同济大学理学院

硕士学位论文

统计能量分析方法在飞机舱内噪声预测中的初步应用及实验验
证

姓名：李劼

申请学位级别：硕士

专业：声学

指导教师：王佐民

20060101
 摘要

摘要

统计能量分析方法（Ｓｔａｔｉｓｔｉｃａｌ Ｅｎｅｒｇｙ Ａｎａｌｙｓｉｓ，ＳＥＡ）是目前结构动响

应预测中公认的对中高频行之有效的手段之一，在航天、汽车、船舶等行业
有着广泛的应用。本文详细描述了统计能量分析方法的分析思想和关键要
素，从航空设计方面的应用角度出发结合国外经验，提出使用统计能量分析
方法进行辅助设计过程中早期舱内声场预测的设想；并通过对飞机机体分
析，建立了飞机舱结构的简化统计能量分析模型；模型的子系统划分等统计
能量分析关键要素。同时设计了飞机舱体的模拟实验模型，并进行了舱内噪
声声场的实验测量；对比分析了统计能量分析方法预测的数据和实验测量结
果，研究了该方法在飞机舱体设计中的实用性和适用范围。
分析结果表明，本文依据模态数来推定统计能量分析方法下限频率是正
确的，为进一步研究统计能量方法在航空噪声领域的应用积累了经验。
最后，应用统计能量分析方法和平均功率流方法，分析了飞机舱结构能
量流在子系统之间的传递路线，并利用该结果提出了飞机舱结构的减振降噪
思路。该思路在相应的实验验证中也被证明是可行的。
在文章的最后，提出了需要进一步研究的问题和方向。

关键词：统计能量分析，飞机舱结构，声场预测
 Ａｂｓｔｒａｃｔ

ＡＢＳＴＲＡＣＴ

Ｓｔａｔｉｓｔｉｃａｌ Ｅｎｅｒｇｙ Ａｎａｌｙｓｉｓ（ＳＥＡ）ｈａｓ ｂｅｅｎ ｐｒｏｖｅｄ ｔｏ ｂｅ ｅｆｆｅｃｔｉｖｅ ｆｏｒ ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ

ｅｎｅｒｇｙ ｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎ．Ｉｔ ｉｓ ｗｉｄｅｌｙ ｕｓｅｄ ｉｎ ｔｈｅ ｆｉｅｌｄｓ ｏｆ Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ，Ａｅｒｏｎａｕｔｉｃｓ ａｎｄ

Ｓｈｉｐｂｕｉｌｄｉｎｇ．Ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ ｔｈｅ ｂａｓｉｃ ｔｈｅｓｉｓ ａｎｄ ｔｈｅ ｋｅｙ ｆａｃｔｏｒｓ ｏｆ ＳＥ八
ｃｏｎｃｌｕｄｅｄ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｅｘｐｅｄｅｎｃｅ ａｎｄ ｂｒｏｕｇｈｔ ｕｐ ｔｈｅ ｉｄｅａ ｔｏ ａｐｐｌｙ ＳＥＡ

ｔｏ ｅｖａｌｕａｔｅ ｓｏｕｎｄ ｆｉｅｌｄ ｏｆ ｔｈｅ ｃａｂｉｎ ｉｎ ｅａｒｌｙ ｄｅｓｉｇｎｉｎｇ ｐｒｏｃｅｓｓ ｏｆ ａｉｒｐｌａｎｅ ｄｅｓｉｇｎ．Ａ

ＳＥＡ ｍｏｄｅｌ ｗａｓ ｓｅｔｕｐ ａｎｄ ｔｈｅ ｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇ ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌ ｍｏｄｅｌ ｗａｓ ｂｕｉｌｔ．Ｔｈｅｎ ｔｈｅ

ｓｏｕｎｄ ｆｉｅｌｄｓ ｏｆ ｂｏｔｈ ｅｖａｌｕａｔｅｄ ａｎｄ ｍｅａｓｕｒｅｄ ｗｅｒｅ ｃｏｍｐａｒｅｄ，ｔｈｅ ｐｒａｃｔｉｃａｂｉｌｉｔｙ ａｎｄ

ａｐｐｌｉｃａｂｉｌｉｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ｍｅｔｈｏｄ ｉｎ ａｉｒｐｌａｎｅ ｃａｂｉｎ ｄｅｓｉｇｎｉｎｇ Ｗｅｒｅ ｓｔｕｄｉｅｄ．Ｊｕｄｇｉｎｇ ｆｒｏｍ

ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔｓ，ｔｈｅ ｍｅｔｈｏｄ ｗｈｉｃｈ ｕｓｅｄ ｉｎ ｔｈｅ ａｒｔｉｃｌｅ ｔｏ ｄｅｔｅｒｍｉｎｅ ｔｈｅ ｌｏｗ—ｆｒｅｑ ｌｉｍｉｔ ｏｆ

ＳＥＡ ｍｅｔｈｏｄ ｂｙ ｍｏｄｅｌ ｎｕｍｂｅｒｓ ｉＳ ｅｎｓｕｒｅｄ ｔｏ ｂｅ ｖａｌｉｄ．Ａｔ ｌａｓｔ，ｔｈｅ ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ ｐａｔｈｓ

ｏｆ ｅｎｅｒｇｙ ｆｌｏｗ ｗｅｒｅ ｓｔｕｄｉｅｄ ａｎｄ ｓｏｍｅ ｉｄｅａｓ ｔｏ ｒｅｄｕｃｅ ｎｏｉｓｅ ａｎｄ ｖｉｒｂｅｒａｔｉｏｎ Ｗｅｒｅ

ｂｒｏｕｇｈｔ ｏｕｔ．

Ｉｎ ｔｈｅ ｆｉｎａｌｉｔｙ，ｔｈｅ ｐｒｏｂｌｅｍｓ ｒｅｑｕｉｒｉｎｇ ｆｕｒｔｈｅｒ ｓｔｕｄｉｅｓ ａｌｅ ｄｉｓｃｕｓｓｅｄ．

Ｋｅｙ Ｗｏｒｄｓ：ＳＥ～Ａｉｒｃｒａｆｔ ｃａｂｉｎ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ，Ｎｏｉｓｅ ｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎ

Ｈ
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由本人承担。
 第１章引言

第１章引言

１．１概述

随着计算机运算水平的不断提高，现今对于工程结构系统的动力学问题的
研究方法也在不断改进。传统的模态分析方法局限在有限数量的低阶模态分析，
由于其分析误差、分析难度都存在较大的问题，所以提出了统计模态分析。振
动能量作为一个描述振动的基本参数，结合振动模态，就提出了ＳＥＡ（Ｓｔａｔｉｓｔｉｃａｌ
Ｅｎｅｒｇｙ Ａｎａｌｙｓｉｓ，统计能量分析）方法。统计能量分析方法目前被认为是分析含有

高频、高模态密度的复杂系统耦合动力学问题的行之有效的解决办法。随着经
济水平和航空技术的发展，航空噪声目前越来越多地被广泛关注，而统计能量
分析在航空噪声研究中的应用有非常重要的作用。国内在这方面的研究还不普
及，本文拟结合飞机舱内噪声的预测开展一些初步工作。

１．２航空噪声分析研究状况

通常的航空噪声危害主要有如下三点ｌｌ】：

１．产生舱内噪声污染。飞机飞行过程中，发动机和气动噪声会通过飞机结
构传入机舱内，导致舱内噪声污染，影响乘客正常休息。同时，舱内噪声也会
影响驾驶员的交流。

２．产生外界噪声污染。由于飞机的起降均会产生巨大的噪声，使得机场附

近的建筑受到非常严重的噪声污染。对居住在机场附近居民的生理和心理都产

生不好的影响。

３．产生机体疲劳。飞机长期置于高声强环境下，其局部结构可能会遭到破
坏，产生疲劳损伤，对于飞机的安全性来说是一个隐患。
近年来我国的航空工业迅速发展，而乘客对于飞行过程中座舱内的舒适程

度的要求也在不断提高。因此，对于上述第一点：飞机舱内噪声来源即噪声源
（如飞机发动机噪声及振动通过飞机结构传导到机舱内，机体气动噪声等）和
噪声传播路径的分析和控制越来越受到重视。由于飞机舱体本身在噪声和振动
 第１章引言

传导的过程中是最重要的载体，飞机舱壁及舱室就成为了舱内噪声研究分析的
主要对象。

通常，对舱内噪声的研究有舱壁传声、舱内声空间分析等等。目前对于舱内
噪声分析主要有基于经典声学分析的声压传递矩阵方法、基于平面波分析的声
阻抗传递分析方法【２ｌ－忉、流固耦合分析方法１３】【４】【８Ｊ叫切、功率流方法１１３ｌ’【１８ｌ、统计

