‫مقدمه‪:‬‬

‫عملکرد قابل اعتماد و کارآمد سیستمهای ترمز هواپیما برای اطمینان از فرود ایمن و عملیات زمینی موثر در‬
‫قلمرو پویای هوانوردی بسیار مهم است‪ .‬این سیستمها نقش مهمی در مدیریت سرعت هواپیما در هنگام فرود‪،‬‬
‫تاکسی و برخاست دارند و به طور قابل توجهی به ایمنی کلی پرواز کمک میکنند‪ .‬با ادامه پیشرفتهای فناوری‬
‫در شکلدهی صنعت هوانوردی‪ ،‬سیستمهای ترمز هواپیما برای پاسخگویی به خواستههای هواپیماهای مدرن‬
‫تکامل یافتهاند و کنترل دقیق و عملکرد بهینه را برای خلبانان فراهم میکنند‪.‬‬
‫سیستمهای ترمز هواپیما برای کاهش سرعت و توقف کنترل شده هواپیما در هنگام فرود و همچنین برای‬
‫کنترل سرعت آن در حین تاکسی روی زمین طراحی شدهاند‪ .‬این سیستمها باید طیف متنوعی از اندازهها‪،‬‬
‫وزنها و شرایط عملیاتی هواپیما را در خود جای دهند و آنها را به یک جزء حیاتی در طراحی و عملکرد کلی‬
‫هواپیما تبدیل کند‪.‬‬
‫این مقدمه زمینه را برای کاوش عمیقتر در طراحی پیچیده‪ ،‬عملکرد‪ ،‬و تکامل سیستمهای ترمز هواپیما فراهم‬
‫میکند و بر نقش ضروری آنها در چشمانداز وسیعتر فناوری هوانوردی و ایمنی تاکید میکند‪.‬‬
 ‫فهرست عناوین‬

‫انواع ترمز هواپیما ‪3 ..............................................................................................................................‬‬

‫ترمزهای تک دیسکی ‪3 ......................................................................................................................‬‬

‫ترمز دیسکی شناور ‪3 ....................................................................................................................‬‬

‫ترمزهای دیسک ثابت ‪5 .................................................................................................................‬‬

‫ترمزهای دو دیسکی ‪6 .......................................................................................................................‬‬

‫ترمزهایی با دیسکهای چندگانه ‪7 ........................................................................................................‬‬

‫ترمزهای دیسک چرخان قطعهبندی شده ‪7 ..............................................................................................‬‬

‫ترمزهای کربنی ‪11 ..........................................................................................................................‬‬

‫ترمزهای لوله انبساطی ‪12 ..................................................................................................................‬‬

‫دیاگرام عملکردی سامانه‪14 ................................................................................................................‬‬

