thuyết minh

https://www.facebook.
com/groups/congdongsinhvienotohaui/
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI

KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ
------  ------
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Ô TÔ
ĐỀ TÀI: Nghiên cứu hệ thống treo xe
Lexus Lx570
Sinh viên: VŨ XUÂN NHẤT
Mã SV: 2017603765
Lớp: ÔTô4
Hệ: Đại học Khóa: 12
GV hướng dẫn: PGS.TS LÊ VĂN ANH
Hà Nội - 2021
https://www.facebook.com/groups/congdongsinhvienotohaui/
MỤC LỤC
MỞ ĐẦU ........................................................................................................... 1
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ ................... 3
1.1. CÔNG DỤNG ......................................................................................... 3
1.2. YÊU CẦU ............................................................................................... 3
1.3. PHÂN LOẠI ............................................................................................ 4
1.3.1. Hệ thống treo độc lập ........................................................................ 5
1.3.2. Hệ thống treo phụ thuộc .................................................................... 5
1.4. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG TREO ....................................... 7
1.4.1. Cấu tạo chung ................................................................................... 7
1.4.2. Khái quát chung về dao động và tính êm dịu chuyển động ................ 8
1.5. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC .................................................................... 13
1.5.1. Bộ phận đàn hồi .............................................................................. 13
1.5.2. Bộ phận dẫn hướng ......................................................................... 20
1.5.3. Bộ phận giảm chấn .......................................................................... 21
1.5.4. Các bộ phận khác ............................................................................ 24
KẾT LUẬN CHƯƠNG 1 ................................................................................. 25
CHƯƠNG 2. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG
TREO TRÊN XE LX570 ................................................................................. 26
2.1. GIỚI THIỆU VỀ XE LX570 ................................................................. 26
2.2. Hệ Thống Treo Khí Nén ........................................................................ 27
2.2.1. Mô tả ............................................................................................... 27
2.2.2. Đặc điểm ......................................................................................... 28
2.3. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÍ HOẠT ĐỘNG ......................................... 31
2.3.1. Điều khiển lực giảm chấn và độ cứng lò xo ..................................... 31
2.3.2. Điều khiển độ cao xe ....................................................................... 40
2.3.3. Cảm biến điều khiển độ cao ............................................................ 42
2.3.4. Công tắc ON/OFF điều khiển độ cao ............................................... 45
2.3.5. Rơle điều khiển độ cao số 2 ............................................................. 45
2.3.6. Rơle điều khiển độ cao số 1 ............................................................. 46

2.3.7. Máy nén điều khiển độ cao .............................................................. 47
2.3.8. Van xả và bộ hút ẩm khí điều khiển độ cao ..................................... 48
2.3.9. Van điều khiển độ cao số 1 và số 2.................................................. 49
2.3.10. Xy lanh khí .................................................................................... 50
2.3.11. Đèn báo điều khiển độ cao ............................................................ 50
2.3.12. Giắc điều khiển độ cao .................................................................. 51
KẾT LUẬN CHƯƠNG 2 ................................................................................. 52
CHƯƠNG 3. QUY TRÌNH KIỂM TRA BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ
THỐNG TREO XE LX570 .............................................................................. 53
3.1. CÁC HƯ HỎNG HỆ THỐNG TREO.................................................... 53
3.1.1. Hư hỏng bộ phận giảm chấn ............................................................ 53
3.1.2. Hư hỏng bộ phận đàn hồi ................................................................ 54
3.1.3. Hư hỏng bộ phận dẫn hướng ........................................................... 55
3.1.4. Hư hỏng đối với bánh xe ................................................................. 56
3.1.5. Hư hỏng đối với thanh ổn định ........................................................ 56
3.2. KIỂM TRA SƠ BỘ CHỨC NĂNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘ CAO XE .......... 57
3.2.1. Kiểm tra độ cao xe .......................................................................... 57
3.2.2. Kiểm tra dò khí ............................................................................... 58
3.3. KIỂM TRA CÁC BỘ PHẬN ................................................................. 59
3.3.1. Các chi tiết điều khiển lực giảm chấn và độ cứng hệ thống treo ...... 59
3.3.2. Các chi tiết điều khiển lực giảm chấn, độ cứng hệ thống treo và độ
cao gầm xe ................................................................................................ 61
3.3.3. Các chi tiết điều khiển độ cao gầm xe ............................................. 63
KẾT LUẬN CHƯƠNG 3 ................................................................................. 67
KẾT LUẬN...................................................................................................... 68
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................ 69
DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1: Hệ thống treo với bộ phận đàn hồi là các lò xo trụ .............................. 8
Hình 1.2: Khái quát về hệ thống treo ................................................................ 10
Hình 1.3: Các dạng dao động của khối lượng được treo ................................... 11
Hình 1.7: Các dạng dao động của khối lượng không được treo ........................ 12
Hình 1.8: Kết cấu bộ nhíp................................................................................. 14
Hình 1.9: Các phương án bố trí nhíp phụ. ......................................................... 15
Hình 1.10: Các dạng lò xo xoắn ốc thông dụng ................................................ 16
Hình 1.11: Các sơ đồ lắp đặt lò xo trong hệ thống treo. .................................... 16
Hình 1.12: Các dạng kết cấu của thanh xoắn .................................................... 17
Hình 1.13: Phần tử đàn hồi khí nén loại bầu ..................................................... 18
Hình 1.14: Phần tử đàn hồi khí nén loại ống ..................................................... 18
Hình 1.15: Giảm chấn thủy lực 1 lớp vỏ có buồng khí nén. .............................. 22
Hình 1.16: Giảm chấn thủy lực hai lớp vỏ ........................................................ 23
Hình 2.1: Hình ảnh xe LX570 .......................................................................... 26
Hình 2.2: Sơ đồ nguyên lý kết cấu của hệ thống treo khí nén. .......................... 27
Hình 2.3: Công tắc LRC. .................................................................................. 29
Hình 2.4: Công tắc điều khiển độ cao ............................................................... 29
Hình 2.5: Sơ đồ bố trí các bộ phận liên quan đến EMAS.................................. 30
Hình 2.6: Sơ đồ mạch công tắc RLC ................................................................ 31
Hình 2.7: Cảm biến lái và mạch cảm biến lái ................................................... 31
Hình 2.8: Cảm biến vị trí bướm ga. .................................................................. 32
Hình 2.9: Cảm biến tốc độ số 1 và mạch cảm biến tốc độ số 1. ........................ 32
Hình 2.10: Bộ chấp hành điều khiển treo và xy lanh chính. .............................. 33
Hình 2.11: Sơ đồ nguyên lí ............................................................................... 34
Hình 2.12: Mạch bộ chấp hành ......................................................................... 35
Hình 2.13: Xy lanh khí nén. ............................................................................. 35
Hình 2.14: Các lỗ tiết lưu. ................................................................................ 36

Hình 2.15: Mặt cắt giảm chấn và đường đặc tính lực giảm chấn....................... 36
Hình 2.16: Lực giảm chấn mềm. ...................................................................... 37
Hình 2.17: Lực giảm chấn trung bình. .............................................................. 37
Hình 2.18: Lực giảm chấn cứng. ...................................................................... 38
Hình 2.19: Buồng khí chính và buồng khí phụ. ................................................ 38
Hình 2.20: Độ cứng hệ thống treo mềm. ........................................................... 39
Hình 2.21: Độ cứng hệ thống treo cứng. ........................................................... 40
Hình 2.22: Đèn báo và mạch đèn báo LRC....................................................... 40
Hình 2.23: Sơ đồ điều khiển độ cao. ................................................................. 41
Hình 2.24: Các ống khí..................................................................................... 41
Hình 2.25: Công tắc điều khiển độ cao và mạch công tắc điều khiển độ cao. ... 42
Hình 2.26: Vị trí cảm biến điều khiển độ cao. ................................................. 42
Hình 2.27: Cấu tạo cảm biến. ........................................................................... 43
Hình 2.28: Nguyên lý hoạt động....................................................................... 44
Hình 2.29: Hoạt động. ...................................................................................... 44
Hình 2.30: Công tắc ON/OFF điều khiển độ cao và mạch điện. ....................... 45
Hình 2.31: Rơle điều khiển độ cao số 2 và mạch điện rơle điều khiển độ cao số 2
......................................................................................................................... 45
......................................................................................................................... 46
Hình 2.33: Máy nén điều khiển độ cao và mạch điện máy nén điều khiển độ cao.
......................................................................................................................... 47
Hình 2.34: Van xả và bộ hút ẩm khí điều khiển độ cao..................................... 48
Hình 2.35: Mạch van xả. .................................................................................. 48
Hình 2.36: Van điều khiển độ cao. ................................................................... 49
Hình 2.37: Xy lanh chính và các trạng thái. ...................................................... 50
1
MỞ ĐẦU
Tính cấp thiết của đồ án.
Khi ô tô chuyển động trên đường không bằng phẳng, xe thường chịu tải trọng
dao động do bề mặt đường mấp mô sinh ra. Những dao động này ảnh hưởng xấu
tới tuổi thọ của xe và đặc biệt là gây cảm giác không thoải mái đối với người ngồi
trong xe. Các kết quả nghiên cứu về ảnh hưởng dao động của ô tô đối với cơ thể
con người đều kết luận là nếu con người phải chịu đựng lâu trong môi trường dao
động của ô tô sẽ mắc những bệnh về thần kinh và não. Vì vậy tính êm dịu trong
chuyển động là một trong những chỉ tiêu quan trọng của xe. Tính năng này phụ
thuộc vào khá nhiều yếu tố trong đó hệ thống treo đóng vai trò quyết định. Hệ
thống treo của xe con ngày nay thường sử dụng hai kiểu chính: hệ thống treo phụ
thuộc và hệ thống treo độc lập. Hai hệ thống treo này tuy khác nhau về cấu tạo
nhưng mục đích chính cũng đều là làm giảm rung xóc khi xe vận hành trên đường
không bằng phẳng, tạo điều kiện cho bánh xe dao động theo phương thẳng đứng,
tránh dao động lắc ngang hay lắc dọc đồng thời đảm bảo truyền lực và mô men
ổn định. Với hệ thống giảm chấn quá mềm, hệ thống treo sẽ tạo ra nhiều rung
động đàn hồi khi làm việc, ngược lại với hệ thống quá cứng sẽ làm cho xe bị xóc
mạnh. Sự dung hoà giữa hai đặc điểm trên chính là ý tưởng để các nhà thiết kế
đưa ra hệ thống treo khí nén - điện tử.
Phương pháp nghiên cứu.
Đề tài nghiên cứu dựa trên việc tìm hiểu các cụm chi tiết và nguyên lý hoạt
động của hệ thống treo khí nén điện tử, từ đó tính toán các thông số kỹ thuật chính
để đưa ra các thông số mà hệ thống hoạt động tối ưu nhất.
Mục tiêu nghiên cứu.
Mục tiêu của đề tài là làm rõ các cụm kết cấu và nguyên lý hoạt động của hệ
thống treo xe LX570, từ đó tính toán thêm các thông số kỹ thuật để kiểm bền cho
hệ thống.
Phạm vi nghiên cứu.
Đề tài nghiên cứu hệ thống treo trên xe Lexus 570. Nội dung của đề tài đề cập
đến các vấn đề sau:
2
1. Tổng quan về hệ thống treo trên ô tô
2. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lí làm việc của hệ thống treo trên ô tô
3. Đặc điểm kết cấu của hệ thống treo trên xe LX570
4. Quy trình kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống treo xe LX570.
3
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ
1.1. CÔNG DỤNG

- Hệ thống treo là tập hợp tất cả các cơ cấu để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ô tô
với các cầu hay hệ thống chuyển động.
- Hệ thống treo nói chung gồm ba bộ phận chính: Bộ phận đàn hồi, bộ phận dẫn
hướng và bộ phận giảm chấn. Mỗi bộ phận đảm nhận nhiệm vụ và chức năng
riêng biệt.
+ Bộ phận đàn hồi: Dùng để tiếp nhận và truyền các tải trọng thẳng đứng
giảm va đập và tải trọng tác động lên khung vỏ và hệ thống chuyển động,
đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho ô tô khi chuyển động.
+ Bộ phận dẫn hướng: Dùng để tiếp nhận và truyền lên khung các lực dọc,
lực ngang cũng như các mô men phản lực, mô men phanh tác dụng lên
xe. Động học của bộ phận dẫn hướng xác định đặc tính dịch chuyển tương
đối của bánh xe đối với khung và vỏ.
+ Bộ phận giảm chấn: Cùng với ma sát trong hệ thống treo, có nhiệm vụ tạo
lực cản, dập tắt các dao động của phần được treo và không được treo, biến
cơ năng thành nhiệt năng tiêu tán ra môi trường xung quanh.
Ngoài ba bộ phận chính trên trong hệ thống treo của các ô tô du lịch còn có
thêm bộ phận phụ nữa là bộ phận ổn định ngang. Bộ phận này có tác dụng làm
giảm độ nghiêng và các dao động góc ngang của thùng xe.
1.2. YÊU CẦU

