专题综述

飞机环境控制系统的现状与未来
Present Status and Future of Aircraft Environment Control System

南京航空航天大学航空宇航学院 苏向辉 许 锋 昂海松

[ 摘要] 综述了飞机环境控制系统研究的发展与 用飞机环控系统的性能 。 但是 , 在出现的多种制冷系

前景 。通 过对现有各种 环控系统的优 点与不足的讨 统中 , 没有一 种系统占主导 地位 。 著名的 B737 -400
论 , 提出了蒸汽循环制冷系统由于其高可靠性和使用 使用的制冷系统代表了新老技术的结合 , 为基本的二
了无污染制冷剂 , 有可能成为飞机环控系统的一个发 轮升压空 气循 环制 冷系 统 ; 而 空中 客车 A330 A340 ,
展方向 , 而基于模糊理论和神经网络的微处理器控制 Fokker F -100 和 Tupoley 240 则使用了三轮升压空气循
方式的导入 , 将提高飞机环控系统的控制技术水平 。 环制冷系统 , 并且装备了空气轴承 、高压水分离器和不
关键词 :环控系统 空气循环制冷 蒸汽循环制 同类型的控制器 。
冷 系统控制 新的 B777 的制冷系统中使用了四轮升压循环即
[ ABSTRACT] The development and prospect of the 冷凝循环 , 系统配备了高压水分离器 , 空气调节和座舱
aircraft environment control system are summarized .By the 温度控制由数据信息通路完成 。与二轮 、三轮循环不
discussion of the merits and demerits of existing environment 同点是 , 冷却循环增加了第二级涡轮 , 冷凝器位于两级
control system , it is pointed out that the steam cycle refriger- 涡轮之间 。第一级涡轮出来的冷空气温度不低于零度
ating system may become a trend for aircraft environment (防止冷凝器结冰), 先用来冷凝来自压缩机的空气 , 再
control system because of the reliability of the system and ap- 进入第二级涡轮 , 低温空气由第二级涡轮产生 , 这使得
plication of the cold-producing medium without pollution .By 冷却循环的效率比三轮循环的高 。
the application of microprocessor control based on fuzzy theo-
1 系统的改进
ry and neuron network , the technical level of control in the
aircraft environment control system is improved . 现在的飞 机都是在原有机 型的基础上 进行改进
Keywords:Environment control system Air cycle 的 , 涉及到机身长度或宽度的变化 , 或增加电子设备 、
refrigeration Steam cycle refrigerating System con- 武器等 。 因此 , 飞机环控系统主要根据增加的热载荷
trol 和不同的发动机类型进行改进 , 而不希望增加油耗和
质量 。
为满足飞机某个部位冷却 、增压 、通风等要求 , 飞 1.1 高压水分离器的应用
机环境控制系统近年来已有了很大的发展 , 空气循环 电子设备舱的冷却能力受制于空气流量和供气温
制冷已从简易循环发展为多种升压制冷循环 。 其中既 度 , 最大空气流量取决于冷却涡轮的喷嘴面积 , 最小供
有循环系统结构的改变 , 又有系统部件的改进 , 而最具 气温度则取决于水分离器的除水能力 。 图 1 为 F -15
〔1〕
突破性的是高压水分离器的研制和使用 , 这不但使 使用的低压水分离器和高压水分离器示意图 。
得环控系统的制冷量有了很大增加 , 同时也提高了系 在低压水分离器中 , 为防止水分离器冰塞 , 气流温
统的可靠性 , 减少了维修次数 。其他改进方面如 :使用 度要保持在 0 ℃以上 , 因此 , 其冷却能力是有限的 。
空气轴承 、改进热交换器设计等 , 其结果是减轻了系统 高压水 分离器 首次用 于 Bell Huey Cobra 直升机
