TRƯỜNG ĐẠI HỌC SÀI GÒN

KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH

CHỦ ĐỀ 2: THỰC TRẠNG ĐỘC QUYỀN VỀ NGÀNH

ĐƯỜNG SẮT TẠI VIỆT NAM.

Giáo viên hướng dẫn: Phan Thị Thu Hằng

Sinh viên thực hiện: Nhóm 2 - Nguyễn Hà My
Phạm Thảo My
Nguyễn Huyền My
Trầm Ngọc My
Vũ Hải My

Tp Hồ Chí Minh, tháng 11 năm 2021

 MỤC LỤC
MỤC LỤC 2

LỜI MỞ ĐẦU 3
A.C Ơ SỞ LÝ THUYẾT 4
1. Khái niệm thị trường độc quyền 4
2. Đặc điểm thị trường độc quyền 4
3. Nguyên nhân gây ra độc quyền 5
4. Phân loại thị trường độc quyền: 6
5. Hệ quả của thị trường độc quyền: 6
6. Giải pháp khắc phục thị trường độc quyền: 9
B. THỰC TRẠNG VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 9
1. Giới thiệu chung về lịch sử hình thành và phát triển đường sắt Việt Nam 9
2. Thực trạng ngành đường sắt Việt Nam 10
2.1. Mô hình hoạt động: 10
2.2. Lượng khách hàng, doanh thu: 11
2.3. Nguyên nhân dẫn tới độc quyền của ngành : 13
3. Ảnh hưởng của độc quyền ngành đường sắt tới phúc lợi xã hội: 14
3.1. Không có tính cạnh tranh 14
3.2. Bảo thủ, không phát triển 15
3.3. Nguồn vốn đầu tư không hợp lý 16
C. GIẢI PHÁP CHO ĐỘC QUYỀN NGÀNH ĐƯỜNG SẮT TẠI VIỆT NAM 17
1. Giải pháp tư nhân 17
1.1. Tăng cường kiểm tra, giám sát các hoạt động bán vé công khai minh bạch và thực hiện
bình ổn giá vé 17
1.2. Kết nối mạng giao thông vận tải chung. 18
2. Giải pháp của Nhà nước 18
2.1 Can thiệp vào giá. 18
2.2. Tách bạch quản lý hạ tầng với kinh doanh vận tải, khuyến khích tư nhân tham gia vào
vận tải. 19

LỜI CẢM ƠN 20
2
 LỜI MỞ ĐẦU
Tuy ra đời không sớm so với các phương tiện giao thông vận tải khác nhưng Đường
sắt mau chóng trở thành phương tiện chủ lực trong vận tải và trong sự phát triển kinh tế xã
hội của mỗi quốc gia. Ngành Đường sắt Việt Nam trong quá trình hình thành và phát triển
đã có bề dày lịch sử 132 năm (1881-2013), hiện nay, tổng Công ty Đường sắt Việt Nam là
doanh nghiệp duy nhất độc quyền trong quản lý và kinh doanh vận tải đường sắt.
Đứng dưới góc nhìn kinh tế, hình thức độc quyền của ngành Đường sắt Việt Nam là
một thất bại của thị trường. Nhằm đưa ra một cái nhìn cụ thể và tình hình độc quyền tự
nhiên trong lĩnh vực vận tải đường sắt ở Việt Nam hiện nay, nhóm 2 chúng em quyết định
thực hành đề tài “Thực trạng độc quyền ngành Đường sắt Việt Nam”, thông qua đó đưa ra
những đề xuất về giải pháp để hạn chế sự thất bại thị trường này.

3
A.CƠ SỞ LÝ THUYẾT
1. Khái niệm thị trường độc quyền
Trong kinh tế học, độc quyền là trạng thái thị trường chỉ có duy nhất một người bán
và sản xuất ra sản phẩm không có sản phẩm thay thế gần gũi. Đây là một trong những dạng
thất bại thị trường, là trường hợp cực đoan của thị trường thiếu tính cạnh tranh. Mặc dù
trên thực tế hầu như không thể tìm được trường hợp đáp ứng hoàn hảo hai tiêu chuẩn của
độc quyền và do đó độc quyền thuần túy có thể coi là không tồn tại nhưng những dạng độc
quyền không thuần túy đều dẫn đến sự phi hiệu quả của lợi ích xã hội.

