Subscribe to DeepL Pro to translate larger documents.

Visit www.DeepL.com/pro for more information.

Dr. Melih YILDIZ

melihy@erciyes.edu.tr

❑ Kompresörün ilk
kademesine giren hava
hızı hiçbir zaman Mach
0.4 uçaktan
bağımsız olarak.
❑ Kompresörün ortalama
hızının 15.000 RPM
olduğunu düşünürseniz,
rotor uç hızının çok yüksek
olduğunu görebilirsiniz.

1
 ❑ Ortaya çıkan (bağıl) hava
akış hızı kısa sürede ses
hızına ulaşarak şok
dalgalarına ve hava
akışının bozulmasına
neden olur.

❑ Bir başka sorun da rotor kanadının havayı arkaya

doğru itmesi için gereken hücum açısını korumaktır.
❑ Dolayısıyla hava hızındaki herhangi bir artış, kanadın
hücum açısını azaltacaktır.
❑ Bıçak açısı yüksek olsaydı, düşük hızlarda
Dur.
❑ Alımın görevi, uçak hızı yavaştan süpersoniğe kadar
değiştiğinde bile bu sorunu yönetmektir.
❑ Diğer bir görev ise, girişin hava akışını türbülansa
neden olmadan yavaşlatmasıdır, bu da
kompresörün verimliliğini azaltır.

2
 ❑ Bildiğimiz gibi, irtifa nedeniyle kaybedilen itiş
gücünün bir kısmı ram kurtarma ile geri
kazanılabilir.
❑ Emme kompresör girişinde daha yüksek hava basıncı
üretebilirse, kütle hava akışında bir artış elde ederiz ve
böylece bir miktar itme kuvveti geri kazanırız.
❑ Bu nedenle, hava hızı arttıkça kompresör giriş
basıncını kademeli olarak artıracak bir girişe
ihtiyacımız var.
❑ Emme, havanın kinetik enerjisini kademeli ve
yumuşak bir şekilde minimum enerji kaybıyla
potansiyel veya basınç enerjisine dönüştürerek
havayı kabul edilebilir bir hıza yavaşlatan bir difüzör
olarak tasarlanmıştır.
❑ Emme aynı zamanda basınçlı hava kütlesinin kompresör
üzerinde eşit olarak dağıtılmasını sağlar.
5

❑ Emme, bir hava taşıtı çalışma aralığındaki bir dizi

değişkeni karşılamalıdır;
▪ Sabitten maksimum uçuş hızına kadar hava hızı
▪ Başlangıçtan maksimuma kadar motor dönüş
hızları
▪ Deniz seviyesinden uçak tavan yüksekliğine
kadar irtifa değişiklikleri
▪ Yalpa, yunuslama ve sapmada uçak irtifasındaki
değişiklikler.
▪ Yana kayma, tırmanma ve dalış gibi hava aracı
manevraları

3
 ❑ Giriş, elde edilebilecek en yüksek basınç geri kazanımını
sağlayacak şekilde tasarlanmalıdır.
❑ Hava hızı arttıkça emme havası basıncı yükselmeye
başlayacak ve sonunda koç etkisi havayı sıkıştırmaya ve
hava kütle akışını artırmaya başlayacaktır.
❑ Basınç, hava ve giriş kaplaması arasındaki türbülans ve
sürtünme yoluyla kaybedilebilir, bu nedenle girişin
mümkün olduğunca pürüzsüz olması gerekir.
❑ Hava hızı arttıkça, momentum sürüklemesi de artacak ve
brüt itme değerinden düşülmesi gerekecektir.
❑ Ram geri kazanımının, emme ram etkisinden kazanılan
itme kuvvetinin kaybedilen itme kuvvetinin tamamını
olmasa da çoğunu geri kazanması durumunda
gerçekleştiği söylenir.
7

ISA deniz
seviyesinde

4
 ❑ Ram oranı, kompresör girişindeki toplam
basıncın, girişe girmeden önce mevcut olan statik
basınca veya ortam basıncına oranıdır.

