TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

TIỂU LUẬN

COMMON RAIL SYSTEM

SVTH : PHAN THANH DUY

MSSV : 22145328
KHÓA : 2022
NGÀNH : CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
GVHD : PGS.TS. LÝ VĨNH ĐẠT

Tp. Hồ Chí Minh, Tháng 4 năm 2024

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

TIỂU LUẬN

COMMON RAIL SYSTEM

SVTH : PHAN THANH DUY

MSSV : 22145328
KHÓA : 2022
NGÀNH : CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
GVHD : PGS.TS. LÝ VĨNH ĐẠT

Tp. Hồ Chí Minh, Tháng 4 năm 2024

 LỜI MỞ ĐẦU
Trong thời kỳ hiện nay, việc gia tăng đáng kể số lượng phương tiện giao thông, đặc
biệt là các phương tiện cá nhân, đang tạo ra một thách thức lớn về ô nhiễm môi trường
do khói bụi phát ra từ chúng. Đồng thời, việc cạn kiệt nguồn năng lượng từ việc khai
thác quá mức cũng đang gây ra những vấn đề đáng quan ngại. Vì thế, cần phải áp dụng
nhiều công nghệ tiên tiến để giải quyết những thách thức này, bao gồm việc tận dụng
các nguồn năng lượng tái tạo như năng lượng mặt trời, năng lượng điện, và năng lượng
sinh học, cũng như tiến hành cải tiến công nghệ của các loại động cơ truyền thống như
động cơ sử dụng xăng và diesel.

Việc nâng cao công nghệ và sử dụng hiệu quả nhiên liệu diesel đã làm tăng lượng xe
sử dụng nhiên liệu này. Hiện nay, trong phát triển công nghệ ôtô, các tiêu chí quan
trọng bao gồm tăng công suất, tốc độ, giảm tiêu hao nhiên liệu, và điện tử hóa quá trình
điều khiển để giảm thiểu thành phần ô nhiễm trong khí xả động cơ, tạo ra một ngành
công nghiệp ôtô phát triển và thân thiện với môi trường.

Sự phát triển mạnh mẽ của tin học và tự động hóa trong ngành sản xuất ôtô đã giúp cải
thiện quá trình làm việc của động cơ và ôtô, đồng thời giảm thiểu ô nhiễm môi trường.
Hệ thống nhiên liệu Common Rail đã đóng góp một phần quan trọng trong việc giảm ô
nhiễm môi trường, tiêu hao nhiên liệu, và tiếng ồn ở động cơ diesel, mang lại một cải
tiến đáng kể trong công nghệ này và thay đổi nhận thức của người dùng về động cơ
diesel. Đây là một phần của cuộc cách mạng công nghệ động cơ diesel và nó cũng có
thể được áp dụng trên các động cơ diesel hiện có. Điều này thúc đẩy nhu cầu nghiên
cứu về hệ thống nhiên liệu Common Rail và so sánh với các hệ thống nhiên liệu Diesel
khác, giúp mở rộng kiến thức và trang bị bản thân cho tương lai.

i
 MỤC LỤC
Trang phụ bìa TRANG
Lời mở đầu i
Mục lục ii
Danh mục các từ viết tắt iii
Danh mục các bảng biểu iv
Danh mục các hình ảnh, biểu đồ v
Chương 1: LÝ DO RA ĐỜI VÀ LỊCH SỬ HÌNH THÀNH CỦA COMMON RAIL
SYSTEM
1.1. Lý do ra đời của CRS 6
1.2. so sánh CRS với hệ thống phun nhiên liệu cơ học 6
1.3. Lịch sự hình thành của common rail system 7
---------------------
Chương 2: CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÍ HOẠT ĐỘNG CỦA CRS TRÊN XE
MAZDA CX-5
2.1. Cấu tạo của CRS trên xe Mazda CX-5 8
2.2. Nguyên lí hoạt động của CRS trên xe Mazda CX-5 15
---------------------
Chương 3: ƯU ĐIỂM, NHƯỢC ĐIỂM VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA CRS ĐẾN CÁC
CÔNG NGHỆ, KỸ THUẬT KHÁC SỬ DỤNG TRÊN ĐỘNG CƠ
3.1. Ưu điểm và nhược điểm của CRS 17
3.2. Ảnh hưởng của CRS đến các công nghệ và kỹ thuật khác trên động cơ 17
---------------------
Chương 4:TÌNH HÌNH HIỆN TẠI VÀ TƯƠNG LAI Ở VIỆT NAM VÀ THẾ
GIỚI, NHẬN XÉT CỦA CÁ NHÂN
4.1. Tình hình hiện tại và tương lai ở Việt Nam 19
4.2. Tình hình hiện tại và tương lai ở thế giới 20
4.3. Nhận xét của cá nhân 20

