Professional Documents
Culture Documents
The Landing Distance Required Will Be Longer.: Açıklama
The Landing Distance Required Will Be Longer.: Açıklama
The Landing Distance Required Will Be Longer.: Açıklama
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 1 Mass & Balance
0003. ( For this question use annex 031-1580A )
Annex 031-1580A
A jet aeroplane , with the geometrical characteristics shown in the appendix , has a take-off weight ( W ) of 460 000 N and a
centre of gravity ( point G on annex ) located at 15.40 m from the zero reference point. At the last moment the station manager has
12 000 N of freight added in the forward compartment at 10 m from the zero reference point. The final location of the centre of
gravity , calculated in percentage of mean aerodynamic chord AB ( from point A ) , is equal to ;
a) 35.5%.
b) 27.5%.
c) 30.4%.
d) 16.9%.
Answer ;
b) 27.5%.
Çözüm ;
Kalkış ağırlığı 460 000 N olan uçağın CG pozisyonunun referans noktasına uzaklığı 15.40 metredir. Son anda uçağın ön
kısmında bulunan ve referans noktasına uzaklığı 10 metre olan kargo bölümüne 12 000 N ağırlığında yük eklenmiştir.
Soruda CG’nin %MAC değeri olarak son pozisyonu sorulmuştur.
Yükleme ön kısıma yapılacağına göre CG hareketi LeMAC’a doğru olacaktır. CG’nin yüklemeden önceki LeMAC’a
uzaklığı ;15,40 – 14 = 1,40 metredir.
CG hareketini hesaplamak için kullanacağımız formül ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Şekil 1
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0006. A load placed forward of the datum ;
a) has a negative arm and therefore generates a negative mass and moment.
b) has a positive arm and therefore generates a positive mass and moment.
c) has a negative arm and therefore generates a negative moment.
d) has a positive arm and therefore generates a positive moment.
Answer ;
c) has a negative arm and therefore generates a negative moment.
Açıklama ;
CG ( Centre of Gravity ) datum noktası ; bir hava aracı için imalatçı tarafından belirlenen ve ilgili tüm ölçümlerin kendisine
göre yapıldığı noktadır. CG limitleri datum noktasına göre belirlenir. Kol ( Arm ) ise CG datum noktasından , bileşenlerin
ağırlık orta noktasına kadar olan mesafedir. Datumun arkasında olan kollar pozitif , önünde olanlar ise negatif olarak
adlandırılır. Moment ise CG etrafında dönen bir kütlenin ağırlığı ile kol mesafesinin çarpımı sonucu elde edilir. Kol pozitif
veya negatif olabileceği için , pozitif kol momentin pozitif olmasına , negatif kol ise momentin negatif olmasına neden olur.
( Bakınız , Şekil 1 )
Şekil 1
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Mass = 500 kg ,
Acceleration = 10 m/s2 ,
Force = 500 x 10 = 5000 N olur. Bu güç datumdan 16 m ileride etkilidir , momenti hesaplamak için ;
3 4 9 3 0 5 5 0 0 0
1 2 5 3 0 9 7 3 0
4 5 2 7 0
4 7 4 6 0
1 8 2 0
1 3 0
1 0 9 2 0
3 4 9 3 0
550 0 0
53000
650 inç
625.6 inç CG
DATUM
1 3 7 0 0
6 6 7 7 0 6 1 6 0 0
4 9 4 5 0 4 9 4 5 0
1 2 1 5 0
1 0 3 2 0
1 8 3 0
1 0 3 2 0
3 5 7 5 0
5 3 0 7 0 4 6 0 7 0
1 3 7 0 0
6 8 0 3 8 5 9 7 7 0
7 3 5 5
5 4 2 4 5 5 2 4 1 5
Annex 031-12274A
An aeroplane is carrying a traffic load of 10320 kg. Complete the necessary sections of the attached appendix and determine
which of the answers given below represents the maximum increase in the traffic load ;
a) 7000 kg
b) 8268 kg
c) 655 kg
d) 1830 kg
Answer ;
d) 1830 kg
Çözüm ;
Yükleme tablosuna göre uçağın MLM’ı 54245 kg’dır. Bu değere yolculuk yakıtını eklediğimizde bulacağımız değer MTOM
değeri olacaktır ; MTOM = 54245 + 7355 = 61600 kg.
Bulduğumuz bu değerden DOM ve kalkış yakıtını çıkardığımızda alınabilecek maksimum trafik yükünü bulmuş olacağız ;
Trafik yükü = 61600 – ( 35750 + 13700 ) = 12150 kg.
Sorudaki veriye göre uçağın aldığı trafik yükü 10320 kg’dır ve bunun ne kadar artırılabileceği sorulmuştur. Alınabilecek
maksimum trafik yükü 12150 kg olduğuna göre ; 12150 – 10320 = 1830 kg artırılabilir.
Tablonun sol alt tarafındaki değerlere bakarak sağlamayı şu şekilde yapabiliriz ;
MTOM – Aktüel TOM = 61600 – 59770 = 1830 kg , veya
MLM – Beklenen LM = 54245 – 52415 = 1830 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0019. An aeroplane is loaded with its centre of gravity towards the rear limit. This will result in ;
a) a reduced fuel consumption as a result of reduced drag.
b) an increased risk of stalling due to a decrease in tailplane moment.
c) a reduction in power required for a given speed.
d) an increase in longitudinal stability.
Answer ;
b) an increased risk of stalling due to a decrease in tailplane moment.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
115.8
DATUM CG
İstasyon İstasyon
30 D = 90 120
LeMAC TeMAC
?
625.6 inç CG
DATUM
Sorudaki verilere göre ; hava aracının MAC uzunluğu 134.5 inç , LeMAC’ın datum noktasına olan mesafesi 625.6 inç ve de
CG’nin pozisyonu 15% MAC şeklindedir. Soruda CG’nin datum noktasına olan mesafesi sorulmuştur.
Öncelikle CG’nin LeMAC’a mesafesi bulunur ;
134.5’un 15%’i = 134.5 x 15% = 20.175 inç olur. Bu değeri LeMAC’ın datum noktasına olan mesafesi ile topladığımızda
sonucu bumuş oluruz ;
20.175 + 625.6 = 645.775 ≈ 645.78 inç datumun arkasında , cevap ; 645.78 inches aft of datum
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0038. At maximum certificated take-off mass an aeroplane departs from an airfield which is not limiting for either take-off or
landing masses. During initial climb the number one engine suffers a contained disintegration. An emergency is declared and the
aeroplane returns to departure airfield for an immediate landing. The most likely result of this action will be ;
a) a landing short resultant from the increased angle of approach due to the very high aeroplane mass.
b) a high threshold speed and possible undercarriage or other structural failure.
c) a landing further along the runway than normal.
d) a high threshold speed and a shorter stop distance.
Answer ;
b) a high threshold speed and possible undercarriage or other structural failure.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
a) 35
b) 50
c) 45
d) 40
Answer ;
d) 40
Çözüm ;
CG tablosunda DOM değeri olan 35.000 kg için yatay bir çizgi çizin ( 35 x 1000 ). 14% MAC değeri için 14% MAC
çizgisini takip ederek aşağıya doğru diğer bir çizgi çizin. Bu iki çizginin kesiştiği noktadan dik bir şekilde aşağıdaki index’e
bir çizgi ile inildiğinde “Dry Operating Index” değerinin 40 olduğu görülür.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0040. At the flight preparation stage , the following parameters in particular are available for determining the mass of the aircraft ;
1. Dry operating mass
2. Operating mass
Which statement is correct ;
a) The dry operating mass includes take-off fuel.
b) The operating mass includes the traffic load.
c) The operating mass is the mass of the aircraft without take-off fuel.
d) The dry operating mass includes fixed equipment needed to carry out a specific flight.
Answer ;
d) The dry operating mass includes fixed equipment needed to carry out a specific flight.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
12.53 m
9.63 m CG
DATUM
MAC = 8 m
Sorudaki verilere göre ; hava aracının MAC uzunluğu 8 m , LeMAC’ın datum noktasına olan mesafesi 9.63 m ve de
CG noktasının datum’a mesafesi 12.53 m’dir. Soruda CG’nin % olarak MAC değeri sorulmuştur.
12.53 – 9.63 = 2.9 m , bu değer CG’nin LeMAC’a olan mesafesidir ve bunu MAC’ın toplam uzunluğuna oranladığımızda
% olarak değeri bulmuş oluruz ;
( 2.9 : 8 ) x 100 = 36.25 ≈ 36.3 % MAC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 22 Mass & Balance
0046. Comparing a forward CG position with an aft one , the forward cg position will cause a ;
a) decrease of the stalling speed.
b) decrease in the landing speed.
c) decrease in range.
d) tendency to yaw to the right on take-off.
Answer ;
c) decrease in range.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0047. Considering only structural limitations , on long distance flights ( at the aeroplane’s maximum range ) , the traffic load is
normally limited by ;
a) The maximum take-off mass.
b) The maximum zero fuel mass.
c) The maximum landing mass.
d) The maximum zero fuel mass plus the take-off mass.
Answer ;
a) The maximum take-off mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0048. Considering only structural limitations , on very short legs with minimum take-off fuel , the traffic load is normally limited
by ;
a) Maximum take-off mass.
b) Maximum zero fuel mass.
c) Actual landing mass.
d) Maximum landing mass.
Answer ;
b) Maximum zero fuel mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0049. Conversion of fuel volume to mass ;
a) must be done by using actual measured fuel density values.
b) may be done by using standard fuel density values as specified in the Operations Manual , if the actual fuel
density is not known.
c) may be done by using standard fuel density values as specified in JAR - OPS 1.
d) must be done using fuel density values of 0.79 for JP 1 and 0.76 for JP 4 as specified in JAR - OPS , IEM -
OPS 1.605E.
Answer ;
b) may be done by using standard fuel density values as specified in the Operations Manual , if the actual fuel
density is not known.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0050. Determine the Landing Mass for the following single engine aeroplane ;
Given ;
Standard Empty Mass : 1764 lbs
Optional Equipment : 35 lbs
Pilot + Front seat passenger : 300 lbs
Cargo mass : 350 lbs
Ramp fuel =
Block fuel : 60 Gal
Trip fuel : 35 Gal
Taxi fuel : 10 lbs
Fuel density : 6 lbs/Gal
Determine the expected landing mass ;
a) 2449 lbs
b) 2659 lbs
c) 2799 lbs
d) 2589 lbs
Answer ;
d) 2589 lbs
Çözüm ;
Öncelikle iniş sırasında olabilecek yakıt ağırlığını hesaplarsak ;
Landing fuel = Block fuel – Trip fuel – Taxi fuel = ( 60 Gal x 6 lbs/Gal ) – ( 35 Gal x 6 lbs/Gal ) – 10 lbs
Landing fuel = 360 lbs – 210 lbs – 10 lbs = 140 lbs
İniş ağırlığı = BEM + Optional equipment + Crew + Passenger + Cargo + Landing fuel
İniş ağırlığı = 1764 lbs + 35 lbs + 300 lbs + 350 lbs + 140 lbs = 2589 lbs
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1 0 3 2 0
1 8 3 0
8380
1 6 8 0 1680
2 6 0 260
118 1 9 4 0
8 3 8 0
Annex 031-12272A
For the purpose of calculating traffic loads , an operator’s loading manual gives the following standard mass values for
passengers. ( These values include an allowance for hand baggage ) ;
Male 88 kg , Female 70 kg , Child 35 kg , Infant 6 kg
The standard mass value to be used for hold baggage is 14 kg per piece.The loading manifest shows the following details.
Passengers loaded ;
Males 40 , Females 65 , Children 8 , Infants 5 , Baggage in hold number 4 : 120 pieces
Using the standard mass values given and the data in the appendix , select from the following the correct value for the mass
of freight ( all loaded in hold No1 ) which constitutes the remainder of the traffic load ;
a) 260 kg
b) no cargo can be loaded in hold number 1
c) 280 kg
d) 210 kg
Answer ;
a) 260 kg
Çözüm ;
Soruda yüklenen kargonun ağırlığı sorulmaktadır. Burada öncelikle toplam yolcu ağırlığının hesaplanması gereklidir ;
Erkek = 40 x 88 = 3520 kg , Bayan = 65 x 70 = 4550 kg , Çocuk = 8 x 35 = 280 kg , Bebek = 30 kg
Toplam yolcu sayısı = 40 + 65 + 8 + 5 = 118 , Toplam yolcu ağırlığı = 3520 + 4550 + 280 + 30 = 8380 kg ,
Toplam bagaj ağırlığı = 120 x 14 kg = 1680 kg ,
Yolcu + Bagaj = 8380 + 1680 = 10060 kg , bulduğumuz bu değeri toplam trafik yükünden çıkardığımızda ;
Kargo ağırlığı = 10320 – 10060 = 260 kg olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 26 Mass & Balance
0060. For the purpose of completing the Mass and Balance documentation , the Dry Operating Mass is defined as ;
a) The total mass of the aircraft ready for a specific type of operation excluding crew and crew baggage.
b) The total mass of the aircraft ready for a specific type of operation excluding all usable fuel and traffic load.
c) The total mass of the aircraft ready for a specific type of operation excluding all usable fuel.
d) The total mass of the aircraft ready for a specific type of operation excluding all traffic load.
Answer ;
b) The total mass of the aircraft ready for a specific type of operation excluding all usable fuel and traffic load.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0061. For the purpose of completing the Mass and Balance documentation , the Operating Mass is considered to be Dry Operating
Mass plus ;
a) Ramp ( Block ) Fuel Mass.
b) Ramp Fuel Mass less the fuel for APU and run-up.
c) Trip Fuel Mass.
d) Take-off Fuel Mass.
Answer ;
d) Take-off Fuel Mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0062. For the purpose of completing the Mass and Balance documentation , the Traffic Load is considered to be equal to the Take-
off Mass ;
a) plus the Trip Fuel Mass.
b) less the Operating Mass.
c) less the Trip Fuel Mass.
d) plus the Operating Mass.
Answer ;
b) less the Operating Mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 27 Mass & Balance
0063. ( For this question use annex 031-9605 A or Loading Manual MRJT 1 Figure 4.9 )
1 3 7 0 0
6 6 7 7 0 6 1 6 0 0
4 9 4 5 0 4 9 4 5 0
1 2 1 5 0
Annex 031-12273A
From the data contained in the attached appendix , the maximum allowable take-off mass and traffic load is respectively ;
a) 61600 kg and 12150 kg.
b) 60425 kg and 10975 kg.
c) 68038 kg and 18588 kg.
d) 66770 kg and 17320 kg.
Answer ;
a) 61600 kg and 12150 kg.
Çözüm ;
Verilen yükleme tablosuna verileri yerleştirdikten sonra , “Allowed Mass for Take-off” kısmındaki a , b , c bölümlerindeki
en düşük değer olan 61600 kg uçağın bu şartlardaki TOM’ıdır. Bu değerden operasyon ağırlığı değerini çıkardığımızda
alınabilecek maksimum trafik yükünü bulmuş oluruz ; 61600 – 49450 = 12150 kg. Cevap ; 61600 kg and 12150 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
–5.7
3 6 7 0
5 1 3 0 0
6 2 8 0 0 6 0 2 0 0
6 5 0 0
Annex 031-12271A
From the data given at the appendix and assuming a fuel index shift of –5.7 from the ZFM loaded index , determine which of
the following is the correct value ( percentage MAC ) for the position of the centre of gravity at Take Off Mass ;
a) 14 %
b) 18 %
c) 19 %
d) 15 %
Answer ;
b) 18 %
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
From the loading manual for the transport aeroplane , the aft cargo compartment has a maximum total load of ;
a) 9232 kg
b) 4187 kg
c) 1568 kg
d) 3062 kg
Answer ;
b) 4187 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
From the Loading Manual for the transport aeroplane , the maximum load that can be carried in that section of the aft cargo
compartment which has a balance arm centroid at ;
a) 421.5 inches is 4541 kg.
b) 835.5 inches is 3062 kg.
c) 421.5 inches is 2059 Lbs.
d) 835.5 inches is 6752 kg.
Answer ;
b) 835.5 inches is 3062 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0069. Fuel loaded onto an aeroplane is 15400 kg but is erroneously entered into the load and trim sheet as 14500 kg. This error is
not detected by the flight crew but they will notice that ;
a) the aeroplane will rotate much earlier than expected.
b) V1 will be reached sooner than expected.
c) speed at un-stick will be higher than expected.
d) V1 will be increased.
Answer ;
c) speed at un-stick will be higher than expected.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
CG arka
limiti
79.5
CG
80.5
d
DATUM
İstasyon İstasyon
30 D = 120 150
Bu formüle göre ;
m=?
M = 7500 kg
d = 80.5 – 79.5 = 1
Burada D’yi belirtmek için sadece istasyon numaraları üzerinden işlem yapıyoruz. İstasyon sistemi uygulanırken , istasyon
numaralarının her biri balans kolu ( BA = Balance Arm ) olarak kullanıldığı için ekstradan feet , metre gibi bir uzunluk ölçü
birimi belirtmeye lüzum yoktur , zaten soruda da belirtilmemiştir.
D = 150 – 30 = 120
( m : 7500 ) = ( 1 : 120 ) → m = 7500 : 120 = 62.5 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Yeni CG pozisyonu
?
CG
435.0
A B
d
DATUM
İstasyon
285.5 İstasyon
D = 507 792.5
Bu formüle göre ;
m = 390 lbs
M = 116.500 lbs
d=?
Burada D’yi belirtmek için sadece istasyon numaraları üzerinden işlem yapıyoruz. İstasyon sistemi uygulanırken , istasyon
numaralarının her biri balans kolu ( BA = Balance Arm ) olarak kullanıldığı için ekstradan feet , metre gibi bir uzunluk ölçü
birimi belirtmeye lüzum yoktur , zaten soruda da belirtilmemiştir.
D = 792.5 – 285.5 = 507
( 390 : 116 500 ) = ( d : 507 ) → d = ( 390 x 507 ) : 116 500 = 197 730 : 116 500 = 1.697 ≈ 1.7
Bulduğumuz bu değer CG’nin hareket miktarıdır. Yük arkada bulunan bir istasyondan ön tarafta bulunan bir istasyona
kaydırıldığı için CG’nin hareket yönü de öne doğru olacaktır. Orijinal CG pozisyonu İstasyon 435.0 olduğuna göre ;
435.0 – 1.7 = 433.3 yeni CG pozisyonu olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
The company uses the standard passenger mass systems ( see annex ) allowed by regulations. The flight is not a holiday
charter . In these conditions , the maximum cargo that may be loaded is ;
a) 901 kg
b) 1 105 kg
c) 1 098 kg
d) 585 kg
Answer ;
d) 585 kg
Çözüm ;
Soruda taşınabilecek maksimum kargo ağırlığı sorulmuştur.
Burada öncelikle toplam yolcu ağırlığını hesaplamamız gereklidir. Toplam koltuk sayısı 30’dan fazla oduğu ve bu uçuş bir
tatil charter’i olmadığı için tüm yetişkinler 84 kg , çocuklar ise normal olarak 35 kg hesaplanmalıdır. Buna göre ;
Toplam yetişkin = 33 + 32 = 65 → Toplam ağırlıkları = 65 x 84 = 5 460 kg
Toplam çocuk = 5 → Toplam ağırlıkları = 5 x 35 = 175 kg
Toplam yolcu ağırlığı = 5 460 + 175 = 5 635 kg
Uçağın maksimum kalkış ağırlığı 37 200 kg’dır. Buna göre ;
Faydalı yük = TOM – DOM = 37 200 – 21 600 = 15 600 kg
Trafik yükü ( Yolcu + Bagaj + Kargo ) = Faydalı yük – Kalkış yakıtı = 15 600 – 8 500 = 7 100 kg
Yolcu ve bagajlarının toplam ağırlığı = 5 635 + 880 = 6 515 kg
Kargo ağırlığı = 7 100 – 6515 = 585 kg olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0079. Given ;
Maximum structural take-off mass : 8600 kg
Maximum structural landing mass : 8600 kg
Zero Fuel Mass : 6500 kg
Taxi Fuel : 15 kg
Contingency Fuel : 110 kg
Alternate Fuel : 600 kg
Final Reserve Fuel : 130 kg
Trip Fuel : 970 kg
The expected Landing Mass at destination will be ;
a) 8310 kg
b) 8325 kg
c) 7340 kg
d) 8600 kg
Answer ;
c) 7340 kg
Çözüm ;
İniş sırasında uçakta olabilecek toplam yakıt = 110 + 600 + 130 = 840 kg
İniş ağırlığı = ZFM + 840 = 6500 + 840 = 7340 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
CG
115
d İstasyon
DATUM 130
Bu formüle göre ; D = 14
m=?
M = 2900 kg
d = 116 – 115 = 1
Burada D’yi belirtmek için sadece istasyon numaraları üzerinden işlem yapıyoruz. İstasyon sistemi uygulanırken , istasyon
numaralarının her biri balans kolu ( BA = Balance Arm ) olarak kullanıldığı için ekstradan feet , metre gibi bir uzunluk ölçü
birimi belirtmeye lüzum yoktur , zaten soruda da belirtilmemiştir.
Burada D hesaplanırken yeni CG pozisyonu referans alınmalıdır ;
D = 130 – 116 = 14
( m : 2900 ) = ( 1 : 14 ) → m = ( 2900 x 1 ) : 14 = 207,14 kg ≈ 207 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0084. Given ;
Maximum structural take-off mass : 146 900 kg
Maximum structural landing mass : 93 800 kg
Maximum zero fuel mass : 86 400 kg
Trip fuel : 27 500 kg
Block fuel : 35 500 kg
Engine starting and taxi fuel : 1 000 kg
The maximum take-off mass is equal to ;
a) 120 900 kg.
b) 120 300 kg.
c) 113 900 kg.
d) 121 300 kg.
Answer ;
a) 120 900 kg.
Çözüm ;
Verilere göre burada TOM’ı bulmak için MZFM’a kalkış yakıtını ( 35 500 – 1000 = 34 500 kg ) eklemek yeterlidir.
TOM = ZFM + Kalkış yakıtı = 86 400 + 34 500 = 120 900 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 40 Mass & Balance
0085. Given ;
Dry Operating Mass : 29 800 kg
Maximum Take-Off Mass : 52 400 kg
Maximum Zero-Fuel Mass : 43 100 kg
Maximum Landing Mass : 46 700 kg
Trip fuel : 4 000 kg
Fuel quantity at brakes release : 8 000 kg
The maximum traffic load is ;
a) 14 600 kg.
b) 13 300 kg.
c) 9 300 kg.
d) 12 900 kg.
Answer ;
d) 12 900 kg.
Çözüm ;
Eldeki verilerle bir tablo oluşturalım ;
TOM ZFM LM
Limit 52400 43100 46700
DOM 29800 29800 29800
Yakıt 8000 nil 4000
Trafik yükü 14600 13300 12900
Trafik yükü = ZFM – DOM – Landing fuel = 43 100 – 29 800 – 4 000 = 12 900 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0086. Given ;
The take-off mass of an aircraft is 8470 kg. Total fuel on board is 1600 kg including 450 kg reserve fuel and 29 kg of
unusable fuel. The traffic load is 770 kg. What is the Zero Fuel Mass ?
a) 6129 kg.
b) 6870 kg.
c) 6899 kg.
d) 6420 kg.
Answer ;
c) 6899 kg.
Çözüm ;
Burada kullanılmayan yakıt DOM’a dahil olduğu için ZFM’a eklenmelidir.
ZFM = TOM – Total fuel + 29 kg = 8470 – 1600 + 29 = 6899 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0087. Given ;
Dry Operating Mass : 5210 kg
Zero Fuel Mass : 6230 kg
Trip Fuel 990 kg
Take-Off Fuel : 1590 kg
The Traffic Load is ;
a) 2370 kg.
b) 2980 kg.
c) 1020 kg.
d) 3390 kg.
Answer ;
c) 1020 kg.
Çözüm ;
Trafik yükü = ZFM – DOM = 6230 – 5210 = 1020 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0088. Given ;
Dry Operating Mass : 5320 kg
Zero Fuel Mass : 6790 kg
Trip Fuel 770 kg
Take-Off Fuel : 1310 kg
The Traffic Load is ;
a) 1470 kg.
b) 1610 kg.
c) 2940 kg.
d) 3080 kg.
Answer ;
a) 1470 kg.
Çözüm ;
Trafik yükü = ZFM – DOM = 6790 – 5320 = 1470 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 41 Mass & Balance
0089. Given ;
Dry Operating Mass : 4920 kg
Zero Fuel Mass : 5740 kg
Trip Fuel 670 kg
Take-Off Fuel : 1050 kg
The Traffic Load is ;
a) 2160 kg.
b) 2480 kg.
c) 1340 kg.
d) 820 kg.
Answer ;
d) 820 kg.
Çözüm ;
Trafik yükü = ZFM – DOM = 5740 – 4920 = 820 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0090. Given ;
Fuel volume : 3800 US Gallons
Fuel density : 0.79 kg/l
What is fuel mass ?
a) 14383 kg
b) 18206 kg
c) 13647 kg
d) 11364 kg
Answer ;
d) 11364 kg
Çözüm ;
1 US Galon = 3,7854 litre ise 3800 US Galon = 3800 x 3,7854 = 14384,52 litre olur , elde ettiğimiz bu değeri yakıtın
yoğunluk değeri olan 0,79 ile çarptığımızda yakıt ağırlığını buluruz ;
14384,52 x 0,79 = 11363,7708 ≈ 11364 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0091. Given ;
Aeroplane mass : 36 000 kg
Centre of gravity (cg) is located at station 17 m.
What is the effect on cg location if you move 20 passengers ( total mass = 1 600 kg ) from station 16 to station 23 ?
a) It moves aft by 0.157 m.
b) It moves forward by 0.157 m.
c) It moves aft by 3.22 m.
d) It moves aft by 0.31 m.
Answer ;
d) It moves aft by 0.31 m.
Çözüm ;
Veriler ; Uçağın ağırlığı 36 000 kg , CG’nin pozisyonu datum’a 17 metre mesafedeki istasyonda. Soruda toplam ağırlıkları
1600 kg olan 20 yolcunun 16 numaralı istasyondan 23 numaraları istasyona hareketi sonucu CG’nin ne şekilde etkileneceği
sorulmuştur. Kullanacağımız formül şu şekildedir ;
Given that the flight time is 2 hours and the estimated fuel flow will be 1050 litres per hour and the average oil consumption
will be 2.25 litres per hour. The specific density of fuel is 0.79. The specific density of the oil is 0.96. The “Fright 2” will be dropped
during flight within the scope of a rescue action. Calculate the CG position at landing ;
a) 27 cm aft of datum.
b) 25 cm aft of datum.
c) 22 cm aft of datum.
d) 24 cm aft of datum.
Answer ;
d) 24 cm aft of datum.
Çözüm ;
Yapılacak uçuş 2 saat sürecektir ve tahmini saatlik yakıt sarfiyatı 1050 litre , saatlik yağ sarfiyatı ise 2.25 litre olarak
beklenmektedir. Yakıtın yoğunluk değeri 0.79 , yağın yoğunluk değeri ise 0.96’dır. Uçuş amacı kurtarma görevi olup 2
numaralı kargo bölümü görev sırasında atılacaktır. Soruda iniş sırasındaki CG pozisyonu sorulmaktadır.
Öncelikle TOM hesaplanır ;
TOM = 12045 + 145 + 570 + 410 + 6045 + 124 = 19339 kg.
2 x 1050 = 2100 litre yakıt kullanılacaktır , bunun ağırlık değeri = 2100 x 0.79 = 1659 kg ,
İniş sırasında uçakta olacak yakıt = 6045 – 1659 = 4386 kg
2 x 2.25 = 4.5 litre yağ sarfiyatı olacaktır , bunun ağırlık değeri = 4.5 x 0.96 = 4.32 kg ,
İniş sırasında uçakta olacak yağ = 124 – 4.32 = 119.68 kg
İniş ağırlığını hesaplamak için bulduğumuz bu değerleri ve görev sırasında atılacak olan Freight 2’nin ağırlığını TOM
değerinden çıkartıyoruz ;
LM = 19339 – ( 1659 + 4.32 + 410 ) = 19339 – 2073.32 = 17265.68 kg.
İniş sırasındaki CG pozisyonunu bulmak için kullanacağımız formül ;
Given that the flight time is 2 hours and the estimated fuel flow will be 1050 litres per hour and the average oil consumption
will be 2.25 litres per hour. The specific density of fuel is 0.79 and the specific density of oil is 0.96. Calculate the landing centre of
gravity ;
a) 61.27 cm aft of datum.
b) 61.29 cm aft of datum.
c) 61.26 cm aft of datum.
d) 61.28 cm aft of datum.
Answer ;
d) 61.28 cm aft of datum.
Çözüm ;
Yapılacak uçuş 2 saat sürecektir ve tahmini saatlik yakıt sarfiyatı 1050 litre , saatlik yağ sarfiyatı ise 2.25 litre olarak
beklenmektedir. Yakıtın yoğunluk değeri 0.79 , yağın yoğunluk değeri ise 0.96’dır. Soruda iniş sırasındaki CG pozisyonu
sorulmaktadır.
Öncelikle TOM hesaplanır ;
TOM = 12045 + 145 + 5455 + 410 + 6045 + 124 = 24224 kg.
2 x 1050 = 2100 litre yakıt kullanılacaktır , bunun ağırlık değeri = 2100 x 0.79 = 1659 kg ,
İniş sırasında uçakta olacak yakıt = 6045 – 1659 = 4386 kg
2 x 2.25 = 4.5 litre yağ sarfiyatı olacaktır , bunun ağırlık değeri = 4.5 x 0.96 = 4.32 kg ,
İniş sırasında uçakta olacak yağ = 124 – 4.32 = 119.68 kg
İniş ağırlığını hesaplamak için bulduğumuz bu değerleri TOM değerinden çıkartıyoruz ;
LM = 24224 – ( 1659 + 4.32 ) = 24224 – 1663.32 = 22560.68 kg.
İniş sırasındaki CG pozisyonunu bulmak için kullanacağımız formül ;
30 metre
2 metre
22 metre
D
22.62 metre
18 metre d
CG’nin
halihazırdaki Arka
DATUM CG’nin pozisyonu kargo
kaydırılacağı bölümü
pozisyon
Burada CG’nin kaydırılacağı pozisyon datum’a göre = ( 18 + 22 ) : 2 = 20 metredir , ayrıca momentinin sıfırlanması için
30uncu metrede bulunan yük de buraya kaydırılmalıdır. Dolayısıyla yükün hareket mesafesi = 10 metre olur.
Kullanacağımız formül şu şekildedir ;
LeMAC TeMAC
12.53 m
9.63 m CG
DATUM
MAC = 8 m
Sorudaki verilere göre ; hava aracının MAC uzunluğu 8 m , LeMAC’ın datum noktasına olan mesafesi 9.63 m ve de
CG noktasının datum’a mesafesi 12.53 m’dir. Soruda CG’nin % olarak MAC değeri sorulmuştur.
12.53 – 9.63 = 2.9 m , bu değer CG’nin LeMAC’a olan mesafesidir ve bunu MAC’ın toplam uzunluğuna oranladığımızda
% olarak değeri bulmuş oluruz ;
( 2.9 : 8 ) x 100% = 36.25 ≈ 36.3 % MAC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
MAC = 4.6 m
18.6 metre
15.4 metre
14 metre
CG
DATUM Kargo LeMAC TeMAC
10 metre
MAC
4.6 metre
6500 kg 4000 kg
CG 30% MAC
D =10 metre
Burada 33% – 30% = 3% MAC değeri kadar bir değişiklik olacaktır. MAC uzunluğu 4.6 metre olduğuna göre , CG ;
4.6 x 3% = 0.138 metre arkaya doğru hareket edecektir.
Hareket ettirilecek yük değerini bulmak için kullanacağımız formül ;
CG = 1369350 kgcm : 24224 kg = 56.528 cm ≈ 56.53 cm datumun arkasında. Cevap ; 56.53 cm aft datum.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Given that the flight time is 2 hours and the estimated fuel flow will be 1050 litres per hour and the average oil consumption
will be 2.25 litres per hour.The specific density of fuel is 0.79. The specific density of the oil is 0.96. The “Freight 2” will be dropped
during flight within the scope of a rescue action. Calculate the CG position at landing.
a) 25 cm aft of datum.
b) 27 cm aft of datum.
c) 22 cm aft of datum.
d) 24 cm aft of datum.
Answer ;
d) 24 cm aft of datum.
Çözüm ;
Yapılacak uçuş 2 saat sürecektir ve tahmini saatlik yakıt sarfiyatı 1050 litre , saatlik yağ sarfiyatı ise 2.25 litre olarak
beklenmektedir. Yakıtın yoğunluk değeri 0.79 , yağın yoğunluk değeri ise 0.96’dır. Uçuş amacı kurtarma görevi olup 2
numaralı kargo bölümü görev sırasında atılacaktır. Soruda iniş sırasındaki CG pozisyonu sorulmaktadır.
Öncelikle TOM hesaplanır ;
TOM = 12045 + 145 + 570 + 410 + 6045 + 124 = 19339 kg.
2 x 1050 = 2100 litre yakıt kullanılacaktır , bunun ağırlık değeri = 2100 x 0.79 = 1659 kg ,
İniş sırasında uçakta olacak yakıt = 6045 – 1659 = 4386 kg
2 x 2.25 = 4.5 litre yağ sarfiyatı olacaktır , bunun ağırlık değeri = 4.5 x 0.96 = 4.32 kg ,
İniş sırasında uçakta olacak yağ = 124 – 4.32 = 119.68 kg
İniş ağırlığını hesaplamak için bulduğumuz bu değerleri ve görev sırasında atılacak olan Freight 2’nin ağırlığını TOM
değerinden çıkartıyoruz ;
LM = 19339 – ( 1659 + 4.32 + 410 ) = 19339 – 2073.32 = 17265.68 kg.
İniş sırasındaki CG pozisyonunu bulmak için kullanacağımız formül ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0116. In relation to an aeroplane , the term “Basic Empty Mass” includes the mass of the aeroplane structure complete with its
powerplants , systems , furnishings and other items of equipment considered to be an integral part of the particular aeroplane
configuration. Its value is ;
a) found in the latest version of the weighing schedule as corrected to allow for modifications.
b) inclusive of an allowance for crew , crew baggage and other operating items. It is entered in the loading
manifest.
c) printed in the loading manual and includes unusable fuel.
d) found in the flight manual and is inclusive of unusable fuel plus fluids contained in closed systems.
Answer ;
a) found in the latest version of the weighing schedule as corrected to allow for modifications.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0123. On an aeroplane with a seating capacity of more than 30 , it is decided to use standard mass values for computing the total
mass of passengers. If the flight is not a holiday charter , the mass value which may be used for an adult is ;
a) 84 kg.
b) 76 kg.
c) 88 kg ( male ) 74 kg ( female ).
d) 84 kg ( male ) 76 kg ( female ).
Answer ;
a) 84 kg.
Açıklama ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0124. On an aeroplane without central fuel tank , the maximum Zero Fuel Mass is related to ;
a) the bending moment at the wing root.
b) Maximum Structural Take-Off Mass.
c) wing loaded trip fuel.
d) variable equipment for the flight.
Answer ;
a) the bending moment at the wing root.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0125. Overloading has the following effects on performance ;
a) Increased take off and landing distance , increased rate of climb and increased fuel consumption.
b) Reduced take off and landing distance , increased VNE and reduced rate of climb.
c) Increased take off and landing distance , reduced rate of climb and increased fuel consumption.
d) Increased take off and landing distance , increased VNE and increased fuel consumption.
Answer ;
c) Increased take off and landing distance , reduced rate of climb and increased fuel consumption.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0126. Prior to departure an aircraft is loaded with 16500 litres of fuel at a fuel density of 780 kg/m³. This is entered into the load
sheet as 16500 kg and calculations are carried out accordingly. As a result of this error , the aircraft is ;
a) heavier than anticipated and the calculated safety speeds will be too high.
b) heavier than anticipated and the calculated safety speeds will be too low.
c) lighter than anticipated and the calculated safety speeds will be too low.
d) lighter than anticipated and the calculated safety speeds will be too high.
Answer ;
d) lighter than anticipated and the calculated safety speeds will be too high.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 56 Mass & Balance
0127. Prior to departure the medium range twin jet aeroplane is loaded with maximum fuel of 20100 litres at a fuel density
( specific gravity ) of 0.78. Using the following data –
Performance limited take-off mass 67200 kg
Performance limited landing mass 54200 kg
Dry Operating Mass 34930 kg
Taxi fuel 250 kg
Trip fuel 9250 kg
Contingency and holding fuel 850 kg
Alternate fuel 700 kg
The maximum permissible traffic load is ;
a) 12840 kg
b) 13090 kg.
c) 18040 kg
d) 16470 kg
Answer ;
b) 13090 kg.
Çözüm ;
Soruda alınabilecek maksimum trafik yükü sorulmuştur.
Yüklenen yakıtın ağırlığı = 20100 x 0.78 = 15678 kg
TOF = Blok yakıt – Taksi yakıtı = 15678 – 250 = 15428 kg
Trafik yükü = PLTOM – ( DOM + Kalkış yakıtı ) → Trafik yükü = 67200 – ( 34930 + 15428 ) = 16842 kg
Ancak burada uçağın iniş ağırlığı limiti olduğundan PLLM üzerinden de hesap yapılmalıdır. Uçak bu trafik yükü ile kalkarsa
inişteki ağırlığı ;
LM = 67200 – 9250 = 57950 kg yani PLLM’nin üzerinde olacaktır , buna göre trafik yükü ;
57950 −54200 = 3750 kg azaltılmalıdır. Sonuç ; 16842 – 3750 = 13092 kg ≈ 13090 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0128. Referring to Figure 4.9 in CAP 696 , which of the following combinations of compartment centroid and maximum load is
correct ?
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
61000
58000
Tablodan da görüleceği üzere tatil charter’ı olmayan uçuşlarda bütün yetişkinler için standart ağırlık 84 kg’dır. Buna göre ;
33 erkek + 32 bayan = 65 yolcu → 65 x 84 = 5460 kg yetişkinlerin ağırlığı ve 5 x 35 = 175 kg çocukların ağırlığı bulunur.
Toplamda = 5460 + 175 = 5635 kg yolcu ağırlığı , soruda taşınabilecek ekstra kargo miktarı sorulduğuna göre ;
Uçağın mevcut TO ağırlığı = DOM + TO yakıtı + Yolcu + Bagaj = 21600 + 8500 + 5635 + 880 = 36615 kg , bu değeri
MTOM değerinden çıkardığımızda sonuç bulunmuş olur ; 37200 – 36615 = 585 kgs.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0160. The flight preparation of a turbojet aeroplane provides the following data ;
Take-off runway limitation : 185 000 kg
Landing runway limitation : 180 000 kg
Planned fuel consumption : 11 500 kg
Fuel already loaded on board the aircraft : 20 000 kg
Knowing that ;
Maximum take-off mass ( MTOM ) : 212 000 kg
Maximum landing mass ( MLM ) : 174 000 kg
Maximum zero fuel mass ( MZFM ) : 164 000 kg
Dry operating mass ( DOM ) : 110 000 kg
The maximum cargo load that the captain may decide to load on board is ;
a) 54 000 kg.
b) 61 500 kg.
c) 55 000 kg.
d) 55 500 kg.
Answer ;
a) 54 000 kg.
Çözüm ;
Sorudaki verilere göre alınabilecek maksimum kargo sorulmuştur. Burada yolcudan bahsedilmediği için trafik yükünün
tamamını kargo olarak düşüneceğiz. Uçakta halihazırda 20 000 kg yakıt bulunmaktadır. Buna göre trafik yükünü bulmak için
ZFM değerini kullanmak yeterlidir.
Trafik yükü = ZFM – DOM = 164 000 – 110 000 = 54 000 kg olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
713 mm
524 mm
CG
DATUM
MAC = 1182 mm
Soruda CG’nin % MAC olarak değeri sorulmuştur.
MAC uzunluğu = TeMAC – LeMAC = 1706 – 524 = 1182 mm ,
CG ve LeMAC arasındaki mesafe = 713 – 524 = 189 mm , bulduğumuz bu değeri MAC uzunluğuna oranladığımızda sonuç
bulunmuş olur ; ( 189 : 1182 ) x 100 = 0.16 x 100 = 16 % MAC.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0168. The mass and balance information gives ;
Basic mass : 1 200 kg , Basic balance arm : 3.00 m
Under these conditions the Basic centre of gravity is at 25% of the mean aerodynamic chord ( MAC ). The length of MAC is
2 m. In the mass and balance section of the flight manual the following information is given ;
Position Arm
front seats : 2.5 m , rear seats : 3.5 m , rear hold : 4.5 m , fuel tanks : 3.0 m
The pilot and one passenger embark : each weighs 80 kg.
Fuel tanks contain 140 litres of petrol with a density of 0.714.
The rear seats are not occupied.
Taxi fuel is negligible.
The position of the centre of gravity at take-off ( as % MAC ) is ;
a) 29%
b) 22%
c) 34%
d) 17%
Answer ;
b) 22%
Çözüm ;
Sorudaki verilere göre ; uçağın BEM’ı 1200 kg ve bu ağırlık için BA 3 metre , MAC uzunluğu 2 metre , uçağın BEM
koşullarında CG’sinin % MAC değeri ise 25%’dir. Daha sonraki veriler bir uçuşa aittir ve bu verilere göre uçağın % MAC
cinsinden kalkış CG’si sorulmuştur. Toplam moment ve toplam ağırlığı hesaplamak için bir tablo oluşturalım ;
Yakıt ağırlığı = 140 x 0.714 = 99.96 ≈ 100 kg
? 600 kg
0.64 m2 ?
3 4 9 0 0 5 4 5 0 0
1 1 3 5 0 9 2 5 0
6 5 0 5 0 6 3 7 5 0
4 6 2 5 0 4 6 2 5 0
1 7 5 0 0
Annex 031-2946A
The total mass of an aeroplane is 145000 kg and the centre of gravity limits are between 4.7 m and 6.9 m aft of the datum.
The loaded centre of gravity position is 4.4 m aft. How much mass must be transferred from the front to the rear hold in order to bring
the out of limit centre of gravity position to the foremost limit ;
a) 7500 kg
b) 3500 kg
c) 35000 kg
d) 62500 kg
Answer ;
a) 7500 kg
Çözüm ;
Sorudaki veriler ; uçağın toplam ağırlığı = 145000 kg , CG ön limitinin datum’a olan mesafesi 4.7 metre ve CG’nin arka
limitinin datum’a olan mesafesi ise 6.9 metredir. Yükleme sonucu CG’nin pozisyonu datum’un 4.4 metre arkasında çıkmıştır
bu da limitlerin dışındadır. Soruda CG’yi ön limite çekebilmek için ön kargo bölümünden arka kargo bölümüne ne kadarlık
bir yükün transfer edilmesi gerektiği sorulmuştur. Kullanacağımız formül şu şekildedir ;
CG ön CG arka
limiti limiti
2.1 metre
2 metre
d
D
Kullanacağımız formül şu şekildedir ;
a) 40
b) 50
c) 35
d) 40
Answer ;
d) 40
Çözüm ;
CG tablosunda DOM değeri olan 35.000 kg için yatay bir çizgi çizin ( 35 x 1000 ). 14% MAC değeri için 14% MAC
çizgisini takip ederek aşağıya doğru diğer bir çizgi çizin. Bu iki çizginin kesiştiği noktadan dik bir şekilde aşağıdaki index’e
bir çizgi ile inildiğinde “Dry Operating Index” değerinin 40 olduğu görülür.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
a) 13.12 kg.in
b) 13.15 kg.in
c) 14.65 kg.in
d) 7.18 kg.in
Answer ;
a) 13.12 kg.in
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1 3 0 0
9 0
3 6 7 0
3 7 3 7 0
5 1 3 0 0 4 8 6 0 0
9 5 0 0
5 9 4 0 0 5 8 1 0 0
6 5 0 0
5 2 9 0 0 5 1 6 0 0
Annex 031-12270A
Using the data given at the appendix , determine which of the following correctly gives the values of the Zero Fuel Mass
( ZFM ) of the aeroplane and the load index at ZFM ;
a) 48600 kg and 57.0
b) 46300 kg and 20.5
c) 51300 kg and 57.0
d) 35100 kg and 20.5
Answer ;
a) 48600 kg and 57.0
Çözüm ;
Tablodaki verilere göre değerleri yerleştirdiğimizde ZFM ;
DOM + Trafik yükü = 37370 + 11230 = 48600 kg olarak bulunur.
ZFM yükleme indeksini bulmak için de yükleme tablosunun sağ bölmesindeki değerlere göre başlangıç değeri 33.5 ( DOI )
olmak üzere hat çizilir , bu hat 0g satırından sonra direkt olarak aşağıya çekilir , görünen değer 57’dir.
Cevap ; 48600 kg and 57.0
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
–6.1
9 0
3 6 7 0
4 6 1 3 0
9 5 0 0
5 5 6 3 0
6 5 0 0
4 9 1 3 0
Annex 031-12269A
Using the data given at the appendix to this question , if the fuel index corrections ( from ZFM index ) are as follows ;
9500 kg –0.9
6500 kg –6.1
3500 kg –4.7
3000 kg –4.3
Which of the following represent the correct values for landing mass of the aeroplane and the position of the centre of gravity
for this condition ?
a) 52900 kg and 19%
b) 49130 kg and 19%
c) 49130 kg and 21.8%
d) 52900 kg and 21.6%
Answer ;
b) 49130 kg and 19 %
Çözüm ;
Soruda uçağın iniş ağırlığı ve bu durumda CG’nin pozisyonu sorulmuştur. Tablodaki verilere göre değerleri
yerleştirdiğimizde ZFM ; DOM + Trafik yükü = 34900 + 11230 = 46130 kg olarak bulunur. Uçağın iniş ağırlığı ise ;
TOM – Yolculuk yakıtı = 55630 – 6500 = 49130 kg olarak bulunur. LMa göre CG’nin pozisyonunu bulmak için de yükleme
tablosunun sağ bölmesindeki değerlere göre başlangıç değeri 33.5 ( DOI ) olmak üzere hat çizilir. Yakıt için verilen CG
düzeltme değerlerine bakıldığında yolculuk yakıtı olan 6500 kg’lık yakıt için –6.1’lik düzeltme verilmiştir. Hat çizilip yakıt
indeksi bölümüne gelindiğinde ( – ) tarafa 6.1 birim gidilir daha sonra hat direkt olarak aşağıya doğru devam ettirilir. 49130
kg olan LM için bu değere uygun yatay bir hat çizdiğimizde , bu iki hattın 19% çizgisi üzerinde kesiştiği görülür.
Cevap ; 49130 kg and 19 %
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 86 Mass & Balance
0218. ( For this question use annex 031-12268A )
3 7 7 0
–0.9
9 0
3 6 7 0
3 4 9 0 0
5 1 3 0 0 4 6 1 3 0
9 5 0 0
6 2 8 0 0 5 5 6 3 0
6 5 0 0
5 2 9 0 0 4 9 1 3 0
Annex 031-12268A
Using the data given in the Load & Trim sheet , determine from the following the correct values for the take off mass and the
position of the centre of gravity at that mass if the fuel index correction to be applied is given as –0.9 ;
a) 20.3%
b) 20.1%
c) 22.6%
d) 17.5%
Answer ;
d) 17.5 %
Çözüm ;
Soruda uçağın kalkış ağırlığına göre CG’nin pozisyonu sorulmuştur. Tablodaki verilere göre değerleri
yerleştirdiğimizde ZFM ; DOM + Trafik yükü = 34900 + 11230 = 46130 kg olarak bulunur. Uçağın kalkış ağırlığı ise ;
TOM = ZFM + TOF = 46130 + 9500 = 55630 kg olarak bulunur. TOM’a göre CG’nin pozisyonunu bulmak için de yükleme
tablosunun sağ bölmesindeki değerlere göre başlangıç değeri 33.5 ( DOI ) olmak üzere hat çizilir. Yakıt için verilen CG
düzeltme –0.9’dur. Hat çizilip yakıt indeksi bölümüne gelindiğinde ( – ) tarafa 0.9 birim gidilir daha sonra hat direkt olarak
aşağıya doğru devam ettirilir. 55630 kg olan TOM için bu değere uygun yatay bir hat çizdiğimizde , bu iki hattın yaklaşık
17.5% ( 17% - 18% arası ) üzerinde kesiştiği görülür.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 031-1569A
Where is the centre of gravity of the aeroplane in the diagram ?
a) 26.57 cm forward of datum.
b) 32.29 cm aft of datum.
c) 32.29 cm forward of datum.
d) 26.57 cm aft of datum.
Answer ;
a) 26.57 cm forward of datum.
Çözüm ;
Uçağın 3 noktadan ölçülen ağırlıkları verilmiş ve CG’nin pozisyonu sorulmuştur. Burada öncelikle momentler
hesaplanmalıdır. Moment formülü şu şekildedir ;
284085
360 30780
290 34365
110 17336
100 2250
50 8935
4120 ----- 377751
600 56160
4720 ----- 433911
18 1684.8
4702 ----- 432226.2
330 30888
4372 ----- 401338.2
284085
360 30780
290 34365
110 17336
100 2250
50 8935
4120 ----- 377751
600 56160
4720 ----- 433911
18 1684.8
4702 ----- 432226.2
330 30888
4372 ----- 401338.2
284085
360 30780
290 34365
110 17336
100 2250
50 8935
4120 ----- 377751
600 56160
4720 ----- 433911
18 1684.8
4702 ----- 432226.2
330 30888
4372 ----- 401338.2
284085
360 30780
290 34365
110 17336
100 2250
50 8935
4120 ----- 377751
600 56160
4720 ----- 433911
18 1684.8
4702 ----- 432226.2
330 30888
4372 ----- 401338.2
The mass of the pilot is 90 kg , the mass of the copilot is 100 kg , the mass of the flight engineer is 80 kg. With the crew , the
mass and longitudinal CG position of the aircraft are ;
a) 6270 kg and 4.61 m.
b) 6270 kg and 5.012 m.
c) 6270 kg and 4.594 m.
d) 6270 kg and 4.796 m.