 ‫انواع ترمز هواپیما‬
‫هواپیماهای مدرن معموالً از ترمزهای دیسکی استفاده میکنند‪ .‬دیسک با مجموعه چرخ چرخان می چرخد‬
‫در حالی که یک کالیپر‪ 1‬ثابت با ایجاد اصطکاک در برابر دیسک هنگام اعمال ترمز در برابر چرخش مقاومت‬
‫میکند‪ .‬اندازه‪ ،‬وزن و سرعت فرود هواپیما بر طراحی و پیچیدگی سیستم ترمز دیسکی تأثیر میگذارد‪ .‬ترمزهای‬
‫دیسکی تک‪ ،‬دوتایی و چندگانه انواع رایج ترمزها هستند‪ .‬ترمزهای چرخان‪ 2‬قطعه بندی شده در هواپیماهای‬
‫بزرگ استفاده میشود‪ .‬ترمزهای لوله منبسط کننده‪ 3‬در هواپیماهای بزرگ قدیمی یافت میشوند‪ .‬البته استفاده‬
‫از دیسکهای کربنی در ناوگان هوانوردی مدرن در حال افزایش است‪.‬‬
‫ترمزهای تک دیسکی‬
‫هواپیماهای کوچک و سبک معموالً با استفاده از یک دیسک منفرد که روی هر چرخ کلید یا پیچ خورده است‪،‬‬
‫ترمز میتواند انجام دهد‪.‬در این نوع از ترمز چرخ‪ 4‬میچرخد‪ ،‬دیسک نیز میچرخد‪ .‬ترمز با اعمال اصطکاک در‬
‫دو طرف دیسک از یک کالیپر غیر چرخشی که به فلنج محور ارابه فرود پیچ شده است‪ ،‬ایفا نقش میکند‪.‬‬
‫پیستونها در محفظه کالیپر تحت فشار هیدرولیک‪ ،‬لنتها یا آسترهای ترمز پوششی را هنگام اعمال ترمز به‬
‫هم فشرده میشوند‪ .‬سیلندرهای اصلی هیدرولیک متصل به پدالهای سکان‪ ،‬فشار را با فشار دادن نیمه باالی‬
‫پدالهای رادر‪ 5‬تامین میکنند‪.‬‬
‫‪6‬‬
‫ترمز دیسکی شناور‬
‫یک ترمز دیسکی شناور در شکل ‪ 1‬نشان داده شده است‪ .‬کالیپر روی دیسک قرار میگیرد‪ .‬دارای سه سیلندر‬
‫است که از داخل محفظه سوراخ شده است‪ ،‬اما در ترمزهای دیگر این عدد ممکن است متفاوت باشد‪ .‬هر‬
‫سیلندر یک مجموعه پیستون فعال را میپذیرد که عمدتاً از یک پیستون‪ ،‬یک فنر برگشتی و یک پین تنظیم‬
‫خودکار تشکیل شده است‪ .‬هر مجموعه ترمز دارای شش لنت ترمز یا پوک‪ 7‬است‪ .‬سه عدد در انتهای پیستون‬
‫ها قرار دارند که در قسمت بیرونی کالیپر قرار دارند‪ .‬آنها طوری طراحی شدهاند که با پیستونها به داخل و‬
‫خارج حرکت کنند و به سمت بیرونی دیسک فشار وارد کنند‪ .‬سه آستر دیگر در مقابل این پوکها در سمت‬
‫داخلی کالیپر قرار دارند‪ .‬این آسترها ثابت هستند‪.‬‬
‫دیسک ترمز به چرخ قفل شده است‪ .‬حرکت جانبی در شکاف های کلید آزاد است‪ .‬این دیسک به عنوان یک‬
‫دیسک شناور شناخته میشود‪ .‬هنگامی که ترمزها اعمال میشوند‪ ،‬پیستونها از سیلندرهای بیرونی خارج‬

‫‪Stationary Caliper 1‬‬

‫‪Rotor 2‬‬
‫‪Expander tube brakes 3‬‬
‫‪Wheel 4‬‬
‫‪Rader 5‬‬
‫‪Floating 6‬‬
‫‪puck 7‬‬
‫میشوند و پیستون آنها با دیسک تماس میگیرد‪ .‬دیسک کمی در شکافهای کلید میلغزد تا زمانی که‬
‫پیکهای ثابت داخلی نیز با دیسک تماس پیدا کنند‪ .‬نتیجه یک مقدار نسبتاً یکنواخت اصطکاک است که در‬
‫هر طرف دیسک اعمال می شود و بنابراین‪ ،‬حرکت چرخشی کند میشود‪.‬‬

‫شکل‪ 0-1‬نمای انفجاری از مجموعه ترمز تک دیسکی که در یک هواپیمای سبک پیدا شده است‪.‬‬