Ram oranı = kompresör girişindeki toplam basınç = P1

P0
ortam basıncı

❑ Hava hızı yaklaşık 350 kts'ye ulaştığında, hava

girişinde hava hızı yükseldikçe artan bir sıkıştırma
meydana gelir. Bu aynı zamanda giriş havasının
sıcaklığını da artıracaktır.
❑ Transonik ve süpersonik hava hızlarında şok
dalgaları oluşur ve bu dalgalar doğru
konfigürasyondaki girişe doğru şekilde yerleştirilirse
giriş içindeki hava sıkıştırmasını daha da artırır.
❑ Yanlış konfigürasyonlu girişlerde, şok dalgaları hava
akışında bir kesintiye neden olur. Yüksek hava
hızlarında, girişin önünde harici sıkıştırma meydana
gelebilir ve bu da nasel üzerindeki akışın
bozulmasına neden olarak nasel sürüklenmesine
yol açabilir.
10

10

5
 ❑ Ses altı uçuş, hava aracının üzerindeki tüm hava
akışının Mach 1'den az olduğu hava hızı aralığını ifade
eder.
❑ Hava hızının kavisli yüzeyler üzerinde arttığı göz
önünde bulundurulduğunda, Mach 1 hava hızları,
uçağın kendisi Mach1'e ulaşmadan önce uçağın bir
kısmında meydana gelebilir.
❑ Sonuç olarak, ses altı uçuş menzili Mach 0.7 ile
sınırlıdır.

11

11

❑ Hava hızı uçağın herhangi bir kavisli kısmında Mach 1'e

ulaşır ulaşmaz, o noktada bir şok dalgası oluşacaktır.
Artık uçağın üzerinde ses altı ve Mach 1 hava akışının
bir karışımına sahibiz.
❑ Bu hız aralığı transonik olarak adlandırılır.
❑ Şok dalgaları boyunca akan havanın davranışı
nedeniyle, ses altı ve ses üstü hava akışlarının bu
karışımı, uçak yaklaşık Mach 1.4'e ulaşana kadar kalır.
❑ Yani transonik hız aralığı yaklaşık olarak Mach 0.7 ile
Mach 1.4 arasındadır.

12

12

6
 ❑ Mach 1.4'ün üzerinde uçağın üzerindeki hava akışı
genellikle tamamen süpersoniktir ve buna süpersonik
aralık denir.
❑ Bu hava hızı aralığı, hipersonik teriminin geçerli olduğu
Mach 5 civarına kadar mevcuttur.

13

13

Fotoğraf:
NASA

14

14

7
 ❑ Normal Şok Dalgası
❑ Mach 1 hava akışının olduğu bir noktada bir şok dalgası
belirdiğinde, buna neden olan hava akışının yönüne dik
açılarda beliriyorsa normal olarak tanımlanır.
❑ Normal bir şok dalgasından geçen hava girişte Mach 1
veya üzerinde olacak, ancak çıkışta anında Mach 1'in
altına düşecektir.
❑ Şok dalgası bir inçin sadece on binde biri kalınlığında
olduğundan, kinetik enerjiden basınç potansiyeline ve
ısı enerjisine enerji değişimi oldukça dramatiktir.
❑ Daha yüksek Mach sayılarında bu durum şiddetli
türbülansa ve dalganın arkasındaki hava sıcaklığında
artışa yol açabilir.

15

15

16

16

8
 ❑ Eğik Şok Dalgası
❑ Bir şok dalgası keskin bir kenarla temas ederse geriye
doğru bükülür ve buna neden olan hava akışına açılı bir
dalga oluşturur.
❑ Hava akışı dalga boyunca yavaşlayacak ancak
çıkışta Mach 1'in üzerinde kalacaktır.

17

17

18

18

9
 ❑ Ses altı uçaklar için ideal emme şekli, Pitot tipi emme
olarak adlandırılan basit ıraksak kanaldır.
❑ Her zaman kısa ve dairesel şekildedir.
❑ Bu tip hava girişleri düşük ses altı hava hızlarından
yaklaşık Mach 1.2'ye kadar çok iyi çalışır. Bu hızın
üzerinde, hava girişindeki şok dalgaları ve hava
sıkıştırması, yoğunluğu etkileyecek ve hava akışı
modelini bozacak ve hava girişinin verimliliğini ciddi
şekilde azaltacak kadar ısı üretir.
❑ Pitot girişi önden arkaya doğru farklı bir kesite sahiptir
ve ses altı uçuşta maksimum ram kompresyonu üretir.

19

19

❑ Kanal çapının artması nedeniyle pitot tipi girişte

basınç geri kazanımı gerçekleşir.
❑ Hava içinden geçerken hızı azalır ve sonuç olarak basıncı
artar. Eğer bir hava kütlesini sıkıştırırsanız sıcaklık da artar.
❑ Uçağın ileri hızı Mach 1'e ulaştığında, giriş ağzının
hemen önünde normal bir şok dalgası belirir. Bu şok
dalgasını geçen hava anında yavaşlayarak Mach 1'in
altına düşer.
❑ Bu, emişin difüzör bölümüne giren havanın normal bir alt-
sonik şekilde davrandığı ve basıncını artırırken yavaşladığı
anlamına gelir.

