The Landing Distance Required Will Be Longer.: Açıklama

0001. A flight benefits from a strong tail wind which was not forecast.
On arrival at destination a straight in approach and

immediate landing clearance is given. The landing mass will be higher than planned and ;
a) the approach path will be steeper and threshold speed higher.
b) the landing distance will be unaffected.
c) the landing distance required will be longer.
d) the approach path will be steeper.
Answer ;
c) the landing distance required will be longer.
Açıklama ;
Uçuş sırasında önceden tahmin edilemeyen şiddetli bir kuyruk rüzgarıyla karşılaşılmış , haliyle bu yakıt konusunda bir
kazanç olmuştur. Sonrasında varış meydanına gelindiğinde direk yaklaşma ve acele bir şekilde iniş müsadesi alınmış
ve uçağın iniş ağırlığı beklenenden daha yüksek bir değerde kalmıştır. Dolayısıyla gerekli olan iniş mesafesi normaline göre
daha uzun bir değerde olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0002. A flight has been made from London to Valencia carrying minimum fuel and maximum traffic load. On the return flight the
fuel tanks in the aeroplane are to be filled to capacity with a total fuel load of 20 100 litres at a fuel density of 0.79 kg/l. The following
are the aeroplane’s structural limits ;
Maximum Ramp Mass : 69 900 kg
Maximum Take Off Mass : 69 300 kg
Maximum Landing Mass : 58 900 kg
Maximum Zero Fuel Mass : 52 740 kg
The performance limited take off mass at Valencia is 67 330 kg.
The landing mass at London is not performance limited.
Dry Operating Mass : 34 930 kg
Trip Fuel ( Valencia to London ) : 5 990 kg
Taxi fuel : 250 kg
The maximum traffic load that can be carried from Valencia will be ;
a) 16 770 kg
b) 9 830 kg
c) 13 240 kg
d) 14 331 kg
Answer ;
d) 14 331 kg
Çözüm ;
Soruda Valencia’dan kalkışta alınabilecek toplam trafik yükü sorulmuştur. Bunu bulmak için kuracağımız eşitlik ;
Trafik yükü = Maksimum iniş ağırlığı ( MLM ) – Kuru işletme ağırlığı ( DOM ) – Kalan yakıt ( inişte ) ,
Yakıt ağılığını bulmak için toplam alınan yakıtı , bu yakıtın yoğunluk değeri ile çarpıyoruz ;
20 100 x 0.79 = 15 879 kg , bu uçağın taksiye başlamadan önceki taşıdığı yakıtın ağırlığıdır. Bu değerden taksi yakıtını ve
Valencia-Londra arasında kullanılacak yakıtı ( Trip fuel ) çıkardığımızda Londra’ya iniş sırasında uçakta olacak yakıtı
buluruz ;
15 879 – ( 250 + 5 990 ) = 15 879 – 6 240 = 9 639 kg
Maksimum iniş ağırlığı 58 900 kg ve DOM 34 930 kg olduğuna göre ;
Trafik yükü = 58 900 – 34 930 – 9 639 = 14 331 kg olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 1 Mass & Balance
0003. ( For this question use annex 031-1580A )
Annex 031-1580A
A jet aeroplane , with the geometrical characteristics shown in the appendix , has a take-off weight ( W ) of 460 000 N and a
centre of gravity ( point G on annex ) located at 15.40 m from the zero reference point. At the last moment the station manager has
12 000 N of freight added in the forward compartment at 10 m from the zero reference point. The final location of the centre of
gravity , calculated in percentage of mean aerodynamic chord AB ( from point A ) , is equal to ;
a) 35.5%.
b) 27.5%.
c) 30.4%.
d) 16.9%.
Answer ;
b) 27.5%.
Çözüm ;
Kalkış ağırlığı 460 000 N olan uçağın CG pozisyonunun referans noktasına uzaklığı 15.40 metredir. Son anda uçağın ön
kısmında bulunan ve referans noktasına uzaklığı 10 metre olan kargo bölümüne 12 000 N ağırlığında yük eklenmiştir.
Soruda CG’nin %MAC değeri olarak son pozisyonu sorulmuştur.
Yükleme ön kısıma yapılacağına göre CG hareketi LeMAC’a doğru olacaktır. CG’nin yüklemeden önceki LeMAC’a
uzaklığı ;15,40 – 14 = 1,40 metredir.
CG hareketini hesaplamak için kullanacağımız formül ;
m = hareket ettirilecek ağırlık

M = uçağın toplam ağırlığı
d = CG’nin hareket miktarı
D = hareket ettirilecek ağırlığın ( m ) hareket mesafesi
m d
=
M D
Bu formüle göre ;
m = 12 000 N
M = 460 000 N + 12 000 N = 472 000 N
d=?
D = 15,40 m – 10 m = 5,4 m
( 12 000 : 472 000 ) = ( d : 5,4 ) → d = ( 12 000 x 5,4 ) : 472 000 = 64 800 : 472 000 = 0,1372 metrelik bir CG hareketi söz
konusudur , yani yüklemeden sonra CG’nin LeMAC’a olan uzaklığı ;
1,40 – 0,1372 = 1,2628 metre olur. MAC’ın uzunluğu 4,60 metre olduğuna göre ;
( 1,2628 : 4,60 ) x 100% = 27,45 ≈ 27.5% MAC olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0004. A jet transport has the following structural limits ;
The aeroplane’s fuel is loaded accordance with the following requirements ;
Taxi fuel : 400 kg
Trip fuel : 8400 kg
Contingency & final reserve fuel : 1800 kg
Alternate fuel : 1100 kg
If the Dry Operating Mass is 34 930 kg , determine the maximum traffic load that can be carried on the flight if departure and
landing airfields are not performance limited ;
a) 16 370 kg
b) 16 430 kg
c) 16 570 kg
d) 17 070 kg
Answer ;
a) 16 370 kg
Çözüm ;
Eldeki verilerle bir tablo oluşturalım ;
MRM MTOM MZFM MLM
Limit 63060 62800 51300 54900
DOM 34930 34930 34930 34930
Yakıt 11700 11300 nil 2900
Trafik yükü 16430 16570 16370 17070
Trafik yükü = MZFM – DOM = 51300 – 34930 = 16370 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0005. A load placed aft of the datum ;
a) has a negative arm and therefore generates a negative moment but a positive mass.
b) has a positive arm and therefore generates a positive moment.
c) has a negative arm and therefore generates a negative moment and mass.
d) has a positive arm and therefore generates a positive moment but a negative mass.
Answer ;
b) has a positive arm and therefore generates a positive moment.
Açıklama ;
CG ( Centre of Gravity ) datum noktası ; bir hava aracı için imalatçı tarafından belirlenen ve ilgili tüm ölçümlerin kendisine
göre yapıldığı noktadır. CG limitleri datum noktasına göre belirlenir. Kol ( Arm ) ise CG datum noktasından , bileşenlerin
ağırlık orta noktasına kadar olan mesafedir. Datumun arkasında olan kollar pozitif , önünde olanlar ise negatif olarak
adlandırılır. Moment ise CG etrafında dönen bir kütlenin ağırlığı ile kol mesafesinin çarpımı sonucu elde edilir. Kol pozitif
veya negatif olabileceği için , pozitif kol momentin pozitif olmasına , negatif kol ise momentin negatif olmasına neden olur.
( Bakınız , Şekil 1 )
Şekil 1
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0006. A load placed forward of the datum ;
a) has a negative arm and therefore generates a negative mass and moment.
b) has a positive arm and therefore generates a positive mass and moment.
c) has a negative arm and therefore generates a negative moment.
d) has a positive arm and therefore generates a positive moment.
Answer ;
c) has a negative arm and therefore generates a negative moment.
Açıklama ;
CG ( Centre of Gravity ) datum noktası ; bir hava aracı için imalatçı tarafından belirlenen ve ilgili tüm ölçümlerin kendisine
göre yapıldığı noktadır. CG limitleri datum noktasına göre belirlenir. Kol ( Arm ) ise CG datum noktasından , bileşenlerin
ağırlık orta noktasına kadar olan mesafedir. Datumun arkasında olan kollar pozitif , önünde olanlar ise negatif olarak
adlandırılır. Moment ise CG etrafında dönen bir kütlenin ağırlığı ile kol mesafesinin çarpımı sonucu elde edilir. Kol pozitif
veya negatif olabileceği için , pozitif kol momentin pozitif olmasına , negatif kol ise momentin negatif olmasına neden olur.
( Bakınız , Şekil 1 )
Şekil 1
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0007. A location in the aircraft which is identified by a number designating its distance from the datum is known as ;
a) Station.
b) MAC.
c) Moment.
d) Index.
Answer ;
a) Station.
Açıklama ;
Nispeten büyük uçaklarda , ağırlık bileşenlerin yerini belirleyerek datumdan olan mesafelerini ölçmek mümkündür ancak bu
yöntem uygulama da pek pratik değildir. Bunun yerine uçak eksenlere bölünmüştür ve bunların herbiri istasyon olarak
adlandırılır. Bu sistemde istasyon numaralarından yararlanılır , istasyonun numarası aynı zamanda istasyonun datum
noktasına olan mesafesini de belirtir. Bu sayılar balans kolları ( BA = Balance Arm ) olarak kullanılır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0008. A mass of 500 kg is loaded at a station which is located 10 metres behind the present Centre of Gravity and 16 metres behind
the datum. ( Assume : g = 10 m/sec squared ) The moment for that mass used in the loading manifest is ;
a) 50000 Nm
b) 80000 Nm
c) 130000 Nm
d) 30000 Nm
Answer ;
b) 80000 Nm
Çözüm ;
500 kg ağırlık yüklenmiş bir istasyonun datum noktasından uzaklığı 16 metredir ve CG’nin de 10 metre arkasındadır. Soruda
bu kütlenin yaratacağı moment sorulmuştur ( Yerçekimi ivmesini 10 m/s2 olarak alıyoruz ).
Burada kullanacağımız formül ;
Mass ( kg ) x Acceleration ( m/s2 ) = Force ( N )
Mass = 500 kg ,
Acceleration = 10 m/s2 ,
Force = 500 x 10 = 5000 N olur. Bu güç datumdan 16 m ileride etkilidir , momenti hesaplamak için ;
Moment = Force ( N ) x Arm

5000 N x 16 m = 80000 Nm olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0009. ( For this question use annex 031-9613 A or Loading Manual MRJT 1 Figure 4.9 )
Loading Manual MRJT1 Figure 4.9

A pallet having a freight platform which measures 200 cm x 250 cm has a total mass of 300 kg. The pallet is carried on two
ground supports each measuring 20 cm x 200 cm. Using the loading manual for the transport aeroplane , calculate how much mass
may be added to , or must be off loaded from , the pallet in order for the load intensity to match the maximum permitted distribution
load intensity for lower deck forward cargo compartment.
a) 158.3 kg must be off loaded.
b) 28.5 kg may be added.
c) 285.5 kg may be added.
d) 28.5 kg must be off loaded.
Answer ;
c) 285.5 kg may be added.
Çözüm ;
Yükleme platformunun ölçüleri 200 cm x 250 cm olan istif rafının toplam ağırlığı 300 kg’dır. Bu istif rafı , kargo bölümünün
zeminine iki adet yer desteği ile temas etmektedir ve bu yer desteklerinin temas yüzeyinin ölçüleri 20 x 200 cm’dir. Soruda ;
yukarıdaki yükleme tablosuna göre , ön kargo bölümündeki bu platforma müsaade edilen maximum zemin yük dağılım limiti
hesaba katılarak ne kadar yük eklenebileceği veya ne kadarlık bir yükün eksiltilmesi gerektiği sorulmuştur.
İki yer desteğine sahip bu platformun zemine olan toplam temas alanı ;
Yer desteğinin temas alanı x 2 = ( 0.2 m x 2 m ) x 2 = 0.8 m2 olur. Yükleme tablosunda maksimum zemin yük dağılım limiti
olarak verilen 68 değeri ( kırmızı daire içinde ) ft2 cinsinden bir değer olduğundan m2 değeri ft2 değerine dönüştürülmelidir ;
1 m = 3.28 ft olduğuna göre , 1 m2 = 3.28 x 3.28 = 10.76 ft2 olur. Toplam temas alanı olarak bulduğumuz değer 0.8 m2
olduğuna göre , 0.8 m2 = 0.8 x 10.76 = 8.608 ft2 eder. Bu durumda platforma yüklenecek maksimum yük ;
68 x 8.608 = 585.344 kg’dır , istif rafının halihazırdaki toplam ağırlığı 300 kg olduğuna göre ;
300 – 585.344 = 285.344 kg ≈ 285.5 kg yük daha eklenebilir. Cevap ; 285.5 kg may be added.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

3 4 9 3 0 5 5 0 0 0
1 2 5 3 0 9 7 3 0
4 5 2 7 0
4 7 4 6 0
1 8 2 0
1 3 0
1 0 9 2 0
3 4 9 3 0
550 0 0

A revenue flight is planned for the transport aeroplane. Take-off mass is not airfield limited. The following data applies ;
Dry Operating Mass 34930 kg
Performance limited landing mass 55000 kg
Fuel on board at ramp :
Taxi fuel 350 kg
Trip fuel 9730 kg
Contingency and final reserve fuel 1200 kg
Alternate fuel 1600 kg
Passengers on board 130
Standard mass for each passenger 84 kg
Baggage per passenger 14 kg
Traffic load Maximum possible. Use the loading manual provided and the above data. Determine the maximum cargo load
that may be carried without exceeding the limiting aeroplane landing mass ;
a) 4530 kg.
b) 6350 kg.
c) 3185 kg.
d) 5400 kg
Answer ;
a) 4530 kg.
Çözüm ;
PLLM ( Performance Limited Landing Mass ) = 55000 kg
DOM ( Dry Operating Mass ) = 34930 kg
İniş sırasındaki yakıt = 1200 + 1600 = 2800 kg
Trafik yükü ( Traffic Load ) ( kargo yükü hariç ) = ( 130 x 84 ) + ( 130 x 14 ) = 12740 kg
Taşınabilecek maksimum kargo = 55000 – ( 34930 + 2800 + 12740 ) = 55000 – 50470 = 4530 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0011. A revenue flight is to be made by a jet transport. The following are the aeroplane’s structural limits ;
The performance limited take off mass is 67 450 kg
The performance limited landing mass is 55 470 kg
Trip Fuel : 6 200 kg
Taxi Fuel : 250 kg
Contingency & final reserve fuel: 1 300 kg
Alternate Fuel: 1 100 kg
The maximum traffic load that can be carried is ;
a) 17 840 kg.
b) 13 950 kg.
c) 25 800 kg.
d) 18 170 kg.
Answer ;
a) 17 840 kg.
Çözüm ;
MRM MTOM MZFM MLM
Limit 69900 67450 52740 55470
DOM 34900 34900 34900 34900
Yakıt 8850 8600 nil 2400
Trafik yükü 26050 23950 17840 18170

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Take Off and Landing mass are not performance limited.
Taxi Fuel : 250 kg
Contingency & final reserve fuel : 1 450 kg
Alternate Fuel : 1 350 kg
a) 17 810 kg.
b) 21 170 kg.
c) 20 420 kg.
d) 21 070 kg.
Answer ;
a) 17 810 kg.
Çözüm ;
MRM MTOM MZFM MLM
Limit 69900 69300 52740 58900
DOM 34930 34930 34930 34930
Yakıt 14550 14300 nil 2800
Trafik yükü 20380 20070 17810 21170

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Take Off and Landing mass are not performance limited.
Taxi Fuel : 500 kg
Contingency & final reserve fuel : 1 600 kg
Alternate Fuel : 1 900 kg
a) 19 100 kg.
b) 17 840 kg.
c) 19 200 kg.
d) 19 500 kg.
Answer ;
b) 17 840 kg.
Çözüm ;
MRM MTOM MZFM MLM
Limit 69900 67450 52740 55470
DOM 34900 34900 34900 34900
Yakıt 13900 13400 nil 1600
Trafik yükü 26050 23950 17840 18170

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0014. Allowed traffic load is the difference between ;
a) allowed take off mass and basic mass plus trip fuel.
b) operating mass and basic mass.
c) allowed take off mass and operating mass.
d) allowed take off mass and basic mass.
Answer ;
c) allowed take off mass and operating mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0015. An additional baggage container is loaded into the aft cargo compartment but is not entered into the load and trim sheet. The
aeroplane will be heavier than expected and calculated take-off safety speeds ;
a) are unaffected but V1 will be increased.
b) will give reduced safety margins.
c) will not be achieved.
d) will be greater than required.
Answer ;
b) will give reduced safety margins.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

53000
7.8% MAC 27.0% MAC

An aeroplane has a landing mass of 53 000 kg. The range of safe CG positions , as determined from the appropriate graph in
the loading manual , is ;
a) forward limit 8.2% MAC aft limit 27.0% MAC
b) forward limit 7.3% MAC aft limit 26.8% MAC
c) forward limit 7.8% MAC aft limit 27.0% MAC
d) forward limit 8.7% MAC aft limit 26.8% MAC
Answer ;
c) forward limit 7.8% MAC aft limit 27.0% MAC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0017. An aeroplane has a mean aerodynamic chord ( MAC ) of 134.5 inches. The leading edge of this chord is at distance of 625.6
inches aft of the datum. Define the location of the centre of gravity of the aeroplane in terms of percentage MAC if the mass of the
aeroplane is acting vertically through a balance arm located 650 inches aft of the datum.
a) 10.5%
b) 18.1%
c) 85.5%
d) 75.6%
Answer ;
b) 18.1%
Çözüm ;
LeMAC TeMAC
650 inç
625.6 inç CG
DATUM
MAC = 134.5 inç

Sorudaki verilere göre ; hava aracının MAC uzunluğu 134.5 inç , LeMAC’ın datum noktasına olan mesafesi 625.6 inç ve de
CG noktasının datum’a mesafesi 650 inç’tir. Soruda CG’nin % olarak MAC değeri sorulmuştur.
650 – 625.6 = 24.4 inç , bu değer CG’nin LeMAC’a olan mesafesidir ve bunu MAC’ın toplam uzunluğuna oranladığımızda
% olarak değeri bulmuş oluruz ;
( 24.4 : 134.5 ) x 100 = 18.1%
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

1 3 7 0 0
6 6 7 7 0 6 1 6 0 0
4 9 4 5 0 4 9 4 5 0
1 2 1 5 0
1 0 3 2 0
1 8 3 0
1 0 3 2 0
3 5 7 5 0
5 3 0 7 0 4 6 0 7 0
1 3 7 0 0
6 8 0 3 8 5 9 7 7 0
7 3 5 5
5 4 2 4 5 5 2 4 1 5
Annex 031-12274A
An aeroplane is carrying a traffic load of 10320 kg. Complete the necessary sections of the attached appendix and determine
which of the answers given below represents the maximum increase in the traffic load ;
a) 7000 kg
b) 8268 kg
c) 655 kg
d) 1830 kg
Answer ;
d) 1830 kg
Çözüm ;
Yükleme tablosuna göre uçağın MLM’ı 54245 kg’dır. Bu değere yolculuk yakıtını eklediğimizde bulacağımız değer MTOM
değeri olacaktır ; MTOM = 54245 + 7355 = 61600 kg.
Bulduğumuz bu değerden DOM ve kalkış yakıtını çıkardığımızda alınabilecek maksimum trafik yükünü bulmuş olacağız ;
Trafik yükü = 61600 – ( 35750 + 13700 ) = 12150 kg.
Sorudaki veriye göre uçağın aldığı trafik yükü 10320 kg’dır ve bunun ne kadar artırılabileceği sorulmuştur. Alınabilecek
maksimum trafik yükü 12150 kg olduğuna göre ; 12150 – 10320 = 1830 kg artırılabilir.
Tablonun sol alt tarafındaki değerlere bakarak sağlamayı şu şekilde yapabiliriz ;
MTOM – Aktüel TOM = 61600 – 59770 = 1830 kg , veya
MLM – Beklenen LM = 54245 – 52415 = 1830 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0019. An aeroplane is loaded with its centre of gravity towards the rear limit. This will result in ;
a) a reduced fuel consumption as a result of reduced drag.
b) an increased risk of stalling due to a decrease in tailplane moment.
c) a reduction in power required for a given speed.
d) an increase in longitudinal stability.
Answer ;
b) an increased risk of stalling due to a decrease in tailplane moment.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0020. An aeroplane is performance limited to a landing mass of 54230 kg. The Dry Operating Mass is 35000 kg and the zero fuel
mass is 52080 kg. If the take-off mass is 64280 kg the useful load is ;
a) 10080 kg.
b) 29280 kg.
c) 12200 kg.
d) 17080 kg
Answer ;
b) 29280 kg
Çözüm ;
Sorudaki veriler ; PLLM ( Performance Limited Landing Mass ) = 54230 kg , DOM ( Dry Operating Mass ) = 35000 kg ,
ZFM ( Zero Fuel Mass ) = 52080 kg’dır. TOM ( Take-Off Mass ) 64280 kg olduğu durumda faydalı yükün ne olacağı
sorulmuştur. “Faydalı yük” trafik yükü ve kullanılabilir yakıtın toplamıdır. TOM ise faydalı yük ve DOM’un toplamıdır ,
burada da kullanacağımız veriler sadece bunlardır. Buna göre ;
Faydalı yük = TOM – DOM = 64280 – 35000 = 29280 kg olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0021. An aeroplane is said to be “neutrally stable”. This is likely to ;
a) be totally unrelated to the position of the centre of gravity.
b) be caused by a centre of gravity which is towards the rearward limit.
c) cause the centre of gravity to move forwards.
d) be caused by a centre of gravity which is towards the forward limit.
Answer ;
b) be caused by a centre of gravity which is towards the rearward limit.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0022. An aeroplane is to depart from an airfield at a take-off mass of 302550 kg. Fuel on board at take-off ( including contingency
and alternate of 19450 kg ) is 121450 kg. The Dry Operating Mass is 161450 kg. The useful load will be ;
a) 121450 kg
b) 19650 kg
c) 39105 kg
d) 141100 kg
Answer ;
d) 141100 kg
Çözüm ;
Sorudaki veriler ; TOM ( Take-Off Mass ) = 302550 kg , Kalkış yakıtı ( Take-off fuel ) = 121450 kg , DOM ( Dry Operating
Mass ) = 161450 kg olduğu durumda faydalı yükün ( useful load ) ne olacağı sorulmuştur. “Faydalı yük” trafik yükü ve
kullanılabilir yakıtın toplamıdır. TOM ise faydalı yük ve DOM’un toplamıdır , burada da kullanacağımız veriler sadece
bunlardır. Buna göre ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0023. An aeroplane is to depart from an airfield where the performance limited take-off mass is 89200 kg. Certificated maximum
masses are as follows ;
Ramp ( taxi ) mass 89930 kg
Maximum Take-off mass 89430 kg
Maximum Landing mass 71520 kg
Actual Zero fuel mass 62050 kg
Fuel on board at ramp :
Taxi fuel 600 kg
Trip fuel 17830 kg
Contingency , final reserve and alternate 9030 kg
If the Dry Operating Mass is 40970 kg the traffic load that can be carried on this flight is ;
a) 21220 kg.
b) 21080 kg.
c) 20870 kg.
d) 21500 kg.
Answer ;
b) 21080 kg.
Çözüm ;
MRM MTOM MZFM MLM
Limit 89930 89200 62050 71520
DOM 40970 40970 40970 40970
Yakıt 27460 26860 nil 9030
Trafik yükü 21500 21370 21080 21520

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0024. An aeroplane is weighed and the following recordings are made ;
nose wheel assembly scale 5330 kg
left main wheel assembly scale 12370 kg
right main wheel assembly scale 12480 kg
If the “operational items” amount to a mass of 1780 kg with a crew mass of 545 kg , the empty mass , as entered in the
weight schedule , is ;
a) 32505 kg.
b) 30180 kg.
c) 28400 kg.
d) 31960 kg.
Answer ;
b) 30180 kg.
Çözüm ;
Bir uçak için BEM ( Basic Empty Mass-Esas boş ağırlık ) ana uçak ağırlığına ek olarak kullanılmayan yağ ve yakıttan oluşan
kütledir. Dolayısıyla operasyonel gereçler ve ekip ağırlığı buna dahil değildir , buna göre ;
BEM = 5330 + 12370 + 12480 = 30180 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0025. An aeroplane must be re-weighed at certain intervals. Where an operator uses “fleet masses” and provided that changes have
been correctly documented , this interval is ;
a) 4 years for each aeroplane.
b) whenever a major modification is carried out.
c) whenever the Certificate of Airworthiness is renewed.
d) 9 years for each aeroplane.
Answer ;
d) 9 years for each aeroplane.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0026. An aeroplane which is scheduled to fly an oceanic sector , is due to depart from a high altitude airport in the tropics at
14:00 local time. The airport has an exceptionally long runway. Which of the following is most likely to be the limiting factor(s) in
determining the take-off mass ?
a) en route obstacle clearance requirements.
b) maximum zero fuel mass.
c) altitude and temperature of the departure airfield.
d) maximum certificated take-off mass.
Answer ;
c) altitude and temperature of the departure airfield.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0027. An aeroplane , whose specific data is shown in the annex , has a planned take-off mass of 200 000 kg , with its centre of
gravity ( CG ) located at 15.38 m rearward of the reference point , representing a CG location at 30% MAC ( Mean Aerodynamic
Chord ). The current cargo load distribution is ; front cargo 6500 kg , rear cargo 4000 kg. For performance purposes , the captain
decides to reset the value of the centre of gravity location to 33% MAC. The front and rear cargo compartments are located at a
distance of 15 m and 25 m from the reference point respectively. After the transfer operation , the new cargo load distribution is ;
a) front cargo : 4550 kg , rear cargo : 5950 kg.

b) front cargo : 6760 kg , rear cargo : 3740 kg.
c) front cargo : 9260 kg , rear cargo : 1240 kg.
d) front cargo : 3740 kg , rear cargo : 6760 kg.
Answer ;
d) front cargo : 3740 kg , rear cargo : 6760 kg.
Çözüm ;
Sorudaki veriler ; Planlanan TOM = 200 000 kg , CG’nin datum noktasına uzaklığı 15.38 metre ve konumu 30%MAC
şeklinde , ön kargo bölümünün datum noktasına uzaklığı 15 metre ve buradaki yük 6500 kg , arka kargo bölümünün datum
noktasına uzaklığı 25 metre ve buradaki yük ise 4000 kg’dır. Uçağın kaptanı performansla ilgili olarak CG pozisyonunu
33% MAC olarak değiştirmek istemektedir. Bunun için kargo bölümünün birinden diğerine yük transferi yapıldığında yeni
yük dağılımının ne şekilde olacağı sorulmuştur.
Burada CG’nin uçağın arkasına doğru hareket ettirilmesi planlandığına göre arka kargo bölümündeki yükte artış , ön kargo
bölümündeki yükte azalış olmalıdır , haliyle b) ve c) şıklarını doğrudan elemiş oluyoruz.
Uçağın MAC ( Mean Aerodynamic Chord ) uzunluğu = 18.6 m – 14 m = 4.6 m’dir.
İstenen CG değişikliği = 33% – 30% = 3% , yani CG’nin MAC üzerindeki pozisyonunda 4.6 metrenin yüzde üçü kadar bir
değişiklik olacaktır , bu da → 4.6 x 3% = 0.138 metredir.
İki kargo bölümü arasındaki mesafe = 25 – 15 = 10 metredir.
Ön ve arka kargo bölümleri arasındaki yük değişimini bulmak için kullanacağımız formül şu şekildedir ;

m d
=
M D
Bu formüle göre ;
m=?
M = 200 000 kg
d = 0.138 m
D = 10 m
( m : 200 000 ) = ( 0.138 : 10 ) → m = ( 0.138 x 200 000 ) : 10 = 27600 : 10 = 2760 kg
2760 kg olan hareket ettirilmesi gereken yükü bulduğumuza göre yeni yük dağılımı şu şekilde olacaktır ;
Ön kargo bölümü → 6500 – 2760 = 3740 kg
Arka kargo bölümü → 4000 + 2760 = 6760 kg
Cevap ; front cargo : 3740 kg , rear cargo : 6760 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0028. An aeroplane with a two wheel nose gear and four main wheels rests on the ground with a single nose wheel load of 500 kg
and a single main wheel load of 6000 kg. The distance between the nose wheels and the main wheels is 10 meter. How far is the
centre of gravity in front of the main wheels ?
a) 4 meter.
b) 40 cm.
c) 25 cm.
d) 41.6 cm.
Answer ;
b) 40 cm.
Çözüm ;
Sorudaki verilere göre ; uçağın ön dikmesinde 2 adet tekerlek bulunmaktadır ve her bir tekerleğe düşen yük 500 kg’dır , arka
dikmelerde de ikişer adet tekerlek bulunmakta ve her bir tekerleğe düşen yük 6000 kg’dır. Ön dikme ve ana iniş takımı
ekseni arasındaki mesafe 10 metredir. Soruda CG’nin ana iniş takımının ne kadar önünde olduğu sorulmuştur.
İlk adım olarak uçağın toplam ağırlığını hesaplamalıyız , bu tekerlek adedi ile maruz kaldıkları yük çarpılarak bulunur.
Ön dikmeye binen toplam ağırlık = 2 x 500 = 1000 kg , ana dikmelere binen toplam ağırlık = 4 x 6000 = 24000 kg’dır ve de
toplam ağırlık = 1000 + 24000 = 25000 kg olur.
İkinci adım olarak momenti hesaplamalıyız bunun için kullanacağımız formül şu şekildedir ;
Moment = Mass ( Ağırlık ) x Arm ( Kol )

Ayrıca burada referans yani datum noktası olarak ana dikmelerin pozisyonunu seçiyoruz.
Ön dikmenin momenti = 1000 x 10 = 10000 kg/m olur ,
Ana dikmelerin momenti bu noktayı datum olarak seçtiğimiz için 0 olacaktır → 25000 x 0 = 0 kg/m
Üçüncü adım olarak CG’nin pozisyonunu belirlemek için şu formülü kullanacağız ;
CG = Toplam moment : Toplam ağırlık

Toplam moment = 10000 + 0 = 10000 kg/m
Toplam ağırlık = 25000 kg
CG = 10000 : 25000 = 0.4 metre = 0.4 x 100 = 40 cm.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0029. An aeroplane with a two wheel nose gear and four main wheels rests on the ground with a single nose wheel load of 725 kg
and a single main wheel load of 6000 kg. The distance between the nose wheels and the main wheels is 10 meter. How far is the
centre of gravity in front of the main wheels ?
a) 57 cm.
b) 25 cm.
c) 40 cm.
d) 400 cm.
Answer ;
a) 57 cm.
Çözüm ;
Sorudaki verilere göre ; uçağın ön dikmesinde 2 adet tekerlek bulunmaktadır ve her bir tekerleğe düşen yük 725 kg’dır , arka
dikmelerde de ikişer adet tekerlek bulunmakta ve her bir tekerleğe düşen yük 6000 kg’dır. Ön dikme ve ana iniş takımı
ekseni arasındaki mesafe 10 metredir. Soruda CG’nin ana iniş takımının ne kadar önünde olduğu sorulmuştur.
İlk adım olarak uçağın toplam ağırlığını hesaplamalıyız , bu tekerlek adedi ile maruz kaldıkları yük çarpılarak bulunur.
Ön dikmeye binen toplam ağırlık = 2 x 725 = 1450 kg , ana dikmelere binen toplam ağırlık = 4 x 6000 = 24000 kg’dır ve de
toplam ağırlık = 1450 + 24000 = 25450 kg olur.
İkinci adım olarak momenti hesaplamalıyız bunun için kullanacağımız formül şu şekildedir ;

Ayrıca burada referans yani datum noktası olarak ana dikmelerin pozisyonunu seçiyoruz.
Ön dikmenin momenti = 1450 x 10 = 14500 kg/m olur ,
Ana dikmelerin momenti bu noktayı datum olarak seçtiğimiz için 0 olacaktır → 25000 x 0 = 0 kg/m
Üçüncü adım olarak CG’nin pozisyonunu belirlemek için şu formülü kullanacağız ;

Toplam moment = 14500 + 0 = 14500 kg/m
Toplam ağırlık = 25450 kg
CG = 14500 : 25450 = 0.5697 ≈ 0.57 metre= 0.57 x 100 = 57 cm.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0030. An aeroplane’s weighing schedule indicates that the empty mass is 57320 kg. The nominal Dry Operating Mass is 60120 kg
and the Maximum Zero Fuel Mass is given as 72100 kg. Which of the following is a correct statement in relation to this aeroplane ?
a) operational items have a mass of 2800 kg and the maximum useful load is 14780 kg.
b) operational items have a mass of 2800 kg and the maximum traffic load for this aeroplane is 11980 kg.
c) operational items have a mass of 2800 kg and the maximum traffic load for this aeroplane is 14780 kg.
d) operational items have a mass of 2800 kg and the maximum useful load is 11980 kg.
Answer ;
b) operational items have a mass of 2800 kg and the maximum traffic load for this aeroplane is 11980 kg.
Çözüm ;
Operasyonel gereçlerin ağırlığı , DOM ( Dry Operating Mass-Kuru işletme ağırlığı ) ile BEM ( Basic Empty Mass-Esas boş
ağırlık ) arasındaki farktır , bu da ; 60120 – 57320 = 2800 kg’dır ve bütün şıklarda zaten bulunmaktadır.
Şimdi de şıklarda yer alan diğer öğeleri , “traffic load ( trafik yükü )” ve “useful load ( faydalı yük )”ü bulalım. Faydalı yük
TOM ( Take-Off Mass-Kalkış ağırlığı ) ve DOM arasındaki farktır. Burada TOM bilinmediği için faydalı yük’ü bulmak
mümkün değildir. Trafik yükü ise MZFM ile DOM arasındaki farktır , yani 72100 – 60120 = 11980 kg’dır , dolayısıyla
cevap ; operational items have a mass of 2800 kg and the maximum traffic load for this aeroplane is 11980 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0031. An aircraft basic empty mass is 3000 kg. The maximum take-off , landing , and zero-fuel mass are identical , at 5200 kg.
Ramp fuel is 650 kg , the taxi fuel is 50 kg. The maximum traffic load is ;
a) 2 200 kg.
b) 2 150 kg.
c) 1 600 kg.
d) 1 550 kg.
Answer ;
c) 1 600 kg.
Çözüm ;
Sorudaki verilere göre ; BEM = 3000 kg , MTOM = MLM = MZFM = 5200 kg , Blok yakıt = 650 kg , taksi yakıtı 50 kg’dır
ve soruda maksimum trafik yükü sorulmuştur.
Ancak burada DOM veya değişken yük ağırlığı ( ekip + operasyonl gereçler ) bilinmediği için doğru bir sonuç çıkarmak
mümkün değildir. Yine de eldeki verilerle MTOM’a göre hesap yaptığımızda ;
TOF = Blok yakıt – Taksi yakıtı = 650 – 50 = 600 kg
ZFM = TOM – TOF = 5200 – 600 = 4600 kg
ZFM – BEM = 4600 – 3000 = 1600 kg.
Not : Bulduğumuz bu değer sadece trafik yükü olmayıp , ( trafik yükü + ekip + operasyonl gereçler ) değeridir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0032. An aircraft has its centre of gravity located 7 metres from the datum line and it has a weight of 49 000 N. The moment about
the datum is ;
a) 343 000 Nm.
b) 343 000 N/m.
c) 7000 Nm.
d) 1.43 Nm.
Answer ;
a) 343 000 Nm.
Çözüm ;
Momenti hesaplamak için kullanacağımız formül şu şekildedir ;

Moment = 49000 N x 7 m = 343 000 Nm.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0033. An aircraft is weighed prior to entry into service. Who is responsible for deriving the Dry Operational Mass from the
weighed mass by the addition of the “operational items” ?
a) The appropriate Aviation Authority.
b) The commander of the aircraft.
c) The Operator.
d) The aircraft manufacturer or supplier.
Answer ;
c) The Operator.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0034. An aircraft may be weighed ;
a) at a specified “weighing location” on the airfield.
b) in a quiet parking area clear of the normal manoeuvring area.
c) in an enclosed , non-air conditioned , hangar.
d) in an area of the airfield set aside for maintenance.
Answer ;
c) in an enclosed , non-air conditioned , hangar.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0035. Assume ;
Aircraft actual mass : 4750 kg
Centre of gravity at station : 115.8
What will be the new position of the centre of gravity if 100 kg is moved from the station 30 to station 120 ?
a) Station 118.25
b) Station 118.33
c) Station 117.69
d) Station 120.22
Answer ;
c) Station 117.69
Çözüm ;
Sorudaki veriler ; Uçağın toplam ağırlığı = 4750 kg , CG’nin bulunduğu istasyondaki değer 115.8. Ağırlığı 100 kg olan bir
yük , İstasyon 30’dan İstasyon 120’ye doğru hareket ettirilecektir. Bu durumda CG’nin yeni pozisyonu sorulmuştur.
115.8
DATUM CG
İstasyon İstasyon
30 D = 90 120
Kullanacağımız formül şu şekildedir ;

m d
=
M D
Bu formüle göre ;
m = 100 kg
M = 4750 kg
d=?
Burada D’yi belirtmek için sadece istasyon numaraları üzerinden işlem yapıyoruz. İstasyon sistemi uygulanırken , istasyon
numaralarının her biri balans kolu ( BA = Balance Arm ) olarak kullanıldığı için ekstradan feet , metre gibi bir uzunluk ölçü
birimi belirtmeye lüzum yoktur , zaten soruda da belirtilmemiştir.
D = 120 – 30 = 90
( 100 : 4750 ) = ( d : 90 ) → d = ( 90 x 100 ) : 4750 = 9000 : 4750 = 1.89
Bulduğumuz bu değer CG’nin hareket miktarıdır. Yük önde bulunan bir istasyondan arkada bulunan bir istasyona
kaydırıldığı için CG’nin hareket yönü de arkaya doğru olacaktır. Orijinal CG pozisyonu İstasyon 115.8 olduğuna göre ;
115.8 + 1.89 = 117.69 yeni CG pozisyonu olarak bulunur. Cevap ; Station 117.69
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0036. Assuming gross mass , altitude and airspeed remain unchanged , movement of the centre of gravity from the forward to the
aft limit will cause ;
a) lower optimum cruising speed.
b) reduced maximum cruise range.
c) higher stall speed.
d) increased cruise range.
Answer ;
d) increased cruise range.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0037. At a given mass the CG position is at 15% MAC. If the leading edge of MAC is at a position 625.6 inches aft of the datum
and the MAC is given as 134.5 inches , determine the position of the CG in relation to the datum ;
a) 645.78 inches aft of datum
b) 228.34 inches aft of datum
c) 20.18 inches aft of datum
d) 605.43 inches aft of datum
Answer ;
Çözüm ;
LeMAC TeMAC
?
625.6 inç CG
DATUM
MAC = 134.5 inç
Sorudaki verilere göre ; hava aracının MAC uzunluğu 134.5 inç , LeMAC’ın datum noktasına olan mesafesi 625.6 inç ve de
CG’nin pozisyonu 15% MAC şeklindedir. Soruda CG’nin datum noktasına olan mesafesi sorulmuştur.
Öncelikle CG’nin LeMAC’a mesafesi bulunur ;
134.5’un 15%’i = 134.5 x 15% = 20.175 inç olur. Bu değeri LeMAC’ın datum noktasına olan mesafesi ile topladığımızda
sonucu bumuş oluruz ;
20.175 + 625.6 = 645.775 ≈ 645.78 inç datumun arkasında , cevap ; 645.78 inches aft of datum
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0038. At maximum certificated take-off mass an aeroplane departs from an airfield which is not limiting for either take-off or
landing masses. During initial climb the number one engine suffers a contained disintegration. An emergency is declared and the
aeroplane returns to departure airfield for an immediate landing. The most likely result of this action will be ;
a) a landing short resultant from the increased angle of approach due to the very high aeroplane mass.
b) a high threshold speed and possible undercarriage or other structural failure.
c) a landing further along the runway than normal.
d) a high threshold speed and a shorter stop distance.
Answer ;
b) a high threshold speed and possible undercarriage or other structural failure.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0039. At reference or use CAP 696 figure 4.12 to determine the Dry Operating Index for a DOM of 35.000 kg and a %MAC of
14% ;
a) 35
b) 50
c) 45
d) 40
Answer ;
d) 40
Çözüm ;
CG tablosunda DOM değeri olan 35.000 kg için yatay bir çizgi çizin ( 35 x 1000 ). 14% MAC değeri için 14% MAC
çizgisini takip ederek aşağıya doğru diğer bir çizgi çizin. Bu iki çizginin kesiştiği noktadan dik bir şekilde aşağıdaki index’e
bir çizgi ile inildiğinde “Dry Operating Index” değerinin 40 olduğu görülür.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0040. At the flight preparation stage , the following parameters in particular are available for determining the mass of the aircraft ;
1. Dry operating mass
2. Operating mass
Which statement is correct ;
a) The dry operating mass includes take-off fuel.
b) The operating mass includes the traffic load.
c) The operating mass is the mass of the aircraft without take-off fuel.
d) The dry operating mass includes fixed equipment needed to carry out a specific flight.
Answer ;
d) The dry operating mass includes fixed equipment needed to carry out a specific flight.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

7.4% MAC 27.0% MAC

At the maximum landing mass the range of safe CG positions , as determined from the appropriate graph in the loading
manual , is ;
a) Forward limit 8.6% MAC aft limit 27.0% MAC
b) Forward limit 8.0% MAC aft limit 26.8% MAC
c) Forward limit 7.4% MAC aft limit 27.0% MAC
d) Forward limit 8.0% MAC aft limit 27.2% MAC
Answer ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0042. Based on actual conditions , an aeroplane has the following performance take-off mass limitations ;
Flaps : 0° 10° 15°
Runway : 4 100 4 400 4 600
Climb : 4 700 4 500 4 200
Masses are in kg
Structural limits ; take-off/landing/zero fuel : 4 300 kg
The maximum take-off mass is ;
a) 4 200 kg.
b) 4 100 kg.
c) 4 300 kg.
d) 4 700 kg.
Answer ;
c) 4 300 kg.
Çözüm ;
Verilere göre uçağın 0° flap seçmesi durumunda tırmanış limitli ağırlığı en yüksek değer olan 4700 kg olacaktır , ancak bu
durumda aktüel kalkış ağırlığı yapısal kalkış ağırlığından 200 kg daha düşük olacaktır. 15° flap seçilmesi durumunda ise
TOM 4600 kg’a çıkacaktır , ancak zaten yapısal MTOM 4300 kg’dır , ayrıca tırmanış limitli ağırlık da 4200 kg’a düşmekte
ve 15° flap , fazladan drag’a ve yakıt sarfiyatına yol açacaktır. Görünüşe göre optimum flap seçimi 10°’dir. Bu durumda
müsaade edilen kalkış ağırlığı 4400 kg yapısal TOM’a en yakın değerdir ve tırmanış performansı da iyi olacaktır. Dolayısıyla
10° flap seçilmesi 4400 kg’a müsaade etmektedir ancak yapısal sınır 4300 kg olduğu için MTOM 4 300 kg olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0043. Basic Empty Mass is ;
a) Dry Operating Mass minus fuel load.
b) a component of Dry Operating Mass.
c) the actual take-off mass minus traffic load.
d) Dry OperatingMass minus traffic load.
Answer ;
b) a component of Dry Operating Mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0044. By adding to the basic empty mass the following fixed necessary equipment for a specific flight ( catering , safety and rescue
equipment , fly away kit , crew ) , we get ;
a) zero fuel mass.
b) take-off mass.
c) landing mass.
d) dry operating mass.
Answer ;
d) dry operating mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0045. Calculate the centre of gravity in % MAC ( mean aerodynamic chord ) with following data ;
Distance datum - centre of gravity: 12.53 m
Distance datum - leading edge: 9.63 m
Length of MAC : 8 m
a) 63.4 % MAC
b) 36.3 % MAC
c) 23.1 % MAC
d) 47.0 % MAC
Answer ;
b) 36.3 % MAC
Çözüm ;
LeMAC TeMAC
12.53 m
9.63 m CG
DATUM
MAC = 8 m
Sorudaki verilere göre ; hava aracının MAC uzunluğu 8 m , LeMAC’ın datum noktasına olan mesafesi 9.63 m ve de
CG noktasının datum’a mesafesi 12.53 m’dir. Soruda CG’nin % olarak MAC değeri sorulmuştur.
12.53 – 9.63 = 2.9 m , bu değer CG’nin LeMAC’a olan mesafesidir ve bunu MAC’ın toplam uzunluğuna oranladığımızda
( 2.9 : 8 ) x 100 = 36.25 ≈ 36.3 % MAC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0046. Comparing a forward CG position with an aft one , the forward cg position will cause a ;
a) decrease of the stalling speed.
b) decrease in the landing speed.
c) decrease in range.
d) tendency to yaw to the right on take-off.
Answer ;
c) decrease in range.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0047. Considering only structural limitations , on long distance flights ( at the aeroplane’s maximum range ) , the traffic load is
normally limited by ;
a) The maximum take-off mass.
b) The maximum zero fuel mass.
c) The maximum landing mass.
d) The maximum zero fuel mass plus the take-off mass.
Answer ;
a) The maximum take-off mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0048. Considering only structural limitations , on very short legs with minimum take-off fuel , the traffic load is normally limited
by ;
a) Maximum take-off mass.
b) Maximum zero fuel mass.
c) Actual landing mass.
d) Maximum landing mass.
Answer ;
b) Maximum zero fuel mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0049. Conversion of fuel volume to mass ;
a) must be done by using actual measured fuel density values.
b) may be done by using standard fuel density values as specified in the Operations Manual , if the actual fuel
density is not known.
c) may be done by using standard fuel density values as specified in JAR - OPS 1.
d) must be done using fuel density values of 0.79 for JP 1 and 0.76 for JP 4 as specified in JAR - OPS , IEM -
OPS 1.605E.
Answer ;
b) may be done by using standard fuel density values as specified in the Operations Manual , if the actual fuel
density is not known.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0050. Determine the Landing Mass for the following single engine aeroplane ;
Given ;
Standard Empty Mass : 1764 lbs
Optional Equipment : 35 lbs
Pilot + Front seat passenger : 300 lbs
Cargo mass : 350 lbs
Ramp fuel =
Block fuel : 60 Gal
Trip fuel : 35 Gal
Taxi fuel : 10 lbs
Fuel density : 6 lbs/Gal
Determine the expected landing mass ;
a) 2449 lbs
b) 2659 lbs
c) 2799 lbs
d) 2589 lbs
Answer ;
d) 2589 lbs
Çözüm ;
Öncelikle iniş sırasında olabilecek yakıt ağırlığını hesaplarsak ;
Landing fuel = Block fuel – Trip fuel – Taxi fuel = ( 60 Gal x 6 lbs/Gal ) – ( 35 Gal x 6 lbs/Gal ) – 10 lbs
Landing fuel = 360 lbs – 210 lbs – 10 lbs = 140 lbs
İniş ağırlığı = BEM + Optional equipment + Crew + Passenger + Cargo + Landing fuel
İniş ağırlığı = 1764 lbs + 35 lbs + 300 lbs + 350 lbs + 140 lbs = 2589 lbs
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0051. Determine the Zero Fuel Mass for the following single engine aeroplane ;
Given ;
Standard Empty Mass : 1764 lbs
Cargo mass : 350 lbs
Ramp fuel =
Block fuel : 60 Gal
Trip fuel : 35 Gal
Fuel density : 6 lbs/Gal
a) 2589 lbs
b) 2449 lbs
c) 2414 lbs
d) 2659 lbs
Answer ;
c) 2414 lbs
Çözüm ;
ZFM ( Zero Fuel Mass ) , kullanılabilir yakıt haricindeki toplam ağırlık olduğuna göre ;
ZFM = 1764 lbs + 300 lbs + 350 lbs = 2414 lbs olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0052. Dry Operating Mass is the mass of the aircraft less ;
a) usable fuel.
b) traffic load , potable water and lavatory chemicals.
c) usable fuel , potable water and lavatory chemicals.
d) usable fuel and traffic load.
Answer ;
d) usable fuel and traffic load.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0053. During a violent avoidance manoeuvre , a light twin aircraft , certified to FAR 23 requirements was subjected to an
instantaneous load factor of 4.2. The Flight Manual specifies that the aircraft is certified in the normal category for a load factor
of –1.9 to +3.8. Considering the certification requirements and taking into account that the manufacturer of the twin did not include ,
during its conception , a supplementary margin in the flight envelope , it might be possible to observe ;
a) no distortion , permanent or temporary of the structure.
b) a permanent deformation of the structure.
c) rupture of one or more structural components.
d) a elastic deformation whilst the load was applied , but no permanent distortion.
Answer ;
b) a permanent deformation of the structure.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0054. During take-off you notice that , for a given elevator input , the aeroplane rotates much more rapidly than expected. This is
an indication that ;
a) the aeroplane is overloaded.
b) the centre of pressure is aft of the centre of gravity.
c) the centre of gravity may be towards the aft limit.
d) the centre of gravity is too far forward.
Answer ;
c) the centre of gravity may be towards the aft limit.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0055. For a given configuration , the stall speed of an aeroplane will be highest when loaded ;
a) to the maximum allowable mass with the most aft CG.
b) to a low total mass with the most aft CG.
c) to a low total mass with the most forward CG.
d) to the maximum allowable mass with the most forward CG.
Answer ;
d) to the maximum allowable mass with the most forward CG.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0056. For a particular aeroplane , the structural maximum mass without any fuel on board , other than unusable quantities , is ;
a) a fixed value which will limit the amount of fuel carried.
b) a variable value which is governed by the traffic load carried.
c) a fixed value which is stated in the Aeroplane Operating Manual.
d) a variable value which is governed by the traffic load carried.
Answer ;
c) a fixed value which is stated in the Aeroplane Operating Manual.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0057. ( For this question use annex 031-9676 A or Loading Manual MRJT 1 Paragraph 4 )
Loading Manual MRJT 1 Paragraph 4

For the medium range transport aeroplane , from the loading manual , determine the maximum total volume of fuel which
can be loaded into the main wing tanks. ( Fuel density value 0.78 )
a) 11646 litres
b) 8850 litres
c) 5674 litres
d) 11349 litres
Answer ;
d) 11349 litres
Çözüm ;
Soruda kanat depolarının alabileceği yakıt miktarı sorulmuştur.
Tablo 4.5’de kanat depoları kapasitesinin = 1499 x 2 = 2998 US Galon olduğu görülür. Bu değeri Litreye çevirdiğimizde ;
1 US Galon = 3,7854 litre ise , 2998 US Galon = 2998 x 3,7854 = 11348,6292 ≈ 11349 litres
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0058. For the purpose of aeroplane mass and balance calculations , the datum point is defined as ;
a) a fixed point from which all balance arms are measured. It may be located anywhere on the aeroplane’s
longitudinal axis or on the extensions to that axis.
b) a variable point , that is dependent on the load distribution for its location , from which all balance arms are
measured.
c) a point near the centre of the aeroplane.It moves longitudinally as masses are added forward and aft of its
location.
d) the point through which the sum of the mass values ( o the aeroplane and its contents ) is assumed to act
vertically.
Answer ;
a) a fixed point from which all balance arms are measured. It may be located anywhere on the aeroplane’s
longitudinal axis or on the extensions to that axis.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1 0 3 2 0
1 8 3 0
8380
1 6 8 0 1680
2 6 0 260
260 1680 8380
118 1 9 4 0
8 3 8 0
Annex 031-12272A
For the purpose of calculating traffic loads , an operator’s loading manual gives the following standard mass values for
passengers. ( These values include an allowance for hand baggage ) ;
Male 88 kg , Female 70 kg , Child 35 kg , Infant 6 kg
The standard mass value to be used for hold baggage is 14 kg per piece.The loading manifest shows the following details.
Passengers loaded ;
Males 40 , Females 65 , Children 8 , Infants 5 , Baggage in hold number 4 : 120 pieces
Using the standard mass values given and the data in the appendix , select from the following the correct value for the mass
of freight ( all loaded in hold No1 ) which constitutes the remainder of the traffic load ;
a) 260 kg
b) no cargo can be loaded in hold number 1
c) 280 kg
d) 210 kg
Answer ;
a) 260 kg
Çözüm ;
Soruda yüklenen kargonun ağırlığı sorulmaktadır. Burada öncelikle toplam yolcu ağırlığının hesaplanması gereklidir ;
Erkek = 40 x 88 = 3520 kg , Bayan = 65 x 70 = 4550 kg , Çocuk = 8 x 35 = 280 kg , Bebek = 30 kg
Toplam yolcu sayısı = 40 + 65 + 8 + 5 = 118 , Toplam yolcu ağırlığı = 3520 + 4550 + 280 + 30 = 8380 kg ,
Toplam bagaj ağırlığı = 120 x 14 kg = 1680 kg ,
Yolcu + Bagaj = 8380 + 1680 = 10060 kg , bulduğumuz bu değeri toplam trafik yükünden çıkardığımızda ;
Kargo ağırlığı = 10320 – 10060 = 260 kg olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0060. For the purpose of completing the Mass and Balance documentation , the Dry Operating Mass is defined as ;
a) The total mass of the aircraft ready for a specific type of operation excluding crew and crew baggage.
b) The total mass of the aircraft ready for a specific type of operation excluding all usable fuel and traffic load.
c) The total mass of the aircraft ready for a specific type of operation excluding all usable fuel.
d) The total mass of the aircraft ready for a specific type of operation excluding all traffic load.
Answer ;
b) The total mass of the aircraft ready for a specific type of operation excluding all usable fuel and traffic load.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0061. For the purpose of completing the Mass and Balance documentation , the Operating Mass is considered to be Dry Operating
Mass plus ;
a) Ramp ( Block ) Fuel Mass.
b) Ramp Fuel Mass less the fuel for APU and run-up.
c) Trip Fuel Mass.
d) Take-off Fuel Mass.
Answer ;
d) Take-off Fuel Mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0062. For the purpose of completing the Mass and Balance documentation , the Traffic Load is considered to be equal to the Take-
off Mass ;
a) plus the Trip Fuel Mass.
b) less the Operating Mass.
c) less the Trip Fuel Mass.
d) plus the Operating Mass.
Answer ;
b) less the Operating Mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

For the transport aeroplane the moment ( balance ) arm ( BA ) for the forward hold centroid is ;
a) 421.5 inches.
b) 257 inches.
c) 314.5 inches.
d) 367.9 inches.
Answer ;
d) 367.9 inches.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

1 3 7 0 0
6 6 7 7 0 6 1 6 0 0
4 9 4 5 0 4 9 4 5 0
1 2 1 5 0
Annex 031-12273A
From the data contained in the attached appendix , the maximum allowable take-off mass and traffic load is respectively ;
a) 61600 kg and 12150 kg.
b) 60425 kg and 10975 kg.
c) 68038 kg and 18588 kg.
d) 66770 kg and 17320 kg.
Answer ;
a) 61600 kg and 12150 kg.
Çözüm ;
Verilen yükleme tablosuna verileri yerleştirdikten sonra , “Allowed Mass for Take-off” kısmındaki a , b , c bölümlerindeki
en düşük değer olan 61600 kg uçağın bu şartlardaki TOM’ıdır. Bu değerden operasyon ağırlığı değerini çıkardığımızda
alınabilecek maksimum trafik yükünü bulmuş oluruz ; 61600 – 49450 = 12150 kg. Cevap ; 61600 kg and 12150 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

–5.7
3 6 7 0
5 1 3 0 0
6 2 8 0 0 6 0 2 0 0
6 5 0 0
Annex 031-12271A
From the data given at the appendix and assuming a fuel index shift of –5.7 from the ZFM loaded index , determine which of
the following is the correct value ( percentage MAC ) for the position of the centre of gravity at Take Off Mass ;
a) 14 %
b) 18 %
c) 19 %
d) 15 %
Answer ;
b) 18 %
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

From the loading manual for the transport aeroplane , the aft cargo compartment has a maximum total load of ;
a) 9232 kg
b) 4187 kg
c) 1568 kg
d) 3062 kg
Answer ;
b) 4187 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


From the loading manual for the jet transport aeroplane , the maximum floor loading intensity for the aft cargo compartment
is ;
a) 68 Lbs per square foot.
b) 68 kg per square metre.
c) 150 kg per square foot.
d) 68 kg per square foot.
Answer ;
d) 68 kg per square foot.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0068. ( For this question use annexes 031-9631A or Loading Manual MRJT 1 Figure 4.9 )
From the Loading Manual for the transport aeroplane , the maximum load that can be carried in that section of the aft cargo
compartment which has a balance arm centroid at ;
a) 421.5 inches is 4541 kg.
b) 835.5 inches is 3062 kg.
c) 421.5 inches is 2059 Lbs.
d) 835.5 inches is 6752 kg.
Answer ;
b) 835.5 inches is 3062 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0069. Fuel loaded onto an aeroplane is 15400 kg but is erroneously entered into the load and trim sheet as 14500 kg. This error is
not detected by the flight crew but they will notice that ;
a) the aeroplane will rotate much earlier than expected.
b) V1 will be reached sooner than expected.
c) speed at un-stick will be higher than expected.
d) V1 will be increased.
Answer ;
c) speed at un-stick will be higher than expected.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0070. Given ;
Standard Empty Mass 1764 lbs
Optional Equipment 35 lbs
Pilot + Passenger 300 lbs
Cargo 350 lbs
Ramp Fuel ( Block Fuel ) 60 Gal
Trip Fuel 35 Gal
Taxi Fuel 1.7 Gal
Final Reserve Fuel 18 Gal
Fuel density 6 lbs/Gal
Determine the expected landing mass ;
a) 2557 lbs
b) 2589 lbs
c) 2472 lbs
d) 2599 lbs
Answer ;
b) 2589 lbs
Çözüm ;
Öncelikle iniş sırasında olabilecek yakıt ağırlığını hesaplarsak ;
Landing fuel = Block fuel – Trip fuel – Taxi fuel = ( 60 Gal x 6 lbs/Gal ) – ( 35 Gal x 6 lbs/Gal ) – ( 1.7 Gal x 6 lbs/Gal )
Landing fuel = 360 lbs – 210 lbs – 10 lbs = 140 lbs
İniş ağırlığı = BEM + Optional equipment + Crew + Passenger + Cargo + Landing fuel
İniş ağırlığı = 1764 lbs + 35 lbs + 300 lbs + 350 lbs + 140 lbs = 2589 lbs
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0071. Given ;
Basic Empty Mass : 1799 lbs
Optional Equipment : 35 lbs
Cargo Mass : 350 lbs
Ramp Fuel = Block Fuel : 60 Gal.
Trip Fuel : 35 Gal.
Fuel density : 6 lbs/Gal.
Determine the Zero Fuel Mass for the following single engine aeroplane ;
a) 2449 lbs
b) 2659 lbs
c) 2589 lbs
d) 2414 lbs
Answer ;
a) 2449 lbs
Çözüm ;
ZFM kullanılabilir yakıt haricindeki toplam ağırlık olduğuna göre ;
ZFM = BEM + Crew + Passenger + Cargo
ZFM = 1799 + 300 + 350 = 2449 lbs
Burada “Optional equipment” ağırlığı olan 35 lbs dahil değildir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0072. Given ;
Pilot + Front seat passenger 300 lbs
Cargo Mass 350 lbs
Ramp Fuel = Block Fuel 60 Gal.
Trip Fuel 35 Gal.
Fuel density 6 lbs/Gal.
Determine the Zero Fuel Mass for the following single engine aeroplane ;
a) 2589 lbs
b) 2414 lbs
c) 2659 lbs
d) 2449 lbs
Answer ;
b) 2414 lbs
Çözüm ;
ZFM kullanılabilir yakıt haricindeki toplam ağırlık olduğuna göre ;
ZFM = BEM + Crew + Passenger + Cargo
ZFM = 1764 + 300 + 350 = 2414 lbs
Burada “Optional equipment” ağırlığı olan 35 lbs dahil değildir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0073. Given ;
Total mass : 7500 kg
Centre of gravity ( cg ) location station : 80.5
Aft cg limit station : 79.5
How much cargo must be shifted from the aft cargo compartment at station 150 to the forward cargo compartment at station
30 in order to move the cg location to the aft limit ?
a) 65.8 kg.
b) 68.9 kg.
c) 62.5 kg.
d) 73.5 kg.
Answer ;
c) 62.5 kg.
Çözüm ;
Sorudaki veriler ; Uçağın toplam ağırlığı = 7500 kg , CG’nin bulunduğu istasyondaki değer 80.5 ve CG’nin arka limiti
İstasyon 79.5’de bulunmaktadır. Görüldüğü üzere CG arka limiti aşmıştır. Soruda CG’yi arka limite getirebilmek için ; arka
tarafta bulunan İstasyon 150’den ön tarafta bulunan İstasyon 30’a doğru ne kadarlık bir yük hareket ettirilmesi gerektiği
sorulmuştur. Bunu bulmak için kullanacağımız formül şu şekildedir ;

m d
=
M D
CG arka
limiti
79.5
CG
80.5
d
DATUM
İstasyon İstasyon
30 D = 120 150
Bu formüle göre ;
m=?
M = 7500 kg
d = 80.5 – 79.5 = 1
D = 150 – 30 = 120
( m : 7500 ) = ( 1 : 120 ) → m = 7500 : 120 = 62.5 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0074. Given ;
Actual mass 116.500 lbs
Original CG station 435.0
Compartment A station 285.5
Compartment B station 792.5
If 390 lbs of cargo are moved from compartment B ( aft ) to compartment A ( forward ) , what is the station number of the
new centre of gravity ( cg ) ;
a) 506.3
b) 436.7
c) 433.3
d) 463.7
Answer ;
c) 433.3
Çözüm ;
Sorudaki veriler ; Uçağın toplam ağırlığı = 116.500 lbs , CG’nin bulunduğu istasyondaki değer 435.0. Ağırlığı 390 lbs olan
bir yük , İstasyon numarası 792.5 olan B kompartımanından İstasyon numarası 285.5 olan A kompartımanına doğru hareket
ettirilecektir. Bu durumda CG’nin istasyon numarası olarak yeni pozisyonu sorulmuştur. Bunu bulmak için kullanacağımız
formül şu şekildedir ;

m d
=
M D
Yeni CG pozisyonu
?
CG
435.0
A B
d
DATUM
İstasyon
285.5 İstasyon
D = 507 792.5
Bu formüle göre ;
m = 390 lbs
M = 116.500 lbs
d=?
D = 792.5 – 285.5 = 507
( 390 : 116 500 ) = ( d : 507 ) → d = ( 390 x 507 ) : 116 500 = 197 730 : 116 500 = 1.697 ≈ 1.7
Bulduğumuz bu değer CG’nin hareket miktarıdır. Yük arkada bulunan bir istasyondan ön tarafta bulunan bir istasyona
kaydırıldığı için CG’nin hareket yönü de öne doğru olacaktır. Orijinal CG pozisyonu İstasyon 435.0 olduğuna göre ;
435.0 – 1.7 = 433.3 yeni CG pozisyonu olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0075. Given ;
Zero Fuel Mass : 4770 kg
Trip Fuel : 1040 kg
Block Fuel : 1960 kg
Taxi Fuel : 20 kg
The actual Take-Off Mass is equal to ;
a) 4970 kg
b) 6710 kg
c) 6730 kg
d) 5890 kg
Answer ;
b) 6710 kg
Çözüm ;
Burada Trip fuel Block fuel’in içine dahildir.
Take-off fuel = Block fuel – Taxi fuel = 1960 – 20 = 1940 kg
TOM = ZFM + Take-off fuel = 4770 + 1940 = 6710 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0076. Given ;
Trip Fuel : 880 kg
Taxi Fuel : 25 kg
a) 6810 kg
b) 6250 kg
c) 6360 kg
d) 6225 kg
Answer ;
d) 6225 kg
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0077. Given ;
Trip Fuel : 990 kg
Taxi Fuel : 25 kg
a) 8110 kg
b) 8175 kg
c) 8200 kg
d) 7210 kg
Answer ;
b) 8175 kg
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0078. Given ;
Maximum allowed take-off mass limit : 37 200 kg
Take-off fuel : 8 500 kg
Passengers on board : male 33 , female 32 , children 5
Baggages : 880 kg
The company uses the standard passenger mass systems ( see annex ) allowed by regulations. The flight is not a holiday
charter . In these conditions , the maximum cargo that may be loaded is ;
a) 901 kg
b) 1 105 kg
c) 1 098 kg
d) 585 kg
Answer ;
d) 585 kg
Çözüm ;
Soruda taşınabilecek maksimum kargo ağırlığı sorulmuştur.
Burada öncelikle toplam yolcu ağırlığını hesaplamamız gereklidir. Toplam koltuk sayısı 30’dan fazla oduğu ve bu uçuş bir
tatil charter’i olmadığı için tüm yetişkinler 84 kg , çocuklar ise normal olarak 35 kg hesaplanmalıdır. Buna göre ;
Toplam yetişkin = 33 + 32 = 65 → Toplam ağırlıkları = 65 x 84 = 5 460 kg
Toplam çocuk = 5 → Toplam ağırlıkları = 5 x 35 = 175 kg
Toplam yolcu ağırlığı = 5 460 + 175 = 5 635 kg
Uçağın maksimum kalkış ağırlığı 37 200 kg’dır. Buna göre ;
Faydalı yük = TOM – DOM = 37 200 – 21 600 = 15 600 kg
Trafik yükü ( Yolcu + Bagaj + Kargo ) = Faydalı yük – Kalkış yakıtı = 15 600 – 8 500 = 7 100 kg
Yolcu ve bagajlarının toplam ağırlığı = 5 635 + 880 = 6 515 kg
Kargo ağırlığı = 7 100 – 6515 = 585 kg olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0079. Given ;
Maximum structural take-off mass : 8600 kg
Maximum structural landing mass : 8600 kg
Taxi Fuel : 15 kg
Contingency Fuel : 110 kg
Alternate Fuel : 600 kg
Final Reserve Fuel : 130 kg
Trip Fuel : 970 kg
The expected Landing Mass at destination will be ;
a) 8310 kg
b) 8325 kg
c) 7340 kg
d) 8600 kg
Answer ;
c) 7340 kg
Çözüm ;
İniş sırasında uçakta olabilecek toplam yakıt = 110 + 600 + 130 = 840 kg
İniş ağırlığı = ZFM + 840 = 6500 + 840 = 7340 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0080. Given ;
Taxi Fuel : 15 kg
Trip Fuel : 760 kg
a) 7385 kg
b) 7135 kg
c) 7400 kg
d) 6625 kg
Answer ;
d) 6625 kg
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0081. Given ;
Taxi Fuel : 10 kg
Trip Fuel : 780 kg
a) 7000 kg
b) 7780 kg
c) 7790 kg
d) 8350 kg
Answer ;
a) 7000 kg
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0082. Given ;
Dry operating mass : 38 000 kg
Maximum structural take-off mass : 72 000 kg
Maximum landing mass : 65 000 kg
Maximum zero fuel mass : 61 000 kg
Fuel burn : 8 000 kg
Take-off Fuel : 10 300 kg
The maximum allowed take-off mass and traffic load are respectively ;
a) 71 300 kg and 25 300 kg.
b) 73 000 kg and 24 700 kg.
c) 71 300 kg and 23 000 kg.
d) 73 000 kg and 27 000 kg.
Answer ;
c) 71 300 kg and 23 000 kg.
Çözüm ;
TOM = ZFM + Take-off fuel = 61 000 + 10 300 = 71 300 kg ,
Trafik yükü ( Traffic load ) = ZFM – DOM = 61 000 – 38 000 = 23 000 kg ,
Cevap ; 71 300 kg and 23 000 kg.
Bunu bir tablo oluşturarak gösterirsek ;
MTOM MZFM MLM
Limit 72000 61000 65000
DOM 38000 38000 38000
Yakıt 10300 ----- 2300
Trafik yükü 23700 23000 24700
TOM = MZFM + Kalkış yakıtı = 61 000 + 10300 = 71 300 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0083. Given ;
Total mass : 2900 kg
Centre of gravity (cg) location station : 115
Aft cg limit station : 116
The maximum mass that can be added at station 130 is ;
a) 317 kg.
b) 207 kg.
c) 140 kg.
d) 14 kg.
Answer ;
b) 207 kg.
Çözüm ;
Sorudaki veriler ; Uçağın toplam ağırlığı = 2900 kg , CG’nin bulunduğu istasyondaki değer 115 ve CG’nin arka limiti
İstasyon 116’da bulunmaktadır. Soruda İstasyon 130’a kadarlık bir yük eklenebileceği sorulmuştur. İstasyon 130 CG’nin
arkasında bulunan bir değerdir ve haliyle CG’nin maksimum hareketi arka limiti olan istasyon 116’ya kadar olabilir.

