1.

Що показує статична механічна характеристика постійного двигуна

струму із незалежним збудженням?

Статична механічна характеристика постійного двигуна струму з

незалежним збудженням показує залежність між обертальним
моментом, що виникає на валу двигуна, і кутовою швидкістю
обертання вала при сталому струмі в якості живлення і сталому
збудженні.

Існують кілька типів статичних механічних характеристик, включаючи:

1. Лінійну характеристику: У випадку лінійної характеристики,

обертальний момент пропорційний кутовій швидкості. Це означає, що,
при збільшенні швидкості обертання, обертальний момент також
збільшується в лінійному співвідношенні.
2. Нелінійну характеристику: В деяких випадках, характеристика може
бути нелінійною, що означає, що залежність між обертальним
моментом і кутовою швидкістю не є прямою лінією. Це може бути
важливо при роботі двигуна в режимі змінюваних навантажень.

Статична механічна характеристика допомагає розуміти, як постійний

двигун струму реагує на різні механічні навантаження та як його
обертальний момент змінюється відносно кутової швидкості. Ця
інформація дуже корисна при проектуванні та контролі постійних
двигунів для конкретних застосувань, наприклад, у промисловості,
автомобільному виробництві, робототехніці тощо.

2.Записати вираз природної механічної характеристики двигуна

постійного струму з незалежним збудженням та проаналізувати його.

Природна механічна характеристика (МХ) постійного двигуна струму з

незалежним збудженням описує залежність між обертальним
моментом (М) та кутовою швидкістю обертання (ω) в даному двигуні.
Вона може бути записана в наступному вигляді:

М(ω) = k * Φ * I
 де:

 М - обертальний момент двигуна (в Н·м або мкг·с²).

 ω - кутова швидкість обертання вала двигуна (в радіанах в секунду).
 k - константа двигуна, що визначається конструкцією та параметрами
обмоток і магнітного поля.
 Φ - потік магнітного поля (в Веберах), який залежить від струму
збудження та конструкції збуджувальної обмотки.
 I - струм збудження (в Амперах), який подається на збуджувальну
обмотку.

Аналізуючи цей вираз, можна зрозуміти наступне:

1. Збільшення струму збудження (I) при сталому потоці магнітного поля

(Φ) призводить до збільшення обертального моменту (М). Це означає,
що збільшення струму збудження призводить до збільшення
потужності вивільнення, і двигун буде працювати з більшою силою.
2. Збільшення потоку магнітного поля (Φ) при сталому струмі збудження
(I) також призведе до збільшення обертального моменту (М). Це може
бути досягнуто за допомогою зміни конструкції магнітної системи
двигуна.
3. Збільшення кутової швидкості обертання (ω) при сталому струмі
збудження та потоці магнітного поля призведе до збільшення
обертального моменту (М).

Ця характеристика допомагає інженерам та операторам розуміти, як

двигун реагує на зміни у струмі збудження, кутовій швидкості
обертання і інших параметрах, що важливі для ефективної роботи
двигуна.

3.У чому різниця між електромагнітним моментом і моментом на валу

двигуна? Як вони співвідносяться, наприклад, у руховому режимі роботи?

Електромагнітний момент і момент на валу двигуна - це два різні

поняття, пов'язані з роботою електричних двигунів, таких як постійні
двигуни. Ось їхні основні відмінності та взаємозв'язок:
1. Електромагнітний момент (Механічний момент):
 Електромагнітний момент - це момент сил, який створюється в
результаті взаємодії магнітного поля в двигуні зі струмом в
обмотках.
 Визначається цей момент за допомогою електромагнітних законів
та специфікацій конструкції двигуна.
 Електромагнітний момент виражає силу, яка спонукає вал двигуна
до обертання і залежить від струму в обмотках та потоку
магнітного поля.
2. Момент на валу двигуна (Механічний момент):
 Момент на валу двигуна - це обертальний момент, який фактично
діє на валу двигуна та призводить до його обертання.
 Визначається цей момент як продукт сили, яка створюється
електромагнітним моментом, і відстані від центру валу до точки
дії цієї сили.
 Момент на валу двигуна враховує різні втрати і опори, такі як
тертя, інерція, механічні втрати, які можуть виникнути внаслідок
роботи двигуна.

