工業材料雜誌423期｜2022/03

氫能技術發展與應用 技術專題

氫能於車輛的應用
The Application of Hydrogen Energy in Vehicles

康顧嚴 K. Y. Kang1、蔡英文 Y. W. Tsai2、蔡麗端 L. D. Tsai3

工研院(ITRI) 材料與化工研究所 1經理、2資深研究員、3正研究員/組長

摘要/Abstract
為了營造淨零碳排的遠大目標，各國政府對於車輛行駛時的排碳量限制日趨嚴格，
燃油內燃機已無法滿足相關法規的規範，各大車廠陸續投入純電池車輛與氫能源車
輛的研究開發。本文將介紹目前汽車產業面臨的排碳量議題以及氫能源車輛的發展
現況。

In order to achieve the goal of zero carbon emissions, governments around the
world are increasingly restricting the amount of carbon emitted by vehicles. Fuel
combustion engines have been unable to meet the specifications of relevant
regulations. Major automobile companies develop battery vehicles and hydrogen
energy vehicles. This article will introduce the current carbon emission issues
faced by automobile companies and the development status of hydrogen energy
vehicles.

關鍵字/Keywords
純電池電動車(Battery Electric Vehicle; BEV)、燃料電池車(Fuel Cell Vehicle; FCV)、氫
燃料內燃機車輛(Hydrogen Internal Combustion Engine Vehicle; HICEV)

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氫能技術發展與應用 技術專題

前 言 燃料電池車(Fuel Cell Vehicle; FCV)）。2020

年受到COVID-19及晶片短缺的雙重影響，
據國際能源署(International Energy 全球汽車銷售量降為7,680萬輛，與2016至
依 Agency; IEA)的統計資料顯示，2020 2019年皆超過9,000萬輛的銷售數量相較，
年由於COVID-19的影響，全球與能源相關 2020年已下降至2011年、2012年的銷售水
（電力、熱力和運輸）的CO 2排放量為31.5 平(2)。雖然新車市場略顯疲態，但是在多國
Gt，較前兩年大幅下降2 Gt左右，此下降幅 政府的電動車相關政策推動下，純電池電
度是自二次世界大戰以來最大的年度下降 動車、插電式混合動力車的銷售量依然大
百分比，這些CO2排放量中18%為車輛所排 幅上升，2020年全球增加了大約300萬輛電
出，其中乘用車輛所排出的CO2為3.9 Gt、 動車銷售量（如圖一所示）。
貨運車輛排出之CO 2為1.8 Gt (1)。為了朝淨 與傳統內燃機車輛相較，純電池電動
零排放的遠景邁進，降低車輛排碳量將是 車因成本較高以及充電樁設施普及率的考
各國政府未來幾年的施政重點項目。 量因素，其銷售數量與當地政府政策的支
持有極大關係，包含挪威、德國、荷蘭、
汽車排碳量 西班牙、法國、義大利、美國與中國等多
截至2021年4月，全球已有多達70個國 國政府均釋出優惠條件刺激電動車的銷售
家或城市地區宣布2050年前要達到新車零 量 (4-5) ，另一方面也逐年調降新車CO 2 排
排放的目標，也就是轉型為電動車輛（純電 放量標準，並祭出對應罰則迫使車廠銷售
池電動車(Battery Electric Vehicle; BEV)、 低排碳車輛。以歐盟為例，2021年新登記

11
10
9
其他插電式混合動力車
8
其他純電池電動車
7
美國插電式混合動力車
6
百萬輛

美國純電池電動車
5
歐洲插電式混合動力車
4
歐洲純電池電動車
3
中國插電式混合動力車
2
中國純電池電動車
1
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