m d
=
M D
CG arka limiti
116
CG
115
d İstasyon
DATUM 130
Bu formüle göre ; D = 14
m=?
M = 2900 kg
d = 116 – 115 = 1
Burada D hesaplanırken yeni CG pozisyonu referans alınmalıdır ;
D = 130 – 116 = 14
( m : 2900 ) = ( 1 : 14 ) → m = ( 2900 x 1 ) : 14 = 207,14 kg ≈ 207 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0084. Given ;
Maximum structural landing mass : 93 800 kg
Trip fuel : 27 500 kg
Block fuel : 35 500 kg
Engine starting and taxi fuel : 1 000 kg
The maximum take-off mass is equal to ;
a) 120 900 kg.
b) 120 300 kg.
c) 113 900 kg.
d) 121 300 kg.
Answer ;
a) 120 900 kg.
Çözüm ;
Verilere göre burada TOM’ı bulmak için MZFM’a kalkış yakıtını ( 35 500 – 1000 = 34 500 kg ) eklemek yeterlidir.
TOM = ZFM + Kalkış yakıtı = 86 400 + 34 500 = 120 900 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0085. Given ;
Maximum Take-Off Mass : 52 400 kg
Maximum Zero-Fuel Mass : 43 100 kg
Fuel quantity at brakes release : 8 000 kg
The maximum traffic load is ;
a) 14 600 kg.
b) 13 300 kg.
c) 9 300 kg.
d) 12 900 kg.
Answer ;
d) 12 900 kg.
Çözüm ;
TOM ZFM LM
Limit 52400 43100 46700
DOM 29800 29800 29800
Yakıt 8000 nil 4000
Trafik yükü 14600 13300 12900
Trafik yükü = ZFM – DOM – Landing fuel = 43 100 – 29 800 – 4 000 = 12 900 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0086. Given ;
The take-off mass of an aircraft is 8470 kg. Total fuel on board is 1600 kg including 450 kg reserve fuel and 29 kg of
unusable fuel. The traffic load is 770 kg. What is the Zero Fuel Mass ?
a) 6129 kg.
b) 6870 kg.
c) 6899 kg.
d) 6420 kg.
Answer ;
c) 6899 kg.
Çözüm ;
Burada kullanılmayan yakıt DOM’a dahil olduğu için ZFM’a eklenmelidir.
ZFM = TOM – Total fuel + 29 kg = 8470 – 1600 + 29 = 6899 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0087. Given ;
Dry Operating Mass : 5210 kg
Trip Fuel 990 kg
Take-Off Fuel : 1590 kg
The Traffic Load is ;
a) 2370 kg.
b) 2980 kg.
c) 1020 kg.
d) 3390 kg.
Answer ;
c) 1020 kg.
Çözüm ;
Trafik yükü = ZFM – DOM = 6230 – 5210 = 1020 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0088. Given ;
Trip Fuel 770 kg
a) 1470 kg.
b) 1610 kg.
c) 2940 kg.
d) 3080 kg.
Answer ;
a) 1470 kg.
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0089. Given ;
Trip Fuel 670 kg
a) 2160 kg.
b) 2480 kg.
c) 1340 kg.
d) 820 kg.
Answer ;
d) 820 kg.
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0090. Given ;
Fuel volume : 3800 US Gallons
Fuel density : 0.79 kg/l
What is fuel mass ?
a) 14383 kg
b) 18206 kg
c) 13647 kg
d) 11364 kg
Answer ;
d) 11364 kg
Çözüm ;
1 US Galon = 3,7854 litre ise 3800 US Galon = 3800 x 3,7854 = 14384,52 litre olur , elde ettiğimiz bu değeri yakıtın
yoğunluk değeri olan 0,79 ile çarptığımızda yakıt ağırlığını buluruz ;
14384,52 x 0,79 = 11363,7708 ≈ 11364 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0091. Given ;
Aeroplane mass : 36 000 kg
Centre of gravity (cg) is located at station 17 m.
What is the effect on cg location if you move 20 passengers ( total mass = 1 600 kg ) from station 16 to station 23 ?
a) It moves aft by 0.157 m.
b) It moves forward by 0.157 m.
c) It moves aft by 3.22 m.
d) It moves aft by 0.31 m.
Answer ;
d) It moves aft by 0.31 m.
Çözüm ;
Veriler ; Uçağın ağırlığı 36 000 kg , CG’nin pozisyonu datum’a 17 metre mesafedeki istasyonda. Soruda toplam ağırlıkları
1600 kg olan 20 yolcunun 16 numaralı istasyondan 23 numaraları istasyona hareketi sonucu CG’nin ne şekilde etkileneceği
sorulmuştur. Kullanacağımız formül şu şekildedir ;

m d
=
M D
Bu formüle göre ;
m = 1600 kg
M = 36000 kg
d=?
D = 23 – 16 = 7 metre
Burada istasyon numaraları metre cinsinden belirtildiği için sonuç metre cinsinden olacaktır. Ayrıca yük hareketi önde
bulunan bir istasyondan arkada bulunan bir istasyona doğru olduğu için CG hareketi de aynı şekilde arkaya doğru olacaktır.
( 1600 : 36000 ) = ( d : 7 ) → d = ( 1600 x 7 ) : 36000 = 11200 : 36000 = 0.31 m , bulduğumuz bu değer CG’nin hareket
mesafesidir. Cevap ; It moves aft by 0.31 m.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0092. Given ;
Chord length 1 m
C of G 25% MAC
A/C Mass 2200 kgs
Fwd hold –0.5 m
Aft hold +2.5 m
What weight needs to be moved from the forward hold to the aft hold to achieve 40% MAC ?
a) 104 kg
b) 183 kg
c) 165 kg
d) 110 kg
Answer ;
d) 110 kg
Çözüm ;
Sorudaki veriler ; MAC uzunluğu 1 metre , CG pozisyonu 25% MAC , uçağın ağırlığı 2200 kg , ön bagaj bölümünün
datum’a mesafesi –0.5 m , arka bagaj bölümünün datum’a olan mesafesi +2.5 metre. Soruda CG’nin pozisyonunu 40% MAC
değerine getirmek için ön bagaj bölümünden , arka bagaj bölümüne ne kadarlık bir yükün hareket etmesi gerektiği

m d
=
M D
Öncelikle CG’nin ne kadar hareket edeceğini ( d ) hesaplayalım. CG 25% MAC’dan , 40% MAC’a hareket edeceğine göre ;
40% – 25% = 15% MAC’lık bir hareket söz konusudur bu da MAC uzunluğu olan 1 metre’nin yüzde 15’i kadar olacaktır.
Yani CG ; 1 x 15% = 0.15 metre arkaya doğru hareket edecektir.
Yükün hareket mesafesi ( D ) ise = 0.5 + 2.5 = 3 metre olacaktır.
m=?
M = 2200 kg
d = 0.15 metre
D = 3 metre , bu değerlere göre hareket ettirilmesi gereken yük ağırlığı ;
( m : 2200 ) = ( 0.15 : 3 ) → m = ( 2200 x 0.15 ) : 3 = 330 : 3 = 110 kg olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0093. Given an aeroplane with ;
Maximum Structural Landing Mass : 68000 kg
Maximum Zero Fuel Mass : 70200 kg
Maximum Structural Take-off Mass : 78200 kg
Scheduled trip fuel is 7000 kg and the reserve fuel is 2800 kg
Assuming performance limitations are not restricting , the maximum permitted take-off mass and maximum traffic load are
respectively ;
a) 77200 kg and 22200 kg
b) 75000 kg and 20000 kg
c) 75000 kg and 17200 kg
d) 77200 kg and 19400 kg
Answer ;
c) 75000 kg and 17200 kg
Çözüm ;
Uçak performans limitli değildir. Buna göre MTOM ve alınabilecek trafik yükü sorulmuştur.
TOF ( Take-off fuel ) = Reserve Fuel + TF ( Trip fuel ) olduğuna göre ;
TOF = 7000 + 2800 = 9800 kg’dır.
TOM = ZFM + TOF = 70200 + 9800 = 80000 kg olarak bulunur ancak bu değer MTOM’ı aştığı için burada MLM’ı
( Maximum Landing Mass ) baz alarak hesap yapmak daha uygundur.
Uçağın inişte olabilecek maksimum ağırlığı 68000 kg ve bunun 2800 kg’ı yakıt olduğuna göre ;
MLM = DOM + Trafik yükü + 2800
Trafik yükü = MLM – DOM – 2800 = 68000 – 48000 – 2800 = 17200 kg’dır.
TOM = DOM + Trafik yükü + TOF
TOM = 48000 + 17200 + 9800 = 75000 kg olarak bulunur.
Cevap ; 75000 kg and 17200 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0094. Given an aeroplane with ;
Maximum Structural Landing Mass: 125000 kg
Maximum Zero Fuel Mass: 108500 kg
Maximum Structural Take-off Mass: 155000 kg
Dry Operating Mass: 82000 kg
Scheduled trip fuel is 17000 kg and the reserve fuel is 5000 kg.
Assuming performance limitations are not restricting , the maximum permitted take-off mass and maximum traffic load are
respectively ;
a) 125500 kg and 21500 kg
b) 130500 kg and 26500 kg
c) 130500 kg and 31500 kg
d) 125500 kg and 26500 kg
Answer ;
b) 130500 kg and 26500 kg
Çözüm ;
Uçak performans limitli değildir. Buna göre MTOM ve alınabilecek trafik yükü sorulmuştur.
TOF ( Take-off fuel ) = Reserve Fuel + TF ( Trip fuel ) olduğuna göre ;
TOF = 17000 + 5000 = 22000 kg’dır.
TOM = ZFM + TOF = 108500 + 22000 = 130500 kg’dır.
Trafik yükü = TOM – DOM – TOF = 130500 – 82000 – 22000 = 26500 kg’dır.
Cevap ; 130500 kg and 26500 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0095. Given are ;
Taxi fuel : 800 kg
Contingency fuel : 900 kg
Final reserve fuel : 2 000 kg
The actual take-off mass can never be higher than ;
a) 74 000 kg.
b) 72 000 kg.
c) 69 600 kg.
d) 70 400 kg.
Answer ;
c) 69 600 kg.
Çözüm ;
TOF ( Take-off fuel ) = 18 000 + 900 + 700 + 2 000 = 21 600 kg
TOM = ZFM + TOF = 48 000 + 21 600 = 69 600 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0096. Given are the following information at take-off ;
________________________________________________________________________________
STATION MASS ( kg ) ARM ( cm ) MOMENT ( kgcm )
________________________________________________________________________________
Basic Empty Condition 12045 +30 +361350
Crew 145 –160 –23200
Freight 1 570 +200 +114000
Freight 2 410 –40 –16400
Fuel 6045 –8 –48360
Oil 124 +40 +4960
Given that the flight time is 2 hours and the estimated fuel flow will be 1050 litres per hour and the average oil consumption
will be 2.25 litres per hour. The specific density of fuel is 0.79. The specific density of the oil is 0.96. The “Fright 2” will be dropped
during flight within the scope of a rescue action. Calculate the CG position at landing ;
a) 27 cm aft of datum.
b) 25 cm aft of datum.
c) 22 cm aft of datum.
d) 24 cm aft of datum.
Answer ;
Çözüm ;
Yapılacak uçuş 2 saat sürecektir ve tahmini saatlik yakıt sarfiyatı 1050 litre , saatlik yağ sarfiyatı ise 2.25 litre olarak
beklenmektedir. Yakıtın yoğunluk değeri 0.79 , yağın yoğunluk değeri ise 0.96’dır. Uçuş amacı kurtarma görevi olup 2
numaralı kargo bölümü görev sırasında atılacaktır. Soruda iniş sırasındaki CG pozisyonu sorulmaktadır.
Öncelikle TOM hesaplanır ;
TOM = 12045 + 145 + 570 + 410 + 6045 + 124 = 19339 kg.
2 x 1050 = 2100 litre yakıt kullanılacaktır , bunun ağırlık değeri = 2100 x 0.79 = 1659 kg ,
İniş sırasında uçakta olacak yakıt = 6045 – 1659 = 4386 kg
2 x 2.25 = 4.5 litre yağ sarfiyatı olacaktır , bunun ağırlık değeri = 4.5 x 0.96 = 4.32 kg ,
İniş sırasında uçakta olacak yağ = 124 – 4.32 = 119.68 kg
İniş ağırlığını hesaplamak için bulduğumuz bu değerleri ve görev sırasında atılacak olan Freight 2’nin ağırlığını TOM
değerinden çıkartıyoruz ;
LM = 19339 – ( 1659 + 4.32 + 410 ) = 19339 – 2073.32 = 17265.68 kg.
İniş sırasındaki CG pozisyonunu bulmak için kullanacağımız formül ;

olduğuna göre şimdi de İniş sırasındaki toplam momenti bulmak gereklidir. Moment formülü şu şekildedir ;

BEM momenti = +361350 kgcm
Crew momenti = –23200 kgcm
Freight 1 momenti = +114000 kgcm
Freight 2 momenti = ---------- ( atıldı )
Yakıt sarfiyatı sonrası yakıtın yeni momenti = 4386 x ( –8 ) = –35088 kgcm
Yağ sarfiyatı sonrası yağın yeni momenti = 119.68 x ( +40 ) = +4787.2 kgcm
İniş sırasındaki toplam moment = ( +361350 ) + (–23200 ) + ( +114000 ) + ( –35088 ) + ( +4787.2 ) = 421849.2 kgcm
İniş CG’si = 421849.2 kgcm : 17265.68 kg = 24.432 cm ≈ 24 cm olarak bulunur. Cevap ; 24 cm aft of datum.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0097. Given are the following information at take-off ;
will be 2.25 litres per hour. The specific density of fuel is 0.79 and the specific density of oil is 0.96. Calculate the landing centre of
gravity ;
a) 61.27 cm aft of datum.
b) 61.29 cm aft of datum.
c) 61.26 cm aft of datum.
d) 61.28 cm aft of datum.
Answer ;
Çözüm ;
beklenmektedir. Yakıtın yoğunluk değeri 0.79 , yağın yoğunluk değeri ise 0.96’dır. Soruda iniş sırasındaki CG pozisyonu
sorulmaktadır.
TOM = 12045 + 145 + 5455 + 410 + 6045 + 124 = 24224 kg.
İniş ağırlığını hesaplamak için bulduğumuz bu değerleri TOM değerinden çıkartıyoruz ;
LM = 24224 – ( 1659 + 4.32 ) = 24224 – 1663.32 = 22560.68 kg.


Freight 2 momenti = –16400 kgcm
İniş sırasındaki toplam moment = ( +361350 ) + (–23200 ) + ( +1091000 ) + ( –16400 ) + ( –35088 ) + ( +4787.2 )
= 1382449.2 kgcm
İniş CG’si = 1382449.2 kgcm : 22560.68 kg = 61,2769 cm ≈ 61.28 cm olarak bulunur. Cevap ; 61.28 cm aft of datum.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0098. Given that ;
Taxi fuel : 1 000 kg
Final reserve fuel: 3000 kg
The actual TOM can never be higher than ;
a) 120 900 kg.
b) 146 000 kg.
c) 120 300 kg.
d) 121 300 kg.
Answer ;
c) 120 300 kg.
Çözüm ;
Soruda olabilecek en yüksek TOM değeri sorulmuştur.
TOM = 86 300 + 27 000 + 1 350 + 2650 + 3000 = 120 300 kg’dır. Bunun sağlaması için trip fuel’i bu değerden çıkarırsak ;
120 300 – 27 000 = 93 900 kg , yani MLM’ın aşılmadığı görülür.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0099. Given that the total mass of an aeroplane is 112 000 kg with a centre of gravity position at 22.62 m aft of the datum. The
centre of gravity limits are between 18 m and 22 m. How much mass must be removed from the rear hold ( 30 m aft of the datum ) to
move the centre of gravity to the middle of the limits ;
a) 8 680 kg
b) 29 344 kg
c) 16 529 kg
d) 43 120 kg
Answer ;
b) 29 344 kg
Çözüm ;
Sorudaki veriler ; uçağın toplam ağırlığı = 112 000 kg , CG’nin pozisyonu 22.62 metre datumun arkasında , CG’nin ön limiti
datum’a göre 18 metre CG’nin arka limiti datum’a göre 22 metredir. Soruda CG’yi ön ve arka limilerinin ortasına
getirebilmek için datum’un 30 metre arkasında bulunan bölümden ne kadarlık bir yükün kaldırılması gerektiği sorulmuştur.
Bu verileri şekile uyarlarsak ;
30 metre
2 metre
22 metre
D
22.62 metre
18 metre d
CG’nin
halihazırdaki Arka
DATUM CG’nin pozisyonu kargo
kaydırılacağı bölümü
pozisyon
Burada CG’nin kaydırılacağı pozisyon datum’a göre = ( 18 + 22 ) : 2 = 20 metredir , ayrıca momentinin sıfırlanması için
30uncu metrede bulunan yük de buraya kaydırılmalıdır. Dolayısıyla yükün hareket mesafesi = 10 metre olur.

d = CG’nin hareket miktarı m=?
D = hareket ettirilecek ağırlığın ( m ) hareket mesafesi M = 112 000 kg
d = 2.62 m
m d D = 10 m
=
M D
( m : 112 000 ) = ( 2.62 : 10 ) → m = ( 112 000 x 2.62 ) : 10 = 293 440 : 10 = 29 344 kg olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0100. Given the following ;
Taxi fuel : 600 kg
Final reserve fuel : 1 100 kg
Trip fuel: 9 000 kg
The actual TOM can never be higher than ;
a) 53 000 kg
b) 48 000 kg
c) 47 800 kg
d) 48 400 kg
Answer ;
c) 47 800 kg
Çözüm ;
Soruda olabilecek en yüksek TOM değeri sorulmuştur.
TOM = 36 000 + 9 000 + 900 + 800 + 1 100 = 47 800 kg olur. Bunun sağlaması için trip fuel’i bu değerden çıkarırsak ;
47 800 – 9 000 = 38 800 kg , yani MLM’ın aşılmadığı görülür.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0101. Given the following data ;
Distance from datum to centre of gravity 12.53 m
Distance from datum to leading edge 9.63 m
Length of MAC 8.00 m
Calculate the Centre of Gravity in % MAC ( Mean Aerodynamic Chord ) ;
a) 23.1 % MAC
b) 47.0 % MAC
c) 63.4 % MAC
d) 36.3 % MAC
Answer ;
d) 36.3 % MAC
Çözüm ;
LeMAC TeMAC
12.53 m
9.63 m CG
DATUM
MAC = 8 m
Sorudaki verilere göre ; hava aracının MAC uzunluğu 8 m , LeMAC’ın datum noktasına olan mesafesi 9.63 m ve de
CG noktasının datum’a mesafesi 12.53 m’dir. Soruda CG’nin % olarak MAC değeri sorulmuştur.
12.53 – 9.63 = 2.9 m , bu değer CG’nin LeMAC’a olan mesafesidir ve bunu MAC’ın toplam uzunluğuna oranladığımızda
( 2.9 : 8 ) x 100% = 36.25 ≈ 36.3 % MAC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0102. Given the following data calculate the CG as a %MAC when 12000 N of last minute cargo is added to a hold 10 m from the
datum ;
AUM : 460000 N
LEMac : 14 m from datum
MAC : 4.6 m
Current CG : 15.4 m from datum
a) 30.5%
b) 29.25%
c) 27.5%
d) 25%
Answer ;
c) 27.5%
Çözüm ;
Kalkış ağırlığı 460000 N olan uçağın CG pozisyonunun referans noktasına uzaklığı 15.4 metredir. Son anda datum noktasına
mesafesi 10 metre olan kargo bölümüne 12000 N ağırlığında yük eklenmiştir. MAC’ın uzunluğu 4.6 metre , LeMAC’ın
datum noktasına mesafesi 14 metredir. Soruda CG’nin %MAC değeri olarak son pozisyonu sorulmuştur. Yükleme ön kısıma
yapılacağına göre CG hareketi LeMAC’a doğru olacaktır. CG’nin yüklemeden önceki LeMAC’a uzaklığı ;
15,4 – 14 = 1,4 metredir. Bu verileri şekile uyarlarsak ;
MAC = 4.6 m
18.6 metre
15.4 metre
14 metre
CG
DATUM Kargo LeMAC TeMAC
10 metre
CG hareketini hesaplamak için kullanacağımız formül ;

m d
=
M D
Bu formüle göre ;
m = 12 000 N
M = 460 000 N + 12 000 N = 472 000 N
d=?
D = 15,40 m – 10 m = 5,4 m
( 12 000 : 472 000 ) = ( d : 5,4 ) → d = ( 12 000 x 5,4 ) : 472 000 = 64 800 : 472 000 = 0,1372 metrelik bir CG hareketi söz
konusudur , yani yüklemeden sonra CG’nin LeMAC’a olan uzaklığı ;
1,4 – 0,1372 = 1,2628 metre olur. MAC’ın uzunluğu 4,6 metre olduğuna göre ;
( 1,2628 : 4,6 ) x 100% = 27,45 ≈ 27.5% MAC olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0103. Given the following data how much cargo must be moved from the forward hold to the aft hold to achieve a CG at 33%
MAC ?
AUM : 200000 kg
Forward Hold Cargo : 6500 kg
Aft Hold Cargo : 4000 kg
Distance between holds : 10 m
Current CG : 30% MAC
MAC : 4.6 m
a) 2760 kg
b) 1467 kg
c) 6000 kg
d) 2904 kg
Answer ;
a) 2760 kg
Çözüm ;
Ağırlığı 200000 kg olan uçağın CG pozisyonu 30% MAC şeklindedir. Ön kargo bölümündeki yük ağırlığı 6500 kg ,
arka kargo bölümündeki yükün ağırlığı ise 4000 kg’dır. Bu iki kargo bölümü arasındaki mesafe 10 metre ve uçağın MAC
uzunluğu 4.6 metredir.Soruda yeni CG pozisyonu olarak 33% MAC elde etmek için ön kargo bölümünden arka kargo
bölümüne ne kadarlık bir yükün hareket ettirilmesi gerektiği sorulmuştur. Bu verileri şekle uyarladığımızda ;
MAC
4.6 metre
6500 kg 4000 kg
CG 30% MAC
D =10 metre
Burada 33% – 30% = 3% MAC değeri kadar bir değişiklik olacaktır. MAC uzunluğu 4.6 metre olduğuna göre , CG ;
4.6 x 3% = 0.138 metre arkaya doğru hareket edecektir.
Hareket ettirilecek yük değerini bulmak için kullanacağımız formül ;

m d
=
M D
Bu formüle göre ;
m=?
M = 200000 kg
d = 0.138 m
D = 10 m
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0104. Given the following information , calculate the loaded centre of gravity (cg) ;
a) 56.53 cm aft datum.

b) 60.16 cm aft datum.
c) 56.35 cm aft datum.
d) 53.35 cm aft datum.
Answer ;
a) 56.53 cm aft datum.
Çözüm ;
Soruda tablodaki verilere göre CG’nin pozisyonu sorulmuştur. CG pozisyonunu bulmak için kullanacağımız formül ;

Buna göre toplam ağırlık = 12045 + 145 + 5455 + 410 + 6045 + 124 = 24224 kg
Toplam moment = ( +361350 ) + (–23200 ) + ( +1091000 ) + ( –16400 ) + ( –48360 ) + ( +4960 ) = 1369350 kgcm
CG = 1369350 kgcm : 24224 kg = 56.528 cm ≈ 56.53 cm datumun arkasında. Cevap ; 56.53 cm aft datum.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0105. Given the information at take-off shown at the reference ;
will be 2.25 litres per hour.The specific density of fuel is 0.79. The specific density of the oil is 0.96. The “Freight 2” will be dropped
during flight within the scope of a rescue action. Calculate the CG position at landing.
a) 25 cm aft of datum.
b) 27 cm aft of datum.
c) 22 cm aft of datum.
Answer ;
Çözüm ;
beklenmektedir. Yakıtın yoğunluk değeri 0.79 , yağın yoğunluk değeri ise 0.96’dır. Uçuş amacı kurtarma görevi olup 2
numaralı kargo bölümü görev sırasında atılacaktır. Soruda iniş sırasındaki CG pozisyonu sorulmaktadır.
TOM = 12045 + 145 + 570 + 410 + 6045 + 124 = 19339 kg.
İniş ağırlığını hesaplamak için bulduğumuz bu değerleri ve görev sırasında atılacak olan Freight 2’nin ağırlığını TOM
değerinden çıkartıyoruz ;
LM = 19339 – ( 1659 + 4.32 + 410 ) = 19339 – 2073.32 = 17265.68 kg.


Freight 2 momenti = ---------- ( atıldı )
İniş sırasındaki toplam moment = ( +361350 ) + (–23200 ) + ( +114000 ) + ( –35088 ) + ( +4787.2 ) = 421849.2 kgcm
İniş CG’si = 421849.2 kgcm : 17265.68 kg = 24.432 cm ≈ 24 cm olarak bulunur. Cevap ; 24 cm aft of datum.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0106. If an aeroplane is at a higher mass than anticipated , for a given airspeed the angle of attack will ;
a) be greater , drag will increase and endurance will decrease.
b) remain constant , drag will increase and endurance will increase.
c) be decreased , drag will decrease and endurance will increase.
d) remain constant , drag will decrease and endurance will decrease.
Answer ;
a) be greater , drag will increase and endurance will decrease.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0107. If individual masses are used , the mass of an aircraft must be determined prior to initial entry into service and thereafter ;
a) at regular annual intervals.
b) only if major modifications have taken place.
c) at intervals of 9 years.
d) at intervals of 4 years if no modifications have taken place.
Answer ;
d) at intervals of 4 years if no modifications have taken place.
Açıklama ;
Bir işletici uçağın ilk işletmeye alınmasından önce ve daha sonra ayrı ayrı uçak ağırlıkları kullanılıyor ise 4 yıllık aralıklarla ,
filo ağırlığı yöntemi kullanılıyor ise 9 yıllık aralıklarla uçağı tartarak ağırlığını ve ağırlık merkezini belirlemelidir.
Değişikliklerin ve onarımların denge üzerindeki ortalama etkileri dikkate alınmalı ve uygun şekilde belgelenmelidir. Ayrıca
değişikliklerin ağırlık ve denge üzerindeki etkisi tam olarak bilinmiyorsa uçaklar yeniden tartılmalıdır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0108. If nose wheel moves aft during gear retraction , how will this movement affect the location of the centre of gravity ( CG ) on
the aircraft ?
a) It will not affect the CG location.
b) It will cause the CG to move aft.
c) It will cause the CG to move forward.
d) The CG location will change , but the direction cannot be told the information given.
Answer ;
b) It will cause the CG to move aft.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0109. If the centre of gravity is near the forward limit the aeroplane will ;
a) benefit from reduced drag due to the decrease in angle of attack.
b) require elevator trim which will result in an increase in fuel consumption.
c) tend to over rotate during take-off.
d) require less power for a given airspeed.
Answer ;
b) require elevator trim which will result in an increase in fuel consumption.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0110. In calculations with respect to the position of the centre of gravity a reference is made to a datum. The datum is ;
a) calculated from the loading manifest.
b) an arbitrary reference chosen by the pilot which can be located anywhere on the aircraft.
c) a reference plane which is chosen by the aircraft manufacturer. Its position is given in the aircraft Flight or
Loading Manual.
d) calculated from the data derived from the weighing procedure carried out on the aircraft after any major
modification.
Answer ;
c) a reference plane which is chosen by the aircraft manufacturer. Its position is given in the aircraft Flight or
Loading Manual.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0111. In cruise flight , a centre of gravity moving aft will ;
a) decrease longitudinal static stability.
b) have no effect on longitudinal static stability.
c) not change the manoeuvrability.
d) increase longitudinal static stability.
Answer ;
a) decrease longitudinal static stability.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0112. In determining the Dry Operating Mass of an aeroplane it is common practice to use “standard mass” values for crew. These
values are ;
a) flight crew 85 kg. , cabin crew 75 kg. each. These are inclusive of a hand baggage allowance.
b) flight crew ( male ) 88 kg. ( female ) 75 kg. , cabin crew 75 kg. each. These do not include an allowance for
hand baggage.
c) flight crew ( male ) 88 kg. ( female ) 75 kg. , cabin crew 75 kg. each. These include an allowance for hand
baggage.
d) flight crew 85 kg. , cabin crew 75 kg. each. These do not include a hand baggage allowance.
Answer ;
a) flight crew 85 kg. , cabin crew 75 kg. each. These are inclusive of a hand baggage allowance.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0113. In mass and balance calculations the “index” is ;
a) the range of moments the centre of gravity (cg) can have without making the aeroplane unsafe to fly.
b) an imaginary vertical plane or line from which all measurements are taken.
c) is a figure without unit of measurement which represents a moment.
d) a location in the aeroplane identified by a number.
Answer ;
c) is a figure without unit of measurement which represents a moment.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0114. In mass and balance calculations which of the following describes the datum ?
a) It is the most aft position of the centre of gravity.
b) It is the most forward position of the centre of gravity.
c) It is the distance from the centre of gravity to the point through which the weight of the component acts.
d) It is the point on the aircraft designated by the manufacturers from which all centre of gravity measurements
and calculations are made.
Answer ;
d) It is the point on the aircraft designated by the manufacturers from which all centre of gravity measurements
and calculations are made.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0115. In order to provide an adequate “buffet boundary” at the commencement of the cruise a speed of 1.3VS is used. At a mass of
120000 kg this is a CAS of 180 knots. If the mass of the aeroplane is increased to 135000 kg the value of 1.3VS will be ;
a) increased to 191 knots , drag will increase and air distance per kg of fuel will decrease.
b) increased to 191 knots , drag will decrease and air distance per kg of fuel will increase.
c) unaffected as VS always occurs at the same angle of attack.
d) increased to 202 knots but , since the same angle of attack is used , drag and range will remain the same.
Answer ;
a) increased to 191 knots , drag will increase and air distance per kg of fuel will decrease.
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0116. In relation to an aeroplane , the term “Basic Empty Mass” includes the mass of the aeroplane structure complete with its
powerplants , systems , furnishings and other items of equipment considered to be an integral part of the particular aeroplane
configuration. Its value is ;
a) found in the latest version of the weighing schedule as corrected to allow for modifications.
b) inclusive of an allowance for crew , crew baggage and other operating items. It is entered in the loading
manifest.
c) printed in the loading manual and includes unusable fuel.
d) found in the flight manual and is inclusive of unusable fuel plus fluids contained in closed systems.
Answer ;
a) found in the latest version of the weighing schedule as corrected to allow for modifications.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0117. Length of the mean aerodynamic chord = 1 m , Moment arm of the forward cargo : –0.50 m , Moment arm of the aft cargo :
+2.50 m , The aircraft mass is 2200 kg and its centre of gravity is at 25% MAC . To move the centre of gravity to 40% , which mass
has to be transferred from the forward to the aft cargo hold ?
a) 110 kg
b) 104 kg
c) 183 kg
d) 165 kg
Answer ;
a) 110 kg
Çözüm ;
Kalkış ağırlığı 2200 kg olan uçağın CG pozisyonu 25% MAC şeklindedir. Ön kargo bölümünün moment kolu datuma −0.50
metre mesafede , arka kargo bölümünün moment kolu ise datuma +2.5 metre mesafededir.Uçağın MAC uzunluğu 1 metredir.
Soruda yeni CG pozisyonu olarak 40% MAC elde etmek için ön kargo bölümünden arka kargo bölümüne ne kadarlık bir
yükün hareket ettirilmesi gerektiği sorulmuştur.
Burada 40% – 25% = 15% MAC değeri kadar bir değişiklik olacaktır. MAC uzunluğu 1 metre olduğuna göre , CG ;
1 x 15% = 0.15 metre arkaya doğru hareket edecektir. Kullanacağımız formül şu şekildedir ;

m d
=
M D
Bu formüle göre ;
m=?
M = 2200 kg
d = 0.15 m
D = 2.5 + 0.5 = 3 m
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0118. Loads must be adequately secured in order to ;
a) avoid any centre of gravity (cg) movement during flight.
b) avoid unplanned centre of gravity (cg) movement and aircraft damage.
c) prevent excessive g-loading during the landing flare.
d) allow steep turns.
Answer ;
b) avoid unplanned centre of gravity (cg) movement and aircraft damage.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0119. Longitudinal CG location can be expressed ;
a) with respect to the neutral point.
b) with respect to the centre of pressure.
c) as a percentage of the MAC from its trailing edge.
d) as a percentage of the MAC from its leading edge.
Answer ;
d) as a percentage of the MAC from its leading edge.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0120. Mass for individual passengers ( to be carried on an aircraft ) may be determined from a verbal statement by or on behalf of
the passengers if the number of ;
a) passengers carried is less than 20.
b) passenger seats available is less than 20.
c) passengers carried is less than 6.
d) passenger seats available is less than 10.
Answer ;
d) passenger seats available is less than 10.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0121. Moment ( balance ) arms are measured from a specific point to the body station at which the mass is located. That point is
known as ;
a) the datum.
b) the centre of gravity of the aircraft.
c) the focal point.
d) the axis.
Answer ;
a) the datum.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0122. On an aeroplane with 20 or more seats engaged on an inter-continental flight , the “standard mass” which may be used for
passenger baggage is ;
a) 11 kg per passenger.
b) 15 kg per passenger.
c) 13 kg per passenger.
d) 14 kg per passenger.
Answer ;
b) 15 kg per passenger.
Açıklama ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0123. On an aeroplane with a seating capacity of more than 30 , it is decided to use standard mass values for computing the total
mass of passengers. If the flight is not a holiday charter , the mass value which may be used for an adult is ;
a) 84 kg.
b) 76 kg.
c) 88 kg ( male ) 74 kg ( female ).
d) 84 kg ( male ) 76 kg ( female ).
Answer ;
a) 84 kg.
Açıklama ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0124. On an aeroplane without central fuel tank , the maximum Zero Fuel Mass is related to ;
a) the bending moment at the wing root.
b) Maximum Structural Take-Off Mass.
c) wing loaded trip fuel.
d) variable equipment for the flight.
Answer ;
a) the bending moment at the wing root.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0125. Overloading has the following effects on performance ;
a) Increased take off and landing distance , increased rate of climb and increased fuel consumption.
b) Reduced take off and landing distance , increased VNE and reduced rate of climb.
c) Increased take off and landing distance , reduced rate of climb and increased fuel consumption.
d) Increased take off and landing distance , increased VNE and increased fuel consumption.
Answer ;
c) Increased take off and landing distance , reduced rate of climb and increased fuel consumption.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0126. Prior to departure an aircraft is loaded with 16500 litres of fuel at a fuel density of 780 kg/m³. This is entered into the load
sheet as 16500 kg and calculations are carried out accordingly. As a result of this error , the aircraft is ;
a) heavier than anticipated and the calculated safety speeds will be too high.
b) heavier than anticipated and the calculated safety speeds will be too low.
c) lighter than anticipated and the calculated safety speeds will be too low.
d) lighter than anticipated and the calculated safety speeds will be too high.
Answer ;
d) lighter than anticipated and the calculated safety speeds will be too high.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0127. Prior to departure the medium range twin jet aeroplane is loaded with maximum fuel of 20100 litres at a fuel density
( specific gravity ) of 0.78. Using the following data –
Performance limited take-off mass 67200 kg
Taxi fuel 250 kg
Trip fuel 9250 kg
Contingency and holding fuel 850 kg
The maximum permissible traffic load is ;
a) 12840 kg
b) 13090 kg.
c) 18040 kg
d) 16470 kg
Answer ;
b) 13090 kg.
Çözüm ;
Soruda alınabilecek maksimum trafik yükü sorulmuştur.
Yüklenen yakıtın ağırlığı = 20100 x 0.78 = 15678 kg
Trafik yükü = PLTOM – ( DOM + Kalkış yakıtı ) → Trafik yükü = 67200 – ( 34930 + 15428 ) = 16842 kg
Ancak burada uçağın iniş ağırlığı limiti olduğundan PLLM üzerinden de hesap yapılmalıdır. Uçak bu trafik yükü ile kalkarsa
inişteki ağırlığı ;
LM = 67200 – 9250 = 57950 kg yani PLLM’nin üzerinde olacaktır , buna göre trafik yükü ;
57950 −54200 = 3750 kg azaltılmalıdır. Sonuç ; 16842 – 3750 = 13092 kg ≈ 13090 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0128. Referring to Figure 4.9 in CAP 696 , which of the following combinations of compartment centroid and maximum load is
correct ?

a) 421.5 in and 2059 lb
b) 835.5 in and 4187 kg
c) 835.5 in and 3062 kg
d) 421.5 in and 3087 kg
Answer ;
c) 835.5 in and 3062 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Referring to the loading manual for the transport aeroplane , the maximum load intensity for the lower forward cargo
compartment is ;
a) 150 kg per square foot.
b) 68 kg per square foot.
c) 3305 kg in forward compartment and 4187 kg in aft compartment.
d) 7288 kg in forward compartment and 9232 kg in aft compartment.
Answer ;
b) 68 kg per square foot.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Referring to the loading manual for the transport aeroplane , the maximum running load for the aft section of the forward
lower deck cargo compartment is ;
a) 13.15 kg per inch.
b) 7.18 kg per inch.
c) 13.12 kg per inch.
d) 14.65 kg per inch.
Answer ;
c) 13.12 kg per inch.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0131. “Standard Mass” as used in the computation of passenger load establish the mass of a child as ;
a) 35 kg for children over 2 years occupying a seat and 10 kg for infants ( less than 2 years ) not occupying a
seat.
b) 35 kg irrespective of age provided they occupy a seat.
c) 35 kg for children over 2 years occupying a seat and 10 kg for infants ( less than 2 years ) occupying a seat.
d) 35 kg only if they are over 2 years old and occupy a seat.
Answer ;
b) 35 kg irrespective of age provided they occupy a seat.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0132. Standard masses may be used for the computation of mass values for baggage if the aeroplane ;
a) is carrying 30 or more passengers.
b) has 6 or more seats.
c) has 20 or more seats.
d) has 30 or more seats.
Answer ;
c) has 20 or more seats.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0133. The actual “Take-off Mass” is equivalent to ;
a) Dry Operating Mass plus take-off fuel and the traffic load.
b) Dry Operating Mass plus the take-off fuel.
c) Actual Landing Mass plus the take-off fuel.
d) Actual Zero Fuel Mass plus the traffic load.
Answer ;
a) Dry Operating Mass plus take-off fuel and the traffic load.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0134. The actual “Zero Fuel Mass” is equal to the ;
a) Operating Mass plus all the traffic load.
b) Dry Operating Mass plus the traffic load.
c) Basic Empty Mass plus the fuel loaded.
d) Actual Landing Mass plus trip fuel.
Answer ;
b) Dry Operating Mass plus the traffic load.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

61000
8.3% MAC 26.3% MAC

The aeroplane has a mass of 61 000 kg in the cruise. The range of safe CG positions , as determined from the appropriate
graph in the loading manual , is ;
a) forward limit 7.6% aft limit 26.9% MAC.
b) forward limit 8.0% aft limit 27.2% MAC.
c) forward limit 7.7% aft limit 25.2% MAC
d) forward limit 8.3% aft limit 26.3% MAC
Answer ;
d) forward limit 8.3% aft limit 26.3% MAC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

58000
8.0% MAC 26.5% MAC

The aeroplane has a Take Off Mass of 58 000 kg. At this mass the range of safe CG positions , as determined from the
appropriate graph in the loading manual , is ;
b) Forward limit 8.5% MAC aft limit 26.1% MAC
d) Forward limit 9.5% MAC aft limit 26.1% MAC
Answer ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0137. The basic empty mass is 4800 kg , the Dry Operating Mass is 5050 kg and the Zero Fuel Mass is 6210 kg. If the take-off
mass is 8010 kg the useful load is ;
a) 2960 kg
b) 1800 kg
c) 3210 kg
d) 1160 kg
Answer ;
a) 2960 kg
Çözüm ;
Sorudaki veriler ; BEM = 4800 kg , DOM = 5050 kg , ZFM = 6210 kg. TOM 8010 kg ise “faydalı yük ( useful load )”ün ne
olacağı sorulmuştur. Burada BEM ve ZFM değerlerinin kullanımına gerek yoktur.
Faydalı yük = Trafik yükü ( Yolcu + Kargo ) + Kullanılabilir yakıt” olarak hesaplanır.
TOM = DOM + Faydalı yük olduğuna göre ; Faydalı yük = TOM – DOM = 8010 – 5050 = 2960 kg olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0138. The basic empty mass is 4960 kg , the Dry Operating Mass is 5220 kg and the Zero Fuel Mass is 6040 kg. If the take-off
mass is 7630 kg the useful load is ;
a) 1590 kg
b) 820 kg
c) 2410 kg
d) 2670 kg
Answer ;
c) 2410 kg
Çözüm ;
Sorudaki veriler ; BEM = 4960 kg , DOM = 5220 kg , ZFM = 6040 kg. TOM 7630 kg ise “faydalı yük ( useful load )”ün ne
olacağı sorulmuştur. Burada BEM ve ZFM değerlerinin kullanımına gerek yoktur.
Faydalı yük = Trafik yükü ( Yolcu + Kargo ) + Kullanılabilir yakıt” olarak hesaplanır.
TOM = DOM + Faydalı yük olduğuna göre ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0139. The basic empty mass of an aircraft is 30 000 kg. The masses of the following items are ;
catering : 300 kg
safety and rescue material : nil
fly away kit : nil
crew ( inclusive crew baggage ) : 365kg
fuel at take-off : 3 000 kg
unusable fuel : 120 kg
passengers , baggage , cargo : 8 000 kg
The Dry Operating Mass is ;
a) 30 300 kg.
b) 30 665 kg.
c) 38 300 kg.
d) 30 785 kg.
Answer ;
b) 30 665 kg.
Çözüm ;
DOM = BEM + Mürettebat ve mürettebat bagajlarının ağırlığı + İkram malzemeleri + Spesiyal ekipmanlar olduğuna göre ;
DOM = 30 000 kg + 365 kg + 300 kg = 30 665 kg olarak bulunur.
120 kg olan kullanılamayan yakıt zaten BEM’e dahildir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0140. The BEM of an aircraft is 30 000 kg. Given the following data calculate the DOM ;
Catering = 300 kg
Crew = 600 kg
Trip fuel = 1.200 kg
Unusable fuel = 30 kg
Traffic load = 2.500 kg
a) 30 930 kg
b) 34 630 kg
c) 30 900 kg
d) 29 100 kg
Answer ;
c) 30 900 kg
Çözüm ;
DOM = BEM + Mürettebat ve mürettebat bagajlarının ağırlığı + İkram malzemeleri + Spesiyal ekipmanlar olduğuna göre ;
DOM = 30 000 kg + 300 kg + 600 kg = 30 900 kg olarak bulunur.
30 kg olan kullanılamayan yakıt zaten BEM’e dahildir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0141. The centre of gravity is the ;
a) neutral point along the longitudinal axis , in relation to a datum line.
b) focus along the longitudinal axis , in relation to a datum line.
c) point where all the aircraft mass is considered to be concentrated.
d) centre of thrust along the longitudinal axis , in relation to a datum line.
Answer ;
c) point where all the aircraft mass is considered to be concentrated.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0142. The centre of gravity location of the aeroplane is normally computed along the ;
a) vertical axis.
b) horizontal axis.
c) longitudinal axis.
d) lateral axis.
Answer ;
c) longitudinal axis.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0143. The centre of gravity of a body is that point ;
a) through which the sum of the forces of all masses of the body is considered to act.
b) where the sum of the external forces is equal to zero.
c) where the sum of the moments from the external forces acting on the body is equal to zero.
d) which is always used as datum when computing moments.
Answer ;
a) through which the sum of the forces of all masses of the body is considered to act.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0144. The centre of gravity of an aeroplane is at 25% of the Mean Aerodynamic Chord. This means that the centre of gravity of the
aeroplane is situated at 25% of the length of ;
a) the mean aerodynamic chord in relation to the datum.
b) the mean aerodynamic chord in relation to the leading edge.
c) the mean aerodynamic chord in relation to the trailing edge.
d) the aeroplane in relation to the leading edge.
Answer ;
b) the mean aerodynamic chord in relation to the leading edge.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0145. The centre of gravity of an aircraft ;
a) is in a fixed position and is unaffected by aircraft loading.
b) can be allowed to move between defined limits.
c) may only be moved if permitted by the regulating authority and endorsed in the aircraft’s certificate of
airworthiness.
d) must be maintained in a fixed position by careful distribution of the load.
Answer ;
b) can be allowed to move between defined limits.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0146. The centre of gravity of an aircraft is that point through which the total mass of the aircraft is said to act. The weight acts in a
direction ;
a) parallel to the gravity vector.
b) at right angles to the flight path.
c) always parallel to the aircraft's vertical axis.
d) governed by the distribution of the mass within the aircraft.
Answer ;
a) parallel to the gravity vector.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0147. The crew of a transport aeroplane prepares a flight using the following data ;
Taxi fuel : 800 kg
Maximum take-off mass : 170 000 kg
The maximum traffic load for this flight is ;
a) 32 900 kg.
b) 18 900 kg.
c) 32 100 kg.
d) 40 400 kg.
Answer ;
c) 32 100 kg.
Çözüm ;
Trafik yükü = ZFM – DOM = 112 500 – 80 400 = 32 100 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0148. The crew of a transport aeroplane prepares a flight using the following data ;
Taxi fuel : 800 kg
The traffic load available for this flight is ;
a) 25 800 kg.
b) 25 000 kg.
c) 55 800 kg.
d) 55 000 kg.
Answer ;
a) 25 800 kg.
Çözüm ;
Uçağın kalkış yakıtı ( TOF ) = Blok yakıt – Taksi yakıtı = 30 000 – 800 = 29 200 kg ,
ZFM = TOM – TOF = 145 000 kg – 29 200 kg = 115 800 kg ,
Trafik yükü = ZFM – DOM = 115 800 kg – 90 000 kg = 25 800 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0149. The datum is a reference from which all moment ( balance ) arms are measured. Its precise position is given in the control
and loading manual and it is located ;
a) at a convenient point which may not physically be on the aircraft.
b) at or near the forward limit of the centre of gravity.
c) at or near the natural balance point of the empty aircraft.
d) at or near the focal point of the aircraft axis system.
Answer ;
a) at a convenient point which may not physically be on the aircraft.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0150. The datum used for balance calculations is ;
a) chosen on the longitudinal axis of the aircraft , and always at the fire-wall level.
b) chosen on the longitudinal axis of the aircraft and necessarily situated between the leading edge and trailing
edge of the wing.
c) chosen on the longitudinal axis of the aeroplane , but not necessarily between the nose and the tail of the
aircraft.
d) chosen on the longitudinal axis of the aeroplane , and necessarily situated between the nose and the tail of the
aircraft.
Answer ;
c) chosen on the longitudinal axis of the aeroplane , but not necessarily between the nose and the tail of the
aircraft.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0151. The distance from the datum to the Centre of Gravity of a mass is known as ;
a) the force.
b) the moment arm or balance arm.
c) the index.
d) the moment.
Answer ;
b) the moment arm or balance arm.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0152. The Dry Operating Mass includes ;
a) unusable fuel and reserve fuel.
b) passengers baggage and cargo.
c) crew and crew baggage , catering , removable passenger service equipment , potable water and lavatory
chemicals.
d) fuel and passengers baggage and cargo.
Answer ;
c) crew and crew baggage , catering , removable passenger service equipment , potable water and lavatory
chemicals.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0153. The Dry Operating Mass is the total mass of the aircraft ready for a specific type of operation but excluding ;
a) usable fuel and traffic load.
b) potable water and lavatory chemicals.
c) usable fuel , potable water and lavatory chemicals.
d) usable fuel and crew.
Answer ;
a) usable fuel and traffic load.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0154. The Dry Operating Mass of an aircraft is 2 000 kg. The maximum take-off mass , landing and zero fuel mass are identical at
3500 kg. The block fuel mass is 550kg , and the taxi fuel mass is 50 kg. The available mass of traffic load is ;
a) 1000 kg.
b) 1450 kg.
c) 950 kg.
d) 1500 kg.
Answer ;
a) 1000 kg.
Çözüm ;
Faydalı yük = TOM – DOM = 3500 – 2000 = 1500 kg
Trafik yükü = Faydalı yük – TOF = 1500 – 500 = 1000 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0155. The effect of the centre of gravity ( CG ) being close to the forward limit is ;
a) decreased induced drag.
b) reduced specific fuel consumption.
c) a reduced rate of climb capability.
d) an improved rate of climb capability.
Answer ;
c) a reduced rate of climb capability.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0156. The empty mass of an aeroplane , as given in the weighing schedule , is 61300 kg. The operational items ( including crew ) is
given as a mass of 2300 kg. If the take-off mass is 132000 kg ( including a useable fuel quantity of 43800 kg ) the useful load is ;
a) 68400 kg.
b) 29600 kg.
c) 70700 kg.
d) 26900 kg.
Answer ;
a) 68400 kg.
Çözüm ;
DOM = BEM + 2300 = 61300 + 2300 = 63600 kg
Faydalı yük = TOM – DOM = 132000 – 63600 = 68400 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0157. The empty mass of an aeroplane is given as 44800 kg. Operational items ( including crew standard mass of 1060 kg ) are
2300 kg. If the maximum zero fuel mass is given as 65500 kg , the maximum traffic load which could be carried is ;
a) 23000 kg.
b) 20700 kg.
c) 19460 kg.
d) 18400 kg.
Answer ;
d) 18400 kg.
Çözüm ;
DOM = BEM + 2300 = 44800 + 2300 = 47100 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0158. The empty mass of an aircraft is recorded in ;
a) the loading manifest. It differs from the zero fuel mass by the value of the “traffic load”.
b) the weighing schedule and is amended to take account of changes due to modifications of the aircraft.
c) the loading manifest. It differs from Dry Operating Mass by the value of the “useful load”.
d) the weighing schedule. If changes occur , due to modifications , the aircraft must be reweighed always.
Answer ;
b) the weighing schedule and is amended to take account of changes due to modifications of the aircraft.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0159. The flight is a non holiday charter. Using the all adult standard mass values given in CAP 696 calculate the extra cargo that
the aeroplane can carry ? Given ;
MTOM : 37200 kg
DOM : 21600 kg
Fuel at T/O : 8500 kg
Passenger load : 33 males , 32 females and 5 children
Baggage : 880 kg
a) 1105 kgs
b) 340 kgs
c) 965 kgs
d) 585 kgs
Answer ;
d) 585 kgs
Çözüm ;
Tablodan da görüleceği üzere tatil charter’ı olmayan uçuşlarda bütün yetişkinler için standart ağırlık 84 kg’dır. Buna göre ;
33 erkek + 32 bayan = 65 yolcu → 65 x 84 = 5460 kg yetişkinlerin ağırlığı ve 5 x 35 = 175 kg çocukların ağırlığı bulunur.
Toplamda = 5460 + 175 = 5635 kg yolcu ağırlığı , soruda taşınabilecek ekstra kargo miktarı sorulduğuna göre ;
Uçağın mevcut TO ağırlığı = DOM + TO yakıtı + Yolcu + Bagaj = 21600 + 8500 + 5635 + 880 = 36615 kg , bu değeri
MTOM değerinden çıkardığımızda sonuç bulunmuş olur ; 37200 – 36615 = 585 kgs.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0160. The flight preparation of a turbojet aeroplane provides the following data ;
Take-off runway limitation : 185 000 kg
Landing runway limitation : 180 000 kg
Planned fuel consumption : 11 500 kg
Fuel already loaded on board the aircraft : 20 000 kg
Knowing that ;
Maximum take-off mass ( MTOM ) : 212 000 kg
Maximum landing mass ( MLM ) : 174 000 kg
Maximum zero fuel mass ( MZFM ) : 164 000 kg
Dry operating mass ( DOM ) : 110 000 kg
The maximum cargo load that the captain may decide to load on board is ;
a) 54 000 kg.
b) 61 500 kg.
c) 55 000 kg.
d) 55 500 kg.
Answer ;
a) 54 000 kg.
Çözüm ;
Sorudaki verilere göre alınabilecek maksimum kargo sorulmuştur. Burada yolcudan bahsedilmediği için trafik yükünün
tamamını kargo olarak düşüneceğiz. Uçakta halihazırda 20 000 kg yakıt bulunmaktadır. Buna göre trafik yükünü bulmak için
ZFM değerini kullanmak yeterlidir.
Trafik yükü = ZFM – DOM = 164 000 – 110 000 = 54 000 kg olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0161. The floor limit of an aircraft cargo hold is 5 000 N/m2. It is planned to load-up a cubic container measuring 0,4 m of side. It’s
maximum gross mass must not exceed ; ( assume g = 10 m/s2 )
a) 800 kg
b) 80 kg
c) 320 kg
d) 32 kg
Answer ;
b) 80 kg
Çözüm ;
Uçağın kargo bölümünün zemin yükleme limiti 5 000 N/m2 olarak verilmiştir. Kenar uzunlukları 0.4 metre olan küp şeklinde
bir konteyner buraya yüklenecektir. Soruda bu konteynerin olabilecek maksimum ağırlığı sorulmuştur.
Yüklenecek bu konteynerin zemine temas yüzeyi = 0.4 x 0.4 = 0.16 m2dir.
1m2ye düşebilecek maksimum ağırlık 5 000 N olduğuna göre 0.16 m2ye düşebilecek ağırlık ; 5 000 x 0.16 = 800 N olur.
Elde ettiğimiz bu değeri kg’a dönüştürdüğümüzde ( g = 10 m/s2 ) ; 800 : 10 = 80 kg olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0162. The floor of the main cargo hold is limited to 4 000 N/m2. It is planned to load a cubic container each side of which measures
0.5 m. Its maximum gross mass must not exceed ; ( assume g = 10 m/s2 )
a) 500 kg.
b) 1 000 kg.
c) 5 000 kg.
d) 100 kg.
Answer ;
d) 100 kg.
Çözüm ;
Uçağın kargo bölümünün zemin yükleme limiti 4 000 N/m2 olarak verilmiştir. Kenar uzunlukları 0.5 metre olan küp şeklinde
bir konteyner buraya yüklenecektir. Soruda bu konteynerin olabilecek maksimum ağırlığı sorulmuştur.
Yüklenecek bu konteynerin zemine temas yüzeyi = 0.5 x 0.5 = 0.25 m2dir.
1m2ye düşebilecek maksimum ağırlık 4 000 N olduğuna göre 0.25 m2ye düşebilecek ağırlık ; 4 000 x 0.25 = 1000 N olur.
Elde ettiğimiz bu değeri kg’a dönüştürdüğümüzde ( g = 10 m/s2 ) ; 1000 : 10 = 100 kg olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0163. The following data applies to a planned flight ;
Performance limited Take-Off Mass 66300 kg
Performance limited Landing Mass 55200 kg
Maximum Zero Fuel Mass 53070 kg
Fuel required at ramp –
Taxi fuel 400 kg
Trip fuel 8600 kg
Contingency fuel 430 kg
Holding fuel 900 kg
Traffic load 16600 kg
Fuel costs at the departure airfield are such that it is decided to load the maximum fuel quantity possible. The total fuel which
may be safely loaded prior to departure is ;
a) 12700 kg.
b) 10730 kg.
c) 13230 kg.
d) 15200 kg.
Answer ;
a) 12700 kg.
Çözüm ;
Limitler arasında ;
PLTOM – PLLM = 66300 – 55200 = 11100 kg’lık bir fark bulunmaktadır. Uçak yolculuğu sırasında 8600 kg’lık bir sarfiyat
yapabildiğine göre ; 11100 – 8600 = 2500 kg’lık bir fark vardır , yani uçağın bu verilere göre MTOM’ı ;
MTOM = PLTOM – 2500 = 66300 – 2500 = 63800 kg olabilir. Verilere göre uçağın halihazırdaki TO ağırlığı ;
TOM = DOM + Trafik yükü + TOF = 34900 + 16600 + ( 8600 + 430 + 970 + 900 ) = 62400 kg , buna göre ;
63800 – 62400 = 1400 kg daha yakıt alınabilir. Soruda uçağa yüklenebilecek maksimum yakıt sorulmuştur.
Uçağın halihazırdaki Blok yakıtı ; 8600 + 430 + 970 + 900 + 400 = 11300 kg , daha önce bulduğumuz 1400 kg’lık değeri
eklediğimizde alınabilecek toplam yakıt bulunmuş olur ; 11300 + 1400 = 12700 kg.
İkinci bir çözüm yöntemi olarak eldeki verilerle bir tablo oluşturursak ;
MTOM MZFM MLM
Limit 66300 53070 55200 Tablodan görüleceği üzere uçağın taşıyabileceği maksimum trafik
DOM 34900 34900 34900 yükü 18000 kg , halihazırdaki trafik yükü ise 16600 kg’dır. Yani
Yakıt 10900 ----- 2300 18000 – 16600 = 1400 kg daha yakıt alınabilir. Buna göre ;
Trafik yükü 20500 18170 18000 Rampa yakıtı = 400 + 8600 + 430 + 970 + 900 + 1400 = 12700 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0164. The following data applies to an aeroplane which is about to take off ;
Certified maximum take-off mass 141500 kg
Crew and crew hand baggage mass 640 kg , Crew baggage in hold 110 kg
Fuel on board 60700 kg
From this data calculate the mass of the useful load ;
a) 18200 kg.
b) 78150 kg.
c) 17450 kg.
d) 78900 kg.
Answer ;
d) 78900 kg.
Çözüm ;
Yukarıdaki verilerle kalkmak üzere olan uçağın faydalı yük değeri sorulmuştur. Burada ekibin ve tüm bagajlarının ağırlığı
zaten DOM’a dahildir. Uçak peformans limitli olduğu için TOM değeri olarak 137300 kg alınmalıdır.
Faydalı yük = TOM – DOM = 137300 – 58400 = 78900 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0165. The following data is extracted from an aeroplane’s loading manifest ;
Expected landing mass at destination 81700 kg
Maximum certificated landing mass 86300 kg
Fuel on board 16500 kg
During the flight a diversion is made to an en-route alternate which is not “performance limited” for landing. Fuel remaining
at landing is 10300 kg. The landing mass ;
a) is 83200 kg which is in excess of the regulated landing mass and could result in overrunning the runway.
b) is 87300 kg and excess structural stress could result.
c) must be reduced to 81700 kg in order to avoid a high speed approach.
d) is 87300 kg which is acceptable in this case because this is a diversion and not a normal scheduled landing.
Answer ;
b) is 87300 kg and excess structural stress could result.
Çözüm ;
Sorudaki veriler ; PLTOM = 93500 kg , MLM = 86300 kg , gidiş meydanında iniş sırasında beklenen LM = 81700 kg ,
halihazırda uçakta bulunan yakıt = 16500 kg. Uçuş sırasında uçak en-route alternate meydanına divert etmiştir ve iniş
sırasında uçakta bulunan yakıt 10300 kg’dır. Divert edilen bu meydana iniş , uçak için performans limitli değildir.
Uçak uçuşu sırasında 16500 – 10300 = 6200 kg yakıt tüketmiştir. Uçağın yedek meydana inişi sırasındaki ağırlığı ;
LM = TOM – 6200 = 93500 – 6200 = 87300 kg’dır , bu da uçağın maksimum iniş ağırlığı olan 86300 kg’dan daha yüksek
bir değerdir ve bu uçakta yapısal stres oluşmasına yol açar. Cevap ; is 87300 kg and excess structural stress could result.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0166. The following data relates to a planned flight of an aeroplane ;
Dry Operational mass 60 520 kg
Performance limited take-off mass 92 750 kg
Structural limited take-off mass 88 750
Performance limited landing mass 72 250 kg
Structural limited landing mass 73 500
Maximum Zero Fuel mass 67 530 kg
Fuel on board at take-off –
Trip fuel 12 500 kg
Contingency and final reserve fuel 2 300 kg
Alternate fuel 1 700 kg
Using this data , as appropriate , calculate the maximum traffic load that can be carried ;
a) 11730 kg.
b) 15730 kg.
c) 7010 kg.
d) 7730 kg.
Answer ;
c) 7010 kg.
Çözüm ;
MTOM MZFM MLM
Limit 88750 67530 72250
DOM 60520 60520 60520
Yakıt 16500 nil 4000
Trafik yükü 11730 7010 7730
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0167. The loaded centre of gravity (cg) of an aeroplane is 713 mm aft of datum. The mean aerodynamic chord lies between station
524 mm aft and 1706 mm aft. The cg expressed as % MAC ( mean aerodynamic chord ) is ;
a) 10%
b) 16%
c) 60%
d) 41%
Answer ;
b) 16%
Çözüm ; LeMAC TeMAC
1706 mm
713 mm
524 mm
CG
DATUM
MAC = 1182 mm
Soruda CG’nin % MAC olarak değeri sorulmuştur.
MAC uzunluğu = TeMAC – LeMAC = 1706 – 524 = 1182 mm ,
CG ve LeMAC arasındaki mesafe = 713 – 524 = 189 mm , bulduğumuz bu değeri MAC uzunluğuna oranladığımızda sonuç
bulunmuş olur ; ( 189 : 1182 ) x 100 = 0.16 x 100 = 16 % MAC.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0168. The mass and balance information gives ;
Basic mass : 1 200 kg , Basic balance arm : 3.00 m
Under these conditions the Basic centre of gravity is at 25% of the mean aerodynamic chord ( MAC ). The length of MAC is
2 m. In the mass and balance section of the flight manual the following information is given ;
Position Arm
front seats : 2.5 m , rear seats : 3.5 m , rear hold : 4.5 m , fuel tanks : 3.0 m
The pilot and one passenger embark : each weighs 80 kg.
Fuel tanks contain 140 litres of petrol with a density of 0.714.
The rear seats are not occupied.
Taxi fuel is negligible.
The position of the centre of gravity at take-off ( as % MAC ) is ;
a) 29%
b) 22%
c) 34%
d) 17%
Answer ;
b) 22%
Çözüm ;
Sorudaki verilere göre ; uçağın BEM’ı 1200 kg ve bu ağırlık için BA 3 metre , MAC uzunluğu 2 metre , uçağın BEM
koşullarında CG’sinin % MAC değeri ise 25%’dir. Daha sonraki veriler bir uçuşa aittir ve bu verilere göre uçağın % MAC
cinsinden kalkış CG’si sorulmuştur. Toplam moment ve toplam ağırlığı hesaplamak için bir tablo oluşturalım ;
Yakıt ağırlığı = 140 x 0.714 = 99.96 ≈ 100 kg
Pozisyon Ağırlık Kol Moment

BEM 1200 kg 3m 3600 kgm
Ön koltuklar 160 kg 2.5 m 400 kgm
Arka koltuklar --- 3.5 m ---
Arka bagaj --- 4.5 m ---
Yakıt depoları 100 kg 3m 300 kgm
Toplam → 1460 kg --- 4300 kgm
CG’nin pozisyonunu hesaplamak için kullanacağımız formül ;

CG = 4300 kgm : 1460 kg = 2.9452 m datumun arkasında ,
Uçağın BEM koşullarında CG’sinin datuma mesafesi 3 metre ve 25% MAC şeklindeydi. MAC 2 metre olduğuna göre BEM
CG’sinin LeMAC’a olan mesafesi 2 x 25% = 0.5 metre , LeMAC’ın datum’a mesafesi ise ; 3 – 0.5 = 2.5 metredir. Bu
değerlere göre yeni CG’nin LeMAC’a mesafesi ; 2.9452 – 2.5 = 0.4452 metre olur. Bulduğumuz bu değeri % MAC’a
dönüştürmek için MAC uzunluğu olan 2 metre’ye oranlıyoruz ; ( 0.4452 : 2 ) x 100 = 0.2226 x 100 = 22.26 ≈ 22% MAC.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0169. The mass displacement caused by landing gear extension ;
a) creates a pitch-down longitudinal moment.
b) creates a pitch-up longitudinal moment.
c) does not create a longitudinal moment.
d) creates a longitudinal moment in the direction ( pitch-up or pitch-down ) determined by the type of landing
gear.
Answer ;
d) creates a longitudinal moment in the direction ( pitch-up or pitch-down ) determined by the type of landing
gear.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0170. The mass of an aircraft is 1950 kg. If 450 kg is added to a cargo hold 1.75 metres from the loaded centre of gravity ( cg ).
The loaded cg will move ;
a) 34 cm.
b) 30 cm.
c) 40 cm.
d) 33 cm.
Answer ;
d) 33 cm.
Çözüm ;
Uçağın ağırlığı 1950 kg’dır. CG’ye mesafesi 1.75 metre olan kargo bölümüne 450 kg’lık bir yük eklendiğinde CG’nin ne
kadar hareket edeceği sorulmuştur. Kullanacağımız formül şu şekildedir ;

m d
=
M D
Bu formüle göre ;
m = 450 kg
M = 1950 + 450 = 2400 kg
d=?
D = 1.75 m
( 450 : 2400 ) = ( d : 1.75 ) → d = ( 450 x 1.75 ) : 2400 = 787.5 : 2400 = 0.3281 m ≈ 0.33 m = 33 cm.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0171. The mass of an item multiplied by it’s distance from the datum is it’s ;
a) Moment.
b) Force.
c) Centre of gravity.
d) Moment arm.
Answer ;
a) Moment.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0172. The maximum certificated take-off mass is ;
a) limited by the runway take off distance available. It is tabulated in the Flight Manual.
b) a take-off limiting mass which is affected by the aerodrome altitude and temperature.
c) a structural limit which may not be exceeded for any take-off.
d) a take-off limiting mass which is governed by the gradient of climb after reaching V2.
Answer ;
c) a structural limit which may not be exceeded for any take-off.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0173. The maximum certificated taxi ( or ramp ) mass is that mass to which an aeroplane may be loaded prior to engine start. It is ;
a) a fixed value which is listed in the Flight Manual.
b) a value which varies only with airfield altitude. Standard corrections are listed in the Flight Manual.
c) a value which varies with airfield temperature and altitude. Corrections are listed in the Flight Manual.
d) a value which is only affected by the outside air temperature. Corrections are calculated from data given in
the Flight Manual.
Answer ;
a) a fixed value which is listed in the Flight Manual.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0174. The maximum floor loading for a cargo compartment in an aircraft is given as 750 kg per square metre. A package with a
mass of 600 kg. is to be loaded. Assuming the pallet base is entirely in contact with the floor , which of the following is the minimum
size pallet that can be used ?
a) 30 cm by 200 cm
b) 40 cm by 300 cm
c) 30 cm by 300 cm
d) 40 cm by 200 cm
Answer ;
d) 40 cm by 200 cm
Çözüm ;
Kargo kompartımanının maximum zemin yüklemesi 750 kg/m2 olarak verilmiştir. 600 kg ağırlığında bir kutu yüklenecektir.
Bu yükün tabanı kompartıman yüzeyi ile tamamen temas edecektir. Soruda bu kutunun taban ebatlarının minimum ne kadar
olması gerektiği sorulmuştur. 1 m2lik alana 750 kg’lık yük bindirilebildiğine göre , 600 kg’lık yük ;
1 m2 750 kg
? 600 kg
? = ( 600 x 1 ) : 750 = 600 : 750 = 0.8 m2lik alana yüklenebilir.