Hệ thống treo phải đảm bảo được các yêu cầu cơ bản sau:
- Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo (đặc trưng bởi độ võng tĩnh ft, hành trình
động fđ) phải đảm bảo cho xe có độ êm dịu cần thiết khi chạy trên đường tốt và
không bị va đập liên tục lên các ụ hạn chế khi chạy trên đường xấu không bằng
phẳng với tốc độ cho phép, khi xe quay vòng tăng tốc hoặc phanh thì vỏ xe không
bị nghiêng, ngửa hay chúc đầu.
- Đặc tính động học, quyết định bởi bộ phận dẫn hướng phải đảm bảo cho xe
chuyển động ổn định và có tính điều khiển cao cụ thể là:
4
+ Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt các trục quay đứng của bánh
xe dẫn hướng không đổi hoặc thay đổi không đáng kể.
+ Đảm bảo sự tương ứng động học giữa các bánh xe và truyền động lái, để
tránh gây ra hiện tượng tự quay vòng hoặc dao động các bánh xe dẫn
hướng xung quanh trụ quay của nó.
- Giảm chấn phải có hệ số dập tắt dao động thích hợp để dập tắt dao động hiệu
quả và êm dịu.
- Có khối lượng nhỏ, đặc biệt là phần không được treo.
- Kết cấu đơn giản để bố trí, làm việc bền vững tin cậy.
1.3. PHÂN LOẠI

Có nhiều cách phân loại hệ thống treo, tùy theo tiêu chí mà mỗi người đưa
ra để phân loại.
- Theo vật liệu chế tạo phần tử đàn hồi:
+ Bằng kim loại (nhíp lá, lò xo, thanh xoắn).
+ Loại khí.
+ Loại thủy lực.
+ Loại cao su.
- Theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng:

+ Hệ thống treo phụ thuộc.
+ Hệ thống treo độc lập.
- Theo phương pháp dập tắt dao động:

+ Loại giảm chấn thủy lực (loại tác dụng 1 chiều, 2 chiều).
+ Loại ma sát cơ (ma sát trong bộ phận đàn hồi, trong bộ phận dẫn
hướng).
- Theo phương pháp điều khiển:
+ Hệ thống treo bị động (không được điều khiển).
+ Hệ thống treo chủ động.

5
1.3.1. Hệ thống treo độc lập
Hệ thống treo độc lập là hệ thống treo được đặc trưng cho dầm cầu cắt (không
liền) cho phép các bánh xe dịch chuyển độc lập. Hệ thống treo độc lập khi hai
bánh xe trái và phải không có quan hệ trực tiếp với nhau. Khi dịch chuyển bánh
xe này trong mặt phẳng nằm ngang , bánh xe kia vẫn đứng yên.
- Ưu điểm :
+ Nó cho phép tăng độ võng tĩnh, độ võng động, do đó tăng độ êm dịu
chuyển động của xe.
+ Nó cho phép giảm dao động các bánh xe dẫn hướng do hiệu ứng mô men
con quay.
+ Tăng khả năng bám đường, cho nên tăng được tính ổn định và điều
khiển.
- Nhược điểm :
+ Có kết cấu phức tạp, đắt tiền đặc biệt với cầu chủ động.
+ Trong quá trình chuyển động, vết bánh xe không cố định do vậy xảy ra
tình trạng mòn lốp nhanh.
+ Khi chịu lực bên (li tâm, đường nghiêng, gió bên) do hai bánh xe không
liên kết cứng nên xảy ra hiện tượng trượt bên bánh xe.
- Một số hệ thống treo độc lập dùng cho ô tô:
+ Hệ thống treo trên đòn dọc.
+ Hệ thống treo trên đòn ngang.
+ Hệ thống treo loại Mc.Pherson.
+ Hệ thống treo trên đòn chéo.
+ Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi thanh xoắn.
1.3.2. Hệ thống treo phụ thuộc
Là hệ thống đặc trưng dùng với dầm cầu liền. Bởi vậy, dịch chuyển của các
bánh xe trên một cầu phụ thuộc lẫn nhau. Việc truyền lực và mô men từ bánh xe lên
khung có thể thực hiện trực tiếp qua các phần tử đàn hồi dạng nhíp hay nhờ các
thanh đòn.
6
- Ưu điểm :
+ Trong quá trình chuyển động, vết bánh xe được cố định do vậy không
xảy ra hiện tượng mòn lốp nhanh như hệ thống treo độc lập.
+ Khi ô tô quay vòng chỉ có thùng xe nghiêng còn cầu xe vẫn thang bằng
do lốp ít mòn.
+ Khi chịu lực bên hai bánh xe liên kết cứng vì vậy hạn chế được hiện
tượng trượt bên bánh xe.
+ Kết cấu đơn giản, rẻ tiền, nhíp vừa làm nhiệm vụ đàn hồi vừa làm nhiệm
vụ giảm chấn và dẫn hướng.
+ Số khớp quay ít và không cần phải bôi trơn khớp quay.
- Nhược điểm :
+ Khi nâng một bên bánh xe lên, vết bánh xe sẽ thay đổi và phát sinh lực
ngang làm tính chất bám đường của ô tô bị kém đi và ô tô sẽ bị trượt
ngang.
+ Hệ thống treo ở các bánh xe, nhất là các bánh xe chủ động có trọng
lượng phần không được treo lớn.
+ Sự nối cứng bánh xe hai bên nhờ dầm liền làm phát sinh những giao
động nguy hiểm ở bánh xe trong giới hạn vận tốc chuyển động.
+ Nếu hệ thống treo phụ thuộc đặt ở bánh xe dẫn hướng, độ nghiêng của hai
bánh sẽ thay đổi khi một bánh xe dịch chuyển thẳng đứng, làm phát sinh
mô men do hiệu ứng con quay, ảnh hưởng đến dịch chuyển góc của các
cầu và các bánh dẫn hướng quanh trục quay.
+ Khó bố trí các cụm của ô tô nếu đặt hệ thống treo phụ thuộc ở đằn trước.
- Một số hệ thống treo phụ thuộc đang được dùng phổ biến cho ô tô.
+ Hệ thống treo có bộ phận đàn hồi là nhíp lá.
+ Hệ thống treo có bộ phận đàn hồi là lò xo trụ.
+ Hệ thống treo sử dụng thanh dầm chịu xoắn.

7
1.4. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG TREO
1.4.1. Cấu tạo chung
Cấu tạo bố trí chung của hệ thống treo được thể hiện trên hình 1.1.
Mặc dù có nhiều chi tiết, nhưng cấu tạo chung của hệ thống treo được quy
thành 3 bộ phận sau:
❖
Bộ phận dẫn hướng: Dùng để xác định động học và tính chất dịch
chuyển tương đối của các bánh xe với khung hay vỏ ô tô. Bộ phận dẫn hướng
dùng để truyền các lực dọc, lực ngang cũng như các mô men từ bánh xe lên
khung hay vỏ ô tô.
Đối với sơ đồ bố trí hình 1.1 thì bộ phận dẫn hướng bao gồm đòn treo và
thanh giằng.
❖
Bộ phận đàn hồi: Dùng để truyền các lực thẳng đứng và giảm tải trọng
động khi ô tô chuyển động trên đường không bằng phẳng nhằm đảm bảo
độ êm dịu cần thiết. (hình 1.1 bộ phận đàn hồi là các lò xo trụ).
❖
Bộ phận giảm chấn: Cùng với ma sát ở hệ thống treo (gồm ma sát giữa
các là nhíp và các khớp nối) sinh ra lực cản để dập tắt dao động của ô tô. Hình 1.1
bộ phận giảm chấn là các giảm chấn ống thủy lực đặt trong lò xo trụ.
Hình 1.1: Hệ thống treo với bộ phận đàn hồi là các lò xo trụ
1.4.2. Khái quát chung về dao động và tính êm dịu chuyển động
Khi ô tô chuyển động trên đường không bằng phẳng thường chịu những tải
trọng dao động do bề mặt đường mấp mô sinh ra. Những dao động này thường
ảnh xấu tới hàng hóa, tuổi thọ của xe và nhất là ảnh hưởng tới hành khách. Số liệu
thống kê cho thấy, khi ô tô tải chạy trên đường xấu ghồ ghề, so với ô tô chạy cùng
loại trên đường tốt bằng phẳng thì vận tốc trung bình giảm 40% - 50%. Quãng
đường chạy giữa hai lỳ đại tu giảm 35% - 40%, suất tiêu hao nhiên liệu tăng 50%
- 60%. Ngoài ra nếu con người phải chịu đựng lâu trong tình trạng xe chạy bị rung
xóc nhiều dễ sinh mệt mỏi. các kết quả nghiên cứu về ảnh hưởng của dao động ô
tô tới cơ thể con người đều đi tới kết luận là nếu con người phải chịu đựng lâu
trong môi trường dao động của ô tô sẽ mắc những bệnh về thần kinh và não. Vì
vậy tính êm dịu khi chuyển động là một trong những chỉ tiêu quan trọng của xe.
9
Tính êm dịu chuyển động phụ thuộc vào kết cấu của xe và trước hết là hệ
thống treo, phụ thuộc và cường độ kích động và cuối cùng là phụ thuộc vào kỹ
thuật lái xe. Lực kích thích gây dao động có thể do sự không cân bằng của động
cơ và hệ thống truyền lực hoặc do độ mấp mô của bề mặt đường.
Để đánh giá tính êm dịu chuyển động của ô tô ta thường dùng một số chỉ
tiêu sau đây:
1.4.2.1. Tần số dao động thích hợp
Con người từ nhỏ quen với nhịp điệu bước đi. Ở mỗi người do thói quen,
vóc dáng khác nhau thì việc thực hiện bước đi khác nhau: có người bước dài nhưng
chậm, có người bước đi vừa phải, khoan thai. Vì vậy trong một đơn vị thời gian
số bước chân thực hiện ở mỗi người có khác nhau, trung bình cứ 1 phút con người
có thể thực hiện được 60 – 85 bước đi. Người ta quan niệm rằng con người khi
thực hiện một bước đi tức là thực hiện một dao động như vậy có thể nói rằng con
người từ nhỏ đã quen với tần số dao động 60 – 85 lần/phút. Ô tô có chuyển động
êm dịu là khi xe chạy trên mọi địa hình thì dao động phát sinh có tần số nằm trong
khoảng 65 – 85 lần/phút. Trong thực tế, khi tiến hành thiết kế hệ thống treo người
ta thường lấy giá trị tần số dao động thích hợp là 60
– 85 dao động/phút đối với xe du lịch và 85 – 120 lần/phút đối với xe tải.
1.4.2.2. Khối lượng được treo và khối lượng không được treo
❖
Khối lượng được treo: Qua hình 1.2 chúng ta thấy khối lượng được treo gồm những cụm,
những chi tiết mà trọng lượng của chúng tác động lên hệ
thống treo như khung, thùng, cabin, động cơ và một số chi tiết gắn liền với chúng.
Những cụm máy và chi tiết kể trên được lắp đặt với nhau bằng những đệm cao su
đàn hồi, dạ nỉ hoặc giấy bìa công nghiệp…
10
Hình 1.2: Khái quát về hệ thống treo
Hơn nữa, trên thực tế bản thân từng cụm và từng chi tiết cũng không phải
cứng hoàn toàn mà có sự đàn hồi, biến dạng riêng, nhưng so với biến dạng của hệ
thống treo thì rất nhỏ bé, có thể bỏ qua. Trong hệ dao động tương đương, khối
lượng được treo được xem như là vật thể đồng nhất, cứng hoàn toàn.
❖
Khối lượng không được treo: Khối lượng không được treo bao gồm những
cụm, chi tiết mà trọng lượng của chúng không tác dụng lên hệ thống treo.
Đó là cầu, hệ thống chuyển động và một phần các đăng. Cũng như ở phần khối
lượng được treo, ta bỏ qua ảnh hưởng của các biến dạng riêng của các cụm và mối
nối đàn hồi giữa chúng, coi phần không được treo là một vật thể đồng nhất cứng
hoàn toàn.
Thông thường người ta mong muốn khối lượng được treo lớn còn khối
lượng không được treo phải nhỏ. Bởi vì khi khối lượng được treo lớn và khối
lượng không được treo nhỏ thì va đập và độ êm dịu tăng khi ô tô chuyển động
qua mặt đường gồ ghề. Ngược lại nếu khối lượng được treo nhỏ hơn khối lượng
không được treo thì độ êm dịu của thân xe kém.
1.4.2.3. Sự dao động của khối lượng được treo
Khi chuyển động, hệ dao động của ô tô là hệ dao động nhiều bậc tự do rất
phức tạp.
11
❖
(1) Sự lắc dọc dao
động xoay quanh trục
ngang là dao động lên
xuống của phần trước hay
sau ô tô quanh trục ngang
đi qua trọng tâm của nó.
Hình 1.2: Các dạng dao động của khối lượng được treo
❖
(2) Sự lắc
ngang Dao động xoay
quanh trục dọc khi ô tô
đi qua mặt đường mà
một bên bánh xe bị rơi
xuống ổ gà hoặc qua
những mấp
❖
(3) Sự nhún dao động
lên xuống theo trục thẳng
đứng: Là sự chuyển động
lên xuống của toàn bộ
thân xe, xuất hiện khi ô tô
chuyển động trên mặt
đường không bằng phẳng.
12
❖
(4) Sự xoay
đứng dao động xoay quanh
trục thẳng đứng là sự di
chuyển xoay của thân xe
sang bên trái hoặc bên phải
quanh trục thẳng đứng khi ô
tô chuyển động.
Hình 1.5: Các dạng dao động của khối lượng được
treo 1.4.2.4. Sự dao động của khối lượng không được treo
Hình 1.6: Các dạng dao động của khối lượng không được treo
13
Dao động của khối lượng không được treo có thể phân ra như sau:
(1) Sự dịch đứng: là chuyển động lên xuống của bánh xe, thường xuất hiện
khi xe chạy với tốc độ trung bình và cao trên đường gợn sóng.
(2) Sự xoay dọc: là dao động lên xuống theo chiều ngược nhau của bánh xe
bên phải và bên trái làm cho bánh xe nhảy lên, bỏ bám mặt đường. Hiện tượng này
dễ xảy ra đối với xe có hệ thống treo phụ thuộc.
(3) Sự uốn: là hiện tượng xảy ra khi mô men tăng tốc hoặc mô men phanh
tác động lên nhíp, có xu hướng làm quay nhíp quanh trục bánh xe.
1.5. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC
1.5.1. Bộ phận đàn hồi
1.5.1.1. Chức năng