Answer ;
c) 6270 kg and 4.594 m.
Çözüm ;
Sorudaki veriler ; ekip uçakta olmaksızın uçağın ağırlığı 6000 kg ve bu durumdaki CG’nin datum’a mesafesi 4.70 metredir.
Pilotun ağırlığı 90 kg , yardımcı pilotun ağırlığı 100 kg ve uçuş mühendisinin ağırlığı 80 kg’dır. Soruda uçakta ekibin olduğu
durumdaki CG pozisyonu sorulmuştur.
Ekibin olduğu durumda uçağın yeni ağırlığı = 6000 + 90 + 100 + 80 = 6270 kg olur.
Tabloda pilot ve yardımcı pilotun oturacağı koltukların ekseni A olarak gösterilmiştir ve datum’a mesafesi 2.045 metredir.
Aynı tabloda uçuş mühendisinin oturacağı koltuğun ekseni B olarak gösterilmiştir ve datum’a mesafesi 2.690 metredir.
CG’nin yeni pozisyonunu hesaplamak için yeni oluşan toplam momenti bulmalıyız. Bunun için kullanacağımız formül ;
CG hesaplama formülü ;
The mass of the pilot is 90 kg , the mass of the copilot is 75 kg , the mass of the flight engineer is 90 kg. With this crew on
board , the CG position of the aircraft will be ;
a) 4.615 m
b) 4.455 m
c) 0.217 m
d) 4.783 m
Answer ;
a) 4.615 m
Çözüm ;
Sorudaki veriler ; ekip uçakta olmaksızın uçağın ağırlığı 7000 kg ve bu durumdaki CG’nin datum’a mesafesi 4.70 metredir.
Pilotun ağırlığı 90 kg , yardımcı pilotun ağırlığı 75 kg ve uçuş mühendisinin ağırlığı 90 kg’dır. Soruda uçakta ekibin olduğu
durumdaki CG pozisyonu sorulmuştur.
Ekibin olduğu durumda uçağın yeni ağırlığı = 7000 + 90 + 75 + 90 = 7255 kg olur.
Tabloda pilot ve yardımcı pilotun oturacağı koltukların ekseni A olarak gösterilmiştir ve datum’a mesafesi 2.045 metredir.
Aynı tabloda uçuş mühendisinin oturacağı koltuğun ekseni B olarak gösterilmiştir ve datum’a mesafesi 2.690 metredir.
CG’nin yeni pozisyonunu hesaplamak için yeni oluşan toplam momenti bulmalıyız. Bunun için kullanacağımız formül ;
CG hesaplama formülü ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0016. A jet aeroplane is flying long range cruise. How does the specific range / fuel flow change ?
a) Decrease / decrease.
b) Increase / increase.
c) Increase / decrease.
d) Decrease / increase.
Answer ;
c) Increase / decrease.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0017. A jet aeroplane is climbing at a constant IAS and maximum climb thrust , how will the climb angle / the pitch angle change ?
a) Remain constant / become larger.
b) Reduce / decrease.
c) Remain constant / decrease.
d) Reduce / remain constant.
Answer ;
b) Reduce / decrease.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0018. A jet aeroplane is climbing at constant Mach number below the tropopause. Which of the following statements is correct ?
a) IAS decreases and TAS decreases.
b) IAS decreases and TAS increases.
c) IAS increases and TAS decreases.
d) IAS increases and TAS increases.
Answer ;
a) IAS decreases and TAS decreases.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0019. A jet aeroplane is climbing with constant IAS. Which operational speed limit is most likely to be reached ?
a) The Stalling speed.
b) The Mach limit for the Mach trim system.
c) The Maximum operating Mach number.
d) The Minimum control speed air.
Answer ;
c) The Maximum operating Mach number.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0020. A jet aeroplane is flying long range cruise. How does the specific range / fuel flow change ?
a) Increase / decrease.
b) Decrease / increase.
c) Decrease / decrease.
d) Increase / increase.
Answer ;
a) Increase / decrease.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
An extract of the flight manual of a single engine propeller aircraft is reproduced in annex.
Airport characteristics : hard , dry and zero slope runway
Actual conditions are ;
pressure altitude : 1500 ft
outside temperature : +18°C
wind component : 4 knots tailwind
For a take-off mass of 1270 kg , the take-off distance will be ;
a) 525 m
b) 615 m
c) 415 m
d) 440 m
Answer ;
a) 525 m
Çözüm ;
Đzleyeceğimiz hat kırmızı olarak , hattın yönünü değiştiren değerler ile referans hatları ise mavi ile belirtilmiştir. OUTSIDE
AIR TEMPERATURE kısmı başlangıç noktasıdır , +18 değerinden yukarıya doğru 1500 ft olan PRESSURE ALTITUDE
çizgisine kadar ( SL çizgisi ile 2000 ft çizgisi arası ) çıkılır. Daha sonra ilk referans çizgisine ( REF LINE ) doğru dik bir hat
çizilir. Burada uçağın kalkış ağırlığı 1270 kg olarak verildiği için bu değeri libre’ye ( pound ) çevirmeliyiz ;
1 kg = 2,2046 lb ( pound ) olduğuna göre ; 1270 kg x 2,2046 = 2799,842 ≈ 2800 lbs olur.
Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş olan hatları takiben kalkış ağırlığı olan 2800 libre ağırlığına kadar hat devam
ettirilir. Buradan itibaren rüzgar durumunu belirten ikinci referans hattına doğru dik bir hat daha çizilir. 4 knot olan kuyruk
rüzgarı için tailwind hatlarını takip edilir ve 4 knot çizgisiyle çakışınca üçüncü referans hattına doğru dik olarak hat devam
ettirilir. Bu noktadan itibaren OBSTACLE HEIGHT bölümündeki yarı paralel hatlar takip edildiğinde TOD skalasında çıkan
değer 1700 feet’tir , bunu da metreye çevirirsek ;
( 1 ft = 0,3048 m ) → 1700 x 0,3048 = 518,16 m , bu değere en yakın cevap ; 525 m
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 032-1014A
Assuming constant L/D ratio , which of the diagrams provided correctly shows the movement of the “Thrust Required
Curve”. Mass m1 is higher than mass m2.
a) a
b) b
c) c
d) d
Answer ;
c) c
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0049. Assuming that the required lift exists , which forces determine an aeroplane’s angle of climb ?
a) Thrust and drag only.
b) Weight , drag and thrust.
c) Weight and thrust only.
d) Weight and drag only.
Answer ;
b) Weight , drag and thrust.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0050. Assuming the gross mass , altitude and airspeed remain unchanged , moving the Centre of Gravity from the forward safe
limit to the aft safe limit ;
a) increases the power required.
b) increases the induced drag.
c) decreases the induced drag and reduces the power required.
d) affects neither drag nor power required.
Answer ;
c) decreases the induced drag and reduces the power required.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0051. At a constant Mach number the thrust and the fuel flow of a jet engine ;
a) decrease in proportion to the ambient pressure at constant temperature.
b) are independent of outside air temperature ( OAT ).
c) increase with increasing altitude.
d) increase in proportion to the ambient pressure at constant temperature.
Answer ;
a) decrease in proportion to the ambient pressure at constant temperature.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0052. At a given altitude , when a turbojet aeroplane mass is increased by 5% – assuming the engines specific consumption
remains unchanged – , its hourly consumption is approximately increased by ;
a) 2.5%
b) 10%
c) 5%
d) 7.5%
Answer ;
c) 5%
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 9 Performance
0053. At a given mass , the reference stall speed of a twin engine turboprop aircraft is 100 kt in the landing configuration. The
minimum speed a pilot must maintain in short final is ;
a) 125 kt
b) 120 kt
c) 115 kt
d) 123 kt
Answer ;
d) 123 kt
Çözüm ;
Performans Class A bir uçak için VREF ( Đniş referans sürati ) sürati VSRO ( Referans stall sürati ) süratinin 1.23 katından az
olmamalıdır. Buna göre ; VSRO x 1.23 = 100 x 1.23 = 123 kt
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0054. At a higher gross mass on a piston-engined aeroplane , in order to maintain a given angle of attack , configuration and
altitude ;
a) the airspeed must be decreased and the drag will increase.
b) the airspeed must be increased and the drag will remain unchanged.
c) the lift/drag ratio must be increased.
d) the airspeed must be increased and the drag will also increase.
Answer ;
d) the airspeed must be increased and the drag will also increase.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0055. At constant thrust and constant altitude the fuel flow of a jet engine ;
a) increases with decreasing OAT.
b) is independent of the airspeed.
c) increases slightly with increasing airspeed.
d) decreases slightly with increasing airspeed.
Answer ;
c) increases slightly with increasing airspeed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0056. At the destination aerodrome the landing distance available is 3000 m. The appropriate weather forecast indicates that the
runway at the estimated time of arrival will be wet. For a commercial flight the mass of a turbojet aeroplane at landing must be such
that the aeroplane can be landed within ;
a) 1800 m.
b) 2070 m.
c) 2609 m.
d) 1565 m.
Answer ;
d) 1565 m.
Çözüm ;
JAR-OPS’a göre turbojet uçaklar için iniş ağırlığı hesaplanırken mevcut LDA’ın 60%’ı hesaba katılır. Buna göre ;
3000 x 60% = 1800 metre , ancak pist ıslak olduğu için bu değeri gerekli durma mesafesinin 115%’i olarak kabul
edeceğimizden ; ( 1800 : 115 ) x 100 = 1565,21 ≈ 1565 m.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0057. At which minimum height will the second climb segment end ?
a) 400 ft above field elevation.
b) 35 ft above ground.
c) 1500 ft above field elevation.
d) When gear retraction is completed.
Answer ;
a) 400 ft above field elevation.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0058. Below the optimum cruise altitude ;
a) the Mach number for long range cruise increases continuously with decreasing altitude.
b) the IAS for long range cruise increases continuously with decreasing altitude.
c) the Mach number for long range cruise decreases continuously with decreasing altitude.
d) the TAS for long range cruise increases continuously with decreasing altitude.
Answer ;
c) the Mach number for long range cruise decreases continuously with decreasing altitude.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 032-2929A
Consider the graphic representation of the power required versus true air speed ( TAS ) , for a piston engine aeroplane with a
given mass. When drawing the tangent from the origin , the point of contact (A) determines the speed of ;
a) critical angle of attack.
b) maximum thrust.
c) maximum endurance.
d) maximum specific range.
Answer ;
d) maximum specific range.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Consider the take-off performance for the twin jet aeroplane climb limit chart. Why has the wind been omitted from the
chart ?
a) There is no effect of the wind on the climb angle relative to the ground.
b) The effect of the wind must be taken from another chart.
c) The climb limit performances are taken relative to the air.
d) There is a built-in safety measure.
Answer ;
c) The climb limit performances are taken relative to the air.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 13 Performance
0068. ( For this question use annex 032-4744A )
Annex 032-4744A
Considering a rate of climb diagram ( ROC versus TAS ) for an aeroplane. Which of the diagrams shows the correct curves
for “flaps down” compared to “clean” configuration ?
a) a
b) d
c) b
d) c
Answer ;
a) a
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0069. Considering TAS for maximum range and maximum endurance , other factors remaining constant ;
a) both will decrease with increasing altitude.
b) both will stay constant regardless of altitude.
c) both will increase with increasing altitude.
d) TAS for maximum range will increase with increased altitude while TAS for maximum endurance will
decrease with increased altitude.
Answer ;
c) both will increase with increasing altitude.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0070. Considering the take-off decision speed V1 , which of the following is correct ?
a) If an engine failure is recognized before reaching V1 , the take-off must be aborted.
b) V1 may not be less than V2min , the minimum take-off safety speed.
c) V1 is sometimes greater than the rotation speed VR.
d) If an engine failure is recognized after reaching V1 , the take-off must be aborted.
Answer ;
a) If an engine failure is recognized before reaching V1 , the take-off must be aborted.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0071. Considering VR , which statement is correct ?
a) VR is the lowest climb speed after engine failure.
b) VR is the lowest speed for directional control in case of engine failure.
c) VR is the speed at which rotation should be initiated.
d) In case of engine failure below VR the take-off should be aborted.
Answer ;
c) VR is the speed at which rotation should be initiated.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0072. Density altitude is the ;
a) height above the surface.
b) pressure altitude corrected for “non standard” temperature.
c) altitude read directly from the altimeter.
d) altitude reference to the standard datum plane.
Answer ;
b) pressure altitude corrected for “non standard” temperature.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 14 Performance
0073. “Drift down” is the procedure to be applied ;
a) to conduct a visual approach with one engine out.
b) after cabin depressurization.
c) to conduct an instrument approach at the alternate.
d) after engine failure if the aeroplane is above the one engine out maximum altitude.
Answer ;
d) after engine failure if the aeroplane is above the one engine out maximum altitude.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0074. Due to standing water on the runway the field length limited take-off mass will be ;
a) unaffected.
b) higher.
c) only higher for three and four engine aeroplanes.
d) lower.
Answer ;
d) lower.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0075. During a cruise flight of a jet aeroplane at constant flight level and at the maximum range speed , the IAS / the drag will ;
a) decrease / increase.
b) increase / decrease.
c) increase / increase.
d) decrease / decrease.
Answer ;
d) decrease / decrease.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0076. During a descent a headwind will ;
a) increases the rate of descent.
b) increases the angle of the descent flight path.
c) increases the descent distance over ground.
d) increases the angle of descent.
Answer ;
b) increases the angle of the descent flight path.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0077. During a descent at constant Mach Number , the margin to low speed buffet will ;
a) decrease , because the lift coefficient decreases.
b) increase , because the lift coefficient decreases.
c) increase , because the lift coefficient increases.
d) remain constant , because the Mach number remains constant.
Answer ;
b) increase , because the lift coefficient decreases.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0078. During a glide at constant Mach number , the pitch angle of the aeroplane will ;
a) decrease.
b) remain constant.
c) increase at first and decrease later on.
d) increase.
Answer ;
a) decrease.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0079. During certification flight testing of a transport aeroplane , the distances measured from brake release to the 35 feet point are
equal to ;
1547 m with all engines running
1720 m with failure of critical engine at V1 , with all other things remaining unchanged.
The take-off distance adopted for the certification file is ;
a) 1547 m.
b) 1978 m.
c) 1720 m.
d) 1779 m.
Answer ;
d) 1779 m.
Çözüm ;
Bütün motorların çalıştığı durumda = 1547 → Gross x 1.15 = 1547 x 1.15 = 1779 metre net ,
Bir motorun olmadığı durumda = 1720 metre net ,
Bu değerlerden büyük olanı seçileceğine göre cevap ; 1779 m.
NOT : Bu soru ile ilgili şekil ve açıklama soru 0085’in cevabında yer almaktadır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Performans A sınıfı turbojet uçaklar için kuru pistlerde “Gerekli kalkış koşu mesafesi ( TORR )” , aşağıdakinden daha büyük
değerde olanı seçilerek belirlenir ;
– Bütün motorlar çalışıyorken , frenlerin bırakıldığı nokta ile , VLOF ve uçağın kalkış yüzeyinden 35 feet yüksekte olduğu
noktaya eşit uzaklıktaki nokta arasında boylu boyunca kalan yatay mesafenin % 115’i , veya
– Frenlerin bırakıldığı noktadan itibaren , VEF hızında bir motor kaybedildiği takdirde , VLOF ve uçağın kalkış yüzeyinden 35
feet yüksekte olduğu noktaya eşit uzaklıktaki nokta arasında boylu boyunca kalan yatay mesafe.
Buna göre ;
Bütün motorların çalıştığı durumda = 1547 → Gross x 1.15 = 1547 x 1.15 = 1779 metre net ,
Bir motorun olmadığı durumda = 1720 metre net ,
Bu değerlerden büyük olanı seçileceğine göre cevap ; 1779 m.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0086. During the flight preparation a pilot makes a mistake by selecting a V1 greater than that required. Which problem will occur
when the engine fails at a speed immediately above the correct value of V1 ?
a) The one engine out take-off distance required may exceed the take-off distance available.
b) It may lead to over-rotation.
c) V2 may be too high so that climb performance decreases.
d) The stop distance required will exceed the stop distance available.
Answer ;
d) The stop distance required will exceed the stop distance available.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0087. During the flight preparation the climb limited take-off mass ( TOM ) is found to be much greater than the field length
limited TOM using 5° flap. In what way can the performance limited TOM be increased ? There are no limiting obstacles.
a) By selecting a lower flap setting.
b) By selecting a higher V2.
c) By selecting a lower V2.
d) By selecting a higher flap setting.
Answer ;
d) By selecting a higher flap setting.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0088. ETOPS flight is a twin engine jet aeroplane flight conducted over a route , where no suitable airport is within an area of ;
a) 60 minutes flying time in still air at the normal cruising speed.
b) 60 minutes flying time in still air at the approved one engine out cruise speed.
c) 75 minutes flying time at the approved one engine out cruise speed.
d) 30 minutes flying time at the normal cruising speed.
Answer ;
b) 60 minutes flying time in still air at the approved one engine out cruise speed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Height Difference
Gradient = x 100
Horizontal Distance ?
900 m
50 ft = 15 m
10000 m
160 m
50 ft = 15 m
5000 m
Given ;
OAT : 25°C
Pressure Altitude : 3000 ft
RWY : 24L , Wind : 310°/20kts
Take off Mass : 4400 lbs
Heavy Duty Brakes installed.
Other conditions as associated in the header of the graph.
What is the Accelerate and Stop Distance under the conditions given ?
a) 4300 ft.
b) 3350 ft.
c) 4000 ft.
d) 3750 ft.
Answer ;
d) 3750 ft.
Çözüm ;
Đzleyeceğimiz hat kırmızı olarak işaretlenmiştir , hattın yönünü değiştiren değerler ile referans hatları ise mavi ile
belirtilmiştir. OUTSIDE AIR TEMPERATURE kısmında +25°C başlangıç noktasıdır , bu noktadan yukarıya doğru 3000 ft
olan PRESSURE ALTITUDE çizgisine kadar ( 2000 çizgisi ile 4000 çizgisi arası ) çıkılır. Daha sonra ilk referans çizgisine
( REF LINE 4750 lb ) doğru dik bir hat çizilir. Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş olan hatları takiben kalkış
ağırlığı olan 4400 libre ağırlığına kadar hat devam ettirilir. Buradan itibaren ikinci referans hattına ( REF LINE ZERO
WIND ) doğru dik bir hat daha çizilir. Pist 24 ( 240° ) ve rüzgar 310°den olduğuna göre arada 70°lik bir fark vardır. WIND
COMPONENT GRID üzerinde 70° çizgisi ve 20 kt yayının kesiştiği noktadan bileşenlere bakıldığında pist yönüne paralel
olan bileşenin 7 kt olduğu görülür , bu baş rüzgarı bileşenidir. Ayrıca bu şu formülle de hesaplanabilir ;
LWC ( Longitudinal Wind Component )= VW ( Wind Velocity ) x cos ( rüzgar yönü ve pist arasındaki açı farkı )
LWC = 20 x cos 70 = 20 x 0.342 = 6.84 ≈ 7 kt baş rüzgar bileşeni.
ZERO WIND referans hattından buradaki paralel headwind hatlarını takip ederek 7 kt rüzgar değerine inilir. Son olarak ASD
skalasına doğru dik bir hat çizilerek hat sonlandırılır. Burada gözüken ASD değeri 4000 ft’dir ancak “Heavy Duty Brakes”
kullanıldığı için bu değer 7% azaltılmalıdır. Sonuç = 4000 – ( 4000 x 7% ) = 3720 ft ≈ 3750 ft.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 23 Performance
0106. ( For this question use Performance Manual MEP 1 Figure 3.2 )
Given ;
OAT: 10°C
Pressure Altitude : 2000 ft
Gross Mass : 3750 lbs
Other conditions as associated in the header of the graph.
What is the one engine inoperative rate of climb for the conditions given ?
a) 890 ft/min
b) 500 ft/min
c) 430 ft/min
d) 200 ft/min
Answer ;
c) 430 ft/min
Çözüm ;
Đzleyeceğimiz hat kırmızı olarak işaretlenmiştir. OUTSIDE AIR TEMPERATURE kısmında +10°C başlangıç noktasıdır , bu
noktadan yukarıya doğru 2000 ft olan PRESSURE ALTITUDE çizgisine kadar çıkılır. Daha sonra bu noktadan SINGLE
ENGINE tarafındaki gross mass eğrilerine doğru yatay bir hat çizilir. Çizdiğimiz bu hattın 3750 libre ( 3500 ile 4000 arası )
gross mass eğrisini kestiği noktadan , aşağıya doğru RATE OF CLIMB skalasına dik bir çizgi ile indiğimizde tek motorla
tırmanma oranını 430 ft/min olarak okuruz.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Given ;
OAT : 0°C
Pressure Altitude : 18000 ft
Gross Mass : 3750 lbs
Mixture : leaned to 25°F rich of peak EGT
Other conditions as associated in the header of the graph.
What is the two engine rate of climb for the condions given ?
a) 870 ft/min
b) 1200 ft/min
c) 500 ft/min
d) 1050 ft/min
Answer ;
d) 1050 ft/min
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
T ( Thrust ) – D ( Drag )
sin ө =
W ( Weight )
Using the climb performance chart , for the single engine aeroplane , determine the ground distance to reach a height of 2000
ft above the reference zero in the following conditions. Given ;
OAT at take-off : 25°C , Airport pressure altitude : 1000 ft
Aeroplane mass : 3600 lbs , Speed : 100 KIAS
Wind component : 15 kts Headwind
a) 14 500 ft
b) 15 400 ft Height Difference ( ft )
Still Air Distance ( ft ) = x 100
c) 16 500 ft Gradient
d) 16 000 ft
Answer ; Ground speed ( kt )
b) 15 400 ft Ground Distance ( ft ) = Still Air Distance ( ft ) x
TAS
Çözüm ;
Đzleyeceğimiz hat kırmızı olarak , hattın yönünü değiştiren değerler ile referans hatları ise mavi ile belirtilmiştir. OUTSIDE
AIR TEMPERATURE kısmında +25°C başlangıç noktasıdır , bu noktadan yukarıya doğru 1000 ft olan PRESSURE
ALTITUDE çizgisine kadar ( SL çizgisi ile 2000 ft çizgisi arası ) çıkılır. Daha sonra referans çizgisine ( REF LINE ) doğru
dik bir hat çizilir. Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş olan paralel hatlar takip edilir ve uçağın ağırlığı olan 3600
libre ağırlık ile kesişene kadar hat kısa bir şekilde devam ettirilir. Buradan itibaren RATE OF CLIMB skalasına doğru dik bir
hat daha çizilir ve son referans hattına gelinmiş olur. Devam edebilmek için TAS değeri gereklidir bunu bulmak için DR
kompitürünü kullanacağız ;
DR kompitüründe “Pressure altitude” kısmındaki 1 ile “Air temperature “ kısmındaki +25 çakıştırılır. Đç skaladaki 10 değeri
( 100 kt IAS/CAS ) karşısından dış skalada 10.3 , yani 103 kt TAS değeri okunur. Groud speed ise ; 103 – 15 = 88 kt’dir.
Son referans hattından itibaren CLIMB GRADIENT eğrileri takip edilir ve 103 kt TAS değeri ile çakıştığı noktada CLIMB
GRADIENT skalasına dik bir hat çizilir. Tırmanış gradient’i olarak okunan değer 10.8%’dir.
Soruda ; 0 ( sıfır ) referans hattından sonra 2000 ft yüksekliğe ulaşıldığı sırada kat edilen yer mesafesi sorulmuştur. Burada 0
referans hattı 50 ft olan “screen height”tır , dolayısıyla alınması gereken irtifa 2000 – 50 = 1950 ft’dir. Kullanacağımız
formüller yukarıdadır ( Bu formüller CAP 698 , Section 2 , 3.2.3’den alınmıştır ).
Still air distance = ( Height difference : Gradient ) x 100 = ( 1950 : 10.8 ) x 100 = 180.55 x 100 = 18 055 ft
Ground distance = Still air distance x ( Ground speed : TAS ) = 18 055 x ( 88 : 103 ) = 18 055 x 0.854 = 15 419 ≈ 15 400 ft
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 70 Performance
0309. ( For this question use annex 032-6583A or Performance Manual SEP 1 Figure 2.3 )
Using the climb performance chart , for the single engine aeroplane , determine the rate of climb and the gradient of climb in
the following conditions. Given ;
OAT at Take-off : ISA
Airport pressure altitude : 3000 ft
Aeroplane mass : 3450 lbs
Speed : 100 KIAS
a) 1140 ft/min and 10.6%
b) 1170 ft/min and 9.9%
c) 1030 ft/min and 8.4%
d) 1140 ft/min and 8%
Answer ;
a) 1140 ft/min and 10.6%
Çözüm ;
Đzleyeceğimiz hat kırmızı olarak , hattın yönünü değiştiren değerler ile referans hatları ise mavi ile belirtilmiştir. OUTSIDE
AIR TEMPERATURE kısmı başlangıç noktasıdır , başlangıç değerini bulmak için Öncelikle 3000 feet’de ISA’ya göre
olması gereken sıcaklık bulunur. Deniz seviyesinde ISA’ya göre sıcaklık +15°C ve bu sıcaklık yükseklikle beraber her 1000
feet’de 2°C azalacağına göre ; +15°C – ( 2°C x 3 ) = +11°C.
+11°C’yi başlangıç noktasıdır , bu noktadan yukarıya doğru 3000 ft olan PRESSURE ALTITUDE çizgisine kadar ( 2000
çizgisi ile 4000 çizgisi arası ) çıkılır. Daha sonra referans çizgisine ( REF LINE ) doğru dik bir hat çizilir. Referans hattından
itibaren , burada belirtilmiş olan paralel hatlar takip edilir ve uçağın ağırlığı olan 3450 libre ağırlık ile kesişene kadar hat
devam ettirilir. Buradan itibaren RATE OF CLIMB skalasına doğru dik bir hat daha çizilir ve son referans hattına gelinmiş
olur. Devam edebilmek için TAS değeri gereklidir bunu bulmak için DR kompitürünü kullanacağız ;
DR kompitüründe “Pressure altitude” kısmındaki 3 ile “Air temperature “ kısmındaki +5 çakıştırılır. Đç skaladaki 10 değeri
( 100 kt IAS/CAS ) karşısından dış skalada 10.5 , yani 105 kt TAS değeri okunur. Son referans hattından itibaren CLIMB
GRADIENT eğrileri takip edilir ve 105 kt TAS değeri ile çakıştığı noktada CLIMB GRADIENT skalasına dik bir hat çizilir.
Tırmanış gradient’i olarak okunan değer 10.6%’dir. Cevap ; 1140 ft/min and 10.6%
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Using the Power Setting Table , for the single engine aeroplane , determine the cruise TAS and fuel flow ( lbs/hr ) with full
throttle and cruise lean mixture in the following conditions ;
Given ;
OAT : 3°C
Pressure altitude : 6000 ft
Power : Full throttle / 21,0 in/Hg./ 2100 RPM
a) 125 kt and 55,7 lbs/hr.
b) 136 kt and 56,9 lbs/hr.
c) 134 kt and 55,7 lbs/hr.
d) 131 kt and 56,9 lbs/hr.
Answer ;
c) 134 kt and 55,7 lbs/hr.
Çözüm ;
Soruda , ekteki tablo kullanılarak belirtilen şartlar ve rejim ayarlarına göre olabilecek seyir seviyesi TAS’ı ve yakıt akış
miktarı sorulmuştur. ISA’ya göre 6000 feet’de olması gereken sıcaklık = 15°C – ( 6 x 2°C ) = +3°C’dir , OAT da +3°C
olduğuna göre değerlendirmeye alacağımız kısım “ISA Dev.” sütununda “0” bölümündeki değerler olacaktır. Buna göre ;
6000 ft basınç irtifası satırının PPH ( Pounds Per Hour ) sütunu ile kesiştiği kutu yakıt akışı olan 55,7 lbs/hr değerini
göstermektedir. 6000 ft basınç irtifası satırının KTAS ( Knots True Air Speed ) sütunu ile kesiştiği kutu ise bize TAS olan
134 knot değerini verir. Cevap ; 134 kt and 55,7 lbs/hr.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 73 Performance
0312. ( For this question use annex 032-6585A or Flight planning Manual SEP 1 Figure 2.2 Table 2.2.3 )
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 76 Performance
0315. ( For this question use annex 032-6587A or Flight planning Manual SEP 1 Figure 2.4 )
Using the Range Profile Diagram , for the single engine aeroplane , determine the range , with 45 minutes reserve , in the
following conditions ;
Given ;
OAT : ISA +16°C
Pressure altitude : 4000 ft
Power : Full throttle / 25,0 in/Hg./ 2100 RPM
a) 865 NM
b) 851 NM
c) 911 NM
d) 739 NM
Answer ;
a) 865 NM
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 77 Performance
0316. V1 for a balanced-field is calculated when ;
a) the acceleration/stop distance available is equal to the take-off distance available.
b) the take-off mass is field-length limited by the clearway to produce the maximum take-off mass.
c) the take-off mass is field-length limited by the stopway to produce the maximum take-off mass.
d) the speed is equal to V2.
Answer ;
a) the acceleration/stop distance available is equal to the take-off distance available.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0317. V1 has to be ;
a) equal to or higher than V2.
b) higher than VR.
c) equal to or higher than VMCA.
d) equal to or higher than VMCG.
Answer ;
d) equal to or higher than VMCG.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0318. V2 has to be equal to or higher than ;
a) 1.1 VMCA.
b) 1.15 VMCG.
c) 1.1 VSO.
d) 1.15 VR.
Answer ;
a) 1.1 VMCA.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0319. VR cannot be lower than ;
a) V1 and 105% of VMCA.
b) 1.15 VS for turbo-prop with three or more engines.
c) 105% of V1 and VMCA.
d) 1.2 VS for twin and three engine jet aeroplane.
Answer ;
a) V1 and 105% of VMCA.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0320. VX is ;
a) the speed for best rate of climb.
b) the speed for best angle of climb.
c) the speed for best specific range.
d) the speed for best angle of flight path.
Answer ;
b) the speed for best angle of climb.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0321. VX and VY with take-off flaps will be ;
a) higher than that for clean configuration.
b) changed so that VX increases and VY decreases compared to clean configuration.
c) lower than that for clean configuration.
d) same as that for clean configuration.
Answer ;
c) lower than that for clean configuration.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0322. What effect has a downhill slope on the take-off speeds ? The slope ;
a) decreases the TAS for take-off.
b) increases the IAS for take-off.
c) has no effect on the take-off speed V1.
d) decreases the take-off speed V1.
Answer ;
d) decreases the take-off speed V1.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0323. What effect has a tailwind on the maximum endurance speed ?
a) The IAS will be increased.
b) Tailwind only effects holding speed.
c) No affect.
d) The IAS will be decreased.
Answer ;
c) No affect.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
a) +1267 ft/min
b) +3293 ft/min
c) 0 ft/min
d) –1267 ft/min
Answer ;
a) +1267 ft/min
Çözüm ;
Soruda , yukarıda verilen şartlara göre 3 motoru olan uçağın 1 motorunun çalışmadığı durumdaki dikey sürati ( ROC-Rate Of
Climb ) sorulmuştur. Öncelikle uçağın tırmanış açısını bulmak için kullanacağımız formül şu şekildedir ; ( ө = Theta )
T ( Thrust ) – D ( Drag )
sin ө =
W ( Weight )
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 81 Performance
0336. What is the most important aspect of the “backside of the power curve” ?
a) The elevator must be pulled to lower the nose.
b) The aeroplane will not stall.
c) The speed is unstable.
d) The altitude cannot be maintained.
Answer ;
c) The speed is unstable.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0337. What is the result of a large take off flap setting compared to a small take off flap setting on required Take-off Distance
( TOD ) and the field length limited Take-off Mass ( TOM ) ?
a) Decreased TOD required and increased field length limited TOM.
b) Increased TOD required and decreased field length limited TOM.
c) Increased TOD required and increased field length limited TOM.
d) Decreased TOD required and decreased field length limited TOM.
Answer ;
a) Decreased TOD required and increased field length limited TOM.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0338. ( For this question use annex 032-915A )
Annex 032-915A
What is the vertical speed of a three engine turbojet aeroplane with one engine inoperative ( N-1 ) and a mass of 75 000 kg ?
Using the following ;
g = 10 m/s²
1 kt = 100 ft/min
SIN ( Angle of climb ) = ( Thrust – Drag )/ Weight
a) –1267 ft / min.
b) +3293 ft / min.
c) +1267 ft / min.
d) 0 ft / min.
Answer ;
c) +1267 ft / min.
Çözüm ;
Soruda , yukarıda verilen şartlara göre 3 motoru olan uçağın 1 motorunun çalışmadığı durumdaki dikey sürati ( ROC-Rate Of
Climb ) sorulmuştur. Öncelikle uçağın tırmanış açısını bulmak için kullanacağımız formül şu şekildedir ; ( ө = Theta )
T ( Thrust ) – D ( Drag )
sin ө =
W ( Weight )
D = 553 000 N
Her bir motor için verilen Thrust değeri 300 000 N ve çalışır halde 2 motor olduğuna göre toplam olarak ;
T = 2 x 300 000 = 600 000 N , bulduğumuz bu değerleri formüle uyarladığımzda ;
sin ө = ( 600 000 – 553 000 ) : 750 000 = 47 000 : 750 000 = 0.06266 olarak uçağın tırmanış açısı bulunur. Dikey sürati
bulmak için ise kullanacağımız formül şu şekildedir ;
Annex 032-2211A
Which of the following diagrams correctly shows the movement of the power required curve with increasing altitude. ( H1 <
H2 )
a) Figure a
b) Figure b
c) Figure d
d) Figure c
Answer ;
c) Figure d
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0362. Which of the following distances will increase if you increase V1 , but VR remains unchanged ?
a) All Engine Take-off distance.
b) Take-off distance.
c) Accelerate Stop Distance.
d) Take-off run.
Answer ;
c) Accelerate Stop Distance.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0363. Which of the following factors determines the maximum flight altitude in the “Buffet Onset Boundary” graph ?
a) Economy.
b) Aerodynamics.
c) Theoretical ceiling.
d) Service ceiling.
Answer ;
b) Aerodynamics.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0364. Which of the following factors favours the selection of a low flap setting for the take-off ?
a) Low field elevation , close-in obstacles in the climb-out path , long runway and a high ambient temperature.
b) High field elevation , no obstacles in the climb-out path , low ambient temperature and short runway.
c) High field elevation , distant obstacles in the climb-out path , long runway and a high ambient temperature.
d) Low field elevation , no obstacles in the climb-out path , short runway and a low ambient temperature.
Answer ;
c) High field elevation , distant obstacles in the climb-out path , long runway and a high ambient temperature.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0365. Which of the following factors leads to the maximum flight time of a glide ?
a) Low mass.
b) Headwind.
c) High mass.
d) Tailwind.
Answer ;
a) Low mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 86 Performance
0366. Which of the following factors will lead to an increase of ground distance during a glide , while maintaining the appropriate
minimum glide angle speed ?
a) Tailwind.
b) Increase of aircraft mass.
c) Headwind.
d) Decrease of aircraft mass.
Answer ;
a) Tailwind.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0367. Which of the following is a reason to operate an aeroplane at “long range speed” ?
a) In order to achieve speed stability.
b) In order to prevent loss of speed stability and tuck-under.
c) It is efficient to fly slightly faster than with maximum range speed.
d) The aircraft can be operated close to the buffet onset speed.
Answer ;
c) It is efficient to fly slightly faster than with maximum range speed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0368. Which of the following is true according to JAA regulations for turbo propeller powered aeroplanes not performing a steep
approach ?
a) Maximum Take-off Run is 0,5 x runway.
b) Maximum use of clearway is 1,5 x runway.
c) Maximum Landing Distance at the destination aerodrome and at any alternate aerodrome is 0,7 x LDA
( Landing Distance Available ).
d) Maximum Landing Distance at destination is 0,95 x LDA ( Landing Distance Available ).
Answer ;
c) Maximum Landing Distance at the destination aerodrome and at any alternate aerodrome is 0,7 x LDA
( Landing Distance Available ).
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0369. Which of the following is true with regard to VMCA ( air minimum control speed ) ?
a) VMCA only applies to four-engine aeroplanes.
b) The aeroplane will not gather the minimum required climb gradient.
c) The aeroplane is uncontrollable below VMCA.
d) Straight flight can not be maintained below VMCA , when the critical engine has failed.
Answer ;
d) Straight flight can not be maintained below VMCA , when the critical engine has failed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0370. Which of the following provides maximum obstacle clearance during climb ?
a) The speed , at which the flaps may be selected one position further UP.
b) The speed for maximum rate of climb.
c) 1.2VS.
d) The speed for maximum climb angle VX.
Answer ;
d) The speed for maximum climb angle VX.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0371. Which of the following represents the maximum value for V1 assuming max tyre speed and max brake energy speed are not
limiting ?
a) V2
b) VREF
c) VR
d) VMCA
Answer ;
c) VR
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0372. Which of the following represents the minimum for V1 ?
a) VMU
b) VLOF
c) VMCG
d) VR
Answer ;
c) VMCG
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Uçağın tırmanışını yaparken ufuk hattı ile oluşturduğu dik üçgende ; karşı dik kenar ROC yani 1000 ft , hipotenüs ise TAS
olarak uçtuğu sürattir. Trigonometrik olarak hesap yapabilmek için öncelikle TAS olarak uçtuğu değer saatte NM cinsinden
değer olduğu için bu dakikada feet cinsine dönüştürülmelidir.
194 kt ( saatte NM ) = 194 x 6080 = 1179520 saatte feet → 1179520 : 60 = 19658.6 ft/min
Değerleri formüle uyarlarsak ;
sin ө = Karşı dik kenar ( ROC ) : Hipotenüs ( TAS ) = 1000 ft/min : 19658.6 ft/min = 0.050868
Bulunan bu sayı tırmanış açısının sinüsüdür , bunu hesap makinası ile “Inverse Sinüs” yaptığımızda ;
Inv sin 0.050868 = 2.9157 ≈ 3° olarak tırmanış açısı bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0410. With an true airspeed of 194 kt and a vertical speed of 1000 ft/min , the climb gradient is about ;
a) 4.5%.
b) 5.1%.
c) 5.4%.
d) 3.5%.
Answer ;
b) 5.1%.
Çözüm ;
Kullanacağımız formül şu şekildedir ;
With regard to the drift down performance of the twin jet aeroplane , what is meant by “equivalent gross weight at engine
failure” ?
a) The increment represents fuel used before engine failure.
b) The increment accounts for the higher fuel flow at higher temperatures.
c) This gross weight accounts for the lower Mach number at higher temperatures.
d) The equivalent gross weight at engine failure is the actual gross weight corrected for OAT higher than
ISA +10°C.
Answer ;
d) The equivalent gross weight at engine failure is the actual gross weight corrected for OAT higher than
ISA +10°C.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 95 Performance
0416. ( For this question use annex 032-3589A or Performance Manual MRJT 1 Figure 4.24 )
With regard to the graph for landing performance , what is the minimum headwind component required in order to land at
Helgoland airport ?
Given ;
Runway length : 1300 ft
Runway elevation : MSL
Weather : assume ISA conditions
Mass : 3200 lbs
Obstacle height : 50 ft
a) 10 kt.
b) 15 kt.
c) No wind.
d) 5 kt.
Answer ;
a) 10 kt.
Çözüm ;
Soruda verilen şartlarda Helgoland havaalanına iniş yapabilmek için ne kadarlık bir baş rüzgarı gerektiği sorulmuştur. Baş
rüzgarı değeri WIND COMPONENT sütünunda yer aldığı için bu grafikte bir tanesi OAT , diğeri DISTANCE kısmından
başlamak üzere 2 hat çizeceğiz ve bu iki hattın kesiştiği nokta gerekli baş rüzgarını gösterecektir. Đzleyeceğimiz hatlar
kırmızı olarak , hattın yönünü değiştiren değerler ile referans hatları ise mavi ile belirtilmiştir. Sol tarafta OUTSIDE AIR
TEMPERATURE kısmı başlangıç noktasıdır. Hava şartları ISA olarak verilmiştir , buna göre ISA’ya göre deniz seviyesinde
olması gereken sıcaklık +15°C’dir , bu da sol taraftan çizeceğimiz hat için başlangıç noktasıdır. +15°C OAT noktasından
yukarıya doğru 0 ft ( SL ) olan PRESSURE ALTITUDE çizgisine kadar çıkılır. Daha sonra referans çizgisine ( REF LINE )
doğru dik bir hat çizilir. Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş olan paralel hatlar takip edilir ve uçağın ağırlığı olan
3200 libre değeri ile kesişene kadar hat devam ettirilir. Buradan itibaren ikinci referans çizgisine doğru dik bir hat daha
çizilir. Bu çizgiden sonra Headwind çizgilerine paralel olacak şekilde hat devam ettirilir. Đkinci olarak çizilecek hat için ;
sağdan DISTANCE skalasında 1300 ft değerinden başlanır ve sola doğru Obstacle Height çizgileri takip edilerek referans
çizgisine ulaşılır. Referans çizgisinden sonra ilk çizilen hat ile esiecek şekilde sola doğru dik bir hat çizilir. Bu iki hattın
kesişim noktasından aşağıya doğru dik bir şekilde inildiğinde gerekli olan baş rüzgarı 10 kt olarak bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 97 Performance
0418. ( Use Performance Manual MEP1 Figure 3.2 )
With regard to the graph for the light twin aeroplane , if the brakes are released before take-off power is achieved , the
accelerate/stop distance will be ;
a) shorter than the graphical distance.
b) longer than the graphical distance.
c) unaffected because all the take-off techniques are accounted.
d) the same as the graphical distance because boh techniques are accounted.
Answer ;
b) longer than the graphical distance.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
With regard to the graph for the light twin aeroplane , will the accelerate and stop distance be achieved in a take-off where
the brakes are released before take-off power is set?
a) Performance will be better than in the chart.
b) No , the performance will be worse than in the chart.
c) It does not matter which take-off technique is being used.
d) Yes , the chart has been made for this situation.
Answer ;
b) No , the performance will be worse than in the chart.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
With regard to the landing chart for the single engine aeroplane determine the landing distance from a height of 50 ft.
Given ;
OAT : ISA
Pressure Altitude : 1000 ft
Aeroplane Mass : 3500 lbs
Tailwind component : 5 kt
Flaps : Landing position ( down )
Runway : Tarred and Dry
a) approximately : 920 feet
b) approximately : 1150 feet
c) approximately : 1500 feet
d) approximately : 1700 feet
Answer ;
d) approximately : 1700 feet
Çözüm ;
Đzleyeceğimiz hat kırmızı olarak , hattın yönünü değiştiren değerler ile referans hatları ise mavi ile belirtilmiştir. OUTSIDE
AIR TEMPERATURE kısmı başlangıç noktasıdır. Basınç irtifası 1000 ft ve şartlar ISA şartları olduğuna göre öncelikle
ISA’ya göre 1000 feet’teki sıcaklık bulunur. Deniz seviyesinde ISA’ya göre sıcaklık +15°C ve bu sıcaklık yükseklikle
beraber her 1000 feet’de 2°C azalacağına göre ; +15°C – ( 2°C x 1 ) = +13°C
+13°C’yi başlangıç noktasıdır , bu noktadan yukarıya doğru 1000 ft olan ( SL ve 2000 ft çizgileri arası ) PRESSURE
ALTITUDE çizgisine kadar çıkılır. Daha sonra ikinci referans çizgisine ( REF LINE ) kadar dik bir hat çizilir. Referans
hattından itibaren , burada belirtilmiş olan tailwind çizgilerine paralel bir şekilde , rüzgar şiddeti olan 5 kt değeri ile kesişene
kadar hat devam ettirilir. Buradan itibaren üçüncü referans çizgisine doğru dik bir hat daha çizilir. Son olarak OBSTACLE
HEIGHT paralel çizgileri takip edilerek uçağın yaklaşık olarak iniş mesafesi bulunur. Cevap ; approximately : 1700 feet
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
With regard to the landing chart for the single engine aeroplane determine the landing distance from a height of 50 ft .
Given ;
OAT : 0°C
Pressure Altitude : 1000 ft
Aeroplane Mass : 3500 lbs
Tailwind component : 5 kt
Flaps : Landing position ( down )
Runway : Tarred and Dry
a) approximately : 940 feet
b) approximately : 1150 feet
c) approximately : 1480 feet
d) approximately : 1650 feet
Answer ;
d) approximately : 1650 feet
Çözüm ;
Đzleyeceğimiz hat kırmızı olarak , hattın yönünü değiştiren değerler ile referans hatları ise mavi ile belirtilmiştir. OUTSIDE
AIR TEMPERATURE kısmı başlangıç noktasıdır , bu da 0°C değeridir. Bu noktadan yukarıya doğru 1000 ft olan ( SL ve
2000 ft çizgileri arası ) PRESSURE ALTITUDE çizgisine kadar çıkılır. Daha sonra ikinci referans çizgisine ( REF LINE )
kadar dik bir hat çizilir. Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş olan tailwind çizgilerine paralel bir şekilde , rüzgar
şiddeti olan 5 kt değeri ile kesişene kadar hat devam ettirilir. Buradan itibaren üçüncü referans çizgisine doğru dik bir hat
daha çizilir. Son olarak OBSTACLE HEIGHT paralel çizgileri takip edilerek uçağın yaklaşık olarak iniş mesafesi bulunur.
Cevap ; approximately : 1650 feet
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
With regard to the landing chart for the single engine aeroplane determine the landing distance from a height of 50 ft .
Given ;
OAT : ISA +15°C
Pressure Altitude : 0 ft
Aeroplane Mass : 2940 lbs
Headwind component : 10 kt
Flaps : Landing position ( down )
Runway : short and wet grass-firm soil
a) approximately : 2000 feet
b) approximately : 1300 feet
c) approximately : 1450 feet
d) approximately : 1800 feet
Answer ;
d) approximately : 1800 feet
Çözüm ;
Đzleyeceğimiz hat kırmızı olarak , hattın yönünü değiştiren değerler ile referans hatları ise mavi ile belirtilmiştir. OUTSIDE
AIR TEMPERATURE kısmı başlangıç noktasıdır. ISA’ya göre deniz seviyesinde olması gereken sıcaklık +15°C’dir , harici
hava sıcaklığı ISA + 15°C olduğuna göre OAT’ın derece cinsinden değeri = +15°C + ( +15°C ) = +30°C’dir.
+30°C’yi başlangıç noktasıdır , bu noktadan yukarıya doğru 0 ft ( SL ) olan PRESSURE ALTITUDE çizgisine kadar çıkılır.
Daha sonra ikinci referans çizgisine ( REF LINE ) kadar dik bir hat çizilir. Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş
olan headwind çizgilerine paralel bir şekilde , rüzgar şiddeti olan 10 kt değeri ile kesişene kadar hat devam ettirilir. Buradan
itibaren üçüncü referans çizgisine doğru dik bir hat daha çizilir. Son olarak OBSTACLE HEIGHT paralel çizgileri takip
edilerek uçağın yaklaşık olarak iniş mesafesi bulunur , burada görünen değer 1380 feet’tir , ancak iniş yapılacak yer ıslak
çimenle kaplı sert toprak olduğu için bunu 1.3 sayısı ile çarpmamız gereklidir. Buna göre ;
1380 x 1.3 = 1794 ft ≈ 1800 ft. Cevap ; approximately : 1800 feet
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
With regard to the landing chart for the single engine aeroplane determine the landing distance from a height of 50 ft.
Given ;
OAT : 27°C
Pressure Altitude : 3000 ft
Aeroplane Mass : 2900 lbs
Tailwind component : 5 kt
Flaps : Landing position ( down )
Runway : Tarred and Dry
a) approximately : 1370 feet
b) approximately : 1700 feet
c) approximately : 1120 feet
d) approximately : 1850 feet
Answer ;
d) approximately : 1850 feet
Çözüm ;
Đzleyeceğimiz hat kırmızı olarak , hattın yönünü değiştiren değerler ile referans hatları ise mavi ile belirtilmiştir. OUTSIDE
AIR TEMPERATURE kısmı başlangıç noktasıdır , bu da +27°C değeridir. Bu noktadan yukarıya doğru 3000 ft olan ( 4000
ft ve 2000 ft çizgileri arası ) PRESSURE ALTITUDE çizgisine kadar çıkılır. Daha sonra ikinci referans çizgisine ( REF
LINE ) kadar dik bir hat çizilir. Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş olan tailwind çizgilerine paralel bir şekilde ,
rüzgar şiddeti olan 5 kt değeri ile kesişene kadar hat devam ettirilir. Buradan itibaren üçüncü referans çizgisine doğru dik bir
hat daha çizilir. Son olarak OBSTACLE HEIGHT paralel çizgileri takip edilerek uçağın yaklaşık olarak iniş mesafesi
bulunur. Cevap ; approximately : 1850 feet
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
With regard to the take off performance chart for the single engine aeroplane determine the take off distance to a height of 50
ft. Given ;
OAT : 30°C
Pressure Altitude : 1000 ft
Aeroplane Mass : 3450 lbs
Tailwind component : 2.5 kt
Flaps : up
Runway : Tarred and Dry
a) approximately : 2200 feet
b) approximately : 2800 feet
c) approximately : 2470 feet
d) approximately : 1440 feet
Answer ;
c) approximately : 2470 feet
Çözüm ;
Đzleyeceğimiz hat kırmızı olarak , hattın yönünü değiştiren değerler ile referans hatları ise mavi ile belirtilmiştir. OUTSIDE
AIR TEMPERATURE kısmı başlangıç noktasıdır , +30 değerinden yukarıya doğru 1000 ft olan PRESSURE ALTITUDE
çizgisine kadar ( SL çizgisi ile 2000 ft çizgisi arası ) çıkılır. Daha sonra ilk referans çizgisine ( REF LINE ) doğru dik bir hat
çizilir. Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş olan hatları takiben uçağın ağırlığı olan 3450 libre ağırlığına kadar hat
devam ettirilir. Buradan itibaren rüzgar durumunu belirten ikinci referans hattına doğru dik bir hat daha çizilir. 2.5 knot olan
kuyruk rüzgarı için tailwind hatlarını takip edilir ve 2.5 knot çizgisiyle çakışınca üçüncü referans hattına doğru dik olarak hat
devam ettirilir. Bu noktadan itibaren OBSTACLE HEIGHT bölümündeki yarı paralel hatlar takip edildiğinde TOD
skalasında çıkan değer yaklaşık 2470 feet’tir. Cevap ; approximately : 2470 feet
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
With regard to the take-off performance of a twin jet aeroplane , why does the take-off performance climb limit graph show a
kink at 30°C and PA 0 ft ?
a) At lower temperatures one has to take the danger of icing into account.
b) At higher temperatures the flat rated engines determines the climb limit mass.
c) The engines are pressure limited at lower temperature , at higher temperatures they are temperature limited.
d) At higher temperatures the VMBE determines the climb limit mass.