Şıklara bakıldığında a) 30 x 200 = 0.6 m2 , b) 40 x 300 = 1.2 m2 , c) 30 x 300 = 0.9 m2 , d) 40 x 200 = 0.8 m2 olduğu
görülür. Cevap ; 40 cm by 200 cm
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0175. The maximum intensity floor loading for an aeroplane is given in the Flight Manual as 650 kg per square metre. What is the
maximum mass of a package which can be safely supported on a pallet with dimensions of 80 cm by 80 cm ?
a) 41.6 kg
b) 101.6 kg
c) 1015.6 kg
d) 416.0 kg
Answer ;
d) 416.0 kg
Çözüm ;
Uçağın maksimum zemin yüklemesi 650 kg/m2 olarak verilmiştir. Palet ebatı 80 cm x 80 cm olan bir paket yüklenecektir.
Soruda bu paketin maksimum ağırlığının ne olabileceği sorulmuştur. 80 cm = 0.8 m. Paletin temas alanı ;
0.8 m x 0.8 m = 0.64 m2dir. 1 m2lik alana 650 kg’lık yük bindirilebildiğine göre , 0.64 m2lik alana ;
1 m2 650 kg
0.64 m2 ?
? = ( 0.64 x 650 ) : 1 = 416 : 1 = 416.0 kg ağırlıkta olabilir.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0176. The maximum load per running metre of an aircraft is 350 kg/m. The width of the floor area is 2 metres. The floor strength
limitation is 300 kg per square metre. Which one of the following crates ( length x width x height ) can be loaded directly on the
floor ?
a) A load of 400 kg in a crate with dimensions 1.4 m x 0.8 m x 0.8 m.
b) A load of 500 kg in a crate with dimensions 1.5 m x 1 m x 1 m.
c) A load of 400 kg in a crate with dimensions 1.2 m x 1.2 m x 1.2 m.
d) A load of 700 kg in a crate with dimensions 1.8 m x 1.4 m x 0.8 m.
Answer ;
c) A load of 400 kg in a crate with dimensions 1.2 m x 1.2 m x 1.2 m.
Çözüm ;
Doğrusal yükleme ( running load ) sınırlamaları ( lb/ft , kg/inch veya kg/m gibi ) uçak tabanını aşırı yüklemeden koruma
amacını taşır. Bu sınırlama , kullanılan birime göre , örneğin metre başına toplam yükü belirler. Soruda bunun için verilen
değer 350 kg/m’dir. Yükleme zemininin genişliği 2 m ve zemin yükleme limiti 300 kg/m2 olarak verilmiştir. Buna göre
şıklarda ağırlıkları ve ebatları ( uzunluk x genişlik x yükseklik ) verilen yüklerden hangisinin uygun olduğu sorulmuştur.
Şıklardan yola çıkarak ;
a) 400 kg ağırlık , Taban genişliği = 1.4 x 0.8 = 1.12 m2 , m2ye düşen zemin yüklemesi = 400 : 1.12 = 357.14 kg/m2 olur ki
bu da 300 kg/m2 olan zemin yükleme limitini aşmaktadır.
b) 500 kg ağırlık , Taban genişliği = 1.5 x 1 = 1.5 m2 , m2ye düşen zemin yüklemesi = 500 : 1.5 = 333.3 kg/m2 olur bu da
zemin yükleme limiti dışındadır.
c) 400 kg ağırlık , Taban genişliği = 1.2 x 1.2 = 1.44 m2 , m2ye düşen zemin yüklemesi = 400 : 1.44 = 277.7 kg/m2 olur , bu
değer zemin yükleme limitini aşmamaktadır. Doğrusal yük limiti ise = 400 : 1.2 = 333.3 kg/m olur ve limitlere uygundur.
d) 700 kg ağırlık , Taban genişliği = 1.8 x 1.4 = 2.52 m2 , m2ye düşen zemin yüklemesi = 700 : 2.52 = 277.7 kg/m2 olur , bu
değer zemin yükleme limitini aşmamaktadır. Doğrusal yük limiti ise = 700 : 1.8 = 388.8 kg/m olur ve limit dışıdır.
Cevap ; A load of 400 kg in a crate with dimensions 1.2 m x 1.2 m x 1.2 m.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0177. The maximum mass to which an aeroplane may be loaded , prior to engine start , is ;
a) maximum certificated take - off mass.
b) maximum regulated taxi ( ramp ) mass.
c) maximum regulated take - off mass.
d) maximum certificated taxi ( ramp ) mass.
Answer ;
d) maximum certificated taxi ( ramp ) mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0178. The maximum quantity of fuel that can be loaded into an aircraft’s tanks is given as 400 US Gallons. If the fuel density
( specific gravity ) is given as 0.79 the mass of fuel which may be loaded is ;
a) 2302 kg.
b) 1916 kg.
c) 1437 kg.
d) 1196 kg.
Answer ;
d) 1196 kg.
Çözüm ;
Burada öncelikle US Galonu Litreye çevirmeliyiz ;
yoğunluk değeri olan 0,79 ile çarptığımızda yüklenebilecek maksimum yakıt ağırlığını buluruz ;
1514,16 x 0,79 = 1196,1864 ≈ 1196 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0179. The maximum quantity of fuel that can be loaded into an aircraft’s tanks is given as 2200. If the fuel density ( specific
gravity ) is given as 0.79 the mass of fuel which may be loaded is ;
a) 2098 kg.
b) 2785 kg.
c) 1798 kg.
d) 1738 kg.
Answer ;
d) 1738 kg.
Çözüm ;
Uçağın deposunda 2200 litre yakıt bulunmaktadır , bu değeri yakıtın yoğunluk değeri olan 0,79 ile çarptığımızda
yüklenebilecek maksimum yakıt ağırlığını buluruz ;
2200 x 0,79 = 1738 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0180. The maximum quantity of fuel that can be loaded into an aircraft’s tanks is given as 3800 US Gallons. If the fuel density
( specific gravity ) is given as 0.79 the mass of fuel which may be loaded is ;
a) 14383 kg.
b) 11364 kg.
c) 13647 kg.
d) 18206 kg.
Answer ;
b) 11364 kg.
Çözüm ;
Burada öncelikle US Galonu Litreye çevirmeliyiz ;
yoğunluk değeri olan 0,79 ile çarptığımızda yüklenebilecek maksimum yakıt ağırlığını buluruz ;
14384,52 x 0,79 = 11363,7708 ≈ 11364 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0181. The Maximum Structural Take-Off Mass is ;
a) limited by the take-off distance available.It is tabulated in the flight manual.
b) a take-off limiting mass which is governed by the gradient of climb after reaching VY.
c) a limit which may not be exceeded for any take-off.
d) a take-off limiting mass which is affected by the aerodrome altitude and temperature.
Answer ;
c) a limit which may not be exceeded for any take-off.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0182. The maximum taxi ( ramp ) mass is governed by ;
a) tyre speed and temperature limitations.
b) taxi distance to take - off point.
c) structural considerations.
d) bearing strength of the taxiway pavement.
Answer ;
c) structural considerations.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

85000 89800 98500

35700 35700 29300
125500 127000 127800
120700 120700
4800

Aeroplane Dry Operating mass 85000 kg
Maximum zero fuel mass 89800 kg
Fuel requirements for flight –
Trip fuel 29300 kg
Alternate fuel 2800 kg.
The maximum traffic load that can be carried on this flight is ;
a) 7100 kg
b) 4800 kg
c) 12700 kg
d) 6300 kg
Answer ;
b) 4800 kg
Çözüm ;
TOF ( Take-off Fuel ) = 29300 + 3600 + 2800 = 35700 kg ,
Verilen yükleme tablosuna verileri yerleştirdikten sonra , “Allowed Mass for Take-off” kısmındaki a , b , c bölümlerindeki
en düşük değer olan 125500 kg uçağın bu şartlardaki TOM’ıdır. Bu değerden operasyon ağırlığı değerini çıkardığımızda
alınabilecek maksimum trafik yükünü bulmuş oluruz ;
Maksimum trafik yükü = TOM – Operasyon ağırlığı = 125500 – 120700 = 4800 kg olarak bulunur.
MTOM MZFM MLM
Limit 127000 89800 98500
DOM 85000 85000 85000
Yakıt 35700 ----- 6400
Trafik yükü 6300 4800 7100
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0184. The maximum zero-fuel mass ;
1. is a regulatory limitation
2. is calculated for a maximum load factor of +3.5 g
3. is based on the maximum permissible bending moment at the wing root
4. is defined on the assumption that fuel is consumed from the outer wings tank first
5. is defined on the assumption that fuel is consumed from the centre wing tank first
The combination of correct statements is ;
a) 2 , 3 , 5.
b) 1 , 3 , 5.
c) 2 , 3 , 4.
d) 1 , 2 , 3.
Answer ;
b) 1 , 3 , 5.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0185. The maximum Zero Fuel Mass is ;
a) governed by the CG limits.
b) tabulated in the Flight Manual against arguments of airfield elevation and temperature.
c) governed by the traffic load to be carried.
d) a structural limit listed in the Flight Manual as a fixed value.
Answer ;
d) a structural limit listed in the Flight Manual as a fixed value.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0186. The maximum zero-fuel mass is a mass limitation for the ;
a) strength of the fuselage.
b) total load of the fuel imposed upon the wing.
c) strength of the wing root structure.
d) allowable load exerted upon the wing considering a margin for fuel tanking.
Answer ;
c) strength of the wing root structure.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0187. The Maximum Zero Fuel Mass is a structural limiting mass. It is made up of the aeroplane Dry Operational mass plus ;
a) unuseable and crew standard mass.
b) traffic load , unuseable fuel and crew standard mass.
c) traffic load and crew standard mass.
d) traffic load and unuseable fuel.
Answer ;
d) traffic load and unuseable fuel.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0188. The Maximum Zero Fuel Mass is the mass of the aeroplane with no usable fuel on board. It is a limitation which is ;
a) governed by the traffic load to be carried. It also provides protection from excessive “wing bending”.
b) listed in the Flight Manual as a fixed value. It is a structural limit.
c) tabulated in the Flight Manual against arguments of airfield elevation and temperature.
d) governed by the requirements of the centre of gravity limits and the structural limits of the aeroplane.
Answer ;
b) listed in the Flight Manual as a fixed value. It is a structural limit.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0189. ( For this question use annex 031-9660 A or Loading Manual MRJT 1 Paragraph 3.1 )
Loading Manual MRJT 1 Paragraph 3.1

The medium range jet transport aeroplane is to operate a flight carrying the maximum possible fuel load. Using the following
data as appropriate , determine the mass of fuel on board at start of take off ;
Departure airfield performance limited take-off mass: 60 400 kg
Landing airfield -not performance limited.
Dry Operating Mass: 34930 kg
Fuel required for flight –
Taxi fuel: 715 kg
Trip fuel: 8600 kg
Contingency and final reserve fuel: 1700 kg
Additional reserve 400 kg
Traffic load for flight 11000 kg
a) 13 655 kg
b) 15 815 kg
c) 14 470 kg
d) 16 080 kg
Answer ;
c) 14 470 kg
Çözüm ;
Verilere göre kalkışa başlandığı sırada olabilecek maksimum yakıt miktarı sorulmaktadır. Uçağın performans limitli kalkış
ağırlığı 60 400 kg , trafik yükü 11 000 kg ve kuru işletme ağırlığı ( DOM ) 34930 kg’dır. Buna göre ;
Taşınabilecek yakıt = TOM – ( TL + DOM ) = 60 400 – ( 11 000 + 34 930 ) = 14 470 kg
MTOM MZFM MLM
Limit 60400 51300 54900 Tablodan görüleceği üzere uçağın taşıyabileceği maksimum trafik
DOM 34930 34930 34930 yükü 13270 kg , halihazırdaki trafik yükü ise 11000 kg’dır. Yani
Yakıt 12200 ----- 3600 13270 – 11000 = 2270 kg daha yakıt alınabilir. Buna göre ;
Trafik yükü 13270 16370 16370 TOF = 8600 + 1700 + 1500 + 400 + 2270 = 14 470 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
3 4 9 0 0 5 4 5 0 0
1 1 3 5 0 9 2 5 0
6 5 0 5 0 6 3 7 5 0
4 6 2 5 0 4 6 2 5 0
1 7 5 0 0

The medium range twin jet transport is scheduled to operate from a departure airfield where conditions limit the take-off
mass to 65050 kg. The destination airfield has a performance limited landing mass of 54500 kg. The Dry Operating Mass is 34900 kg.
Planned loading data is as follows ;
Taxi fuel 350 kg
Trip fuel 9250 kg
Check the load and ensure that the flight may be operated without exceeding any of the aeroplane limits. Changes in fuel
loading due to mass change may be disregarded. The correct answer is ;
a) the flight may be safely operated with an additional 200 kg of traffic load.
b) the flight may be safely operated with the stated traffic and fuel load.
c) the flight is “landing mass” limited and the traffic load must be reduced to 17500 kg.
d) the flight is “zero fuel mass” limited and the traffic load must be reduced to 14170 kg.
Answer ;
c) the flight is “landing mass” limited and the traffic load must be reduced to 17500 kg.
Çözüm ;
Sorudaki verilere göre uçağın limitlerinin aşılmaması için yüklemenin kontrol edilmesi istenmiştir. Ancak burada yüklenmiş
olan yakıt üzerinde herhangi bir değişiklik yapılmayacaktır. TOF = 9250 + 1100 + 1000 = 11350 kg’dır. DOM 34900 kg
olduğuna göre uçağın operasyonel ağırlığı = 11350 + 34900 = 46250 kg’dır.
Uçağın iniş ağırlığı performans limitlidir. Buna göre “Allowed Mass for Take-off” kısmındaki a , b , c bölümlerindeki
daha düşük değer olan 63750 kg değerini bu şartlardaki TOM olarak alırsak taşınabilecek maksimum trafik yükü ;
TOM – Operasyonel ağırlık = 63750 – 46250 = 17500 kg olarak bulunur , limitleri sağlamak için 18600 kg’lık trafik yükü
17500 kg’a düşürülmelidir. Cevap ; the flight is “landing mass” limited and the traffic load must be reduced to 17500 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0191. The moment for an item is ;
a) The distance the item is from the datum divided by it’s mass.
b) The mass of the item multiplied by it’s distance from the datum.
c) The square of the distance the item is from te datum divided by it’s mass.
d) The mass of the item divided by it’s dstance from the datum.
Answer ;
b) The mass of the item multiplied by it’s distance from the datum.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0192. The operating mass of an aeroplane is ;
a) The empty mass plus the trip fuel mass.
b) The empty mass plus crew , crew baggage and catering.
c) The empty mass plus the take-off fuel mass.
d) The dry operating mass plus the take-off fuel mass.
Answer ;
d) The dry operating mass plus the take-off fuel mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0193. The operator of an aircraft equipped with 50 seats uses standard masses for passengers and baggage. During the preparation
of a scheduled flight a group of passengers present themselves at the check-in desk , it is apparent that even the lightest of these
exceeds the value of the declared standard mass ;
a) the operator may use the standard masses for the load and balance calculation without correction.
b) the operator may use the standard masses for the balance but must correct these for the load calculation.
c) the operator is obliged to use the actual masses of each passenger.
d) the operator should use the individual masses of the passengers or alter the standard mass.
Answer ;
d) the operator should use the individual masses of the passengers or alter the standard mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0194. The reference about which centre of gravity moments are taken is the ;
a) Chord line.
b) Datum.
c) Centre of pressure.
d) Centre of mass.
Answer ;
b) Datum.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0195. The responsibility for determination of the mass of “operating items” and “crew members” included within the Dry
Operating Mass lies with ;
a) the commander.
b) the person compiling the weighing schedule.
c) the operator.
d) the authority of the state of registration.
Answer ;
c) the operator.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0196. The standard mass for a child is ;
a) 35 kg for all flights.
b) 30 kg for holiday charters and 35 kg for all other flights.
c) 38 kg for all flights.
d) 35 kg for holiday charters and 38 kg for all other flights.
Answer ;
a) 35 kg for all flights.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0197. The Take-off Mass of an aeroplane is 66700 kg which includes a traffic load of 14200 kg and a usable fuel load of 10500 kg.
If the standard mass for the crew is 545 kg the Dry Operating Mass is ;
a) 41455 kg.
b) 56200 kg.
c) 42545 kg.
d) 42000 kg.
Answer ;
d) 42000 kg.
Çözüm ;
Uçuş ekibinin ağırlığı DOM içinde yer alır.
Faydalı yük = Trafik yükü + Kullanılabilir yakıt = 14200 + 10500 = 24700 kg
DOM = TOM – Faydalı yük = 66700 – 24700 = 42000 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0198. The take-off mass of an aeroplane is 117 000 kg , comprising a traffic load of 18 000 kg and fuel of 46 000 kg. What is the
dry operating mass ?
a) 99 000 kg
b) 64 000 kg
c) 71 000 kg
d) 53 000 kg
Answer ;
d) 53 000 kg
Çözüm ;
Faydalı yük = Trafik yükü + Kullanılabilir yakıt = 18 000 + 46 000 = 64 000 kg
DOM = TOM – Faydalı yük = 117 000 – 64 000 = 53 000 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0199. The take-off mass of an aeroplane is 141000 kg. Total fuel on board is 63000 kg including 14000 kg reserve fuel and 1000
kg of unusable fuel. The traffic load is 12800 kg. The zero fuel mass is ;
a) 93000 kg.
b) 78000 kg.
c) 79000 kg.
d) 65200 kg.
Answer ;
c) 79000 kg.
Çözüm ;
ZFM = TOM – TOF olduğuna göre öncelikle kullanılabilir yakıt bulunmalıdır. Toplam 63000 kg olan yakıtın 1000 kg’ı
kullanılmayan yakıt olduğu için ; 63000 – 1000 = 62000 kg olarak TOF bulunur.
ZFM = 141000 – 62000 = 79000 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0200. The term “Maximum Zero Fuel Mass” consist of ;
a) The maximum permissible mass of an aeroplane with no usable fuel.
b) The maximum mass authorized for a certain aeroplane not including the fuel load and operational items.
c) The maximum mass for some aeroplanes including the fuel load and the traffic load.
d) The maximum mass authorized for a certain aeroplane not including traffic load and fuel load.
Answer ;
a) The maximum permissible mass of an aeroplane with no usable fuel.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0201. The term “useful load” as applied to an aircraft includes ;
a) traffic load plus useable fuel.
b) traffic load only.
c) the revenue-earning portion of traffic load only.
d) the revenue-earning portion of traffic load plus useable fuel.
Answer ;
a) traffic load plus useable fuel.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0202. The total mass of the aeroplane including crew , crew baggage , plus catering and removable passenger equipment , plus
potable water and lavatory chemicals but excluding usable fuel and traffic load , is referred to as ;
a) Aeroplane Prepared for Service ( APS ) Mass.
b) Zero Fuel Mass.
c) Dry Operating Mass.
d) Maximum Zero Fuel Mass
Answer ;
c) Dry Operating Mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 031-2946A
The total mass of an aeroplane is 145000 kg and the centre of gravity limits are between 4.7 m and 6.9 m aft of the datum.
The loaded centre of gravity position is 4.4 m aft. How much mass must be transferred from the front to the rear hold in order to bring
the out of limit centre of gravity position to the foremost limit ;
a) 7500 kg
b) 3500 kg
c) 35000 kg
d) 62500 kg
Answer ;
a) 7500 kg
Çözüm ;
Sorudaki veriler ; uçağın toplam ağırlığı = 145000 kg , CG ön limitinin datum’a olan mesafesi 4.7 metre ve CG’nin arka
limitinin datum’a olan mesafesi ise 6.9 metredir. Yükleme sonucu CG’nin pozisyonu datum’un 4.4 metre arkasında çıkmıştır
bu da limitlerin dışındadır. Soruda CG’yi ön limite çekebilmek için ön kargo bölümünden arka kargo bölümüne ne kadarlık
bir yükün transfer edilmesi gerektiği sorulmuştur. Kullanacağımız formül şu şekildedir ;

m d
=
M D
Bu formüle göre ;
m=?
M = 145000 kg
d = 4.7 – 4.4 = 0.3 m
D = 8.7 – 2.9 = 5.8 m
( m : 145000 ) = ( 0.3 : 5.8 ) → m = ( 145000 x 0.3 ) : 5.8 = 43500 : 5.8 = 7500 kg olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0204. The total mass of an aircraft is 9000 kg. The centre of gravity (cg) position is at 2.0 m from the datum line. The aft limit for
cg is at 2.1 m from the datum line. What mass of cargo must be shifted from the front cargo hold ( at 0.8 m from the datum ) to the aft
hold ( at 3.8 m ) , to move the cg to the aft limit ?
a) 30.0 kg
b) 196 kg
c) 300 kg
d) 900 kg
Answer ;
c) 300 kg
Çözüm ;
Sorudaki veriler ; uçağın toplam ağırlığı = 9000 kg , CG’nin arka limitinin datum’a olan mesafesi ise 2.1 metre , CG’nin
pozisyonu ise datum’un 2.0 metre arkasındadır. Soruda CG’yi arka limite çekebilmek için datum’a mesafesi 0.8 metre olan
ön kargo bölümünden , datum’a mesafesi 3.8 metre olan arka kargo bölümüne ne kadarlık bir yükün transfer edilmesi
gerektiği sorulmuştur. Bu verileri bir şekil üzerinde gösterirsek ;
CG ön CG arka
limiti limiti
2.1 metre
2 metre
d
Ön kargo CG Arka kargo

DATUM
0.8 metre 3.8 metre
D

m d
=
M D
Bu formüle göre ;
m=?
M = 9000 kg
d = 2.1 – 2.0 = 0.1 m
D = 3.8 – 0.8 = 3 m
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0205. The Traffic Load is defined as ;
a) the total mass of flight crew , passengers , baggage , cargo and usable fuel.
b) the total mass of crew and passengers excluding any baggage or cargo.
c) the total mass of passengers , baggage , cargo and usable fuel.
d) the total mass of passengers , baggage and cargo , including any non revenue load.
Answer ;
d) the total mass of passengers , baggage and cargo , including any non revenue load.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0206. The weight of an aircraft , which is in level non accelerated flight , is said to act ;
a) always along the vertical axis of the aircraft.
b) vertically through the datum point.
c) vertically through the centre of gravity.
d) vertically through the centre of pressure.
Answer ;
c) vertically through the centre of gravity.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0207. The Zero Fuel Mass and the Dry Operating Mass ;
a) differ by the sum of the mass of usable fuel plus traffic load mass.
b) differ by the value of the traffic load mass.
c) are the same value.
d) differ by the mass of usable fuel.
Answer ;
b) differ by the value of the traffic load mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0208. The zero fuel mass of an aeroplane is always ;
a) the maximum take-off mass minus the take-off fuel mass.
b) the take-off mass minus the fuselage fuel mass.
c) the take-off mass minus the wing fuel mass.
d) the take-off mass minus the mass of take-off fuel.
Answer ;
d) the take-off mass minus the mass of take-off fuel.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0209. To calculate a allowable take-off mass , the factors to be taken into account include ;
a) the sum of the maximum zero fuel mass and the trip fuel.
b) the sum of the maximum landing mass and the trip fuel.
c) the maximum take-off mass minus the trip fuel.
d) the sum of the maximum landing mass and the fuel on board at take-off.
Answer ;
b) the sum of the maximum landing mass and the trip fuel.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0210. To measure the mass and CG-position of an aircraft , it should be weighed with a minimum of ;
a) 4 point of support.
b) 2 points of support.
c) 3 points of support.
d) 1 point of support.
Answer ;
c) 3 points of support.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0211. Length of the mean aerodynamic chord : 1 m
Moment arm of the forward cargo : –0,50 m
Moment arm of the aft cargo : + 2,50 m
The aircraft mass is 2 200 kg and its centre of gravity is at 25% MAC
To move the centre of gravity to 40% , which mass has to be transferred from the forward to the aft cargo hold ?
a) 104 kg
b) 165 kg
c) 110 kg
d) 183 kg
Answer ;
c) 110 kg
Çözüm ;
Sorudaki veriler ; MAC uzunluğu 1 metre , CG pozisyonu 25% MAC , uçağın ağırlığı 2200 kg , ön bagaj bölümünün
datum’a mesafesi –0.5 m , arka bagaj bölümünün datum’a olan mesafesi +2.5 metre. Soruda CG’nin pozisyonunu 40% MAC
değerine getirmek için ön bagaj bölümünden , arka bagaj bölümüne ne kadarlık bir yükün hareket etmesi gerektiği

m d
=
M D
Öncelikle CG’nin ne kadar hareket edeceğini ( d ) hesaplayalım. CG 25% MAC’dan , 40% MAC’a hareket edeceğine göre ;
40% – 25% = 15% MAC’lık bir hareket söz konusudur bu da MAC uzunluğu olan 1 metre’nin yüzde 15’i kadar olacaktır.
Yani CG ; 1 x 15% = 0.15 metre arkaya doğru hareket edecektir. Yükün hareket mesafesi ise = 0.5 + 2.5 = 3 m olacaktır.
m=?
M = 2200 kg
d = 0.15 metre
D = 3 metre , bu değerlere göre hareket ettirilmesi gereken yük ağırlığı ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0212. Traffic load is the ;
a) Zero Fuel Mass minus Dry Operating Mass.
b) Take-off Mass minus Zero Fuel Mass.
c) Dry Operating Mass minus the variable load.
d) Dry Operating Mass minus the disposable load.
Answer ;
a) Zero Fuel Mass minus Dry Operating Mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0213. Traffic load is the difference between ;
a) the take-off mass and the operating mass.
b) the take-off mass and the basic empty mass plus trip fuel.
c) the operating mass and the basic empty mass.
d) the take-off mass and the basic empty mass.
Answer ;
a) the take-off mass and the operating mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0214. Use the graphic to determine the Dry Operating Index for a DOM of 35.000 kg and a %MAC of 14% ;
a) 40
b) 50
c) 35
d) 40
Answer ;
d) 40
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0215. Using Fig 4.9 in CAP696 , what is the maximum running load in the aft section of the forward lower compartment ?
a) 13.12 kg.in
b) 13.15 kg.in
c) 14.65 kg.in
d) 7.18 kg.in
Answer ;
a) 13.12 kg.in
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

1 3 0 0
9 0
3 6 7 0
3 7 3 7 0
5 1 3 0 0 4 8 6 0 0
9 5 0 0
5 9 4 0 0 5 8 1 0 0
6 5 0 0
5 2 9 0 0 5 1 6 0 0
Annex 031-12270A
Using the data given at the appendix , determine which of the following correctly gives the values of the Zero Fuel Mass
( ZFM ) of the aeroplane and the load index at ZFM ;
a) 48600 kg and 57.0
b) 46300 kg and 20.5
c) 51300 kg and 57.0
d) 35100 kg and 20.5
Answer ;
a) 48600 kg and 57.0
Çözüm ;
Tablodaki verilere göre değerleri yerleştirdiğimizde ZFM ;
DOM + Trafik yükü = 37370 + 11230 = 48600 kg olarak bulunur.
ZFM yükleme indeksini bulmak için de yükleme tablosunun sağ bölmesindeki değerlere göre başlangıç değeri 33.5 ( DOI )
olmak üzere hat çizilir , bu hat 0g satırından sonra direkt olarak aşağıya çekilir , görünen değer 57’dir.
Cevap ; 48600 kg and 57.0
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

–6.1
9 0
3 6 7 0
4 6 1 3 0
9 5 0 0
5 5 6 3 0
6 5 0 0
4 9 1 3 0
Annex 031-12269A
Using the data given at the appendix to this question , if the fuel index corrections ( from ZFM index ) are as follows ;
9500 kg –0.9
6500 kg –6.1
3500 kg –4.7
3000 kg –4.3
Which of the following represent the correct values for landing mass of the aeroplane and the position of the centre of gravity
for this condition ?
a) 52900 kg and 19%
b) 49130 kg and 19%
c) 49130 kg and 21.8%
d) 52900 kg and 21.6%
Answer ;
b) 49130 kg and 19 %
Çözüm ;
Soruda uçağın iniş ağırlığı ve bu durumda CG’nin pozisyonu sorulmuştur. Tablodaki verilere göre değerleri
yerleştirdiğimizde ZFM ; DOM + Trafik yükü = 34900 + 11230 = 46130 kg olarak bulunur. Uçağın iniş ağırlığı ise ;
TOM – Yolculuk yakıtı = 55630 – 6500 = 49130 kg olarak bulunur. LMa göre CG’nin pozisyonunu bulmak için de yükleme
tablosunun sağ bölmesindeki değerlere göre başlangıç değeri 33.5 ( DOI ) olmak üzere hat çizilir. Yakıt için verilen CG
düzeltme değerlerine bakıldığında yolculuk yakıtı olan 6500 kg’lık yakıt için –6.1’lik düzeltme verilmiştir. Hat çizilip yakıt
indeksi bölümüne gelindiğinde ( – ) tarafa 6.1 birim gidilir daha sonra hat direkt olarak aşağıya doğru devam ettirilir. 49130
kg olan LM için bu değere uygun yatay bir hat çizdiğimizde , bu iki hattın 19% çizgisi üzerinde kesiştiği görülür.
Cevap ; 49130 kg and 19 %
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
3 7 7 0
–0.9
9 0
3 6 7 0
3 4 9 0 0
5 1 3 0 0 4 6 1 3 0
9 5 0 0
6 2 8 0 0 5 5 6 3 0
6 5 0 0
5 2 9 0 0 4 9 1 3 0
Annex 031-12268A
Using the data given in the Load & Trim sheet , determine from the following the correct values for the take off mass and the
position of the centre of gravity at that mass if the fuel index correction to be applied is given as –0.9 ;
a) 20.3%
b) 20.1%
c) 22.6%
d) 17.5%
Answer ;
d) 17.5 %
Çözüm ;
Soruda uçağın kalkış ağırlığına göre CG’nin pozisyonu sorulmuştur. Tablodaki verilere göre değerleri
yerleştirdiğimizde ZFM ; DOM + Trafik yükü = 34900 + 11230 = 46130 kg olarak bulunur. Uçağın kalkış ağırlığı ise ;
TOM = ZFM + TOF = 46130 + 9500 = 55630 kg olarak bulunur. TOM’a göre CG’nin pozisyonunu bulmak için de yükleme
tablosunun sağ bölmesindeki değerlere göre başlangıç değeri 33.5 ( DOI ) olmak üzere hat çizilir. Yakıt için verilen CG
düzeltme –0.9’dur. Hat çizilip yakıt indeksi bölümüne gelindiğinde ( – ) tarafa 0.9 birim gidilir daha sonra hat direkt olarak
aşağıya doğru devam ettirilir. 55630 kg olan TOM için bu değere uygun yatay bir hat çizdiğimizde , bu iki hattın yaklaşık
17.5% ( 17% - 18% arası ) üzerinde kesiştiği görülür.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0219. ( For this question use annex 031-12266A or Loading Manual MRJT 1 Figure 4.14 )

Using the load and trim sheet for the JAR FCL twin jet, which of the following is the correct value for the index at a Dry
Operating Mass ( DOM ) of 35000 kg with a CG at 14% MAC ?
a) 35.5
b) 40.0
c) 33..0
d) 41.5
Answer ;
b) 40.0
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0220. What are the standard masses used for crew ?
a) 88 kgs for flight crew , 76 kgs cabin crew , including baggage.
b) 85 kgs for flight crew , 75 kgs cabin crew , including hand baggage.
c) 85 kgs for flight crew , 75 kgs cabin crew , not including hand baggage.
d) 88 kgs for flight crew , 76 kgs cabin crew , not including baggage.
Answer ;
b) 85 kgs for flight crew , 75 kgs cabin crew , including hand baggage.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0221. What determines the longitudinal stability of an aeroplane ?
a) The effectiveness of the horizontal stabilizer , rudder and rudder trim tab.
b) The relationship of thrust and lift to weight and drag.
c) The dihedral , angle of sweepback and the keel effect.
d) The location of the centre of gravity with respect to the neutral point.
Answer ;
d) The location of the centre of gravity with respect to the neutral point.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0222. What effect has a centre of gravity close to the most forward limit ?
a) A reduction in the specific fuel consumption.
b) A decreased induced drag.
c) A better rate of climb capability.
d) A reduced rate of climb capability.
Answer ;
d) A reduced rate of climb capability.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0223. What mass has to be entered in the loading chart for aviation fuel F 34 if 170 l may be refuelled ? ( Fuel density = 0.78 kg/l )
a) 170 kg
b) 133 daN
c) 133 kg
d) 218 kg
Answer ;
c) 133 kg
Çözüm ;
Yakıt ağırlığı = Yakıtın hacmi x Yoğunluk değeri = 170 litre x 0.78 kg/litre = 132.6 kg ≈ 133 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0224. When an aircraft is stationary on the ground , its total weight will act vertically ;
a) through the main wheels of its undercarriage assembly.
b) through a point defined as the datum point.
c) through its centre of pressure.
d) through its centre of gravity.
Answer ;
d) through its centre of gravity.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0225. When considering the effects of increased mass on an aeroplane , which of the following is true ?
a) Gradient of climb for a given power setting will be higher.
b) Flight endurance will be increased.
c) Stalling speeds will be higher.
d) Stalling speeds will be lower.
Answer ;
c) Stalling speeds will be higher.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0226. When establishing the mass breakdown of an aeroplane , the empty mass is defined as the sum of the ;
a) basic mass plus variable equipment mass.
b) standard empty mass plus specific equipment mass plus trapped fluids plus unusable fuel mass.
c) empty mass dry plus variable equipment mass.
d) basic mass plus special equipment mass.
Answer ;
b) standard empty mass plus specific equipment mass plus trapped fluids plus unusable fuel mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0227. When has the centre of gravity to be computed ?
a) At least every four years.
b) After every 400-hrs inspection.
c) Prior to every flight.
d) During every yearly inspection.
Answer ;
c) Prior to every flight.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0228. When preparing to carry out the weighing procedure on an aircraft , which of the following is not required ?
a) removable passenger services equipment to be off-loaded.
b) drain all useable fuel.
c) drain all engine tank oil.
d) drain all chemical toilet fluid tanks.
Answer ;
c) drain all engine tank oil.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0229. When the centre of gravity is at the forward limit , an aeroplane will be ;
a) extremely unstable and require excessive elevator control to change pitch.
b) extremely stable and require small elevator control to change pitch.
c) extremely unstable and require small elevator control to change pitch.
d) extremely stable and will require excessive elevator control to change pitch.
Answer ;
d) extremely stable and will require excessive elevator control to change pitch.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 031-1569A
Where is the centre of gravity of the aeroplane in the diagram ?
a) 26.57 cm forward of datum.
b) 32.29 cm aft of datum.
c) 32.29 cm forward of datum.
Answer ;
a) 26.57 cm forward of datum.
Çözüm ;
Uçağın 3 noktadan ölçülen ağırlıkları verilmiş ve CG’nin pozisyonu sorulmuştur. Burada öncelikle momentler
hesaplanmalıdır. Moment formülü şu şekildedir ;

Ön iniş takımının datum’a olan mesafesi = 2.5 m – 1.0 m = 1.5 m
Ön iniş takımının momenti = 1750 N x 1.5 m = 2625 Nm
Arka iniş takımları tam datum üzerinde olduğu için momentleri 0’dır.
CG pozisyonunu bulmak için kullanacağımız formül ;

Toplam ağırlık = 1750 + 4050 + 4080 = 9880 N
Toplam moment = 2625 Nm
CG = 2625 Nm : 9880 N = 0.26568m = 26.568 cm ≈ 26.27 cm , Cevap ; 26.57 cm forward of datum.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0231. Which is true of the aircraft basic empty mass ?
a) It is dry operating mass minus traffic load.
b) It is dry operating mass minus fuel load.
c) It is a component of dry operating mass.
d) It is the actual take-off mass, less traffic load.
Answer ;
c) It is a component of dry operating mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0232. Which of the following corresponds to zero fuel mass ?
a) The take-off mass of an aeroplane minus all usable fuel.
b) Operating mass plus passengers and cargo.
c) Operating mass plus luggage of passengers and cargo.
d) Take-off mass minus fuel to destination and alternate.
Answer ;
a) The take-off mass of an aeroplane minus all usable fuel.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0233. Which of the following is most likely to affect the range of centre of gravity positions on an aeroplane ?
a) Location of the undercarriage.
b) The need to maintain a low value of stalling speed.
c) The need to minimise drag forces and so improve efficiency.
d) Elevator and tailplane ( horizontal stabiliser ) effectiveness in all flight conditions.
Answer ;
d) Elevator and tailplane ( horizontal stabiliser ) effectiveness in all flight conditions.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0234. Which of the following is unlikely to have any effect on the position of the centre of gravity on an aeroplane in flight ?
a) Movement of cabin attendants going about their normal duties.
b) Normal consumption of fuel for a swept wing aeroplane.
c) Lowering the landing gear.
d) Changing the tailplane ( horizontal stabiliser ) incidence angle.
Answer ;
d) Changing the tailplane ( horizontal stabiliser ) incidence angle.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0235. Which of the following statements is correct ?
a) If the actual centre of gravity is close to the forward limit of the centre of gravity the aeroplane may be
unstable , making it necessary to increase elevator forces.
b) If the actual centre of gravity is located behind the aft limit of centre of gravity it is possible that the
aeroplane will be unstable , making it necessary to increase elevator forces.
c) The lowest stalling speed is obtained if the actual centre of gravity is located in the middle between the aft
and forward limit of centre of gravity.
d) A tail heavy aeroplane is less stable and stalls at a lower speed than a nose heavy aeroplane.
Answer ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
a) The centre of gravity is given in percent of MAC calculated from the leading edge of the wing , where MAC
always = the wing chord halfway between the centre line of the fuselage and the wing tip.
b) If the actual centre of gravity is located behind the aft limit the aeroplane longitudinal stability increases.
c) The station ( STA ) is always the location of the centre of gravity in relation to a reference point , normally
the leading edge of the wing at MAC.
Answer ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
a) The Maximum Landing Mass of an aeroplane is restricted by structural limitations , performance limitations
and the strength of the runway.
b) The Maximum Take-off Mass is equal to the maximum mass when leaving the ramp.
c) The Maximum Zero Fuel Mass ensures that the centre of gravity remains within limits after the uplift of fuel.
d) The Basic Empty Mass is equal to the mass of the aeroplane excluding traffic load and useable fuel but
including the crew.
Answer ;
a) The Maximum Landing Mass of an aeroplane is restricted by structural limitations , performance limitations
and the strength of the runway.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0238. Which one of the following is correct ?
a) Arm = Force x Moment
b) Moment = Force / Arm
c) Arm = Moment / Force
d) Arm = Force / Moment
Answer ;
c) Arm = Moment / Force
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0239. While making mass and balance calculation for a particular aircraft , the term “Basic Empty Mass” applies to the sum of
airframe , engine(s) , fixed ballast plus ;
a) all the oil and fuel.
b) all the oil , fuel and hydraulic fluid but not including crew and traffic load.
c) all the consumable fuel and oil , but not including any radio or navigation equipment installed by
manufacturer.
d) unusable fuel and full operating fluids.
Answer ;
d) unusable fuel and full operating fluids.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0240. ( For this question use annex 031-4740A or Loading Manual MEP1 Figure 3.4 )
284085
360 30780
290 34365
110 17336
100 2250
50 8935
4120 ----- 377751
600 56160
4720 ----- 433911
18 1684.8
4702 ----- 432226.2
330 30888
4372 ----- 401338.2
Loading Manual MEP1 Figure 3.4

With respect to multi-engine piston powered aeroplane , determine the block fuel moment ( lbs.In. ) in the following
conditions ;
Basic empty mass : 3 210 lbs.
One pilot : 160 lbs.
Front seat passenger : 200 lbs.
Centre seat passengers : 290 lbs. ( total )
One passenger rear seat : 110 lbs.
Baggage in zone 1 : 100 lbs.
Block fuel : 100 US Gal.
Trip fuel : 55 US Gal.
Fuel for start up and taxi ( included in block fuel ) : 3 US Gal.
Fuel density : 6 lbs./US Gal.
a) 30 888
b) 56 160
c) 9 360
d) 433 906
Answer ;
b) 56 160
Çözüm ;
Blok yakıt = 100 US Galon , yakıt yoğunluğu 6 lbs./US Gal. olduğuna göre ;
Blok yakıtın ağırlığı = 100 US Gal x 6 lbs/US Gal = 600 lbs , momenti ise ;

Blok yakıtın momenti = 600 x 93.6 = 56 160 olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

284085
360 30780
290 34365
110 17336
100 2250
50 8935
4120 ----- 377751
600 56160
4720 ----- 433911
18 1684.8
4702 ----- 432226.2
330 30888
4372 ----- 401338.2

With respect to a multi-engine piston powered aeroplane , determine the CG location at take off in the following conditions ;
Zero Fuel Mass : 4120 lbs.
Moment at Zero Fuel Mass : 377751 lbs.In
b) 93.60 inches aft of datum
c) 91.84 inches aft of datum
d) 91.69 inches aft of datum
Answer ;
Çözüm ;
Yakıt yoğunluğu 6 lbs./US Gal. olduğuna göre ; Blok yakıtın ağırlığı = 100 US Gal x 6 lbs/US Gal = 600 lbs ,
Start up ve taksi yakıtının ağırlığı = 3 US Gal x 6 lbs/US Gal = 18 lbs ,
Yolculuk yakıtının ağırlığı = 55 US Gal x 6 lbs/US Gal = 330 lbs
Verileri tabloya işaretledikten sonra TOM = 4702 lbs ve TOM’ın momenti = 432226.2 in.lbs olarak bulunur.

Take-off CG’si = 432226.2 : 4702 = 91.92 inç , cevap ; 91.92 inches aft of datum
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
284085
360 30780
290 34365
110 17336
100 2250
50 8935
4120 ----- 377751
600 56160
4720 ----- 433911
18 1684.8
4702 ----- 432226.2
330 30888
4372 ----- 401338.2

With respect to multi-engine piston powered aeroplane , determine the ramp mass ( lbs ) in the following conditions ;
Basic empty mass : 3 210 lbs
Basic arm : 88.5 Inches
One pilot : 160 lbs
Front seat passenger : 200 lbs
Centre seat passengers : 290 lbs
One passenger rear seat : 110 lbs
Baggage in zone 1 : 100 lbs
Baggage in zone 4 : 50 lbs
Fuel density : 6 lbs/US Gal.
a) 4 120
b) 4 372
c) 4 390
d) 4 720
Answer ;
d) 4 720
Çözüm ;
Soruda uçağın rampa ağırlığı ( Ramp mass ) sorulmaktadır.
Blok yakıt = 100 US Galon , yakıt yoğunluğu 6 lbs./US Gal. olduğuna göre ;
Blok yakıtın ağırlığı = 100 US Gal x 6 lbs/US Gal = 600 lbs
ZFM = 3210 + 360 + 290 + 110 + 100 + 50 = 4120 lbs
RM = ZFM + Blok yakıt = 4120 + 600 = 4 720 lbs olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

284085
360 30780
290 34365
110 17336
100 2250
50 8935
4120 ----- 377751
600 56160
4720 ----- 433911
18 1684.8
4702 ----- 432226.2
330 30888
4372 ----- 401338.2

With respect to a multi-engine piston powered aeroplane , determine the total moment ( lbs.In ) at landing in the following
conditions ;
Total moment at take-off : 432226 lbs.In
a) 433 906
b) 432 221
c) 377 746
d) 401 338
Answer ;
d) 401 338
Çözüm ;
Soruda iniş sırasındaki toplam moment sorulmuştur. Verileri tabloya işledikten sonra Moment sütununun en altında yer alan
değer iniş sırasındaki moment’tir ; 401338.2 ≈ 401 338
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0244. ( For this question use annexes 031-6564A and 031-6564B or Loading Manual SEP1 Figure 2.4 )
2415 lbs 77.9 1881.285

300 lbs 237
----- -----
350 lbs 378
----- -----
35 lbs 52.5
----- -----
3100 lbs ----- 2548.785
Loading Manual SEP1 Figure 2.4

With respect to a single-engine piston powered aeroplane , determine the zero fuel moment ( lbs.In./100 ) in the following
conditions ;
Basic Empty Mass: 2415 lbs.
Arm at Basic Empty Mass: 77,9 In.
Cargo Zone A: 350 lbs.
Baggage Zone B: 35 lbs.
Pilot and front seat passenger: 300 lbs ( total )
a) 2496,3
b) 6675
c) 2548,8
d) 2311,8
Answer ;
c) 2548,8
Çözüm ;
Soruda ZFM momenti sorulmuştur. Verileri tabloya işledikten sonra ZFM 3100 lbs değeri karşısında moment sütununda yer
alan değer ZFM momenti’dir ; 2548.785 ≈ 2548,8
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0245. With respect to aeroplane loading in the planning phase , which of the following statements is always correct ?
LM = Landing Mass
TOM = Take-off Mass
MTOM = Maximum Take-off Mass
ZFM = Zero Fuel Mass
MZFM = Maximum Zero Fuel Mass
DOM = Dry Operating Mass
a) Reserve Fuel = TOM – Trip Fuel
b) MTOM = ZFM + maximum full tank fuel mass
c) LM = TOM – Trip Fuel
d) MZFM = Traffic load + DOM
Answer ;
c) LM = TOM – Trip Fuel
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0246. Without the crew , the mass and longitudinal CG position of the aircraft are 6000 kg and 4.70 m.
The mass of the pilot is 90 kg , the mass of the copilot is 100 kg , the mass of the flight engineer is 80 kg. With the crew , the
mass and longitudinal CG position of the aircraft are ;
a) 6270 kg and 4.61 m.
b) 6270 kg and 5.012 m.
c) 6270 kg and 4.594 m.
d) 6270 kg and 4.796 m.
Answer ;
c) 6270 kg and 4.594 m.
Çözüm ;
Sorudaki veriler ; ekip uçakta olmaksızın uçağın ağırlığı 6000 kg ve bu durumdaki CG’nin datum’a mesafesi 4.70 metredir.
Pilotun ağırlığı 90 kg , yardımcı pilotun ağırlığı 100 kg ve uçuş mühendisinin ağırlığı 80 kg’dır. Soruda uçakta ekibin olduğu
durumdaki CG pozisyonu sorulmuştur.
Ekibin olduğu durumda uçağın yeni ağırlığı = 6000 + 90 + 100 + 80 = 6270 kg olur.
Tabloda pilot ve yardımcı pilotun oturacağı koltukların ekseni A olarak gösterilmiştir ve datum’a mesafesi 2.045 metredir.
Aynı tabloda uçuş mühendisinin oturacağı koltuğun ekseni B olarak gösterilmiştir ve datum’a mesafesi 2.690 metredir.
CG’nin yeni pozisyonunu hesaplamak için yeni oluşan toplam momenti bulmalıyız. Bunun için kullanacağımız formül ;

şeklindedir. Bunu bir tablo üzerinde gösterirsek ;
Ağırlık ( kg ) Kol ( m ) Moment ( kgm )

Uçak 6000 4.70 28200
Pilot 90 2.045 184.05
Yardımcı pilot 100 2.045 204.5
Uçuş mühendisi 80 2.690 215.2
Toplam 6270 ----- 28803.75
CG hesaplama formülü ;

CG = 28803.75 : 6270 = 4.593899 ≈ 4.594 m olarak bulunur. Cevap ; 6270 kg and 4.594 m.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0247. Without the crew , the weight and longitudinal CG position of the aircraft are 7000 kg and 4.70 m.
The mass of the pilot is 90 kg , the mass of the copilot is 75 kg , the mass of the flight engineer is 90 kg. With this crew on
board , the CG position of the aircraft will be ;
a) 4.615 m
b) 4.455 m
c) 0.217 m
d) 4.783 m
Answer ;
a) 4.615 m
Çözüm ;
Sorudaki veriler ; ekip uçakta olmaksızın uçağın ağırlığı 7000 kg ve bu durumdaki CG’nin datum’a mesafesi 4.70 metredir.
Pilotun ağırlığı 90 kg , yardımcı pilotun ağırlığı 75 kg ve uçuş mühendisinin ağırlığı 90 kg’dır. Soruda uçakta ekibin olduğu
durumdaki CG pozisyonu sorulmuştur.
Ekibin olduğu durumda uçağın yeni ağırlığı = 7000 + 90 + 75 + 90 = 7255 kg olur.
Tabloda pilot ve yardımcı pilotun oturacağı koltukların ekseni A olarak gösterilmiştir ve datum’a mesafesi 2.045 metredir.
Aynı tabloda uçuş mühendisinin oturacağı koltuğun ekseni B olarak gösterilmiştir ve datum’a mesafesi 2.690 metredir.
CG’nin yeni pozisyonunu hesaplamak için yeni oluşan toplam momenti bulmalıyız. Bunun için kullanacağımız formül ;

şeklindedir. Bunu bir tablo üzerinde gösterirsek ;
Ağırlık ( kg ) Kol ( m ) Moment ( kgm )

Uçak 7000 4.70 32900
Pilot 90 2.045 184.05
Yardımcı pilot 75 2.045 153.375
Uçuş mühendisi 90 2.690 242.1
Toplam 7255 ----- 33479.525
CG hesaplama formülü ;

CG = 33479.525 : 7255 = 4.614682 ≈ 4.615 m olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0001. A “Balanced Field Length” is said to exist where ;
a) the accelerate stop distance is equal to the all engine take-off distance.
b) the one engine out take-off distance is equal to the all engine take-off distance.
c) the accelerate stop distance is equal to the take-off distance available.
d) the clearway does not equal the stopway.
Answer ;
c) the accelerate stop distance is equal to the take-off distance available.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0002. A balanced V1 is obtained when ;
a) a stopway is used to obtain the highest runway length limited take off mass.
b) a clearway is used to obtain the highest runway length limited take off mass.
c) the accelerate stop distance is equal to the one engine out take-off distance.
d) it is equal to V2.
Answer ;
c) the accelerate stop distance is equal to the one engine out take-off distance.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0003. A climb gradient required is 3,3%. For an aircraft maintaining 100 kt true airspeed , no wind , this climb gradient
corresponds to a rate of climb of approximately ;
a) 3,30 m/s
b) 3 300 ft/min
c) 33,0 m/s
d) 330 ft/min
Answer ;
d) 330 ft/min
Çözüm ;
Rate of Climb = Angle of Climb x TAS
Rate of Climb = 3,3 x 100 = 330 ft/min
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0004. A commercial flight is planned with a turbojet aeroplane to an aerodrome with a landing distance available of 2400 m. The
aeroplane mass must be such that on arrival the aeroplane can be landed within ;
a) 1250 m.
b) 1090 m.
c) 1655 m.
d) 1440 m.
Answer ;
d) 1440 m.
Çözüm ;
JAR-OPS’a göre turbojet uçaklar için iniş ağırlığı hesaplanırken mevcut LDA’ın 60%’ı hesaba katılır. Buna göre ;
2400 x 60% = 1440 m.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0005. A constant headwind ;
a) increases the angle of the descent flight path.
b) increases the angle of descent.
c) increases the descent distance over ground.
d) increases the rate of descent.
Answer ;
a) increases the angle of the descent flight path.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0006. A decrease in atmospheric pressure has , among other things , the following consequences on take-off performance ;
a) a reduced take-off distance and improved initial climb performance.
b) a reduced take-off distance and degraded initial climb performance.
c) an increased take-off distance and degraded initial climb performance.
d) an increased take-off distance and improved initial climb performance.
Answer ;
c) an increased take-off distance and degraded initial climb performance.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 1 Performance