‫هنگامی که فشار ترمز آزاد میشود‪ ،‬فنر برگشتی در هر مجموعه پیستون‪ ،‬پیستون را مجبور میکند از دیسک‬
‫دور شود‪ .‬فنر یک فاصله از پیش تعیین شده بین هر پوک و دیسک ایجاد میکند‪ .‬ویژگی خودتنظیمی ترمز‬
‫بدون توجه به میزان سایش ترمزها‪ ،‬همان فاصله را حفظ میکند‪ .‬پین تنظیم در پشت هر پیستون با پیستون‬
‫از طریق یک دستگیره پین اصطکاکی حرکت میکند‪ .‬هنگامی که فشار ترمز کاهش مییابد‪ ،‬نیروی فنر‬
‫برگشتی برای دور کردن پیستون از دیسک ترمز کافی است‪ ،‬اما برای حرکت دادن پین تنظیمی که توسط‬
‫اصطکاک دستگیره پین نگه داشته شده است کافی نیست‪ .‬هنگامی که پیستون با سر پین تنظیم تماس‬
‫میگیرد متوقف میشود‪ .‬بنابراین‪ ،‬صرف نظر از میزان سایش‪ ،‬حرکت پیستون برای اعمال ترمز یکسان مورد‬
‫نیاز است‪ .‬ساقه پین که از سر سیلندر بیرون زده است به عنوان نشانگر سایش عمل میکند‪ .‬اطالعات تعمیر‬
‫و نگهداری سازنده حداقل طول پینی را که باید بیرون زده باشد تا ترمزها قابل پرواز در نظر گرفته شوند‪ ،‬بیان‬
‫میکند‪(.‬شکل‪)2‬‬
‫کالیپر ترمز دارای گذرگاههای الزم برای تسهیل حرکت مایع هیدرولیک و اعمال فشار در هنگام استفاده از‬
‫ترمز است‪ .‬محفظه کالیپر همچنین دارای یک پورت تخلیه است که توسط تکنسین برای حذف هوای ناخواسته‬
‫از سیستم استفاده میشود‪ .‬همانطور که مشخص است‪ ،‬نشتی ترمز باید مطابق با دستورالعملهای تعمیر و‬
‫نگهداری سازنده انجام شود‪.‬‬
 ‫شکل‪ 2‬نمای مقطعی یک کالیپر ترمز تک دیسکی ‪ Goodyear‬مجموعه پین تنظیم را نشان می دهد که به عنوان نشانگر سایش عمل می کند‪.‬‬

‫ترمزهای دیسک ثابت‬

‫در این نوع از ترمزها فشار یکنواخت باید به هر دو طرف دیسک ترمز اعمال شود تا اصطکاک الزم ایجاد شود‬
‫و خواص سایش ثابت از لنتهای ترمز حاصل شود‪ .‬دیسک شناور این کار را همانطور که در باال توضیح داده‬
‫شد انجام میدهد‪ .‬همچنین می توان این کار را با پیچاندن محکم دیسک به چرخ و اجازه دادن به کالیپر ترمز‬
‫و لنتها به صورت جانبی هنگام اعمال فشار انجام داد‪ .‬این طراحی یک ترمز معمولی با دیسک ثابت است که‬
‫در هواپیماهای سبک استفاده میشود‪.‬‬

‫شکل ‪ 3‬نمایی منفجر از مجموعه ترمز دو پیستونی کلیولند‪.‬‬

 ‫طراحی دیسک ثابت و دیسک شناور به کالیپر ترمز و لنت ها اجازه میدهد موقعیت خود را در رابطه با دیسک‬
‫تنظیم کنند‪ .‬آسترها به صفحه فشار و صفحه پشتی پرچ میشوند‪ .‬دو پیچ لنگر که از صفحه فشار عبور میکنند‬
‫به مجموعه سیلندر متصل میشوند‪ .‬انتهای دیگر پیچها میتوانند آزادانه به داخل و خارج بوشینگ صفحه‬
‫گشتاور که به فلنج محور پیچ میشود‪ ،‬بلغزند‪ .‬مجموعه سیلندر به صفحه پشتی پیچ میشود تا مجموعه در‬
‫اطراف دیسک محکم شود‪ .‬هنگامی که فشار وارد میشود‪ ،‬کالیپر و آسترها از طریق حرکت لغزشی پیچهای‬
‫لنگر در بوشینگهای صفحه گشتاور روی دیسک متمرکز میشوند‪ .‬این فشار یکسانی را به هر دو طرف دیسک‬
‫برای کند کردن چرخش آن ایجاد میکند‪ .‬یکی از ویژگیهای منحصر به فرد ترمز کلیولند این است که میتوان‬
‫لنتها را بدون برداشتن چرخ تعویض کرد‪ .‬باز کردن مجموعه سیلندر از صفحه پشتی به پیچهای لنگر اجازه‬
‫میدهد تا از بوشینگ صفحه گشتاور خارج شوند‪ .‬سپس کل مونتاژ کالیپر آزاد است و دسترسی به تمام اجزا‬
‫را فراهم می کند‪.‬‬
‫الزامات نگهداری در تمام سیستم های ترمز تک دیسکی مشابه مواردی است که در سیستم های ترمز از هر‬
‫نوع وجود دارد‪ .‬بازرسی منظم برای هر گونه آسیب و سایش روی آسترها و دیسک ها مورد نیاز است‪ .‬تعویض‬
‫قطعات فرسوده فراتر از محدودیت ها همیشه با بررسی عملیاتی دنبال می شود‪ .‬بررسی هنگام تاکسی هواپیما‬
‫انجام میشود‪ .‬عمل ترمز برای هر چرخ اصلی باید با اعمال یکسان فشار پدال برابر باشد‪ .‬پدالها هنگام استفاده‬
‫باید سفت باشند‪ ،‬نرم یا اسفنجی نباشند‪ .‬هنگامی که فشار پدال آزاد میشود‪ ،‬ترمزها باید بدون هیچ نشانهای‬
‫از کشش رها شوند‪.‬‬