- Có nhiệm vụ đưa tần số dao động phù hợp với vùng tần số thích hợp với người
sử dụng 60-85 dao động/phút.
- Nối mềm giữa bánh xe và thùng xe, giảm nhẹ tải trọng động tác động từ bánh
xe lên khung xe trên các địa hình khác nhau.
- Có đường đặc tính đàn hồi phù hợp với các chế độ hoạt động của xe.
1.5.1.2. Kết cấu
Bộ phận đàn hồi gồm một hay nhiều phần tử đàn hồi, được chia ra thành
phần tử đàn hồi bằng kim loại (nhíp, lò xo trụ, thanh xoắn), phần tử đàn hồi phi
kim loại (vấu cao su, đệm khí, thủy khí)…Khi xe chạy ít tải độ cứng cần thiết có
giá trị nhỏ, còn khi tăng tải cần phải có độ cứng lớn. Do vậy có thể có thêm các
bộ phận đàn hồi phụ như: nhíp phụ, vấu tỳ bằng cao su biến dạng,...
a, Nhíp lá
- Nhíp được làm từ các lá thép cong, sắp xếp lại với nhau theo thứ tự từ ngắn tới
dài, cụm lá này được kẹp chặt lại với nhau ở giữa bằng bu lông định tâm hay
đinh tán. Để giữ các lá nhíp không bị trượt ra khỏi vị trí người ta dùng kẹp ở một
vài điểm để kẹp chúng lại với nhau.
14
1 2 3 4
Hình 1.7: Kết cấu bộ nhíp.

1- Vòng kẹp; 2- Bulông trung tâm; 3- Lá nhíp; 4- Tai nhíp.
Tháo rời bộ nhíp lá này, nhận thấy bán kính cong của chúng có quy luật phổ
biến: các lá dài có bán kính cong lớn hơn các lá ngắn.
Nhíp phụ có thể đặt trên hay dưới nhíp chính, tuỳ theo vị trí giữa cầu và
khung cũng như kích thước và biến dạng yêu cầu của nhíp. Khi nhíp phụ đặt dưới
thì độ cứng của hệ thống treo thay đổi êm dịu hơn, vì nhíp phụ tham gia từ từ vào
quá trình chịu tải, không đột ngột như khi đặt trên nhíp chính.
- Ưu điểm:
+ Kết cấu và chế tạo đơn giản.
+ Sửa chữa bảo dưỡng dễ dàng.
+ Có thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một phần
nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn.
- Nhược điểm:
+ Trọng lượng lớn, tốn nhiều kim loại hơn tất cả các cơ cấu đàn hồi khác,
do thế năng biến dạng đàn hồi riêng. Theo thống kê, trọng lượng của nhíp
cộng giảm chấn thường chiếm từ (5,5 ÷ 8,0)% trọng lượng bản thân của
ô tô.
+ Thời hạn phục vụ ngắn: do ma sát giữa các lá nhíp lớn và trạng thái ứng
suất phức tạp.
15
Hình 1.8: Các phương án bố trí nhíp phụ.

a- Phía trên nhíp chính; b- Phía dưới nhíp chính; 1,12- Giá treo; 2- Vòng kẹp;
3,11- Giá đỡ nhíp phụ; 4- Quang nhíp; 5, 8- Nhíp chính; 6,9- Nhíp phụ; 10-
Khung xe; 13- Tai nhíp.
b, Lò xo trụ
- Lò xo được làm từ dây thép lò xo đặc biệt, được quấn thành ống. Khi đặt tải lên
lò xo, dây lò xo sẽ bị xoắn do lò xo bị nén. Lúc này năng lượng ngoại lực
được dự trữ, và va đập được giảm bớt.
- So với nhíp lá, phần tử đàn hồi dạng lò xo trụ có những ưu điểm sau:
+ Kết cấu và chế tạo đơn giản.
+ Trọng lượng nhỏ.
+ Kích thước gọn, nhất là khi bố trí giảm chấn và bộ phận hạn chế hành
trình ngay bên trong lò xo.
- Nhược điểm:
+ Chỉ tiếp nhận được tải trọng thẳng đứng mà không truyền được các lực
dọc ngang và dẫn hướng bánh xe nên phải đặt thêm bộ phận hướng riêng.
16
+ Phần tử đàn hồi lò xo chủ yếu là loại lò xo trụ làm việc chịu nén với đặc
tính tuyến tính. Có thể chế tạo lò xo với bước thay đổi, dạng côn hay
parabol để nhận được đặc tính đàn hồi phi tuyến. Tuy vậy, do công nghệ
chế tạo phức tạp, giá thành cao nên ít dùng.
+ Ít có khả năng tự dập tắt dao động.
+ Không có khả năng dẫn hướng.
Hình 1.9: Các dạng lò xo xoắn ốc thông dụng

- Có ba phương án lắp đặt lò xo lên ô tô là:
+ Lắp không bản lề.
+ Lắp bản lề một đầu.
+ Lắp bản lề hai đầu.
Hình 1.10: Các sơ đồ lắp đặt lò xo trong hệ thống treo.

a- Không có bản lề; b- Bản lề một đầu; c- Bản lề hai đầu.
1 và 4- Thanh đòn; 2 và 5- Lò xo; 3 và 6- Bản lề.
17
c, Thanh xoắn.
- Thanh xoắn là một thanh bằng thép lò xo, dùng tính đàn hồi xoắn của nó để
cản lại sự xoắn. Một đầu thanh xoắn được bắt chặt vào khung hay một dầm nào
đó của thân xe, đầu kia được gắn vào một kết cấu chịu tải xoắn.
- Ưu điểm :
+ Kết cấu đơn giản, chiếm ít không gian.
+ Khối lượng phần không được treo nhỏ.

+ Tải trọng phân bố lên khung tốt hơn.
+ Ít phải chăm sóc bảo dưỡng
+ Có thể bố trí để điều chỉnh độ cao thân xe.

- Nhược điểm:
+ Chế tạo khó khăn.
+ Bố trí lên xe nhỏ hơn do thanh xoắn thường có chiều dài lớn hơn.
Thanh xoắn có thể có tiết diện tròn hay tấm dẹt, lắp đơn hay ghép chùm.
Hình 1.11: Các dạng kết cấu của thanh xoắn a, b và e- Thanh xoắn tiết diện tròn
loại đơn; d- Thanh xoắn tiết diện tròn ghép chùm; c- Thanh xoắn dạng tấm dẹt
ghép chùm.
18
d, Phần tử đàn hồi loại khí nén
- Phần tử đàn hồi loại khí nén có dạng bầu tròn hay dạng ống, vỏ bầu cấu tạo gồm
hai lớp sợi cao su, mặt ngoài phủ một lớp cao su bảo vệ, mặt trong lót một lớp cao
su làm kín, thành vỏ dày từ 3-5 mm.
Hình 1.12: Phần tử đàn hồi khí nén loại bầu 1- Vỏ bầu; 2- Đai xiết; 3- Vòng
kẹp; 4- Lõi thép tăng bền; 5- Nắp; 6- Bu lông.
Hình 1.13: Phần tử đàn hồi khí nén loại ống 1- Piston ; 2- Ống lót; 3- Bu lông;
4,7- Bích kẹp; 5- Ụ cao su; 6- Vỏ bọc; 8- Đầu nối; 9- Nắp
-
-
19
- Ưu điểm :
+ Có thể tự động điều chỉnh độ cứng của hệ thống treo bằng cách thay đổi
áp suất khí.
+ Cho phép điều chỉnh vị trí của thùng xe đối với mặt đường.
+ Khối lượng nhỏ, làm việc êm dịu.
+ Không có ma sát trong phần tử đàn hồi.
+ Tuổi thọ cao.
- Nhược điểm:
+ Kết cấu phức tạp, đắt tiền.
+ Kích thước cồng kềnh.
+ Hệ thống điều khiển phức tạp
+ Phải dùng bộ phận dẫn hướng và giảm chấn độc lập.
e, Phần tử đàn hồi thuỷ khí

- Là sự kết hợp của cơ cấu điều khiển thủy lực và cơ cấu chấp hành là khí nén.
- Kết cấu: Do áp suất làm việc cao nên phần tử đàn hồi thuỷ khí có kết cấu kiểu
xi lanh kim loại và piston dịch chuyển trong đó. Xi lanh được nạp dầu như thế nào
để không khí không trực tiếp tiếp xúc với piston. Tức là áp suất được truyền giữa
piston và khí nén thông qua môi trường trung gian là lớp dầu. Dầu đồng thời có
tác dụng giảm chấn khi tiết lưu qua các lỗ và van bố trí kết hợp trong kết cấu.
- Ưu điểm: Tương tự phần tử đàn hồi khí nén, ngoài ra còn có ưu điểm như:
+ Có đặc tính đàn hồi phi tuyến.
+ Đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn.
+ Kích thước nhỏ gọn hơn.
- Nhược điểm:
+ Kết cấu phức tạp, đắt tiền.
+ Yêu cầu độ chính xác chế tạo cao.
+ Nhiều đệm làm kín.
f, Phần tử đàn hồi cao su

20
- Vấu cao su hấp thụ dao động nhờ sinh ra nội ma sát khi nó bị biến dạng dưới tác
dụng của ngoại lực. Chúng vừa đảm nhận chức năng tăng độ cứng vừa làm nhiệm
vụ hạn chế hành trình của hệ thống treo.
- Ưu điểm:
+ Có độ bền cao không cần bảo dưỡng, bôi trơn.
+ Cao su có thể thu năng lượng trên 1 đơn vị thể tích lớn hơn thép 5÷ 10
lần.
+ Trọng lượng bộ phận làm bằng cao su nhỏ và đường đặc tính của cao su
là phi tuyến nên dễ thích hợp với đường đặc tính mà t mong muốn.
- Nhược điểm:
+ Xuất hiện biến dạng thừa dưới tác dụng của tải trọng kéo dài, nhất là tải
trọng thay đổi.
+ Thay đổi tính chất đàn hồi khi nhiệt độ thay đổi, đặc biệt là độ cứng của
cao su sẽ tăng lên khi làm việc ở nhiệt độ thấp.
+ Cần thiết phải đặt giảm chấn và bộ phận dẫn hướng.
Ưu nhược điểm của cao su phụ thuộc vào công nghệ chế tạo và chất lượng
cao su.
1.5.2. Bộ phận dẫn hướng
- Chức năng:
+ Xác định tính chất chuyển động của bánh xe đối với khung vỏ xe.
+ Tiếp nhận và truyền lực mô men giữa bánh xe với khung xe.
- Căn cứ theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng chia ra làm hai loại hệ treo độc lập và hệ
thống treo phụ thuộc.
- Kết cấu hệ thống treo phụ thuộc thông dụng:
+ Phần tử đàn hồi nhíp lá.
+ Phần tử đàn hồi lò xo.
+ Phần tử đàn hồi khí nén hoặc thủy lực.