0007. A four jet-engine aeroplane ( mass = 150 000 kg ) is established on climb with all engines operating. The lift-to-drag ratio
is 14. Each engine has a thrust of 75 000 Newton. The gradient of climb is ; ( given : g = 10 m/s² )
a) 12.86%.
b) 1.286%.
c) 27%.
d) 7.86%.
Answer ;
a) 12.86%.
Çözüm ;
Burada öncelikle ağırlığı Newton’a çevirmeliyiz ; 150 000 kg x 10 m/s2 = 1 500 000 N , L/D oranı 14:1 olduğuna göre ;
Drag = 1 500 000 : 14 = 107 142,85 N , uçağın 4 motoru olduğuna ve her birinin ürettiği thrust 75 000 N olduğuna göre ;
T = 75 000 x 4 = 300 000 N , elde ettiğimiz bu değerleri formüle uyarladığımızda ;
sin ө = ( T – D ) : W = ( 300 000 – 107 142,85 ) : 1 500 000 = 0,12857 ≈ 0,1286 yüzdelik değer olarak ;
0,1286 x 100 = 12.86%.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0008. A headwind component increasing with altitude , as compared to zero wind condition , ( assuming IAS is constant ) ;
a) has no effect on rate of climb.
b) decreases angle and rate of climb.
c) improves angle and rate of climb.
d) does not have any effect on the angle of flight path during climb.
Answer ;
a) has no effect on rate of climb.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0009. A headwind will ;
a) increase the angle of climb.
b) increase the climb flight path angle.
c) increase the rate of climb.
d) shorten the time of climb.
Answer ;
b) increase the climb flight path angle.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0010. A higher altitude at constant mass and Mach number requires ;
a) a lower angle of attack.
b) a higher angle of attack.
c) a lower coefficient of lift.
d) a lower coefficient of drag.
Answer ;
b) a higher angle of attack.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0011. A higher outside air temperature ;
a) does not have any noticeable effect on climb performance.
b) reduces the angle of climb but increases the rate of climb.
c) reduces the angle and the rate of climb.
d) increases the angle of climb but decreases the rate of climb.
Answer ;
c) reduces the angle and the rate of climb.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0012. A higher outside air temperature ( OAT ) ;
a) decreases the brake energy limited take-off mass.
b) increases the climb limited take-off mass.
c) decreases the take-off distance.
d) increases the field length limited take-off mass.
Answer ;
a) decreases the brake energy limited take-off mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0013. A higher pressure altitude at ISA temperature ;
a) decreases the field length limited take-off mass.
b) has no influence on the allowed take-off mass.
c) increases the climb limited take-off mass.
d) decreases the take-off distance.
Answer ;
a) decreases the field length limited take-off mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0014. A jet aeroplane descends with constant Mach number. Which speed limit will be exceeded ?
a) Maximum Operating Speed.
b) High Speed Buffet Limit.
c) Maximum Operational Mach Number.
d) Never Exceed Speed.
Answer ;
a) Maximum Operating Speed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0015. A jet aeroplane equipped with old engines has a specific fuel consumption of 0.06 kg per Newton of thrust and per hour and ,
in a given flying condition , a fuel consumption of 14 kg per NM. In the same flying conditions , the same aeroplane equipped with
modern engines with a specific fuel consumption of 0.035 kg per Newton of thrust and per hour , has a fuel consumption per NM of ;
a) 8.17 kg/NM.
b) 14 kg/NM.
c) 10.7 kg/NM.
d) 11.7 kg/NM.
Answer ;
a) 8.17 kg/NM.
Çözüm ;
inter cockpit sy 55’e bak
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0016. A jet aeroplane is flying long range cruise. How does the specific range / fuel flow change ?
a) Decrease / decrease.
b) Increase / increase.
c) Increase / decrease.
d) Decrease / increase.
Answer ;
c) Increase / decrease.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0017. A jet aeroplane is climbing at a constant IAS and maximum climb thrust , how will the climb angle / the pitch angle change ?
a) Remain constant / become larger.
b) Reduce / decrease.
c) Remain constant / decrease.
d) Reduce / remain constant.
Answer ;
b) Reduce / decrease.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0018. A jet aeroplane is climbing at constant Mach number below the tropopause. Which of the following statements is correct ?
a) IAS decreases and TAS decreases.
b) IAS decreases and TAS increases.
c) IAS increases and TAS decreases.
d) IAS increases and TAS increases.
Answer ;
a) IAS decreases and TAS decreases.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0019. A jet aeroplane is climbing with constant IAS. Which operational speed limit is most likely to be reached ?
a) The Stalling speed.
b) The Mach limit for the Mach trim system.
c) The Maximum operating Mach number.
d) The Minimum control speed air.
Answer ;
c) The Maximum operating Mach number.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0020. A jet aeroplane is flying long range cruise. How does the specific range / fuel flow change ?
a) Increase / decrease.
b) Decrease / increase.
c) Decrease / decrease.
d) Increase / increase.
Answer ;
a) Increase / decrease.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0021. A lower airspeed at constant mass and altitude requires ;
a) more thrust and a lower coefficient of drag.
b) a higher coefficient of lift.
c) less thrust and a lower coefficient of lift.
d) more thrust and a lower coefficient of lift.
Answer ;
b) a higher coefficient of lift.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0022. A runway is contaminated by a 0,5 cm layer of wet snow. The take-off is nevertheless authorized by a light-twin’s flight
manual. The take-off distance in relation to a dry runway will be ;
a) decreased.
b) increased.
c) very significantly decreased.
d) unchanged.
Answer ;
b) increased.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0023. A runway is contaminated with 0.5 cm of wet snow. The flight manual of a light twin nevertheless authorises a landing in
these conditions. The landing distance will be , in relation to that for a dry runway ;
a) increased.
b) unchanged.
c) reduced.
d) substantially decreased.
Answer ;
a) increased.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0024. A twin engine aeroplane in cruise flight with one engine inoperative has to fly over high ground. In order to maintain the
highest possible altitude the pilot should choose ;
a) the speed at the maximum lift.
b) the speed corresponding to the minimum value of ( lift / drag )^3/2.
c) the long range speed.
d) the speed corresponding to the maximum value of the lift / drag ratio.
Answer ;
d) the speed corresponding to the maximum value of the lift / drag ratio.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0025. A twin engine aeroplane is flying at the minimum control speed with take-off thrust on both engines. The critical engine
suddenly fails. After stabilising the engine failure transient which parameter(s) must be maintainable ?
a) Straight flight.
b) Straight flight and altitude.
c) Altitude.
d) Heading, altitude and a positive rate of climb of 100 ft/min.
Answer ;
a) Straight flight.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0026. A twin jet aeroplane is in cruise , with one engine inoperative , and has to overfly a high terrain area. In order to allow the
greatest clearance height , the appropriate airspeed must be the airspeed ;
a) giving the highest Cd/Cl ratio.
b) for long-range cruise.
c) of greatest lift-to-drag ratio.
d) giving the lowest Cl/Cd ratio.
Answer ;
c) of greatest lift-to-drag ratio.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0027. According to JAR 25 the landing reference speed VREF may not be less than ;
a) 1.2 VMCA.
b) 1.23 VSRO for turbojet powered and 1.30 for turboprop powered aeroplanes.
c) VSRO and must be maintained down to 35 ft height.
d) 1.23 VSRO and must be maintained down to 50 ft height.
Answer ;
d) 1.23 VSRO and must be maintained down to 50 ft height.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0028. According to JAR-OPS 1 , for turbo-prop aeroplanes , the required runway length at a destination airport is ;
a) less then that required at an alternate airport.
b) more than that required at an alternate airport.
c) the same as that required at an alternate airport.
d) 60% greater than that required at an alternate airport
Answer ;
c) the same as that required at an alternate airport.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0029. According to JAR-OPS 1 , which one of the following statements concerning the landing distance for a turbojet aeroplane is
correct ?
a) The landing distance is the distance from 35 ft above the surface of the runway to the full stop.
b) Malfunctioning of an anti-skid system has no effect on the required runway length.
c) Reverse thrust is one of the factors always taken into account when determining the landing distance
required.
d) When determining the maximum allowable landing mass at destination , 60% of the available landing
runway length should be taken into account.
Answer ;
d) When determining the maximum allowable landing mass at destination , 60% of the available landing
runway length should be taken into account.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0030. After engine failure the aeroplane is unable to maintain its cruising altitude. What is the procedure which should be
followed ?
a) Emergency Descent Procedure.
b) Long Range Cruise Descent.
c) Drift Down Procedure.
d) ETOPS.
Answer ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0031. An aeroplane carries out a descent from FL 410 to FL 270 at cruise Mach number , and from FL 270 to FL 100 at the IAS
reached at FL 270. How does the angle of descent change in the first and in the second part of the descent ? Assume idle thrust and
clean configuration and ignore compressibility effects.
a) Increases in the first part , is constant in the second.
b) Decreases in the first part , increases in the second.
c) Is constant in the first part , decreases in the second.
d) Increases in the first part , decreases in the second.
Answer ;
a) Increases in the first part , is constant in the second.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0032. An aeroplane descends from FL 410 to FL 270 at its cruise Mach number and from FL 270 to FL 100 at the IAS achieved at
FL 270. Assuming idle thrust , a clean configuration and ignoring compressibility effects , how does the angle of descent change
(i) in the first and (ii) in the second part of the descent ?
a) (i) Remains constant , (ii) Decreases
b) (i) Increases , (ii) Remains constant
c) (i) Increases , (ii) Decreases
d) (i) Decreases , (ii) Increases
Answer ;
b) (i) Increases , (ii) Remains constant
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0033. An aeroplane executes a steady glide at the speed for minimum glide angle. If the forward speed is kept constant , what is the
effect of a lower mass ?
Rate of descent / Glide angle / CL/CD ratio
a) increases / increases / constant
b) decreases / constant / decreases
c) increases / constant / increases
d) increases / increases / decreases
Answer ;
d) increases / increases / decreases
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0034. An aeroplane is in a power off glide at speed for minimum glide angle. If the pilot increases pitch attitude the glide distance ;
a) increases.
b) decreases.
c) remains the same.
d) may increase or decrease depending on the type of aeroplane.
Answer ;
b) decreases.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0035. An aeroplane operating under the 180 minutes ETOPS rule may be up to ;
a) 180 minutes flying time from a suitable airport under the prevailing weather condition with one engine
inoperative.
b) 180 minutes flying time from a suitable airport in still air , with one engine inoperative.
c) 180 minutes flying time from suitable airport in still air, at the normal cruising speed.
d) 90 minutes flying time from the first enroute airport and another 90 minutes from the second enroute airport
in still air with one engine inoperative.
Answer ;
b) 180 minutes flying time from a suitable airport in still air , with one engine inoperative.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0036. An aeroplane with reciprocating engines is flying at a constant angle of attack , mass and configuration. With increasing
altitude the drag ;
a) increases at constant TAS.
b) decreases and the CAS decreases too because of the lower air density.
c) remains unchanged but the TAS increases.
d) remains unchanged but the CAS increases.
Answer ;
c) remains unchanged but the TAS increases.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0037. An aircraft has two certified landing flaps positions , 25° and 35°. If a pilot chooses 25° instead of 35° , the aircraft will
have ;
a) a reduced landing distance and better go-around performance.
b) an increased landing distance and better go-around performance.
c) a reduced landing distance and degraded go-around performance.
d) an increased landing distance and degraded go-around performance.
Answer ;
b) an increased landing distance and better go-around performance.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0038. An aircraft has two certified landing flaps positions , 25° and 35°.If a pilot chooses 35° instead of 25° , the aircraft will have ;
a) a reduced landing distance and degraded go-around performance
b) an increased landing distance and better go-around performance
c) an increased landing distance and degraded go-around performance
d) a reduced landing distance and better go-around performance
Answer ;
a) a reduced landing distance and degraded go-around performance
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0039. An airport has a 3000 metres long runway , and a 2000 metres clearway at each end of that runway. For the calculation of the
maximum allowed take-off mass , the take-off distance available cannot be greater than ;
a) 4000 metres.
b) 6000 metres.
c) 4500 metres.
d) 5000 metres.
Answer ;
c) 4500 metres.
Çözüm ;
JAR-OPS’a göre turbojet uçaklar için makimum kalkış ağırlığı hesaplanırken kalkış mesafesi TODA’yı aşmamalıdır , eğer
clearway mesafesi de buna dahil edilecekse bu ilave TORA’nın yarısından fazla olmamalıdır.
Buna göre ; 3000 + ( 3000 : 2 ) = 4500 metres.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0040. ( For this question use annex 032-11661A or Performance Manual SEP 1 Figure 2.1 )
Performance Manual SEP 1 Figure 2.1
An extract of the flight manual of a single engine propeller aircraft is reproduced in annex.
Airport characteristics : hard , dry and zero slope runway
Actual conditions are ;
pressure altitude : 1500 ft
outside temperature : +18°C
wind component : 4 knots tailwind
For a take-off mass of 1270 kg , the take-off distance will be ;
a) 525 m
b) 615 m
c) 415 m
d) 440 m
Answer ;
a) 525 m
Çözüm ;
Đzleyeceğimiz hat kırmızı olarak , hattın yönünü değiştiren değerler ile referans hatları ise mavi ile belirtilmiştir. OUTSIDE
AIR TEMPERATURE kısmı başlangıç noktasıdır , +18 değerinden yukarıya doğru 1500 ft olan PRESSURE ALTITUDE
çizgisine kadar ( SL çizgisi ile 2000 ft çizgisi arası ) çıkılır. Daha sonra ilk referans çizgisine ( REF LINE ) doğru dik bir hat
çizilir. Burada uçağın kalkış ağırlığı 1270 kg olarak verildiği için bu değeri libre’ye ( pound ) çevirmeliyiz ;
1 kg = 2,2046 lb ( pound ) olduğuna göre ; 1270 kg x 2,2046 = 2799,842 ≈ 2800 lbs olur.
Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş olan hatları takiben kalkış ağırlığı olan 2800 libre ağırlığına kadar hat devam
ettirilir. Buradan itibaren rüzgar durumunu belirten ikinci referans hattına doğru dik bir hat daha çizilir. 4 knot olan kuyruk
rüzgarı için tailwind hatlarını takip edilir ve 4 knot çizgisiyle çakışınca üçüncü referans hattına doğru dik olarak hat devam
ettirilir. Bu noktadan itibaren OBSTACLE HEIGHT bölümündeki yarı paralel hatlar takip edildiğinde TOD skalasında çıkan
değer 1700 feet’tir , bunu da metreye çevirirsek ;
( 1 ft = 0,3048 m ) → 1700 x 0,3048 = 518,16 m , bu değere en yakın cevap ; 525 m
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0041. An increase in atmospheric pressure has , among other things , the following consequences on landing performance ;
a) an increased landing distance and degraded go-around performance.
b) an increased landing distance and improved go-around performance.
c) a reduced landing distance and improved go-around performance.
d) a reduced landing distance and degraded go around performance.
Answer ;
c) a reduced landing distance and improved go-around performance.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0042. An increase in atmospheric pressure has , among other things , the following consequences on take-off performance ;
b) a reduced take-off distance and degraded initial climb performance.
c) an increases take-off distance and degraded initial climb performance.
d) an increased take-off distance and improved initial climb performance.
Answer ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0043. An operator shall ensure that the net take-off flight path clears all obstacles. The half-width of the obstacle-corridor at the
distance D from the end of the TODA is at least ;
a) 0.125D
b) 90 m + 0.125D
c) 90 m + D/0.125
d) 90 m + 1.125D
Answer ;
b) 90 m + 0.125D
Açıklama ;
JAR OPS 1.495’e göre ; Đşletici , kalkış hattında en az 35 ft dikey veya en az 90 m + 0.125 x D uzunluğunda bir yatay mesafe
için mania kleransı sağlamalıdır. Burada D , eğer TODA sonundan önce bir dönüş planlanmışsa , uçağın kalkış mesafesi
sonundan itibaren yada TODA sonundan itibaren katettiği mesafedir. Kanat açıklığı 60 m’den az uçaklar için mania kleransı
uçak kanat açıklığının yarısı + 60 m + 0.125 x D uzunluğundaki mesafedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0044. Any acceleration in climb , with a constant power setting ;
a) decreases the rate of climb and the angle of climb.
b) improves the climb gradient if the airspeed is below VX.
c) decreases rate of climb and increases angle of climb.
d) improves the rate of climb if the airspeed is below VY.
Answer ;
a) decreases the rate of climb and the angle of climb.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0045. Approaching in turbulent wind conditions during manual flight requires ;
a) no change.
b) a steeper approach path.
c) an increase in VREF.
d) an increase in approach speed.
Answer ;
d) an increase in approach speed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0046. As long as an aeroplane is in a positive climb ;
a) VY is always above VMO.
b) VX may be greater or less than VY depending on altitude.
c) VX is always above VY.
d) VX is always below VY.
Answer ;
d) VX is always below VY.
Açıklama ;
VY = En iyi tırmanma oranı hızı , VX = En iyi tırmanma açısı hızı.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0047. As long as an aeroplane is in a steady climb ;
a) VY is always greater than VMO.
b) VX is always greater than VY.
c) VX is always less than VY.
d) VX may be greater or less than VY depending on altitude.
Answer ;
c) VX is always less than VY.
Açıklama ;
VY = En iyi tırmanma oranı hızı , VX = En iyi tırmanma açısı hızı.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0048. ( For this question use annex 032-1014A rev. 05.05.2003 )
Annex 032-1014A
Assuming constant L/D ratio , which of the diagrams provided correctly shows the movement of the “Thrust Required
Curve”. Mass m1 is higher than mass m2.
a) a
b) b
c) c
d) d
Answer ;
c) c
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0049. Assuming that the required lift exists , which forces determine an aeroplane’s angle of climb ?
a) Thrust and drag only.
b) Weight , drag and thrust.
c) Weight and thrust only.
d) Weight and drag only.
Answer ;
b) Weight , drag and thrust.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0050. Assuming the gross mass , altitude and airspeed remain unchanged , moving the Centre of Gravity from the forward safe
limit to the aft safe limit ;
a) increases the power required.
b) increases the induced drag.
c) decreases the induced drag and reduces the power required.
d) affects neither drag nor power required.
Answer ;
c) decreases the induced drag and reduces the power required.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0051. At a constant Mach number the thrust and the fuel flow of a jet engine ;
a) decrease in proportion to the ambient pressure at constant temperature.
b) are independent of outside air temperature ( OAT ).
c) increase with increasing altitude.
d) increase in proportion to the ambient pressure at constant temperature.
Answer ;
a) decrease in proportion to the ambient pressure at constant temperature.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0052. At a given altitude , when a turbojet aeroplane mass is increased by 5% – assuming the engines specific consumption
remains unchanged – , its hourly consumption is approximately increased by ;
a) 2.5%
b) 10%
c) 5%
d) 7.5%
Answer ;
c) 5%
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0053. At a given mass , the reference stall speed of a twin engine turboprop aircraft is 100 kt in the landing configuration. The
minimum speed a pilot must maintain in short final is ;
a) 125 kt
b) 120 kt
c) 115 kt
d) 123 kt
Answer ;
d) 123 kt
Çözüm ;
Performans Class A bir uçak için VREF ( Đniş referans sürati ) sürati VSRO ( Referans stall sürati ) süratinin 1.23 katından az
olmamalıdır. Buna göre ; VSRO x 1.23 = 100 x 1.23 = 123 kt
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0054. At a higher gross mass on a piston-engined aeroplane , in order to maintain a given angle of attack , configuration and
altitude ;
a) the airspeed must be decreased and the drag will increase.
b) the airspeed must be increased and the drag will remain unchanged.
c) the lift/drag ratio must be increased.
d) the airspeed must be increased and the drag will also increase.
Answer ;
d) the airspeed must be increased and the drag will also increase.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0055. At constant thrust and constant altitude the fuel flow of a jet engine ;
a) increases with decreasing OAT.
b) is independent of the airspeed.
c) increases slightly with increasing airspeed.
d) decreases slightly with increasing airspeed.
Answer ;
c) increases slightly with increasing airspeed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0056. At the destination aerodrome the landing distance available is 3000 m. The appropriate weather forecast indicates that the
runway at the estimated time of arrival will be wet. For a commercial flight the mass of a turbojet aeroplane at landing must be such
that the aeroplane can be landed within ;
a) 1800 m.
b) 2070 m.
c) 2609 m.
d) 1565 m.
Answer ;
d) 1565 m.
Çözüm ;
JAR-OPS’a göre turbojet uçaklar için iniş ağırlığı hesaplanırken mevcut LDA’ın 60%’ı hesaba katılır. Buna göre ;
3000 x 60% = 1800 metre , ancak pist ıslak olduğu için bu değeri gerekli durma mesafesinin 115%’i olarak kabul
edeceğimizden ; ( 1800 : 115 ) x 100 = 1565,21 ≈ 1565 m.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0057. At which minimum height will the second climb segment end ?
a) 400 ft above field elevation.
b) 35 ft above ground.
c) 1500 ft above field elevation.
d) When gear retraction is completed.
Answer ;
a) 400 ft above field elevation.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0058. Below the optimum cruise altitude ;
a) the Mach number for long range cruise increases continuously with decreasing altitude.
b) the IAS for long range cruise increases continuously with decreasing altitude.
c) the Mach number for long range cruise decreases continuously with decreasing altitude.
d) the TAS for long range cruise increases continuously with decreasing altitude.
Answer ;
c) the Mach number for long range cruise decreases continuously with decreasing altitude.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0059. Besides lift , the forces that determine the gradient of climb of an aeroplane are ;
a) Weight , drag and thrust.
b) Weight and thrust only.
c) Thrust and drag only.
d) Weight and drag only.
Answer ;
a) Weight , drag and thrust.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0060. Can the length of a stopway be added to the runway length to determine the take-off distance available ?
a) Yes , but the stopway must have the same width as the runway.
b) No , unless its centreline is on the extended centreline of the runway.
c) No.
d) Yes , but the stopway must be able to carry the weight of the aeroplane.
Answer ;
c) No.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0061. Changing the take-off flap setting from flap 15° to flap 5° will normally result in ;
a) a better climb and an equal take-off distance.
b) a shorter take-off distance and a better climb.
c) a longer take-off distance and a better climb.
d) a shorter take-off distance and an equal climb.
Answer ;
c) a longer take-off distance and a better climb.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0062. Compared to a more forward position , a Centre of Gravity close to , but not beyond , the aft limit ;
a) improves the longitudinal stability.
b) improves the maximum range.
c) increases the stalling speed.
d) decreases the maximum range.
Answer ;
b) improves the maximum range.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0063. Compared with balanced-field calculations for an aerodrome with no stopway or clearway , the use of a clearway in the take-
off calculations will ;
a) increase the field-length-limited take-off mass.
b) not affect the value of the field-length-limited take-off mass.
c) not affect the value of V1.
d) increase the value of V1.
Answer ;
a) increase the field-length-limited take-off mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0064. Compared with still-air , the effect a headwind has on the values of the maximum range speed and the maximum gradient
climb speed respectively is that ;
a) the maximum range speed decreases and the maximum gradient climb speed increases.
b) the maximum range speed decreases and the maximum gradient climb speed is not affected.
c) the maximum range speed decreases and the maximum gradient climb speed decreases.
d) the maximum range speed increases and the maximum gradient climb speed is not affected.
Answer ;
d) the maximum range speed increases and the maximum gradient climb speed is not affected.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0065. Complete the following statement regarding the take-off performance of an aeroplane in performance class A. Following an
engine failure at (i) ........... and allowing for a reaction time of (ii) ........... a correctly loaded aircraft must be capable of decelerating to
a halt within the (iii) .........................
a) (i) V1 (ii) 1 second (iii) Accelerate-stop distance available.
b) (i) V1 (ii) 2 seconds (iii) Accelerate-stop distance available.
c) (i) V2 (ii) 3 seconds (iii) Take-off distance available.
d) (i) V1 (ii) 2 seconds (iii) Take-off distance available.
Answer ;
b) (i) V1 (ii) 2 seconds (iii) Accelerate-stop distance available.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 032-2929A
Consider the graphic representation of the power required versus true air speed ( TAS ) , for a piston engine aeroplane with a
given mass. When drawing the tangent from the origin , the point of contact (A) determines the speed of ;
a) critical angle of attack.
b) maximum thrust.
c) maximum endurance.
d) maximum specific range.
Answer ;
d) maximum specific range.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0067. ( For this question use annex 032-3591A or Performance Manual MRJT 1 Figure 4.5 )
Performance Manual MRJT 1 Figure 4.5
Consider the take-off performance for the twin jet aeroplane climb limit chart. Why has the wind been omitted from the
chart ?
a) There is no effect of the wind on the climb angle relative to the ground.
b) The effect of the wind must be taken from another chart.
c) The climb limit performances are taken relative to the air.
d) There is a built-in safety measure.
Answer ;
c) The climb limit performances are taken relative to the air.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 032-4744A
Considering a rate of climb diagram ( ROC versus TAS ) for an aeroplane. Which of the diagrams shows the correct curves
for “flaps down” compared to “clean” configuration ?
a) a
b) d
c) b
d) c
Answer ;
a) a
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0069. Considering TAS for maximum range and maximum endurance , other factors remaining constant ;
a) both will decrease with increasing altitude.
b) both will stay constant regardless of altitude.
c) both will increase with increasing altitude.
d) TAS for maximum range will increase with increased altitude while TAS for maximum endurance will
decrease with increased altitude.
Answer ;
c) both will increase with increasing altitude.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0070. Considering the take-off decision speed V1 , which of the following is correct ?
a) If an engine failure is recognized before reaching V1 , the take-off must be aborted.
b) V1 may not be less than V2min , the minimum take-off safety speed.
c) V1 is sometimes greater than the rotation speed VR.
d) If an engine failure is recognized after reaching V1 , the take-off must be aborted.
Answer ;
a) If an engine failure is recognized before reaching V1 , the take-off must be aborted.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0071. Considering VR , which statement is correct ?
a) VR is the lowest climb speed after engine failure.
b) VR is the lowest speed for directional control in case of engine failure.
c) VR is the speed at which rotation should be initiated.
d) In case of engine failure below VR the take-off should be aborted.
Answer ;
c) VR is the speed at which rotation should be initiated.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0072. Density altitude is the ;
a) height above the surface.
b) pressure altitude corrected for “non standard” temperature.
c) altitude read directly from the altimeter.
d) altitude reference to the standard datum plane.
Answer ;
b) pressure altitude corrected for “non standard” temperature.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0073. “Drift down” is the procedure to be applied ;
a) to conduct a visual approach with one engine out.
b) after cabin depressurization.
c) to conduct an instrument approach at the alternate.
d) after engine failure if the aeroplane is above the one engine out maximum altitude.
Answer ;
d) after engine failure if the aeroplane is above the one engine out maximum altitude.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0074. Due to standing water on the runway the field length limited take-off mass will be ;
a) unaffected.
b) higher.
c) only higher for three and four engine aeroplanes.
d) lower.
Answer ;
d) lower.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0075. During a cruise flight of a jet aeroplane at constant flight level and at the maximum range speed , the IAS / the drag will ;
a) decrease / increase.
b) increase / decrease.
c) increase / increase.
d) decrease / decrease.
Answer ;
d) decrease / decrease.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0076. During a descent a headwind will ;
a) increases the rate of descent.
b) increases the angle of the descent flight path.
c) increases the descent distance over ground.
d) increases the angle of descent.
Answer ;
b) increases the angle of the descent flight path.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0077. During a descent at constant Mach Number , the margin to low speed buffet will ;
a) decrease , because the lift coefficient decreases.
b) increase , because the lift coefficient decreases.
c) increase , because the lift coefficient increases.
d) remain constant , because the Mach number remains constant.
Answer ;
b) increase , because the lift coefficient decreases.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0078. During a glide at constant Mach number , the pitch angle of the aeroplane will ;
a) decrease.
b) remain constant.
c) increase at first and decrease later on.
d) increase.
Answer ;
a) decrease.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0079. During certification flight testing of a transport aeroplane , the distances measured from brake release to the 35 feet point are
equal to ;
1547 m with all engines running
1720 m with failure of critical engine at V1 , with all other things remaining unchanged.
The take-off distance adopted for the certification file is ;
a) 1547 m.
b) 1978 m.
c) 1720 m.
d) 1779 m.
Answer ;
d) 1779 m.
Çözüm ;
Bütün motorların çalıştığı durumda = 1547 → Gross x 1.15 = 1547 x 1.15 = 1779 metre net ,
Bir motorun olmadığı durumda = 1720 metre net ,
Bu değerlerden büyük olanı seçileceğine göre cevap ; 1779 m.
NOT : Bu soru ile ilgili şekil ve açıklama soru 0085’in cevabında yer almaktadır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0080. During certification flight testing on a four engine turbojet aeroplane the actual takeoff distances measured are ;
3050 m with failure of the critical engine recognised at V1
2555 m with all engines operating and all other things being equal
The take-off distance adopted for the certification file is ;
a) 2938 m.
b) 2555 m.
c) 3513 m.
d) 3050 m.
Answer ;
d) 3050 m.
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0081. During certification test flights for a turbojet aeroplane , the actual measured take-off runs from brake release to a point
equidistant between the point at which VLOF is reached and the point at which the aeroplane is 35 feet above the take-off surface are
1747 m all engines operating , 1950 m with the critical engine failure recognized at V1 , the other factors remaining unchanged.
Considering both possibilities to determine the take-off run ( TOR ). What is the correct distance ?
a) 1950 m.
b) 2096 m.
c) 2243 m.
d) 2009 m.
Answer ;
d) 2009 m.
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0082. During climb to the cruising level , a headwind component ;
a) increases the amount of fuel for the climb.
b) decreases the ground distance flown during that climb.
c) increases the climb time.
d) decreases the climb time.
Answer ;
b) decreases the ground distance flown during that climb.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0083. During climb with all engines , the altitude where the rate of climb reduces to 100 ft/min is called ;
a) Service ceiling.
b) Absolute ceiling.
c) Maximum transfer ceiling.
d) Thrust ceiling.
Answer ;
a) Service ceiling.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0084. During take-off the third segment begins ;
a) when landing gear is fully retracted.
b) when flap retraction is completed.
c) when acceleration to flap retraction speed is started.
d) when acceleration starts from VLOF to V2.
Answer ;
c) when acceleration to flap retraction speed is started.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0085. During the certification flight testing of a twin engine turbojet aeroplane , the real take-off distances are equal to 1547 m with
all engines running , 1720 m with failure of critical engine at V1 , with all other things remaining unchanged. The take-off distance
adopted for the certification file is ;
a) 1978 m.
b) 1547 m.
c) 1720 m.
d) 1779 m.
Answer ;
d) 1779 m.
Çözüm ;
115% Gross All Engine TORR

Gross TORR All Engine Operating
+15%
All Eng. ½ Airborne

Distance
35 ft 35 ft
Brake VEF VLOF ( All Eng. ) 1 Eng. Out ½ Airborne

Release VLOF ( 1 Eng. Out ) Distance
Gross TORR One-Engine Out
Performans A sınıfı turbojet uçaklar için kuru pistlerde “Gerekli kalkış koşu mesafesi ( TORR )” , aşağıdakinden daha büyük
değerde olanı seçilerek belirlenir ;
– Bütün motorlar çalışıyorken , frenlerin bırakıldığı nokta ile , VLOF ve uçağın kalkış yüzeyinden 35 feet yüksekte olduğu
noktaya eşit uzaklıktaki nokta arasında boylu boyunca kalan yatay mesafenin % 115’i , veya
– Frenlerin bırakıldığı noktadan itibaren , VEF hızında bir motor kaybedildiği takdirde , VLOF ve uçağın kalkış yüzeyinden 35
feet yüksekte olduğu noktaya eşit uzaklıktaki nokta arasında boylu boyunca kalan yatay mesafe.
Buna göre ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0086. During the flight preparation a pilot makes a mistake by selecting a V1 greater than that required. Which problem will occur
when the engine fails at a speed immediately above the correct value of V1 ?
a) The one engine out take-off distance required may exceed the take-off distance available.
b) It may lead to over-rotation.
c) V2 may be too high so that climb performance decreases.
d) The stop distance required will exceed the stop distance available.
Answer ;
d) The stop distance required will exceed the stop distance available.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0087. During the flight preparation the climb limited take-off mass ( TOM ) is found to be much greater than the field length
limited TOM using 5° flap. In what way can the performance limited TOM be increased ? There are no limiting obstacles.
a) By selecting a lower flap setting.
b) By selecting a higher V2.
c) By selecting a lower V2.
d) By selecting a higher flap setting.
Answer ;
d) By selecting a higher flap setting.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0088. ETOPS flight is a twin engine jet aeroplane flight conducted over a route , where no suitable airport is within an area of ;
a) 60 minutes flying time in still air at the normal cruising speed.
b) 60 minutes flying time in still air at the approved one engine out cruise speed.
c) 75 minutes flying time at the approved one engine out cruise speed.
d) 30 minutes flying time at the normal cruising speed.
Answer ;
b) 60 minutes flying time in still air at the approved one engine out cruise speed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0089. Field length is balanced when ;
a) take-off distance available equals accelerate stop distance available.
b) one engine acceleration from V1 to VLOF plus flare distance between VLOF and 35 feet are equal.
c) all engine acceleration to V1 and braking distance for rejected take-off are equal.
d) calculated V2 is less than 110% VMCA and V1.
Answer ;
a) take-off distance available equals accelerate stop distance available.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0090. Following a take-off , determined by the 50 ft ( 15 m ) screen height , a light twin climbs on a 10% over-the-ground climb
gradient. It will clear a 900 m high obstacle in relation to the runway ( horizontally ) , situated at 10 000 m from the 50 ft clearing
point with an obstacle clearance of ;
a) 100 m
b) It will not clear the obstacle
c) 115 m
d) 85 m
Answer ;
c) 115 m
Çözüm ;
Height Difference
Gradient = x 100
Horizontal Distance ?
900 m
50 ft = 15 m
10000 m
CAP698’de yer alan yukarıdaki formüle göre ;

10 = ( Height Difference : 10000 ) x 100 → Height Difference = ( 10 x 10000 ) : 100 = 1000 m , bu değere 15 m ( 50 ft )
olan screen height değerini eklediğimizde ; 1000 + 15 = 1015 m , manianın yüksekliği 900 m olduğuna göre sağlanacak
mania müsaade değeri ; 1015 – 900 = 115 m olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0091. Following a take-off , limited by the 50 ft screen height , a light twin climbs on a gradient of 5%. It will clear a 160 m
obstacle in relation to the runway ( horizontally ) , situated at 5 000 m from the 50 ft point with an obstacle clearance margin of ;
a) 90 m
b) it will not clear the obstacle
c) 75 m
d) 105 m
Answer ;
d) 105 m
Çözüm ;
Height Difference
Gradient = x 100
Horizontal Distance ?
160 m
50 ft = 15 m
5000 m
CAP698’de yer alan yukarıdaki formüle göre ;

5 = ( Height Difference : 5000 ) x 100 → Height Difference = ( 5 x 5000 ) : 100 = 250 m , bu değere 15 m ( 50 ft ) olan
screen height değerini eklediğimizde ; 250 + 15 = 265 m , manianın yüksekliği 160 m olduğuna göre sağlanacak mania
müsaade değeri ; 265 – 160 = 105 m olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0092. For a jet aeroplane , the maximum climb angle is achieved at a speed corresponding to ;
a) 1.2 VS.
b) 1.1 VS.
c) the maximum CL/CD² ratio.
d) the maximum CL/CD ratio.
Answer ;
d) the maximum CL/CD ratio.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0093. For a jet aeroplane , the speed for maximum range is ;
a) that corresponding to the point of the minimum drag at the Drag versus TAS curve.
b) that corresponding to the point of contact of the tangent from the origin to the Drag versus TAS curve.
c) that corresponding to the point of the minimum power required the Drag versus TAS curve.
d) that corresponding to the point of contact of the tangent from the origin to the Power required versus TAS
curve.
Answer ;
b) that corresponding to the point of contact of the tangent from the origin to the Drag versus TAS curve.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0094. For a jet transport aeroplane , which of the following is the reason for the use of “maximum range speed” ?
a) Longest flight duration.
b) Minimum drag.
c) Minimum fuel flow.
d) Minimum specific fuel consumption.
Answer ;
d) Minimum specific fuel consumption.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0095. For a piston engine aeroplane , the speed for maximum range is ;
a) that which gives the maximum lift to drag ratio.
b) 1.4 times the stall speed in clean configuration.
c) that which gives the maximum value of lift.
d) that which gives the minimum value of drag.
Answer ;
a) that which gives the maximum lift to drag ratio.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0096. For a take-off from a contaminated runway , which of the following statements is correct ?
a) The performance data for take-off must be determined in general by means of calculation , only a few values
are verified by flight tests.
b) Dry snow is not considered to affect the take-off performance.
c) A slush covered runway must be cleared before take-off , even if the performance data for
contaminated runway is available.
d) The greater the depth of contamination at constant take-off mass , the more V1 has to be
decreased to compensate for decreasing friction.
Answer ;
a) The performance data for take-off must be determined in general by means of calculation , only a few values
are verified by flight tests.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0097. For a turboprop powered aeroplane , a 2200 m long runway at the destination aerodrome is expected to be “wet”. The “dry
runway” landing distance , should not exceed ;
a) 1147 m.
b) 1771 m.
c) 1540 m.
d) 1339 m.
Answer ;
d) 1339 m.
Çözüm ;
JAR-OPS’a göre turboprop uçaklar için iniş ağırlığı hesaplanırken mevcut LDA’ın 70%’ı hesaba katılır. Buna göre ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0098. For a turboprop powered aeroplane ( performance class A ) on a commercial flight , a 2200 m long runway at the destination
aerodrome is expected to be wet. It must be ensured that the landing mass of the aeroplane allows a full stop landing on a dry runway
within a landing distance of ;
a) 1771 m.
b) 1339 m.
c) 1147 m.
d) 1540 m.
Answer ;
b) 1339 m.
Çözüm ;
JAR-OPS’a göre turboprop uçaklar için iniş ağırlığı hesaplanırken mevcut LDA’ın 70%’ı hesaba katılır. Buna göre ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0099. ( At reference or see Performance Manual MRJT 1 Figure 4.4 )
Performance Manual MRJT1 Figure 4.4

For a twin engine turbojet aeroplane two take-off flap settings ( 5° and 15° ) are certified. Given ;
Field length avalaible = 2400 m , Outside air temperature = –10°C , Airport pressure altitude = 7000 ft
The maximum allowed take-off mass is ;
a) 70 000 kg
b) 52 000 kg
c) 56 000 kg
d) 55 000 kg
Answer ;
c) 56 000 kg
Çözüm ;
Đzleyeceğimiz hatlar kırmızı olarak işaretlenmiştir , hattın yönünü değiştiren değerler ile referans hatları ise mavi ile
belirtilmiştir. Not : Rüzgar veya runway slope belirtimediği için sağdaki hat direkt olarak flap referans çizgisine çıkmıştır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0100. For an aircraft climbing at a constant IAS and a constant mass the drag will ;
a) remain almost constant.
b) decrease.
c) increase considerably.
d) increase initially and then derease.
Answer ;
a) remain almost constant.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0101. For jet aeroplanes which of the following statements is correct ?
a) In any case runway slope is one of the factors taken into account when determining the required landing field
length.
b) When determining the maximum allowable landing mass at destination , 60% of the available distance is
taken into account , if the runway is expected to be dry.
c) An anti-skid system malfunction has no effect on the required landing field length.
d) The required landing field length is the distance from 35 ft to the full stop point.
Answer ;
b) When determining the maximum allowable landing mass at destination , 60% of the available distance is
taken into account , if the runway is expected to be dry.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0102. For take-off obstacle clearance calculations , obstacles may be avoided ;
a) by banking not more than 15° between 50 ft and 400 ft above the runway elevation.
b) by standard turns - but only after passing 1500 ft.
c) by banking as much as needed if aeroplane is more than 50 ft above runway elevation.
d) only by using standard turns.
Answer ;
a) by banking not more than 15° between 50 ft and 400 ft above the runway elevation.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0103. Given ;
VS = Stalling speed
VMCA = Air minimum control speed
VMU = Minimum unstick speed ( disregarding engine failure )
V1 = take-off decision speed
VR = Rotation speed
V2min = Minimum take-off safety speed
VLOF = Lift-off speed
The correct formula is ;
a) V2min< VMCA> VMU
b) VMU<= VMCA< V1
c) VR< VMCA< VLOF
d) VS< VMCA< V2min
Answer ;
d) VS< VMCA< V2min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0104. ( At reference or use Performance Manual MEP 1 Figure 3.2 )
Performance Manual MEP 1 Figure 3.2

Given ;
OAT : –10°C
Pressure Altitude : 4000 ft
RWY : 30L
Wind : 180°/10 kts
Take off Mass : 4600 lbs
Heavy Duty Brakes installed.
Other conditions as associated in the header of the graph.
What is the Accelerate and Stop Distance under the conditions given ?
a) 3550 ft.
b) 4600 ft.
c) 4250 ft.
d) 3800 ft.
Answer ;
c) 4250 ft.
Çözüm ;
Đzleyeceğimiz hat kırmızı olarak işaretlenmiştir , hattın yönünü değiştiren değerler ile referans hatları ise mavi ile
belirtilmiştir. OUTSIDE AIR TEMPERATURE kısmında –10°C başlangıç noktasıdır , bu noktadan yukarıya doğru 4000 ft
olan PRESSURE ALTITUDE çizgisine kadar çıkılır. Daha sonra ilk referans çizgisine ( REF LINE 4750 lb ) doğru dik bir
hat çizilir. Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş olan hatları takiben kalkış ağırlığı olan 4600 libre ağırlığına kadar
hat devam ettirilir. Buradan itibaren ikinci referans hattına ( REF LINE ZERO WIND ) doğru dik bir hat daha çizilir. Pist 30
( 300° ) ve rüzgar 180°den ( tersi 360° ) olduğuna göre arada 60°lik bir fark vardır. WIND COMPONENT GRID üzerinde
60° çizgisi ve 10 kt yayının kesiştiği noktadan bileşenlere bakıldığında pist yönüne paralel olan bileşenin 5 kt olduğu görülür
bu arka rüzgar bileşenidir. Ayrıca bu şu formülle de hesaplanabilir ;
LWC ( Longitudinal Wind Component )= VW ( Wind Velocity ) x cos ( rüzgar yönü ve pist arasındaki açı farkı )
LWC = 10 x cos 60 = 10 x 0.5 = 5 kt arka rüzgar bileşeni.
ZERO WIND referans hattından buradaki paralel tailwind hatlarını takip ederek 5 kt rüzgar değerine çıkılır. Son olarak ASD
skalasına doğru dik bir hat çizilerek hat sonlandırılır. Burada gözüken ASD değeri 4600 ft’dir ancak “Heavy Duty Brakes”
kullanıldığı için bu değer 7% azaltılmalıdır. Sonuç = 4600 – ( 4600 x 7% ) = 4278 ft ≈ 4250 ft.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0105. ( At reference or use or Performance Manual MEP 1 Figure 3.2 )
Given ;
OAT : 25°C
RWY : 24L , Wind : 310°/20kts
a) 4300 ft.
b) 3350 ft.
c) 4000 ft.
d) 3750 ft.
Answer ;
d) 3750 ft.
Çözüm ;
belirtilmiştir. OUTSIDE AIR TEMPERATURE kısmında +25°C başlangıç noktasıdır , bu noktadan yukarıya doğru 3000 ft
olan PRESSURE ALTITUDE çizgisine kadar ( 2000 çizgisi ile 4000 çizgisi arası ) çıkılır. Daha sonra ilk referans çizgisine
( REF LINE 4750 lb ) doğru dik bir hat çizilir. Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş olan hatları takiben kalkış
ağırlığı olan 4400 libre ağırlığına kadar hat devam ettirilir. Buradan itibaren ikinci referans hattına ( REF LINE ZERO
WIND ) doğru dik bir hat daha çizilir. Pist 24 ( 240° ) ve rüzgar 310°den olduğuna göre arada 70°lik bir fark vardır. WIND
COMPONENT GRID üzerinde 70° çizgisi ve 20 kt yayının kesiştiği noktadan bileşenlere bakıldığında pist yönüne paralel
olan bileşenin 7 kt olduğu görülür , bu baş rüzgarı bileşenidir. Ayrıca bu şu formülle de hesaplanabilir ;
LWC = 20 x cos 70 = 20 x 0.342 = 6.84 ≈ 7 kt baş rüzgar bileşeni.
ZERO WIND referans hattından buradaki paralel headwind hatlarını takip ederek 7 kt rüzgar değerine inilir. Son olarak ASD
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0106. ( For this question use Performance Manual MEP 1 Figure 3.2 )

Given ;
OAT: –10°C
RWY : 12R
Wind : 180°/10 kts
a) 3800 ft
b) 4600 ft
c) 3550 ft
d) 4300 ft
Answer ;
c) 3550 ft
Çözüm ;
( 120° ) ve rüzgar 180°den olduğuna göre arada 60°lik bir fark vardır. WIND COMPONENT GRID üzerinde 60° çizgisi ve
10 kt yayının kesiştiği noktadan bileşenlere bakıldığında pist yönüne paralel olan bileşenin 5 kt olduğu görülür bu baş rüzgar
bileşenidir. Ayrıca bu şu formülle de hesaplanabilir ;
LWC = 10 x cos 60 = 10 x 0.5 = 5 kt baş rüzgar bileşeni.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
OAT : –10°C
RWY : 30L
Wind : 180°/10 kts
a) 4600 ft
b) 4250 ft
c) 3800 ft
d) 3550 ft
Answer ;
b) 4250 ft
Çözüm ;
ZERO WIND referans hattından buradaki paralel tailwind hatlarını takip ederek 5 kt rüzgar değerine çıkılır. Son olarak ASD
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
OAT : 20°C
RWY : 07R
Wind : 120°/ 15 kts
a) 3250 ft
b) 3650 ft
c) 3800ft
d) 3450 ft
Answer ;
d) 3450 ft
Çözüm ;
15 kt yayının kesiştiği noktadan bileşenlere bakıldığında pist yönüne paralel olan bileşenin 10 kt olduğu görülür bu baş
rüzgar bileşenidir. Ayrıca bu şu formülle de hesaplanabilir ;
ZERO WIND referans hattından buradaki paralel headwind hatlarını takip ederek 10 kt rüzgar değerine inilir. Son olarak
ASD skalasına doğru dik bir hat çizilerek hat sonlandırılır. Burada gözüken ASD değeri 3700 ft’dir ancak “Heavy Duty
Brakes” kullanıldığı için bu değer 7% azaltılmalıdır. Sonuç = 3700 – ( 3700 x 7% ) = 3441 ft ≈ 3450 ft.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
OAT : 20°C
RWY : 24L
Wind : 120°/ 8 kts
a) 4200 ft
b) 3400 ft
c) 3600 ft
d) 4500 ft
Answer ;
a) 4200 ft
Çözüm ;
ZERO WIND referans hattından buradaki paralel tailwind hatlarını takip ederek 4 kt rüzgar değerine çıkılır. Son olarak
Brakes” kullanıldığı için bu değer 7% azaltılmalıdır. Sonuç = 4500 – ( 4500 x 7% ) = 4185 ft ≈ 4200 ft.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
OAT : 25°C
RWY : 24L
Wind : 310°/20kts
a) 3350 ft
b) 4000 ft
c) 4300 ft
d) 3750 ft
Answer ;
d) 3750 ft
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
OAT : 25°C
RWY : 26L
Wind : 310°/20kts
Other conditions as associated in the header of the of the graph.
a) 3350 ft
b) 4300 ft
c) 3800 ft
d) 3500 ft
Answer ;
d) 3500 ft
Çözüm ;
Brakes” kullanıldığı için bu değer 7% azaltılmalıdır. Sonuç = 3750 – ( 3750 x 7% ) = 3487.5 ft ≈ 3500 ft.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
OAT : –15°C
RWY : 12R
Wind : 080°/12 kts
What is the Ground Roll Distance under the conditions given ?
a) 1600 ft
b) 1270 ft
c) 1830 ft
d) 1500 ft
Answer ;
b) 1270 ft
Çözüm ;
12 kt yayının kesiştiği noktadan bileşenlere bakıldığında pist yönüne paralel olan bileşenin 9 kt olduğu görülür bu baş rüzgarı
GROUND ROLL skalasına doğru dik bir hat çizilerek hat sonlandırılır. GROUND ROLL DISTANCE = 1270 ft
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
OAT : 24°C
RWY : 12L
Wind : 080°/12 kts
a) 1350 ft
b) 1050 ft
c) 1150 ft
d) 1750 ft
Answer ;
a) 1350 ft
Çözüm ;
belirtilmiştir. OUTSIDE AIR TEMPERATURE kısmında 24°C başlangıç noktasıdır , bu noktadan yukarıya doğru 3000 ft
( 2000 ile 4000 ft arası ) olan PRESSURE ALTITUDE çizgisine kadar çıkılır. Daha sonra ilk referans çizgisine ( REF LINE
4750 lb ) doğru dik bir hat çizilir. Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş olan hatları takiben kalkış ağırlığı olan
3800 libre ağırlığına kadar hat devam ettirilir. Buradan itibaren ikinci referans hattına ( REF LINE ZERO WIND ) doğru dik
bir hat daha çizilir. Pist 12 ( 120° ) ve rüzgar 080°den olduğuna göre arada 40°lik bir fark vardır. WIND COMPONENT
GRID üzerinde 40° çizgisi ve 12 kt yayının kesiştiği noktadan bileşenlere bakıldığında pist yönüne paralel olan bileşenin 9 kt
olduğu görülür bu baş rüzgarı bileşenidir. Ayrıca bu şu formülle de hesaplanabilir ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
OAT : 24°C
RWY : 30R , Wind : 060°/4 kts
a) 2000 ft
b) 1670 ft
c) 2150 ft
d) 1780 ft
Answer ;
b) 1670 ft
Çözüm ;
bir hat daha çizilir. Pist 30 ( 300° ) ve rüzgar 060°den ( tersi 240° ) olduğuna göre arada 60°lik bir fark vardır. WIND
olan bileşenin 2 kt olduğu görülür bu arka rüzgar bileşenidir. Ayrıca bu şu formülle de hesaplanabilir ;
ZERO WIND referans hattından buradaki paralel tailwind hatlarını takip ederek 2 kt rüzgar değerine çıkılır. Son olarak
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Given ;
OAT: 10°C
Gross Mass : 3750 lbs
What is the one engine inoperative rate of climb for the conditions given ?
a) 890 ft/min
b) 500 ft/min
c) 430 ft/min
d) 200 ft/min
Answer ;
c) 430 ft/min
Çözüm ;
Đzleyeceğimiz hat kırmızı olarak işaretlenmiştir. OUTSIDE AIR TEMPERATURE kısmında +10°C başlangıç noktasıdır , bu
noktadan yukarıya doğru 2000 ft olan PRESSURE ALTITUDE çizgisine kadar çıkılır. Daha sonra bu noktadan SINGLE
ENGINE tarafındaki gross mass eğrilerine doğru yatay bir hat çizilir. Çizdiğimiz bu hattın 3750 libre ( 3500 ile 4000 arası )
gross mass eğrisini kestiği noktadan , aşağıya doğru RATE OF CLIMB skalasına dik bir çizgi ile indiğimizde tek motorla
tırmanma oranını 430 ft/min olarak okuruz.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Given ;
OAT : –20°C
What is the one engine inoperative rate of climb for the conditions given ?
a) 175 ft/min
b) 625 ft/min
c) 1250 ft/min
d) 375 ft/min
Answer ;
a) 175 ft/min
Çözüm ;
Đzleyeceğimiz hat kırmızı olarak işaretlenmiştir. OUTSIDE AIR TEMPERATURE kısmında –20°C başlangıç noktasıdır , bu
noktadan yukarıya doğru 14000 ft olan PRESSURE ALTITUDE çizgisine kadar çıkılır. Daha sonra bu noktadan SINGLE
ENGINE tarafındaki gross mass eğrilerine doğru yatay bir hat çizilir. Çizdiğimiz bu hattın 4000 libre gross mass eğrisini
kestiği noktadan , aşağıya doğru RATE OF CLIMB skalasına dik bir çizgi ile indiğimizde tek motorla tırmanma oranını
175 ft/min olarak okuruz.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Given ;
OAT : –15°C
RWY : 12R , Wind : 080°/12 kts
What is the Take-off Distance under the conditions given ?
a) 1220 ft
b) 1270 ft
c) 1550 ft
d) 1830 ft
Answer ;
c) 1550 ft
Çözüm ;
12 kt yayının kesiştiği noktadan bileşenlere bakıldığında pist yönüne paralel olan bileşenin 9 kt olduğu görülür bu baş rüzgarı
ZERO WIND referans hattından buradaki paralel headwind hatlarını takip ederek 9 kt rüzgar değerine inilir. Bu noktadan
sonra üçüncü referans hattı olan GROUND ROLL çizgisine doğru dik bir hat çizilir , son olarak paralel çizgiler takip
edildiğinde TOD = 1550 ft olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
OAT : 24°C
RWY : 12L , Wind : 080°/12 kts
a) 1420 ft
b) 1600 ft
c) 1950 ft
d) 1700 ft
Answer ;
d) 1700 ft
Çözüm ;
bir hat daha çizilir. Pist 12 ( 120° ) ve rüzgar 080°den olduğuna göre arada 40°lik bir fark vardır. WIND COMPONENT
GRID üzerinde 40° çizgisi ve 12 kt yayının kesiştiği noktadan bileşenlere bakıldığında pist yönüne paralel olan bileşenin 9 kt
olduğu görülür bu baş rüzgarı bileşenidir. Ayrıca bu şu formülle de hesaplanabilir ;
ZERO WIND referans hattından buradaki paralel headwind hatlarını takip ederek 9 kt rüzgar değerine inilir. Bu noktadan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
OAT : 24°C
RWY : 30R , Wind : 060°/4 kts
a) 2000 ft
b) 1550 ft
c) 1670 ft
d) 2150 ft
Answer ;
a) 2000 ft
Çözüm ;
bir hat daha çizilir. Pist 30 ( 300° ) ve rüzgar 060°den ( tersi 240° ) olduğuna göre arada 60°lik bir fark vardır. WIND
olan bileşenin 2 kt olduğu görülür bu arka rüzgar bileşenidir. Ayrıca bu şu formülle de hesaplanabilir ;
ZERO WIND referans hattından buradaki paralel tailwind hatlarını takip ederek 2 kt rüzgar değerine çıkılır. Bu noktadan
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Given ;
OAT : 0°C
Mixture : leaned to 25°F rich of peak EGT
What is the two engine rate of climb for the condions given ?
a) 870 ft/min
b) 1200 ft/min
c) 500 ft/min
d) 1050 ft/min
Answer ;
d) 1050 ft/min
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Given ;
OAT : 10°C
Mixture : full rich
What is the two engine rate of climb for the conditions given ?
a) 430 ft/min
b) 1770 ft/min
c) 1570 ft/min
d) 1970 ft/min
Answer ;
b) 1770 ft/min
Çözüm ;
Đzleyeceğimiz hat kırmızı olarak işaretlenmiştir. OUTSIDE AIR TEMPERATURE kısmında +10°C başlangıç noktasıdır , bu
noktadan yukarıya doğru 2000 ft olan PRESSURE ALTITUDE çizgisine kadar çıkılır. Daha sonra bu noktadan 2 ENGINES
tarafındaki gross mass eğrilerine doğru yatay bir hat çizilir. Çizdiğimiz bu hattın 3750 libre gross mass eğrisini kestiği
noktadan , aşağıya doğru RATE OF CLIMB skalasına dik bir çizgi ile indiğimizde tek motorla tırmanma oranını 1770 ft/min
olarak okuruz.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Given ;
OAT : –20°C
Mixture : full rich
a) 970 ft/min
b) 1550 ft/min
c) 1300 ft/min
d) 170 ft/min
Answer ;
c) 1300 ft/min
Çözüm ;
Đzleyeceğimiz hat kırmızı olarak işaretlenmiştir. OUTSIDE AIR TEMPERATURE kısmında –20°C başlangıç noktasıdır , bu
noktadan yukarıya doğru 14000 ft olan PRESSURE ALTITUDE çizgisine kadar çıkılır.Daha sonra bu noktadan 2 ENGINES
tarafındaki gross mass eğrilerine doğru yatay bir hat çizilir. Çizdiğimiz bu hattın 4000 libre gross mass eğrisini kestiği
noktadan , aşağıya doğru RATE OF CLIMB skalasına dik bir çizgi ile indiğimizde tek motorla tırmanma oranını 1300 ft/min
olarak okuruz.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Given ;
OAT : –20°C
Mixture : leaned to 25°F rich of peak EGT
a) 870 ft/min
b) 550 ft/min
c) 1050 ft/min
d) 1370 ft/min
Answer ;
c) 1050 ft/min
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0124. Given a jet aircraft. Which order of increasing speeds in the performance diagram is correct ?
a) Maximum endurance speed , Long range speed , Maximum range speed.
b) VS , Maximum range speed , VX.
c) Maximum endurance speed , Maximum range speed , VX.
d) VS , VX , Maximum range speed.
Answer ;
d) VS , VX , Maximum range speed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0125. Given that ;
VEF = Critical engine failure speed
VMCG = Ground minimum control speed
VMCA = Air minimum control speed
VMU = Minimum unstick speed
V1 = Take-off decision speed
VR= Rotation speed
V2 min = Minimum take-off safety speed
The correct formula is ;
a) V2min is less than or equal to VEF is lesser than or equal to VMU.
b) VMCG is less than or equal to VEF is less than V1.
c) 1.05 VMCA is less than or equal to VEF is less than or equal to V1.
d) 1.05 VMCG is less than VEF is less than or equal to VR.
Answer ;
b) VMCG is less than or equal to VEF is less than V1.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0126. Given that the characteristics of a three engine turbojet aeroplane are as follows ;
Thrust = 50 000 Newton / Engine
g = 10 m/s²
Drag = 72 569 N
Minimum steady gradient of climb ( 2nd segment ) = 2.7%
SIN ( Angle of climb ) = ( Thrust – Drag ) / Weight
The maximum take-off mass under 2nd segment conditions is ;
a) 209 064 kg.
b) 74 064 kg.
c) 101 596 kg.
d) 286 781 kg.
Answer ;
c) 101 596 kg.
Çözüm ;
Performans hesaplamalarında aksi belirtilmediği sürece hesaplamalarda 1 motorun olmadığı varsayılacaktır. Buna göre
halihazırda çalışan 2 motor bulunmaktadır ve toplam Trust = 2 x 50000 = 100000 N olacaktır. Drag = 72569 N , kalkışın
ikinci safhasındaki gradient 2.7 olduğuna göre , bu değerleri aşağıdaki formüle uyarladığımızda ;
T ( Thrust ) – D ( Drag )
sin ө =
W ( Weight )
2.7 = ( 100000 N – 72569 N ) : W , öğelerin yerlerini değiştirirsek ;