Answer ;
c) The engines are pressure limited at lower temperature , at higher temperatures they are temperature limited.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 111 Performance
0432. With respect to the optimum altitude , which of the following statements is correct ?
a) An aeroplane always flies below the optimum altitude , because Mach buffet might occur.
b) An aeroplane sometimes flies above or below the optimum altitude because optimum altitude increases
continuously during flight.
c) An aeroplane flies most of the time above the optimum altitude because this yields the most economic result.
d) An aeroplane always flies at the optimum altitude because this is economically seen as the most attractive
altitude.
Answer ;
b) An aeroplane sometimes flies above or below the optimum altitude because optimum altitude increases
continuously during flight.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0433. With zero wind , the angle of attack for maximum range for an aeroplane with turbojet engines is ;
a) equal to the angle of attack corresponding to maximum endurance.
b) lower than the angle of attack corresponding to maximum endurance.
c) equal to the angle of attack corresponding to maximum lift to drag ratio.
d) equal to the angle of attack corresponding to zero induced drag.
Answer ;
b) lower than the angle of attack corresponding to maximum endurance.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0434. You climb with a climb speed schedule 300/.78. What do you expect in the crossover altitude 29 200 ft ( OAT = ISA ) ?
a) During the acceleration to the Mach number .78 the rate of climb is approximately zero.
b) The rate of climb decreases since climb performance at a constant Mach number is grossly reduced as
compared to constant IAS.
c) No noticeable effect since the true airspeed at 300 kt IAS and .78 Mach are the same ( at ISA temperature
TAS = 460 kt )
d) The rate of climb increases since the constant IAS-climb is replaced by the constant Mach-climb.
Answer ;
d) The rate of climb increases since the constant IAS-climb is replaced by the constant Mach-climb.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
A descent is planned at .74/250 KIAS from 35000 ft to 5000 ft. How much fuel will be consumed during this descent ?
a) 150 kg
b) 278 kg Tabloda belirli seviyelerden alçalış sırasındaki yakıt tüketimleri verilmiştir. Alçalmaya başlanılan seviye
c) 290 kg olan 35000 ft satırı ile FUEL sütununun kesiştiği kutucuk 290 kg değerini vermektedir. Bu başlangıç
d) 140 kg yakıtıdır. 5000 ft basınç irtifası satırının FUEL sütunu ile kesiştiği kutucuk ise bu irtifaya alçalma
Answer ; tamamlandığı sıradaki yakıt olan 140 kg değerini göstermektedir. Aradaki fark olan ;
a) 150 kg 290 – 140 = 150 kg bu alçalış sırasında tüketilen yakıtı belirtir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0003. A descent is planned from 7500 ft AMSL so as to arrive at 1000 ft AMSL 6 NM from a VORTAC. With a GS of 156 kts and
a rate of descent of 800 ft/min. The distance from the VORTAC when descent is started is ;
a) 11.7 NM
b) 15.0 NM
c) 30.2 NM
d) 27.1 NM
Answer ;
d) 27.1 NM
Çözüm ;
Planlanan alçalmaya göre ; 7500 feet AMSL’dan 1000 feet AMSL’a alçalınacak ve bu irtifa VORTAC’a 6 NM mesafede
alınmış olacaktır. Alçalma sırasındaki Ground Speed 156 knot ve alçalma oranı dakikada 800 feet’dir. Soruda uçağın
bu alçalmaya başladığı sırada VORTAC’a olan mesafesi sorulmuştur.
Kaybedilecek irtifa ; 7500 – 1000 = 6500 ft
Uçak bu alçalmayı ; 6500 : 800 = 8.125 dakika içinde tamamlar.
Uçağın sürati 156 kt ( saatte 156 NM ) olduğuna göre 8.125 dakika içinde ; ( 156 x 8.125 ) : 60 = 1267.5 : 60 = 21.125 NM
mesafe kateder. Alçalma VORTAC’a 6 NM’da tamamlanacağına göre ; 21.125 + 6 = 27.125 ≈ 27.1 NM kala alçalmaya
başlamalıdır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 1 Flight Planning & Monitoring
0004. ( For this question use Flight Planning Manual MEP 1 Figure 3.3 )
A flight has to be made with a multi engine piston aeroplane ( MEP 1 ). For the fuel calculations take 5 US gallons for the
taxi , and an additional 13 minutes at cruise condition to account for climb and descent. Calculated time from overhead to overhead is
1 h 47 min. Power setting is 45% , 2600 RPM. Calculated reserve fuel is 30% of the trip fuel. FL 100. Temperature –5°C.
Find the minimum block fuel ;
a) 470 US gallons.
b) 37 US gallons.
c) 47 US gallons.
d) 60 US gallons.
Answer ;
c) 47 US gallons.
Çözüm ;
Soruda verilere göre uçağın minimum blok yakıtı sorulmuştur. Blok yakıt = Taksi yakıtı + Yolculuk yakıtı + Rezerv yakıt ,
şeklinde hesaplanır. Belirli olan tek öğe 5 Galon taksi yakıtıdır. Rezerv yakıt yolculuk yakıtının 30%’u olacağına göre burada
öncelikle yolculuk yakıtı hesaplanmalıdır. Toplam uçuş süresi = 13 dakika ( alçalma-tırmanma ) + Seyir ( 1 saat 47 dakika )
= 2 saattir. Tabloya bakıldığında 45% güç ve 2600 RPM için verilen saatlik yakıt tüketimi 16 Galondur ( 16. GPH ). Buna
göre yolculuk yakıtı ; 16 x 2 = 32 Galon olmalıdır. ISA’ya göre FL100’da olması gereken sıcaklık ;
( 10 x 2 ) – 15 = –5°C’dir. Görüldüğü gibi soruda da bu şekilde verilmiştir , yani şartlar ISA olduğu için extra bir yakıt
düzeltmesi yapılmayacaktır. Rezerv yakıt ise ; 32 x 30% = 9.6 Galon’dur. Elde ettiğimiz değerleri topladığımızda ;
Blok yakıt = 5 + 32 + 9.6 = 46.6 ≈ 47 Galon olarak bulunur. Cevap ; 47 US gallons.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 2 Flight Planning & Monitoring
0005. ( For this question use Flight Planning Manual MEP 1 Figure 3.3 )
A flight has to be made with the single engine sample aeroplane. For the fuel calculation allow 10 lbs fuel for start up and
taxi , 3 minutes and 1 gallon of additional fuel to allow for the climb , 10 minutes and no fuel correction for the descent. Planned
flight time ( overhead to overhead ) is 02 hours and 37 minutes. Reserve fuel 30% of the trip fuel. Power setting is 23 in.HG ( or full
throttle ) , 2300 RPM , 20°C lean. Flight level is 50 and the OAT –5°C. The minimum block fuel is ;
a) 265 lbs
b) 250 lbs Soruda verilere göre uçağın minimum blok yakıtı sorulmuştur. Belirli olan öğeler 10 lbs motor çalıştırma
c) 208 lbs ve taksi yakıtı , 1 Galon tırmanma için kullanılacak ek yakıt , alçalma için yakıtta herhangi bir düzeltme
yapılmayacaktır. Tablonun kullanımı için öncelikle ISA sapması hesaplanmalıdır. FL50’da ISA’ya göre
d) 270 lbs olması gereken sıcaklık ; 15 – ( 5 x 2 ) = +5°C , mevcut OAT –5°C olduğuna göre hava ISA’ya göre 10°C
Answer ; daha soğuktur , bu durumda tabloda kullanılacak bölüm ISA Dev. sütununda –20 bölümüdür. Ancak 5000
a) 265 lbs ft basınç irtifası satırı olmadığı için , 4000 ve 6000 ft satırlarının ortalaması alınacaktır. Bu satırların PPH
( Pounds Per Hour-Saatte libre ) sütunu ile kesiştiği kutucuklarda 72.1 ve 74.4 değerleri yer almaktadır. Bu ikisinin ortalaması 73.25 lbs/h eder ,
bu ISA – 20 için olan değerdir. ISA Dev. sütununda “0” bölümüne bakıldığında ise 4000 ve 6000 ft satırlarının ortalaması ( 69.4 + 71.7 ) : 2 =
70.55 lbs/h olarak bulunur. Bu değerlere göre FL50’da ISA – 10°C için PPH’ı ; ( 73.25 + 70.55 ) : 2 = 71.9 lbs/h olarak belirlemiş oluyoruz.
Yolculuk yakıtı 160 dakika ( 3 dakika + 2 saat 37 dakika ) için alınacaktır , yani ; ( 160 x 71.9 ) : 60 = 191.73 ≈ 192 lbs , rezerv yakıt bu değerin
30%’u olacağı için ; 192 x 30% = 57.6 ≈ 57 lbs , tabloya bakıldığında 1 Galon yaklaşık 6 libreye karşılık gelmektedir ( tırmanış için ek yakıt ) ,
sonuç olarak Blok yakıt = 10 + 192 + 57 + 6 = 265 lbs olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 4 Flight Planning & Monitoring
0007. ( For this question use Flight Planning Manual SEP1 Figure 2.2 Table 2.2.2 )
A flight has to be made with the single engine sample aeroplane. For the fuel calculation allow 10 lbs fuel for start up and
taxi , 3 minutes and 1 gallon of additional fuel to allow for the climb , 10 minutes and no fuel correction for the descent. Planned
flight time ( overhead to overhead ) is 03 hours and 12 minutes. Reserve fuel 30% of the trip fuel. Power setting is 25 in.HG ( or full
throttle ) , 2100 RPM , 20°C lean. Flight level is 70 and the OAT 11°C. The minimum block fuel is ;
a) 252 lbs
b) 283 lbs Soruda verilere göre uçağın minimum blok yakıtı sorulmuştur. Belirli olan öğeler 10 lbs motor çalıştırma
c) 268 lbs ve taksi yakıtı , 1 Galon tırmanma için kullanılacak ek yakıt , alçalma için yakıtta herhangi bir düzeltme
yapılmayacaktır. Tablonun kullanımı için öncelikle ISA sapması hesaplanmalıdır. FL70’da ISA’ya göre
d) 215 lbs olması gereken sıcaklık ; 15 – ( 7 x 2 ) = +1°C , mevcut OAT 11°C olduğuna göre hava ISA’ya göre 10°C
Answer ; daha sıcaktır , bu durumda tabloda kullanılacak bölüm ISA Dev. sütununda +20 bölümüdür. Ancak 7000 ft
b) 283 lbs basınç irtifası satırı olmadığı için , 6000 ve 8000 ft satırlarının ortalaması alınacaktır. Bu satırların PPH
( Pounds Per Hour-Saatte libre ) sütunu ile kesiştiği kutucuklarda 63.9 ve 60.2 değerleri yer almaktadır. Bu ikisinin ortalaması 62.05 lbs/h eder ,
bu ISA + 20 için olan değerdir. ISA Dev. sütununda “0” bölümüne bakıldığında ise 6000 ve 8000 ft satırlarının ortalaması ( 66.1 + 61.9 ) : 2 =
64 lbs/h olarak bulunur. Bu değerlere göre FL70’da ISA + 10°C için PPH’ı ; ( 62.05 + 64 ) : 2 = 63.025 ≈ 63 lbs/h olarak belirlemiş oluyoruz.
Yolculuk yakıtı 195 dakika ( 3 dakika + 3 saat 12 dakika ) için alınacaktır , yani ; ( 195 x 63 ) : 60 = 204.75 ≈ 205 lbs , rezerv yakıt bu değerin
30%’u olacağı için ; 195 x 30% = 61.5 ≈ 62 lbs , tabloya bakıldığında 1 Galon yaklaşık 6 libreye karşılık gelmektedir ( tırmanış için ek yakıt ) ,
sonuç olarak Blok yakıt = 10 + 205 + 61 + 6 = 283 lbs olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 5 Flight Planning & Monitoring
0008. ( For this question use Flight Planning Manual SEP1 Figure 2.2 Table 2.2.3 )
A flight has to be made with the single engine sample aeroplane. For the fuel calculation allow 10 lbs fuel for start up and
taxi , 3 minutes and 6 lbs of additional fuel to allow for the climb , 10 minutes and no fuel correction for the descent. Planned flight
time ( overhead to overhead ) is 02 hours and 37 minutes. Reserve fuel 30% of the trip fuel. Power setting is 23 in.HG ( or full
throttle ) , 2300 RPM , 20°C lean. Flight level is 50 and the Standard Day ( ISA ). The minimum block fuel is ;
a) 256 lbs
b) 260 lbs
c) 276 lbs
d) 281 lbs Soruda verilere göre uçağın minimum blok yakıtı sorulmuştur. Belirli olan öğeler 10 lbs motor
Answer ; çalıştırma ve taksi yakıtı , 6 libre tırmanma için kullanılacak ek yakıt , alçalma için yakıtta herhangi bir
c) 276 lbs düzeltme yapılmayacaktır. Tabloda kullanılacak bölüm ISA Dev. sütununda “0” bölümüdür. Ancak
5000 ft basınç irtifası satırı olmadığı için , 4000 ve 6000 ft satırlarının ortalaması alınacaktır. Bu
satırların PPH ( Pounds Per Hour-Saatte libre ) sütunu ile kesiştiği kutucuklarda 69.4 ve 71.7 değerleri
yer almaktadır. Bu ikisinin ortalaması ; ( 69.4 + 71.7 ) : 2 = 70.55 lbs/h eder , bu 5000 ft basınç irtifası
için olan değerdir. Yolculuk yakıtı 170 dakika ( 3 dakika + 2 saat 37 dakika + 10 dakika ) için
alınacaktır , yani ; ( 170 x 70.55 ) : 60 = 199.89 ≈ 200 lbs , rezerv yakıt bu değerin 30%’u olacağı için ;
200 x 30% = 60 lbs , sonuç olarak ;
Blok yakıt = 10 + 200 + 60 + 6 = 276 lbs olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 6 Flight Planning & Monitoring
0009. ( For this question use Flight Planning Manual SEP1 Figure 2.2 Table 2.2.3 )
A flight has to be made with the single engine sample aeroplane. For the fuel calculation allow 10 lbs fuel for start up and
taxi , 3 minutes and 10 lbs of additional fuel to allow for the climb , 10 minutes and no fuel correction for the descent. Planned flight
time ( overhead to overhead ) is 03 hours and 12 minutes. Reserve fuel 30% of the trip fuel. Power setting is 23 in.HG ( or full
throttle ) , 2300 RPM , 20°C lean. Flight level is 70 and OAT is ISA +20ºC. The minimum block fuel is ;
a) 289 lbs
b) 325 lbs
c) 306 lbs
d) 349 lbs Soruda verilere göre uçağın minimum blok yakıtı sorulmuştur. Belirli olan öğeler 10 lbs motor
Answer ; çalıştırma ve taksi yakıtı , 10 libre tırmanma için kullanılacak ek yakıt , alçalma için yakıtta herhangi
b) 325 lbs bir düzeltme yapılmayacaktır. Tabloda kullanılacak bölüm ISA Dev. sütununda +20 bölümüdür. Ancak
7000 ft basınç irtifası satırı olmadığı için , 6000 ve 8000 ft satırlarının ortalaması alınacaktır. Bu
satırların PPH ( Pounds Per Hour-Saatte libre ) sütunu ile kesiştiği kutucuklarda 69.0 ve 68.5 değerleri
yer almaktadır. Bu ikisinin ortalaması ; ( 69.0 + 68.5 ) : 2 = 68.75 lbs/h eder , bu 7000 ft basınç irtifası
için olan değerdir. Yolculuk yakıtı 205 dakika ( 3 dakika + 3 saat 12 dakika + 10 dakika ) için
alınacaktır , yani ; ( 205 x 68.75 ) : 60 = 234.89 ≈ 235 lbs , rezerv yakıt bu değerin 30%’u olacağı için ;
235 x 30% = 70.5 ≈ 70 lbs , sonuç olarak ;
Blok yakıt = 10 + 235 + 70 + 10 = 325 lbs olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 7 Flight Planning & Monitoring
0010. ( For this question use Flight Planning Manual MEP1 Figure 3.1 )
A flight is to be made from one airport ( elevation 3000 ft ) to another in a multi engine piston aeroplane ( MEP1 ). The
cruising level will be FL 110. The temperature at FL 110 is ISA –10°C. The temperature at the departure aerodrome is –1°C.
Calculate the fuel to climb with mixture rich.
a) 12 US gallon
b) 9 US gallon
c) 3 US gallon
d) 6 US gallon
Answer ;
d) 6 US gallon
Çözüm ;
Öncelikle FL110’da ISA’ya göre olması gereken sıcaklık bulunur ; ( 11 x 2 ) – 15 = –7ºC , FL110’da halihazırdaki sıcaklık
ISA’ya göre 10ºC daha soğuk olduğuna göre ; OAT = ( –7ºC ) + ( –10ºC ) = –17ºC olarak bulunur.
Grafiğin OAT kısmında –17 kısmından başlayarak yukarıya doğru 11000 feet Pressure Altitude çizgisine çıkılır. Daha sonra
FUEL gal eğrisine doğru dik bir hat çizilir ve bu çizgi kesildikten sonra direkt olarak aşağıya doğru inildiğinde aşağıdaki
ölçekte 9 US Galon değeri okunur. Bulduğumuz bu değer MSL’dan 11000 ft’e tırmanış için olan değerdir , ancak tırmanış
rakımı 3000 ft olan bir meydandan başlayacağına göre MSL – 3000 ft için diagram üzerinde bir hat daha çizilmelidir.
Tekrar grafiğin OAT kısmında , –1 değerinden başlayarak yukarıya doğru 3000 feet Pressure Altitude çizgisine çıkılır. Daha
sonra FUEL gal eğrisine doğru dik bir hat çizilir ve bu çizgi kesildikten sonra direkt olarak aşağıya doğru inildiğinde
aşağıdaki ölçekte 3 US Galon değeri okunur.
Grafikte bulduğumuz bu iki değer arasındaki fark bize meydan irtifası olan 3000 feet’den FL110’a rich mixture ile yapılacak
tırmanışta harcanacak olan yakıtı verecektir ;
9 – 3 = 6 US gallon
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
A flight is to be made in a multi engine piston aeroplane ( MEP1 ). The cruising level will be 11000 ft. The outside air
temperature at FL is –15°C. The usable fuel is 123 US gallons. The power is set to economic cruise. Find the range in NM with 45
min reserve fuel at 45% power ;
a) 852 NM
b) 602 NM
c) 610 NM
d) 752 NM
Answer ;
d) 752 NM
Çözüm ;
Diagrama bakıldığında RANGE WITH NO RESERVE ve RANGE WITH 45 MIN. RESERVE AT 5% POWER olmak
üzere iki kısım bulunmaktadır. Kullanacağımız kısım RANGE WITH 45 MIN. RESERVE AT 5% POWER kısmıdır.
Daigramın sağ üst köşesinde güç ayarlarıyla ilgili açıklama bulunmaktadır ( mavi dikdörtgen içinde ). Sorudaki veriye göre
kullanılan güç rejimi “ekonomi” olduğu için diagram üzerinde çalışılacak eğri 65% eğrisi olacaktır. Ayrıca öncelikle ISA
sapması da hesaplanmalıdır.
11000 ft basınç irtifasında ISA’ya göre olması gereken sıcaklık ; ( 11 x 2 ) – 15 = –7°C , OAT –15°C olduğununa göre ,
hava ISA’ya göre 8°C daha soğuktur.
ALTITUDE skalasında 11000 ft basınç irtifasından başlanarak 65% eğrisine dik bir hat çizilir ve bu eğri kesildikten sonra
aşağıdaki RANGE skalasına inilir. Burada görünen menzil 760 NM’dır.
Diagramın “not” kısmında ( yeşil diktörtgen ) yer alan açıklamaya göre ; ISA’dan her 1°C’lik negatif yönde sapma için
menzilden 1 NM düşüleceği belirtilmiştir. ISA sapması –8°C olduğuna göre sonuç ; 760 – 8 = 752 NM olarak çıkar.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
A flight is to be made to an airport , pressure altitude 3000 ft , in a multi engine piston aeroplane ( MEP1 ). The forecast
OAT for the airport is –1°C. The cruising level will be FL 110 , where OAT is –10°C. Calculate the still air descent distance for ;
145 KIAS , Rate of descent 1000 ft/min , Gears and flaps up ;
a) 36 NM
b) 20 NM
c) 29 NM
d) 25 NM
Answer ;
b) 20 NM
Çözüm ;
Grafiğin OAT kısmında –10 kısmından başlayarak yukarıya doğru 11000 feet Pressure Altitude çizgisine çıkılır. Daha sonra
DISTANCE eğrisine doğru dik bir hat çizilir ve bu çizgi kesildikten sonra direkt olarak aşağıya doğru inildiğinde aşağıdaki
ölçekte 28 NM değeri okunur. Bulduğumuz bu değer MSL’dan 11000 ft’e tırmanış için olan değerdir , ancak tırmanış
rakımı 3000 ft olan bir meydandan başlayacağına göre MSL – 3000 ft için diagram üzerinde bir hat daha çizilmelidir.
Tekrar grafiğin OAT kısmında –1 kısmından başlayarak yukarıya doğru 3000 feet Pressure Altitude çizgisine çıkılır. Daha
sonra DISTANCE eğrisine doğru dik bir hat çizilir ve bu çizgi kesildikten sonra direkt olarak aşağıya doğru inildiğinde
aşağıdaki ölçekte 8 NM değeri okunur.
Grafikte bulduğumuz bu iki değer arasındaki fark bize FL110’dan meydan irtifası olan 3000 feet’e yapılacak alçalışta
katedilecek olan hava mesafesini verecektir ;
28 – 8 = 20 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11270A
A turbojet aeroplane flies using the following data ;
flight level : FL 330 , flight regime “Long Range”( LR )
mass 156 500 kg , tailwind component at this level : 40 kt
With a remaining flight time of 1 h 10 min the ground distance that can be covered by the aeroplane at cruising speed is ;
a) 539 NM
b) 518 NM
c) 471 NM
d) 493 NM Soruda verilere göre 1 saat 10 dakikalık uçuştan sonra ne kadar yer mesafesi katedileceği sorulmuştur.
Answer ; Tabloya bakıldığında 156 500 kg’a denk gelen TAS değeri 427 knot’dır. FL330’daki rüzgar durumu
a) 539 NM 40 kt kuyruk rüzgarı şeklinde olduğuna göre ; GS = 427 + 40 = 467 kt olur.
Buna göre uçağın 1 saat 10 dakikada ( 70 dakikada ) alacağı yer mesafesi ( Ground Distance ) ;
NGM = ( 70 x 467 ) : 60 = 32690 : 60 = 544.83 ≈ 545 NM , en yakın cevap ; 539 NM olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 12 Flight Planning & Monitoring
0020. ( For this question use annex 033-11215A )
Annex 033-11215A
A turbojet aeroplane is flying using the following data ; optimum flight level , Mach 0.80 , mass of 190 000 kg ,
temperature : ISA , tailwind component : 100 kt. The fuel mileage and the fuel consumption per hour are ;
a) 71 NM/1000 kg , 5330 kg/h
b) 105 NM/1000 kg , 6515 kg/h Tabloya bakıldığında ; 190 000 kg , 6515 NAM ve 459 kts TAS değerlerini
vermektedir. 6515 – 459 = 6056 NAM , bu değer 1 saat içinde değişen NAM
c) 86 NM/1000 kg , 6515 kg/h değeridir ve tabloda buna en yakın değer 6053 NAM değeridir , bu da 184 600
d) 105 NM/1000 kg , 5330 kg/h kg’a karşılık gelmektedir. Buna göre uçak ; 190 000 – 184 600 = 5400 kg/hr
Answer ; şeklinde tüketim yapmıştır. Şıklarda buna en yakın cevap 5330 kg’dır. 100 kt
d) 105 NM/1000 kg , 5330 kg/h kuyruk rüzgarı olduğuna göre uçağın yer sürati ; GS = 459 + 100 = 559 kt’dır.
Ayrıca şıklarda her 1000 kg yakıt ile ne kadar yer mesafesi ( NGM ) gidileceği
de sorulduğuna göre ; ( 1000 x 559 ) : 5400 = 103.518 ≈ 104 NM.
En uygun cevap ; 105 NM/1000 kg , 5330 kg/h
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 13 Flight Planning & Monitoring
0021. ( For this question use annex 033-11216A )
Annex 033-11216A
A turbojet aeroplane is flying using the following data ; flight level FL 250 , Long Range ( LR ) cruise , mass of 150 000 kg ,
temperature : ISA , head wind component : 100 kt , remaining flight time : 1 h 40 min. The ground distance that can be covered
during the cruise flight is ;
a) 445 NM
b) 612 NM
c) 2031 NM
d) 841 NM Tabloya bakıldığında ; 150 000 kg için 2031 NAM , 335 dakika ve 369 kts TAS değerlerini
Answer ; vermektedir. Soruda , geriye 1 saat 40 dakikalık ( 100 dakika ) uçuş kaldığı belirtilmiştir. Buna
a) 445 NM göre uçak ; 335 – 100 = 235 dakikalık uçuş yapmıştır , tabloda buna karşılık gelen ağırlık
değeri 142 600 kg ve 366 kt TAS’dir. 100 kt baş rüzgarı olduğuna göre uçağın yer sürati ;
GS = 366 – 100 = 266 kt olur. 100 dakika uçuş daha yapılacağına göre 266 kt GS ile uçak ;
( 100 x 266 ) : 60 = 26600 : 60 = 443.33 NM yer mesafesi kateder. En yakın cevap ; 445 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 14 Flight Planning & Monitoring
0022. ( For this question use annex 033-11207A and 033-11207B )
A turbojet aeroplane is prepared for a 1300 NM flight at FL 350 , with a true airspeed of 460 kt and a head wind of 160 kt.
The take-off runway limitation is 174 000 kg , the planned departure mass is 160 000 kg. The departure fuel price is equal to 0.92
times the arrival fuel price ( fuel price ratio = 0.92 ). In order for the airline to optimize its savings , the additional fuel quantity that
must be loaded on board is ;
a) 30 000 kg
b) 14 000 kg
c) 42 000 kg
d) 12 000 kg
Answer ;
b) 14 000 kg
Çözüm ;
Burada öncelikle NAM ( Nautical Air Miles ) ve uçağın Ground speed’i hesaplanmalıdır.
GS = TAS – Baş rüzgarı bileşeni = 460 – 160 = 300 kt olur.
NGM 1300 NM olarak verilmiştir. NAM’ı bulmak için kullanacağımız formül ;
TAS
NAM = NGM x
GS
NAM = 1300 x ( 460 : 300 ) = 1300 x 1.533 = 1992.9 ≈ 1993 NM olarak bulunur.
Grafiğin sol tarafında yer alan Yakıt/Fiyat oranı 0.92 değerinden 1993 NM eğrisine ( yaklaşık olarak ) dik bir hat çizilir.
Hattın bu eğriyi kestiği noktadan direkt olarak aşağıya Optimum Havaaracı Ağırlığı skalasına inildiğinde , bu şartlarda
uçağın optimum ağırlığının 204 000 kg olduğu görülür.
Uçağın planlanan kalkış ağırlığı 160 000 kg’dır , buna göre 204 000 – 160 000 = 44 000 kg ekstra yakıt olabilir , ancak uçak
kalkış pistinden dolayı TOM limiti 174 000 kg olduğu için ; 174 000 – 160 000 = 14 000 kg ek yakıt alınabilir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Veirlere göre , uçak 500 NGM yol aldıktan sonra şiddetli buzlanmayla karşılaşmış ve alçalması gerekmiştir. Bu sıradaki ağırlığı
sorulmaktadır. Burada öncelikle NAM’ın hesaplanması gereklidir. Kullanılacak formül NAM = NGM x ( TAS : GS ) şeklindedir.
Tabloya bakıldığında 200 000 kg ağırlık için 484 kt TAS verilmiştir , 30 kt baş rüzgarı olduğuna göre ; GS = 484 – 30 = 454 kt olur.
Değerleri formüle yerleştirdiğimizde ; NAM = 500 x ( 484 : 454 ) = 500 x 1.066 = 533 NAM olarak bulunur. Tablo 200 000 kg
ağırlık için 6778 NAM vermektedir. 6778 – 533 = 6245 NAM , bu uçağın alçalmaya başladığı sıradaki NAM değeridir ve tabloya
tekrar bakıldığında bunun karşılığı 193 000 kg’dır. Ancak tablonun sağ alt köşesinde yer alan açıklamaya göre ; bütün buzla
mücadele sistemleri açık olduğunda +7% daha fazla yakıt tüketilecektir , bu da ağırlıktan düşülecektir. Uçağın alçalmaya başladığı
ana kadar tüketmiş olduğu yakıt ; 200 000 – 193 000 = 7 000 kg , buna göre ; 7 000 x 7% = 490 kg , sonuç olarak ;
193 000 – 490 = 192 510 ≈ 192 500 kg alçalmaya başlandığı sıradaki ağırlık olarak bulunur.
Annex 033-11208A
A turbojet aeroplane , weighing 200 000 kg , initiates its cruise at the optimum level at M 0.84 ( ISA , CG = 37% , Total Anti
Ice ON ). A head wind of 30 kt is experienced and , after a distance of 500 NM , severe icing is encountered and this requires an
immediate descent. The aeroplane mass at start of descent is ;
a) 193 000 kg
b) 193 800 kg
c) 192 500 kg
d) 193 400 kg
Answer ;
c) 192 500 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 16 Flight Planning & Monitoring
0024. According to the chart the minimum obstruction clearance altitude ( MOCA ) is 8500 ft. The meteorological data gives an
outside air temperature of –20°C at FL 85. The QNH , given by a met. station at an elevation of 4000 ft , is 1003 hPa. What is the
minimum pressure altitude which should be flown according to the given MOCA ?
a) 8800 ft.
b) 12800 ft.
c) 8200 ft.
d) 8500 ft.
Answer ;
a) 8800 ft.
Çözüm ;
Seyrüsefer haritasına göre uçulan sahadaki MOCA değeri 8500 feet’dir. Rakımı 4000 ft olan bir meteoroloji istasyonundan
alınan verilere göre FL85’deki hava sıcaklığı –20°C ve istasyonda ölçülen mahalli basınç değeri ( QNH ) 1003 hPa’dır.
Soruda uçağın MOCA değerini sağlayabilmesi için uçması gereken minimum basınç irtifasının ne olduğu sorulmuştur.
10 x 30 = 300 feet
1013 hPa basınç yüzeyi
Basınç irtifası sorulduğuna göre uçak QNE ( 1013 hPa ) bağlı olarak uçmalıdır. Öncelikle basınç sapmasını hesaplayalım.
Burada 1 hPa’yı 30 feet olarak kabul ediyoruz.
1013 – 1003 = 10 hPa , 10 x 30 = 300 feet.
Çizilen şekilde de görüleceği gibi , eğer uçak altimetresine 1013 hPa bağlı olduğu halde , altimetresinde 8500 ft görecek
şekilde uçarsa MOCA değerinin 300 ft altında kalacaktır. Yani uçak MOCA değerini sağlamak için altimetresinde ;
8500 + 300 = 8800 ft değerini görmelidir. Bu değer QNE bağlı olduğu haldeki değerdir , yani FL88.
Soruda gerçek irtifa değeri sorulmadığı için sıcaklık sapması hesap edilmemiştir. Yine de hesaplanırsa ;
ISA’ya göre FL85’de olması gereken sıcaklık = ( 8.5 x –2° ) + 15° = –2°C. Uçağın bulunduğu seviyedeki OAT = –20°C
olduğuna göre ; ISA sapması = 20 – 2 = –18°C , yani gerçek irtifa gösterge irtifasından küçük olacaktır.
Sıcaklık sapması QNH bilgisinin alındığı meydan irtifasına göre hesaplanmalıdır ( Sıcaklık düzeltmesi sadece QFE
datum’unun üzerinde uygulanır ).
8500 – 4000 ( istasyonun irtifası ) = 4500 feet
ISA’ya göre her 1 derecelik sıcaklık farkı irtifada 1000’de 4’lük bir sapmaya sebep olur. Buna göre ;
TEC ( Temperature Error Correction ) = 4 x ( 4500 : 1000 ) x (–18 )
TEC = 4 x 4,5 x (–18 )
TEC = –324 ≈ –300 feet , buna göre uçak gerçek irtifa değeri olarak 8500 ft sağlamak için ;
8800 + 300 = 9100 ft basınç irtifasında uçmalıdır..
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
MN
141°
38 + 26 + 36 = 100 NM
An aeroplane is flying VFR and approaching position TANGO VORTAC ( 48°37'N , 009°16'E ) at FL 055 and magnetic
course 090°, distance from VORTAC TANGO 20 NM. Name the frequency of the TANGO VORTAC ;
a) 422 kHz
b) 118.60 MHz
c) 112.50 MHz
d) 118.80 MHz
Answer ;
c) 112.50 MHz
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0033. An aeroplane is on an IFR flight. The flight is to be changed from IFR to VFR. Is it possible ?
a) No , only ATC can order you to do this.
b) Yes , but only with permission from ATC.
c) Yes , the pilot in command must inform ATC using the phrase “cancelling my IFR flight”.
d) No , you have to remain IFR in accordance to the filed flight plan.
Answer ;
c) Yes , the pilot in command must inform ATC using the phrase “cancelling my IFR flight”.
Açıklama ;
Bu soru ile ilgili detaylı bilgi 0064’üncü sorunun açıklamasında yer almaktadır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
An aircraft has to fly from Aalborg ( 57º06'N 010º00'E ) to Bottna ( 57º45'N 013º48'E ) on airway UR46. What is the track
distance for this flight ?
a) 130 NM
b) 260 NM
c) 60 NM
d) 70 NM
Answer ;
a) 130 NM
Açıklama ;
Soruda Aalborg ( AAL ) ve Bottna ( BTD ) arasındaki rota mesafesi sorulmuştur. Bu rotada belirtilen mesafeler ;
AAL – MAKUR arası = 50 NM ,
MAKUR – BAK ( Backa ) arası = 20 NM ,
BAK – CINDY arası = 27 NM ,
CINDY – CAMEL arası = 20 NM ,
CAMEL – BTD arası = 13 NM ,
Toplam rota mesafesi = 50 + 20 + 27 + 20 + 13 = 130 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
MN
141°
38 + 26 + 36 = 100 NM
True North
093°T
An aircraft has to fly from beacon BEN ( 57º29'N 007º22'W ) to beacon ADN ( 57º19'N 002º16'W ). What is the average
True course for this route ?
a) 093º
b) 101º
c) 281º
d) 109º
Answer ;
a) 093º
Açıklama ;
Soruda BEN ile ADN arasındaki ortalama gerçek rota değeri sorulmuştur. Bu değer True North’a göre bir değer olacağından
BEN – ADN hattının tam orta noktasından en yakın meridyene göre True North’u belirttikten sonra plotter’la açı ölçümü
yapıldığında bu değerin 093°T olduğu görülür.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
An aircraft has to fly from Glasgow ( 55º52'N 004º27'W ) to Benbecula ( 57º29'N 007º22'W ) , cruising at 320 kt TAS.
Assuming a headwind of 40 kt and cruise fuel consumption of 2300 kg/h , what is the forecast fuel used for this flight ?
a) 978 kg
b) 1117 kg
c) 869 kg
d) 2300 kg
Answer ;
b) 1117 kg
Çözüm ;
Glasgow’dan Benbecula’ya 320 kt TAS ile uçan uçağın cruise sarfiyatı saatte 2300 kg’dır ve 40 kt karşı rüzgar ile
uçmaktadır. Soruda bu iki nokta arasındaki toplam yakıt sarfiyatı sorulmaktadır.
GOW ile BEN arasındaki mesafe haritada görüldüğü gibi 136 NM’dır.
Uçağın Ground speed’i ise ; 320 – 40 = 280 kt’dir. Buna göre uçak 136 NM’lık mesafeyi 280 kt ile ;
( 136 x 60 ) : 280 = 8160 : 280 = 29.14 dakikada kateder.
Uçağın saatlik ( 60 dakika ) tüketimi 2300 kg/h olduğuna göre 29.14 dakikada ;
( 29.14 x 2300 ) : 60 = 67022 : 60 = 1117.03 kg ≈ 1117 kg yakıt tüketir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
73 NM
TOD TOC
98 NM
6°W 3°W
129 NM
Manyetik
Kuzey
18°
An aircraft has to fly from the beacon TNO ( 55º46'N 011º26'E ) on a direct route to the beacon HAR ( 57º50'N 012º42'E ).
What is the magnetic track and distance for this flight ?
a) 007º / 131 NM
b) 029º / 69 NM
c) 013º / 117 NM
d) 018º / 129 NM
Answer ;
d) 018º / 129 NM
Çözüm ;
Bu iki SSY arasında direk bir yol bulunmadığı için direkt olarak haritaya bakıp manyetik rota ve mesafe veremiyoruz.
Bunları bulmak için öncelikle bu iki nokta arasına direkt bir hat çiziyoruz. Bu hattı Plotter kullanarak ölçtüğümüzde
bulduğumuz değer yaklaşık olarak 129 NM’dır. TNO’dan HAR’a olan manyetik rotayı bulmak içinse , Plotter’ı TNO
üzerinde bulunan Manyetik Kuzey indikatörüne göre oryante ederek ölçüm yaptığımızda çıkan değer 18 derecedir , bu da
TNO’dan HAR’a olan manyetik rota değeridir. Cevap ; 018º / 129 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 42 Flight Planning & Monitoring
0055. ( For this question use Route Manual chart E(HI)1 )
An aircraft has to fly on airways from ODIN ( 55º35'N 010º39'E ) to BOTTNA ( 57º45'N 013º48'E ). Which of the following
is an acceptable route for this flight ?
a) ODN UR156 LAV D17 CINDY UR46 BTD
b) ODN UR12/UN872 HIL UV30 BTD
c) ODN UR12 PER UG5 SHG UH42 BTD
d) ODN UR156 SKA UH42 BTD
Answer ;
d) ODN UR156 SKA UH42 BTD
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 44 Flight Planning & Monitoring
0057. ( For this question use Route Manual chart E(HI)2 )
An aircraft is flying from BACKA ( 57°33'N 011°59'E) to BOTTNA ( 57°45'N 013°48'E ) on airway UR46. Which of the
following would be a useful cross-reference to check the aircraft’s position at CINDY ?
a) BAK078 / BTD258
b) BTD D60
c) HAR161 / LAV092
d) LAV D17
Answer ;
c) HAR161 / LAV092
Açıklama ;
Soruda UR46 havayolu üzerinde Backa’dan Bottna’ya uçan uçağın CINDY fix’ini geçerken , şıklarda belirtilenden hangisi
veya hangilerinin pozisyonunu doğrulaması için kullanabileceği faydalı referans olduğu sorulmuştur.
Haritada da görüleceği üzere ( üçgen içinde ) HAR VOR’ının 161 radyali ve LAV VOR/DME’sinin 092 radyal / 17 DME’si
CINDY noktasında pozisyon doğrulaması için referans gösterilmiştir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 47 Flight Planning & Monitoring
0061. ( For this question use Route Manual chart E(HI)1 )
57°00.0'N
003°10.0'W
Manyetik rota
002°M
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0068. An airway is marked 5000 2900a. The notation 5000 is the ;
a) base of the airway ( AGL ).
b) minimum enroute altitude ( MEA ).
c) maximum authorised altitude ( MAA ).
d) minimum holding altitude ( MHA ).
Answer ;
b) minimum enroute altitude ( MEA ).
Açıklama ;
Soru 0067’nin açıklamasına bakınız.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0069. An airway is marked FL 80 1500a. This indicates that ;
a) the airway base is 1500 ft MSL.
b) 1500 ft MSL is the minimum radio reception altitude ( MRA ).
c) the minimum enroute altitude ( MEA ) is FL 80.
d) the airways extends from 1500 ft MSL to FL 80.
Answer ;
c) the minimum enroute altitude ( MEA ) is FL 80.
Açıklama ;
Soru 0067’nin açıklamasına bakınız.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
An appropriate flight level for flight on airway A2 from TALLA 113.8 TLA ( 55°30'N 003°21'W ) to DEAN CROSS 115.2
DCS ( 54°43'N 003°20'W ) is ;
a) FL100
b) FL50
c) FL80
d) FL90
Answer ;
d) FL90
Açıklama ;
Soruda TLA – DCS arasında A2 yolu üzerinde uçulabilecek uygun bir uçuş seviyesi sorulmuştur.
Haritaya bakıldığında Alma’dan Peter’e olan manyetik rota değerinin 185° olduğu görülür. “Semi Circular Rule”a göre
180° – 359° arasındaki rotalar batı yönlü bir seviye gerektirmektedir. Ancak haritada mavi kare ile işaretlediğimiz “E >”
simgesi bu rotada ters seviye , yani doğu yönlü bir seviye kullanılacağını ifade eder. Ayrıca bu rotanın tam ortasında yer alan
“X” işareti de yol minimasının bu noktada değiştiğini gösterir. Buna göre FL70 ve FL80 olmak üzere iki adet yol miniması
mevcuttur , yani bu rotada herhangi bir seviye değişikliği yapılmadan uçulabilecek seviye FL80’dır. Ancak doğulu bir seviye
seçilmesi gerektiğinden şıklarda yer alan uygun seviye FL90’dır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 54 Flight Planning & Monitoring
0072. ( For this question use Route Manual chart E(LO)2 )
An appropriate flight level for flight on airway G9 from SUBI SUI 116.7 ( 52°23'N 014°35'E ) to CZEMPIN CZE 114.5
( 52°08'N 016°44'E ) is ;
a) FL70
b) FL60
c) FL80
d) FL50
Answer ;
a) FL70
Açıklama ;
Soruda SUI – CZE arasında G9 yolu üzerinde uçulabilecek uygun bir uçuş seviyesi sorulmuştur. Haritaya bakıldığında
SUI’dan CZE’ya olan manyetik rota değerinin 099° olduğu görülür. “Semi Circular Rule”a göre 0° – 179° arasındaki
rotalar doğu ( ODD ) yönlü bir seviye gerektirmektedir. Ayrıca G9 yol tanıtmalarının hemen altında bu havayolunun bu
kısmı için minima FL70 olarak belirtilmiştir. Dolayısıyla FL70 bu rota için uygun olan doğu yönlü seviyedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
An appropriate flight level for flight on airway UR24 from NANTES NTS 117.2 ( 47°09'N 001°37'W ) to CAEN CAN 115.4
( 49°10'N 000°27'W ) is ;
a) FL270
b) FL290
c) FL300
d) FL310
Answer ;
c) FL300
Açıklama ;
Soruda NTS – CAN arasında UR24 yolu üzerinde uçulabilecek uygun bir uçuş seviyesi sorulmuştur. Haritaya bakıldığında
NTS’dan CAN’a olan manyetik rota değerinin 026° olduğu görülür. “Semi Circular Rule”a göre 0° – 179° arasındaki
rotalar tek binli ( ODD ) bir seviye gerektirmektedir. Ancak haritada mavi dikdörtgen ile işaretlediğimiz ve yol
tanıtmasının hemen yanında yer alan “E >” simgesi bu rotada ters seviye , yani EVEN ( çift binli ) bir seviye kullanılacağını
ifade eder. Soruda istenen seviyenin RVSM veya non-RVSM olması gerektiği belirtilmemiştir , ancak bu bölge EUR RVSM
sahası içinde kaldığından RVSM bir seviye seçmek daha uygun olacaktır. Dolayısıyla FL300 bu rota için uygun olan RVSM
seviyedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 60 Flight Planning & Monitoring
0078. ( For this question use Route Manual chart E(LO)6 )
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0080. An IFR flight is planned outside airways on a course of 235° magnetic. The minimum safe altitude is 7800 ft. Knowing the
QNH is 995 hPa , the temperature is ISA , the minimum flight level you must fly is ;
a) 90
b) 80
c) 85
d) 100
Answer ;
d) 100
Çözüm ;
Hava yolllarının dışında icra edilecek IFR bir uçuşun takip edeceği rota 235°M olacaktır. Uçulacak olan bölgedeki MSA
7800 feet , QNH ise 995 hPa , sıcaklık ise ISA şartlarıdır. Buna göre uçulabilecek minimum FL sorulmuştur.
“Semi Circular Rule”a göre 180° – 359° arasındaki rotalar batı yönlü bir seviye ( EVEN , çift sayılı bir seviye ) gerektirir ,
ayrıca tam değerli bir seviye olmalıdır , dolayısıyla a) ve c) şıklarını elemiş oluyoruz.
Uçak uçuş seviyelerinde uçarken kullanacağı altimetrik değer QNE ( 1013 hPa ) olacaktır. 7800 ft MSA değeri ise QNH
bağlı olduğu durumda kullanılabilir bir değerdir , çünkü iki değerde MSL’a göre olan değerlerdir. Burada QNE ve QNH
arasındaki fark ;
1013 – 995 = 18 hPa , 1 hPa’ı 30 ft olarak kabul edersek ;
18 x 30 = 540 ft’lik bir irtifa farkına sebep olacaktır. Yani uçağın güvenli irtifa olan 7800 feet’i sağlaması için altimetresine
1013 hPa set ettiğinde en az ;
7800 + 540 = 8340 ft değerini okuması gereklidir. Bu değere en yakın batılı uçuş seviyesi FL100’dır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0081. An operator shall ensure that calculation of usable fuel for an IFR-flight with a turbojet aeroplane for which no destination
alternate is required includes , taxi fuel , trip fuel , contingency fuel and fuel to fly for ;
a) 45 minutes plus 15% of the flight time planned to be spent at cruising level or two hours whichever is less.
b) 45 minutes at holding speed at 450 m above aerodrome elevation in standard conditions.
c) 45 minutes at holding speed at 450 m above MSL in standard conditions.
d) 2 hours at normal cruise consumption.
Answer ;
b) 45 minutes at holding speed at 450 m above aerodrome elevation in standard conditions.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Assuming a departure/destination fuel price ratio of 0.91 , the commander decides to optimize fuel tankering by using the
following data ;
Cruise flight level : FL 350
Air distance to be covered : 2 500 NM
Planned take-off mass : 200 000 kg ( with the minimum prescribed fuel quantity of
38 000 kg that includes a trip fuel of 29 000 kg )
Maximum landing mass : 180 000 kg
Maximum take-off mass : 205 000 kg
Maximum tank capacity : 40 000 kg
The additional fuel quantity will be ;
a) 0 kg
b) 2 000 kg
c) 3 000 kg
d) 4 000 kg
Answer ;
a) 0 kg
Çözüm ;
NAM ( Nautical Air Miles ) = 2500 NM’dir. Grafiğin sol tarafında yer alan Yakıt/Fiyat oranı 0.91 değerinden 2500 NM
eğrisine dik bir hat çizilir. Hattın bu eğriyi kestiği noktadan direkt olarak aşağıya Optimum Havaaracı Ağırlığı skalasına
inildiğinde , bu şartlarda uçağın optimum ağırlığının 196 000 kg olduğu görülür. Halihazırda planlanan TOM olan
200 000 kg ise bu değerin üzerindedir. Bundan dolayı ekstra yakıt alınmamalıdır. Cevap ; 0 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Assuming a departure/destination fuel price ratio of 0.92 , the commander decides to optimize fuel tankering by using the
following data ;
Cruise flight level : FL 350
Air distance to be covered : 1 830 NM
Planned take-off mass : 190 000 kg ( with a minimum prescribed fuel quantity of 30 000
kg that includes a trip fuel of 22 000 kg )
Maximum landing mass : 180 000 kg
Maximum take-off mass : 205 000 kg
Maximum tank capacity : 40 000 kg
The additional fuel quantity will be ;
a) 10 000 kg
b) 12 000 kg
c) 20 000 kg
d) 15 000 kg
Answer ;
a) 10 000 kg
Çözüm ;
NAM ( Nautical Air Miles ) = 1830 NM’dir. Grafiğin sol tarafında yer alan Yakıt/Fiyat oranı 0.92 değerinden 1830 NM
eğrisine ( yaklaşık olarak ) dik bir hat çizilir. Hattın bu eğriyi kestiği noktadan direkt olarak aşağıya Optimum Havaaracı
Ağırlığı skalasına inildiğinde , bu şartlarda uçağın optimum ağırlığının 210 000 kg olduğu görülür. Ancak uçağın maksimum
kalkış ağırlığı 205 000 kg’dır , bu nedenle 205 000 – 190 000 ( planlanan TOM ) = 15 000 kg ekstra yakıt alınabilir. Diğer
taraftan uçağın MLM’ına göre hesap yapılırsa ;
MTOM = MLM + Yolculuk yakıtı = 180 000 + 22 000 = 202 000 kg , yani bu duruma göre alınabilecek ekstra yakıt ;
202 000 – 190 000 = 12 000 kg olabilir.