- Kết cấu hẹ thống treo độc lập thông dụng:
+ Hệ thống treo với đòn ngang.
21
+ Hệ thống treo Mc Pherson.
+ Hệ thống treo đòn dọc.
+ Hệ thống treo đòn dọc có đòn ngang liên kết.
+ Hệ thống treo với đòn chéo.
+ Hệ thống treo thăng bằng.
1.5.3. Bộ phận giảm chấn
1.5.3.1. Chức năng

- Dập tắt dao động phát sinh trong quá trình xe chuyển động từ mặt đường lên
khung xe trong các địa hình khác nhau một cách nhanh chóng.
- Đảm bảo dao động của phần không treo nhỏ nhất, nâng cao khả năng bám
đường và an toàn trong chuyển động.
1.5.3.2. Phân loại
- Theo hoạt động:
+ Tác dụng một chiều: chấn động chỉ bị dập tắt ở hành trình trả tức là lúc
bánh xe đi xa khung.
+ Tác dụng hai chiều: chấn động bị dập tắt ở cả hành trình nén và trả.
- Phân loại theo cấu tạo:

+ Kiểu ống đơn.
+ Kiểu ống kép.
- Phân loại theo môi chất công tác:

+ Loại thủy lực.
+ Loại khí.
1.5.3.3. Nguyên lí làm việc

- Bản chất của quá trình làm việc của giảm chấn là quá trình tiêu hao cơ năng
(biến cơ năng thành nhiệt năng).
- Lực giảm chấn là một hàm phụ thuộc vào vận tốc tương đối của các dao động
tương đối giữa thùng xe với bánh xe.
- Hiện nay thường dùng 2 loại giảm chấn:
+ Giảm chấn thủy lực 1 lớp vỏ có buồng khí nén.
22
+ Giảm chấn thủy lực 2 chiều.
- Nguyên lý hoạt động của các loại giảm chấn:

a, Giảm chấn thủy lực 1 lớp vỏ có buồng khí nén
Vỏ của giảm chấn tiếp xúc trực tiếp với không khí tạo điều kiện thoát nhiệt
tốt. Buồng khí nén được ngăn cách bởi piston tự do nên tránh được hiện tượng
xâm thực ảnh hưởng tới chất lượng làm việc của giảm chấn, giảm được tiếng ồn.
Hình 1.14: Giảm chấn thủy lực 1 lớp vỏ có buồng khí nén. 1- Van trả; 2- Vỏ; 3-
Buồng khí nén 4- Piston; 5- Khoang thể tích; 6- Piston; 7-Van nén.
- Hành trình nén (bánh xe tiến gần khung xe):

+ Trong hành trình nén, cần piston 9 dịch chuyển đi lên phía trên. Do sự
thay đổi thể tích buồng khí trên van piston bị nén lại, áp suất tăng đồng
thời đẩy dầu qua van 1 chiều, van 1 đóng.
+ Lực cản sinh ra khi dòng chất lỏng tiết lưu qua lỗ van. Khí nén cao áp tạo
ra sức ép lớn nên chất lỏng chảy qua van tiết lưu nhanh chóng và êm dịu
tạo nên sức cản ổn định của giảm chấn.
- Hành trình trả (bánh xe rời khung xe):
+ Ngược với hành trình nén, cần piston dịch chuyển xuống phía dưới đẩy
dầu từ buồng phía dưới lên buồng trên thông qua van 1. Đồng thời do
23
cần piston ra khỏi xy lanh nên thể tích nó chiếm chỗ sẽ bị thiếu hụt dầu,
để bù lại thì piston tự do dịch chuyển xuống phía dưới.
b, Giảm chấn thủy lực 2 lớp vỏ
Thể tích dầu ở buồng bù tiếp xúc trực tiếp với không khí hoặc khí nén có thể
gây ra hiện tượng xâm thực khi giảm chấn làm việc làm giảm hiệu quả của giảm
chấn, khả năng thoát nhiệt kém. Loại giảm chấn này có kết cấu phức tạp.
Hình 1.15: Giảm chấn thủy lực hai lớp vỏ

1- Bạc dẫn hướng trục; 2- Lỗ dầu bôi trơn; 3- Phớt làm kín;
4- Vỏ che ngoài; 5- Trục giảm chấn; 6- Piston và cụm van;
7- Vỏ trong; 8- Vỏ ngoài; 9- Cụm van bù
A- Buồng trên; B- Buồng dưới; C- Buồng bù.
- Hành trình nén:
+ Cần piston mang theo van dịch chuyển xuống phía dưới đi sâu vào lòng
xy lanh. Thể tích của khoang B giảm, dầu bị nén với áp suất tăng đẩy van
2 cho phép dầu thông từ khoang B lên khoang A.
+ Do cần piston chiếm 1 phần thể tích trong xy lanh nên 1 lượng thể tích
dầu tương đương sẽ được chuyển vào buồng bù C thông qua van IV. Lực
cản giảm chấn sinh ra khi dòng chất lỏng tiết lưu qua các van.
24
- Hành trình trả:
+ Ngược với hành trình nén, cần piston mang theo các van đi lên trên ra
khỏi xy lanh, thể tích khoang A giảm, áp suất tăng ép dầu chảy qua khoang
B thông qua van I. Đồng thời do cần piston ra khỏi xy lanh nên thể tích nó
chiếm chỗ sẽ bị thiếu hụt dầu, lượng dầu này sẽ được bù bằng dầu từ
khoang C sang khoang B thông qua van III. Sức cản sinh ra khi các dòng
chất lỏng tiết lưu qua các van.
1.5.4. Các bộ phận khác
Ngoài các bộ phận kể trên, hệ thống treo của ô tô còn có các bộ phận khác:
- Vấu cao su tăng cứng: vừa tăng cứng vừa hạn chế hành trình làm việc của bánh
xe (được gọi là vấu hạn chế hành trình).
- Các gối đỡ cao su: làm chức năng liên kết mềm và có tác dụng chống rung
truyền từ bánh xe lên, giảm tiếng ồn cho khoang người ngồi.
25
KẾT LUẬN CHƯƠNG 1
Trên đây là toàn bộ phần kết cấu, chức năng của từng bộ phận và nguyên lý
làm việc chung của hệ thống treo. Như chúng ta thấy mỗi hệ thống treo khác nhau
đều có những cụm kết cấu khác nhau, nhưng đều có mục đích chung là giúp xe
chuyển động êm dịu và ổn định trong mọi điều kiện vận hành của xe. Tuy nhiên,
mỗi hệ thống treo đó đều có ưu nhược điểm riêng, chúng chỉ đáp ứng được những
mục tiêu sử dụng nhất định của người dùng. Sau đây chúng ta sẽ đi tìm hiểu sâu
hơn về hệ thống treo điều khiển khí nén trên dòng xe Lexus 570.
26
CHƯƠNG 2. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG
TREO TRÊN XE LX570
2.1. GIỚI THIỆU VỀ XE LX570
Hình 2.1: Hình ảnh xe LX570
Bảng 2.1: Thông số kĩ thuật của xe Lexus LX 570 5.7 AT 2011.

Hộp số 6 số tự động
Hãng sản xuất LEXUS
Loại động cơ 5.7 lít
Kiểu động cơ V8 32 valve DOHC Dual VVT-i
Công suất 383hp, 5600Nm
Thời gian tăng tốc từ 0 đến 7.4 giây
100km/h
Loại nhiên liệu Xăng
Mức độ tiêu thụ nhiên liệu 19.6 lít -13.1 lít /100km(Thành phố-Cao
tốc)
Chiều dài (mm) 4991
Chiều rộng (mm) 1920
Chiều cao (mm) 1920
Chiều dài cơ sở (mm) 2850
Trọng lượng không tải (kg) 2719
Dung tích bình nhiên liệu (lít) 93
Loại xe SUV
27
2.2. Hệ Thống Treo Khí Nén
2.2.1. Mô tả
Hệ thống treo sử dụng nhíp lá, lò xo xoắn ra đời từ rất sớm nhưng chưa thể
đáp ứng đòi hỏi cao về độ êm dịu của xe con. Hệ thống treo khí nén cũng không
phải là một phát minh mới, nó xuất hiện từ những năm 1950 cùng với hệ thống
treo Mc Pherson. Người ta sử dụng những gối cao su khí nén thay vì dùng lò xo
xoắn, nhíp lá hay thanh xoắn trong hệ thống treo khí nén.
Hệ thống treo khí nén dùng trên ô tô được hình thành trên cơ sở khả năng
điều chỉnh độ cứng của buồng đàn hồi khí nén (ballon) theo chuyển dịch của thân
xe. Sơ đồ nguyên lý kết cấu của một hệ thống đơn giản được trình bày trên hình
2.2.
Hình 2.2: Sơ đồ nguyên lý kết cấu của hệ thống treo khí nén.
1- Bánh xe; 2- Ballon khí; 3- Thân xe; 4- Giá đỡ; 5- Van trượt cơ khí; 6- Cảm
biến vị trí; 7- Bộ vi xử lý; 8- Bộ chia khí nén; 9- Bình chứa khí nén.
Sự hình thành bộ tự động điều chỉnh áp suất theo nguyên lý van trượt cơ khí.
Các ballon khí nén 2 được bố trí nằm giữa thân xe 3 và bánh xe 1 thông qua giá
đỡ bánh xe 4. Trên thân xe bố trí bộ van trượt cơ khí 5. Van trượt gắn liền với bộ
chia khí nén (block). Khí nén được cung cấp từ hệ thống cung cấp khí nén tới
block và cấp khí nén vào các ballon. Khi tải trọng tăng lên, các ballon
28
khí nén bị ép lại, dẫn tới thay đổi khoảng cách giữa thân xe và bánh xe. Van trượt
cơ khí thông qua đòn nối dịch chuyển vị trí các con trượt chia khí trong block.
Khí nén từ hệ thống cung cấp đi tới các ballon và cấp thêm khí nén. Hiện tượng
cấp thêm khí nén kéo dài cho tới khi chiều cao thân xe với bánh xe trở về vị trí
ban đầu. Khi giảm tải trọng hiện tượng này xảy ra tương tự, và quá trình van trượt
tạo nên sự thoát bớt khí nén ra khỏi ballon.
Bộ tự động điều chỉnh áp suất nhờ hệ thống điện tử (hình 2.2b) bao gồm:
cảm biến xác định vị trí thân xe và bánh xe 6, bộ vi xử lý 7, block khí nén 8.
Nguyên lý hoạt động cũng gần giống với bộ điều chỉnh bằng van trượt cơ khí.
Cảm biến điện tử 6 đóng vai trò xác định vị trí của thân xe và bánh xe (hay giá đỡ
bánh xe) bằng tín hiệu điện (thông số đầu vào). Tín hiệu được chuyển về bộ
vi xử lý 7. Các chương trình trong bộ vi xử lý làm việc và thiết lập yêu cầu điều
chỉnh bằng tín hiệu điện (thông số đầu ra). Các tín hiệu đầu ra được chuyển tới
các van điện từ trong block chia khí nén, tiến hành điều chỉnh lượng cấp khí nén
cho tới lúc hệ thống trở lại vị trí ban đầu. Hệ thống treo khí cũng có những ưu
điểm như có thể điều khiển độ cao xe, độ cứng của lò xo lực giảm chấn, ngoài ra
còn có thêm chức năng dự phòng và chức năng chẩn đoán. Hệ thống này được gọi
là hệ thống treo khí điều khiển điện tử (EMAS).
Lực giảm chấn 3 giai đoạn Mềm, trung bình, Cứng
Độ cứng lò xo 2 chế độ Mềm, Cứng
2 chế độ *
Chiều cao xe Bình thường, Cao
(xe ở thị trường Mỹ)
2.2.2. Đặc điểm
EMAS điều khiển lực giảm chấn cũng như độ cứng lò xo và độ cao gầm xe
theo các điều kiện hoạt động khác nhau để tạo ra tính êm dịu chuyển động và tính
ổn định lái tốt hơn.
2.2.2.1. Thay đổi chế độ
- Lực giảm chấn và độ cứng của lò xo được điều khiển phù hợp với các điều kiện
hoạt động khác nhau của xe dựa trên các chế độ được lựa chọn bởi công tắc
29
LRC. Độ cao gầm xe được điều khiển phù hợp với các điều kiện hoạt động khác
nhau của xe dựa trên các chế độ lựa chọn bởi công tắc điều khiển độ cao.
- Công tắc LRC có 2 vị trí: NORM
(bình thường) và SPORT (thể thao).
+ Chế độ NORM chú trọng tới
tính êm dịu chuyển động và

thường được sử dụng khi xe
hoạt động ở điều kiện bình
thường. Hình 2.3: Công tắc LRC.
+ Chế độ SPORT cải thiện tính ổn định của xe khi xe quay vòng, ngoặt.
Lực giảm chấn và độ cứng lò xo ứng với mỗi vị trí công tắc LRC.
- Công tắc điều khiển độ cao cho phép lựa
chọn giữa 2 vị trí NORM và HIGH.
+ Chọn vị trí NORM khi lái xe trên
những đường bình thường.
+ Chọn HIGH khi lái xe trên những
đoạn đường xóc.
Hình 2.4: Công tắc điều khiển