W = ( 100000 N – 72569 N ) : 2.7 = 27431 : 2.7 = 10159.6 N olarak bulunur.
Bulduğumuz ağırlık değeri Newton cinsinden bir değerdir , ancak kg olarak değer istendiğinden ;
W ( kg ) = W ( N ) x g = 10159.6 x 10 = 101 596 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0127. Higher gross mass at the same altitude decreases the gradient and the rate of climb whereas ;
a) VY and VX are decreased.
b) VY and VX are increased.
c) VY and VX are not affected by a higher gross mass.
d) VX is increased and VY is decreased.
Answer ;
b) VY and VX are increased.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0128. How does runway slope affect allowable take-off mass , assuming other factors remain constant and not limiting ?
a) A downhill slope increases allowable take-off mass.
b) A downhill slope decreases allowable take-off mass.
c) An uphill slope increases the allowable take-off mass.
d) Allowable take-off mass is not affected by runway slope.
Answer ;
a) A downhill slope increases allowable take-off mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0129. How does TAS vary in a constant Mach climb in the troposphere ( under ISA conditions ) ?
a) TAS is constant.
b) TAS increases.
c) TAS decreases.
d) TAS is not related to Mach Number.
Answer ;
c) TAS decreases.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0130. How does the best angle of climb and best rate of climb vary with increasing altitude for an aeroplane with a normal
aspirated piston engine ?
a) Both increase.
b) Best angle of climb decreases while best rate of climb increases.
c) Best angle of climb increases while best rate of climb decreases.
d) Both decrease.
Answer ;
d) Both decrease.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0131. How does the lift coefficient for maximum range vary with altitude ? ( No compressibility effects )
a) Only at low speeds the lift coefficient decreases with increasing altitude.
b) The lift coefficient is independent of altitude.
c) The lift coefficient decreases with increasing altitude.
d) The lift coefficient increaseswith increasing altitude.
Answer ;
b) The lift coefficient is independent of altitude.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0132. How does the specific range change when the altitude increases for jet aeroplane flying with the speed for maximum range ?
a) Does not change.
b) Increases only if there is no wind.
c) First increases than decreases.
d) Decreases.
Answer ;
c) First increases than decreases.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0133. How does the thrust of a propeller vary during take-off run , assuming unstalled flow conditions at the propeller blades ? The
thrust ;
a) varies with mass changes only.
b) has no change during take-off and climb.
c) increases while the aeroplane speed builds up.
d) decreases while the aeroplane speed builds up.
Answer ;
d) decreases while the aeroplane speed builds up.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0134. How is V2 affected if T/O flaps 20° is chosen instead of T/O flaps 10° ?
a) V2 increases in proportion to the angle at which the flaps are set.
b) V2 has no connection with T/O flap setting, as it is a function of runway length only.
c) V2 decreases if not restricted by VMCA.
d) V2 has the same value in both cases.
Answer ;
c) V2 decreases if not restricted by VMCA.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0135. How is VMCA influenced by increasing pressure altitude ?
a) VMCA decreases with increasing pressure altitude.
b) VMCA increases with increasing pressure altitude.
c) VMCA decreases with pressure altitude higher than 4000 ft.
d) VMCA decreases with increasing pressure altitude.
Answer ;
a) VMCA decreases with increasing pressure altitude.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0136. How is wind considered in the take-off performance data of the Aeroplane Operations Manuals ?
a) Since take-offs with tailwind are not permitted , only headwinds are considered.
b) Not more than 80% headwind and not less than 125% tailwind.
c) Unfactored headwind and tailwind components are used.
d) Not more than 50% of a headwind and not less than 150% of the tailwind.
Answer ;
d) Not more than 50% of a headwind and not less than 150% of the tailwind.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0137. If a flight is performed with a higher “Cost Index” at a given mass which of the following will occur ?
a) A lower cruise Mach number.
b) An increased maximum range.
c) An increased long range performance.
d) A higher cruise Mach number.
Answer ;
d) A higher cruise Mach number.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0138. If , after experiencing an engine failure when cruising above the one-engine-inoperative ceiling , an aeroplane is unable to
maintain its cruising altitude , the procedure that should be adopted is ;
a) Long Range Cruise Descent.
b) Emergency Descent Procedure.
d) ETOPS.
Answer ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0139. If all other parameters remain constant , what is the influence of mass on the maximum rate of climb ( ROC ) speed ?
a) The ROC is affected by the mass , but not the ROC speed.
b) The ROC and the ROC speed are independent of the mass.
c) The ROC speed increases with increasing mass.
d) The ROC speed decreases with increasing mass.
Answer ;
c) The ROC speed increases with increasing mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0140. If on a particular flight the value of V1 used on take-off exceeds the correct value of V1 , if an engine fails at a speed
immediately above the correct value of V1 then ;
a) the accelerate/stop distance will exceed the accelerate/stop distance available.
b) the one-engine-inoperative take-off distance may exceeded the take-off distance available.
c) it may lead to over-rotation.
d) V2 may be too high so that climb performance decreases.
Answer ;
a) the accelerate/stop distance will exceed the accelerate/stop distance available.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0141. If other factors are unchanged , the fuel mileage ( nautical miles per kg ) is ;
a) lower with a forward centre of gravity position.
b) higher with a forward centre of gravity position.
c) lower with an aft centre of gravity position.
d) independent from the centre of gravity position.
Answer ;
a) lower with a forward centre of gravity position.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0142. If the actual landing mass is higher than planned ;
a) the approach path will be steeper and threshold speed higher.
b) the landing distance will be unaffected.
c) the approach path will be steeper.
d) the landing distance will be longer.
Answer ;
d) the landing distance will be longer.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0143. If the aircraft mass , in a horizontal unaccelerated flight , decreases ;
a) the minimum drag decreases and the IAS for minimum drag decreases.
b) the minimum drag decreases and the IAS for minimum drag increases.
c) the minimum drag increases and the IAS for minimum drag decreases.
d) the minimum drag increases and the IAS for minimum drag increases.
Answer ;
a) the minimum drag decreases and the IAS for minimum drag decreases.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0144. If the airworthiness documents do not specify a correction for landing on a wet runway , the landing distance must be
increased by ;
a) 20 %.
b) 15 %.
c) 5 %.
d) 10 %.
Answer ;
b) 15 %.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0145. If the antiskid system is inoperative , which of the following statements is true?
a) The accelerate stop distance decreases.
b) It has no effect on the accelerate stop distance.
c) Take-off with anti-skid inoperative is never permitted.
d) The accelerate stop distance increases.
Answer ;
d) The accelerate stop distance increases.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0146. If the climb speed schedule is changed from 280/.74 to 290/.74 the new crossover altitude will be ;
a) only affected by the aeroplane gross mass.
b) unchanged.
c) higher.
d) lower.
Answer ;
d) lower.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0147. If the field length limited take off mass has been calculated using a Balanced Field Length technique , the use of any
additional clearway in take off performance calculations may allow ;
a) the obstacle clearance limit to be increased with an higher V1.
b) a greater field length limited take off mass but with a higher V1.
c) the obstacle clearance limit to be increased with no effect on V1.
d) a greater field length limited take off mass but with a lower V1.
Answer ;
d) a greater field length limited take off mass but with a lower V1.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0148. If the level-off altitude is below the obstacle clearance altitude during a drift down procedure ;
a) fuel jettisoning should be started at the beginning of drift down.
b) the recommended drift down speed should be disregarded and it should be flown at the stall speed plus 10 kt.
c) the drift down should be flown with flaps in the approach configuration.
d) fuel jettisoning should be started when the obstacle clearance altitude is reached.
Answer ;
a) fuel jettisoning should be started at the beginning of drift down.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0149. If the take-off mass of an aeroplane is brake energy limited a higher uphill slope would ;
a) have no effect on the maximum mass for take-off.
b) increase the maximum mass for take-off.
c) decrease the required take-off distance.
d) decrease the maximum mass for take-off.
Answer ;
b) increase the maximum mass for take-off.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0150. If the take-off mass of an aeroplane is tyre speed limited , downhill slope would ;
a) decrease the maximum mass for take-off.
b) have no effect on the maximum mass for take-off.
c) increase the maximum mass for take-off.
d) increase the required take-off distance.
Answer ;
b) have no effect on the maximum mass for take-off.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0151. If the thrust available exceeds the thrust required for level flight ;
a) the aeroplane decelerates if the altitude is maintained.
b) the aeroplane decelerates if it is in the region of reversed command.
c) the aeroplane accelerates if the altitude is maintained.
d) the aeroplane descends if the airspeed is maintained.
Answer ;
c) the aeroplane accelerates if the altitude is maintained.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0152. If the value of the balanced V1 is found to be lower than VMCG , which of the following is correct ?
a) V1 must be increased to at least the value of VMCG.
b) The VMCG will be lowered to V1.
c) The ASDR will become greater than the one engine out take-off distance.
d) The one engine out take-off distance will become greater than the ASDR.
Answer ;
a) V1 must be increased to at least the value of VMCG.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0153. If there is a tail wind , the climb limited TOM will ;
a) not be affected.
b) increase in the flaps extended case.
c) decrease.
d) increase.
Answer ;
a) not be affected.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0154. In a given configuration the endurance of a piston engine aeroplane only depends on ;
a) speed and mass.
b) speed , mass and fuel on board.
c) altitude , speed , mass and fuel on board.
d) altitude , speed and mass.
Answer ;
c) altitude , speed , mass and fuel on board.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0155. In a steady descending flight ( descent angle GAMMA ) equilibrium of forces acting on the aeroplane is given by ;
( T = Thrust , D = Drag , W = Weight )
a) T – D = W sin GAMMA
b) T – W sin GAMMA = D
c) T + W sin GAMMA = D
d) T + D = – W sin GAMMA
Answer ;
c) T + W sin GAMMA = D
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0156. In accordance to JAR 25 which of the following listed speeds are used for determination of V2min ;
a) VLOF , VMCA
b) VSR , VMCA
c) VMCG , V2
d) V1 , VR
Answer ;
b) VSR , VMCA
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0157. In accordance with JAR-25 , the reference landing speed ( VREF ) has the following minimum margin above the reference
stalling speed in the landing configuration ( VSR0 ) ;
a) 10%
b) 23%
c) 20%
d) 15%
Answer ;
b) 23%
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0158. In accordance with JAR 25 the take-off safety speed V2min for turbo-propeller powered aeroplanes with more than three
engines may not be less than ;
a) 1.2 VSR
b) 1.13 VSR
c) VSR
d) 1.08 VSR
Answer ;
d) 1.08 VSR
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0159. In case of an engine failure recognized below V1 ;
a) the take-off is to be continued unless V1 is less than the balanced V1.
b) the take-off must be rejected.
c) the take-off should only be rejected if a stopway is available.
d) the take-off may be continued if a clearway is available.
Answer ;
b) the take-off must be rejected.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0160. In case of an engine failure which is recognized at or above V1 ;
a) a height of 50 ft must be reached within the take-off distance.
b) the take-off must be rejected if the speed is still below VLOF.
c) the take-off should be rejected if the speed is still below VR.
d) the take-off must be continued.
Answer ;
d) the take-off must be continued.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0161. In certain conditions V2 can be limited by VMCA ;
a) High take-off mass , large flap extension , low field elevation.
b) Low take-off mass , large flap extension , low field elevation.
c) High take-off mass , small flap extension , high field elevation.
d) Low take-off mass , small flap extension , low field elevation.
Answer ;
b) Low take-off mass , large flap extension , low field elevation.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0162. In relation to the net take-off flight path , the required 35 ft vertical distance to clear all obstacles is ;
a) based on pressure altitudes.
b) the height by which acceleration and flap retraction should be completed.
c) the minimum vertical distance between the lowest part of the aeroplane and all obstacles within the obstacle
domain.
d) the height at which power is reduced to maximum climb thrust.
Answer ;
c) the minimum vertical distance between the lowest part of the aeroplane and all obstacles within the obstacle
domain.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0163. In straight horizontal steady flight , at speeds below that for minimum drag ;
a) the aeroplane cannot be controlled manually.
b) a lower speed requires a higher thrust.
c) the aeroplane can be controlled only in level flight.
d) a higher speed , but still below that for minimum drag requires a higher thrust.
Answer ;
b) a lower speed requires a higher thrust.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0164. In the drag versus TAS curve for a jet aeroplane , the speed for maximum range corresponds with ;
a) the point of intersection of the parasite drag curve and the induced drag curve.
b) the point of contact of the tangent from the origin to the parasite drag curve.
c) the point of contact of the tangent from the origin to the drag curve.
d) the point of contact of the tangent from the origin to the induced drag curve.
Answer ;
c) the point of contact of the tangent from the origin to the drag curve.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0165. In the event of engine failure below V1 , the first action to be taken by the pilot in order to decelerate the aeroplane is to ;
a) reduce the engine thrust.
b) reverse engine thrust.
c) deploy airbrakes or spoilers.
d) apply wheel brakes.
Answer ;
a) reduce the engine thrust.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0166. In the event that the take-off mass is obstacle limited and the take-off flight path includes a turn , the bank angle should not
exceed ;
a) 10 degrees up to a height of 400 ft.
b) 25 degrees up to a height of 400 ft.
c) 20 degrees up to a height of 400 ft.
d) 15 degrees up to height of 400 ft.
Answer ;
d) 15 degrees up to height of 400 ft.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0167. In unaccelerated climb ;
a) thrust equals drag plus the uphill component of the gross weight in the flight path direction.
b) lift is greater than the gross weight.
c) lift equals weight plus the vertical component of the drag.
d) thrust equals drag plus the downhill component of the gross weight in the flight path direction.
Answer ;
d) thrust equals drag plus the downhill component of the gross weight in the flight path direction.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0168. In which of the flight conditions listed below is the thrust required equal to the drag ?
a) In accelerated level flight.
b) In a climb with constant IAS.
c) In a descent with constant TAS.
d) In level flight with constant IAS.
Answer ;
d) In level flight with constant IAS.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0169. In which of the following distances can the length of a stopway be included ?
a) In the take-off run available.
b) In the all-engine take-off distance.
c) In the one-engine failure case, take-off distance.
d) In the accelerate stop distance available.
Answer ;
d) In the accelerate stop distance available.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0170. Is there any difference between the vertical speed versus forward speed curves for two identical aeroplanes having different
masses ? ( assume zero thrust and wind )
a) Yes , the difference is that the heavier aeroplane will always glide a greater distance.
b) Yes , the difference is that for a given angle of attack both the vertical and forward speeds of the heavier
aeroplane will be larger.
c) Yes , the difference is that the lighter aeroplane will always glide a greater distance.
d) No difference.
Answer ;
b) Yes , the difference is that for a given angle of attack both the vertical and forward speeds of the heavier
aeroplane will be larger.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0171. Long range cruise is a flight procedure which gives ;
a) a specific range which is approximately 99% of maximum specific range and a lower cruise speed.
b) an IAS which is 1% higher than the IAS for maximum specific range.
c) a 1% higher TAS for maximum specific range.
d) a specific range which is approximately 99% of maximum specific range and a higher cruise speed.
Answer ;
d) a specific range which is approximately 99% of maximum specific range and a higher cruise speed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0172. Long range cruise is selected as ;
a) the higher speed to achieve 99% of maximum specific range in zero wind.
b) the speed for best economy.
c) the climbing cruise with one or two engines inoperative.
d) specific range with tailwind.
Answer ;
a) the higher speed to achieve 99% of maximum specific range in zero wind.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0173. Maximum and minimum values of V1 are limited by ;
a) V2 and VMCG
b) V2 and VMCA
c) VR and VMCA
d) VR and VMCG
Answer ;
d) VR and VMCG
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0174. “Maximum endurance” ;
a) is the same as maximum specific range with wind correction.
b) is achieved in unaccelerated level flight with minimum fuel flow.
c) can be flown in a steady climb only.
d) can be reached with the “best rate of climb” speed in level flight.
Answer ;
b) is achieved in unaccelerated level flight with minimum fuel flow.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0175. Maximum endurance for a piston engine aeroplane is achieved at ;
a) the speed that corresponds to the speed for maximum climb angle.
b) the speed for maximum lift coefficient.
c) the speed that approximately corresponds to the maximum rate of climb speed.
d) the speed for minimum drag.
Answer ;
c) the speed that approximately corresponds to the maximum rate of climb speed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0176. Maximum Tyre Speed can limit the Lift-off Speed. Which kind of speed can be directly used to determine this limitation ?
a) ESS.
b) Groundspeed.
c) IAS.
d) TAS.
Answer ;
b) Groundspeed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0177. May anti-skid be considered to determine the take-off and landing data ?
a) Yes.
b) Only for take-off.
c) Only for landing.
d) No.
Answer ;
a) Yes.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0178. Minimum control speed on the ground , VMCG , is based on directional control being maintained by ;
a) nose wheel steering only.
b) primary aerodynamic control and nose wheel steering.
c) primary aerodynamic control only.
d) primary aerodynamic control, nose wheel steering and differential braking.
Answer ;
c) primary aerodynamic control only.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0179. Moving the centre of gravity from the forward to the aft limit ( gross mass , altitude and airspeed remain unchanged ) ;
a) increases the induced drag.
b) increases the power required.
c) affects neither drag nor power required.
d) decreases the induced drag and reduces the power required.
Answer ;
d) decreases the induced drag and reduces the power required.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0180. On a dry runway the accelerate stop distance is increased ;
a) by headwind.
b) by uphill slope.
c) by a lower take-off mass because the aeroplane accelerates faster to V1.
d) by low outside air temperature.
Answer ;
b) by uphill slope.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0181. On a long distance flight the gross mass decreases continuously as a consequence of the fuel consumption. The result is ;
a) The specific range and the optimum altitude increases.
b) The speed must be increased to compensate the lower mass.
c) The specific range increases and the optimum altitude decreases.
d) The specific range decreases and the optimum altitude increases.
Answer ;
a) The specific range and the optimum altitude increases.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0182. On a reciprocating engine aeroplane , to maintain a given angle of attack , configuration and altitude at higher gross mass ;
a) the airspeed and the drag will be increased.
b) the airspeed will be decreased and the drag increased.
c) the lift/drag ratio must be increased.
d) the airspeed will be increased but the drag does not change.
Answer ;
a) the airspeed and the drag will be increased.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0183. On a reciprocating engine aeroplane , to maintain a given angle of attack , configuration and altitude at higher gross mass ;
a) requires an increase in power and decrease in the airspeed.
b) a higher coefficient of drag is required.
c) an increase in airspeed and power is required.
d) an increase in airspeed is required but power setting does not change.
Answer ;
c) an increase in airspeed and power is required.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0184. On a reciprocating engine aeroplane , with increasing altitude at constant gross mass , angle of attack and configuration the
power required ;
a) decreases slightly because of the lower air density.
b) increases but TAS remains constant.
c) increases and the TAS increases by the same percentage.
d) remains unchanged but the TAS increases.
Answer ;
c) increases and the TAS increases by the same percentage.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0185. On a segment of the take-off flight path an obstacle requires a minimum gradient of climb of 2.6% in order to provide an
adequate margin of safe clearance. At a mass of 110000 kg the gradient of climb is 2.8%. For the same power and assuming that the
sine of the angle of climb varies inversely with mass , at what maximum mass will the aeroplane be able to achieve the minimum
gradient ?
a) 102150 kg
b) 121310 kg
c) 106425 kg T ( Thrust ) – D ( Drag )
sin ө =
d) 118455 kg W ( Weight )
Answer ;
d) 118455 kg
Çözüm ;
Tırmanış gradient’i yukarıdaki formüle göre hesaplanmaktadır. Soruya göre her iki durum için T ve D aynıdır. Burada W ve
sin ө ters orantılı olarak değişeceğinden ters orantı hesabıyla ;
( 2.8 x 110000 ) : 2.6 = 118461.5 kg ≈ 118455 kg olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0186. On a twin engine piston aircraft with variable pitch propellers , for a given mass and altitude , the minimum drag speed is
125 kt and the holding speed ( minimum fuel burn per hour ) is 95 kt. The best rate of climb speed will be obtained for a speed ;
a) inferior to 95 kts.
b) equal to 95 kt.
c) is between 95 and 125 kt.
d) equal to 125 kt.
Answer ;
b) equal to 95 kt.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0187. On the Power versus TAS graph for level flight , the point at which a tangent from the origin touches the power required
curve ;
a) is the point where Drag coefficient is a minimum.
b) is the maximum drag speed.
c) is the point where the Lift to Drag ratio is a maximum.
d) is the point where the Lift to Drag ratio is a minimum.
Answer ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0188. Other factors remaining constant and not limiting , how does increasing pressure altitude affect allowable take-off mass ?
a) Allowable take-off mass increases.
b) There is no effect on allowable take-off mass.
c) Allowable take-off mass decreases.
d) Allowable take-off mass remains uninfluenced up to 5000 ft pressure altitude.
Answer ;
c) Allowable take-off mass decreases.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0189. Other factors remaining constant , how does increasing altitude affect VX and VY in terms of TAS ?
a) VX will decrease and VY will increase.
b) Both will remain the same.
c) Both will decrease.
d) Both will increase.
Answer ;
d) Both will increase.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0190. Provided all other parameters stay constant. Which of the following alternatives will decrease the take-off ground run ?
a) Decreased take-off mass , increased density , increased flap setting.
b) Increased outside air temperature , decreased pressure altitude , decreased flap setting.
c) Increased pressure altitude , increased outside air temperature , increased take-off mass.
d) Decreased take-off mass , increased pressure altitude , increased temperature.
Answer ;
a) Decreased take-off mass , increased density , increased flap setting.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0191. Reduced take-off thrust ;
a) has the benefit of improving engine life.
b) is not recommended at very low temperatures ( OAT ).
c) can be used if the headwind component during take-off is at least 10 kt.
d) can be used if the actual take-off mass is higher than the performance limited take-off mass.
Answer ;
a) has the benefit of improving engine life.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0192. Reduced take-off thrust should normally not be used when ;
a) the runway is dry.
b) windshear is reported on the take-off path.
c) it is dark.
d) the runway is wet.
Answer ;
b) windshear is reported on the take-off path.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
a) the runway is wet.
b) anti skid is not usable.
c) the OAT is ISA +10°C
d) it is dark.
Answer ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
a) it is dark.
b) obstacles are present close to the end of the runway.
c) the runway is wet.
d) the runway is contaminated.
Answer ;
d) the runway is contaminated.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
a) obstacles are present close to the end of the runway.
c) the runway is wet.
d) it is dark
Answer ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0196. Regarding take-off , the take-off decision speed V1 ;
a) is always equal to VEF ( Engine Failure speed ).
b) is an airspeed at which the aeroplane is airborne but below 35 ft and the pilot is assumed to have made a
decision to continue or discontinue the take-off .
c) is the airspeed on the ground at which the pilot is assumed to have made a decision to continue or discontinue
the take-off.
d) is the airspeed of the aeroplane upon reaching 35 feet above the take-off surface.
Answer ;
c) is the airspeed on the ground at which the pilot is assumed to have made a decision to continue or discontinue
the take-off.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0197. Regarding the obstacle limited take-off mass , which of the following statements is correct ?
a) The obstacle limited mass can never be lower than the climb limited take-off mass.
b) A take-off in the direction of an obstacle is also permitted in tail wind condition.
c) The maximum bank angle which can be used is 10°.
d) Wind speed plays no role when calculating this particular mass.
Answer ;
b) A take-off in the direction of an obstacle is also permitted in tail wind condition.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0198. Regarding unaccelerated horizontal flight , Minimum Drag is ;
a) a function of the density altitude.
b) independent of the aircraft mass.
c) a function of the pressure altitude.
d) proportional to aircraft mass.
Answer ;
d) proportional to aircraft mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0199. Select from the following list of conditions those that must prevail in the second segment of the take-off net flight path for a
Class A aeroplane are ;
1. Undercarriage retracted
2. Undercarriage extended
3. Flaps up
4. Flaps in take-off position
5. All engines at take-off thrust
6. Operative engine(s) at take-off thrust
7. Climbing speed of V2 + 10kts
8. Climbing speed of 1.3VS
9. Climbing speed of V2
10. Commencing height 35ft.
a) 1 , 4 , 6 , 9.
b) 1 , 5 , 8 , 10.
c) 1 , 4 , 5 , 10.
d) 2 , 3 , 6 , 9.
Answer ;
a) 1 , 4 , 6 , 9.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0200. “Stepped climbs” are used on long-distance flights ;
a) to fly as close to the tropopause as possible.
b) only if the headwind is less or the tailwind is greater than forecast at high altitude.
c) for piston-engined aeroplanes only not for jet aeroplanes.
d) to fly a profile as close as possible to the optimum altitude as the aeroplane mass reduces.
Answer ;
d) to fly a profile as close as possible to the optimum altitude as the aeroplane mass reduces.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0201. Take-off performance data , for the ambient conditions , show the following limitations ;
with flap 10° selected ;
– runway limit : 5 270 kg
– obstacle limit : 4 630 kg
Estimated take-off mass is 5 000 kg. Considering a take-off with flaps at ;
a) 20° , both limitations are increased.
b) 20° , the obstacle limit is increased but the runway limit decreases.
c) 5° , both limitations are increased.
d) 5° , the obstacle limit is increased but the runway limit decreases.
Answer ;
d) 5° , the obstacle limit is increased but the runway limit decreases.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0202. Take-off run is defined as the ;
a) distance to V1 and stop , assuming an engine failure at V1.
b) distance from brake release to V2.
c) horizontal distance along the take-off path from the start of the take-off to a point equidistant between the
point at which VLOF is reached and the point at which the aeroplane is 35 ft above the take-off surface.
d) distance to 35 feet with an engine failure at V1 or 115% all engine distance to 35 feet.
Answer ;
c) horizontal distance along the take-off path from the start of the take-off to a point equidistant between the
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0203. The absolute ceiling ;
a) is the altitude at which the rate of climb theoretically is zero.
b) is the altitude at which the aeroplane reaches a maximum rate of climb of 100 ft/min.
c) can be reached only with minimum steady flight speed
d) is the altitude at which the best climb gradient attainable is 5%
Answer ;
a) is the altitude at which the rate of climb theoretically is zero.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0204. The aerodynamic ceiling ;
a) is the altitude at which the aeroplane reaches 50 ft/min.
b) is the altitude at which the best rate of climb theoretically is zero.
c) is the altitude at which the speeds for low speed buffet and for high speed buffet are the same.
d) depends upon thrust setting and increase with increasing thrust.
Answer ;
c) is the altitude at which the speeds for low speed buffet and for high speed buffet are the same.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0205. The airspeed for jet aeroplanes at which “power required” is minimum ;
a) is lower than the minimum drag speed in the climb and higher than the minimum drag speed in the descent.
b) is the same as the minimum drag speed.
c) is always lower than the minimum drag speed.
d) is always higher than the minimum drag speed.
Answer ;
c) is always lower than the minimum drag speed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0206. The angle of attack required to attain the maximum still-air range for a turbo-jet aeroplane is ;
a) the same as that for the maximum endurance.
b) the same as that giving zero induced drag.
c) greater than that for the maximum lift the drag ratio.
d) less than that for the maximum lift the drag ratio.
Answer ;
d) less than that for the maximum lift the drag ratio.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0207. The angle of climb with flaps extended , compared to that with flaps retracted , will normally be ;
a) Increase at moderate flap setting, decrease at large flap setting.
b) Larger.
c) Smaller.
d) Not change.
Answer ;
c) Smaller.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0208. The approach climb requirement has been established so that the aeroplane will achieve ;
a) obstacle clearance in the approach area.
b) manoeuvrability during approach with full flaps and gear down , all engines operating.
c) manoeuvrability in the event of landing with one engine inoperative.
d) minimum climb gradient in the event of a go-around with one engine inoperative.
Answer ;
d) minimum climb gradient in the event of a go-around with one engine inoperative.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0209. The approach climb requirement has been established to ensure ;
a) minimum climb gradient in case of a go-around with one engine inoperative.
b) obstacle clearance in the approach area.
c) manoeuvrability during approach with full flaps and gear down , all engines operating.
d) manoeuvrability in case of landing with one engine inoperative.
Answer ;
a) minimum climb gradient in case of a go-around with one engine inoperative.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0210. The approach climb requirement has been established to ensure ;
a) manoeuvrability in case of landing with one engine inoperative.
b) minimum climb gradient in case of a go-around with one engine inoperative.
c) manoeuvrability during approach with full flaps and gear down, all engines operating.
d) obstacle clearance in the approach area.
Answer ;
b) minimum climb gradient in case of a go-around with one engine inoperative.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0211. The best rate of climb at a constant gross mass ;
a) is independent of altitude.
b) increases with increasing altitude due to the higher true airspeed.
c) increases with increasing altitude since the drag decreases due to the lower air density.
d) decreases with increasing altitude since the thrust available decreases due to the lower air density.
Answer ;
d) decreases with increasing altitude since the thrust available decreases due to the lower air density.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0212. The centre of gravity near , but still within , the aft limit ;
a) improves the maximum range.
b) decreases the maximum range.
c) increases the stalling speed.
d) improves the longitudinal stability.
Answer ;
a) improves the maximum range.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0213. The “climb gradient” is defined as the ratio of ;
a) rate of climb to true airspeed.
b) the increase of altitude to horizontal air distance expressed as a percentage.
c) the increase of altitude to distance over ground expressed as a percentage.
d) true airspeed to rate of climb.
Answer ;
b) the increase of altitude to horizontal air distance expressed as a percentage.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0214. The climb gradient of an aircraft after take-off , in a standard atmosphere and still-air , at 0 ft pressure altitude , is 6%.
Given ;
Aerodrome Pressure Altitude : 1000 ft
OAT : +17 C
Atmospheric Pressure : 1013.25 hPa
Anti-ice systems : Wing and Engine ON;
Use the following corrections to determine the climb gradient after take-off at the given aerodrome ;
Aerodrome elevation : +/- 0.2% per 1000ft
Deviation from standard temperature : +/- 0.1% per C
Wing anti-ice ON : –1.0%
Engine anti-ice ON : –0.5%
a) 3.9%
b) 4.3%
c) 4.7%
d) 4.9%
Answer ;
a) 3.9%
Çözüm ;
Basınç irtifası 1000 ft olduğuna göre tırmanış gradient’inde uygulanacak PA düzeltmesi –0.2% olacaktır ;
6% – 0.2% = 5.8%
Sıcaklık düzeltmesi uygulamak için ;
ISA’ya göre 1000 ft’de olması gereken sıcaklık = 15 – ( 2 x 1 ) = +13°C , OAT +17°C olduğna göre ISA sapması 4°C’dir.
Her 1°C’lik fark için uygulanacak düzeltme miktarı –0.1% olduğuna göre ;
4 x ( –0.1% ) = 0.4% → 5.8% – 0.4% = 5.4%
Kanat buz çözücüleri açık olduğundan uygulanacak düzeltme –1.0% olacaktır ;
5.4% – 1.0% = 4.4%
Motor buz çözücüleri de faaliyettedir ve son olarak bunun için uygulanacak düzeltme –0.5% olduğuna göre sonuç ;
4.4% – 0.5% = 3.9% olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0215. The climb gradient of an aircraft after take-off is 6% in standard atmosphere , no wind , at 0 ft pressure altitude. Using the
following corrections ;
“± 0.2 % / 1 000 ft field elevation”
“± 0.1 % / °C from standard temperature”
“–1 % with wing anti-ice”
“–0.5% with engine anti-ice”
The climb gradient after take-off from an airport situated at 1000 ft , 17° C ; QNH 1013.25 hPa , with wing and engine anti-
ice operating for a functional check is ;
a) 3.9 %
b) 4.3 %
c) 4.7 %
d) 4.9 %
Answer ;
a) 3.9 %
Çözüm ;
Basınç irtifası 1000 ft olduğuna göre tırmanış gradient’inde uygulanacak PA düzeltmesi –0.2% olacaktır ; 6% – 0.2% = 5.8%
Sıcaklık düzeltmesi uygulamak için ;
ISA’ya göre 1000 ft’de olması gereken sıcaklık = 15 – ( 2 x 1 ) = +13°C , OAT +17°C olduğna göre ISA sapması 4°C’dir.
Her 1°C’lik fark için uygulanacak düzeltme miktarı –0.1% olduğuna göre ; 4 x ( –0.1% ) = 0.4% → 5.8% – 0.4% = 5.4%
Kanat buz çözücüleri açık olduğundan uygulanacak düzeltme –1.0% olacaktır ; 5.4% – 1.0% = 4.4%
Motor buz çözücüleri de faaliyettedir ve son olarak bunun için uygulanacak düzeltme –0.5% olduğuna göre sonuç ;
4.4% – 0.5% = 3.9% olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0216. The climb limited take-off mass can be increased by ;
a) selecting a lower VR.
b) selecting a lower V1.
c) a lower flap setting for take-off and selecting a higher V2.
d) selecting a lower V2.
Answer ;
c) a lower flap setting for take-off and selecting a higher V2.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0217. The coefficient of lift can be increased either by flap extension or by ;
a) decreasing the “nose-up” elevator trim setting.
b) increasing the TAS.
c) increasing the angle of attack.
d) increasing the CAS.
Answer ;
c) increasing the angle of attack.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0218. The combination of factors that most requires a low-angled flap setting for take-off is ;
a) High field elevation , no obstacles in the climb-out path , low ambient temperature and short runway.
b) High field elevation , distant obstacles in the climb-out path , long runway and a high ambient temperature.
c) Low field elevation , close-in obstacles in the climb-out path , short runway and a high ambient temperature.
d) Low field elevation , no obstacles in the climb-out path , short runway and a low ambient temperature.
Answer ;
b) High field elevation , distant obstacles in the climb-out path , long runway and a high ambient temperature.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0219. The correct formula is ; ( Remark : “<=” means “equal to or lower” )
a) 1.05 VMCA <= VEF <= V1
b) V2min <= VEF <= VMU
c) 1.05 VMCG < VEF <= VR
d) VMCG <=VEF < V1
Answer ;
d) VMCG <=VEF < V1
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0220. The critical engine inoperative ;
a) does not affect the aeroplane performance since it is independent of the power plant.
b) decreases the power required and increases the total drag due to the additional drag of the windmilling engine
and the compensation of the yaw moment.
c) increases the power required and the total drag due to the additional drag of the windmilling engine and the
compensation of the yaw moment.
d) increases the power required and decreases the total drag due to the windmilling engine.
Answer ;
c) increases the power required and the total drag due to the additional drag of the windmilling engine and the
compensation of the yaw moment.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0221. The danger associated with low speed and/or high speed buffet ;
a) has to be considered at take-off and landing.
b) exists only above MMO.
c) can be reduced by increasing the load factor.
d) limits the manoeuvring load factor at high altitudes.
Answer ;
d) limits the manoeuvring load factor at high altitudes.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0222. The decision speed at take-off ( V1 ) is the calibrated airspeed ;
a) at which the take-off must be rejected.
b) at which the failure of the critical engine is expected to occur.
c) below which take-off must be rejected if an engine failure is recognized , above which take-off must be
continued.
d) below which the take-off must be continued.
Answer ;
c) below which take-off must be rejected if an engine failure is recognized , above which take-off must be
continued.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0223. The Density Altitude ;
a) is used to calculate the FL above the Transition Altitude.
b) is used to determine the aeroplane performance.
c) is used to establish minimum clearance of 2.000 feet over mountains.
d) is equal to the pressure altitude.
Answer ;
b) is used to determine the aeroplane performance.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0224. The determination of the maximum mass on brake release , of a certified turbojet aeroplane with 5° , 15° and 25° flaps angles
on take-off , leads to the following values , with wind ;
Flap angle : 5° 15° 25°
FLLTOM ( kg ) : 66 000 69 500 71 500
CLTOM : 72 200 69 000 61 800
Wind correction : Head wind : +120 kg / kt , Tail wind : –360 kg / kt.
Given that the tail wind component is equal to 5 kt , the maximum mass on brake release and corresponding flap angle will
be ;
a) 72 200 kg / 5°.
b) 67 700 kg / 15°.
c) 69 000 kg / 15°.
d) 69 700 kg / 25°.
Answer ;
b) 67 700 kg / 15°.
Çözüm ;
CLTOM hesaplamaları yapılırken baz alınan değer durgun hava şartlarıdır , yani sakin rüzgar. Bu durumda verilen rüzgar
düzeltmeleri sadece FLLTOM ( Field Length Limited TOM ) için uygulanacaktır. Soruda rüzgar bileşeni 5 knot arka rüzgar
olarak verilmiştir , bu da ; 360 x 5 = 1 800 kg’a karşılık gelmektedir. Bu düzeltmeyi TOM’a uyguladığımızda ;
5° flap için MTOM = 66 000 – 1 800 = 64 200 kg , FLLTOM = 72 200 kg ,
Görüldüğü üzere 15° flap kullanıldığında CLTOM ve FLLTOM limitlerinin her ikisi de aşılmamakta ve en optimum değeri
vermektedir. Cevap ; 67 700 kg / 15°.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0225. The drift down procedure specifies requirements concerning the ;
a) climb gradient during the descent to the net level-off altitude.
b) weight during landing at the alternate.
c) engine power at the altitude at which engine failure occurs.
d) obstacle clearance after engine failure.
Answer ;
d) obstacle clearance after engine failure.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0226. The drift down requirements are based on ;
a) the landing mass limit at the alternate.
b) the obstacle clearance during a descent to the new cruising altitude if an engine has failed.
c) the maximum flight path gradient during the descent.
d) the actual engine thrust output at the altitude of engine failure.
Answer ;
b) the obstacle clearance during a descent to the new cruising altitude if an engine has failed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0227. The effect of a higher take-off flap setting up to the maximum certified take-off flap setting is ;
a) a decrease of both the field length limited take-off mass and the climb limited take-off mass.
b) an increase of both the field length limited take-off mass and the climb limited take-off mass.
c) an increase of the field length limited take-off mass but a decrease of the climb limited take-off mass.
d) a decrease of the field length limited take-off mass but an increase of the climb limited take-off mass.
Answer ;
c) an increase of the field length limited take-off mass but a decrease of the climb limited take-off mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0228. The effect of a higher take-off flap setting up to the optimum is ;
a) an increase of both the field length limited take-off mass and the climb limited take-off mass.
b) an increase of the field length limited take-off mass but a decrease of the climb limited take-off mass.
c) a decrease of both the field length limited take-off mass and the climb limited take-off mass.
d) a decrease of the field length limited take-off mass but an increase of the climb limited take-off mass.
Answer ;
b) an increase of the field length limited take-off mass but a decrease of the climb limited take-off mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0229. The effect that an increased outside air temperature has on the climb performance of an aeroplane is that it ;
a) reduces both the climb gradient and the rate of climb.
b) increases the climb gradient and decreases the rate of climb.
c) does not affect the climb performance.
d) reduces the climb gradient and increases the rate of climb.
Answer ;
a) reduces both the climb gradient and the rate of climb.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0230. The effects of an increased ambient air temperature beyond the flat rating cut-off temperature of the engines on (i) the field-
length-limited take-off mass and (ii) the climb-limited take-off mass are ;
a) (i) Decrease , (ii) Decrease.
b) (i) Increase , (ii) Decrease.
c) (i) Decrease , (ii) Increase.
d) (i) Increase , (ii) Increase.
Answer ;
a) (i) Decrease , (ii) Decrease.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0231. The engine failure take-off run is ;
a) 1.5 times the distance from the point of brake release to a point equidistant between the point at which VLOF
is reached and the point at which the aeroplane attains a height of 35 ft above the runway with all engines
operative.
b) the horizontal distance along the take-off path from the start of the take-off to a point equidistant between the
c) the distance of the point of brake release to a point equidistant between the point at which VLOF is reached
and the point at which the aeroplane attains a height of 50 ft above the runway assuming a failure of the
critical engine at V1.
d) 1.15 times the distance from the point of brake release to the point at which VLOF is reached assuming a
failure of the critical engine at V1.
Answer ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0232. The first segment of the take-off flight path ends ;
a) at completion of gear retraction.
b) at completion of flap retraction.
c) at 35 ft above the runway.
d) at reaching V2.
Answer ;
a) at completion of gear retraction.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0233. The flight manual of a light twin engine recommends two cruise power settings , 65 and 75%. The 75% power setting in
relation to the 65 % results in ;
a) an increase in speed , fuel consumption and fuel-burn/distance.
b) same speed and fuel-burn/distance , but an increase in the fuel-burn per hour.
c) same speed and an increase of the fuel-burn per hour and fuel-burn/distance.
d) an increase in speed and fuel-burn/distance , but an unchanged fuel-burn per hour.
Answer ;
a) an increase in speed , fuel consumption and fuel-burn/distance.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0234. The following parameters affect the take off ground run ;
1. decreasing take off mass
2. increasing take off mass
3. increasing density
4. decreasing density
5. increasing flap setting
6. decreasing flap setting
7. increasing pressure altitude
8. decreasing pressure altitude
Which parameters will decrease the take off ground run ?
a) 2 , 4 , 5 and 7.
b) 2 , 3 , 6 and 7.
c) 1 , 3 , 5 and 8.
d) 1 , 4 , 6 and 8.
Answer ;
c) 1 , 3 , 5 and 8.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0235. The induced drag of an aeroplane ;
a) decreases with increasing gross weight.
b) increases with increasing airspeed.
c) decreases with increasing airspeed.
d) is independent of the airspeed.
Answer ;
c) decreases with increasing airspeed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0236. The induced drag of an aeroplane at constant mass in un-accelerated level flight is greatest at ;
a) VMO.
b) VS1.
c) VA.
d) the lowest achievable speed at a given configuration.
Answer ;
d) the lowest achievable speed at a given configuration.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0237. The intersections of the thrust available and the drag curve are the operating points of the aeroplane ;
a) in descent with constant IAS.
b) in unaccelerated climb.
c) in unaccelerated level flight.
d) in accelerated level flight.
Answer ;
c) in unaccelerated level flight.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0238. The landing field length required for jet aeroplanes at the alternate ( wet condition ) is the demonstrated landing distance plus
a) 67%.
b) 43%.
c) 92%.
d) 70%.
Answer ;
c) 92%.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0239. The landing field length required for turbojet aeroplanes at the destination ( wet condition ) is the demonstrated landing
distance plus ;
a) 43%
b) 67%
c) 92%
d) 70%
Answer ;
c) 92%
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0240. The landing reference speed VREF has , in accordance with JAR 25 , the following margins above reference stall speed in
landing configuration ;
a) 15%
b) 20%
c) 10%
d) 23%
Answer ;
d) 23%
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0241. The length of a clearway may be included in ;
a) the accelerate-stop distance available.
b) the take-off distance available.
c) the take-off run available.
d) the distance to reach V1.
Answer ;
b) the take-off distance available.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0242. The lift coefficient decreases during a glide with constant Mach number , mainly because the ;
a) TAS decreases.
b) IAS increases.
c) glide angle increases.
d) aircraft mass decreases.
Answer ;
b) IAS increases.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0243. The load factor in a turn in level flight with constant TAS depends on ;
a) the radius of the turn and the weight of the aeroplane.
b) the bank angle only.
c) the true airspeed and the bank angle.
d) the radius of the turn and the bank angle.
Answer ;
b) the bank angle only.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0244. The long range cruise speed is in relation to the speed for maximum range cruise ;
a) Depending on the OAT and net mass.
b) Depending on density altitude and mass.
c) Lower.
d) Higher.
Answer ;
d) Higher.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0245. The long-range cruise speed is selected because ;
a) the higher speed achieves 99% of the maximum still-air range.
b) it is the cruise-climb speed for one or two engines inoperative.
c) it is the best speed for economy.
d) it achieves the specific range with a headwind.
Answer ;
a) the higher speed achieves 99% of the maximum still-air range.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0246. The lowest point of the thrust required curve of a jet aeroplane is the point for ;
a) maximum specific range.
b) minimum drag.
c) minimum specific range.
d) maximum endurance.
Answer ;
b) minimum drag.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0247. The lowest take-off safety speed ( V2min ) is ;
a) 1.20 VSR for all aeroplanes.
b) 1.20 VSR for all turbo-propeller aeroplanes.
c) 1.13 VSR for two- and three-engine turbo-propeller and turbojet aeroplanes.
d) 1.15 VSR for all turbojet and turbo-propeller aeroplanes.
Answer ;
c) 1.13 VSR for two- and three-engine turbo-propeller and turbojet aeroplanes.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0248. The maximum indicated air speed of a piston engine aeroplane without turbo charger , in level flight , is reached ;
a) at the optimum cruise altitude.
b) at the lowest possible altitude.
c) at the practical ceiling.
d) at the service ceiling.
Answer ;
b) at the lowest possible altitude.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0249. The maximum mass for landing could be limited by ;
a) the climb requirements with one engine inoperative in the approach configuration.
b) the climb requirements with all engines in the landing configuration but with gear up.
c) the climb requirements with all engines in the approach configuration.
d) the climb requirements with one engine inoperative in the landing configuration.
Answer ;
a) the climb requirements with one engine inoperative in the approach configuration.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0250. The maximum operating altitude for a certain aeroplane with a pressurised cabin ;
a) is dependent on aerodynamic ceiling.
b) is the highest pressure altitude certified for normal operation.
c) is dependent on the OAT.
d) is only certified for four-engine aeroplanes.
Answer ;
b) is the highest pressure altitude certified for normal operation.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0251. The maximum rate of climb that can be maintained at the absolute ceiling is ;
a) 125 ft/min.
b) 100 ft/min.
c) 0 ft/min.
d) 500 ft/min.
Answer ;
c) 0 ft/min.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0252. The maximum speed in horizontal flight occurs when ;
a) the thrust is equal to minimum drag.
b) the maximum thrust is equal to the total drag.
c) the thrust is equal to the maximum drag.
d) the thrust does not increase further with increasing speed.
Answer ;
b) the maximum thrust is equal to the total drag.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0253. The “maximum tyre speed” limits ;
a) VLOF in terms of ground speed.
b) V1 in kt TAS.
c) V1 in kt ground speed.
d) VR , or VMU if this is lower than VR.
Answer ;
a) VLOF in terms of ground speed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0254. The minimum climb gradient required on the 2nd flight path segment after the take-off of a jet aeroplane is defined by the
following parameters ;
1. Gear up
2. Gear down
3. Wing flaps retracted
4. Wing flaps in take-off position
5. N engines at the take-off thrust
6. ( N-1 ) engines at the take-off thrust
7. Speed over the path equal to V2 + 10 kt
8. Speed over the path equal to 1.3 VS
9. Speed over the path equal to V2
10. At a height of 35 ft above the runway
The correct statements are ;
a) 1 , 4 , 6 , 9.
b) 1 , 5 , 8 , 10.
c) 1 , 4 , 5 , 10.
d) 2 , 3 , 6 , 9.
Answer ;
a) 1 , 4 , 6 , 9.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0255. The minimum value of V2 must exceed VMC by ;
a) 30%
b) 20%
c) 15%
d) 10%
Answer ;
d) 10%
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0256. The net flight path gradient after take-off compared to the actual climb gradient is ;
a) smaller.
b) larger.
c) depends on type of aircraft and may be smaller or larger respectively.
d) equal.
Answer ;
a) smaller.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0257. The one engine out take-off run is the distance between the brake release point and ;
a) the point where V2 is reached.
b) the point half way between V1 and V2.
c) the lift-off point.
d) the middle of the segment between VLOF point and 35 ft point.
Answer ;
d) the middle of the segment between VLOF point and 35 ft point.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0258. The optimum altitude ;
a) decreases as mass decreases.
b) is the altitude at which the specific range reaches its minimum.
c) increases as mass decreases and is the altitude at which the specific range reaches its maximum.
d) is the altitude up to which cabin pressure of 8 000 ft can be maintained.
Answer ;
c) increases as mass decreases and is the altitude at which the specific range reaches its maximum.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0259. The optimum cruise altitude increases ;
a) if the temperature ( OAT ) is increased.
b) if the aeroplane mass is decreased.
c) if the tailwind component is decreased.
d) if the aeroplane mass is increased.
Answer ;
b) if the aeroplane mass is decreased.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0260. The optimum cruise altitude is ;
a) the pressure altitude at which the best specific range can be achieved.
b) the pressure altitude at which the fuel flow is a maximum.
c) the pressure altitude at which the speed for high speed buffet as TAS is a maximum.
d) the pressure altitude up to which a cabin altitude of 8000 ft can be maintained.
Answer ;
a) the pressure altitude at which the best specific range can be achieved.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0261. The optimum long-range cruise altitude for a turbojet aeroplane ;
a) is only dependent on the outside air temperature.
b) is always equal to the powerplant ceiling.
c) increases when the aeroplane mass decreases.
d) is independent of the aeroplane mass.
Answer ;
c) increases when the aeroplane mass decreases.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0262. The pilot of a light twin engine aircraft has calculated a 4000 m service ceiling , based on the forecast general conditions for
the flight and a take-off mass of 3250 kg. If the take-off mass is 3000 kg , the service ceiling will be ;
a) only a new performance analysis will determine if the service ceiling is higher or lower than 4000 m.
b) higher than 4000 m.
c) less than 4000 m.
d) unchanged , equal to 4000 m.
Answer ;
b) higher than 4000 m.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0263. The pilot of a single engine aircraft has established the climb performance. The carriage of an additional passenger will cause
the climb performance to be ;
a) unchanged.
b) improved.
c) degraded.
d) unchanged , if a short field take-off is adopted.
Answer ;
c) degraded.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0264. The point at which a tangent out of the origin touches the power required curve ;
a) is the point where Drag coefficient is a minimum.
b) is the point where the Lift to Drag ratio is a minimum.
d) is the maximum drag speed.
Answer ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0265. The point where Drag coefficient/Lift coefficient is a minimum is ;
a) on the “back side” of the drag curve.
b) at stalling speed ( VS ).
c) the lowest point of the drag curve.
d) the point where a tangent from the origin touches the drag curve.
Answer ;
c) the lowest point of the drag curve.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0266. The rate of climb ;
a) is the horizontal component of the true airspeed.
b) is approximately climb gradient times true airspeed divided by 100.
c) is angle of climb times true airspeed.
d) is the downhill component of the true airspeed.
Answer ;
b) is approximately climb gradient times true airspeed divided by 100.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0267. The rate of climb is approximately equal to ;
a) the still-air gradient divided by the TAS.
b) the angle of climb multiplied by the TAS.
c) the angle of climb divided by the TAS.
d) the still-air gradient multiplied by the TAS.
Answer ;
d) the still-air gradient multiplied by the TAS.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0268. The relationship of the reference landing speed ( VREF ) to the reference stalling speed in the landing configuration ( VSRO ) is
that VREF may not be below ;
a) 1.23 VSRO.
b) 1.32 VSRO.
c) VSRO.
d) 1.1 VSRO.
Answer ;
a) 1.23 VSRO.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0269. The requirements of the take-off net flight path for a Class A aeroplane assume ;
a) the failure of two engines of a three-engined or four-engined aeroplane at VEF.
b) the failure of any engine of a multi-engined aeroplane at VR.
c) the failure of the critical engine of a multi-engined aeroplane at VEF.
d) the failure of any engine of a multi-engined aeroplane at VEF.
Answer ;
c) the failure of the critical engine of a multi-engined aeroplane at VEF.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0270. The requirements with regard to take-off flight path and the climb segments are only specified for ;
a) the failure of the critical engine on a multi-engines aeroplane.
b) the failure of two engines on a multi-engine aeroplane.
c) the failure of any engine on a multi-engine aeroplane.
d) 2 engine aeroplane.
Answer ;
a) the failure of the critical engine on a multi-engines aeroplane.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0271. The result of a higher flap setting up to the optimum at take-off is ;
a) a higher V1.
b) an increased acceleration.
c) a longer take-off run.
d) a shorter ground roll.
Answer ;
d) a shorter ground roll.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0272. The second segment begins ;
a) when flaps are selected up.
b) when acceleration starts from V2 to the speed for flap retraction.
c) when flap retraction begins.
d) when landing gear is fully retracted.
Answer ;
d) when landing gear is fully retracted.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0273. The speed for best rate of climb is called ;
a) VX.
b) VO.
c) VY.
d) V2.
Answer ;
c) VY.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0274. The speed for maximum endurance ;
a) is the lower speed to achieve 99% of maximum specific range.
b) is always higher than the speed for maximum specific range.
c) is always lower than the speed for maximum specific range.
d) can either be higher or lower than the speed for maximum specific range.
Answer ;
c) is always lower than the speed for maximum specific range.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0275. The speed for maximum lift/drag ratio will result in ;
a) the maximum range for a jet aeroplane.
b) the maximum angle of climb for a propeller driven aeroplane.
c) the maximum endurance for a propeller driven aeroplane.
d) the maximum range for a propeller driven aeroplane.
Answer ;
d) the maximum range for a propeller driven aeroplane.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0276. The speed range between low speed buffet and high speed buffet ;
a) decreases with increasing mass and is independent of altitude.
b) increases with increasing mass.
c) is only limiting at low altitudes.
d) decreases with increasing mass and increasing altitude.
Answer ;
d) decreases with increasing mass and increasing altitude.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0277. The speed used to determine the “maximum tyre-speed limit” is the ;
a) EAS.
b) ground speed.
c) TAS.
d) IAS.
Answer ;
b) ground speed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0278. The speed V1 is defined as ;
a) take-off climb speed.
b) engine failure speed.
c) speed for best angle of climb.
d) take-off decision speed.
Answer ;
d) take-off decision speed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0279. The speed V2 is ;
a) the lowest safety airspeed at which the aeroplane is under control with aerodynamic surfaces in the case of an
engine failure.
b) the lowest airspeed required to retract flaps without stall problems.
c) that speed at which the PIC should decide to continue or not the take-off in the case of an engine failure.
d) the take-off safety speed.
Answer ;
d) the take-off safety speed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0280. The speed V2 is defined for jet aeroplane as ;
a) take-off climb speed or speed at 35 ft.
b) critical engine failure speed.
c) take-off decision speed.
d) lift off speed.
Answer ;
a) take-off climb speed or speed at 35 ft.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0281. The speed VLO is defined as ;
a) lift off speed.
b) landing gear operating speed.
c) design low operating speed.
d) long distance operating speed.
Answer ;
b) landing gear operating speed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0282. The speed VR ;
a) must be higher than V2.
b) must be higher than VLOF.
c) must be equal to or lower than V1.
d) is the speed at which rotation to the lift-off angle of attack is initiated.
Answer ;
d) is the speed at which rotation to the lift-off angle of attack is initiated.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0283. The speed VSR is defined as ;
a) speed for best specific range.
b) design stress speed.
c) safe rotation speed for take-off .
d) as reference stall speed and may not be less than 1-g stall speed.
Answer ;
d) as reference stall speed and may not be less than 1-g stall speed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0284. The stalling speed or the minimum steady flight speed at which the aeroplane is controllable in landing configuration is
abbreviated as ;
a) VSO.
b) VS.
c) VMC.
d) VS1.
Answer ;
a) VSO.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0285. The stopway is an area which allows an increase only in the ;
a) take-off distance available.
b) take-off run available.
c) landing distance available.
d) accelerate-stop distance available.
Answer ;
d) accelerate-stop distance available.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0286. The take-off distance available is ;
a) the runway length plus half of the clearway.
b) the runway length minus stopway.
c) the length of the take-off run available plus the length of the clearway available.
d) the total runway length , without clearway even if this one exists.
Answer ;
c) the length of the take-off run available plus the length of the clearway available.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0287. The take-off distance of an aircraft is 600 m in standard atmosphere , no wind at 0 ft pressure-altitude. Using the following
corrections ;
“± 20 m / 1000 ft field elevation”
“–5 m / kt headwind”
“+ 10 m / kt tail wind”
“± 15 m / % runway slope”
“± 5 m / °C deviation from standard temperature”
The take-off distance from an airport at 1000 ft elevation , temperature 17°C , QNH 1013.25 hPa , 1% up-slope , 10 kt tail
wind is ;
a) 715 m.
b) 685 m.
c) 555 m.
d) 755 m.
Answer ;
d) 755 m.
Çözüm ;
Uçağın ISA koşullarında rüzgarsız bir havada ve 0 ft basınç irtifasında kalkış mesafesi 600 metredir. Uçak 1000 ft rakıma
sahip bir meydandan QNH’in 1013 hPa , sıcaklığın +17°C olduğu şartlarda ve 10 kt arka rüzgar ile 1% yukarı eğime sahip
pistten kalkış yapacaktır.
Verilen düzeltme değerlerini uygularsak ;
1000 ft rakım için +20 metre , 1000 ft’deki ISA sıcaklık sapması +4°C [ 15 – ( 1 x 2 ) = +13°C → 17°C – 13°C = +4°C ]
için ; 4 x 5 = +20 metre , pist eğimi için ; +15 metre , arka rüzgar için ; 10 x 10 = +100 metre , toplam düzeltme miktarı ;
20 + 20 + 15 + 100 = 155 m , bu değeri referans değeri olan 600 m ile topladığımızda ; 600 + 155 = 755 m olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0288. The take-off distance of an aircraft is 800 m in standard atmosphere , no wind at 0 ft pressure-altitude. Using the following
corrections ;
“± 20 m / 1000 ft field elevation”
“–5 m / kt headwind”
“+ 10 m / kt tail wind”
“± 15 m / % runway slope”
“± 5 m / °C deviation from standard temperature”
The take-off distance from an airport at 2000 ft elevation , temperature 21°C , QNH 1013.25 hPa , 2% up-slope , 5 kt tail
wind is ;
a) 810 m.
b) 970 m.
c) 870 m.
d) 890 m.
Answer ;
b) 970 m.
Çözüm ;
Uçağın ISA koşullarında rüzgarsız bir havada ve 0 ft basınç irtifasında kalkış mesafesi 800 metredir. Uçak 2000 ft rakıma
sahip bir meydandan QNH’in 1013 hPa , sıcaklığın +21°C olduğu şartlarda ve 5 kt arka rüzgar ile 2% yukarı eğime sahip
pistten kalkış yapacaktır.
Verilen düzeltme değerlerini uygularsak ;
2000 ft rakım için +40 metre , 2000 ft’deki ISA sıcaklık sapması +10°C [ 15 – ( 2 x 2 ) = +11°C → 21°C – 11°C = +10°C ]
için ; 10 x 5 = +50 metre , pist eğimi için ; +30 metre , arka rüzgar için ; 5 x 10 = +50 metre , toplam düzeltme miktarı ;
40 + 50 + 30 + 50 = 170 m , bu değeri referans değeri olan 800 m ile topladığımızda ; 800 + 170 = 970 m olarak bulunur.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0289. The take-off distance required increases ;
a) due to head wind because of the drag augmentation.
b) due to downhill slope because of the smaller angle of attack.
c) due to slush on the runway.
d) due to lower gross mass at take-off.
Answer ;
c) due to slush on the runway.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0290. The take-off mass could be limited by ;
a) the maximum brake energy only.
b) the take-off distance available ( TODA ) , the maximum brake energy and the climb gradient with one engine
inoperative.
c) the take-off distance available ( TODA ) only.
d) the climb gradient with one engine inoperative.
Answer ;
b) the take-off distance available ( TODA ) , the maximum brake energy and the climb gradient with one engine
inoperative.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0291. The take-off mass of an aeroplane is restricted by the climb limit. What would be the effect on this limit of an increase in the
headwind component ?
a) The climb limited take-off mass would decrease.
b) None.
c) The climb limited take-off mass would increase.
d) The effect would vary depending upon the height of any obstacle within the net take-off flight path.
Answer ;
b) None.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0292. The take-off run is ;
a) 1.5 times the distance from the point of brake release to a point equidistant between the point at which VLOF
is reached and the point at which the aeroplane attains a height of 35 ft above the runway with all engines
operative.
c) the distance of the point of brake release to a point equidistant between the point at which VLOF is reached
and the point at which the aeroplane attains a height of 50 ft above the runway assuming a failure of the
critical engine at V1.
d) 1.15 times the distance from the point of brake release to the point at which VLOF is reached assuming a
failure of the critical engine at V1.
Answer ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0293. The take-off runway performance requirements for transport category aeroplanes are based upon ;
a) one engine inoperative only.
b) failure of the critical engine or all engines operating whichever requirement gives the greater distance.
c) failure of the critical engine only.
d) all engines operating only.
Answer ;
b) failure of the critical engine or all engines operating whichever requirement gives the greater distance.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0294. The take-off safety speed V2 for two-engine or three-engine turbo propeller powered aeroplanes may not be less than ;
a) 1.13 VSR.
b) 1.15 VSR.
c) 1.15 VS1.
d) 1.25 VS.
Answer ;
a) 1.13 VSR.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0295. The tangent from the origin to the power required against true airspeed curve , for a jet aeroplane , determines the speed for ;
a) minimum power.
b) critical angle of attack.
c) maximum specific range.
Answer ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0296. The thrust of a jet engine at constant RPM ;
a) increases in proportion to the airspeed.
b) is inversely proportional to the airspeed.
c) is independent of the airspeed.
d) does not change with changing altitude.
Answer ;
a) increases in proportion to the airspeed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0297. The use of reduced take-off thrust is permitted , only if ;
a) the take-off distance available is lower than the take-off distance required one engine out at V1.
b) the actual take-off mass ( TOM ) is greater than the climb limited TOM.
c) the actual take-off mass ( TOM ) including a margin is greater than the performance limited TOM.
d) the actual take-off mass ( TOM ) is lower than the field length limited TOM.
Answer ;
d) the actual take-off mass ( TOM ) is lower than the field length limited TOM.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0298. The value of V1 has to be equal to or higher than ;
a) V2.
b) V R.
c) VMCG.
d) VMC.
Answer ;
c) VMCG.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0299. The vertical interval by which a Class A aeroplane must avoid all obstacles in the drift-down path , during the drift-down
following an engine failure is ;
a) 1000 ft.
b) 35 ft.
c) 2000 ft.
d) 1500 ft.
Answer ;
c) 2000 ft.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0300. To achieve the maximum range over ground with headwind the airspeed should be ;
a) equal to the speed for maximum range cruise with no wind.
b) higher compared to the speed for maximum range cruise with no wind.
c) lower compared to the speed for maximum range cruise with no wind.
d) reduced to the gust penetration speed.
Answer ;
b) higher compared to the speed for maximum range cruise with no wind.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0301. To minimize the risk of hydroplaning during landing the pilot should ;
a) postpone the landing until the risk of hydroplaning no longer exists.
b) use normal landing- , braking- and reverse technique.
c) make a “positive” landing and apply maximum reverse thrust and brakes as quickly as possible.
d) use maximum reverse thrust , and should start braking below the hydroplaning speed.
Answer ;
c) make a “positive” landing and apply maximum reverse thrust and brakes as quickly as possible.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0302. Two identical aeroplanes at different masses are descending at idle thrust. Which of the following statements correctly
describes their descent characteristics ?
a) At a given angle of attack the lighter aeroplane will always glide further than the heavier aeroplane.
b) There is no difference between the descent characteristics of the two aeroplanes.
c) At a given angle of attack , both the vertical and the forward speed are greater for the heavier aeroplane.
d) At a given angle of attack the heavier aeroplane will always glide further than the lighter aeroplane.
Answer ;
c) At a given angle of attack , both the vertical and the forward speed are greater for the heavier aeroplane.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0303. Two identical turbojet aeroplanes ( whose specific fuel consumption is assumed to be constant ) are in a holding pattern at
the same altitude. The mass of the first one is 95 000 kg and its hourly fuel consumption is equal to 3100 kg/h. Since the mass of the
second one is 105 000 kg , its hourly fuel consumption is ;
a) 3426 kg/h.
b) 3602 kg/h.
c) 3259 kg/h.
d) 3787 kg/h.
Answer ;
a) 3426 kg/h.
Çözüm ;
Yakıt tüketimleri sabit kabul edilen ve aynı olan bu iki uçağın ağırlıkları farklıdır. Yakıt akışı ağırlıkla aynı oranda artacağı
veya azalacağı için kuracağımız eşitlik ( burada ikinci uçağın yakıt akışını “Y” olarak niteliyoruz ) ;
( 3100 : 95 000 ) = ( Y : 105 000 )
Y = ( 3100 x 105 000 ) : 95 000 = 325 500 000 : 95 000 = 3426,3 ≈ 3426 kg/h.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0304. Two identical turbojet aeroplane ( whose specific fuel consumptions are considered to be equal ) are at holding speed at the
same altitude. The mass of the first aircraft is 130 000 kg and its hourly fuel consumption is 4300 kg/h. The mass of the second
aircraft is 115 000 kg and its hourly fuel consumption is ;
a) 3578 kg/h.
b) 3365 kg/h.
c) 4044 kg/h.
d) 3804 kg/h.
Answer ;
d) 3804 kg/h.
Çözüm ;
Yakıt tüketimleri sabit kabul edilen ve aynı olan bu iki uçağın ağırlıkları farklıdır. Yakıt akışı ağırlıkla aynı oranda artacağı
veya azalacağı için kuracağımız eşitlik ( burada ikinci uçağın yakıt akışını “Y” olarak niteliyoruz ) ;
( 4300 : 130 000 ) = ( Y : 115 000 )
Y = ( 4300 x 115 000 ) : 130 000 = 494 500 000 : 130 000 = 3803,8 ≈ 3804 kg/h.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0305. Under which condition should you fly considerably lower ( 4000 ft or more ) than the optimum altitude ?
a) If the maximum altitude is below the optimum altitude.
b) If the temperature is lower at the low altitude ( high altitude inversion ).
c) If at the lower altitude either considerably less headwind or considerably more tailwind can be expected.
d) If at the lower altitude either more headwind or less tailwind can be expected.
Answer ;
c) If at the lower altitude either considerably less headwind or considerably more tailwind can be expected.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0306. Uphill slope ;
a) increases the allowed take-off mass.
b) decreases the take-off distance only.
c) decreases the accelerate stop distance only.
d) increases the take-off distance more than the accelerate stop distance.
Answer ;
d) increases the take-off distance more than the accelerate stop distance.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Using the climb performance chart , for the single engine aeroplane , determine the ground distance to reach a height of 1500
ft above the reference zero in the following conditions. Given ;
OAT at Take-off : ISA , Airport pressure altitude : 5000 ft
Aeroplane mass : 3300 lbs , Speed : 100 KIAS , Wind component : 5 kts Tailwind
a) 18 909 ft
b) 20 109 ft Height Difference ( ft )
Still Air Distance ( ft ) = x 100
c) 15 640 ft Gradient
d) 16 665 ft
Answer ; Ground speed ( kt )
c) 15 640 ft Ground Distance ( ft ) = Still Air Distance ( ft ) x
TAS
Çözüm ;
AIR TEMPERATURE kısmı başlangıç noktasıdır , başlangıç değerini bulmak için Öncelikle 5000 feet’de ISA’ya göre
olması gereken sıcaklık bulunur. Deniz seviyesinde ISA’ya göre sıcaklık +15°C ve bu sıcaklık yükseklikle beraber her 1000
feet’de 2°C azalacağına göre ; +15°C – ( 2°C x 5 ) = +5°C.
+5°C’yi başlangıç noktasıdır , bu noktadan yukarıya doğru 5000 ft olan PRESSURE ALTITUDE çizgisine kadar ( 6000
çizgisi ile 4000 çizgisi arası ) çıkılır. Daha sonra referans çizgisine ( REF LINE ) doğru dik bir hat çizilir. Referans hattından
itibaren , burada belirtilmiş olan paralel hatlar takip edilir ve uçağın ağırlığı olan 3300 libre ağırlık ile kesişene kadar hat
devam ettirilir. Buradan itibaren RATE OF CLIMB skalasına doğru dik bir hat daha çizilir ve son referans hattına gelinmiş
olur. Devam edebilmek için TAS değeri gereklidir bunu bulmak için DR kompitürünü kullanacağız ;
DR kompitüründe “Pressure altitude” kısmındaki 5 ile “Air temperature “ kısmındaki +5 çakıştırılır. Đç skaladaki 10 değeri
( 100 kt IAS/CAS ) karşısından dış skalada 10.8 , yani 108 kt TAS değeri okunur. Groud speed ise ; 108 + 5 = 113 kt’dir.
Son referans hattından itibaren CLIMB GRADIENT eğrileri takip edilir ve 108 kt TAS değeri ile çakıştığı noktada CLIMB
GRADIENT skalasına dik bir hat çizilir. Tırmanış gradient’i olarak okunan değer 9.7%’dir.
Soruda ; 0 ( sıfır ) referans hattından sonra 1500 ft yüksekliğe ulaşıldığı sırada kat edilen yer mesafesi sorulmuştur. Burada 0
referans hattı 50 ft olan “screen height”tır , dolayısıyla alınması gereken irtifa 1500 – 50 = 1450 ft’dir. Kullanacağımız
formüller yukarıdadır ( Bu formüller CAP 698 , Section 2 , 3.2.3’den alınmıştır ).
Still air distance = ( Height difference : Gradient ) x 100 = ( 1450 : 9.7 ) x 100 = 149.48 x 100 = 14 948 ft
Ground distance = Still air distance x ( Ground speed : TAS ) = 14 948 x ( 113 : 108 ) = 14 948 x 1.04629 = 15 640 ft
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Using the climb performance chart , for the single engine aeroplane , determine the ground distance to reach a height of 2000
ft above the reference zero in the following conditions. Given ;
OAT at take-off : 25°C , Airport pressure altitude : 1000 ft
Aeroplane mass : 3600 lbs , Speed : 100 KIAS
Wind component : 15 kts Headwind
a) 14 500 ft
b) 15 400 ft Height Difference ( ft )
Still Air Distance ( ft ) = x 100
c) 16 500 ft Gradient
d) 16 000 ft
Answer ; Ground speed ( kt )
b) 15 400 ft Ground Distance ( ft ) = Still Air Distance ( ft ) x
TAS
Çözüm ;
AIR TEMPERATURE kısmında +25°C başlangıç noktasıdır , bu noktadan yukarıya doğru 1000 ft olan PRESSURE
ALTITUDE çizgisine kadar ( SL çizgisi ile 2000 ft çizgisi arası ) çıkılır. Daha sonra referans çizgisine ( REF LINE ) doğru
dik bir hat çizilir. Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş olan paralel hatlar takip edilir ve uçağın ağırlığı olan 3600
libre ağırlık ile kesişene kadar hat kısa bir şekilde devam ettirilir. Buradan itibaren RATE OF CLIMB skalasına doğru dik bir
hat daha çizilir ve son referans hattına gelinmiş olur. Devam edebilmek için TAS değeri gereklidir bunu bulmak için DR
kompitürünü kullanacağız ;
( 100 kt IAS/CAS ) karşısından dış skalada 10.3 , yani 103 kt TAS değeri okunur. Groud speed ise ; 103 – 15 = 88 kt’dir.
Son referans hattından itibaren CLIMB GRADIENT eğrileri takip edilir ve 103 kt TAS değeri ile çakıştığı noktada CLIMB
GRADIENT skalasına dik bir hat çizilir. Tırmanış gradient’i olarak okunan değer 10.8%’dir.
Soruda ; 0 ( sıfır ) referans hattından sonra 2000 ft yüksekliğe ulaşıldığı sırada kat edilen yer mesafesi sorulmuştur. Burada 0
referans hattı 50 ft olan “screen height”tır , dolayısıyla alınması gereken irtifa 2000 – 50 = 1950 ft’dir. Kullanacağımız
formüller yukarıdadır ( Bu formüller CAP 698 , Section 2 , 3.2.3’den alınmıştır ).
Still air distance = ( Height difference : Gradient ) x 100 = ( 1950 : 10.8 ) x 100 = 180.55 x 100 = 18 055 ft
Ground distance = Still air distance x ( Ground speed : TAS ) = 18 055 x ( 88 : 103 ) = 18 055 x 0.854 = 15 419 ≈ 15 400 ft
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Using the climb performance chart , for the single engine aeroplane , determine the rate of climb and the gradient of climb in
the following conditions. Given ;
OAT at Take-off : ISA
Airport pressure altitude : 3000 ft
Aeroplane mass : 3450 lbs
Speed : 100 KIAS
a) 1140 ft/min and 10.6%
b) 1170 ft/min and 9.9%
c) 1030 ft/min and 8.4%
d) 1140 ft/min and 8%
Answer ;
a) 1140 ft/min and 10.6%
Çözüm ;
AIR TEMPERATURE kısmı başlangıç noktasıdır , başlangıç değerini bulmak için Öncelikle 3000 feet’de ISA’ya göre
olması gereken sıcaklık bulunur. Deniz seviyesinde ISA’ya göre sıcaklık +15°C ve bu sıcaklık yükseklikle beraber her 1000
feet’de 2°C azalacağına göre ; +15°C – ( 2°C x 3 ) = +11°C.
+11°C’yi başlangıç noktasıdır , bu noktadan yukarıya doğru 3000 ft olan PRESSURE ALTITUDE çizgisine kadar ( 2000
çizgisi ile 4000 çizgisi arası ) çıkılır. Daha sonra referans çizgisine ( REF LINE ) doğru dik bir hat çizilir. Referans hattından
itibaren , burada belirtilmiş olan paralel hatlar takip edilir ve uçağın ağırlığı olan 3450 libre ağırlık ile kesişene kadar hat
devam ettirilir. Buradan itibaren RATE OF CLIMB skalasına doğru dik bir hat daha çizilir ve son referans hattına gelinmiş
olur. Devam edebilmek için TAS değeri gereklidir bunu bulmak için DR kompitürünü kullanacağız ;
( 100 kt IAS/CAS ) karşısından dış skalada 10.5 , yani 105 kt TAS değeri okunur. Son referans hattından itibaren CLIMB
GRADIENT eğrileri takip edilir ve 105 kt TAS değeri ile çakıştığı noktada CLIMB GRADIENT skalasına dik bir hat çizilir.
Tırmanış gradient’i olarak okunan değer 10.6%’dir. Cevap ; 1140 ft/min and 10.6%
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Using the Landing Diagram , for single engine aeroplane , determine the landing distance ( from a screen height of 50 ft )
required , in the following conditions. Given ;
Pressure altitude : 4000 ft
OAT : 5°C
Headwind component : 15 kt
Flaps : down
Runway : tarred and dry
Landing gear : down
a) 1550 ft
b) 1350 ft
c) 880 ft
d) 1020 ft
Answer ;
b) 1350 ft
Çözüm ;
AIR TEMPERATURE kısmında OAT değeri olan +5°C başlangıç noktasıdır , bu noktadan yukarıya doğru 4000 ft olan
PRESSURE ALTITUDE çizgisine kadar çıkılır. Daha sonra ikinci referans çizgisine ( REF LINE ) kadar dik bir hat çizilir.
Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş MASS çizgileri takip edilir ve uçağın ağırlığı olan 3530 libre ağırlık ile
kesişene kadar hat devam ettirilir.Buradan itibaren rüzgar durumunu belirten ikinci referans çizgisine doğru dik bir hat daha
çizilir. Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş olan headwind çizgilerine paralel bir şekilde , baş rüzgarı bileşeni olan
15 kt değeri ile kesişene kadar hat devam ettirilir. Buradan itibaren üçüncü referans çizgisine doğru dik bir hat daha çizilir.
Son olarak OBSTACLE HEIGHT paralel çizgileri takip edilerek uçağın yaklaşık olarak iniş mesafesi 1350 ft olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0311. ( For this question use annex 032-6586A or Flight planning Manual SEP 1 Figure 2.3 Table 2.3.1 )
Flight Planning Manual SEP 1 Figure 2.3 Table 2.3.1
Using the Power Setting Table , for the single engine aeroplane , determine the cruise TAS and fuel flow ( lbs/hr ) with full
throttle and cruise lean mixture in the following conditions ;
Given ;
OAT : 3°C
Power : Full throttle / 21,0 in/Hg./ 2100 RPM
a) 125 kt and 55,7 lbs/hr.
b) 136 kt and 56,9 lbs/hr.
c) 134 kt and 55,7 lbs/hr.
d) 131 kt and 56,9 lbs/hr.
Answer ;
c) 134 kt and 55,7 lbs/hr.
Çözüm ;
Soruda , ekteki tablo kullanılarak belirtilen şartlar ve rejim ayarlarına göre olabilecek seyir seviyesi TAS’ı ve yakıt akış
miktarı sorulmuştur. ISA’ya göre 6000 feet’de olması gereken sıcaklık = 15°C – ( 6 x 2°C ) = +3°C’dir , OAT da +3°C
olduğuna göre değerlendirmeye alacağımız kısım “ISA Dev.” sütununda “0” bölümündeki değerler olacaktır. Buna göre ;
6000 ft basınç irtifası satırının PPH ( Pounds Per Hour ) sütunu ile kesiştiği kutu yakıt akışı olan 55,7 lbs/hr değerini
göstermektedir. 6000 ft basınç irtifası satırının KTAS ( Knots True Air Speed ) sütunu ile kesiştiği kutu ise bize TAS olan
134 knot değerini verir. Cevap ; 134 kt and 55,7 lbs/hr.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0312. ( For this question use annex 032-6585A or Flight planning Manual SEP 1 Figure 2.2 Table 2.2.3 )

Given ;
OAT : 13°C
RPM : 2300
a) 159 kt and 71,7 lbs/hr
b) 160 kt and 69,3 lbs/hr
c) 158 kt and 74,4 lbs/hr
d) 160 kt and 71,1 lbs/hr
Answer ;
b) 160 kt and 69,3 lbs/hr
Çözüm ;
Soruda , ekteki tablo kullanılarak belirtilen şartlar ve rejim ayarlarına göre olabilecek seyir seviyesi TAS’ı ve yakıt akış
miktarı sorulmuştur. ISA’ya göre 8000 feet’de olması gereken sıcaklık = 15°C – ( 8 x 2°C ) = –1°C’dir , OAT +13°C
olduğuna göre hava ISA’ya 14°C daha sıcaktır , buna göre değerlendirmeye alacağımız kısım “ISA Dev.” sütununda “+20”
bölümündeki değerler olacaktır. Buna göre ; 8000 ft basınç irtifası satırının
PPH ( Pounds Per Hour ) sütunu ile kesiştiği kutu yakıt akışı olan 68,5 lbs/hr değerini
göstermektedir. 8000 ft basınç irtifası satırının KTAS ( Knots True Air Speed ) sütunu ile kesiştiği kutu ise bize TAS olan
160 knot değerini verir. Cevap ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0313. ( For this question use annex 032-6584A or Flight Planning Manual SEP 1 Figure 2.2 Table 2.2.3 )

Using the Power Setting Table , for the single engine aeroplane , determine the manifold pressure and fuel flow ( lbs/hr )
with full throttle and cruise lean mixture in the following conditions ;
Given ;
OAT : 13°C
RPM : 2300
a) 22,4 in.Hg and 73,8 lbs/hr
b) 22,4 in.Hg and 69,3 lbs/hr
c) 22,4 in.Hg and 71,1 lbs/hr
d) 23,0 in.Hg and 69,0 lbs/hr
Answer ;
b) 22,4 in.Hg and 69,3 lbs/hr
Çözüm ;
Soruda , ekteki tablo kullanılarak belirtilen şartlar ve rejim ayarlarına göre olabilecek manifold basıncı ve yakıt akış
miktarı sorulmuştur. ISA’ya göre 8000 feet’de olması gereken sıcaklık = 15°C – ( 8 x 2°C ) = –1°C’dir , OAT +13°C
olduğuna göre hava ISA’ya 14°C daha sıcaktır , buna göre değerlendirmeye alacağımız kısım “ISA Dev.” sütununda “+20”
bölümündeki değerler olacaktır. Buna göre ; 8000 ft basınç irtifası satırının Man. Press. ( Manifold Pressure ) sütunu ile
kesiştiği kutu manifold basıncı olan 22,4 in.Hg değerini göstermektedir. 8000 ft basınç irtifası satırının PPH ( Pounds Per
Hour ) sütunu ile kesiştiği kutu ise yakıt akışı olan 68,5 lbs/hr değerini verir.
Cevap ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0314. ( For this question use annex 032-6588A or Flight Planning Manual SEP 1 Figure 2.4 )
Flight Planning Manual SEP 1 Figure 2.4

Using the Range Profile Diagram , for the single engine aeroplane , determine the range , with 45 minutes reserve , in the
following conditions ;
Given:
OAT : ISA –15°C
a) 860 NM
b) 875 NM
c) 902 NM
d) 908 NM
Answer ;
c) 902 NM
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0315. ( For this question use annex 032-6587A or Flight planning Manual SEP 1 Figure 2.4 )
Using the Range Profile Diagram , for the single engine aeroplane , determine the range , with 45 minutes reserve , in the
Given ;
OAT : ISA +16°C
a) 865 NM
b) 851 NM
c) 911 NM
d) 739 NM
Answer ;
a) 865 NM
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0316. V1 for a balanced-field is calculated when ;
a) the acceleration/stop distance available is equal to the take-off distance available.
b) the take-off mass is field-length limited by the clearway to produce the maximum take-off mass.
c) the take-off mass is field-length limited by the stopway to produce the maximum take-off mass.
d) the speed is equal to V2.
Answer ;
a) the acceleration/stop distance available is equal to the take-off distance available.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0317. V1 has to be ;
a) equal to or higher than V2.
b) higher than VR.
c) equal to or higher than VMCA.
d) equal to or higher than VMCG.
Answer ;
d) equal to or higher than VMCG.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0318. V2 has to be equal to or higher than ;
a) 1.1 VMCA.
b) 1.15 VMCG.
c) 1.1 VSO.
d) 1.15 VR.
Answer ;
a) 1.1 VMCA.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0319. VR cannot be lower than ;
a) V1 and 105% of VMCA.
b) 1.15 VS for turbo-prop with three or more engines.
c) 105% of V1 and VMCA.
d) 1.2 VS for twin and three engine jet aeroplane.
Answer ;
a) V1 and 105% of VMCA.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0320. VX is ;
a) the speed for best rate of climb.
b) the speed for best angle of climb.
c) the speed for best specific range.
d) the speed for best angle of flight path.
Answer ;
b) the speed for best angle of climb.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0321. VX and VY with take-off flaps will be ;
a) higher than that for clean configuration.
b) changed so that VX increases and VY decreases compared to clean configuration.
c) lower than that for clean configuration.
d) same as that for clean configuration.
Answer ;
c) lower than that for clean configuration.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0322. What effect has a downhill slope on the take-off speeds ? The slope ;
a) decreases the TAS for take-off.
b) increases the IAS for take-off.
c) has no effect on the take-off speed V1.
d) decreases the take-off speed V1.
Answer ;
d) decreases the take-off speed V1.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0323. What effect has a tailwind on the maximum endurance speed ?
a) The IAS will be increased.
b) Tailwind only effects holding speed.
c) No affect.
d) The IAS will be decreased.
Answer ;
c) No affect.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0324. What happens to the drag of a jet aeroplane if , during the initial climb after take off , constant IAS is maintained ? ( Assume
a constant mass )
a) The drag increases initially and decreases thereafter.
b) The drag remains almost constant.
c) The drag decreases.
d) The drag inreases considerably.
Answer ;
b) The drag remains almost constant.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0325. What happens when an aeroplane climbs at a constant Mach number ?
a) The lift coefficient increases.
b) The “1.3G” altitude is exceeded , so Mach buffet will start immediately.
c) The TAS continues to increase , which may lead to structural problems.
d) IAS stays constant so there will be no problems.
Answer ;
a) The lift coefficient increases.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0326. What happens when flying at the “backside of the power curve” ?
a) The elevator must be pulled to lower the nose.
b) The speed is unstable.
c) The altitude cannot be maintained.
d) The aeroplane will not stall.
Answer ;
b) The speed is unstable.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0327. What is the advantage of a balanced field length condition ?
a) A balanced field length gives the minimum required field length in the event of an engine failure.
b) For a balanced field length the required take-off runway length always equals the available runway length.
c) A balanced take-off provides the lowest elevator input force requirement for rotation.
d) A balanced field length provides the greatest margin between “net” and “gross” take-off flight paths.
Answer ;
a) A balanced field length gives the minimum required field length in the event of an engine failure.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0328. What is the advantage of balancing V1 , even in the event of a climb limited take-off ?
a) The safety margin with respect to the runway length is greatest.
b) The accelerate stop distance required is the shortest.
c) The take-off distance required with one engine out at V1 is the shortest.
d) The climb limited take-off mass is the highest.
Answer ;
a) The safety margin with respect to the runway length is greatest.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0329. What is the effect of a head wind component , compared to still air , on the maximum range speed ( IAS ) and the speed for
maximum climb angle respectively ?
a) Maximum range speed increases and maximum climb angle speed stays constant.
b) Maximum range speed increases and maximum climb angle speed increases.
c) Maximum range speed decreases and maximum climb angle speed decreases.
d) Maximum range speed decreases and maximum climb angle speed increases.
Answer ;
a) Maximum range speed increases and maximum climb angle speed stays constant.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0330. What is the effect of increased mass on the performance of a gliding aeroplane ?
a) The speed for best angle of descent increases.
b) The gliding angle decreases.
c) The lift/drag ratio decreases.
d) There is no effect.
Answer ;
a) The speed for best angle of descent increases.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0331. What is the effect of tail wind on the time to climb to a given altitude ?
a) The time to climb decreases.
b) The time to climb does not change.
c) The effect on time to climb will depend on the aeroplane type.
d) The time to climb increases.
Answer ;
b) The time to climb does not change.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0332. What is the equation for the climb gradient expressed in percentage during unaccelerated flight ? ( applicable to small angles
only )
a) Climb Gradient = ( Lift/Weight ) x 100
b) Climb Gradient = ( ( Thrust + Drag )/Lift ) x 100
c) Climb Gradient = ( ( Thrust – Mass )/Lift ) x 100
d) Climb Gradient = ( ( Thrust – Drag )/Weight ) x 100
Answer ;
d) Climb Gradient = ( ( Thrust – Drag )/Weight ) x 100
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0333. What is the influence of the mass on maximum rate of climb ( ROC ) speed if all other parameters remain constant ?
a) The ROC is affected by the mass, but not the ROC speed.
b) The ROC speed increases with increasing mass.
c) The ROC speed decreases with increasing mass.
d) The ROC and the ROC speed are independent of the mass.
Answer ;
b) The ROC speed increases with increasing mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0334. What is the maximum vertical speed of a three engine turbojet aeroplane with one engine inoperative ( N-1 ) and a mass of
75000 kg ? Using the following ;
g = 10 m/s²
1 kt = 100 ft/min
SIN( Angle of climb ) = ( Thrust – Drag )/ Weight
a) +1267 ft/min
b) +3293 ft/min
c) 0 ft/min
d) –1267 ft/min
Answer ;
a) +1267 ft/min
Çözüm ;
Soruda , yukarıda verilen şartlara göre 3 motoru olan uçağın 1 motorunun çalışmadığı durumdaki dikey sürati ( ROC-Rate Of
Climb ) sorulmuştur. Öncelikle uçağın tırmanış açısını bulmak için kullanacağımız formül şu şekildedir ; ( ө = Theta )
sin ө =
W ( Weight )
Burada uçağın ağırlığı ( W ) olan 75000 kg’ı , N ( Newton ) cinsine çevirmeliyiz ;

W = 75000 kg x g = 75000 x 10 m/s² = 750 000 N
D = 553 000 N
Her bir motor için verilen Thrust değeri 300 000 N ve çalışır halde 2 motor olduğuna göre toplam olarak ;
T = 2 x 300 000 = 600 000 N , bulduğumuz bu değerleri formüle uyarladığımzda ;
sin ө = ( 600 000 – 553 000 ) : 750 000 = 47 000 : 750 000 = 0.06266 olarak uçağın tırmanış açısı bulunur. Dikey sürati
bulmak için ise kullanacağımız formül şu şekildedir ;
ROC ( Rate Of Climb ) = sin ө x TAS
sin ө = 0.06266 , TAS = 202 kt ;

ROC = 0.06266 x 202 = 12,657 kts , 1 kt = 100 ft/min olduğuna göre ROC = 12,657 x 100 = 1265,7 ≈ +1267 ft/min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