TÀI LIỆU THAM KHẢO

ii
 DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

CRS: Common rail system

UI: Unit injection

SCV: Suction control valve

PLN: Pump-Line-Nozzel

ECU: Electronic control unit

ECM Engine control module

A/F: Air/fuel

ETB: Electronic throttle body

DPF: Diesel Particulate Filter

SCR: Selective catalytic reduction

EGR: Exhausted gas recirculation

iii
 DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
Bảng 2.1. Sơ đồ mạch điện của cảm biến vị trí trục khuỷu

Bảng 2.2. Biểu đồ thể hiện xung của cảm biến vị trí trục khuỷu

Bảng 2.3. Sơ đồ mạch điện của cảm biến nhận dạng xy lanh

Bảng 2.4. Biểu đồ thể hiện xung của cảm biến nhận dạng xy lanh

Bảng 2.5. Bảng giá trị điện trở của cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Bảng 2.6. Bảng giá trị điện trở của cảm biến nhiệt độ nhiên liệu

Bảng 2.7. Sơ đồ mạch của van điều khiển không khí

Bảng 2.8. Đồ thị đầu ra của van điều khiển không khí

Bảng 2.9. Biểu đồ so sánh các đặc tính ngoài động cơ tại vận tốc 1600 (vòng/phút)

Bảng 2.10. Biểu đồ so sánh các đặc tính ngoài động cơ tại vận tốc 3600 (vòng/phút)

Bảng 2.11. Sự ảnh hưởng của đường kính lỗ tia phun đến phát thải NOx

Bảng 2.12. Sự ảnh hưởng của đường kính phun đến phát thải muội than

iv
 DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, BIỂU ĐỒ
Hình 2.1. Cấu trúc minh họa của SKYACTIV-D CRS

Hình 2.2. Cấu tạo chính của SKYACTIV-D CRS

Hình 2.3. Cấu tạo của bơm cao áp trong CRS

Hình 2.4. Cấu tạo của ống phân phối trong CRS

Hình 2.5. Mặt cắt ngang của van giảm áp

Hình 2.6. Cấu tạo bên ngoài của cảm biến áp suất ống phân phối

Hình 2.7. Cấu tạo của vòi phun trong CRS

Hình 2.8. Cấu tạo của hệ thống điều áp ngược về vòi phun

Hình 2.9. Cấu tạo của ECU trong CRS

Hình 2.10. Cấu tạo của cảm biến vị trí trục khuỷu

Hình 2.11. Cấu tạo của cảm biến nhận dạng xy lanh

Hình 2.12. Mặt cắt ngang của cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Hình 2.13. Mặt cắt ngang của cảm biến nhiệt độ nhiên liệu

Hình 2.14. Cấu tạo của cảm biến A/F

Hình 2.15. Cấu tạo của van điều khiển không khí

Hình 2.16. Hướng của các dòng chảy trong CRS

Hình 2.17. Ba quá trình làm việc của vòi phun

Hình 2.18. Qúa trình hoạt động của hệ thống điều áp ngược về thùng chứa nhiên liệu

Hình 2.19. Cấu tạo bên ngoài của hệ thống tái chế khí thải (EGR)

Hình 2.20. Cấu tạo của hệ thống xử lý khí thải (DPF)