độ cao
2.2.2.2. Điều khiển lực giảm chấn và
độ cứng lò xo
Lực giảm chấn và độ cứng lò xo được điều khiển bằng điện tử để chống lại
những hiện tượng ảnh hưởng đến chuyển động của xe như: nghiêng ngang, chúi
đầu và đuôi xe…vì vậy, đảm bảo tính êm dịu chuyển động và khả năng điều khiển.
2.2.2.3. Điều khiển độ cao gầm xe
Độ cao của gầm xe được điều khiển bằng điện tử để ổn định trạng thái thân
xe khi chạy ở tốc độ cao và để bù lại sự thay đổi trong việc phân bố tải trọng.
- Các chức năng điều khiển như sau:
30
+ Tự động điều chỉnh độ cao: duy trì độ cao xe ở giá trị không đổi (bình
thường hay cao) mà không phụ thuộc vào khối lượng của hành khách hay
hành lí. Độ cao tiêu chuẩn được lựa chọn nhờ công tắc điều khiển độ cao.
+ Điều khiển tốc độ cao: khi công tắc điều khiển độ cao ở vị trí HIGH, độ
cao gầm xe hạ xuống mức NORM ở tốc độ cao. Nó cải thiện tính động
lực học và tính ổn định ở tốc độ cao.
+ Điều khiển khi tắt khóa điện: Hạ thấp độ cao đến giá trị tiêu chuẩn khi nó
trở nên lớn hơn giá trị tiêu chuẩn do sự giảm khối lượng của hành
khách và hành lí sau khi khóa điện tắt OFF. Nó cải thiện trạng thái xe
khi đỗ.
2.2.2.4. Vị trí
Bố trí các bộ phận liên quan đến EMAS được mô tả như hình 2.5.
Hình 2.5: Sơ đồ bố trí các bộ phận liên quan đến EMAS

31
2.3. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÍ HOẠT ĐỘNG

2.3.1. Điều khiển lực giảm chấn và độ cứng lò xo
2.3.1.1. Công tắc RLC
Công tắc RLC được lắp ở hộp che dầm đỡ giữa
và được điều khiển bởi người lái để lựa chọn lực giảm
chấn và độ cứng của lò xo hệ thống treo. Công tắc
này có thể chọn một trong 2 vị trí NORM và SPORT Hình 2.6: Sơ đồ mạch công tắc
+ Ở vị trí NORM, điện áp 12V tác dụng lên RLC
cực TSW của ECU hệ thống treo.
+ Ở vị trí SPORT điện áp giảm xuống còn 0V. Vì thế, ECU nhận biết
được những chế độ này. Khi chọn vị trí SPORT, đèn báo LRC ở bảng
đồng hồ bật sáng.
2.3.1.2. Cảm biến lái
Cảm biến lái được gắn vào cụm công tắc đèn xi nhan, nó phát hiện góc và
hướng quay của tay lái. Cấu tạo và chức năng của cảm biến lái tương tự như cảm
biến dùng cho TEMS. Góc và hướng quay của vô lăng được phát hiện bởi các tín
hiệu bật- tắt gửi đến SS1 và SS2 của ECU.
Hình 2.7: Cảm biến lái và mạch cảm biến lái.

32
2.3.1.3. Cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến này được gắn ở họng hút và cảm nhận bằng điện tử độ mở bướm
ga. Dữ liệu này được gửi đến cực L1, L2 và L3 của ECU hệ thống treo qua ECU
động cơ & hộp số.
Cấu tạo và chức năng của nó giống như loại cảm biến vị trí bướm ga dùng
cho TEMS.
Cảm biến vị trí bướm ga phụ được dùng cho hệ thống TRC (điều khiển
chống trượt quay bánh xe) và nó không liên quan đến việc điều khiển hệ thống
treo khí.
Hình 2.8: Cảm biến vị trí bướm ga.

2.3.1.4. Cảm biến tốc độ số 1
Cảm biến tốc độ số 1 sinh ra 20 tín hiệu trong một vòng quay của trục rôto,
trục này được dẫn động bởi trục ra của hộp số qua bánh răng bị động. Tần số của
các tín hiệu được biến thành 4 tín hiệu trong một vòng quay của trục rôto bởi mạch
biến đổi xung trong bảng đồng hồ và gửi đến ECU.
Hình 2.9: Cảm biến tốc độ số 1 và mạch cảm biến tốc độ số 1.

33
2.3.1.5. Bộ chấp hành điều khiển hệ thống treo
a, Cấu tạo.
Bộ chấp hành điều khiển hệ thống treo được đặt ở mỗi đỉnh của các xy lanh
khí. Nó dẫn động van quay của giảm chấn và van khí của xy lanh khí nén một
cách đồng thời để thay đổi lực giảm chấn và độ cứng hệ thống treo.
Cần điều khiển van khí quay đồng thời cùng với cần điều khiển van quay.
Hai cần điều khiển này được nối với nhau bằng một cặp bánh răng.
Hình 2.10: Bộ chấp hành điều khiển treo và xy lanh chính.
Bộ chấp hành dẫn động bằng điện từ có thể phản ứng chính xác với sự thay
đổi liên tục về điều kiện hoạt động của xe. Nam châm điện bao gồm 4 lõi rotor,
2 cặp cuộn dây stator. Dòng điện chạy qua mỗi cặp cuộn dây stator để quay nam
châm vĩnh cửu nối với cần điều khiển van khí.
34
Hình 2.11: Sơ đồ nguyên lí

a, Cuộn stator; b,Vị trí mềm của cần điều khiển quay; c,Vị trí trung bình; d,
Nam châm vĩnh cửu; e, Vị trí cứng; f, Lõi stator
ECU thay đổi sự phân cực của lõi stator từ N thành S hay ngược lại, hay để
lõi ở trạng thái không phân cực. Nam châm vĩnh cửu quay bởi lực hút tĩnh điện từ
do các cuộn stator sinh ra.
b, Hoạt động.
Bộ chấp hành được chia ra làm hai nhóm: một nhóm cho phía trước và một
nhóm cho phía sau.
Mô tả dưới đây là hoạt động của một bộ chấp hành phía trước:
• Khi vị trí cần thay đổi vị trí trung bình hay cứng sang mềm, dòng điện từ
cực FS- đến cực FS+ của ECU qua bộ chấp hành.
• Khi vị trí cần thay đổi từ vị trí cứng hay mềm sang trung bình, dòng điện
chạy từ cực FCH của ECU đến bộ chấp hành.
• Khi vị trí cần thay đổi từ vị trí mềm hay trung bình sang cứng, dòng điện
từ cực FS+ đến cực FS- của ECU qua bộ chấp hành.
35
Hình 2.12: Mạch bộ chấp hành

a- Bộ chấp hành phía sau bên trái;b- Bộ chấp hành phía trước bên trái;
c- Bộ chấp hành phía sau bên phải; d- Bộ chấp hành phía trước bên phải.
2.3.1.6. Xy lanh khí nén
Hình 2.13: Xy lanh khí nén.

36
a, Giảm chấn.
Mỗi xy lanh khí bao gồm một giảm chấn thay đổi có chứa khí nitơ ở áp suất
thấp và dầu, một buồng khí chính và một buồng khí phụ có chứa khí nén.
Bộ chấp hành thay đổi lực giảm chấn bằng cách mở và đóng các lỗ tiết lưu
trên van quay. Nó làm thay đổi lượng dầu đi qua các lỗ trên piston.
1, Cấu tạo
Hình 2.14: Các lỗ tiết lưu.
Có hai cặp lỗ tiết lưu trong van quay, các van này gắn liền với cần điều
khiển và nó được dẫn động bởi bộ chấp hành điều khiển hệ thống treo. Cần
piston cũng có hai lỗ. Van quay, quay bên trong cần piston và đóng mở các lỗ,
nó thay đổi lượng dầu đi qua các lỗ. Bằng cách điều khiển lưu lượng dầu đi qua
các lỗ này, lực giảm chấn được đặt một trong ba chế độ này.
Hình 2.15: Mặt cắt giảm chấn và đường đặc tính lực giảm chấn.
37
2, Hoạt động.
- Lực giảm chấn mềm: Tất cả các lỗ đều mở, đường dầu như hình 2.16.
Hình 2.16: Lực giảm chấn mềm.
- Lực giảm chấn trung bình: Lỗ B mở và lỗ A đóng.
Hình 2.17: Lực giảm chấn trung bình.

38
- Lực giảm chấn cứng: Tất cả các lỗ đều đóng.
Hình 2.18: Lực giảm chấn cứng.
b, Các buồng khí và van khí

1, Cấu tạo
Hình 2.19: Buồng khí chính và buồng khí phụ.

39
Buồng khí của xy lanh khí được chia thành buồng khí chính và buồng khí
phụ. Một van khí được gắn ở phần gối đỡ trên của xy lanh khí. Van khí quay bởi
bộ chấp hành điều khiển hệ thống treo qua cần điều khiển van khí để mở hay đóng
đường khí thông giữa buồng khí chính và buồng khí phụ. Vì vậy độ cứng hệ thống
treo được điều khiển theo hai chế độ.
2, Hoạt động.
- Độ cứng hệ thống treo mềm: Khi van khí mở buồng khí chính và buồng
khí phụ đóng vai trò như một lò xo, chúng được kết nối với nhau như hình 2.20.
Kết quả là thể tích tăng đặt độ cứng hệ thống treo ở chế độ mềm.
Hình 2.20: Độ cứng hệ thống treo mềm.

- Độ cứng hệ thống treo cứng: Khi van khí đóng, đường khí thông giữa
buông khí chính và buồng khí phụ bị bịt kín. Kết quả là chỉ buồng khí chính
đóng vai trò như một lò xo (bởi vì thể tích buồng khí giảm), đặt độ cứng hệ
thống treo ở chế độ cứng.
40
Hình 2.21: Độ cứng hệ thống treo cứng.

2.3.1.7. Đèn báo LRC
Hình 2.22: Đèn báo và mạch đèn báo LRC.
Đèn báo này được gắn ở bảng đồng hồ và chỉ thị các chế độ lực giảm chấn
và độ cứng hệ thống treo ( NORMAL và SPORT ). Đèn này bật khi chọn chế độ
SPORT và tắt khi chọn NORMAL.
2.3.2. Điều khiển độ cao xe
Độ cao xe được điều khiển bằng cách thay đổi thể tích khí nén trong các xy
lanh khí. Độ cao tăng hay giảm khi thể tích khí nén tăng hay giảm.
41
Hình 2.23: Sơ đồ điều khiển độ cao.

2.3.2.1. Các ống khí
- Hệ thống sử dụng hai loại ống khí, ống thép và ống ni-lông mềm.
+ Ống thép được dùng để nối giữa van điều khiển độ cao số 1 và số 2 và
nó được gắn vào thân xe.
Hình 2.24: Các ống khí.
+ Ống ni-lông mềm được dùng để nối các chi tiết chuyển động, chẳng hạn
như các van điều khiển độ cao và các xy lanh khí.
42
- Các đầu nối nhanh được sử dụng ống nilông mềm nhằm mục đích dễ tháo
lắp và bao kín tốt.
2.3.2.2. Công tắc điều khiển độ cao
- Công tắc điều khiển độ cao được lắp ở vỏ che dầm đỡ giữa và được điều khiển
bởi người lái để lựa chọn độ cao gầm xe theo mong muốn (bình thường hay cao)
+ Ở vị trí NORM, điện áp 12V tác dụng lên cựu HSV của ECU hệ thống
treo.
+ Ở vị trí HIGH, cực HSW được nối đất và điện áp bằng 0V.
ECU xác định độ cao gầm xe theo điện áp cực HSW.
Hình 2.25: Công tắc điều khiển độ cao và mạch công tắc điều khiển độ cao.
2.3.3. Cảm biến điều khiển độ cao
Cảm biến điều khiển độ cao trước được gắn vào than xe còn đầu thanh điều
khiển được nối với giá đỡ giảm chấn dưới.
Với hệ thống treo sau, các cảm biến được gắn vào thân xe và đầu thanh điều
khiển được nối với đòn treo dưới số 1.
a b
Hình 2.26: Vị trí cảm biến điều khiển độ cao.
43
a- Cảm biến điều khiển độ cao trước.
b- Cảm biến điều khiển độ cao sau.
Những cảm biến này liên tục theo dõi khoảng cách giữa thân xe và các đòn treo
để phát hiện độ cao gầm xe do đó quyết định hướng định lượng khí trong mỗi xy
lanh.
2.3.3.1. Cấu tạo
Mỗi cảm biến bao gồm một đĩa đục lỗ và 4 cặp công tắc quang học. Đĩa đục
lỗ quay giữa đèn LED và transitor quang của mỗi công tắc quang học theo chuyển
động của thanh điều khiển.
Hình 2.27: Cấu tạo cảm biến.