What is the minimum field length required for the worst wind situation , landing a twin jet aeroplane with the anti-skid
inoperative ?
Elevation : 2000 ft , QNH : 1013 hPa , Landing mass : 50 000 kg
Flaps : as required for minimum landing distance
Runway condition : dry
Maximum allowable tailwind : 15 kt , Maximum allowable headwind : 50 kt
a) 3100 m.
b) 2600 m.
c) 2900 m.
d) 2700 m.
Answer ;
a) 3100 m.
Çözüm ;
When you're working through the graph backwards you need to go to the variable first and then to the reference line.
The maximum tailwind we can accept is 15kts so when you come down the graph from the runway condition you must go through the
wind reference line to 15 kts tailwind and then follow the graph lines up and right back to the reference line. this gives 3100m.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0336. What is the most important aspect of the “backside of the power curve” ?
a) The elevator must be pulled to lower the nose.
b) The aeroplane will not stall.
c) The speed is unstable.
d) The altitude cannot be maintained.
Answer ;
c) The speed is unstable.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0337. What is the result of a large take off flap setting compared to a small take off flap setting on required Take-off Distance
( TOD ) and the field length limited Take-off Mass ( TOM ) ?
a) Decreased TOD required and increased field length limited TOM.
b) Increased TOD required and decreased field length limited TOM.
c) Increased TOD required and increased field length limited TOM.
d) Decreased TOD required and decreased field length limited TOM.
Answer ;
a) Decreased TOD required and increased field length limited TOM.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 032-915A
What is the vertical speed of a three engine turbojet aeroplane with one engine inoperative ( N-1 ) and a mass of 75 000 kg ?
Using the following ;
g = 10 m/s²
1 kt = 100 ft/min
SIN ( Angle of climb ) = ( Thrust – Drag )/ Weight
a) –1267 ft / min.
b) +3293 ft / min.
c) +1267 ft / min.
d) 0 ft / min.
Answer ;
c) +1267 ft / min.
Çözüm ;
Soruda , yukarıda verilen şartlara göre 3 motoru olan uçağın 1 motorunun çalışmadığı durumdaki dikey sürati ( ROC-Rate Of
Climb ) sorulmuştur. Öncelikle uçağın tırmanış açısını bulmak için kullanacağımız formül şu şekildedir ; ( ө = Theta )
sin ө =
W ( Weight )
Burada uçağın ağırlığı ( W ) olan 75000 kg’ı , N ( Newton ) cinsine çevirmeliyiz ;

W = 75000 kg x g = 75000 x 10 m/s² = 750 000 N
D = 553 000 N
Her bir motor için verilen Thrust değeri 300 000 N ve çalışır halde 2 motor olduğuna göre toplam olarak ;
T = 2 x 300 000 = 600 000 N , bulduğumuz bu değerleri formüle uyarladığımzda ;
sin ө = ( 600 000 – 553 000 ) : 750 000 = 47 000 : 750 000 = 0.06266 olarak uçağın tırmanış açısı bulunur. Dikey sürati
bulmak için ise kullanacağımız formül şu şekildedir ;
ROC ( Rate Of Climb ) = sin ө x TAS
sin ө = 0.06266 , TAS = 202 kt ;

ROC = 0.06266 x 202 = 12,657 kts , 1 kt = 100 ft/min olduğuna göre ROC = 12,657 x 100 = 1265,7 ≈ +1267 ft/min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0339. What percentages of the head wind and tail wind component are taken into account when calculating the take off field length
required ?
a) 100% head wind and 100% tail wind.
b) 150% head wind and 50% tail wind.
c) 50% head wind and 150% tail wind.
d) 50% head wind and 100% tail wind.
Answer ;
c) 50% head wind and 150% tail wind.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0340. What will be the effect on an aeroplane’s performance if aerodrome pressure altitude is decreased ?
a) It will increase the take-off ground run.
b) It will decrease the take-off distance required.
c) It will increase the take-off distance required.
d) It will increase the accelerate stop distance.
Answer ;
b) It will decrease the take-off distance required.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0341. What will be the influence on the aeroplane performance if aerodrome pressure altitude is increased ?
a) It will increase the take-off distance available.
b) It will increase the take-off distance.
c) It will decrease the take-off run.
d) It will decrease the take-off distance.
Answer ;
b) It will increase the take-off distance.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0342. When an aircraft takes off with the mass limited by the TODA ;
a) the “balanced take-off distance” equals 115% of the “all engine take-off distance”.
b) the end of the runway will be cleared by 35 feet following an engine failure at V1.
c) the actual take-off mass equals the field length limited take-off mass.
d) the distance from brake release to V1 will be equal to the distance from V1 to the 35 feet point.
Answer ;
c) the actual take-off mass equals the field length limited take-off mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0343. When compared to still air conditions , a constant headwind component ;
a) increases the best rate of climb.
b) increases the angle of flight path during climb.
c) decreases the angle of climb.
d) increases the maximum endurance.
Answer ;
b) increases the angle of flight path during climb.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0344. When determining the maximum landing mass of a turbojet powered aeroplane during the planning phase what factor must
be used on the landing distance available ; ( dry runway )
a) 115/100
b) 1.67
c) 0.60
d) 60/115
Answer ;
c) 0.60
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0345. When flying the “Backside of Thrust curve” means ;
a) the thrust required is independent of the airspeed.
b) a lower airspeed requires less thrust because drag is decreased.
c) a thrust reduction results in an acceleration of the aeroplane.
d) a lower airspeed requires more thrust.
Answer ;
d) a lower airspeed requires more thrust.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0346. When the outside air temperature increases beyond the flat rated temperature of the engines , the ;
a) field length limited take-off mass decreases but the climb limited take-off mass increases.
b) field length limited take-off mass and the climb limited take-off mass decreases.
c) field length limited take-off mass increases but the climb limited take-off mass decreases.
d) field length limited take-off mass and the climb limited take-off mass increases.
Answer ;
b) field length limited take-off mass and the climb limited take-off mass decreases.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0347. When V1 has to be reduced because of a wet runway the one engine out obstacle clearance / climb performance ;
a) increases / increases.
b) remains constant / remains constant.
c) decreases / decreases.
d) decreases / remains constant.
Answer ;
d) decreases / remains constant.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0348. Which combination of answers of the following parameters give an increase or decrease of the take off ground run ;
1. decreasing take off mass
2. increasing take off mass
3. increasing density
4. decreasing density
5. increasing flap setting
6. decreasing flap setting
7. increasing pressure altitude
8. decreasing pressure altitude
a) 1 , 4 , 6 and 8.
b) 1 , 3 , 5 and 8.
c) 2 , 3 , 6 and 7.
d) 2 , 4 , 5 and 7.
Answer ;
b) 1 , 3 , 5 and 8.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0349. Which combination of circumstances or conditions would most likely lead to a tyre speed limited take-off ?
a) A high runway elevation and tail wind.
b) A low runway elevation and a cross wind.
c) A high runway elevation and a head wind.
d) A low runway elevation and a head wind.
Answer ;
a) A high runway elevation and tail wind.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0350. Which cruise system gives minimum fuel consumption during cruise between top of climb and top of descent ? ( still air , no
turbulence )
a) Long range.
b) Maximum endurance.
c) Maximum range.
d) Holding.
Answer ;
c) Maximum range.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0351. Which data can be extracted from the Buffet Onset Boundary Chart ?
a) The value of the Mach number at which low speed and shockstall occur at various masses and altitudes.
b) The value of maximum operating Mach number ( MMO ) at various masses and power settings.
c) The value of the critical Mach number at various masses and altitudes.
d) The values of the Mach number at which low speed and Mach buffet occur at various masses and altitudes.
Answer ;
d) The values of the Mach number at which low speed and Mach buffet occur at various masses and altitudes.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0352. Which force compensates the weight in unaccelerated straight and level flight ?
a) The thrust.
b) The drag.
c) The lift.
d) The resultant from lift and drag.
Answer ;
c) The lift.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0353. Which is the correct sequence of speeds during take-off ?
a) VMCG , V1 , VR , V2.
b) V1 , VMCG , VR , V2.
c) V1 , VR , V2 , VMCA.
d) V1 , VR , VMCG , V2.
Answer ;
a) VMCG , V1 , VR , V2.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0354. Which of the alternatives represents the correct relationship ?
a) VMCG and V1 should not exceed VR.
b) VMCL and V1 should not exceed VR.
c) VMCA and V1 should not exceed V2.
d) V2 and V1 should not exceed VMCG.
Answer ;
a) VMCG and V1 should not exceed VR.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0355. Which of the equations below defines specific range ( SR ) ?
a) SR = Groundspeed/Total Fuel Flow
b) SR = Mach Number/Total Fuel Flow
c) SR = True Airspeed/Total Fuel Flow
d) SR = Indicated Airspeed/Total Fuel Flow
Answer ;
c) SR = True Airspeed/Total Fuel Flow
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0356. Which of the equations below expresses approximately the unaccelerated percentage climb gradient for small climb angles ?
a) Climb Gradient = ( (Thrust – Mass) / Lift ) x 100
b) Climb Gradient = ( (Thrust – Drag) / Weight ) x 100
c) Climb Gradient = ( Lift / Weight ) x 100
d) Climb Gradient = ( (Thrust + Drag) / Lift ) x 100
Answer ;
b) Climb Gradient = ( (Thrust – Drag) / Weight ) x 100
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0357. Which of the following answers is true ?
a) V1 is lower VMCG
b) V1 is higher VR
c) V1 is higher VLOF
d) V1 is lower or equal to VR
Answer ;
d) V1 is lower or equal to VR
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0358. Which of the following are to be taken into account for the runway in use for take-off ?
a) Airport elevation , runway slope , standard temperature , standard pressure and wind components.
b) Airport elevation , runway slope , outside air temperature , pressure altitude and wind components.
c) Airport elevation , runway slope , outside air temperature , standard pressure and wind components.
d) Airport elevation , runway slope , standard temperature , pressure altitude and wind components.
Answer ;
b) Airport elevation , runway slope , outside air temperature , pressure altitude and wind components.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0359. Which of the following combinations adversely affects take-off and initial climb performance ?
a) High temperature and high relative humidity.
b) High temperature and low relative humidity.
c) Low temperature and high relative humidity.
d) Low temperature and low relative humidity.
Answer ;
a) High temperature and high relative humidity.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0360. Which of the following combinations basically has an effect on the angle of descent in a glide ? ( Ignore compressibility
effects )
a) Mass and altitude.
b) Configuration and mass.
c) Configuration and angle of attack.
d) Altitude and configuration.
Answer ;
c) Configuration and angle of attack.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 032-2211A
Which of the following diagrams correctly shows the movement of the power required curve with increasing altitude. ( H1 <
H2 )
a) Figure a
b) Figure b
c) Figure d
d) Figure c
Answer ;
c) Figure d
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0362. Which of the following distances will increase if you increase V1 , but VR remains unchanged ?
a) All Engine Take-off distance.
b) Take-off distance.
c) Accelerate Stop Distance.
d) Take-off run.
Answer ;
c) Accelerate Stop Distance.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0363. Which of the following factors determines the maximum flight altitude in the “Buffet Onset Boundary” graph ?
a) Economy.
b) Aerodynamics.
c) Theoretical ceiling.
d) Service ceiling.
Answer ;
b) Aerodynamics.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0364. Which of the following factors favours the selection of a low flap setting for the take-off ?
a) Low field elevation , close-in obstacles in the climb-out path , long runway and a high ambient temperature.
b) High field elevation , no obstacles in the climb-out path , low ambient temperature and short runway.
c) High field elevation , distant obstacles in the climb-out path , long runway and a high ambient temperature.
d) Low field elevation , no obstacles in the climb-out path , short runway and a low ambient temperature.
Answer ;
c) High field elevation , distant obstacles in the climb-out path , long runway and a high ambient temperature.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0365. Which of the following factors leads to the maximum flight time of a glide ?
a) Low mass.
b) Headwind.
c) High mass.
d) Tailwind.
Answer ;
a) Low mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0366. Which of the following factors will lead to an increase of ground distance during a glide , while maintaining the appropriate
minimum glide angle speed ?
a) Tailwind.
b) Increase of aircraft mass.
c) Headwind.
d) Decrease of aircraft mass.
Answer ;
a) Tailwind.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0367. Which of the following is a reason to operate an aeroplane at “long range speed” ?
a) In order to achieve speed stability.
b) In order to prevent loss of speed stability and tuck-under.
c) It is efficient to fly slightly faster than with maximum range speed.
d) The aircraft can be operated close to the buffet onset speed.
Answer ;
c) It is efficient to fly slightly faster than with maximum range speed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0368. Which of the following is true according to JAA regulations for turbo propeller powered aeroplanes not performing a steep
approach ?
a) Maximum Take-off Run is 0,5 x runway.
b) Maximum use of clearway is 1,5 x runway.
c) Maximum Landing Distance at the destination aerodrome and at any alternate aerodrome is 0,7 x LDA
( Landing Distance Available ).
d) Maximum Landing Distance at destination is 0,95 x LDA ( Landing Distance Available ).
Answer ;
c) Maximum Landing Distance at the destination aerodrome and at any alternate aerodrome is 0,7 x LDA
( Landing Distance Available ).
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0369. Which of the following is true with regard to VMCA ( air minimum control speed ) ?
a) VMCA only applies to four-engine aeroplanes.
b) The aeroplane will not gather the minimum required climb gradient.
c) The aeroplane is uncontrollable below VMCA.
d) Straight flight can not be maintained below VMCA , when the critical engine has failed.
Answer ;
d) Straight flight can not be maintained below VMCA , when the critical engine has failed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0370. Which of the following provides maximum obstacle clearance during climb ?
a) The speed , at which the flaps may be selected one position further UP.
b) The speed for maximum rate of climb.
c) 1.2VS.
d) The speed for maximum climb angle VX.
Answer ;
d) The speed for maximum climb angle VX.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0371. Which of the following represents the maximum value for V1 assuming max tyre speed and max brake energy speed are not
limiting ?
a) V2
b) VREF
c) VR
d) VMCA
Answer ;
c) VR
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0372. Which of the following represents the minimum for V1 ?
a) VMU
b) VLOF
c) VMCG
d) VR
Answer ;
c) VMCG
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0373. Which of the following sequences of speed for a jet aeroplane is correct ? ( from low to high speeds )
a) VS , maximum angle climb speed , maximum range speed.
b) Maximum endurance speed , maximum range speed , maximum angle of climb speed.
c) Maximum endurance speed , long range speed , maximum range speed.
d) VS , maximum range speed , maximum angle climb speed.
Answer ;
a) VS , maximum angle climb speed , maximum range speed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0374. Which of the following sets of factors will increase the climb-limited TOM ( every factor considered independently ) ?
a) Low flap setting , low PA , low OAT.
b) Low flap setting , high PA , low OAT.
c) Low flap setting , high PA , high OAT.
d) High flap setting , low PA , low OAT.
Answer ;
a) Low flap setting , low PA , low OAT.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0375. Which of the following statements concerning the obstacle limited take-off mass for performance class A aeroplane , is
correct ?
a) It cannot be lower than the corresponding climb limited take-off mass.
b) It should be determined on the basis of a 35 ft obstacle clearance with the respect to the “net take-off flight
path”.
c) It should not be corrected for 30° bank turns in the take-off path.
d) It should be calculated in such a way that there is a margin of 50 ft with respect to the “net take off flight
path”.
Answer ;
b) It should be determined on the basis of a 35 ft obstacle clearance with the respect to the “net take-off flight
path”.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0376. Which of the following statements is applicable to the acceleration height at the beginning of the 3rd climb segment ?
a) There is no requirement for minimum climb performance when flying at the acceleration height.
b) The minimum one engine out acceleration height must be maintained in case of all engines operating.
c) The minimum legally allowed acceleration height is at 1500 ft.
d) The maximum acceleration height depends on the maximum time take-off thrust may be applied.
Answer ;
d) The maximum acceleration height depends on the maximum time take-off thrust may be applied.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
a) A declared safe area is an area bend the runway end which can be used for an abandoned take-off.
b) A stopway is an area beyond the end of TORA able to support the aeroplane mass during an abandoned take-
off.
c) If a clearway or stopway is used in the take-off calculations , the lift-off point may be beyond the end of
TORA.
d) A clearway is an area beyond the runway which can be used for an abandoned take-off.
Answer ;
b) A stopway is an area beyond the end of TORA able to support the aeroplane mass during an abandoned take-
off.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
a) An underrun is an area beyond the runway end which can be used for an aborted take-off.
b) A stopway means an area beyond the take-off runway , able to support the aeroplane during an aborted take-
off.
c) If a clearway or a stopway is used , the lift-off point must be attainable at least at the end of the permanent
runway surface.
d) A clearway is an area beyond the runway which can be used for an aborted take-off.
Answer ;
b) A stopway means an area beyond the take-off runway , able to support the aeroplane during an aborted take-
off.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
a) The performance limited take-off mass is independent of the wind component.
b) The accelerate stop distance required is independent of the runway condition.
c) The climb limited take-off mass is independent of the wind component.
d) The take-off distance with one engine out is independent of the wind component.
Answer ;
c) The climb limited take-off mass is independent of the wind component.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
a) VR should not be higher than 1.05 VMCG.
b) VR is the speed at which, during rotation , the nose wheel comes off the runway.
c) VR should not be higher than V1.
d) VR is the speed at which the pilot should start to rotate the aeroplane.
Answer ;
d) VR is the speed at which the pilot should start to rotate the aeroplane.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0381. Which of the following statements regarding the reduced thrust take-off technique is correct ?
a) Reduced thrust can be used when the actual take-off mass is less than the performance limited take-off mass.
b) The maximum reduction of thrust permitted for the MRJT using a reduced thrust take-off , is 20%.
c) The reduced thrust take-off technique does not preserve engine life.
d) Reduced thrust is used in order to save fuel.
Answer ;
a) Reduced thrust can be used when the actual take-off mass is less than the performance limited take-off mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0382. Which of the following statements with regard to the actual acceleration height at the beginning of the 3rd climb segment is
correct ?
a) A lower height than 400 ft is allowed in special circumstances e.g. noise abatement.
b) There is no legal minimum value , because this will be determined from case to case during the calculation of
the net flight path.
c) The minimum value according to regulations is 400 ft.
d) The minimum value according to regulations is 1000 ft.
Answer ;
c) The minimum value according to regulations is 400 ft.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0383. Which of the following statements with regard to the optimum cruise altitude ( best fuel mileage ) is correct ?
a) An aeroplane usually flies above the optimum cruise altitude , as this provides the largest specific range.
b) An aeroplane sometimes flies above the optimum cruise altitude , because ATC normally does not allow to
fly continuously at the optimum cruise altitude.
c) An aeroplane always flies on the optimum cruise altitude , because this is most attractive from an economy
point of view.
d) An aeroplane always flies below the optimum cruise altitude , as otherwise Mach buffet can occur.
Answer ;
b) An aeroplane sometimes flies above the optimum cruise altitude , because ATC normally does not allow to
fly continuously at the optimum cruise altitude.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0384. Which of the following three speeds of a jet aeroplane are basically identical ? The speeds for ;
a) maximum range , minimum drag and minimum glide angle.
b) maximum drag , maximum endurance and maximum climb angle.
c) holding , maximum climb angle and minimum glide angle.
d) maximum climb angle , minimum glide angle and maximum range.
Answer ;
c) holding , maximum climb angle and minimum glide angle.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0385. Which of the following will decrease V1 ?
a) Inoperative flight management system.
b) Increased take-off mass.
c) Inoperative anti-skid.
d) Increased outside air temperature.
Answer ;
c) Inoperative anti-skid.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0386. Which of the jet engine ratings below is not a certified rating ?
a) Maximum Take-off Thrust.
b) Go-Around Thrust.
c) Maximum Cruise Thrust.
d) Maximum Continuous Thrust.
Answer ;
c) Maximum Cruise Thrust.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0387. Which one of the following is not affected by a tail wind ?
a) the obstacle limited take-off mass.
b) the field limited take-off mass.
c) the take-off run.
d) the climb limited take-off mass.
Answer ;
d) the climb limited take-off mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0388. Which one of the following statements concerning drift-down is correct ?
a) An engine failure at high cruising altitude will always result in a drift-down , because it is not permitted to fly
the same altitude with one engine inoperative as with all engines operating.
b) The drift-down procedure requires a minimum obstacle clearance of 35 ft.
c) When determining the obstacle clearance during drift-down , fuel dumping may be taken into account.
d) The drift-down procedure requires a minimum descent angle after an engine failure at cruising altitude.
Answer ;
c) When determining the obstacle clearance during drift-down , fuel dumping may be taken into account.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0389. Which one of the following statements is true concerning the effect of changes of ambient temperature on an aeroplane’s
performance , assuming all other performance parameters remain constant ?
a) An increase will cause a decrease in the landing distance required.
b) A decrease will cause an increase in the take-off ground run.
c) An increase will cause a decrease in take-off distance required.
d) A decrease will cause an increase of the climb gradient.
Answer ;
d) A decrease will cause an increase of the climb gradient.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0390. Which speed provides maximum obstacle clearance during climb ?
a) V2.
b) The speed for maximum rate of climb.
c) V2 + 10 kt.
d) The speed for which the ratio between rate of climb and forward speed is maximum.
Answer ;
d) The speed for which the ratio between rate of climb and forward speed is maximum.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0391. Which statement about reduced thrust is correct ?
a) In case of reduced thrust V1 should be decreased.
b) Reduced thrust is used in order to save fuel.
c) Reduced thrust can be used when the actual take-off mass is less than the field length limited take-off mass.
d) Reduced thrust is primarily a noise abatement procedure.
Answer ;
c) Reduced thrust can be used when the actual take-off mass is less than the field length limited take-off mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0392. Which statement concerning the inclusion of a clearway in take-off calculation is correct ?
a) The usable length of the clearway is not limited.
b) The field length limited take-off mass will increase.
c) V1 is increased.
d) V1 remains constant.
Answer ;
b) The field length limited take-off mass will increase.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0393. Which statement in relation to the climb limited take-off mass of a jet aeroplane , is correct ?
a) The climb limited take-off mass is determined at the speed for best rate of climb.
b) The climb limited take-off mass decreases with increasing OAT.
c) 50% of a head wind is taken into account when determining the climb limited take-off mass.
d) On high elevation airports equipped with long runways the aeroplane will always be climb limited.
Answer ;
b) The climb limited take-off mass decreases with increasing OAT.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0394. Which statement is correct ?
a) The climb limited take-off mass increases when a larger take-off flap setting is used.
b) The climb limited take-off mass will increase if the headwind component increases.
c) The performance limited take-off mass is the highest of ;
field length limited take-off mass
climb limited take-off mass
obstacle limited take-off mass.
d) The climb limited take-off mass depends on pressure altitude and outer air temperature.
Answer ;
d) The climb limited take-off mass depends on pressure altitude and outer air temperature.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0395. Which statement is correct ?
a) VR must not be less than 1.05 VMCA and not less than V1.
b) VR must not be less than 1.1 VMCA and not less than V1.
c) VR must not be less than 1.05 VMCA and not less than 1.1 V1.
d) VR must not be less than VMCA and not less than 1.05 V1.
Answer ;
a) VR must not be less than 1.05 VMCA and not less than V1.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0396. Which statement is correct for a descent without engine thrust at maximum lift to drag ratio speed ?
a) The higher the average temperature ( OAT ) the lower is the speed for descent.
b) The higher the gross mass the greater is the speed for descent.
c) The higher the gross mass the lower is the speed for descent.
d) The mass of an aeroplane does not have any effect on the speed for descent.
Answer ;
b) The higher the gross mass the greater is the speed for descent.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0397. Which statement is correct for a descent without engine thrust at maximum lift to drag ratio speed ?
a) A tailwind component decreases the ground distance.
b) A tailwind component increases the ground distance.
c) A tailwind component increases fuel and time to descent.
d) A headwind component increases the ground distance.
Answer ;
b) A tailwind component increases the ground distance.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0398. Which statement regarding the influence of a runway down-slope is correct for a balanced take-off ? Down-slope ;
a) increases V1 and increases the take-off distance required ( TODR ).
b) increases V1 and reduces the accelerate stop distance required ( ASDR ).
c) reduces V1 and increases the accelerate stop distance required ( ASDR ).
d) reduces V1 and reduces take-off distance required ( TODR ).
Answer ;
d) reduces V1 and reduces take-off distance required ( TODR ).
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0399. Which statement regarding the relationship between traffic load and range is correct ?
a) The traffic load can be limited by the desired range.
b) The maximum landing mass is basically equal to the maximum zero fuel mass.
c) The maximum traffic load is not limited by the reserve fuel quantity.
d) The maximum zero fuel mass limits the maximum quantity of fuel.
Answer ;
a) The traffic load can be limited by the desired range.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0400. Which statement regarding V1 is correct ?
a) VR may not be lower than V1.
b) The correction for up-slope on the balanced V1 is negative.
c) V1 may not be higher than VMCG.
d) When determining V1, reverse thrust may only be used on the remaining symmetric engines.
Answer ;
a) VR may not be lower than V1.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0401. Which statement regarding V1 is correct ?
a) The V1 correction for up-slope is negative.
b) V1 must not exceed VR.
c) When determining the V1 , reverse thrust is only allowed to be taken into account on the remaining
symmetric engines.
d) V1 must not exceed VMCG.
Answer ;
b) V1 must not exceed VR.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0402. Which statement relating to a take-off from a wet runway is correct ?
a) The use of a reduced VR is sufficient to maintain the same safety margins as for a dry runway.
b) Screenheight reduction can not be applied because of reduction in obstacle clearance.
c) A reduction of screen height is allowed in order to reduce weight penalties.
d) In case of a reverser inoperative the wet runway performance information can still be used.
Answer ;
c) A reduction of screen height is allowed in order to reduce weight penalties.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0403. Which statement with respect to the step climb is correct ?
a) A step climb is executed because ATC desires a higher altitude.
b) A step climb is executed in principle when , just after levelling off , the 1.3 g altitude is reached.
c) Executing a desired step climb at high altitude can be limited by buffet onset at g-loads greater than 1.
d) A step climb must be executed immediately after the aeroplane has exceeded the optimum altitude.
Answer ;
c) Executing a desired step climb at high altitude can be limited by buffet onset at g-loads greater than 1.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0404. Which statement with respect to the step climb is correct ?
a) Performing a step climb based on economy can be limited by the 1.3 g buffet onset requirements.
b) A step climb provides better economy than a optimum cruise.
c) In principle a step climb is performed immediately after the aircraft has exceeded the optimum altitude.
d) A step climb can only be performed when the altitude exceeds the one engine out service ceiling.
Answer ;
a) Performing a step climb based on economy can be limited by the 1.3 g buffet onset requirements.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0405. Which take-off speed is affected by the presence or absence of stopway and/or clearway ?
a) VMCG
b) VMCA
c) V1
d) V2
Answer ;
c) V1
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0406. Why are “step climbs” used on long distance flights ?
a) To respect ATC flight level constraints.
b) Step climbs are only justified if at the higher altitude less headwind or more tailwind can be expected.
c) Step climbs do not have any special purpose for jet aeroplanes; they are used for piston engine aeroplanes
only.
d) To fly as close as possible to the optimum altitude as aeroplane mass reduces.
Answer ;
d) To fly as close as possible to the optimum altitude as aeroplane mass reduces.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0407. Why should the temperature of the wheel brakes be checked prior to take off ?
a) Because overheated brakes will not perform adequately in the event of a rejected take-off.
b) To ensure that the brake wear is not excessive.
c) To ensure that the wheels have warmed up evenly.
d) To ensure that the thermal blow-out plugs are not melted.
Answer ;
a) Because overheated brakes will not perform adequately in the event of a rejected take-off.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0408. With a jet aeroplane the maximum climb angle can be flown at approximately ;
a) The maximum CL/CD ratio.
b) 1.1 VS.
c) 1.2 VS.
d) The maximum CL/CD2 ratio.
Answer ;
a) The maximum CL/CD ratio.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0409. With an true airspeed of 194 kt and a vertical speed of 1000 ft/min , the climb angle is about ;
a) 5º
b) 3º
c) 3% TAS = 194 kt
d) 8%
Answer ;
b) 3º
Çözüm ; ROC = 1000 ft/min
ө
Uçağın tırmanışını yaparken ufuk hattı ile oluşturduğu dik üçgende ; karşı dik kenar ROC yani 1000 ft , hipotenüs ise TAS
olarak uçtuğu sürattir. Trigonometrik olarak hesap yapabilmek için öncelikle TAS olarak uçtuğu değer saatte NM cinsinden
değer olduğu için bu dakikada feet cinsine dönüştürülmelidir.
194 kt ( saatte NM ) = 194 x 6080 = 1179520 saatte feet → 1179520 : 60 = 19658.6 ft/min
Değerleri formüle uyarlarsak ;
sin ө = Karşı dik kenar ( ROC ) : Hipotenüs ( TAS ) = 1000 ft/min : 19658.6 ft/min = 0.050868
Bulunan bu sayı tırmanış açısının sinüsüdür , bunu hesap makinası ile “Inverse Sinüs” yaptığımızda ;
Inv sin 0.050868 = 2.9157 ≈ 3° olarak tırmanış açısı bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0410. With an true airspeed of 194 kt and a vertical speed of 1000 ft/min , the climb gradient is about ;
a) 4.5%.
b) 5.1%.
c) 5.4%.
d) 3.5%.
Answer ;
b) 5.1%.
Çözüm ;
ROC ( Rate Of Climb ) = Gradient ( % ) x TAS

1000 = Gradient x 194 → Angle Of Climb = 1000 : 194 = 5.154 ≈ 5.1%.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0411. With all engines out , a pilot wants to fly for maximum time. Therefore he has to fly the speed corresponding to ;
a) the minimum angle of descent.
b) the minimum power required.
c) the maximum lift.
d) the critical Mach number.
Answer ;
b) the minimum power required.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0412. With one or two engines inoperative the best specific range at high altitudes is ; ( assume altitude remains constant )
a) first improved and later reduced.
b) not affected.
c) improved.
d) reduced.
Answer ;
d) reduced.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0413. With regard to an unaccelerated horizontal flight , which of the following statements is correct ? ( no compressibility effects )
a) The minimum drag is independent of the aircraft mass.
b) The minimum drag is proportional to the aircraft mass.
c) The minimum drag is a function of the density altitude.
d) The minimum drag is a function of the pressure altitude.
Answer ;
b) The minimum drag is proportional to the aircraft mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

With regard to the climb performance chart for the single engine aeroplane determine the climb speed ( ft/min ).
Given ;
OAT : ISA + 15°C
Aeroplane Mass : 3400 lbs
Flaps : up
Speed : 100 KIAS
a) 1370 ft/min
b) 1290 ft/min
c) 1150 ft/min
d) 1210 ft/min
Answer ;
b) 1290 ft/min
Çözüm ;
AIR TEMPERATURE kısmı başlangıç noktasıdır. ISA’ya göre deniz seviyesinde olması gereken sıcaklık +15°C’dir , harici
hava sıcaklığı ISA + 15°C olduğuna göre OAT’ın derece cinsinden değeri = +15°C + ( +15°C ) = +30°C’dir.
+30°C’yi başlangıç noktasıdır , bu noktadan yukarıya doğru 0 ft ( SL ) olan PRESSURE ALTITUDE çizgisine kadar çıkılır.
Daha sonra referans çizgisine ( REF LINE ) doğru dik bir hat çizilir. Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş olan
paralel hatlar takip edilir ve uçağın ağırlığı olan 3400 libre değeri ile kesişene kadar hat devam ettirilir. Buradan itibaren
RATE OF CLIMB skalasına doğru dik bir hat daha çizilir. Uçağın tırmanış oranı skaladan 1290 ft/min olarak okunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

With regard to the drift down performance of the twin jet aeroplane , what is meant by “equivalent gross weight at engine
failure” ?
a) The increment represents fuel used before engine failure.
b) The increment accounts for the higher fuel flow at higher temperatures.
c) This gross weight accounts for the lower Mach number at higher temperatures.
d) The equivalent gross weight at engine failure is the actual gross weight corrected for OAT higher than
ISA +10°C.
Answer ;
d) The equivalent gross weight at engine failure is the actual gross weight corrected for OAT higher than
ISA +10°C.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

With regard to the drift down performance of the twin jet aeroplane , why does the curve representing 35 000 kg gross mass
in the chart for drift down net profiles start at approximately 4 minutes at FL370 ?
a) All the curves start at the same point , which is situated outside the chart.
b) Due to higher TAS at this mass it takes more time to develop the optimal rate of descent , because of the
inertia involved.
c) Because at this mass the engines slow down at a slower rate after failure , there is still some thrust left during
four minutes.
d) Because at this mass it takes approximately 4 minutes to decelerate to the optimum speed for drift down at
the original cruising level.
Answer ;
d) Because at this mass it takes approximately 4 minutes to decelerate to the optimum speed for drift down at
the original cruising level.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0417. ( For this question use annex 032-2219A or Performance Manual SEP1 1 Figure 2.4 )
With regard to the graph for landing performance , what is the minimum headwind component required in order to land at
Helgoland airport ?
Given ;
Runway length : 1300 ft
Runway elevation : MSL
Weather : assume ISA conditions
Mass : 3200 lbs
Obstacle height : 50 ft
a) 10 kt.
b) 15 kt.
c) No wind.
d) 5 kt.
Answer ;
a) 10 kt.
Çözüm ;
Soruda verilen şartlarda Helgoland havaalanına iniş yapabilmek için ne kadarlık bir baş rüzgarı gerektiği sorulmuştur. Baş
rüzgarı değeri WIND COMPONENT sütünunda yer aldığı için bu grafikte bir tanesi OAT , diğeri DISTANCE kısmından
başlamak üzere 2 hat çizeceğiz ve bu iki hattın kesiştiği nokta gerekli baş rüzgarını gösterecektir. Đzleyeceğimiz hatlar
kırmızı olarak , hattın yönünü değiştiren değerler ile referans hatları ise mavi ile belirtilmiştir. Sol tarafta OUTSIDE AIR
TEMPERATURE kısmı başlangıç noktasıdır. Hava şartları ISA olarak verilmiştir , buna göre ISA’ya göre deniz seviyesinde
olması gereken sıcaklık +15°C’dir , bu da sol taraftan çizeceğimiz hat için başlangıç noktasıdır. +15°C OAT noktasından
yukarıya doğru 0 ft ( SL ) olan PRESSURE ALTITUDE çizgisine kadar çıkılır. Daha sonra referans çizgisine ( REF LINE )
doğru dik bir hat çizilir. Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş olan paralel hatlar takip edilir ve uçağın ağırlığı olan
3200 libre değeri ile kesişene kadar hat devam ettirilir. Buradan itibaren ikinci referans çizgisine doğru dik bir hat daha
çizilir. Bu çizgiden sonra Headwind çizgilerine paralel olacak şekilde hat devam ettirilir. Đkinci olarak çizilecek hat için ;
sağdan DISTANCE skalasında 1300 ft değerinden başlanır ve sola doğru Obstacle Height çizgileri takip edilerek referans
çizgisine ulaşılır. Referans çizgisinden sonra ilk çizilen hat ile esiecek şekilde sola doğru dik bir hat çizilir. Bu iki hattın
kesişim noktasından aşağıya doğru dik bir şekilde inildiğinde gerekli olan baş rüzgarı 10 kt olarak bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0418. ( Use Performance Manual MEP1 Figure 3.2 )
With regard to the graph for the light twin aeroplane , if the brakes are released before take-off power is achieved , the
accelerate/stop distance will be ;
a) shorter than the graphical distance.
b) longer than the graphical distance.
c) unaffected because all the take-off techniques are accounted.
d) the same as the graphical distance because boh techniques are accounted.
Answer ;
b) longer than the graphical distance.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0419. ( For this question use annex 032-4743A or Performance Manual MEP1 Figure 3.2 )
With regard to the graph for the light twin aeroplane , will the accelerate and stop distance be achieved in a take-off where
the brakes are released before take-off power is set?
a) Performance will be better than in the chart.
b) No , the performance will be worse than in the chart.
c) It does not matter which take-off technique is being used.
d) Yes , the chart has been made for this situation.
Answer ;
b) No , the performance will be worse than in the chart.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


With regard to the landing chart for the single engine aeroplane determine the landing distance from a height of 50 ft .
Given ;
OAT : ISA +15°C
Tailwind component : 10 kt
Flaps : Landing position ( down )
Runway : Tarred and Dry
a) approximately : 750 feet
b) approximately : 1930 feet
c) approximately : 1400 feet
d) approximately : 950 feet
Answer ;
Çözüm ;
Daha sonra ikinci referans çizgisine ( REF LINE ) kadar dik bir hat çizilir. Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş
olan tailwind çizgilerine paralel bir şekilde , rüzgar şiddeti olan 10 kt değeri ile kesişene kadar hat devam ettirilir. Buradan
itibaren üçüncü referans çizgisine doğru dik bir hat daha çizilir. Son olarak OBSTACLE HEIGHT paralel çizgileri takip
edilerek uçağın yaklaşık olarak iniş mesafesi bulunur. Cevap ; approximately : 1930 feet
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

With regard to the landing chart for the single engine aeroplane determine the landing distance from a height of 50 ft.
Given ;
OAT : ISA
Answer ;
Çözüm ;
AIR TEMPERATURE kısmı başlangıç noktasıdır. Basınç irtifası 1000 ft ve şartlar ISA şartları olduğuna göre öncelikle
ISA’ya göre 1000 feet’teki sıcaklık bulunur. Deniz seviyesinde ISA’ya göre sıcaklık +15°C ve bu sıcaklık yükseklikle
beraber her 1000 feet’de 2°C azalacağına göre ; +15°C – ( 2°C x 1 ) = +13°C
+13°C’yi başlangıç noktasıdır , bu noktadan yukarıya doğru 1000 ft olan ( SL ve 2000 ft çizgileri arası ) PRESSURE
ALTITUDE çizgisine kadar çıkılır. Daha sonra ikinci referans çizgisine ( REF LINE ) kadar dik bir hat çizilir. Referans
hattından itibaren , burada belirtilmiş olan tailwind çizgilerine paralel bir şekilde , rüzgar şiddeti olan 5 kt değeri ile kesişene
kadar hat devam ettirilir. Buradan itibaren üçüncü referans çizgisine doğru dik bir hat daha çizilir. Son olarak OBSTACLE
HEIGHT paralel çizgileri takip edilerek uçağın yaklaşık olarak iniş mesafesi bulunur. Cevap ; approximately : 1700 feet
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
OAT : 0°C
Answer ;
Çözüm ;
AIR TEMPERATURE kısmı başlangıç noktasıdır , bu da 0°C değeridir. Bu noktadan yukarıya doğru 1000 ft olan ( SL ve
2000 ft çizgileri arası ) PRESSURE ALTITUDE çizgisine kadar çıkılır. Daha sonra ikinci referans çizgisine ( REF LINE )
kadar dik bir hat çizilir. Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş olan tailwind çizgilerine paralel bir şekilde , rüzgar
şiddeti olan 5 kt değeri ile kesişene kadar hat devam ettirilir. Buradan itibaren üçüncü referans çizgisine doğru dik bir hat
daha çizilir. Son olarak OBSTACLE HEIGHT paralel çizgileri takip edilerek uçağın yaklaşık olarak iniş mesafesi bulunur.
Cevap ; approximately : 1650 feet
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
OAT : ISA +15°C
Runway : short and wet grass-firm soil
Answer ;
Çözüm ;
olan headwind çizgilerine paralel bir şekilde , rüzgar şiddeti olan 10 kt değeri ile kesişene kadar hat devam ettirilir. Buradan
itibaren üçüncü referans çizgisine doğru dik bir hat daha çizilir. Son olarak OBSTACLE HEIGHT paralel çizgileri takip
edilerek uçağın yaklaşık olarak iniş mesafesi bulunur , burada görünen değer 1380 feet’tir , ancak iniş yapılacak yer ıslak
çimenle kaplı sert toprak olduğu için bunu 1.3 sayısı ile çarpmamız gereklidir. Buna göre ;
1380 x 1.3 = 1794 ft ≈ 1800 ft. Cevap ; approximately : 1800 feet
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

With regard to the landing chart for the single engine aeroplane determine the landing distance from a height of 50 ft.
Given ;
OAT : 27°C
Answer ;
Çözüm ;
AIR TEMPERATURE kısmı başlangıç noktasıdır , bu da +27°C değeridir. Bu noktadan yukarıya doğru 3000 ft olan ( 4000
ft ve 2000 ft çizgileri arası ) PRESSURE ALTITUDE çizgisine kadar çıkılır. Daha sonra ikinci referans çizgisine ( REF
LINE ) kadar dik bir hat çizilir. Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş olan tailwind çizgilerine paralel bir şekilde ,
rüzgar şiddeti olan 5 kt değeri ile kesişene kadar hat devam ettirilir. Buradan itibaren üçüncü referans çizgisine doğru dik bir
hat daha çizilir. Son olarak OBSTACLE HEIGHT paralel çizgileri takip edilerek uçağın yaklaşık olarak iniş mesafesi
bulunur. Cevap ; approximately : 1850 feet
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


With regard to the take off performance chart for the single engine aeroplane determine the maximum allowable take off
mass. Given ;
OAT : ISA
Flaps : up
Factored runway length : 2000 ft
Obstacle height : 50 ft
a) > 3650 lbs
b) 2900 lbs
c) 3240 lbs
d) 3000 lbs
Answer ;
c) 3240 lbs
Çözüm ;
AIR TEMPERATURE kısmı başlangıç noktasıdır. Basınç irtifası 4000 ft ve şartlar ISA şartları olduğuna göre öncelikle
ISA’ya göre 4000 feet’teki sıcaklık bulunur. Deniz seviyesinde ISA’ya göre sıcaklık +15°C ve bu sıcaklık yükseklikle
beraber her 1000 feet’de 2°C azalacağına göre ; +15°C – ( 2°C x 4 ) = +7°C.
Burada pistin uzunluğu 2000 ft olarak verilmiştir , bu değerin 1.15 katı kadar emniyet faktörü eklediğimizde ;
2000 x 1.15 = 2300 ft olarak TOD olarak kullanılacak değeri bulmuş oluruz.
+7°C’yi başlangıç noktasıdır , bu noktadan yukarıya doğru 4000 ft olan PRESSURE ALTITUDE çizgisine kadar çıkılır.
olan tailwind çizgilerine paralel bir şekilde , rüzgar şiddeti olan 5 kt değeri ile kesişene kadar hat devam ettirilir. Buradan itibaren
üçüncü referans çizgisine doğru dik bir hat daha çizilir. Son olarak OBSTACLE HEIGHT paralel çizgileri t
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

With regard to the take off performance chart for the single engine aeroplane determine the take off distance over a 50 ft
obstacle height.
Given ;
OAT : 30°C
Flaps : Approach setting
Runway : Short , wet grass , firm subsoil
a) 1900 ft
b) 2375 ft
c) 1600 ft
d) 2000 ft
Answer ;
b) 2375 ft
Çözüm ;
AIR TEMPERATURE kısmı başlangıç noktasıdır , bu da +30°C değeridir. Bu noktadan yukarıya doğru 1000 ft olan ( SL ve
2000 ft çizgileri arası ) PRESSURE ALTITUDE çizgisine kadar çıkılır. Daha sonra ilk referans çizgisine ( REF LINE )
kadar dik bir hat çizilir. Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş olan paralel hatlar takip edilerek uçağın ağırlığı olan
2950 libre değeri ile çakışıncaya kadar hat devam ettirilir. Bu noktadan itibaren ikinci referans hattına doğru hat dik bir
şekilde devam ettirilir. Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş olan tailwind çizgilerine paralel bir şekilde , rüzgar
daha çizilir. Bu referans hattından sonra OBSTACLE HEIGHT bölümündeki yarı paralel hatlar uygun şekilde takip edilir.
DISTANCE skalasında görülen değer 1850 ft’dir. Ancak pist ıslak kısa çimle kaplı sert toprak bir pist olduğu için bu mesafe
değerinin 1.3 sayısı ile çarpılması gereklidir. Buna göre ;
1850 x 1.3 = 2405 ft. En yakın cevap ; 2375 feet
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

With regard to the take off performance chart for the single engine aeroplane determine the take off distance to a height of 50
ft. Given ;
OAT : 30°C
Tailwind component : 2.5 kt
Flaps : up
Answer ;
Çözüm ;
AIR TEMPERATURE kısmı başlangıç noktasıdır , +30 değerinden yukarıya doğru 1000 ft olan PRESSURE ALTITUDE
çizgisine kadar ( SL çizgisi ile 2000 ft çizgisi arası ) çıkılır. Daha sonra ilk referans çizgisine ( REF LINE ) doğru dik bir hat
çizilir. Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş olan hatları takiben uçağın ağırlığı olan 3450 libre ağırlığına kadar hat
devam ettirilir. Buradan itibaren rüzgar durumunu belirten ikinci referans hattına doğru dik bir hat daha çizilir. 2.5 knot olan
kuyruk rüzgarı için tailwind hatlarını takip edilir ve 2.5 knot çizgisiyle çakışınca üçüncü referans hattına doğru dik olarak hat
devam ettirilir. Bu noktadan itibaren OBSTACLE HEIGHT bölümündeki yarı paralel hatlar takip edildiğinde TOD
skalasında çıkan değer yaklaşık 2470 feet’tir. Cevap ; approximately : 2470 feet
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


With regard to the take off performance chart for the single engine aeroplane determine the take off distance to a height of
50 ft.
Given ;
OAT : –7°C
a) approximately : 1150 ft
b) approximately : 2450 ft
c) approximately : 2050 ft
d) approximately : 1260 ft
Answer ;
Çözüm ;
AIR TEMPERATURE kısmı başlangıç noktasıdır , bu da –7°C değeridir. Bu noktadan yukarıya doğru 7000 ft olan ( 8000 ve
6000 ft çizgileri arası ) PRESSURE ALTITUDE çizgisine kadar çıkılır. Daha sonra ilk referans çizgisine ( REF LINE )
kadar dik bir hat çizilir. Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş olan paralel hatlar takip edilerek uçağın ağırlığı olan
2950 libre değeri ile çakışıncaya kadar hat devam ettirilir. Bu noktadan itibaren ikinci referans hattına doğru hat dik bir
şekilde devam ettirilir. Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş olan headwind çizgilerine paralel bir şekilde , rüzgar
daha çizilir. Bu referans hattından sonra OBSTACLE HEIGHT bölümündeki yarı paralel hatlar uygun şekilde takip edilir.
DISTANCE skalasında görülen değer yaklaşık olarak 2050 ft’dir. Cevap ; approximately : 2050 ft
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


With regard to the take off performance chart for the single engine aeroplane determine the take off distance to a height of
50 ft.
Given ;
OAT : 38°C
Runway : Dry Grass
Correction factor : 1.2
a) approximately : 5040 ft
b) approximately : 3680 ft
Answer ;
Çözüm ;
AIR TEMPERATURE kısmı başlangıç noktasıdır , bu da +38°C değeridir. Bu noktadan yukarıya doğru 4000 ft olan
PRESSURE ALTITUDE çizgisine kadar çıkılır. Daha sonra ilk referans çizgisine ( REF LINE ) kadar dik bir hat çizilir.
Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş olan paralel hatlar takip edilerek uçağın ağırlığı olan 3400 libre değeri ile
çakışıncaya kadar hat devam ettirilir. Bu noktadan itibaren ikinci referans hattına doğru hat dik bir şekilde devam ettirilir.
Referans hattından itibaren , burada belirtilmiş olan tailwind çizgilerine paralel bir şekilde , rüzgar şiddeti olan 5 kt değeri ile
kesişene kadar hat devam ettirilir. Buradan itibaren üçüncü referans çizgisine doğru dik bir hat daha çizilir. Bu referans
hattından sonra OBSTACLE HEIGHT bölümündeki yarı paralel hatlar uygun şekilde takip edilir. DISTANCE skalasında
görülen değer yaklaşık olarak 3300 ft’dir. Pist kuru çimle kaplı olduğu için “Correction factor” olarak verilen 1.2 değeri
ile skalada görülen değeri çarptığımızda ; 3300 x 1.2 = 3960 ft bulunur. Cevap ; approximately : 3960 ft
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


With regard to the take off performance chart for the single engine aeroplane determine the take off speed for (1) rotation and
(2) at a height of 50 ft.
Given ;
OAT : ISA+10°C
Flaps : up
a) 73 and 84 KIAS
b) 71 and 82 KIAS
c) 68 and 78 KIAS
d) 65 and 75 KIAS
Answer ;
b) 71 and 82 KIAS
Çözüm ;
Yukarıdaki şeklin ortasında ağırlığa göre “Take-off Speed” tablosu bulunmaktadır. Bu tabloya bakıldığında uçağın ağırlığı
olan 3400 libre’ye karşılık gelen rotation değeri 71 kt ve de 50 ft yükseklikteki değeri ise 82 kt olarak gözükmektedir
( kırmızı kare içinde ). Cevap ; 71 and 82 KIAS
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

With regard to the take-off performance of a twin jet aeroplane , why does the take-off performance climb limit graph show a
kink at 30°C and PA 0 ft ?
a) At lower temperatures one has to take the danger of icing into account.
b) At higher temperatures the flat rated engines determines the climb limit mass.
c) The engines are pressure limited at lower temperature , at higher temperatures they are temperature limited.
d) At higher temperatures the VMBE determines the climb limit mass.
Answer ;
c) The engines are pressure limited at lower temperature , at higher temperatures they are temperature limited.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0432. With respect to the optimum altitude , which of the following statements is correct ?
a) An aeroplane always flies below the optimum altitude , because Mach buffet might occur.
b) An aeroplane sometimes flies above or below the optimum altitude because optimum altitude increases
continuously during flight.
c) An aeroplane flies most of the time above the optimum altitude because this yields the most economic result.
d) An aeroplane always flies at the optimum altitude because this is economically seen as the most attractive
altitude.
Answer ;
b) An aeroplane sometimes flies above or below the optimum altitude because optimum altitude increases
continuously during flight.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0433. With zero wind , the angle of attack for maximum range for an aeroplane with turbojet engines is ;
a) equal to the angle of attack corresponding to maximum endurance.
b) lower than the angle of attack corresponding to maximum endurance.
c) equal to the angle of attack corresponding to maximum lift to drag ratio.
d) equal to the angle of attack corresponding to zero induced drag.
Answer ;
b) lower than the angle of attack corresponding to maximum endurance.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0434. You climb with a climb speed schedule 300/.78. What do you expect in the crossover altitude 29 200 ft ( OAT = ISA ) ?
a) During the acceleration to the Mach number .78 the rate of climb is approximately zero.
b) The rate of climb decreases since climb performance at a constant Mach number is grossly reduced as
compared to constant IAS.
c) No noticeable effect since the true airspeed at 300 kt IAS and .78 Mach are the same ( at ISA temperature
TAS = 460 kt )
d) The rate of climb increases since the constant IAS-climb is replaced by the constant Mach-climb.
Answer ;
d) The rate of climb increases since the constant IAS-climb is replaced by the constant Mach-climb.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0001. A “current flight plan” is a ;
a) filed flight plan with amendments and clearance included.
b) flight plan in the course of which radio communication should be practised between aeroplane and ATC.
c) filed flight plan.
d) flight plan with the correct time of departure.
Answer ;
a) filed flight plan with amendments and clearance included.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0002. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.5.4 )
Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.5.4a , 4.5.4b
A descent is planned at .74/250 KIAS from 35000 ft to 5000 ft. How much fuel will be consumed during this descent ?
a) 150 kg
b) 278 kg Tabloda belirli seviyelerden alçalış sırasındaki yakıt tüketimleri verilmiştir. Alçalmaya başlanılan seviye
c) 290 kg olan 35000 ft satırı ile FUEL sütununun kesiştiği kutucuk 290 kg değerini vermektedir. Bu başlangıç
d) 140 kg yakıtıdır. 5000 ft basınç irtifası satırının FUEL sütunu ile kesiştiği kutucuk ise bu irtifaya alçalma
Answer ; tamamlandığı sıradaki yakıt olan 140 kg değerini göstermektedir. Aradaki fark olan ;
a) 150 kg 290 – 140 = 150 kg bu alçalış sırasında tüketilen yakıtı belirtir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0003. A descent is planned from 7500 ft AMSL so as to arrive at 1000 ft AMSL 6 NM from a VORTAC. With a GS of 156 kts and
a rate of descent of 800 ft/min. The distance from the VORTAC when descent is started is ;
a) 11.7 NM
b) 15.0 NM
c) 30.2 NM
d) 27.1 NM
Answer ;
d) 27.1 NM
Çözüm ;
Planlanan alçalmaya göre ; 7500 feet AMSL’dan 1000 feet AMSL’a alçalınacak ve bu irtifa VORTAC’a 6 NM mesafede
alınmış olacaktır. Alçalma sırasındaki Ground Speed 156 knot ve alçalma oranı dakikada 800 feet’dir. Soruda uçağın
bu alçalmaya başladığı sırada VORTAC’a olan mesafesi sorulmuştur.
Kaybedilecek irtifa ; 7500 – 1000 = 6500 ft
Uçak bu alçalmayı ; 6500 : 800 = 8.125 dakika içinde tamamlar.
Uçağın sürati 156 kt ( saatte 156 NM ) olduğuna göre 8.125 dakika içinde ; ( 156 x 8.125 ) : 60 = 1267.5 : 60 = 21.125 NM
mesafe kateder. Alçalma VORTAC’a 6 NM’da tamamlanacağına göre ; 21.125 + 6 = 27.125 ≈ 27.1 NM kala alçalmaya
başlamalıdır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 1 Flight Planning & Monitoring
0004. ( For this question use Flight Planning Manual MEP 1 Figure 3.3 )
Flight Planning Manual MEP 1 Figure 3.3
A flight has to be made with a multi engine piston aeroplane ( MEP 1 ). For the fuel calculations take 5 US gallons for the
taxi , and an additional 13 minutes at cruise condition to account for climb and descent. Calculated time from overhead to overhead is
1 h 47 min. Power setting is 45% , 2600 RPM. Calculated reserve fuel is 30% of the trip fuel. FL 100. Temperature –5°C.
Find the minimum block fuel ;
a) 470 US gallons.
b) 37 US gallons.
c) 47 US gallons.
d) 60 US gallons.
Answer ;
c) 47 US gallons.
Çözüm ;
Soruda verilere göre uçağın minimum blok yakıtı sorulmuştur. Blok yakıt = Taksi yakıtı + Yolculuk yakıtı + Rezerv yakıt ,
şeklinde hesaplanır. Belirli olan tek öğe 5 Galon taksi yakıtıdır. Rezerv yakıt yolculuk yakıtının 30%’u olacağına göre burada
öncelikle yolculuk yakıtı hesaplanmalıdır. Toplam uçuş süresi = 13 dakika ( alçalma-tırmanma ) + Seyir ( 1 saat 47 dakika )
= 2 saattir. Tabloya bakıldığında 45% güç ve 2600 RPM için verilen saatlik yakıt tüketimi 16 Galondur ( 16. GPH ). Buna
göre yolculuk yakıtı ; 16 x 2 = 32 Galon olmalıdır. ISA’ya göre FL100’da olması gereken sıcaklık ;
( 10 x 2 ) – 15 = –5°C’dir. Görüldüğü gibi soruda da bu şekilde verilmiştir , yani şartlar ISA olduğu için extra bir yakıt
düzeltmesi yapılmayacaktır. Rezerv yakıt ise ; 32 x 30% = 9.6 Galon’dur. Elde ettiğimiz değerleri topladığımızda ;
Blok yakıt = 5 + 32 + 9.6 = 46.6 ≈ 47 Galon olarak bulunur. Cevap ; 47 US gallons.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

A flight has to be made with a multi engine piston aeroplane ( MEP 1 ). For the fuel calculations take 5 US gallons for the
taxi , and an additional 13 minutes at cruise condition to account for climb and descent. Calculated time from overhead to overhead is
2 h 37 min. Power setting is 65% , 2500 RPM. Calculated reserve fuel is 30% of the trip fuel. FL 120. Temperature 1°C.
Find the minimum block fuel ;
a) 91 US gallons.
b) 76 US gallons.
c) 86 US gallons.
d) 118 US gallons.
Answer ;
a) 91 US gallons.
Çözüm ;
Soruda verilere göre uçağın minimum blok yakıtı sorulmuştur. Blok yakıt = Taksi yakıtı + Yolculuk yakıtı + Rezerv yakıt ,
şeklinde hesaplanır. Belirli olan tek öğe 5 Galon taksi yakıtıdır. Rezerv yakıt yolculuk yakıtının 30%’u olacağına göre burada
öncelikle yolculuk yakıtı hesaplanmalıdır. Toplam uçuş süresi = 13 dakika ( alçalma-tırmanma ) + Seyir ( 2 saat 37 dakika )
= 2 saat 50 dakika’dır. Tabloya bakıldığında 65% güç ve 2500 RPM için verilen saatlik yakıt tüketimi 23.3 Galondur
( 23.3 GPH ). Uçuş süresi 2 saat 50 dakika ( 170 dakika ) olduğuna göre yolculuk yakıtı ; ( 170 x 23.3 ) : 60 = 3961 : 60 =
66.01 ≈ 66 Galon olmalıdır. Tabloda FL20’da ISA’ya göre olması gereken sıcaklık –9°C olarak verilmiştir. OAT ise 1°C
yani ISA’ya göre 8°C daha sıcaktır. Tablonun açıklama kısmında ( 4.1.2 ) ISA’dan her 6°C’lik pozitif yönde sapma için seyir
yakıtına 1% ekleneceği belirtilmiştir. 8°C’lik sapma için ise ; ( 8 x 1% ) : 6 = 1.3% ekleme yapılamalıdır. Buna göre
düzeltilmiş şekliyle yolculuk yakıtı = 66 + ( 66 x 1.3% ) = 66.858 ≈ 67 Galon olur. Rezerv yakıt ise ; 67 x 30% = 20.1 ≈ 20
Galon’dur. Değerleri topladığımızda ; Blok yakıt = 5 + 67 + 20 = 92 Galon olarak bulunur. En yakın cevap ; 91 US gallons.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0006. ( For this question use Flight Planning Manual SEP1 Figure 2.2 Table 2.2.3 )
Flight Planning Manual SEP1 Figure 2.2 Table 2.2.3
A flight has to be made with the single engine sample aeroplane. For the fuel calculation allow 10 lbs fuel for start up and
taxi , 3 minutes and 1 gallon of additional fuel to allow for the climb , 10 minutes and no fuel correction for the descent. Planned
flight time ( overhead to overhead ) is 02 hours and 37 minutes. Reserve fuel 30% of the trip fuel. Power setting is 23 in.HG ( or full
throttle ) , 2300 RPM , 20°C lean. Flight level is 50 and the OAT –5°C. The minimum block fuel is ;
a) 265 lbs
b) 250 lbs Soruda verilere göre uçağın minimum blok yakıtı sorulmuştur. Belirli olan öğeler 10 lbs motor çalıştırma
c) 208 lbs ve taksi yakıtı , 1 Galon tırmanma için kullanılacak ek yakıt , alçalma için yakıtta herhangi bir düzeltme
yapılmayacaktır. Tablonun kullanımı için öncelikle ISA sapması hesaplanmalıdır. FL50’da ISA’ya göre
d) 270 lbs olması gereken sıcaklık ; 15 – ( 5 x 2 ) = +5°C , mevcut OAT –5°C olduğuna göre hava ISA’ya göre 10°C
Answer ; daha soğuktur , bu durumda tabloda kullanılacak bölüm ISA Dev. sütununda –20 bölümüdür. Ancak 5000
a) 265 lbs ft basınç irtifası satırı olmadığı için , 4000 ve 6000 ft satırlarının ortalaması alınacaktır. Bu satırların PPH
( Pounds Per Hour-Saatte libre ) sütunu ile kesiştiği kutucuklarda 72.1 ve 74.4 değerleri yer almaktadır. Bu ikisinin ortalaması 73.25 lbs/h eder ,
bu ISA – 20 için olan değerdir. ISA Dev. sütununda “0” bölümüne bakıldığında ise 4000 ve 6000 ft satırlarının ortalaması ( 69.4 + 71.7 ) : 2 =
70.55 lbs/h olarak bulunur. Bu değerlere göre FL50’da ISA – 10°C için PPH’ı ; ( 73.25 + 70.55 ) : 2 = 71.9 lbs/h olarak belirlemiş oluyoruz.
Yolculuk yakıtı 160 dakika ( 3 dakika + 2 saat 37 dakika ) için alınacaktır , yani ; ( 160 x 71.9 ) : 60 = 191.73 ≈ 192 lbs , rezerv yakıt bu değerin
30%’u olacağı için ; 192 x 30% = 57.6 ≈ 57 lbs , tabloya bakıldığında 1 Galon yaklaşık 6 libreye karşılık gelmektedir ( tırmanış için ek yakıt ) ,
sonuç olarak Blok yakıt = 10 + 192 + 57 + 6 = 265 lbs olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
taxi , 3 minutes and 1 gallon of additional fuel to allow for the climb , 10 minutes and no fuel correction for the descent. Planned
flight time ( overhead to overhead ) is 03 hours and 12 minutes. Reserve fuel 30% of the trip fuel. Power setting is 25 in.HG ( or full
throttle ) , 2100 RPM , 20°C lean. Flight level is 70 and the OAT 11°C. The minimum block fuel is ;
a) 252 lbs
b) 283 lbs Soruda verilere göre uçağın minimum blok yakıtı sorulmuştur. Belirli olan öğeler 10 lbs motor çalıştırma
c) 268 lbs ve taksi yakıtı , 1 Galon tırmanma için kullanılacak ek yakıt , alçalma için yakıtta herhangi bir düzeltme
yapılmayacaktır. Tablonun kullanımı için öncelikle ISA sapması hesaplanmalıdır. FL70’da ISA’ya göre
d) 215 lbs olması gereken sıcaklık ; 15 – ( 7 x 2 ) = +1°C , mevcut OAT 11°C olduğuna göre hava ISA’ya göre 10°C
Answer ; daha sıcaktır , bu durumda tabloda kullanılacak bölüm ISA Dev. sütununda +20 bölümüdür. Ancak 7000 ft
b) 283 lbs basınç irtifası satırı olmadığı için , 6000 ve 8000 ft satırlarının ortalaması alınacaktır. Bu satırların PPH
( Pounds Per Hour-Saatte libre ) sütunu ile kesiştiği kutucuklarda 63.9 ve 60.2 değerleri yer almaktadır. Bu ikisinin ortalaması 62.05 lbs/h eder ,
bu ISA + 20 için olan değerdir. ISA Dev. sütununda “0” bölümüne bakıldığında ise 6000 ve 8000 ft satırlarının ortalaması ( 66.1 + 61.9 ) : 2 =
64 lbs/h olarak bulunur. Bu değerlere göre FL70’da ISA + 10°C için PPH’ı ; ( 62.05 + 64 ) : 2 = 63.025 ≈ 63 lbs/h olarak belirlemiş oluyoruz.
Yolculuk yakıtı 195 dakika ( 3 dakika + 3 saat 12 dakika ) için alınacaktır , yani ; ( 195 x 63 ) : 60 = 204.75 ≈ 205 lbs , rezerv yakıt bu değerin
30%’u olacağı için ; 195 x 30% = 61.5 ≈ 62 lbs , tabloya bakıldığında 1 Galon yaklaşık 6 libreye karşılık gelmektedir ( tırmanış için ek yakıt ) ,
sonuç olarak Blok yakıt = 10 + 205 + 61 + 6 = 283 lbs olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
taxi , 3 minutes and 6 lbs of additional fuel to allow for the climb , 10 minutes and no fuel correction for the descent. Planned flight
time ( overhead to overhead ) is 02 hours and 37 minutes. Reserve fuel 30% of the trip fuel. Power setting is 23 in.HG ( or full
throttle ) , 2300 RPM , 20°C lean. Flight level is 50 and the Standard Day ( ISA ). The minimum block fuel is ;
a) 256 lbs
b) 260 lbs
c) 276 lbs
d) 281 lbs Soruda verilere göre uçağın minimum blok yakıtı sorulmuştur. Belirli olan öğeler 10 lbs motor
Answer ; çalıştırma ve taksi yakıtı , 6 libre tırmanma için kullanılacak ek yakıt , alçalma için yakıtta herhangi bir
c) 276 lbs düzeltme yapılmayacaktır. Tabloda kullanılacak bölüm ISA Dev. sütununda “0” bölümüdür. Ancak
5000 ft basınç irtifası satırı olmadığı için , 4000 ve 6000 ft satırlarının ortalaması alınacaktır. Bu
satırların PPH ( Pounds Per Hour-Saatte libre ) sütunu ile kesiştiği kutucuklarda 69.4 ve 71.7 değerleri
yer almaktadır. Bu ikisinin ortalaması ; ( 69.4 + 71.7 ) : 2 = 70.55 lbs/h eder , bu 5000 ft basınç irtifası
için olan değerdir. Yolculuk yakıtı 170 dakika ( 3 dakika + 2 saat 37 dakika + 10 dakika ) için
alınacaktır , yani ; ( 170 x 70.55 ) : 60 = 199.89 ≈ 200 lbs , rezerv yakıt bu değerin 30%’u olacağı için ;
200 x 30% = 60 lbs , sonuç olarak ;
Blok yakıt = 10 + 200 + 60 + 6 = 276 lbs olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
taxi , 3 minutes and 10 lbs of additional fuel to allow for the climb , 10 minutes and no fuel correction for the descent. Planned flight
time ( overhead to overhead ) is 03 hours and 12 minutes. Reserve fuel 30% of the trip fuel. Power setting is 23 in.HG ( or full
throttle ) , 2300 RPM , 20°C lean. Flight level is 70 and OAT is ISA +20ºC. The minimum block fuel is ;
a) 289 lbs
b) 325 lbs
c) 306 lbs
d) 349 lbs Soruda verilere göre uçağın minimum blok yakıtı sorulmuştur. Belirli olan öğeler 10 lbs motor
Answer ; çalıştırma ve taksi yakıtı , 10 libre tırmanma için kullanılacak ek yakıt , alçalma için yakıtta herhangi
b) 325 lbs bir düzeltme yapılmayacaktır. Tabloda kullanılacak bölüm ISA Dev. sütununda +20 bölümüdür. Ancak
7000 ft basınç irtifası satırı olmadığı için , 6000 ve 8000 ft satırlarının ortalaması alınacaktır. Bu
satırların PPH ( Pounds Per Hour-Saatte libre ) sütunu ile kesiştiği kutucuklarda 69.0 ve 68.5 değerleri
yer almaktadır. Bu ikisinin ortalaması ; ( 69.0 + 68.5 ) : 2 = 68.75 lbs/h eder , bu 7000 ft basınç irtifası
için olan değerdir. Yolculuk yakıtı 205 dakika ( 3 dakika + 3 saat 12 dakika + 10 dakika ) için
alınacaktır , yani ; ( 205 x 68.75 ) : 60 = 234.89 ≈ 235 lbs , rezerv yakıt bu değerin 30%’u olacağı için ;
235 x 30% = 70.5 ≈ 70 lbs , sonuç olarak ;
Blok yakıt = 10 + 235 + 70 + 10 = 325 lbs olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0010. ( For this question use Flight Planning Manual MEP1 Figure 3.1 )
Flight Planning Manual MEP1 Figure 3.1
A flight is to be made from one airport ( elevation 3000 ft ) to another in a multi engine piston aeroplane ( MEP1 ). The
cruising level will be FL 110. The temperature at FL 110 is ISA –10°C. The temperature at the departure aerodrome is –1°C.
Calculate the fuel to climb with mixture rich.
a) 12 US gallon
b) 9 US gallon
c) 3 US gallon
d) 6 US gallon
Answer ;
d) 6 US gallon
Çözüm ;
Öncelikle FL110’da ISA’ya göre olması gereken sıcaklık bulunur ; ( 11 x 2 ) – 15 = –7ºC , FL110’da halihazırdaki sıcaklık
ISA’ya göre 10ºC daha soğuk olduğuna göre ; OAT = ( –7ºC ) + ( –10ºC ) = –17ºC olarak bulunur.
Grafiğin OAT kısmında –17 kısmından başlayarak yukarıya doğru 11000 feet Pressure Altitude çizgisine çıkılır. Daha sonra
FUEL gal eğrisine doğru dik bir hat çizilir ve bu çizgi kesildikten sonra direkt olarak aşağıya doğru inildiğinde aşağıdaki
ölçekte 9 US Galon değeri okunur. Bulduğumuz bu değer MSL’dan 11000 ft’e tırmanış için olan değerdir , ancak tırmanış
rakımı 3000 ft olan bir meydandan başlayacağına göre MSL – 3000 ft için diagram üzerinde bir hat daha çizilmelidir.
Tekrar grafiğin OAT kısmında , –1 değerinden başlayarak yukarıya doğru 3000 feet Pressure Altitude çizgisine çıkılır. Daha
sonra FUEL gal eğrisine doğru dik bir hat çizilir ve bu çizgi kesildikten sonra direkt olarak aşağıya doğru inildiğinde
aşağıdaki ölçekte 3 US Galon değeri okunur.
Grafikte bulduğumuz bu iki değer arasındaki fark bize meydan irtifası olan 3000 feet’den FL110’a rich mixture ile yapılacak
tırmanışta harcanacak olan yakıtı verecektir ;
9 – 3 = 6 US gallon
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