v
1. LÝ DO RA ĐỜI VÀ LỊCH SỬ HÌNH THÀNH CỦA COMMON RAIL SYSTEM
1.1. Lý do ra đời của CRS
Việc phun dầu diesel trước đây rất thô sơ, khó khăn và kém hiệu quả. Trong suốt quá
trình đó, động cơ diesel đã sử dụng hệ thống UI và hệ thống phun nhiên liệu PLN.
Những hệ thống trên cơ bản đều tích hợp một máy bơm nhiên liệu để cung cấp nhiên
liệu cho máy bơm phun. Khi bơm phun được dẫn động bởi động cơ, nhiên liệu được
hút vào buồng phân phối của bơm phun, nơi nó được nén và đưa qua một đường ống
thép cứng tới vòi phun. Vòi phun sử dụng nhiên liệu được điều áp để nhấc kim phun ra
và ép nhiên liệu qua vòi vào xi lanh.
Những hệ thống cũ này có những nhược điểm chính: Thứ nhất, chúng được dẫn động
bằng cam và kết quả là áp suất phun nhiên liệu tối đa chỉ đạt được ở tốc độ động cơ
cao. Thứ hai, chúng bị hạn chế về số lượng phun có thể cung cấp cho mỗi chu kỳ đốt.
Phương pháp cung cấp nhiên liệu này thường khiến động cơ chạy yếu và kém hiệu quả,
chưa kể đến tiếng ồn. Tuy nhiên, chúng hoạt động tốt, không gặp sự cố trong nhiều
năm.
Nhằm nâng cao chất lượng và hiệu suất của chúng mà vẫn phải thiết lập các quy định
nghiêm ngặt về việc giảm phát khí thải từ ô tô ra môi trường đã buộc các nhà sản xuất
phải đưa ra những giải pháp không chỉ để giảm thiểu hydrocacbon và oxit nitơ trong
khí thải mà còn để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao về hiệu suất hoạt động. Trong dòng
sáng kiến đó, hệ thống common rail nổi bật như một bước tiến lớn trong việc giảm
thiểu phát thải và nâng cao hiệu suất của các loại xe ô tô.
1.2. So sánh giữa CRS và hệ thống phun nhiên liệu cơ học:
Hệ thống phun cơ học hoạt động bằng cách sử dụng máy bơm cơ học để đưa nhiên liệu
trực tiếp vào buồng đốt, nơi mà nhiên liệu được hòa trộn và đốt cháy với không khí.
Điều này thường thấy trong các ứng dụng nặng hơn như xe tải, xe buýt và thiết bị nông
nghiệp.

Trái lại, hệ thống phun nhiên liệu Common Rail là một công nghệ hiện đại hơn, sử
dụng bơm nhiên liệu cao áp tập trung ở ống phân phối để cung cấp nhiên liệu có áp
suất cho kim phun của động cơ. Kim phun được điều khiển bằng bộ điều khiển điện tử,
giúp đo lượng nhiên liệu chính xác vào từng xi-lanh để đáp ứng với đầu vào từ hệ
thống quản lý động cơ. Hệ thống này cũng sử dụng van điện tử hoặc các bộ phận áp
điện để mở và đóng rất nhanh, tạo điều kiện cho đánh lửa hiệu quả và đốt cháy tốt hơn.

So sánh giữa hai loại hệ thống này, hệ thống phun nhiên liệu Common Rail thường
mang lại hiệu suất cao hơn và hoạt động êm ái hơn so với hệ thống phun cơ học. Tuy
nhiên, hệ thống Common Rail cũng có chi phí bảo dưỡng và sửa chữa cao hơn do sử
dụng các bộ phận điện tử phức tạp hơn. Trong khi đó, hệ thống phun cơ học có thể
thích hợp hơn cho các ứng dụng nặng và đòi hỏi ít bảo trì hơn, mặc dù có thể không đạt
được mức hiệu suất cao nhất như hệ thống Common Rail.

6
1.3. Lịch sử ra đời của CRS:

Hệ thống common rail ban đầu đã được phát triển với mục đích sử dụng cho động cơ
tàu ngầm. Phiên bản đầu tiên của hệ thống này đã xuất hiện từ năm 1916 nhờ vào
nhóm kỹ sư tại nhà máy đóng tàu Vickers ở phía Tây Bắc nước Anh.

Khi đó, động cơ hoạt động bằng hơi nước gặp phải vấn đề về hiệu quả và hiệu suất
thấp. Nhưng nhóm kỹ sư tại Vickers đã có một bước đột phá bằng cách sử dụng hệ
thống Common Rail để cung cấp năng lượng cho động cơ diesel trên tàu ngầm của họ.
Hệ thống này hoạt động bằng cách sử dụng một hoặc nhiều máy bơm xả nhiên liệu áp
suất cao để đưa nhiên liệu đến kim phun, đóng vai trò là nguyên tắc cơ bản mà chúng
ta vẫn áp dụng cho ngày nay.