Thị trường độc quyền (Monopoly) là một cấu trúc thị trường được đặc trưng bởi một
người bán duy nhất, bán một sản phẩm duy nhất trên thị trường và có nhiều người mua.
Trong thị trường này, người bán không phải đối mặt với sự cạnh tranh, vì họ chính là
người bán duy nhất, bán sản phẩm duy nhất không có sản phẩm thay thế và không có đối
thủ cạnh tranh. Do đó thị trường độc quyền là thị trường không cạnh tranh.

2. Đặc điểm thị trường độc quyền

Một thị trường độc quyền được điều tiết chi phối bởi một nhà cung cấp duy nhất.
Đây là rào cản cung cấp ra thị trường đối với các nhà cung cấp khác. Giấy phép được
cấp từ chính phủ, bằng sáng chế bản quyền hay quyền sở hữu tài nguyên, chi phí đầu tư
đều rất lớn… chính là một số rào cản gia nhập thị trường độc quyền. Khi một nhà cung cấp
kiểm soát việc cung cấp và sản xuất một sản phẩm hoặc dịch vụ nhất định, các công ty
khác khó có thể tham gia vào thị trường độc quyền.

Tối đa hóa lợi nhuận

Trong thị trường độc quyền, công ty độc quyền tối đa hóa mọi lợi nhuận. Họ có thể
đặt giá cao hơn mức giá bình thường mà họ có thể có trong một thị trường cạnh tranh để
kiếm được lợi nhuận cao hơn. Do không có cạnh tranh nên mức giá do công ty độc quyền
ấn định sẽ là giá thị trường.

4
Sản phẩm không độc đáo
Hàng hóa hoặc dịch vụ do doanh nghiệp nào đó cung cấp là duy nhất. Không có sản
phẩm thay thế có sẵn trên thị trường.

3. Nguyên nhân gây ra độc quyền

Kết quả của một quá trình cạnh tranh
Quá trình cạnh tranh khiến các doanh nghiệp nào hoạt động kém hiệu quả, có những
quyết định kinh doanh đi sai đường sẽ bị những doanh nghiệp kinh doanh khác làm ăn hiệu
quả hơn chiếm lĩnh phần lớn thị trường và cuối cùng sẽ bị loại khỏi cuộc chơi kinh doanh.
Trong trường hợp xấu nhất, nếu tất cả các doanh nghiệp trong một mảng kinh doanh
bị một doanh nghiệp duy nhất đánh bại thì cuối cùng cạnh tranh tự do sẽ để lại một doanh
nghiệp mạnh nhất trên thương trường và doanh nghiệp đó sẽ có được vị thế độc quyền.
Do được nhượng quyền khai thác từ chính phủ
Nhiều nhãn hàng trở thành độc quyền là nhờ được hưởng chính sách nhượng quyền
khai thác từ chính phủ ở một thị trường nào đó, ví dụ chính quyền địa phương cho phép
một công ty duy nhất cung cấp nước sạch trên địa bàn của địa phương mình.
Ngoài ra, một số ngành kinh tế chủ đạo của quốc gia, chính phủ thường tạo điều kiện
cho nó một cơ chế có thể tồn tại mạnh nhất dưới dạng độc quyền nhà nước. Có lẽ không
một ai có thể phản đối rằng, quốc phòng hay ngành công nghiệp sản xuất vũ khí nên do
chính phủ trực tiếp nắm giữ, vì nó liên quan đến an ninh lâu dài của đất nước.
Do chế độ bản quyền đối với sáng chế,phát minh và sở hữu trí tuệ
Chế độ bản quyền là cơ chế bảo vệ quyền lợi hiệu quả những phát minh, sáng chế để
khuyến khích những nhà sáng tạo đầu tư nhiều hơn công sức, thời gian và tiền bạc của
mình vào hoạt động nghiên cứu phát triển và thực hiện, góp phần nâng cao hơn năng suất
lao động và đời sống tinh thần cho toàn thể xã hội.
Do sở hữu một nguồn lực đặc biệt
Việc nắm giữ được một nguồn lực hay một khả năng đặc biệt nào đó cũng sẽ giúp
người sở hữu có được vị thế độc quyền trên thị trường.
Do có khả năng giảm giá thành khi mở rộng sản xuất
5
 Do tính chất đặc biệt của ngành có lợi tức tăng dần theo quy mô đã khiến việc có
nhiều hàng cung cấp một dịch vụ trở nên không hiệu quả và hãng nào đã có mặt trong thị
trường từ trước thì có thể liên tục giảm giá khi mở rộng sản xuất, biến đó thành một hàng
rào hữu hiệu ngăn cản sự xâm nhập thị trường của những hãng mới.
Tài liệu tham khảo:
123docz.net/document/949791-thuc-trang-doc-quyen-nganh-duong-sat-tai-viet-nam.htm
https://cafedautu.vn/doc-quyen-la-gi-nguyen-nhan-hinh-thanh-va-nhung-dac-diem-cua-thi-
truong-doc-quyen-d2163.html