‫دیسکی‪8‬‬ ‫ترمزهای دو‬

‫ترمزهای دو دیسکی در هواپیماهایی استفاده میشود که یک دیسک در هر چرخ‪ ،‬اصطکاک ترمزی کافی را‬
‫تامین نمیکند‪ .‬دو دیسک به‬
‫جای یک دیسک به چرخ قفل‬
‫میشوند‪ .‬یک حامل مرکزی‬
‫بین دو دیسک قرار دارد‪ .‬این‬
‫شامل آسترهایی در هر طرف‬
‫است که هنگام اعمال ترمز با‬
‫هر یک از دیسک ها تماس می‬
‫گیرد‪ .‬پیچهای نصب کالیپر‬
‫بلند هستند و از طریق حامل‬
‫شکل ‪ 4‬ترمز دو دیسکی شبیه ترمز تک دیسکی است‪ .‬از یک حامل مرکزی برای نگه داشتن لنتهای ترمز در برابر هر یک‬ ‫مرکزی و همچنین صفحه‬
‫از دیسک ها استفاده میکند‪.‬‬

‫‪Dual-Disc Brakes 8‬‬

 ‫پشتی که به مجموعه محفظه میپیچد و نصب میشوند‪.‬‬

‫چندگانه‪9‬‬ ‫ترمزهایی با دیسکهای‬

‫هواپیماهای بزرگ و سنگین نیاز به استفاده از ترمزهای‬
‫چند دیسکی دارند‪ .‬ترمزهای دیسکی چندگانه‪ ،‬ترمزهای‬
‫سنگینی هستند که برای استفاده با سوپاپهای کنترل‬
‫ترمز قدرت یا سیلندرهای اصلی تقویت قدرت طراحی‬
‫شدهاند که در ادامه این فصل مورد بحث قرار میگیرد‪.‬‬
‫مجموعه ترمز متشکل از یک حامل یاتاقان طوالنی شبیه‬
‫به یک واحد نوع لوله گشتاور است که به فلنج محور‬
‫میپیچد‪ .‬از قطعات مختلف ترمز‪ ،‬از جمله سیلندر و‬
‫پیستون حلقوی‪ ،‬مجموعه ای از دیسک های فوالدی‬
‫متناوب با دیسک های مسی یا برنزی اندود‪ ،‬یک صفحه‬
‫پشتی و یک نگهدارنده صفحه پشتی تشکیل شده است‪.‬‬
‫استاتورهای فوالدی به حامل بلبرینگ و روتورهای روکش‬
‫مسی یا برنزی به چرخ دوار قفل میشوند‪ .‬فشار هیدرولیک‬
‫‪10‬‬
‫وارد شده به پیستون باعث میشود که کل استک‬
‫استاتورها و روتورها فشرده شوند‪ .‬این باعث ایجاد اصطکاک‬
‫و گرمای شدید میشود و چرخش چرخ را کند میکند‪.‬‬