Hệ thống common rail, nguyên mẫu của động cơ ô tô, bắt đầu được phát triển vào cuối
những năm 1960 bởi Robert Huber của Thụy Sĩ. Trải qua những năm 70 của thế kỉ
XX, công nghệ này tiếp tục được cải tiến bởi Tiến sĩ Marco Ganser tại Viện Công nghệ
Liên bang Thụy Sĩ ở Zurich, nơi ông là kỹ sư dự án của Stanadyne Diesel. Tập đoàn
Stanadyne đã phát triển máy bơm phun diesel cho nhiều nhà sản xuất động cơ diesel.

Năm 1985, Tiến sĩ Ganser thành lập công ty riêng – Ganser Hydromag – với mục tiêu
phát triển hệ thống common rail của mình. Sự thành công đầu tiên của hệ thống
common rail trên xe sản xuất hàng loạt bắt đầu vào giữa những năm 1990 tại Nhật Bản.
Tiến sĩ Shohei Itoh và Masahiko Miyaki của Tập đoàn Denso, một nhà sản xuất phụ
tùng ô tô Nhật Bản, đã phát triển hệ thống nhiên liệu Common Rail cho xe hạng nặng
và biến nó thành ứng dụng thực tế trên hệ thống Common Rail ECD-U2 gắn trên xe tải
Hino Ranger, được bán ra vào năm 1995.

Denso tuyên bố hệ thống common rail áp suất cao thương mại đầu tiên vào năm 1995.
Cùng những năm 1990, nhiều hệ thống common rail đã được phát triển bằng cách sử
dụng bộ điều khiển điện tử. Fiat, hợp tác với Magneti-Marelli, là một trong những nhà
sản xuất ô tô lớn đầu tiên phát triển mẫu concept này. Tuy nhiên, sau đó Fiat quyết
định bán ý tưởng này cho Bosch do rắc rối về tài chính. Bosch đã phát triển ý tưởng
này và đưa hệ thống common rail đầu tiên vào một chiếc ô tô sản xuất tại Alfa-Romeo
156 vào năm 1997.

Cuối năm 1997, Mercedes-Benz đã giới thiệu hệ thống common rail trên mẫu W202 của
họ. Năm 2001, việc đưa hệ thống common rail vào xe bán tải với động cơ Duramax LB7
V8 6,6 lít trên các mẫu Chevrolet Silverado và GMC Sierra HD đã tạo ra một sự lan tỏa
mạnh mẽ về công nghệ này trong phân khúc xe bán tải. Sự triển khai của Dodge và
Cummins vào năm 2003 cũng đánh dấu một bước tiến lớn trong việc áp dụng hệ thống
common rail trên các dòng xe công nghiệp nặng. Đến năm 2008, Ford cũng đã thành
công khi áp dụng công nghệ common rail vào động cơ PowerStroke 6.4L do Navistar chế
tạo. Hiện nay, hệ thống Common Rail được áp dụng rộng rãi trên tất cả các xe bán tải
chạy bằng diesel.

7
2. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA CRS TRÊN XE MAZDA CX-
5
2.1. Cấu tạo của CRS trên xe Mazda CX-5

Dưới đây là cấu tạo chính của SKYACTIV-D CRS:

8
2.1.1. Bơm cao áp
Loại bơm được sử dụng cùng với SKYACTIV-D CRS (HP3) chịu được áp suất lên tới
200 Mpa. Một cổng được sử dụng để cung cấp nhiên liệu cho hệ thống điều áp ngược
về vòi phun. Chức năng của bơm cao áp: đảm bảo cung cấp đủ nhiên liệu ở áp suất
chuẩn trong toàn bộ phạm vi hoạt động của động cơ. Điều này bao gồm việc cung cấp
đủ nhiên liệu để động cơ khởi động nhanh và tăng áp suất trong ống phân phối.

2.1.2. Ống phân phối

Loại ống được sử dụng cùng với SKYACTIV-D CRS (HP3) chịu được áp suất lên tới
200 Mpa. Chức năng của ống cao áp: đóng vai trò như một hệ thống phân phối nhận
nhiên liệu có áp suất từ bơm cao áp và đưa nó đến các vòi phun riêng lẻ. Nó duy trì áp
suất nhiên liệu ổn định trong toàn hệ thống, tối ưu hóa độ chính xác phun và hiệu suất
động cơ.