4. Phân loại thị trường độc quyền:

Độc quyền tình thế: công ty được ưu tiên sở hữu một vài yếu tố sản xuất.
Độc quyền hợp pháp: công ty được chính phủ nhượng quyền khai thác thị trường, ví dụ
độc quyền cung cấp điện, nước,... hay được bảo vệ bản quyền đối với phát minh, sáng chế,
sở hữu trí tuệ,...
Độc quyền tự nhiên: một công ty sẽ hiệu quả hơn nếu có thể giảm liên tục chi phí sản
xuất khi mở rộng quy mô sản xuất, ví dụ như độc quyền đường sắt.

5. Hệ quả của thị trường độc quyền:

Độc quyền tình thế và độc quyền hợp pháp (độc quyền thường):
Trong thị trường cạnh tranh, để tối đa hóa lợi nhuận của mình, doanh nghiệp sẽ sản
xuất tại điểm thỏa điều kiện giá bằng với chi phí biên (P=MC). Còn khi doanh nghiệp là
độc quyền, để đạt được lợi nhuận tối đa, doanh nghiệp sẽ xác định mức sản lượng tại điểm
doanh thu biên bằng chi phí biên (MR=MC). Điều đó sẽ giúp nhà độc quyền bán được với
giá cao hơn, sản lượng thấp hơn thị trường cạnh tranh và thu được lợi nhuận siêu ngạch.

6
 Hình 01: Mô tả thị trường độc quyền về một sản phẩm
● Đối với thị trường cạnh tranh hoàn hảo thì điểm tối ưu là A. Tuy nhiên đối với nhà
độc quyền, để tối đa hóa lợi ích thì sản lượng sản xuất sẽ là Q<Q* và mức giá là P>P*.
● Nếu sản xuất từ Q đến Q* thì:
● MB (lợi ích cận biên) = ABQQ*
● MC (chi phí biên) = ACQQ*
● Lợi ích tăng thêm: ABC
● Ngược lại, khi không sản xuất lượng trên thì tổn thất vô ích do độc quyền là ABC

=>Như vậy, thị trường độc quyền đã sử dụng nguồn lực không hiệu quả.

Độc quyền tự nhiên:

7
 Vì là độc quyền tự nhiên nên đường AC (chi phí trung bình) sẽ giảm dần khi quy mô
sản xuất mở rộng, do đó đường MC (chi phí biên) cũng xuống dốc, nằm dưới AC.

Hình 02: Mô tả thị trường độc quyền tự nhiên về một sản phẩm

● Theo nguyên tắc tối đa hóa lợi nhuận, nhà độc quyền sẽ sản xuất tại mức sản lượng
Q1 và mức giá P1, lợi nhuận thu được là P1EGF.

● Mức sản lượng hiệu quả của thị trường cạnh tranh hoàn hảo là Q0 và mức giá P0.