2.3.3.2. Hoạt động
Các thay đổi về độ cao của xe làm cảm biến nâng hạ trong khoảng L. Nó làm
đĩa đục lỗ (gắn vào một cần) quay, mở hay che ánh sáng giữa 4 cặp đèn LED và
transitor quang. Độ cao xe được phân biệt theo 16 bước nhờ vào sự kết hợp của
các tín hiệu ON, OFF từ 4 transitor quang.
44
Hình 2.28: Nguyên lý hoạt động
Hình 2.29: Hoạt động.

45
2.3.4. Công tắc ON/OFF điều khiển độ cao
Hình 2.30: Công tắc ON/OFF điều khiển độ cao và mạch điện.
Công tắc này được gắn trong khoang chứa hành lí. Nó ngăn không cho điều
khiển độ cao trong khi đang nâng xe, khi đang kéo rơ-moóc hay đang đỗ trên
đường gồ ghề. Việc này được thực hiện bằng cách ngăn không cho khí nén xả ra
ngoài để không làm giảm độ cao xe.
Khi công tắc bật đến vị trí OFF, cực NSW được nối mass, chấm dứt điều khiển
độ cao gầm xe bằng ECU.
2.3.5. Rơle điều khiển độ cao số 2
Rơle này được gắn gần ECU hệ thống treo trong khoang hành lí. Khi khóa điện
bật ON, một tín hiệu từ cực MRLY của ECU làm một dòng điện chạy đến
các cảm biến điều khiển độ cao và cực IGB của ECU động cơ.
46
2.3.6. Rơle điều khiển độ cao số 1
Rơle này được gắn ở hộp rơle số 6 dưới đèn pha trái. Khi nó hoạt động bởi tín
hiệu từ cực RCMP của ECU, nó gửi dòng điện đến môtơ máy nén điều khiển
độ cao để cung cấp khí nén cho các xy lanh khí.
47
2.3.7. Máy nén điều khiển độ cao
Hình 2.33: Máy nén điều khiển độ cao và mạch điện máy nén điều khiển độ cao.
- Máy nén này cung cấp khí nén dể tăng độ cao xe. Máy nén dùng piston tịnh
tiến và một thanh truyền để nén không khí.
- Môtơ hoạt động nhờ dòng điện cấp qua rơle điều khiển độ cao số 1. ECU biết
được tình trạng hoạt động của môtơ bằng cáh đo điện áp tại cực RM+ và RM-
của ECU và dừng việc điều chỉnh độ cao khi phát hiện thấy sự bất thường.
48
2.3.8. Van xả và bộ hút ẩm khí điều khiển độ cao
Hình 2.34: Van xả và bộ hút ẩm khí điều khiển độ cao.
Bộ hút ẩm hút hơi nước ra khỏi khí nén bởi máy

nén. Hơi nước trong không khí được hút bởi một hóa
chất hút ẩm (keo ôxit silic) được đổ trong bộ làm khô.
Hơi ẩm bị giữ lại sẽ được xả vào trong khí quyển khi
độ cao gầm xe giảm (tức là khi van xả mở). Van xả
điều khiển độ cao được gắn ở đầu bộ hút ẩm. Khi nó
nhận tín hiệu từ cực SLEX của ECU để giảm độ cao
gầm xe nó xả khí nén từ xy lanh vào khí quyển.
Hình 2.35: Mạch van xả.

49
2.3.9. Van điều khiển độ cao số 1 và số 2
Hình 2.36: Van điều khiển độ cao.
- Van điều khiển độ cao điều khiển lưu lượng khí nén đến vào ra khỏi xy lanh
khí phụ thuộc vào tín hiệu từ ECU.
+ Van điều khiển độ cao số một được sử dụng cho hệ thống treo trước. Nó
có hai van từ điều khiển hai xy lanh khí bên trái và bên phải một cach
riêng rẽ.
+ Van điều khiển độ cao số hai được sử dụng cho hệ thống treo sau và bao
gồm hai van điện từ. Không giống như van số 1, chúng không hoạt động
riêng rẽ. Trong van điều khiển độ cao số 2, có một van an toàn để tránh
áp suất tăng quá cao bên trong ống khí(10kgf/cm 2 hay lớn hơn).
Để nâng hay hạ thân xe phía sau dòng điện cực SLRL và cực SLRR của
ECU điều khiển các van điện từ tương ứng.
50
2.3.10. Xy lanh khí
Mỗi loại xy lanh khí bao gồm một giảm chấn có lực giảm chấn thay đổi
được, giảm chấn chứa khí nitơ ở áp suất thấp, và một buồng chứa khí nén.
Buồng khí chính là một buồng có thể tích thay đổi và có một màng ở đáy.
Lượng khí nén trong buồng khí chính tăng hay giảm để điều chỉnh độ cao xe.
Hình 2.37: Xy lanh chính và các trạng thái.
2.3.11. Đèn báo điều khiển độ cao
Những đèn nay được gắn trong bảng đồng hồ và chỉ thị độ cao xe.
Đèn báo thay đổi nhanh để chỉ thị rằng công tắc điều khiển độ cao xe đã thay đổi
vị trí , nhưng thỉnh thoảng được yêu cầu báo trước khi xe đạt độ cao thực tế.
51
Hình 2.38: Đèn báo điều khiển độ cao.
2.3.12. Giắc điều khiển độ cao
Giắc này được đặt gần ECU hệ thống treo bên trong khoang hành lí. Nó cho
phép kiểm tra dễ dàng hệ thống điều khiển độ cao xe bằng cách nối các cực tương
ứng, không cần đi qua ECU.
52
Trên đây là những ý tưởng về hệ thống treo khí nén điều khiển điện tử. Như ta
đã biết, đây là hệ thống treo có thể nói là ưu việt nhất hiện nay so với những hệ
thống treo thông thường khác. Bằng chứng là chúng có thể điều khiển được độ
đàn hồi thích hợp với từng chế độ vận hành của xe thông qua công tắc điều khiển
lựa chọn chế độ “Comfort” hay “Sport”. Chúng thường được sử dụng trên các
dòng xe sang như Audi, Mercedes, BMW, Lexus,...
53
CHƯƠNG 3. QUY TRÌNH KIỂM TRA BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA
HỆ THỐNG TREO XE LX570
3.1. CÁC HƯ HỎNG HỆ THỐNG TREO
3.1.1. Hư hỏng bộ phận giảm chấn
Bộ phận giảm chấn cần thiết làm việc với lực cản hợp lí nhằm dập tắt nhanh
chóng dao động thân xe. Hư hỏng giảm chấn dẫn tới thay đổi lực cản này, tức là
giảm chấn mất khả năng dập tắt dao động của thân xe, đặc biệt gây nên giảm mạnh
độ bám dính trên nền đường.
Các hư hỏng thường gặp là:
- Mòn bộ đôi xy lanh, piston. Piston và xy lanh đóng vai trò dẫn hướng và cùng
với vòng găng hay phớt làm nhiệm vụ bao kín các khoang dầu. Trong qúa trình
làm việc của giảm chấn piston và xy lanh dịch chuyển tương đối, gây mòn nhiều
trên piston, làm xấu khả năng dẫn hướng và bao kín. Khi đó sự thay đổi thể tích
các khoang dầu, ngoài việc dầu có thể lưu thông qua lỗ tiết lưu, còn chảy qua giữa
khe hở của piston với xy lanh gây giảm lực cản trong cả hai hành trình nén và trả,
mất dần tác dụng dập tắt nhanh dao động.
- Hở phớt bao kín và chảy dầu của giảm chấn. Hư hỏng này hay xảy ra đối với
giảm chấn dạng ống, đặc biệt ở trên giảm chấn dạng ống một lớp vỏ. Do điều kiện
bôi trơn của phớt bao kín và cần piston hạn chế, nên sự mòn là không thể tránh
được sau thời gian dài sử dụng, dầu có thể chảy qua khe phớt làm mất dần tác
dụng giảm chấn. Sự thiếu dầu ở giảm chấn hai lớp vỏ dẫn tới lọt không khí vào
buồng bù giảm tính chất ổn định làm việc. Ở giảm chấn một lớp vỏ, sự hở
phớt bao kín dẫn tới đẩy hết dầu ra ngoài và giảm nhanh áp suất. Ngoài ra sự hở
phớt còn kéo theo bụi bẩn bên ngoài vào trong và tăng nhanh tốc độ mài mòn do
đó phải thay mới phớt bao kín.
- Dầu bị biến chất sau một thời gian sử dụng. Thông thường dầu trong giảm chấn
được pha thêm các phụ gia đặc biệt để tăng tuổi thọ khi làm việc ở nhiệt độ và áp
suất thay đổi, giữ được độ nhớt trong khoảng thời gian dài. Khi có nước hay
54
các tạp chất hóa học lẫn vào dễ làm dầu bị biến chất. Các tính chất cơ lý thay đổi
là cho tác dụng của giảm chấn mất đi, có khi làm bó kẹt giảm chấn.
- Kẹt van giảm chấn có thể xảy ra ở hai trạng thái: luôn mở, luôn đóng. Nếu các
van kẹt mở thì dẫn tới lực cản giảm chấn bị giảm nhỏ. Nếu các van giảm chấn kẹt
đóng thì lực cản giảm chấn không được điều chỉnh, làm tăng lực cản giảm chấn.
Sự kẹt van giảm chấn chỉ xảy ra khi dầu thiếu, hay dầu bị bẩn, phớt bao kín bị hở.
Các biểu hiện của hư hỏng này phụ thuộc vào các trạng thái kẹt của van ở hành
trình trả hay van làm việc ở hành trình nén, van giảm tải...
- Thiếu dầu, hết dầu đều xuất phát từ các hư hỏng của phớt bao kín. Khi bị thiếu
dầu hay hết dầu giảm chấn vẫn còn khả năng dịch chuyển thì nhiệt phát sinh trên
vỏ lớn, tuy nhiên khi đó độ cứng giảm chấn thay đổi, làm xấu chức năng của nó.
Có nhiều trường hợp khi hết dầu có thể gây kẹt giảm chấn, cong trục.
- Đôi khi do sự qúa tải trong làm việc, cần piston giảm chấn bị cong, gây kẹt
hoàn toàn giảm chấn.
- Nát cao su các chỗ liên kết có thể phát hiện thông qua quan sát các đầu liên kết.
Khi bị nát vỡ, ô tô chạy trên đường xấu gây nên va chạm mạnh kèm theo tiếng
ồn.
Các hư hỏng của giảm chấn kể trên có thể phát hiện thông qua cảm nhận về độ
êm dịu chuyển động, nhiệt độ vỏ ngoài giảm chấn, sự chảy dầu hay đo trên bệ
kiểm tra hệ thống treo. Khi có sự cố xảy ra, ta tiến hành tháo rời các chi tiết và
rửa sạch, kiểm tra độ cong, vênh, độ mài mòn, độ bóng của các chi tiết để quyết
định tiếp tục sử dụng hay thay mới, sau đó ráp lại và đổ dầu giảm chấn mới vào.
3.1.2. Hư hỏng bộ phận đàn hồi
Bộ phận đàn hồi quyết định tần số dao động riêng của ô tô, do vậy khi hư
hỏng sẽ ảnh hưởng nhiều tới các chỉ tiêu chất lượng đã kể trên.
Bộ phận đàn hồi là bộ phận dễ hư hỏng do điều kiện sử dụng như:
- Giảm độ cứng, hậu quả của nó là giảm chiều cao thân xe, tăng khả năng va đập
cứng khi tăng tốc hay phanh, gây ồn, đồng thời dẫn tới tăng gia tốc dao động thân
xe, làm xấu độ êm dịu khi xe đi trên nền đường xấu.
55
- Bó kẹt nhíp do hết mỡ bôi trơn làm tăng độ cứng, hậu quả của việc bó cứng nhíp
làm cho ô tô chuyển động trên đường xấu bị rung xóc mạnh, mất êm dịu chuyển
động, tăng lực động tác dụng lên thân xe, giảm khả năng bám dính, tuổi thọ của
giảm chấn trên cầu xe sẽ thấp. Khắc phục bằng cách bôi trơn nhíp.
- Gãy bộ phận đàn hồi do qúa tải khi làm việc, hay do mỏi của vật liệu. Khi gãy
nhíp, thanh xoắn sẽ dẫn tới mất vai trò của bộ phận dẫn hướng và mất tác dụng
của bộ phận đàn hồi. Để khắc phục phải thay mới các chi tiết bị gãy và kiểm tra
lại các chi tiết khác có còn khả năng làm việc không.
- Vỡ ụ tăng cứng của hệ thống treo làm mềm bộ phận đàn hồi, tăng tải trọng tác
dụng lên bộ phận đàn hồi. Vỡ ụ tỳ hạn chế hành trình sẽ làm tăng tải trọng tác
dụng lên bộ phận đàn hồi. Cả hai trường hợp này đều gây nên va đập, tăng ồn
trong hệ thống treo do đó phải thay mới chúng. Các tiếng ồn trong hệ thống treo
sẽ làm cho toàn bộ thân xe hay vỏ xe phát ra tiếng ồn lớn, làm xấu môi trường
hoạt động của ô tô.
- Rơ lỏng các liên kết như: quang nhíp, đai kẹp, giá đỡ lò xo..., đều gây nên tiếng
ồn, xô lệch cầu xe, ô tô khó điều khiển, gây nặng tay lái, tăng độ ồn khi xe hoạt
động, dễ gây tai nạn giao thông. Vì vậy phải kiểm tra định kỳ các mối liên kết và
xiết chặt lại trước khi đưa xe vào hoạt động.
3.1.3. Hư hỏng bộ phận dẫn hướng
Trong sử dụng hư hỏng hoặc sai lệch kết cấu bộ phận dẫn hướng hay gặp
là:
- Mòn các khớp trụ, khớp cầu. Khắc phục bằng cách thay mới.
- Biến dạng khâu: đòn giằng, bệ đỡ, bệ xoay, dầm cầu, nhíp lá, quang treo. Khắc
phục bằng cách nắn lại cho đúng hình dạng ban đầu. Nếu biến dạng qúa lớn ta có
thể thay mới.
- Sai lệch các thông số cấu trúc, các chỗ điều chỉnh, vấu giảm va, vấu tăng cứng,
phải tiến hành điều chỉnh lại cho đúng vị trí các chi tiết.
Các hư hỏng này sẽ làm cho bánh xe mất quan hệ động học, động lực học
đúng, gây nên mài mòn nhanh lốp xe, mất khả năng ổn định chuyển động, mất
56
tính dẫn hướng của xe.... Tuỳ theo mức độ hư hỏng mà biểu hiện của nó rõ nét
hay mờ.
3.1.4. Hư hỏng đối với bánh xe
Bánh xe có thể được coi là một phần trong hệ thống treo, các hư hỏng thường
gặp đối với bánh xe là: áp suất lốp không đúng quy định, khi lốp qúa mềm sẽ lăm
tăng sức cản chuyển động và mau mòn lốp, còn khi lốp qúa cứng dễ gây ra hiện
tượng trượt bánh xe khi chịu tác động của lực dọc hoặc lực ngang lớn do diện tích
tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường giảm gây mất tính ổn định của ô tô. Lốp bị
mòn dễ gây ra hiện tượng trượt quay khi xe tăng tốc, giảm khả năng vượt lầy làm
giảm tính cơ động của ô tô,...Khi áp suất lốp không đúng quy định ta tiến hành
điều chỉnh bằng cách xả bớt hoặc bơm thêm không khí, khi lốp bị mòn ta tiến
hành thay mới.
3.1.5. Hư hỏng đối với thanh ổn định
Hư hỏng của thanh ổn định chủ yếu là: nát các gối tựa cao su, giảm độ cứng,
hư hỏng các đòn liên kết. Hậu quả của các hư hỏng này cũng tương tự như của bộ
phận đàn hồi, nhưng xảy ra khi ô tô bị nghiêng hay xe chạy trên đường có dạng
“sóng ghềnh”. Để khắc phục ta phải thay mới các chi tiết khi xảy ra hư hỏng.
Các bộ phận kể trên của hệ thống treo có quan hệ chặt chẽ và biểu hiện giống
nhau. Để có thể tách biệt các hư hỏng này cần thiết phải có kinh nghiệm hay sử
dụng suy luận logic.
Trong các biểu hiện trên, biểu hiện có thể dùng làm thông số chẩn đoán hay
dùng là:
- Tiếng ồn, gõ ở mọi tốc độ hay ở một vùng tốc độ nào đó.
- Rung động ở khu vực bánh xe hay trong thùng xe.
- Va đập cứng tăng nhiều khi đi qua “ổ gà” hay trên đường xấu.
- Chiều cao thân xe bị giảm, thân xe bị xệ, vênh.
- Giảm khả năng bám dính trên đường.
- Tăng mài mòn lốp, hoặc mài mòn lốp không đều.
57
- Không có khả năng ổn định hướng chuyển động, lái nặng.
- Qúa nóng ở vỏ giảm chấn.
- Có dầu chảy trên vỏ giảm chấn.
3.2. KIỂM TRA SƠ BỘ CHỨC NĂNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘ CAO XE
3.2.1. Kiểm tra độ cao xe
3.2.1.1. Đo độ cao xe
- Đặt cần số ở vị trí “N”.
- Bật công tắc LRC đến vị trí NOMR.
- Nhún xe vài lần để ổn định hệ thống treo.
- Đẩy xe tiến và lùi để ổn định các lốp.
- Nhả phanh tay.
- Nổ máy.
- Đặt công tắc xe ở vị trí HIGH, 1 phút sau khi độ cao xe ở trạng thái được
nâng, bật công tác về vị trí NORM để hạ thấp độ cao xe. Đợi 50 giây ở trạng thái
này. Lặp lại thao tác này một lần nữa.
Gợi ý: Phải tiến hành thao tác này 2 lần để mọi chi tiết của hệ thống treo ổn
định.
- Đo độ cao xe.
Độ cao xe:
+ Trước 228 ±10 mm
+ Sau 201,5 ± 10 mm
+ Chênh lệch trái – phải nhỏ hơn hoặc bằng 10mm

