4 8

Translated from English to Ukrainian - www.onlinedoctranslator.
com
Розділ
4
Вусики
Вступ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55
Основні принципи. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55
Повітряні годівниці. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Полярні діаграми. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
Спрямованість . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
Радарні антени. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
Сучасні радіолокаційні антени. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
Питання. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63
Відповіді . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
53
4 Вусики
4
Вусики
54
Вусики
4
вступ
Антени – це засоби, за допомогою яких випромінюється та приймається радіоенергія. Тип
використовуваної антени визначатиметься функцією, яку має виконувати радіосистема. У цьому
розділі розглядатимуться принципи, які є загальними для всіх антен, а також особливості, необхідні
для окремих радіонавігаційних систем.
4
Основні принципи
Вусики
Існує два основних типи антен, що використовуються для прийому та передачі основного зв’язку,
напівхвильовий диполь і антена Марконі або чвертьхвильова антена.
λ
4
я
λ
4
Рисунок 4.1: Напівхвильовий диполь
За допомогою дипольної антени потужність подається в центр антени і випромінюється в усіх напрямках,
перпендикулярних до антени. Антена Марконі встановлена на металевій поверхні, але ізольована від
неї, яка діє як друга частина диполя, при цьому радіоенергія випромінюється перпендикулярно до антени.
Через кращі аеродинамічні якості антени Марконі використовуються на літаках.
λ
4
Рисунок 4.2: Антена Марконі
Щоб антена працювала з максимальною ефективністю, її довжина повинна відповідати

довжині хвилі використовуваної частоти. Як випливає з назви, ідеальна довжина антени
становить половину або чверть довжини хвилі частоти, що передається. Однак, хоча ми
вважаємо швидкість поширення електромагнітної енергії постійною, це справедливо лише в
певному середовищі. Якщо енергія переходить від одного середовища до іншого, швидкість
зміниться. У випадку електромагнітної енергії, чим щільніше середовище, тим менша
швидкість. Це потрібно враховувати при довжині антен.
55
4 Вусики
приклад:
Яка оптимальна довжина антени Марконі, що передає на частоті 125 МГц?
Згадайте розділ 1:
300м
Довжина хвилі(λ) =
4
f(МГц)
Вусики
300м
= = 2.4м
125
При довжині хвилі 2,4 м оптимальною довжиною буде:

λ 2.4
= =0,6м або60см
4 4
Повітряні годівниці
Спосіб передачі енергії між антеною та передавачем або приймачем залежить від використовуваної
частоти та рівнів потужності. На низьких і середніх частотах достатньо простого дроту для передачі
сигналу на розумні відстані з невеликими втратами енергії. Зі збільшенням частоти збільшуються
втрати потужності, а на ВЧ і УКХ подвійний пристрій подачі дроту є більш ефективним. На частотах
УВЧ втрати потужності в цих простих фідерах стають неприйнятно високими, і потрібен
коаксіальний кабель.
У верхній частині діапазону ДМВ, а також у діапазонах КВЧ і КВЧ використання дипольних антен або
антен Марконі заборонено через високі втрати енергії та спосіб виробництва енергії. На цих частотах для
передачі енергії до антени або від неї використовується хвилевід. Хвилевід являє собою порожнисту
прямокутну металеву трубку. Внутрішні розміри трубки визначаються використовуваною частотою, яка
становить половину довжини хвилі.
56
Вусики
4
Полярні діаграми
Полярна діаграма використовується для показу діаграми випромінювання або прийому антени. Це просто лінія,
що з’єднує всі точки з рівною силою сигналу, і, як правило, це вид зверху, перпендикулярний до площини
випромінювання або прийому. Далі ми будемо говорити лише про випромінювання, але той самий принцип
стосується прийому.
4
Дипольна антена випромінює найбільше енергії під прямим кутом до антени, при цьому потужність
Вусики
сигналу зменшується до кінців антени, де немає випромінювання. Тривимірним зображенням
випромінювання від такої антени буде тор із центром у центральній точці антени:
ВЕРТИКАЛЬНА ПД КОМПОЗИТ ПД
Рисунок 4.3 Тривимірна полярна діаграма (PD)
Очевидно, що такі діаграми були б громіздкими, тому використовується план площини випромінювання:
ГОРИЗОНТАЛЬНИЙ ПД ВЕРТИКАЛЬНА ПД
Малюнок 4.4 Полярна діаграма в плані
57
4 Вусики
Спрямованість
Багато систем вимагають спрямованого випромінювання або прийому енергії, наприклад; радар, ILS, MLS
та багато іншого. Спосіб досягнення цієї спрямованості залежить від частоти та застосування.
Найпростіший спосіб досягти спрямованості - це додати до антени паразитні елементи. Якщо ми

4
помістимо металевий стрижень на 5% довший за антену на відстані чверті довжини хвилі від антени
і в одній площині з антеною, він буде діяти як відбивач.
Вусики
Рисунок 4.5 Спрямованість за допомогою рефлектора
Цей відбивач повторно випромінює енергію на 180° поза фазою, результуюча полярна діаграма
показана вище, без сигналу позаду відбивача та підвищеного сигналу перед антеною.
Цей процес можна продовжити, додавши інші елементи перед антеною. Ці елементи
відомі як напрямні та менші за саму антену.
Рисунок 4.6 Покращена спрямованість за допомогою рефлектора та директорів
Усі визнають, що це антенна решітка, яка використовується для прийому телевізійних

сигналів. Директори мають ефект фокусування сигналу в антені (або з неї), даючи
сильніший сигнал, ніж той, який створював би простий диполь.
58
Вусики
4
Х го свою власну ціну. Як видно з діаграми, у нас є площина антени, але
стор також створено багато небажаних (і передаються) небажаних сигналів.
si Сигнали, отримані цим боковим розміщенням на телевізійних
ось зображеннях, як правило, спричинені відбиттям від, створюють
b серйозні проблеми, які необхідно вирішити в SSR та ILS, первинних
a радарах.
4
Т m (ILS) використовує розширення цієї ідеї, щоб створити вузьке обладнання
Вусики
b для спрямування літака вздовж центральної лінії злітно-посадкової смуги:
'л ILS використовує це масив із 16 або 24 антен, розміщених на одній лінії з
w половинною модифікацією способу подачі сигналу. до антен, але
тис утворюються потоки пучків енергії, які є симетричними, близькими до y, як
до показано наМалюнок 4.7.
Малюнок 4.7 Пелюстки локалізатора ILS.
В автоматичному пеленгаторі (АПД) для визначення напрямку вхідного сигналу використовується

рамкова антена.
ПЕТЛЯ
НУЛЬ
НУЛЬ
Малюнок 4.8 Полярна діаграма петельної антени «вісімка».
Коли контур узгоджується з вхідним сигналом, тоді існує різниця фаз між сигналами в
кожному з вертикальних елементів контуру, і буде чистий потік струму з контуру.
Якщо петлю розташувати під прямим кутом до вхідного сигналу, індукційні струми
будуть рівними та гасять один одного, даючи нульовий вихід.
59
4 Вусики
Отримана полярна діаграма матиме два чітких нуля, які можна використовувати для визначення
напрямку, з якого надходить радіохвиля. Як використовується цей принцип, буде детально
розглянуто в розділі 7.
Радарні антени
4
Радіолокаційні системи працюють в діапазонах УВЧ і НВЧ; передача енергії такої частоти
вимагає використання «хвилеводів», а не кабелів. Параболічна тарілка широко
Вусики
використовується як «рефлектор»: відкритий кінець хвилеводу (див.Малюнок 4.9)

розташований у фокусі параболи (центрі кривизни, позначеному точкою F уМалюнок 4.10) і
спрямовує радіочастотну енергію на тарілку. Енергія від відкритого хвилеводу відбивається
тарілкою у вигляді паралельних променів; довжина шляху FXB, FYA тощо буде однаковою, а
фронт хвилі, що проходить, складатиметься з паралельних променів, які всі є в фазі.
Рисунок 4.9 Подача рупора на параболічний рефлектор
Рисунок 4.10 Принцип роботи параболічного рефлектора
У принципі має бути створений дуже вузький промінь олівця, як показано нижче, але за винятком
області, дуже близької до антени, промінь, насправді,розходиться.По суті, параболічний відбивач
перетворює точкове джерело енергії (відкритий хвилевід) у фокальній точці на плоский хвильовий
фронт однорідної фази.
60
Вусики
4
Крім того, через нерівномірне відбиття частина енергії «виливається» з відбивача, утворюючи бічні пелюстки
(показано наМалюнок 4.11); вони містять достатню кількість енергії, щоб виробляти дійсні віддачі поза головною
пелюсткою або пучком.
4
Вусики
Рисунок 4.11 Полярна діаграма параболічного відбивача
Сучасні радіолокаційні антени
Сучасні розробки радарів запровадили інший тип антен: плоску пластинчасту решітку, фазовану
решітку або щілинну антену (див.Малюнок 4.12). Антена являє собою «плоску пластину» з
численними прорізами розміром з хвилевід. Окремі слоти подаються радіочастотною енергією з-за
пластини; отже, переданий радарний промінь є результатом взаємодії численних окремих
променів.
Цей тип антени є більш ефективним, ніж параболічний відбивач: він «витрачає» набагато менше енергії в бічних
пелюстках, і для заданої частоти радіочастотна енергія концентрується у вужчому пучку. Оскільки решітка з
плоскими пластинами є більш ефективним засобом передачі, радари, які використовують цю технологію,
потребують менше енергії.
Рисунок 4.12 Фазована решітка або щілинна антена
61
4 Вусики
Переваги фазованої/плоскої матриці пластин перед параболічними відбивачами:
• Вузький пучок
• Зменшені бічні частки
• Для заданого діапазону потрібна менша потужність

4
Вусики
• Вужчий пульс
• Покращена роздільна здатність
62
Питання
4
Питання
1. Ідеальна довжина антени Marconi для частоти 406 МГц становить:
a. 36,9 см
b. 35,1 см
в. 17,5 см
4
d. 18,5 см
Питання
2. Недоліком спрямованості є:
a. зменшений діапазон
b. бічні частки
в. фазові спотворення
d. двозначність
3. Що з наведеного не є перевагою щілинної антени (фазової решітки)?
a. Зменшені бічні частки

b. Покращена роздільна здатність
в. Знижена потужність
d. Спрямованість
4. Ідеальна довжина напівхвильового диполя для частоти 75 МГц становить:
a. 1,9 м
b. 95 см
в. 3,8 м
d. 47,5 см
63
4 Відповіді
Відповіді
1 2 3 4
в b d a
4
Відповіді
64
Розділ
5
Доплерівські радарні системи
Вступ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
Принцип Доплера. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
Повітряний допплер. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
Система масиву Janus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69
Доплерівська операція. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Доплерівські навігаційні системи. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Питання. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71
Відповіді . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
65
5 Доплерівські радарні системи
5
66
5
вступ
Принцип Доплера можна використовувати для визначення відносної швидкості між рухомими об'єктами
шляхом вимірювання різниці між переданою та прийнятою частотами; наприклад, поліція в усьому світі
використовує доплерівський радар для перевірки швидкості транспортних засобів.
Доплерівська навігаційна система використовує принцип Доплера для вимірювання швидкості та

дрейфу літака. Найсучасніші системи поєднують притаманну точність доплерівських вимірювань з
5
інформацією з інших навігаційних систем (наприклад: IRS, VOR/DME або GPS) у різних конфігураціях
відповідно до вимог замовника.

