Standard Aircraft Engines Handbook

Ronald Sterkenburg
Visit to download the full and correct content document:
https://ebookmass.com/product/standard-aircraft-engines-handbook-ronald-sterkenbu
rg/
About the Authors
Dr. Ronald Sterkenburg is a professor at the School of Aviation
and Transportation Technology at Purdue University. He is an author
and co-author of 14 books and more than 80 publications in national
and international journals and conference proceedings. The focus of
his research is the manufacturing and repair of advanced aircraft
structures. He is a certificated A & P mechanic, holds an inspection
authorization (IA), and performs the duties of an FAA Designated
Mechanic Examiner (DME).

Dr. Peng Hao Wang is an assistant professor of Aviation and

Transportation Technology at Purdue Polytechnic where he
researches the use of composite materials to improve modern
aircraft design and maintenance. Dr. Wang is the co-author of three
books and more than 20 publications in national and international
journals and conference proceedings. Dr. Wang earned his bachelor’s
degree, master’s degree, and Ph.D at Purdue University.
Copyright © 2022 by McGraw Hill. All rights reserved. Except as
permitted under the United States Copyright Act of 1976, no part of
this publication may be reproduced or distributed in any form or by
any means, or stored in a database or retrieval system, without the
prior written permission of the publisher.

ISBN: 978-1-26-425915-1
MHID: 1-26-425915-8

The material in this eBook also appears in the print version of this
title: ISBN: 978-1-26-425914-4, MHID: 1-26-425914-X.

eBook conversion by codeMantra

Version 1.0

All trademarks are trademarks of their respective owners. Rather

than put a trademark symbol after every occurrence of a
trademarked name, we use names in an editorial fashion only, and
to the benefit of the trademark owner, with no intention of
infringement of the trademark. Where such designations appear in
this book, they have been printed with initial caps.

McGraw-Hill Education eBooks are available at special quantity

discounts to use as premiums and sales promotions or for use in
corporate training programs. To contact a representative, please visit
the Contact Us page at www.mhprofessional.com.

Information contained in this work has been obtained by McGraw Hill

from sources believed to be reliable. However, neither McGraw Hill
Education nor its authors guarantee the accuracy or completeness of
any information published herein, and neither McGraw Hill nor its
authors shall be responsible for any errors, omissions, or damages
arising out of use of this information. This work is published with the
understanding that McGraw Hill and its authors are supplying
information but are not attempting to render engineering or other
professional services. If such services are required, the assistance of
an appropriate professional should be sought.

TERMS OF USE

This is a copyrighted work and McGraw-Hill Education and its

licensors reserve all rights in and to the work. Use of this work is
subject to these terms. Except as permitted under the Copyright Act
of 1976 and the right to store and retrieve one copy of the work,
you may not decompile, disassemble, reverse engineer, reproduce,
modify, create derivative works based upon, transmit, distribute,
disseminate, sell, publish or sublicense the work or any part of it
without McGraw-Hill Education’s prior consent. You may use the
work for your own noncommercial and personal use; any other use
of the work is strictly prohibited. Your right to use the work may be
terminated if you fail to comply with these terms.

THE WORK IS PROVIDED “AS IS.” McGRAW-HILL EDUCATION AND

ITS LICENSORS MAKE NO GUARANTEES OR WARRANTIES AS TO
THE ACCURACY, ADEQUACY OR COMPLETENESS OF OR RESULTS
TO BE OBTAINED FROM USING THE WORK, INCLUDING ANY
INFORMATION THAT CAN BE ACCESSED THROUGH THE WORK VIA
HYPERLINK OR OTHERWISE, AND EXPRESSLY DISCLAIM ANY
WARRANTY, EXPRESS OR IMPLIED, INCLUDING BUT NOT LIMITED
TO IMPLIED WARRANTIES OF MERCHANTABILITY OR FITNESS FOR
A PARTICULAR PURPOSE. McGraw-Hill Education and its licensors do
not warrant or guarantee that the functions contained in the work
will meet your requirements or that its operation will be
uninterrupted or error free. Neither McGraw-Hill Education nor its
licensors shall be liable to you or anyone else for any inaccuracy,
error or omission, regardless of cause, in the work or for any
damages resulting therefrom. McGraw-Hill Education has no
responsibility for the content of any information accessed through
the work. Under no circumstances shall McGraw-Hill Education
and/or its licensors be liable for any indirect, incidental, special,
punitive, consequential or similar damages that result from the use
of or inability to use the work, even if any of them has been advised
of the possibility of such damages. This limitation of liability shall
apply to any claim or cause whatsoever whether such claim or cause
arises in contract, tort or otherwise.
 Contents

Preface
Acknowledgments

1 Reciprocating Engines
Reciprocating Engine Classification
Rotary Type Radial Engines
Inline Engines
V-Type Engines
Radial Engines
Opposed and Flat Type Engines
Other Engine Types
Engine Designations
Engine Cooling: Air Cooled and Liquid Cooled
Engine Components
Crankcase
Bearings
Crankshaft
Connecting Rod
Piston/Piston Rings
Cylinder Assembly
Valves
Valvetrain

2 Turbine Engines
Basic Gas Turbine Theory
Types of Gas Turbine Engines
Gas Turbine Engine Construction
 Air Intake Section
Compressor Section
Types of Compressors
Combustion Section (Burner Section)
Turbine Section
Exhaust Section
Accessory Section
Engine Bearings and Seals
Turbo Engine Thrust Calculation
Engine Performance

3 Engine Instrument Systems

Reciprocating Engine Instrument Systems
Tachometer
Manifold Pressure Gauge
CHT Gauge
CAT Gauge
Oil Temperature Gauge
Oil Pressure Gauge
Fuel Pressure Gauge
Fuel Flow Meter
EGT Gauge
Ammeter
Turbine Engine Instruments
Pressure Instruments
Engine Oil Pressure
Engine Pressure Ratio
Fuel Pressure
Temperature Measuring Instruments
Exhaust Gas Temperature
Turbine Inlet Temperature
Inter Turbine Temperature
Tachometers
 Fuel Quantity
Fuel Flow
Engine Vibration
Engine Indicating and Crew Alerting System or Electronic
Centralized Aircraft Monitor
Torque Meter

4 Engine Fire Protection Systems

Spot Detector Systems
Thermal Switch System
Thermocouple System
Optical Fire Detection Systems
Pneumatic Thermal Fire Detection
Continuous-Loop Detector Systems
Pneumatic Continuous-Loop Systems
Averaging Function
Discrete Function
Fenwal System
Kidde Continuous-Loop System
Fire Zones
Engine Fire Extinguishing System
Fire Extinguishing Agents
Containers (HRD Bottles)
Discharge Valves
Two-Way Check Valve
Discharge Indicators
Fire Switch
Warning Systems

5 Engine Electrical Systems

Reciprocating Engine Electrical System
Generator
Alternator
Battery
 Master Switch
Voltage Regulator
Starter
Ammeter and Loadmeter
Electrical Wiring
Turbine Engine Electrical System
AC Generator (Alternator)
Alternator Constant Speed Drive
Integrated Drive Generator
Generator Control Units
Voltage Regulation
Overvoltage Protection
Parallel Generator Operations
Overexcitation Protection
Reverse Current Sensing

6 Lubrication Systems
Reciprocating Engine Lubrication System
Wet Sump and Dry Sump Lubrication Systems
Lubrication Oil Characteristics
Turbine Engine Lubricating System
Spectrometric Oil Analysis Program
Function of the Lubrication System
Turbine Engine Lubrication Components
Oil Tank
Oil Pressure Pumps and Scavenge Pumps
Oil Filter and Bypass Valve
Air/Oil Heat Exchanger
Fuel/Oil Heat Exchanger
Low Oil Pressure Switch and Warning Light
Oil Pressure Transducer/Indication on MFD
Oil Temperature Sensor
Oil Jets
 Chip Detector
Deoiler

7 Ignition and Starting Systems

Reciprocation Engine Ignition Systems
Reciprocating Engine Starting Systems
Turbine Engine Ignition Systems
Ignition Systems
Glow Plug System
Spark Igniter System
Turbine Engine Starting Systems
Bleed Air Systems
Air Turbine Starters
Hot Start
Hung Start
Starter Valve Malfunction
Electrical Starting Systems