‫شده‪11‬‬ ‫ترمزهای دیسک چرخان قطعهبندی‬

‫مقدار زیاد گرمای تولید شده در حین کند شدن چرخش‬
‫چرخ ها در هواپیماهای بزرگ و با کارایی باال مشکل ساز‬
‫است‪ .‬برای دفع بهتر این گرما‪ ،‬ترمزهای دیسک چرخان‪،‬‬
‫تقسیمبندی شدهاند‪ .‬ترمزهای دیسک چرخان قطعهبندی‬
‫شده‪ ،‬ترمزهای چند دیسکی هستند اما طراحی مدرنتری‬
‫شکل ‪ 5‬یک ترمز دیسکی چندگانه با حامل یاتاقان که قطعات ترمز بر روی آن مونتاژ‬ ‫نسبت به نوع مورد بحث قبلی دارند‪ .‬تنوع زیادی وجود‬
‫می شوند از جمله یک مجموعه سیلندر حلقوی و پیستون که فشار را به طور‬ ‫دارد‪ .‬اکثر آنها دارای عناصر متعددی هستند که به کنترل‬
‫یکنواخت به مجموعه ای از روتورها و استاتورها اعمال می کند‪.‬‬

‫‪Multiple-Disc Brakes 9‬‬

‫‪Stack of stator 10‬‬
‫‪Segment Rotor-Disk Brakes 11‬‬
‫و دفع گرما کمک میکنند‪ .‬ترمزهای روتور‪-‬دیسکی قطعهبندی شده‪ ،‬ترمزهای سنگینی هستند؛ مخصوصاً‬
‫برای استفاده با سیستمهای هیدرولیک فشار باال‪ ،‬سیستمهای ترمز قدرتی سازگار شدهاند‪ .‬ترمز با استفاده از‬
‫مجموعهای از لنتهای ترمز ثابت و با اصطکاک باال انجام میشود که با بخشهای چرخان تماس برقرار میکنند‪.‬‬
‫روتورها با شکاف ها یا در بخشهایی با فاصله بین آنها ساخته میشوند که به دفع گرما کمک میکند و نام‬
‫ترمز را به آن میدهد‪ .‬ترمزهای چند دیسکی روتور قطعه بندی شده‪ ،‬ترمزهای استانداردی هستند که در‬
‫هواپیماهایی با کارایی باال و هواپیماهای باربری استفاده میشود‪ .‬نمای انفجاری از یک نوع مجموعه ترمز روتور‬
‫قطعه بندی شده در شکل زیر نشان داده شده است‪.‬‬

‫شکل ‪ 6‬یک ترمز چند دیسکی با جزئیات تنظیم کننده خودکار‬

‫شرح ترمز چرخان تقسیمبندی شده‪ ،‬بسیار شبیه به ترمز چند دیسکی است که قبالً توضیح داده شد‪ .‬مجموعه‬
‫ترمز شامل یک حامل‪ ،‬یک پیستون و پیستون کاسه نمد‪ ،‬یک صفحه فشار‪ ،‬یک صفحه استاتور کمکی‪،‬‬
‫بخشهای روتور‪ ،‬صفحات استاتور‪ ،‬تنظیمکنندههای خودکار و یک صفحه پشتیبان است‪.‬‬
‫مجموعه حامل یا محفظه ترمز با لوله گشتاور‪ ،‬واحد اصلی ترمز روتور قطعهبندی شده است‪ .‬این قسمتی است‬
‫که به فلنج ضربهگیر ارابه فرود متصل میشود و سایر اجزای ترمز روی آن مونتاژ میشوند‪ .‬در برخی از ترمزها‪،‬‬
‫دو شیار یا سیلندر برای دریافت پیستونها وجود دارد و پیستونها در حامل ماشین کاری میشوند‪ .‬بیشتر‬
‫ترمزهای دیسکی روتور تقسیمبندی شده دارای سیلندرهای منفرد متعددی هستند که در محفظه ترمز‪،‬‬
‫ماشینکاری شدهاند که تعداد پیستونهای محرک یکسانی در آن قرار میگیرد‪ .‬اغلب‪ ،‬این سیلندرها توسط‬
‫دو منبع هیدرولیک متفاوت تامین فشار میشوند که هر سیلندر دیگر را از یک منبع واحد جایگزین میکنند‪.‬‬
‫اگر یک منبع از کار بیفتد‪ ،‬ترمز همچنان به اندازه کافی توسط منبع دیگر تغذیه میشود‪ .‬یک پورت نشتی نیز‬
‫در اینگونه از ترمزها پیدا میشود‪.‬‬

