầu được tỳ lên ổ bi kim ở trong trục
sơ cấp, một đầu được tỳ lên ổ bi lắp trên thân hộp số.
Để kiểm nghiệm trục ta chọn chế độ mômen lớn nhất và hộp số để ở tay số 1
(ih1 = 4,15 )

* Các bước tính:

+ Bước 1: Tính toán các lực trên bánh răng trục số I và trục số III.
+ Bước 2: Xác định phản lực lên trục cá gối đỡ trục I và trục số III.
+ Bước 3: Kiểm tra bền trục số I (Trục ly hợp).

 Bước 1: Tính toán các lực trên bánh răng trục số I và trục số III:
- Trục số I:

32
 A I B
Pa
Pr
1

PV 1

Hình 14: Trục sơ cấp của ly hợp.

Một số thông số của bánh răng chủ động: Do bánh răng trên trục số I là bánh
răng nghiêng. Ta chọn
- Đường kính vòng ăn khớp (vòng chia): d = 66 (mm)
- Môđun pháp tuyến: mn = 4,5
- Số răng: Z = 20
- Góc nghiêng của răng: β = 180
- Góc ăn khớp: α = 200
Khi đó:
2. M t 2. M emax 2.300 . 103
= =
Lực vòng : PV1 = Z . ms mn
20.
4 ,5 = 6340,38 (N),
Z.
cosβ cos 18°
mn
Với : ms =
cos β
P v 1 . tg α 6340 , 38. tg20 °
Lực hướng tâm : Pr1 = = = 2426,47 (N)
cos β cos 18 °

Lực dọc trục : Pa1 = PV1.tg = 2426,47.tg180 = 788,4 (N)

- Trục số III:
Bánh răng trên trục III là bánh răng thẳng. Là trục thứ cấp hộp số có đầu trục
dưới được lắp ổ lăn và đặt vào khoang của bánh răng luôn ăn khớp do vậy trục ly hợp
cũng chịu một phần lực tác dụng do trục thứ cấp gây ra (ta tính cho tay số 1).
+ Mô men tính toán trục thứ cấp ở tay số 1:
Mt = Memax.ih1 = 300.6,75 = 2025 (KG.m).
Tính lực vòng:
2. M t 2.2025 . 103
Pv3 = = =¿25714,29 (N)
Z.m 35.4 ,5
33
Với: Z = 35, là số răng của bánh răng gài số 1.
m = 4,5, là mô đun pháp tuyến.
Lực hướng tâm:
Pr3 = Pv3tgα = 25714,29.tg20o = 9359,24 (KG)
Lực dọc trục:
Pa3 =0, (vì tính cho bánh răng trụ răng thẳng).
 Bước 2 : Xác định phản lực lên trục các gối đỡ trục I và trục số III :

Hình15: Trục thứ cấp của ly hợp.

Ta lấy:
MDY = 0  RCX (300 + 100) = PV3.100
25714 , 29.100
 RCX = 300+100
=6428,57 (N)

Tương tự :
MDx = 0  RCY.(300 + 100) = Pr3.100
9359 , 24.100
RCY = 300+100 = 2339,8 (N)

Trục số I.

34
 RCX
RAX
RBX
RBY D
RAY A MZ B RCY
I Pa1
Pr1
PV1

Hinh 16: Sơ đồ lực tác dụng lên trục sơ cấp của ly hợp.
Ta lấy:
MBX = 0  RAx .250 = (RCX + PV3).40
( 6428 ,57 +25714 , 29 ) .40
 RAx = = 5142,86 N
250
d
MBY = 0  RAY.250 - Pa1 . 2 + (RCY + Pr1).40 = 0