Використання цих додаткових навігаційних даних допомагає усунути проблеми, пов’язані з ранніми
доплерівськими навігаційними системами, такі як неточні орієнтири курсу та погіршення (або втрата)
доплерівських даних під час польоту над великими водними просторами.
Принцип Доплера використовується в багатьох навігаційних системах, таких як радар, доплерівський VOR і VDF.
Принцип Доплера
Австрійський фізик Крістіан Доплер передбачив ефект Доплера у зв’язку зі світловими
хвилями в 19 столітті, але це також справедливо для звукових і радіохвиль: прийнята
частота буде такою ж, як передана частота, лише якщо немає відносного руху між
передавачем і приймачем.
Простою аналогією може бути відвідування пляжу. Стоячи нерухомо у воді, хвилі, що
накочуються, обливають вас зі швидкістю, наприклад, чотирьох хвиль на хвилину. Якщо ви
заходите в море, ви поступово зменшуєте простір між кожною хвилею, і тому вони хлюпають
вас частіше, ніж чотири рази на хвилину. Швидкість, з якою утворюються хвилі, не змінилася, а
ви сприйматищо ставка зросла. Чим швидше ви йдете в море, назустріч хвилям, тим швидше
вони будуть вас бити.
І навпаки, якщо ви йдете назад до берега, ви фактично розтягуєте відстань між

кожною хвилею, і тому хвилі будуть вас битименшечасто.
У результаті ви (як одержувач)сприйматианзбільшитиу частоті хвиль, коли є

відносний рухназустрічхвилі (море як передавач) і aзменшенняв частоті, коли
відносний рух єгетьз хвиль;фактичної зміни частоти хвиль не відбулося.
Theрізницяміж частотою висприйматихвилі, що вражають вас іфактичний частота, з якою вони

накочуються на берег, є 'Доплерівський зсув'або'Допплерівська частота'. Ця різницязмінюється
зі швидкістюпід час якого ви входите в море або виходите з нього –відносний рух.
Той самий ефект виникає на радіочастотах: щоразу, коли між передавачем і приймачем є
відносний рух, приймач сприйматиме доплерівський зсув частоти, пропорційний їх
відносному руху.
67
Повітряний допплер
Типова бортова доплерівська установка використовує хвилевідну антену з щілинами, в якій

елементи передавача та приймача екрановані один від одного, але мають спільну антену. Це
влаштовано так, що масив променів передається вниз до поверхні землі, як показано на
Малюнок 5.1.
На діаграмі показано загальноприйняту конфігурацію: є чотири балки, дві спрямовані вперед і

5
дві спрямовані назад. Це відоме як 4-променева система Януса, названа на честь римського
бога дверей, який, як відомо, міг дивитися в обидві сторони одночасно.
Малюнок 5.1 Бортова доплерографія.
68
5
Система масиву Janus
Матриця Janus зазвичай складається з 3 або 4 променів.Малюнок 5.2, нижче, ілюструє різні способи
конфігурації променів.
5
Рисунок 5.2 Масиви Janus
69
Операція Доплера
Функція доплера полягає в безперервному вимірюванні зсуву частоти відбитого сигналу,

викликаного рухом літака над землею. Обладнання перетворює виміряні значення в
швидкість літака вздовж траєкторії (швидкість на землі) і швидкість поперек колії
(використовується для визначення дрейфу).
Частотні зсуви, виявлені в чотирипроменевому масиві Януса літака, що летить вперед із

5
нульовим дрейфом, будуть рівними (але протилежними для переднього та заднього пучків).
Іншими словами, передні промені виявляють зсув прийнятої частоти вгору, а задні промені
виявляють низхідний зсув прийнятої частоти від променів, спрямованих назад; величина зсуву
буде рівною, але протилежною. Зсув обох наборів променів пропорційний швидкості руху
літака.
Якщо літак дрейфує вліво або вправо, буде різниця в частотах, отриманих від лівого та
правого бортів. У сучасній стаціонарній антеній різниця в частотах обробляється
електронно, щоб забезпечити безперервну індикацію дрейфу та швидкості руху;
інформація (разом із введенням курсу) також може бути надана навігаційній системі, яка
може визначити положення літака.
У попередніх механічних системах (з використанням обертових антен зі стабілізацією висоти тону)

різниця в частотних зсувах перетворювалася на електричний сигнал, який приводив у дію двигун.
Потім двигун рухав антену, поки вона не була вирівняна з траєкторією літака, на цьому етапі
зміщення частоти лівого та правого бортів вирівнялися. Пік-офф потім виміряв різницю між віссю
носа/корму літака (що представляє курс) і вирівнюванням лівого та правого бортів (доріжка);
різниця в дрейфі.
Доплерівські навігаційні системи
Допплер постійно оновлює значення дрейфу літака та швидкості руху. У ранніх системах пункт
відправлення літака завантажувався в навігаційний комп’ютер. Значення дрейфу та швидкості
руху разом із введеними даними про курс літака також надходили в комп’ютер, який
перетворював їх у положення літака. Розраховане положення потім відображалося як широта
та довгота або як відстані (у морських милях) уздовж і впоперек шляху.
Малюнок 5.3це блок керування та індикації (CDU) для системи B-52, згаданої вище.
Рисунок 5.3 Блок навігаційного комп’ютера Racal RNS 252
70
Питання
5
Питання
1. Допплер працює за принципом, що ...... між передавачем і приймачем призведе
до того, що прийнята частота ...... якщо передавач і приймач рухаються ..... .
a. уявний рух, зменшення, разом

b. відносний рух, зменшення, окремо
в. відстань, збільшення, з однаковою швидкістю
d.
5
відносний рух, збільшення, окремо
Питання
2. Завдяки «ефекту Доплера» явне зниження частоти переданої частоти,
пропорційне швидкості передавача, відбудеться, коли:
a. передавач і приймач рухаються назустріч один

b. одному передавач віддаляється від приймача
в. передавач рухається до приймача
d. передавач і приймач віддаляються один від одного
3. Зміна частоти, виміряна в літаку за радіопередачею, відбитою від землі,

використовується для визначення:
a. дрейф і швидкість літака траєкторія і

b. швидкість літака
в. поперечний компонент вітру, похибка
d. курсу та швидкість руху
71
Відповіді
1 2 3
b b a
5
Відповіді
72
Розділ
6
УКХ пеленгатор (VDF)
Вступ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
Процедури. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
Принцип дії. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77
Діапазон VDF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
Фактори, що впливають на точність. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
Визначення позиції. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
Резюме VDF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79
Питання. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80
Відповіді . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82
73
6 УКХ пеленгатор (VDF)
6
74
6
вступ
УКХ-пеленгатор (VDF) є засобом надання пілоту напрямку польоту на наземну станцію – пеленг.
Пеленг можна використовувати для «додому» до наземної станції або, разом з іншим пеленгом
або пеленгами, можна використовувати для встановлення фіксованого положення. VDF
використовується рідко, тому що доступно багато більш складних і точніших систем.
Пеленг надається голосом на частоті VHF зв'язку літака; тому вони єдоступний на
118,0 - 137 МГц(Код викидуA3E). Автотріангуляція (положення автоматичнонадається
6
з ряду пеленгів VDF з різних станцій), доступна, але виключно на УКХ міжнародній
частоті лиха – 121,5 МГц. В даний час УВЧ DF обмежено для військового

використання.
Аеронавігаційні станції, які пропонують послугу VDF, перераховані в розділі AD AIP. Деякі станції VDF
передбачають, що послуга недоступна для цілей навігації по маршруту (за винятком екстрених
випадків). Інформація про пеленг VDF надаватиметься лише тоді, коли умови задовільні, а пеленги
радіостанції потраплять у калібровані межі станції. Якщо надання радіостанції
пеленг неможливий, пілоту повідомлять причину.
Процедури
Пілот може запитати пеленг VDF, використовуючи відповідну фразу абоQ-кодщоб указати необхідну
послугу (дивМалюнок 6.1):
'QDM QDM QDM ОКСФОРДСЬКИЙ ПІДХІД G-DS ЗАПИТ QDM, G-DS'
Рисунок 6.1 QDM/QDR/QTE.
75
За запитом станція VDF надасть наступне:
• QDRМагнітний пеленг літака зі станції (Радіальний); використовується для навігації по маршруту
• QDMМагнітний курс повітряного судна, щоб керувати (при відсутності вітру), щоб досягти станції VDF;
використовується в основному для наведення на станцію та відключення за допомогою опублікованих процедур
• QTE Справжній пеленг літака від станції; використовується для навігації по маршруту
• QUJ Справжній шлях літака до станції; зазвичай не використовується

6
Примітка: QDM — величина, зворотна QDR; QUJ є величиною, зворотною QTE. Найчастіше
використовуються QDR, QDM і QTE.
Пеленгаторна станція відповість таким чином:
• Відповідна фраза або Q-код
• Пеленг або курс у градусах відносно пеленгаторної станції
• Клас підшипника
• Час спостереження, якщо потрібно
Точність спостереження класифікується наступним чином:
• Клас A – Точність в межах ± 2°
• Клас B – Точність в межах ± 5°
• Клас C – точність в межах ± 10°
• Клас D – точність нижче, ніж клас C
Примітка: Зазвичай доступні підшипники не краще класу B. Новітнє обладнання використовує принципи
Доплера для визначення пеленгу з високою роздільною здатністю, який можна відобразити як
цифрове зчитування; підшипники, виготовлені таким чином, мають точність ±0,5° (доступні в
системах UHF і VHF).
76
6
Принцип дії
Єдиним обладнанням, необхідним для отримання пеленга VDF, є УКХ радіо; на землі потрібне
спеціальне обладнання: відповідна антена та дисплей.
УКХ-радіостанція голосового зв'язку створює вертикально поляризований сигнал; отже, наземна антена є
вертикально поляризованою та має масив вертикальних елементів, розташованих по колу. Побачити Малюнок
6.2.
6
Рисунок 6.2: Отримання підшипника VDF
Обладнання визначає пеленг від передач, отриманих від кожного елемента в масиві.
Потім на дисплеї відображається пеленг. Пеленг можна відображати відносно або
справжнього, або магнітного півночі (на станції).
77
Асортимент VDF
• Оскільки VDF використовує діапазон VHF (або UHF, якщо потрібно), діапазон буде відповідати формулі
прямої видимості: чим вище передавачі, тим більша дальність прийому
Дальність прямої видимості (MTR) =1.23× (√ч TX

+ √hRX)
• Висока місцевість обмежить радіус дії, особливо для літаків, що летять низько на горбистій місцевості.
• Потужність бортових і наземних передавачів обмежить радіус дії.

6
• Градієнти температури та вологості можуть давати дальність, що перевищує межі прямої видимості.
Фактори, що впливають на точність
• Помилка розповсюдження та помилка на місці, спричинена відображенням передач

літака від місцевості під час подорожі до місця або від будівель на місці.
• Положення літака: система VDF і УКХ-зв'язок вертикально поляризовані; отже,

найкращий прийом і результати будуть отримані, коли літальний апарат летить прямо
та рівно.
• Низька точність, ймовірно, пов’язана з накладними витратами приймача VDF, особливо з найновішими
доплерівськими системами. Прийом як прямої хвилі, так і хвилі, відбитої від землі, може призвести до
загасання або втрати сигналу; явище зазвичай короткочасне. Разом з іншими багатоканальними сигналами
це призводить до помилок пеленгу.
• Синхронна трансмісія двох або більше літальних апаратів спричинить миттєві помилки в пеленгах.
Визначення позиції
Якщо є достатня кількість наземних станцій, підключених до ATCC, положення літака можна зафіксувати за
допомогою автоматичної тріангуляції та передати положення пілоту. Цей засіб може бути доступним для
осередків лиха та диверсійних осередків, але не може бути гарантованим.
78
6
Резюме VDF
Підшипники: QDM - Станція Маг ТО

QDR - Mag FROM Station
QUJ - Станція True TO
QTE - Правда З станції
Використання: Track Check
Позиційна лінія
Наведення
6
Невдачі

Клас: A = ± 2°
B = ± 5°
C = ± 10°
D = > 10°
принцип: Наземне обладнання – ЕПТ-дисплей з
пеленгатором
діапазон: Пряма видимість
Потужність передавачів
Внутрішні атмосферні умови на
висоті землі (повітроводи)
Точність: Помилка розповсюдження
Помилка сайту
Ставлення літака
Накладні витрати
Завмирання внаслідок багатопроменевих сигналів
Посадова служба: Фіксація позиції за допомогою автотріангуляції
Рисунок 6.3 Підсумок VDF
79
6 Питання
Питання
1. Літак має спілкуватися зі станцією УКХ на відстані 300 морських миль, якщо наземна
станція розташована на висоті 2500 футів над рівнем моря, на якій із наведених
нижче висот можна встановити контакт?
a. 190 футів
b. 1378 футів
в. 36 100 футів
d. 84 100 футів
6
2. Пеленги VHF DF класу B мають точність у межах:

Питання
a. ± 1°
b. ± 5°
в. ± 2°
d. ± 10°
3. VDF QDM, поданий без класифікації точності, можна вважати