‫شکل ‪ 7‬نمای انفجاری از ترمزهای دیسک چرخان تقسیمبندی شده‬

‫صفحه فشار‪ ،‬یک صفحه فوالدی مسطح‪ ،‬دایره ای‪ ،‬با استحکام باال و غیر چرخشی است که در محیط داخلی‬
‫بریده شده است تا روی آستینهای‪ 12‬محرک استاتور یا ستونهای لوله گشتاور قرار میگیرد‪ .‬پیستونهای‬
‫فعالکننده ترمز با صفحه فشار تماس میگیرند‪ .‬به طور معمول‪ ،‬یک عایق بین سر پیستون و صفحه فشار‬
‫استفاده میشود تا از انتقال حرارت از دیسک های ترمز جلوگیری کند‪ .‬صفحه فشار‪ ،‬حرکت پیستون ها را به‬
‫پشته روتورها و استاتورها منتقل میکند که برای کاهش سرعت چرخش چرخها فشرده میشوند‪ .‬در اکثر‬
‫طرحها‪ ،‬مواد پوشش ترمز که مستقیماً به صفحه فشار متصل میشوند‪ ،‬با اولین روتور در پشته تماس میگیرند‬
‫تا حرکت پیستون(های) را منتقل کنند‪ .‬همچنین می توان از صفحه استاتور کمکی با مواد پوشش ترمز در‬
‫سمت مقابل صفحه فشار استفاده کرد‪.‬‬

‫شکل ‪ 8‬بسیاری از ترمزهای دیسکی روتور قطعهبندیشده مدرن‪ ،‬از محفظهای استفاده میکنند که برای قرار دادن‬
‫پیستونهای تکتکتعداد محرک ماشینکاری شده است‪.‬‬

‫ترمزهای چند دیسکی قطعهبندیشده از مجموعههای فنر جمعکننده‪ 13‬با تنظیمکنندههای فاصله خودکار‬
‫استفاده میکنند تا وقتی فشار ترمز برداشته شود‪ ،‬صفحه پشتی را از روتور و پشته استاتور دور کنند‪ .‬این باعث‬
‫ایجاد فاصله میشود تا چرخ بتواند در اثر اصطکاک تماسی بین قطعات ترمز بدون مانع بچرخد‪ ،‬اما دستگاهها‬
‫را برای تماس سریع و ترمز هنگام اعمال ترمز در مجاورت نزدیک نگه میدارد‪ .‬تعداد دستگاههای جمعکننده‬
‫با طراحی ترمز متفاوت است‪ .‬شکل ‪ 9‬یک مجموعه ترمز مورد استفاده در هواپیمای دسته حمل و نقل بوئینگ‬
‫‪ 737‬را نشان می دهد‪ .‬در نمای برش‪ ،‬تعداد و مکان مکانیسم های جمع شدن تنظیم خودکار قابل مشاهده‬
‫است‪ .‬جزئیات مکانیسم ها نیز نشان داده شده است‪.‬‬

‫‪sleeves 12‬‬
‫‪retraction spring 13‬‬
 ‫شکل ‪ 9‬مجموعه و جزئیات ترمز چند دیسکی هواپیمای بوئینگ ‪.737‬‬