能量分析１８Ｊ１１９Ｈ２５１等。
在这几种方法之中，基于经典声学分析的声压传递矩阵方法和基于平面波
分析的声阻抗传递分析方法主要研究飞机侧壁结构，计算侧壁结构向舱内的透
声损失。这两种方法由于把壁板定义为无限平板，导致分析精度较差，只能作
为飞机侧壁结构隔声分析的简易工程方法。
流固耦合分析方法基于有限元的数值计算，建立飞机壳体结构的有限元流
固耦合运动方程并求解。由于有限元分析本身的特点，使其对于复杂结构声学
分析的低频声振激励和低频声振分析具有一定的优越性，并随着计算机运算速
度的发展而被推广。但同时由于有限元分析的局限性，该方法较适合低频噪声
研究（对飞机结构分析频率上限在ｌＯＯＨｚ左右）。因此在航空噪声分析中主要将
其用在螺旋桨类的飞机上。
功率流方法在结构振动和噪声控制工程中有着广泛的应用。功率流理论适
合于研究分析振动能量的分布和传播，它根据系统的动力学特性求出系统的振
动响应，再由系统的动力响应得到考查点的振动速度和相应广义力，并根据功
率流的一般表达式得到该点的功率流。目前这种方法在实验室研究和实际飞机
座舱的噪声分析中运用较多，但该理论的研究对象主要还是集中在梁、板、曲
梁、曲板及简单组合结构中的振动能量分布和传播特性分析上。
统计能量分析方法应用统计的观点，从能量的角度用来分析复杂结构在外
载荷作用下的响应，运用能量流关系对复杂结构进行动力特性、振动响应和声
传递、声辐射的模拟和预测。经典的统计能量分析方法适用于有足够多模态的
结构分析，也就是适用于中高频。该方法不能提供具体的细节信息，但其对于
声场的振动能量分布有指导性意义，在与有限元分析、功率流等方法结合之后

也可以得到一个比较完善的结果。美国波音公司的飞机设计分析过程就曾采用
这三者结合的方法。

２
 第１章引言

１．３统计能量分析方法的发展

统计能量分析方法的基本思想源于Ｌ Ｒａｙｌｅｉｇｈ在２０世纪初研究热体电磁能

量辐射问题时的统计能量分析思想。在此之后，Ｎ．Ｎｙｑｕｉｓｔ曾用类似的方法来阐
述电路中的热噪声问题。统计能量方法在六十年代左右开始被广泛研究，美国

麻省理工学院的Ｒ．Ｈ．Ｌｙｏｎ，Ｍａｉｄａｎｉｋｌ２６１和Ｓｍｉｔｈｌ２７１都做出７＂ｔｌ曼大贡献。其中，
Ｌｙｏｎ在１９７５年总结了十几年间统计能量分析研究成果出版了《Ｓｔａｔｉｓｔｉｃａｌ Ｅｎｅｒｇｙ

Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｄｙｎａｍｉｃａｌ Ｓｙｓｔｅｍｓ：Ｔｈｅｏｒｙ ａｎｄ Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ））一书，这本书被认为是目

前为止关于统计能量分析方法的最重要著作。
在１９６２年到１９８０年间，统计能量分析方法处于理论的初创阶段，研究中
涉及到了三个统计能量分析方法的基本参数：子系统的模态密度、内损耗因子
和耦合损耗因子。由于模态密度和内损耗因子已经在动力学问题中被广泛研究，
而耦合损耗因子是统计能量分析方法的特有参数，因此在这一时期对耦合损耗
因子的相关研究显得相对突出。

依照Ｌａｎｇｌｅｙｔｚｓ】所定义的，ＳＥＡ模型必须被分割为弱耦合连接的一系列子系
统。子系统通常按照相同或相似的波的种类来定义，而子系统之间的阻抗失配

必须足够大，使得非耦合的子系统不会因为耦合而改变。子系统必须有一定的

阻尼，该阻尼必须高到足够产生子系统间的阻抗失配，又必须足够低以产生独
立的子系统。耦合损耗因子因为可以被用来进行子系统间的耦合强度估算而被
广泛研究。这其中，Ｍａｃｅｌ２９】对耦合损耗因子的研究得到了一系列描述耦合的参
量，而Ｆｉｎｎｖｅｄｅｎｌ３０ｌ研究了振动能量流的总体均值，发现了和Ｍａｃｅ所得到的相
类似的一个耦合参数，并且证明了如果两个相邻子系统之间连接为弱耦合，则
统计能量分析的前提就成立。

在１９７５年Ｒ．Ｈ．Ｌｙｏｎ的书出版之后，统计能量分析方法的发展相对缓慢。
其原因就在于计算复杂动力学系统的耦合损耗因子遇到了很多困难，同时，统
计能量分析因其前提条件过多，实际应用受到了限制，也影响了它的发展。
在耦合损耗因子研究方面，学者们提出了两种方法，模态法和波动法，来
计算子系统间的耦合损耗因子。但复杂结构的耦合损耗因子没有办法用这些方
法计算。因此在之后的二十年间～直采用的是测量的方法。在通常情况下，耦
合损耗因子和内损耗因子是１０～一１０ｒ４数量级的小量，这就造成测量所得的数据
可靠程度有限，从而失去了使用统计能量分析方法精确预示系统响应的优点。

３
 第１章引言

由于需要尽量避免全尺寸实物测量，因此统计能量分析方法在这一期间仅仅作

为一种辅助的分析方法来使用。

在具体研究中，Ｍａｘｉｔ和Ｇｕｙａｄｅｌ－［３１，ａ２１：裢ｊ：ＤＭＦ（Ｄｕａｌ Ｍｏｄａｌ Ｆｏｒｍｕｌａｔｉｏｎ）应

用在两个耦合的子系统上来确定模态耦合系数，这一方法使用有限元ＦＥＭ来推
算耦合损耗因子。而Ｂｉｅｓ和Ｈａｍｉｄ［３３Ｊ等人发展了用实验确定连接板间损耗和耦
合损耗因子的方法，在这种方法中，ＳＥＡ关系式被倒置使用（又称为能量注入
方法）来从所测量的能量中推定出耦合损耗因子。Ｆａｈｙ，Ｊａｍｅｓ和Ｐｒｉｃｅｌ３４，３５Ｊ指出，
当一个子系统被直接激振时，间接被激励的子系统的振动能量与直接被激励子
系统的振动能量变化间的时间差异可以被用来作为子系统间耦合强度的指标。

在上世纪八十年代，统计能量分析方法的研究主要集中在放宽经典的统计
能量分析理论中的假设条件上。其中，我国的孙进才、姚德源等人与国外学者
合作提出了非保守耦合双振子功率流理论１１８Ｈ２¨，这一理论现在是非保守耦合系
统分析的理论基础。该研究主要集中于对结构间耦合元件的处理方法上。另外，
Ｓｍｉｔｈ等人对保守强耦合系统进行了研究，也取得了一定成果。
随着航空航天技术的商业化以及计算机技术的广泛应用，利用统计能量分
析方法进行声振环境预示的计算机软件被陆续开发出来。在７０年代末和８０年
代初ＮＡＳＡ研制了ＶＥＰＥＰＳ（声振有效载荷环境预示系统），欧洲宇航局研制了
ＧＥＮＳＴＥＰ（通用ＳＥＡ预示程序）。由于这些计算机软件的应用，统计能量分析方
法在实际设计中的应用也越来越显著。近年来，使用较多的是法国ＥＳＩ集团公

司的ＡｕｔｏＳＥＡ软件。ＡｕｔｏＳＥＡ２软件全球市场占有率高达９５％，使用的公司涉
及包括汽车、航空航天、船舶、铁道、空调、１１ｒ等在内的各行各业，应用范围
包括：飞机、汽车、船舶内部噪声的预估，主要声源及噪声控制措施，船舶及
潜艇的外噪声辐射，建筑、空调声环境预测等。其求解引擎所使用方程均来自
于ＮＡＳＡ和美国海军与空军研究所，可以说代表了当前统计能量分析方法应用
的最高水平。本文的建模分析就是采用ＡｕｔｏＳＥＡ２软件。
综上所述可以看出，统计能量分析方法的运用对于飞机机体的初期设计工
作有相当大的指导性作用。由于航空工业的特殊性质，虽然国外对统计能量分
析方法的研究已经取得相当的成绩，但是，在航空噪声研究方面的很多关键参
数和研究方法均被严格保密。因此，在国内系统、深入地开展统计能量分析方
法的实际检验和研究还是十分必要的。

４
 第１章引言

１．４本文研究的构想和主要内容

１）由于飞机舱内噪声对于乘客以及机组成员的舒适性和语音清晰度有着非
常重要的影响，如何在飞机舱内形成一个低噪声环境的研究是航空噪声研究的
一个重要内容。因此，本文选择了飞机舱内噪声的预测作为研究对象；
２）由于机舱内的主要传声结构是其机身壳体、装饰板、地板等构件，而统
计能量分析方法适用于具有延展性的飞机板壳结构，能有效地预计舱内噪声，
并已经在国外研究和实践中被广泛应用。所以，本文选取统计能量分析方法来
开展研究：

３．）基于上述构想，本文拟开展下述研究内容：
１．通过对飞机机体分析，建立飞机舱结构的简化统计能量分析模型：
２．设计实验模型，并进行舱体内噪声声压级的实验测量；
３．对比分析统计能量分析模型所计算的数据和实验测量结果，研究其在
飞机舱体设计中的实用性和适用范围
４．应用统计能量分析方法和平均功率流方法，分析能量在飞机舱结构子
系统之间的传递路线，以及利用该结果提出飞机舱结构的减振降噪思
路。

５
 第２章ＳＥＡ基本理论以及在航空噪声方面的应用

第２章ＳＥＡ基本理论以及在航空噪声方面的应用

２．１统计能量分析方法基本理论【２０】

统计能量分析方法基本思想的精华就在于统计、能量、分析三个词上。
所谓统计，强调可用已知动态参数分布的统计集合数来描述要研究的系统，

系统模型参数可以建立得比较粗略，并不需要像传统模态分析方法那样对模型
进行非常细致的处理。传统的模态分析方法使用非常局限，仅能分析数量有限
的低阶模态，而对于高频则分析误差大增，分析难度也随着结构的复杂程度增
加。由于统计能量分析方法所研究的对象是从用随机参数描述的总体中抽取出
来的。这样就不需要建立实际模型，可以较快地提供复杂系统的声振环境预示。
正是因为这种统计的思想，统计能量分析方法把复杂结构动力学系统的模
态参数（频率、振型、阻尼等）看作随机变量，并且考虑预示结果的平均值和标准
偏差进行计算。统计能量分析方法并不能预示子系统的某个局部位置的精确响
应，但能从统计意义上较精确地预示整个子系统的响应级。这就使得工程设计
人员在还没有建立完全详细的模型之前就可以从趋势上预示整个系统的动力响
应和声场分布，且随着模型的建立越来越详细：所获得的参数越来越多，预测
结果也就越精确。