точним у межах:
a. 2 градуси
b. 5 градусів
в. 7,5 градусів
d. 10 градусів
4. Літак на висоті 9000 футів бажає встановити зв’язок із станцією VHF/DF, яка розташована на
висоті 400 футів над рівнем моря. Яка максимальна відстань, на якій контакт може бути
здійснений?
a. 115 морських миль
b. 400 Нм
в. 143 нм
d. 63,5 морських миль
5. Літак отримує справжній пеленг від станції VDF 353°. Якщо відхилення становить
8°E і пеленг класифікується як «B», то:
a. QDM становить 345° ± 5°
b. QDR становить 345° ± 2°
в. QTE становить 353° ± 5°,

d. QUJ становить 353° ± 2°
6. Літак на висоті 19 000 футів хоче встановити зв’язок зі станцією VDF на висоті 1400 футів AMSL.
Яка максимальна відстань, на якій контакт імовірний?
b. 400,0 морських миль
в. 62,5 морських миль
d. 219 нм
80
Питання
6
6
Питання
81
Відповіді
1 2 3 4 5 6
в b b в в d
6
Відповіді
82
Розділ
7
Автоматичний пеленгатор (АПД)
Вступ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85
Ненаправлений маяк (NDB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85
Принцип дії. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85
Частоти та типи NDB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88
Авіаційне обладнання. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89
Характеристики випромінювання та осцилятор частоти биття (BFO) . . . . . . . . . . . . . . . . . .89
Подання інформації. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90
Використання ненаправленого маяка. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91
Побудова підшипників ADF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91
Відстеження технічного обслуговування за допомогою RBI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91
Наведення . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91
Відстеження вхідних. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92
Відстеження вихідного . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93
Оцінка дрейфу та відновлення вхідного шляху . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94
Оцінка дрейфу та обслуговування вихідної колії. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95
Холдинг . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .96
Процедури заходження на посадку на ЗПС за приладами . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97
Фактори, що впливають на точність АПД . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98
Фактори, що впливають на діапазон ADF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100
Точність . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101
Резюме ADF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101
Питання. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103
Відповіді . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108
83
7 Автоматичний пеленгатор (АПД)
7
84
7
вступ
Обладнання автоматичного пеленгатора (ADF) у літаку використовується в поєднанні з простим низько- та
середньочастотним ненаправленим маяком (NDB) на землі для надання допомоги для навігації та для неточних
заходів на посадку на аеродроми. Однак він мав бути припинений у 2005 році, але все ще продовжує
використовуватися. Дійсно, багато британських аеродромів все ще мають процедури заходження на посадку за
приладами NDB, і це єдина процедура заходження на посадку за приладами, доступна на деяких аеродромах.
Ненаправлений маяк (NDB)
7
Ненаправлений маяк (NDB) — це наземний передавач, який передає вертикально
поляризовані радіосигнали в усіх напрямках (звідси й назва) у діапазонах низьких

(НЧ) і середніх частот (СЧ).
Коли автоматичний пеленгатор літака (ADF) налаштований на частоту NDB і його

позивний ідентифікований, буде вказано напрямок NDB.
Над передавачем NDB існує «конус тиші», під час якого літальний апарат не отримує
жодних сигналів. Діаметр конуса збільшується з висотою літака.
ADF вимірює пеленг NDB відносно осі носа/корму літака.
Якщо рамкову антену розмістити в площині радіочастоти, що передається, у вертикальних

елементах петлі буде генеруватися напруга через різницю фаз хвилі в кожному з вертикальних
елементів. У міру обертання контуру індукована напруга буде зменшуватися, поки не стане
нульовим, коли контур буде перпендикулярним до радіохвилі. Оскільки петля продовжує
обертатися, напруга буде індукована в протилежному значенні тощо.
Малюнок 7.1 Кольорова антена
85
Утворена полярна діаграма є вісімкою, як показано нижче (Малюнок 7.2). Можна

побачити, що є дві нульові позиції, і шляхом обертання петлі до досягнення нуля можна
визначити напрямок маяка. Це добре, якщо відомий приблизний напрямок маяка, але
якщо це не так, то є два можливі варіанти. Крім того, якщо обладнання має автоматично
визначати положення, то лише з одним контуром це матиме нерозв’язну проблему.
ПЕТЛЯ ДИПОЛЬ
7
НУЛЬ
НУЛЬ
Рисунок 7.2 Полярні діаграми рамкових і дипольних антен
Щоб вирішити цю неоднозначність, додається проста дипольна антена, яка називається сенсорною
антеною. Полярна діаграма сенсорної антени є круговою. Генеровані струми поєднуються електронним
способом, як якщо б сенсорна антена була в середині контурної антени (Малюнок 7.3). Показано відносну
потужність двох сигналів.
Малюнок 7.3
86
7
Це організовано так, щоб поле від сенсорної антени було в фазі з одним елементом (лівий елемент,
показаний на схемі) рамкової антени (Малюнок 7.4). Отримана полярна діаграма відома як
КАРДІОЇДА. Кардіоїда має один нуль, який, як можна побачити, є погано визначеним і сам по собі не
забезпечить точного пеленгу. Проте правильний нуль у рамковій антені можна визначити, ввівши
логічну схему, яка визначає правильний нуль як такий нуль у рамковій антені, який, коли рамкову
антену обертають за годинниковою стрілкою, створює збільшення потужності сигналу в кардіоїді .
7
Малюнок 7.4
Результуючий нуль з однією кардіоїдою недостатньо точний, щоб відповідати вимогам ICAO щодо
точності +/-5°. Щоб підвищити точність відповідно до вимог, полярність сенсорної антени змінено
на протилежну, щоб отримати праву кардіоїду. Потім шляхом швидкого перемикання (приблизно
120 Гц) між двома кардіоїдами нуль визначається більш точно, а отже, точність покращується.
ПРАВИЛЬНО
НУЛЬ
Малюнок 7.5
87
Насправді неможливо мати обертову петлю за межами літака, тому петля є фіксованою та
складається з чотирьох елементів, два з яких вирівняні з передньою віссю літака, а інші два
перпендикулярні до передньої задньої осі. Електричні поля передаються на подібні чотири
елементи в гоніометрі, що відтворює електромагнітне поле, виявлене антеною. Сигнал від
сенсорної антени також подається на гоніометр, де пошукова котушка виявляє однозначний
напрямок. Принцип, який використовується в гоніометрі, описаний вище.
7
Малюнок 7.6 ADF з фіксованою петлею
Частоти та типи NDB

Виділені частоти для NDB становлять 190 - 1750 кГц в НЧ і СЧ діапазонах. Оскільки використовуваним
способом розповсюдження є поверхнева хвиля, більшість NDB буде знайдено приблизно між 250 і 450
кГц. Зараз використовуються два типи NDB:
Локатор (L).Це малопотужні NDB, які використовуються для процедур заходження на посадку на аеродром або
злітно-посадкову смугу або розташовані разом із зовнішніми та середніми маркерами системи ILS і доповнюють
їх. Зазвичай вони мають діапазон від 10 до 25 морських миль і можуть бути доступні лише в опубліковані години
роботи аеродрому.
NDB на маршруті.Вони мають дальність 50 морських миль або більше, а там, де обслуговують океанські райони, можуть мати
дальність у кілька сотень миль. Вони використовуються для наведення, очікування, навігації на маршруті та повітряних шляхах.
88
7
Авіаційне обладнання
Обладнання літака включає:
• Рамкова антена
• Сенсорна антена
• Блок управління
• Приймач
7
• Дисплей

FLT/ET
ADF BFO FRQ НАБІР/RST
ADF ANT BFO
Малюнок 7.7 Два приймачі ADF
Характеристики випромінювання та осцилятор частоти биття (BFO)
NDB мають ідентифікацію з 2 або 3 літер і є два типи емісії:
N0NA1A N0NA2A
Частина випромінювання N0N – це передача немодульованої несучої хвилі, яку не можна

було б виявити на звичайному приймачі, тому на обладнанні ADF передбачено BFO. Якщо
вибрано, BFO виробляє частоту зміщення в приймачі, яка в поєднанні з прийнятою
частотою створює тон, наприклад, 400 або 1020 Гц.
Частина A1A – це випромінювання перерваної немодульованої несучої хвилі, яка потребує ввімкнення
BFO для слухового прийому. A2A - це випромінювання амплітудно-модульованого сигналу, який можна
почути на звичайному приймачі.
Отже, при використанні радіомаяків N0NA1A, BFO слід вибрати ON для (ручного) налаштування,
ідентифікації та моніторингу. Маяки N0NA2A вимагають увімкнення BFO для (ручного) налаштування, але
вимкнення для ідентифікації та моніторингу. (На деяких пристроях BFO може бути позначено як TONE або
TONE/VOICE).
89
Презентація інформації
Інформація може бути представлена на індикаторі відносного пеленгу (RBI) або
радіомагнітному індикаторі (RMI). У будь-якому випадку подана інформація є відносною.
7
Малюнок 7.8 RBI Малюнок 7.9 RMI
RBI має стандартну троянду компаса, де 360° вирівняно з передньою віссю літака, хоча з
деякими RBI можна вручну встановити курс, щоб безпосередньо зчитувати магнітний пеленг.
На діаграмі літак рухається під кутом 300°(M), RBI показує відносний пеленг 136°, таким чином,
магнітний пеленг становить 300° + 136° - 360° = 076°. Інформація від ADF до RMI все ще
відносна, але карта компаса RMI подається з магнітним курсом, тому показаний пеленг є
магнітним пеленгом NDB.
Стрілка завжди вказує на маяк (QDM), а хвіст голки дає QDR.
90
7
Використання ненаправленого маяка
• Навігаційні пеленги на маршруті.
• Початок до або політ з NDB при дотриманні центральних ліній дихальних шляхів.
• Утримання над головою на призначеному рівні в схемі гоночної траси.
• Процедури заходження на ЗПС за приладами.
Побудова підшипників ADF
7
Побудова пеленгів ADF детально розглядається в навчальній програмі «Загальна навігація». На
цьому етапі достатньо нагадати читачеві, що пеленг вимірюється на літаку, тому варіація для

перетворення на справжній пеленг повинна бути застосована на літаку. Також необхідно буде
врахувати конвергенцію між меридіанами літака та радіомаяка.
Відстеження технічного обслуговування за допомогою RBI
Повітряне судно потрібне для підтримки маршруту(ів):
• Під час польоту по центральній лінії дихальних шляхів між NDB.
• Якщо тримати над NDB або Locator.
• При виконанні процедури зниження на аеродромі виключно на основі NDB(s)/локатора(ів) або NDB(s)/
локаторів у поєднанні з іншими навігаційними засобами.
• На запит ATC перехопити та підтримувати трек або центральну лінію дихальних шляхів.
• При виконанні перехоплень.
Наведення
Малюнок 7.10показано літак, який підтримує відносний пеленг 360° за нульового вітру (нульовий
дрейф). Літак прямує на 077° і, отже, відстежуватиме приліт на 077°.
Малюнок 7.10 Наведення в нульовому дрейфі
91
Малюнок 7.11показано літак, який підтримує відносний пеленг 360°, з боковим вітром зліва. У
результаті буде слідувати вигнута доріжка.
7
Малюнок 7.11 Наведення без урахування дрейфу
Відстеження вхідних
Щоб отримати необхідну колію, що входить до NDB, з бічним вітром, правильний метод полягає в тому,
щоб врахувати очікуваний дрейф, таким чином підтримувати постійну колію. вМалюнок 7.12, очікується
дрейф правого борту на 20°, тому 20 віднімається від шляху. Літак прямує на 060° з відносним пеленгом
020°.
Малюнок 7.12
вМалюнок 7.13, очікується дрейф порту 28°, тому це додається (плюс) до значення треку. Літак
прямує під кутом 108° з відносним пеленгом 332°.
Малюнок 7.13
92
7
Відстеження вихідних
Малюнок 7.14показує повітряне судно, що підтримує необхідну лінію вильоту з NDB за умов
нульового вітру (нульового дрейфу). Літак рухається під кутом 260° і має відносний пеленг 180°.
7
Малюнок 7.14
Малюнок 7.15показує повітряне судно, що зберігає траєкторію 100° в умовах бокового вітру,
коли дрейф відомий. Очікується 23° дрейфу правого борту, це віднімається від траєкторії, тому
курс становить 077° з відносним пеленгом 203° від NDB.
Малюнок 7.15
вМалюнок 7.16Очікується дрейф ліворуч 20°, це додається (плюс), щоб відслідковувати курс літака
110° з відносним пеленгом 160°.
Малюнок 7.16
93
Оцінка дрейфу та відновлення вхідного шляху

7
Малюнок 7.17 Оцінка вхідного дрейфу
Спочатку літайте літаком по потрібній трасі з маяком прямо попереду (000° відносно).
Слідкуйте за курсом літака та спостерігайте за індикатором відносного пеленгу. Якщо відносний