9
2.1.3. Van giảm áp
Nếu áp suất của đường ống đạt hoặc vượt quá giá trị quy định, cuộn dây điện từ được
cấp điện để mở một đường dẫn trong van và đưa nhiên liệu trở lại thùng nhiên liệu, nhờ
đó làm giảm áp suất đến giá trị quy định.

2.1.4. Cảm biến áp suất ống phân phối

Cảm biến áp suất ống phân phối tương thích với áp suất lên tới 200 Mpa. Cảm biến áp
suất trong ống phân phối của hệ thống common rail đóng vai trò quan trọng trong việc
đo và điều chỉnh áp suất nhiên liệu, đồng thời cung cấp thông tin phản hồi để điều
khiển áp suất và bảo vệ hệ thống khỏi các vấn đề có thể xảy ra.

2.1.5. Vòi phun

Vòi phun Piezo loại GP3 được trang bị trên động cơ có thể phun nhiên liệu ở tốc độ
cực cao ở áp suất 200 Mpa. Dẫn tới khả năng phun sương nhiên liệu từ vòi phun được
cải thiện, từ đó làm tăng hiệu suất đốt và giảm lượng khí thải. Vòi phun Piezo bao gồm
một ngăn Piezo, một piston có đường kính lớn, một piston có đường kính nhỏ, van điều
khiển và kim phun.

10
2.1.6. Hệ thống điều áp ngược về vòi phun
Hệ thống điều áp ngược về vòi phun được tích hợp vào hộp dưới của khoang động cơ.
Bao gồm 2 bộ phận chính: van cấp và van điều áp ngược. Khi kim phun không có
nhiên liệu, không khí đi vào buồng và giãn nở thể tích bên trong kim phun, khả năng
truyền giữa các ngăn piezo bị mất và không thể phun được nữa. Để giải quyết các
trường hợp nêu trên, nhiên liệu được đưa ngược về vòi phun từ bơm cao áp thông qua
bộ phận van cấp để tạo áp suất ngược. Do đó, không khí được nén để cải thiện khả
năng khởi động.

2.1.7. ECU
ECU có cấu tạo gồm CPU, bộ nhớ, các cổng I/O, nguồn cung cấp điện, giao diện giao
tiếp và giao diện chẩn đoán, đóng vai trò quan trọng trong việc điều khiển và quản lý
hoạt động của động cơ ô tô. ECU nhận dữ liệu từ nhiều cảm biến khác nhau để theo dõi
tình trạng động cơ và điều chỉnh quá trình phun nhiên liệu cho phù hợp. ECU tối ưu

11
việc cung cấp nhiên liệu để đạt được hiệu suất, hiệu suất và tuân thủ khí thải, đảm bảo
CRS hoạt động liền mạch.

Hình 2.9. Cấu tạo của ECU trong CRS

2.1.8. Cảm biến vị trí trục khuỷu
Cảm biến vị trí trục khuỷu phát hiện góc quay của trục khuỷu, đo tín hiệu tốc độ của
trục khuỷu, vị trí trục khuỷu gửi về cho ECU và ECU sử dụng tín hiệu đó để tính toán
góc đánh lửa sớm cơ bản, thời gian phun nhiên liệu cơ bản cho động cơ. Bánh răng tạo
xung có 56 răng (cách nhau ở 6°CA) khoảng cách, với bốn răng bị thiếu để phát hiện
điểm chết trên.

12
2.1.9. Cảm biến nhận dạng Xy lanh
Cảm biến nhận dạng xy lanh xác định xy lanh động cơ. Bánh răng tạo xung có năm
răng (xác nhận chết trên cho mỗi xy lanh + nhận dạng số xi lanh). Cảm biến có một bộ
xử lý tín hiệu để đếm số lượng xung điện tín hiệu được tạo ra bởi bánh răng khi nó
quay và có một bộ xử lý tín hiệu để đếm số lượng xung điện tín hiệu được tạo ra bởi
bánh răng khi nó quay.

2.1.10. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát sử dụng nhiệt điện trở. Nhiệt điện hiển thị một đặc
tính trong đó giá trị điện trở của phần tử thay đổi theo nhiệt độ. Như vậy, nhiệt điện trở
đo nhiệt độ bằng cách chuyển đổi những thay đổi về nhiệt độ chất làm mát thành những
thay đổi về điện trở. Khi nhiệt độ tăng thì giá trị điện trở của nhiệt điện trở giảm.