20

20

10
 ❑ Sorun şu ki, Mach 1.2
civarında, şok dalgası
boyunca yavaşlama o kadar
büyüktür ki, türbülanstan ve
aşırı ısı oluşumundan
kaçınmak zorlaşır. Uçak
transonik aralığa girdiğinde,
şok dalgası oluşumu
nedeniyle pitot tipi girişin
verimliliği azalır.
❑ Pitot tipi emme ideal bir ses
altı emme sistemidir.

21

21

❑ Transonik girişlerin karşılaştığı sorunlar aynı zamanda

alt-sonik girişlerin karşılaştığı tüm sorunları da içerecektir.
Mach 1.2'ye kadar uçan uçaklar normalde pitot tipi
girişlerle donatılmıştır ve giriş ağzının hemen önünde
konumlandırılmış normal bir şok dalgasıyla çalışırlar.
❑ Girişin dış yüzeyi üzerinden akan havanın hızını
azaltmak için girişin dudağı daha keskin hale
getirilmiştir. Böylece gövde sürtünmesi azaltılır.
❑ Motor kütle hava akışı gereksinimlerindeki
değişikliklere yanıt olarak şok dalgası hareket
ettiğinde sorunlar ortaya çıkabilir.

22

22

11
 ❑ Bu, normal şok dalgasının
giriş ağzı boyunca
konumlandırıldığı ve girişe
giren hava kütlesinin motorun
gereksinimiyle eşleştiği yerdir.
❑ Havanın difüzyonu iki adımda gerçekleşir;
❑ Hız, normal şok ve basınç artışlarıyla Mach 1'in
altına düşer.
❑ Ses altı difüzyon daha sonra emme içinde
meydana gelir ve kompresör girişinde hava
hızını yaklaşık Mach 0,4'e düşürür ve basıncını
yükseltir.

23

23

❑ Bu durum, motorun kütlesel hava

akışı ihtiyacı emme tarafından
sağlanan havadan daha az
olduğunda, örneğin motor geri
kısıldığında meydana gelir. Normal
şok dalgası, hava girişinden
dökülen hava tarafından ileriye
doğru itilir.
❑ Bu dökülme, gaz kesmenin amacı uçağı yavaşlatmaksa işe
yarayabilecek olan nasel sürüklemesini artırır.
❑ Difüzyon şimdi üç adımda gerçekleşir;
▪ Şok dalgasının karşısında
▪ Girişin önünde
▪ girişin içinde
24

24

12
 ❑ Bu, motor kütle hava akışı gereksinimlerinin mevcut akışı
aştığı durumlarda meydana gelir. Emme içindeki basınç
azalır ve normal şoku kanalın içine çeker.
❑ Girişin şokun önündeki ilk bölümünde Mach 1 akışı vardır.
Mach 1 akışı ıraksak bir kanalda hızlanacağından ve hava
basıncını düşüreceğinden, hava şok dalgasına ulaşmadan
önce giriş uzunluğunun bir kısmını kaybederiz.
❑ Difüzyon iki adımda gerçekleşir, şok boyunca ve ardından
kompresör girişine kadar normal ses altı difüzyon.
❑ Bu tür bir çalışma, motor yüksek
güce kadar hızlandırıldığında meydana
gelir.

25

25

❑ Bu hız aralığı için girişi yeniden tasarlamamız gerekiyor.

❑ Basit pitot tipi emme Mach 1.2'nin üzerinde iyi değildir.
❑ Normal bir şok dalgası da tek başına iyi bir fikir değildir
çünkü ani enerji değişimi ısı enerjisi yaratır.
❑ İhtiyacımız olan şey, hava hızını normal bir şok için
kabul edilebilir bir değere indirmek için biri eğik olmak
üzere iki dalgadır. Çok yüksek Mach sayılarında,
normal şoka kadar gerekli yavaşlamayı sağlamak için
birkaç eğik şok dalgası kullanmamız gerekir.

26

26

13
 ❑ İlk süpersonik girişler, hem eğik hem de normal şoklar
yaratan ve yakınsak/ıraksak bir kanal oluşturan
hareketli sivri uçlu bir mermi ile pitot tipi bir kanaldan
oluşuyordu.