‫ترمزهای کربنی‬
‫ترمز چند دیسکی تقسیمبندی شده سالها خدمات قابل اعتمادی را به صنعت هوانوردی داده است‪ .‬ترمزهای‬
‫کربنی در طول زمان در تالش برای سبک کردن آن و از بین بردن گرمای اصطکاکی ناشی از ترمز به روشی‬
‫سریع و ایمن تکامل یافته است‪ .‬آخرین نسخه از ترمز چند دیسکی‪ ،‬ترمز کربن دیسکی است‪ .‬در حال حاضر‬
‫در هواپیماهایی با کارایی باال و هواپیماهای باربری هوایی یافت میشود‪ .‬ترمزهای کربنی به این دلیل نامیده‬
‫میشوند که مواد فیبر کربنی ترمزهای کربنی تقریباً چهل درصد سبکتر از ترمزهای معمولی هستند‪ .‬در‬
‫هواپیماهای دسته حمل و نقل بزرگ‪ ،‬این به تنهایی میتواند چند صد پوند در وزن هواپیما صرفه جویی کند‪.‬‬
‫دیسکهای فیبر کربن به طور قابل توجهی ضخیمتر از روتورهای فوالدی متخلخل هستند اما بسیار سبک‬
‫هستند‪ .‬آنها قادر به تحمل دمای پنجاه درصد باالتر از ترمزهای قطعات فوالدی هستند‪ .‬که محدود به حداکثر‬
‫دمای عملیاتی طراحی شده توسط توانایی اجزای مجاور برای مقاومت در برابر دمای باال میشوند‪ .‬نشان داده‬
‫شده است که ترمزهای کربنی در کاربردهای غیرهوایی دو تا سه برابر گرمای ترمز فوالدی را تحمل میکنند‪.‬‬
‫روتورهای کربنی نیز گرما را سریعتر از روتورهای فوالدی دفع میکنند‪ .‬روتور کربنی‪ ،‬استحکام و ابعاد خود را‬
‫در دماهای باال حفظ میکند و عالوه بر این‪ ،‬ترمزهای کربنی بیست تا پنجاه درصد بیشتر از ترمزهای فوالدی‬
‫دوام می آورند که منجر به کاهش تعمیر و نگهداری میشود‪.‬‬

‫شکل ‪10‬ترمز کربنی متعلق به هواپیمای بویینگ‪737‬‬

‫انبساطی‪14‬‬ ‫ترمزهای لوله‬

‫ترمز لوله انبساطی روشی متفاوت برای ترمزگیری است؛ که در هواپیماهایی با هر اندازه تولید شده در دهه‬
‫‪ 1930‬تا ‪ 1950‬استفاده میشود‪ .‬این یک ترمز سبک وزن و کم فشار است که به فلنج محور پیچ شده و در‬
‫داخل یک درام ترمز آهنی قرار میگیرد‪ .‬یک لوله نئوپرن مسطح و تقویت شده با پارچه در اطراف محیط فلنج‬
‫گشتاور چرخ مانند نصب شده است‪ .‬سطح صاف لوله گسترشدهنده با بلوکهای ترمز مشابه مواد پوشش ترمز‬
‫پوشیده شده است‪ .‬دو قاب تخت به طرفین فلنج گشتاور پیچ میشوند‪ .‬زبانههای روی قابها حاوی لوله هستند‬
‫و اجازه میدهند میلههای گشتاور با فاصله یکسان در سرتاسر لوله بین هر بلوک ترمز پیچ شوند‪ .‬اینها از‬
‫حرکت محیطی لوله بر روی فلنج جلوگیری میکنند‪.‬‬

‫‪Expander Tube Brakes 14‬‬

‫لوله انبساطی با یک نازل فلزی در سطح داخلی نصب شده است‪ .‬هنگامی که ترمز اعمال میشود‪ ،‬مایع‬
‫هیدرولیک تحت فشار از طریق این اتصاالت به داخل لوله هدایت میشود‪ .‬لوله به سمت بیرون منبسط میشود‬
‫و بلوکهای ترمز با درام چرخ تماس پیدا میکنند و باعث اصطکاک میشوند که چرخ را کند میکند‪ .‬با افزایش‬
‫فشار هیدرولیک‪ ،‬اصطکاک بیشتری ایجاد میشود‪ .‬فنرهای نیمه بیضوی که در زیر میلههای گشتاور قرار دارند‪،‬‬
‫وقتی فشار هیدرولیک برداشته میشود‪ ،‬لوله منبسطکننده را به یک موقعیت صاف در اطراف فلنج برمیگرداند‪.‬‬
‫فاصله بین لوله منبسطکننده و درام ترمز با چرخاندن یک تنظیمکننده روی برخی از ترمزهای لوله منبسط‬
‫قابل تنظیم است‪ .‬شکل ‪ 12‬نمای انفجاری یک ترمز لوله انبساط دهنده را نشان میدهد که اجزای آن را با‬
‫جزئیات نشان میدهد‪.‬‬