d 63 , 4
P a 1 . −( RCY + Pr 1 ) .40 788 , 4. −( 2339 , 8+2426 , 47 ) .40
RAY = 2 2
=
250 250
= - 662,63 (N)
(RAY< 0 nên chiều của RAY có chiều ngược lại chiều hình vẽ).
RY = 0  -RAY + Pr1 + RCY = RBY
 RBY = -662,63 + 2426,47 + 788,4 = 2552,24 (N)
RX = 0  RAX + RCX + PV1 = RBX
 RBX = 5142,86 + 6428,57 + 6340,38 = 17911,81 (N).
Nhắc lại các lực tác dụng lên trục I:
PV1 = 6340,38 (N) RAX = 5142,86 (N)
Pr1 = 2426,47 (N) RAY = -662,63 (N)
Pa1 = 788,4 (N) RBX = 2552,24(N)
RCX = 6428,57 (N) RBY = 17911,81 (N)
RCY = 2339,8 (N)
 Bước3: Kiểm tra bền trục số I (trục ly hợp) :

35
*Xác định mômen uốn Mux :
- Tại B :
+Xét từ trái sang phải :
x
M B 1= -250.RAY = -250.(-662,63) = 165657 (N.mm).
⇒ M x = 165657 (N.mm).
B1

+Xét từ phải sang trái :

x
M B2
40.(Pr1 + RCY) - Pa1. d
= 2

x 63 , 4
M B 2 = 40.(2426,47 + 2339,8)-788,4. = 165658 (N.mm).
2

M B 2= 165658 (N.mm).
x

Ta thấy: M xB 1 ≈ M xB 2 do đó các giá trị trên là đúng.

-Tại C :
+Xét từ phải sang trái :
x d 63 , 4
M C 2 = - Pa1. = - 788,4. = - 24992 (N.mm)
2 2

M C 2 = - 24992 (N.mm).
x

*Xác định mômen uốn Muy:

- Tại B:
+Xét từ trái sang phải:
y
M B 1= -RAX .250 = -250.5142,86 = -1285715 (N.mm)

M B 1= -1285715 (N.mm).
y

+Xét từ phải sang trái :

y
M B 2 = -(RCX +PV3).40 =-40.(6428,57 +25714,29) = -1285714,4 (N.mm).

M B 2 = - 1285714,4 (N.mm).
y

Ta thấy: M By 1 ≈ M By 2 do đó các giá trị trên là đúng.

*Xác định mômen xoắn Mx :
d 63.4
Mx = Pv1. = 6340,38. = 200990 (N.mm)
2 2
⇒ Mx = 200990 (N.mm).

36
Biểu đồ mômen lực tác dụng lên trục I :

37
 Hình 17: Biểu đồ mômen lực tác dụng lên trục sơ cấp.

Trục ly hợp được chế tạo bằng thép 40X, có ứng suất cho phép :
[th] ¿700 (KG/cm2).(theo sách thiết kế chi tiết máy trang 119)
Từ biểu đồ mômen trên người ta xác định được một trục bền đều thoả mãn.

di
√
M 2uxi + M 2uyi +0 , 75 M 2xi
3

0 ,1[σ t h ]

(Theo thuyến bền ứng suất tiếp lớn nhất)

38
 Song ở đây ta đã có sẵn trục với các tiết diện được cho là thay đổi hợp lý (bền
đều). Nên ta đi kiểm nghiệm bền tại một mặt cắt nguy hiểm nhất.
Tại B.
|M uy| = 1285,7 (N.m)
|M ux| = 165,66 (N.m)
|M x| = 200,99 (N.m)
d - là đường kính trục tại tiết diện nguy hiểm. Lấy: d = 53 (mm) = 0,053 (m).

σ th = √M 2
ux
2
+ M uy +0 , 75. M 2X
3
0 ,1. d

¿√
1285 , 72 +165 , 662 +0 , 75. 200 , 992
3
=67 , 86. 106 N/m2
0 , 1. 0,053
σ t h = 67,86.106 (N/m2)
⇒σ = 678 (KG/cm2)
th

Ta thấy: σ t h= 678 (KG/cm2) ¿700) (KG/cm2).