пеленг збільшується, літак зазнає дрейфу вліво.
Змініть курс, скажімо, 30° праворуч, щоб відновити курс. Відносний пеленг стане 330°, коли курс
буде відновлено.
Припустіть ймовірний дрейф (скажімо, 10° порту) і обчисліть новий курс, щоб зберегти
курс. Коли цей курс прийнято, відносний пеленг стане 350°.
Якщо дрейф було правильно оцінено, цей відносний пеленг зберігатиметься до NDB
над головою. Однак якщо відносний пеленг зміниться, знадобляться подальші зміни
курсу та нова оцінка дрейфу.
94
7
Оцінка дрейфу та обслуговування вихідної колії
7
Малюнок 7.18 Оцінка вихідного дрейфу
вМалюнок 7.18можна побачити, що з нульовим дрейфом RBI вказує 180° відносно. При дрейфі
вправо на 10° відносний пеленг збільшується до 190°, а при дрейфі вліво на 10° відносний пеленг
зменшується до 170°. Щоб оцінити дрейф за допомогою цього засобу, літак повинен підтримувати
постійний курс безпосередньо над маяком.
Коли дрейф оцінено, змініть курс лівого або правого борту, скажімо, на 30°, щоб відновити
курс, поки не буде отримано правильний відносний пеленг 210° або 150°. Літак повернувся на
рейс. Тепер заголовок потрібно змінити, щоб врахувати початкову оцінку дрейфу.
Малюнок 7.19СтримуватиМайнінг Дрейф і Підтримка Track далеко від NDB
95
Холдинг
Коли щільність руху або погана погода затримують посадку літака в аеропорту, авіадиспетчер направляє
його доЗона проведення. Зона, також відома як «стек», організована за допомогою «радіомаяка», де
кожен літак, що очікує, летить по спеціальній схемі, відокремленій вертикально від інших літаків мінімум
на 1000 футів. Літак переходить на наступний рівень, щойно вільний від іншого трафіку, доки він, нарешті,
не вилетить зі стека та не приземлиться.
7
Рисунок 7.20 Система утримання
96
7
Процедури заходження на посадку на ЗПС за приладами
Більшість аеродромів мають процедури заходження на злітно-посадкову смугу за приладами NDB. Пілот
виконує опубліковану процедуру, щоб розташувати літак у поганих погодних умовах для візуальної
посадки. NDB також може використовуватися в поєднанні з іншими засобами заходження на посадку з
тією ж метою.
7
Рисунок 7.21 Приклад інструментального підходу NDB
97
Фактори, що впливають на точність ADF
Призначене операційне покриття (DOC)

DOC NDB базується на денному захисному співвідношенні (співвідношення сигнал/шум 3:1) між бажаними
та небажаними сигналами, що забезпечує необхідний рівень точності пеленга. У діапазонах, більших за
оприлюднені, похибки пеленга збільшаться. Несприятливі умови поширення, особливо вночі, також
призведуть до збільшення похибок пеленга.
Статичні перешкоди
Є два типи статичних перешкод, які можуть вплинути на роботу АПД:
7
Статика опадівутворюється в результаті зіткнення крапель води та кристалів льоду з літаком.

Це спричиняє зменшення співвідношення сигнал/шум, що впливає на точність пеленгів і
може, за екстремальних обставин, повністю маскувати вхідний сигнал. Індикація на RMI/RBI

буде блукаючою стрілкою, а аудіо буде мати фонове шипіння, яке, ймовірно, також буде
присутнім на частотах УКХ.
грозимають дуже потужні розряди статичної електрики по всьому електромагнітному спектру,

включаючи НЧ і СЧ. Ці розряди викликають помилки підшипника в ADF. Статичний розряд у
купчасто-дощовій хмарі (Cb) буде почуто як гучний тріск на аудіо, а стрілка швидко
рухатиметься, щоб вказати на Cb. Коли є кілька активних клітин близько одна до одної, голка
може вказувати на них протягом тривалого часу. Слід бути обережним при використанні ADF,
коли прогнозується активність Cb. Було сказано, що під час активності Cb єдиним розумним
використанням ADF є вказівка, де знаходяться активні клітини.
Нічний ефект
Вдень D-область поглинає сигнали в НЧ і СЧ діапазонах. Вночі D-область зникає, допускаючи
забруднення поверхневої хвилі, що використовується. Це виникає з двох причин: фазова
інтерференція повітряної хвилі з поверхневою через різні шляхи та індукція струмів у
горизонтальних елементах рамкової антени. Ефект зменшується завдяки конструкції антени з
дуже короткими вертикальними елементами та екрануванню антени зверху та знизу, але
забруднення не усувається. Ефект спочатку стає значним на відстані 70-100 морських миль від
NDB. Ефект проявляється у згасанні аудіосигналу та «полюванні» голки, і найгірший на світанку
та в сутінках, коли іоносфера перебуває в перехідному стані.
Якщо АПД буде використовуватися вночі:
• Позитивно визначити позивний NDB.
• Продовжуйте перевіряти налаштування та ідентифікацію.
• Уникайте використання обладнання протягом 1 години після сходу або заходу сонця.
• Використовуйте NDB у межах оприлюдненого діапазону, який дійсний лише вдень.
• Поводьтеся з підшипниками обережно, якщо стрілка блукає і сигнал слабшає.
• Перевірте інформацію про пеленг NDB з іншими навігаційними засобами.
98
7
Станційні перешкоди
Через перевантаження станцій у НЧ та СЧ діапазонах існує ймовірність перешкод від станцій
на тій же частоті або поблизу неї. Це призведе до помилок підшипників. Удень використання
NDB у DOC зазвичай забезпечує захист від перешкод. Проте вночі можна очікувати перешкод
навіть усередині DOC через забруднення повітряними хвилями від станцій, які знаходяться
поза зоною дії вдень. Тому завжди слід проводити позитивну ідентифікацію NDB вночі.
Гірський ефект
Гірські райони можуть спричинити відображення та дифракцію переданих радіохвиль, що спричинить
помилки в системах АПД. Ці помилки збільшаться на низькій висоті, і їх можна мінімізувати, якщо літати
7
вище.

Берегова рефракція
Радіохвилі прискорюються над водою завдяки зменшеному поглинанню енергії (загасання) порівняно з
тим, що відбувається над сушею. Це прискорення призводить до того, що фронт хвилі згинається
(заломлюється) від своєї звичайної траєкторії та тягне його до узбережжя. Заломлення незначне під кутом
90° до узбережжя, але посилюється зі збільшенням кута падіння.
Рисунок 7.22 Берегова рефракція
Для літака, що летить над морем, ця помилка визначає положення літака ближче до узбережжя, ніж його
фактичне положення.
Ефект можна мінімізувати за допомогою:
• Використання NDB на або поблизу узбережжя.
• Політ вище.
• Використання сигналів, які перетинають узбережжя під кутом 90° або близько до нього
99
Квадрантична помилка
Теоретична полярна діаграма прийому петельної антени спотворена планером, який створює
сильне електричне поле, вирівняне вперед і ззаду. Таким чином, вхідні сигнали NDB
заломлюються до носової та задньої осей планера. Максимальне заломлення відбувається в
квадрантах (тобто на відносних пеленгах 045°, 135°, 225° і 315°). Старіші системи ADF регулярно
«розгойдуються» для оцінки значення квадратичної похибки. У сучасних літаках помилка
визначається виробником і вноситься корективи в обладнання, щоб звести ефект до мінімуму.
Кут нахилу (падіння)

Рамкова антена призначена для використання вертикально поляризованих хвиль для пеленгації. Якщо
вхідна хвиля має будь-який горизонтальний компонент поляризації, вона буде індукувати струми у
7
верхній і нижній горизонтальних частинах петлі, що призведе до циркулюючого струму. Це зруйнувало б

нульові значення полярної діаграми (подібно до нічного ефекту) і знизило б точність пеленгів. Кут нахилу
під час повороту викликає індукцію струмів у горизонтальних елементах петлі, що призводить до
помилки пеленгу, яка називається помилкою падіння. Ця помилка присутня лише тоді, коли літак не
знаходиться в горизонтальному польоті.
Відсутність системи попередження про збої

Помилкові показання через збій у системі важко виявити через відсутність попередження про збій
на більшості приладів ADF. Тому слід приділяти особливу увагу ідентифікації та моніторингу NDB і
незалежним перехресним перевіркам з іншими навігаційними засобами, де це можливо. Важливо,
щоб при використанні ADF як основного навігаційного засобу, наприклад, для процедури
заходження на посадку на злітно-посадкову смугу, він постійно контролювався для виявлення будь-
якої несправності.
Фактори, що впливають на діапазон ADF
Основні фактори, які впливають на асортимент обладнання NDB/ADF, перераховані нижче:
потужність передачі NDB; діапазон пропорційний кореню квадратному з вихідної потужності, тобто, щоб
подвоїти діапазон NDB, учетверо збільшити вихідну потужність передавача.
Діапазон NDB більший над водою:
3×√П(В) над водою
2×√П(В) над землею
Примітка:Використання дальностей, розрахованих за цими формулами, не гарантує, що літак буде

в рамках DOC.
Чим нижча частота, тим більша поверхнева хвиля (більша дифракція, менше загасання).
Усі опади, включаючи сніг, зменшують ефективну дальність і точність підшипників

ADF.
N0NA1A NDB мають більший діапазон, ніж N0NA2A. Але зауважте, що Додаток 10 ICAO рекомендує
використовувати N0NA2A для радіомаяків дальньої дії.
Якість ресивера.
100
7
Точність
Точність ADF становить +/-5° в межах призначеного робочого покриття, лише вдень. Це
відноситься до виміряного пеленгу і не включає похибки компаса.
Резюме ADF
NDB Наземний передавач в НЧ або СЧ діапазоні (190 - 1750 кГц)
Типи NDB: Локатор (L) - зниження аеродрому (10 - 25 морських миль) На
7
маршруті - навігаційне обладнання (50 морських миль або більше)
3×√П(В) над водою

Діапазон (NM):
2×√П(В) над землею
ADF Бортове обладнання - антени, приймач, блок управління,

індикатор (RBI / RMI)
Принцип дії (Відносний) Пеленг переключеними кардіоїдами
Частоти 190 - 1750 кГц (НЧ і СЧ)

Емісійні характеристики N0NA1A - BFOON для налаштування, ідентифікації та моніторингу
N0NA2A - BFO ON для налаштування, OFF в іншому випадку
Презентація RBI або RMI

Використання NDB Наведення, утримання, підхід, навігаційна допомога на маршруті
Помилки Статичні перешкоди (опади та грози)
Станційні перешкоди
Нічний ефект
Гірський ефект
Берегова рефракція
Квадрантична похибка
Кут нахилу (падіння)
Відсутність попередження про збій
Точність (лише день) +/- 5° в межах DOC

Малюнок 7.23
101
7
102
Питання
7
Питання
1. Явище берегової рефракції, яке впливає на точність пеленгів ADF:
a. найбільш помітний вночі

b. можна звести до мінімуму за допомогою маяків, розташованих далеко всередині країни
в. можна звести до мінімуму, орієнтуючись там, де сигнал перетинає берегову лінію під
прямим кутом
d. найбільш відзначається за годину до сходу та заходу сонця або за годину після нього
2. Повітряне судно має намір рухатися від NDB 'A' до NDB 'B' за траєкторією 050°(T),
курсом 060°(T). Якщо RBI показує, що відносний пеленг «A» становить 180°, а
7
відносний пеленг «B» — 330°, тоді літак:
Питання
a. порт шляху і ближче 'A'
b. порт шляху і ближче 'B'
в. правий борт колії та ближче 'A'
d. правий борт колії та ближче 'B'
3. Квадрантна помилка ADF спричинена:
a. статичне накопичення на корпусі літака та вогонь святого Ельма

b. головна електрична вісь літака, фюзеляж, що відбиває та
перевипромінює вхідні передачі NDB
в. станційні перешкоди та/або нічний ефект
d. NDB сигналізує про прискорення та згинання, коли вони перетинають шлях розповсюдження
з землі на воду
4. Загальна точність підшипників АПД протягом доби в межах оприлюдненого діапазону (DOC) становить:
a. ± 3°
b. ± 5°
в. ± 6°
d. ± 10°
5. Для налаштування, ідентифікації та моніторингу викидів N0NA1A NDB BFO слід використовувати
наступним чином:
Налаштувати Ідентифікувати Монітор

a. Увімкнено Увімкнено Вимкнено
b. Увімкнено Увімкнено Увімкнено
в. Увімкнено Вимкнено Вимкнено
d. Вимкнено Вимкнено Вимкнено
6. Величина похибки в лініях позиції, отриманих від пеленгів ADF, на які впливає
берегова рефракція, може бути зменшена:
a. вибір маяків, розташованих добре всередині країни

b. лише з використанням маяків у межах визначеного робочого покриття
в. вибір маяків N0NA2A вибір маяків на
d. або поблизу узбережжя
103
7 Питання
7. Повітряне судно відстежується від NDB на траєкторії 023°(T). Якщо дрейф дорівнює 8°
ліворуч і відхилення 10° на захід, який із RMI, зображених нижче, показує правильні
показання?
7
Питання
a b
в d
8. Засіб BFO на обладнанні АПД слід використовувати таким чином, коли NDB має
тип випромінювання N0NA1A:
a. BFO увімкнено для налаштування та ідентифікації, але може бути вимкнено для моніторингу
b. BFO увімкнено для налаштування, але може бути вимкнено для моніторингу та ідентифікації
в. BFO вимкнено під час налаштування, ідентифікації та моніторингу, оскільки цей тип
випромінювання не модулюється
d. BFO має бути включений для налаштування, ідентифікації та моніторингу
9. Співвідношення захисту 3:1, яке забезпечується в межах оприлюдненого діапазону/