统计能量分析方法使用能量来描述动力学子系统的状态，使用功率流平衡
方程描述耦合子系统间的相互作用关系，使用能量作为统计能量分析中独立的
动力学变量就可统一处理固体结构和流体声场间的耦合动力学问题．从而沟通

了传统机械振动与声学间的联系。因此在统计能量分析中先要进行子系统的能
量预示，然后再转换成所需要的振动级、声压级、应力和压力等动力学参数。
统计能量分析方法所关注的几个参数是：模态密度、耦合损耗因子及内损
耗因子，研究这些参数最终是研究各子系统自身和它们之间的相互关系，然后
’

在统计意义上得出最终的预测结果。

２．１．１子系统的确定

统计能量分析方法的子系统划分非常重要，有一定的划分原则可遵循。如

６
 第２章ＳＥＡ基本理论以及在航空噪声方面的应用

模态（振型）相似准则，它把复杂的机械子系统和声学子系统划分为不同的模
态群，不像传统模态分析方法那样逐个精确确定每个模态的响应，而是从统计
意义上把大系统分解成为若干个便于分析的独立的子系统，要求振型具有相同

的动力学特性，包括相同的阻尼、模态能量和耦合损耗因子等。子系统和子系
统之间阻抗失配需要大到一定程度，否则不能划分为两个子系统。例如，纵向
振动子系统（即纵向振动相似模态群）、横向振动子系统（即横向振动相似模态群）
和扭转振动子系统（即扭转振动相似模态群）都可以分别当成子系统处理。因此，
考虑子系统划分时，最先就要从模态群来入手。所建立的统计能量分折模型需
要能够清楚地表示出振动能量的输入、储存、损耗和传输的特征。
另外，对复杂结构的耦合系统可根据自然几何边界条件、动力学边界条件、
材料介质特性划分子系统。还可以结合实际情况、任务阶段要求和经验划分子
系统模型等等。

确定子系统之后，就可以较为方便的找出子系统间的能量传递路线。

２．１．２模态数

在确定子系统的过程中，有一个非常重要的划分判据是子系统本身的模态
数。由于统计能量分析中所划分的子系统必须可贮存振动能量，因此子系统必
须由相似共振模态组成一群共振运动结构构成。由此可以将相似模态群视作一
个子系统。每一个子系统在一定分柝带宽内的模态数是由子系统的特性参数模
态密度确定的。当模态数过低时，统计能量分析方法的计算结果并不是很准确，
而由于高频时模态数也会相应提高，计算结果的精度会提高。因此划分子系统
的一个原则是子系统模态数在需分析频段的范围内要超过一定数目。总结大量
统计能量方法的运用经验，这个数目目前被推定为５。统计能量分析方法中，对
于低频、中聘、高频的定义就分别是：模态数小于１为低频：模态数大于１小
于５为中频；模态数大于５为高频。在高频范围内统计能量分析方法有较高可
信度的预示结果。

２．１．３内损耗因子

内损耗子是指由系统阻尼特性所决定的能量损耗，内损耗因子也称作阻尼

损耗因子。通过使用内损耗因子的概念，可以求出统计能量分析中的耦合损耗

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 第２章ＳＥＡ基本理论以及在航空噪声方面的应用

因子、声辐射和噪声降低量等重要参数。

假定上｛ｆ为子系统ｉ到ｊ的单方向功率流，则在弱耦合条件下，
Ｐ－｛『２ ａｒｑｏＥ‘
（２．１）

坳为子系统ｉｊ之间的耦合损耗因子。将在下一节描述。
内损耗因子可写作

叩＝去；击鲁 ㈤
它的物理意义是子系统在单位频率内单位时间损耗能量乃与平均储存能量
Ｅ之比。

形成内损耗阻尼的因素很多，比如界面摩擦、流体粘性、声辐射、材料阻
尼、内摩擦等等，但通常，一个结构子系统ｉ的内损耗因子，７ｔ由下式表示：

ｒｈ。ｒｈ，＋ｒｈ，＋％ 但．３）

式（２．３）右端三项分别为结构阻尼损耗因子、结构声辐射损耗因子、边界连接
阻尼损耗因子。结构阻尼损耗因子指的是内摩擦或者滞后、粘弹性所造成的阻
尼；结构声辐射损耗因子顾名思义是由于声辐射引起的阻尼；边界连接阻尼损
耗因子指的是通过隔板、肋条、柳钉等组合成的结构边界的阻尼。
当前测量内损耗因子主要有两种方法，一种是模态内损耗因子测量方法，
另一种是频带平均内损耗因子测量方法。由于内损耗因子的数值非常小，通常

对他的精度要求不高，在工程实际运用中只需要简单实验就可测得可用的结果。
现在的ＡｕｔｏＳＥＡ２分析软件内集成了部分不同结构的内损耗因子。

２．１．４耦合损耗因子

耦合损耗因子是统计能量分析方法中独有的一个概念。
在统计能量分析中，子系统间耦合作用的大小直接决定了模型的划分和分
析的可行性。该耦合强度就是用耦合损耗因子的大小来描述的。耦合损耗因子
是度量能量从子系统ｉ传输到子系统．ｆ的一个参量。耦合损耗因子的计算非常复
杂，实验测试也很困难，由于要求子系统结构之间是弱耦合，通常耦合损耗因
子比子系统的内损耗因子小一个数量级，在实验测量中需要处理非常小的数值
和它们的差值，因此对实验的手段和精度都形成了严重挑战。至今还不断的有

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 第２章ＳＥＡ基本理论以及在航空噪声方面的应用

人在提出改进的实验测试方法。另一种方式是通过有限元方法进行计算，得到
大概的耦合损耗因子，再代入统计能量分析方法中去。耦合损耗因子主要和子
系统间的连接方法有关，通常分为点连接、线连接和面连接。

２．１．５子系统间功率流平衡方程的普遍形式

在弱耦合条件下，基本关系式为：

厶，厶：……厶＾ｒ 巨 只妇
厶。ｋ……厶Ⅳ 邑 昱勘
１
：
●

（２．４）
∞
ｉ

厶，厶：……ｋ ＥＮ 昂如

该关系式用简洁的矩阵符号表示如下：

肛】怛｝Ｉｌｌ二｛匕】． （２．５）

其中最为第ｆ个子系统存储的能量，Ｐ‘】ｆ『ｌ为第ｆ个子系统输入功率，陋】为保
守弱耦合系统的损耗因子矩阵。矩阵元素为

卜∥ｂ ｊ『
Ｑ固
岛。１薹‰ｔ一．『
￡ｆ是系统ｉ的总损耗因子，包括子系统内损耗因子和子系统间耦合损耗因子。
如果知道了这两个因子，就可以求得相应的历，从而得到各个子系统的动力学
参数，并进行声振环境预示。

另外，可推知相关激励下的非保守耦合系统的功率流平衡方程的普遍形式：

【￡】怛卜二｛研 （２．７）

用ａ｛Ｐ）一［ｃＲ］仅卜［ａ№） （２．８）

其中陋】为非保守耦合系统在相关激励下的损耗因子矩阵，｛Ｐ＞为等效输入功
率矩阵，【Ｃ，】是正交功率系数矩阵，【ｃＲ］是共相功率系数矩阵，｛＆）是共相谱密
度列阵，｛研）是正交谱密度列阵。

２．１．６互易原理

９
 第２章ＳＥＡ基本理论以及在航空噪声方面的应用

在保守弱耦合条件下，对多个子系统所组成的大系统存在着互易原理。其
要求是子系统线性响应，不存在自己产生能量的子系统，子系统之间相互作用

力可逆，相互运动可逆。
统计能量分析方法中的互易原理公式为：

以ｊ（∞）叩｛ｆ ｅ刀ｆ（∞），７声 （２．９）

ｎｉ（∞），ｎｊ（∞），ｒｌＦ，嘞为子系统ｉ，ｊ的模态密度和系统ｉ，ｊ间的耦合损耗因
子。

对统计能量分析中主要研究的保守弱耦合系统的功率平衡方程为：

差‰毛一薹警吨／∞ｉ－坛…＇Ⅳ） （２．１０）

非保守耦合系统没有相对应的互易关系式。

统计能量分析方法适用于分析含有高频、高模态密度的复杂系统（含声子系
统和结构子系统，或只含结构子系统）的耦合动力学问题。

２．２统计能量分析方法在航空噪声方面的应用

统计能量分析方法在上世纪七十年代正式提出后不久就被应用于飞机的结
构振动分析。

上世纪八十年代ｌ删，美国Ｍｃ Ｄｏｎｎｅｌｌ Ｄｏｕｇｌａｓｓ公司研制了Ｃｏｓｍｉｃ软件，

Ｌａｎｇｌｅｙ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｃｅｎｔｅｒ也曾使用统计能量分析方法对Ｓ．７６直升机的舱内噪声进
行了预示【刈。当时另一个比较有影响的是ＳＥＡＭ，开发于１９８０年，最初是用于
研究潜水艇的结构传递噪音，１９８３年商业化之后应用于航空噪声振动分析。由
于这时统计能量分析还处于初级应用阶段，因此其计算结果较差，后来经过不
断发展，其精度得到了大幅度的提高【９１。