Son olarak uçağın tank kapasitesini incelediğimizde bunun 40 000 kg olduğu görülür. Halihazırda uçağın alması gereken
minimum yakıt 30 000 kg olduğuna göre ; 40 000 – 30 000 = 10 000 kg ekstra yakıt alınabilir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
D) satırında yer alan açıklamaya göre ISA’dan her 1°C’lik negatif yönde sapma için TAS 1 kt düşürülecektir , sıcaklık ISA– 5°C olduğu için
TAS = 436 – 5 = 431 kt olur. Uçağın 48 dakikada alacağı NAM ise ; ( 48 x 431 ) : 60 = 20688 : 60 = 344.8 ≈ 345 NAM olacaktır. 3736 – 345
= 3391 NAM , bu değer uçuşun bahsedilen kısmı bittiğindeki NAM değeridir. Tabloda görüleceği üzere bu değere en yakın olan 3395 NAM
değeridir ve buna karşılık gelen ağırlık 52900 kg’dır. Yani yakıt sarfiyatı 54900 – 52900 = 2000 kg olarak gerçekleşmiştir. Ancak tablonun
NOTE 2 kısmının B) satırında yer alan açıklamaya göre ISA’dan her 10°C’lik negatif yönde sapma için yakıt ihtiyacı 0.6% düşürülecektir ,
sıcaklık – 5°C olduğu için bu oran 0.3% olacaktır. Buna göre düzeltme yapılmış sarfiyat ; 2000 – ( 2000 x 0.3% ) = 2000 – 6 = 1994 kg olarak
bulunur. Cevap ; 345 NAM , 1994 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 71 Flight Planning & Monitoring
0097. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.5.3.1 )
–63°C olarak verildiğine göre ; 63 – 51 = 12°C’lik negatif yönde sapma vardır. Tablonun NOTE 2 kısmının D) satırında yer alan
açıklamaya göre ISA’dan her 1°C’lik negatif yönde sapma için TAS 1 kt düşürülecektir , buna göre ; TAS = 433 – 12 = 421 kt olur. Uçağın 29
dakikada alacağı NAM ise ; ( 29 x 421 ) : 60 = 12209 : 60 = 203.483 ≈ 204 NAM olacaktır. 3929 – 204 = 3725 NAM , bu değer uçuşun
bahsedilen kısmı bittiğindeki NAM değeridir. Tabloda görüleceği üzere bu değere en yakın olan 3728 NAM değeridir ve buna karşılık gelen
ağırlık 53000 kg’dır. Yani yakıt sarfiyatı 54100 – 53000 = 1100 kg olarak gerçekleşmiştir. Ancak tablonun NOTE 2 kısmının B) satırında yer
alan açıklamaya göre ISA’dan her 10°C’lik negatif yönde sapma için yakıt ihtiyacı 0.6% düşürülecektir , sapma 12°C olduğu için bu oran ;
( 12 x 0.6 ) : 10 = 0.7% olacaktır. Buna göre düzeltme yapılmış sarfiyat ; 1100 – ( 1100 x 0.7% ) = 1100 – 7.7 = 1092.3 ≈ 1093 kg olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 72 Flight Planning & Monitoring
0098. Find the distance from waypoint 3 ( WP 3 ) to the critical point. Given ;
distance from WP 3 to WP 4 : 750 NM
TAS out 430 kt
TAS return 425 kt
tailwind component out 30 kt
head wind component return 40 kt
a) 408 NM
b) 375 NM
c) 403 NM
d) 342 NM
Answer ;
d) 342 NM
Çözüm ;
Burada “critical point”ten kasıt PET ( Point of Equal Time )’dır.
Yukarıdaki tabloda PSR formülü yer almaktadır. Öncelikle burada uçağın güvenli olarak havada kalabileceği süreyi ( E )
hesaplamak gereklidir. Uçağın maksimum kullanılabilir yakıtı 15000 kg’dır , ancak bu miktarın 3500 kg’ı rezerv olduğu için
havada kalma süresine dahil edilmeyecektir.
15000 – 3500 = 11500 kg , gidiş ve dönüş için saatlik yakıt sarfiyatı aynıdır , 2150 kg/h.
E = 11500 : 2150 = 5.348 saat = 5 saat 21 dakika = 321 dakika ( 0.348 saat yaklaşık olarak 21 dakika eder )
Uçağın gidişteki TAS’i 425 kt ve 30 kt baş rüzgarı vardır. Buna göre gidiş bacağındaki ground speed ;
O = 425 – 30 = 395 kt ,
Uçağın dönüşteki TAS’i 430 kt ve 20 kt kuyruk rüzgarı vardır. Buna göre dönüş bacağındaki ground speed ;
H = 430 + 20 = 450 kt , elde ettiğimiz bu değerleri formüle uyarladığımızda ;
T = ( 321 x 450 ) : ( 395 + 450 ) = 144 450 : 845 = 170.9 ≈ 171 dakika. Soruda PSR’a olan mesafe sorulduğu için uçağın
395 kt süratle 171 dakikada alacağı mesafe ; ( 171 x 395 ) : 60 = 67545 : 60 = 1125.75 ≈ 1125 NM olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
hesaplanmayacaktır. TAS 434 kt olduğuna göre , uçak 1 saat içinde 434 NAM katediyor demektir. Bunu başlangıç NAM
değerinden çıkardığımızda ; 2994 – 434 = 2560 NAM. Bulduğumuz bu değere tabloda karşılık gelen ağırlık değeri 47700
kg’dır. Bu değeri başlangıç ağırlık değerinden çıkardığımızda uçağın 1 saat içinde yaptığı yakıt sarfiyatını bulmuş olacağız ;
50000 – 47700 = 2300 kg/h
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 74 Flight Planning & Monitoring
0101. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Paragraph 2.1 and Figure 4.1 )
Find the SPECIFIC RANGE for the twin jet aeroplane flying below the optimum altitude ( range loss = 6% ) and using the
following data. Given ; MACH .74 CRUISE , Flight level : 310 , Gross mass : 50000 kg , ISA conditions.
a) 2994 NAM/1000 kg
b) 2807 NAM/1000 kg Soruda verilere göre spesifik menzilin ( her 1000 kg yakıt için katedilen NAM ) ne olduğu
c) 176 NAM/1000 kg sorulmuştur. Tabloda FL310 ve 0.74 M seyir sürati için 434 kt TAS verilmiştir. Uçağın
d) 187 NAM/1000 kg başlangıç ağırlığı 50000 kg’dır. Tabloya tekrar bakıldığında 50000 kg ağırlık için 2994
Answer ; NAM öngörülmektedir. Halihazırdaki şartlar ISA ve tablodaki değerler de ISA’ya göre
c) 176 NAM/1000 kg olduğundan , ISA sapması hesaplanmayacaktır. TAS 434 kt olduğuna göre , uçak 1 saat
içinde 434 NAM katediyor demektir. Bunu başlangıç NAM değerinden çıkardığımızda ; 2994 – 434 = 2560 NAM. Bulduğumuz bu değere
tabloda karşılık gelen ağırlık değeri 47700 kg’dır. Bu değeri başlangıç ağırlık değerinden çıkardığımızda ; 50000 – 47700 = 2300 kg , bu uçağın
1 saat içinde ( 60 dakikada ) tükettiği yakıttır , yani uçak 2300 kg yakıtla 434 NAM katetmiştir. 1000 kg yakıtla da ; ( 1000 x 434 ) : 2300 =
434000 : 2300 = 188.69 ≈ 189 NAM kateder , ancak uçak optimum seviyesinde uçmadığı için bunun 6%’sını kaybedecektir , buna göre ;
189 – ( 189 x 6% ) = 189 – 11 = 178 NAM , en yakın cevap ; 176 NAM/1000 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 80 Flight Planning & Monitoring
0107. Find the time to the Point of Safe Return ( PSR ) ;
Given ;
Maximum useable fuel 15000 kg
Minimum reserve fuel 3500 kg
TAS out 425 kt
Head wind component out 30 kt
TAS return 430 kt
Tailwind component return 20 kt
Average fuel flow 2150 kg/h
a) 2 h 59 min
b) 2 h 43 min
c) 2 h 51 min
d) 3 h 43 min
Answer ;
c) 2 h 51 min
Çözüm ;
Yukarıdaki tabloda PSR formülü yer almaktadır. Öncelikle burada uçağın güvenli olarak havada kalabileceği süreyi ( E )
hesaplamak gereklidir. Uçağın maksimum kullanılabilir yakıtı 15000 kg’dır , ancak bu miktarın 3500 kg’ı rezerv olduğu için
havada kalma süresine dahil edilmeyecektir.
15000 – 3500 = 11500 kg , ortalama yakıt sarfiyatı 2150 kg/h olduğuna göre ;
E = 11500 : 2150 = 5.348 saat = 5 saat 21 dakika = 321 dakika ( 0.348 saat yaklaşık olarak 21 dakika eder )
Uçağın gidişteki TAS’i 425 kt ve 30 kt baş rüzgarı vardır. Buna göre gidiş bacağındaki ground speed ;
O = 425 – 30 = 395 kt ,
Uçağın dönüşteki TAS’i 430 kt ve 20 kt kuyruk rüzgarı vardır. Buna göre dönüş bacağındaki ground speed ;
H = 430 + 20 = 450 kt , elde ettiğimiz bu değerleri formüle uyarladığımızda ;
T = ( 321 x 450 ) : ( 395 + 450 ) = 144 450 : 845 = 170.9 ≈ 171 dakika = 2 saat 51 dakika. Cevap ; 2 h 51 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-9558A
Finish the ENDURANCE/FUEL CALCULATION and determine ATC ENDURANCE for a twin-jet aeroplane , with the
help of the table provided. Contingency is 5% of the planned trip fuel and fuel flow for extra fuel is 2400 kg/h ;
a) ATC ENDURANCE : 03:37
b) ATC ENDURANCE : 03:52
c) ATC ENDURANCE : 04:07
d) ATC ENDURANCE : 04:12
Answer ;
c) ATC ENDURANCE : 04:07
Çözüm ;
Soruda tabloda sağlanan bilgilere göre havada kalabilme süresi sorulmuştur.
Öncelikle uçağın yolculuk için yakıt akışının hesaplanması gereklidir. Uçak 5800 kg yakıtı 2 saat 32 dakika ( 152 dakika )
için almıştır , buna göre seyir seviyesindeki yakıt akışı ; 5800 : 152 = 38.1578 kg/min şeklinde hesap edilmiş olmalıdır.
Contingency yakıtı yolculuk yakıtının 5%’i olacağına göre ; 5800 x 5% = 290 kg’dır. Bunun zaman olarak karşılığı ise ;
290 kg : 38.1578kg/min = 7.6 dakikadır.
Bekleme yakıtı ( final reserve fuel ) 30 dakikalık bir bekleme süresi için alınacaktır.
Minimum T/O ( take-off ) yakıtı = 5800 + 290 + 1800 + 1325 = 9215 kg olacaktır.
Tabloda rampa yakıtı olarak 10000 kg verilmiştir , bu değerden taksi yakıtını çıkardığımızda ;
10000 – 200 = 9200 kg olarak aktüel kalkış yakıtını bulmuş oluruz. Minimum kalkış yakıtı 9215 kg olduğuna göre ;
9800 – 9215 = 585 kg ekstra yakıt alınmıştır. Soruda ekstra yakıt için yakıt akışının 2400 kg/h olarak hesaplanacağı
belirtilmiştir. dakika olarak ;
2400 kg/h : 60 = 40 kg/min olur. Ekstra yakıt 585 kg olduğuna göre süre olarak karşılığı ;
585 kg : 40 kg/min = 14.6 dakika eder. Elde ettiğimiz sürelerin toplamını aldığımızda havada kalabilme süresi ;
02:32 + 00:07.6 + 00:42 + 00:30 + 00:14.6 = 04:06.2 yani yaklaşık olarak 4 saat 7 dakika olarak bulunur.
Cevap ; ATC ENDURANCE : 04:07
290 00:07.6
00:30
9215
585 00:14.6
9800
04:06.2
200
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
180 kt ile 66 NM
145 kt ile ?
321.6 kt ile ?
Manyetik
Kuzey
41 NM
243°M
Manyetik
Kuzey
28 NM
202°M
5 NM
5 NM
Manyetik
Kuzey
063°M
41 NM
Flying from EDSZ ROTTWEIL ZEPFENHAN ( 48°12'N , 008°44'E ) to EDPJ LAICHINGEN airport ( 48°30'N , 009°38'E )
. Find magnetic course and the distance.
a) Magnetic course 243° , distance 41 NM.
b) Magnetic course 063° , distance 41 NM.
c) Magnetic course 243° , distance 62 NM.
d) Magnetic course 063° , distance 62 NM.
Answer ;
b) Magnetic course 063° , distance 41 NM.
Açıklama ;
Soruda EDSZ meydanından EDPJ meydanına uçan bir uçak için manyetik rota ve mesafe sorulmuştur.
Verilen koordinatlara göre bu iki meydanı haritada işaretledikten sonra araya direkt bir hat çizilir. En yakındaki bir Manyetik
Kuzey indikatörü referans alınarak Plotter’la ölçüm yapıldığında EDSZ’dan EDPJ’e olan manyetik rota değeri 063°M
olarak bulunur. “VFR+GPS Chart ED-6” haritasının ölçeği haritanın sol alt köşesinde 1: 500.000 olarak belirtilmiştir. Bu
ölçeğe göre Plotter kullanılarak bu iki nokta arasındaki mesafe ölçüldüğünde 41 NM sonucu bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
5 NM
5 NM
Manyetik
Kuzey
108°M
27 NM
Flying from EDSZ ROTTWEIL ZEPFENHAN ( 48°12'N , 008°44'E ) to EDTM MENGEN airport ( 48°03'N , 009°22'E ).
Find magnetic course and the distance.
a) Magnetic course 288° , distance 27 NM.
b) Magnetic course 108° , distance 40 NM.
c) Magnetic course 288° , distance 40 NM.
d) Magnetic course 108° , distance 27 NM.
Answer ;
d) Magnetic course 108° , distance 27 NM.
Açıklama ;
Soruda EDSZ meydanından EDTM meydanına uçan bir uçak için manyetik rota ve mesafe sorulmuştur.
Verilen koordinatlara göre bu iki meydanı haritada işaretledikten sonra araya direkt bir hat çizilir. En yakındaki bir Manyetik
Kuzey indikatörü referans alınarak Plotter’la ölçüm yapıldığında EDSZ’dan EDTM’a olan manyetik rota değeri 108°M
olarak bulunur. “VFR+GPS Chart ED-6” haritasının ölçeği haritanın sol alt köşesinde 1: 500.000 olarak belirtilmiştir. Bu
ölçeğe göre Plotter kullanılarak bu iki nokta arasındaki mesafe ölçüldüğünde 27 NM sonucu bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
5 NM
5 NM
Flying from EDTM MENGEN airport ( 48°03'N , 009°22'E ) to EDPJ LAICHINGEN airport ( 48°30'N , 009°38'E ).
Determine the highest obstacle within a corridor 5 NM left and 5 NM right of the courseline.
a) 2507 ft.
b) 2120 ft.
c) 2838 ft.
d) 2870 ft.
Answer ;
d) 2870 ft.
Açıklama ;
Soruda EDTM meydanından EDPJ meydanına uçan bir uçağın izleyeceği rota boyunca , bu rotanın 5 NM sağ ve 5 NM
solunu kapsayan hava koridoru içindeki en yüksek mania sorulmuştur.
Verilen koordinatlara göre bu iki meydanı haritada işaretledikten sonra araya direkt bir hat çizilir. Harita ölçeğine
( 1:500.000 ) göre olan mesafe baz alınarak , çizilen bu hattın 5 NM sağına ve 5 NM soluna Plotter’la aynı uzunlukta iki hat
daha çizilir , böylelikle istenen koridor oluşturulmuş olur. Bu koridorun içinde haritada belirtilen manialar incelendiğinde en
yüksek manianın 2870 feet olduğu görülür ( kırmızı daire içinde ).
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Manyetik
Kuzey
022°M
28 NM
Manyetik
Kuzey
288°M
27 NM
Flying from EDTM MENGEN airport ( 48°03'N , 009°22'E ) to EDSZ ROTTWEIL ZEPFENHAN ( 48°12'N, 008°44'E ).
Find magnetic course and the distance.
a) Magnetic course 288° , distance 40 NM.
b) Magnetic course 108° , distance 27 NM.
c) Magnetic course 288° , distance 27 NM.
d) Magnetic course 108° , distance 40 NM.
Answer ;
c) Magnetic course 288° , distance 27 NM.
Açıklama ;
Soruda EDSZ meydanından EDTM meydanına uçan bir uçak için manyetik rota ve mesafe sorulmuştur.
Verilen koordinatlara göre bu iki meydanı haritada işaretledikten sonra araya direkt bir hat çizilir. En yakındaki bir Manyetik
Kuzey indikatörü referans alınarak Plotter’la ölçüm yapıldığında EDTM’dan EDSZ’ya olan manyetik rota değeri 288°M
olarak bulunur. “VFR+GPS Chart ED-6” haritasının ölçeği haritanın sol alt köşesinde 1: 500.000 olarak belirtilmiştir. Bu
ölçeğe göre Plotter kullanılarak bu iki nokta arasındaki mesafe ölçüldüğünde 27 NM sonucu bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Manyetik
Kuzey
287°M
41 NM
Manyetik Kuzey
086°M
22 NM
Manyetik
Kuzey
102°M
56 NM
32 NM
Flying VFR from PEITING ( 47°48.0'N , 010°55.5'E ) to IMMENSTADT ( 47°33.5'N , 010°13.0'E ) determine the distance.
a) 36 NM.
b) 58 NM.
c) 32 NM.
d) 46 NM.
Answer ;
c) 32 NM.
Açıklama ;
Soruda Peiting kasabası üzerinden Immenstadt şehrine doğru uçan VFR bir uçak için mesafe sorulmuştur.
Verilen koordinatlara göre bu iki noktayı haritada işaretledikten sonra araya direkt bir hat çizilir. “VFR+GPS Chart ED-6”
haritasının ölçeği haritanın sol alt köşesinde 1: 500.000 olarak belirtilmiştir. Bu ölçeğe göre Plotter kullanılarak bu iki nokta
arasındaki mesafe ölçüldüğünde 32 NM sonucu bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Manyetik
Kuzey
243°M
5 NM
5 NM
24 NM
Manyetik
Kuzey
356°M
5 NM 5 NM
Flying VFR from VILLINGEN ( 48°03.5'N , 008°27.0'E ) to FREUDENSTADT ( 48°28.0'N , 008°24.0'E ).Determine the
minimum altitude within a corridor 5 NM left and 5 NM right of the courseline in order to stay 1000 ft clear of obstacles ;
a) 1500 ft
b) 4200 ft
c) 2900 ft
d) 3900 ft
Answer ;
d) 3900 ft
Açıklama ;
Soruda Villingen şehri üzerinden Freudenstadt şehrine doğru uçan VFR bir uçağın izleyeceği rota boyunca , bu rotanın 5 NM
sağ ve 5 NM solunu kapsayan hava koridoru içinde tüm manialardan 1000 feet müsaade sağlayabileceği minimum irtifa
sorulmuştur. Verilen koordinatlara göre bu iki meydanı haritada işaretledikten sonra araya direkt bir hat çizilir. Harita
ölçeğine ( 1:500.000 ) göre olan mesafe baz alınarak , çizilen bu hattın 5 NM sağına ve 5 NM soluna Plotter’la aynı
uzunlukta iki hat daha çizilir , böylelikle istenen koridor oluşturulmuş olur. Bu koridorun içinde haritada belirtilen manialar
incelendiğinde en yüksek manianın 2849 feet olduğu görülür ( mavi daire içinde ).
Sağlanacak mania müsaade irtifası 1000 ft olduğuna göre minimum seviye ; 2849 + 1000 = 3849 ≈ 3900 ft olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 102 Flight Planning & Monitoring
0130. Following in-flight depressurisation , a turbine powered aeroplane is forced to divert to an en-route alternate airfield. If actual
flight conditions are as forecast , the minimum quantity of fuel remaining on arrival at the airfield will be ;
a) at least equivalent to 30 minutes flying time.
b) at least equivalent to the quantity required to fly to another aerodrome in the event that weather conditions so
require.
c) laid down by the operator , with the quantity being specified in the operating manual.
d) at least equivalent to 45 minutes flying time.
Answer ;
a) at least equivalent to 30 minutes flying time.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
bu noktadan sonra direkt olarak PRESSURE ALTITUDE çizgilerine çıkılır. Diğer hat sağda FUEL REQUIRED kısmında 15 ( 15000 kg )
değerinden başlar. Burada dikkat edilmesi gereken ; normal şartlarda ilk olarak referans hattına gidilir , ancak şu an ters işlem yapıldığı için ilk
iniş ağırlığını belirtecek noktaya gidilecektir. LANDING WEIGHT çizgilerinde 50 ( 50000 kg ) değeri kesildikten sonra burada bulunan
çizgiler takip edilerek referans hattına gidilir. Referans hattından sonra direkt olarak PRESSURE ALTITUDE çizgilerine doğru hat devam
eder. Çizilen bu iki hattın kesişim noktası yaklaşık olarak 17000 ft basınç irtifasını göstermektedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 104 Flight Planning & Monitoring
0132. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.3.1c )
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 106 Flight Planning & Monitoring
0134. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.3.1c )
ortasında yer alan PRESSURE ALTITUDE eğrilerinde 31’i ( 31000 ft ) kestiği noktadan sağa doğru LANDING WEIGHT referans hattına doğru
devam edilir. Buradaki paralel çizgiler 52 ( 52000 kg ) noktasına kadar takip edilir ve sonra FUEL REQUIRED skalasına doğru direkt olarak
devam edilerek hat sonlandırılır. Yolculuk yakıtı olarak görünen değer 14200 kg’dır. Cevap ; (a) 14200 kg , (b) 5 hr 30 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 107 Flight Planning & Monitoring
0135. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.3.1c )
( 16000 kg ) değerinden başlar ve referans hattına doğru devam eder. Burada referans hattı olarak belirlenmiş 45 ( 45000 kg ) değeri ile iniş
ağırlığı değeri aynı olduğu için hat direkt olarak PRESSURE ALTITUDE çizgilerinde 29 ( 29000 ft ) çizgisine doğru devam eder. Bu çizgi
kesidikten sonra hat dikey olarak aşağıya doğru indirilir. Bu iki hattın kesiştiği nokta yaklaşık olarak 35 kt baş rüzgarını göstermektedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 108 Flight Planning & Monitoring
0136. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.3.1c )
ortasında yer alan PRESSURE ALTITUDE eğrilerinde 35’i ( 35000 ft ) kestiği noktadan sağa doğru LANDING WEIGHT referans hattına doğru
devam edilir. Buradaki paralel eğriler ( kesikli çizgi ) takip edilerek 50 ( 50000 kg ) değeri kesildikten sonra direkt olarak FUEL REQUIRED
skalasına doğru devam edilerek hat sonlandırılır. Görünen değer yaklaşık 17600 kg’dır. Cevap ; (a) 17600 kg , (b) 6 hr 50 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ortasında yer alan PRESSURE ALTITUDE eğrilerinde 29’u ( 29000 ft ) kestiği noktadan sağa doğru LANDING WEIGHT referans hattına doğru
devam edilir. Buradaki paralel eğriler ( kesikli çizgi ) takip edilerek 55 ( 55000 kg ) değeri kesildikten sonra direkt olarak FUEL REQUIRED
skalasına doğru devam edilerek hat sonlandırılır. Görünen değer yaklaşık 17100 kg’dır. Cevap ; (a) 17100 kg , (b) 6 hr 07 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 111 Flight Planning & Monitoring
0139. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.3.5 )
Annex 033-11228A
For a long distance flight at FL 370 , “Long Range” regime , divided into four flight legs with the following specifications ;
- segment AB - Ground distance : 2 000 NM. headwind component : 50 kt
- segment BC - Ground distance : 1 000 NM. headwind component : 30 kt
- segment CD - Ground distance : 500 NM. tailwind component : 70 kt
- segment DE - Ground distance : 1 000 NM. headwind component : 20 kt
The total air distance is approximately ;
a) 4 580 NM
b) 4 940 NM Verilerde FL370’da uzun menzil uçuşndaki uçağın belirli bacaklarda katettiği yer mesafeleri ve bu
c) 4 800 NM bacaklardaki rüzgar durumu yer almakta , soruda uçağın toplam aldığı hava mesafesi sorulmaktadır.
d) 4 820 NM AB bacağı için ekteki tabloda bulunan 2000 NM Ground distance satırı ile –50 kt headwind sütununun
Answer ; kesiştiği kutuda 2240 NM olarak uçağın NAM değeri görülmektedir. BC bacağı için yine tabloda yer
c) 4 800 NM alan 1000 NM Ground distance satırı baz alanır. Ancak burada –30 kt sütunu yer almadığı için
ortalama değer hesaplanmalıdır. Tabloda –50 kt için NAM’da oluşan fark 120 NM’dır. Buna göre
–30 kt için doğru orantı kurarak ; ( 30 x 120 ) : 50 = 3600 : 50 = 72 NM farkettiği bulunur , dolayısıyla BC bacağı = 1000 + 72 = 1072 NM
olarak bulunur. Aynı yöntemle CD bacağı ; 100 kt 88 NM farkettirirse 70 kt ; ( 70 x 88 ) : 100 = 6160 : 100 = 61.6 NM farkettirir , dolayısıyla
CD bacağı = 500 – 61.6 = 438.4 NM olur. DE bacağı da ; –50 kt için NAM’da oluşan fark 120 NM olduğuna göre 20 kt baş rüzgarında ;
( 20 x 120 ) : 50 = 2400 : 50 = 48 NM fark oluşur , dolayısıyla DE bacağı da = 1000 + 48 = 1048 NM olur.
Toplam NAM = 2240 + 1072 + 438.4 + 1048 = 4798.4 ≈ 4 800 NM olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 113 Flight Planning & Monitoring
0141. ( For this question use Annex 033-11228A )
Annex 033-11228A
For a long distance flight at FL 390 , “Long Range” regime , divided into four flight legs with the following characteristics ;
- segment AB - Ground distance : 2 000 NM. head wind component : 50 kt
- segment BC - Ground distance : 1 000 NM. head wind component : 30 kt
- segment CD - Ground distance : 500 NM. tail wind component : 100 kt
- segment DE - Ground distance : 1 000 NM. head wind component : 70 kt
The air distance of the entire flight is approximately ;
a) 5 040 NM
b) 5 120 NM Verilerde FL370’da uzun menzil uçuşndaki uçağın belirli bacaklarda katettiği yer mesafeleri ve bu
c) 4 900 NM bacaklardaki rüzgar durumu yer almakta , soruda uçağın toplam aldığı hava mesafesi sorulmaktadır.
d) 4 630 NM AB bacağı için ekteki tabloda bulunan 2000 NM Ground distance satırı ile –50 kt headwind sütununun
Answer ; kesiştiği kutuda 2240 NM olarak uçağın NAM değeri görülmektedir. BC bacağı için yine tabloda yer
c) 4 900 NM alan 1000 NM Ground distance satırı baz alanır. Ancak burada –30 kt sütunu yer almadığı için
ortalama değer hesaplanmalıdır. Tabloda –50 kt için NAM’da oluşan fark 120 NM’dır. Buna göre
–30 kt için doğru orantı kurarak ; ( 30 x 120 ) : 50 = 3600 : 50 = 72 NM farkettiği bulunur , dolayısıyla BC bacağı = 1000 + 72 = 1072 NM
olarak bulunur. CD bacağı için ekteki tabloda bulunan 500 NM Ground distance satırı ile 100 kt tailwind sütununun kesiştiği kutuda 412 NM
olarak uçağın NAM değeri görülmektedir. olur. DE bacağı için de ; –100 kt için NAM’da oluşan fark 272 NM olduğuna göre 70 kt baş
rüzgarında ; ( 70 x 272 ) : 100 = 19040 : 100 = 190.4 NM fark oluşur , dolayısıyla DE bacağı da = 1000 + 190.4 = 1190.4 NM olur.
Toplam NAM = 2240 + 1072 + 412 + 1190.4 = 4914.4 ≈ 4 900 NM olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 114 Flight Planning & Monitoring
0142. For a planned flight the calculated fuel is as follows ;
Flight time : 3 h 06 min
The reserve fuel , at any time , should not be less than 30% of the remaining trip fuel.
Taxi fuel : 8 kg
Block fuel : 118 kg
How much fuel should remain after 2 hours flight time ?
a) 39 kg trip fuel and 12 kg reserve fuel.
b) 30 kg trip fuel and 9 kg reserve fuel.
c) 27 kg trip fuel and 12 kg reserve fuel.
d) 39 kg trip fuel and no reserve fuel.
Answer ;
b) 30 kg trip fuel and 9 kg reserve fuel.
Çözüm ;
Uçağın kalkış yakıtı ; TOF = Block fuel – Taxi fuel = 118 – 8 = 110 kg’dır. Uçak kalkıştan önce yolculuk yakıtının
( trip fuel ) 30%’u kadar rezerv yakıt almıştır , yani 110 kg’lık kalkış yakıtı yolculuk yakıtının 130%’udur. Buna göre uçağın
yolculuk yakıtı ;
( 110 : 130 ) x 100 = 84.615 ≈ 85 kg olarak alınmıştır , rezerv yakıtı ise 110 – 85 = 25 kg’dır.
Uçak bu 85 kg’lık yakıtı 3 saat 6 dakikalık bir uçuş için hesaplamıştır. Soruda uçağın 2 saatlik bir uçuş yaptıktan sonra ne
kadarlık yakıtının olduğu sorulmuştur.
Burada dakika olarak hesap yapıldığında daha net sonuç alınabilir. 3 saat 6 dakika = 186 dakika , ve dakikalık tüketim ;
85 : 186 = 0.4569 kg , 2 saat sonunda geriye 1 saat 6 dakika , yani 66 dakikalık uçuş kalacağına göre ;
66 x 0.4569 = 30.1554 ≈ 30 kg’lık yolculuk yakıtı kalır. Rezerv yakıt ise bu değerin 30%’u kadar olacağına göre ;
( 30 x 30 ) : 100 = 900 : 100 = 9 kg olarak bulunur. Cevap ; 30 kg trip fuel and 9 kg reserve fuel.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0143. For a planned flight the calculated fuel is as follows ;
Flight time : 2 h 42 min
The reserve fuel , at any time , should not be less than 30% of the remaining trip fuel.
Taxi fuel : 9 kg
Block fuel : 136 kg
How much fuel should remain after 2 hours flight time ?
a) 25 kg trip fuel and 8 kg reserve fuel.
b) 33 kg trip fuel and no reserve fuel.
c) 33 kg trip fuel and 10 kg reserve fuel.
d) 23 kg trip fuel and 10 kg reserve fuel.
Answer ;
a) 25 kg trip fuel and 8 kg reserve fuel.
Çözüm ;
Uçağın kalkış yakıtı ; TOF = Block fuel – Taxi fuel = 136 – 9 = 127 kg’dır. Uçak kalkıştan önce yolculuk yakıtının
( trip fuel ) 30%’u kadar rezerv yakıt almıştır , yani 127 kg’lık kalkış yakıtı yolculuk yakıtının 130%’udur. Buna göre uçağın
yolculuk yakıtı ;
( 127 : 130 ) x 100 = 97.692 ≈ 98 kg olarak alınmıştır , rezerv yakıtı ise 127 – 98 = 29 kg’dır.
Uçak bu 98 kg’lık yakıtı 2 saat 42 dakikalık bir uçuş için hesaplamıştır. Soruda uçağın 2 saatlik bir uçuş yaptıktan sonra ne
kadarlık yakıtının olduğu sorulmuştur.
Burada dakika olarak hesap yapıldığında daha net sonuç alınabilir. 2 saat 42 dakika = 162 dakika , ve dakikalık tüketim ;
98 : 162 = 0.6049 kg , 2 saat sonunda geriye 42 dakikalık uçuş kalacağına göre ;
42 x 0.6049 = 25.4058 ≈ 25 kg’lık yolculuk yakıtı kalır. Rezerv yakıt ise bu değerin 30%’u kadar olacağına göre ;
( 25 x 30 ) : 100 = 750 : 100 = 7.5 ≈ 8 kg olarak bulunur. Cevap ; 25 kg trip fuel and 8 kg reserve fuel.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0144. For a repetitive ATC flight plan ( RPL ) to be used , flights must take place on a regular basis on at least ;
a) 30 occasions.
b) 50 occasions.
c) 20 occasions.
d) 10 occasions.
Answer ;
d) 10 occasions.
Açıklama ;
RPL’lar ( Repetitive Flight Plan-Sürekli uçuş planı ) , aynı uçak işleticisi tarafından planlanan en az 10 IFR uçuş için
doldurulabilirler. Aynı amaçlı ve düzenli yapılması planlanan bu uçuşları yerine getirmek için , ilk uçuştan en az iki hafta
öncesinden RPL sunulmuş olmalıdır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11229A
For a turbojet aeroplane flying with a mass of 190 000 kg , at Mach 0.82 , and knowing that the temperature at flight level
FL 370 is –35°C , the optimum flight altitude calculated using the annex is ;
a) 37400 ft
b) 38600 ft
c) 34600 ft
d) 37800 ft
Answer ;
a) 37400 ft
Çözüm ;
Öncelikle FL370’de ISA’ya göre olması gereken sıcaklık bulunur ;
( 37 x 2°C ) – 15 = 74 – 15 = –59°C , FL370’deki mevcut sıcaklık –35°C olduğuna göre bu seviyedeki hava ISA’ya göre ;
59 – 35 = 21°C daha sıcaktır.
Diagramın alt kısmında yer alan WEIGHT skalasında 190 değerinden yukarıya doğru MAX AND OPT ALT ( ISA + 20 )
eğrisine doğru dik bir şekilde çıkılır. Bu eğri kesildikten sonra solda ulunan FL skalasına doğru hat direkt olarak devam
ettirilir. Skalada görünen 37400 ft değeri uçağın uçabileceği optimum irtifadır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 116 Flight Planning & Monitoring
0146. For an ATC flight plan filed before the flight , the indicated time of departure is ;
a) the time at which the flight plan is filed.
b) the time overhead the first reporting point after take-off.
c) the estimated off-block time.
d) the time of take-off.
Answer ;
c) the estimated off-block time.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0147. For flight planning purposes the landing mass at alternate is taken as ;
a) Zero Fuel Mass plus Final Reserve Fuel and Alternate Fuel.
b) Zero Fuel Mass plus Final Reserve Fuel and Contingency Fuel.
c) Landing Mass at destination plus Alternate Fuel.
d) Zero Fuel Mass plus Final Reserve Fuel.
Answer ;
b) Zero Fuel Mass plus Final Reserve Fuel and Contingency Fuel.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0148. ( For this question use Route Manual STAR chart for MADRID BARAJAS (10-2A,B) )
For runway 33 arrivals from the east and south , the Initial Approach Fix ( IAF ) inbound from airway UR10 is ;
a) CJN
b) MOTIL
c) CENTA
d) VTB
Answer ;
d) VTB
Açıklama ;
Soruda 33 pisti için doğu ve güneyden UR10 havayolu ile olan gelişlerde IAF’in ( Initial Approach Fix-Đlk yaklaşma fix’i )
hangisi olduğu sorulmuştur. UR10 yolu IAF olan VTB’da ( Villatobas ) sona ermektedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
TAS
NAM = NGM x
GS
Yukarıdaki formüle göre NGM hesaplandığında ;
844 = NGM x ( 160 : 120 ) , bileşenlerin yerlerini eşitliğe göre değiştirdiğimizde ;
NGM = 844 : ( 160 : 120 )
NGM = 844 : 1.333 = 633.158 ≈ 633 NM olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Given ;
Take-off mass : 150 000 kg , Planned cruise at FL 350 , Long range MACH , Standard Atmosphere ( ISA ) , CG : 37 %.
Covering an air distance of 2 000 NM , your trip fuel from take-off to landing will be ;
a) 19 660 kg
b) 20 260 kg Verilere göre bu uçuş için yolculuk yakıtı sorulmuştur. Integrated Cruise tablosuna bakıldığında
c) 22 360 kg 150 000 kg için 2464 NAM verilmiştir. Uçağın katedeceği toplam hava mesafesi 2000 NAM’dır.
d) 21 760 kg 2464 – 2000 = 464 NAM , bulduğumuz bu değer tabloda uçuş bittiğindeki ağırlığı ve süreyi
Answer ; gösterecektir. Tabloya tekrar bakıldığında 464 NAM değerine en yakın değerler 451 ve 472 NAM
c) 22 360 kg değerleridir. Burada ortalama bir NAM değeri bulunmalıdır. 451 NAM kutucuğuna bakıldığında
ağırlık değeri olarak 130200 kg , 472 NAM kutucuğuna bakıldığında ise 130400 kg değerini
vermektedir. Yani 21 NAM’lık fark 200 kg’a karşılık gelmektedir. O zaman 13 NAM’lık artış ; ( 13 x 200 ) : 21 = 123.8 ≈ 124 kg
farkettirir. Böylece uçuş bitimi için bulduğumuz ağırlık ; 130200 + 124 = 130324 kg olur. Başlangıç ağrlığı 150000 kg olduğuna göre ;
150000 – 130324 = 19676 kg , bu değer herhangi bir düzeltme yapılmamış muhtemel yakıt sarfiyatıdır. Alçalma için yakıt düzeltmesi
yapmak üzere , yandaki DESCENT CORRECTION tablosunda FL290 ve üzeri seviyeler satırına bakılır. Gidiş meydanı üzerinde
olunduğunda ağırlık yaklaşık 130000 kg olacağından uygulanacak düzeltme miktarı 600 kg ( 0.6 x 1000 ) olur. Tırmanış için yakıt
düzeltmesi yapmak için CLIMB CORRECION tablosunun LONG RANGE SPEED bölümüne bakılır. FL 350 satırı ile 150000 kg ağırlık
sütununun kesişimi 2100 kg ( 2.1 x 1000 ) değerini verektedir. Sonuç olarak ; 19676 + 600 + 2100 = 22376 kg ≈ 22360 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 123 Flight Planning & Monitoring
0162. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.5.1 )
Given ;
Estimated take-off mass 57000 kg
Ground distance 150 NM
Temperature ISA – 10°C
Cruise at .74 Mach
Find : Cruise altitude and expected true air speed.
a) 33900 ft , 420 kt
b) 24000 ft , 445 kt
c) 33500 ft , 430 kt
d) 25000 ft , 435 kt
Answer ;
d) 25000 ft , 435 kt
Çözüm ;
Soruda uçağın seyir irtifası ve beklenen TAS’i sorulmuştur. Burada Figure 4.1’e bakıldığında 57000 kg ağırlık için uçağın
optimum irtifası 33500 ft olarak gözükmektedir. Ancak bu uçuş kısa menzilli bir uçuş olduğundan değerlendirmeyi Figure
4.2’den yapmak gereklidir. Figure 4.2’ye uygun kısa menzil irtifasını bulmak için çizime TRIP DISTANCE KISMINDA 150
değerinden başlanır ve ISA + 10°C & BELOW eğrisi kesildikten sonra sağdaki referans hattına devam edilir. Burada
bulunan eğriler 57 ( 57000 kg ) değeri ile kesişene kadar takip edilir ve sonrasında direkt olarak PRESSURE ALTITUDE
skalasına gidilir. Gözüken değer 25000 ft bu ağırlık için kısa menzil irtifasıdır.
Uçağın TAS’ini bulmak için de Figure 4.5.3.2’ye başvurulur. Bu tabloda 25000 ft basınç irtifası için verilen seyir sürati 445
knot’dır. Ancak bu tablonun NOTE 2 kısmının D) satırında , ISA’ya göre her 1°C’lik negatif yönde azalma için TAS’den
1 kt azaltılacağı belirtilmektedir. Sıcaklığı ISA – 10°C kabul edeceğimize göre sürat 10 kt düşürülmelidir. Buna göre
TAS = 445 – 10 = 435 kt olarak bulunmuş olur.
Cevap ; 25 000 ft , 435 kt
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 128 Flight Planning & Monitoring
0167. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figures 4.1 , 4.2 and 4.5.3.2 )
Given ;
Estimated take-off mass 57 000 kg
Still air distance 150 NAM
Outside air temperature ( OAT ) ISA – 10°C
Cruise at 0.74 Mach.
Find : Cruise altitude and expected true airspeed.
a) 22 000 ft , 451 kt
b) 25 000 ft , 435 kt
c) 25 000 ft , 445 kt
d) 22 000 ft , 441 kt
Answer ;
b) 25 000 ft , 435 kt
Çözüm ;
Soruda uçağın seyir irtifası ve beklenen TAS’i sorulmuştur. Burada Figure 4.1’e bakıldığında 57000 kg ağırlık için uçağın
optimum irtifası 3500 ft olarak gözükmektedir. Ancak bu uçuş kısa menzilli bir uçuş olduğundan değerlendirmeyi Figure
4.2’den yapmak gereklidir. Figure 4.2’ye uygun kısa menzil irtifasını bulmak için çizime TRIP DISTANCE KISMINDA 150
değerinden başlanır ve ISA + 10°C & BELOW eğrisi kesildikten sonra sağdaki referans hattına devam edilir. Burada
bulunan eğriler 57 ( 57000 kg ) değeri ile kesişene kadar takip edilir ve sonrasında direkt olarak PRESSURE ALTITUDE
skalasına gidilir. Gözüken değer 25000 ft bu ağırlık için kısa menzil irtifasıdır.
Uçağın TAS’ini bulmak için de Figure 4.5.3.2’ye başvurulur. Bu tabloda 25000 ft basınç irtifası için verilen seyir sürati 445
knot’dır. Ancak bu tablonun NOTE 2 kısmının D) satırında , ISA’ya göre her 1°C’lik negatif yönde azalma için TAS’den
1 kt azaltılacağı belirtilmektedir. Sıcaklığı ISA – 10°C kabul edeceğimize göre sürat 10 kt düşürülmelidir. Buna göre
TAS = 445 – 10 = 435 kt olarak bulunmuş olur.
Cevap ; 25 000 ft , 435 kt
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 129 Flight Planning & Monitoring
0168. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.5.3.1 )
sıcaklık ISA– 5°C olduğu için TAS = 436 – 5 = 431 kt olur. Uçağın 48 dakikada alacağı NAM ise ; ( 48 x 431 ) : 60 = 20688 : 60 = 344.8 ≈ 345
NAM olacaktır. 3736 – 345 = 3391 NAM , bu değer uçuşun bahsedilen kısmı bittiğindeki NAM değeridir. Tabloda görüleceği üzere bu değere
en yakın olan 3395 NAM değeridir ve buna karşılık gelen ağırlık 52900 kg’dır. Yani yakıt sarfiyatı 54900 – 52900 = 2000 kg olarak
gerçekleşmiştir. Ancak tablonun NOTE 2 kısmının B) satırında yer alan açıklamaya göre ISA’dan her 10°C’lik negatif yönde sapma için yakıt
ihtiyacı 0.6% düşürülecektir , sıcaklık – 5°C olduğu için bu oran 0.3% olacaktır. Buna göre düzeltme yapılmış sarfiyat ; 2000 – ( 2000 x 0.3% ) =
2000 – 6 = 1994 kg olarak bulunur. En uygun cevap ; 345 NAM , 2000 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 130 Flight Planning & Monitoring
0169. ( For this question use Flight Planning Manual SEP 1 Figure 2.5 )
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 133 Flight Planning & Monitoring
0172. ( For this question use annex 033-9697A or Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.4 )
Annex 033-9697A
Given ;
Twin jet aeroplane
Estimated mass on arrival at the alternate 50000 kg
Elevation at destination aerodrome 3500 ft
Elevation at alternate aerodrome 30 ft
Find : Final reserve fuel ;
a) 1150 kg
b) 1180 kg
c) 2300 kg
d) 2360 kg
Answer ;
b) 1180 kg
Çözüm ;
Soruda uçağın son rezerv yakıtı sorulmuştur. Turbojet bir uçak için “final reserve” yakıtı yedek meydan üzerinde , meydan
rakımıı + 1500 ft irtifada 30 dakika süresince harcanacak yakıttır. Burada meydan rakımı 30 feet’tir , yani bekleme yakıtı
1500 + 30 = 1530 ft irtifaya göre hesaplanacaktır. Yukarıdaki tabloda uçağın çeşitli irtifalarda ve ağırlıklarda beklemede
sarfedeceği saatlik yakıt miktarları yer almaktadır. Uçağın ağırlığı olan 50000 kg ( 50 ) sütunu ile , 1500 ft basınç irtifası
satırının kesiştiği kutucukta , uçağın saatlik yakıt akışı 2360 kg/h olarak gözükmektedir. 1500 ft irtifanın verdiği değerle
1530 ft irtifanın verdiği değer hemen hemen aynı olacaktır. Bize 30 dakikalık miktar lazım olduğuna göre ;
2360 : 2 = 1180 kg olarak uçağın son rezerv yakıtı bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-9697A
Given ;
Twin jet aeroplane
Estimated mass on arrival at the alternate 50000 kg
Estimated mass on arrival at the destination 52525 kg
Alternate elevation MSL
Destination elevation 1500 ft
Find : Final reserve fuel and corresponding time.
a) 1180 kg , 45 min
b) 1180 kg , 30 min
c) 2360 kg , 30 min
d) 2360 kg , 01 h 00 min
Answer ;
b) 1180 kg , 30 min
Çözüm ;
Soruda uçağın son rezerv yakıtı ve buna karşılık gelen süre sorulmuştur. Turbojet bir uçak için “final reserve” yakıtı yedek
meydan üzerinde , meydan rakımıı + 1500 ft irtifada 30 dakika süresince harcanacak yakıttır. Burada meydan rakımı MSL
olduğuna göre bekleme yakıtı 1500 ft irtifaya göre hesaplanacaktır. Yukarıdaki tabloda uçağın çeşitli irtifalarda ve
ağırlıklarda beklemede sarfedeceği saatlik yakıt miktarları yer almaktadır. Uçağın ağırlığı olan 50000 kg ( 50 ) sütunu ile ,
1500 ft basınç irtifası satırının kesiştiği kutucukta , uçağın saatlik yakıt akışı 2360 kg/h olarak gözükmektedir. Bize 30
dakikalık miktar lazım olduğuna göre ; 2360 : 2 = 1180 kg olarak uçağın son rezerv yakıtı bulunmuş olur.
Cevap ; 1180 kg , 30 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-9697A
Given ;
Dry operating mass 35 500 kg
Estimated load 12 000 kg
Contingency approach and landing fuel 2 500 kg
Elevation at departure aerodrome 500 ft
Elevation at alternate aerodrome 30 ft
Find : Final reserve fuel for a jet aeroplane ( holding ) and give the elevation which is relevant ;
a) 2 360 kg , destination elevation
b) 1 180 kg , alternate elevation
c) 1 180 kg , destination elevation
d) 2 360 kg , alternate elevation
Answer ;
b) 1 180 kg , alternate elevation
Çözüm ;
Soruda uçağın son rezerv yakıtı ve bunun nerenin irtifasına göre hesaplandığı sorulmuştur. Turbojet bir uçak için “final
reserve” yakıtı yedek meydan üzerinde , meydan rakımı + 1500 ft irtifada 30 dakika süresince harcanacak yakıttır. Burada
yedek meydan rakımı 30 feet’tir , yani bekleme yakıtı 1500 + 30 = 1530 ft irtifaya göre hesaplanacaktır.
Uçak yedek meydana ulaştığında ağırlığı = 35500 + 12000 + 2500 = 50000 kg olacaktır. Yukarıdaki tabloda uçağın çeşitli
irtifalarda ve ağırlıklarda beklemede sarfedeceği saatlik yakıt miktarları yer almaktadır. Uçağın ağırlığı olan 50000 kg ( 50 )
sütunu ile , 1500 ft basınç irtifası satırının kesiştiği kutucukta , uçağın saatlik yakıt akışı 2360 kg/h olarak gözükmektedir.
1500 ft irtifanın verdiği değerle1530 ft irtifanın verdiği değer hemen hemen aynı olacaktır. Bize 30 dakikalık miktar lazım
olduğuna göre ; 2360 : 2 = 1180 kg olarak uçağın son rezerv yakıtı bulunmuş olur. Cevap ; 1 180 kg , alternate elevation
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Given ;
Estimated dry operation mass 35 500 kg
Estimated load 14 500 kg , Final reserve fuel 1200 kg
Distance to alternate 95 NM
Average true track 219° , Head wind component 10 kt
Find : Fuel and time to alternate ;
a) 800 kg , 24 min Öncelikle uçağın yedek meydan’a ulaştığı sıradaki ağırlığı bulunur ; 35500 + 14500 + 1200
b) 1 100 kg , 44 min = 51200 kg. Hat DISTANE TO ALTERNATE kısmında 95 değerinden başlar ve yukarı
c) 1 100 kg , 25 min doğru referans hattına çıkılır. Headwind eğrileri 10 kt değerine kadar takip edilir ve sonra
d) 800 kg , 40 min direkt olarak ALL LANDING WEIGHTS çizgisine çıkılır. Bu çizgi kesildikten sonra sola
Answer ; TIME TO ALTERNATE skalasına gidildiğinde 0.41 saat değeri bulunur , bu da 24.6 ≈ 25
c) 1 100 kg , 25 min dakikaya karşılık gelmektedir. Gereken yakıtın bulunması için ise daha önce çizdiğimiz hat
ile diagramın ortasında yer alan LANDING WEIGHT AT ALTERNATE eğrilerinde 51.2
( 51200 kg ) değerinin kesiştiği noktadan ALTERNATE FUEL skalasına gidildiğinde
burada okunan değer 1100 kg’dır. Cevap ; 1 100 kg , 25 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 137 Flight Planning & Monitoring
0176. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.5.3.1 )
Given ; FL 75 , OAT +10°C , Lean mixture , 2300 RPM. Find : Fuel flow in gallons per hour ( GPH ) and TAS.
a) 68.5 GPH , TAS : 160 kt
b) 11.6 GPH , TAS : 143 kt
c) 11.6 GPH , TAS : 160 kt
d) 71.1 GPH , TAS : 143 kt
Answer ;
c) 11.6 GPH , TAS : 160 kt
Çözüm ;
Soruda verilen şartlara göre yakıt akışı ve TAS sorulmuştur. Öncelikle FL75’de ISA’ya göre olması gereken sıcaklık
bulunur ; 15 – ( 7.5 x 2 ) = 0°C , halihazırdaki OAT +10°C olduğuna göre ISA sapması +10°C’dir , yani tabloda irdelenmesi
gereken kısım ISA Dev. sütununda +20 bölümüdür.
