Bài 05:

NHỮNG THÔNG SỐ CHỈ THỊ, CÓ ÍCH VÀ CÂN BẰNG NHIỆT

MỞ ĐẦU
Sau khi khảo sát chu trình thực tế trong Chương IV, ta có toàn bộ các thông số
nhiệt động cần thiết để từ đó tính toán các thông số kỹ thuật và kinh tế của chu trình.
Không làm giảm tính tổng quát, chúng ta xét cho một trường hợp cụ thể là động
cơ 4 kỳ không tăng áp. Trên hình 5-1, chu trình thực tế được biểu thị bằng những đường
cong trơn tru khép kín chia thành hai phần rõ rệt với công dương thu được và công âm
(còn gọi là công bơm) tiêu tốn cho quá trình nạp thải.
Chu trình được xây dựng trên cơ sở những thông số trạng thái tại các điểm đặc
biệt như a, c, y, z và b đã được xác định trong Chương IV gọi là chu trình tính toán, hình
5-1. Chu trình hỗn hợp acyzb dùng cho động cơ diesel và chu trình đẳng tích aczb dùng
cho động cơ xăng. Chu trình tính toán sẽ được dùng để tính toán các thông số chỉ thị và
có ích của động cơ.

Hình 5-1. Chu trình thực tế và chu trình tính toán

a. Động cơ xăng b. Động cơ diesel
1. Những thông số chỉ thị
Là những thông số nhận được dựa trên đồ thị công p-V (indicating diagram) của
chu trình thực tế.
1.1. Áp suất chỉ thị
Theo định nghĩa, áp suất chỉ thị:

(5-1)

Trong đó Li là công chỉ thị của chu trình thực tế, đó là tổng đại số của công dương
và công âm của chu trình. Nếu đo được đồ thị công, ta có thể xác định chính xác p i theo
(5-1). Khi thực nghiệm lấy đồ thị công, áp suất của đường nạp thải thường khác nhau ít
và rất thấp so với đường nén và cháy giãn nở nên phần công bơm khá nhỏ, khó xác định
chính xác. Vì thế, khi xác định pi người ta thường bỏ qua phần công bơm này và coi nó là
một phần trong các tổn thất cơ khí của động cơ.
Khi tính toán dựa trên cơ sở chu trình tính toán, công bơm khi đó cũng được tính
vào tổn thất cơ giới sau này. Áp suất chỉ thị tính toán được xác định tương tự như (5-1):
 (5-2)

với L'i là công của chu trình tính toán.

a) Chu trình hỗn hợp
Theo hình 5-1 a, ta có:
L'i = Lyz + Lzb - Lac với:
* Lyz = pz(Vz – Vy) = λpcVc(ρ - 1)

Thay tất cả vào (5-2) với lưu ý rằng:

cuối cùng ta được:

(5-3)

b) Chu trình đẳng tích

Thay ρ = 1 vào (5-3) ta được:

(5-4)

Trong thực tế, đồ thị của chu trình tính toán không trơn tru so với chu trình thực
tế, rõ nhất là ở quá trình cháy và cuối giãn nở. Vì vậy công của chu trình thực tế thường
lớn hơn của chu trình tính toán nên áp suất chỉ thị thực tế cũng lớn hơn. Để kể đến sai
khác này khi tính pi người ta dùng hệ số điền đầy đồ thị φd:
Pi= φd p’i (5-5)
Hệ số hiệu đính đồ thị được lựa chọn theo kinh nghiệm. φ d = 0,92 ÷ 0,97. Giá trị
nhỏ dùng cho động cơ động cơ diesel và giá trị lớn cho động cơ xăng do sự khác biệt
giữa chu trình tính toán và chu trình thực tế của động cơ xăng nhỏ hơn. Ngoài ra, khi hiệu
đính áp suất cực đại của động cơ xăng, hình 5-1, người ta thường chọn áp suất cực đại
bằng 0,85pz.
1.2. Công suất chỉ thị
Đó là công suất nhiệt động của động cơ.
Ni = fLi (5-6)
Trong đó f là số chu trình trong một giây. Tính cho 1 xy lanh, động cơ 4 kỳ có f =
n/120 và động cơ 2 kỳ có f = n/60. Có thể viết:
(5-7)

với i là số xy lanh và τ gọi là hệ số kỳ, τ = 4 đối với động cơ 4 kỳ và τ = 2 đối với

động cơ 2 kỳ.
Từ (5-1) và thay (5-7) vào (5-6) ta được:
2
 (5-8)

1.3. Hiệu suất và suất tiêu thụ nhiên liệu chỉ thị
* Hiệu suất chỉ thị ηi của động cơ là tỷ số của nhiệt lượng tương đương với công
của chất khí tính theo đồ thị chỉ thị với nhiệt được đưa vào quá trình làm việc.