В руховому режимі роботи, електромагнітний момент (створений

внутрішнім магнітним полем і струмом) реагує на навантаження і
створює момент на валу двигуна, який забезпечує обертання вала.
Проте момент на валу двигуна може бути меншим, ніж
електромагнітний момент, через різні види втрат, що враховуються в
роботі двигуна. Взаємозв'язок між цими двома моментами залежить від
специфікацій та характеристик конкретного двигуна.

4. Як зміниться механічна та електромеханічна характеристика при

ослабленні потоку двигуна? Накреслити ці параметри.

1. Механічна характеристика (Момент-швидкість): При ослабленні

потоку магнітного поля в двигуні механічна характеристика, яка
виражає залежність моменту на валу двигуна від кутової швидкості
обертання, зазвичай буде зміщуватися. Ослаблення потоку призведе до
зменшення максимального моменту, який може генерувати двигун при
заданому струмі збудження. Графік механічної характеристики може
 зсуватися вниз по швидкості або зменшувати схил, що вказує на
зменшення максимального моменту при певній швидкості.
2. Електромеханічна характеристика (Струм-момент):
Електромеханічна характеристика, що відображає залежність моменту
двигуна від струму збудження при сталій швидкості обертання вала,
також зазнає змін. При ослабленні потоку, зазвичай, потрібний більший
струм збудження для досягнення того самого максимального моменту.
Тобто графік електромеханічної характеристики може зміщуватися
вправо (збільшуватися струм для певного моменту).

5. У яких квадрантах площині {ω, М} зображують статичні характеристики

гальмівних режимах роботи (генераторне гальмування, гальмування
противключенням)? Накреслити ці параметри.

Статичні характеристики в гальмівних режимах роботи (генераторному

гальмуванні та гальмуванні противключенням) зазвичай зображуються
в таких квадрантах площини {ω, М}:

1. Генераторне гальмування (рекуперація): В генераторному режимі

гальмування двигунок перетворює кінетичну енергію механічної
системи в електричну енергію, яку можна повернути до живильного
джерела або використовувати в іншій системі. Під час генераторного
гальмування момент, який генерується двигуном, спрямований проти
напрямку обертання вала. Такий генерований момент від'ємний, тому
статична характеристика генераторного гальмування розташована в
третьому квадранті площини {ω, М}.
2. Гальмування противключенням (динамічне гальмування):
Гальмування противключенням передбачає створення внутрішнього
моменту гальмування, який спрямований проти напрямку обертання
вала і спричиняє сповільнення руху механічної системи. Під час
гальмування противключенням генеруваний момент також від'ємний,
тому статична характеристика гальмування противключенням
розташована в третьому квадранті площини {ω, М}.
 6. Як зміниться жорсткість статичної механічної характеристики ДПТ із НВ,
якщо в ланцюг якоря ввести додатковий опір, що дорівнює опору якоря?

Статична механічна характеристика (МХ) дискового постійного тока

(ДПТ) визначає залежність моменту на валу двигуна від кутової
швидкості обертання вала при сталому струмі в обмотках двигуна. Ця
характеристика зазвичай є лінійною і може бути представлена у вигляді
рівняння:

M(ω) = k * ω

де:

 M - обертальний момент на валу двигуна,

 ω - кутова швидкість обертання вала,
 k - константа, яка визначається конструкцією та параметрами двигуна.

Якщо в ланцюг якоря ДПТ вводиться додатковий опір, який дорівнює

опору якоря, це призведе до збільшення загального опору в ланцюзі
двигуна. Опір якоря впливає на опір ланцюга, і як наслідок, на
загальний струм в обмотках двигуна при заданому напрузі живлення.