призначеного робочого покриття NDB вдень, не може бути гарантовано вночі через:
a. перешкоди небесної хвилі на великі відстані від інших передавачів

b. сигнали небесної хвилі від NDB, на який ви налаштовані
в. збільшена відстань пропуску, що відбувається вночі; можливість
d. спорадичних повернень E, що відбуваються вночі
104
Питання
7
10. Літак має RMI з двома голками. Припустимо, що:
я) Повітряне судно вилітає з NDB Y на траєкторію 126°(M), дрейф становить 14° Порт A,
ii) якщо перетинає QDR 022 від NDB Z, потрібен звіт про місцезнаходження
Яка з наведених нижче діаграм представляє RMI на момент перетину точки

звітування?
7
Питання
a b
в d
11. Кожен NDB має діапазон, оприлюднений у розділі COMM AIP. У межах цього діапазону
перешкоди від інших NDB не повинні викликати похибки пеленгу, що перевищують:
a. день ± 5°
b. ніч ± 10°
в. день ± 6°
d. ніч ± 5°
12. Діапазон, оприлюднений у AIP та посібниках з польотів для всіх NDB у Великобританії, це:
a. в межах якого гарантується захисне співвідношення 3:1 вдень і вночі,

b. до якого можна отримати підшипники в 95% випадків
в. в межах якого пеленги, отримані вдень, повинні бути з точністю
d. до 5°, в межах яких гарантується захист від хвиль
105
7 Питання
13. Щоб усунути неоднозначність спрямованості 180° спрямованої антени LOOP, її полярну діаграму
об’єднано з полярною діаграмою антени SENSE ....................... ......... виробляти
a .............., єдиний нуль якого гарантує, що голка ADF переміщується на найкоротшу відстань,
щоб вказати правильний.............
a на літаку, кардіоїдний, радіальний на

b. передавач, лимакон, пеленг
в. на літаку, лимакон, пеленг на
d. літаку, кардіоїда, пеленг
14. Захисне співвідношення, яке надається NDB у Великобританії в межах оприлюдненого діапазону (DOC),
застосовується:
7
a. тільки вдень
Питання
b. тільки вночі
в. і вдень і вночі на
d. світанку і в сутінках
15. Явище берегової рефракції, що впливає на пеленги ADF, спричинене сигналом

. . . . . . . . . . . . . . . коли він досягає берегової лінії та вигинає ................ нормаль до
берега:
a. прискорення назустріч
b. уповільнення назустріч
в. прискорення від
d. уповільнення від
16. У системі ADF нічний ефект найбільш виражений:
a. протягом довгих зимових ночей, коли літак

b. знаходиться на низькій висоті
в. коли літак знаходиться на великій висоті в
d. сутінках і на світанку
17. Коли індуковані сигнали від рамкової та сенсорної антени поєднуються в приймачі ADF,
результуюча полярна діаграма має вигляд:
a. лимакон
b. кардіоїд
в. кругла вісімка
d.
18. Під час польоту над морем і використання внутрішнього NDB для фіксації положення за допомогою серії позиційних
ліній, нанесене на графік положення відносно фактичного положення повітряного судна буде:
a. далі від берега

b. ближче до берега
в. співінцидент
d. неточні через уповільнення фронту переданої хвилі
106
Питання
7
19. Літак у курсі 235°(M) показує значення RMI 090° відносно NDB. Будь-яка
квадратична помилка, яка впливає на точність цього пеленгу, ймовірно,
буде:
a. максимальне значення
b. дуже маленьке значення
в. нуль, оскільки квадратична помилка впливає лише на нуль
d. RBI, оскільки квадратична помилка впливає лише на VOR
20. Основний шлях розповсюдження, який використовується в системі NDB/ADF:
a. небесна хвиля
b.
7
поверхнева хвиля
в. пряма хвиля
Питання
d. канальна хвиля
21. ADF літака з курсом 189°(T) матиме найбільший вплив через квадратичну
помилку, якщо NDB містить:
a. 234°(T)
b. 279°(T)
в. 225°(T)
d. 145°(T)
107
Відповіді
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
в d b b b d d d a a a в
13 14 15 16 17 18 19 20 21
d a в d b b a b a
7
Відповіді
108
Розділ
8
УКХ всенаправлений діапазон (VOR)
Вступ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .111
Принцип дії. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112
Термінологія . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113
Деталі трансмісії. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115
Ідентифікація . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115
Моніторинг . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115
Види ВОР . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116
Фактори, що впливають на робочу дальність VOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116
Призначене операційне покриття - (DOC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116
Фактори, що впливають на точність радіомаяка VOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117
Конус неоднозначності. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .118
Допплер ВОР (DVOR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .118
Бортове обладнання VOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .119
Індикатор відхилення VOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .119
Радіомагнітний індикатор (RMI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122
VOR - Дисплеї . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124
Питання. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .128
Процедури в польоті . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .129
Резюме VOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .132
Питання. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .133
Додаток А. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .141
Додаток B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .142
Додаток С. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .143
Відповіді . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .144
Відповіді на сторінку 128 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .144
109
8 УКХ всенаправлений діапазон (VOR)
8
110
8
вступ
8
Рисунок 8.1 Комбінований VOR/DME

У 1960 році ІКАО прийняла VHF всеспрямований діапазон (VOR) як стандартний навігаційний
засіб малої дальності. Він видає інформацію про пеленг, яка зазвичай вирівнюється з
магнітним північчю в місці VOR. Він практично вільний від статичних перешкод і не піддається
впливу хвиль, що дозволяє використовувати його вдень і вночі. Коли частота VOR поєднується
з обладнанням для вимірювання відстані (DME), миттєво визначається дальність і пеленг (Rho-
Theta). Обладнання працює в діапазоні частот 108 - 117,95 МГц.
VOR має наступне використання:
• Позначення початку, кінця та центральної лінії дихальних шляхів або ділянок дихальних шляхів.
• Як допоміжний засіб для спуску на аеродромах із використанням опублікованих процедур.
• Як пункт очікування для літаків.
• Як джерело навігаційних позиційних ліній на маршруті.
ВСЕНАПРАВЛЕНИЙ
СИГНАЛ
Рисунок 8.2 Полярна діаграма VOR
111
Підшипник VOR визначається шляхом порівняння фаз:
• Приймач VOR літака вимірює різницю фаз (різницю кутів) між двома сигналами від
передавача VOR:
◦ 30 Гц частотно-модульований всенаправлений опорний сигнал, який створює

постійну фазу незалежно від пеленга приймача від VOR, і
◦ 30 Гц амплітудно-модульований змінний фазовий (спрямований) сигнал, створений за

допомогою обертової схеми передачі (limaçon).
8
• Еталонний FM-сигнал 30 Гц синхронізується з поворотним спрямованим AM-сигналом (limaçon) зі швидкістю 30

об/с таким чином, що:
◦ дві модуляції 30 Гц знаходяться у фазі з приймачем VOR літака, коли він знаходиться через
магнітне поле на північ від маяка VOR, і
◦ різниця фаз, виміряна в будь-якій іншій точці, дорівнюватиме магнітному пеленгу

літака від VOR.
Два сигнали з частотою 30 Гц модулюються по-різному, щоб запобігти взаємодії та злиття в

приймачі літака. Полярна діаграма обертового контуру, яка надає інформацію про напрямок,
створюється шляхом поєднання полярних діаграм обертової петлі та опорного сигналу. У ранніх
VORs обертання петлі було механічним; сучасні VOR використовують електронні схеми.
Різниця фаз 000°
В +- E
Різниця фаз 270° С Різниця фаз 090°
Різниця фаз 180°
Рисунок 8.3 Різниці фаз, що відповідають сторонам світу
112
8
Малюнок 8.3. показує один оборот лимакона з різницею фаз, що відповідає чотирьом
сторонам світу. Синя синусоїда є опорним сигналом. Тому, наприклад:
• Різниця фаз. 227°, виміряний на літаку = 227° радіально.
• Різниця фаз. 314°, виміряний на літаку = 314° радіально.
Таким чином, радіомаяк VOR постійно передає інформацію про пеленг. Ця інформація
надається навіть у період ідентифікації.
Термінологія
Радіальний (QDR) — це магнітний підшипник ВІД маяка VOR.
8
Рисунок 8.4 Радіальний є магнітним підшипником від VOR (тобто QDR)
113
8
Рисунок 8.5 Відстеження між двома VOR
VOR
Рисунок 8.6 Використання RMI
114
8
Деталі трансмісії
Маяки VOR працюють у діапазоні VHF (30-300 МГц) між 108,0 - 117,95 МГц таким
чином:
• 40 каналів, 108-112 МГц:
Це в основному діапазон ILS, але ICAO дозволив використовувати його для VOR малої дальності
та термінальних VOR (TVOR): 108,0, 108,05, 108,20, 108,25, 108,40, 108,45 ….. 111,85 МГц (навіть
десяткові та навіть десяткові плюс 0,05 МГц). )
• 120 каналів, 112 - 117,95 МГц (канал кожні 0,05 МГц):
Емісійні характеристики єA9W:
8
A = основна несуча амплітудно-модульована подвійна бічна смуга.
9 = складена система.
W = поєднання телеметрії, (телефонії) і телеграфії.
Ідентифікація
Британські VOR використовують 3-літерний звук Морзе, який надсилається зі швидкістю приблизно 7 груп/хвилину,
принаймні кожні 10 секунд. «Ідентифікатор» також може бути в голосовій формі, наприклад, «Це Майамі Омні тощо»,
після якого відразу йде ідентифікатор Морзе. Голосовий канал використовується для передачі інформації про аеродром
через ATIS. Ця інформація використовує AM (амплітудна модуляція) і передається одночасно з інформацією про пеленг.
Безперервний тон або серія крапок ідентифікує TEST VOR (VOT).
Моніторинг
Усі маяки VOR контролюються автоматичним монітором місця. У разі:
• Зміна пеленгу більш ніж на 1°.
• Зменшення на >15% потужності сигналу обох або однієї з модуляцій 30 Гц або

несучої радіочастоти.
• Несправність монітора.
Коли основний передавач вимкнено, резервний передавач вмикається, і йому потрібен час
для стабілізації. Протягом цього періоду інформація про пеленг може бути неправильною, і
ідентифікація не передається до завершення перемикання.
Тому не користуйтеся пристроєм, якщо не чути ідентифікації. Важливо стежити за терміналом VOR,
спущеним на аеродром. Якщо VOR передає ідентифікаційний TST, це вказує на те, що VOR
перевіряється, і інформація про пеленг не повинна використовуватися.
115
Види ВОР
CVOR Звичайний VOR використовується для визначення повітряних шляхів і для навігації по маршруту.
BVOR Трансляція VOR, яка надає інформацію про погоду та аеродром між ідентифікацією
радіомаяка.
ДВОР Допплерівський VOR - це усуває помилки розташування.
TVOR Термінал VOR, який має лише малу потужність; і використовується на великих аеродромах.
VOT Він знаходиться на певних аеродромах і транслює фіксований всенаправлений сигнал