13
2.1.11. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
Cũng tương tự cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến nhiệt độ nhiên liệu phát hiện
nhiệt độ nhiên liệu bằng cách đo sự thay đổi của điện trở và gửi tín hiệu tương ứng đến
ECU động cơ. Các ECU sau đó tính toán hiệu chỉnh phun phù hợp với nhiệt độ nhiên
liệu dựa trên thông tin tín hiệu.

2.1.12. Cảm biến A/F

Cảm biến A/F phát hiện tỷ lệ không khí-nhiên liệu trong động cơ trên tất cả các vùng từ
nhiều đến ít dựa trên nồng độ oxy trong khí thải của xe và nồng độ nhiên liệu chưa
cháy hết. Tỷ lệ không khí-nhiên liệu được đưa trở lại ECU động cơ để điều khiển quá
trình đốt cháy ở trạng thái tối ưu cho các điều kiện lái xe.

2.1.13. Van điều khiển không khí (ETB)

ETB vận hành mô tơ ga DC để thay đổi vị trí bướm ga theo tín hiệu từ ECU tương ứng
với vị trí bàn đạp ga. Ngoài ra, ETB được khóa liên động bằng công tắc phím để chặn
không khí nạp khi dừng động cơ để giảm độ rung của động cơ.

14
2.2. Nguyên lí hoạt động của CRS trên xe Mazda CX-5

15
Bơm cấp nhiên liệu sẽ cung cấp nhiên liệu áp suất thấp qua bộ lọc tới bơm cao áp, từ đây
nhiên liệu sẽ được nén đến áp suất lớn hơn và được chuyển tới ống phân phối. Vòi phun
sẽ được nạp nhiên liệu áp suất cao từ ống phân phối. Ở đây vòi phun sẽ có 3 chế độ:

Không hoạt động: Khi không cấp điện áp vào Piezo, áp suất trong buồng điều khiển và ở
đáy kim phun sẽ có cùng giá trị với nhiên liệu trong ống phân phối. Kim phun vẫn đóng
do chênh lệch về diện tích bề mặt tiếp xúc áp suất giữa buồng điều khiển và đáy kim
phun. Vì vậy, kim phun không hoạt động.

- Khi hoạt động: điện áp được đặt vào ngăn Piezo, các lớp tinh thể Piezo sẽ mở rộng.
Việc truyền lực tác động từ piston có đường kính lớn đến piston có đường kính nhỏ
làm tăng độ dịch chuyển của Piezo và đẩy van điều khiển xuống, từ đó mặt tiếp xúc
trên mở và mặt tiếp xúc dưới đóng. Kết quả là nhiên liệu được xả từ buồng điều khiển
đến đường rò rỉ qua lỗ A và áp suất buồng điều khiển giảm. Do áp suất ở đáy kim phun
lớn hơn áp suất ở buồng điều khiển nên kim phun được đẩy lên và quá trình phun được
hoạt động.
- Khi hoàn thành: Khi điện áp đặt vào Piezo bị loại bỏ, các tinh thể Piezo co lại và cả
piston có đường kính lớn, piston có đường kính nhỏ cũng như van điều khiển được đẩy
lên. Ngoài ra, mặt tiếp xúc trên đóng và mặt tiếp xúc dưới mở. Kết quả là, đường dẫn
nhiên liệu đến buồng điều khiển mở ra và áp suất nhiên liệu trong buồng điều khiển
nhanh chóng trở lại như cũ bằng với áp lực trong đường ống phân phối. Do đó, kim
phun bị đẩy xuống dưới và quá trình phun nhiên liệu dừng lại.
Một cảm biến áp suất đo áp suất nhiên liệu trong ống phân phối. Số liệu của nó được so
sánh với số liệu chuẩn được lưu trữ trong hệ thống điều khiển động cơ (ECM). Nếu số
liệu đo được khác với số liệu chuẩn, van giảm áp sẽ mở để nhiên liệu tháo về thùng
chứa. Việc đóng mở kim phun được điều khiển bởi ECM. Thời gian phun, áp suất
nhiên liệu trong đường ống phân phối và diện tích dòng phun của kim phun quyết định
16
lượng nhiên liệu được phun. Nhiên liệu thừa của vòi phun đi qua hệ thống điều áp
ngược và trở về bơm cao áp, van điều khiển áp suất tại bơm mở để nó trở về thùng
nhiên liệu.