A flight is to be made in a multi engine piston aeroplane ( MEP1 ). The cruising level will be 11000 ft. The outside air
temperature at FL is –15°C. The usable fuel is 123 US gallons. The power is set to economic cruise. Find the range in NM with 45
min reserve fuel at 45% power ;
a) 852 NM
b) 602 NM
c) 610 NM
d) 752 NM
Answer ;
d) 752 NM
Çözüm ;
Diagrama bakıldığında RANGE WITH NO RESERVE ve RANGE WITH 45 MIN. RESERVE AT 5% POWER olmak
üzere iki kısım bulunmaktadır. Kullanacağımız kısım RANGE WITH 45 MIN. RESERVE AT 5% POWER kısmıdır.
Daigramın sağ üst köşesinde güç ayarlarıyla ilgili açıklama bulunmaktadır ( mavi dikdörtgen içinde ). Sorudaki veriye göre
kullanılan güç rejimi “ekonomi” olduğu için diagram üzerinde çalışılacak eğri 65% eğrisi olacaktır. Ayrıca öncelikle ISA
sapması da hesaplanmalıdır.
11000 ft basınç irtifasında ISA’ya göre olması gereken sıcaklık ; ( 11 x 2 ) – 15 = –7°C , OAT –15°C olduğununa göre ,
hava ISA’ya göre 8°C daha soğuktur.
ALTITUDE skalasında 11000 ft basınç irtifasından başlanarak 65% eğrisine dik bir hat çizilir ve bu eğri kesildikten sonra
aşağıdaki RANGE skalasına inilir. Burada görünen menzil 760 NM’dır.
Diagramın “not” kısmında ( yeşil diktörtgen ) yer alan açıklamaya göre ; ISA’dan her 1°C’lik negatif yönde sapma için
menzilden 1 NM düşüleceği belirtilmiştir. ISA sapması –8°C olduğuna göre sonuç ; 760 – 8 = 752 NM olarak çıkar.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0012. ( For this question use Flight Planning Manual MEP1 Figure 3.6 )
Flight Planning Manual MEP1 Figure 3.6
A flight is to be made to an airport , pressure altitude 3000 ft , in a multi engine piston aeroplane ( MEP1 ). The forecast
OAT for the airport is –1°C. The cruising level will be FL 110 , where OAT is –10°C. Calculate the still air descent distance for ;
145 KIAS , Rate of descent 1000 ft/min , Gears and flaps up ;
a) 36 NM
b) 20 NM
c) 29 NM
d) 25 NM
Answer ;
b) 20 NM
Çözüm ;
Grafiğin OAT kısmında –10 kısmından başlayarak yukarıya doğru 11000 feet Pressure Altitude çizgisine çıkılır. Daha sonra
DISTANCE eğrisine doğru dik bir hat çizilir ve bu çizgi kesildikten sonra direkt olarak aşağıya doğru inildiğinde aşağıdaki
ölçekte 28 NM değeri okunur. Bulduğumuz bu değer MSL’dan 11000 ft’e tırmanış için olan değerdir , ancak tırmanış
rakımı 3000 ft olan bir meydandan başlayacağına göre MSL – 3000 ft için diagram üzerinde bir hat daha çizilmelidir.
Tekrar grafiğin OAT kısmında –1 kısmından başlayarak yukarıya doğru 3000 feet Pressure Altitude çizgisine çıkılır. Daha
sonra DISTANCE eğrisine doğru dik bir hat çizilir ve bu çizgi kesildikten sonra direkt olarak aşağıya doğru inildiğinde
aşağıdaki ölçekte 8 NM değeri okunur.
Grafikte bulduğumuz bu iki değer arasındaki fark bize FL110’dan meydan irtifası olan 3000 feet’e yapılacak alçalışta
katedilecek olan hava mesafesini verecektir ;
28 – 8 = 20 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0013. A jet aeroplane has a cruising fuel consumption of 4060 kg/h , and 3690 kg/h during holding. If the destination is an isolated
airfield , the aeroplane must carry , in addition to contingency reserves , additional fuel of ;
a) 3500 kg.
b) 1845 kg.
c) 8120 kg.
d) 7380 kg.
Answer ;
c) 8120 kg.
Çözüm ;
Yakınında “alternate” olarak seçilebilecek uygun bir meydan olmayan bir meydana uçuş yapan türbin motorlu bir uçak ,
yolculuk yakıtı ve contingency yakıtına ek olarak seyir seviyesindeki 2 saatlik harcamaya karşılık gelen miktarda yakıt
bulundurmalıdır. Uçağın seyir seviyesindeki sarfiyatı 4060 kg/h olduğuna göre , alınacak ek yakıt ; 2 x 4060 = 8120 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0014. A jet aeroplane is to fly from A to B. The minimum final reserve fuel must allow for ;
a) 15 minutes hold at 1500 ft above destination aerodrome elevation.
b) 30 minutes hold at 1500 ft above mean sea level.
c) 30 minutes hold at 1500 ft above destination aerodrome elevation , when no alternate is required.
d) 20 minutes hold over alternate airfield.
Answer ;
c) 30 minutes hold at 1500 ft above destination aerodrome elevation , when no alternate is required.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0015. A METAR reads : SA1430 35002KT 7000 SKC 21/03 Q1024 =
Which of the following information is contained in this METAR ?
a) runway in use
b) period of validity
c) temperature/dewpoint
d) day/month
Answer ;
c) temperature/dewpoint
Açıklama ;
Bu METAR’da belirtilmiş değerler ;
Rüzgar 350°den 2 kt , Görüş 7000 metre , SKC ( Sky Clear ) , Sıcaklık 21°C / Dewpoint 3°C , QNH 1024 mb.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0016. A public transport aeroplane with reciprocating engines , the final reserve should be ;
a) fuel to fly for 1 hour at holding speed.
b) fuel to fly for 30 minutes at holding speed.
c) fuel to fly for 2 hours.
d) fuel to fly for 45 minutes.
Answer ;
d) fuel to fly for 45 minutes.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0017. A repetitive flight plan ( RPL ) is filed for a scheduled flight , Paris-Orly to Angouleme , Paris Orly as alternate. Following
heavy snow falls , Angouleme airport will be closed at the expected time of arrival. The airline decides before departure to plan a
rerouting of that flight to Limoges.
a) The pilot-in-command must advise ATC of his intention to divert to Limoges at least 15 minutes before the
planned time of arrival.
b) The RPL must be cancelled for that day and a specific flight plan has to be filed.
c) The airline’s “Operations” Department has to transmit a change in the RPL at the ATC office , at least half an
hour before the planned time of departure.
d) It is not possible to plan another destination and the flight has to be simply cancelled that day ( scheduled
flight and not chartered ).
Answer ;
b) The RPL must be cancelled for that day and a specific flight plan has to be filed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0018. A sector distance is 450 NM long. The TAS is 460 kt. The wind component is 50 kt tailwind. What is the still air distance ?
a) 499 Nautical Air Miles ( NAM )
b) 511 Nautical Air Miles ( NAM )
c) 406 Nautical Air Miles ( NAM ) TAS
d) 414 Nautical Air Miles ( NAM ) NAM = NGM x
Answer ; GS
c) 406 Nautical Air Miles ( NAM )
Çözüm ;
Uçağın Ground sped’i ; GS = TAS + Tailwind = 460 + 50 = 510 kt’dir.
Kullanacağımız formül yukarıdadır , buna göre ;
NAM = 450 x ( 460 : 510 ) = 450 x 0.9019 = 405.855 ≈ 406 NM. Cevap ; 406 Nautical Air Miles ( NAM )
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11270A
A turbojet aeroplane flies using the following data ;
flight level : FL 330 , flight regime “Long Range”( LR )
mass 156 500 kg , tailwind component at this level : 40 kt
With a remaining flight time of 1 h 10 min the ground distance that can be covered by the aeroplane at cruising speed is ;
a) 539 NM
b) 518 NM
c) 471 NM
d) 493 NM Soruda verilere göre 1 saat 10 dakikalık uçuştan sonra ne kadar yer mesafesi katedileceği sorulmuştur.
Answer ; Tabloya bakıldığında 156 500 kg’a denk gelen TAS değeri 427 knot’dır. FL330’daki rüzgar durumu
a) 539 NM 40 kt kuyruk rüzgarı şeklinde olduğuna göre ; GS = 427 + 40 = 467 kt olur.
Buna göre uçağın 1 saat 10 dakikada ( 70 dakikada ) alacağı yer mesafesi ( Ground Distance ) ;
NGM = ( 70 x 467 ) : 60 = 32690 : 60 = 544.83 ≈ 545 NM , en yakın cevap ; 539 NM olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11215A
A turbojet aeroplane is flying using the following data ; optimum flight level , Mach 0.80 , mass of 190 000 kg ,
temperature : ISA , tailwind component : 100 kt. The fuel mileage and the fuel consumption per hour are ;
a) 71 NM/1000 kg , 5330 kg/h
b) 105 NM/1000 kg , 6515 kg/h Tabloya bakıldığında ; 190 000 kg , 6515 NAM ve 459 kts TAS değerlerini
vermektedir. 6515 – 459 = 6056 NAM , bu değer 1 saat içinde değişen NAM
c) 86 NM/1000 kg , 6515 kg/h değeridir ve tabloda buna en yakın değer 6053 NAM değeridir , bu da 184 600
d) 105 NM/1000 kg , 5330 kg/h kg’a karşılık gelmektedir. Buna göre uçak ; 190 000 – 184 600 = 5400 kg/hr
Answer ; şeklinde tüketim yapmıştır. Şıklarda buna en yakın cevap 5330 kg’dır. 100 kt
d) 105 NM/1000 kg , 5330 kg/h kuyruk rüzgarı olduğuna göre uçağın yer sürati ; GS = 459 + 100 = 559 kt’dır.
Ayrıca şıklarda her 1000 kg yakıt ile ne kadar yer mesafesi ( NGM ) gidileceği
de sorulduğuna göre ; ( 1000 x 559 ) : 5400 = 103.518 ≈ 104 NM.
En uygun cevap ; 105 NM/1000 kg , 5330 kg/h
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11216A
A turbojet aeroplane is flying using the following data ; flight level FL 250 , Long Range ( LR ) cruise , mass of 150 000 kg ,
temperature : ISA , head wind component : 100 kt , remaining flight time : 1 h 40 min. The ground distance that can be covered
during the cruise flight is ;
a) 445 NM
b) 612 NM
c) 2031 NM
d) 841 NM Tabloya bakıldığında ; 150 000 kg için 2031 NAM , 335 dakika ve 369 kts TAS değerlerini
Answer ; vermektedir. Soruda , geriye 1 saat 40 dakikalık ( 100 dakika ) uçuş kaldığı belirtilmiştir. Buna
a) 445 NM göre uçak ; 335 – 100 = 235 dakikalık uçuş yapmıştır , tabloda buna karşılık gelen ağırlık
değeri 142 600 kg ve 366 kt TAS’dir. 100 kt baş rüzgarı olduğuna göre uçağın yer sürati ;
GS = 366 – 100 = 266 kt olur. 100 dakika uçuş daha yapılacağına göre 266 kt GS ile uçak ;
( 100 x 266 ) : 60 = 26600 : 60 = 443.33 NM yer mesafesi kateder. En yakın cevap ; 445 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0022. ( For this question use annex 033-11207A and 033-11207B )
Annex 033-11207A , 033-11207B
A turbojet aeroplane is prepared for a 1300 NM flight at FL 350 , with a true airspeed of 460 kt and a head wind of 160 kt.
The take-off runway limitation is 174 000 kg , the planned departure mass is 160 000 kg. The departure fuel price is equal to 0.92
times the arrival fuel price ( fuel price ratio = 0.92 ). In order for the airline to optimize its savings , the additional fuel quantity that
must be loaded on board is ;
a) 30 000 kg
b) 14 000 kg
c) 42 000 kg
d) 12 000 kg
Answer ;
b) 14 000 kg
Çözüm ;
Burada öncelikle NAM ( Nautical Air Miles ) ve uçağın Ground speed’i hesaplanmalıdır.
GS = TAS – Baş rüzgarı bileşeni = 460 – 160 = 300 kt olur.
NGM 1300 NM olarak verilmiştir. NAM’ı bulmak için kullanacağımız formül ;
TAS
NAM = NGM x
GS
NAM = 1300 x ( 460 : 300 ) = 1300 x 1.533 = 1992.9 ≈ 1993 NM olarak bulunur.
Grafiğin sol tarafında yer alan Yakıt/Fiyat oranı 0.92 değerinden 1993 NM eğrisine ( yaklaşık olarak ) dik bir hat çizilir.
Hattın bu eğriyi kestiği noktadan direkt olarak aşağıya Optimum Havaaracı Ağırlığı skalasına inildiğinde , bu şartlarda
uçağın optimum ağırlığının 204 000 kg olduğu görülür.
Uçağın planlanan kalkış ağırlığı 160 000 kg’dır , buna göre 204 000 – 160 000 = 44 000 kg ekstra yakıt olabilir , ancak uçak
kalkış pistinden dolayı TOM limiti 174 000 kg olduğu için ; 174 000 – 160 000 = 14 000 kg ek yakıt alınabilir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Veirlere göre , uçak 500 NGM yol aldıktan sonra şiddetli buzlanmayla karşılaşmış ve alçalması gerekmiştir. Bu sıradaki ağırlığı
sorulmaktadır. Burada öncelikle NAM’ın hesaplanması gereklidir. Kullanılacak formül NAM = NGM x ( TAS : GS ) şeklindedir.
Tabloya bakıldığında 200 000 kg ağırlık için 484 kt TAS verilmiştir , 30 kt baş rüzgarı olduğuna göre ; GS = 484 – 30 = 454 kt olur.
Değerleri formüle yerleştirdiğimizde ; NAM = 500 x ( 484 : 454 ) = 500 x 1.066 = 533 NAM olarak bulunur. Tablo 200 000 kg
ağırlık için 6778 NAM vermektedir. 6778 – 533 = 6245 NAM , bu uçağın alçalmaya başladığı sıradaki NAM değeridir ve tabloya
tekrar bakıldığında bunun karşılığı 193 000 kg’dır. Ancak tablonun sağ alt köşesinde yer alan açıklamaya göre ; bütün buzla
mücadele sistemleri açık olduğunda +7% daha fazla yakıt tüketilecektir , bu da ağırlıktan düşülecektir. Uçağın alçalmaya başladığı
ana kadar tüketmiş olduğu yakıt ; 200 000 – 193 000 = 7 000 kg , buna göre ; 7 000 x 7% = 490 kg , sonuç olarak ;
193 000 – 490 = 192 510 ≈ 192 500 kg alçalmaya başlandığı sıradaki ağırlık olarak bulunur.
Annex 033-11208A
A turbojet aeroplane , weighing 200 000 kg , initiates its cruise at the optimum level at M 0.84 ( ISA , CG = 37% , Total Anti
Ice ON ). A head wind of 30 kt is experienced and , after a distance of 500 NM , severe icing is encountered and this requires an
immediate descent. The aeroplane mass at start of descent is ;
a) 193 000 kg
b) 193 800 kg
c) 192 500 kg
d) 193 400 kg
Answer ;
c) 192 500 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0024. According to the chart the minimum obstruction clearance altitude ( MOCA ) is 8500 ft. The meteorological data gives an
outside air temperature of –20°C at FL 85. The QNH , given by a met. station at an elevation of 4000 ft , is 1003 hPa. What is the
minimum pressure altitude which should be flown according to the given MOCA ?
a) 8800 ft.
b) 12800 ft.
c) 8200 ft.
d) 8500 ft.
Answer ;
a) 8800 ft.
Çözüm ;
Seyrüsefer haritasına göre uçulan sahadaki MOCA değeri 8500 feet’dir. Rakımı 4000 ft olan bir meteoroloji istasyonundan
alınan verilere göre FL85’deki hava sıcaklığı –20°C ve istasyonda ölçülen mahalli basınç değeri ( QNH ) 1003 hPa’dır.
Soruda uçağın MOCA değerini sağlayabilmesi için uçması gereken minimum basınç irtifasının ne olduğu sorulmuştur.
9100 ft Basınç irtifası FL 91 , QNE

QNE
300 feet sıcaklık düzeltmesi
QNE
10 x 30 = 300 feet

QNE
8500 feet
gerçek irtifa
MOCA = 8500 ft
QNH
8500 – 300 = 8200 feet
1003 hPa basınç yüzeyi
10 x 30 = 300 feet
Basınç irtifası sorulduğuna göre uçak QNE ( 1013 hPa ) bağlı olarak uçmalıdır. Öncelikle basınç sapmasını hesaplayalım.
Burada 1 hPa’yı 30 feet olarak kabul ediyoruz.
1013 – 1003 = 10 hPa , 10 x 30 = 300 feet.
Çizilen şekilde de görüleceği gibi , eğer uçak altimetresine 1013 hPa bağlı olduğu halde , altimetresinde 8500 ft görecek
şekilde uçarsa MOCA değerinin 300 ft altında kalacaktır. Yani uçak MOCA değerini sağlamak için altimetresinde ;
8500 + 300 = 8800 ft değerini görmelidir. Bu değer QNE bağlı olduğu haldeki değerdir , yani FL88.
Soruda gerçek irtifa değeri sorulmadığı için sıcaklık sapması hesap edilmemiştir. Yine de hesaplanırsa ;
ISA’ya göre FL85’de olması gereken sıcaklık = ( 8.5 x –2° ) + 15° = –2°C. Uçağın bulunduğu seviyedeki OAT = –20°C
olduğuna göre ; ISA sapması = 20 – 2 = –18°C , yani gerçek irtifa gösterge irtifasından küçük olacaktır.
Sıcaklık sapması QNH bilgisinin alındığı meydan irtifasına göre hesaplanmalıdır ( Sıcaklık düzeltmesi sadece QFE
datum’unun üzerinde uygulanır ).
8500 – 4000 ( istasyonun irtifası ) = 4500 feet
ISA’ya göre her 1 derecelik sıcaklık farkı irtifada 1000’de 4’lük bir sapmaya sebep olur. Buna göre ;
TEC ( Temperature Error Correction ) = 4 x ( 4500 : 1000 ) x (–18 )
TEC = 4 x 4,5 x (–18 )
TEC = –324 ≈ –300 feet , buna göre uçak gerçek irtifa değeri olarak 8500 ft sağlamak için ;
8800 + 300 = 9100 ft basınç irtifasında uçmalıdır..
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0025. ( For this question use Route Manual STAR chart for ZURICH 10-2 )
Route Manual STAR chart for ZURICH 10-2

Aeroplane arriving via route BLM 2Z only , should follow the following route to EKRON int ;
a) BLM R111 to GOLKE int then TRA R-247 inbound to EKRON int
b) HOC R067 via GOLKE to EKRON int
c) WIL R018 outbound to EKRON int
d) TRA R247 outbound to EKRON int
Answer ;
a) BLM R111 to GOLKE int then TRA R-247 inbound to EKRON int
Açıklama ;
BLM 2Z STAR’ına göre ; BLM VOR R111’de GOLKE fix’ine doğru terkedildikten sonra TRA VOR’ının 247 radyali
önlenerek EKRON fix’ine doğru uçulur. Bu STAR’ın açıklaması haritanın altında ROUTING kısmında yer almaktadır
( kırmızı dikdörtgen ile işaretlenmiş ).
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0026. After flying for 16 min at 100 kt TAS with a 20 kt tail wind component , you have to return to the airfield of departure. You
will arrive after ;
a) 20 min.
b) 24 min.
c) 16 min.
d) 10 min 40 sec.
Answer ;
b) 24 min.
Çözüm ;
Uçak 16 dakika boyunca 100 kt TAS ve 20 kt kuyruk rüzgarı ile uçuş yapmıştır. Bundan sonra kalkış meydanına geri
dönmesi ne kadar zaman alacaktır.
Uçağın meydandan uzaklaşırken Ground speed’i = 100 + 20 = 120 kt , bu sırada uçağın katettiği toplam mesafe ise ;
( 16 x 120 ) : 60 = 1920 : 60 = 32 NM olur.
Uçağın meydana geri dönerken Ground speed’i = 100 – 20 = 80 kt ,
Sonuç olarak 80 kt sürat ile 32 NM’lık mesafe ; ( 32 x 60 ) : 80 = 1920 : 80 = 24 dakika sürer. Cevap ; 24 min.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0027. An aeroplane has the following masses ;
ESTLWT : 50 000 kg
Alternate fuel ( final reserve included ) : 2 100kg
Taxi : 500 kg
Before departure the captain orders to make the block fuel 9 000 kg. The trip fuel in the operational flight plan should read ;
a) 6 185 kg.
b) 6 400 kg.
c) 4 300 kg.
d) 9 000 kg.
Answer ;
c) 4 300 kg.
Çözüm ;
Yukarıdaki ağırlık verilerine sahip uçağın kaptanı kalkıştan önce Blok yakıtı 9000 kg’a yükseltmek istemiştir. Soruda
operasyonel uçuş planında Trip fuel’in ( yolculuk yakıtı ) nasıl gözükeceği sorulmuştur.
Uçak halihazırda 4300 kg yolculuk yakıtını ve diğer gereken miktarları almıştır , bunların dışında alınabilecek yakıt ekstra
yakıt olacaktır , yolculuk yakıtı olarak alınan 4300 kg sabit bir değerdir. Cevap ; 4 300 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0028. ( For this question use Route Manual chart E(HI)4 CAA-Edition )
MN
141°
Route Manual chart E(HI)4 CAA-Edition

An aeroplane has to fly from Abbeville ( 50°08.1'N 001°51.3'E ) to Biggin ( 51°19.8'N 00°00.2'E ). At Biggin you can
find : 141°. This is ;
a) The average true course of the great circle from Biggin to Abbeville.
b) Te radial , referenced to true north , of Biggin to fly inbound.
c) The magnetic course from Biggin to Abbeville.
d) The magnetic course to fly inbound to Biggin.
Answer ;
c) The magnetic course from Biggin to Abbeville.
Açıklama ;
141° değeri Biggin’den ( BIG ) Abbeville’ye ( ABB ) olan manyetik rota değeridir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

38 + 26 + 36 = 100 NM

An aeroplane has to fly from Abbeville ( 50°08.1'N 001°51.3'E ) to Biggin ( 51°19.8'N 000°00.2'E ). What is the distance of
this leg ?
a) 100 NM
b) 38 NM
c) 62 NM
d) 64 NM
Answer ;
a) 100 NM
Açıklama ;
Biggin ( BIG ) ile Abbeville ( ABB ) arasındaki mesafe ; 38 + 26 + 36 = 100 NM’dır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0030. ( For this question use annex 033-3312A or Route Manual chart E(HI)4 CAA-Edition )

An aeroplane has to fly from Abbeville ( 50°08.1'N 001°51.3'E ) to Biggin ( 51°19.8'N 00°00.2'E ). What is the first FL
above FL295 that can be flown on an IFR flight plan ?
a) FL 310
b) FL 300
c) FL 320
d) FL 330
Answer ;
b) FL 300
Açıklama ;
Verilen rota EUR RVSM sahası içinde kaldığından , Abbeville – Biggin arasında FL295’in üzerinde seçilebilecek ilk batı
yönlü RVSM seviye FL300’dır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


An aeroplane has to fly from Salzburg ( 48°00.2'N 012°53.6'E ) to Klagenfurt ( 46°37.5'N 014°33.8'E ). Which statement is
correct ?
a) The airway UB5 can be used for flight to/from Klagenfurt and Salzburg.
b) The airway UB5 cannot be used , there is one way traffic to the north.
c) The airway UB5 is closed for southboud traffic above FL200.
d) The airway UB5 is closed in this direction except during the weekends.
Answer ;
a) The airway UB5 can be used for flight to/from Klagenfurt and Salzburg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0032. ( For this question use Route Manual VFR+GPS chart ED-6 )
Route Manual VFR+GPS chart ED-6
An aeroplane is flying VFR and approaching position TANGO VORTAC ( 48°37'N , 009°16'E ) at FL 055 and magnetic
course 090°, distance from VORTAC TANGO 20 NM. Name the frequency of the TANGO VORTAC ;
a) 422 kHz
b) 118.60 MHz
c) 112.50 MHz
d) 118.80 MHz
Answer ;
c) 112.50 MHz
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0033. An aeroplane is on an IFR flight. The flight is to be changed from IFR to VFR. Is it possible ?
a) No , only ATC can order you to do this.
b) Yes , but only with permission from ATC.
c) Yes , the pilot in command must inform ATC using the phrase “cancelling my IFR flight”.
d) No , you have to remain IFR in accordance to the filed flight plan.
Answer ;
c) Yes , the pilot in command must inform ATC using the phrase “cancelling my IFR flight”.
Açıklama ;
Bu soru ile ilgili detaylı bilgi 0064’üncü sorunun açıklamasında yer almaktadır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0034. An aircraft flies at a TAS of 380 kt. It flies from A to B and back to A. Distance AB = 480 NM. When going from A to B , it
experiences a headwind component = 60 kt. The wind remains constant. The duration of the flight will be ;
a) 2 h 35 min
b) 3 h 00 min
c) 2 h 10 min
d) 2 h 32 min
Answer ;
a) 2 h 35 min
Çözüm ;
Uçak 380 kt TAS ile A noktasından B noktasına uçacak ve A noktasına tekrar geri dönecektir. A noktası ile B noktası arası
480 NM’dır. A’dan B’ye uçulurken 60 kt baş rüzgarı ile karşılaşılmıştır ve bu rüzgar bu rotada sabit bir şekilde esmektedir.
Bu veriler göre soruda toplam uçuş süresi sorulmuştur.
Uçağın gidiş bacağındaki Ground speed’i ; 380 – 60 = 320 kt’dir ve uçak bu süratle 480 NM’lık mesafeyi ( A – B ) ;
( 480 x 60 ) : 320 = 28800 : 320 = 90 dakikada alır.
Rüzgar B’den A’ya doğru 60 kt baş rüzgarı şeklinde estiğine göre aksi rotadan dönüşte uçak 60 kt arka rüzgar ile uçacaktır.
Uçağın dönüş bacağındaki Ground speed’i ; 380 + 60 = 440 kt’dir ve uçak bu süratle 480 NM’lık mesafeyi ( B – A ) ;
( 480 x 60 ) : 440 = 28800 : 440 = 65.45 dakika ≈ 65 dakikada alır.
A-B ve B-A sürelerini topladığımızda ; 90 + 65 = 155 dakika = 2 h 35 min olarak sonuç bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0035. An aircraft , following a 215° true track , must fly over a 10600 ft obstacle with a minimum obstacle clearance of 1500 ft.
Knowing the QNH received from an airport close by , which is almost at sea-level , is 1035 and the temperature is ISA –15°C , what
is the minimum FL the aircraft should fly at allowing for the temperature variation ?
a) 120
b) 130
c) 140
d) 150
Answer ;
c) 140
Çözüm ;
Gerçek rotası 215°T olan uçak 10600 ft yüksekliğindeki bir mania üzerinden geçerken , minimum mania clearance’i olarak
1500 feet’i sağlamalıdır. Hemen hemen deniz seviyesinde olan yakındaki bir meydandan alınan QNH değeri 1035 hPa ,
sıcaklık değeri ise ISA –15°C’dir. Soruda uçağın sıcaklık sapmasını da hesaba katarak uçması gereken minimum uçuş
seviyesinin ( FL ) ne olması gerektiği sorulmuştur.
Burada uçağın ISA şartlarında sağlaması gereken gerçek irtifa değeri 10600 + 1500 = 12100 feet’dir. Ancak mevcut şartlara
göre basınç ve sıcaklık sapmaları hesaplanmalıdır. Uçak uçuş seviyesinde uçarken QNE ( 1013.25 hPa ) set edeceğinden ;
1035 – 1013 = 22 hPa , 1 hPa’ı 30 ft olarak kabul edersek ; 22 x 30 = 660 feet , ve de
12100 – 660 = 11440 feet basınç sapması hesaplanmış değer bulunur. Sıcaklık sapması ISA –15°C’dir. ISA’dan her 1°C’lik
soğuk yönünde sapma gerçek irtifada 1000’de 4’lük bir azalma yaratacağından ;
11440 x [ ( 4 x 15 ) : 1000 ] = 11440 x 0.06 = 686.4 ft ≈ 687 ft olarak sıcaklık sapması bulunur. Yani uçağın gereken gerçek
irtifayı sağlaması için gösterge irtifasının 687 feet daha fazla olması gereklidir ; 11440 + 687 = 12127 ft.
Uçuş seviyeleri yükseğe tamamlanmış değerler olmalıdır , görünüşe göre uçulabilecek minimum uçuş seviyesi FL130’dır ,
ancak uçağın rotası olan 215°T “semi-circular rule”a göre batılı bir seviye gerektirmektedir. Buna cevap ; FL140 olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0036. An aircraft has a maximum certificated take-off mass of 137 000 kg but is operating at take-off mass 135 000 kg. In Item 9
of the ATC flight plan its wake turbulence category is ;
a) heavy “H”.
b) medium “M”.
c) heavy/medium “H/M”.
d) medium plus “M+”.
Answer ;
a) heavy “H”.
Açıklama ;
Wake Türbülans Kategorileri

Kategori Ağırlık
Light ( L ) 7.000 kg veya daha hafif
Medium ( M ) 7.000 – 136.000 kg
Heavy ( H ) 136.000 kg’dan fazla
Yukarıdaki tabloda verilen değerler wake türbülans kategorileri uçağın sertifiye edilmiş maksimum kalkış ağırlığına göre
belirlenen değerlerdir ve uçuş planlarında 9ncu hanede wake türbülans kategorisi bu değerler baz alınarak belirtilir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0037. ( For this question use Route Manual chart E(HI)2 )
An aircraft has to fly from Aalborg ( 57º06'N 010º00'E ) to Bottna ( 57º45'N 013º48'E ) on airway UR46. What is the track
distance for this flight ?
a) 130 NM
b) 260 NM
c) 60 NM
d) 70 NM
Answer ;
a) 130 NM
Açıklama ;
Soruda Aalborg ( AAL ) ve Bottna ( BTD ) arasındaki rota mesafesi sorulmuştur. Bu rotada belirtilen mesafeler ;
AAL – MAKUR arası = 50 NM ,
MAKUR – BAK ( Backa ) arası = 20 NM ,
BAK – CINDY arası = 27 NM ,
CINDY – CAMEL arası = 20 NM ,
CAMEL – BTD arası = 13 NM ,
Toplam rota mesafesi = 50 + 20 + 27 + 20 + 13 = 130 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

MN
141°

An aircraft has to fly from Abbeville ( 50°08.1'N 001°51.3'E ) to Biggin ( 51°19.8'N 00°00.2'E ). At Biggin you can find :
141°. This is ;
a) The magnetic course to fly inbound to Biggin.
b) The magnetic course from Biggin to Abbeville.
c) The radial , referenced to true north , of Biggin to fly inbound.
d) The average true course of the great circle from Biggin to Abbeville.
Answer ;
b) The magnetic course from Biggin to Abbeville.
Açıklama ;
Bu soru 0028inci soru ile aynıdır. 141° değeri Biggin’den ( BIG ) Abbeville’ye ( ABB ) olan manyetik rota değeridir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0039. ( For this question use annex 033-3312A or Route Manual chart E(HI)4 CAA-Edition )
38 + 26 + 36 = 100 NM

An aircraft has to fly from Abbeville ( 50°08.1'N 001°51.3'E ) to Biggin ( 51°19.8'N 000°00.2'E). What is the distance of this
leg ?
a) 64NM
b) 38 NM
c) 62NM
d) 100 NM
Answer ;
d) 100 NM
Açıklama ;
Bu soru 0029uncu soru ile aynıdır. Biggin ( BIG ) ile Abbeville ( ABB ) arasındaki mesafe ; 38 + 26 + 36 = 100 NM’dır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


An aircraft has to fly from ALMA ( 55º25'N 013º34'E ) to BACKA ( 57º33'N 011º59'E ) on airways UB45 UH40 and UA9.
What is the total track distance for this flight ?
a) 105 NM
b) 143 NM
c) 119 NM
d) 146 NM
Answer ;
b) 143 NM
Açıklama ;
Soruda UB45 , UH40 ve UA9 yolları kullanıldığında Alma ( ALM ) ve Backa ( BAK ) arasındaki rota mesafesi sorulmuştur.
Toplam mesafe = 56 + 38 + 25 + 24 = 143 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


An aircraft has to fly from ALMA ( 55º25'N 013º34'E ) to PETER ( 56º50'N 013º35'E ). Excluding RVSM , what is the
lowest Flight Level above FL400 that can be flown on an IFR flight Plan ?
a) FL 420
b) FL 440
c) FL 410
d) FL 430
Answer ;
d) FL 430
Açıklama ;
Soruda Alma – Peter arasında IFR uçuş planına göre , uçuş seviyesi FL400’ün üzerinde uçulabilecek , RVSM bir seviye
olmayan ilk uçuş seviyesi sorulmuştur.
Haritaya bakıldığında Alma’dan Peter’e olan manyetik rota değerinin 360° olduğu görülür. “Semi Circular Rule”a göre
0° – 179° arasındaki rotalar doğu yönlü bir seviye gerektirmektedir. Ancak haritada mavi daire ile işaretlediğimiz ve UG55
havayolu tanıtmasının altında yer alan “E >” işareti bu rotada ters seviye , yani batı yönlü bir seviye kullanılacağını ifade
eder. Buna göre Alma’dan Peter’e batı yönlü RVSM olmayan ilk seviye FL430’dur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


An aircraft has to fly from ALMA ( 55º25'N 013º34'E ) to SHILLING ( 57º33'N 014º00'E ). What is the distance between
these two points ?
a) 60 NM
b) 86 NM
c) 131NM
d) 45 NM
Answer ;
c) 131NM
Açıklama ;
Alma ( ALM ) ve Shilling ( SHG ) arasındaki rota mesafesi ;
ALM – Peter ( PER ) arası 86 NM , PER – SHG arası 45 NM , Toplam = 86 + 45 = 131 NM.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

True North
093°T
An aircraft has to fly from beacon BEN ( 57º29'N 007º22'W ) to beacon ADN ( 57º19'N 002º16'W ). What is the average
True course for this route ?
a) 093º
b) 101º
c) 281º
d) 109º
Answer ;
a) 093º
Açıklama ;
Soruda BEN ile ADN arasındaki ortalama gerçek rota değeri sorulmuştur. Bu değer True North’a göre bir değer olacağından
BEN – ADN hattının tam orta noktasından en yakın meridyene göre True North’u belirttikten sonra plotter’la açı ölçümü
yapıldığında bu değerin 093°T olduğu görülür.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

An aircraft has to fly from Glasgow ( 55º52'N 004º27'W ) to Benbecula ( 57º29'N 007º22'W ) , cruising at 320 kt TAS.
Assuming a headwind of 40 kt and cruise fuel consumption of 2300 kg/h , what is the forecast fuel used for this flight ?
a) 978 kg
b) 1117 kg
c) 869 kg
d) 2300 kg
Answer ;
b) 1117 kg
Çözüm ;
Glasgow’dan Benbecula’ya 320 kt TAS ile uçan uçağın cruise sarfiyatı saatte 2300 kg’dır ve 40 kt karşı rüzgar ile
uçmaktadır. Soruda bu iki nokta arasındaki toplam yakıt sarfiyatı sorulmaktadır.
GOW ile BEN arasındaki mesafe haritada görüldüğü gibi 136 NM’dır.
Uçağın Ground speed’i ise ; 320 – 40 = 280 kt’dir. Buna göre uçak 136 NM’lık mesafeyi 280 kt ile ;
( 136 x 60 ) : 280 = 8160 : 280 = 29.14 dakikada kateder.
Uçağın saatlik ( 60 dakika ) tüketimi 2300 kg/h olduğuna göre 29.14 dakikada ;
( 29.14 x 2300 ) : 60 = 67022 : 60 = 1117.03 kg ≈ 1117 kg yakıt tüketir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

73 NM

An aircraft has to fly from GOW (55º52'N 004º27'W ) to INS ( 57º33'N 004º03'W ) routing via FINDO ( 56º22'N
003º28'W ). For Flight Planning purposes , what is the track distance for this flight ?
a) 102 NM
b) 73 NM
c) 441NM
d) 117 NM
Answer ;
d) 117 NM
Çözüm ;
Uçak GOW’dan FINDO yoluyla Inverness’e ( INS ) uçacaktır. Soruda toplam rota mesafesi sorulmuştur.
Haritada GOW ve FINDO arası 44 NM olarak belirtilmiştir. Ancak FINDO ile INS arasında çizili direkt bir rota
bulunmadığından mesafe Plotter ile ölçülecektir.
FINDO ile INS arasına direkt bir hat çizilip ölçüm yapıldığında mesafenin 73 NM olduğu görülür. GOW ile INS arasındaki
toplam mesafe ise ; 44 + 73 = 117 NM olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


An aircraft has to fly from ODIN ( 55º35'N 010º39'E ) to LANDVETTER ( 57º39'N 012º17'E ). What is the magnetic course
on this route ?
a) 156º
b) 052º
c) 204º
d) 024º
Answer ;
d) 024º
Açıklama ;
Odin ( ODN ) ile Landvetter ( LAV ) arasındaki havayolu UR 156’dır ve manyetik rota değeri 024ºtür.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


An aircraft has to fly from Salzburg ( 48°00.2'N 012°53.6'E ) to Klagenfurt ( 46°37.5'N 014°33.8'E ). At Salzburg there is
stated on the chart D 113.8 SBG. That means ;
a) VOR/DME SBG will be deleted in the future and cannot be used for navigation.
b) VOR/DME with identification SBG frequency 113.8 MHz can be used.
c) Only the DME with identification SBG can be used , for which frequency 113.8 MHz should be tuned , VOR
is not available.
d) ILS/DME 113.8 MHz of Salzburg airport can be used for navigation.
Answer ;
b) VOR/DME with identification SBG frequency 113.8 MHz can be used.
Açıklama ;
Kırmızı daire içinde görünen etiket Salzburg VOR/DME’sini belirtmektedir. 113.8 MHz frekans , SBG ise tanıtmadır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


An aircraft has to fly from Salzburg ( 48°00.2'N 012°53.6'E ) to Klagenfurt ( 46°37.5'N 014°33.8'E ). Which statement is
correct ?
a) The figure 13.4 means that the minimum sector altitude ( MSA ) is 13400 ft.
b) The figure 13.4 means that the minimum enroute altitude ( MEA ) is 13400 ft.
c) The figure 108 means that the minimum obstacle clearance altitude ( MOCA ) on this route is 10800 ft above
MSL.
d) The figure 13.4 means that the minimum grid safe altitude in this sector is 13400 ft above MSL.
Answer ;
d) The figure 13.4 means that the minimum grid safe altitude in this sector is 13400 ft above MSL.
Açıklama ;
Haritada yer alan 134 değeri , haritanın o paftası için belirlenmiş ve MSL’a göre ölçümlendirilmiş minimum grid emniyet
irtifası olan 13400 feet’i belirtmektedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


An aircraft has to fly from Salzburg ( 48°00.2'N 012°53.6'E ) to Klagenfurt ( 46°37.5'N 014°33.8'E ). Which statement is
correct ?
a) The airway UB5 cannot be used , there is one way traffic to the north.
b) The airway UB5 is closed in this direction except during the weekends.
c) The airway UB5 is closed for southbound traffic above FL 200.
d) The airway UB5 can be used for flights to/from Klagenfurt and Salzburg.
Answer ;
d) The airway UB5 can be used for flights to/from Klagenfurt and Salzburg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


An aircraft has to fly from SHILLING ( 57º33'N 014º00'E ) to ALMA ( 55º25'N 013º34'E ). What is the minimum grid safe
altitude for this route ?
a) 2900 ft
b) 2700 ft
c) 2500 ft
d) 3200 ft
Answer ;
d) 3200 ft
Açıklama ;
Haritaya bakıldığında Shilling’ten Alma’ya direkt rota veya Peter üzerinden havayollarını kullanarak devam eden bir rota da
olsa , çizilecek rota 3200 ft , 2700 ft , 2700 ft olmak üzere 3 adet paftadan geçmektedir. Bütün rota boyunca değiştirilmeden
kullanılabilecek minimum irtifa 3200 feet olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


An aircraft has to fly from TALLA ( 55º30'N 003º21'W ) to FINDO ( 56º22'N 003º28'W ). Excluding RVSM , what is the
first flight Level above FL400 that can be flown on this leg on an IFR flight Plan ?
a) FL410
b) FL400
c) FL430
d) FL420
Answer ;
c) FL430
Açıklama ;
Soruda Talla – FINDO arasında IFR uçuş planına göre , uçuş seviyesi FL400’ün üzerinde uçulabilecek , RVSM bir seviye
olmayan ilk uçuş seviyesi sorulmuştur.
Haritaya bakıldığında Talla’dan FINDO’ya olan manyetik rota değerinin 002° olduğu görülür. “Semi Circular Rule”a göre
0° – 179° arasındaki rotalar doğu yönlü bir seviye gerektirmektedir. Ancak haritada mavi daire ile işaretlediğimiz ve UB4
havayolu tanıtmasının hemen yanında yer alan “E >” işareti bu rotada ters seviye , yani batı yönlü bir seviye kullanılacağını
ifade eder. Buna göre Talla’dan FINDO’ya batı yönlü RVSM olmayan ilk seviye FL430’dur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

TOD TOC
98 NM
6°W 3°W

An aircraft has to fly from the airport at Aberdeen ( 57º19'N 002º16'W ) to the airport at Benbecula ( 57º29'N 007º22'W ).
Given ;
Time to climb 11 min
Time to descend is 15 min
TOC is at 3W
TOD is at 6W
TAS 210 kts ( still air )
Find the total journey time ?
a) 47 min
b) 28 min
c) 16 min
d) 54 min
Answer ;
d) 54 min
Çözüm ;
Aberdeen Havalimanından , Benbecula Havalimanına uçuş düzenleyen uçak ; 3°W boylamında TOC’a ( Top Of Climb )
ulaşmış , 6°W boylamında ise TOD’e ( Top Of Descent ) ulaşmıştır. TOC’a tırmanış 11 dakika , TOD’ten alçalış 15 dakika
sürmüştür. Sakin rüzgar şartlarında yapılan bu uçuşta uçağın TAS’i 210 kt’dir. Soruda bu uçuşun toplam süresi sorulmuştur.
Burada toplam uçuş süresinin bulunabilmesi için uçağın seyir seviyesinde geçirdiği sürenin bulunması gereklidir , uçağın
halihazırda tırmanış ve alçalış zamanları bellidir. Bunun için harita ölçeğine göre , TOC olan 3°W ine TOD olan 6°W
boylamlarının arasını Plotter kullanarak ölçtüğümüzde bulduğumuz mesafe 98 NM olacaktır. Uçuş sakin rüzgar şartlarında
gerçekleştiğine göre TAS = GS ( Ground Speed ) = 210 kt olur. Uçak 210 kt ground speed ile 98 NM’lık bu mesafeyi ;
( 98 x 60 ) : 210 = 5880 : 60 = 28 dakikada kateder. Sonuç olarak ;
Toplam uçuş süresi = Tırmanış + Seyir + Alçalma = 11 + 28 + 15 = 54 dakika olarak bulunur. Cevap ; 54 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

129 NM
Manyetik
Kuzey
18°
An aircraft has to fly from the beacon TNO ( 55º46'N 011º26'E ) on a direct route to the beacon HAR ( 57º50'N 012º42'E ).
What is the magnetic track and distance for this flight ?
a) 007º / 131 NM
b) 029º / 69 NM
c) 013º / 117 NM
d) 018º / 129 NM
Answer ;
d) 018º / 129 NM
Çözüm ;
Bu iki SSY arasında direk bir yol bulunmadığı için direkt olarak haritaya bakıp manyetik rota ve mesafe veremiyoruz.
Bunları bulmak için öncelikle bu iki nokta arasına direkt bir hat çiziyoruz. Bu hattı Plotter kullanarak ölçtüğümüzde
bulduğumuz değer yaklaşık olarak 129 NM’dır. TNO’dan HAR’a olan manyetik rotayı bulmak içinse , Plotter’ı TNO
üzerinde bulunan Manyetik Kuzey indikatörüne göre oryante ederek ölçüm yaptığımızda çıkan değer 18 derecedir , bu da
TNO’dan HAR’a olan manyetik rota değeridir. Cevap ; 018º / 129 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

An aircraft has to fly from TIREE ( 56º29'N 006º53'W ) direct to ABERDEEN ( 57º19'N 002º16'W ). What is the minimum
grid safe altitude for this route ?
a) 4400 ft
b) 5700 ft
c) 3600 ft
d) 5600 ft
Answer ;
b) 5700 ft
Çözüm ;
Soruda Tiree ve Aberdeen arasındaki direkt rota için kullanılabilecek minimum grid emniyet irtifası sorulmaktadır. Bunu
bulmak için öncelikle TIR ve ADN arasına direkt bir hat ve bu hattın 5 NM sağına ve soluna paralel iki hat daha çiziyoruz.
Bu hattın geçtiği paftaların MORA değerlerine baktığımızda ; 4400 ft , 5700 ft , 5600 ft , 5000 ft , 4800 ft , 5500 ft ve de
3600 ft olduğu görülür ( kırmızı daireler içinde ). Çizdiğimiz yol için geçerli olmak üzere minimum grid emniyet irtifası
olarak bu değerlerden en yüksek olanını alıyoruz ; 5700 ft
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

An aircraft has to fly on airways from ODIN ( 55º35'N 010º39'E ) to BOTTNA ( 57º45'N 013º48'E ). Which of the following
is an acceptable route for this flight ?
a) ODN UR156 LAV D17 CINDY UR46 BTD
b) ODN UR12/UN872 HIL UV30 BTD
c) ODN UR12 PER UG5 SHG UH42 BTD
d) ODN UR156 SKA UH42 BTD
Answer ;
d) ODN UR156 SKA UH42 BTD
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

An aircraft has to fly on airways from SKARA ( 58º23'N 013º15'E ) to SVEDA ( 56º10'N 012º34'E ). Once airborne , if
approved , which of the following is an acceptable route for this flight ?
a) SKA UH42 BTD UV30 HIL UR1 SVD
b) SKA UB44 BAK UA9 PAPER UH40 SVD
c) SKA UR156 LAV UB45 SVD
d) SKA DCT SVD
Answer ;
a) SKA UH42 BTD UV30 HIL UR1 SVD
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


An aircraft has to fly on airways from SVEDA (56º10'N 012º34'E) to SKARA (58º23'N 013º15'E). Which of the following is
the correct route ?
a) SVD UH40 PAPER UA9 BAK UR156 SKA
b) SVD UH40 PAPER UA9 BAK UB44 SKA
c) SVD UB45 LAV UR156 SKA
d) UR1 HIL UV30 BTD UH42 SKA
Answer ;
b) SVD UH40 PAPER UA9 BAK UB44 SKA
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0059. An aircraft is flying at MACH 0.84 at FL 330. The static air temperature is –48°C and the headwind component 52 kt. At
1338 UTC the controller requests the pilot to cross the meridian of 030W at 1500 UTC. Given the distance to go is 570 NM , the
reduced MACH No. should be ;
a) 0.80
b) 0.78
c) 0.72
d) 0.76
Answer ;
a) 0.80
Çözüm ;
Uçak FL330’da 0.84 Mach ile uçmaktadır , OAT –48°C ve baş rüzgarı bileşeni 52 kt’dir. ATC saat 13:38 UTC’de bu
uçaktan 030°W mridyenini saat 15:00 UTC’de geçmesini istemiştir. Toplam mesafe 570 NM’dır. Soruda uçağın kendisinden
isteneni sağlaması için düşmesi gereken Mach No sorulmuştur. Uçağın halihazırda ; 15:00 – 13:38 = 01:22 = 82 dakika
süresi vardır. Uçulacak mesafe 570 NM olduğuna göre uçağın bu mesafeyi 82 dakikada alabilmesi için ; ( 60 x 570 ) : 82 =
34200 : 82 = 417.07 ≈ 417 kt Ground speed ile uçması gereklidir. 52 kt baş rüzgarı ile uçulduğuna göre uçağın muhafaza
etmesi gereken TAS ise ; 417 + 52 = 469 ≈ 470 kt’dir. Bu değere karşılık gelen Mach No’sunu bulmak için de DR
Kompitürünü kullanacağız. DR kompitüründe Mach No. Index okunu –48°C’ye hizalayın. Dış skalada yer alan 47 değerinin
( 470 kt TAS ) karşısında , orta skalada yer alan 80 değeri uçağın düşmesi gereken Mach No’dur , yani 0.80
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
An aircraft is flying from BACKA ( 57°33'N 011°59'E) to BOTTNA ( 57°45'N 013°48'E ) on airway UR46. Which of the
following would be a useful cross-reference to check the aircraft’s position at CINDY ?
a) BAK078 / BTD258
b) BTD D60
c) HAR161 / LAV092
d) LAV D17
Answer ;
c) HAR161 / LAV092
Açıklama ;
Soruda UR46 havayolu üzerinde Backa’dan Bottna’ya uçan uçağın CINDY fix’ini geçerken , şıklarda belirtilenden hangisi
veya hangilerinin pozisyonunu doğrulaması için kullanabileceği faydalı referans olduğu sorulmuştur.
Haritada da görüleceği üzere ( üçgen içinde ) HAR VOR’ının 161 radyali ve LAV VOR/DME’sinin 092 radyal / 17 DME’si
CINDY noktasında pozisyon doğrulaması için referans gösterilmiştir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
57°00.0'N
003°10.0'W
Manyetik rota
002°M

An aircraft is flying Northbound on the direct route from DEAN CROSS that passes through position 57°00.0'N 003°10.0'W.
Excluding RVSM , what is the first flight Level above FL410 that can be used on an IFR flight Plan ?
a) FL420
b) FL430
c) FL440
d) FL450
Answer ;
d) FL450
Açıklama ;
Soruda kuzeyli rotada DCS’dan 57°00.0'N 003°10.0'W noktasına doğru direkt uçuş yapan bir uçağın IFR uçuş planına göre ,
uçuş seviyesi FL410’un üzerinde kullanabileceği , RVSM bir seviye olmayan ilk uçuş seviyesi sorulmuştur. Haritada verilen
koordinata göre noktayı işaretledikten sonra DCS ile arasına direkt bir hat çiziyoruz. Çizdiğimiz bu rotanın DCS üzerinde
manyetik rota değerini ölçtüğümüzde bunu 002° olarak buluyoruz. “Semi Circular Rule”a göre 0° – 179° arasındaki rotalar
doğu yönlü bir seviye gerektirmektedir. Buna göre kullanılabilecek doğu yönlü RVSM olmayan ilk seviye FL450’dır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

An aircraft is flying towards GOW ( 55º52'N 004º27W ) on airway UN615 prior to an arrival in the London FIR. According
to the information on the chart , what is the most relevant frequency to receive the broadcast weather for London FIR ( North ) ?
a) 133.67
b) 126.60
c) 115.4
d) 129.22
Answer ;
b) 126.60
Açıklama ;
Soruda UN615 yolu üzerine GOW’a doğru uçan uçağın Londra FIR’ına girmeden önce , Londra FIR’ı ile alakalı gerekli
meteorolojik bilgileri alabileceği uygun frekansın hangisi olduğu sorulmuştur. Uçak bu yayını 126.60 MHz frekansı
üzerinden ( mavi daire içinde ) temin edebilir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0063. An aircraft is in cruising flight at FL095 , GS 155 kt. The pilot intends to descend at 500 ft/min to arrive overhead the MAN
VOR at 2000 FT ( QNH 1030 hPa ). The TAS remains constant in the descent , wind is negligible , temperature standard. At which
distance from MAN should the pilot commence the descent ?
a) 38 NM
b) 48 NM
c) 45 NM
d) 41 NM
Answer ;
d) 41 NM
Çözüm ;
Uçak FL095’de 155 kt ground speed ile uçmaktadır. Pilot dakikada 500 feet ile alçalarak MAN VOR’ı üzerinde 2000 ft’de
olmayı planlamaktadır. Alçalma sırasında TAS sabit kalacaktır , rüzgar faktörü önemsizdir sıcaklık standart değerlerdedir.
Soruda pilotun bunu yapabilmesi için MAN VOR’ına kaç NM kala alçamaya başlaması gerektiği sorulmuştur.
Burada sıcaklık standart değerlerde olduğuna göre ISA şartları olarak kabul ediyoruz , buna göre herhangi bir sıcaklık
sapması hesabına gerek yoktur. FL095 bir uçuş seviyesi olduğu için uçak bu seviyede QNE ( 1013 hPa ) bağlı olarak
uçmaktadır. Ancak alçalma yapılacak olan 2000 ft irtifai bir değer olduğundan ve QNH kullanılması gerektiğinden öncelikle
basınç sapması hesaplanmalıdır. QNH 1035 olduğuna göre ;
1035 – 1013 = 22 hPa , her 1 hPa’ı 27 ft kabul edersek ; 22 x 27 = 594 ft , yani uçak FL095’de uçarken altimetresine 1035
set ettiğinde altimetresine okuyacağı değer ; 9500 + 594 = 10094 ft olacaktır.
Alçalma sırasında kaybedilmesi gereken irtifa ; 10094 – 2000 = 8094 ft olacaktır , alçalma oranı 500 f/min olduğuna göre bu
alçalma ; 8094 : 500 = 16.188 dakika sürecektir. Uçağın ground speed’i 155 kt olduğuna göre ;
( 16.188 x 155 ) : 60 = 2509.14 : 60 = 41.819 ≈ 41 NM kala alçalmaya başlamalıdır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0064. An aircraft is on an IFR flight. The flight is to be changed from IFR to VFR. Is it possible ?
a) No , you have to remain IFR in accordance to the filed flight plan.
b) No , only ATC can order you to do this.
c) Yes , but only with permission from ATC.
d) Yes , the pilot in command must inform ATC using the phrase “cancelling my IFR flight”.
Answer ;
d) Yes , the pilot in command must inform ATC using the phrase “cancelling my IFR flight”.
Açıklama ;
IFR bir uçuş sırasında IFR planın iptal edilerek VFR uçuşa geçilmesi mümkündür. Şayet bir uçak uçuş planı sunmuş ve aletli
uçuş kurallarına ( IFR ) göre icra ettiği uçuşunu görerek uçuş kurallarına göre yapma değişikliğine karar verdiyse , IFR
uçuşun iptalini ve geçerli uçuş planında yapılacak değişikliğe dair bilgilendirmeyi ilgili ATS ünitesine yapacaktır. IFR olarak
uçan bir uçak , uçuşu esnasında görerek meteorolojik şartlarla ( VMC ) karşılaşması durumunda , IFR uçuşunu hemen iptal
etmeyerek beklemeli ve kesintisiz görerek şartlarda uçuşunu makul bir zaman periyodu içinde devam ettirmelidir. Pilot IFR
uçuş planını iptal etmek istediğinde , ATC frekansı üzerinden bu isteğini “cancelling my IFR flight” veya “cancelled IFR
flight plan” şeklinde açık bir ifade ile belirtecektir. Böylece uçak VFR statüye geçmiş olur ve uçuşun bundan sonrası için
VFR kurallara tabidir. Burada dikkat edilmesi gereken IFR’ın iptali ile Görerek yaklaşma ( Visual approach ) kavramlarının
birbirine karıştırılmaması gerektiğidir. IFR bir uçağı pilotu aletli yaklaşmanın herhangi bir safhasında veya radar vektörü
sırasında meydanı gördüğünü rapor ederek “görerek yaklaşma” talebinde bulunabilir ( ……request visual approach ).
Ancak görerek yaklaşma müsaadesi almış bir uçak hiçbir şekilde IFR statüsünü kaybetmez , aynı şekilde IFR kurallara
tabidir ve ATC’nin diğer uçaklarla görerek yaklaşma almış uçak arasındaki ayırma sağlama sorumluluğu devam eder.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.7.2

An aircraft on an extended range operation is required never to be more than 120 minutes from an alternate , based on 1
engine inoperative LRC conditions in ISA. Using the above table and a given mass of 40000 kg at the most critical point , the
maximum air distance to the relevant alternate is ;
a) 735 NM.
b) 810 NM.
c) 794 NM.
d) 875 NM.
Answer ;
a) 735 NM.
Çözüm ;
ETOPS uçuşu yapan uçağın diversion mesafesi tablosuna göre ; yedek meydana , tek motorla 120 dakikalık uçuş
mesafesinden fazla olmayacak şekilde LRC ve ISA koşullarında , 40.000 kg ağırlıkla , kritik noktadan yedek meydana
uçabileceği mesafe sorulmuştur.
Tablonun alt kısmında yer alan LRC bölümündeki 40 ( 40 x 1000 kg ) ile üst kısımda TIME MINUTES sütununda yer alan
120 alt sütünunun kesiştiği nokta bize diversion mesafesi olan 735 NM uçuş menzilini verir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0066. An aircraft plans to depart London at 1000 UTC and arrive at Munich ( EDDM ) at 1215 UTC. In the ATC flight plan Item
16 ( destination/EET ) should be entered with ;
a) EDDM0215
b) EDDM2H15
c) EDDM1415
d) EDDM AT 0215
Answer ;
a) EDDM0215
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0067. An airway is marked 3500T 2100a. This indicates that ;
a) the minimum enroute altitude ( MEA ) is 3500 ft.
b) the minimum obstruction clearance altitude ( MOCA ) is 3500 ft.
c) the airway base is 3500 ft MSL.
d) the airway is a low level link route 2100 ft - 3500 ft MSL.
Answer ;
b) the minimum obstruction clearance altitude ( MOCA ) is 3500 ft.
Açıklama ;
Aşağıdaki açıklama Jeppesen’ın Introduction kısmından alınmıştır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0068. An airway is marked 5000 2900a. The notation 5000 is the ;
a) base of the airway ( AGL ).
b) minimum enroute altitude ( MEA ).
c) maximum authorised altitude ( MAA ).
d) minimum holding altitude ( MHA ).
Answer ;
b) minimum enroute altitude ( MEA ).
Açıklama ;
Soru 0067’nin açıklamasına bakınız.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0069. An airway is marked FL 80 1500a. This indicates that ;
a) the airway base is 1500 ft MSL.
b) 1500 ft MSL is the minimum radio reception altitude ( MRA ).
c) the minimum enroute altitude ( MEA ) is FL 80.
d) the airways extends from 1500 ft MSL to FL 80.
Answer ;
c) the minimum enroute altitude ( MEA ) is FL 80.
Açıklama ;
Soru 0067’nin açıklamasına bakınız.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


An appropriate flight level for flight in RVSM airspace on airway UG1 from ERLANGEN ERL 114.9 ( 49°39°'N 011°09'E )
to FRANKFURT FFM 114.2 ( 50°03'N 008°38'E ) is ;
a) FL310
b) FL330
c) FL300
d) FL290
Answer ;
c) FL300
Açıklama ;
Soruda RVSM havasahası içinde , Erlangen – Frankfurt arasında UG1 havayolunda uçulabilecek uygun RVSM uçuş seviyesi
sorulmuştur.
Haritaya bakıldığında Erlangen’den Frankfurt’a olan manyetik rota değerinin 284° olduğu görülür. “Semi Circular Rule”a
göre 180° – 359° arasındaki rotalar batı yönlü RVSM bir seviye gerektirmektedir. Batı yönlü RVSM seviyeler sırasıyla ;
FL300 , FL320 , FL340 , FL360 , FL380 ve FL400’dır. Buna göre şıklarda yer alan doğru cevap FL300’dır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0071. ( For this question use Route Manual chart E(LO)1 )
Route Manual chart E(LO)1
An appropriate flight level for flight on airway A2 from TALLA 113.8 TLA ( 55°30'N 003°21'W ) to DEAN CROSS 115.2
DCS ( 54°43'N 003°20'W ) is ;
a) FL100
b) FL50
c) FL80
d) FL90
Answer ;
d) FL90
Açıklama ;
Soruda TLA – DCS arasında A2 yolu üzerinde uçulabilecek uygun bir uçuş seviyesi sorulmuştur.
Haritaya bakıldığında Alma’dan Peter’e olan manyetik rota değerinin 185° olduğu görülür. “Semi Circular Rule”a göre
180° – 359° arasındaki rotalar batı yönlü bir seviye gerektirmektedir. Ancak haritada mavi kare ile işaretlediğimiz “E >”
simgesi bu rotada ters seviye , yani doğu yönlü bir seviye kullanılacağını ifade eder. Ayrıca bu rotanın tam ortasında yer alan
“X” işareti de yol minimasının bu noktada değiştiğini gösterir. Buna göre FL70 ve FL80 olmak üzere iki adet yol miniması
mevcuttur , yani bu rotada herhangi bir seviye değişikliği yapılmadan uçulabilecek seviye FL80’dır. Ancak doğulu bir seviye
seçilmesi gerektiğinden şıklarda yer alan uygun seviye FL90’dır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

An appropriate flight level for flight on airway B3 from CHATILLON CTL 117.6 ( 49°08'N 003°35'E ) to CAMBRAI CMB
112.6 ( 50°14'N 003°09'E ) is ;
a) FL80
b) FL60
c) FL170
d) FL50
Answer ;
c) FL170
Açıklama ;
Soruda CTL – CMB arasında B3 yolu üzerinde uçulabilecek uygun bir uçuş seviyesi sorulmuştur. Haritaya bakıldığında
CTL’dan CMB’ya olan manyetik rota değerinin 349° olduğu görülür. “Semi Circular Rule”a göre 180° – 359° arasındaki
rotalar batı yönlü bir seviye gerektirmektedir. Ancak haritada mavi daire ile işaretlediğimiz “E >” simgesi bu rotada ters
seviye , yani doğu yönlü bir seviye kullanılacağını ifade eder. Ayrıca B3 yol tanıtmasının hemen altında bu havayolunun
miniması FL60 olarak belirtilmiştir. Dolayısıyla FL170 bu rota için uygun olan doğu yönlü ( ODD ) seviyedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
An appropriate flight level for flight on airway G9 from SUBI SUI 116.7 ( 52°23'N 014°35'E ) to CZEMPIN CZE 114.5
( 52°08'N 016°44'E ) is ;
a) FL70
b) FL60
c) FL80
d) FL50
Answer ;
a) FL70
Açıklama ;
Soruda SUI – CZE arasında G9 yolu üzerinde uçulabilecek uygun bir uçuş seviyesi sorulmuştur. Haritaya bakıldığında
SUI’dan CZE’ya olan manyetik rota değerinin 099° olduğu görülür. “Semi Circular Rule”a göre 0° – 179° arasındaki
rotalar doğu ( ODD ) yönlü bir seviye gerektirmektedir. Ayrıca G9 yol tanıtmalarının hemen altında bu havayolunun bu
kısmı için minima FL70 olarak belirtilmiştir. Dolayısıyla FL70 bu rota için uygun olan doğu yönlü seviyedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


An appropriate flight level for flight on airway R10 from MONTMEDY MMD 109.4 ( 49°24'N 005°08'E ) to CHATILLON
CTL 117.6 ( 49°08'N 003°35'E ) is ;
a) FL60
b) FL40
c) FL70
d) FL50
Answer ;
a) FL60
Açıklama ;
Soruda Montmedy – Chatillon arasında R10 yolu üzerinde uçulabilecek uygun bir uçuş seviyesi sorulmuştur.
Haritaya bakıldığında Montmedy’den Chatillon’a olan manyetik rota değerinin 258° ( kırmızı daire içinde ) olduğu görülür.
“Semi Circular Rule”a göre 180° – 359° arasındaki rotalar batı ( EVEN ) yönlü bir seviye gerektirmektedir. Ayrıca R10 yol
tanıtmalarının hemen altında bu havayolunun bu kısmı için minima FL60 olarak belirtilmiştir. Dolayısıyla FL60 bu rota
için uygun olan batı yönlü ( çift seviye ) seviyedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


An appropriate flight level for flight on airway UG5 in RVSM airspace from MENDENASBINALS MEN 115.3 ( 44°36'N
003°10'E ) to GAILLAC GAI 115.8 ( 43°57'N 001°50'E ) is ;
a) FL280
b) FL300
c) FL320
d) FL290
Answer ;
d) FL290
Açıklama ;
Soruda UG5 yolu üzerinde MEN’dan GAI’ya olan uçuş için kullanılabilir en düşük FL sorulmuştur. UG5 yol tanıtmasının
hemen yanına bakıldığında “ < 0 ” işareti görülmektedir. Bu sadece tek yönlü yollarda kullanılan bir işarettir ve anlamı ise
ODD ( tekbinli ) seviyelerin kullanılacağıdır. Şıklara bakıldığında FL280 ve FL300 EUR RVSM hava sahası için EVEN
( çiftbinli ) seviyelerdir. Geriye kalan iki şıktan daha düşük olanı FL290 uygun cevaptır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