для тестового радіалу на 360°. Це не для навігації, а для перевірки точності обладнання
літака перед польотом за ППП. Більше +/-4° означає, що обладнання потребує
8
обслуговування.
Вихровий Спільно розташовані радіомаяки VOR і TACAN (DME).
DBVORTAC Комбінація.
Фактори, що впливають на робочу дальність VOR
Чим вища потужність передавача, тим більший радіус дії. Таким чином, VOR на маршруті з передавачем потужністю 200
Вт матиме діапазон приблизно 200 морських миль, а TVOR зазвичай передаватиме потужність 50 Вт.
Висота передавача та приймача також матиме вплив на робочу дальність VOR, оскільки
передачі дають дальність прямої видимості, а також незначне збільшення через атмосферну
рефракцію. Це можна оцінити за формулою:
Максимальна теоретична дальність прийому (NM)=1,23 × (√h +1 √h ) 2
де: ч=Висота
1
приймача в футах AMSL, і
ч=Висота
2
передавача в футах AMSL.
Нерівний рельєф, височини, гори, штучні споруди тощо призводять до зупинки (екранування),
відображення або згинання підшипників VOR (викривлення), що призводить до помилок
пеленга.
Якщо такі похибки пеленгу відомі, AIPS опублікує деталі: наприклад, «Помилки до 5,5° можуть
спостерігатися в секторі 315° - 345° до 40 морських миль».
Призначене операційне покриття - (DOC)
Щоб гарантувати відсутність перешкод на одній частоті між 160 частотами, доступними в усьому світі,
було б необхідно розділити радіомаяки на одній частоті принаймні вдвічі більшою за очікувану дальність
прямої видимості, наприклад, літак на висоті 25 000 футів і VOR, розташований на MSL.
______
Дальність прийому (NM) = 1,23 × √25 000
= 194,5 морських миль
Розлука = 389 нм
116
8
Потужність передавача, шляхи розповсюдження та необхідний ступінь захисту від перешкод на одній частоті
вимагають, щоб радіомаяки на одній частоті були розділені з метою планування на додаткові 100 до приблизно
500 морських миль. На практиці радіомаяк захищений настільки, наскільки це вважається необхідним, і це не
завжди є очікуваною дальністю прийому прямої видимості.
У Великій Британії цей захист позначається DOC, визначеним як дальність і висота, наприклад, DOC 50/25,
опублікований в AIP, означає, що повітряне судно не повинно відчувати перешкод на одній частоті в межах 50
морських миль від маяка VOR, до висота 25 000 футів. DOC також може відрізнятися залежно від секторів і
дійсний вдень і вночі. Використання VOR поза його DOC може призвести до помилок навігації. Зверніться до
останньої версії AIC.
Примітка. Якщо існують умови суперрефракції, у DOC можуть виникати перешкоди.
8
Малюнок 8.7 Визначене операційне покриття.
VOR 1: DOC 50/25 = відсутність перешкод у діапазоні 50 морських миль до 25 000 футів.
VOR 2: DOC 100/50 = відсутність перешкод у діапазоні 100 морських миль до 50 000 футів.
Фактори, що впливають на точність радіомаяка VOR
Помилка сайту спричинена нерівним рельєфом, наприклад пагорбами та штучними спорудами, деревами та
навіть високою травою поблизу передавача. Похибка випромінюваних підшипників називається «похибкою
VOR курс-переміщення». Похибка наземного радіомаяка VOR контролюється з точністю ± 1°.
Помилка розповсюдження спричинена тим фактом, що після виходу з місця VOR з точністю ±1° на
передачі додатково впливають рельєф і відстань. На значній відстані від VOR можуть виникнути «вигини»
або «фестончасті». Деформація VOR визначається як недосконалість або відхилення в прийнятому сигналі
VOR. Це спричиняє «згинання» сигналу в результаті відбиття від будівель або місцевості; це призводить до
того, що індикатор відхилення від курсу повільно або швидко зміщується з одного боку в інший.
Помилки бортового обладнання виникають через те, що обладнання літака оцінює та перетворює
різницю фаз на 1° пеленгу; максимальна похибка обладнання літака повинна бути ± 3°.
Наведені вище помилки об’єднані, щоб отримати aсумарна похибка ± 5°. Крім того, існує
помилка пілотування через те, що коли літак наближається до VOR, радіали 1° зближуються.
117
Конус неоднозначності
Коли VOR наближається, радіали зближуються, і голка VOR стає більш чутливою. Біля VOR над
головою стрілка швидко коливається, і на мить може з’явитися позначка «ВИМК.»; також
чергується відображення «ДО/ЗІД». Це все через конус, де немає планового випромінювання.
Це відоме як конус неоднозначності або плутанини. Коли літальний апарат пролетить через
цей конус, показання літака стабілізуються.
Покриття
VOR повинен надавати сигнали, щоб забезпечити задовільну роботу типової установки літака
на рівнях і відстанях, необхідних з експлуатаційних причин, і до мінімального кута місця 40°.
На практиці сучасні радіомаяки VOR здатні надавати корисні сигнали в межах від 60° до 80° над
горизонтом.
8
Малюнок 8.8 Конус плутанини
Допплер ВОР (DVOR)
Доплерівські VOR – це VOR другого покоління. Хоча їх частоти передачі однакові, точність
переданого пеленга покращена, оскільки передачі менш чутливі до помилок на місці.
Відмінності трансмісії:
• Опорним сигналом є AM.

• Спрямованим сигналом із змінною фазою є FM.
118
8
• Для підтримки фазових співвідношень, які існують у звичайних передачах VOR, обертання (очевидне або
змодельоване) спрямованого сигналу відбувається проти годинникової стрілки. У результаті те саме
повітряне обладнання VOR можна використовувати з радіомаяками CVOR або DVOR.
Бортове обладнання VOR
У літаку є 3 основні компоненти обладнання VOR, а саме:
• Антена. Для повільніших літаків антена має штифтовий тип, встановлений на фюзеляжі, а для
високошвидкісних літаків – лопатева або врівень з боками від вертикального оперення.
• Приймач. Це коробка, встановлена у відсіку авіоніки.
• Індикатор. Інформація, отримана від сигналу VOR, отриманого літаком, може надходити в
8
систему управління польотом або на простіші дисплеї, такі як CDI (індикатор відхилення від

курсу) або RMI (радіомагнітний індикатор). Вони описані нижче.
Індикатор відхилення VOR
Цей інструмент відображає інформацію VOR і широко використовується в легких літаках.

Прилад показує переміщення літального апарату щодо пеленга (до або від станції VOR), який
було вибрано на ручці вибору курсу або OBS (перемикач пеленгів). Побачити Малюнок 8.9.
6 9
12
3
15
ДО
0
18
33
FR
21
30 24
OBS 27
Рисунок 8.9 Індикатор відхилення VOR/ILS
Намальований індикаторМалюнок 8.10Типова азимутальна шкала має коло та чотири крапки з

кожного боку від центру. Оскільки саме коло вважається першою крапкою, це п’ятикрапковий
дисплей, кожна з яких вказує приблизно на 2° зміщення від вибраного пеленга VOR. Отже, повна
шкала відхилення становить 10°.
Це зміщення (або відхилення) представлено смугою відхилення на індикаторі.Малюнок

8.10 показує, що зміщення смуги залежить від кутового положення маяка відносно
вибраного пеленгу та не залежить від того, в який бік наведено літак. Іншими словами,
для даного положення та вибору пеленгу курс літака не впливає на відображення
індикатора відхилення.
119
ОглядМалюнок 8.10показує, що літальні апарати в положеннях 1 і 3 отримують індикацію Fly

Right. Якщо літак лежав точно на вибраному пелензі до або від станції, смуга відхилення буде
центральною.
0
Набір курсу 080°
33 3
8
30
6
27
9
24
4
12
15
21 18
Малюнок 8.10 Ліворуч/праворуч
Літаки в положеннях 2 і 4 отримують індикацію Fly Left (смужка відхилення ліворуч від центру), але зверніть
увагу, що літак у положенні 4 повинен повернути праворуч, щоб зменшити його зміщення від вибраної лінії.
«Відчуття» смуги відхилення є неправильним для літального апарату в позиції 4, і це, як правило, небажано. Щоб
підтримувати правильне значення шкали відхилення під час польоту за маршрутом до або від станції VOR, курс
літака повинен бути приблизно таким самим, як напрямок, вибраний на селекторі Omni-Bearing (плюс або мінус
будь-який допуск на дрейф).
Оскільки обладнання, як правило, містить автоматичний прапор «До/З», правило, якого слід дотримуватися, щоб підтримувати правильне
значення шкали відхилення, полягає в тому, що:
Під час входу до VOR виберіть вхідний трек на OBS, щоб з’явилася індикація «TO». Під
час виходу з VOR виберіть вихідну доріжку на OBS, щоб було видно індикацію «FROM».
120
8
На додаток до дисплея вліво/вправо, індикатор відхилення показує прапорець «ДО» або «ВІД»
залежно від того, чи:
• QDM літака знаходиться в межах приблизно 80° від вибраного пеленгу, у цьому випадку з’являється «TO».
• QDR літака знаходиться в межах приблизно 80° від вибраного пеленгу, у цьому випадку з’являється «FROM»
Це залишає два сектори шириною близько 20°, у яких отримується невизначена індикація
ДО/З.
8
Малюнок 8.11 Індикація до/від
Малюнок 8.11зображує індикатор відхилення в різних секторах щодо маяка VOR. Слід
пам'ятати, що шість показань вМалюнок 8.11повністю не залежать від курсу літака.
Вони залежать від пеленгу літака від маяка та від пеленгу, вибраного на OBS.
Якщо передача VOR несправна, літак знаходиться поза межами радіусу дії або бортове електроживлення
невідповідне, з’являється позначка «ВИМК.».
121
Є кілька інших аспектів індикаторів відхилень, про які варто згадати. По-перше, якщо
прилад має стрілку ковзання ILS, ця стрілка буде непрацюючою, централізованою та
позначеною «ВИМК.», коли індикатор використовується для відображення інформації
VOR. І навпаки, коли відображається інформація ILS, OBS не працює, а індикація TO/FROM
не має сенсу.
Радіомагнітний індикатор (RMI)
RMI надає альтернативний засіб представлення інформації про пеленг VOR, і він був досить
детально описаний у примітках ADF. Коротко кажучи, він має карту ретранслятора компаса з
дистанційним зчитуванням, яка вказує магнітний курс літака проти фіксованого індексу курсу у
верхній частині приладу.
8
Покажчик вказує на картці компаса QDM літака до маяка. (Дві голки є звичайними, щоб можна
було одночасно відображати два підшипники). Студенти, які отримують професійні ліцензії,
повинні мати на увазі, що перед відображенням на RMI інформація VOR повинна бути
оброблена інакше, ніж інформація ADF. Це пов’язано з тим, що літальний апарат отримує
магнітний пеленг від VOR, «розданий» у формі різниці фаз, тоді як обладнання ADF дає пряму
індикацію відносного пеленгу.
VOR QDM, отриманий із виміряної різниці фаз між еталонним і змінним сигналами,
перетворюється на відносний пеленг для відображення на RMI. (Це досягається за
допомогою «диференційного синхрону», який автоматично віднімає магнітний курс літака
від VOR QDM). Отриманий відносний пеленг розташовує стрілку RMI, вістря якої, однак,
вказує вихідний QDM на VOR, оскільки магнітний курс, який було віднято, фактично
повторно застосовано платою ретранслятора компаса. Якщо QDM у VOR, показаний на
RMI, потрібно перетворити на справжній пеленг для побудови, необхідно застосувати
варіацію на станції VOR.
Як приклад вищесказаного та з посиланням наМалюнок 8.12, припустимо, що курс літака

становить 040°(M), а виміряна різниця фаз становить 270°. Обладнання отримує з
останнього QDM 090° і віднімає курс 040°, щоб отримати відносний пеленг 050°, який
розташовує стрілку RMI на 50° за годинниковою стрілкою від покажчика курсу. (Якщо б
існувала різниця між положеннями літака та станції VOR, цей отриманий відносний пеленг
мав би відповідну помилку, але QDM, вказаний стрілкою, все одно був би правильним).
Продовжуючи приклад, індекс заголовка RMI читає 040°, а стрілка вказує 040°
+ 050° = 090°, що є правильним QDM до VOR на основі магнітного меридіана на маяку.
Порівняйте це з пеленгом ADF, що відображається RMI, де зазначений магнітний
пеленг базується на магнітних коливаннях літака.
Варто згадати один корисний аспект презентації RMI. Наконечник стрілки показує
QDM маяка, отже, «хвостовий» кінець цього вказівника повного діаметра вказує на
зворотну величину QDM, тобто радіал, на якому розташовано літак. Таким чином
чітко відображаються як пеленг ДО, так і пеленг ВІД станції.
Варто провести порівняння між RMI та показником відхилення типу OBS. RMI має певні
недоліки в тому, що це більш складний інструмент, який потребує додаткового обладнання,
включаючи магнітний компас із дистанційним зчитуванням і відповідні джерела живлення.
Тому він важчий, займає більше місця і коштує дорожче.
122
8
N(M) ЗАГОЛОВОК
ІНДЕКС
N(M)
040°(M)
8
050° ВІДН
270 РАДІАЛЬНИЙ
МАЯК
090 QDM
(РІЗНИЦЯ ФАЗ 270°)
Рисунок 8.12 VOR QDM на RMI
У великому літаку ці недоліки компенсуються такими перевагами:
• RMI забезпечує безперервну індикацію QDM до VOR (і зворотну величину QDM,

радіальну, у хвості вказівника).
• Магнітний курс також відображається на тому ж приладі; значний актив при

наведенні на VOR або підтримці вихідної лінії.
• Приблизний відносний пеленг маяка стає очевидним одразу, представлений «вид у плані»
місцевої навігаційної ситуації; це найбільш корисно під час виконання процедури
очікування.
• Оскільки покажчик автоматично постійно показує пеленг VOR, швидкість перетину

радіалів під час перехоплення радіала легко оцінити.
• За допомогою RMI з двома голками можна одночасно відображати пеленги двох маяків, що особливо корисно під час
польоту вздовж дихальних шляхів, використовуючи один маяк попереду (або позаду) для відстеження траєкторії та
другий маяк поза дихальними шляхами для повідомлення траверзу.
• Підшипники ADF можуть відображатися на RMI.
123
VOR - Дисплеї
RMI (радіомагнітний індикатор)
Курс Aircra 030° (компас / магніт)
QDM – Наконечник стріли 070°
QDR – хвіст голки 250°

8
Малюнок 8.13
Відображуваний курс завжди буде курсом за компасом, який має бути дуже близьким (відхилятися) до
магнітного курсу.
Відображуваний VOR QDR/QDM буде радіалом, на якому літак фактично перебуває.(Для експертизи;
Якщо наконечник стріли та хвіст не збігаються через зігнуту голку, то наконечник стріли буде
правильним читанням)
Наконечник стрілки завжди вказуватиме НА маяк QDM.
Курс літака не вплине на показання.
Якщо курс правильний, то і відносний пеленг, і радіальний будуть правильними.
Якщо курс є помилковим, радіальний буде правильний, але відносний пеленг буде неправильним.
Від пілота не вимагається жодних дій.
Магнітний
північ
Aircra
Заголовок
030°(M) VOR
Маяк
250°(M) радіально
З VOR
QDR
Малюнок 8.14
124
8
CDI (індикатор відхилення від курсу)
Вибраний / обов'язковий курс
TO Beacon (вибрано)
FROM Beacon (не вибрано)
Смужка відхилення від курсу (6° Fly Le )
Малюнок 8.15
8
Курс, показаний у верхній/центральній частині циферблата, є необхідним курсом для досягнення бажаної мети.