3. Ưu điểm, nhược điểm của Crs và ảnh hưởng của Crs đến các công nghệ và kỹ
thuật khác sử dụng trên động cơ
3.1. Ưu điểm và nhược điểm của Crs
* Ưu điểm của CRS:
- Tuổi thọ cao và mô-men xoắn cao, tăng cường khả năng tăng tốc và hiệu suất được
cải thiện.
- Giảm thiểu tiếng ồn và độ rung, góp phần vận hành êm ái hơn.
- Giảm đáng kể lượng khí thải đến mức tối thiểu.
- Giảm thiểu tiêu hao nhiên liệu để vận hành tiết kiệm.
* Nhược điểm của CRS:
- Giá xe cao hơn do các tính năng tiên tiến của công nghệ.
- Chi phí bảo trì cao do sự phức tạp của hệ thống.
- Thiết kế phức tạp do có nhiều chi tiết.
- Nếu động cơ chạy lâu, nhiệt độ và áp suất động cơ cao sẽ sinh ra nhiều muội than và
than cốc trong xi lanh, đồng thời dầu động cơ cũng dễ bị oxy hóa tạo ra keo.

3.2. Ảnh hưởng của Crs đến các công nghệ và kỹ thuật khác sử dụng trên động cơ
Tăng hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu: CRS giúp tăng đáng kể hiệu suất của động cơ
diesel thông qua việc cung cấp nhiên liệu chính xác và linh hoạt hơn. Điều này không

17
chỉ làm tăng công suất mà còn giảm tiêu hao nhiên liệu, giúp xe hoạt động hiệu quả
hơn và tiết kiệm chi phí vận hành.
Giảm khí thải: CRS cho phép kiểm soát chính xác lượng nhiên liệu được phun vào
động cơ, từ đó giảm khả năng sinh ra khí thải có hại như các hợp chất ô nhiễm và các
hạt bụi độc hại. Điều này giúp các xe ô tô đáp ứng được các tiêu chuẩn khí thải nghiêm
ngặt và bảo vệ môi trường.

Bảng 2.11. Sự ảnh hưởng của đường kính Bảng 2.12. Sự ảnh hưởng của đường kính
lỗ tia phun đến phát thải NOx phun đến phát thải muội than

18
Nhìn chung, qua kết quả mô phỏng ta thấy với đường kính nhỏ cho công suất và
moment lớn, tiêu hao nhiên liệu nhỏ. Tuy nhiên, ở đường kính nhỏ thì cho lượng khí xả
NOxvà muội than lớn. Ngược lại, đường kính lỗ tia lớn cho khí xả thấp nhưng công
suất lại giảm.
Tăng độ bền và tuổi thọ động cơ: Việc cung cấp nhiên liệu chính xác và áp lực ổn
định trong CRS giúp giảm áp lực và mài mòn cho các bộ phận quan trọng như bơm
phun, bộ phận điều khiển, và các linh kiện khác. Điều này có thể làm tăng tuổi thọ và
độ bền của động cơ.
Cải thiện độ linh hoạt và điều khiển: CRS cho phép điều chỉnh áp lực và thời điểm
phun nhiên liệu một cách linh hoạt và chính xác thông qua điều khiển điện tử. Điều này
giúp cải thiện đáng kể khả năng điều khiển và linh hoạt của động cơ, từ đó cải thiện trải
nghiệm lái xe và hiệu suất hoạt động.
Khả năng tích hợp công nghệ cao: CRS thường được kết hợp với các công nghệ khác
như hệ thống xử lý khí thải (DPF, SCR), hệ thống tái chế khí thải (EGR), và các công
nghệ thông tin và điều khiển khác để tạo ra các giải pháp đa dạng và hiệu quả cho xe ô
tô hiện đại.

Chương 4:TÌNH HÌNH HIỆN TẠI VÀ TƯƠNG LAI Ở VIỆT NAM VÀ THẾ
GIỚI, NHẬN XÉT CỦA CÁ NHÂN

4.1. Tình hình hiện tại và tương lai ở Việt Nam

Công nghệ CRS đã được áp dụng rộng rãi trong ngành công nghiệp sản xuất ô tô và
các phương tiện chạy bằng động cơ diesel tại Việt Nam. Các hãng xe như Toyota,
Ford, Hyundai, Mercedes-Benz, BMW, và các hãng sản xuất ô tô trong nước đều sử
dụng công nghệ CRS trong các dòng sản phẩm của mình.
Việc áp dụng công nghệ CRS đã giúp cải thiện hiệu suất hoạt động của các động cơ
diesel, tăng cường tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí thải độc hại, đồng thời cung cấp trải
nghiệm lái xe mạnh mẽ và êm ái hơn.