8 Fuel Metering and Engine Fuel Systems

Reciprocating Engine Fuel Metering Systems
Carburetor Systems
Float and Float Chamber
Fuel Strainer
Main Metering System
Idling System
Economizer System
Accelerating System
Mixture Control System
Direct Fuel Injection Systems
Servo Pressure Regulator
Idle Valve
Mixture Control
Flow Dividers
 Fuel Nozzles
Turbine Engine Fuel Control Systems
Basic Engine Fuel System
Fuel System Operation
Water Injection System
Fuel Control Maintenance
Main Fuel Pumps (Engine Driven)
Fuel Heater
Fuel Filters
Fuel Metering Unit (FMU)
Fuel Spray Nozzles and Fuel Manifolds
Fuel Pressurizing and Dump Valves
Low-Pressure and High-Pressure Shut Off Valves
Fuel Flow Transmitter
Fuel Boost Pumps

9 Induction and Engine Airflow Systems

Induction System
Turbine Engine Inlet Systems
Compressor Inlet Screens and Filters
Bellmouth Compressor Inlets
Inlet Anti-Icing
Vortex Dissipaters

10 Engine Cooling Systems

Turbine Engine Cooling
Turbine Blades and Inlet Nozzles Cooling

11 Engine Exhaust and Reverser Systems

Turbine Engine Exhaust and Reverser Systems
Turbine Engine Exhaust
Convergent Exhaust Duct
Convergent/Divergent Duct (C/D)
Thrust Reversers
 Aerodynamic Blockage (Cascade Style) Thrusts Reverser
Exhaust Gas Temperature (EGT) Thermocouples

12 Propellers
Propeller Blade Terminology
Propeller Theory
Blade Stations
Propeller Forces
Aerodynamic Factors
Propeller Controls and Instruments
Types of Propellers
Fixed Pitch Propellers
Wood Propellers
Aluminum Propellers
Composite Propellers
Constant-Speed Propellers
Propeller Governor
Underspeed Condition
Overspeed Condition
On-Speed Condition
Feathering Operation
Auto Feathering System
Unfeathering Operation
Anti-Icing and De-Icing Systems
Propeller Synchronization and Synchrophasing
Alpha and Beta Range on Turbo Prop Engines
Propeller Inspection
Propeller Vibration
Blade Tracking
Propeller Balancing
Cleaning Propeller Blades
Turbo Prop Engines
Propeller Controls
 Propeller Brake
Propeller Reduction Gearbox

13 Engine Inspection and Maintenance

Publications
Common Engine Inspections
Engine Cylinder Compression Tests
Engine Overhaul vs. Rebuilt
Standard Engine Maintenance Tasks
Sparkplug Maintenance
Cylinder Compression Test
Magneto Timing
Gas Turbine Engine Maintenance
Compressor Section
Compressor Inspection
Compressor Cleaning
Compressor Blade Damage
Hot Section Maintenance
Fuel Nozzle and Support Assemblies
Turbine Disk Inspection
Turbine Blade Inspection
Exhaust Section

14 Standard Maintenance Practices

Torque Procedures
Types of Torque Wrenches
Extensions
Safety Wire Techniques
Safety Rules
Single Wire Method
Double-Twist Method
Safety Wire Pliers
Turn Buckle Safety Techniques
Locking Clip (wire-locking clip) Installation
Safety Wire Techniques for Turn Buckles
Single Wire Technique
Single Wire Spiral Technique
Double Wrap Safety Wire Technique
Double Spiral Wrap Safety
Alternative Double Wrap Method
Cotter Pin Installation

Index
 Preface

T he material in this handbook is presented in a succinct way for

the student mechanic or technician who is studying for the
powerplant portion of the FAA written, oral, and practical
examinations. It is also useful for practicing mechanics or
homebuilders of aircraft as a reference guide. This handbook
contains all material related to reciprocating and turbine engines
outlined in the FAA FAR147 curriculum. The information presented in
this handbook was obtained from techniques and procedures
developed by various aircraft and equipment manufacturers and is in
general compliance with manufacturing specifications.
This handbook is not intended to replace, substitute, or supersede
any FAA regulations, shop, and quality-control standards of an
aircraft manufacturer, repair station, or manufacturer’s maintenance
manual.
 Acknowledgments

Extensive use was made of data, information, illustrations, and

photographs supplied by:

Federal Aviation Administration

Boeing Aerospace Company
Airbus S.A.S.
Pratt & Whitney
General Electric
Rolls Royce
Lycoming
Lockheed Martin Corporation
 CHAPTER 1
Reciprocating Engines

A ircraft reciprocating engines as we are accustomed to today are

the direct results of countless developments throughout the years
since the first powered flight achieved by the Wright brothers and
Charles Taylor. As the requirements for more performance and
efficiency evolved over time, reciprocating engine design and
technology also progressed. Although some bespoke and unique
reciprocating engine designs exist, the basic construction,
components, and operational theory behind reciprocating engines
remain similar to the engine used during the first powered flight in
the 1900s.

Reciprocating Engine Classification

Aircraft reciprocating engines can be classified by engine types.
Some of the common engine types include:

• Rotary type radial engines

• Inline engines
• V-type engines
• Radial engines
• Multiple row radial engines
• Opposed and flat engines
• Others
 While each different engine type has its own advantages and
disadvantages, many of these engine types are no longer considered
mainstream today. This is due to some of the larger aircraft
reciprocating engines’ lack of efficiency, limited power output, and
high maintenance cost compared to turbine engines.

Rotary Type Radial Engines

Rotary type radial engines as seen in Fig. 1-1 were widely utilized as
aircraft engines around the World War I era. The rotary radial engine
had individual cylinders installed radially on the engine’s crankcase
around a stationary crankshaft mounted directly to the aircraft’s
engine mount. With the propeller attached to the crankcase in most
cases, the entire engine assembly rotated about the stationary
crankshaft. Some of the notable rotary radial engines include the Le
Rhone 9C and the Bentley BR1. However, while the rotary radial
engine was considered powerful, lightweight, and reliable for the
1910s, the disadvantages of the rotary radial engine design quickly
rendered it obsolete as the need for more performance continued.
One of the main disadvantages of the rotary radial engine was the
engine’s large rotating mass. With the entire engine rotating around
a stationary crankshaft, the engine experienced strong torque due to
the gyroscopic effect. As the engine size increased to accommodate
more performance, the torque from the gyroscopic effect further
amplified. The excessive torque from the rotary radial engine
resulted in a lot of strain being introduced into the aircraft’s
airframe, especially at the engine mounts. The torque from rotary
radial engines also gave aircraft a tendency to roll, making aircraft
control difficult.
FIGURE 1-1 Rotary type radial engine.

Inline Engines
Inline engines as seen in Fig. 1-2 were widely used from around
World War I to World War II. Inline engines have individual cylinders
arranged in a row that is parallel to the engine’s crankshaft. The
cylinders are mounted either above or below the crankshaft. When
the cylinders are mounted above the crankshaft, the engine is
referred to as an upright inline engine. When the cylinders are
mounted below the crankshaft, the engine is called an inverted inline
engine. Many of the inline engines used during World War I were of
the inverted inline engine configuration due to the engine’s ability to
be mounted lower in the airframe. The lower mounting greatly
improved the pilot’s forward visibility. The main advantages of the
inline engines are that they were simpler and had a much smaller
frontal area. The smaller frontal area of the engine allowed for
engine nacelles with better streamlining and lower drag. However,
the disadvantages of inline engines are that they were typically
limited to six cylinders to maintain adequate engine cooling, engine
length, and to avoid excessive weight. The cylinder limitation
constrained inline engines to primarily low and medium horsepower
applications.
FIGURE 1-2 Inverted inline engine.

V-Type Engines
V-type engines as seen in Fig. 1-3 were the solution for the inline
engines’ limitations. Similar to inline engines, V-type engines also
have individual cylinders arranged in a row that is parallel to the
engine’s crankshaft. However, different from inline engines, V-type
engines employ an additional bank of cylinders, forming the letter V
when viewing the engine from the front. The angle between the two
banks of cylinders can vary from 90° to 45° depending on engine
design. Some of the notable V-type engines include the Rolls-Royce
V12 and the Liberty V12. V-type engines were also designed with
upright and inverted configurations depending on their application.
The advantages of V-type engines over inline engines are that the V-
type engines have double the number of cylinders while only slightly
increasing the engine’s frontal area. The additional cylinders allowed
for increased engine displacement and performance. The
disadvantages of V-type engines are that they are heavier and
slightly more mechanically complex compared to inline engines.
FIGURE 1-3 V-type engine.