九十年代美国Ｂｏｅｉｎｇ公司对Ｂｏｅｉｎ９７２７飞机开展了地面声振实验和分析方
法研究ｆｌｏ】ｆ１１】，对统计能量分析模型的建立、参数和输入功率的确定做了理论和
实验研究，提出了中低频模型和用有限元法及试验测量数据确定统计能量分析
参数和输入功率，以求解决统计能量分析方法在飞机上的应用问题，并用统计
能量分析模型讨论了舱内的噪声控制。

近年来，商用统计能量分析软件如ＡｕｔｏＳＥＡ越来越成熟；另外ＳＹＳＮＯＩＳＥ

１０
 第２章ＳＥＡ基本理论以及在航空噪声方面的应用

等噪声分析软件将有限元、边界元和统计能量分析方法相结合，用于解决全频

段的声振分析，也得到了进一步的发展１３＂Ｉｌｌ３剐。随着ＡｕｔｏＳＥＡ等统计能量分析软

件的进一步完善，应用该软件进行飞机声学分析似乎成为一种趋势。文献介绍

该软件在建模和参数确定上逐步符合实际结构。１９９９年和２００２年Ｂｏｅｉｎｇ公司
利用该软件对机体附面层噪声对舱内的影响进行研究１３９ｌ Ｉ删，并开展主要能量流
的识别研究１４１１，２０００年也有应用该软件于Ｓ．９２直升机的舱内噪声分析的文献【４２ｌ。
从国外在航空噪声研究中的统计能量分析方法应用中可以看出，统计能量
分析方法目前主要用于飞机舱内的噪声预计以及舱内噪声控制中。研究对象是
飞机机身舱体。目前国内统计能量分析用于飞机噪声方面的研究报道相对较少。
作者查阅了１９９０年关于螺旋桨飞机的舱内噪声预测的硕士论文和２００３年发表
的有关舱内噪声预测软件的介绍１４３Ｊ【矧。
 第３章飞机舱结构ＳＥＡ模型的确定及舱内噪声预计

第３章飞机舱结构ＳＥＡ模型的确定及舱内噪声预计

３．１飞机舱结构ＳＥＡ模型的确定及舱内噪声预计

３．１．１飞机舱基本结构分析

通常的飞机机体内部分为驾驶舱、客舱、货舱等，除此之外，特殊用途的
飞机，如预警机、巡逻机等还有工作舱、休息舱和设备舱等。除驾驶舱外，其
它舱都位于驾驶舱和机身尾段之间机身段内，而货舱通常位于机舱地板以下，
其它舱位于地板以上。在此所讨论的飞机舱是指除驾驶舱以外的机身段内的舱
体。

飞机舱结构的构造主要分蒙皮壳体（包括窗）、装饰板、天花板、地板、端
板以及由这些结构围成的空间等几部分。如下图所示：
天托板

图３．１一般飞机舱结构示意图

１）蒙皮壳体

１２
 第３章Ｅ机舱结构ＳＥＡ模掣的确定及舱山噪声预计

通常的匕机机身结构由蒙皮和内部骨架组成。内部骨架由纵向加筋条（长
桁）、粱和横向骨架（普通框、加强框）组成。蒙皮本身通常是由１毫米厚左右
的硬铝弯成的曲板薄壳结构。纵向目架是由沿机身纵向分布的长桁和梁组成。
长桁按一定的间距分布在整个机身蒙皮上，对蒙皮进行加强．同时是机身纵向
主要的受力构件。横向骨架主要由普通框和加强框组成。普通框主要用于维持
机身的剖面形状，承受蒙皮的局部载荷，对长桁起支持作用。加强框丰要是传
递机翼、尾翼的集中力和集中装载等载荷，通常将一些载荷通过连接件以剪流
的膨式分散传给蒙皮。
图３ ２是某型号飞机机身段的一个剖面图，图３ ３为该型号飞机机身局部的

详细结构，ａ，以看到蒙皮、长桁和框的分布。

斟３ ２某型号飞机机身断面 图３ ３某型号飞机机身壳体局部结构

蒙皮本身可看作曲板．在曲板的横向和纵向都会存在弯曲波、纵波和剪切
波，它们分别可组成相似的模悉群。在建模过程中，将蒙皮分为四块，另外，
山于Ｋ桁和框尺寸的限制导致模态数过小．不能单独作为子系统划分，将其进
行等效加入蒙皮的厚度之中，这也是当前通用的做法。
２）地板及隔墙

地板和隔墙一样，也是由薄板和纵横加强元件组成。可将这两种结构看成
平板．因此具有平扳特性，也就是在平板中存在横向弯曲、剪切和纵向波等不
同的模态群子系统。
３）内装饰结构
 第３章飞机舱结构ＳＥＡ模型的确定及舱内噪声预计

内装饰结构存在于地板上面的舱内，沿机身壳体分布，由侧壁装饰板和顶

上的天花板组成，由于其几何形状都带有一定的曲率，可以当成曲板处理，即

具有弯曲、剪切和纵向波不同的相似模态群。
４）舱空间

舱空间就是由上述结构围成的地板以上的客舱和地板以下的货舱。作为统
计能量分析的声空间，还应包括由装饰板，天花板和机身壳体形成的狭窄的空
间。

子系统的划分中，对于平板和曲板而言，弯曲波在能量的辐射、传递中要
比剪切波、纵波和扭转波强，根据子系统划分原则中的显著性原则，为简化分
析，可以主要考虑弯曲波的情况。因此，在下面的ＳＥＡ分析时，对平板、曲板
只考虑弯曲波的情况。

３．１．２舱结构内部噪声预计的ＳＥＡ模型建立

为了预测飞机舱结构内客舱声场的声压级大小，根据舱结构的物理特性和
几何边界以及ＳＥＡ模型划分原则，将该舱结构划分为蒙皮壳体１．４、装饰板１．２、
天花板、地板、端板１．２、声空间等几个子系统。在研究过程中，选用了两种结
构模型，一种是内有天花板和装饰板的模型，可以看作舱内含有装饰结构。另
一种是将其除去，只保留地板，可以看作舱内不含装饰结构。

１）舱内不含装饰结构

图３．４为该舱结构ＳＥＡ模型，壳体共分四个子系统，地板之上的声空间是
一个子系统，下面的也是一个子系统。地板、端板各为子系统，在模型的右侧
壳体外壁某处进行激励来模拟发动机或其它载荷，研究客舱声空间子系统的声
响Ｊ立。

１４
 第３章飞机舱结构ＳＥＡ模型的确定及舱内噪声预计

端板

货舱

图３．４舱内不含装饰结构的ＳＥＡ模型

图３．５舱内不含装饰结构的ＳＥＡ模型各子系统间的功率流传递路线
 第３章飞机舱结构ＳＥＡ模型的确定及舱内噪声预计

２）舱内含装饰结构

与前一种结构不同点在于该模型加入了装饰板和天花板，形成了另外三个
声空间。

窄闻ｌ

端板

货舱

图３．６舱内含装饰结构的ＳＥＡ模型

１６
 第３章飞机舱结构ＳＥＡ模型的确定及舱内噪声预计

图３．７舱内含装饰结构的ＳＥＡ模型各子系统间的功率流传递路线

在划分子系统以后，ＳＥＡ的模态密度、内损耗因子、耦合损耗因子参数可
以由ＡｕｔｏＳＥＡ软件使用经典统计能量方法计算得来。
本文的ＳＥＡ模型计算均使用ＡｕｔｏＳＥＡ ２００３软件。

１７
 第３章飞机舱结构ＳＥＡ模型的确定及舱内噪声预计

３．２实验模型的建立及试件舱内的声场测量

１）实验模型

建立了统计能量分析模型之后，为了验证模型子系统划分的可靠性，又设
计制作了实验模型来进行实测验证。实验模型按照前一节中所示的ＳＥＡ模型结
构和参数来制作，同样分蒙皮壳体、装饰板、天花板、地板、端板。如图３．８所
示，舱内的装饰板和天花板可以直接抽取出来，就变成了无装饰结构的实验模
型。其舱结构依照真实飞机舱结构在蒙皮壳体上加了纵横向的筋，地板将圆柱
壳空间分为上下两部分，内部装饰板随机身壳体有一定的弧度，天花板选平板，
圆柱壳两端用端板封堵模拟隔板。
实测模型依据小型飞机的机身舱段设计成一个长为１．５米，直径为１．２米的
圆柱体。在圆柱壳体内部均匀分布１２个“Ｌ＂型的加强筋模拟长桁，在舱的两

端和中间位置沿横向均匀分布３个“Ｌ＂型加强筋模拟。试验件的所有材料选用
钢材。长桁和框采用铆接的方式连接在壳体上，其他部位采取铆接和焊接相结
合的方式。圆柱壳两端端板与壳体用螺栓连接，橡胶条密封，便于实验中改变
测点位置，抽取内装饰结构。该模型近似模拟了机身舱体的一段结构，能满足
研究所需要求。该实验模型在中国飞机强度研究所制作完成。
模型具体材料参数如下：