19
Các công ty lắp ráp và sản xuất xe hơi trong nước như VinFast, Toyota Việt Nam, Ford
Việt Nam, Hyundai Thành Công, và Mercedes-Benz Việt Nam đã tích cực đầu tư và
phát triển các dòng sản phẩm sử dụng công nghệ CRS để đáp ứng nhu cầu của thị
trường nội địa và xuất khẩu.

4.2. Tình hình hiện tại và tương lai ở thế giới

Công nghệ CRS đã trở thành tiêu chuẩn trong ngành công nghiệp ô tô trên toàn thế
giới, không chỉ ở các nước có truyền thống sản xuất ô tô mạnh mẽ như Đức, Mỹ, Nhật
Bản, Hàn Quốc mà còn ở các nước mới nổi như Ấn Độ, Trung Quốc, Brazil, và Nga.
Các nhà sản xuất ô tô lớn như Volkswagen, Ford, Toyota, General Motors, BMW,
Mercedes-Benz, và các hãng xe hàng đầu khác đều sử dụng công nghệ CRS trong các
dòng sản phẩm của mình để đáp ứng các tiêu chuẩn về hiệu suất, tiết kiệm nhiên liệu,
và khí thải.
Nghiên cứu và phát triển công nghệ CRS tiếp tục được thúc đẩy để cải thiện hiệu suất,
giảm tiêu hao nhiên liệu, và đáp ứng các yêu cầu tiêu chuẩn khí thải ngày càng nghiêm
ngặt trên toàn cầu.

4.3. Nhận xét của cá nhân

Trong khi hệ thống common rail đang trải qua quá trình phát triển và cải tiến liên tục,
ngành công nghiệp cũng đang chứng kiến sự bùng nổ của xe điện trong những năm gần
đây. Xe điện không chỉ mang lại lợi ích về môi trường với khí thải gần như không đáng
kể mà còn có khả năng tiết kiệm nhiên liệu và tăng cường hiệu suất so với các loại
động cơ truyền thống.

Mặc dù vậy, hệ thống common rail vẫn giữ vững vị thế là lựa chọn hàng đầu trên các
xe diesel, đặc biệt là trong các ứng dụng vận tải và công nghiệp. Việc cải tiến và phát
triển hệ thống này không chỉ giúp nâng cao hiệu suất mà còn đóng góp vào việc giảm
thiểu tác động tiêu cực đối với môi trường.

Tuy nhiên, để cạnh tranh với xe điện và các công nghệ mới, hệ thống common rail
cũng cần những cải tiến tiếp theo. Việc tích hợp công nghệ thông minh như trí tuệ nhân
tạo có thể giúp tối ưu hóa hoạt động và giảm thiểu lãng phí nhiên liệu.

Trong tương lai, sự phát triển của cả hai loại công nghệ sẽ tiếp tục đi đôi với nhau, mỗi
loại đóng góp vào việc giảm thiểu tác động của ngành ô tô và động cơ đến môi trường,
cũng như cải thiện hiệu suất và trải nghiệm của người dùng.

20
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tiếng việt:
[1] V. Quan Phan and V.H.Dang Tran (2018). “Introduction of the common rail system
applied in marine diesel engine”. Tạp chí khoa học công nghệ giao thông vận tải, số
27+28, pp. 67.
[2] Đinh Tấn Ngọc, Huỳnh Quốc Việt, Châu Quang Hải (2022). “Nghiên Cứu Sự Ảnh
Hưởng Của Kim Phun Đến Đặc Tính Động Cơ Diesel Sử Dụng Hệ Thống Nhiên Liệu
Common-rail”. Journal of technicaleducation science, ISSN: 1859 – 1272, pp. 53,54.

Tiếng Anh
[3] “Mazda skyactiv-d engine (Euro 6) – Common rail system (CRS) Service manual”
(Denso corporation, 2012).
[4] “Service manual – Common rail system (CRS) Operation” (Denso corporation,
2007).