=>Tổn thất phúc lợi do độc quyền gây ra là EJA.

● Nếu đặt mức giá tại P0 thì với việc mức giá này thấp hơn chi phí trung bình, hãng
không đủ bù đắp các chi phí sản xuất và không thể tồn tại được trong thị trường.

8
6. Giải pháp khắc phục thị trường độc quyền:

● Tăng cạnh tranh cho doanh nghiệp độc quyền: luật chống độc quyền ban hành
những quy định cho phép kiểm tra việc định giá và cung ứng sản lượng, các chính sách
khuyến khích cạnh tranh.

● Áp đặt quy định cho doanh nghiệp độc quyền: áp đặt mức giá trần, đánh thuế, định
giá bằng chi phí trung bình, định giá theo chi phí biên, định giá 2 phần.

● Biến độc quyền tư nhân thành độc quyền Nhà nước: Nhà nước độc quyền các loại
độc quyền tự nhiên, những ngành trọng điểm quốc gia.

● Khi chi phí của thất bại về thị trường thấp hơn chi phí của chính sách công thì biện
pháp tốt nhất là Nhà nước không làm gì.

B. THỰC TRẠNG VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

1.Giới thiệu chung về lịch sử hình thành và phát triển đường sắt Việt Nam

● Là một trong những ngành công nghiệp lâu đời nhất Việt Nam.
● Trong giai đoạn giữa năm 1882 và 1936 chắc tuyến đường chính đã được xây dựng
theo công nghệ của Pháp theo lại khổ luôn 1m và đã định hình thành hệ thống chính về
đường sắt.
● Trong thời kỳ kháng chiến và cho tới khi thống nhất đất nước đường sắt Việt Nam
đã bị thiệt hại nặng nề. Sau khi đất nước thống nhất, kể từ năm 1976 Đường sắt đã hầu hết
được khôi phục lại, đặc biệt là tuyến đường sắt thống nhất Bắc Nam.
● Từ ngày 7/7/2003, Đường sắt Việt Nam chính thức đi vào hoạt động theo mô hình
tổ chức mới: tổng công ty đường sắt Việt Nam, trong đó khối vận tải bao gồm bốn đơn vị
chính là công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, công ty vận tải hành khách đường
sắt Sài Gòn, công ty vận tải hàng hóa đường sắt và trung tâm điều hành vận tải đường sắt.

9
Tài liệu tham khảo:
http://123docz.net/document/949791-thuc-trang-doc-quyen-nganh-duong-sat-tai-viet-nam.
htm

2.Thực trạng ngành đường sắt Việt Nam

2.1. Mô hình hoạt động:

Ngành đường sắt Việt Nam có mô hình hoạt động rộng bao gồm từ kinh doanh, sửa
chữa, xây dựng các cơ sở hạ tầng đường sắt cho đến các hoạt động vận tải. Tuy nhiên
nguồn thu chính của ngành đến từ hoạt động vận tải (chiếm 39%) bao gồm cả vận tải hàng
hóa và vận tải hành khách. Mặc dù có mạng lưới đường sắt trải dài theo tuyến Bắc-Nam,
nối liền với cả tỉnh Vân Nam và tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc). Ngoài ra còn có kết nối với
đường sắt Campuchia, Thái Lan, Malaysia sang đến Singapore.

Hình 03 : Ga đường sắt Bắc- Nam.

Tuy nhiên hình thức vận chuyển đường sắt chỉ theo một lộ trình cố định, kém linh
hoạt hơn các phương thức vận chuyển khác,thường là một phần trong chuỗi vận tải của
logistics. Và mô hình hoạt động này đã tồn tại từ những năm đầu tiên của ngành đường sắt
cho đến nay và gần như không có sự thay đổi nào đáng kể trong cách hoạt động. Điều này

10
đã khiến ngành đường sắt đã trở lên lạc hậu hơn rất nhiều so với các hình thức vận tải khác
hiện nay, mặc dù đây là một ngành được nhà nước bảo hộ độc quyền trong rất nhiều năm.