蒙皮厚１ ｍｍ， 装饰板和天花板厚０．８ ｍｍ，

地板厚２ ｍｍ， 长桁间距３１４ ｍｍ

隔墙厚２ ｍｍ， 加强筋均为“Ｌ＂型的角钢Ｌ３０×３０×２ ｍｍ，

地板距圆心２８０ ｍｍ，地板距天花板６８５ ｍｍ，

装饰板与蒙皮距离１００ ｍｍ。

１８
 第３章Ｅ机舱结构ＳＥＡ模型的确定及臆内艇，ｊ－】硬计

恻３ ８ Ｅ机舱段结构模型

２）主要测试设备

四通道ＬＤ３２００声振测量分析仪（美国）
ＬＤ３２００配套传声器及前置放大器（美国）
Ｂ＆Ｋ３５５０声振测量分析仪（丹麦）

ＳＬ５００ＶＣＦ功率放大器（美国）

ＭＯＤＡＬ５０Ａ电动激振器（美国）
Ｂ＆Ｋ２６３４电荷放大器（丹麦）
ＰＣＢ２０８Ｃ０２力传感器（美国）

ＰＣＢ３３３８３２加速度传感器（美周）
３）实验测量原理框图
 第３章飞机舱结构ＳＥＡ模型的确定及舱内噪声预计

，一…………’ｊ
； 力传巷嚣 ｉ ’
●

●●。……。●…－●●，

，一～……一、
ｉ加速度传易嚣｛
’。……．－．…．●●，

图３．９实验测试原理框图

参照文献１４５ｌ。ｆ４９１所介绍的测量原理和分析方法，确定实验大纲。
实验系统中，将传声器及前置放大器置于舱内轴线处，使用ＬＤ３２００声振测
量分析仪测量和分析传声器接收的舱内声压信号。另外使用Ｂ＆Ｋ３５５０声振测量
分析仪输出宽带（４０Ｈｚ。５ＫＨｚ）白噪声信号，经过ＳＬＳ００ＶＣＦ功率放大器馈给
ＭＯＤＡＬ ５０Ａ电动激振器进行振动激励。在激振器与模型壳体之间加装
ＰＣＢ２０８Ｃ０２力传感器和ＰＣＢ３３３８３２加速度传感器，经过Ｂ＆Ｋ２６３４电荷放大器
送回Ｂ＆Ｋ３５５０用于振动加速度和力测量。
实验目的是测量在壳体侧振动激励的情况下，该结构舱内声压级大小，并
将测量结果与统计能量分析模型得出的计算结果进行对比。
振动激励的输入功率通过测量激振点处的输入力和相应的加速度计算得
出。即：

加速度为： Ａ＝ａ＋ｂｊ，ａ为实部，ｂ为虚部，
输入力为： Ｆ＝ｃ＋ｄｊ，Ｃ为实部，ｄ为虚部，
由加速度和速度之间的关系得速度为：
彳 １

Ｖ一÷一二ｐ一巧） （３．１）

２０
 第３章飞机舱结构ＳＥＡ模型的确定及舱内噪声预计

则输入功率为：

瓦．丢Ｒ（∥‘）．ｉｃｂ－ａｄ
二 二ＣＵ
（３．２）

式中，汐为速度的共扼复数，？为角频率。
实验中传声器位置为圆壳内轴线高度处，测点间水平间距４００ｒａｍ。分布示
意图如下：

■ ＩＩ ■
－

－ ＩＩ ＩＩ
●

ＩＩ ＿ ●
●

：４００ｍｍ：４００ｍ巾：４００ｍｍ：

图３．１０测点位置分布图

在实验测量中选用了有和无舱内装饰结构的两种结构形式，同时也选取了
激振器水平激振和与水平面成３００夹角激振的两种激振方式，如图３．１１所示。

图３．１１激振器的两种激振方式

实测测试系统如图３．１２。

２１
 第３章Ｅ机艟结构ＳＥＡ模型的确定及舱内噪声预计

嘲３ １２实测时的测试系统

１）实验可靠性保证

①为保证实验模型的自由状态，使用弹簧绳将其悬挂。
（∞为了模拟近似自由场的条件，实验在人空问的』４房内进行，地雠铺设
４０ｒａｍ厚的超细玻璃棉。

（Ｄ在激振器激振条件下，用ＬＤ３２００仪器的一个通道监测，试件削围的Ａ
讨权声压缴在７０ｄＢ（Ａ）左右，而舱内声压级在试验状忐下在８０ｄＢ（Ａ）以ｒ，冈
此．可以忽略周围声环境的影响。

斟３ １３实测时的空验试什发安装隋况
 第３争Ｅ机舱结构ＳＥＡ楔型的确定及舱内噪声预训

（Ｄ在圆筒轴心的水平位置Ｐ并排紧密安装力和加速度传感器，力传感器连
接到激振器，以保证测量的输入功率准确，具体如下图所不。

图３ １４澈振器与力传感器、加速度传感器安装方式

（Ｄ为了解舱内不同截面处声压级的分布特性，首先在舱内选择了两个横截
面．横截面１与端板相距４００ｍｍ。横截而１１与横截而Ｉ相距４００ｒａｍ。每个横截
面上取了五个点，在一定的激励帑件下测量各点的声压级（图３１５、图３１６）。
 第３章Ｅ机舱结构ＳＥＡ模型的确定及舱内噪声预计

图３ １５卢压分布特性测试

ａ）舱内无装饰结构

罔３ １６舱内无装怖结构测点分布图
 第３章飞机舱结构ＳＥＡ模型的确定及舱内噪声预计

测量结果：

表３．１无装饰结构剖面Ｉ测量的Ａ计权声压级ｄＢ（Ａ）

测点 声压级 均值

１ ８５．１ ８５．１

２ ８５．Ｏ

３ ８４．８

４ ８５．７

５ ８４．８

表３．２无装饰结构剖面ＩＩ测量的Ａ计权声压级ｄＢ（Ａ）

测点 声压级 均值

１ ８５．６ ８５．１

２ ８４．９

３ ８４．５

４ ８５．０

５ ８５．６

表３．１和表３．２是无装饰结构条件下的测试结果。从两表中均可看到舱内声
场分布基本均匀，均值与其中心点处的测量值基本一致。
ｂ）舱内含装饰结构

同样选图３．１７中的两个横截面，在每个横截面上布置５个测点。
 第３章飞机舱结构ＳＥＡ模型的确定及舱内噪声预计

图３．１７测量横截面上的测点分布

表３．３有装饰结构剖面Ｉ测量的Ａ计权声压级ｄＢ（Ａ）

测点 声压级 均值
１ ８９．１ ８８．９

２ ８８．７

３ ８８．９

４ ８９．５

５ ８９．５

表３．４有装饰结构剖面ＩＩ测量的Ａ计权声压级ｄＢ（Ａ）

测点 声压级 均值

１ ８９．４ ８９．Ｏ

２ ８８．８

３ ８８．９

４ ８９．６

５ ８８．５

从表中得到的结论与无装饰板时相同，舱内声场基本均匀，均值与中心点
处的测量值基本一致。

因此，实际测量时在舱内沿中心线选取３个测点，取３个测点的平均值来
代表客舱内声场的统计平均值。
 第３章飞机舱结构ＳＥＡ模型的确定及舱内噪声预计

⑥对力传感器、加速度传感器试验前进行校准，对传声器及声压测量系统
在测量前后进行系统校准。

５）测量数据

（１）舱内无装饰结构的测量结果

●激振器水平激励， １／３倍频程频率范围４０Ｈｚ－４ＫＨｚ

图３．１８激振器水平激励输入功率图（无装饰）

图３．１９激振器水平激励舱内声压级图（无装饰）
 第３章飞机舱结构ＳＥＡ模型的确定及舱内噪声预计

・激振器斜向激励下的输入功率和舱内声压级图。

图３．２０激振器斜向激励输入功率图（无装饰）

图３．２１激振器斜向激励舱内声压级图（无装饰）

（２）舱内有装饰结构的测量结果：

●激振器水平激励下的输入功率和舱内声压级图。
第３章飞机舱结构ＳＥＡ模型的确定及舱内噪声预计

图３．２２激振器水平激励输入功率图（有装饰）

图３．２３激振器水平激励舱内声压级图（有装饰）
 第３章飞机舱结构ＳＥＡ模型的确定及舱内噪声预计

一激振器斜向激励下的输入功率和舱内声压级图。

图３．２４激振器斜向激励输入功率图（有装饰）

图３．２５激振器斜向激励舱内声压级图（有装饰）
 第３章飞机舱结构ＳＥＡ模型的确定及舱内噪声预计

３．３ ＳＥＡ预测数据与实验数据的对比分析

使用本章第一节中所建立的统计能量分析模型进行计算，得到了相应的结
果。以下是统计能量分析模型计算结果与实验测量结果的对比图。
１）舱内无装饰结构水平激励

图３．２６舱内无装饰结构水平激励实验模型舱内声压级对比

可以很明显地看出，两曲线在低于３１５Ｈｚ的频率范围内偏差较大，ＳＥＡ的
数据明显大于实验值；在３１５Ｈｚ到１６００Ｈｚ范围内两者吻合很好； １６００Ｈｚ左

右开始出现一定差异，实验值略大于理论值。
２）舱内无装饰结构斜向激励

３１
 第３章飞机舱结构ＳＥＡ模型的确定及舱内噪声预计

图３．２７舱内无装饰结构斜向激励实验模型舱内声压级对比

数据在３１５Ｈｚ左右开始吻合较好，３１５Ｈｚ以下计算所得曲线基本平直。
２０００Ｈｚ左右开始出现一定差异。

３）舱内有装饰结构水平激励

图３．２８舱内有装饰结构水平激励实验模型舱内声压级对比

数据在５００Ｈｚ以后吻合较好，２０００Ｈｚ开始出现一定差异。
４）舱内有装饰结构斜向激励
 第３章飞机舱结构ＳＥＡ模型的确定及舱内噪声预计

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§奄§奄§毒￥带◇零§毋◇§梦梦窜§拶◇§
１／３倍频程中心频率（Ｈｚ）