27

27

❑ Difüzyon ilk olarak eğik dalga yoluyla gerçekleşir ve

hava hızını daha düşük bir ses üstü değere düşürür.
❑ Hava daha sonra girişin yakınsak kısmından geçer ve
burada süpersonik akış gibi davranır ve basınç
artarken yavaşlar.
❑ Normal şoku geçtikten sonra hava, kanalın ıraksak
bölümünde ses altı akış olarak davranır.

28

28

14
 ❑ Değişken geometrili girişler, motor talebine göre
değiştirilebilen eğik ve normal şokların doğru
konumlandırılmasına dayanır.
❑ Değişken geometrili girişler, tüm uçak hızlarında doğru
hava kütlesini sağlamak ve kompresör girişinden önce
hava hızını kabul edilebilir bir ses altı değere
düşürmek için tasarlanmıştır.

29

29

❑ Resimde gösterilen girişte hareketli bir rampa

ve yardımcı dökülme ve giriş kapıları
bulunmaktadır.
❑ Mach 1.3'ten süpersonik uçuşa doğru hızlanma
sırasında, birkaç eğik şok dalgasını ve normal bir şok
dalgasını doğru bir şekilde konumlandırmak ve
korumak için rampa kademeli olarak indirilir.
❑ Giriş kanalı bu işlem sırasında yakınsak ve ıraksak
bir bölüm oluşturur.

30

30

15
 ❑ Hava, eğik şoklar boyunca kademeli olarak
yavaşlarken, yakınsak kanal bölümünde ses üstü
olarak yavaşlar.
❑ Normal şoku geçtikten sonra ıraksak bölümde normal
ses altı yavaşlama ve basınç artışı meydana gelir.

31

31

❑ Rampa yükseltilir ve yardımcı giriş kapısı, hızlı ileri

motor kısma ve kalkışta ekstra hava akışı sağlamak için
açılır.
❑ Giriş kanalı ses altı bir tozdur.
❑ Yardımcı kapı yaklaşık 0.7 Mach hızında kapanacaktır.

32

32

16
 ❑ Mach 1.3'te rampa hidrolik güç ve bilgisayar kontrolü
altında alçaltılır ve alt giriş dudağından başlayan bir dizi
eğik şok ortaya çıkar.
❑ Bunlar, artık yakınsak olan kanal bölümünden
süpersonik olarak geçerken hava akışını nazikçe ve
yumuşak bir şekilde yavaşlatır. Son normal şoku
geçtikten sonra, hava ses altı akış olarak ıraksak bir
bölüme girer ve kompresör girişine kadar yayılır.
❑ Mach 2'ye gelindiğinde rampa hareketinin yaklaşık
yarısını tamamlamıştır. Girişteki hava sıcaklığı bu
aşamada yaklaşık 200ºC'ye ulaşır.

33

33

❑ Bilgisayar, emme havası sıcaklığı ve basıncındaki

değişiklikleri algılar ve rampa konumunda ince ayarlar
yapar.
❑ Dökülme kapısı, alt kritik koşullar şok dalgalarını dışarı
itmeye çalıştığında hava dökülmesine izin verir. Emme
jeosu kritik seviyenin altındaysa, hava aralıklı olarak
emme alt dudağından taşarak emme Buzz'ı adı verilen bir
duruma neden olabilir.

34

34

17
 ❑ Gaz kelebeği aniden kapatılırsa, yardımcı bir dökülme
kapısı açılır ve fazla havayı denize boşaltır.
❑ Motor arızalanırsa aynı eylem gerçekleşir, rampa
tamamen aşağı uzanır ve hava hemen yardımcı
dökülme kapısından boşaltılır.
❑ Bu, arızalı motora giden hava akışını kısıtlar ve aşırı
rüzgar frezeleme hızını önler.
❑ Girişler, yerleştirildiği tüm durumlarla başa çıkar ve
motor gücündeki en hızlı değişiklikler altında bile
motor sorunsuz çalışır.

35

35

❑ Bell ağız girişleri motor test yataklarında ve ayrıca

başta helikopterler olmak üzere bazı yavaş hareket
eden uçaklarda kullanılır.
❑ Bu girişler çok az basınç kaybı yaşar veya hiç yaşamaz
ancak yüksek sürtünme yaratır, bu da genellikle
kullanıldıkları hava hızlarında bir sorun değildir.
❑ Önemli bir kanal basınç kaybı yaşamadıkları için test
yatağında çalıştırılan motorlara uygundurlar.