‫شکل ‪11‬مجموعه ترمز لوله منبسط کننده‬

‫ترمزهای لوله انبساطی به خوبی کار میکنند اما دارای معایبی هستند‪ .‬وقتی سرد هستند تمایل به عقب‬
‫نشینی دارند‪ .‬آنها همچنین تمایل به تورم با دما و نشت دارند‪ .‬اگر این اتفاق بیفتد ممکن است به داخل درام‬
‫کشیده شوند‪.‬‬
 ‫شکل ‪ 12‬نمای منفجر شده از ترمز لوله منبسط کننده‪.‬‬

‫دیاگرام عملکردی سامانه‬

‫ورودی خلبان‪ :‬خلبان سیستم ترمز را با استفاده از رابط کنترل هواپیما فعال میکند‪ ،‬مانند پدالها در یک‬
‫کاکپیت سنتی‪.‬‬
‫پدالهای ترمز‪ :‬ورودی خلبان به پدالهای ترمز منتقل میشود که بخشی از سیستم کنترل هواپیما هستند‪.‬‬
‫سیستم کنترل ترمز‪ :‬سیستم کنترل ترمز ورودی از پدالها را پردازش کرده و میزان نیروی ترمز الزم را تعیین‬
‫می کند‪.‬‬
‫سیستم هیدرولیک‪ :‬سیستم کنترل ترمز سیگنالها را به سیستم هیدرولیک ارسال می کند که مسئول اعمال‬
‫نیروی ترمز است‪.‬‬
‫واحدهای ترمز‪ :15‬سیستم هیدرولیک؛ فشار را به واحدهای ترمز واقع در هر ارابه فرود ارسال میکند‪ .‬این‬
‫واحدها ممکن است بخشی از یک سیستم به نام سیستم ضد قفل‪ 16‬باشند که در جلوگیری از قفل شدن‬
‫چرخها هنگام ترمز زدن کمک میکند‪.‬‬
‫تجهیزات ترمز‪ :17‬هر واحد ترمز به یک تجهیز ترمز متصل است که شامل دیسکهای ترمز و صفحات ترمز‬
‫است‪ .‬تجهیز ترمز مسئول ایجاد اصطکاک و کاهش سرعت چرخهای هواپیما است‪.‬‬

‫‪Brake Units 15‬‬

‫‪Anti-skid system 16‬‬
‫‪Brake Assemblies 17‬‬
‫مواد مصطحلک‪ :18‬صفحات ترمز‪ ،‬که از مواد با ضریب اصطکاک باال ساخته شدهاند‪ ،‬با دیسکهای ترمز تماس‬
‫میگیرند تا اصطکاک الزم برای ترمز زدن ایجاد شود‪.‬‬
‫پراکندگی حرارت‪ :‬در حین ترمز زدن‪ ،‬مقدار زیادی حرارت تولید میشود‪ .‬سیستم ترمز باید برای جلوگیری از‬
‫گرم شدن زیاد و اطمینان از کارایی مداوم به طور موثری این حرارت را پراکنده کند‪.‬‬
‫سیستم ضد قفل‪ :‬یک سیستم ضد قفل ممکن است جلوی قفل شدن چرخها را بگیرد‪ .‬این سیستم سرعت‬
‫چرخهای هر چرخ را حس کرده و فشار ترمز را تنظیم میکند تا گریپ بهینه را حفظ کند‪.‬‬
‫سیستم بازخورد‪ :‬سیستم ترمز ممکن است یک سیستم بازخورد را شامل شود تا اطالعاتی به خلبان در مورد‬
‫وضعیت ترمزها‪ ،‬مانند دمای ترمز و کارایی آنها‪ ،‬ارائه دهد‪.‬‬
‫ترمز پارکینگ‪ :‬برخی از هواپیماها دارای یک سیستم ترمز پارکینگ جداگانه هستند که به خلبان امکان‬
‫میدهد هواپیما را در زمین محکم کند‪.‬‬

‫شکل ‪ 13‬عملکرد سامانه ترمز یک ‪UAV‬‬

‫‪Friction Material 18‬‬

‫شکل ‪ 14‬سیستم ترمز برقی هواپیمای بویینگ ‪737‬‬