图３．２９舱内有装饰结构斜向激励实验模型舱内声压级对比

数据在５００Ｈｚ左右的中高频段开始吻合较好。

从上述结果中可以看到如下一些趋势。对于舱内无装饰结构的ＡｕｔｏＳＥＡ模
型，在３１５Ｈｚ以上开始与实测结果趋向吻合。对于舱内含装饰结构的ＡｕｔｏＳＥＡ
模型，在５００Ｈｚ以上开始与实测结果趋向吻合。在不同条件下的测量显示，在
３１５Ｈｚ以下或５００Ｈｚ以下的低频分析结果和实测结果相差很大，这也正说明了
ＳＥＡ低频分析的局限性。另外，在较高频（如２０００Ｈｚ以后）结果趋势相同，但
出现了一定差异，这主要是由于实测模型存在着一些未密封好的缝隙所致。另
外，由于统计能量分析模型中长桁和框采用了等效到蒙皮上的方式也会减少一
定的高频成分。

在中高频部分吻合程度较好，证明了我们的理论模型和实验模型相符。低
频段不能很好分析的主要问题是模态数量不够，根据式（２．５），在模态数过低的
情况下损耗因子的计算也会出现较大偏差而导致陋】小于实际值，因此预测得到
的能量怛）比实际值偏高。该问题在本实验中的影响将在下一节中进行详细分
析。
 第３章飞机舱结构ＳＥＡ模型的确定及舱内噪声预计

３．４飞机舱基本结构对ＳＥＡ分析的影响

从前面的对比结果可以看出，我们所建立的统计能量分析模型在３１５Ｈｚ以
下与实测结果之间基本上没有可参照性，而３１５～５００Ｈｚ之间都呈现了一种不断
接近的趋势，５００Ｈｚ以上则吻合较好，这和飞机舱基本结构子系统的模态数有密
切关系。

下表列出了统计能量分析模型中子系统在各频段的模态数量。由于４０Ｈｚ以

下各子系统模态数均基本趋近于０，因此省略。

表３．５不带内装饰板ＳＥＡ模型子系统各频段（Ｈｚ，１／３倍频程）模态数量

５０ ６３ ８０ １００ １２５ １６０ ２００ ２５０ ３１５ ４００

壳１ ０ Ｏ Ｏ ０ ０ ０ ０ ４ １２ ７

壳２ Ｏ Ｏ ０ ０ ０ Ｏ ０ ４ ９ １０

壳３ ０ Ｏ Ｏ ０ ０ ０ ０ ４ １２ ７

壳４ ０ ０ Ｏ ０ ０ ０ １ ７ １８ ８

端板 ２ ３ ３ ４ ５ ７ ８ １０ １３ １６

客舱 ０ Ｏ Ｏ ０ １ １ ２ ３ ６ １０

地板 ２ ４ ３ ４ ８ ９ ９ １２ １４ ２１

货舱 ０ ０ ０ ０ Ｏ １ ｌ １ ２ ４

５００ ６３０ ８００ １０００ １２５０ １６００ ２０００ ２５００ ３１５０ ４０００

壳１ １９ ２８ ５０ ７４ １４５ １３７ １８５ ２６１ ２６４ ３５１

壳２ ２０ ３１ ５８ ７１ １２６ １６９ １９５ ２５４ ３０１ ３１９

壳３ １９ ２８ ５０ ７４ １４５ １３７ １８５ ２６１ ２６４ ３５１

壳４ ３８ ４６ ８２ １１３ ２２９ ２５２ ２６４ ３５６ ４０９ ５４７

端板 ２１ ２６ ３３ ４１ ５２ ６５ ８２ １０４ １３１ １６４

客舱 １８ ３３ ６３ １１９ ２２４ ４４４ ８５３ １６３７ ３２１９ ６４３８

地板 ２７ ３８ ４１ ５６ ６８ ９６ １０７ １４６ １６９ ２２０

货舱 ７ １２ ２２ ３９ ７２ １３８ ２５９ ４８７ ９４２ １８５６

表３．６带内装饰板ＳＥＡ模型子系统各频段（Ｈｚ，１／３倍频程）模态数量

５０ ６３ ８０ １００ １２５ １６０ ２００ ２５０ ３１５ ４００

壳１ ０ ０ ０ ０ ０ Ｏ ０ ４ １２ ７

壳２ Ｏ Ｏ ０ Ｏ ０ ０ Ｏ ４ ９ １０

壳３ Ｏ ０ Ｏ Ｏ Ｏ ０ ０ ４ １２ ７
 第３章飞机舱结构ＳＥＡ模型的确定及舱内噪声预计

壳４ ０ ０ ０ Ｏ Ｏ Ｏ １ ７ １８ ８

端板 ２ ３ ３ ４ ５ ７ ８ １０ １３ １６

天花板 ５ １ ７ ９ ６ １２ １３ １６ ２２ ３２

客舱 ０ Ｏ ０ Ｏ １ １ １ ２ ４ ７

地板 ２ ４ ３ ４ ８ ９ １０ １１ １４ ２１

空间１ ０ ０ ０ ０ Ｏ ０ １ １ １ ２

空间２ Ｏ ０ ０ Ｏ ０ ０ １ １ １ ２

空间３ ０ Ｏ ０ Ｏ Ｏ ０ １ １ １ ２

货舱 ０ Ｏ ０ ０ ０ １ １ １ ２ ４

内板１ ０ ０ ０ ０ ０ ０ ０ ９ ２ ７

内板２ ０ Ｏ ０ Ｏ ０ ０ ０ ９ ２ ７

５００ ６３０ ８００ １０００ １２５０ １６００ ２０００ ２５００ ３１５０ ４０００

壳１ １９ ２８ ５０ ７４ １４５ １３７ １８５ ２６１ ２６４ ３５１

壳２ ２０ ３１ ５８ ７１ １２６ １６９ １９５ ２５４ ３０１ ３１９

壳３ １９ ２８ ５０ ７４ １４５ １３７ １８５ ２６１ ２６４ ３５１

壳４ ３８ ４６ ８２ １１３ ２２９ ２５２ ２６４ ３５６ ４０９ ５４７

端板 ２１ ２６ ３３ ４１ ５２ ６５ ８２ １０４ １３１ １６４

天花板 ３２ ４５ ６７ ６８ ９７ １４２ １４７ １８８ ２２６ ３１３

客舱 １３ ２４ ４６ ８５ １６０ ３１５ ６０３ １１５５ ２２６６ ４５２２

地板 ２７ ３８ ４２ ５５ ６９ ９５ １０７ １４６ １７０ ２２０

空间１ ４ ６ １１ １８ ３２ ５８ １０５ １９２ ３６０ ６９０

空间２ ４ ７ １２ ２１ ３７ ７０ １２９ ２４０ ４５７ ８９０

空间３ ４ ６ １１ １８ ３２ ５８ １０５ １９２ ３６０ ６９０

货舱 ７ １２ ２２ ３９ ７２ １３８ ２５９ ４８７ ９４２ １８５６

内板１ ２５ ２６ ４３ ７９ １２６ ２２２ ２１４ ２３３ ３２２ ４２０

内板２ ２５ ２６ ４３ ８０ １２５ ２２２ ２１４ ２３３ ３１８ ４２４

从两表中可以看出，当舱内没有装饰结构时，子系统在２５０Ｈｚ时对于舱空
间贡献较大的壳体和地板的模态数都低于５，这时统计能量分析模型的计算结果
与实测结果差异较大，而３１５Ｈｚ开始主要子系统的模态数超过了５，计算结果与
实测结果趋于一致。
对于有内装饰结构的模型，在４００Ｈｚ时大部分子系统模态数虽已超过５，但
是空间１、空间２和空间３的模态数都远小于５，在此这三个子系统直接影响了
低频ＳＥＡ分析，因为空间１、空间２和空间３对舱内空间声场贡献较大。在５００Ｈｚ

时，实验结果和计算结果相吻合，此时这三个空间的模态数均为４，小于５。

３５
 第３章飞机舱结构ＳＥＡ模型的确定及舱内噪声预计

由此可以看出模态数与统计能量分析方法的准确可靠程度密不可分，基本上决

定了统计能量分析方法在低频段的下限频率，但模态数不一定遵循以前研究中
提及的模态数为５的分界线。
 第４章声振能量在子系统间传递路线分析及舱结构的减振降噪思路

第４章声振能量在子系统间传递路线分析及舱结构的减振

降噪思路

４．１飞机舱结构主要能量传递路线分析

４．１．１主要能量传递路线识别方法回顾

由于飞机舱的结构非常复杂，从源子系统到目标子系统，能量的传递有多
条路线，而能量的传递在每条路线中还有主次之分，很难直观地判断出主次能
量通道。但通过统计能量分析计算，可以得到从源子系统到目标子系统中各子
系统间的功率流，而通过功率流就可以判别主要能量传递路线，这样就可以有
效的控制目标子系统的响应。
目前国外应用统计能量分析方法对结构中主要能量传递路线识别的相关研

究主要有美国Ｂｏｅｉｎｇ Ｓｐａｃｅ＆Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ公司的Ｅｄｏ’Ｋｅｅｆｅ和Ｍａｔｔ Ｂｅｒｇｅ