36

36

18
 ❑ Bu anlamda verimlilik, kompresörün yüzeyine doğru
bozulmamış bir hava akışını korurken kanalın kinetik
enerjiyi basınç enerjisine dönüştürme verimliliği olarak
tanımlanır.
❑ Pitot girişleri, alttan sarkıtmalı, kanat pilonuna monte
edilmiş veya arka gövdeye monte edilmiş motorlarda
kullanıldığında %98'e kadar kanal verimliliğine sahip
olabilir.
❑ Ancak turbo pervaneli motorlarla kullanıldığında, pervane
kanadı köklerinin neden olduğu hava akışı kesintisi
verimliliği yaklaşık %80'e düşürür.
❑ Pitot girişi kanat köküne gömülürse veya bazı askeri
uçaklarda olduğu gibi gövdenin iki tarafına ayrılırsa,
verimlilik yaklaşık %90'a düşer
37

37

❑ İdeal motor konumu kanadın altına asılmış, pilona

monte edilmiştir.
❑ Giriş daha sonra bozulmamış serbest hava akımına
maruz bırakılır.
❑ Arka gövdeye monte edilmiş motorlar, yüksek
irtifalarda kanatlardan geri akan türbülanslı hava
akışına maruz kalabilir.
❑ Gövdenin her iki tarafına yerleştirilen bölünmüş girişler,
özellikle uçak yalpalarsa veya yan yatarsa, gövde
dışındaki sınır tabakası ile ilgili sorun yaşayabilir, girişler
korunabilir.

38

38

19
 ❑ Buzlanmanın Nedenleri
❑ Emme dudağında ve kompresör giriş kanalında
buzlanma hem yerde hem de uçuş sırasında meydana
gelebilir.
❑ Bu durum hava akışının kısıtlanmasına ve motor
performansının düşmesine neden olabilir.
❑ Hasar, buzun kırılıp içeri girmesinden kaynaklanabilir
Motoru.
❑ Gaz türbinli motorlar yerde statik olarak
çalıştırıldığında, girişte bir çöküntü oluşur ve sıcaklık
düşer.

39

39

❑ Emmenin kavisli dudağı üzerinden geçen hava hızlanır

ve basınç düşer, bu da sıcaklıkta bir düşüşe neden olur.
❑ Ortam havası neme aşırı derecede doymuşsa,
sıcaklık düştükçe yağış meydana gelir ve su
damlacıkları, sıcaklığın 0ºC veya altında olduğu
her yerde yerel olarak donabilir.
❑ Görünür nem, sis, yağmur veya bulut varsa, dış
sıcaklık 10ºC (50ºF) veya altındaysa motorlar buz
koruması olmadan çalıştırılmamalıdır.

40

40

20
 ❑ Uçuş sırasında aşırı soğumuş su damlacıklarıyla
karşılaşılabilir. Bunlar çarpmanın hemen ardından donarak
kireç buzunun oluşmasına neden olur.
❑ Su donarken ısı açığa çıkar ve bu ısı buzun bir kısmını
eriterek suyun girişten geri akmasını ve sır buz olarak
yeniden donmasını sağlar.
❑ Havanın 35.000 ft'teki nemi o kadar düşüktür ki ılıman
iklimlerde buzlanma riski yoktur. Bu yükseklikte sıcaklık -
56½ ºC'dir. Bir uçak daha düşük irtifalara alçalır ve yağmur,
bulut veya sisin içinden geçerse, su soğuk uçak derisiyle
temas ettiğinde hemen donarak yağmur buzu
oluşturacaktır.
❑ Alçak irtifalardaki sıcak hava uçakla temas ettiğinde
soğuyacak ve havadaki nem çökerek kırağıya neden
olacaktır.
41

41

❑ Sıcak Hava Sistemi

❑ Sıcak hava normalde motor HP kompresöründen boşaltılır
ve buzlanmadan etkilenmesi muhtemel tüm parçalara ısı
sağlamak için kullanılmadan önce basınç düzenleyici bir
valften geçirilir.
❑ Bunlar arasında emme burun bölümü, burun konisi, emme
kılavuz kanatları ve kompresör ileri destek payandaları yer
alabilir.
❑ Emme basıncı algılama probu her zaman buz
oluşumuna karşı korunur. Probun buzla tıkanması
halinde Motor Basınç Oranı göstergesi yanlışlıkla yüksek
değer gösterecektir ki bu son derece tehlikelidir ve
pilotun motor gücünü çok düşük ayarlaması riskine yol
açar.
42