Зі збільшенням опору в ланцюзі, загальний струм, який протікає через

обмотки двигуна, буде зменшуватися. Оскільки обертальний момент
(M) в МХ пропорційний струму, зменшення струму призведе до
зменшення обертального моменту. Це означає, що статична механічна
характеристика ДПТ стане меншою, і максимальний обертальний
момент при заданій швидкості обертання буде менший.

Отже, додавання додаткового опору в ланцюг якоря ДПТ зменшить

жорсткість статичної механічної характеристики, тобто зменшить
величину коефіцієнта k в рівнянні M(ω) = k * ω.

7. Пояснити роботу універсального лабораторного стенду під час роботи

досліджуваного
двигуна у режимі гальмування противмиканням.
 Універсальний лабораторний стенд використовується для проведення
досліджень та випробувань різних типів двигунів і мехатронних систем.
Режим гальмування противмиканням (або антискользним
гальмуванням) дозволяє вивчати реакцію двигуна на різноманітні
умови та опори при русі. Нижче розглянуто основні компоненти та
роботу такого стенду:

1. Досліджуваний двигун: Це може бути будь-який тип двигуна, який

вивчається (електричний постійного струму, кроковий, змінного струму
тощо). Двигун може бути обладнаний датчиками для вимірювання
кутової швидкості обертання вала та обертального моменту.
2. Керування та моніторинг: У стенді повинні бути засоби керування
двигуном та засоби моніторингу параметрів роботи, такі як струм,
напруга, швидкість обертання, момент.
3. Генератори гальмівного моменту: Для режиму гальмування
противмиканням використовуються генератори гальмувального
моменту, які можуть накладати опір на вал двигуна і збільшувати його
механічне навантаження.

Робота універсального лабораторного стенду під час досліджень

двигуна у режимі гальмування противмиканням виглядає так:

1. Підготовка налаштувань: Оператор встановлює необхідні параметри

для дослідження, такі як режим гальмування, моменти опору, швидкість
обертання, та інші параметри.
2. Проведення дослідження: Після налаштування стенду, дослідник
запускає процес дослідження. Двигун працює у режимі гальмування
противмиканням, де генератори гальмувального моменту накладають
опір на вал двигуна. Датчики вимірюють кутову швидкість обертання та
обертальний момент.
3. Збір та аналіз даних: Дані про параметри роботи двигуна, зокрема
момент та швидкість обертання, фіксуються та аналізуються. Дослідник
може вивчати вплив опору та інших факторів на динаміку двигуна під
час гальмування.
4. Завершення експерименту: Після закінчення досліджень оператор
може аналізувати результати та робити висновки про роботу двигуна у
режимі гальмування противмиканням.
 У результаті таких експериментів можна вивчити, як різні фактори
впливають на динаміку роботи двигуна під час гальмування, і
визначити, як вдосконалити та оптимізувати роботу механізму для
певних завдань.

8. З якою метою в ланцюг якір вводять додатковий опір при гальмуванні

двигуна противключенням?
Додатковий опір, введений в ланцюг якоря під час гальмування
двигуна противключенням, може використовуватися з декількома
метами:

1. Контроль швидкості і обертального моменту: Додатковий опір може

допомагати точно регулювати швидкість обертання вала двигуна та
обертальний момент. Це корисно в застосуваннях, де необхідно
зберігати певні робочі параметри, наприклад, у підйомних кранах,
конвеєрах, транспортних системах та інших ситуаціях.
2. Збереження енергії: Гальмування противключенням включає в себе
перетворення енергії руху в електричну енергію. Додатковий опір
може допомогти зберегти цю енергію та використовувати її в інших
частинах системи або повертати до живильного джерела. Це може
покращити ефективність та зменшити енергоспоживання системи.
3. Контроль та підвищення безпеки: Додатковий опір може служити
для безпечного гальмування системи. Він допомагає уникнути різких
зупинок та сприяє плавному гальмуванню, що особливо важливо у
ситуаціях, де важкі об'єкти або пасажири можуть бути у небезпеці при
різких зупинках.
4. Підвищення стійкості системи: Додатковий опір може допомогти
підтримувати стабільність роботи системи, особливо в умовах змінних
навантажень або при роботі на нахилених площинах. Це може
покращити керованість та уникнути небажаних рухів.