等提出的两种方法１４１ＪＩ删１５２１，一种是功率流倒推法（Ｐｏｗｅｒ Ｆｌｏｗ Ｐａｔｈ－－Ｂａｃｋ

Ｔｒａｃｋｉｎｇ），这种方法用来识别最主要的能量传递通道。它的原理是首先用统计
能量分析计算出各子系统之间的功率流，然后从目标子系统开始，逐级比较子
系统传递路线间的功率流，最大者即为这一级的主要能量传递路线。第二种方
法使用两子系统间能量损耗最小的概念，采用前推的方法（Ｅｎｅｒｇｙ Ｒａｔｉｏ

Ｐａｔｈ—Ｆｏｒｗａｒｄ Ｔｒａｃｋｉｎｇ）确定主要能量通道。这种方法是从源子系统开始，比较
后一级子系统和源子系统的能量比，最小者为这一级传递能量最多者，以此类
推直到目标子系统，从而确定出主要的能量传递路线。

这两种方法不失为有效的主要能量识别方法，但其共同的缺点是繁琐、费
时，有待进一步改进。

４．１．２平均功率流方法

本文采用的是平均功率流方法。其原理是首先利用统计能量分析方法对结

构子系统间的功率流进行计算，并划分出从源子系统到目标子系统的所有能量
 第４章声振能量在子系统间传递路线分析及舱结构的减振降噪思路

传递路线。其次对每条路线上的功率流求和，并作算术平均，进行比较，得出
主要传递路线。举例如下：

对于带有内饰板的舱结构的统计能量分析模型，其能量传递路线如图３．７所
示。通过分析判断，选取如下１２条传递路线作为主要分析对象：
１． 壳１７端板？客舱
２． 壳１７地板？客舱
３． 壳１７声空间１７装饰板１７客舱
４． 壳１７声空间１７端板？客舱
５． 壳１７端板？装饰板１７客舱
６． 壳１７地板？装饰板１７客舱

７． 壳１７壳２７声空间２７天花板？客舱
８． 壳１７壳２７壳３７地板？客舱
９． 壳１７壳４７货舱？地板？客舱

１０．壳１７声空间１７装饰板１７天花板？客舱
１１．壳１７声空间１７装饰板１７地板？客舱
１２．壳１７端板？声空间１７装饰板１７客舱

使用ＡｕｔｏＳＥＡ对该模型进行计算，得到每条路线的功率流、平均功率流及
排序。

表４．１各能量传递路线上的功率流 （参考值１０。１２Ｗ）

频率 传递路线中各区段的功率流（ｄＢ） 平均功率流（ｄＢ）

（１）壳１一端板一客舱

３１５Ｈｚ ８１．７９ ５０．１４ ６５．９７

５００ＨＺ ８２．２１ ５３．１５ ６７．６８

８００Ｈｚ ７１．５３ ．５６．０３ ７．７５

１ｋＨｚ ６９．８７ ．５０．２８ ９．８

（２）壳１一地板一客舱

３１５Ｈｚ ８７．５５ ．５０．４４ １８．７１

 第４章声振能量在子系统间传递路线分析及舱结构的减振降噪思路

５００Ｈｚ ９１．８９ —５３．１５ １９．３７

８００Ｈｚ ８０．８３ ．５２．９３ １３．９５

ｌｋＨｚ ７３．７９ ．５０．２８ １１．７６

（３）壳１一声空间ｌ一装饰板ｌ一客舱

３１５Ｈｚ ８４．６７ ８１．７９ ６７．４ ７７．９５

５０１）Ｈｚ ９１．８９ ８８．６７ ７８．９８ ８６．５１

８００Ｈｚ ８３．９３ ８０．８３ ６８．４３ ７７．７３

ｌｋＨｚ ７７．７１ ７３．７９ ６９．８９ ７３．８

（４）壳ｌ一声空间１一端板一客舱

３１５Ｈｚ ８４．６７ ５８．７７ ５０．１４ ６４．５３

５００Ｈｚ ９１．８９ ５９．６ｌ ５３．１５ ６８．２２

８００Ｈｚ ８３．９３ ５６．０３ ．５６．０３ ２７．９８

ｌｋＨｚ ７７．７１ ５０．２８ －５０．２８ ２５．９

（５）壳１一端板一装饰板１一客舱

３１５Ｈｚ ８１．７９ ５８１１ ６７．４ ６９．３２

５００Ｈｚ ８２．２１ ６９．２９ ７８．９８ ７６．８３

８００Ｈｚ ７１．５３ ５２．９３ ６８．４３ ６４．３

ｌｋＨｚ ６９．８７ ５０．２８ ６９．８７ ６３．３４

（６）壳１一地板一装饰板１一客舱

３１５Ｈｚ ８７．５ ．７０．２８ ６７．４ ２８．２１

５００Ｈｚ ９１．８９ －７８．９８ ７９．９８ ３０．６３

８００Ｈｚ ８０．８３ －６８．４３ ６８．４３ ２６．９４

ｌｋＨｚ ７３．７９ —６２．０３ ６９．８９ ２７．２２

（７）壳１一壳２一声空间２一天花板一客舱
 第４章声振能量在子系统间传递路线分析及舱结构的减振降噪思路

３１５Ｈｚ ９３．３ ８４．６７ ７０．２８ ６４．５３ ７８．２

５００Ｈｚ ９８．３５ ８８．６７ ７８．９８ ６９．２９ ８３．８２

８００Ｉ－ｌｚ ８７．０３ ７７．７３ ６８．４３ －５６．０３ ４４．２９

１ｋＨｚ ８１．６３ ７３．７９ ５８．１１ ．５０．２８ ４０．８１

（８）壳１一壳２一壳３一地板一客舱

３１５Ｈｚ ９３．３ ８７．５５ ８４．６７ ．５０．１４ ５３．８５

５００Ｈｚ ９８．３５ ９１．８９ ８２．２１ ．５３．１５ ５４．８３

８００Ｈｚ ８７．０３ ８０．８３ ７４．６３ －５２．９３ ４７．３９

ｌｋＨｚ ８１．６３ ７７．７１ ６９．８７ －５０．２８ ４４．７３

（９）壳ｌ一壳４一货舱一地板一客舱

３１５Ｈｚ ８７．５５ ７９．９１ ．７３．１６ －７９．９１ ３．６

５００Ｈｚ ９５．１２ ８２．２１ ．８２．２１ ．８５．４４ ２．４３

８００Ｈｚ ８０．８２ ７４．６３ ．６８．４３ －７１．５３ ３．８８

ｌｋＨｚ ７７．７１ ６９．８７ －６２．０３ ．６９．８７ ３．９２

（１０）壳１一声空间１一装饰板１一天花板一客舱

３１５Ｈｚ ８４．６７ ８１．７９ ６８．４３ ６４．５３ ７４．８６

５００Ｈｚ ９１．８９ ８８．６７ ７８．９８ ６９．２９ ８２．２１

８００Ｈｚ ８３．９３ ８０．８３ ７０．２８ －５６．０３ ４４．７５

１ｋＨｚ ７７．７１ ７３．７９ ６２．０３ —５０．２８ ４０．８１

（１１）壳１一声空间１一装饰板１一地板一客舱

３１５Ｈｚ ８４．６７ ８１．７９ ７０．２８ －５０．１４ ４６．６５

５００Ｈｚ ９１．８９ ８８．６７ ７８．９８ －５３．１５ ５１．６

８００Ｈｚ ８３．９３ ８０．８３ ６８．４３ ．５２．９３ ４９．０７

１ｋＨｚ ７７．７ｌ ７３．７９ ６２．０３ 。－５０．２８ ４０．８１

４０
 第４章声振能量在子系统间传递路线分析及舱结构的减振降噪思路

（１２）壳１一端板一声空间１一装饰板１一客舱

３１５Ｈｚ ８１．７９ －５８．７７ ８１．７９ ６７．４ ４３．０５

５００Ｈｚ ８２．２１ ．５９．６１ ８８．６７ ７８．９８ ４７．５６

８００Ｈｚ ７１．５３ ．５６．０３ ８０．８３ ６８．４３ ４１．１９

１ｋＨｚ ６９．８７ －５０．２８ ７３．７９ ６９．８９ ４０．８２

对其平均功率流进行排序，得到：

表４．２能量传递路线平均功率流排序

路线 ３１５Ｈｚ ５００Ｈｚ ８００Ｈｚ １０００Ｈｚ

１ ７ ３ ３ ３

２ ３ ７ ５ ５

３ １０ １０ １１ ８

４ ５ ５ ８ １２

５ １ ４ １０ １１

６ ４ １ ７ １０

７ ８ ８ １２ ７

８ １１ １１ ４ ６

９ １２ １２ ６ ４

１０ ６ ６ ２ ２

１１ ２ ２ １ １

１２ ９ ９ ９ ９

由本表可以推得，在３１５Ｈｚ一５００Ｈｚ范围内，主要的能量传递路线由大到小

排序为７、３、１０、５、１、４，即：
７．壳１７壳２７声空间２７天花板？客舱
３．壳１７声空间１７装饰板１７客舱
１０．壳１７声空间１７装饰板１７天花板？客舱
５．壳１７端板？装饰板１７客舱
１．壳１７端板？客舱

４．壳１７声空间１７端板？客舱

４１
 第４章声振能量在子系统间传递路线分析及舱结构的减振降噪思路

对于８００Ｈｚ和ｌｋＨｚ，主要的能量传递路线由大到小排序为３、５、８等。即
３．壳１７声空间１７装饰板１７客舱

５．壳１７端板？装饰板１７客舱
８．壳１７壳２７壳３７地板？客舱

４．２减振降噪思路

从子系统间能量流的角度来看，对飞机舱内噪声贡献大的结构就是能量流
大的结构。由于使用统计能量分析方法可以得到能量流的传递路径，因此可以
在传递路径上入手，对飞机舱内噪声进行一定程度的治理，具体设想如下：
１．提高能量流主要传递路线上的材料内损耗因子，使能量流在经过这些子
系统时就大量损失。
２．在能量流主要传递路线上加装减振、隔振或吸振装置，有效地抑制振动