Індикатор TO/FROM буде визначено приладом. Якщо фактичний радіальний кут, на якому рухається літак, знаходиться в
межах 90° від встановленого курсу, тоді буде показано FROM. Якщо фактичний радіальний кут, на якому знаходиться
літальний апарат, перевищує 90° від встановленого курсу, тоді буде показано TO.
Панель відхилення від курсу показує кутову різницю між необхідним курсом і фактичним
радіальним VOR, на якому рухається літак.
1 точка = 2° Відхилення повної шкали = 10°
Край внутрішнього кола є першою точкою = 2°
Курс літака не вплине на показання.
Пілот встановлює необхідний курс за допомогою ручки OBS.
Малюнок 8.16
125
HSI (індикатор горизонтальної ситуації)
Бар відхилення від курсу (8° Fly Le )
FROM Beacon (не вибрано)

8
Малюнок 8.17
Відображуваний курс завжди буде курсом за компасом, який має бути дуже близьким (відхилятися) до
магнітного курсу.
Стрілка показує необхідний курс, встановлений пілотом.
Індикатор TO/FROM буде визначено приладом. Якщо фактичний радіальний кут, на якому рухається літак,
знаходиться в межах 90° від встановленого курсу, тоді буде показано FROM. Якщо фактичний радіальний кут
більше 90° від встановленого курсу, тоді буде показано TO.
Панель відхилення від курсу показує кутову різницю між необхідним курсом і фактичним
радіальним VOR, на якому рухається літак.
1 точка = 5° Відхилення повної шкали = 10°
HSI може мати 2 або 5 точок

Відхилення повної шкали завжди буде 10°. 2 точки: відображення 1 точки = 2°. 5-точковий дисплей: 1 точка = 5°
Курс літака враховується при відображенні індикації польоту ліворуч або польоту праворуч. Однак,
оскільки прилади включають курс, він здатний визначити найкращий напрямок повороту для досягнення
необхідного радіалу. Таким чином, можна бути праворуч від радіальної, але отримати вказівку повороту
праворуч.
Малюнок 8.18
126
8
Резюме
RMI
QDM – Наконечник стріли 070°
QDR – хвіст голки 250°
Заголовок Aircra НЕ релевантний
8
CDI

ВІД маяка (не вибрано) Смужка
відхилення від курсу (6° Fly Le )
Заголовок Aircra НЕ релевантний
HSI
Вибраний / необхідний курс
Смужка відхилення від курсу (8° Fly
Le ) ВІД маяка (не вибрано)
Aircra заголовок визначить

Поверни Ле / покажчик повороту праворуч
127
8 Питання
Питання
1. Використовуючи показаний CDI, який QDR літака?
Малюнок 8.19
8
2. Використовуючи показаний CDI, що таке QDM літака?

Питання
Малюнок 8.20
3. Використовуючи показаний HSI, який QDR літака?
Малюнок 8.21
4. Використовуючи показаний HSI, що таке QDM літака?
Малюнок 8.22
128
8
Процедури в польоті
Типове використання VOR літаком, обладнаним як індикатором відхилення типу CDI, так і RMI,
проілюстровано вМалюнок 8.23.
9 12
6
15
15 18
12
ДО
3
18
21
9
0
21
24
6
33
24
30 FR
OBS 27
27
3
0 30
OBS 33
8
Н

10° ДРЕЙФ
9 12
6
15
ДО
3
18
10° ДРЕЙФ
0
21
33
24
OBS 30 27
Рисунок 8.23 Процедури в польоті
Радіальні перехоплення
вМалюнок 8.23показаний літак, який перетинає радіал 280°, летячи за курсом приблизно 045°
(M), починаючи розворот незадовго до того, як досягає радіалу, щоб не перевищити його.
Курс 090°(M) вибрано, щоб дозволити дрейф правого борту на вході. Таким чином, поворот на 45° займає
приблизно 15 секунд. Прибуття на 277 радіал має сповіщатися індикатором «Ліворуч/Праворуч», що
показує приблизно 1,5 крапки «політ вліво» та стрілкою RMI, яка вказує на QDM 097°, після чого він
повертатиме на 090°(M).
Вхідне відстеження
Перехопивши вхідний радіал, пілот зберігає свій курс (090°(M) вМалюнок 8.23приклад) і
стежить за лівою/правою голкою. Припустимо, що стрілка демонструє прогресивне зміщення
вліво; тоді літальний апарат рухається праворуч від бажаної лінії прибуття. Допуск на дрейф
недостатній, і курс 085°, можливо, був би більш придатним. Ймовірно, пілот змінив би курс 30°
зліва на 060°(M), доки стрілка не вирівняється в центрі, що вказує на те, що літак повертається
на траєкторію, перш ніж спробувати новий курс 085°(M) і знову спостерігати за стрілкою.
129
Подальші зміни курсу можуть знадобитися до того, як повітряне судно закріпиться на правильному курсі
на приліт, коли стрілка буде достатньо стабільно розташована в центральному положенні. Варто
візуалізувати, як буде поводитися RMI під час щойно описаного наведення.
Після перехоплення курс 090° відображатиметься проти індексу курсу, стрілка RMI
вказуватиме 100° (необхідний QDM для VOR).
Вокзальний Пасаж
Над головою VOR є «конус (або зона) плутанини» з вертикальним кутом приблизно від 60° до 80° (мінімум
ICAO становить 40°). Це призводить до невизначених індикацій над маяком, які на високому рівні
поширюються на значну площу, наприклад, до радіусу близько 4 морських миль на 30 000 футів.
На індикаторі VOR/ILS стрілка коливається вліво або вправо, може тимчасово з’явитися
позначка ВИМК., а індикатор TO/FROM змінюється на FROM. Стрілка RMI коливається, а
8
потім обертається на 180°, щоб вказати QDM назад до маяка. На низькій висоті ці індикації
проходу станції є швидкими; на великій висоті вони повільні.
Вилітний рейс
Літак показано на вильоті на 150 радіалі праворуч відМалюнок 8.23. Індикація ідеальна,
прапор TO/FROM показує «FROM», а централізована стрілка L/R показує, що літальний
апарат знаходиться на вибраній траєкторії 150°. Інформація про індикатор відхилення
підтверджується стрілкою RMI, яка показує QDM 330 назад до маяка.
Якщо ці індикації зміняться, показуючи розвиток помилки траєкторії, пілот, як правило, робить тверду
зміну курсу (зазвичай на 30°), щоб відновити траєкторію, перш ніж керувати переглянутим вихідним
курсом відповідно до його переглянутої оцінки дрейфу.
130
8
Заходження на аеродром
8
Рисунок 8.24 Приклад схеми заходження на посадку VOR DME
131
VOR Резюме
Характеристики: Магнітні підшипники, діють вдень і вночі
Частота: від 108 до 117,95 МГц; 160 каналів
Використання: дихальні шляхи; Аеродромні спуски; Пункти витримки; Навігація по маршруту
Принцип роботи: Порівняння фаз двох сигналів 30 Гц

Ідентифікація: 3 букви на слух Морзе або Голос кожні 10 с, безперервний тон для VOT (також ATIS з
використанням AM на голосі)
Моніторинг: Автоматичний моніторинг місця +/- 1°

Ідент пригнічується, коли резервний передавач спочатку ввімкнено
Типи: CVOR - опорний сигнал ЧМ; варіфазний сигнал AM
8
- Полярна діаграма Лімакона, що обертається за годинниковою стрілкою
ДВОР - більш точний, ніж CVOR, завдяки меншій кількості помилок сайту
- опорний сигнал АМ; варіфазний сигнал - FM

- імітація обертання антени проти годинникової стрілки
TVOR - мала потужність Tx на аеродромах
VOT - Тест VOR, що дає 180 радіальних

- літак повинен мати похибку < +/- 4°
Робочий діапазон: Потужність передавача
Пряма видимість
DOC діє вдень і вночі

На точність впливає: Помилка сайту (менше з DVOR)
Помилка розповсюдження
Згин (вигин через відбиття від поверхні) Помилка
бортового обладнання (+/- 3°)
Конус плутанини: Може з'явитися прапорець ВИМК.; Дисплей TO/FROM і підшипники коливаються
Бортове спорядження: Антена, приймач, дисплей (CDI/RMI)

CDI: 2° на точку; макс. 10°; зв'язок між індикацією та
положенням літака
RMI: наконечник стріли дає QDM; хвіст дає QDR; Використовуйте магнітне
коливання на станції
Процедури в польоті: Радіальні перехоплення; Відстеження; Станційний проїзд
132
Питання
8
Питання
1. Якщо припустити, що максимальна вірогідна похибка VOR становить 5,5°, на якій максимальній
відстані одна від одної маяки можуть бути розташовані на центральній лінії дихальних шляхів
Великобританії, щоб літак міг гарантовано залишатися в межах дихальних шляхів?
a. 54,5 морських миль
b. 109 морських миль
в. 66 морських миль
d. 132 морських миль
2. Призначене робоче покриття, указане для радіомаяків VOR у розділі

COMM AIP:
8
a. застосовується лише вдень
b. гарантує захисне співвідношення щонайменше 3 до 1 вдень і вночі
Питання
в. визначає повітряний простір, у якому повітряне судно має гарантований захист
від перешкод від інших VOR на тому ж каналі
d. визначається типом поверхні, по якій буде проходити сигнал
3. Літак відстежується від VOR на радіалі 050 з дрейфом правого борту 10°.
NDB лежить на схід від VOR. Який із RMI, зображених нижче, показує
літак, коли він приймає відносний пеленг 100° від NDB?
a b
в d
133
8 Питання
4. Яка теоретична максимальна дальність, яку літак на ешелоні 360 отримає від маяка VOR,
розташованого на висоті 900 футів над середнім рівнем моря?
a. 274 нм
b. 255 нм
d. 224 нм
5. Звичайний VOR:
a. має опорний сигнал FM і змінний сигнал AM має

b. опорний сигнал 150 Гц і змінний сигнал 90 Гц
в. має опорний сигнал AM і змінний сигнал 150 Гц
d. має опорний сигнал AM і змінний сигнал FM
8
6. OBS на індикаторі відхилення встановлено на 330° і дає 3 крапки для польоту

Питання
праворуч із зазначенням FROM. Який QDM літака до станції?
a. 144
b. 324
в. 336
d. 156
7. Літак націлюється на VOR, який позначає центральну лінію дихальних шляхів. Відстань до
маяка становить 100 морських миль. Якби пілот мав QDM дихальних шляхів,
встановлений на OBS, яке відхилення індикатора відхилення було б дано, якби літак був на
межі дихальних шляхів? Припустимо, що одна точка дорівнює 2 градусам.
a. 3 точки
b. 2 точки
в. 2,5 точки
d. 1,5 точки
8. Яка теоретична максимальна дальність польоту літака на ешелоні 420 від маяка VOR,
розташованого на висоті 400 футів над середнім рівнем моря?
a. 225 нм
b. 256 нм
в. 281 нм
d. 257 нм
9. Що з наведеного нижче є правильним щодо традиційних і доплерівських VOR