2.2. Lượng khách hàng, doanh thu:

● Lượng hành khách sử dụng tuyến đường sắt là phương tải vận chuyển chính không
nhiều, tuy nhiên doanh thu từ hoạt động vận tải vẫn là nguồn thu chính của ngành này.
● Mặc dù vậy trong 10 năm trở lại đây, từ năm 2007 cho đến năm 2017, thị phần vận
tải hành khách giảm đi đáng kể từ 0,9% xuống còn 0,33% vào năm 2015, tổng doanh thu
vận tải đường sắt trong tháng 8 năm 2021 chỉ đạt 114,7 tỷ đồng, đạt 89,5% kế hoạch, bằng
66,4% cùng kỳ năm 2020 và là mức thấp kỷ lục từ trước đến nay.

● Vận tải hàng hóa năm từ 1,9% xuống còn 0,58% và doanh thu vận tải hàng hóa toàn
ngành giảm theo 2-3%.

Hình 04: Biểu đồ tăng trưởng doanh thu ngành đường sắt

11
 Hình 0.5 Biểu đồ tăng trưởng doanh thu ngành đường sắt năm 2019-2020

● Trong khi đó, tổng công ty đường sắt Việt Nam lại đang nắm trong tay nguồn vốn
khổng lồ, với số tài sản ngắn hạn là khoảng 6.425 tỷ đồng, tài sản dài hạn là 24.733 tỷ
đồng, vốn chủ sở hữu lên tới 24.908 tỷ đồng (năm 2013). Mặc dù nắm trong tay số lượng
vốn lớn như vậy nhưng ngành đường sắt luôn chịu thua lỗ.

Hình 06: Nhu cầu vốn đầu tư ngành đường sắt

12
⇨ Nguyên nhân dẫn đến sự thua lỗ:

● Sự thiếu trách nhiệm của cơ quan nhà nước cũng như bản thân tổng công ty đường
sắt. Điển hình là việc đầu tư vốn ngân sách hàng năm nhưng chỉ có 1 số ít là chạy vào dự
án đường sắt và nhận thức về vai trò và lợi thế của vận tải đường sắt trong hệ thống cơ sở
hạ tầng logistics quốc gia ở nước ta chưa thật đầy đủ, từ quản lý nhà nước, quản lý ngành,
các địa phương và cả doanh nghiệp… nên đã không coi trọng sự phát triển và "bị bỏ quên"
vận tải đường sắt trong suốt thời gian dài ở Việt Nam.
● Do chính bản thân ngành đường sắt đã tự đóng mình trong không gian bao cấp quá
lâu, "một mình, một chợ", khai thác toàn bộ tuyến đường sắt quốc gia nhưng "gần như
không phải chịu bất cứ sức ép nào liên quan đến sản xuất kinh doanh".=> Độc quyền
ngành đường sắt.

2.3. Nguyên nhân dẫn tới độc quyền của ngành :

● Do đặc điểm của ngành với nguồn vốn đầu tư lớn và thời gian tương đối dài nên rất
ít đơn vị có khả năng tham gia đầu tư.
● Sự tồn tại hai hàng đường sắt cùng hoạt động trên cùng một tuyến thì sẽ làm lãng
phí nguồn lực nên chính phủ quyết định chỉ để một hãng cung cấp cho toàn bộ thị trường,
đây là độc quyền tự nhiên.
● Đối với Việt Nam ngành đường sắt do nhà nước quản lí và duy nhất nên không có
sự cạnh tranh, là nguyên nhân của sự trì trệ.
● Bản thân ngành đường sắt không chịu đổi mới, muốn độc quyền để thu lợi từ những
khoản ngân sách được cấp, muốn độc quyền để “ tự tung, tự tác”.