▲圖一 2010~2020年全球電動車數量(3)（彩圖請見材料世界網）

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乘用車輛的CO 2排放量需低於95 g/km，否
則每輛車平均每超標1 g將被處以95歐元
的罰鍰 (6) ，這相當於每公升汽油必須行駛
24.4公里以上，以現今車輛的油耗水準來
衡量，意味著若新車只開發內燃機車款，
車廠將難以避免面臨巨額罰款。根據JATO
Dynamics依照Volkswagen集團2018年車輛
平均CO2排放量、銷售量與稅後收益資料估
算，若2021年Volkswagen集團車輛排放量等
條件維持不變，其將面臨的罰款金額高達
其年度收益的75%，有部分車廠的罰款金額
(7)
甚至會超過年度收益 ，因此車廠必須加速
低排碳車輛的開發腳步。台灣方面，經濟
部能源局自2022年1月1日起實施新的「整體
新車油耗管制標準」(Corporate Average Fuel
Economy Standards; CAFE Standards)，內容
規定小客車、商用車及機車之整體新車油耗
管制目標將從14.5、11.4及41.9 km/L，大幅
提升為20、13.7及46.1 km/L，提升幅度達到
(8)
38%、20%及10% ，可預見許多車廠將陸
續引入油電混合車、插電式油電混合車與純
電池電動車，以降低車廠平均CO2排放量。
面對低碳化的強勢浪潮，Volkswagen
集團2021年12月宣布未來五年在電動車、
軟體等新科技領域將投資890億歐元，其
中520億歐元將用於研發電動車、300億歐
元用於軟體與自駕車開發，希望2025年成
為全球最大電動車製造商、2026年時電動
車占集團汽車銷量的25%。並預計2035年
(9)
停止在歐洲販售傳統內燃機車輛 。對比
Volkswagen集團全力發展電動車的積極腳
步，另一家與Volkswagen集團規模相當、年
銷量也達千萬輛等級的Toyota集團則有不同
100
的考量，其中一個主要原因是Toyota集團擁
有領先全球的混成動力車輛技術，混成動
力車款的CO2排放量低於傳統內燃機甚多，
依據JATO Dynamics的資料顯示，2019年
Toyota小客車CO2排放量僅97.5 g/km，遠低
於Volkswagen汽車的121.2 g/km（如圖二所
示）(10)；再加上排放法規較嚴格的歐洲市場
僅占Toyota整體銷售量的1成左右，因此純
電動化的腳步似乎不若其他車廠急迫。
由於歐洲聯盟執行委員會(European
Commission)於2021年7月14日宣布2035年起
販售的新車必須為零碳排 (11)，2021年12月
2日Toyota也跟進發布，2035年實現於西歐
銷售新車CO 2 將達到零排放的訊息 (12) 。同
年12月14日Toyota社長豐田章男於集團電動
化的說明會中表示，將於2030年前投資8兆
日圓研發電動化技術，其中4兆日圓用於研
發燃料電池車及插電式混合動力車、4兆日
圓用於研發純電池電動車相關技術，並且
2030年前新增30種純電池電動車車款，實
現每年販售350萬輛電動車之目標；Lexus
品牌也將於2030年達成在北美、歐洲與中
國等主要市場新車全部成為電動車款。豐
田章男社長同時也表達世界各國的充電基
礎設施條件差異甚大，必須考量消費者充
電的便利性，而且在火力發電仍為主流的
地區，純電池電動車的CO2排放量不一定低
於內燃機車款，車輛的動力技術必須考量
全球各地區的條件限制與差異發展，因此
Toyota並不會完全放棄內燃機技術(13)。
氫燃料內燃機車輛(HICEV)
車輛要達成行駛零碳排的目標，除了
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氫能技術發展與應用 技術專題