Hf – Hr = 17,5 ± 15mm
( Hf : giá trị đo được của cao xe trước; Hr : giá trị đo được của cao xe sau )
Gợi ý các điểm đo:
+ Trước: Đo từ mặt đất đến tâm của bulông bắt đòn treo dưới.
+ Sau: Đo từ mặt đất đến tâm của bulông bắt đòn treo dưới số 2.
58
Trước khi kiểm tra đặt góc bánh xe, điều khiển độ cao gầm xe đến giá trị
qui định.
Nếu độ cao xe không nằm trong tiêu chuẩn, điều chỉnh bằng cách xoay cần nối
với cảm biến điều khiển độ cao.
3.2.1.2. Kiểm tra độ cao xe bằng công tắc điều khiển độ cao
a, Nổ máy và bật công tắc điều khiển độ cao từ vị trí NORM đến vị trí HIGH.
Tính thời gian đến khi hoàn thành điều chỉnh độ cao và lượng thay đổi độ cao
xe.
- Thời gian điều chỉnh:
+ Từ lúc điều khiển công tắc điều khiển độ cao đến lúc máy nén bắt đầu
hoạt động khoảng 2 giây.
+ Từ lúc máy nén bắt đầu hoạt động đến khi kết thúc điều chỉnh độ cao từ
20-40 giây.
- Lượng thay đổi độ cao xe: 10 – 30 mm.
b, Với độ cao xe ở vị trí Cao, nổ máy và thay đổi công tắc điều khiển độ cao từ
vị trí HIGH sang vị trí NORM.
Kiểm tra độ cao xe cho đến khi hoàn thành việc điều chỉnh độ cao và
lượng thay đổi độ cao xe.
- Thời gian điều chỉnh:
+ Từ lúc điều khiển công tắc điều khiển độ cao đến lúc bắt đầu xả khí:
khoảng 2 giây.
+ Từ lúc xả khí đến lúc hoàn thành điều chỉnh độ cao từ 20 – 40 giây.
- Lượng thay đổi độ cao xe: 10 -30 mm.

Nếu độ cao xe không thay đổi, kiểm tra theo kiểm tra dùng giắc điều khiển độ
cao.
3.2.2. Kiểm tra dò khí
3.2.2.1. Kiểm tra mối nối của các ống khí

- Đặt công tắc điều khiển độ cao ở vị trí HIGH để tăng độ cao xe.
- Tắt máy.
59
- Bôi nước xà phòng lên chỗ nối của các ống và kiểm tra xem có khí dò rỉ
không.
3.2.2.2. Điều chỉnh độ cao xe
Lưu ý:
- Điều chỉnh độ cao xe nên tiến hành khi công tắc điều chỉnh độ cao ở vị trí
NORM.
- Điều chỉnh độ cao xe sao cho nó nằm trong giải giá trị tiêu chuẩn.
- Tiến hành điều chỉnh độ cao xe trên một bề mặt phẳng.
a, Điều chỉnh độ cao xe.
- Nới lỏng 2 đai ốc hãm trên thanh nối của cảm biến điều khiển độ cao.
- Xoay bulông của thanh nối cảm biến điều khiển độ cao để điều chỉnh chiều
dài.
Gơi ý: Xoay bulông của thanh nối cảm biến điều khiển độ cao một vòng sẽ thay
đổi độ cao xe khoảng 4mm.
- Kiểm tra kích thước L của thanh nối cảm biến điều khiển độ cao nếu nó nhỏ
hơn giá trị giới hạn.
Giới hạn: Trước 13 mm; Sau 13 mm
- Xiết tạm hai đai ốc hãm.
- Kiểm tra độ cao xe.
- Xiết các đai ốc hãm. Mô men xiết: 45kgf.cm.
Lưu ý: Chắc chắn rằng khớp cầu và giá đỡ giá đỡ song song khi xiết các đai ốc
hãm.
b, Kiểm tra góc đặt bánh xe.
3.3. KIỂM TRA CÁC BỘ PHẬN
3.3.1. Các chi tiết điều khiển lực giảm chấn và độ cứng hệ thống treo
3.3.1.1. Công tắc LRC

Kiểm tra thông mạch công tắc.
- Tháo giắc cắm công tắc LRC.
60
- Đo điện trở giữa cực 3 và 4 của công tắc LRC, khi côn tắc đặt ở cả 2 vị trí
NORM và SPORT.
Vị trí công tắc Điện trở Ý nghĩa
NORM ∞ Hở mạch
SPORT 0Ω Thông mạch
3.3.1.2. Cảm biến lái
Kiểm tra cảm biến lái:
- Tháo vô lăng.
- Tháo giắc cảm biến lái.
- Nối cực (+) ắc qui với chân số 1, cực (-) với chân số 2 của giắc cảm biến lái.
- Nối cực (+) đồng hồ với chân số 10 và 11 và cực (-) với chân số 2 của giắc
cảm biến lái.
3.3.1.3. Công tắc đèn phanh
Kiểm tra hoạt động thông mạch giữa các cực.
Cực 1 2 3 4
Vị trí công tắc
Công tắc tự do 0 0
Chốt công tắc bị ấn 0 0
3.3.1.4. Cảm biến vị trí bướm ga
Kiểm tra điện trở giữa các cực:
Cực bướm ga 3-1 2-1
Đóng hoàn toàn 0,2 – 0,8 kΩ < 2,3kΩ
Mở hoàn toàn 2,8 – 8,0 kΩ ∞
3.3.1.5. Bộ chấp hành điều khiển hệ thống treo
a, Tháo bộ chấp hành.
- Đầu tiên ta phải tháo ghế sau và tấm ốp khay để hành lí.
- Tháo vỏ bộ chấp hành và bộ chấp hành.
- Tháo giắc nối bộ chấp hành.
b, Kiểm tra bộ chấp hành.
- Đo điện trở giữa các cực của giắc nối bộ chấp hành.
61
Cực Điện trở
1–2 3–6Ω
3–4 3– 6 Ω
2–4 2,3 –4,3Ω
- Kiểm tra hoạt động của bộ chấp hành khi điện áp ắc qui được cấp đến các
cực của giắc nối bộ chấp hành.
Điện áp ắc qui Điện áp ắc qui Vị trí lực giảm Vị trí độ cứng
(+) (-) chấn treo
Cực 1 Cực 2 Cứng Cứng
Cực 2 Cực 4 Trung bình Cứng
Cực 3 Cực 1 Mềm Mềm
Chú ý: Tiến hành nhanh thao tác kiểm tra này trong vòng 1 giây để tránh
gây cháy các cuộn stator trong bộ chấp hành.
3.3.1.6. Đèn báo LRC
- Tháo bảng đồng hồ.
- Nối cực (+) ắc qui với cực A-7 và cực (-) với cực C-10.
Kiểm tra rằng đèn báo bật sáng.
3.3.1.7. Giắc kiểm tra và TDCL
- Bật khóa điện ON.
- Đo điện áp giữa cực Tc- E1 của giắc kiểm tra hay TDCL.
- Đo điện áp giữa cực Ts- E1 của giắc kiểm tra. Điện áp xấp xỉ 10V.
3.3.2. Các chi tiết điều khiển lực giảm chấn, độ cứng hệ thống treo và độ cao
gầm xe
3.3.2.1. Cảm biến tốc độ số 1