Radial Engines
Radial engines can come in a variety of different configurations
including single row, double row, and multiple row as seen in Figs.
1-4 to 1-6. Similar to the rotary type radial engines, radial engines
have an odd number of cylinders typically ranging from 5 to 9
arranged radially from the centerline of the engine. However,
opposite from rotary type radial engines, radial engines have the
engine statically mounted onto the airframe and the crankshaft
rotates. This stationary engine design reduces the torque caused by
the engine’s gyroscopic effect, allowing for larger and more powerful
applications. Double-row radial engines resemble two single-row
radial engines operating on a single crankshaft. The two rows of
cylinders are often staggered to allow the second row of cylinders to
receive incoming cooling air. With an odd number of cylinders per
row, double-row radial engines typically range from 10 to 18
cylinders total. The same overall configuration of odd number of
cylinders per row carries over onto multiple-row radial engines. Any
radial engines with more than two rows of cylinders are considered a
multiple-row radial engine. Multiple-row radial engines were popular
toward the end of World War II and were the largest and most
powerful reciprocating engines produced. One of the notable
multiple-row radial engines was the Pratt & Whitney R-4360.
Compared to all other engine types discussed earlier, radial engines
had the highest power to weight ratio. However, with the
advancements in turbine engine technology coupled with the
disadvantages of radial engines including the engines’ large frontal
area creating large amounts of drag, difficulties in efficient cooling,
and maintenance complexity, reciprocating engines were rendered
obsolete for high-power and long-range applications.
FIGURE 1-4 Single-row radial engine.
FIGURE 1-5 Double-row radial engine.
FIGURE 1-6 Multiple-row radial engine.

Opposed and Flat Type Engines

The opposed and flat type engines as seen in Fig. 1-7 are the most
popular engine choice in today’s light conventional aircraft and
helicopters. Generally producing around 100–400 horsepower, the
opposed and flat type engines are the most efficient and economical
for light aircraft and helicopter applications. The opposed and flat
type engines have individual cylinders arranged horizontally and on
opposite ends to the engines’ crankshaft. The flat shape and
configuration of the engine contributes to some of the advantages
the opposed and flat type engines offer. This includes very easy
streamlining in an effort to reduce the aircraft’s drag. The opposed
and flat type engines are also relatively free from excessive
vibration.
FIGURE 1-7 Opposed and flat type engine.

Other Engine Types

While the engine types mentioned previously were all once popular
choices in their respective times, there were many other engine
types utilized throughout the development of reciprocating engines
that did not enjoy the same reception. Some of these engine types
include the H-type engines as seen in Fig. 1-8, W-type engines as
seen in Fig. 1-9, double V-type engines, fan type engines, and the X-
type engines.
FIGURE 1-8 H-type engine.
FIGURE 1-9 W-type engine.

Engine Designations
Engine model numbers located on the engine’s data plate often give
a reliable indication of what type and configuration the engine is.
Letters on the model number are often employed to describe the
engine’s characteristics, while numbers indicate the engine’s
displacement. Using Continental Aircraft Engine’s designation as an
example, an IO-470-K stands for a fuel-injected opposed, 470 cubic
inch engine. The K in the engine’s model number refers to the
engine’s submodel within the IO-470 series engine. A list of other
commonly used model number letters is as follows:

• T: Turbocharged
• S: Supercharged
 • I: Fuel injected
• O: Opposed cylinders
• R: Radial engine
• L: Left hand rotating

Engine Cooling: Air Cooled and

Liquid Cooled
The method of cooling used for a reciprocating engine is another
major category for engine classification. Engine cooling is required to
prevent the engine from building up excessive and undesirable heat
that often creates a negative effect on the combustion of the air fuel
charge. Excessive heat retention is also a cause for the engine
receiving inadequate lubrication and decreased life of engine
components. The two methods of cooling used for reciprocating
engines are air cooling and liquid cooling. While the ultimate goal of
the two cooling methods is to maintain the engine’s temperature at
the proper operating range, the process used to achieve that goal
differs.
Air cooling is typically used for general aviation aircraft with
opposed type reciprocating engines. In an air-cooled engine, the
heat generated by the engine is extracted through a convection
process. The feature on the engine where the convection process
takes place is the cooling fins. Cooling fins are thin metal fins
positioned strategically around the engine’s cylinder heads where the
heat is generated. Working together with baffles within the engine
nacelle as seen in Fig. 1-10, cooling air flow is directed around the
engine’s cylinders to obtain the maximum cooling required. There
are several advantages to utilizing air cooling. Some of these
advantages include lighter engine weight and better cold weather
operations. However, air-cooled engines do require forward
movement to receive enough ram air for sufficient engine cooling,
which limits the duration of ground operation.
FIGURE 1-10 Cooling fins and baffles.

Compared to air-cooled engines, liquid-cooled engines are not as

commonly found in the United States today. However, as the
demand for engine performance and aircraft versatility continue to
increase, future developments in liquid cooling technology can very
quickly change its demand. Generally, ethylene glycol diluted with
water is used as the cooling liquid and the liquid cooling system on
an aircraft engine involves the following:

• Liquid passage around specific hot spots within the engine

and cylinders
• Radiator to cool the liquid
• A thermostatic element for temperature control
• Relief valves for pressure control
 • Associated plumbing for the cooling liquid

Cooling liquid is circulated around the areas within the engine that
requires heat removal. As the cooling liquid contacts the heated
areas, heat is transferred to the liquid and the heated liquid is then
cooled as it travels through a heat exchanger. After cooling, the
cooled liquid cycles back into the engine to repeat the cooling
process. The advantages of a liquid cooling system are that it is very
efficient at extracting heat and maintaining the engine’s
temperature. A disadvantage is the increase in total engine weight
due to the extra liquid cooling components and cooling fluid.

Engine Components
Crankcase
The crankcase as seen in Fig. 1-11 serves as the foundation of a
reciprocating engine and is designed to have the strength and
rigidity to support itself and maintain alignment for all the other
engine components mounted on it. The crankcase also provides
provisions for the mounting of the engine’s cylinders and mounting
supports for the crankcase itself to the airframe. Inside the
crankcase are dedicated passageways used by the lubricating oil to
circulate within the engine and mounting points for bearings in
which the crankshaft revolves. Generally built utilizing aluminum
alloys, the design of the crankcase is heavily influenced by the
engine type it is destined for. There are three broad groups of
crankcases including the opposed engine crankcase, radial engine
crankcase, and inline and V-type crankcase.
FIGURE 1-11 Crankcase.

The opposed engine crankcase consists of two matching

reinforced aluminum alloy crankcase halves divided vertically at the
centerline. The two crankcase halves are fastened together with a
series of studs and nuts. Mounting pads for the engine’s cylinders
are provided on opposite sides of the crankcase and engine
accessories are mounted on the rear portion of the crankcase.
The radial engine crankcase on the other hand can consist of
three to seven sections depending on the type of radial engine. The
crankcase sections in a radial engine are divided into the front, main
power, fuel induction and distribution, and accessory sections. The
front section is a bell-shaped aluminum alloy housing that supports
the thrust bearing and other propeller-related components. The main
power section provides mounting pads for the cylinders to mount
onto the crankcase. The fuel induction and distribution section,
sometimes also referred to as the blower section or supercharger
section, provides housing for the blower or supercharger impeller
and diffuser vanes. Lastly, the accessory section provides mounting
locations for engine accessory units such as fuel pump, oil pump,
magnetos, and starters.
The inline and V-type engine crankcase consists of four major
sections. Similar to the radial engine crankcase, these sections
include the front, power, fuel induction and distribution, and
accessory sections. These sections also perform similar tasks aside
from the different layout of the engine’s cylinders.