Δ
2019 2018
Make 19 vs 18 Position
g/km g/km 2018
g/km
1 TOYOTA 97.5 99.8 -2.3 1
2 CITROEN 106.4 108.1 -1.7 3
3 PEUGEOT 108.2 107.9 +0.3 2
4 RENAULT 113.3 110.0 +3.4 4
5 NISSAN 115.4 114.0 +1.4 5
6 SKODA 118.1 116.2 +1.9 7
7 SEAT 118.1 116.7 +1.4 8
8 SUZUKI 120.6 114.3 +6.3 6
9 VOLKSWAGEN 121.2 119.2 +2.0 9
10 KIA 121.8 121.6 +0.2 12
11 FIAT 123.7 119.6 +4.1 10
12 OPEL/VHALL 124.9 126.0 -1.1 15
13 DACIA 125.6 120.9 +4.7 11
14 HYUNDAI 126.5 124.5 +2.0 14
15 FORD 128.5 123.6 +4.9 13
16 BMW 129.0 130.2 -1.3 17
17 AUDI 130.3 127.7 +2.6 16
18 VOLVO 133.8 132.6 +1.2 18
19 MAZDA 135.4 135.2 +0.2 19
20 MERCEDES 140.9 139.6 +1.3 20

▲圖二 2019年銷售量前20名車輛品牌平均CO2排放量(10)

使用二次電池之外，氫氣燃料是另一種備
受期待的選擇。氫氣燃料應用於移動載具
有兩種方式，一種是使用內燃機動力，另
一種則是使用燃料電池技術。BMW曾經在
2005~2007年期間，生產過100輛Hydrogen 7
（如圖三所示）證明氫能源技術使用於車
輛的可行性，該車搭載排氣量6公升的V型
12缸內燃機，具有74公升的汽油油箱以及 ▲圖三 BMW Hydrogen 7(14)
約8公斤的液態氫儲槽，因氫氣充填設施不
夠普及，內燃機設計為可使用汽油與氫氣
兩種燃料，駕駛者可在駕駛座自行選擇切 右的低溫環境中，但仍無法完全隔絕熱量傳
換，使用汽油燃料可以在巡航條件下行駛 遞，因此儲槽內液態氫在不使用的情況下，
480公里，若使用氫氣燃料則能行駛200公 大約17小時後開始會有沸騰氣化現象(Boil-
(15)
里左右 。該輛車的液態氫儲槽使用雙層 off)，當儲槽內部壓力過大時會進行洩壓，
真空隔熱壁設計，將液態氫維持在-250˚C左 整個儲槽的液態氫大約可以維持10至12天。

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▲圖四 Mazda RX-8 Hydrogen RE(17)

▲圖六 Mazda 轉子內燃機(17)

▲圖五 Mazda Premacy Hydrogen RE
Hybrid(17)

與排氣量高達6公升的V12汽油內燃機 可進行公共道路測試。2005年Mazda另公開
相較，使用氫氣燃料時的CO 2排放量從332 Premacy Hydrogen RE Hybrid氫燃料混成動
g/km大幅下降至5 g/km，雖然氫氣燃料的 力車（如圖五），除了使用氫氣與汽油的轉
燃燒反應並不會產生CO2，但由於汽缸壁上 子內燃機之外，該車還配置了鋰離子電池
存在潤滑機油，以及曲軸箱通風裝置引導 與馬達，由內燃機提供發電機動力，轉換
油氣至內燃機進氣端燃燒的緣故，仍會有 成電力後提供馬達驅動車輛行駛，是輛氫
極微量CO2產生，但已經減少98.5%的排放 燃料內燃機與鋰離子電池的混成動力車。
量。Hydrogen 7共經過150萬公里的道路實 Mazda的儲氫方式與BMW不同，Mazda的
測以及多次撞擊測試，確認其達到法規及 氫氣燃料以35 MPa存放於容量105公升的高
廠商設計的安全標準，但因液態氫儲槽會 壓儲氫槽內，不會有液態氫儲槽因洩壓所
因內部壓力增加而洩壓的關係，BMW限制 造成的安全問題。另外Mazda認為相較於
(16)
此款車不可長時間停放於封閉空間內 。 往復式內燃機，轉子內燃機（如圖六）(17)技
日本車廠Mazda也曾投入氫燃料內燃機 術更適合應用於氫氣燃料，其原因為氣態
的研究開發。2003年Mazda公開展示RX-8 氫氣密度較低，在燃燒時相同體積氫氣產
Hydrogen RE原型車（如圖四），搭載雙轉子 生的能量較汽油少，要產生相同能量條件
內燃機(Wankel Engine)可使用汽油或氫氣 氫氣將占據燃燒室29.5%的體積（汽油僅占
燃料，並於2004年獲得日本國土交通省許 1.7%體積），若由進氣歧管注入將影響空氣