Tabloda 7500 ft satırı olmadığı için 6000 ve 8000 ft satırları karşılaştırılarak ortalama değerler alınmalıdır. ISA Dev. +20
sütununun 6000 ft satırında görülen GPH değeri 11.5 , 8000 ft satırında görülen GPH değeri ise 11.4’tür. 2000 ft değişiklik
0.1 GPH gibi önemsiz bir fark yaratmıştır , buna göre GPH değerini 11.4 olarak alabiliriz.
Aynı şekilde TAS’ın bulunması için 6000 ve 8000 ft satırlarına göre ortalama değerler alınacaktır. 6000 ft satırında görülen
TAS değeri 158 , 8000 ft satırında görülen GPH değeri ise 160’tır , dolayısıyla 7500 feet’teki TAS değerini 160 kt olarak
alabiliriz. Bulduğumuz bu değerler ISA + 20°C için olan değerlerdir , ISA sapması +10°C olduğundan , ISA Dev. sütununda
yer alan 0 bölümündeki değerler ile karşılaştırma da yapılmalıdır.
Aynı şekilde ISA Dev. sütununun 0 bölümünde yer alan 6000 ft ve 8000 ft’e denk gelen değerler karşılaştırıldığında GPH’ı
11.9 , TAS’i ise 160 kt olarak kabul edebiliriz. Sonuç olarak ;
ISA + 20 için 11.5 GPH ve 160 kt TAS ,
“0” ISA sapması için 11.9 GPH ve 160 kt TAS bulunmuştur. Dolayısıyla ISA + 10°C için de TAS 160 kt olacaktır. GPH ise ;
( 11.4 + 11.9 ) : 2 = 23.3 : 2 = 11.65 olarak bulunur.
En yakın cevap ; 11.6 GPH , TAS : 160 kt
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 140 Flight Planning & Monitoring
0179. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.3.6 )
Given ;
Twin jet aeroplane , Ground distance to destination aerodrome is 1600 NM , Headwind component 50 kt , FL 330 ,
Cruise .78 Mach , ISA Deviation +20°C and , Landing mass 55000 kg
Find : Fuel required and trip time with simplified flight planning.
a) 11600 kg , 04 h 15 min
b) 12000 kg , 03 h 51 min
c) 11400 kg , 04 h 12 min Đzleyeceğimiz hat kırmızı olarak , hattın yönünü değiştiren değerler ile referans hatları
d) 12400 kg , 04 h 00 min ise mavi ile belirtilmiştir. TRIP DISTANCE skalasında 1600 değerinden başlanarak
yukarıya doğru referans çizgisine direkt hat çizilir. Hat headwind eğrilerini takip eder
Answer ; ve 50 kt noktasından sonra direkt olarak yukarıya doğu PRESSURE ALTITUDE
d) 12400 kg , 04 h 00 min çizgilerinde 33 çizgisine çıkılır , bu çizgi kesildikten sonra da ISA DEV referans
hattına gidilir. ISA sapması +20°C’dir. Hat bu değere göre devam ettirildiğinde
TRIP TIME yaklaşık 4 saat 00 dakika olarak bulunur. Yolculuk için gereken yakıtın bulunması için daha önce yukarıya PRESSURE
ALTITUDE çizgilerine doğru çıkan hattın , diagramın ortasında yer alan diğer PRESSURE ALTITUDE eğrilerinde 33 & ABOVE ile
kesiştiği noktadan LANDING WEIGHT referanas hattına doğru dik bir hat çizilir. Burada belirtilmiş , kesikli çizgi ve düz olmak üzere iki tip
eğri bulunmaktadır. Takip edeceğimiz eğri uçuş seviyesi 330 olduğu için kesikli çizgi şeklinde olandır. Bu kesikli çizgi şeklindeki eğriler 55
( 55000 kg ) noktasına kadar takip edilir ve sonrasında FUEL REQUIRED skalasına direkt hat çizilir. Görünen değer 12400 kg’dır.
Cevap ; 12400 kg , 04 h 00 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 142 Flight Planning & Monitoring
0181. Given ;
Maximum allowable take-off mass 64400 kg
Maximum landing mass 56200 kg
Maximum zero fuel mass 53000 kg
Dry operating mass 35500 kg
Traffic load 14500 kg
Trip fuel 4900 kg
Take-off fuel 7400 kg
Find : Maximum additional load ;
a) 7000 kg
b) 3000 kg
c) 5600 kg
d) 4000 kg
Answer ;
b) 3000 kg
Çözüm ;
Soruda ekstra alınabilecek yük miktarı sorulmuştur. Eldeki verilerle bir tablo oluşturduğumuzda ;
MTOM MZFM MLM
Limit 64400 53000 56200
DOM 35500 35500 35500
Yakıt 7400 ----- 2300
Trafik yükü 21500 17500 18400
Alınabilecek maksimum trafik yükü 17500 kg’dır. Halihazırdaki trafik yükü 14500 kg olduğuna göre ;
17500 – 14500 = 3000 kg daha yük alınabilir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0182. Given ;
Maximum allowable take-off mass 64400 kg
Maximum landing mass 56200 kg
Maximum zero fuel mass 53000 kg
Dry operating mass 35500 kg
Traffic load 14500 kg
Trip fuel 4900 kg
Minimum Take-off Fuel 7400 kg
Find : Maximum allowable take-off fuel ;
a) 14400 kg
b) 11400 kg
c) 8600 kg
d) 11100 kg
Answer ;
d) 11100 kg
Çözüm ;
Soruda alınabilecek maksimum kalkış yakıtı sorulmuştur.
Take-off Fuel = MTOM – DOM – Trafik yükü = 64400 – 35500 – 14500 = 14400 kg ,
Bulduğumuz bu değeri MLM’a göre değerlendirdiğimizde ;
LM = TOM – Trip fuel = 64400 – 4900 = 59500 kg , bulduğumuz bu değer 56200 kg olan MLM’ı ;
59500 – 56200 = 3300 kg aşmaktadır , yani MTOM’a göre bulduğumuz 14400 kg değeri 3300 kg azaltılmalıdır ;
Maksimum alınabilecek kalkış yakıtı = 14400 – 3300 = 11100 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 146 Flight Planning & Monitoring
0186. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.5.1 )
3500
2500
Given ;
Take-off mass 3500 lbs
Departure aerodrome pressure altitude 2500 ft , OAT +10°C
First cruising level : FL 140 , OAT –5°C
Find the time , fuel and still air distance to climb ;
a) 22 min , 6.7 GAL , 45 NAM
b) 23 min , 7.7 GAL , 50 NAM
c) 24 min , 7.7 GAL , 47 NAM
d) 16.5 min , 4.9 GAL , 34.5 NAM
Answer ;
a) 22 min , 6.7 GAL , 45 NAM
Çözüm ;
Sorudaki verilere göre tırmanışta harcanacak yakıt , süre ve bu sırada kat edilecek hava mesafesi ( NAM ) sorulmuştur.
Burada iki adet hat çizilecektir. Đlk hattın başlangıç noktası OUTSIDE AIR TEMPERATURE skalasında –5 değeridir.
Buradan yukarı doğru PRESSURE ALTITUDE eğrilerinde 14000 ft eğrisine doğru dik bir hat çıkılır ve bu hat kesildikten
sonra INITIAL MASS eğrilerinde 3500 lbs değerine doğru devam edilir ( ara hatları temsilen kesikli kırmızı hat çizilmiştir ).
Daha sonra bu noktadan direkt olarak DISTANCE TO CLIMB skalasına kadar inilir. Hattın TIME TO CLIMB skalasını
katederken gösterdiği değer 24.5 dakika , FUEL TO CLIMB skalasını katederken gösterdiği değer 7.7 Galon ve son olarak
DISTANCE TO CLIMB skalasında gösterdiği değer 50 NAM’dır. Ancak bu değerler 0’dan 14000 ft’e tırmanışta oluşacak
parametrelerdir. Tırmanış 2500 ft basınç irtifasından ( kalkış meydanı rakımı ) başlayacaktır , dolayısıyla ikinci hattın
çizilme amacı da 0’dan 2500 ft’e olabilecek bir tırmanışta oluşabilecek değerleri az önce bulduğumuz değerlerden eksiltip
sonucu bulmaktır. Đlk hattı çizdiğimiz aynı mantıkla ikinci hattı çizdiğimizde bu hattın TIME TO CLIMB skalasını
katederken gösterdiği değer 2.5 dakika , FUEL TO CLIMB skalasını katederken gösterdiği değer 1 Galon ve son olarak
DISTANCE TO CLIMB skalasında gösterdiği değer 5 NAM’dır. Buna göre ;
Süre = 24.5 – 2.5 = 22 dakika ,
Yakıt = 7.7 – 1 = 6.7 Galon ,
Hava mesafesi = 50 – 5 = 45 NAM olarak bulunur.
Cevap ; 22 min , 6.7 GAL , 45 NAM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 150 Flight Planning & Monitoring
0191. ( For this question use Flight Planning Manual SEP 1 Figure 2.1 )
7500
olduğuna göre TAS = 423 + 10 = 433 kt olur. Katedilen NAM’ı bulmak için ağırlık değerlerine karşılık gelen NAM değerlerine bakılmalıdır.
Buna göre uçuşun bu bacağı 40000 kg ile başlamış ve tabloya göre NAM = 1163 , 39000 kg ile bitmiş ve karşılık gelen NAM = 936. Bu iki
değer arasındaki fark bize bu bacak sona erdiğinde katedilen NAM’ı verecektir ; 1163 – 936 = 227 NAM. Cevap ; TAS 433 kt , 227 NAM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 154 Flight Planning & Monitoring
0195. ( For this question use annex 033-3318A or Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.5.3.1 )
422 + 10 = 432 kt olur. En yakın cevap 431 kt’dir. Katedilen NAM’ı bulmak için ağırlık değerlerine karşılık gelen NAM değerlerine bakılmalıdır.
Buna göre uçuşun bu bacağı 40000 kg ile başlamış ve tabloya göre NAM = 1163 , 39000 kg ile bitmiş ve karşılık gelen NAM = 936. Bu iki değer
arasındaki fark bize bu bacak sona erdiğinde katedilen NAM’ı verecektir ; 1163 – 936 = 227 NAM. Cevap ; TAS 431 kt , 227 NAM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 155 Flight Planning & Monitoring
0196. Given ;
True course ( TC ) 017°
W/V 340°/30 kt
True air speed ( TAS ) 420 kt
Find : Wind correction angle ( WCA ) and ground speed ( GS ).
a) WCA +2° , GS 396 kt
b) WCA –2° , GS 426 kt
c) WCA +2° , GS 416 kt
d) WCA –2° , GS 396 kt
Answer ;
d) WCA –2° , GS 396 kt
Çözüm ;
HDG 015ºT
TN
E6-B modelinde 420 knot’ı işaretleyemediğimizden bu problemde 340°/30 kt
değerleri ikiye bölerek hesap yapacağız. DR kompitüründe
Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 340’ı
True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti olarak 15 knot’ı ( 30 : 2 )
TC 017°T
Grommet’ten itibaren True Index yönünde 15 birim olarak
işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true course olan 017 ile True
Index’i hizalayın. Slide’ı işarellediğimiz nokta 210 ( 420 : 2 ) yayı
ile ( TAS ) çakışıncaya kadar yukarıya doğru kaydırın. Grommet’in
içinde okunan değer 198’dir. Değerlerin yarısını aldığımızdan 198
değerini 2 ile çarptığımızda yer süratini buluruz ; 2 x 198 = 396 kt.
Ayrıca işaretlediğimiz nokta 2°R Drift göstermekte , yani rüzgar
soldan gelmektedir ve rotanın muhafazası için sola doğru ( – ) 2°
baş değişikliği yapılmalıdır. Cevap ; WCA –2° , GS 396 kt
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 13
Given ;
Planned and actual data as shown in the Flight Log excerpt. Actual Ground Speed ( GS ) on the leg BETA to GAMMA will
be 100 KT. If all other flight parameters remain unchanged , what fuel remaining should be expected at waypoint GAMMA ?
a) 2600 kg
b) 2770 kg
c) 2820 kg
d) 2684 kg
Answer ;
a) 2600 kg
Çözüm ;
Soruda bir uçuşla ilgili parametreler verilmiştir. Bu uçuşun BETA – GAMMA bacağında yer sürati ( Ground speed ) 100 kt
olacaktır. Diğer parametrelerde herhangi bir değişiklik olmayacaktır. Buna göre GAMMA waypoint’ine gelindiğinde uçağın
mevcut yakıtının ne olacağı sorulmuştur.
Uçağın ALPHA – BETA bacağındaki yakıt akışı ; 3000 – 2900 = 100 kg olarak gerçekleşmiştir. Bu bacaktaki uçuş süresi
ise ; 01:14 – 01:02 = 00:12 , yani 12 dakikadır. Bu verilere göre uçağın dakikada sarfettiği yakıt ;
100 : 12 = 8.333 kg/min olarak bulunur.
BETA – GAMMA noktaları arasındaki mesafe Log’a göre 60 NM’dır. Uçağın sürati bu noktalar arasında 100 kt olacağına
göre ; ( 60 x 60 ) : 100 = 3600 : 100 = 36 dakikada GAMMA’ya ulaşılmış olur.
Uçağın bir önceki bacaktaki yakıt akışı 8.333 kg/min olduğuna ve bu sabit kalacağına göre BETA – GAMMA uçuşu
sırasında harcanan yakıt ;
8.333 kg/min x 36 min = 299.98 kg ≈ 300 kg olacaktır. BETA noktasında uçakta bulunan yakıt 2900 kg olduğuna göre
GAMMA noktasına gelindiğinde uçakta ; 2900 – 300 = 2600 kg yakıt olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 43
Given ;
Planned and actual data as shown in the Flight Log excerpt. Actual Ground Speed ( GS ) on the leg BETA to GAMMA will
be 100 KT. If all other flight parameters remain unchanged , what fuel remaining should be expected at waypoint GAMMA ?
a) 3109 kg
b) 3390 kg
c) 3080 kg
d) 2950 kg
Answer ;
d) 2950 kg
Çözüm ;
Soruda bir uçuşla ilgili parametreler verilmiştir. Bu uçuşun BETA – GAMMA bacağında yer sürati ( Ground speed ) 100 kt
olacaktır. Diğer parametrelerde herhangi bir değişiklik olmayacaktır. Buna göre GAMMA waypoint’ine gelindiğinde uçağın
mevcut yakıtının ne olacağı sorulmuştur.
Uçağın ALPHA – BETA bacağındaki yakıt akışı ; 3470 – 3310 = 160 kg olarak gerçekleşmiştir. Bu bacaktaki uçuş süresi
ise ; 01:20 – 01:02 = 00:18 , yani 18 dakikadır. Bu verilere göre uçağın dakikada sarfettiği yakıt ;
160 : 18 = 8.888 kg/min olarak bulunur.
BETA – GAMMA noktaları arasındaki mesafe Log’a göre 68 NM’dır. Uçağın sürati bu noktalar arasında 100 kt olacağına
göre ; ( 68 x 60 ) : 100 = 4080 : 100 = 40.8 dakikada GAMMA’ya ulaşılmış olur.
Uçağın bir önceki bacaktaki yakıt akışı 8.888 kg/min olduğuna ve bu sabit kalacağına göre BETA – GAMMA uçuşu
sırasında harcanan yakıt ;
8.888 kg/min x 40.8 min = 362.63 kg ≈ 362 kg olacaktır. BETA noktasında uçakta bulunan yakıt 3310 kg olduğuna göre
GAMMA noktasına gelindiğinde uçakta ; 3310 – 362 = 2948 kg yakıt olacaktır. En yakın cevap ; 2950 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 44
Given ;
Planned and actual data as shown in the Flight Log excerpt. Actual Ground Speed ( GS ) on the leg BETA to GAMMA will
be 105 KT. If all other flight parameters remain unchanged , what fuel remaining should be expected at waypoint GAMMA ?
a) 3430 kg
b) 3480 kg
c) 3260 kg
d) 3318 kg
Answer ;
c) 3260 kg
Çözüm ;
Soruda bir uçuşla ilgili parametreler verilmiştir. Bu uçuşun BETA – GAMMA bacağında yer sürati ( Ground speed ) 105 kt
olacaktır. Diğer parametrelerde herhangi bir değişiklik olmayacaktır. Buna göre GAMMA waypoint’ine gelindiğinde uçağın
mevcut yakıtının ne olacağı sorulmuştur.
Uçağın ALPHA – BETA bacağındaki yakıt akışı ; 3670 – 3560 = 110 kg olarak gerçekleşmiştir. Bu bacaktaki uçuş süresi
ise ; 01:11 – 00:59 = 00:12 , yani 12 dakikadır. Bu verilere göre uçağın dakikada sarfettiği yakıt ;
110 : 12 = 9.166 kg/min olarak bulunur.
BETA – GAMMA noktaları arasındaki mesafe Log’a göre 58 NM’dır. Uçağın sürati bu noktalar arasında 105 kt olacağına
göre ; ( 58 x 60 ) : 105 = 3480 : 105 = 33.14 dakikada GAMMA’ya ulaşılmış olur.
Uçağın bir önceki bacaktaki yakıt akışı 9.166 kg/min olduğuna ve bu sabit kalacağına göre BETA – GAMMA uçuşu
sırasında harcanan yakıt ;
9.166 kg/min x 33.14 min = 303.76 kg ≈ 304 kg olacaktır. BETA noktasında uçakta bulunan yakıt 3560 kg olduğuna göre
GAMMA noktasına gelindiğinde uçakta ; 3560 – 304 = 3256 kg yakıt olacaktır. En yakın cevap ; 3260 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 40
Given ;
Planned and actual data as shown in the Flight Log excerpt. Actual Ground Speed ( GS ) on the leg BETA to GAMMA will
be 110 KT. If all other flight parameters remain unchanged , what fuel remaining should be expected at waypoint GAMMA ?
a) 2160 kg
b) 2000 kg
c) 2310 kg
d) 2062 kg
Answer ;
b) 2000 kg
Çözüm ;
Soruda bir uçuşla ilgili parametreler verilmiştir. Bu uçuşun BETA – GAMMA bacağında yer sürati ( Ground speed ) 110 kt
olacaktır. Diğer parametrelerde herhangi bir değişiklik olmayacaktır. Buna göre GAMMA waypoint’ine gelindiğinde uçağın
mevcut yakıtının ne olacağı sorulmuştur.
Uçağın ALPHA – BETA bacağındaki yakıt akışı ; 2470 – 2330 = 140 kg olarak gerçekleşmiştir. Bu bacaktaki uçuş süresi
ise ; 01:36 – 01:16 = 00:29 , yani 20 dakikadır. Bu verilere göre uçağın dakikada sarfettiği yakıt ;
140 : 20 = 7 kg/min olarak bulunur.
BETA – GAMMA noktaları arasındaki mesafe Log’a göre 85 NM’dır. Uçağın sürati bu noktalar arasında 110 kt olacağına
göre ; ( 85 x 60 ) : 110 = 5100 : 110 = 46.36 dakikada GAMMA’ya ulaşılmış olur.
Uçağın bir önceki bacaktaki yakıt akışı 7 kg/min olduğuna ve bu sabit kalacağına göre BETA – GAMMA uçuşu
sırasında harcanan yakıt ;
7 kg/min x 46.36 min = 324.52 kg ≈ 324 kg olacaktır. BETA noktasında uçakta bulunan yakıt 2330 kg olduğuna göre
GAMMA noktasına gelindiğinde uçakta ; 2330 – 324 = 2006 kg yakıt olacaktır. En yakın cevap ; 2000 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 42
Given ;
Planned and actual data as shown in the Flight Log excerpt. Actual Ground Speed ( GS ) on the leg BETA to GAMMA will
be 110 KT. If all other flight parameters remain unchanged , what fuel remaining should be expected at waypoint GAMMA ?
a) 2900 kg
b) 2625 kg
c) 2820 kg
d) 2723 kg
Answer ;
b) 2625 kg
Çözüm ;
Soruda bir uçuşla ilgili parametreler verilmiştir. Bu uçuşun BETA – GAMMA bacağında yer sürati ( Ground speed ) 110 kt
olacaktır. Diğer parametrelerde herhangi bir değişiklik olmayacaktır. Buna göre GAMMA waypoint’ine gelindiğinde uçağın
mevcut yakıtının ne olacağı sorulmuştur.
Uçağın ALPHA – BETA bacağındaki yakıt akışı ; 3000 – 2900 = 100 kg olarak gerçekleşmiştir. Bu bacaktaki uçuş süresi
ise ; 01:14 – 01:02 = 00:12 , yani 12 dakikadır. Bu verilere göre uçağın dakikada sarfettiği yakıt ;
100 : 12 = 8.333 kg/min olarak bulunur.
BETA – GAMMA noktaları arasındaki mesafe Log’a göre 60 NM’dır. Uçağın sürati bu noktalar arasında 110 kt olacağına
göre ; ( 60 x 60 ) : 110 = 3600 : 110 = 32.72 dakikada GAMMA’ya ulaşılmış olur.
Uçağın bir önceki bacaktaki yakıt akışı 8.333 kg/min olduğuna ve bu sabit kalacağına göre BETA – GAMMA uçuşu
sırasında harcanan yakıt ;
8.333 kg/min x 32.72 min = 272.65 kg ≈ 273 kg olacaktır. BETA noktasında uçakta bulunan yakıt 2900 kg olduğuna göre
GAMMA noktasına gelindiğinde uçakta ; 2900 – 273 = 2627 kg yakıt olacaktır. En yakın cevap ; 2625 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 41
Given ;
Planned and actual data as shown in the Flight Log excerpt. Actual Ground Speed ( GS ) on the leg BETA to GAMMA will
be 115 KT. If all other flight parameters remain unchanged , what fuel remaining should be expected at waypoint GAMMA ?
a) 2400 kg
b) 2230 kg
c) 2530 kg
d) 2274 kg
Answer ;
b) 2230 kg
Çözüm ;
Soruda bir uçuşla ilgili parametreler verilmiştir. Bu uçuşun BETA – GAMMA bacağında yer sürati ( Ground speed ) 115 kt
olacaktır. Diğer parametrelerde herhangi bir değişiklik olmayacaktır. Buna göre GAMMA waypoint’ine gelindiğinde uçağın
mevcut yakıtının ne olacağı sorulmuştur.
Uçağın ALPHA – BETA bacağındaki yakıt akışı ; 2710 – 2580 = 130 kg olarak gerçekleşmiştir. Bu bacaktaki uçuş süresi
ise ; 01:10 – 00:49 = 00:21 , yani 21 dakikadır. Bu verilere göre uçağın dakikada sarfettiği yakıt ;
130 : 21 = 6.19 kg/min olarak bulunur.
BETA – GAMMA noktaları arasındaki mesafe Log’a göre 110 NM’dır. Uçağın sürati bu noktalar arasında 115 kt olacağına
göre ; ( 110 x 60 ) : 115 = 6600 : 115 = 57.39 dakikada GAMMA’ya ulaşılmış olur.
Uçağın bir önceki bacaktaki yakıt akışı 6.19 kg/min olduğuna ve bu sabit kalacağına göre BETA – GAMMA uçuşu
sırasında harcanan yakıt ;
6.19 kg/min x 57.39 min = 355.24 kg ≈ 355 kg olacaktır. BETA noktasında uçakta bulunan yakıt 2580 kg olduğuna göre
GAMMA noktasına gelindiğinde uçakta ; 2580 – 355 = 2225 kg yakıt olacaktır. En yakın cevap ; 2230 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 8
Given ;
Planned and actual data as shown in the Flight Log excerpt. Arriving overhead GAMMA you are cleared for direct routing to
MIKE. The flight time for direct flight GAMMA to MIKE will be 1 hr 06 mins , assuming other flight data remains constant , what
fuel will be expected on arrival overhead MIKE?
a) 1036 kg
b) 1706 kg
c) 2644 kg
d) 1720 kg
Answer ;
b) 1706 kg
Çözüm ;
Soruda bir uçuşla ilgili parametreler verilmiştir. Uçak GAMMA noktasına geldiğinde direkt olarak MIKE noktasına müsaade
edilmiştir. GAMMA’dan MIKE’a uçuş 1 saat 6 dakika sürecektir. Diğer parametrelerde herhangi bir değişiklik olmayacaktır.
Buna göre MIKE waypoint’ine gelindiğinde uçağın mevcut yakıtının ne olabileceği sorulmuştur.
Uçağın BETA noktasından GAMMA noktasına uçuşu ; ; 02:02 – 01:27 = 00:35 , yani 35 dakikada gerçekleşmiş , bu bacakta
3120 – 2630 = 490 kg yakıt harcanmıştır. Dolayısıyla uçağın BETA – GAMMA bacağında uçağın dakikada sarfettiği yakıt ;
490 : 35 = 14 kg/min olarak bulunur.
GAMMA noktasından MIKE’a uçuş 1 saat 6 dakika , yani 66 dakika süreceğine göre harcanacak yakıt ;
66 min x 14 kg/min = 924 kg olacaktır.
GAMMA noktasında uçakta bulunan yakıt 2630 kg olduğuna göre MIKE noktasına gelindiğinde uçakta ;
2630 – 924 = 1706 kg yakıt olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 6
Given ;
Planned and actual data as shown in the Flight Log excerpt. Arriving overhead GAMMA you are cleared for direct routing to
MIKE. The flight time for direct flight GAMMA to MIKE will be 1 hr 08 mins , assuming other flight data remains constant , what
fuel will be expected on arrival overhead MIKE ?
a) 582 kg
b) 1250 kg
c) 2338 kg
d) 1272 kg
Answer ;
d) 1272 kg
Çözüm ;
Soruda bir uçuşla ilgili parametreler verilmiştir. Uçak GAMMA noktasına geldiğinde direkt olarak MIKE noktasına müsaade
edilmiştir. GAMMA’dan MIKE’a uçuş 1 saat 8 dakika sürecektir. Diğer parametrelerde herhangi bir değişiklik olmayacaktır.
Buna göre MIKE waypoint’ine gelindiğinde uçağın mevcut yakıtının ne olabileceği sorulmuştur.
Uçağın BETA noktasından GAMMA noktasına uçuşu ; ; 01:47 – 01:22 = 00:25 , yani 25 dakikada gerçekleşmiş , bu bacakta
2760 – 2360 = 400 kg yakıt harcanmıştır. Dolayısıyla uçağın BETA – GAMMA bacağında uçağın dakikada sarfettiği yakıt ;
400 : 25 = 16 kg/min olarak bulunur.
GAMMA noktasından MIKE’a uçuş 1 saat 8 dakika , yani 68 dakika süreceğine göre harcanacak yakıt ;
68 min x 16 kg/min = 1088 kg olacaktır.
GAMMA noktasında uçakta bulunan yakıt 2360 kg olduğuna göre MIKE noktasına gelindiğinde uçakta ;
2360 – 1088 = 1272 kg yakıt olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 3
Given ;
Planned and actual data as shown in the Flight Log excerpt. Arriving overhead GAMMA you are cleared for direct routing to
MIKE. The flight time for direct flight GAMMA to MIKE will be 1 hr 10 mins , assuming other flight data remains constant , what
fuel will be expected on arrival overhead MIKE ?
a) 1510 kg
b) 380 kg
c) 2910 kg
d) 1300 kg
Answer ;
d) 1300 kg
Çözüm ;
Soruda bir uçuşla ilgili parametreler verilmiştir. Uçak GAMMA noktasına geldiğinde direkt olarak MIKE noktasına müsaade
edilmiştir. GAMMA’dan MIKE’a uçuş 1 saat 10 dakika sürecektir. Diğer parametrelerde herhangi bir değişiklik
olmayacaktır.
Buna göre MIKE waypoint’ine gelindiğinde uçağın mevcut yakıtının ne olabileceği sorulmuştur.
Uçağın BETA noktasından GAMMA noktasına uçuşu ; ; 01:42 – 01:17 = 00:25 , yani 25 dakikada gerçekleşmiş , bu bacakta
3200 – 2700 = 500 kg yakıt harcanmıştır. Dolayısıyla uçağın BETA – GAMMA bacağında uçağın dakikada sarfettiği yakıt ;
500 : 25 = 20 kg/min olarak bulunur.
GAMMA noktasından MIKE’a uçuş 1 saat 10 dakika , yani 70 dakika süreceğine göre harcanacak yakıt ;
70 min x 20 kg/min = 1400 kg olacaktır.
GAMMA noktasında uçakta bulunan yakıt 2700 kg olduğuna göre MIKE noktasına gelindiğinde uçakta ;
2700 – 1400 = 1300 kg yakıt olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 4
Given ;
Planned and actual data as shown in the Flight Log excerpt. Arriving overhead GAMMA you are cleared for direct routing to
MIKE. The flight time for direct flight GAMMA to MIKE will be 40 minutes , assuming other flight data remains constant , what fuel
will be expected on arrival overhead MIKE ?
a) 1852 kg
b) 1268 kg
c) 2652 kg
d) 1900 kg
Answer ;
d) 1900 kg
Çözüm ;
Soruda bir uçuşla ilgili parametreler verilmiştir. Uçak GAMMA noktasına geldiğinde direkt olarak MIKE noktasına müsaade
edilmiştir. GAMMA’dan MIKE’a uçuş 40 dakika sürecektir. Diğer parametrelerde herhangi bir değişiklik olmayacaktır.
Buna göre MIKE waypoint’ine gelindiğinde uçağın mevcut yakıtının ne olabileceği sorulmuştur.
Uçağın BETA noktasından GAMMA noktasına uçuşu ; ; 01:42 – 01:18 = 00:24 , yani 24 dakikada gerçekleşmiş , bu bacakta
3180 – 2700 = 480 kg yakıt harcanmıştır. Dolayısıyla uçağın BETA – GAMMA bacağında uçağın dakikada sarfettiği yakıt ;
480 : 24 = 20 kg/min olarak bulunur.
GAMMA noktasından MIKE’a uçuş 40 dakika süreceğine göre harcanacak yakıt ;
40 min x 20 kg/min = 800 kg olacaktır.
GAMMA noktasında uçakta bulunan yakıt 2700 kg olduğuna göre MIKE noktasına gelindiğinde uçakta ;
2700 – 800 = 1900 kg yakıt olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 9
Given ;
Planned and actual data as shown in the Flight Log excerpt. Arriving overhead GAMMA you are cleared for direct routing to
MIKE. The flight time for direct flight GAMMA to MIKE will be 42 minutes , assuming other flight data remains constant , what fuel
will be expected on arrival overhead MIKE ?
a) 1475 kg
b) 2245 kg
c) 1195 kg
d) 670 kg
Answer ;
a) 1475 kg
Çözüm ;
Soruda bir uçuşla ilgili parametreler verilmiştir. Uçak GAMMA noktasına geldiğinde direkt olarak MIKE noktasına müsaade
edilmiştir. GAMMA’dan MIKE’a uçuş 42 dakika sürecektir. Diğer parametrelerde herhangi bir değişiklik olmayacaktır.
Buna göre MIKE waypoint’ine gelindiğinde uçağın mevcut yakıtının ne olabileceği sorulmuştur.
Uçağın BETA noktasından GAMMA noktasına uçuşu ; ; 01:42 – 01:22 = 00:20 , yani 20 dakikada gerçekleşmiş , bu bacakta
3025 – 2525 = 500 kg yakıt harcanmıştır. Dolayısıyla uçağın BETA – GAMMA bacağında uçağın dakikada sarfettiği yakıt ;
500 : 20 = 25 kg/min olarak bulunur.
GAMMA noktasından MIKE’a uçuş 42 dakika süreceğine göre harcanacak yakıt ;
42 min x 25 kg/min = 1050 kg olacaktır.
GAMMA noktasında uçakta bulunan yakıt 2525 kg olduğuna göre MIKE noktasına gelindiğinde uçakta ;
2525 – 1050 = 1475 kg yakıt olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 7
Given ;
Planned and actual data as shown in the Flight Log excerpt. Arriving overhead GAMMA you are cleared for direct routing to
MIKE. The flight time for direct flight GAMMA to MIKE will be 45 minutes , assuming other flight data remains constant , what fuel
will be expected on arrival overhead MIKE ?
a) 1384 kg
b) 252 kg
c) 1002 kg
d) 2082 kg
Answer ;
a) 1384 kg
Çözüm ;
Soruda bir uçuşla ilgili parametreler verilmiştir. Uçak GAMMA noktasına geldiğinde direkt olarak MIKE noktasına müsaade
edilmiştir. GAMMA’dan MIKE’a uçuş 45 dakika sürecektir. Diğer parametrelerde herhangi bir değişiklik olmayacaktır.
Buna göre MIKE waypoint’ine gelindiğinde uçağın mevcut yakıtının ne olabileceği sorulmuştur.
Uçağın BETA noktasından GAMMA noktasına uçuşu ; ; 01:46 – 01:22 = 00:24 , yani 24 dakikada gerçekleşmiş , bu bacakta
3040 – 2464 = 576 kg yakıt harcanmıştır. Dolayısıyla uçağın BETA – GAMMA bacağında uçağın dakikada sarfettiği yakıt ;
576 : 24 = 24 kg/min olarak bulunur.
GAMMA noktasından MIKE’a uçuş 45 dakika süreceğine göre harcanacak yakıt ;
45 min x 24 kg/min = 1080 kg olacaktır.
GAMMA noktasında uçakta bulunan yakıt 2464 kg olduğuna göre MIKE noktasına gelindiğinde uçakta ;
2464 – 1080 = 1384 kg yakıt olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 5
Given ;
Planned and actual data as shown in the Flight Log excerpt. Arriving overhead GAMMA you are cleared for direct routing to
MIKE. The flight time for direct flight GAMMA to MIKE will be 57 minutes , assuming other flight data remains constant , what fuel
will be expected on arrival overhead MIKE ?
a) 2305 kg
b) 1720 kg
c) 1450 kg
d) 790 kg
Answer ;
b) 1720 kg
Çözüm ;
Soruda bir uçuşla ilgili parametreler verilmiştir. Uçak GAMMA noktasına geldiğinde direkt olarak MIKE noktasına müsaade
edilmiştir. GAMMA’dan MIKE’a uçuş 57 dakika sürecektir. Diğer parametrelerde herhangi bir değişiklik olmayacaktır.
Buna göre MIKE waypoint’ine gelindiğinde uçağın mevcut yakıtının ne olabileceği sorulmuştur.
Uçağın BETA noktasından GAMMA noktasına uçuşu ; ; 02:02 – 01:37 = 00:25 , yani 25 dakikada gerçekleşmiş , bu bacakta
2950 – 2575 = 375 kg yakıt harcanmıştır. Dolayısıyla uçağın BETA – GAMMA bacağında uçağın dakikada sarfettiği yakıt ;
375 : 25 = 15 kg/min olarak bulunur.
GAMMA noktasından MIKE’a uçuş 57 dakika süreceğine göre harcanacak yakıt ;
57 min x 15 kg/min = 855 kg olacaktır.
GAMMA noktasında uçakta bulunan yakıt 2575 kg olduğuna göre MIKE noktasına gelindiğinde uçakta ;
2575 – 855 = 1720 kg yakıt olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 45
Given ;
Planned and actual data as shown in the Flight Log excerpt. Provided that flight conditions on the leg GAMMA to DELTA
remain unchanged and fuel consumption remains unchanged , what fuel remaining should be expected at waypoint DELTA ?
a) 4220 kg
b) 4430 kg
c) 3800 kg
d) 4340 kg
Answer ;
a) 4220 kg
Çözüm ;
Soruda bir uçuşla ilgili parametreler verilmiştir. Bu uçuşun GAMMA – DELTA bacağında uçuş şartlarında herhangi bir
değişiklik olmayacaktır. Buna göre DELTA waypoint’ine gelindiğinde uçağın mevcut yakıtının ne olacağı sorulmuştur.
Uçağın BETA – GAMMA bacağındaki yakıt sarfiyatı ; 5200 – 4850 = 350 kg olarak gerçekleşmiştir. Bu bacaktaki uçuş
süresi ise ; 02:18 – 01:53 = 00:25 , yani 25 dakikadır. Bu verilere göre uçağın dakikadaki yakıt akışı ;
350 : 25 = 14 kg/min olarak bulunur.
Tabloya bakıldığında uçağın tahminileri ile gerçekleşen waypoint geçiş saatleri birbirini tutmaktadır. Uçağın DELTA noktası
tahminisi 03:03’tür. Buna göre GAMMA – DELTA bacağı ; 03:03 – 02:18 = 00:45 , yani 45 dakika sürecektir.
Uçağın bir önceki bacaktaki yakıt akışı 14 kg/min olduğuna ve bu sabit kalacağına göre GAMMA – DELTA uçuşu
sırasında harcanacak yakıt ;
14 kg/min x 45 min = 630 kg olacaktır. GAMMA noktasında uçakta bulunan yakıt 4850 kg olduğuna göre DELTA noktasına
gelindiğinde uçakta ; 4850 – 630 = 4220 kg yakıt olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 46
Given ;
Planned and actual data as shown in the Flight Log excerpt. Provided that flight conditions on the leg GAMMA to DELTA
remain unchanged and fuel consumption remains unchanged , what fuel remaining should be expected at waypoint DELTA ?
a) 4440 kg
b) 4510 kg
c) 4690 kg
d) 4160 kg
Answer ;
c) 4690 kg
Çözüm ;
Soruda bir uçuşla ilgili parametreler verilmiştir. Bu uçuşun GAMMA – DELTA bacağında uçuş şartlarında herhangi bir
değişiklik olmayacaktır. Buna göre DELTA waypoint’ine gelindiğinde uçağın mevcut yakıtının ne olacağı sorulmuştur.
Uçağın BETA – GAMMA bacağındaki yakıt sarfiyatı ; 5490 – 4970 = 520 kg olarak gerçekleşmiştir. Bu bacaktaki uçuş
süresi ise ; 02:48 – 01:43 = 01:05 , yani 65 dakikadır. Bu verilere göre uçağın dakikadaki yakıt akışı ;
520 : 65 = 8 kg/min olarak bulunur.
Tabloya bakıldığında uçağın tahminileri ile gerçekleşen waypoint geçiş saatleri birbirini tutmaktadır. Uçağın DELTA noktası
tahminisi 03:23’tür. Buna göre GAMMA – DELTA bacağı ; 03:23 – 02:48 = 00:35 , yani 35 dakika sürecektir.
Uçağın bir önceki bacaktaki yakıt akışı 8 kg/min olduğuna ve bu sabit kalacağına göre GAMMA – DELTA uçuşu
sırasında harcanacak yakıt ;
8 kg/min x 35 min = 280 kg olacaktır. GAMMA noktasında uçakta bulunan yakıt 4970 kg olduğuna göre DELTA noktasına
gelindiğinde uçakta ; 4970 – 280 = 4690 kg yakıt olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 47
Given ;
Planned and actual data as shown in the Flight Log excerpt. Provided that flight conditions on the leg GAMMA to DELTA
remain unchanged and fuel consumption remains unchanged , what fuel remaining should be expected at waypoint DELTA ?
a) 4140 kg
b) 4740 kg
c) 4640 kg
d) 4550 kg
Answer ;
d) 4550 kg
Çözüm ;
Soruda bir uçuşla ilgili parametreler verilmiştir. Bu uçuşun GAMMA – DELTA bacağında uçuş şartlarında herhangi bir
değişiklik olmayacaktır. Buna göre DELTA waypoint’ine gelindiğinde uçağın mevcut yakıtının ne olacağı sorulmuştur.
Uçağın BETA – GAMMA bacağındaki yakıt sarfiyatı ; 5270 – 5150 = 120 kg olarak gerçekleşmiştir. Bu bacaktaki uçuş
süresi ise ; 02:03 – 01:53 = 00:10 , yani 10 dakikadır. Bu verilere göre uçağın dakikadaki yakıt akışı ;
120 : 10 = 12 kg/min olarak bulunur.
Tabloya bakıldığında uçağın tahminileri ile gerçekleşen waypoint geçiş saatleri birbirini tutmaktadır. Uçağın DELTA noktası
tahminisi 02:53’tür. Buna göre GAMMA – DELTA bacağı ; 02:53 – 02:03 = 00:50 , yani 50 dakika sürecektir.
Uçağın bir önceki bacaktaki yakıt akışı 12 kg/min olduğuna ve bu sabit kalacağına göre GAMMA – DELTA uçuşu
sırasında harcanacak yakıt ;
12 kg/min x 50 min = 600 kg olacaktır. GAMMA noktasında uçakta bulunan yakıt 5150 kg olduğuna göre DELTA noktasına
gelindiğinde uçakta ; 5150 – 600 = 4550 kg yakıt olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 48
Given ;
Planned and actual data as shown in the Flight Log excerpt. Provided that flight conditions on the leg GAMMA to DELTA
remain unchanged and fuel consumption remains unchanged , what fuel remaining should be expected at waypoint DELTA ?
a) 4250 kg
b) 4745 kg
c) 4475 kg
d) 4635 kg
Answer ;
c) 4475 kg
Çözüm ;
Soruda bir uçuşla ilgili parametreler verilmiştir. Bu uçuşun GAMMA – DELTA bacağında uçuş şartlarında herhangi bir
değişiklik olmayacaktır. Buna göre DELTA waypoint’ine gelindiğinde uçağın mevcut yakıtının ne olacağı sorulmuştur.
Uçağın BETA – GAMMA bacağındaki yakıt sarfiyatı ; 5285 – 4970 = 315 kg olarak gerçekleşmiştir. Bu bacaktaki uçuş
süresi ise ; 02:38 – 02:03 = 00:35 , yani 35 dakikadır. Bu verilere göre uçağın dakikadaki yakıt akışı ;
315 : 35 = 9 kg/min olarak bulunur.
Tabloya bakıldığında uçağın tahminileri ile gerçekleşen waypoint geçiş saatleri birbirini tutmaktadır. Uçağın DELTA noktası
tahminisi 03:33’tür. Buna göre GAMMA – DELTA bacağı ; 03:33 – 02:38 = 00:55 , yani 55 dakika sürecektir.
Uçağın bir önceki bacaktaki yakıt akışı 9 kg/min olduğuna ve bu sabit kalacağına göre GAMMA – DELTA uçuşu
sırasında harcanacak yakıt ;
9 kg/min x 55 min = 495 kg olacaktır. GAMMA noktasında uçakta bulunan yakıt 4970 kg olduğuna göre DELTA noktasına
gelindiğinde uçakta ; 4970 – 495 = 4475 kg yakıt olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 49
Given ;
Planned and actual data as shown in the Flight Log excerpt. Provided that flight conditions on the leg GAMMA to DELTA
remain unchanged and fuel consumption remains unchanged , what fuel remaining should be expected at waypoint DELTA ?
a) 4850 kg
b) 4640 kg
c) 4790 kg
d) 4550 kg
Answer ;
b) 4640 kg
Çözüm ;
Soruda bir uçuşla ilgili parametreler verilmiştir. Bu uçuşun GAMMA – DELTA bacağında uçuş şartlarında herhangi bir
değişiklik olmayacaktır. Buna göre DELTA waypoint’ine gelindiğinde uçağın mevcut yakıtının ne olacağı sorulmuştur.
Uçağın BETA – GAMMA bacağındaki yakıt sarfiyatı ; 5240 – 4940 = 300 kg olarak gerçekleşmiştir. Bu bacaktaki uçuş
süresi ise ; 02:33 – 02:03 = 00:30 , yani 30 dakikadır. Bu verilere göre uçağın dakikadaki yakıt akışı ;
300 : 30 = 10 kg/min olarak bulunur.
Tabloya bakıldığında uçağın tahminileri ile gerçekleşen waypoint geçiş saatleri birbirini tutmaktadır. Uçağın DELTA noktası
tahminisi 03:03’tür. Buna göre GAMMA – DELTA bacağı ; 03:03 – 02:33 = 00:30 , yani 30 dakika sürecektir.
Uçağın bir önceki bacaktaki yakıt akışı 10 kg/min olduğuna ve bu sabit kalacağına göre GAMMA – DELTA uçuşu
sırasında harcanacak yakıt ;
10 kg/min x 30 min = 300 kg olacaktır. GAMMA noktasında uçakta bulunan yakıt 4940 kg olduğuna göre DELTA noktasına
gelindiğinde uçakta ; 4940 – 300 = 4640 kg yakıt olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 50
Given ;
Planned and actual data as shown in the Flight Log excerpt. Provided that flight conditions on the leg GAMMA to DELTA
remain unchanged and fuel consumption remains unchanged , what fuel remaining should be expected at waypoint DELTA ?
a) 5090 kg
b) 5010 kg
c) 4940 kg
d) 4690 kg
Answer ;
c) 4940 kg
Çözüm ;
Soruda bir uçuşla ilgili parametreler verilmiştir. Bu uçuşun GAMMA – DELTA bacağında uçuş şartlarında herhangi bir
değişiklik olmayacaktır. Buna göre DELTA waypoint’ine gelindiğinde uçağın mevcut yakıtının ne olacağı sorulmuştur.
Uçağın BETA – GAMMA bacağındaki yakıt sarfiyatı ; 5440 – 5340 = 100 kg olarak gerçekleşmiştir. Bu bacaktaki uçuş
süresi ise ; 01:53 – 01:43 = 00:10 , yani 10 dakikadır. Bu verilere göre uçağın dakikadaki yakıt akışı ;
100 : 10 = 10 kg/min olarak bulunur.
Tabloya bakıldığında uçağın tahminileri ile gerçekleşen waypoint geçiş saatleri birbirini tutmaktadır. Uçağın DELTA noktası
tahminisi 02:33’tür. Buna göre GAMMA – DELTA bacağı ; 02:33 – 01:53 = 00:40 , yani 40 dakika sürecektir.
Uçağın bir önceki bacaktaki yakıt akışı 10 kg/min olduğuna ve bu sabit kalacağına göre GAMMA – DELTA uçuşu
sırasında harcanacak yakıt ;
10 kg/min x 40 min = 400 kg olacaktır. GAMMA noktasında uçakta bulunan yakıt 5340 kg olduğuna göre DELTA noktasına
gelindiğinde uçakta ; 5340 – 400 = 4940 kg yakıt olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 55
Given ;
Planning data as shown in the Flight Log excerpt ( Fuel Planning Section ). After a balked landing at the destination airport ,
you have to divert to the alternate airport with the gear extended. The re-calculated flight time to the alternate airport with the gear
extended. The re-calculated flight time to the alternate due to the reduced speed is 1 h 50 min and the fuel flow will be 840 kg/h. Final
Reserve Fuel remains unchanged. What will be the estimated landing mass at the alternate airport ?
a) 6530 kg
b) 5530 kg
c) 7390 kg
d) 5890 kg
Answer ;
d) 5890 kg
Çözüm ;
Ekte verilen tablo bir uçuşun yakıt planlaması ve çeşitli ağırlık değerleri ile ilgili bilgiler içermektedir. Söz konusu uçak
gideceği meydana yaptığı başarısız bir iniş denemesinden sonra yedek meydana divert etmek zorunda kalmıştır. Ancak
uçağın iniş takımları açık kalmıştır ve yedek meydana bu şekilde uçulacaktır , haliyle bu durum uçağın normalden daha
yavaş uçmasına yol açacak , yedek meydana ulaşma 1 saat 50 dakikada olacak ve bu sırada yakıt akışı 840 kg/h şeklinde
olacaktır. Soruda eldeki verilere göre , uçağın yedek meydana ulaştığı sıradaki beklenen iniş ağırlığı sorulmuştur.
Tabloya bakıldığında uçağın gideceği meydanda beklenen iniş ağırlığı 7430 kg olarak gözükmektedir. Bu aynı zamanda
yedek meydana divert’e başladığı sıradaki ağırlığı olacaktır.
Yedek meydana ulaşma süresi 1 saat 50 dakika , yani 110 dakika ve saatlik ( 60 dakikalık ) tüketim 840 kg/h olacağına göre ,
uçak yedek meydana kadar ; ( 110 x 840 ) : 60 = 92400 : 60 = 1540 kg yakıt harcayacaktır. Başlangıç ağırlığı 7430 kg
olduğuna göre yedek meydana iniş sırasındaki ağırlık ; 7430 – 1540 = 5890 kg olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 54
Given ;
Planning data as shown in the Flight Log excerpt ( Fuel Planning Section ). After a balked landing at the destination airport ,
you have to divert to the alternate airport with the gear extended. The re-calculated flight time to the alternate due to the reduced
speed is 1 h 10 min and the fuel flow will be 600 kg/h. Final Reserve Fuel remains unchanged. What will be the estimated landing
mass at the alternate airport ?
a) 5849 kg
b) 6157 kg
c) 6689 kg
d) 5457 kg
Answer ;
a) 5849 kg
Çözüm ;
Ekte verilen tablo bir uçuşun yakıt planlaması ve çeşitli ağırlık değerleri ile ilgili bilgiler içermektedir. Söz konusu uçak
gideceği meydana yaptığı başarısız bir iniş denemesinden sonra yedek meydana divert etmek zorunda kalmıştır. Ancak
uçağın iniş takımları açık kalmıştır ve yedek meydana bu şekilde uçulacaktır , haliyle bu durum uçağın normalden daha
yavaş uçmasına yol açacak , yedek meydana ulaşma 1 saat 10 dakikada olacak ve bu sırada yakıt akışı 600 kg/h şeklinde
olacaktır. Soruda eldeki verilere göre , uçağın yedek meydana ulaştığı sıradaki beklenen iniş ağırlığı sorulmuştur.
Tabloya bakıldığında uçağın gideceği meydanda beklenen iniş ağırlığı 6549 kg olarak gözükmektedir. Bu aynı zamanda
yedek meydana divert’e başladığı sıradaki ağırlığı olacaktır.