Ở đây: Li- công của chất khí truyền cho piston khi cháy 1kg nhiên liệu lỏng, tính
bằng kgm.
QH: Nhiệt trị thấp của 1kg nhiên liệu lỏng.
Hiệu suất chỉ thị chính là hiệu suất nhiệt của chu trình thực, được xác định như
sau:

(5-9)

Gọi (5-10)

là suất tiêu thụ nhiên liệu chỉ thị (kg/Ws), (g/mlh) hoặc (g/kWh), ta được:

(5-11)

Trong thực tế, ηi và gi nằm trong khoảng sau:

ηi gi (g/kWh)
Động cơ xăng: 0,25 ÷ 0,40 230 ÷ 340
Động cơ diesel 4 kỳ: 0,43 ÷0,50 170 ÷ 200
Động cơ diesel 2 kỳ: 0,40 ÷ 0,48 180 ÷ 220
2. Những thông số có ích
2.1. Tổn thất cơ khí
Đó là các tổn thất cho ma sát giữa các mối ghép động, công suất dẫn động các cơ
cấu phụ của động cơ như bơm dầu, bơm nước, quạt gió… và công bơm của quá trình nạp
thải.
Nghiên cứu thực nghiệm trên bệ thử động cơ đã cho thấy công suất bị tổn hao do
ma sát và các cơ cấu phụ sẽ bằng:
- Chuyển động cho quạt gió: 13,15%
- Chuyển động cho bơm nước: 2,37%
- Cơ cấu truyền lực tới quạt: 2,26%
- Chuyển động cho bơm dầu nhờn: 2,47%
- Chuyển động cho máy phát điện (kể cả cơ cấu truyền lực): 2,23%
- Chuyển động cho bơm nhiên liệu: 1,13%
- Chuyển động cho cơ cấu phân phối khí: 2,37%
- Ma sát ở cơ cấu biên tay quay: 74,12%
Trong tổn thất ma sát ở cơ cấu biên tay quay ta lại phân ra:
- Tổn thất ma sát qua piston-xylanh: 24,1%
- Tổn thất ma sát qua xécmăng- xylanh: 25,6%
3
 - Tổn thất qua cổ trục- ổ trục: 5,6%
- Tổn thất qua cổ biên- ổ trục: 9,4%
Qua các số liệu trên ta thấy tổn hao nhiều nhất là ở cơ cấu biên tay quay (74%).
Hao tổn do động cơ hoạt động phụ thuộc ở các yếu tố cấu tạo ( như vật liệu chế tạo piston
và các gối đỡ, số xécmăng, số lượng kích thước các cổ chính và cổ biên), chất lượng gia
công các bề mặt l àm việc, áp suất trong xylanh, các khe hở giữa bề mặt các chi tiết máy,
chất lượng bôi trơn, tốc độ trung bình của piston (phụ thuộc ở số vòng quay và hành trình
piston), tải trọng, trạng thái nhiệt của động cơ, loại dầu nhờn và các nguyên nhân khác.
Đối với những động cơ khác nhau các yếu tố nói trên gây ảnh hưởng ở mức độ
khác nhau, vì vậy lượng tổn hao do ma sát và các cơ cấu phụ xê dịch trong phạm vi khá
rộng: (pm áp suất tổn hao cơ khí).
pm= 0,35 + 0,115.Cm ; kG/cm2 (Động cơ xăng)
pm= 0,14 + 0,266.Cm ; kG/cm2 (Động cơ diesel có buồng trước).
pm= 0,422 + 0,234.Cm ; kG/cm2 (Động cơ diesel có buồng xoáy lốc).
Ở các biểu thức trên Cm (m/s) là tốc độ trung bình của piston ở số vòng quay đã
cho.
Vì khi thiết kế động cơ tốc độ trung bình của piston chưa biết, cho nên để sơ bộ
xác định được pm ta có thể áp dụng các biểu thức dưới đây được trình bày theo dạng hàm
số của số vòng quay ne:
pm = 0,35 + 0,0005.ne (Động cơ xăng)
pm = 0,14 + 0,0018.ne (Động cơ diesel buồng cháy trước)
pm = 0,422 + 0,00101. ne ( Động cơ diesel buồng xoáy lốc)
Ngoài ra theo giáo sư Petrov có thể dựa vào công thức:

Ở đây: γ - độ nhớt động học của dầu nhờn động cơ lấy bằng 16 Cst.
n: số vòng quay động cơ tính bằng vòng/phút.
Nếu gọi pm là áp suất tổn thất cơ khí, xác định như p i theo (5-1), có thể tính được
công suất tổn thất cơ khí tương tự như (5-8):
(5-12)