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進入燃燒室的比例，造成燃燒不完全和功
率降低現象，因此必須在燃燒室中另設一
氫氣噴嘴，而往復式引擎燃燒室的空間狹
小，且排氣門溫度相當高，氫氣噴射注入
易發生異常燃燒現象，轉子內燃機具有較
為獨立的進氣、燃燒與排氣空間，適合增設
氫氣噴嘴，內部較大的空間也有利於氫氣、
(17)
空氣均勻混合，提供較佳燃燒條件
近十年來氫燃料內燃機技術雖然沉寂
了一段時間，但隨著燃料電池汽車投入量
產，高壓儲氫技術逐漸成熟，各國加氫站
設施也持續規劃與興建中，氫燃料內燃機
技術似乎又重新受到車廠的關注。Toyota
於2021年4月公開一輛搭載1.6公升三缸渦
輪增壓氫燃料內燃機的Corolla Sport，並
且參加5月於日本舉行的NAPAC Fuji Super
TEC 24小時耐力賽，12月又公布同款氫燃
料內燃機的GR Yaris原型車。而在全球最
大汽車市場中國，工業和信息化部（工信
部）於2021年8月表示氫燃料內燃機可作為
氫能技術在移動領域應用的新技術路線，
雖然目前仍有許多研究工作仍需進行，例
如氫脆(Hydrogen Embrittlement)對內燃機材
料的影響、氫氣是否會造成潤滑油變質以
及選擇性催化還原裝置(Selective Catalytic
Reduction; SCR)對降低NOx的效果等問題，
但可將氫燃料內燃機的推動納入氫能發展戰
略中。氫燃料內燃機可以大量使用現今車輛
產業的人力與技術基礎，甚至使用舊內燃
機進行改造，製造成本將比燃料電池汽車低
很多，而且氫燃料內燃機同樣需要使用高
壓儲氫瓶以及加氫站設施，可與燃料電池
共同加速推進氫能移動載具產業成形(18)。
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氫能技術發展與應用 技術專題
燃料電池車輛
受到加氫站設置地點過少的影響，
燃料電池車目前仍無法在世界各國廣泛銷
售，縱使在有銷售燃料電池車的國家，也
僅限於有加氫站的少數城市販售，所以近
幾年來燃料電池乘用車的銷售數量雖有上
。 升，但每年銷售量仍在萬輛以下，截至
2020年止，全球累積銷售34,804輛燃料電池
車，其中25,932為乘用車 (19)。自2018年起
隨著Hyundai NEXO的上市，韓國燃料電池
乘用車的銷售量逐漸增加，2019年、2020
年全球超過50%的燃料電池車皆銷售於韓
國，累積數量已超越較早販售的日本與美
國，如圖七所示 (20)。這與韓國政府的政策
支持有極大關係。韓國政府於2018年9月成
立氫能經濟推進委員會，規劃國家氫能技
術發展方向與研究計畫；產業通商資源部
隨即於2019年1月公布「氫能經濟活化路線
圖」，預計在2019年底銷售4,000輛以上燃
料電池車，配合中央與地方政府的購車補
助措施，補助金額最高可達3.3萬美元，最
終2019年底韓國共銷售了4,194輛乘用車，
2020年則銷售5,786輛。韓國希望2025年可
達到年產10萬輛燃料電池車的生產能力，
最終目標是2040年燃料電池車累計產量達
到620萬輛，同時燃料電池巴士達到41,000
輛以及加氫站1,200座(19)。除此之外，韓國
也投入試驗燃料電池動力船舶、電車與長
航時無人機等移動載具的開發研究，展現
強大的企圖心與執行能力。
市場上銷售或租賃的燃料電池乘用
車主要為Toyota Mirai、Honda Clarity以及
103
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氫能技術發展與應用 技術專題