Yedek meydana ulaşma süresi 1 saat 10 dakika , yani 70 dakika ve saatlik ( 60 dakikalık ) tüketim 600 kg/h olacağına göre ,
uçak yedek meydana kadar ; ( 70 x 600 ) : 60 = 42000 : 60 = 700 kg yakıt harcayacaktır. Başlangıç ağırlığı 6549 kg
olduğuna göre yedek meydana iniş sırasındaki ağırlık ; 6549 – 700 = 5849 kg olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 12
Given ;
Planning data as shown in the Flight Log excerpt ( Fuel Planning Section ). After a balked landing at the destination airport ,
you have to divert to the alternate airport with the gear extended. The re-calculated flight time to the alternate due to the reduced
speed is 1 h 10 min and the fuel flow will be 900 kg/h. Final Reserve Fuel remains unchanged. What will be the estimated landing
mass at the alternate airport ?
a) 5987 kg
b) 7427 kg
c) 5510 kg
d) 6470 kg
Answer ;
a) 5987 kg
Çözüm ;
Ekte verilen tablo bir uçuşun yakıt planlaması ve çeşitli ağırlık değerleri ile ilgili bilgiler içermektedir. Söz konusu uçak
gideceği meydana yaptığı başarısız bir iniş denemesinden sonra yedek meydana divert etmek zorunda kalmıştır. Ancak
uçağın iniş takımları açık kalmıştır ve yedek meydana bu şekilde uçulacaktır , haliyle bu durum uçağın normalden daha
yavaş uçmasına yol açacak , yedek meydana ulaşma 1 saat 10 dakikada olacak ve bu sırada yakıt akışı 900 kg/h şeklinde
olacaktır. Soruda eldeki verilere göre , uçağın yedek meydana ulaştığı sıradaki beklenen iniş ağırlığı sorulmuştur.
Tabloya bakıldığında uçağın gideceği meydanda beklenen iniş ağırlığı 7037 kg olarak gözükmektedir. Bu aynı zamanda
yedek meydana divert’e başladığı sıradaki ağırlığı olacaktır.
Yedek meydana ulaşma süresi 1 saat 10 dakika , yani 70 dakika ve saatlik ( 60 dakikalık ) tüketim 900 kg/h olacağına göre ,
uçak yedek meydana kadar ; ( 70 x 900 ) : 60 = 63000 : 60 = 1050 kg yakıt harcayacaktır. Başlangıç ağırlığı 7037 kg
olduğuna göre yedek meydana iniş sırasındaki ağırlık ; 7037 – 1050 = 5987 kg olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 52
Given ;
Planning data as shown in the Flight Log excerpt ( Fuel Planning Section ). After a balked landing at the destination airport ,
you have to divert to the alternate airport with the gear extended. The re-calculated flight time to the alternate due to the reduced
speed is 1 h 20 min and the fuel flow will be 720 kg/h. Final Reserve Fuel remains unchanged. What will be the estimated landing
mass at the alternate airport ?
a) 5874 kg
b) 7074 kg
c) 6170 kg
d) 5290 kg
Answer ;
a) 5874 kg
Çözüm ;
Ekte verilen tablo bir uçuşun yakıt planlaması ve çeşitli ağırlık değerleri ile ilgili bilgiler içermektedir. Söz konusu uçak
gideceği meydana yaptığı başarısız bir iniş denemesinden sonra yedek meydana divert etmek zorunda kalmıştır. Ancak
uçağın iniş takımları açık kalmıştır ve yedek meydana bu şekilde uçulacaktır , haliyle bu durum uçağın normalden daha
yavaş uçmasına yol açacak , yedek meydana ulaşma 1 saat 20 dakikada olacak ve bu sırada yakıt akışı 720 kg/h şeklinde
olacaktır. Soruda eldeki verilere göre , uçağın yedek meydana ulaştığı sıradaki beklenen iniş ağırlığı sorulmuştur.
Tabloya bakıldığında uçağın gideceği meydanda beklenen iniş ağırlığı 6834 kg olarak gözükmektedir. Bu aynı zamanda
yedek meydana divert’e başladığı sıradaki ağırlığı olacaktır.
Yedek meydana ulaşma süresi 1 saat 20 dakika , yani 80 dakika ve saatlik ( 60 dakikalık ) tüketim 720 kg/h olacağına göre ,
uçak yedek meydana kadar ; ( 80 x 720 ) : 60 = 57600 : 60 = 960 kg yakıt harcayacaktır. Başlangıç ağırlığı 6834 kg
olduğuna göre yedek meydana iniş sırasındaki ağırlık ; 6834 – 960 = 5874 kg olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 53
Given ;
Planning data as shown in the Flight Log excerpt ( Fuel Planning Section ). After a balked landing at the destination airport ,
you have to divert to the alternate airport with the gear extended. The re-calculated flight time to the alternate due to the reduced
speed is 1 h 20 min and the fuel flow will be 720 kg/h. Final Reserve Fuel remains unchanged. What will be the estimated landing
mass at the alternate airport ?
a) 5669 kg
b) 6175 kg
c) 5320 kg
d) 6749 kg
Answer ;
a) 5669 kg
Çözüm ;
Ekte verilen tablo bir uçuşun yakıt planlaması ve çeşitli ağırlık değerleri ile ilgili bilgiler içermektedir. Söz konusu uçak
gideceği meydana yaptığı başarısız bir iniş denemesinden sonra yedek meydana divert etmek zorunda kalmıştır. Ancak
uçağın iniş takımları açık kalmıştır ve yedek meydana bu şekilde uçulacaktır , haliyle bu durum uçağın normalden daha
yavaş uçmasına yol açacak , yedek meydana ulaşma 1 saat 20 dakikada olacak ve bu sırada yakıt akışı 720 kg/h şeklinde
olacaktır. Soruda eldeki verilere göre , uçağın yedek meydana ulaştığı sıradaki beklenen iniş ağırlığı sorulmuştur.
Tabloya bakıldığında uçağın gideceği meydanda beklenen iniş ağırlığı 6629 kg olarak gözükmektedir. Bu aynı zamanda
yedek meydana divert’e başladığı sıradaki ağırlığı olacaktır.
Yedek meydana ulaşma süresi 1 saat 20 dakika , yani 80 dakika ve saatlik ( 60 dakikalık ) tüketim 720 kg/h olacağına göre ,
uçak yedek meydana kadar ; ( 80 x 720 ) : 60 = 57600 : 60 = 960 kg yakıt harcayacaktır. Başlangıç ağırlığı 6629 kg
olduğuna göre yedek meydana iniş sırasındaki ağırlık ; 6629 – 960 = 5669 kg olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 51
Given ;
Planning data as shown in the Flight Log excerpt ( Fuel Planning Section ). After a balked landing at the destination airport ,
you have to divert to the alternate airport with the gear extended. The re-calculated flight time to the alternate due to the reduced
speed is 1 h 30 min and the fuel flow will be 600 kg/h. Final Reserve Fuel remains unchanged. What will be the estimated landing
mass at the alternate airport ?
a) 7672 kg
b) 5177 kg
c) 5642 kg
d) 6017 kg
Answer ;
c) 5642 kg
Çözüm ;
Ekte verilen tablo bir uçuşun yakıt planlaması ve çeşitli ağırlık değerleri ile ilgili bilgiler içermektedir. Söz konusu uçak
gideceği meydana yaptığı başarısız bir iniş denemesinden sonra yedek meydana divert etmek zorunda kalmıştır. Ancak
uçağın iniş takımları açık kalmıştır ve yedek meydana bu şekilde uçulacaktır , haliyle bu durum uçağın normalden daha
yavaş uçmasına yol açacak , yedek meydana ulaşma 1 saat 30 dakikada olacak ve bu sırada yakıt akışı 600 kg/h şeklinde
olacaktır. Soruda eldeki verilere göre , uçağın yedek meydana ulaştığı sıradaki beklenen iniş ağırlığı sorulmuştur.
Tabloya bakıldığında uçağın gideceği meydanda beklenen iniş ağırlığı 6542 kg olarak gözükmektedir. Bu aynı zamanda
yedek meydana divert’e başladığı sıradaki ağırlığı olacaktır.
Yedek meydana ulaşma süresi 1 saat 30 dakika , yani 90 dakika ve saatlik ( 60 dakikalık ) tüketim 600 kg/h olacağına göre ,
uçak yedek meydana kadar ; ( 90 x 600 ) : 60 = 54000 : 60 = 900 kg yakıt harcayacaktır. Başlangıç ağırlığı 6542 kg
olduğuna göre yedek meydana iniş sırasındaki ağırlık ; 6542 – 900 = 5642 kg olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 10
Given ;
Planning data as shown in the Flight Log excerpt ( Fuel Planning Section ). After a balked landing at the destination airport ,
you have to divert to the alternate airport with the gear extended. The re-calculated flight time to the alternate due to the reduced
speed is 2 h 20 min and the fuel flow will be 780 kg/h. Final Reserve Fuel remains unchanged. What will be the estimated landing
mass at the alternate airport ?
a) 6070 kg
b) 5080 kg
c) 5440 kg
d) 7240 kg
Answer ;
c) 5440 kg
Çözüm ;
Ekte verilen tablo bir uçuşun yakıt planlaması ve çeşitli ağırlık değerleri ile ilgili bilgiler içermektedir. Söz konusu uçak
gideceği meydana yaptığı başarısız bir iniş denemesinden sonra yedek meydana divert etmek zorunda kalmıştır. Ancak
uçağın iniş takımları açık kalmıştır ve yedek meydana bu şekilde uçulacaktır , haliyle bu durum uçağın normalden daha
yavaş uçmasına yol açacak , yedek meydana ulaşma 2 saat 20 dakikada olacak ve bu sırada yakıt akışı 780 kg/h şeklinde
olacaktır. Soruda eldeki verilere göre , uçağın yedek meydana ulaştığı sıradaki beklenen iniş ağırlığı sorulmuştur.
Tabloya bakıldığında uçağın gideceği meydanda beklenen iniş ağırlığı 7260 kg olarak gözükmektedir. Bu aynı zamanda
yedek meydana divert’e başladığı sıradaki ağırlığı olacaktır.
Yedek meydana ulaşma süresi 2 saat 20 dakika , yani 140 dakika ve saatlik ( 60 dakikalık ) tüketim 780 kg/h olacağına göre ,
uçak yedek meydana kadar ; ( 140 x 780 ) : 60 = 109200 : 60 = 1820 kg yakıt harcayacaktır. Başlangıç ağırlığı 7260 kg
olduğuna göre yedek meydana iniş sırasındaki ağırlık ; 7260 – 1820 = 5440 kg olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 185 Flight Planning & Monitoring
0226. Given ;
Distance X to Y 2700 NM
Mach Number 0.75
Temperature –45°C
Mean wind component “on” 10 kt tailwind
Mean wind component “back” 35 kt tailwind
The distance from X to the point of equal time ( PET ) between X and Y is ;
a) 1350 NM
b) 1386 NM
c) 1425 NM
d) 1313 NM
Answer ;
b) 1386 NM
Çözüm ;
Öncelikle DR kompitürünü kullanarak Mach değerini TAS’a çevrilmelidir. Mach no index oku –45°C değerine hizalanır.
Hareketli skaladaki 75 değeri bulunur ve karşısındaki değer TAS olarak alınır ( 445 kt ).
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 187 Flight Planning & Monitoring
0229. Given:
Dry operating mass ( DOM ) : 33510 kg
Traffic Load : 7600 kg
Final reserve fuel : 983 kg
Alternate fuel : 1100 kg
Contingency fuel : 102 kg
The estimated landing mass at alternate should be ;
a) 42312 kg.
b) 42210 kg.
c) 42093 kg.
d) 42195 kg.
Answer ;
d) 42195 kg.
Çözüm ;
Soruda uçağın alternatif meydanda beklenen iniş ağırlığı sorulmaktadır. Sadece alternate yakıt tüketileceğine göre ;
LM = DOM + Trafik load + Final reserve fuel + Contingency fuel = 33510 + 7600 + 983 + 102 = 42195 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0230. Given ;
Dry operating mass ( DOM ) : 33000 kg
Traffic Load : 8110 kg
Final reserve fuel : 983 kg
Alternate fuel : 1100 kg
Contingency fuel : 102 kg
The estimated landing mass at alternate should be ;
a) 41110 kg.
b) 42210 kg.
c) 42195 kg.
d) 42312 kg.
Answer ;
c) 42195 kg.
Çözüm ;
Soruda uçağın alternatif meydanda beklenen iniş ağırlığı sorulmaktadır. Sadece alternate yakıt tüketileceğine göre ;
LM = DOM + Trafik load + Final reserve fuel + Contingency fuel = 33000 + 8110 + 983 + 102 = 42195 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0231. Given ;
X = Distance A to point of equal time ( PET ) between A and B
E = Endurance
D = Distance A to B
O = Groundspeed “on”
H = Groundspeed “back”
The formula for calculating the distance X to point of equal time ( PET ) is ;
a) X=DxH/(O+H)
b) X=ExH/(O+H)
c) X=DxO/(O+H)
d) X=DxOxH/(O+H)
Answer ;
a) X=DxH/(O+H)
Açıklama ;
Aşağıdaki tabloda PET ( Point of Equal Time ) formülü yer almaktadır ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
hesaplanması gereklidir. Burada NAM = NGM x ( TAS : GS ) formülü kullanılacaktır. TAS 456 kt ve baş rüzgarı 50 kt olduğuna göre Ground
Speed ( GS ) = 456 – 50 = 406 kt olur. Elde ettiğimiz değerleri formüle uyarladığımızda ; NAM = 800 x ( 456 : 406 ) = 800 x 1.123 = 898.4 ≈
898 NAM olarak bulunur. Tekrar tabloya dönüldüğünde 64500 kg ağırlık ( başlangıç ağırlığı ) için verilen değer 5054 NAM’dır. 5054 – 898 =
4156 NAM , bulduğumuz bu değer B – C uçuşu sonrası C’deki ağırlığa göredir. Tekrar tabloya bakılacak olursa buna en yakın değer 4160
değeridir ve buna karşılık gelen ağırlık 58500 kg’dır , bunu başlangıç ağırlığından çıkardığımızda ; 64500 – 58500 = 6000 kg yakıt harcandığı
görülür. Son olarak aynı tablonun NOTE 2 kısmının B) satırında , ISA’dan her 10°C’lik negatif yönde sapma için gereken yakıtan 0.6%
düşüleceği belirtilmiştir. 4°C’lik sapma için ise ; ( 4 x 6 ) : 10 = 0.24% düzeltme uygulanacaktır. Buna göre ; 6000 – ( 6000 x 0.24% ) = 6000 –
14.4 = 5985.6 kg , şıklarda en yakın cevap ; 6090 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 190 Flight Planning & Monitoring
0234. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.5.2 and 4.5.3.4 )
gereklidir. Burada NAM = NGM x ( TAS : GS ) formülü kullanılacaktır. TAS 393 kt ve kuyruk rüzgarı 70 kt olduğuna göre Ground Speed
( GS ) = 393 + 70 = 463 kt olur. Elde ettiğimiz değerleri formüle uyarladığımızda ; NAM = 350 x ( 406 : 463 ) = 350 x 0.876 = 306.6 ≈ 306
NAM olarak bulunur. Tekrar tabloya dönüldüğünde 53200 kg ağırlık ( başlangıç ağırlığı ) için verilen değer 2895 NAM’dır. 2895 – 306 = 2589
NAM , bulduğumuz bu değer B – C uçuşu sonrası C’deki ağırlığa göredir. Tekrar tabloya bakılacak olursa buna en yakın değer 2591 değeridir
ve buna karşılık gelen ağırlık 51200 kg’dır , bunu başlangıç ağırlığından çıkardığımızda ; 53200 – 51200 = 2000 kg yakıt harcandığı görülür.
Son olarak aynı tablonun NOTE 2 kısmının B) satırında , ISA’dan her 10°C’lik negatif yönde sapma için gereken yakıtan 0.6% düşüleceği
belirtilmiştir. 13°C’lik sapma için ise ; ( 13 x 6 ) : 10 = 0.78% düzeltme uygulanacaktır. Buna göre ; 2000 – ( 2000 x 0.78% ) = 2000 – 15.6 =
1984.4 kg , şıklarda en yakın cevap ; 1940 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 191 Flight Planning & Monitoring
0235. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.5.2 and 4.5.3.3 )
göre Ground Speed ( GS ) = 446 + 40 = 486 kt olur. Elde ettiğimiz değerleri formüle uyarladığımızda ; NAM = 1200 x ( 446 : 486 ) =
1200 x 0.917 = 1100.4 ≈ 1100 NAM olarak bulunur. Tekrar tabloya dönüldüğünde 50200 kg ağırlık ( başlangıç ağırlığı ) için verilen değer 2800
NAM’dır. 2800 – 1100 = 1700 NAM , bulduğumuz bu değer B – C uçuşu sonrası C’deki ağırlığa göredir. Tekrar tabloya bakılacak olursa buna
en yakın değer 1698 değeridir ve buna karşılık gelen ağırlık 44000 kg’dır , bunu başlangıç ağırlığından çıkardığımızda ; 50200 – 44000 = 6200
kg yakıt harcandığı görülür. Son olarak aynı tablonun NOTE 2 kısmının B) satırında , ISA’dan her 10°C’lik negatif yönde sapma için gereken
yakıtan 0.6% düşüleceği belirtilmiştir. 14°C’lik sapma için ise ; ( 14 x 6 ) : 10 = 0.84% düzeltme uygulanacaktır. Buna göre ;
6200 – ( 6200 x 0.84% ) = 6200 – 52.08 = 6149.92 kg , şıklarda en yakın cevap ; 6150 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 192 Flight Planning & Monitoring
0236. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.5.2 and 4.5.3.1 )
görülen Figure 4.5.2 diagramından da hesaplanabilir , ancak formül kullanmak daha doğru sonuç veren yöntemdir. Tekrar tabloya dönüldüğünde
44700 kg ağırlık ( başlangıç ağırlığı ) için verilen değer 2150 NAM’dır. 2150 – 790 = 1360 NAM , bulduğumuz bu değer B – C uçuşu sonrası
C’deki ağırlığa göredir. Tekrar tabloya bakılacak olursa buna en yakın değer 1361 değeridir ve buna karşılık gelen ağırlık 41000 kg’dır , bunu
başlangıç ağırlığından çıkardığımızda ; 44700 – 41000 = 3700 kg yakıt gerektiği görülür.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 193 Flight Planning & Monitoring
0237. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.5.2 and 4.5.3.1 )
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 194 Flight Planning & Monitoring
0238. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.5.2 and 4.5.3.4 )
340°/60 kt TN
TC 088°T
B
A
1250 NM
Burada Ground speed’in bulunabilmesi için DR kompitürü kullanılır. E6-B modelinde 330 knot’ı işaretleyemediğimizden bu
problemde değerleri ikiye bölerek hesap yapacağız.
Gidiş bacağı için ( O ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 340’ı True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 30 knot’ı ( 60 : 2 ) Grommet’ten itibaren True Index yönünde 30 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
course olan 088 ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 165 ( 330 : 2 ) yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar
yukarıya doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer 172’dir. Değerlerin yarısını aldığımızdan 172 değerini 2 ile
çarptığımızda gidiş bacağındaki yer süratini buluruz ; O = 2 x 172 = 344 kt.
Dönüş bacağı için ( H ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 340’ı True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 30 knot’ı ( 60 : 2 ) Grommet’ten itibaren True Index yönünde 30 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
course olan 268 ( 088 + 180 ) ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 165 ( 330 : 2 ) yayı ile ( TAS )
çakışıncaya kadar yukarıya doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer 154’tür. Değerlerin yarısını aldığımızdan 154
değerini 2 ile çarptığımızda dönüş bacağındaki yer süratini buluruz ; H = 2 x 154 = 308 kt.
Elde ettiğimiz bu değerleri PET formülüne uyarladığımızda ;
X = ( 1250 x 308 ) : ( 344 + 308 ) = 385 000 : 652 = 590.49 ≈ 590 NM olarak PET’ın mesafesi bulunur. Ancak soruda A
noktasından PET’e kadar geçecek zaman sorulduğuna göre uçağın bu 590 NM’lık mesafeyi 344 kt ( O ) sürat ile ne kadar
zamanda alacağı hesaplanmalıdır. Buna göre ;
60 dakikada 344 NM
? dakikada 590 NM
Yukarıdaki tabloda PET formülü yer almaktadır. Burada Ground speed’in bulunabilmesi için DR kompitürü kullanılır.
Gidiş bacağı için ( O ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 120’yi True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 35 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 35 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
course olan 030 ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 125 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar aşağıya
doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , O = 120 kt.
Dönüş bacağı için ( H ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 120’yi True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 35 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 35 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
course olan 210 ile ( 030 + 180 ) True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 125 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar
aşağıya doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , H = 120 kt.
Elde ettiğimiz bu değerleri PET formülüne uyarladığımızda ; ( D = 270 NM )
X = ( 270 x 120 ) : ( 120 + 120 ) = 32400 : 240 = 135 NM , soruda aynı zamanda PET’e ulaşma zamanı da sorulduğundan
uçağın bu 135 NM’lık mesafeyi 120 kt sürat ile ne kadar zamanda alacağı hesaplanmalıdır , buna göre ;
60 dakikada 120 NM
? dakikada 135 NM
60 dakikada 156 NM
? dakikada 120 NM
Yukarıdaki tabloda PET formülü yer almaktadır. Burada rüzgarın yönü gidiş rotasının tam aksi istikametinde olduğu için 20
knot’lık rüzgar karşı rüzgar bileşenidir. Aynı şekilde rüzgar yönü dönüş rotasında kuyruk rüzgarı bileşeni olacaktır. Buna
göre ;
O = TAS – Headwind component = 150 – 20 = 130 kt
H = TAS + Tailwind component = 150 + 20 = 170 kt
Elde ettiğimiz bu değerleri PET formülüne uyarladığımızda ; ( D = 500 NM )
X = ( 500 x 170 ) : ( 130 + 170 ) = 85000 : 300 = 283.3 ≈ 283 NM , soruda aynı zamanda PET’e ulaşma zamanı da
sorulduğundan uçağın bu 283 NM’lık mesafeyi 130 kt sürat ile ne kadar zamanda alacağı hesaplanmalıdır ;
( 283 x 60 ) : 130 = 16980 : 130 = 130.61 ≈ 131 dakika. Cevap ; Distance : 283 NM Time : 131 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0249. Given ;
Distance from departure to destination 875 NM
True track 240
W/V 060/50
TAS 500 kt
What is the distance and time of the PET from the departure point ?
a) Distance : 716 NM Time : 78 min
b) Distance : 481 NM Time : 64 min
c) Distance : 394 NM Time : 43 min
d) Distance : 438 NM Time : 53 min
Answer ;
c) Distance : 394 NM Time : 43 min
Çözüm ;
Yukarıdaki tabloda PET formülü yer almaktadır. Burada rüzgarın yönü uçağın rotası ile doğrusal olarak aynıdır. Gidiş bacağı
için 50 knot’lık rüzgar kuyruk rüzgarı bileşenidir. Aynı şekilde rüzgar yönü dönüş rotasında karşı rüzgar bileşeni olacaktır.
Buna göre ;
O = TAS + Tailwind component = 500 + 50 = 550 kt
H = TAS – Headwind component = 500 – 50 = 450 kt
Elde ettiğimiz bu değerleri PET formülüne uyarladığımızda ; ( D = 875 NM )
X = ( 875 x 450 ) : ( 550 + 450 ) = 393 750 : 1000 = 393.75 ≈ 394 NM , soruda aynı zamanda PET’e ulaşma zamanı da
sorulduğundan uçağın bu 395 NM’lık mesafeyi 550 kt sürat ile ne kadar zamanda alacağı hesaplanmalıdır buna göre ;
60 dakikada 550 NM
? dakikada 394 NM
Yukarıdaki tabloda PET formülü yer almaktadır. Burada rüzgarın yönü uçağın rotası ile doğrusal olarak aynıdır. Gidiş bacağı
için 80 knot’lık rüzgar kuyruk rüzgarı bileşenidir. Aynı şekilde rüzgar yönü dönüş rotasında karşı rüzgar bileşeni olacaktır.
Buna göre ;
O = TAS + Tailwind component = 440 + 80 = 520 kt
H = TAS – Heawind component = 440 – 80 = 360 kt
Elde ettiğimiz bu değerleri PET formülüne uyarladığımızda ; ( D = 1100 NM )
X = ( 1100 x 360 ) : ( 520 + 360 ) = 396 000 : 880 = 450 NM , soruda aynı zamanda PET’e ulaşma zamanı da
sorulduğundan uçağın bu 450 NM’lık mesafeyi 520 kt sürat ile ne kadar zamanda alacağı hesaplanmalıdır buna göre ;
60 dakikada 520 NM
? dakikada 450 NM
Yukarıdaki tabloda PET formülü yer almaktadır. Burada rüzgarın yönü uçağın rotası ile doğrusal olarak aynıdır. Gidiş bacağı
için 50 knot’lık rüzgar kuyruk rüzgarı bileşenidir. Aynı şekilde rüzgar yönü dönüş rotasında karşı rüzgar bileşeni olacaktır.
Buna göre ;
O = TAS + Tailwind component = 460 + 50 = 510 kt
H = TAS – Headwind component = 460 – 50 = 410 kt
Elde ettiğimiz bu değerleri PET formülüne uyarladığımızda ; ( D = 2200 NM )
X = ( 2200 x 410 ) : ( 510 + 410 ) = 902 000 : 920 = 980.434 ≈ 980 NM , soruda aynı zamanda PET’e ulaşma zamanı da
sorulduğundan uçağın bu 980 NM’lık mesafeyi 510 kt sürat ile ne kadar zamanda alacağı hesaplanmalıdır buna göre ;
( 980 x 60 ) : 510 = 58800 : 510 = 115.29 ≈ 115 dakika. Cevap ; Distance : 980 NM Time : 115 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 203 Flight Planning & Monitoring
0252. Given ;
Distance from departure to destination 2800 NM
True track 140
W/V 140/100
TAS 500 kt
What is the distance and time of the PET from the departure point ?
a) Distance : 1120 NM Time : 134 min
b) Distance : 1400 NM Time : 168 min
c) Distance : 1680 NM Time : 252 min
d) Distance : 1120 NM Time : 112 min
Answer ;
c) Distance : 1680 NM Time : 252 min
Çözüm ;
Yukarıdaki tabloda PET formülü yer almaktadır. Burada rüzgarın yönü uçağın rotası ile doğrusal olarak aynıdır. Gidiş bacağı
için 100 knot’lık rüzgar baş rüzgarı bileşenidir. Aynı şekilde rüzgar yönü dönüş rotasında kuyruk rüzgarı bileşeni olacaktır.
Buna göre ;
O = TAS – Headwind component = 500 – 100 = 400 kt
H = TAS + Tailwind component = 500 + 100 = 600 kt
Elde ettiğimiz bu değerleri PET formülüne uyarladığımızda ; ( D = 2800 NM )
X = ( 2800 x 600 ) : ( 400 + 600 ) = 1 680 000 : 1000 = 1680 NM , soruda aynı zamanda PET’e ulaşma zamanı da
sorulduğundan uçağın bu 1680 NM’lık mesafeyi 400 kt sürat ile ne kadar zamanda alacağı hesaplanmalıdır buna göre ;
( 1680 x 60 ) : 400 = 100 800 : 400 = 252 dakika. Cevap ; Distance : 1680 NM Time : 252 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0253. Given ;
Distance from departure to destination : 150 NM
Safe Endurance : 3.2 h
TAS : 90 kt
Ground Speed Out : 100 kt
Ground Speed Home : 80 kt
What is the distance and time of the PSR from the departure point ?
a) Distance : 71 NM Time : 47 min
b) Distance : 8 NM Time : 5 min
c) Distance : 67 NM Time : 50 min
d) Distance : 142 NM Time : 85 min
Answer ;
d) Distance : 142 NM Time : 85 min
Çözüm ;
60 dakikada 100 NM
85 dakikada ? NM
60 dakikada 135 NM
53 dakikada ? NM
60 dakikada 150 NM
111.4 dakikada ? NM
Yukarıdaki tabloda PET formülü yer almaktadır. Burada Ground speed’in bulunabilmesi için DR kompitürü kullanılır.
Gidiş bacağı için ( O ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 060’ı True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 15 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 15 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
track olan 105 ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 140 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar aşağıya
doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , O = 129 kt.
Dönüş bacağı için ( H ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 060’ı True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 15 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 15 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
track olan 285 ( 105 + 180 ) ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta hemen hemen 140 yayı ile ( TAS )
çakışmış durumdadır. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , H = 150 kt.
Elde ettiğimiz bu değerleri PET formülüne uyarladığımızda ; ( D = 95 NM )
X = ( 95 x 150 ) : ( 129 + 150 ) = 14250 : 279 = 51.075 ≈ 51 NM olarak PET bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0259. Given ;
Distance from departure to destination 140 NM
GS Out 90 kt
GS Home 80 kt
What is the distance of the PET from the departure point ?
a) 124 NM
b) 66 NM
c) 70 NM
d) 74 NM
Answer ;
b) 66 NM
Çözüm ;
Yukarıdaki tabloda PET formülü yer almaktadır. Burada Ground speed’in bulunabilmesi için DR kompitürü kullanılır.
Gidiş bacağı için ( O ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 200’ü True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 15 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 15 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
track olan 142 ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 132 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar aşağıya
doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , O = 124 kt.
Dönüş bacağı için ( H ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 200’ü True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 15 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 15 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
track olan 322 ( 142 + 180 ) ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 132 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar
aşağıya doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , H = 139 kt.
Elde ettiğimiz bu değerleri PET formülüne uyarladığımızda ; ( D = 150 NM )
X = ( 150 x 139 ) : ( 124 + 139 ) = 20 850 : 263 = 79.27 ≈ 79 NM olarak sonuç bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0261. Given ;
Distance from departure to destination 150 NM
True track 020
W/V 180/30
TAS 130 kt
What is the distance of the PET from the departure point ?
a) 91 NM
b) 59 NM
c) 75 NM
d) 65 NM
Answer ;
b) 59 NM
Çözüm ;
X = PET’in çıkış noktasına olan mesafesi
DxH D = Noktalar arasındaki toplam mesafe
X=
O = Gidiş bacağındaki yer sürati
O+H H = Dönüş bacağındaki yer sürati
Yukarıdaki tabloda PET formülü yer almaktadır. Burada Ground speed’in bulunabilmesi için DR kompitürü kullanılır.
Gidiş bacağı için ( O ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 180’i True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 30 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 30 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
track olan 020 ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 130 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar yukarıya
doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , O = 157 kt.
Dönüş bacağı için ( H ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 180’i True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 30 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 30 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
track olan 200 ( 020 + 180 ) ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 130 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar
aşağıya doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , H = 102 kt.
Elde ettiğimiz bu değerleri PET formülüne uyarladığımızda ; ( D = 150 NM )
X = ( 150 x 102 ) : ( 157 + 102 ) = 15 300 : 259 = 59.07 ≈ 59 NM olarak sonuç bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 208 Flight Planning & Monitoring
0262. Given ;
Distance from departure to destination 165 NM
True track 055
W/V 360/20
TAS 105 kt
What is the distance of the PET from the departure point ?
a) 73 NM
b) 83 NM
c) 92 NM
d) 132 NM
Answer ;
c) 92 NM
Çözüm ;
X = PET’in çıkış noktasına olan mesafesi
DxH D = Noktalar arasındaki toplam mesafe
X= O = Gidiş bacağındaki yer sürati
O+H H = Dönüş bacağındaki yer sürati
Yukarıdaki tabloda PET formülü yer almaktadır. Burada Ground speed’in bulunabilmesi için DR kompitürü kullanılır.
Gidiş bacağı için ( O ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 360’ı True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 20 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 20 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
track olan 055 ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 105 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar aşağıya
doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , O = 92 kt.
Dönüş bacağı için ( H ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 360’ı True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 20 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 20 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
track olan 235 ( 055 + 180 ) ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 105 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar
aşağıya doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , H = 115 kt.
Elde ettiğimiz bu değerleri PET formülüne uyarladığımızda ; ( D = 165 NM )
X = ( 165 x 115 ) : ( 92 + 115 ) = 18 975 : 207 = 91.66 ≈ 92 NM olarak sonuç bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0263. Given ;
Distance from departure to destination 180 NM
True track 310
W/V 010/20
TAS 115 kt
What is the distance of the PET from the departure point ?
a) 92 NM
b) 82 NM
c) 90 NM
d) 98 NM
Answer ;
d) 98 NM
Çözüm ;
X = PET’in çıkış noktasına olan mesafesi
DxH D = Noktalar arasındaki toplam mesafe
X=
O = Gidiş bacağındaki yer sürati
O+H H = Dönüş bacağındaki yer sürati
Yukarıdaki tabloda PET formülü yer almaktadır. Burada Ground speed’in bulunabilmesi için DR kompitürü kullanılır.
Gidiş bacağı için ( O ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 010’u True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 20 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 20 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
track olan 310 ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 115 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar aşağıya
doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , O = 104 kt.
Dönüş bacağı için ( H ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 010’u True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 20 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 20 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
track olan 130 ( 310 – 180 ) ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 115 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar
aşağıya doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , H = 123 kt.
Elde ettiğimiz bu değerleri PET formülüne uyarladığımızda ; ( D = 180 NM )
X = ( 180 x 123 ) : ( 104 + 123 ) = 22 140 : 227 = 97.53 ≈ 98 NM olarak sonuç bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 209 Flight Planning & Monitoring
0264. Given ;
Distance from departure to destination 220 NM
True track 175
W/V 220/10
TAS 135 kt
What is the distance of the PET from the departure point ?
a) 103 NM
b) 136 NM
c) 116 NM
d) 110 NM
Answer ;
c) 116 NM
Çözüm ;
X = PET’in çıkış noktasına olan mesafesi
DxH
D = Noktalar arasındaki toplam mesafe
X=
O = Gidiş bacağındaki yer sürati
O+H H = Dönüş bacağındaki yer sürati
Yukarıdaki tabloda PET formülü yer almaktadır. Burada Ground speed’in bulunabilmesi için DR kompitürü kullanılır.
Gidiş bacağı için ( O ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 220’yi True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 10 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 10 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
track olan 175 ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 135 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar aşağıya
doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , O = 128 kt.
Dönüş bacağı için ( H ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 220’yi True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 10 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 10 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
track olan 355 ( 175 + 180 ) ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 135 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar
aşağıya doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , H = 142 kt.
Elde ettiğimiz bu değerleri PET formülüne uyarladığımızda ; ( D = 220 NM )
X = ( 220 x 142 ) : ( 128 + 142 ) = 31 240 : 270 = 115.703 ≈ 116 NM olarak sonuç bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0265. Given ;
Distance from departure to destination 250 NM
GS Out 130 kt
GS Home 100 kt
What is the distance of the PET from the departure point ?
a) 192 NM
b) 109 NM
c) 141 NM
d) 125 NM
Answer ;
b) 109 NM
Çözüm ;
Yukarıdaki tabloda PET formülü yer almaktadır. Burada Ground speed’in bulunabilmesi için DR kompitürü kullanılır.
Gidiş bacağı için ( O ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 280’i True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 25 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 25 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
track olan 348 ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 128 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar aşağıya
doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , O = 116 kt.
Dönüş bacağı için ( H ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 280’ı True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 25 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 25 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
track olan 168 ( 348 – 180 ) ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 128 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar
aşağıya doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , H = 135 kt.
Elde ettiğimiz bu değerleri PET formülüne uyarladığımızda ; ( D = 285 NM )
X = ( 285 x 135 ) : ( 116 + 135 ) = 38 475 : 251 = 153.28 ≈ 153 NM olarak sonuç bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Yukarıdaki tabloda PET formülü yer almaktadır. Burada Ground speed’in bulunabilmesi için DR kompitürü kullanılır.
Gidiş bacağı için ( O ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 015’i True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 15 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 15 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
track olan 343 ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 100 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar aşağıya
doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , O = 88 kt.
Dönüş bacağı için ( H ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 015’i True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 15 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 15 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
track olan 163 ( 343 – 180 ) ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 100 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar
aşağıya doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , H = 112 kt.
Elde ettiğimiz bu değerleri PET formülüne uyarladığımızda ; ( D = 315 NM )
X = ( 315 x 112 ) : ( 88 + 112 ) = 35 280 : 200 = 176.4 ≈ 176 NM olarak sonuç bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0269. Given ;
Distance from departure to destination 340 NM
True track 320
W/V 160/40
TAS 110 kt
What is the distance of the PET from the departure point ?
a) 219 NM
b) 121 NM
c) 228 NM
d) 112 NM
Answer ;
d) 112 NM
Çözüm ;
X = PET’in çıkış noktasına olan mesafesi
DxH D = Noktalar arasındaki toplam mesafe
X= O = Gidiş bacağındaki yer sürati
O+H H = Dönüş bacağındaki yer sürati
Yukarıdaki tabloda PET formülü yer almaktadır. Burada Ground speed’in bulunabilmesi için DR kompitürü kullanılır.
Gidiş bacağı için ( O ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 160’ı True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 40 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 40 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
track olan 320 ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 110 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar aşağıya
doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , O = 146 kt.
Dönüş bacağı için ( H ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 160’ı True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 40 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 40 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
track olan 140 ( 320 – 180 ) ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 110 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar
aşağıya doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , H = 72 kt.
Elde ettiğimiz bu değerleri PET formülüne uyarladığımızda ; ( D = 340 NM )
X = ( 340 x 72 ) : ( 146 + 72 ) = 24 480 : 218 = 112.293 ≈ 112 NM olarak sonuç bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 212 Flight Planning & Monitoring
0270. Given ;
Distance from departure to destination 340 NM
GS Out 150 kt
GS Home 120 kt
What is the distance of the PET from the departure point ?
a) 189 NM
b) 151 NM
c) 170 NM
d) 272 NM
Answer ;
b) 151 NM
Çözüm ;
PET formülü ; X = ( D x H ) : ( O + H ). Sorudaki veriler ;
D = 340 NM , O = 150 kt , H = 120 kt , değerleri formüle uyarladığımızda ;
X = ( 340 x 120 ) : ( 150 + 120 ) = 40 800 : 270 = 151.11 ≈ 151 NM olarak PET bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0271. Given ;
Distance from departure to destination 435 NM
GS Out 110 kt
GS Home 130 kt
What is the distance of the PET from the departure point ?
a) 199 NM
b) 236 NM
c) 218 NM
d) 368 NM
Answer ;
b) 236 NM
Çözüm ;
PET formülü ; X = ( D x H ) : ( O + H ). Sorudaki veriler ;
D = 435 NM , O = 110 kt , H = 130 kt , değerleri formüle uyarladığımızda ;
X = ( 435 x 130 ) : ( 110 + 130 ) = 56 550 : 240 = 235.625 ≈ 236 NM olarak PET bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0272. Given ;
Distance from departure to destination 470 NM
True track 237
W/V 300/25
TAS 125 kt
What is the distance of the PET from the departure point ?
a) 235 NM
b) 214 NM
c) 256 NM
d) 205 NM
Answer ;
c) 256 NM
Çözüm ;
Yukarıdaki tabloda PET formülü yer almaktadır. Burada Ground speed’in bulunabilmesi için DR kompitürü kullanılır.
Gidiş bacağı için ( O ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 300’ü True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 25 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 25 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
track olan 237 ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 125 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar aşağıya
doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , O = 112 kt.
Dönüş bacağı için ( H ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 300’ü True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 25 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 25 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
track olan 057 ( 237 – 180 ) ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 125 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar
aşağıya doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , H = 134 kt.
Elde ettiğimiz bu değerleri PET formülüne uyarladığımızda ; ( D = 470 NM )
X = ( 470 x 134 ) : ( 112 + 134 ) = 62 980 : 246 = 256.016 ≈ 256 NM olarak sonuç bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 213 Flight Planning & Monitoring
0273. Given ;
Distance from departure to destination 500 NM
GS Out 95 kt
GS Home 125 kt
What is the distance of the PET from the departure point ?
a) 216 NM
b) 380 NM
c) 284 NM
d) 250 NM
Answer ;
c) 284 NM
Çözüm ;
63.46 dakikada ? NM
60 dakikada 120 NM
63.46 dakikada ? NM
60 dakikada 130 NM
67.02 dakikada ? NM
60 dakikada 500 NM
266.6 dakikada ? NM
( 500 x 266.6 ) : 60 = 133 300 : 60 = 2221.66 ≈ 2222 NM olarak sonuç bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0295. Given ;
Distance from departure to destination : 6340 NM
Safe Endurance : 15 h
True Track : 090
W/V : 270/100
TAS : 520 kt
What is the distance of the PSR from the departure point ?
a) 1878 NM
b) 3756 NM
c) 2584 NM
d) 2560 NM
Answer ;
b) 3756 NM
Çözüm ;
60 dakikada 275 NM
? dakikada 427.5 NM
( 60 x 427.5 ) : 275 = 25 650 : 275 = 93.27 dakika ≈ 93 min olarak sonuç bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0298. Given ;
Distance from departure to destination 1345 NM
GS Out 480 kt
GS Home 360 kt
What is the time of the PET from the departure point ?
a) 128 min
b) 50 min
c) 72 min
d) 96 min
Answer ;
c) 72 min
Çözüm ;
PET formülü ; X = ( D x H ) : ( O + H ). Sorudaki veriler ;
D = 1345 NM , O = 480 kt , H = 360 kt , değerleri formüle uyarladığımızda ;
X = ( 1345 x 360 ) : ( 480 + 360 ) = 484 200 : 840 = 576.42 NM olarak PET bulunur. Soruda kalkış noktasından PET
noktasına kadar geçecek olan zaman sorulduğundan , uçak 480 kt sürat ile 576.42 NM’lık mesafeyi ;
( 60 x 576.42 ) : 480 = 34 585.2 : 480 = 72.05 dakika ≈ 72 min olarak sonuç bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0299. Given ;
Distance from departure to destination 1860 NM
GS Out 360 kt
GS Home 400 kt
What is the time of the PET from the departure point ?
a) 132 min
b) 22 min
c) 147 min
d) 163 min
Answer ;
d) 163 min
Çözüm ;
PET formülü ; X = ( D x H ) : ( O + H ). Sorudaki veriler ;
D = 1860 NM , O = 360 kt , H = 400 kt , değerleri formüle uyarladığımızda ;
X = ( 1860 x 400 ) : ( 360 + 400 ) = 744 000 : 760 = 978.94 NM olarak PET bulunur. Soruda kalkış noktasından PET
noktasına kadar geçecek olan zaman sorulduğundan , uçak 360 kt sürat ile 978.94 NM’lık mesafeyi ;
( 60 x 978.94 ) : 360 = 58 736.4 : 360 = 163.15 dakika ≈ 163 min olarak sonuç bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 226 Flight Planning & Monitoring
0300. Given ;
Distance from departure to destination 1950 NM
GS Out 400 kt
GS Home 300 kt
What is the time of the PET from the departure point ?
a) 125 min
b) 223 min
c) 167 min
d) 29 min
Answer ;
a) 125 min
Çözüm ;
60 dakikada 400 NM
? dakikada 835.7 NM
( 60 x 835.7 ) : 400 = 50 142 : 400 = 125.355 dakika ≈ 125 min olarak sonuç bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0301. Given ;
Distance from departure to destination 2380 NM
GS Out 420 kt
GS Home 520 kt
What is the time of the PET from the departure point ?
a) 19 min
b) 188 min
c) 152 min
d) 123 min
Answer ;
b) 188 min
Çözüm ;
PET formülü ; X = ( D x H ) : ( O + H ). Sorudaki veriler ;
D = 2380 NM , O = 420 kt , H = 520 kt , değerleri formüle uyarladığımızda ;
X = ( 2380 x 520 ) : ( 420 + 520 ) = 1 237 600 : 940 = 1316.5 NM olarak PET bulunur. Soruda kalkış noktasından PET
noktasına kadar geçecek olan zaman sorulduğundan , uçak 420 kt sürat ile 1316.5 NM’lık mesafeyi ;
( 60 x 1316.5 ) : 420 = 78 990 : 420 = 188.07 dakika ≈ 188 min olarak sonuç bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0302. Given ;
Distance from departure to destination 2500 NM
GS Out 540 kt
GS Home 470 kt
What is the time of the PET from the departure point ?
a) 129 min
b) 171 min
c) 149 min
d) 28 min
Answer ;
a) 129 min
Çözüm ;
PET formülü ; X = ( D x H ) : ( O + H ). Sorudaki veriler ;
D = 2500 NM , O = 540 kt , H = 470 kt , değerleri formüle uyarladığımızda ;
X = ( 2500 x 470 ) : ( 540 + 470 ) = 1 175 000 : 1010 = 1163.36 NM olarak PET bulunur. Soruda kalkış noktasından PET
noktasına kadar geçecek olan zaman sorulduğundan , uçak 540 kt sürat ile 1163.36 NM’lık mesafeyi ;
( 60 x 1163.36 ) : 540 = 69 801.6 : 540 = 129.26 dakika ≈ 129 min olarak sonuç bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 227 Flight Planning & Monitoring
303. Given ;
Distance from departure to destination : 1500 NM
Safe Endurance : 4.5 h
TAS : 450 kt
Ground Speed Out : 480 kt
Ground Speed Home : 410 kt
What is the time of the PSR from the departure point ?
a) 101 min
b) 124 min
c) 63 min
d) 66 min
Answer ;
b) 124 min
Çözüm ;
( 13 x 3 ) : 21 = 1.85 ≈ 2 dakikalık fark yaratır. Buna göre süre olarak kabul edeceğimiz değer ; 70 + 2 = 72 dakikadır. Bunu başlangıç süre
değerinden çıkardığımızda ; 359 – 72 = 287 dakika değeri bulunur. Alçalma düzeltmesi için sağda bulunan DESCENT CORRECTION
tablosunda “290 and above” satırı 10 dakikalık düzeltme , tırmanış düzeltmesi için yine sağ alt tarafta bulunan CLIMB CORRECTION
tablosunda FL350 satırı 6 dakikalık düzeltme vermektedir. Sonuç olarak ; 287 + 10 + 6 = 303 dakika , en yakın cevap ; 304 minutes
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 230 Flight Planning & Monitoring
0309. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.3.5 )
Given a trip time of about 9 hours , within the limits of the data given , a temperature decrease of 30°C will affect the trip
time by approximately ;
a) + 3%
b) + 7%
c) – 4% Soruda 9 saat süren bir uçuşun 30°C daha düşük bir sıcaklıkta yapıldığında uçuş süresinin bundan ne
d) – 10% kadar etkileneceği sorulmuştur. Diagramın TRIP TIME kısmına baktığımızda zaten sıcaklık sapması için
Answer ; 30°C’lik bir aralık verilmiştir. 9 saatlik bu uçuşun ISA şartlarında gerçekleştiğini varsaydığımızda ALL
b) + 7% BRAKE RELEASE WEIGHTS tarafından gelen hat referans hattını direkt geçerek 9 saat değerini
gösterecekti. ISA – 10°C’lik bir sapma olduğunu varsaydığımızda ise ( yeşil hat ) yolculuk süresi 9.2 saat
olacaktı , yani –10°C’lik sapma 0.2 saatlik bir artışa sebep olmaktadır. TRIP TIME kısmındaki sapma
çizgileri paralel ve eşit aralıklı olduğundan rakamsal olarak hesaplanan değerler doğrusal bir artış veya
azalış gösterecektir. Buna göre ISA – 30°C’lik bir sapma ; 3 x 0.2 = 0.6 saatlik bir süre artışına sebep
olacaktır. 0.6 saat = 36 dakika ve 9 saat = 540 dakika olduğuna göre , yüzdesel oran olarak artış ;
( 36 x 100 ) : 540 = 3600 : 540 = 6.66 ≈ 7 → 7% olacaktır. Cevap ; + 7%
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 231 Flight Planning & Monitoring
0310. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.3.5 )
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 232 Flight Planning & Monitoring
0311. ( For this question use annex 033-12310A or Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.4 )
Annex 033-12310A
HOLDING PLANNING ;
The fuel required for 30 minutes holding , in a racetrack pattern , at PA 1500 ft , mean gross mass 45 000 kg , is ;
a) 1310 kg
b) 1090 kg
c) 1010 kg
d) 2180 kg
Answer ;
b) 1090 kg
Çözüm ;
Soruda 45000 kg ağırlık için , 1500 ft basınç irtifasında ( PA-Pressure Altitude ) 30 dakika bekleme yapabilmek için gereken yakıt miktarı
sorulmuştur. Yukarıdaki tabloda uçağın çeşitli irtifalarda ve ağırlıklarda beklemede sarfedeceği saatlik yakıt miktarları yer almaktadır.
Uçağın ağırlığı olan 45000 kg ( 45 ) sütunu tabloda olmadığı için 44 ve 46 sütünlarının ortalaması alınacaktır. 1500 ft basınç irtifası
satırının 46 sütunu ile kesiştiği kutucuk 2220 kg/h , 44 sütunu ile kesiştiği kutucuk ise 2140 kg/h değerini vermektedir. Bu ikisinin
ortalamasını aldığımızda ; ( 2220 + 2140 ) : 2 = 2180 kg/h değeri bulunur , bize 30 dakikalık miktar lazım olduğuna göre ;
2180 : 2 = 1090 kg olarak uçağın bekleme yakıtı bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0312. ( For this question use annex 033-12310A or Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.4 )
Annex 033-12310A
HOLDING PLANNING ;
The fuel required for 45 minutes holding , in a racetrack pattern , at PA 5000 ft , mean gross mass 47 000 kg , is ;
a) 1090 kg
b) 1635 kg
c) 1125 kg
d) 1690 kg
Answer ;
b) 1635 kg
Çözüm ;
Soruda 47000 kg ağırlık için , 5000 ft basınç irtifasında ( PA-Pressure Altitude ) 45 dakika bekleme yapabilmek için gereken yakıt miktarı
sorulmuştur. Yukarıdaki tabloda uçağın çeşitli irtifalarda ve ağırlıklarda beklemede sarfedeceği saatlik yakıt miktarları yer almaktadır.