13
 Hình 07: Sản lượng và lượng luân chuyển ngành đường sắt Việt Nam

● Một thực trạng rõ ràng nhất hiện nay của ngành đường sắt là về công nghệ quá lạc
hậu, một thời gian dài không được quan tâm, đầu tư, nhưng mặt khác là do đường sắt Việt
Nam lại không được kết nối với các phương thức vận tải khác để khai thác các lợi thế của
đường sắt, hơn nữa các ga đường sắt quốc gia kết nối rất kém với các bến xe, xe buýt, các
tuyến đường gom… làm cho việc vận chuyển hàng hóa, hành khách kém hấp dẫn, chi phí
cao, gây lãng phí, bất tiện với hành khách đến với đường sắt.

3. Ảnh hưởng của độc quyền ngành đường sắt tới phúc lợi xã hội:

3.1. Không có tính cạnh tranh

● Do là doanh nghiệp độc quyền được nhà nước bảo trợ nên không phải chịu sự cạnh
tranh. Từ lâu tổng công ty đường sắt Việt Nam đã chịu trách nhiệm toàn bộ trong việc sử
dụng nguồn vốn mà nhà nước rót xuống để chi cho các hoạt động của ngành đường sắt và
điều đó kéo theo việc các doanh nghiệp tư nhân muốn đầu tư vào ngành đường sắt đều
phải thông qua tổng công ty đường sắt Việt Nam.

14
● Điều này đã cản bước sự phát triển của ngành đường sắt do họ ko chịu áo lực cạnh
tranh, họ toàn quyền quyết định và xử lý các dự án cũng như lựa chọn bên đầu tư dự án.

Hình 08: Một bến trên tuyến đường sắt Bắc – Nam

3.2. Bảo thủ, không phát triển

● Bộ máy hoạt động của ngành đường sắt vẫn vận hành theo mô hình từ thế kỉ 20 cho
đến nay gần như không thay đổi. Vẫn giữ thói quen cũ như “khách cần mình chứ mình
không cần khách” do tận dụng được lợi thế độc quyền. Mặc dù hiện nay các phương tiện
chuyên chở khác đã lấn át vị thế của đường sắt nhưng tâm lý ỷ lại, không tư duy sáng tạo
đã kìm hãm sự phát triển của ngành.

15
 Hình 09: Quy hoạch đường sắt không hợp lý

● Ví dụ điển hình như khi nhà nước tạo điều kiện cho doanh nghiệp tư nhân đầu tư
vào ngành hàng không, các hãng như Vietjet, Jetstar bắt đầu thể hiện được sự chuyên
nghiệp về dịch vụ kéo theo đó Vietnam Airline cũng buộc phải cạnh tranh gắt gao hơn để
giữ chân khách hàng.

3.3. Nguồn vốn đầu tư không hợp lý

● Nguồn vốn của ngành đường sắt được nhà nước chi cho hàng năm là rất lớn, chủ
yếu là nhằm các mục đích nâng cấp và thay mới cơ sở vật chất cũng như đầu tư vào các dự
án kinh doanh của ngành. Khi doanh thu từ hoạt động vận tải dã bị giảm trong nhiều năm,
nhưng các hoạt động kinh doanh kho bãi, nhà ga, du lịch, dịch vụ,… lại không được
chuyển hướng để đầu tư. Mắc dù xét về nhiều mặt thì đây có thể là các hoạt động chính
của ngành logistics mà nước ta đang tập trung phát triển.

16
 Hình 10 Đường sắt cao tốc Tp.HCM - Cần Thơ

Tài liệu tham khảo:

http://cmsc.gov.vn/xem-chi-tiet/-/asset_publisher/WqvULR6gmpvh/Content/tong-cong-ty-uong-sat-viet-na
m-vnr?42837
https://tuoitre.vn/nha-nuoc-van-doc-quyen-duong-sat-se-tu-roi-vao-khung-hoang-2018070610225181.htm
https://plo.vn/do-thi/giao-thong/ly-do-duong-sat-quoc-gia-khong-thu-hut-nha-dau-tu-940502.html
https://vneconomy.vn/can-10-ty-usd-lam-duong-sat-cao-toc-tphcm-can-tho.htm