能量的传导，同时由于主要传递路线的重点突出、目标明确，可以减少分散装
载大量装置带来的成本上升和飞机机体重量上升。
３．在能量流主要传递路线上的结构与声空间之间对吸声结构进行有针对性
地加强。比如一段舱体如果能量流主要来自于两侧机翼，就可以主要考虑在机
翼附近机舱蒙皮与装饰板之间加增吸声减振结构。

４．发动机隔振安装能有效地降低发动机振动向机身的能量传递
５．在以往的噪声控制中注重机身两边侧壁的隔声降噪处理，主要是隔绝空
气声的传播。对发动机激励的结构振动，不但要重视两侧壁，而且，不可忽视
对机舱顶部结构的噪声处理。因为，此处向舱内传递的能量也占有重要的地位。
无论采用上述何种设想，主要能量传递路线的分析都可以帮助在飞机减振

降噪的设计过程中有效的控制成本和重量。飞机设计中非常重要的一点就是控
制飞机本身的重量，因此，其应用具有实际价值。
根据以上设想，对实验用模型进行了一定改进。根据模型的主要传递路线
“壳１７声空间１７装饰板１７客舱”判定，在声空间１内铺设玻璃棉（总厚４０ｒａｍ），
增加声空间１的能量衰减，可减小客舱内的声压级，结果如图４．１中“实验一１
处处理”所示。图４．１中“实验一Ｏ处理＂曲线是指不加附加处理时的曲线。另外，
从功率流分析结果我们也可以看出地板是一个相对特殊的结构，它的功率流都
是负值。考虑到其与声空间直接接触，造成声空间内声波反射，因此在“实验一１

４２
 第４章声振能量在子系统间传递路线分析及舱结构的减振降噪思路

处处理”的基础上，在地板上也铺设相同厚度相同材料的超细玻璃棉。其结果如
“实验一２处处理”所示。
１００

９０ ｋ
、
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５０ ７

≥ ＋实验一０盘ｂ理—喃Ｐ实验一１处处理・专一实验一２处处理
奄鹰§鸯零毒零零零◇§§§§擎梦梦拶爷爷梦葶
１／３倍频程中心频率（Ｈｚ）

图４．１实验模型改进处理测量结果

可以看出，在主要能量传递路线上作了降噪减振处理之后舱内声压级得到
了有效的控制。尤其在４００Ｈｚ以上，声压级的下降是相当显著的。

４３
 第５章结论与展望

第５章结论与展望

５．１结论

本文选择统计能量分析方法作为研究方法，对飞机舱内噪声的预测进行了
探索。由于飞机舱内噪声对于飞机内乘客以及机组成员的舒适性和语音清晰度

有着非常重要的影响，如何在飞机舱内形成一个低噪声环境的研究是航空噪声
研究的一个重要内容。本文详细描述了统计能量分析方法的分析思想和关键要

素，从航空设计的应用角度出发，结合国外经验，提出使用统计能量分析方法
进行设计过程中早期舱内声场预测的设想。

本文工作及成果主要体现在以下几个方面：

１．通过对飞机机体分析，建立了飞机舱结构的简化统计能量分析模型，提出划
分模型子系统的基本原则；

２．设计并制作了飞机舱体的实验模型，并进行了舱体内噪声声压级的实验测
量；

３．对比分析统计能量分析模型所计算出的数据和实验测量结果，研究分析了其
在飞机舱体设计中的实用性和适用范围。分析结果表明，统计能量分析方法

的准确度与模态数密切相关，提出了适用于统计能量分析方法的低频下限。
该结论为进一步研究统计能量方法在航空噪声领域的应用提供了参考；
４．应用统计能量分析方法和平均功率流方法，分析飞机舱各子系统传递路线、
传递能量间的关系，并利用该结果提出飞机舱结构的减振降噪思路。该思路

在相应的实验验证中被证明是可行的。

５．２进一步工作的方向

本文虽然取得了初步的成果，但尚需开展更为深入的工作。例如如何将模
态数对统计能量分析方法的限制进一步加以突破，如何在强耦合条件下对机舱
结构进行统计能量分析等等。
 致谢

致谢

本文是在导师王佐民研究员的悉心指导下完成的。在攻读硕士学位期间，
王老师在学习和科研方面给予我精心的指导和莫大的帮助。王老师渊博的知识，
严谨的治学态度，为人师表的品格，孜孜不倦的进取精神和富于创新的科学精
神，一直感染并激励着我，给我留下了深刻印象，并将使我受益终身．对先生孜
孜不倦的教诲和生活上无微不至的关怀我将终生难忘。值此论文完成之际，谨
向王老师致以诚挚和深切的谢意！王毅刚博士、毛东兴副教授、俞梧舟副研究
员等人也对作者的学习与科研工作给予了很大帮助与关怀，在此表示深深的谢
意．衷心的感谢父母和亲属等对我的理解和支持。
在此向所有给予作者关心，帮助和支持的专家，学者和朋友们表示深深的
谢意。最后，衷心的感谢诸位专家，学者在百忙中，抽出宝贵的时问审阅本文
和出席论文答辩会．

２００６年１弱
 参考文献

参考文献

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Ａｃｏｕｓｔｉｃａｌ Ｓｏｃｉｅｔｙ ｏｆＡｍｅｒｉｃａ ３４（５），１９６２：６４０－－６４７

【２８】Ｒ．Ｓ．Ｌａｎｇｌｅｙ，Ａ ｄｅｒｉｖａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｃｏｕｐｌｉｎｇ ｌｏｓｓ ｆａｃｔｏｒｓ ｕｓｅｄ ｉｎ ｓｔａｔｉｓｔｉｃａｌ ｅｎｅｒｇｙ ａｎａｌｙｓｉｓ，

Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｓｏｕｎｄ ａｎｄ Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ １４１（２），１９９０：２０７－２１９

【２９】Ｂ．Ｒ．Ｍａｃｅ，Ｔｈｅ ｓｔａｔｉｓｔｉｃａｌ ｅｎｅｒｇｙ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｔｗｏ ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ ｏｎｅ—ｄｉｍｅｎｓｉｏｎａｌ ｓｕｂｓｙｓｔｅｍｓ，

Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｓｏｕｎｄ ａｎｄ Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ １６６（３），１９９３：４２９－４６１

【３０】Ｓ．Ｆｉｎｎｖｅｄｅｎ，Ｅｎｓｅｍｂｌｅ ａｖｅｒａｇｅｄ ｖｉｂｒａｔｉｏｎ ｅｎｅｒｇｙ ｆｌｏｗｓ ｉｎ ａ ｔｈｒｅｅ－ｅｌｅｍｅｎｔ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ，

Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｓｏｕｎｄ ａｎｄ Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ １８７（３），１９９５：４９５－５２９

［３１】Ｌ Ｍａｘｉｔ，Ｊ．－Ｌ Ｇｕｙａｄｅｒ，Ｓｔａｔｉｓｔｉｃａｌ ｐｏｗｅｒ ｆｌｏｗ ａｎａｌｙｓｉｓ ｂｅｔｗｅｅｎ ｃｏｕｐｌｅｄ ｓｕｂｓｙｓｔｅｍｓ，ｉｎ：
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ｐ２】Ｌ Ｍａｘｉｔ，Ｊ．－Ｌ Ｇｕｙａｄｅｒ，Ｅｓｔｉｍａｔｉｏｎ ｏｆ ＳＥＡ ｃｏｕｐｌｉｎｇ ｌｏｓｓ ｆａｃｔｏｒｓ ｕｓｉｎｇ ａ ｄｕａｌ ｆｏｒｍｕｌａｔｉｏｎ

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９０７—＿９３０

ｐ３】Ｄ．Ａ．Ｂｉｅｓ，Ｓ．Ｈａｍｉｄ，Ｉｎ ｓｉｔｕ ｄｅｔｅｒｍｉｎａｔｉｏｎ ｏｆ ｌｏｓｓ ａｎｄ ｃｏｕｐｌｉｎｇ ｌｏｓｓ ｆａｃｔｏｒｓ ｂｙ ｔｈｅ ｐｏｗｅｒ
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【３４】ＥＪ．Ｆａｈｙ，ＥＰ．Ｊａｍｅｓ，Ａ ｓｔｕｄｙ ｏｆ ｔｈｅ ｋｉｎｅｔｉｃ ｅｎｅｒｇｙ ｉｍｐｕｌｓｅ ｒｅｓｐｏｎｓｅ ａＳ ａｎ ｉｎｄｉｃａｔｏｒ ｏｆ ｔｈｅ

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［３５】ＥＪ．Ｆａｈｙ，ＷＧ Ｐｒｉｃｅ，ＩＵＴＡＭ Ｓｙｍｐｏｓｉｕｍ ｏｎ Ｓｔａｔｉｓｔｉｃａｌ Ｅｎｅｒｇｙ Ａｎａｌｙｓｉｓ，ＩＳＶＲ，Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ

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 个人简历 在读期间发表的学术论文与研究成果

个人简历在读期间发表的学术论文与研究成果

个人简历：
李劫，男，１９８１年７月生。
２００３年７月毕业于南京大学电子系声学专业。
２００３年９月入同济大学声学研究所读硕士研究生。

已发表论文：
【１】李劫．声品质主观评价的软件实现．声学技术（增刊），２００５．４

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