Uçağın ağırlığı olan 47000 kg ( 47 ) sütunu tabloda olmadığı için 46 ve 48 sütünlarının ortalaması alınacaktır. 5000 ft basınç irtifası
satırının 48 sütunu ile kesiştiği kutucuk 2220 kg/h , 46 sütunu ile kesiştiği kutucuk ise 2140 kg/h değerini vermektedir. Bu ikisinin
ortalamasını aldığımızda ; ( 2220 + 2140 ) : 2 = 2180 kg/h değeri bulunur. Bu değer saatlik değerdir , bize 45 dakikalık miktar lazım
olduğuna göre ; ( 45 x 2180 ) : 60 = 98100 : 60 = 1635 kg olarak uçağın bekleme yakıtı bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Tırmanışta katedilecek
gerçek yükseklik
7500 ft
1200 ft
1500 ft
1013 hPa basınç yüzeyi
300 ft
1023 hPa basınç yüzeyi
Oluşturduğumuz şekilde basınç katmanlarına göre irtifai değerler yer almaktadır. Uçağın altimetresinde halihazırda mahalli
altimetre olan 1023 hPa bağlıdır. Ancak tırmanacağı basınç yüzeyi bir uçuş seviyesidir ve tırmanış sırasında bağlayacağı
altimetrik değer standart basınç değeri olan ( QNE ) 1013 hPa olacaktır. Buna göre ilk olarak altimetrik değer değişikliği
sonucu oluşacak irtifa farkı hesaplanmalıdır.
1023 – 1013 = 10 hPa , soruda 1 hPa 30 ft olarak verildiğine göre ; 10 x 30 = 300 ft. Yani uçak altimetresine 1013 hPa set
ettiğinde , altimetresinde göreceği değerde 300 feet’lik düşüş olacaktır , bunu yerdeyken yaptığında da sonuç aynı olacağı
için ; 1500 – 300 = 1200 ft. Sıcaklık ISA olduğuna göre sıcaklık sapması hesabına gerek yoktur. Referans alınan basınç
yüzeyleri 1013 hPa olarak eşleştirildiğine göre uçak ; 7500 – 1200 = 6300 ft tırmanış yapacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0314. How many hours in advance of EOBT should a ATC flight plan be filed in the case of flights into areas subject to air traffic
flow management ( ATFM ) ?
a) 1:00 hour.
b) 3:00 hours.
c) 0:30 hours.
d) 2 hours.
Answer ;
b) 3:00 hours.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0315. If a pilot lands at an aerodrome other than the destination aerodrome specified in the flight plan , he must ensure that the
ATS unit at the destination aerodrome is informed within a certain number of minutes of his planned ETA at destination. This number
of minutes is ;
a) 10
b) 30
c) 15
d) 45
Answer ;
b) 30
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 234 Flight Planning & Monitoring
0316. If CAS is 190 kts , Altitude 9000 ft. Temp. ISA –10°C , True Course ( TC ) 350° , W/V 320/40 , distance from departure to
destination is 350 NM , endurance 3 hours , and actual time of departure is 1105 UTC. The distance from departure to Point of Equal
Time ( PET ) is ;
a) 167 NM
b) 203 NM
c) 183 NM
d) 147 NM
Answer ;
b) 203 NM
Çözüm ;
Bu sorunun çözümünde ilk olarak CAS , TAS’a dönüştürülecektir. Bunun için ilk önce 9000 ft irtifadaki hava sıcaklığı
bulunmalıdır. ISA’ya göre 9000 ft’de olması gereken sıcaklık ; ( 2 x 2°C ) – 15°C = –3°C , sıcaklık ISA – 10°C olduğuna
göre OAT ; ( –3°C ) + ( – 10°C ) = –15°C’dir.
Şimdi de DR Kompitüründe PRESSURE ALTITUDE pencerisindeki 9000 ft ( 9 ) ile AIR TEMPERATURE penceresindeki
–15 hizalanır. Đç skalada yer alan 19 değerinin ( 190 kt CAS ) karşısından , TAS 214 kt olarak ( 21 + 2 çentik ) okunur.
Soruda PET’in kalkış noktasına mesafesi sorulmaktadır.
PET formülü ; X = ( D x H ) + ( O + H ). Burada Ground speed’leri bulmak için tekrar DR kompitürü kullanılır ;
Gidiş bacağı için ( O ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 320’yi True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 40 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 40 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
course olan 350 ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 214 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar yukarıya
doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , O = 178 kt.
Dönüş bacağı için ( H ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 320’yi True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 40 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 40 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
track olan 170 ( 350 – 180 ) ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 214 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar
yukarıya doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , H = 248 kt.
Değerleri PETformülüne uyarladığımızda ; ( D = 350 NM )
X = ( 350 x 248 ) : ( 178 + 248 ) = 86 800 : 426 = 203.755 ≈ 203 NM olarak sonuç bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0317. If CAS is 190 kts , Altitude 9000 ft. Temp. ISA –10°C , True Course ( TC ) 350° , W/V 320/40 , distance from departure to
destination is 350 NM , endurance 3 hours , and actual time of departure is 1105 UTC. The Point of Equal Time ( PET ) is reached at ;
a) 1203 UTC
b) 1221 UTC
c) 1233 UTC
d) 1213 UTC
Answer ;
d) 1213 UTC
Çözüm ;
Bu sorunun çözümünde ilk olarak CAS , TAS’a dönüştürülecektir. Bunun için ilk önce 9000 ft irtifadaki hava sıcaklığı
bulunmalıdır. ISA’ya göre 9000 ft’de olması gereken sıcaklık ; ( 2 x 2°C ) – 15°C = –3°C , sıcaklık ISA – 10°C olduğuna
göre OAT ; ( –3°C ) + ( – 10°C ) = –15°C’dir.
Şimdi de DR Kompitüründe PRESSURE ALTITUDE pencerisindeki 9000 ft ( 9 ) ile AIR TEMPERATURE penceresindeki
–15 hizalanır. Đç skalada yer alan 19 değerinin ( 190 kt CAS ) karşısından , TAS 214 kt olarak ( 21 + 2 çentik ) okunur.
Soruda PET’e ne zaman ulaşılacağı sorulmaktadır.
PET formülü ; X = ( D x H ) + ( O + H ). Burada Ground speed’leri bulmak için tekrar DR kompitürü kullanılır ;
Gidiş bacağı için ( O ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 320’yi True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 40 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 40 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
course olan 350 ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 214 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar yukarıya
doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , O = 178 kt.
Dönüş bacağı için ( H ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 320’yi True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 40 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 40 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
track olan 170 ( 350 – 180 ) ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 214 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar
yukarıya doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , H = 248 kt.
Değerleri PETformülüne uyarladığımızda ; ( D = 350 NM )
X = ( 350 x 248 ) : ( 178 + 248 ) = 86 800 : 426 = 203.755 NM olarak PET’in kalkış noktasına mesafesi bulunur. Uçak
178 kt süratle bu 203.755 NM’lık mesafeyi ;
60 dakikada 178 NM
? dakikada 203.755 NM
? = ( 203.755 x 60 ) : 178 = 12225.3 : 178 = 68.681 ≈ 68 dakikada almış olur. ( 1 saat 08 dakika )
Uçağın kalkış saati 1105 UTC olduğuna göre , PET’e ; 1105 + 0108 = 1213 UTC itibarıyla ulaşılmış olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 235 Flight Planning & Monitoring
0318. ( For this question use TRM , Barcelona Area chart (10-1V) )
If routeing along the Barcelona VFR corridors from Reus REP to SAN CELONI , what is the maximum altitude available
without changing ?
a) 3000 ft
b) 2000 ft
c) 3500 ft
d) 4500 ft
Answer ;
b) 2000 ft
Açıklama ;
Soruda , Barcelona VFR yollar haritasına göre ; Reus REP ile SAN CELONI ( kırmızı elipsler içinde ) arasında , herhangi bir
değişiklik yapılmadan hangi irtifada kesintisiz olarak uçulabileceği sorulmuştur. Kırmızı dikdörtgenlerle de işaretlenmiş
maksimum koridor irtifa değerlerine bakıldığında zaten Reus REP’de başlayacak uçuş Vilafranca Del Penedes’e kadar
maksimum 2000 feet’de gerçekleşebilir. Diğer maksimum irtifa değerlerine bakıldığında 2000 feet’den daha düşük bir değer
bulunmadığı görülür. Dolayısıyla sabit irtifa ile yapılacak uçuş 2000 ft’de yapılabilir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11702 A
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
In order to get alternate fuel and time , the twin-jet aeroplane operations manual graph shall be entered with ;
a) Flight time , wind component , landing mass at alternate.
b) Still air distance , wind component , zero fuel mass.
c) Distance ( NM ) , wind component , zero fuel mass.
d) Distance ( NM ) , wind component , landing mass at alternate.
Answer ;
d) Distance ( NM ) , wind component , landing mass at alternate.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11181A
In the vicinity of PARIS ( 49°N 003°E ) the tropopause is at about ;
a) FL400
b) FL350
c) FL340
d) FL380
Answer ;
d) FL380
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0346. Item 9 of the ATC flight plan includes “NUMBER AND TYPE OF AIRCRAFT”. In this case “NUMBER” means ;
a) the number of aircraft flying in a group.
b) the registration number of the aircraft.
c) the number of aircraft which will separately be using a repetitive flight plan ( RPL ).
d) the ICAO type designator number as set out in ICAO Doc 8643.
Answer ;
a) the number of aircraft flying in a group.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-12320A
Knowing that ;
Mass at brake release : 190 000 kg
Selected cruise speed : 0.82 Mach
Flight leg distance : 1 500 NM
Cruise level : optimum
Air conditioning : standard
Anti-icing : OFF , Temperature : ISA , CG : 37%
Assuming zero wind , the planned flight time from take-off to landing needed to complete this flight will be ;
a) 203 minutes
b) 198 minutes Verilere göre bu uçuş için kalkıştan inişe kadar ne kadar süre geçeceği sorulmuştur.
c) 209 minutes Integrated Cruise tablosuna bakıldığında 190 000 kg için 6417 NAM ve 819 dakika süre
d) 192 minutes verilmiştir. Rüzgar olmadığı kabul edildiğinde hava mesafesi NGM’a eşit olacaktır , yani
Answer ; 1500 NAM. 6417 – 1500 = 4917 NAM , bulduğumuz bu değer tabloda uçuş bittiğindeki
ağırlığı ve süreyi gösterecektir. Tabloya tekrar bakıldığında 4917 NAM değerine en yakın
c) 209 minutes
olanı 4918 NAM değeridir ve bunun karşılığı 173 000 kg ağırlık ve 627 dakikadır.
Düzetme yapılmamış şekliyle uçuşun ; 819 – 627 = 192 dakika sürdüğünü kabul ediyoruz. Düzeltmeleri yapmak için diğer tablolardan
faydalanılır. Yandaki DESCENT CORRECTION tablosuna bakıldığında optimum uçuş seviyesinden alçalma için 11 dakika düzeltme
verilmiştir. CLIMB CORRECTION tablosuna bakıldığında ise optimum uçuş seviyesi ve 0.82 Mach için 6 dakika düzeltme verilmiştir.
Bulunan bu değerleri hesaplamış olduğumuz süreye eklediğimizde ; 192 + 6 + 11 = 209 dakika olarak sonuç bulunmuş olur. Buzla
mücadele sistemleri kapalı ve havalandırma standart olduğu için bunlarla ilgili ek bir düzeltme yapılmaz. Cevap ; 209 minutes
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 247 Flight Planning & Monitoring
0351. ( For this question use annex 033-11252A , 033-11252B and 033-11252C )
Knowing that ;
Mass at brake release : 210 000 kg , Selected cruise speed : 0.82 Mach , Air distance : 3 000 NM , Cruise level : optimum ,
Air conditioning : standard , Anti-icing : OFF , Temperature : ISA , CG : 37%.
Assuming zero wind , the planned flight time from take-off to landing needed to complete this flight will be ;
a) 394 minutes
b) 400 minutes Verilere göre bu uçuş için kalkıştan inişe kadar ne kadar süre geçeceği sorulmuştur. Integrated
c) 389 minutes Cruise tablosuna bakıldığında 210 000 kg için 8019 NAM ve 1023 dakika süre verilmiştir. Hava
d) 383 minutes mesafesi 3000 NAM’dır. 8019 – 3000 = 5019 NAM , bulduğumuz bu değer tabloda uçuş
Answer ; bittiğindeki ağırlığı ve süreyi gösterecektir. Tabloya tekrar bakıldığında 5019 NAM değerinin
karşılık 174 200 kg ağırlık ve 640 dakikadır. Düzetme yapılmamış şekliyle uçuşun ;
b) 400 minutes
1023 – 640 = 383 dakika sürdüğünü kabul ediyoruz. Düzeltmeleri yapmak için diğer tablolardan
tablolardan faydalanılır. Yandaki DESCENT CORRECTION tablosuna bakıldığında optimum uçuş seviyesinden alçalma için 11 dakika
düzeltme verilmiştir. CLIMB CORRECTION tablosuna bakıldığında ise optimum uçuş seviyesi ve 0.82 Mach için 6 dakika düzeltme
verilmiştir. Bulunan bu değerleri hesaplamış olduğumuz süreye eklediğimizde ; 383 + 6 + 11 = 400 dakika olarak sonuç bulunmuş olur.
Buzla mücadele sistemleri kapalı ve havalandırma standart olduğu için bunlarla ilgili ek bir düzeltme yapılmaz. Cevap ; 400 minutes
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 248 Flight Planning & Monitoring
0352. ( For this question use annex 033-11253A , 033-11253B , 033-11253C and 033-11253D )
Of the following , the preferred airways routing from FRANKFURT FFM 114.2 ( 50°03'N 008°38'E ) to KOKSY ( 51°06'N
002°39'E ) above FL245 , on a Wednesday is ;
a) UG1
b) UR10 NTM UB6 BUB ATS
c) UB69 DINKI UB6 BUB ATS
d) UG108 SPI UG1
Answer ;
b) UR10 NTM UB6 BUB ATS
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Of the following , the preferred airways routing from MARTIGUES MTG 117.3 ( 43°23'N 005°05'E ) to ST PREX SPR
113.9 ( 46°28'N 006°27'E ) above FL245 is ;
a) UB284 VILAR UB28
b) UA6 LSA UG52
c) UB28
d) UB282 DGN UB46
Answer ;
d) UB282 DGN UB46
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
True North
120°T
True North
131°T
True North
140°T
1095 NM
On a direct great circle course from REYKJAVIK ( 64°10' N 022°00'W ) to AMSTERDAM ( 52°32'N 004°50'E ) , the (a)
average true course , and (b) distance , are ;
a) (a) 118º , (b) 1095 NM.
b) (a) 311º , (b) 1824 NM.
c) (a) 140º , (b) 1824 NM.
d) (a) 131º , (b) 1095 NM.
Answer ;
d) (a) 131º , (b) 1095 NM.
Çözüm ;
Soruda Reykjavik’ten Amsterdam’a olan ortalama Gerçek rota değeri ve aradaki mesafe sorulmuştur. Đlgili klasörde iki adet
NAP ( North Atlantic Polar ) haritası verilmiştir. Burada daha büyük ölçekli olanı kullanmak daha uygundur. Bu haritada
Reykjavik ve Amsterdam noktaları işaretlendikten sonra bu iki nokta arasına cetvelle direkt bir hat çizilir. Aradaki mesafeyi
cetvelle ölçüldüğümüzde bu 22.9 cm’dir. Bu haritada 1inç = 120 NM olarak belirtilmiştir. 1 inç 2.54 cm olduğuna göre ;
22.9 : 2.54 = 9.015 inç eder. Buna göre aradaki mesafe ;
120 x 9.015 = 1081.8 NM yani şıklara göre yaklaşık olarak 1095 NM olarak bulunur.
Ortalama course’u ölçmek için bu iki noktanın tam ortasından geçen meridyeni Gerçek Kuzey ( True North ) olarak alıp
Plotter’la ölçüm yaptığımızda bu değeri yaklaşık olarak 131°T olarak buluruz. Cevap ; (a) 131º , (b) 1095 NM.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
True North
True North
279.5°T
1720 NM
31°42'W
Grid North
Grid North
True North
344°G
344°G
353°T
Grid North
000°E/W Datum
Meridyeni
Annex 033-12320A
Over LONDON ( 51°N 000°E/W ) , the lowest FL listed which is unaffected by CAT is ;
a) 270
b) 230
c) 360
d) 310
Answer ;
b) 230
Açıklama ;
Verilen SWC haritasına göre Londra ( kırmızı nokta ile işaretli ) üzerinde “1” ile belirtilmiş CAT sahası bulunmaktadır.
SWC haritasında CAT AREAS kısmında , bu sahadaki açık hava türbülansının FL240 ve FL350 arasında bulunduğu
belirtilmiştir. Buna göre FL230 bu aralıkta olmadığı için CAT beklenmemektedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 14
Planned and actual data as shown in the Flight Log excerpt. Actual Ground Speed ( GS ) on the leg BETA to GAMMA will
be 105 KT. If all other flight parameters remain unchanged , what fuel remaining should be expected at waypoint GAMMA ?
a) 3250 kg
b) 3430 kg
c) 3318 kg
d) 3480 kg
Answer ;
a) 3250 kg
Çözüm ;
Soruda bir uçuşla ilgili parametreler verilmiştir. Bu uçuşun BETA – GAMMA bacağında yer sürati ( Ground speed ) 105 kt
olacaktır. Diğer parametrelerde herhangi bir değişiklik olmayacaktır. Buna göre GAMMA waypoint’ine gelindiğinde uçağın
mevcut yakıtının ne olacağı sorulmuştur.
Uçağın ALPHA – BETA bacağındaki yakıt akışı ; 3670 – 3560 = 110 kg olarak gerçekleşmiştir. Bu bacaktaki uçuş süresi
ise ; 01:11 – 00:59 = 00:12 , yani 12 dakikadır. Bu verilere göre uçağın dakikada sarfettiği yakıt ;
110 : 12 = 9.166 kg/min olarak bulunur.
BETA – GAMMA noktaları arasındaki mesafe Log’a göre 58 NM’dır. Uçağın sürati bu noktalar arasında 105 kt olacağına
göre ; ( 58 x 60 ) : 105 = 3480 : 105 = 33.14 dakikada GAMMA’ya ulaşılmış olur.
Uçağın bir önceki bacaktaki yakıt akışı 9.166 kg/min olduğuna ve bu sabit kalacağına göre BETA – GAMMA uçuşu
sırasında harcanan yakıt ;
9.166 kg/min x 33.14 min = 303.76 kg ≈ 304 kg olacaktır. BETA noktasında uçakta bulunan yakıt 3560 kg olduğuna göre
GAMMA noktasına gelindiğinde uçakta ; 3560 – 304 = 3256 kg yakıt olacaktır. En yakın cevap ; 3250 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Image 11
Planned and actual data as shown in the Flight Log excerpt. Actual Ground Speed ( GS ) on the leg BETA to GAMMA will
be 110 KT. If all other flight parameters remain unchanged , what fuel remaining should be expected at waypoint GAMMA ?
a) 2625 kg
b) 2900 kg
c) 2820 kg
d) 2723 kg
Answer ;
a) 2625 kg
Çözüm ;
Soruda bir uçuşla ilgili parametreler verilmiştir. Bu uçuşun BETA – GAMMA bacağında yer sürati ( Ground speed ) 110 kt
olacaktır. Diğer parametrelerde herhangi bir değişiklik olmayacaktır. Buna göre GAMMA waypoint’ine gelindiğinde uçağın
mevcut yakıtının ne olacağı sorulmuştur.
Uçağın ALPHA – BETA bacağındaki yakıt akışı ; 3000 – 2900 = 100 kg olarak gerçekleşmiştir. Bu bacaktaki uçuş süresi
ise ; 01:14 – 01:02 = 00:12 , yani 12 dakikadır. Bu verilere göre uçağın dakikada sarfettiği yakıt ;
100 : 12 = 8.333 kg/min olarak bulunur.
BETA – GAMMA noktaları arasındaki mesafe Log’a göre 60 NM’dır. Uçağın sürati bu noktalar arasında 110 kt olacağına
göre ; ( 60 x 60 ) : 110 = 3600 : 110 = 32.72 dakikada GAMMA’ya ulaşılmış olur.
Uçağın bir önceki bacaktaki yakıt akışı 8.333 kg/min olduğuna ve bu sabit kalacağına göre BETA – GAMMA uçuşu
sırasında harcanan yakıt ;
8.333 kg/min x 32.72 min = 272.65 kg ≈ 273 kg olacaktır. BETA noktasında uçakta bulunan yakıt 2900 kg olduğuna göre
GAMMA noktasına gelindiğinde uçakta ; 2900 – 273 = 2627 kg yakıt olacaktır. En yakın cevap ; 2625 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0375. Planning a flight from Paris ( Charles de Gaulle ) to London (Heathrow) for a twin – jet aeroplane.
Preplanning ;
Maximum Take-off Mass : 62 800 kg
Maximum Zero Fuel Mass : 51 250 kg
Maximum Landing Mass : 54 900 kg
Maximum Taxi Mass : 63 050 kg
Assume the following preplanning results ;
Trip fuel : 1 800 kg , Alternate fuel : 1 400 kg , Holding fuel ( final reserve ) : 1 225 kg
Dry Operating Mass : 34 000 kg
Traffic Load : 13 000 kg
Catering : 750 kg , Baggage : 3 500 kg
Find the Take-off Mass ( TOM ) ;
a) 55 765 kg.
b) 52 265 kg.
c) 51 425 kg.
d) 51 515 kg.
Answer ;
d) 51 515 kg.
Çözüm ;
Burada Catering ve Bagajlar zaten Trafik yüküne dahildir. Öncelikle uçağın Take-off yakıtını hesaplayalım ;
Take-off fuel = Trip fuel + Alternate fuel Holding fuel + Contingency
Burada Contingency yakıt yolculuk yakıtı olan 1800 kg’ın 5%’i olacaktır yani ; 1800 x 0.05 = 90 kg
Take-off fuel = 1800 + 1400 + 1225 + 90 = 4515 kg
TOM = DOM + Trafik yükü + Kalkış yakıtı = 34000 + 13000 + 4515 = 51 515 kg olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 263 Flight Planning & Monitoring
0376. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.4 )
Annex 033-3910A
Planning a flight from Paris Charles de Gaulle to London Heathrow for a twin-jet aeroplane.
Preplanning ;
Dry Operating Mass ( DOM ) : 34 000 kg
Traffic Load : 13 000 kg
The holding is planned at 1 500 ft above alternate elevation.
The alternate elevation is 256 ft.
The holding is planned for 30 minutes with no reductions.
Determine the Estimated Landing Mass at alternate Manchester ;
a) 2 250 kg.
b) 48 125 kg.
c) 49 250 kg.
d) 48 675 kg.
Answer ;
b) 48 125 kg.
Çözüm ;
Soruda Paris Charles de Gaulle’den London Heatrow’a uçuş yapan , yukarıdaki verilere sahip çift motrlu jet uçağının yedek
meydan olan Manchester’a inişteki tahmini ağırlığı sorulmuştur.
Soruda meydan rakımı + 1500 ft irtifada , 30 dakikalık bekleme için yakıtı alındığı , verilere göre bunda azalma olmayacağı
yani herhangi bir bekleme yapılmadan Manchester’a inileceği belirtilmiştir. Buna göre Manchester’e inildiğinde uçağın iniş
ağırlığı ;
LM = DOM + Trafik yükü + Bekleme yakıtı ( son rezerv ) şeklinde olacaktır. Diğer bileşenler belirli olduğu için burada
ekteki tablo referans alınarak bekleme yakıtının hesaplanması gereklidir. Yukarıdaki tabloda uçağın çeşitli irtifalarda ve
ağırlıklarda beklemede sarfedeceği saatlik yakıt miktarları yer almaktadır. Uçağın Manchester üzerine geldiğinde yakıt
haricindeki ağırlığı ; 34000 + 13000 = 47000 kg’dır , tabloda kullanacağımız değer de budur. 47000 kg ( 47 ) sütunu tabloda
olmadığı için 46 ve 48 sütünlarının ortalaması alınacaktır. Ayrıca 276 ft olan meydan rakımı hesaplamalarda önemsiz bir
fark yaratacağından direkt olarak 1500 ft basınç irtifası satırı kullanılacaktır. 1500 ft basınç irtifası satırının 46 sütunu ile
kesiştiği kutucuk 2220 kg/h , 48 sütunu ile kesiştiği kutucuk ise 2280 kg/h değerini vermektedir. Bu ikisinin ortalamasını
aldığımızda ;
( 2220 + 2280 ) : 2 = 2250 kg/h değeri bulunur , bize 30 dakikalık miktar lazım olduğuna göre ;
2250 : 2 = 1125 kg olarak uçağın bekleme yakıtı bulunmuş olur. Buna göre iniş ağırlığı hesaplandığında ;
LM = 34000 + 13000 + 1125 = 48 125 kg olarak sonuç bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
280°/40 kt
320°T
Planning a flight from Paris Charles de Gaulle ( N49 00.9 E002 36.9 ) to London Heathrow ( N51 29.2 W000 27.9 ) for a
twin-jet aeroplane. Preplanning ;
Power setting : Mach 0.74 , Planned flight level FL 280
The Landing Mass in the fuel graph is 50 000 kg
The trip distance used for calculation is 200 NM
The wind from Paris to London is 280°/40 kt
Find the estimated trip fuel ;
a) 1 550 kg.
b) 1 740 kg. Soru ile ilgili diğer hesaplamalar harita üzerinde yer almaktadır. Diagram üzerinde TRIP
c) 1 900 kg. DISTANCE skalasında 200 NM’dan referans hattına doğru direkt hat çizilir ve 31 kt baş
rüzgarı için buradaki eğriler takip edilerek 31 kt değerinden sonra PRESSURE ALTITUDE
d) 1 450 kg.
çizgilerinde 28 ( FL280 ) çizgisine çıkılır. Bu çizgi kesildikten sonra sağda bulunan LANDING
Answer ; WEIGHT referans hattına gidilir ve burada bulunan ağırlık eğrileri 50 ( 50000 kg ) değerine
b) 1 740 kg. kadar takip edilir , sonrasında FUEL REQUIRED skalasına gidilerek hat sonlandırılır. Bu
skalada görünen değer 1740 kg Paris – Londra için gereken yolculuk yakıtıdır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 266 Flight Planning & Monitoring
0378. ( For this question use Route Manual chart E(HI)4 CAA-Edition and Flight planning manual Figure 4.3.6 )
True North
250°/30 kt
330°T
Sorunun grafiksel çözümü için öncelikle rüzgar bileşeni hesaplanmalıdır. Soruda yol
belirtilmediği için uçuşu direkt rota olarak varsayacağız. Bunun için harita üzerinde
London Heathrow ve Manchester arasına direkt bir hat çizilir. Ortalama True rotanın
bulunması için bu hattın tam ortasından ( 6°W izogonik hattının civarı ) Plotter’la
ölçüm yapıldığında bunun 330°T olduğu görülür.
de , daha önce yukarı doğru çizilen hat ALL LANDING WEIGHTS çizgsine kadar devam ettirilir ve bu çizgi kesildikten sonra solda yer alan
TIME TO ALTERNATE skalasına gidilir. Görünen değer 0.55 saat’tir , bu da yaklaşık 33 dakika eder. Cevap ; 1 450 kg and 32 minutes.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 268 Flight Planning & Monitoring
0379. ( For this question use annexes 033-11073A , 033-11073B , 033-11073C and 033-11073D )
Annex 033-11073A
Annex 033-11073B
Annex 033-11073C
Annex 033-11073D
Planning a MACH 0.82 cruise at FL 390 , the estimated landing mass is 160 000 kg , the ground distance is 2 800 NM and
the mean tailwind is 100 kt , ISA conditions. Fuel consumption will be ;
a) 26 950 kg
b) 22 860 kg
c) 30 117 kg Ancak bu tablo 140000 kg iniş ağırlığı baz alınarak hazırlanmış bir tablo olduğu için bulduğumuz
d) 24 900 kg harcama miktarında düzeltme yapılmalıdır. Tablonun sağında yer alan CORRECTION ON FUEL
Answer ; CONSUMPTION sütununda FL 390 ve 2300 NAM için görünen düzeltme değeri 102 , 2400 NAM
a) 26 950 kg için görünen düzeltme değeri 107’dir. Yani 100 NAM’lık hava mesafesi 5 kg farkettirmiştir. Buna
göre 11 NAM’lık hava mesafesi ; ( 11x 5 ) : 100 = 0.55 kg farkettirir , düzetme değeri 102 + 0.55 =
102.55 kg olmalıdır. Bunun anlamı 140000 kg iniş ağırlığını geçen her 1000 kg için yakıta 102.55 kg
ekleneceğidir. Beklenen iniş ağırlığı 160000 kg’dır , yani ; 160000 – 140000 = 20000 kg fazlalık
vardır. Her 1000 kg için 104.5 kg ekleneceğine göre 20000 kg için ; 20 x 102.55 = 2051 kg ekleme
yapılmalıdır. Sonuç olarak yakıt sarfiyatı ;
24911.5 + 2051 = 26962.5 kg , yani yaklaşık olarak 26 950 kg olarak hesaplanmalıdır. Ayrıca
havalandırmayı normal ve buzla mücadele sistemlerinin çalıştırılmadığını kabul ettiğimizden daha
başka bir düzeltme yapmaya gerek yoktur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 270 Flight Planning & Monitoring
0380. ( For this question use annexes 033-11073A , 033-11073B , 033-11073C and 033-11073D )
Annex 033-11073A
Annex 033-11073B
Planning a MACH 0.82 cruise at FL 390 , the estimated landing mass is 160 000 kg. The ground distance is 2 800 NM and
the mean wind is equal to zero. ISA conditions. Fuel consumption will be ;
a) 30 117 kg
b) 27 577 kg
c) 30 371 kg
Burada rüzgar faktörü 0 olarak verildiği için NGM = NAM = 2800 NM olacaktır , yani ilk tabloyu
d) 32 657 kg kullanmanın bir gerekliliği yoktur. Yakıt tüketimlerini gösteren tabloya bakıldığında ise 2800 NAM
Answer ; ve FL390 için toplam olarak 30117 kg sarfiyat öngörülmüştür. Ancak bu tablo 140000 kg iniş
d) 32 657 kg ağırlığı baz alınarak hazırlanmış bir tablo olduğu için bulduğumuz harcama miktarında düzeltme
yapılmalıdır. Tablonun sağında yer alan CORRECTION ON FUEL CONSUMPTION sütununda
FL 390 ve 2800 NAM için görünen düzeltme değeri 127’dir. Bunun anlamı 140000 kg iniş ağırlığını
geçen her 1000 kg için yakıta 127 kg ekleneceğidir. Beklenen iniş ağırlığı 160000 kg’dır , yani ;
160000 – 140000 = 20000 kg fazlalık vardır. Her 1000 kg için 127 kg ekleneceğine göre 20000 kg
için ; 20 x 127 = 2540 kg ekleme yapılmalıdır. Sonuç olarak yakıt sarfiyatı ;
30117 + 2540 = 32 657 kg olarak hesaplanmalıdır. Ayrıca havalandırmayı normal ve buzla mücadele
sistemlerinin çalıştırılmadığını kabul ettiğimizden daha başka bir düzeltme yapmaya gerek yoktur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 272 Flight Planning & Monitoring
0381. ( For this question use Route Manual SID chart 20-3 for PARIS Charles-de-Gaulle )
Planning an IFR flight from Paris ( Charles de Gaulle ) to London ( Heathrow ). Find the elevation of the departure
aerodrome ;
a) 217 ft.
b) 2 ft.
c) 268 ft.
d) 387 ft.
Answer ;
d) 387 ft.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Planning an IFR flight from Paris ( Charles de Gaulle ) to London ( Heathrow ). Find the elevation of the destination
aerodrome ;
a) 100 ft.
b) 80 ft.
c) 77 ft.
d) 177 ft.
Answer ;
b) 80 ft.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
True North
322°T
Planning an IFR flight from Paris Charles de Gaulle ( N49 00.9 E002 36.9 ) to London Heathrow ( N51 29.2 W000
27.9 ). Find the average true course from Paris to London.
a) 343°.
b) 322°.
c) 330°.
d) 142°.
Answer ;
b) 322°.
Açıklama ;
Soruda Paris Charles de Gaulle ile London Heathrow arasındaki ortalama True rota sorulmuştur. Bunun için öncelikle bu iki
nokta harita üzerinde işaretlenir ve araya direkt bir hat çizilir. Bu hattın tam orta noktasında , en yakın meridyene göre True
North belirtilerek Plotter’la açı ölçümü yapıldığında bu değerin 322°T olduğu bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Yeryüzü mesafesi ;
189 NM
Harita mesafesi ;
24.1 cm
Planning an IFR flight from Paris Charles de Gaulle ( N49 00.9 E002 36.9 ) to London Heathrow ( N51 29.2 W000
27.9 ). Determine the preplanning distance by calculating the direct distance plus 10%. The preplanning distance is ;
a) 188 NM.
b) 207 NM.
c) 218 NM.
d) 308 NM.
Answer ;
b) 207 NM.
Çözüm ;
Soruda Paris Charles de Gaulle ile London Heathrow arasındaki direkt rotanın 10% fazlası olan mesafe sorulmuştur. Bunun
için öncelikle bu iki nokta harita üzerinde işaretlenir ve araya direkt bir hat çizilir. Cetvelle bu aradaki mesafeyi
ölçtüğümüzde bu 24.1 cm olarak bulunur. Haritanın kenar şeridinde yer alan , NM olarak belirtilmiş mesafe referansı ile bu
24.1 cm’lik uzunluğu karşılaştırdığımızda Paris Charles de Gaulle ile London Heathrow arasındaki direkt mesafe 189 NM
olarak bulunur. Ancak planlanan mesafe bu değerin 10% fazlası olacağına göre ;
189 + ( 189 x 0.1 ) = 189 + 18.9 = 207.9 ≈ 207 NM olarak sonuç bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Manyetik Kuzey
Gerçek Kuzey
349°M
352°T
SID ABB 8A
Planning an IFR-flight from Paris Charles de Gaulle to London. SID is ABB 8A. Assume Variation 3°W , TAS 430kts ,
W/V 280/40 and distance to top of climb 50 NM. Determine the magnetic course , ground speed and wind correction angle from top
of climb to ABB 116.6.
a) MC 349° , GS 414 kt , WCA –5°
b) MC 169° , GS 450 kt , WCA +4°
c) MC 169° , GS 414 kt , WCA +5°
d) MC 349° , GS 414 kt , WCA +5°
Answer ;
a) MC 349° , GS 414 kt , WCA –5°
Çözüm ;
IFR olarak planlanan Paris Charles de Gaulle – Londra uçuşu için kalkışta kullanılacak SID ABB 8A’dır. TOC kalkıştan sonra 50nci
mildedir. Diğer verilere göre TOC’dan ABB’ye olan manyetik rota değeri , bu sıradaki yer sürati ve rüzgar düzeltme açısı sorulmuştur. Bu
SID’nin toplam mesafesini hesapladığımızda ( yeşil daire içindekiler ) ; Kalkış – D1.5 CGN arası = 2 NM , D1.5 CGN – D8.5 BT arası =
7 NM , D8.5 BT – D9 BT arası = 0.5 NM , D9 BT – D18 BT arası = 9 NM , D18 BT – ABB arası = 56 NM , Toplam olarak = 2 + 7 + 0.5
+ 9 + 56 = 74.5 NM. Uçağın TOC’ı kalkış noktasından 50 NM mesafede olduğuna göre TOC – ABB arası ; 74.5 – 50 = 24.5 NM olarak
bulunur. Kırmızı daire içinde görüleceği üzere uçağın bulunduğu hattın manyetik rota değeri 349°dir. Variation 3°W olduğuna göre ;
TC = MC – Variation W = 349° + 3° = 352°T olur. Diğer hesaplamalar için DR kompitürü kullanılacaktır. E6-B modelinde 430 knot
TAS’i işaretleyemediğimizden bu problemde değerleri ikiye bölerek hesap yapacağız. DR kompitüründe Grommet’in 150’yi gösterdiği
durumda , rüzgar yönü olan 280’i True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti olarak 20 knot’ı ( 40 : 2 = 20 ) Grommet’ten itibaren True Index
yönünde 20 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true course olan 352 ile True Index’i hizalayın ve son olarak işaretlediğimiz
noktayı 215 TAS çizgisine kaydırın( 430 : 2 ). Đşaretlediğimiz nokta 5°R drift’i göstermektedir , rüzgar soldan gelmektedir ve rotanın
muhafazası için 5° sola ( – ) baş değişikliği yapılmış olmalıdır , Grommet içinde görülen değer 207’dir , yani ground speed’imiz ;
207 x 2 = 414 kt olur. Cevap ; MC 349° , GS 414 kt , WCA –5°
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Planning an IFR-flight from Paris to London for a twin jet aeroplane. Given ;
Estimated Take-off Mass ( TOM ) 52000 kg
Airport elevation 387 ft
FL 280
W/V 280°/40 kt
ISA Deviation –10°C
Average True Course 340°
Find : Ground distance to the top of climb ( TOC ) ;
a) 53 NM
b) 56 NM
c) 47 NM Soruda TOC noktasına kadar katedilen yer mesafesi sorulmuştur. Öncelikle Figure 4.5.1’e bakıldığında
d) 50 NM 28000 ft basıç irtifası ve 52000 kg ağırlık için hava mesafesi 53 NAM ve TAS olarak 353 kt değerleri
Answer ; verilmiştir. Burada kullanılacak formül ; NAM = NGM x ( TAS : GS ) şeklindedir. Burada eksik olan
d) 50 NM öğe Ground speed’tir , bu da DR kompitürü kullanılarak hesaplanır. E6-B modelinde 353 knot TAS’i
işaretleyemediğimizden bu problemde değerleri ikiye bölerek hesap yapacağız. DR kompitüründe
Grommet’in 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 280’i True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 20 knot’ı ( 40 : 2 = 20 ) Grommet’ten itibaren True Index yönünde 20 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true course olan
340 ile True Index’i hizalayın ve son olarak işaretlediğimiz noktayı 176.5 TAS çizgisine kaydırın ( 353 : 2 ). Grommet içinde görülen değer
166’dır , yani yer sürati ; 2 x 166 = 332 kt olarak bulunur. Değerleri formüle uyarladığımızda ;
53 = NGM x ( 353 : 332 ) → NGM = 53 : ( 353 : 332 ) = 53 : 1.06 = 50 NM olarak sonuç bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 286 Flight Planning & Monitoring
0395. ( For this question use Route Manual chart E(HI)4 CAA-Edition , STAR 10-2 and Instrument approach chart 11-4 ILS DME
Rwy 27R for London Heathrow )
Gerçek
Kuzey
Manyetik
Kuzey
STAR BIG 2A
280°/40 kt
321°M
316°T
Planning an IFR-flight from Paris to London ( Heathrow ). Assume ; STAR is BIG 2A , Variation 5°W , En-route TAS 430
kts , W/V 280/40 , Descent distance 76 NM. Determine the magnetic course , ground speed and wind correction angle from ABB
116.6 ( N50 08.1 E001 51.3 ) to top of descent.
a) MC 141° , GS 396 kt , WCA –3°
b) MC 141° , GS 396 kt , WCA +3° Paris’ten Londra’ya IFR sefer düzenleyen uçak inişe 76 NM kala , TOD
c) MC 319° , GS 396 kt , WCA –3° noktasında alçalmaya başlayacaktır. Soruda ABB VOR’ından TOD ( Top of
d) MC 321° , GS 396 kt , WCA –3° Descent ) noktasına olan manyetik rota , yer sürati ve rüzgar düzeltme açısı
sorulmuştur. Burada öncelikle TOD noktasının nerede olduğunun tesbiti için ,
Answer ;
pist başından ABB’ye doğru mesafeler toplanarak gidilir. Rwy 27R ILS/DME
d) MC 321° , GS 396 kt , WCA –3° yaklaşmasına bakıldığında ; pist başından Biggin’e kadar olan mesafe toplam
olarak ; 7.5 + 2.6 + 7.4 + 7.5 = 25 NM , ikinci olarak BIG2A STAR’ına bakıldığında ; Biggin’den CLIFF’e olan mesafe ; 12 + 10 + 16 = 38
NM , CLIFF – ABB arası ; 26 + 36 = 62 NM , sonuç olarak Pist başı – ABB arası = 25 + 38 + 62 = 125 NM , TOD noktasının ABB’ye olan
mesafesi ise ; 125 – 76 = 49 NM olarak bulunur. ABB’nin hemen üzerine bakıldığında bu yolun manyetik rota değerinin 321°M olduğu
görülür. Variation 5°W olduğuna göre gerçek rota değeri ; TC = MC – Variation W = 321° – 5° = 316°T olur. Ground speed ve rüzgar önleme
açısı DR Kompitüründen hesaplanır. E6-B modelinde 430 knot TAS’i işaretleyemediğimizden bu problemde değerleri ikiye bölerek hesap
yapacağız. DR kompitüründe Grommet’in 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 280’i True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti olarak
20 knot’ı ( 40 : 2 = 20 ) Grommet’ten itibaren True Index yönünde 20 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true course olan 316 ile
True Index’i hizalayın ve son olarak işaretlediğimiz noktayı 215 TAS çizgisine kaydırın ( 430 : 2 ). Đşaretlediğimiz nokta 3°R drift’i
göstermektedir , rüzgar soldan gelmektedir ve rotanın muhafazası için 3° sola ( – ) baş değişikliği yapılmış olmalıdır , Grommet içinde görülen
değer 198’dir , yani ground speed’imiz ; 198 x 2 = 396 kt olur. Cevap ; MC 321° , GS 396 kt , WCA –3°
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 288 Flight Planning & Monitoring
0396. ( For this question use Route Manual STAR 10-2 and Instrument approach chart 11-4 ILS/DME Rwy 27R for London
(Heathrow) )
Route Manual chart STAR LONDON Heathrow 10-2 , IAC 11-4 ILS DME Rwy 27R
Planning an IFR-flight from Paris to London ( Heathrow ). Name the identifier and frequency of the initial approach fix
( IAF ) of the BIG 2A arrival route.
a) BIG 115.1 kHz
b) EPM 316 kHz
c) OCK 115.3 MHz
d) BIG 115.1 MHz
Answer ;
d) BIG 115.1 MHz
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11262A
Prior to an IFR flight , when filling in the ICAO flight plan , the time information which should be entered in box 13 :
“Time” is ;
a) planned take-off time.
b) the time of flight plan filing.
c) estimated off-block time.
d) planned engine start time.
Answer ;
c) estimated off-block time.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11262A
Prior to an IFR flight , when filling in the ICAO flight plan , the time information which should be entered in box 16 : “Total
estimated time” is the time elapsed from ;
a) take-off until reaching the IAF ( Initial Approach Fix ) of the destination aerodrome.
b) take-off until landing.
c) taxi-out prior to take-off until taxiing completion after landing.
d) taxiing until the IAF ( Initial Approach Fix ) of the destination aerodrome.
Answer ;
a) take-off until reaching the IAF ( Initial Approach Fix ) of the destination aerodrome.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
5°W
50°N
40°N
180°T
Annex 033-12319A
The approximate mean wind component ( kt ) along true course 180° from 50°N to 40°N at 005° W is ;
a) tail wind 55 kt
b) tail wind 70 kt
c) tail wind 40 kt
d) headwind 55 kt
Answer ;
a) tail wind 55 kt
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
000°E/W
10°W
5°W
270°T
50°N
Annex 033-11190A
The approximate mean wind component ( kt ) at Mach 0.78 along true course 270° at 50°N from 000° to 010°W is ;
a) 40 kt headwind component.
b) 35 kt tailwind component.
c) 25 kt tailwind component.
d) 55 kt headwind component.
Answer ;
a) 40 kt headwind component.
Çözüm ;
Soruda 50°N enlemi üzerinde ve 000°E/W ile 10°W boylamları arasında yer alan 270°T rotası için ana rüzgar bileşeni
sorulmuştur. Burada 0.78 Mach olarak verilen süratin çözümlemede bir gereği yoktur. Ekte verilen yüksek seviye
rüzgar haritasına göre ;
50°N 000°E/W koordinatındaki rüzgar yaklaşık 240 dereceden 30 knot ,
50°N 005°W koordinatındaki rüzgar yaklaşık 240 dereceden 55 knot ,
50°N 010°W koordinatındaki rüzgar yaklaşık 240 dereceden 55 knot ,
Rüzgar hakim olarak 240 dereceden esmektedir , yani rota ile arada 30°lik Headwind ağırlıklı olarak bir fark vardır.
Ortalama rüzgar şiddetine ise ;
30 + 55 + 55 = 140 kt → 140 : 3 ≈ 46 kt diyebiliriz.
WIND COMPONENT GRID diagramına baktığımızda bu 30°lik açı farkı ve 46 kt rüzgar şiddeti değerleri ;
40 kt Headwind ve yaklaşık 24 kt Crosswind bileşeni vermektedir. Cevap ; 40 kt headwind component.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
A
True North
Magnetic North 11°
260°T
271°M
True North
10° 109°T
119°M
Magnetic North
A
True North
259°T
True North
109°T
The correct arrival route and Initial Approach Fix ( IAF ) for an arrival from the west via TANGO for runway 08L/R is ;
a) NDG 1T , IAF ROKIL
b) DKB 1T , IAF ROKIL
c) AALEN 1T , IAF ROKIL
d) AALEN 1T , IAF MBG
Answer ;
c) AALEN 1T , IAF ROKIL
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 301 Flight Planning & Monitoring
0409. ( For this question use Route Manual chart PARIS CHARLES DE GAULLE ILS Rwy 27 (21-2) )
Yeryüzü mesafesi ;
112 NM
Harita mesafesi ;
14.3 cm
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 304 Flight Planning & Monitoring
0413. ( For this question use Route Manual chart NAP )
Harita Mesafesi
15.2 cm
Yeryüzü mesafesi
720 NM
Harita Mesafesi
16 cm
Yeryüzü mesafesi
760 NM
The final reserve fuel taken from the HOLDING PLANNING table for the twin jet aeroplane is based on the following
parameters ;
a) pressure altitude , aeroplane mass and flaps up with minimum drag airspeed.
b) pressure altitude , aeroplane mass and flaps down with maximum range speed.
c) pressure altitude , aeroplane mass and flaps up with maximum range speed.
d) pressure altitude , aeroplane mass and flaps down with minimum drag airspeed.
Answer ;
a) pressure altitude , aeroplane mass and flaps up with minimum drag airspeed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
The first ( lowest ) available flight level for flight on airway UG1 from ERLANGEN ERL 114.9 ( 49°39°'N 011°09'E ) to
FRANKFURT FFM 114.2 ( 50°03'N 008°38'E ) is ;
a) FL320
b) FL300
c) FL290
d) FL310
Answer ; Soruda UG1 yolu üzerinde ERL’dan FFM’a olan uçuş için kullanılabilir en düşük FL
b) FL300 sorulmuştur. Şıklara bakıldığında FL290 ve FL310 EUR RVSM hava sahası için doğulu
seviyelerdir. Geriye kalan iki şıktan daha düşük olanı FL300 uygun cevaptır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 310 Flight Planning & Monitoring
0420. ( For this question use Route Manual chart E(HI)5 CAA-Edition )
formüle uyarladığımızda ; NAM = 3500 x ( 450 : 395 ) = 3500 x 1.14 = 3990 ≈ 4000 NAM olarak bulunur. Uçak planladığı kalkış ağırlığına
ek olarak 8000 kg yakıt aldığında ki bunu optimum ağırlık olarak kabul edeceğiz , kalkış ağırlığı = 180 000 + 8000 = 188 000 kg olacaktır.
“FPR ( Fuel Price Ratio ) = Kalkış meydanındaki fiyat : Gidiş meydanındaki fiyat” ve kalkış meydanındaki fiyat 0.30 $/l olduğuna göre , yakıt
taşıma işinin efektif olabilmesi için gidiş meydanındaki fiyat ; 0.892 = 0.30 : X → X = 0.30 : 0.892 = 0.3363 ≈ 0.33 $/l olmalıdır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 312 Flight Planning & Monitoring
0422. ( For this question use annex 033-11239A and 031-11239B )
Annex 033-11241A
The flight crew of a turbojet aeroplane prepares a flight using the following data ;
Flight level FL 370 at “Long Range” ( LR ) cruise regime , Mass at brake release : 212 800 kg , Flight leg ground distance : 2 500 NM
, Temperatures : ISA , CG : 37% , Headwind component : 30 kt , “Total anti-ice” set on “ON” for the entire flight , No requested
climb and descent correction of the fuel consumption.
The fuel consumption ( from take-off to landing ) is ;
a) 34 430 kg
b) 30 440 kg Soruda kalkıştan inişe kadar olan yakıt sarfiyatı sorulmuştur. Alçalma ve tırmanma safhaları için
c) 32 480 kg herhangi bir yakıt sarfiyat düzeltmesi yapılmayacaktır. Öncelikle bu uçuşta katedilen hava mesafesinin
bulunması gereklidir. Tabloda FL370 ve 212 800 kg ağırlık için 471 kt TAS verilmektedir. 30 kt baş
d) 28 720 kg
rüzgarı olduğuna göre GS = 471 – 30 = 441 kt olur. Bu verilere göre ; NAM = NGM x ( TAS : GS )
Answer ; NAM = 2500 x ( 471 : 441 ) = 2500 x 1.068 = 2670 NAM bulunur. Tabloya bakıldığında 212800 kg
a) 34 430 kg için 8083 NAM öngörülmektedir. 8083 – 2670 = 5413 NAM , bulduğumuz bu değer uçuş sonundaki
referans değer olacaktır ve tabloda buna karşılık gelen en yakın değerler 5402 NAM ( 180 200 kg ) ve 5429 NAM ( 180 400 kg ) değerleridir ,
bu iki değerin ortalamasını aldığımızda bitiş ağırlığı olarak 180 330 kg değerinden bahsedebiliriz. Buna göre yakıt sarfiyatı ;
212 800 – 180 330 = 32 470 kg olmuştur. Ancak uçuş boyunca bütün buzla mücadele sistemleri açık olduğu için bu değere 6% eklenmelidir.
32 470 + ( 6% x 32 470 ) = 32470 + 1948 = 34 418 kg. En yakın cevap ; 34 430 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 314 Flight Planning & Monitoring
0424. ( For this question use annexes 033-11204A , 033-11204B and 033-11204C )
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 316 Flight Planning & Monitoring
0425. ( For this question use annex 033-11238A )
Annex 033-11238A
The flight crew of a turbojet aeroplane prepares a flight using the following data ;
Flight level FL 370 at “Long Range” ( LR ) cruise regime , ( Prescribed ) mass at brake release : 204 500 kg , Flight leg ground
distance : 2 000 NM , Temperatures : ISA , Headwind component : 70 kt , “Total anti-ice” set on “ON” for the entire flight , No
requested climb and descent correction of the fuel consumption.