的质量 , 减少了燃油代偿损失 。 数字电子控制使系统 上 , 在 McDonnell Northrop F -18 上得到 进一 步发展 。
各子系统间可以互相交换数据 , 使失效诊断及环控系 其后 , B757 和 B767 也采 用了高 压水分 离器 。 如图 1
统运行性能更好 。 (b)所示 , 冷凝水在涡轮冷却器的高压部分被分离 。在
随着飞机电子设备的不断增加 , 设备舱的冷却已 冷凝器中 , 气流被冷却到露点以下 , 冷凝水被惯性分离
成为环控系统的首要任务 。电子设备所产生的热量一 后 , 干空气被再加热 , 进入涡轮 。再加热器在很大程度
旦超 出现有系统的制冷能力 , 其可靠性将大为降低 。 上恢复了因分离过程失去的热动力效率 , 同时可防止
近年来 , 发展新型高效制冷系统 、利用燃油作为冷源 、 冷凝器冷边结冰 。
使用液体冷却电子设备等技术在很大程度上提高了军
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使用高压水分离器的空气循环制冷 , 其排气温度
不受限制 , 因此 , 设计可供气温度接近 -18 ℃, 每公斤
空气增加了双倍的冷却能力 , 冷却座舱的气流量因此
减少了 50 %, 从而进一步节省了燃油 。
此外 , 对于军用飞机来说 , 高压水分离器的使用增
加了制冷量 , 使得经过电子舱的温度下降 , 保证其有适
当的工作温度 , 从而增加了电子设备的可靠性 。
1.
2 系统控制的改进
早期飞机的制冷系统和座舱温度由电磁放大器和
电动阀控制 , 流量由气动控制 。随着电子技术的发展 ,
在 DC -10 , A300 等一些飞机上 , 压缩空气温度由电子
气动阀来控制 , 而 DC -10 上还增加了温度和压力传感
器 , 可以提供智能控制并监视系统的运行状态 。在一
些宽体客机客舱的不同地方安装温度传感器 , 晶体模
拟电子控制器从温度传感器得到输入 , 并发射信号到
电子气动阀 , 从而可以单独选择和控制温度 。
20 世纪 80 年代 , 微电子技术对空气系统的控制能
力产生了主要影响 , 控制软件的改进使控制能力和灵
敏度有了很大提高 , 从飞机数据库中可获得更多的控
制器信息 。这一数据库允许控制器提供数据到驾驶舱
显示器 , 控制器也能对所有系统零件起到监控作用 , 一
个零件出现故障时 , 不是关闭它 , 而是由控制器决定一
个最好的 方式优化控制 功能以绕过或减 小故障 。 例
如 , 当一个空气制冷循环系统出现故障时 , 控制器便自
动将系统置于“热交换器冷凝模式” , 使气流绕过该制
冷循 环系统 , 直接通过热传 递在主热交换器中冷却 。
冲压空气在高空中温度足够低 , 能提供所需的冷量 , 所
以可维持座舱温度和流量而不必使用制冷循环 。 甚至
当冲压空气不够冷时 , 剩下的未发生故障的制冷装置
仍可以提供附加的制冷 量来补偿故障 引起的冷量损
失 , 这种模式已用于 A340 。
航空制造技术
专题综述
随着数字控制技术的飞速发展 , 在先进的军用和
民用飞机上已采用综合式数字控制系统 , 即把环控系
统各子系统在功能上和结构上综合起来 , 并通过数据
总线与飞机其他系统综合 , 以充分发挥新技术的优势 。
1.3 使用高温涡轮作为空气循环的动力
图 2 所示的飞机环控系统中使用最大压力和温度
下的发动机引气驱动涡轮 , 动力涡轮对发动机引气进
行预冷 , 并带动闭环升压空气循环冷却系统 。 在这种
高温涡轮动力升压循环制冷系统中 , 发动机引气同时
被用作动力涡轮的动力源 , 动力涡轮的喷嘴面积可变 。
为保证正常的功率调节 , 动力涡轮喷嘴面积随压缩空
气的压力而变化 , 与所需的制冷量相匹配 。 同时动力
涡轮的上部有一个备用压力调节器 , 它具有可变压力
调节特性 , 以用于压缩空气压力高而所需制冷量小的
情况 。
〔2〕
D .Matullch 把这一系统与 F -15 发动机引气预
冷 、开式升压空气循环制冷系统作了比较并指出 , 高温
涡轮动力升压 循环制冷系统的能耗比 COP 值是非涡
轮动力 系 统的 2 . 25 倍 , 节 省 质 量 16 kg , 减 少 油耗
35 %。这是由于发动机引气在预冷热交换器中散热 ,
消耗了热能 , 而动力涡轮升压循环中可变的涡轮喷嘴
面积更有效地利用了高温高压的压缩空气 ; 另一方面 ,
在高温涡轮动力升压循环制冷系统中 , 因不使用预冷
热交换器 , 不仅节省了质量 , 而且由于它减少了零件数