Загалом, введення додаткового опору в ланцюг якоря під час

гальмування противключенням допомагає оптимізувати роботу
системи залежно від конкретних потреб і вимог.
9. Як графічно визначити необхідний додатковий опір, що включається до
 ланцюг якоря для забезпечення роботи двигуна при заданому статичному
моменті
із необхідною швидкістю?

Для графічного визначення необхідного додаткового опору, який

включається до ланцюг якоря, для забезпечення роботи двигуна при
заданому статичному моменті і необхідній швидкості, можна
використовувати графік статичних механічних характеристик двигуна.
Графічний метод допомагає визначити точку на цій характеристиці, яка
відповідає вимогам щодо моменту та швидкості.

Ось кроки для графічного визначення необхідного додаткового опору:

1. Побудова статичної механічної характеристики: Розташуйте

статичну механічну характеристику двигуна на графіку, де по осі X
відкладена швидкість обертання (ω), а по осі Y - обертальний момент
(М). Ця характеристика зазвичай є лінійною і може бути виражена
рівнянням M(ω) = k * ω, де k - константа жорсткості.
2. Знаходження точки робочої точки: Знайдіть точку на графіку, яка
представляє потрібний вам момент та швидкість. Ця точка представляє
вимоги до роботи двигуна.
3. Знаходження необхідного опору: Для забезпечення роботи двигуна
при даній точці, вам потрібно знайти додатковий опір, який буде
компенсувати різницю між обертальним моментом, вимаганим в точці,
і моментом, який надає сам двигун відповідно до його статичної
характеристики. Опір вводиться в ланцюг якоря для того, щоб
збалансувати цю різницю.
4. Визначення опору з графіку: Щоб визначити опір, відповідний цій
різниці між необхідним і реальним моментами, використовуйте графік
додаткового опору (який зазвичай також лінійний) та знайдіть точку на
графіку, де відповідний момент додаткового опору відповідає різниці
між вимаганим та реальним моментами.

Цей графічний підхід допомагає визначити необхідний опір для

досягнення заданих робочих характеристик двигуна в конкретній точці
роботи.
 10. Як зміниться кутова швидкість двигуна, якщо напруга на якорі двигуна
зменшити вдвічі
Зміна кутової швидкості двигуна при зменшенні напруги на якорі
залежить від специфікацій та характеристик конкретного двигуна.
Зазвичай зміна напруги впливає на швидкість обертання двигуна, і цей
зв'язок описується рівнянням:

N2 / N1 = U2 / U1

де:

 N2 - нова кутова швидкість (після зміни напруги),

 N1 - початкова кутова швидкість,
 U2 - нова напруга на якорі,
 U1 - початкова напруга на якорі.

Якщо ви зменшуєте напругу на якорі вдвічі (U2 = U1 / 2), то відповідно

кутова швидкість двигуна (N2) буде:

N2 = N1 * (U2 / U1) = N1 * (1/2) = 0.5 * N1

Отже, якщо ви зменшуєте напругу на якорі вдвічі, кутова швидкість

двигуна зменшиться удвічі в порівнянні з початковою кутовою
швидкістю.

11. Як зміниться жорсткість статичної механічної характеристики ДПТ із НВ,

якщо потік збудження зменшити на 20%?

Жорсткість статичної механічної характеристики (МХ) дискового

постійного тока (ДПТ) зазвичай визначається конструкцією двигуна та
параметрами потоку збудження. Ця жорсткість може бути виражена як
відношення моменту до кутової швидкості обертання вала:

k=M/ω

де:
 k - жорсткість статичної МХ,
 M - обертальний момент на валу двигуна,
 ω - кутова швидкість обертання вала.