(DVOR)?
a. На дисплеї приладів неможливо дізнатися, який тип

використовується
b. DVOR завжди матиме «D» в ідентифікаторі
в. DVOR має вищий ідентифікатор кроку, ніж стандартний VOR.
d. Звичайний VOR має меншу похибку на місці
134
Питання
8
10. Літак намагається наблизитися до VOR на радіалі 064. CDI показує 4 точки
летіти вправо з індикацією TO. У той же час суміжний DME показує дальність 45 морських
миль. Де знаходиться літак по відношенню до необхідної траси?
a. 6 морських миль праворуч від колії 3
b. морські милі праворуч від колії
в. 6 морських миль ліворуч від колії
d. 3 морські милі ліворуч від колії
11. Маяк VOR припиняє передачу своєї звичайної ідентифікації, яка замінюється на «TST».
Це означає що:
a. маяк можна використовувати за умови надзвичайної обережності

b. маяк проходить технічне обслуговування або калібрування, тому його не можна використовувати
в. це тимчасова коротка передача, яка матиме приблизно половину нормального
8
діапазону
Питання
d. маяк знаходиться на стадії випробувань, і пілоти, які його використовують, повинні повідомити диспетчеру про
його точність
12. Яку приблизну максимальну дальність може отримати літак, що летить на висоті 25 000 футів, від
радіомаяка VOR, розташованого на висоті 900 футів над середнім рівнем моря?
a. 220 Нм
в. 235 нм
d. 198 нм
13. Літак знаходиться на відстані 100 морських миль від VOR, що позначає центральну лінію дихальних
шляхів. Якщо припустити, що кожна крапка дорівнює 2°, на скільки точок відхилення буде
показано на індикаторі відхилення?
a. 3,0 точки
b. 2,5 точки
в. 2,0 точки
d. 1,5 точки
14. Повітряне судно повинне перехопити та навести VOR уздовж радіалу 064. OBS має бути
встановлено на:
a. 064 для отримання правильного сенсу голки та індикації TO

b. 244 для отримання правильного сенсу голки та індикації TO
в. 064 для отримання правильного сенсу голки та індикації FROM
d. 244 для отримання правильного сенсу голки та індикації FROM
135
8 Питання
15. Літак віддаляється від VOR по радіалу 150 з дрейфом правого борту 10°. NDB
лежить на південь від VOR. Який із RMI, зображених нижче, показує літак,
коли він приймає відносний пеленг 100° від NDB?
a b
8
Питання
в d
16. Якщо припустити, що максимальна вірогідна похибка у VOR становить 5°, на якій максимальній відстані
один від одного маяки можуть бути розташовані на центральній лінії дихальних шляхів
Великобританії, щоб літак міг гарантувати перебування в межах дихальних шляхів?
d. 150 морських миль
17. Літак AN, курсуючи під кутом 150°, знаходиться в 100 морських милях на північ від VOR, пілот має
намір повернутися до VOR на радіалі 030. Пілот повинен встановити ….. на OBS і, досягнувши радіалу
030, повинен повернути ….. на курс ….., припускаючи нульовий вітер.
a. 210 зліва 030

b. 030 правильно 210
в. 210 правильно 210
d. 150 зліва 210
18. Тип випромінювання, що випромінюється маяком VOR:
a. двоканальна VHF-несуча з одним каналом з амплітудною модуляцією, а

другим каналом з частотною модуляцією
b. одноканальна VHF несуча хвиля з амплітудою модуляції 30 Гц з допоміжною
несучою, яка модулюється частотою 30 Гц
в. несуча УКХ хвиля з частотною модуляцією 90 Гц і амплітудною модуляцією
150 Гц
d. УКХ імпульсно-модульоване випромінювання з частотою повторення імпульсів 30 pps
136
Питання
8
19. Повітряне судно бажає просунутися до VOR по радіалу 274. Якщо відхилення становить 10°W, що
потрібно встановити на OBS?
a. 274
b. 264
в. 094
d. 084
20. Літак віддаляється від VOR за курсом 287°(M) з дрейфом правого борту 14°.
Якщо варіація становить 6°W, яка різниця фаз між опорною та змінною
фазовими компонентами передачі VOR?
a. 121°
b. 295°
в. 301°
8
d. 315°
Питання
21. Яку теоретичну максимальну дальність може отримати пілот від VOR, розташованого на висоті 900
футів над середнім рівнем моря, на літаку, що летить на висоті 18 000 футів?
a. 168 нм
b. 188 нм
в. 205 нм
d. 250 нм
22. Літак намагається навестись на радіомаяк VOR. Пілот встановив 329 на OBS
індикатора відхилення. Якщо літак розташований на 152 радіалі, то
індикатор відхилення покаже:
a. півтори крапки летять праворуч

b. півтори крапки летять ліворуч
в. три крапки летять праворуч
d. три крапки летять ліворуч
23. Приймач VOR в літаку вимірює різницю фаз від DVOR як 220°. На якому
радіалі знаходиться літак?
a. 140
b. 040
в. 320
d. 220
24. RMI вказує магнітний курс повітряного судна. Щоб перетворити пеленги RMI
NDB і VOR на справжні пеленги, правильною комбінацією для застосування
магнітної зміни є:
NDB VOR
a. положення маяка положення літака
b. положення маяка положення маяка
в. положення літака положення маяка
d. положення літака положення літака
137
8 Питання
25. І VOR, і ADF у літаку правильно налаштовані та ідентифіковані. Показання

обох показані на RMI. Використовуйте інформацію, щоб відповісти на
таке: Інформація, надана в RMI, вказує на:
a. що літак прямує на 033°(M),

знаходиться на радіалі 310° від VOR і
має курс 050°(M) від NDB
b. що повітряне судно прямує на 330°(M),
знаходиться на радіалі 310° від VOR і має
курс 050° від NDB
в. що повітряне судно рухається під кутом 330°
(M), знаходиться на радіалі 130° від VOR і має
курс 050°(M) від NDB
d. що повітряне судно рухається під кутом 330°
(M), знаходиться на радіалі 130° від VOR і має
8
курс 230°(M) від NDB

Питання
26. VOR в літаку правильно налаштований і встановлений

щоб визначити центральну лінію повітряного шляху в 24 27
повітряному просторі Великобританії, яким ви збираєтеся 21
30
літати. Показання, отримане на індикаторі відхилення
VOR/ILS, показано праворуч. У той же час DME дав
18
ДО
дальність 90 морських миль від об'єкта. На момент
33
спостереження радіальна довжина літака та відстань до
15
центральної лінії дихальних шляхів становили:
0
a. 062 радіальний
12
9 морських миль
b.
3
074 радіальний 6 морських миль
в. OBS
9 6
242 радіальний 6 морських миль
d. 254 радіальний 9 морських миль
27. Нормальна максимальна похибка, яку можна очікувати з пеленгом VOR, отриманим у
DOC, становить:
a. плюс-мінус 1°
b. плюс-мінус 2°
в. плюс-мінус 5°
d. плюс-мінус 10°
138
Питання
8
28. Повітряне судно віддаляється від VOR «A» по радіалу 310° з дрейфом правого борту 8°; NDB «X»
знаходиться на північ від «A». Яка діаграма нижче ілюструє RMI, коли літак знаходиться на
поточній траєкторії з QDR від «X» 270°?
8
a b
Питання
в d
29. Показання VOR на RMI, відхилення яких не дорівнює нулю:
a. є магнітними
b. є компас
в. є відносними
d. необхідно застосувати відхилення перед використанням
139
8 Питання
30. Літак має кут 175°(M) від VOR. Якщо OBS літака встановлено на 002, а його курс становить 359°
(M), на якій діаграмі нижче показано індикатор відхилення VOR/ILS літака? (припустимо, 1
точка = 2°)
0 0
33 3 33 3
30
30
6
6
ДО
27
27
9
9
FR
24
24
12
12
15 15
21 21
OBS OBS
8
18 18
a b
Питання
0 0
33 3 33 3
30
30
6
6
ДО
27
27
9
9
FR
24
24
12
12
15 15
21 21
OBS 18 OBS 18
в d
31. Використання Додатку А.

Літак летить по радіалу 170 з курсом 315°(М). Курс на HSI
встановлено на 180°.
Який HSI показує правильні показання?
a: А
b: Б
c: C
d: Д
32. Використання Додатку B.

Літак летить по радіалу 050 з курсом 250°(M). Курс на HSI
a: А
b: Б
c: C
d: Д
140
Питання
8
33. Використання Додатку С.
Літак летить по радіалу 245 з курсом 250°(М). Курс на HSI
a: А
b: Б
c: C
d: Д
Додаток А
8
Питання
141
8 Питання
Додаток Б
8
Питання
142
Питання
8
Додаток С
8
Питання
143
Відповіді
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
b в d a a a d в a в b в
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
d b a в в b в в в a d в
25 26 27 28 29 30 31 32 33
d a в a a a в b a
8
Відповіді
Відповіді на сторінку 128
1 2 3 4
071° 159° 345° 063°
144

4 8

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

4 8

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Translated from English to Ukrainian - www.onlinedoctranslator.

Рисунок 4.1: Напівхвильовий диполь

Рисунок 4.2: Антена Марконі

Щоб антена працювала з максимальною ефективністю, її довжина повинна відповідати

Яка оптимальна довжина антени Марконі, що передає на частоті 125 МГц?

При довжині хвилі 2,4 м оптимальною довжиною буде:

Рисунок 4.3 Тривимірна полярна діаграма (PD)

Малюнок 4.4 Полярна діаграма в плані

Найпростіший спосіб досягти спрямованості - це додати до антени паразитні елементи. Якщо ми

Рисунок 4.5 Спрямованість за допомогою рефлектора

Рисунок 4.6 Покращена спрямованість за допомогою рефлектора та директорів

Усі визнають, що це антенна решітка, яка використовується для прийому телевізійних

Малюнок 4.7 Пелюстки локалізатора ILS.

В автоматичному пеленгаторі (АПД) для визначення напрямку вхідного сигналу використовується

Малюнок 4.8 Полярна діаграма петельної антени «вісімка».

використовується як «рефлектор»: відкритий кінець хвилеводу (див.Малюнок 4.9)

Рисунок 4.9 Подача рупора на параболічний рефлектор

Рисунок 4.10 Принцип роботи параболічного рефлектора

Сучасні радіолокаційні антени

Рисунок 4.12 Фазована решітка або щілинна антена

Переваги фазованої/плоскої матриці пластин перед параболічними відбивачами:

• Зменшені бічні частки

• Для заданого діапазону потрібна менша потужність

• Покращена роздільна здатність

3. Що з наведеного не є перевагою щілинної антени (фазової решітки)?

a. Зменшені бічні частки

4. Ідеальна довжина напівхвильового диполя для частоти 75 МГц становить:

Доплерівська навігаційна система використовує принцип Доплера для вимірювання швидкості та

Доплерівські радарні системи

І навпаки, якщо ви йдете назад до берега, ви фактично розтягуєте відстань між

У результаті ви (як одержувач)сприйматианзбільшитиу частоті хвиль, коли є

Theрізницяміж частотою висприйматихвилі, що вражають вас іфактичний частота, з якою вони

Типова бортова доплерівська установка використовує хвилевідну антену з щілинами, в якій

На діаграмі показано загальноприйняту конфігурацію: є чотири балки, дві спрямовані вперед і

бога дверей, який, як відомо, міг дивитися в обидві сторони одночасно.

Малюнок 5.1 Бортова доплерографія.

Рисунок 5.2 Масиви Janus

Функція доплера полягає в безперервному вимірюванні зсуву частоти відбитого сигналу,

Частотні зсуви, виявлені в чотирипроменевому масиві Януса літака, що летить вперед із

У попередніх механічних системах (з використанням обертових антен зі стабілізацією висоти тону)

Доплерівські навігаційні системи

Рисунок 5.3 Блок навігаційного комп’ютера Racal RNS 252

a. уявний рух, зменшення, разом

a. передавач і приймач рухаються назустріч один

3. Зміна частоти, виміряна в літаку за радіопередачею, відбитою від землі,

a. дрейф і швидкість літака траєкторія і

УКХ пеленгатор (VDF)

'QDM QDM QDM ОКСФОРДСЬКИЙ ПІДХІД G-DS ЗАПИТ QDM, G-DS'

Рисунок 6.1 QDM/QDR/QTE.

За запитом станція VDF надасть наступне:

• QDRМагнітний пеленг літака зі станції (Радіальний); використовується для навігації по маршруту

• QUJ Справжній шлях літака до станції; зазвичай не використовується

використовуються QDR, QDM і QTE.

Пеленгаторна станція відповість таким чином:

• Відповідна фраза або Q-код

• Пеленг або курс у градусах відносно пеленгаторної станції

• Час спостереження, якщо потрібно

Точність спостереження класифікується наступним чином:

• Клас A – Точність в межах ± 2°

• Клас B – Точність в межах ± 5°

• Клас C – точність в межах ± 10°

• Клас D – точність нижче, ніж клас C

Дальність прямої видимості (MTR) =1.23× (√ч TX