Trong thực tế, tổn thất do ma sát của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền chiếm đến
70% tổn thất cơ khí. Áp suất tổn thất cơ khí p m thông thường được xác định bằng thực
nghiệm và phụ thuộc bậc nhất vào tốc độ trung bình của piston Cm:
pm = a + b.Cm (5-13)
Với a và b là các hằng số thực nghiệm, tuỳ thuộc vào loại động cơ. Ngoài ra, p m
còn phụ thuộc vào trạng thái nhiệt của động cơ như nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ dầu
bôi trơn.
2.2. Áp suất và công suất có ích
Công suất có ích để kéo máy công tác là hiệu của công suất chỉ thị và công suất
tổn thất cơ khí:
Ne = Ni - Nm (5-14)
Nếu gọi pe là áp suất có ích (effective) trung bình xác định tương tự như (5-1), có
thể tính Ne tương tự như (5-8):

4
 (5-15)

Từ (5-12), (5-13) và (5-14) có thể dễ dàng rút ra:

pe = pi – pm (5-16)
2.3. Hiệu suất cơ khí

(5-17)

Khi động cơ làm việc ở chế độ không tải ηm = 0 vì công suất sinh ra lúc này chỉ
đủ để vượt sức cản ma sát. Khi tăng số vòng quay n e, ma sát tăng, hiệu suất cơ khí giảm.
Khi động cơ bốn kỳ làm việc ở chế độ toàn tải có các giá trị sau:

Trong thực tế, ηm = 0,70 ÷ 0,90.

2.4. Hiệu suất và suất tiêu thụ nhiên liệu có ích
Hiệu suất có ích hay còn gọi là hiệu suất hiệu dụng biểu thị mức độ sử dụng nhiệt
biến thành công có ích của động cơ.
Hiệu suất này có thể trình bày dưới dạng tỷ số của nhiệt biến thành công trên trục
khuỷu chia cho tất cả nhiệt đã chi phí (trong cùng một khoảng thời gian ví dụ trong 1giờ).

(5-18)

Ở đây ge: suất tiêu hao nhiên liệu có ích.

QH: Nhiệt trị thấp của 1kg nhiên liệu .
Tương tự như (5-10) gọi:

(5-19)

là suất tiêu thụ nhiên liệu có ích với thứ nguyên như gi, ta có:

(5-20)

Trị số của suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ ôtô, máy kéo xê dịch trong khoảng sau:
Động cơ xăng : 200÷ 290 g/ml.h
Động cơ diesel: 160÷ 230 g/ml.h
Vậy ge và ηe đều là các thông số đặc trưng cho tính kinh tế của động cơ.
3. Cân bằng nhiệt
Chúng ta đã biết rằng chỉ một phần tổng số nhiệt lượng đưa vào động cơ được
biến đổi thành công có ích, phần còn lại bị tổn thất trong quá trình động cơ hoạt động như
tổn thất do ma sát, do cháy không hoàn toàn, do môi chất làm mát và khí thải mang ra
ngoài,...Cân bằng nhiệt là công việc xác định các thành phần khác nhau trong sự phân bố