Bearings
Bearings are utilized in areas where components turn or revolve on
such as journals, pivots, pins, and shafts. Bearings are designed to
help reduce the friction between the revolving components to a
minimum and also provide maximum wear resistance between the
components. For the bearing to provide maximum component
protection, some characteristics are required. The bearing needs to
be made from a material strong enough for its intended application
and able to withstand the pressure imposed on the bearing. The
bearing must allow the other surface to move with minimum wear
and minimum friction. The bearing also needs to be able to hold the
required tolerances while maintaining quiet and efficient operation.
On top of reducing friction between moving components, some
bearings can also be designed to withstand thrust loads, radial loads,
or any combination of both.
Plain bearings as seen in Fig. 1-12 can be considered as the
bearing associated with the lowest cost. Generally found in lower
horsepower engines, plain bearings are designed to take radial
loads, although some plain bearings can be designed with flanges
for thrust load capabilities. Roller bearings as seen in Fig. 1-13 are
meant for high power applications. The roller bearings are made up
of multiple components. The inner and outer bearing race provides a
groove for the rollers to travel in and the individual rollers travel
along these grooves to reduce friction between the two revolving
engine components. Designed with a wide variety of shapes and
sizes, roller bearings can be utilized in many different applications.
Straight roller bearings are designed to withstand radial loads, and
tapered roller bearings are designed for a combination of radial and
thrust loads. Above the plain bearing and roller bearing in terms of
cost and performance is the ball bearing. Ball bearings as seen in
Fig. 1-14 are capable of providing the least amount of friction
compared to other types of bearings. Similar to the roller bearings,
ball bearings are also made up of multiple components. These
components include the inner race, outer race, a full set of polished
steel balls, and a ball retainer. The inner and outer race again
provides a groove for the polished steel balls to travel on while the
ball retainer contains the steel balls in separate evenly spaced slots
to minimize friction between the steel balls.

FIGURE 1-12 Plain bearing.

FIGURE 1-13 Roller bearing.
FIGURE 1-14 Ball bearing.

Crankshaft
The crankshaft as seen in Fig. 1-15 transforms the reciprocating
motion of the piston into rotary motion to turn the propeller. The
tachometer for reciprocating engines displays rpm based on the
crankshaft rpm. The crankshaft is subjected to all the forces acting
within the engine. Therefore, the crankshaft requires a very strong
construction and is usually made of forged steel alloy. The main
parts of the crankshaft include the main journal, crankpin, crank
cheek, counterweights, and dampers.

FIGURE 1-15 Crankshaft.

 Every crankshaft will have at least two or more main journals.
These main journals are supported by and rotating in the main
journal bearing and serve the purpose of maintaining the alignment
of the crankshaft within the crankcase. In order to provide maximum
wear resistance, the main journals are surface hardened. The
crankpins are often referred to as “throws” and they are off center
from the main journals at specific positions between the ends of the
crankshaft. When a non-parallel force is applied to the crankpin, it
will rotate the crankshaft. Often, the crankpins are hollow at the
center to reduce total weight of the crankshaft, allow passage for
lubricating oil, and create a chamber for collecting debris. The crank
cheek connects the crankpin to the main journal. Some crank cheeks
will also extend beyond the main journal to provide support for the
crankshaft’s counterweights. The crankshaft’s counterweights
provide static balance for the crankshaft. Depending on the
configuration of the crankshaft, the counterweights are not always
required. Especially when the same number of throws are
symmetrically opposite of each other on the crankshaft, which may
balance each other out. Aside from the static balance of the
crankshaft, dynamic dampers may also be employed to help with
relieving the vibration caused by the power impulses of the pistons
from the rotating crankshaft.

Connecting Rod
The purpose of the connecting rod as seen in Fig. 1-16 is to provide
the connection between the piston and the crankshaft, converting
the liner movement of the piston into the rotational movement of
the crankshaft. Generally, constructed out of steel alloy for rigidity
and strength, aluminum alloy can also be used for lower horsepower
applications. The connecting rod consists of three major sections:
the big end, the center section, and the small end. The big end, or
crankpin end, is the end of the connection rod that is attached to the
crankpin of the crankshaft. The center section provides the
connection between the big end and the small end and commonly
employs a cross-section resembling the letter I or H depending on
orientation. The I or H cross-section allows the connecting rod to
remain strong and rigid while keeping the connecting rod
lightweight. The small end, or piston pin end, of the connecting rod
connects to the piston pin.

FIGURE 1-16 Types of connecting rods.

There are three types of connecting rod designs. The plain type,
fork and blade type, and the master and articulated type. The plain
type connecting rod is commonly found in inline and opposed
engines. Each plain type connecting rod consists of a big end, a
center section, and a small end. The fork and blade type connecting
rods are used for V-type engines. The fork rod is split at the big end
and has one small end. The blade rod’s big end fits in between the
fork rod’s split big end and also has one small end. Lastly, the
master and articulated type connecting rods are found in radial
engines. The master rod provides the attachment points for all the
other articulated rods on its big end. With steel knuckle pins, the
articulated rods are attached to the master rod. A lock plate on each
side of the knuckle pins is used to restrict the pins’ lateral
movement.

Piston/Piston Rings
The piston as seen in Fig. 1-17 harnesses the energy of the
expanding gases in the combustion chamber and converts the
energy into linear motion. Although the design of the pistons can be
heavily influenced by the engine’s application, there are five common
types of pistons. These five types are flat, recessed, concave,
convex, and truncated cone. The five types of pistons were named
based on the physical appearance of the pistons’ top face.

FIGURE 1-17 Piston.

Piston rings are installed around the piston and can be classified
into compression rings and oil rings. Commonly made of cast iron,
the compression rings prevent the leakage of combustion gases past
the piston during engine operation. Compression rings are installed
in the grooves immediately below the piston head. Most aircraft
reciprocating engines use two compression rings. However, the
number of compression rings may differ due to engine design. The
cross-section of the compression rings is either rectangular or wedge
shaped with a tapered face. The tapered face on the compression
rings reduce friction and provide better sealing.
Oil rings include both oil control rings and oil scraper rings. Oil
control rings are installed in grooves below the compression rings.
Similar to the compression rings, the number of oil control rings also
depends on the engine design. The purpose of oil control rings is to
regulate the oil film thickness on the cylinder wall. Too much oil on
the cylinder wall will burn and leaves a thick coat of carbon deposits
on the combustion chamber walls, the piston head, the spark plugs,
and the valve heads. Carbon deposits can cause the valves to stick,
spark plug misfire, detonation, pre-ignition, or excessive oil
consumption. Holes are drilled in the oil control ring grooves to
provide the surplus oil a return route to the crankcase. Oil scraper
rings are installed in the groove at the piston skirt. Scraper rings
retain the surplus oil above the ring on the upward piston stroke,
and this surplus oil is then returned to the crankcase by the oil
control rings on the downward stroke. Typical indications of worn or
defective piston rings include the loss of cylinder compression, high
oil consumption, and excessive blue smoke in the exhaust stream.

Cylinder Assembly
The cylinder assembly as shown in Fig. 1-18 is required to be light
weight but also provide sufficient strength to withstand the
pressures created from the combustion process. The cylinder
assembly is also responsible for conducting the heat generated from
the combustion process and dissipating them. The cylinder assembly
consists of the following:
FIGURE 1-18 Cylinder assembly.

• Cooling fins
• Cylinder head
• Cylinder barrel
• Valve guides
• Valve seats
• Spark plug mount

Cylinder heads are commonly made from cast aluminum alloy

with cooling fins included in the casting or machined in the cylinder
heads. The cooling fins aid in the transfer and dissipation of heat
generated within the combustion chamber. The cylinder heads also
house other features and components such as the combustion
chamber, intake and exhaust valves, valve guides, valve seats, and
mounting provision for the push rod housing.
The cylinder barrels are required to be wear resistant due to the
repeated sliding action between the piston rings and the cylinder
wall. Therefore, the cylinder barrels are generally made of steel
alloy. Cylinder walls are machined to have just the right about of
surface roughness in order to hold sufficient oil for lubrication but
not create excessive wear.
The temperature of the cylinder assembly is measured by utilizing
thermocouples. Cylinder head temperatures are displayed on a
temperature gauge that is receiving input from the thermocouple
attached to the cylinder. A cylinder heat temperature gauge can be
seen in Fig. 1-19. The thermocouple may be installed on a special
gasket located under a rear spark plug, or in a special well in the top
or rear of the cylinder head. During engine testing, the cylinder head
temperatures of various cylinders on the engine are tested and
monitored by a selector switch and indicated on the indicators.
When installed in the aircraft, only one thermocouple is commonly
employed on the hottest cylinder to indicate cylinder head
temperature for each engine installed.

FIGURE 1-19 Cylinder head temperature gauge.