Якщо потік збудження зменшується на 20%, це означає, що

максимальний момент, який може генерувати двигун при заданому
струмі збудження, також зменшиться на 20%. Потік збудження (Φ)
прямо впливає на генерацію магнітного поля в обмотках двигуна і,
відповідно, на момент.

Отже, якщо потік збудження зменшується на 20%, то жорсткість

статичної механічної характеристики ДПТ також зменшиться на 20%. Це
означає, що при заданому струмі збудження, максимальний
обертальний момент, який може генерувати двигун, буде менший на
20% в порівнянні зі значенням, яке було б при повному потоці
збудження.

12. Пояснити процеси перетворення енергії в електромашинному агрегаті під

час роботи досліджуваного двигуна як генераторного гальмування.

Під час роботи досліджуваного двигуна у режимі генераторного

гальмування відбуваються процеси перетворення енергії, які
включають в себе кілька стадій:

1. Механічна енергія від навантаження: Початково досліджуваний

двигун працює в режимі генераторного гальмування, коли
навантаження або інша система вимагають енергії для здійснення
обертального руху або виконання корисної роботи. Ця механічна
енергія надходить на вал двигуна.
2. Механічний момент: Відомий також як гальмівний момент, цей
момент створюється досліджуваним двигуном, коли його обертають у
режимі генераторного гальмування. Цей момент протилежний
напрямку обертання вала.
3. Генерування електричної енергії: Замість витрачання електричної
енергії для створення руху, досліджуваний двигун працює в режимі
генератора. Внутрішні генераторні обмотки генерують електричну
енергію від магнітного поля, яке створюється під час обертання вала.
4. Електрична енергія: Електрична енергія, згенерована двигуном у
режимі генераторного гальмування, може бути використана для
живлення інших електричних пристроїв або подальших систем.
5. Потребуючий пристрій або навантаження: Електрична енергія,
згенерована генераторним гальмуванням, подається на потребуючий
пристрій або навантаження, яке використовує цю енергію для
виконання корисної роботи. Це може бути будь-який пристрій, який
вимагає електричної енергії.

У підсумку, під час роботи досліджуваного двигуна в режимі

генераторного гальмування, механічна енергія перетворюється в
електричну енергію за допомогою генераторних обмоток. Ця
електрична енергія може бути використана для живлення інших
пристроїв або систем, що дозволяє використовувати енергію, яка
раніше була витрачена на працю двигуна.
13. Як зміниться показання амперметра, який контролює струм якоря, зі
збільшенням сигналу завдання частоти інвертора (попередньо досліджуваний
двигун працював у руховому режимі роботи)?

Зміна сигналу завдання частоти інвертора вплине на швидкість

обертання двигуна та струм якоря. Якщо сигнал завдання частоти
збільшується, швидкість обертання двигуна також збільшиться, і це
може вплинути на струм якоря. Важливо врахувати такі фактори:

1. Закон Ома: Згідно з законом Ома, струм (I) у ланцюзі якоря залежить
від напруги (U) і опору (R), тобто I = U / R. Зі збільшенням частоти
інвертора, вихідна напруга може збільшитися, що в свою чергу
призведе до збільшення струму якоря, оскільки опір якоря залишається
практично незмінним.
2. Вплив на швидкість обертання: Збільшення частоти інвертора
призведе до збільшення частоти подачі живильної напруги на двигун.
Це, в свою чергу, збільшить швидкість обертання вала двигуна,
оскільки швидкість обертання та частота інвертора зазвичай
пропорційні одна одній.

Отже, якщо сигнал завдання частоти інвертора збільшується, це

призведе до збільшення струму якоря, а також до збільшення
швидкості обертання двигуна. Вам слід враховувати ці зміни у
налаштуваннях і контролювати їх для забезпечення нормальної роботи
вашого досліджуваного двигуна в руховому режимі роботи.