The fuel required from take-off to landing is ;
a) 27 770 kg
b) 22 160 kg Soruda kalkıştan inişe kadar olan yakıt sarfiyatı sorulmuştur. Alçalma ve tırmanma safhaları için
c) 20 900 kg herhangi bir yakıt sarfiyat düzeltmesi yapılmayacaktır. Öncelikle bu uçuşta katedilen hava mesafesinin
d) 29 440 kg bulunması gereklidir. Tabloda FL370 ve 204 500 kg ağırlık için 471 kt TAS verilmektedir. 70 kt baş
rüzgarı olduğuna göre GS = 471 – 70 = 401 kt olur. Bu verilere göre ; NAM = NGM x ( TAS : GS )
Answer ; NAM = 2000 x ( 471 : 401 ) = 2000 x 1.174 = 2348 NAM bulunur. Tabloya bakıldığında 204 500 kg
d) 29 440 kg için 7444 NAM ( ortalama = ( 7436 + 7452 ) : 2 ) öngörülmektedir. 7444 – 2348 = 5096 NAM ,
bulunan bu değer uçuş sonundaki referans değer olacaktır ve tabloda buna karşılık gelen en yakın hava mesafesi değeri 5098 NAM’dır ve
buna denk gelen ağırlık 176 800 kg’dır. Buna göre yakıt sarfiyatı ; 204 500 – 176 800 = 27 700 kg olmuştur. Ancak tablonun sağ alt köşesinde
de belirtildiği üzere , uçuş boyunca bütün buzla mücadele sistemleri açık olduğu için bu değere 6% eklenmelidir.
27 700 + ( 6% x 27 700 ) = 27 700 + 1662 = 29 362 kg. En yakın cevap ; 29 440 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 317 Flight Planning & Monitoring
0426. ( For this question use annex 033-11272A )
Annex 033-11272A
The flight crew of a turbojet aeroplane prepares a flight using the following data ;
Take-off mass : 168 500 kg , Flight leg ground distance : 2 000 NM , Flight level FL 370 , “Long Range” flight regime ,
Tailwind component at this level : 30 kt , Total anti-ice set on “ON” , Fixed taxi fuel : 500 kg , final reserve : 2 000 kg , Ignore
alternate fuel. The effects of climb and descent are not corrected for consumption.
The prescribed quantity of trip fuel for the flight leg is ;
a) 23 000 kg
b) 23 300 kg
c) 20 500 kg Soruda yolculuk yakıtının ne olduğu sorulmuştur. Alçalma ve tırmanma safhaları için herhangi bir
yakıt sarfiyat düzeltmesi yapılmayacaktır. Öncelikle bu uçuşta katedilen hava mesafesinin bulunması
d) 22 500 kg
gereklidir. Tabloda 168500 kg için 4338 NAM [ 4329 + 4347 ) : 2 ] ve de 460 kt TAS verilmektedir.
Answer ; 30 kt kuyruk rüzgarı olduğuna göre GS = 460 + 30 = 490 kt olur. Bu verilere göre ;
c) 20 500 kg NAM = NGM x ( TAS : GS ) = 2000 x ( 460 : 490 ) = 2000 x 0.9387 = 1877.4 ≈ 1877 NAM bulunur.
4338 – 1877 = 2461 NAM , bulunan bu değer uçuş sonundaki referans değer olacaktır ve tabloda buna
karşılık gelen en yakın hava mesafesi değeri 2466 NAM’dır ve buna denk gelen ağırlık 149 200 kg’dır. Buna göre yakıt sarfiyatı ; 168 500 –
149 200 = 19 300 kg olmuştur. Ancak tablonun sağ alt köşesinde de belirtildiği üzere , uçuş boyunca bütün buzla mücadele sistemleri açık
olduğu için bu değere 6% eklenmelidir. 19 300 + ( 6% x 19 300 ) = 19 300 + 1158 = 20 458 kg. En yakın cevap ; 20 500 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 318 Flight Planning & Monitoring
0427. ( For this question use annex 033-11271A )
Annex 033-11271A
The flight crew of a turbojet aeroplane prepares a flight using the following data ;
Take-off mass : 210 500 kg , Flight leg ground distance : 2 500 NM , Flight level FL 330 , “Long Range” flight regime ,
Tailwind component at this level : 70 kt , Total anti-ice set on “ON” , Fixed taxi fuel : 500 kg , final reserve : 2 400 kg. Ignore
alternate fuel. The effects of climb and descent are not corrected for consumption.
The quantity of fuel that must be loaded at the parking area is ;
a) 30 200 kg
b) 39 750 kg Soruda rampa yakıtının ne olduğu sorulmuştur. Alçalma ve tırmanma safhaları için herhangi bir yakıt
c) 31 840 kg sarfiyat düzeltmesi yapılmayacaktır. Öncelikle bu uçuşta katedilen hava mesafesinin bulunması
d) 31 340 kg gereklidir. Tabloda 210500 kg için 7505.5 NAM [ 7498 + 7513 ) : 2 ] ve de 468 kt TAS verilmektedir.
70 kt kuyruk rüzgarı olduğuna göre GS = 468 + 70 = 538 kt olur. Bu verilere göre ;
Answer ;
NAM = NGM x ( TAS : GS ) = 2500 x ( 468 : 538 ) = 2500 x 0.8698 = 2174.5 NAM bulunur.
c) 31 840 kg 7505.5 – 2174.5 = 5331 NAM , bulunan bu değer uçuş sonundaki referans değer olacaktır ve tabloda
buna
karşılık gelen en yakın hava mesafesi değeri 5335 NAM’dır ve buna denk gelen ağırlık 183 200 kg’dır. Buna göre yolculuk için ; 210 500 –
183 200 = 27 300 kg yakıt gerekecektir. Ancak tablonun sağ alt köşesinde de belirtildiği üzere , uçuş boyunca bütün buzla mücadele sistemleri
açık olduğu için bu değere 6% eklenmelidir. 27 300 + ( 6% x 27 300 ) = 27 300 + 1638 = 28 938 kg. Rampa yakıtı sorulmuştur ve bu değere
alternate yakıt dahil olmayacaktır. Buna göre ; 28 938 + 500 + 2400 = 31 838 kg , En yakın cevap ; 31 840 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 319 Flight Planning & Monitoring
0428. ( For this question use annex 033-11245A and 033-11245B )
The flight crew of a turbojet aeroplane prepares a flight using the following data ;
Flight leg distance : 3 500 NM
Flight level FL 310 , true airspeed : 450 kt
Headwind component at this level : -55 kt
Initially planned take-off mass ( without extra fuel on board ) : 180 000 kg
Fuel price : 0.30 Euro/l at departure , 0.27 Euro/l at destination
To maximize savings , the commander chooses to carry extra fuel in addition to that which is necessary. Using the appended
annex , the optimum quantity of fuel which should be carried in addition to the prescribed quantity is ;
a) The fuel transport operation is not recommended in this case.
b) 22 000 kg.
c) 15 000 kg.
d) 8 000 kg.
Answer ;
a) The fuel transport operation is not recommended in this case.
Açıklama ;
Yakıt fiyatlarına bakıldığında ; kalkış meydanında litre fiyatı 0.30 Euro , gidiş meydanında 0.27 Euro’dur. Gidilecek
meydanda yakıt daha ucuz olduğundan ekstra yakıt alınması gereksiz ve maliyet artırıcı olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
The flight crew of a turbojet aeroplane prepares a flight using the following data ;
Flight leg distance : 3 500 NM
Flight level FL 310 , true airspeed : 450 kt
Headwind component at this level : 5 kt
Initially planned take-off mass ( without extra fuel on board ) : 180 000 kg
Fuel price : 0.35 US Dollars/l at departure , 0.315 US Dollars/l at destination
To maximize savings , the commander chooses to carry extra fuel in addition to that which is necessary. Using the appended
annex , the optimum quantity of fuel which should be carried in addition to the prescribed quantity is ;
a) The fuel transport operation is not recommended in this case.
b) 22 000 kg.
c) 15 000 kg.
d) 8 000 kg.
Answer ;
a) The fuel transport operation is not recommended in this case.
Açıklama ;
Yakıt fiyatlarına bakıldığında ; kalkış meydanında litre fiyatı 0.35 Dolar , gidiş meydanında 0.315 Dolar’dır. Gidilecek
meydanda yakıt daha ucuz olduğundan ekstra yakıt alınması gereksiz ve maliyet artırıcı olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
63
62
Annex 033-12330A
The forecast period covered by the PARIS/CHARLES-DE-GAULLE TAFs totals ( hours ) ;
a) 27
b) 20
c) 18
d) 9
Answer ;
a) 27
Açıklama ;
Soruda Paris Charles De Gaulle havalimanı için yapılan tahminlerin totalde ne kadarlık bir süreyi kapsadığı sorulmuştur.
Paris’le ilgili üç adet paragraf yer almaktadır. Đlk paragrafta yer alan kodlama bir METAR’a aittir , haliyle bu bir hava
tahmini olmayıp bir rasattır. Đkinci paragrafta yer alan , ayın 12’si için geçerli olmak üzere 09:00 – 18:00 saatlerini kapsayan
9 saatlik bir kısa TAF’tır. Üçüncü paragraf ise , ayın 12nci günü saat 18:00’de başlayıp ertesi günü saat 12:00’ye kadar
geçerli olacak bir uzun TAF’tır. Sonuç olarak Paris’le ilgili hava tahmileri ; 9 + 18 = 27 saatlik bir süreyi kapsamaktadır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Route Manual chart MUNICH NDB DME Rwy 26L approach (16-3)
The frequency and identifier of the NDB for the published approaches are ;
a) 112.3 MUN
b) 400 MSW
c) 338 MNW
d) 108.6 DMS
Answer ;
b) 400 MSW
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
56°06.3'N
012°14.5'E
56°07.2'N
012°57.7'E
GRID
NORTH
GRID
NORTH
177°G
NP
GRID
NORTH B
The initial great circle course from position A ( 80°00'N 170°00'E ) to position B ( 75°00'N 011°E ) is 177°( G ). The final
grid course at position B will be ;
a) 172°( G ) GRID 170ºE
b) 353°( G ) NORTH
c) 177°( G )
d) 194°( G )
Answer ; GRID 180ºE/W
c) 177°( G ) NORTH
Çözüm ;
GRID
NORTH
A
177ºG
NP
090ºW 090ºE
85ºN
80ºN GRID
75ºN NORTH
70ºN
Grid North
The initial great circle true course from Keflavik ( 64°00'N 022°36' W ) to Vigra ( 62°33'N 006°02'E ) measures 084°. On a
polar enroute chart where the grid is aligned with the 000° meridian the initial grid course will be ;
a) 106°
b) 080°
c) 066°
d) 096°
Answer ; Bu sorunun diğer bir çözüm şekli de Plotter kullanılarak olandır. Bu iki noktayı verilen
a) 106° koordinatlara göre harita üzerind işaretleyip direkt bir hat çizilir ve bu hattın 000°
meridyenini kestiği noktada Grid North baz alınarak Plotter’la açı ölçümü yapıldığında bu
bize Grid rota değeri olan 106°G değerini verecektir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 336 Flight Planning & Monitoring
0448. ( For this question use Route Manual chart E(LO)5 )
True North
Magnetic North
271°T
275°M
True
North
098°T
116°M
Magnetic B
North
Magnetic
North
244°M
The initial magnetic course from INVERNESS 109.2 INS ( 57°32'N0 04°03'W ) direct to TIREE 117.7 TIR ( 56°30'N
006°53'W ) is ;
a) 230°
b) 218° Soruda INS’den TIR’e olan direkt rota için ilk manyetik rota değeri sorulmuştur. INS
c) 244° üzerinde haritada görünen ok işareti Manyetik Kuzey’i göstermektedir. Plotter’la bu
d) 237° oku Manyetik Kuzey alarak INS orijin olmak üzere ölçüm yapıldığında manyetik rota
Answer ; değeri 244°M olarak bulunur.
c) 244°
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 340 Flight Planning & Monitoring
0452. ( For this question use Route Manual chart E(HI)1 )
Magnetic
North
064°M
The initial magnetic course from TIREE 117.7 TIR ( 56°30'N 006°53'W ) direct to INVERNESS 109.2 INS ( 57°32'N
004°03'W ) is ;
a) 236º
b) 064º Soruda TIR’den INS’ye olan direkt rota için ilk manyetik rota değeri sorulmuştur. TIR
c) 048º üzerinde haritada görünen ok işareti Manyetik Kuzey’i göstermektedir. Plotter’la bu
d) 056º oku Manyetik Kuzey alarak TIR orijin olmak üzere ölçüm yapıldığında manyetik rota
Answer ; değeri 064°M olarak bulunur.
b) 064º
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 341 Flight Planning & Monitoring
0453. ( For this question use Route Manual chart E(HI)1 )
Magnetic
North
019°M
True North
271°T
True
North
098°T
True
North
237°T
The initial true course from INVERNESS 109.2 INS ( 57°32'N 004°03'W ) direct to TIREE 117.7 TIR ( 56°30'N 006°53'W )
is ;
a) 218°
b) 230°
c) 244° Soruda INS’den TIR’e olan direkt rota için ilk gerçek rota değeri sorulmuştur. INS
d) 237° noktasına en yakın meridyene göre True North’u tespit ettikten sonra Plotter’la INS
Answer ; orijin olmak üzere ölçüm yapıldığında gerçek rota değeri 237°T olarak bulunur.
d) 237°
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 345 Flight Planning & Monitoring
0457. ( For this question use Route Manual chart E(HI)1 )
True
North
054°T
The initial true course from TIREE 117.7 TIR ( 56°30'N 006°53'W ) direct to INVERNESS 109.2 INS ( 57°32'N 004°03'W )
is ;
a) 054°
b) 048° Soruda TIR’den INS’ye olan direkt rota için ilk gerçek rota değeri sorulmuştur. TIR
c) 236° noktasına en yakın meridyene göre True North’u tespit ettikten sonra Plotter’la TIR
d) 062° orijin olmak üzere ölçüm yapıldığında gerçek rota değeri 054°T olarak bulunur.
Answer ;
a) 054°
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 346 Flight Planning & Monitoring
0458. ( For this question use Route Manual chart E(HI)1 )
True
North
011°T
Annex 033-12331A
The lowest cloud conditions ( oktas/ft ) at BORDEAUX/MERIGNAC at 1330 UTC were ;
a) 1 to 2 at 3000
b) 3 to 4 at 2000
c) 3 to 4 at 800
d) 1 to 4 at 3000
Answer ;
a) 1 to 2 at 3000
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
The magnetic course/distance from DINKELSBUHL DKB 117.8 ( 49°09'N 010°14'E ) to ERLANGEN ERL 114.9
( 49°39'N 011°09'E ) on airway UR11 is ;
a) 050° / 47 NM
Soruda UR11 havayolu üzerinde DKB’den ERL’ye olan manyetik rota ve mesafe
b) 230° / 97NM
sorulmuştur. Haritada DKB’den ERL’ye bir rota belirtilmemiştir ancak , ERL’nin
c) 052° / 97 NM
hemen altında DKB’ye olan manyetik rota 230° olarak gözükmektedir. Bunun
d) 133° / 85 NM
180° tersi DKB’den ERL’ye olan manyetik rotadır , yani 230° – 180° = 050°M.
Answer ;
Mesafe ise UR11 yol tanıtmasının hemen üzerinde 47 NM olarak belirtilmiştir.
a) 050° / 47 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 352 Flight Planning & Monitoring
0464. ( For this question use Route Manual chart E(HI)5 CAA-Edition )
The magnetic course/distance from ELBE LBE 115.1 ( 53°39'N 009°36'E ) to LUNUD ( 54°50'N 009°19'E ) on airway H12
is ;
a) 352° / 72 NM
b) 339° / 80 NM Soruda H12 havayolu üzerinde LBE’den LUNUD’a olan manyetik rota ve mesafe
c) 339° / 125 NM sorulmuştur. Manyetik rota LBE’nin hemen üzerinde 352° olarak gözükmektedir.
d) 352° / 96 NM Mesafe ise ; H12 yol tanıtıcısının hemen üzerinde 72 NM olarak verilmiştir.
Answer ;
a) 352° / 72 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
The magnetic course/distance from GROSTENQUIN GTQ 111.25 ( 49°00'N 006°43'E ) to LINNA ( 49°41'N 006°15'E ) on
airway R7 is ;
a) 157° / 58 NM
b) 337° / 46 NM Soruda R7 havayolu üzerinde GTQ’den LINNA’ya olan manyetik rota ve mesafe
c) 337° / 58 NM sorulmuştur. Manyetik rota GTQ’in hemen üzerinde 337° olarak gözükmektedir.
d) 337° / 31 NM Mesafe ise ; GTQ – FIR sınırı arası = 31 NM , FIR sınırı – LINNA arası = 15 NM ,
Answer ; toplam olarak = 31 + 15 = 46 NM.
b) 337° / 46 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
The magnetic course/distance from POLE HILL 112.1 POL ( 53°44'N 002°06'W) to TALLA 113.8 TLA ( 55°30'N
003°21'W ) on airway B4 is ;
a) 343º / 114 NM
b) 337º / 114 NM Soruda B4 havayolu üzerinde POL’dan TLA’ya olan manyetik rota ve mesafe
c) 157º / 106 NM sorulmuştur. Manyetik rota POL’nın hemen üzerinde 343° olarak gözükmektedir.
d) 163º / 106 NM Mesafe ise ; TLA yakınındaki B4 yol tanıtmasının yanında bu iki VOR arasında
Answer ; 114 NM olarak belirtilmiştir.
a) 343º / 114 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
The magnetic course/distance from TANGO TGO 112.5 ( 48°37'N 009°16'E ) to DINKELSBUHL DKB 117.8 ( 49°09'N
010°14E ) on airway UR11 is ;
a) 132° / 43 NM
b) 105° / 105 NM Soruda UR11 havayolu üzerinde TGO’dan DKB’ya olan manyetik rota ve mesafe
c) 052° / 50 NM sorulmuştur. Manyetik rota TGO’ın hemen üzerinde 052° olarak gözükmektedir.
d) 007° / 60 NM Mesafe ise ; ortada bulunan FL270 limitinin hemen üzerinde bu iki VOR arasında
Answer ; 50 NM olarak belirtilmiştir.
c) 052° / 50 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 361 Flight Planning & Monitoring
0473. ( For this question use Route Manual chart E(HI)4 CAA-Edition )
Annex 033-12320A
The maximum wind velocity ( °/ kt ) immediately north of TUNIS ( 36°N 010°E ) is ;
a) 250/85
b) 280/110
c) 180/105
d) 190/95
Answer ;
d) 190/95
Açıklama ;
Tunus’un hemen kuzeyinde seviyesi FL300 olan Kuzey-Kuzeydoğu yönlü bir Jet Stream yer almaktadır. Geliş yönü yaklaşık
olarak 190-200 dereceler civarında olup şiddeti 95 knot’dır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 366 Flight Planning & Monitoring
0479. ( For this question use annex 033-11181A )
Annex 033-11181A
The maximum wind velocity ( °/ kt ) shown in the vicinity of MUNICH ( 48°N 012°E ) is ;
a) 300/100
b) 300/160
c) 300/140
d) 290/110
Answer ;
c) 300/140
Açıklama ;
Münih’in hemen üzerinde seviyesi FL340 olan Güneydoğu yönlü bir Jet Stream yer almaktadır. Geliş yönü yaklaşık olarak
290-300 dereceler civarındadır. Bu jet ekseninin üzerinde 120 kt , 140 kt ve 100 kt olmak üzere değişik rüzgar değerleri yer
almaktadır. Soruda maksimum rüzgar şiddeti sorulduğuna göre bu 140 knot’dır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Route Manual chart LONDON HEATHROW ILS DME Rwy 09R (11-1)
The Minimum Descent Altitude ( MDA ) for an ILS glide slope out , is ;
a) 480 ft
b) 405 ft
c) 275 ft
d) 200 ft
Answer ;
a) 480 ft
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
The minimum enroute altitude that can be maintained continuously on airway G1 from STRUMBLE STU 113.1 ( 52°00'N
005°02'W ) to BRECON BCN 117.45 ( 51°43'N 003°16'W ) is ;
a) 4100ft MSL
b) FL80
c) FL110
d) 2900 ft MSL
Answer ; Soruda G1 havayolunda STU’dan BCN’a gidişte kesintisiz olarak kullanılabilecek
c) FL110 minimum yol irtifası ( MEA ) sorulmuştur. Verilen rotada mavi daire ile işaretlenmiş
FL110 , FL90 ve FL80 olmak üzere üç adet MEA değeri görülmektedir. Kesintisiz
olarak kullanılabilecek MEA sorulduğuna göre bu FL110 olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 375 Flight Planning & Monitoring
0488. ( For this question use Route Manual chart E(LO)5 )
The minimum enroute altitude that can be maintained continuously on airway G24 from KOLJA ( 56° 00'N 016°49'E ) to
RONNE ROE 112.0 ( 55°04'N 014°46'E ) is ;
a) FL100
b) 1000ft
c) 2500 ft
d) FL60
Answer ;
a) FL100
Açıklama ;
Soruda G24 havayolunda KOLJA rapor noktasından ROE’ya gidişte kesintisiz olarak kullanılabilecek minimum yol irtifası
( MEA ) sorulmuştur. Harita üzerinde G24 yol tanıtmasının hemen altında görülen ( mavi daire ile işaretlenmiş ) “FL 100”
işareti kullanılabilecek en düşük yol seviyesini göstermektedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 376 Flight Planning & Monitoring
0489. ( For this question use Route Manual chart E(HI)4 CAA-Edition )
The minimum holding altitude ( MHA ) and maximum holding speed ( IAS ) at MHA at OCKHAM OCK 115.3 are ;
a) 9000 ft and 250 kt.
b) 7000 ft and 250 kt.
c) 7000 ft and 220 kt.
d) 9000 ft and 220 kt.
Answer ;
c) 7000 ft and 220 kt.
Açıklama ;
Soruda OCK üzerindeki minimum bekleme irtifası ve bu irtifada yapılacak olan bir beklemede muhafaza edilebilecek
maksimum bekleme sürati ( IAS ) sorulmuştur.
Ockham’daki bekleme paternine bakıldığında MHA’ün harita üzerinde çizili holding paterninin içinde 7000 ft olarak
belirtildiği görülür. Bu STAR chart’ının sol alt köşesine bakıldığında ise bu STAR’larla ilgili olarak 2 numaralı açıklama yer
almaktadır. Bu açıklamaya göre Londra TMA içinde FL140 ve altında beklemelerde kullanılacak maksimum IAS 220 kt
olarak belirtilmiştir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11717A
The planned flight is over a distance of 440 NM. Based on the wind charts at altitude the following components are found ;
FL50 : –30 kt , FL100 : –50 kt , FL180 : –70 kt
The Operations Manual in appendix details the aircraft’s performances. Which of the following flight levels ( FL ) gives the
best range performance ?
a) Either FL 050 or FL 100
b) FL 180
c) FL 050
d) FL 100
Answer ;
b) FL 180
Çözüm ;
Soruda ilgili uçağın Operation Manuel’inden bazı parametreler verilmiştir. Bu uçak planladığı uçuşta 440 NM mesafe
katedecektir ve rüzgar haritalarına göre belirli üç seviyedeki durum şöyledir ;
FL50’da 30 kt baş rüzgarı , FL100’da 50 kt baş rüzgarı ve de FL180’da 70 kt baş rüzgarı. Soruda en iyi menzil performansını
bu üç seviyeden hangisinin vereceği sorulmuştur. Çözüm için bir tablo oluşturduğumuzda ;
The Radio Altimeter minimum altitude for a CAT 2 ILS DME approach to Rwy 01L is ;
a) 300 ft
b) 100 ft
c) 188 ft
d) 88 ft
Answer ;
b) 100 ft
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-12320A
Annex 033-11181A
The surface weather system over England ( 53°N 002°W ) is ;
a) a cold front moving east
b) a warm front moving southeast
c) an occluded front moving east
d) a depression moving north
Answer ;
c) an occluded front moving east
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0524. ( For this question use annex 033-12332A )
Annex 033-12332A
The surface wind velocity ( °/ kt ) at PARIS/CHARLES-DE-GAULLE at 1330 UTC was ;
a) 180/12
b) 300/05
c) 270/04
d) 270/08
Answer ;
c) 270/04
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 406 Flight Planning & Monitoring
0525. ( For this question use annex 033-11704A )
Annex 033-11704A
Image 1
The true course is 042°. The variation in the area is 6°W and the wind is calm. The deviation card is reproduced in the annex.
In order to follow this course , the pilot must fly a compass heading of ;
a) 052º
b) 040º
c) 044º
d) 058º
Answer ;
a) 052º
Çözüm ;
Compass North
Uçağın gerçek rotası 042°dir. Bölgedeki Variation değeri
6°W olup rüzgar sakindir. Ekte “deviation card” verilmiştir. Magnetic North
Buradaki değerler belirli açılardaki pusula sapması miktarlarıdır. True North True Course 042°T
Soruda uçağın rotasını muhafaza edebilmesi için hangi pusula
başında uçması gerektiği sorulmuştur.
Rüzgar sakin olduğuna göre uçağın True heading’i Course’a
eşit yani 042°T olacaktır.
Bölgedeki Variation 6°W’dir , yani Manyetik Kuzey , Gerçek
Kuzey’in 6° batısında yer almaktadır , buna göre ; 052°C
MH = TH + Variation W = 042° + 6° = 048°M olur. 048°M
Ekte verilen “deviation card”a göre manyetik pusula 045°lik 042°T
değerlerde , ki bu halihazırdaki rotaya olan en yakın derecedir ,
–4°lik sapma yapmaktadır. Bunun manası Pusula Kuzey’inin
Manyetik Kuzey’in 4° batısında kaldığıdır , yani “Devation W”
sözkonusudur. Buna göre ;
CH = MH + Deviation W = 048° + 4° = 052° olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 408 Flight Planning & Monitoring
0528. ( For this question use Route Manual chart E(LO)5 )
40°E
40°N
Annex 033-11190A
40°E
50°N
Annex 033-11190A
The wind direction and velocity ( °/ kt ) at 50°N 040°E is ;
a) 200/70
b) 020/70
c) 020/80
d) 350/70
Answer ;
b) 020/70
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
60°N
15°W
Annex 033-11190A
The wind direction and velocity ( °/ kt ) at 60°N 015°W is ;
a) 290/155
b) 290/185
c) 110/155
d) 320/155
Answer ;
a) 290/155
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11181A
20°W
40°N
Annex 033-12314A
50°N
15°W
Annex 033-12314A
60°N
15°W
Annex 033-12314A
Image 2
True Air speed : 170 kt , Wind in the area : 270°/40 kt. According to the attached the navigation log , an aircraft performs a
turn overhead BULEN to re-route to ARD via TGJ. The given wind conditions remaining constant. The fuel consumption during the
turn is 20 litres. The total fuel consumption at position overhead ARD will be ;
a) 1 600 litres.
b) 1 182 litres.
c) 1 545 litres.
d) 1 326 litres.
Answer ;
c) 1 545 litres.
Çözüm ;
Ekte seyrüsefer log’undan bir kısım verilmiş , 170 kt TAS ile uçan uçak
TN ARD’den BULEN’e gidiş-dönüş şeklinde seyrüsefer yapmıştır. Rüzgar
270 dereceden 40 kt’dır ve seyrüsefer boyunca aynı şekilde kalmıştır. Uçağın
BULEN’den ARD’ye inbound olmak için yaptığı dönüş sırasında yakıt tüketimi
Outbound
20 lt şeklinde gerçekleşmiştir. Soruda , dönüşte uçağın ARD’ye ulaştığı sırada
TC 124°T tüketmiş olduğu toplam yakıt sorulmuştur.
Verilen ek’e göre uçağın BULEN’e ulaştığında
ARD harcadığı toplam yakıt 869 lt’dir ve inbound
TN dönüşü sırasında da 20 lt harcadığına göre ;
869 + 20 = 889 lt. Bu değer uçağın BULEN’den
TGJ’ye inbound olana kadar harcamış olduğu
TAS = 170 kt Outbound yakıttır. Diğer hesaplamalar için uçağın ortalama
TC 123°T yakıt tüketimi ve noktalar arasındaki Ground
112 NM speed’leri bulunmalıdır. Ground speed’ler DR
TGJ
Kompitürü kullanılarak bulunacaktır.
270°/40 kt
Inbound TN
TC 304°T
131 NM
Using the Power Setting Table , for the single engine aeroplane, determine the cruise TAS and fuel flow ( lbs/hr ) with full
throttle and cruise lean mixture in the following conditions ;
Given ;
OAT : 3°C
Pressure altitude : 6000 ft
Power : Full throttle / 21.0 in/Hg / 2100 RPM
a) 136 kt and 56.9 lbs/hr
b) 131 kt and 56.9 lbs/hr
c) 125 kt and 55.7 lbs/hr
d) 134 kt and 55.7 lbs/hr
Answer ;
d) 134 kt and 55.7 lbs/hr
Çözüm ;
Soruda verilen şartlara göre TAS ve saatte Pound ( libre ) cinsinden yakıt akışı sorulmuştur.
Burada öncelikle tabloda işlem yapabilmek için ISA sapması hesaplanmalıdır. ISA’ya göre 6000 ft basınç irtifasında olması
gereken sıcaklık ; 15 – ( 6 x 2 ) = +3°C , halihazırdaki OAT +3°C olduğuna göre ISA sapması yoktur , yani tabloda ISA Dev.
sütununda , 0 bölümüne bakılacaktır.
0 bölümündeki 6000 ft satırının KTAS sütunu ile kesiştiği kutucuklara bakıldığında sürat olarak 134 kt TAS değerini
vermektedir. Yakıt akışının bulunması için ; 0 bölümündeki 6000 ft satırının PPH ( Pounds Per Hour ) sütunu ile kesiştiği
kutucuk 55.7 lbs/hr değerini vermektedir. Cevap ; 134 kt and 55.7 lbs/hr
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Using the Power Setting Table , for the single engine aeroplane , determine the cruise TAS and fuel flow ( lbs/hr ) with full
throttle and cruise lean mixture in the following conditions ;
Given ;
OAT : 13°C
Pressure altitude : 8000 ft
RPM : 2300
a) 160 kt and 71.1 lbs/hr
b) 160 kt and 69.3 lbs/hr
c) 159 kt and 71.7 lbs/hr
d) 158 kt and 74.4 lbs/hr
Answer ;
b) 160 kt and 69.3 lbs/hr
Çözüm ;
Soruda verilen şartlara göre TAS ve saatte Pound ( libre ) cinsinden yakıt akışı sorulmuştur.
Burada öncelikle tabloda işlem yapabilmek için ISA sapması hesaplanmalıdır. ISA’ya göre 8000 ft basınç irtifasında olması
gereken sıcaklık ; ( 8 x 2 ) – 15 = –1°C , halihazırdaki OAT +13°C olduğuna göre ISA sapması ; +13°C – ( –1°C ) = +14°C
olarak bulunur , yani tabloda ISA Dev. sütununda , +20 ve ISA bölümleri bakılıp karşılaştırma yapılacaktır.
ISA bölümündeki 8000 ft satırı ile +20 bölümündeki 8000 ft satırının , KTAS sütunu ile kesiştiği kutucuklara bakıldığında
her ikisi de sürat olarak 160 kt TAS değerini vermektedir.
Yakıt akışının bulunması için ; ISA bölümündeki 8000 ft satırının PPH ( Pounds Per Hour ) sütunu ile kesiştiği kutucuk
71.1 lbs/hr , +20 bölümündeki 8000 ft satırının PPH sütunu ile kesiştiği kutucuk ise 68.5 lbs/hr değerini vermektedir.
Görüldüğü gibi ISA+20°C ; 71.1 – 68.5 = 2.6 lbs/h’lik bir fark yaratmıştır. Mevcut ISA sapması +14°C olduğuna göre bu
+14°C’lik fark ; ( 14 x 2.6 ) : 20 = 36.4 : 20 = 1.82 lbs/h şeklinde fark yaratacaktır. Sonuç olarak ;
PPH = 71.1 – 1.82 = 69.28 ≈ 69.3 lbs/h olarak bulunur. Cevap ; 160 kt and 69.3 lbs/hr
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 420 Flight Planning & Monitoring
0541. ( For this question use Flight Planning Manual SEP 1 Figure 2.2 Table 2.2.3 )
Using the Power Setting Table , for the single engine aeroplane , determine the manifold pressure and fuel flow ( lbs/hr )
with full throttle and cruise lean mixture in the following conditions ;
Given ;
OAT : 13°C
Pressure altitude : 8000 ft
RPM : 2300
a) 22.4 in.Hg and 69.3 lbs/hr
b) 22.4 in.Hg and 71.1 lbs/hr
c) 22.4 in.Hg and 73.8 lbs/hr
d) 23.0 in.Hg and 69.0 lbs/hr
Answer ;
a) 22.4 in.Hg and 69.3 lbs/hr
Çözüm ;
Soruda verilen şartlara göre Manifold basıncı ve saatte Pound ( libre ) cinsinden yakıt akışı sorulmuştur.
Burada öncelikle tabloda işlem yapabilmek için ISA sapması hesaplanmalıdır. ISA’ya göre 8000 ft basınç irtifasında olması
gereken sıcaklık ; ( 8 x 2 ) – 15 = –1°C , halihazırdaki OAT +13°C olduğuna göre ISA sapması ; +13°C – ( –1°C ) = +14°C
olarak bulunur , yani tabloda ISA Dev. sütununda , +20 ve ISA bölümleri bakılıp karşılaştırma yapılacaktır.
ISA bölümündeki 8000 ft satırı ile +20 bölümündeki 8000 ft satırının , Man. Press. sütunu ile kesiştiği kutucuklara
bakıldığında her ikisi de manifold basıncı olarak 22.4 in.Hg değerini vermektedir.
Yakıt akışının bulunması için ; ISA bölümündeki 8000 ft satırının PPH ( Pounds Per Hour ) sütunu ile kesiştiği kutucuk
71.1 lbs/hr , +20 bölümündeki 8000 ft satırının PPH sütunu ile kesiştiği kutucuk ise 68.5 lbs/hr değerini vermektedir.
Görüldüğü gibi ISA+20°C ; 71.1 – 68.5 = 2.6 lbs/h’lik bir fark yaratmıştır. Mevcut ISA sapması +14°C olduğuna göre bu
+14°C’lik fark ; ( 14 x 2.6 ) : 20 = 36.4 : 20 = 1.82 lbs/h şeklinde fark yaratacaktır. Sonuç olarak ;
PPH = 71.1 – 1.82 = 69.28 ≈ 69.3 lbs/h olarak bulunur. Cevap ; 22.4 in.Hg and 69.3 lbs/hr
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 421 Flight Planning & Monitoring
0542. ( For this question use Flight Planning Manual SEP 1 Figure 2.4 Table 2.4 )
Using the Range Profile Diagramm , for the single engine aeroplane , determine the range, with 45 minutes reserve , in the
following conditions ;
Given ;
O.A.T. : ISA +16°C
Pressure altitude : 4000 ft
Power : Full throttle / 25.0 in/Hg / 2100 RPM
a) 865 NM
b) 739 NM
c) 911 NM
d) 851 NM
Answer ;
a) 865 NM
Çözüm ;
Bu tablo için sıcaklık değerinin kullanılmasına gerek yoktur. Hat 4000 ft basınç irtifası değerinden başlar ve direkt olarak
25.0 IN HG / 2100 RPM çizgisine gidilir. Bu çizgi kesildikten sonra aşağıya doğru RANGE skalasına inildiğinde 45
dakikalık rezerv yakıtla mesafenin 865 NM olacağı bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0543. VFR flights shall not be flown over the congested areas of cities at a height less than ;
a) 1000 ft above the highest obstacle within a radius of 600 m from the aircraft.
b) the highest obstacle.
c) 2000 ft above the highest obstacle within a radius of 600 ft from the aircraft.
d) 500 ft above the highest obstacle.
Answer ;
a) 1000 ft above the highest obstacle within a radius of 600 m from the aircraft.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
39 + 13 = 52 NM
TN
MN
260°M
253°T
What is the average magnetic course from ABERDEEN ( 57º19'N 002º16'W ) to TIREE ( 56º30'N 006º53'W ) ?
a) 247º
b) 260º
c) 253º
d) 267º
Answer ;
b) 260º
Çözüm ;
Soruda ADN’dan TIR’ya olan ortalama manyetik rota değeri sorulmuştur. Haritada bu iki nokta işaretlendikten sonra araya
direkt bir hat çizilir. Ortalama rota değeri istendiği için bu iki noktanın tam ortasından ölçüm yapılarak sonuç bulunabilir.
Orta noktada meridyenlere paralel olacak şekilde True North’u belirttikten sonra Plotter kullanarak yaptığımız ölçümde
gerçek rotanın bu noktanın 253°T olduğunu görürüz. Ortalama manyetik rotayı bulmak için en yakındaki izogonik hatta
bakıldığında Variation değerinin 7°W olduğu görülür ( kırmızı daire içinde ). Buna göre ;
Manyetik rota = Gerçek rota + Variation W = 253° + 7° = 260°M olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
NORTH
SOUTH
ANNEX yok
What is the earliest time ( UTC ) , if any, that thunderstorms are forecast for DOHA ( OTBD ) ?
a) 0800
b) Nil forecast
c) 1000
d) 0600
Answer ;
c) 1000
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0557. ( For this question use annex 033-12334A )
Annex 033-12334A
What is the earliest time ( UTC ) , if any , that thunderstorms are forecast for TUNIS/CARTHAGE ?
a) nil
b) 1800
c) 0800
d) 1300
Answer ;
b) 1800
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 435 Flight Planning & Monitoring
0558. ( For this question use TRM (VFR) , Aberdeen (Dyce) Area chart (10-1V) )
What is the local time ( LT ) in the Netherlands in (i) Winter and (ii) Summer ?
a) (i) LT = UTC – 1 Hour , (ii) LT = UTC – 2 Hours
b) (i) LT = UTC + 2 Hours , (ii) LT = UTC + 1 Hour
c) (i) LT – 1 Hour = UTC , (ii) LT – 2 Hours = UTC
d) (i) LT – 2 Hours = UTC , (ii) LT – 1 Hour = UTC
Answer ;
c) (i) LT – 1 Hour = UTC , (ii) LT – 2 Hours = UTC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
10°W
50°N
Annex 033-11190A
What is the mean temperature deviation ( °C ) from the ISA over 50°N 010°W ?
a) –2
b) +9
c) +2
d) +13
Answer ;
a) –2
Çözüm ;
Soruda 50°N 010°W pozisyonunda ISA sapması sorulmuştur. Mevcut harita FL300’a ait bir haritadır. Buna göre ;
FL300’da ISA’ya göre olması gereken sıcaklık ; ( 30 x 2°C ) – 15 = –45°C.
Haritada verilen noktadaki sıcaklık –47°C’dir , yani ISA’ya göre –2°C daha soğuktur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
10°E
50°N
Annex 033-12314A
What is the temperature deviation ( °C ) from ISA over 50° N 010°E ?
a) –10
b) +2
c) –55
d) +10
Answer ;
a) –10
Çözüm ;
Soruda 50°N 010°E pozisyonunda ISA sapması sorulmuştur. Mevcut harita FL300’a ait bir haritadır. Buna göre ;
FL300’da ISA’ya göre olması gereken sıcaklık ; ( 30 x 2°C ) – 15 = –45°C.
Haritada verilen noktadaki sıcaklık –55°C’dir , yani ISA’ya göre –10°C daha soğuktur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11195A
What lowest cloud conditions ( oktas/ft ) are forecast for 1900 UTC at HAMBURG ( EDDH ) ?
a) 3 to 4 at 500
b) 5 to 7 at 1200
c) 5 to 7 at 500
d) 5 to 7 at 2000
Answer ;
c) 5 to 7 at 500
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0579. ( For this question use annex 033-12329A )
Annex 033-12329A
What lowest cloud conditions ( oktas/ft ) are forecast for JOHANNESBURG/JAN SMUTS at 0300 UTC ?
a) 3 to 4 at 800
b) 3 to 4 at 400
c) 5 to 7 at 800
d) 5 to 7 at 400
Answer ;
d) 5 to 7 at 400
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0580. ( For this question use annex 033-12336A )
Annex 033-12336A
What maximum surface windspeed ( kt ) is forecast for BORDEAUX/MERIGNAC at 1600 UTC ?
a) 30
b) 5
c) 25
d) 10
Answer ;
a) 30
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
25°E
10°E
45°N
270°T
Annex 033-12314A
What mean temperature ( °C ) is likely on a true course of 270° from 025°E to 010°E at 45°N ?
a) –50
b) –54
c) –52
d) –48
Answer ;
a) –50
Çözüm ;
Verilen koordinat aralığında ; –51 , –50 ve de –47 olmak üzere 3 adet sıcaklık değeri belirtilmiştir. Bunların ortalamasını
aldığımızda ; ( 51 + 50 + 47 ) : 3 = 148 : 3 = –49.4°C olur , –50°C en yakın cevaptır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
40°E
360°T
50°N
40°N
Annex 033-11190A
What mean temperature ( °C ) is likely on a course of 360°( T ) from 40°N to 50°N at 040°E ?
a) –47
b) –46
c) –49
d) –50
Answer ;
a) –47
Çözüm ;
Verilen koordinat aralığında ; –46 , –47 , –47 , –48 ve de –49 olmak üzere 5 adet sıcaklık değeri belirtilmiştir. Bunların
ortalamasını aldığımızda ; ( 46 + 47 + 47 + 48 + 49 ) : 5 = 237 : 5 = –47.4°C olur , –47°C en yakın cevaptır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
What minimum grid area altitude is applicable for EDPJ LAICHINGEN airport ( 48°30'N , 009°38'E ) ?
a) 43
b) 46
c) 402 m
d) 2434 ft
Answer ;
a) 43
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-12332A
What minimum visibility is forecast for PARIS/CHARLES-DE-GAULLE at 2100 UTC ?
a) 8000 m
b) 6000 m
c) 10 km
d) 2000 m
Answer ;
b) 6000 m
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0586. ( For this question use annex 033-11196A )
Annex 033-11196A
What minimum visibility ( m ) is forecast for 0600 UTC at LONDON LHR ( EGLL ) ?
a) 1500
b) 10000
c) 5000
d) 2200
Answer ;
a) 1500
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0587. When a pilot fills in an ATC flight plan , he must indicate the wake turbulence category. This category is a function of which
mass ?
a) Maximum certified landing mass.
b) Actual take-off mass.
c) Estimated take-off mass.
d) Maximum certified take-off mass.
Answer ;
d) Maximum certified take-off mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0588. When an ATC flight plan has been submitted for a controlled flight , the flight plan should be amended or cancelled in the
event of the off-block time being delayed by ;
a) 90 minutes or more.
b) 30 minutes or more.
c) 60 minutes or more.
d) 45 minutes or more.
Answer ;
b) 30 minutes or more.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11181A
Which best describes the maximum intensity of CAT , if any , forecast for FL330 over BENGHAZI ( 32°N 020°E ) ?
a) Light
b) Nil
c) Severe
d) Moderate
Answer ;
b) Nil
Açıklama ;
Soruda Bingazi üzerinde bulunan CAT sahasında , FL330’daki türbülans şiddeti sorulmuştur. 1 numaralı CAT sahası ile
ilgili olarak SWC kartının sol üst tarafında yer alan açıklamalara bakıldığında , bu saha için verilen “moderate” türbülans
FL350 ile FL450 aralığı için geçerlidir , yani FL330 CAT’ten etkilenmemektedir
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11181A
Which best describes the maximum intensity of icing , if any , at FL150 in the vicinity of BUCHAREST ( 45°N 026°E ) ?
a) Severe
b) Nil
c) Moderate
d) Light
Answer ;
c) Moderate
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-12320A
Which best describes the maximum intensity of icing , if any , at FL160 in the vicinity of BERLIN ( 53° N 013°E ) ?
a) severe
b) nil
c) moderate
d) light
Answer ;
c) moderate
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-12320A
Which best describes the significant cloud forecast for the area east of Tunis ( 36°N 010°E ) ?
a) 5 to 7 oktas CU and AC base FL100 tops FL180.
b) 3 to 4 oktas CU and AC base FL100 tops FL160.
c) 3 to 4 oktas CU and AC base below FL100 tops FL180.
d) 5 to 7 oktas CU and AC base below FL100 tops FL180.
Answer ;
d) 5 to 7 oktas CU and AC base below FL100 tops FL180.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-12320A
Which best describes the significant cloud forecast over TOULOUSE ( 44°N001°E ) ?
a) broken AC/CU base below FL100 tops FL150 , embedded isolated CB base below FL100 tops FL270
b) 5 to 7 oktas CU and AC base below FL100 tops to FL270
c) isolated CB embedded in layer cloud , surface to FL270
d) well separated CB base FL100 tops to FL 270
Answer ;
a) broken AC/CU base below FL100 tops FL150 , embedded isolated CB base below FL100 tops FL270
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11181A
Which best describes the significant cloud , if any , forecast for the area southwest of BODO ( 67°N 014°E ) ;
a) 5 to 7 oktas CU and CB base below FL100 , tops FL180.
b) Nil.
c) 3 to 7 oktas CU and CB base below FL100 , tops FL180.
d) 5 to 7 oktas CU and CB base FL100 , tops FL180.
Answer ;
a) 5 to 7 oktas CU and CB base below FL100 , tops FL180.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-12333A
Which best describes the weather , if any , at LYON/SATOLAS at 1330 UTC ?
a) frequent rain showers.
b) nil.
c) fog.
d) light rain associated with thunderstorms.
Answer ;
d) light rain associated with thunderstorms.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0605. ( For this question use annex 033-12329A )
Annex 033-12329A
Which best describes the weather , if any , forecast for JOHANNESBURG/JAN SMUTS at 0400 UTC ?
a) CAVOK.
b) rain associated with thunderstorms.
c) patches of fog.
d) mist and/or fog.
Answer ;
c) patches of fog.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-12320A
Which describes the intensity of icing , if any , at FL 150 in the vicinity of TOULOUSE ( 44° N 01°E ) ?
a) moderate
b) moderate or severe
c) light
d) nil
Answer ;
b) moderate or severe
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11181A
Which describes the maximum intensity of icing , if any , at FL180 in the vicinity of CASABLANCA ( 33°N 008°W ) ?
a) Moderate
b) Nil
c) Light
d) Severe
Answer ;
d) Severe
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-12320A
Which describes the maximum intensity of turbulence , if any , forecast for FL260 over TOULOUSE ( 44°N 001°E ) ?
a) moderate
b) severe
c) light
d) nil
Answer ;
b) severe
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11181A
Which describes the worst hazard , if any , that could be associated with the type of feature at 38°N 015°E ?
a) Severe attenuation in the HF R/T band.
b) Reduced visibility.
c) Engine flame out and windscreen damage.
d) There is no hazard.
Answer ;
c) Engine flame out and windscreen damage.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-12335A
Which is the heaviest type of precipitation , if any , forecast for BORDEAUX/MERIGNAC at 1000 UTC ?
a) heavy rain associated with thunderstorms
b) nil
c) light rain
d) rain showers
Answer ;
c) light rain
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11181A
Which of the following flight levels , if any , is forecast to be clear of significant cloud , icing and CAT along the marked
route from SHANNON ( 53°N 10°W ) to BERLIN ( 53°N 13°E ) ?
a) None
b) FL290
c) FL 210
d) FL250
Answer ;
d) FL250
Açıklama ;
Haritaya bakıldığında Shannon – Berlin hattını etkileyen 2 numaralı CAT sahası bulunmaktadır. Sol üst köşede , bu CAT
sahasının seviye aralığı FL270-FL400 şeklinde belirtilmiştir , yani uçak CAT’tan etkilenmemek için FL270’ın altında bir
seviye seçmelidir. Harita tekrar incelendiğinde Shannon – Berlin hattını etkileyebilecek tam Đngiltere üzerinde bulunan bir
bulut tabakası görülmektedir. Bu tabakanın açıklamalarında FL100’ın altındaki seviyelerden FL140’a kadar buzlanma ve
türbülans görüleceği , ayrıca FL220’a kadar Embedded CB dolayısıyla buzlanma ve türbülans olacağı yer almaktadır , yani
uçağın seçmesi gereken seviye FL220’ın üzerinde olmalıdır. Bu durumda FL250 uygun seviyedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
TN
CN MN
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0627. You are to determine the maximum fuel load which can be carried in the following conditions ;
- dry operating mass : 2800 kg
- trip fuel : 300 kg
- traffic load : 400 kg
- maximum take-off mass : 4200 kg
- maximum landing mass : 3700 kg
a) 800 kg
b) 500 kg
c) 1000 kg
d) 700 kg
Answer ;
a) 800 kg
Çözüm ;
Soruda verilen değerlere göre alınabilecek maksimum yakıt miktarı sorulmuştur. Bir tablo oluşturduğumuzda ;
Eldeki verilerle bir tablo oluşturalım ;
MTOM MLM
Limit 4200 3700
DOM 2800 2800
Trafik yükü 400 400
Yakıt 1000 500
Görünüşe göre MLM’a göre yakıt alınırsa limitler sağlanmış olacaktır. Bu değere yolculuk yakıtını eklediğimizde ;
T/O yakıtı = MLM + Trip fuel = 500 + 300 = 800 kg olarak bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0628. You have a flight plan IFR from Amsterdam to London. In the flight plan it is noted that you will deviate from the ATS route
passing the FIR boundary Amsterdam/London. The airway clearance reads , Cleared to London via flight planned route. Which of the
following statements is correct?
a) The filed deviation is not accepted.
b) You will get a separate clearance for the deviation.
c) The route according to the flight plan is accepted.
d) It is not allowed to file such a flight plan.
Answer ;
c) The route according to the flight plan is accepted.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
FL90
1524 ft
Minimum sektör irtifası , QNH