目 , 抵消了因使用涡轮喷嘴的动力涡轮而降低的可靠
性 。 在制冷量不变的情况下 , 它需要的压缩空气和冲
压空气少 , 从而提高 COP 值并降低油耗 。
高温涡轮动力升压制冷系统有众多优点 , 但却限
制了导管安装的灵活性 , 其系统设计需要发动机引气
直接到动力涡轮 , 即高温高压的引气通过导管直接到
达制冷系统 。 因此制冷设备要靠近发动机以减少导管
41
 专题综述
长度 , 或在导管设计时加设绝热层及抗高压措施 。
1.
4 从滚动轴承到空气轴承
机械上 , 以前所有的空气循环机器转子均由高速
油润滑轴承支承 。轴承必须在低于大气压下运行以防
润滑油蒸发 , 污染空气 。 空气轴承则克服了这一问题 ,
这种轴承自第一次装于 DC -10 以后 , 已在许多飞机上
得到应用 。它基于因旋转和轴承形状自我增压而形成
空气垫的工作原理 , 故不需要复杂的油润滑系统及定
期检修 , 其转子旋转速度也得以提高 。 此外 , 空气轴承
损坏时 , 转子停止转动 , 不会导致灾难性事故 。
1.
5 分子筛氧气发生系统(MSOGS)
MSOGS 的核心是一个浓缩器 , 其装置包括两个分
子筛床 、控制阀及一个氧气贮存器 。 硅酸盐筛先吸收
氮 , 同时通过氧分子和氩分子 。 由于这种吸收是物理
作用而不是化学作用 , 所以不需要加热或冷却 。当一
边提供氧气并贮存时 , 另一边排出富氮分子混合物 , 两
边交替进行增压和释压 , 形成压力振动循环 , 提供吸收
和释放过程的动力 。
由于空气是 MSOGS 氧气的来源 , 飞机飞行时不像
液氧瓶供氧那样受到限制 , 并且 MSOGS 通常能为两个
飞行员提供氧气并将其贮存在备用氧气系统中 。 如果
备用氧气系统发出耗尽信号而机组人员氧气充足 , 备
用氧气系统将再次被充满 。
1.
6 直升机的制冷系统
直升机的制冷系统从发动机引气时 , 直升机的升
力和飞行性能将受到很大影响 , 航天飞机上使用的蒸
汽循环制冷具有较高的可靠性 , 使得蒸汽循环制冷系
统用于直升机成为可能 。 在这种高可靠性系统中 , 使
用了质量较轻的控制器和压缩机 , 加之蒙皮 、导管 、框
架 、风扇罩等处使用了复合材料 , 因而系统质量增加很
42
少。
2 飞机环控系统发展展望
正在生产或研制的飞机均装备
有空气循环 制冷装置 , 只有很少的
早期飞机如 B707 系列 、DC -8 系列
及现在的超音速飞机使用蒸汽循环
制冷装置 。 现代飞机工业中环控系
统的设计更 是形形色色 , 如空气循
环制冷中的 二轮 、三轮和四轮循环
都有应用 ; 有些飞机上使用了空气
轴承 , 有些则使用滚动轴承 ; 低压和
高压水分离 技术均在使用 , 各种数
字 、模拟 、气动的控制方式及其组合
方式也广泛地应用于一些机型 。
通过近年来不断对空气循环制冷系统的改进 , 使
得飞机环控系统质量轻 、高效 、设备寿命长成为可能 。
除了制冷循环外 , 环控系统的设计还受到噪声 、座
舱空气成分 、通风等因素的制约 。
空气循环部件及其轴承 、电动压缩机及其轴承 、控
制器等制冷系统中的核心部件是实现各种高效循环的
基础 , 其技术水平的高低直接影响整个制冷系统的性
能 。 R-134a 等无污染制冷剂的使用及电子控制等因
素将使蒸汽循环制冷成为飞机环控系统的一个发展方
向。
3 结束语
过去几十年来 , 飞机环境控制系统在系统结构 、零
件 、新材料等方面有了许多改进 , 高压水分离器因低于
0 ℃供气减少了发动机引气流量而减少了运行费用 , 控
制技术的进步极大地改善了控制的灵活性 , 对故障的
诊断能力也得以加强 。 除此以外 , 制冷过程并没有发
生变化 , 绝大多数系统使用发动机引气来进行空气循
环制冷 。
军用飞机的环控系统先进技术主要有闭式循环制
冷系统 、液体冷却电子设备 、燃油作为冷源和综合控制
系统等 , 其中只有综合控制系统既可提高环控系统性
能 , 又可改善环控系统可靠性 、维修性和保障性 。
优化飞机环控系统设计 , 充分利用环控系统的各
个子系统的相关数据 , 将更有效地减少寿命周期费用
和与环控系统相关的代偿损失 。此外 , 在环控系统中 ,
使用多输入多输出技术和数字动态模拟 , 对整个飞行
过程中的环控系统性能进行预测 , 将更有利于控制系
统设计 。
(下转第 46 页)
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优越性得到了充分认识 , 于是开展了这个搅拌摩擦焊 (4)世界范围的航宇工业正在探索扩大搅拌摩擦