10,000

8,000

6,000

4,000

2,000

0 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

其他地區 254 395
韓國 79 60 744 4,194 5,786
日本 0 7 411 1,054 849 612 685 822
歐洲 35 43 189 218 274 326 608 851
美國 10 31 112 1,082 2,298 2,368 2,089 937
合計 45 81 712 2,433 3,481 4,050 7,830 8,791

▲圖七 2013~2020年燃料電池車銷售狀況(20)（彩圖請見材料世界網）

Hyundai NEXO三種車型。但Honda Clarity 美國55%以及其他地區10%；2020年12月

自2016年發表以來，僅租售了1,900輛左 Toyota開始銷售第二代Mirai，電堆功率密
右，表現不如其他競爭車種，2021年6月 度從3.1 kW/L大幅提升至4.4 kW/L，一代
Honda宣布停止生產Clarity，並將燃料電池 的電堆原本設置於前座下方空間，二代將
的重心調整為與通用汽車合作研發後續車 一代前輪驅動的設計改為後輪驅動，車輛
型。Hyundai 2018年推出休旅車型燃料電池 前方相當於引擎室的空間放置電堆與周邊
車NEXO，使用該公司第二代燃料電池系 元件，車輛下方的空間則可再放入一高壓
統技術，與上一代Tucson相較，燃料電池 儲氫瓶，整體的氫氣儲存量由4.6 kg增加至
系統輸出功率增加20%，效率提升5.1%， 5.6 kg(20)，2021年8月二代Mirai在美國加州
重量與體積均下降，電堆功率密度大幅提 以添加一次氫氣行駛1,360公里的長航時表
升50%，截至2021年5月為止，NEXO總 現，創下新的世界紀錄 (21)。為了擴大燃料
共銷售了17,050輛，已超越Toyota Mirai的 電池產量達到降低成本的目標，Toyota與
成績，其中84%銷售於韓國。Toyota Mirai BMW達成合作協議，BMW預定2022年生
於2014年12月公開，至2020年底共販售 產以休旅車X5為主體的燃料電池車，將採
12,000輛左右，銷售比例分別為日本35%、 用Toyota生產的電堆。2020年6月Toyota與

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氫能技術發展與應用 技術專題

北京億華通科技、北京汽車集團、中國第 乘用車展現燃料電池技術能力的Toyota與
一汽車集團、東風汽車集團以及廣州汽車 Hyundai，均已經實際將燃料電池系統投入
集團五家中國企業，成立聯合燃料電池系 商用卡車的應用，這將是燃料電池移動載
統研發有限公司，該公司主要業務為研發 具應用的可期待市場。
中國商用車燃料電池系統，六家公司將合
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GM等公司，均聲稱將放棄開發燃料電池 ate-e34-billion-euros-in-penalty-payments-within-europe/
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發，僅將工作重點放在推動燃料電池整車 highest-average-in-europe-since-2014/
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限於重量能量密度較低以及充電時間長等
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因素，大部分車廠仍然看好燃料電池於商 9QmEImhtdYgOniwbDUq%2BiN6v4cB8bUajlA%3D
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用車領域的應用，以Mitsubishi曾開發的純
shtml
電池卡車eCanter及燃料電池卡車eCander 19. 王麗星，「氫」而易舉—韓國氫燃料電池車發展現況
與佈局，資策會MIC產業研究報告，2021
F-Cell規格比較，純電池車因電池過重， 20. D. Wyatt, L. Gear, “Fuel Cell Electric Vehicles 2022-
大約減少400公斤的載貨重量，且行駛距 2042”, IDTechEx, 2021
21. https://channel-auto.com/2021/10/12/toyota-mirai-sets-
離及充電時間也處於劣勢，因此載貨量 845-mile-guinness-world-record/
大、行駛距離遠且使用頻率高的商用車被 22. https://kknews.cc/car/g4rgggm.html
23. https://www.in-en.com/article/html/energy-2305194.
認為是氫能源的最佳應用場域。目前已在 shtml

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