Valves
A valve is responsible for opening and closing a passageway or port
to control the flow of a liquid or gas. Inside the cylinder, valves are
Another random document with
no related content on Scribd:
The Project Gutenberg eBook of Pescara
This ebook is for the use of anyone anywhere in the United States
and most other parts of the world at no cost and with almost no
restrictions whatsoever. You may copy it, give it away or re-use it
under the terms of the Project Gutenberg License included with this
ebook or online at www.gutenberg.org. If you are not located in the
United States, you will have to check the laws of the country where
you are located before using this eBook.

Title: Pescara
Novelli

Author: Conrad Ferdinand Meyer

Translator: Joel Lehtonen

Release date: September 11, 2023 [eBook #71612]

Language: Finnish

Original publication: Porvoo: WSOY, 1906

Credits: Juhani Kärkkäinen and Tapio Riikonen

*** START OF THE PROJECT GUTENBERG EBOOK PESCARA ***

PESCARA

Novelli

Kirj.

CONRAD FERDINAND MEYER

25:nnestä painoksesta suomensi

Joel Lehtonen

Porvoossa, Werner Söderström Osakeyhtiö, 1906.

ÉNSIMÄINEN LUKU

Linnoituksensa salissa Milanossa istui nuori herttua Sforza

tarkastellen valtiolaskuja. Hänen viereensä oli asettunut hovikansleri,
joka selitteli lukuja, johdellen sormellaan pitkin numerorivejä.

— Hirvittävä summa! huokasi herttua ja kauhistui sitä rahan

määrää, minkä kiireesti suoritetut linnoitustyöt olivat nielleet. Miten
paljon nälkäisten lombardilaisraukkaini hikipisaroita! — Ja
päästäkseen noita kovaonnisia numeroita näkemästä, alkoi hän
katsella alakuloisesti pitkin seiniä, joita heleänväriset freskot
koristivat.

Oven vasemmalla puolen piti Bakkus kemuja mytologisine

palvelijoineen ja oikealle puolen oli keveä, mutta ajattelematon käsi
maallistuttanut pyhän tapauksen aina huikentelevaisuuteen asti
kuvaten ruokkimisen korvessa. Ylhäällä kunnaalla istui jumalainen
isäntä pienoiskoossa ja tuskin näkyvänä, jota vastoin etualan valtasi
iloinen seurue, mikä puvuiltaan ja eleiltään muistutti suuresti
lombardilaista elonkorjuuväkeä ja ilmaisi naurettaviin saakka kaikki
mainion ruokahalun ilmeet.
 Kanslerin tarkatessa mitä hallitsijansa katsoi, pisti herttuan
silmään erityisesti kiemaileva tyttö, joka kori käsivarrellaan — kai
ylijääneiden murusten, kokoamista varten — antautui vieressään
lepäävän nuorukaisen syleiltäväksi ja salli tämän työntää hohtavan
valkeiden hampaittensa väliin paahdettua kalaa. — Ainakaan tuo
tuossa ei ole vielä nälissään, virkkoi kansleri kujeileva ilme
silmissään.

Raukea hymy ilmestyi herttuankin hienoille huulille jälleen

hävitäkseen. — Minkä tähden rakennamme linnoituksia? tuskaili hän
alkaen taas puhua murheensa esineistä. — Se on huonosti
tuottavaa ammattia. Suuri piirittäjä Pescara valloittaa varustukset
tuossa tuokiossa ja sälyttää niskoilleni vielä sotakulut. Kuule
Girolamo, — hän oikaisi hennon hoikkaa vartaloaan — jätä minut
rauhaan salaisilta liitoiltasi ja sopimuksiltasi, sinä väsymätön
vehkeilijä! Minä niistä viis! Sinä tuhoat lombardilaiseni ja minut,
Jumalan vitsaus! Minä en tahdo vihoittaa keisaria, joka on
lääninherrani. Ennen annan hänen pirullisten espanjalaistansa
nylkeä itseni kuin uusien liittolaistani käyttää minua kilpenään minut
pettääkseen! — Hän vaipui kuin kohtaloonsa alistuen tuoliinsa pujot
polvet pystyssä ja huudahti epätoivoisesti: — Minä nain keisarin
orpanan tai sisaren! Jäljestä sinä se asia kuntoon, jos olet hyvä
valtiomies kuten luulet olevasi.

Kansleri purskahti nauruun.

— Naura vain, Girolamo, hyvä on sinun nauraa. Vaikka sinä kierit

alas miten jyrkiltä katoilta tahansa, niin putoat sinä aina jaloillesi kuin
katti. Mutta minä menen siinä leikissä säpäleiksi. Siinä velhon
kattilassa, joka kiehuu aivoissasi, haihdun minä ja herttuakuntani
ilmaan. Taivas varjelkoon! Liitto pyhän isän, San Marcon [Venetsian
erikoispyhimys] ja liljain [Ranskan vaakunakukat] kanssa! Ei ole
paaviin ylipäänsä luottamista minun enempää kuin muidenkaan! Hän
on Medicejä! Ja Markus, luonnollinen viholliseni ja naapurini, on
ilkein kaikista pyhimyksistä. Entä sitten tuo Ranska! Se antoi isäni
mädätä vankikomeroihin ja elättää nyt Parisissa veli Maksia, jonka
sinä kunnoton möit kuin kauppatavaran!

Ruhtinaspojan herkissä piirteissä kuvastui tuska, hän näytti

näkevän sukunsa suojelushengen verkkaan laskevan ja
sammuttavan soihtunsa. Kyynel vierähti hänen laihalle poskelleen.

Kansleri hyväili häntä isällisesti: — Ole nyt järkevä, Frans kulta,

lohdutteli hän. — Petinkö minä muka Maksin? Enhän toki. Hänen
antautumisensa oli selvä seuraus siitä, että sveitsiläiset kärsivät
masentavan tappion. Minä sain kuningas Fransin myöntämään
hänelle eläkkeen ja hommaanpa vielä hänelle tiluksenkin. Hän itse
ymmärsi aikeitteni rehellisyyden ja kiitti minua. Tiedäthän Frans, että
hän on filosofi, joka katselee maailmaa yläilmoista. Kun Maks nousi
ratsaille lähteäkseen täältä, puhui hän vielä satulassakin viisauden
sanoja. "Ylistän taivasta", sanoi hän, "etten enää koskaan joudu
tekemisiin kovakouraisten sveitsiläisten ja pitkäkyntisen keisarin" —
hän tarkoitti majesteettivainajaa, Frans — "ja espanjalaisten
salamurhaajain kanssa." Ja eihän Maksista sitäpaitse ollut lainkaan
italialaiseksi ruhtinaaksi, hän oli niin kömpelö ja epähieno. Mutta sinä
olet aivan toista maata, Frans! Kun ojennat vartaloasi, on sinussa
jotain ruhtinaallista ja onpa sinulla vielä puhujankin lahjat, jotka perit
mainiolta isältäsi, Maurilta. Vakuutan että olet vielä kerran Italian
viisain ja onnellisin ruhtinas.

Herttua katseli epäillen kansleriinsa. — Ellet sitä ennen ole minua

jo pettänyt ja hommannut minulle eläkettä taivaassa, hymyili hän.
 Morone, joka mustaan, pitkään juristitakkiinsa puettuna seisoi
hänen edessään, vastasi hellästi: — Rakkahin Frans! Sinulle en tee
mitään pahaa. Tiedäthän että olet minun sydänkäpyseni. Sinulta ei
viedä Milanon kruunua niin totta kuin olen Morone. Sinun pitää vain
antaa kauniisti neuvoa ja vakuuttaa itseäsi siitä, mikä on omaksi
parhaaksesi.

— Et ole esittänyt minulle ainoaakaan pätevää syytä tuon

vastaleivotun liittosi välttämättömyydestä. Ja minä en tahdo nousta
kapinaan lääninherraani vastaan! Se olisi rikoksellista ja vaarallista.

Nopeasti löysi nyt kansleri horjuvaista hallitsijaansa sokaistakseen

ja peloittaakseen kyllin todenmukaisen ja tehoavan harhaluulon
niistä petollisista ja häikäisevistä haaveista, joita mielikuvituksensa
alati synnytti.