研究项目 , 以实现这项技术在未来空客项目中的应用 。
研究内容包括搅拌摩擦焊在飞机翼盒结构中的可能设
〔6〕
计应用(图 6 )、飞机结构设计原则的更新和改变 、新
型飞机结构的认证以及在役飞机检查修理等 。 其研究
宗旨是 , 利用搅拌摩擦焊技术以期得到比现有飞机翼
盒结构的设计 、制造途径更好的安全 、成本和性能上的
优越性 。
焊技术在飞机 、喷气发 动机和空间飞行器上的应用 。
搅拌摩擦焊在飞机制造领域的诸多研究 , 预示着此技
术在飞机制造领域将会有更广泛的应用 。
参 考 文 献
1 Thomas M W , Nicholas E D , Needham J C , et al.Friction
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4 Talwar R , Bolser D, Lederich R, et al .Friction stir welding
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6 Pedwell R , Davis H, Jefferson A .The application of friction
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(责编 根 山)

(上接第 42 页)

参 考 文 献

1 Iya S K , Trikha A K , Ladd M M .Thermal management and

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growth air cycle air conditioning system .SAE Transactions, 1989(98):
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wing structure 3 Linnett K , Crabtree R.What' s next in commercial aircraft
environmental control systems .SAE Transactions, 1993(102):
639 ～
654
3 结论
4 Ryan S K .F -15 environment control system improvements.
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(2)基于成本降低 、重量减少以及优越的接头性能
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等方面的诸多优点 , 搅拌摩擦焊在飞机制造工业中的
grated closed environmental control system (ICECS).SAE Transac-
应用将具有巨大的潜在性 。 tions, 1990(99): 545～ 560
(3)搅拌摩擦焊技术的出现 , 为飞机的设计及制造 (责编 庚 辰)
提供了新的方法和途径 。

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