42

21
 43

43

❑ Sıcak hava motor HP kompresöründen alınır. Boşaltma

havası beslemesi, 28V DC solenoid kontrollü buzlanma
önleyici kontrol valfi aracılığıyla emme burnu
kaportasının ön kenarı içindeki delikli bir dağıtıcı
halkaya beslenir.
❑ Sıcak hava daha sonra burun kaportasının ön iç
yüzeyine eşit olarak dağıtılır ve çevresel bir yarıktan
motora geçen havaya çıkar.
❑ Bu, buz önleme sistemi çalışırken türbin gazı sıcaklık
göstergesini yükseltecektir.
❑ Kontrol valfi sıcak hava besleme basıncını yaklaşık 26
psi'ye ayarlar.

44

44

22
 ❑ Buz önleyici hava basıncı 26 psi'yi
aşarsa, bir tahliye valfi fazla basıncı
bir dökülme kanalından boşaltır.
❑ Sıcak havanın sıcaklığı 230ºC gibi
tipik bir maksimum değeri aşarsa,
burun kaportasındaki bir sensör buz
önleme sisteminin kapanması için
sinyal verir.
❑ Sıcak hava ile buzlanmayı önleme
seçimi sıcaklığı artıracak ve girişteki
havanın yoğunluğunu azaltacaktır.
❑ Sıcak hava HP kompresör akışından çekilir.
❑ Birleşik sonuç egzoz gazı sıcaklığının
yükselmesine ve itme gücünün azalmasına
neden olacaktır. 45

45

❑ Pervane de elektriksel olarak korunduğundan, elektrikli

buz koruma sistemi normalde turbo pervaneli motorlarda
bulunur.
❑ Elektrikli ısıtma elemanları emme burnu kaportasının
dış yüzeyine yapıştırılmıştır. Bunlar şerit iletkenlerdir.
Epoksi reçine ile emprenye edilmiş cam elyaf kumaş
içine sıkıştırılmış ve korozyonu önlemek için
poliüretan bazlı bir boya ile kaplanmıştır.
❑ Sistem seçildiğinde emme ön kenar şeritleri sürekli olarak
ısıtılırken diğer şeritler aralıklı olarak ısıtılır. Bu, dudak
üzerinde buz oluşmasını önler, yani buzlanmayı önler ve
burun kaportasının daha gerisinde buz birikmesini sınırlar,
yani buzlanmayı azaltır.

46

46

23
 ❑ Sistem seçildiğinde, egzoz gazı sıcaklığında bir artış ve
giriş havası sıcaklığındaki artış nedeniyle motor
gücünde bir azalma meydana gelecektir.
❑ Elektrikli buz çözme ve buzlanmayı önleme kullanan
motorlarda, kompresör giriş kılavuz kanatları ve
kompresör ön destek payandaları motor HP
kompresöründen üflenen sıcak hava ile ısıtılır.
❑ Elektrik gücü bir alternatör tarafından sağlanır ve
frekans çok yüksektir. Alternatörün boyutunu sınırlamak
için sistem emme ve pervane arasında çevrilir.
❑ Sürekli ısıtılan şeritler sistemin kullanımda olduğu her
zaman 'açık' kalır.

47

47

❑ İki hızlı döngü sistemi, havadaki nem içeriği yüksek

olduğunda ve yoğun buzlanma beklendiğinde +10ºC
ila -6ºC gibi daha yüksek hava sıcaklıklarında hızlı bir
döngü sağlar.
❑ Havanın nem içeriğinin daha düşük olduğu ve hafif
buzlanmanın meydana geldiği -6ºC'nin altındaki düşük
hava sıcaklıkları için yavaş bir döngü sağlanır.

48

48

24
 49

49

50

50

25
 ❑ Bazı motorlarda giriş muhafazalarını, giriş kılavuz
kanatlarını, kompresör destek payandalarını ve motor
yağı soğutucu girişini ısıtmak için sıcak temizleme yağı
kullanılır.
❑ Bu genellikle nasel sıcak hava buzlanma önleyici veya
elektrikli buz koruması ile birlikte kullanılır.
❑ Kızgın yağ sürekli olarak sağlanırken, sıcak hava veya
elektrikli sistem gerektiğinde seçilir.

51

51

52

52

26
 53

53

27