— Kuule nyt Frans, sanoi hän — keisari on sinulle kuin suljettu

portti. Olethan hänelle kirjoittanut mitä liikuttavimpia kirjeitä ja hän ei
ole kertaakaan vastannut. Tuo etäinen nuorukainen on, kuten
kerrotaan, tahdoton vahanukke burgundilaisten hoviheitukkainsa
käsissä. Siinä suhteessa olet häntä parempi, sinä arvostelet asioita
itsenäisesti. Mutta Madridissa ohjaa tuulia Borboni, tuo tuhlaavainen
konnetabli, joka syytää kultaa kuin tuhkaa ja jonka uskollisuutta ei
lainkaan epäillä koska hän on pettänyt kuninkaansa Fransin ja on
tuomittu ikipäivikseen palvelemaan keisaria. Borboni haluaa Milanoa.
Sinun läänityksesi on luvattu hänelle. Hän on äidin puolelta
Gonzagain sukua ja tavoittelee jotain italialaista kruunua. Miksi ei
keisari anna lääniä sinulle, vaikka olet maksanut hänelle satoja
tuhansia? Siksi että hän tuumii antaa sen Borbonille niin totta kuin
minä olen tässä. Kun äskettäin lähetit minut keisarin leiriin, syleili
hän minua niin että olin tukehtua ja pistipä kouraani vielä
kukkaronkin valmistaakseen minua sopivan hetken varalle. Kyllä
tunnetaan nuo täkäläiset Ranskan herrat.

Kanslerin puhe oli samalla valetta ja totta: hullulla humalapäällä

ollessaan oli konnetabli kerran palkinnut ruhtinaallisesti vieraansa
nokkelan sanansutkauksen.

— Ja sinä hylkiö otit rahat vastaan? kauhistui herttua.

— Puhtaimmalla omallatunnolla, vastasi Morone kujeillen. —

Etkös tunne Frans kulta, erästä kasuistien oppia, että nainen
ottakoon vastaan kaikki mitä hänelle annetaan kunhan säilyttää vain
siveytensä? Tämä lauselma sopii myös ministereihin ja sallii minun
näinä köyhinä aikoina alentua asianhaarain mukaan. Voithan tällä
rahalla hankkia itsellesi jonkun hyvän taulun. Frans. Pitäähän
sinullakin olla kunnialliset huvituksesi.

Sforza kalpeni ja meni aivan tajuiltaan kauhusta, kun ajatteli miten

Borboni isännöisi hänen linnassaan ja valtakunnassaan, jotka hän jo
tässä muinoin — ennen kuuluisaa kavallustaan — oli omistanut
Ranskan käskynhaltijana. — Olenhan sitä aavistanut ja se luulo on
seurannut minua alati, vaikeroi hän onnetonna, että Borboni väijyy
Milanoani. Pelasta minut, Girolamo! Solmi liitto. Mitä pikimmin!
Muuten olen hukassa! — Hän kavahti ylös tuoliltaan ja tarrautui
kanslerin käsivarteen.

Levollisesti vastasi kansleri: — Se ei ole tehty vain noin tuossa

tuokiossa, Frans kulta. Vaan voinemmepa ehkä vielä tänään toimia
jotain asian hyväksi. Rahanvaihtajamme Lollin luo poikkesi eilen
sattumalta Nasi — ei Horatius, vaan se kaunis Lelius — ja
tilapäisesti on täällä nyt myös Guicciardin, joka on hyvin miellyttävä
mies vaikka äksyileekin Vatikanissa. Näiden älykkäiden miesten
kanssa voimme asiasta keskustella ja olenpa kutsunut luoksesi
illallisellekin tuon Venetsialaisen ja Florensilaisen, kun tiesin että
pidät keveästä pakinoimisesta ja viehättävästä seurasta.

— Voi sitä vietävän salaliittoa, vaikeroi herttua kahden vaiheella.

— Ja vielä tuli tänne eräs henkilö ratsain aamuhämärässä. Hän

pyytää päästä puheillesi kello kolme iltapäivällä, hän meni ensin
levolle virkistyäkseen matkasta.

— Vielä eräs? Mikä henkilö? — Herttua vapisi.

— Borboni.

— Rutto syököön sen valjun kavaltajan! huusi Sforza. — Mitä hän

täällä tekee?

— Sen ilmoittaa hän sinulle itse. Kuule! tuomiokirkossa soitetaan

jo iltamessuun.

— Ota sinä hänet vastaan, kansleri! rukoili herttua yrittäen

pujahtaa ovesta ulos. Mutta Morone tarttui hänen käsivarteensa ja
talutti hänet paikalleen. — Pyydän, istuutukaa, Teidän korkeutenne!
Kyllä tähän totutte. Kun konnetabli astuu sisään, niin on Teidän
korkeutenne noustava ylös ja otettava hänet seisoen vastaan. Niin
käy se paraiten. — Kansleri puki tuolilla riippuvan manttelin herransa
hartioille ja pelkonsa lannistaen otti tämä vähitellen
ruhtinaallisemman ryhdin, jolloin hänen soma vartalonsa ja luonteva
käytöksensä tekivät varsin edullisen vaikutuksen.

Sillaikaa tähysteli kansleri ulos akkunasta, johon näkyivät

linnoituksen piha ja sen takaa vasta luotujen vallitusten ääripiirteet.
— No noin sen pitää käydä, virkkoi hän. — Tuollapa seisoo vilpitön
konnetabli jonkun sylen päässä seurueestaan ja piirtelee rehellisesti
uutta varustustamme taskukirjaansa. Minäpä menen tuomaan hänet
sisään.

Kun tuo kuuluisa petturi — vartaloltaan hoikka ja pitkä, pää ylpeä

ja kasvot kalvaat ja hienopiirteiset, silmät omituisen sameat — tuo
salaperäinen ja suuri ilmiö astui Moronen kanssa saliin, kumarsi hän
kohteliaasti Frans Sforzalle, joka katseli häntä arasti.

— Teidän korkeutenne, lausui Karl Bourbon, lähestyn teitä

velvollisimmasti kunnioittaen ja pyydän tulla kuulluksi tuodessani
sanomia hänen keisarilliselta majesteetiltaan.

Frans herttua vastasi arvokkaasti olevansa valmis kuulemaan

nöyrästi korkean lääninherransa tahtoa, mutta alkoi sen sanottuaan
horjua ja vaipui takaisin istuimelleen.

Nähdessään herttuan istuutuvan, katseli konnetabli ympärilleen

saadakseen hänkin tuolin tai edes jakkaran. Mutta huoneessa ei ollut
ainoaakaan sellaista eikä edes hovipoikaa. Silloin levitti hän
permannolle herttuan eteen kallisarvoisen vaippansa ja asettui
notkeasti siihen istumaan vasen kyynärvarsi pystyssä ja oikea käsi
puuskassa.

— Teidän korkeutenne suvainnee, virkkoi hän.

Karl Bourbon oli kavalluksensa jälkeen elänyt itsevihaajan

paahteisessa ja kalvavassa ilmakehässä. Ei edes kaikkein
ylhäisinkään henkilö olisi tohtinut muistuttaa tätä ylpeätä miestä
tuosta hänen teostaan pienimmälläkään vihjauksella tai antaa
hänelle vihiä siitä, miten yksimielisesti ja tavattoman ankarasti ajan
yleinen mielipide tuomitsi hänet siitä, mutta hän tiesi itse sen kovan
tuomion ja omatuntonsa vakuutti sen oikeutetuksi. Ihmisiä ja koko
maailmaa aina itsestään alkaen halveksi hän mitä
perinpohjaisimmin, mutta samalla salasi hän tämän tunteensa ja
kukaan ei esiintynyt moitteettomammin ja puhellut viattomammin
kuin hän kieltäen omilta huuliltaan kaiken pilkan, kaiken salaivan,
jopa pienimmätkin vihjaukset, ja siten myös muilta. Vain joskus
ilmaisi kuten maasta yhtäkkiä leiskahtava liekki jokin pirullinen
sanansutkaus tai törkeä kompa hänen sielunsa tilaa.

Hetken ajateltuaan alkoi konnetabli sointuvalla äänellä ja hieman

päätään kääntäen: — Uskon, ettei Teidän korkeutenne saata minua
vastuunalaiseksi siitä, mikä sanomissani mahdollisesti on Teille
epämieluista. Jääden omasta puolestani täydellisesti asiasta syrjään,
välitän vain Teidän korkeudellenne erään hänen keisarillisen
majesteettinsa päätöksen, minkä hän on tehnyt ministerineuvostossa
tosin ensin kuulusteltuaan kolmea italialaista sotaherraansa,
Pescaraa, Leyvaa ja minun alamaisuuttani.