C. GIẢI PHÁP CHO ĐỘC QUYỀN NGÀNH ĐƯỜNG SẮT TẠI VIỆT NAM
1. Giải pháp tư nhân
1.1. Tăng cường kiểm tra, giám sát các hoạt động bán vé công khai minh bạch và
thực hiện bình ổn giá vé
❖ Ưu điểm:
+ Giúp hành khách thuận tiện hơn trong việc đặt mua vé, nhất là trong những dịp cao điểm
như lễ tết…
+ Hành khách có thể thanh toán tiền với nhiều hình thức khác nhau

17
❖ Hạn chế:
+ Số lượng vé mỗi hành khách được đặt mua mua mỗi lần bị giới hạn
+ Giới hạn đối tượng mua vé qua mạng: giai đoạn đầu, hạn thống điện tử chỉ phục vụ
khách cá nhân
+ Quy trình phối hợp giữa ngành đường sắt, hệ thống ngân hàng, bưu điện vẫn chưa đồng
bộ
+ Người dân chưa hiểu biết với hình thức mua vé qua mạng, nhất là người già, người
không quen với công nghệ

1.2. Kết nối mạng giao thông vận tải chung.

- Thực hiện kết nối với mạng giao thông vận tải chung, đầu tư xây dựng hạ tầng đồng bộ
để nâng cao năng lực, nhất là đường bộ.
❖ Ưu điểm:
+ Tận dụng lợi thế phát triển của ngành giao thông vận tải khác.
+ Nâng cao chất lượng, đáp ứng đến nơi đến chốn các đơn đặt.
❖ Hạn chế:
+ Gây phức tạp trong việc quản lý, tốn kém chi phí( nhân công, quản lí, xây dựng cơ sở hạ
tầng).

2. Giải pháp của Nhà nước

2.1 Can thiệp vào giá.

- Nhà nước can thiệp giá vé thông qua trực tiếp ấn định giá hoặc hình thức trợ giá
❖ Ưu điểm:
+ Tránh tình trạng ép giá.
+ Hành khách tiết kiệm được một khoản chi phí.
❖ Hạn chế:
+ Chỉ giải quyết được bề nổi tảng băng là giá, phần chìm là chất lượng thật sự của ngành
đường sách Việt Nam vẫn chưa được giải quyết.

18
 Hình 11: Ví dụ minh họa vé xe lửa

2.2. Tách bạch quản lý hạ tầng với kinh doanh vận tải, khuyến khích tư nhân
tham gia vào vận tải.
- Tiến hành cổ phần hóa các đơn vị vận tải để đảm bảo hoạt động vận tải có sự cạnh tranh
minh bạch. Các công ty tư nhân tham gia vận tải đường sắt sẽ được cạnh tranh bình đẳng
với các doanh nghiệp Nhà nước.
❖ Ưu điểm:
+ Tách quản lý hạ tầng ra khỏi kinh doanh vận tải sẽ góp phần tiến đến chuyên môn hóa
các công việc, phân rõ trách nhiệm của từng đơn vị vụ trách.
+ Thị trường cạnh tranh cạnh tranh tạo áp lực buộc các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ
chất lượng, hạ giá thành và người tiêu dùng được hưởng lợi.
❖ Hạn chế:
+ Là giải pháp mới nên có thể gây khó khăn cho công tác quản lý, thực hiện đấu thầu cũng
như giao việc cho các doanh nghiệp tư nhân, nhất là khi số lượng tư nhân đăng kí tham gia
đông.
Tài liệu tham khảo:
https://text.123docz.net/document/3423120-doc-quyen-nganh-duong-sat-vn.htm

19
 LỜI CẢM ƠN
Chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến cô Hằng. Cảm ơn cô đã dày công truyền
đạt kiến thức và hướng dẫn chúng em qua quá trình làm bài. Chúng em đã cố gắng vận
dụng những kiến thức đã học được trong nửa học kì qua để hoàn thành bài tiểu luận, nhưng
do chưa có nhiều kinh nghiệm nên khó tránh khỏi những thiếu sót trong quá trình nghiên
cứu và trình bày, rất kính mong sự góp ý của cô để bài tiểu luận của nhóm em được hoàn
thiện hơn.
Chúng em xin trân trọng cảm ơn!

20