Vậy, trục ly hợp đủ bền.
Bảng các thông số ly hợp:
Chi tiết Thông số Giá trị
Đường kính trong D 1=150 mm
Đĩa ma sát
Đường kính ngoài D2=260 mm
Đường kính đinh tán d=5 mm
Bán kính vòng trong đặt R2=130 mm
Đinh tán đĩa bị động
đinh R1=75 mm
Số lượng đinh tán n=16
Xương đĩa ma sát Chiều dày 2 mm
Tấm ma sát Chiều dày 3,5 mm
Số lượng Z=16
Số vòng toàn bộ của lò
8 vòng
xo
Lò xo giảm chấn
Chiều dài toàn bộ của lò
50,5 mm
xo
Bán kính đặt lò xo R=
Trục ly hợp Đường kính D=35
39
 Lò xo lá Số lượng Z=16
Đường kính ngoài then
D=35 mm
hoa
Đường kính trong then
d=28 mm
Moay ơ hoa
Chiều rộng moay ơ L=49 mm
Bề rộng then hoa b=4 mm
Số lượng then hoa Z=10
Đường kính đinh tán d=5
Đinh tán nối xương đĩa
Bán kính đinh tán r=102,5
với moay ơ
Số lượng đinh tán n=16

40
 KẾT LUẬN
Sau một thời gian làm việc, được sự giúp đỡ tận tình của thầy Trần Văn
Thoan, các thầy cô trong bộ môn và các bạn cùng với sự cố gắng nỗ lực của bản
thân, bản đồ án của em đã được hoàn thành.
Với đề tài “Tính toán thiết kế cụm ly hợp cho ôtô 29 chỗ ” , đây là loại ly
hợp ma sát khô 1 đĩa bị động với hệ dẫn động điều khiển ly hợp bằng thủy lực,
đảm bảo việc điều khiển được nhẹ nhàng và đảm bảo khi vận hành.
Qua bản đồ án ta có thể hiểu được một cách tổng quan về ly hợp của ôtô,
cấu tạo, nguyên lý hoạt động của từng loại ly hợp một đĩa, hai đĩa ma sát cho đến
ly hợp thủy lực và ly hợp điện từ. Ngoài ra, ta còn biết được hệ dẫn động điều
khiển của ly hợp cho từng loại xe mà ta đang sử dụng. Với bản tính toán thiết kế ly
hợp, qua bản tính toán này chúng ta biết được các thông số cơ bản, mômen cực đại
của ly hợp, và nhiều thông số khác. Ta còn biết được giới hạn bền của các chi tiết
cấu thành nên ly hợp. Cùng với hai bản vẽ: một bản vẽ khổ A 0 bản vẽ lắp toàn bộ
cụm ly hợp được thiết kế, một bản vẽ A 3 bản vẽ chi tiết của một chi tiết chính, hai
bản vẽ này giúp ta hiểu được một cách tổng quan hơn về hình dáng của ly hợp mà
ta thiết kế và vị trí lắp ráp của các chi tiết được bố trí như thế nào cho hợp lý nhất.
Trong quá trình tính toán, do còn nhiều hạn chế và không được thực hành
chế tạo thực tế nên bản đồ án này còn rất nhiều thiếu sót. Em kính mong các thầy
cô và các bạn cùng đóng góp những kinh nghiệm thực tiễn để bản đồ án của em
được hoàn thiện hơn.
Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn thầy Trần Văn Thoan, các thầy cô
giáo và các bạn đồng nghiệp đã giúp đỡ.

41
Tài liệu tham khảo
1. Lý thuyết ô tô máy kéo. Chủ biên Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc
Thịnh,Phạm Minh Thái,Nguyễn Văn Tài ,Lê Thị Vàng, NXB khoa hoc và
kỹ thuật
2. Hướng dẫn đồ án môn học Thiết kế ôtô - phần truyền lực trên ôtô tác giả
GVC.ThS. Lê VănTụy-Khoa Cơ Khí Giao Thông -Trường Đại Học Bach
Khoa-ĐHĐN.
3. Tài liệu tính toán thiết kế ôtô của trường ĐHSPKT Hưng Yên
4.Thiết kế chi tiết máy.Chủ biên Nguyễn Trọng Hiệp, Nguyễn Văn Lẫm,
Nhà xuất bản giáo dục.

42