— Miten voi Pescara? keskeytti julkeasti kansleri, joka seisoi

saman matkan päässä molemmista. — Onko Pavian luona
saamansa peitsen haava parantunut?

— Ystäväni, vastasi konnetabli halveksivasti, pyydän Teitä

pitämään suunne kiinni silloin kun Teiltä ei mitään kysytä.

Nyt toisti herttua kanslerinsa kysymyksen. — Herra konnetabli,

sanoi hän, miten voi Pavian sankari?

Bourbon kumarsi kohteliaasti. — Kiitän Teidän korkeuttanne

suosiollisesta tiedustelusta. Rakas virkaveljeni, hänen ylhäisyytensä
Ferdinand Avalos, Pescaran markiisi on nyt aivan terve. Hän
ratsastaa ilman vaivaa tavallisen kymmentuntisen matkansa
päivässä. Sitten jatkoi hän: — Mutta suokaa minun jälleen ryhtyä
asiaani, Teidän korkeutenne! Karvas lääke on juotava pian.
Keisarillinen majesteetti toivoo kovin, että Teidän korkeutenne
luopuu tuosta Liigasta, jonka olette solmineet tai aiotte solmia hänen
pyhyytensä, Ranskan ja Englannin kruunujen sekä Venetsian
tasavallan kanssa.

Nyt alkoi Milanon herttuan puhe juosta ja hän vakuutteli

oivallisesti, ollen hyvin hämmästyvinään ja suuttuvinaan, ettei tiennyt
sellaisista liigoista tuon taivaallista ja että hän varmaan
vasallivelvollisuuttaan muistaen olisi ensimäinen ilmoittamaan
asiasta heti keisarille, jos tietäisi, että Ylä-Italiassa punottaisiin
sellaisia juonia hänen majesteettiaan vastaan. Näin lausuen pani
hän kätensä aralle sydämelleen.

Konnetabli istui pää kumarassa ja kohteliaasti kuunnellen ja antoi

nuoren teeskentelijän toistaa valeitaan yhä uusissa ja uusissa
muodoissa. Vihdoin vastasi hän kylmällä äänellä, jossa oli
halveksumisen ja säälin hieno vivahdus: — Uskon Teidän
korkeutenne sanoihin ja olen kuitenkin pahoitettu luulemaan, että
Teidän korkeudellenne on asiain tilasta annettu epätarkkoja tietoja.
Me varmaan tunnemme sen seikan paremmin. Ranska ja Englanti
tekivät keskenään rauhan pahoissa aikeissa keisaria vastaan, se oli
tosiasia, josta saimme tarkan selon Alankomaista. Ylitä varma on,
että meitä vastaan varustaudutaan Ylä-Italiassa. Ja mikäli pyhää
isää uskaltanee ryhtyä arvostelemaan, niin hänkin näyttää taas
tapansa mukaan ruvenneen meitä salaisesti vastustamaan. Tehdyn
tai tekeillä olevan erittely ei kuulu meidän tehtäväämme: me vain
ehkäisemme aikeet. Ennenkun Liiga, lisäsi hän merkitsevästi ja
hiljaisemmalla äänellä, saa itselleen sotapäällikön.
 Nyt lausui hän vaatimuksensa: — Teidän korkeutenne antakoon
meille ennen kuukauden loppua vakuutuksen
puolueettomuudestaan. Se on hänen keisarillisen majesteettinsa
harras pyyntö. Ja sillä vakuutuksella ymmärretään taas, että:
sveitsiläiset eroitetaan palveluksesta, lombardilaisista asejoukoista
päästetään puolet lomalle, kaikki linnoitustyöt keskeytetään
kerrassaan ja tämä kekseliäs mies, — hän osoitti päännyykäyksellä
kansleria — luovutetaan hänen keisarilliselle majesteetilleen. Ellette,
tätä tee, — ja hän kavahti ylös kuin ratsun selkään hypätäkseen —
niin hälyytämme hyökkäykseen heti syyskuun loputtua, juuri
sydänyöllä, ei hetkeäkään aikaisemmin eikä myöhemmin, ja
anastamme herttuakunnan muutamain marssien jälkeen. Teidän
korkeutenne sopii asiaa harkita! — Hän kumarsi ja lähti.

Kun Morone tahtoi seurata konnetablia, valtasi Bourbonin yhtäkkiä

huima ilveilyn halu ja hullunkurisella liikkeellä kielsi hän kansleria
tulemasta. — Adieu, Pantalon mon ami! [Hyvästi, Pantalon ystäväni.
(Pantalon oli muuan italialaisen huvinäytelmän ainaisia henkilöitä.)]
huusi hän Moronelle olkansa takaa.

Morone raivostui tästä nimityksestä, joka epäsi häneltä kaiken

vakaisen arvokkuuden, hän juoksi kiukuissaan edestaas huoneessa
ja sotki jalkansa konnetablin vaippaan, mikä oli jäänyt permannolle.
Mutta nuori herttua takertui kanslerin käsivarteen ja itki: — Girolamo,
nyt näin oikein hänen aikeensa! Hän pitää Milanoa jo kuin omanaan.
Pura liitto! Heti paikalla, tänään! Muuten se hornanhenki vie
kruununi!

Avuton poika nyyhki vielä kanslerinsa rintaa vasten, kun

harmaahapsinen kamaripalvelija tuli ja syvään kumartaen lausui
hänelle juhlallisesti: — Teidän korkeutenne pöytä on katettu. — He
seurasivat palvelijaa, joka kovin arvokkaasti asteli heidän edellään
huonerivin läpi. Yksi noista huoneista, kammio, josta ei ollut erikoista
ovea, näytti sammalvihreine tapettineen ja neljine samanvärisine
jakkaroineen olevan jonkinlainen salainen keskusteluhuone ja
herttua seisahtui hämmästyneenä keskelle sen lattiaa, sillä
takaseinällä, mikä ennen oli ollut tyhjä, riippui nyt suuri taulu, jota
hän ei tuntenut omakseen. Se oli ilmestynyt palatsiin salaisesti
hänelle valmistettuna yllätyksenä Mantuan rajakreiviltä, kuten
puitteista saattoi lukea. Herttua otti kansleriaan kädestä ja nuo kaksi
Italian lasta lähenivät nyt mahtavaa taulua hiljaisesti hiivien ja
hartaasti riemuiten. Siinä pelasivat mies ja nainen luonnollisessa
koossa valkean marmoripöydän ääressä shakkia. Nainen, heleä ja
hempeä olento ruhtinaallisessa puvussa, kosketti verkkaisin sormin
kuningatarta ja tarkasteli samalla salavihkaa vastapelaajansa
kasvoja, jonka, huolellisesti piirretyn soturin, ankarissa suun sopissa
piili hienoinen hymy.

Sekä herttua että kansleri tunsivat miehen kohta. Hän oli Pescara.
Helposti arvasivat he myös kuka oli nainen. Kukapas muu kuin
Victoria Colonna, Pescaran vaimo, Italian helmi! Ho olivat kuin
lumoutuneet tuohon tauluun. He tunsivat, että sen suurin sulous oli
siinä korkeassa ja hellässä rakkaudessa, jonka kautta sulivat
lämpöiseksi elämäksi runoilijattaren vienona ja ja soturin ankara
vakavuus, ja myös molempain nuoruudessa, sillä päivän paahtama
ja arpinen Pescarakin näytti vain sankarilliselta nuorukaiselta.

Tosiaan, vain kahdeksantoista ikäisiä olivatkin he molemmat olleet

kun astuivat vihkialttarin ääreen ja sen jälkeen pysyivät he toisilleen
uskollisina ruumiiltaan ja sielultaan, usein pitkän aikaa erotettuina,
nainen himmeän lamppunsa valossa tutkien Italian suurta runoilijaa,
mies leimuavan leiritulen ääressä karttojaan katsellen, ja sitten
jälleen yhtyen markiisin tilalla Iscialla kuin autuaitten saarella. Tämän
tiesi ja uskoi tavoiltaan turmeltunut Italia ja se sitä hymyillen
ihmetteli.