5
số nhiệt lượng cung cấp cho động cơ. Công việc đó được tiến hành khi thiết kế cũng như
khi khảo nghiệm động cơ nhằm mục đích sau:
- Tính những tổn thất nhiệt, trên cơ sở đó tìm các biện pháp giảm các tổn thất để
dùng nhiệt vào việc có ích.
- Kết quả cân bằng nhiệt làm cơ sở tính và thiết kế các hệ thống phụ trợ như hệ
thống làm mát, hệ thống bôi trơn và hệ thống tăng áp dùng tuốc bin khí thải.
Cân bằng nhiệt được xác định bằng thực nghiệm, đo trực tiếp trên băng thử công
suất động cơ. Tại mỗi chế độ làm việc ổn định và tính trong một đơn vị thời gian, cân
bằng nhiệt có dạng:
Q0 = Qe + Qlm + Qth + Qd + Qch + Qcl (5-21)
Trong đó:
Q0: Nhiệt lượng của nhiên liệu
Q0 = QHGnl (5-22)
Qe: Nhiệt lượng tương ứng với công suất có ích của động cơ Qe = Ne
Qlm: nhiệt lượng truyền cho môi chất làm mát. Đối với hệ thống làm mát
bằng nước:
Qlm = GnCn (tnr – tnv) (5-23)
Với Gn là lưu lượng nước làm mát (kg/s); C n là nhiệt dung riêng của nước, có thể
lấy Cn = 4,186 J/kgoC; tnr là nhiệt độ nước ra khỏi động cơ và tnv là nhiệt độ nước vào
động cơ.
Qth: Nhiệt lượng do khí thải mang đi. Nếu bỏ qua entanpi của nhiên liệu
trong M1:
(5-24)
Qd: nhiệt lượng do dầu bôi trơn mang đi, tính tương tự như Qlm:
Qd = GdCd (tdr – tdv) (5-25)
Với Gd là lưu lượng dầu làm mát; Cd là nhiệt dung riêng của dầu; tdr là nhiệt độ dầu
ra khỏi động cơ và tdv là nhiệt độ dầu vào động cơ.
Qch: Nhiệt lượng trong phần nhiên liệu chưa cháy, thực chất là không cháy
được khi cháy không hoàn toàn. Khi α ≥ 1 thì Qch được tính vào Qcl còn khi α < 1 thì Qch
tính như sau:
Qch = GnlΔQH (5-26)
với ΔQH tính theo (4-53).
Qcl: Nhiệt lượng còn lại bao gồm nhiệt trao đổi bằng đối lưu và bức xạ với
môi trường và lượng nhiệt tương ứng với động năng của khí thải. Sau khi đo và tính tất
cả các thành phần ở trên, Qcl có thể tính như sau:
Qcl = Q0 – (Qe + Qlm + Qth + Qd + Qch) (5-27)
Thông thường, cân bằng nhiệt được thể hiện dưới dạng không thứ nguyên bằng
cách chia hai vế của (5-21) cho Q0:
qe + qlm + qth + qd + qch + qcl = 100% (5-28)
Hình 5-2 thể hiện cân bằng nhiệt của một loại động cơ theo tải trọng (p e) ở tốc độ
định mức. Bảng sau đây thể hiện các thành phần trong cân bằng nhiệt tuỳ thuộc loại động
cơ.

6
 Hình 5-2. Cân bằng nhiệt ở các chế độ tải khác nhau

Loại động cơ qe (%) qlm + qd (%) qth (%) qch (%) qcl (%)
Động cơ xăng 21 ÷ 33 12 ÷27 30 ÷ 50 0 ÷ 45 3 ÷ 10
Động cơ diesel 26 ÷47 15 ÷ 35 25 ÷40 0÷5 2÷5
Động cơ gas 23 ÷ 35 20 ÷ 25 35 ÷ 45 0÷5 2 ÷10

4. Bài tập ứng dụng

1) áp suất chỉ thị trung bình :
Với động cơ Xăng áp suất chỉ thị trung bình được xác định theo công thức:

2) áp suất chỉ thị trung bình thực tế :

Do có sự sai khác giữa tính toán và thực tế do đó ta có áp suất chỉ thị trung bình trong
thực tế được xác định theo công thức:

Với φd = 0,97
3) Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị :
Ta có công thức xác định suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị :

4) Hiệu suất chỉ thị

Ta có công thức xác định hiệu suất chỉ thị:

5) áp suất tổn thất cơ giới :

áp suất tổn thất cơ giới được xác định theo nhiều công thức khác nhau và được biểu diễn
bằng quan hệ tuyến tính với tốc độ trung bình của động cơ.

7
Vậy ta có công thức xác định là:

6) áp suất có ích trung bình :

Ta có công thức xác định áp suất có ích trung bình thực tế được xác định theo công thức:

7) Hiệu suất cơ giới :

Ta có công thức xác định hiệu suất cơ giới:

8) Suất tiêu hao nhiên liệu :

Ta có công thức xác định suất tiêu hao nhiên liệu tính toán là:

9) Hiệu suất có ích :

Ta có công thức xác định hiệu suất có ích được xác định theo công thức:

10) Kiểm nghiệm đường kính xy lanh D theo công thức:

Ta có thể tích công tác tính toán được xác định theo công thức:

Ta có công thức kiểm nghiệm đường kính xy lanh :

Vậy ta xác định được sai số đường kính giữa tính toán và thực tế là:

Vậy đường kính xy lanh giữa tính toán và thực tế thoả mãn yêu cầu.

KẾT LUẬN
Nội dung của bài học đã trình bày các thông số chỉ thị và có ích của động cơ, cân
bằng nhiệt động cơ đây là cơ sở tính toán nhiệt động của động cơ.
Hướng dẫn nghiên cứu (Câu hỏi ôn tập)
1) Tính toán các thông số chỉ thị của động cơ?
2) Tính toán các thông số có ích của động cơ?
3) Cân bằng nhiệt động cơ và ý nghĩa của chúng?