Kiểm tra cảm biến tốc độ số 1:
- Tháo bảng đồng hồ nhưng vẫn nối các giắc nối.
- Nối cực (+) của đồng hồ đo với chân A-10 ở phía sau của giắc nối và cực (-
) đồng hồ nối mát.
- Nâng xe.
62
- Đo điện áp giữa cực A-10 của bảng đồng hồ và mát thân xe trong khi quay
chậm trục các đăng.
- Điện áp phải thay đổi giữa 0V – 5V.
3.3.2.2. Cảm biến điều khiển độ cao
a, Kiểm tra mạch nguồn.
- Tháo lốp trước để kiểm tra cảm biến điều khiển độ cao trước. Tháo tấm ốp
trong phía trước trong khoang hành lí để kiểm tra cảm biến điều khiển độ cao
sau.
- Tháo giắc nối cảm biến điều khiển cảm biến điều khiển độ cao.
- Đo điện áp giữa 1 chân của giắc nối cảm biến điều khiển độ cao với mát.
3.3.2.3. Kiểm tra dây điện và giắc cắm
- Kiểm tra thông mạch giữa các cực của cảm biến điều khiển độ cao và các
cực của ECU hệ thống treo.
Cực cảm biến Cực giắc nối ECU
2 C-6
3 C–5
Cảm biến trước trái
4 A–6
6 C–17
2 C–6
3 C–5
Cảm biến trước phải
4 A–7
6 C–17
2 C-6
3 C–5
Cảm biến sau trái
4 A-4
6 C–17
2 C–6
3 C–5
Cảm biến sau phải
4 A–5
6 C–17
Nếu không tìm thấy hư hỏng nào khi kiểm tra các bước 1 và 2 thì thay tạm
cảm biến bằng một cảm biến khác cùng loại đang hoạt động tốt.
63
Nếu hư hỏng chấm dứt thì thay cảm biến. Nếu không thì kiểm tra các chi tiết
khác theo bảng triệu chứng hư hỏng.
3.3.3. Các chi tiết điều khiển độ cao gầm xe
3.3.3.1. Kiểm tra điện trở giắc

- Tháo tấm ốp bên ngoài khoang hành lí.
- Đo điện trở giữa các cực của giắc điều khiển độ cao.
Cực Điện trở
2–8 9–15Ω
3–8 9–15Ω
4–8 9–15Ω
5–8 9–15Ω
6–8 9–15Ω
3.3.3.2. Kiểm tra sự thay đổi độ cao
- Kiểm tra sự thay đổi độ cao xe khi các cực của giắc điều khiển độ cao được
nối.
Lưu ý: Để tránh làm hỏng mạch điện không bao giờ được nối chân 1 và chân 8
của giắc điều khiển độ cao.
3.3.3.3. Công tắc điều khiển độ cao
- Kiểm tra thông mạch công tắc.
- Tháo giắc công tắc điều khiển độ cao.
- Do điện trở giữa chân số 5 và số 6 của giắc nối công tắc điều khiển độ cao
khi công tắc điều khiển độ cao đặt ở vị trí NORM và HIGH.
Vị trí công tắc Điện trở Ý nghĩa
NORM ∞ Hở mạch
HIGH 0Ω Thông mạch
3.3.3.4. Công tắc ON/OFF điều khiển độ cao
Kiểm tra thông mạch của công tắc.
- Tháo tấm ốp trái khoang hành lí.
64
- Tháo giắc nối của công tắc ON/OFF điều khiển độ cao.
Đo điện trở giữa các cực của các giắc nối công tắc ON/OFF điều khiển độ cao
với công tắc ON/OFF điều khiển độ cao ở vị trí ON và OFF.
Vị trí công tắc Điện trở
ON ∞
OFF 0Ω
3.3.3.5. Rơle điều khiển độ cao số 2
- Tháo tấm ốp phải khoang hành lí.
- Tháo rơle điều khiển độ cao số 2.
- -Kiểm tra thông mạch giữa các chân của rơle điều khiển độ cao số 2.
Chân 2 và 4 Hở
Chân 1 và 3 Thông mạch
- Cấp điện ắc qui vào chân 1 và 3.
- Kiểm tra thông mạch giữa chan 2 và 4.
3.3.3.6. Rơle điều khiển độ cao số 1
- Tháo đèn pha bên trái.
- Tháo rơle điều khiển độ cao số 1.
- Kiểm tra thông mạch giữa các chân của rơle điều khiển độ cao số 1.
Chân 1 và 2 Hở
Chân 3 và 4 50 đến 100Ω ( thông mạch)
- Cấp điện ắc qui vào chân 3 và 4.
- Kiểm tra thông mạch giữa chân 1 và 2.
3.3.3.7. Máy nén khí điều khiển độ cao
Kiểm tra hoạt động của môtơ máy nén khí:
- Tháo tấm lót sườn xe trước bên phải.
- Tháo giắc nối môtơ máy nén.
- Nối cực (+) ắc qui với chân số 1 và cực (-) với chân số 2 của giắc môtơ
máy nén. Kiểm tra rằng môtơ hoạt động bình thường.
3.3.3.8. Van điều khiển độ cao số 1
- Tháo tấm lót sườn phía trước bên phải.
65
- Tháo giắc van.
- Đo điện trở giữa các cực.
Cực Điện trở
1–3 9–15Ω
2–3 9–15Ω
- Kiểm tra xem có nghe thấy tiếng động làm việc của van khi cấp điện ắc qui
đến các cực sau không:
Ắc qui (+) Ắc qui (-)
1 3
2 3
3.3.3.9. Van điều khiển độ cao số 2
- Tháo tấm ốp phía trước khoang hành lí.
- Tháo giắc van.
- Đo điện trở giữa các cực.
Cực Điện trở
1–4 9–15Ω
2–4 9–15Ω
- Kiểm tra tiếng động làm việc của van khi điện áp ắc qui cấp cho các cực .
Cực Điện trở
1–4 9–15Ω
2–4 9–15Ω
3.3.3.10. Cho máy nén hoạt động và kiểm tra hoạt động của van an toàn
- Bật khóa điện On và nối chân 1 và 7 của giắc điều khiển độ cao để cưỡng
bức máy nén hoạt động.
- Cho máy nén hoạt động, đợi một thời gian ngắn, sau đó kiểm tra xem có
khí xả ra từ van an toàn không.
- Tắt khóa điện.
- Xóa mã chẩn đoán.
Lưu ý: Khi máy nén hoạt động cưỡng bức, một mã chẩn đoán ddwowwjc lưu
trong ECU. Phải xóa mã này sau khi kết thúc kiểm tra.
66
3.3.3.11. Van xả
- Tháo tấm lót sườn trước bên phải.
- Tháo giắc nối van.
- Đo điện trở giữa cực 1 và 2: Điện trở từ 9 – 15 Ω.
- Kiểm tra tiếng động làm việc của van khi cấp điện áp cho ắc qui cho các
cực 1 và 2.
Ắc qui (+) Ắc qui (-)
1 2
3.3.3.12. Các đèn báo điều khiển độ cao

- Tháo bảng đồng hồ.
- Nối cực (+) ắc qui với chân B-2, B-3 và B-4, cực (-) ắc qui nối với chân C-
10, kiểm tra rằng đèn báo bật sáng.
Cực (+) ắc qui Cực (-) ắc qui Đèn báo
B-2( chỉ cho Mỹ) LO
B-3 C-10 NORM
B-4 HI
67
Như chúng ta thấy hệ thống treo có các cụm kết cấu liên quan chặt chẽ với nhau,
nên chỉ cần một chi tiết xảy ra hư hỏng nhỏ thì hệ thống treo sẽ làm việc mất tính
ổn định và gây ra cảm nhận khó chịu rõ rệt cho người ngồi trên xe. Vì vậy công
việc kiểm tra, bảo dưỡng định kỳ cho hệ thống treo là vô cùng cần thiết để duy trì
một hệ thống treo nói riêng cũng như hệ thống khung gầm nói chung luôn được
ổn định và bền bỉ theo thời gian.
68
KẾT LUẬN
Đề tài đã đề cập đến việc nghiên cứu hệ thống treo cân bằng khí điều khiển điện
tử trên xe Lexus LX 570, công việc này giúp cho việc nắm bắt các kết cấu hiện
đại mà các nước có nền công nghiệp ô tô phát triển mạnh đang sử dụng và sản
xuất. Với hệ thống treo như vậy có thể đảm bảo mọi chế độ hoạt động của ô tô,
khả năng vượt dốc, độ êm dịu và tính tiện nghi cao. Ưu điểm của hệ thống treo
này là có khả năng tự động thay đổi chiều cao thân xe, do đó nâng cao tính ổn
định trong chuyển động của ô tô.
Nhược điểm lớn nhất của hệ thống treo khí nén là khả năng dẫn hướng. Tuy
nhiên đề tài đã nghiên cứu phần tử dẫn hướng cơ sở quan hệ hình bình hành không
gian đảm bảo các quan hệ động học của bánh xe, ít gây nên những chuyển vị phụ
không mong muốn.
Các nội dung của đề tài cung cấp những kiến thức cần thiết về hệ thống treo,
phương pháp tính toán kiểm tra hệ thống treo, bên cạnh đó đề tài còn mang một
nội dung như một tài liệu hướng dẫn sử dụng bảo dưỡng sửa chữa.
Do thời gian còn hạn chế nên việc nghiên cứu và tính toán còn chưa được giải
quyết trọn vẹn ở nhiều lĩnh vực khác có liên quan. Hướng mở của đề tài là tiếp
tục khai thác tính năng ưu việt của xe thể thao đa dụng Lexus LX 570 và nghiên
cứu sâu hơn về khả năng ổn định của xe. Trước mắt là sử dụng xe nhập khẩu, sau
đó trên cơ sở nghiên cứu, thiết kế chế tạo để có thể tự sản xuất lắp ráp trong nước
vào những năm tiếp theo.
69
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Tác giả: PGS.TS Nguyễn Khắc Trai “Cấu tạo gầm xe con”- Nhà xuất
bản giao thông vận tải – 2003.
2. Tác giả: Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn
3. Tác giả: PGS- TS Nguyễn Trọng Hoan: “Bài giảng kết cấu tính toán ô
tô” - Năm 2006
4. “Kết cấu và tính toán ô tô” - Nhà xuất bản giao thông vận tải- Năm
1981
5. Tác giả: Vũ Đình Lai (chủ biên), Nguyễn Xuân Lựu, Bùi Đình Nghi.
“Sức bền vật liệu” - Nhà xuất bản giao thông vận tải Hà Nội- Năm 2000
6. Tác giả: PGS.TS Nguyễn Khắc Trai: “Cấu tạo hệ thống truyền lực ô tô
con” -Nhà xuất bản Khoa Học Kĩ Thuật - năm 1999.
.

thuyết minh

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

thuyết minh

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

thuyết minh

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

https://www.facebook.

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI

------  ------

Sinh viên: VŨ XUÂN NHẤT

Hệ: Đại học Khóa: 12

GV hướng dẫn: PGS.TS LÊ VĂN ANH

2.3.6. Rơle điều khiển độ cao số 1 ............................................................. 46

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 2.14: Các lỗ tiết lưu. ................................................................................ 36

1.1. CÔNG DỤNG

1.2. YÊU CẦU

1.3. PHÂN LOẠI

+ Loại thủy lực.

+ Loại cao su.

- Theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng:

+ Hệ thống treo độc lập.

- Theo phương pháp dập tắt dao động:

+ Hệ thống treo chủ động.

+ Hệ thống treo trên đòn ngang.

+ Hệ thống treo loại Mc.Pherson.

+ Hệ thống treo trên đòn chéo.

+ Hệ thống treo độc lập, phần tử đàn hồi thanh xoắn.

1.3.2. Hệ thống treo phụ thuộc

+ Hệ thống treo có bộ phận đàn hồi là lò xo trụ.

+ Hệ thống treo sử dụng thanh dầm chịu xoắn.

1.4.1. Cấu tạo chung

Hình 1.2: Khái quát về hệ thống treo

1.5. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC

1.5.1. Bộ phận đàn hồi

1.5.1.1. Chức năng

Hình 1.7: Kết cấu bộ nhíp.

+ Sửa chữa bảo dưỡng dễ dàng.

Hình 1.8: Các phương án bố trí nhíp phụ.

+ Trọng lượng nhỏ.

+ Không có khả năng dẫn hướng.

Hình 1.9: Các dạng lò xo xoắn ốc thông dụng

+ Lắp bản lề một đầu.

+ Lắp bản lề hai đầu.

Hình 1.10: Các sơ đồ lắp đặt lò xo trong hệ thống treo.

+ Khối lượng phần không được treo nhỏ.

+ Ít phải chăm sóc bảo dưỡng

+ Có thể bố trí để điều chỉnh độ cao thân xe.

+ Khối lượng nhỏ, làm việc êm dịu.

+ Không có ma sát trong phần tử đàn hồi.

+ Tuổi thọ cao.

+ Kích thước cồng kềnh.

+ Hệ thống điều khiển phức tạp

+ Phải dùng bộ phận dẫn hướng và giảm chấn độc lập.

e, Phần tử đàn hồi thuỷ khí

+ Đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn.

+ Kích thước nhỏ gọn hơn.

+ Yêu cầu độ chính xác chế tạo cao.

+ Nhiều đệm làm kín.

f, Phần tử đàn hồi cao su

1.5.2. Bộ phận dẫn hướng

+ Phần tử đàn hồi lò xo.

+ Phần tử đàn hồi khí nén hoặc thủy lực.

+ Hệ thống treo đòn dọc.

+ Hệ thống treo đòn dọc có đòn ngang liên kết.