Nuo kaksi katselijaakin havaitsivat mikä kauneus oli naisellisen

haltioitumisen ja miehisen itsensä hillitsemisen yhtymässä. He eivät
huomanneet sitä sielullaan, vaan taideaistinsa herkillä sormenpäillä.
Kai olisivat he kuvaa vielä kauankin ihailleet, ellei kamaripalvelija
olisi tullut alamaisimmasti ilmoittamaan, että kaksi kutsuttua odotti
etuhuoneessa. Kulettuaan parin kamarin kautta, tulivat he
odotushuoneeseen ja kun vieraat oli lyhyesti esitelty, astuttiin sisään.

Nyt istuvat he nelin miehin ruokain ääreen, jotka eivät olleet

ylelliset, mutta hienot. Alussa, kevyen keskustelun aikana, tarkasteli
herttua salavihkaa vieraitaan. He olivat näöltään varsin erilaiset.
Kanslerinsa ruman pään ja karkeat piirteet oli herttua tuhannesti
nähnyt, mutta nyt oli hän huomaavinaan, että Moronen kiiluilevat
silmät pyörähtelivät erikoisen vikkelästi ja hänen pikimusta tukkansa
näytti pörhistyvän kuin harjaksi hänen julkealle otsalleen. Edellisten
vieressä näyttivät Guicciardinin miehekkäät, tasavaltalaisylpeät
kasvot sangen jaloilta. Venetsialainen oli taas mallimies
kauneudessa pitkine, pehmoisine hiuksineen, vienon ivallisine
katseineen ja huulillaan rakastettavan petollinen hymy. Vänkäänkin
olivat kasvot erilaiset. Kansleri oli ruskea kuin olivi, Venetsialainen
kuultavan kalpea kuin lagunien asujan ainakin ja Guicciardin oli niin
keltainen, ärtyisen ja vaivautuneen näköinen, ettei herttua voinut olla
tiedustelematta hänen terveytensä tilaa.

— Minulla on keltatauti, Teidän korkeutenne, vastasi

Florensilainen lyhyesti. — Sappeni puhkesi, eikä ihmekään, sillä
hänen pyhyytensä lähetti minut legatsioneilleen luomaan kunnollista
valtiojärjestystä. Luopas sitä siellä, missä papit mestaroivat! Mutta ei
puhuta enää tästä, muuten saan kuumeen Milanon terveellisestä
ilmasta ja hyvistä Saksan sanomista huolimatta. — Hän ei halunnut
tarjottua imelää ruokalajia, vaan sekoitti itselleen kurkkusalatin,
johon kaatoi enemmän etikkaa kuin öljyä.

— Saksan sanomista? huudahti kansleri.

— Niinpä niin, Morone. Sain kirjeen asian tuntijalta. Hurmahenkien

kapina on kukistettu ja — mikä on oivallisinta — itse Fra Martino
[Luther] on ruvennut heitä ankarasti vastustamaan puheilla ja
kirjoituksilla. Tämä minua ilahuttaa ja saa uskomaan hänen
kutsumukseensa. Sillä, hyvät herrat, maailman mullistajalla on kaksi
tehtävää: hänen on täytettävä ajan vaatimukset, mutta sitten — ja se
on vaikeampaa — on hänen seisominen kuin gigantti ajan kuohuvia
myrskyjä vastaan ja paiskattava nurin ne kiihoittuneet narrit ja
lurjukset, jotka tunkeutuvat hääräämään mukana ja pilaavat
liioittelulla hyvää työtä.

Herttua olisi toivonut toisia sanomia, sillä hän rakasti sotaa ja

meteleitä, kun ne riehuivat vuorten tuolla puolen tuottaen hänen
mielikuvitukselleen ajanvietettä itse miehen ollessa turvassa. Mutta
kansleri huokasi todella helläsydämisesti: — Germaniassa taitaa
nykyjään olla hirveät ajat.

— Surettavat ne minuakin, vastasi Florensilainen, mutta kuitenkin

seuraan tarkoin tapahtumain juoksua. Uppiniskaisten ritarien ja
kapinoivaan talonpoikain kukistuttua hallitsevat nyt ruhtinaat.
Uskonpuhdistus — tahi miksi sitä nyt sanoisin, on pelastettu.

— Ja Te olette tasavaltalainen? pisteli kansleri.

 — En — Saksanmaalla.

Korea Leliuskin yhtyi laskemaan leikkiä. — Ja palvelette pyhää

isää,
Guicciardin? laverteli hän.

Guicciardin, joka kiusallisen keltatautinsa vuoksi ei voinut hymyillä

imelästi, vastasi jörösti: — Täsmälleen, Teidän ihanuutenne, syntieni
rangaistukseksi. Paavi on Medicejä ja sen suvun omaksi on joutunut
Florens. Minä en halua pötkiä maanpakoon synnyinkaupungistani,
sillä koditonna harhaileminen on kurjista kurjinta ja kotiaan vastaan
taisteleminen rikoksellisista rikoksellisinta. Ja pyhä isä tietää kyllä
mikä olen miehiäni ja tyytyy minuun sellaisenaan. Minä palvelen
häntä ja hänellä ei ole minun suhteeni valittamista. Mutta suutani en
minä anna tukkia ja olkoon näin meidän asiantuntijain kesken
riemuiten sanottu: Fra Martino puolustaa oikea asiaa, mikä on
totisesti tosi!

Herttua piti tätä kujeiluna ja samalla iloitsi hän pahansuovasti

kuullessaan pyhän isän lähetin noin ylistävän Saksan suurta
kerettiläistä. Mutta pian hän kauhistui. Miten voi tapahtua sellaista
hänen palatsissaan ja hänen läsnäollessaan? Hän viittasi pois
palvelijat, jotka juuri olivat kantaneet pöytään hedelmiä ja jotka hiljaa
ja tarkkaavaisina olivat kuunnelleet tätä jännittävää keskustelua.

Nyt vaati Morone, joka levottomasti oli pyörähdellyt istuimellaan.

Florensilaista: — Te olette valtiomies, Guicciardin, ja minäkin
tuhertelen siinä ammatissa. No hyvä, perustelkaapa tuo merkillinen
väitteenne, että veli Martinus puolustaa oikeaa asiaa ja että hänen
työnsä vielä onnistuu ja tuottaa pysyväiset tulokset.
 Guicciardin tyhjensi levollisesti pikarinsa, kaunis Lelius murenteli
hyppysissään sokerileivosta, herttua luisui tuolillaan tapansa mukaan
velttoon lepoasentoon ja Morone kavahti innostuneena ylös.

— Eikö niin, hyvät herrat, alkoi Florensilainen, — ettei pieni lapsi

eikä edes hullukaan kärsisi väitettävän, että jokin seikka on jäänyt
entiselleen, vaikka se on muuttunut aivan vastakohdakseen, kuten
esimerkiksi lammas sudeksi tai enkeli piruksi? Mitä me sivistyneet
italialaiset ajatellemmekaan tuosta pyhästä olennosta, jonka
seuraajina paavit ovat, niin yhtä emme voi kieltää: että hän tarkoitti
hyvää ja kaunista. Vaan hänen jälkeläisensä, jotka ovat omistaneet
Natsarealaisen työt ja viran — katsokaapa heistä vain neljää
vuosisadan vaihteessa! Tuossa on petturi [Sixtus IV osallisena
salaliitossa, jonka kautta Piero di Medicin poika Guiliano murhattiin],
joka salakavalasti murhasi hyvän Julianuksemme! Seuraa hävytön
kamasaksa, joka kauppaa jumalallista anteeksiantamusta!
[Innocentius VIII, anekauppa-luvan antaja luostarikirkoille] Hänen
jälkeensä murhaaja ja salainen, hempeä perheenisä [Alexander VI].
Nämä eivät ole mitään satuolentoja, vaan lihaa ja verta seisten
aikakautensa nähtävinä suunnattoman suurina hirviöinä. Ja neljäs
sitten, jota en alenna näiden edellisten tasalle: suuri Juliuksemme
[Julius II], Mars-jumala, mutta juuri sellaisena siveälle
Rauhanruhtinaalle vielä räikeämpi vastakohta kuin nuo kolme
edellistä! Neljä kertaa peräkkäin tällainen irvikuva, se on jo pilkkaa
inhimillistä järkeä vastaan. Se on loppuva: joko haihtuu tuo
ensimäinen taivaallinen esikuva olemattomiin tässä sauhuavassa
helvetin kidassa ja liekehtivässä asepajassa, tai vapauttaa veli
Martinus hänet terävällä leikkauksella moisista seuraajista ja
virkaveljistä!