An appropriate flight level for flight on airway UR1 from ORTAC ( 50°00'N 002°00'W ) to MIDHURST MID 114.0
( 51°03'N 000°37'W ) is ;
a) FL260
b) FL230
c) FL250
d) FL240
Answer ;
c) FL250
Açıklama ;
Soruda ORTAC – MID arasında UR1 yolu üzerinde uçulabilecek uygun bir uçuş seviyesi sorulmuştur. Haritaya bakıldığında
ORTAC’dea MID’ya olan manyetik rota değerinin 045° olduğu görülür. “Semi Circular Rule”a göre 0° – 179° arasındaki
rotalar doğu yönlü ( ODD ) bir seviye gerektirmektedir. Ayrıca yol tanıtmasının hemen yanında yer alan “1” no’lu nota
baktığımızda ( yeşil dikdörtgen içinde ) , ORTAC – MID arasında Kuzey yönlü uçuşlar için kullanılabilecek seviyeler sadece
FL250 , FL270 , FL290 , FL310 , FL350 ve FL390 olarak belirtilmiştir. Buna göre şıklarda yer alan uygun seviye FL250’dır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
An appropriate flight level for flight on airway UR24 from NANTES NTS 117.2 ( 47°09'N 001°37'W ) to CAEN CAN 115.4
( 49°10'N 000°27'W ) is ;
a) FL270
b) FL290
c) FL300
d) FL310
Answer ;
c) FL300
Açıklama ;
Soruda NTS – CAN arasında UR24 yolu üzerinde uçulabilecek uygun bir uçuş seviyesi sorulmuştur. Haritaya bakıldığında
NTS’dan CAN’a olan manyetik rota değerinin 026° olduğu görülür. “Semi Circular Rule”a göre 0° – 179° arasındaki
rotalar tek binli ( ODD ) bir seviye gerektirmektedir. Ancak haritada mavi dikdörtgen ile işaretlediğimiz ve yol
tanıtmasının hemen yanında yer alan “E >” simgesi bu rotada ters seviye , yani EVEN ( çift binli ) bir seviye kullanılacağını
ifade eder. Soruda istenen seviyenin RVSM veya non-RVSM olması gerektiği belirtilmemiştir , ancak bu bölge EUR RVSM
sahası içinde kaldığından RVSM bir seviye seçmek daha uygun olacaktır. Dolayısıyla FL300 bu rota için uygun olan RVSM
seviyedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

An appropriate flight level for flight on airway W37 from CHEB OKG 115.7 ( 50°04'N 012°24'E ) to RODING RDG 114.7
( 49°02'N 012°32'E ) is ;
a) FL80
b) FL70
c) FL40
d) FL50
Answer ;
a) FL80
Açıklama ;
Soruda OKG – RDG arasında W37 yolu üzerinde uçulabilecek uygun bir uçuş seviyesi sorulmuştur. Haritaya bakıldığında
OKG’den RDG’e olan manyetik rota değerinin 175° olduğu görülür. “Semi Circular Rule”a göre 0° – 179° arasındaki
rotalar doğu yönlü ( ODD ) bir seviye gerektirmektedir. Ancak haritada mavi daire ile işaretlediğimiz “E >” simgesi bu
rotada ters seviye , yani batı yönlü bir seviye kullanılacağını ifade eder. Ayrıca W37 yol tanıtmasının hemen altında bu
havayolunun miniması 6000 ft olarak belirtilmiştir. Dolayısıyla FL80 bu rota için uygun olan batı yönlü ( EVEN ) seviyedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0079. An appropriate flight level for IFR flight in accordance with semi-circular height rules on a course of 180°( M ) is ;
a) FL95
b) FL90
c) FL105
d) FL100
Answer ;
d) FL100
Açıklama ;
Soruda “Semi Circular Rule”a göre 180° manyetik rotada uçan IFR bir uçak için şıklardaki hangi seviyenin uygun olduğu
sorulmuştur.
“Semi Circular Rule”a göre 180° – 359° arasındaki rotalar batı yönlü bir seviye ( EVEN , çift binli bir seviye ) gerektirir.
Şıklara bakıldığında FL95 ve FL105 buçuklu seviyeler olup VFR uçakların kullanabileceği uçuş seviyeleridir. FL90 ise doğu
yönlü ( ODD ) uçuşlar için kullanılabilir. Sonuç olarak uygun seviye FL100’dır. Aşağıda yarım daire usülüne göre seviyeler
görülmektedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0080. An IFR flight is planned outside airways on a course of 235° magnetic. The minimum safe altitude is 7800 ft. Knowing the
QNH is 995 hPa , the temperature is ISA , the minimum flight level you must fly is ;
a) 90
b) 80
c) 85
d) 100
Answer ;
d) 100
Çözüm ;
Hava yolllarının dışında icra edilecek IFR bir uçuşun takip edeceği rota 235°M olacaktır. Uçulacak olan bölgedeki MSA
7800 feet , QNH ise 995 hPa , sıcaklık ise ISA şartlarıdır. Buna göre uçulabilecek minimum FL sorulmuştur.
“Semi Circular Rule”a göre 180° – 359° arasındaki rotalar batı yönlü bir seviye ( EVEN , çift sayılı bir seviye ) gerektirir ,
ayrıca tam değerli bir seviye olmalıdır , dolayısıyla a) ve c) şıklarını elemiş oluyoruz.
Uçak uçuş seviyelerinde uçarken kullanacağı altimetrik değer QNE ( 1013 hPa ) olacaktır. 7800 ft MSA değeri ise QNH
bağlı olduğu durumda kullanılabilir bir değerdir , çünkü iki değerde MSL’a göre olan değerlerdir. Burada QNE ve QNH
arasındaki fark ;
1013 – 995 = 18 hPa , 1 hPa’ı 30 ft olarak kabul edersek ;
18 x 30 = 540 ft’lik bir irtifa farkına sebep olacaktır. Yani uçağın güvenli irtifa olan 7800 feet’i sağlaması için altimetresine
1013 hPa set ettiğinde en az ;
7800 + 540 = 8340 ft değerini okuması gereklidir. Bu değere en yakın batılı uçuş seviyesi FL100’dır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0081. An operator shall ensure that calculation of usable fuel for an IFR-flight with a turbojet aeroplane for which no destination
alternate is required includes , taxi fuel , trip fuel , contingency fuel and fuel to fly for ;
a) 45 minutes plus 15% of the flight time planned to be spent at cruising level or two hours whichever is less.
b) 45 minutes at holding speed at 450 m above aerodrome elevation in standard conditions.
c) 45 minutes at holding speed at 450 m above MSL in standard conditions.
d) 2 hours at normal cruise consumption.
Answer ;
b) 45 minutes at holding speed at 450 m above aerodrome elevation in standard conditions.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-11207A , 033-11207B
Assuming a departure/destination fuel price ratio of 0.91 , the commander decides to optimize fuel tankering by using the
following data ;
Cruise flight level : FL 350
Air distance to be covered : 2 500 NM
Planned take-off mass : 200 000 kg ( with the minimum prescribed fuel quantity of
38 000 kg that includes a trip fuel of 29 000 kg )
Maximum tank capacity : 40 000 kg
The additional fuel quantity will be ;
a) 0 kg
b) 2 000 kg
c) 3 000 kg
d) 4 000 kg
Answer ;
a) 0 kg
Çözüm ;
NAM ( Nautical Air Miles ) = 2500 NM’dir. Grafiğin sol tarafında yer alan Yakıt/Fiyat oranı 0.91 değerinden 2500 NM
eğrisine dik bir hat çizilir. Hattın bu eğriyi kestiği noktadan direkt olarak aşağıya Optimum Havaaracı Ağırlığı skalasına
inildiğinde , bu şartlarda uçağın optimum ağırlığının 196 000 kg olduğu görülür. Halihazırda planlanan TOM olan
200 000 kg ise bu değerin üzerindedir. Bundan dolayı ekstra yakıt alınmamalıdır. Cevap ; 0 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-11207A , 033-11207B
Assuming a departure/destination fuel price ratio of 0.92 , the commander decides to optimize fuel tankering by using the
following data ;
Air distance to be covered : 1 830 NM
Planned take-off mass : 190 000 kg ( with a minimum prescribed fuel quantity of 30 000
kg that includes a trip fuel of 22 000 kg )
Maximum tank capacity : 40 000 kg
The additional fuel quantity will be ;
a) 10 000 kg
b) 12 000 kg
c) 20 000 kg
d) 15 000 kg
Answer ;
a) 10 000 kg
Çözüm ;
NAM ( Nautical Air Miles ) = 1830 NM’dir. Grafiğin sol tarafında yer alan Yakıt/Fiyat oranı 0.92 değerinden 1830 NM
eğrisine ( yaklaşık olarak ) dik bir hat çizilir. Hattın bu eğriyi kestiği noktadan direkt olarak aşağıya Optimum Havaaracı
Ağırlığı skalasına inildiğinde , bu şartlarda uçağın optimum ağırlığının 210 000 kg olduğu görülür. Ancak uçağın maksimum
kalkış ağırlığı 205 000 kg’dır , bu nedenle 205 000 – 190 000 ( planlanan TOM ) = 15 000 kg ekstra yakıt alınabilir. Diğer
taraftan uçağın MLM’ına göre hesap yapılırsa ;
MTOM = MLM + Yolculuk yakıtı = 180 000 + 22 000 = 202 000 kg , yani bu duruma göre alınabilecek ekstra yakıt ;
202 000 – 190 000 = 12 000 kg olabilir.
Son olarak uçağın tank kapasitesini incelediğimizde bunun 40 000 kg olduğu görülür. Halihazırda uçağın alması gereken
minimum yakıt 30 000 kg olduğuna göre ; 40 000 – 30 000 = 10 000 kg ekstra yakıt alınabilir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-11211A , 033-11211B

Assuming the following data ;
Ground distance to be covered : 1 500 NM
Cruising speed : Mach 0.82 ( true airspeed : 470 kt )
Head wind component : 40 kt
Planned destination landing mass : 140 000 kg
Temperature : ISA + 15° C , CG : 37 %
Total anti-ice : ON , Pack flow : HI
Fuel consumption for such a flight is ;
a) 21 700 kg
b) 23 500 kg
c) 19 900 kg
d) 21 500 kg
Answer ;
b) 23 500 kg
Çözüm ;
Soruda verilere göre harcanan yakıt sorulmuştur. Burada öncelikle NAM = NGM x ( TAS : GS ) formülü kullanılarak hava mesafesi
hesaplanmalıdır. Uçağın TAS’i 470 kt ve 40 kt baş rüzgarı olduğuna göre yer sürati ; GS = 470 – 40 = 430 kt olur. NGM = 1500 NM
olduğuna göre ; NAM = 1500 x ( 470 : 430 ) = 1500 x 1.093 = 1639.5 ≈ 1640 NM olarak bulunur.
Tabloda 1640 NAM için ayrıca bir satır yer almadığı için 1600 ve 1700 NAM satırlarına göre ortalama bir değer çıkartılmalıdır. Tabloda
FLIGHT LEVEL bölümünde FL310 sütunu ile AIR DIST. bölümünde 1600 NAM satırının kesişim kutusu 20955 kg , 1700 NAM satırının
kesişim kutusu ise 22221 kg değerlerini vermektedir. Yani 100 NAM’lık artış , 22221 – 20955 = 1266 kg’lık fark oluşturmaktadır. Buna
göre 40 NAM’lık artış ; ( 40 x 1266 ) : 100 = 50640 : 100 = 506.4 kg fark oluşturacaktır. 1600 NAM için verilen değer 20955 kg olduğuna
göre 1640 NAM için ; 20955 + 506.4 = 21461.4 kg olur. Ek’te verilen tablo 140000 kg iniş ağırlığı içindir , halihazırdaki ağırlık da aynı
olduğu için ağırlıkla ilgili bir düzeltme yapılmayacaktır. Sol tarafta yer alan açıklamalardaki “Note” kısmının 3. satırında ; ISA’ya göre
sıcaklık sapması için şu şekilde bir hesaplama yer almaktadır ; “0.010 kg x ISA sapması x NAM”. Sonuç olarak bu formüle göre ;
0.010 x 15 x 1640 = 246 kg , bunu az önce bulduğumuz değere eklediğimizde ; 21461.4 + 246 = 21707.4 kg. Ancak anti-ice ( + 7% ) ve
pack’ler ( + 1% ) için toplamda + 8%’lik bir düzeltme daha uygulanmalıdır. 21707.4 + ( 21707.4 x 8% ) = 21461.4 + 1736.59 = 23197.99
≈ 23198 kg , en yakın cevap ; 23 500 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-11211A , 033-11211B

Temperature : ISA
CG : 37%
Total anti-ice : OFF
Air conditioning : normal
a) 28 300 kg
b) 27 800 kg
c) 29 200 kg
d) 27 000 kg
Answer ;
b) 27 800 kg
Çözüm ;
hesaplanmalıdır. Uçağın TAS’i 470 kt ve 40 kt kuyruk rüzgarı olduğuna göre yer sürati ; GS = 470 + 40 = 510 kt olur. NGM = 2500 NM
olduğuna göre ; NAM = 2500 x ( 470 : 510 ) = 2500 x 0.921 = 2302.5 ≈ 2300 NAM olarak bulunur.
Tabloda FLIGHT LEVEL bölümünde FL350 sütunu ile AIR DIST. bölümünde 2300 NAM satırının kesişim kutusu 26960 kg değerini
vermektedir. Ek’te verilen tablo 140000 kg iniş ağırlığı içindir , halihazırdaki ağırlık ise 150000 kg’dır. Bunun için ağırlıkla ilgili bir
düzeltme yapılacaktır. Tablonun sağında yer alan CORRECTION ON FUEL CONSUMPTION bölümünde yer alan FL350 sütunu ile 2300
NAM satırının kesiştiği kutucuk 76 çarpanını vermektedir. Bunun anlamı her 1000 kg fazlalık için 76 değeri çarpan olarak kullanılacaktır.
Buna göre 150000 – 140000 = 10000 kg LM fazlalığı vardır , ağırlıkla ilgili düzeltme değeri de ; 76 x 10 = 760 kg olacaktır.
26960 + 760 = 27720 kg , en yakın cevap ; 27 800 kg. Daha başka bir yakıt düzeltmesi uygulanmayacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-11211A , 033-11211B

Wind : zero wind during flight
Temperature : ISA + 15° C
CG : 37 %
Total anti-ice : ON
Air conditioning : normal
a) 29 100 kg
b) 29 400kg
c) 31 500 kg
d) 27 400 kg
Answer ;
c) 31 500 kg
Çözüm ;
hesaplanmalıdır. Uçağın TAS’i 470 kt ve rüzgar 0 olduğuna göre ; TAS = GS = 470 kt olur. NGM = 2600 NM olduğuna göre ;
NAM = NGM = 2600 NM olacaktır. Tabloda FLIGHT LEVEL bölümünde FL370 sütunu ile AIR DIST. bölümünde 2600 NAM satırının
kesişim kutusu 29030 kg değerini vermektedir. Ek’te verilen tablo 140000 kg iniş ağırlığı içindir , halihazırdaki ağırlık da aynı olduğu için
ağırlıkla ilgili bir düzeltme yapılmayacaktır. Sol tarafta yer alan açıklamalardaki “Note” kısmının 3. satırında ; ISA’ya göre sıcaklık
sapması için şu şekilde bir hesaplama yer almaktadır ; “0.010 kg x ISA sapması x NAM”. Bu formüle göre ; 0.010 x 15 x 2600 = 390 kg
bulduğumuz değere eklenmelidir ; 29030 + 390 = 29420 kg. Ancak anti-ice sistemleri açık olduğu için + 7%’lik bir düzeltme daha
uygulanmalıdır ; 29420 + ( 29420 x 7% ) = 29420 + 2059.4 = 31479.4 ≈ 31480 kg , en yakın cevap ; 31 500 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-11211A , 033-11211B

Cruising speed: Mach 0.82 ( true airspeed : 470 kt )
Head wind component : 30 kt
Temperature : ISA
CG : 37%
Total anti-ice : ON
Pack flow : HI
Time needed to carry out such a flight is ;
a) 5 h 02 min
b) 4 h 10 min
c) 4 h 26 min
d) 4 h 43 min
Answer ;
d) 4 h 43 min
Çözüm ;
Soruda verilere göre uçuş süresi sorulmuştur. Burada öncelikle NAM = NGM x ( TAS : GS ) formülü kullanılarak hava mesafesi
hesaplanmalıdır. Uçağın TAS’i 470 kt ve 30 kt baş rüzgarı olduğuna göre yer sürati ; GS = 470 – 30 = 440 kt olur. NGM = 2000 NM
olduğuna göre ; NAM = 2000 x ( 470 : 440 ) = 2000 x 1.068 = 2136 NM olarak bulunur. Tabloda 2136 NAM için ayrıca bir satır yer
almadığı için 2100 ve 2200 NAM satırlarına göre ortalama bir değer çıkartılmalıdır. Tabloda FLIGHT LEVEL bölümünde FL330 sütunu
ile AIR DIST. bölümünde 2100 NAM satırının kesişim kutusu 4 saat 39 dakika ( 279 dakika ) , 2200 NAM satırının kesişim kutusu ise 4
saat 51 dakika ( 291 dakika ) değerlerini vermektedir. Yani 100 NAM’lık artış , 291 – 279 = 12 dakikalık fark oluşturmaktadır. Buna
göre 36 NAM’lık artış ; ( 36 x 12 ) : 100 = 432 : 100 = 4.32 ≈ 4 dakika fark oluşturacaktır. 2100 NAM için verilen değer 279 dakika
olduğuna göre 2136 NAM için ; 279 + 4 = 283 dakika = 4 saat 43 dakika olur. Cevap ; 4 h 43 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0088. Determine the Take-off Mass for the following single engine aeroplane. Given ;
Pilot + Front seat passenger 300 lbs
Cargo Mass 350 lbs
Ramp Fuel = Block Fuel 60 Gal.
Trip Fuel 35 Gal.
Fuel density 6 lbs/Gal.
Start up and Taxy Fuel 10 lbs
a) 2809 lbs
b) 2659 lbs
c) 2764 lbs
d) 2799 lbs
Answer ;
d) 2799 lbs
Çözüm ;
Uçağın TOM’ını hesaplamak için öncelikle kalkış yakıtını ( TOF ) hesaplayalım ;
Uçağın rampa yakıtı ( Ramp fuel ) = 60 Gal x 6 lbs/Gal = 360 lbs
TOF = Ramp fuel – Start up & Taxi fuel = 360 – 10 = 350 lbs
TOM = Empty mass + Optional equipment + ( Pilot + Passenger ) + Cargo + TOF
TOM = 1764 + 35 + 300 + 350 + 350 = 2799 lbs olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0089. During a flight at night a position has to be reported to ATC. The aeroplane is at a distance of 750 NM from the ground
station and at flight level 350. The frequency to be used is ;
a) 123.9 MHz.
b) 17286 kHz.
c) 11336 kHz.
d) 5649 kHz.
Answer ;
d) 5649 kHz.
Çözüm ;
The line of sight range from FL350 is about 235 NM so you’re not going to be able to use VHF. This suggests you use HF.
The “at night” bit is trying to suggest you should use lower HF frequency rather than a higher one. Typical night time
frequencies over the North Atlantic are around 3 MHz , that’s to say 3000 KHz , and daytime frequencies are in the 9 MHz
to 11 MHz range. The best answer seems to be 5649 Khz or 5.649 MHz , if only because it’s the lowest one given.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0090. During a flight the fuel indicators show that the remaining amount of fuel is 100 lbs after 38 minutes. The total amount of
fuel at departure was 160 lbs. For the alternate fuel , 30 lbs is necessary. The planned fuel for taxi is 13 lbs. Final reserve fuel is
estimated at 50 lbs. If the fuel flow remains the same , how many minutes can be flown to the destination with the remaining fuel ?
a) 12 minutes.
b) 4 minutes.
c) 44 minutes.
d) 63 minutes.
Answer ;
a) 12 minutes.
Çözüm ;
Bir uçak kakıştan önce toplam olarak 160 libre yakıt almıştır , bu yakıtın 30 libresi yedek meydan için 13 libresi ise taksi
manevrası için alınmıştır. 38 dakika uçuş yapıldıktan sonra yakıt göstergelerinde kalan yakıt olarak görünen değer 100
libredir. Uçağın rezerv yakıtı 50 libredir. Soruda bu verilere göre uçağın gideceği meydana ulaşmasına kaç dakikasının
kaldığı sorulmaktadır.
Uçak 38 dakikada 60 lbs yakıt harcamıştır ( 160 – 100 ) , buna göre uçağın dakikadaki yakıt sarfyatı ;
60 : 38 = 1.5789 lbs/min olarak gerçekleşmiştir. Uçuşun kalan kısmı için şartların değişmediğini varsayarsak , uçakta inişte
olması gereken yakıt ; Final reserve + Alternate = 50 + 30 = 80 libredir. Halihazırda 100 lbs yakıtı olduğuna göre gideceği
meydana kadar harcayacağı yakıt ;
100 – 80 = 20 libredir. Sarfiyat 1.5789 lbs/min olduğuna göre ;
20 : 1.5789 = 12.66 ≈ 12 dakikada gideceği meydana ulaşmış olur. Cevap ; 12 minutes.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0091. During a VFR flight at a navigational checkpoint the remaining usable fuel in tanks is 60 US gallons. The reserve fuel is 12
US gallons. According to the flight plan the remaining flight time is 1 h 35 min. Calculate the highest acceptable rate of consumption
possible for the rest of the trip ;
a) 21.3 US gallons/hour.
b) 30.3 US gallons/hour.
c) 37.9 US gallons/hour.
d) 33.0 US gallons/hour.
Answer ;
b) 30.3 US gallons/hour.
Çözüm ;
VFR uçuş sırasında seyrüsefer kontrol noktasına gelindiğinde uçakta bulununa yakıt 60 US Galondur. Bu yakıtın 12 US
Galonu rezerv yakıttır , yani herhangi bir aksi durum olmadıkça inişte uçakta bulunması gereken miktardır. Uçuş planına
göre geriye 1 saat 35 dakikalık uçuş kalmıştır. Soruda uçağın kalan uçuşunda yapabileceği kabuledilebilir maksimum yakıt
sarfiyatı sorulmuştur.
Bu verilere göre uçağın inişe kadar harcayabileceği maksimum yakıt 60 – 12 = 48 US Galondur. Şıklarda değerler saatteki
harcama şeklinde verilmiştir , buna göre doğru orantı kurarak ( 1 saat 35 dakika = 95 dakika ) ;
( 60 x 48 ) : 95 = 2880 : 95 = 30.3157 ≈ 30.3 saatte Galon olarak bulunur. Cevap ; 30.3 US gallons/hour.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0092. During an IFR flight in a Beech Bonanza the fuel indicators show that the remaining amount of fuel is 100 lbs after 38
minutes. Fuel at take off is 160 lbs. For the alternate fuel , 30 lbs is necessary. The planned fuel for taxi is 13 lbs. Final reserve fuel is
estimated at 50 lbs. If the fuel flow remains the same , how many minutes can be flown to the destination with the remaining fuel ?
a) 44 minutes.
b) 63 minutes.
c) 12 minutes.
d) 4 minutes.
Answer ;
c) 12 minutes.
Çözüm ;
Bir uçak kakıştan önce toplam olarak 160 libre yakıt almıştır , bu yakıtın 30 libresi yedek meydan için 13 libresi ise taksi
manevrası için alınmıştır. 38 dakika uçuş yapıldıktan sonra yakıt göstergelerinde kalan yakıt olarak görünen değer 100
libredir. Uçağın rezerv yakıtı 50 libredir. Soruda bu verilere göre uçağın gideceği meydana ulaşmasına kaç dakikasının
kaldığı sorulmaktadır.
Uçak 38 dakikada 60 lbs yakıt harcamıştır ( 160 – 100 ) , buna göre uçağın dakikadaki yakıt sarfyatı ;
60 : 38 = 1.5789 lbs/min olarak gerçekleşmiştir.Uçuşun kalan kısmı için şartların değişmediğini varsayarsak , uçakta inişte
olması gereken yakıt ; Final reserve + Alternate = 50 + 30 = 80 libredir. Halihazırda 100 lbs yakıtı olduğuna göre gideceği
meydana kadar harcayacağı yakıt ;
100 – 80 = 20 libredir. Sarfiyat 1.5789 lbs/min olduğuna göre ;
20 : 1.5789 = 12.66 ≈ 12 dakikada gideceği meydana ulaşmış olur. Cevap ; 12 minutes.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0093. During an IFR flight TAS and time appear to deviate from the data in the ATC flight plan. The minimum deviations , that
should be reported to ATC in order to conform to PANS-RAC , are ;
a) TAS 5 kt and time 5 minutes.
b) TAS 5% and time 3 minutes.
c) TAS 3% and time 3 minutes.
d) TAS 10 kt and time 2 minutes.
Answer ;
b) TAS 5% and time 3 minutes.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0094. Excluding RVSM an appropriate flight level for IFR flight in accordance with semicircular height rules on a course of
180°( M ) is ;
a) FL100 Soruda “Semi Circular Rule”a göre 180° manyetik rotada uçan IFR bir uçak için şıklardaki hangi
b) FL90 seviyenin uygun olduğu sorulmuştur. “Semi Circular Rule”a göre 180° – 359° arasındaki rotalar
c) FL95 batı yönlü bir seviye ( EVEN , çift binli bir seviye ) gerektirir. Şıklara bakıldığında FL95 ve
d) FL105 FL105 buçuklu seviyeler olup VFR uçakların kullanabileceği uçuş seviyeleridir. FL90 ise doğu
Answer ; yönlü ( ODD ) uçuşlar için kullanılabilir. Sonuç olarak uygun seviye FL100’dır.
a) FL100
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0095. Excluding RVSM an appropriate flight level for IFR flight in accordance with semicircular height rules on a magnetic course
of 200° is ;
a) FL290 Soruda “Semi Circular Rule”a göre 200° manyetik rotada uçan IFR bir uçak için şıklardaki hangi
b) FL310 seviyenin uygun olduğu sorulmuştur ( RVSM olmayan ). “Semi Circular Rule”a göre 180° –
c) FL300 359° arasındaki rotalar batı yönlü bir seviye ( EVEN , çift binli bir seviye ) gerektirir. Şıklara
d) FL320 bakıldığında FL300 ve FL320 RVSM uygulamasında kullanılan seviyeleridir. FL290 ise doğu
Answer ; yönlü ( ODD ) uçuşlar için kullanılabilir. Sonuç olarak uygun seviye FL310’dur.
b) FL310
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0096. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.5.3.1 )
Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.5.3.1

Find : Air distance in Nautical Air Miles ( NAM ) for this leg and fuel consumption. Given ;
Flight time from top of climb at FL 280 to the enroute point is 48 minutes. Cruise procedure is long range cruise.
Temperature is ISA – 5°C. The take-off mass is 56000 kg and climb fuel 1100 kg.
a) 345 NAM , 1994 kg
b) 345 NAM , 2000 kg
c) 349 NAM , 2000 kg Soruda verilere göre NAM ve harcanan yakıt sorulmuştur. Uçuşun bu bacağı , yani
d) 345 NAM , 2006 kg TOC’dan havayolundaki bir noktaya FL280’da 48 dakika sürecektir. Uçağın kalkış ağırlığı
Answer ; 56000 kg ve tırmanış için harcanan yakıt 1100 kg olduğuna göre uçak FL280’a ulaştığında ;
56000 – 1100 = 54900 kg olacaktır. Tabloya bakıldığında 54900 kg için 3736 NAM
a) 345 NAM , 1994 kg
öngörülmektedir , TAS ise 436 kt olarak görünmektedir. Ancak tablonun NOTE 2 kısmının
D) satırında yer alan açıklamaya göre ISA’dan her 1°C’lik negatif yönde sapma için TAS 1 kt düşürülecektir , sıcaklık ISA– 5°C olduğu için
TAS = 436 – 5 = 431 kt olur. Uçağın 48 dakikada alacağı NAM ise ; ( 48 x 431 ) : 60 = 20688 : 60 = 344.8 ≈ 345 NAM olacaktır. 3736 – 345
= 3391 NAM , bu değer uçuşun bahsedilen kısmı bittiğindeki NAM değeridir. Tabloda görüleceği üzere bu değere en yakın olan 3395 NAM
değeridir ve buna karşılık gelen ağırlık 52900 kg’dır. Yani yakıt sarfiyatı 54900 – 52900 = 2000 kg olarak gerçekleşmiştir. Ancak tablonun
NOTE 2 kısmının B) satırında yer alan açıklamaya göre ISA’dan her 10°C’lik negatif yönde sapma için yakıt ihtiyacı 0.6% düşürülecektir ,
sıcaklık – 5°C olduğu için bu oran 0.3% olacaktır. Buna göre düzeltme yapılmış sarfiyat ; 2000 – ( 2000 x 0.3% ) = 2000 – 6 = 1994 kg olarak
bulunur. Cevap ; 345 NAM , 1994 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Find : Final fuel consumption for this leg. Given ;
Long range cruise , Temperature –63°C , FL 330 , Initial gross mass enroute 54100 kg , Leg flight time 29 min.
a) 1107 kg
b) 1100 kg
c) 1000 kg Soruda verilere göre harcanan yakıt sorulmuştur. Uçuşun bu bacağı FL330’da 29 dakika
d) 1093 kg sürecektir. Uçağın bu bacağa başladığı sıradaki ağırlığı 54100 kg’dır. Tabloya bakıldığında
Answer ; 54100 kg için 3929 NAM öngörülmektedir , TAS ise 433 kt olarak görünmektedir. Bu
d) 1093 kg değerler ISA’ya göre olduğundan , ISA sapması olup olmadığı hesaplanmalıdır. ISA’ya göre
FL330’da olması gereken sıcaklık ; ( 33 x 2 ) – 15 = –51°C’dir , halihazırdaki OAT
–63°C olarak verildiğine göre ; 63 – 51 = 12°C’lik negatif yönde sapma vardır. Tablonun NOTE 2 kısmının D) satırında yer alan
açıklamaya göre ISA’dan her 1°C’lik negatif yönde sapma için TAS 1 kt düşürülecektir , buna göre ; TAS = 433 – 12 = 421 kt olur. Uçağın 29
dakikada alacağı NAM ise ; ( 29 x 421 ) : 60 = 12209 : 60 = 203.483 ≈ 204 NAM olacaktır. 3929 – 204 = 3725 NAM , bu değer uçuşun
bahsedilen kısmı bittiğindeki NAM değeridir. Tabloda görüleceği üzere bu değere en yakın olan 3728 NAM değeridir ve buna karşılık gelen
ağırlık 53000 kg’dır. Yani yakıt sarfiyatı 54100 – 53000 = 1100 kg olarak gerçekleşmiştir. Ancak tablonun NOTE 2 kısmının B) satırında yer
alan açıklamaya göre ISA’dan her 10°C’lik negatif yönde sapma için yakıt ihtiyacı 0.6% düşürülecektir , sapma 12°C olduğu için bu oran ;
( 12 x 0.6 ) : 10 = 0.7% olacaktır. Buna göre düzeltme yapılmış sarfiyat ; 1100 – ( 1100 x 0.7% ) = 1100 – 7.7 = 1092.3 ≈ 1093 kg olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0098. Find the distance from waypoint 3 ( WP 3 ) to the critical point. Given ;
distance from WP 3 to WP 4 : 750 NM
TAS out 430 kt
TAS return 425 kt
tailwind component out 30 kt
head wind component return 40 kt
a) 408 NM
b) 375 NM
c) 403 NM
d) 342 NM
Answer ;
d) 342 NM
Çözüm ;
Burada “critical point”ten kasıt PET ( Point of Equal Time )’dır.
X = PET’in çıkış noktasına olan mesafesi

DxH D = Noktalar arasındaki toplam mesafe
X= O = Gidiş bacağındaki yer sürati
O+H H = Dönüş bacağındaki yer sürati
Yukarıdaki tabloda PET formülü yer almaktadır. Yukarıdaki verilere göre ;

D = 750 NM’dır.
Uçağın gidişteki TAS’i 430 kt ve 30 kt kuyruk rüzgarı vardır. Buna göre gidiş bacağındaki ground speed ;
O = 430 + 30 = 460 kt ,
Uçağın dönüşteki TAS’i 425 kt ve 40 kt baş rüzgarı vardır. Buna göre dönüş bacağındaki ground speed ;
H = 425 – 40 = 385 kt , elde ettiğimiz bu değerleri formüle uyarladığımızda ;
X = ( 750 x 385 ) : ( 460 + 385 ) = 288750 : 845 = 341.715 ≈ 342 NM olarak sonuç çıkar.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0099. Find the distance to the POINT OF SAFE RETURN ( PSR ). Given ;
maximum useable fuel 15000 kg
minimum reserve fuel 3500 kg
Outbound : TAS 425 kt , head wind component 30 kt , fuel flow 2150 kg/h
Return : TAS 430 kt , tailwind component 20 kt , fuel flow 2150 kg/h
a) 1125 NM
b) 1143 NM
c) 1463 NM
d) 1491 NM
Answer ;
a) 1125 NM
Çözüm ;
T = PSR noktasına olan zaman

ExH E = Güvenle havada kalınabilecek süre ( dakika )
T= O = Gidiş bacağındaki yer sürati
Yukarıdaki tabloda PSR formülü yer almaktadır. Öncelikle burada uçağın güvenli olarak havada kalabileceği süreyi ( E )
hesaplamak gereklidir. Uçağın maksimum kullanılabilir yakıtı 15000 kg’dır , ancak bu miktarın 3500 kg’ı rezerv olduğu için
havada kalma süresine dahil edilmeyecektir.
15000 – 3500 = 11500 kg , gidiş ve dönüş için saatlik yakıt sarfiyatı aynıdır , 2150 kg/h.
E = 11500 : 2150 = 5.348 saat = 5 saat 21 dakika = 321 dakika ( 0.348 saat yaklaşık olarak 21 dakika eder )
Uçağın gidişteki TAS’i 425 kt ve 30 kt baş rüzgarı vardır. Buna göre gidiş bacağındaki ground speed ;
O = 425 – 30 = 395 kt ,
Uçağın dönüşteki TAS’i 430 kt ve 20 kt kuyruk rüzgarı vardır. Buna göre dönüş bacağındaki ground speed ;
H = 430 + 20 = 450 kt , elde ettiğimiz bu değerleri formüle uyarladığımızda ;
T = ( 321 x 450 ) : ( 395 + 450 ) = 144 450 : 845 = 170.9 ≈ 171 dakika. Soruda PSR’a olan mesafe sorulduğu için uçağın
395 kt süratle 171 dakikada alacağı mesafe ; ( 171 x 395 ) : 60 = 67545 : 60 = 1125.75 ≈ 1125 NM olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Find the FUEL FLOW for the twin jet aeroplane with regard to the following data. Given ;
MACH .74 cruise
Flight level 310
Gross mass : 50000 kg
ISA conditions
a) 2300 kg/h
b) 2994 kg/h
c) 1497 kg/h Soruda verilere göre yakıt akışının ne olduğu sorulmuştur. Tabloda FL310 ve 0.74 M
d) 1150 kg/h seyir sürati için 434 kt TAS verilmiştir. Uçağın başlangıç ağırlığı 50000 kg’dır. Tabloya
Answer ; tekrar bakıldığında 50000 kg ağırlık için 2994 NAM öngörülmektedir. Halihazırdaki
a) 2300 kg/h şartlar ISA ve tablodaki değerler de ISA’ya göre olduğundan , ISA sapması
hesaplanmayacaktır. TAS 434 kt olduğuna göre , uçak 1 saat içinde 434 NAM katediyor demektir. Bunu başlangıç NAM
değerinden çıkardığımızda ; 2994 – 434 = 2560 NAM. Bulduğumuz bu değere tabloda karşılık gelen ağırlık değeri 47700
kg’dır. Bu değeri başlangıç ağırlık değerinden çıkardığımızda uçağın 1 saat içinde yaptığı yakıt sarfiyatını bulmuş olacağız ;
50000 – 47700 = 2300 kg/h
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0101. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Paragraph 2.1 and Figure 4.1 )
Flight Planning Manual MRJT 1 Paragraph 2.1 and Figure 4.1

Find the FUEL MILEAGE PENALTY for the twin jet aeroplane with regard to the given FLIGHT LEVEL. Given ;
Long range cruise
Cruise mass : 53000 kg
FL 310
a) 0%
b) 4%
c) 10% Öncelikle Figure 4.1’de CRUISE WEIGHT kısmında , seyir seviyesi ağırlığı olarak 53000
d) 1% kg’dan başlanarak yukarıya doğru LONG RANGE CRUISE eğrisine doğru çıkılır ve bu eğri
Answer ; kesildikten sonra PRESSURE ALTITUDE skalasına doğru dik bir hat çizilir. Burada
b) 4% görünen 35000 ft değeri uçak için optimum seviyedir. Planlanan
seviye FL310 olduğuna göre uçak optimum seviyenin 4000 ft altındadır. Buna göre ;
yukarıdaki Table 4.1’e bakıldığında 4000 ft optimum seviyenin altında olma durumu için
verilen yüzdelik fazla sarfiyat değeri –4’tür , yani uçak 4% daha fazla tüketim yapar.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0102. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.1 )
Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.1

Find the OPTIMUM ALTITUDE for the twin jet aeroplane.
Given ;
Cruise mass = 50000 kg
.78 MACH
a) 36200 ft
b) 36700 ft
c) maximum operating altitude
d) 35500 ft
Answer ;
d) 35500 ft
Çözüm ;
Soruda değerleri verilen uçağın optimum irtifası sorulmuştur. Figure 4.1’de CRUISE WEIGHT kısmında , seyir seviyesi
ağırlığı olarak 50000 kg’dan başlanarak yukarıya doğru 0.78 MACH eğrisine doğru çıkılır ve bu eğri kesildikten sonra
PRESSURE ALTITUDE skalasına doğru dik bir hat çizilir. Burada görünen 35500 ft değeri uçak için optimum seviyedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Find the OPTIMUM ALTITUDE for the twin jet aeroplane ;

Given ;
Cruise mass : 54000 kg
Long range cruise or .74 MACH
a) 33800 ft
b) maximum operating altitude
c) 34500 ft
d) 35300 ft
Answer ;
c) 34500 ft
Çözüm ;
Soruda değerleri verilen uçağın optimum irtifası sorulmuştur. Figure 4.1’de CRUISE WEIGHT kısmında , seyir seviyesi
ağırlığı olarak 54000 kg’dan başlanarak yukarıya doğru LONG RANGE CRUISE or 0.74 MACH eğrisine doğru çıkılır ve bu
eğri kesildikten sonra PRESSURE ALTITUDE skalasına doğru dik bir hat çizilir. Burada görünen 34500 ft değeri uçak için
optimum seviyedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Find the SHORT DISTANCE CRUISE ALTITUDE for the twin jet aeroplane ;
Given ;
Brake release mass : 40000 kg
Temperature : ISA +20°C
Trip distance : 150 Nautical Air Miles ( NAM )
a) 27500 ft
b) 30000 ft
c) 21000 ft
d) 25000 ft
Answer ;
b) 30000 ft
Çözüm ;
Soruda değerleri verilen uçağın kısa menzil seyir irtifası sorulmuştur. Burada çizeceğimiz hat kırmızı referans hatları ile
hattın yönünü değiştirecek değerler ise mavi ile gösterilmiştir. Başlangıç noktası TRIP DISTANCE skalasında 150 değeridir.
Buradan ISA +20°C eğrisine doğru hat dik olarak çıkılır. Bu eğri kesildikten sonra REF LINE’a doğru hat direkt olarak
devam ettirilir. Dikkat edilmesi gereken önce referans hattına doğru devam edilmesi gerektiğidir. Referans hattı kesildikten
sonra uçağın ağırlığı olarak verilen 40000 kg için , burada bulunan eğriler paralel olacak şekilde geriye doğru takip edilerek ,
40 noktasına gelindiğinde PRESSURE ALTITUDE skalasına doğru hat dik bir şekilde devam ettirilir ve sonlandırılmış olur.
Görünen 30’dur yani 30 x 1000 = 30000 ft.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Find the SHORT DISTANCE CRUISE ALTITUDE for the twin jet aeroplane ;
Given ;
Brake release mass : 45000 kg
Temperature : ISA + 20°C
Trip distance : 50 Nautical Air Miles ( NAM )
a) 12500 ft
b) 11000 ft
c) 7500 ft
d) 10000 ft
Answer ;
d) 10000 ft
Çözüm ;
Soruda değerleri verilen uçağın kısa menzil seyir irtifası sorulmuştur. Burada çizeceğimiz hat kırmızı referans hatları ile
hattın yönünü değiştirecek değerler ise mavi ile gösterilmiştir. Başlangıç noktası TRIP DISTANCE skalasında 50 değeridir.
Buradan ISA +20°C eğrisine doğru hat dik olarak çıkılır. Bu eğri kesildikten sonra REF LINE’a doğru hat direkt olarak
devam ettirilir. Burada referans hattı değeri ile uçağı ağırlık değeri aynıdır = 45 ( 45 x 1000 ) , dolayısıyla PRESSURE
ALTITUDE skalasına doğru hat aynı şekilde devam ettirilir ve sonlandırılmış olur.
Görünen 10’dur yani 10 x 1000 = 10000 ft.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Find the SPECIFIC RANGE for the twin jet aeroplane flying below the optimum altitude ( range loss = 6% ) and using the
following data. Given ; MACH .74 CRUISE , Flight level : 310 , Gross mass : 50000 kg , ISA conditions.
a) 2994 NAM/1000 kg
b) 2807 NAM/1000 kg Soruda verilere göre spesifik menzilin ( her 1000 kg yakıt için katedilen NAM ) ne olduğu
c) 176 NAM/1000 kg sorulmuştur. Tabloda FL310 ve 0.74 M seyir sürati için 434 kt TAS verilmiştir. Uçağın
d) 187 NAM/1000 kg başlangıç ağırlığı 50000 kg’dır. Tabloya tekrar bakıldığında 50000 kg ağırlık için 2994
Answer ; NAM öngörülmektedir. Halihazırdaki şartlar ISA ve tablodaki değerler de ISA’ya göre
c) 176 NAM/1000 kg olduğundan , ISA sapması hesaplanmayacaktır. TAS 434 kt olduğuna göre , uçak 1 saat
içinde 434 NAM katediyor demektir. Bunu başlangıç NAM değerinden çıkardığımızda ; 2994 – 434 = 2560 NAM. Bulduğumuz bu değere
tabloda karşılık gelen ağırlık değeri 47700 kg’dır. Bu değeri başlangıç ağırlık değerinden çıkardığımızda ; 50000 – 47700 = 2300 kg , bu uçağın
1 saat içinde ( 60 dakikada ) tükettiği yakıttır , yani uçak 2300 kg yakıtla 434 NAM katetmiştir. 1000 kg yakıtla da ; ( 1000 x 434 ) : 2300 =
434000 : 2300 = 188.69 ≈ 189 NAM kateder , ancak uçak optimum seviyesinde uçmadığı için bunun 6%’sını kaybedecektir , buna göre ;
189 – ( 189 x 6% ) = 189 – 11 = 178 NAM , en yakın cevap ; 176 NAM/1000 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0107. Find the time to the Point of Safe Return ( PSR ) ;
Given ;
Maximum useable fuel 15000 kg
Minimum reserve fuel 3500 kg
TAS out 425 kt
Head wind component out 30 kt
TAS return 430 kt
Tailwind component return 20 kt
Average fuel flow 2150 kg/h
a) 2 h 59 min
b) 2 h 43 min
c) 2 h 51 min
d) 3 h 43 min
Answer ;
c) 2 h 51 min
Çözüm ;

Yukarıdaki tabloda PSR formülü yer almaktadır. Öncelikle burada uçağın güvenli olarak havada kalabileceği süreyi ( E )
hesaplamak gereklidir. Uçağın maksimum kullanılabilir yakıtı 15000 kg’dır , ancak bu miktarın 3500 kg’ı rezerv olduğu için
havada kalma süresine dahil edilmeyecektir.
15000 – 3500 = 11500 kg , ortalama yakıt sarfiyatı 2150 kg/h olduğuna göre ;
E = 11500 : 2150 = 5.348 saat = 5 saat 21 dakika = 321 dakika ( 0.348 saat yaklaşık olarak 21 dakika eder )
Uçağın gidişteki TAS’i 425 kt ve 30 kt baş rüzgarı vardır. Buna göre gidiş bacağındaki ground speed ;
O = 425 – 30 = 395 kt ,
T = ( 321 x 450 ) : ( 395 + 450 ) = 144 450 : 845 = 170.9 ≈ 171 dakika = 2 saat 51 dakika. Cevap ; 2 h 51 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Find : Time , Fuel , Still Air Distance and TAS for an enroute climb 280/.74 to FL 350. Given ;
Brake release mass 64000 kg
ISA +10°C
Airport elevation 3000 ft
a) 25 min , 1875 kg , 148 Nautical Air Miles ( NAM ) , 391 kt
b) 26 min , 1975 kg , 157 Nautical Air Miles ( NAM ) , 399 kt
c) 20 min , 1750 kg , 117 Nautical Air Miles ( NAM ) , 288 kt
d) 26 min , 2050 kg , 157 Nautical Air Miles ( NAM ) , 399 kt
Answer ;
b) 26 min , 1975 kg , 157 Nautical Air Miles ( NAM ) , 399 kt
Çözüm ;
Tabloda 64000 kg sütunu ile 35000 ft basınç irtifası satırlarının kesiştiği kutucuk bize istenen değerleri vermektedir. Burada
sadece rakımı 3000 ft olan kalkış meydanı için düzeltme yapılacaktır. Tablonun alt kısmında 3000 ft’in karşılığı yoktur , bu
nedenle 2000 ft ve 4000 ft için verilen düzeltme değerlerinin ortalamasını aldığımızda ; ( 50 + 100 ) : 2 = 75 kg. Buna göre
yakıt tüketimi ; 2050 – 75 = 1975 kg olur. Cevap ; 26 min , 1975 kg , 157 Nautical Air Miles ( NAM ) , 399 kt
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-9558A
Finish the ENDURANCE/FUEL CALCULATION and determine ATC ENDURANCE for a twin-jet aeroplane , with the
help of the table provided. Contingency is 5% of the planned trip fuel and fuel flow for extra fuel is 2400 kg/h ;
a) ATC ENDURANCE : 03:37
b) ATC ENDURANCE : 03:52
c) ATC ENDURANCE : 04:07
d) ATC ENDURANCE : 04:12
Answer ;
c) ATC ENDURANCE : 04:07
Çözüm ;
Soruda tabloda sağlanan bilgilere göre havada kalabilme süresi sorulmuştur.
Öncelikle uçağın yolculuk için yakıt akışının hesaplanması gereklidir. Uçak 5800 kg yakıtı 2 saat 32 dakika ( 152 dakika )
için almıştır , buna göre seyir seviyesindeki yakıt akışı ; 5800 : 152 = 38.1578 kg/min şeklinde hesap edilmiş olmalıdır.
Contingency yakıtı yolculuk yakıtının 5%’i olacağına göre ; 5800 x 5% = 290 kg’dır. Bunun zaman olarak karşılığı ise ;
290 kg : 38.1578kg/min = 7.6 dakikadır.
Bekleme yakıtı ( final reserve fuel ) 30 dakikalık bir bekleme süresi için alınacaktır.
Minimum T/O ( take-off ) yakıtı = 5800 + 290 + 1800 + 1325 = 9215 kg olacaktır.
Tabloda rampa yakıtı olarak 10000 kg verilmiştir , bu değerden taksi yakıtını çıkardığımızda ;
10000 – 200 = 9200 kg olarak aktüel kalkış yakıtını bulmuş oluruz. Minimum kalkış yakıtı 9215 kg olduğuna göre ;
9800 – 9215 = 585 kg ekstra yakıt alınmıştır. Soruda ekstra yakıt için yakıt akışının 2400 kg/h olarak hesaplanacağı
belirtilmiştir. dakika olarak ;
2400 kg/h : 60 = 40 kg/min olur. Ekstra yakıt 585 kg olduğuna göre süre olarak karşılığı ;
585 kg : 40 kg/min = 14.6 dakika eder. Elde ettiğimiz sürelerin toplamını aldığımızda havada kalabilme süresi ;
02:32 + 00:07.6 + 00:42 + 00:30 + 00:14.6 = 04:06.2 yani yaklaşık olarak 4 saat 7 dakika olarak bulunur.
Cevap ; ATC ENDURANCE : 04:07
290 00:07.6
00:30
9215
585 00:14.6
9800
04:06.2
200
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0110. Flight planning chart for an aeroplane , states that the time to reach FL 190 at a given gross mass is 22 minutes and the
distance travelled is 66 NM ( no wind ). What will be the distance travelled with a average head wind component of 35 kt ?
a) 61 NM
b) 79 NM
c) 53 NM
d) 85 NM
Answer ;
c) 53 NM
Çözüm ;
Uçağın uçuş planlamasına göre ; mevcut ağırlığıyla rüzgarsız havada FL190’a ulaşması 22 dakika sürecektir ve bu sırada 66
NM mesafe katetmiş olacaktır. Soruda , aynı tırmanışın 35 kt baş rüzgarı olduğu sırada yapılması durumunda katedilecek
mesafenin ne olacağı sorulmuştur.
Uçak 22 dakika içinde 66 NM katettiğine göre , Ground speed’i ;
( 60 x 66 ) : 22 = 3960 : 22 = 180 knot’dır.
35 knot karşı rüzgar olması durumunda Ground speed ; 180 – 35 = 145 knot’a düşecektir.
Uçağın aynı performans ve tırmanış oranını muhafaza ederek tırmandığını kabul ettiğimizde 35 kt karşı rüzgar fligh path
açısını artıracak ve uçulan mesafeyi kısaltacaktır. Buna göre katedilecek mesafe ;
180 kt ile 66 NM
145 kt ile ?
? = ( 145 x 66 ) : 180 = 9570 : 180 = 53.166 ≈ 53 NM olarak bulunur.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0111. Flight planning chart for an aircraft states that the time to reach the cruising level at a given gross mass is 36 minutes and the
distance travelled is 157 NM ( zero-wind ). What will be the distance travelled with an average tailwind component of 60 kt ?
a) 228 NM
b) 128 NM
c) 193 NM
d) 157 NM
Answer ;
c) 193 NM
Çözüm ;
Uçağın uçuş planlamasına göre ; mevcut ağırlığıyla rüzgarsız havada seyir seviyesine ulaşması 36 dakika sürecektir ve bu
sırada 157 NM mesafe katetmiş olacaktır. Soruda , aynı tırmanışın 60 kt kuyruk rüzgarı olduğu sırada yapılması durumunda
katedilecek mesafenin ne olacağı sorulmuştur.
Uçak 36 dakika içinde 157 NM katettiğine göre , Ground speed’i ;
( 60 x 157 ) : 36 = 9420 : 36 = 261.6 knot’dır.
60 knot kuyruk rüzgarı olması durumunda Ground speed ; 261.6 + 60 = 321.6 knot’a yükselecektir.
Uçağın aynı performans ve tırmanış oranını muhafaza ederek tırmandığını kabul ettiğimizde 60 kt kuyruk rüzgarı fligh path
açısını azaltacak ve uçulan mesafeyi artıracaktır. Buna göre katedilecek mesafe ;
261.6 kt ile 157 NM
321.6 kt ile ?
? = ( 321.6 x 157 ) : 261.6 = 50491.2 : 261.6 = 193.009 ≈ 193 NM olarak bulunur.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Manyetik
Kuzey
41 NM
243°M

Flying from EDPJ LAICHINGEN airport ( 48°30'N , 009°38'E ) to EDSZ ROTTWEIL ZEPFENHAN ( 48°12'N , 008°44'E )
. Find magnetic course and the distance.
a) Magnetic course 063º , distance 41 NM.
b) Magnetic course 243º , distance 62 NM.
c) Magnetic course 243º , distance 41 NM.
d) Magnetic course 063º , distance 62 NM.
Answer ;
Açıklama ;
Soruda EDPJ meydanından EDSZ meydanına uçan bir uçak için manyetik rota ve mesafe sorulmuştur.
Verilen koordinatlara göre bu iki meydanı haritada işaretledikten sonra araya direkt bir hat çizilir. En yakındaki bir Manyetik
Kuzey indikatörü referans alınarak Plotter’la ölçüm yapıldığında EDPJ’ten EDSZ’ya olan manyetik rota değeri 243°M
olarak bulunur. “VFR+GPS Chart ED-6” haritasının ölçeği haritanın sol alt köşesinde 1: 500.000 olarak belirtilmiştir. Bu
ölçeğe göre Plotter kullanılarak bu iki nokta arasındaki mesafe ölçüldüğünde 41 NM sonucu bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Manyetik
Kuzey
28 NM
202°M

Flying from EDPJ LAICHINGEN airport ( 48°30'N , 009°38'E ) to EDTM MENGEN airport ( 48°03'N , 009°22'E ). Find
magnetic course and the distance.
a) Magnetic course 202º , distance 44 NM.
d) Magnetic course 022º , distance 28 NM.
Answer ;
Açıklama ;
Soruda EDPJ meydanından EDTM meydanına uçan bir uçak için manyetik rota ve mesafe sorulmuştur.
Kuzey indikatörü referans alınarak Plotter’la ölçüm yapıldığında EDPJ’ten EDTM’a olan manyetik rota değeri 202°M
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

5 NM
5 NM

Flying from EDSZ ROTTWEIL ZEPFENHAN ( 48°12'N , 008°44'E ) to EDPJ LAICHINGEN airport ( 48°30'N , 009°38'E )
. Determine the highest obstacle within a corridor 5 NM left and 5 NM right of the courseline.
a) 3612 ft.
b) 2852 ft.
c) 3760 ft.
d) 3278 ft.
Answer ;
c) 3760 ft.
Açıklama ;
Soruda EDSZ meydanından EDPJ meydanına uçan bir uçağın izleyeceği rota boyunca , bu rotanın 5 NM sağ ve 5 NM
solunu kapsayan hava koridoru içindeki en yüksek mania sorulmuştur.
Verilen koordinatlara göre bu iki meydanı haritada işaretledikten sonra araya direkt bir hat çizilir. Harita ölçeğine
( 1:500.000 ) göre olan mesafe baz alınarak , çizilen bu hattın 5 NM sağına ve 5 NM soluna Plotter’la aynı uzunlukta iki hat
daha çizilir , böylelikle istenen koridor oluşturulmuş olur. Bu koridorun içinde haritada belirtilen manialar incelendiğinde en
yüksek manianın 3760 feet olduğu görülür ( kırmızı daire içinde ).
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Manyetik
Kuzey
063°M
41 NM
Flying from EDSZ ROTTWEIL ZEPFENHAN ( 48°12'N , 008°44'E ) to EDPJ LAICHINGEN airport ( 48°30'N , 009°38'E )
. Find magnetic course and the distance.
a) Magnetic course 243° , distance 41 NM.
b) Magnetic course 063° , distance 41 NM.
c) Magnetic course 243° , distance 62 NM.
d) Magnetic course 063° , distance 62 NM.
Answer ;
Açıklama ;
Soruda EDSZ meydanından EDPJ meydanına uçan bir uçak için manyetik rota ve mesafe sorulmuştur.
Kuzey indikatörü referans alınarak Plotter’la ölçüm yapıldığında EDSZ’dan EDPJ’e olan manyetik rota değeri 063°M
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

5 NM
5 NM

Flying from EDSZ ROTTWEIL ZEPFENHAN ( 48°12'N , 008°44'E ) to EDTM MENGEN airport ( 48°03'N , 009°22'E ).
Determine the highest obstacle within a corridor 5 NM left and 5 NM right of the courseline.
a) 3760 ft.
b) 2920 ft.
c) 3331 ft.
d) 2605 ft.
Answer ;
a) 3760 ft.
Açıklama ;
Soruda EDSZ meydanından EDTM meydanına uçan bir uçağın izleyeceği rota boyunca , bu rotanın 5 NM sağ ve 5 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Manyetik
Kuzey
108°M
27 NM
Flying from EDSZ ROTTWEIL ZEPFENHAN ( 48°12'N , 008°44'E ) to EDTM MENGEN airport ( 48°03'N , 009°22'E ).
Find magnetic course and the distance.
Answer ;
Açıklama ;
Soruda EDSZ meydanından EDTM meydanına uçan bir uçak için manyetik rota ve mesafe sorulmuştur.
Kuzey indikatörü referans alınarak Plotter’la ölçüm yapıldığında EDSZ’dan EDTM’a olan manyetik rota değeri 108°M
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

5 NM
5 NM
Flying from EDTM MENGEN airport ( 48°03'N , 009°22'E ) to EDPJ LAICHINGEN airport ( 48°30'N , 009°38'E ).
Determine the highest obstacle within a corridor 5 NM left and 5 NM right of the courseline.
a) 2507 ft.
b) 2120 ft.
c) 2838 ft.
d) 2870 ft.
Answer ;
d) 2870 ft.
Açıklama ;
Soruda EDTM meydanından EDPJ meydanına uçan bir uçağın izleyeceği rota boyunca , bu rotanın 5 NM sağ ve 5 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Manyetik
Kuzey
022°M
28 NM

Flying from EDTM MENGEN airport ( 48°03'N , 009°22'E ) to EDPJ LAICHINGEN airport ( 48°30'N , 009°38'E ). Find
magnetic course and the distance.
Answer ;
Açıklama ;
Soruda EDTM meydanından EDPJ meydanına uçan bir uçak için manyetik rota ve mesafe sorulmuştur.
Kuzey indikatörü referans alınarak Plotter’la ölçüm yapıldığında EDTM’dan EDPJ’e olan manyetik rota değeri 022°M
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Manyetik
Kuzey
288°M
27 NM
Flying from EDTM MENGEN airport ( 48°03'N , 009°22'E ) to EDSZ ROTTWEIL ZEPFENHAN ( 48°12'N, 008°44'E ).
Find magnetic course and the distance.
Answer ;
Açıklama ;
Soruda EDSZ meydanından EDTM meydanına uçan bir uçak için manyetik rota ve mesafe sorulmuştur.
Kuzey indikatörü referans alınarak Plotter’la ölçüm yapıldığında EDTM’dan EDSZ’ya olan manyetik rota değeri 288°M
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Manyetik
Kuzey
287°M
41 NM

Flying from ERBACH airport ( 48°21'N , 009°55'E ) to POLTRINGEN airport ( 48°33'N , 008°57'E ). Find magnetic course
and the distance.
Answer ;
Açıklama ;
Soruda Erbach meydanından Poltringen meydanına uçan bir uçak için manyetik rota ve mesafe sorulmuştur.
Kuzey indikatörü referans alınarak Plotter’la ölçüm yapıldığında Erbach’dan Poltringen’e olan manyetik rota değeri 287°M
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Manyetik Kuzey
086°M
22 NM

Flying from Position SIGMARINGEN ( 48°05'N , 009°13'E ) to BIBERACH airport ( 48°07'N , 009°46'E ). Find magnetic
course and the distance.
Answer ;
Açıklama ;
Soruda Sigmaringen şehri üzerinden Biberach meydanına uçan bir uçak için manyetik rota ve mesafe sorulmuştur.
Verilen koordinatlara göre bu iki noktayı haritada işaretledikten sonra araya direkt bir hat çizilir. En yakındaki bir Manyetik
Kuzey indikatörü referans alınarak Plotter’la ölçüm yapıldığında Sigmaringen’den Biberach’a olan manyetik rota değeri
086°M olarak bulunur. “VFR+GPS Chart ED-6” haritasının ölçeği haritanın sol alt köşesinde 1: 500.000 olarak belirtilmiştir.
Bu ölçeğe göre Plotter kullanılarak bu iki nokta arasındaki mesafe ölçüldüğünde 22 NM sonucu bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Manyetik
Kuzey
102°M
56 NM

Flying from SAULGAU airport ( 48°02'N , 009°31'E ) to ALTENSTADT airport ( 47°50'N , 010°53'E ). Find magnetic
course and the distance.
Answer ;
Açıklama ;
Soruda Saulgau meydanından Altenstadt meydanına uçan bir uçak için manyetik rota ve mesafe sorulmuştur.
Kuzey indikatörü referans alınarak Plotter’la ölçüm yapıldığında Saulgau’dan Altenstadt’a olan manyetik rota değeri 102°M
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0124. ( For this question Route Manual VFR+GPS chart ED-6 )
32 NM
Flying VFR from PEITING ( 47°48.0'N , 010°55.5'E ) to IMMENSTADT ( 47°33.5'N , 010°13.0'E ) determine the distance.
a) 36 NM.
b) 58 NM.
c) 32 NM.
d) 46 NM.
Answer ;
c) 32 NM.
Açıklama ;
Soruda Peiting kasabası üzerinden Immenstadt şehrine doğru uçan VFR bir uçak için mesafe sorulmuştur.
Verilen koordinatlara göre bu iki noktayı haritada işaretledikten sonra araya direkt bir hat çizilir. “VFR+GPS Chart ED-6”
haritasının ölçeği haritanın sol alt köşesinde 1: 500.000 olarak belirtilmiştir. Bu ölçeğe göre Plotter kullanılarak bu iki nokta
arasındaki mesafe ölçüldüğünde 32 NM sonucu bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Manyetik
Kuzey
243°M

Flying VFR from PEITING ( 47°48.0'N , 010°55.5'E ) to IMMENSTADT ( 47°33.5'N , 010°13.0'E ) determine the magnetic
course.
a) 243°.
b) 063°.
c) 257°.
d) 077°.
Answer ;
a) 243°.
Açıklama ;
Soruda Peiting kasabası üzerinden Immenstadt şehrine doğru uçan VFR bir uçak için manyetik rota değeri sorulmuştur.
Kuzey indikatörü referans alınarak Plotter’la ölçüm yapıldığında Peiting’den Immenstadt’a olan manyetik rota değeri
243°M olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

5 NM
5 NM

Flying VFR from PEITING ( 47°48.0'N , 010°55.5'E ) to IMMENSTADT ( 47°33.5'N , 010°13.0'E ). Determine the
minimum altitude within a corridor 5 NM left and 5 NM right of the courseline in order to stay 1000 ft clear of obstacles.
a) 6900 ft.
b) 6600 ft.
c) 5500 ft.
d) 5300 ft.
Answer ;
a) 6900 ft.
Açıklama ;
Soruda Peiting kasabası üzerinden Immenstadt şehrine doğru uçan VFR bir uçağın izleyeceği rota boyunca , bu rotanın 5 NM
sağ ve 5 NM solunu kapsayan hava koridoru içinde tüm manialardan 1000 feet müsaade sağlayabileceği minimum irtifa
sorulmuştur.
yüksek manianın 5866 feet olduğu görülür ( mavi daire içinde ).
Sağlanacak mania müsaade irtifası 1000 ft olduğuna göre minimum seviye ; 5866 + 1000 = 6866 ≈ 6900 ft olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

24 NM

Flying VFR from VILLINGEN ( 48°03.5'N , 008°27.0'E ) to FREUDENSTADT ( 48°28.0'N , 008°24.0'E ) determine the
distance.
a) 28 NM.
b) 24 km.
c) 46 NM.
d) 24 NM.
Answer ;
d) 24 NM.
Açıklama ;
Soruda Villingen şehri üzerinden Freudenstadt şehrine doğru uçan VFR bir uçak için mesafe sorulmuştur.
Verilen koordinatlara göre bu iki noktayı haritada işaretledikten sonra araya direkt bir hat çizilir. “VFR+GPS Chart ED-6”
haritasının ölçeği haritanın sol alt köşesinde 1: 500.000 olarak belirtilmiştir. Bu ölçeğe göre Plotter kullanılarak bu iki nokta
arasındaki mesafe ölçüldüğünde 24 NM sonucu bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Manyetik
Kuzey
356°M

Flying VFR from VILLINGEN ( 48°03.5'N , 008°27.0'E ) to FREUDENSTADT ( 48°28.0'N , 008°24.0'E ) determine the
magnetic course.
a) 176°
b) 004°
c) 356°
d) 185°
Answer ;
c) 356°
Açıklama ;
Soruda Villingen şehri üzerinden Freudenstadt şehrine doğru uçan VFR bir uçak için manyetik rota değeri sorulmuştur.
Kuzey indikatörü referans alınarak Plotter’la ölçüm yapıldığında Villingen’den Freudenstadt’a olan manyetik rota değeri
356°M olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

5 NM 5 NM
Flying VFR from VILLINGEN ( 48°03.5'N , 008°27.0'E ) to FREUDENSTADT ( 48°28.0'N , 008°24.0'E ).Determine the
minimum altitude within a corridor 5 NM left and 5 NM right of the courseline in order to stay 1000 ft clear of obstacles ;
a) 1500 ft
b) 4200 ft
c) 2900 ft
d) 3900 ft
Answer ;
d) 3900 ft
Açıklama ;
Soruda Villingen şehri üzerinden Freudenstadt şehrine doğru uçan VFR bir uçağın izleyeceği rota boyunca , bu rotanın 5 NM
sağ ve 5 NM solunu kapsayan hava koridoru içinde tüm manialardan 1000 feet müsaade sağlayabileceği minimum irtifa
sorulmuştur. Verilen koordinatlara göre bu iki meydanı haritada işaretledikten sonra araya direkt bir hat çizilir. Harita
ölçeğine ( 1:500.000 ) göre olan mesafe baz alınarak , çizilen bu hattın 5 NM sağına ve 5 NM soluna Plotter’la aynı
uzunlukta iki hat daha çizilir , böylelikle istenen koridor oluşturulmuş olur. Bu koridorun içinde haritada belirtilen manialar
incelendiğinde en yüksek manianın 2849 feet olduğu görülür ( mavi daire içinde ).
Sağlanacak mania müsaade irtifası 1000 ft olduğuna göre minimum seviye ; 2849 + 1000 = 3849 ≈ 3900 ft olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0130. Following in-flight depressurisation , a turbine powered aeroplane is forced to divert to an en-route alternate airfield. If actual
flight conditions are as forecast , the minimum quantity of fuel remaining on arrival at the airfield will be ;
a) at least equivalent to 30 minutes flying time.
b) at least equivalent to the quantity required to fly to another aerodrome in the event that weather conditions so
require.
c) laid down by the operator , with the quantity being specified in the operating manual.
d) at least equivalent to 45 minutes flying time.
Answer ;
a) at least equivalent to 30 minutes flying time.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0131. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.3.1c )
Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.3.1c

For a flight of 1900 ground nautical miles the following apply ;
Head wind component 10 kt , Temperature ISA –5°C
Trip fuel available 15000 kg , Landing mass 50000 kg
What is the minimum cruise level ( pressure altitude ) which may be planned ?
a) 10000 ft
b) 14000 ft
Soruda verilere göre hangi seyir seviyesinin uygun olduğu sorulmuştur. Çizilen hatlar kırmızı , hattın
c) 17000 ft yönünü değiştiren değerlerle referans hatları mavi ile gösterilmiştir. Burada iki ayrı hat çizilecektir ve
d) 22000 ft bu iki hattın kesişim noktası planlanmış olan seyir seviyesini verecektir. Đlk hat TRIP DISTANCE
Answer ; kısmında 1900 değerinden başlar ve yukarı doğru WIND referans hattına doğru dik olarak devam eder.
c) 17000 ft Referans hattından itibaren burada bulunan eğriler 10 kt baş rüzgarı noktasına kadar takip edilir ve
bu noktadan sonra direkt olarak PRESSURE ALTITUDE çizgilerine çıkılır. Diğer hat sağda FUEL REQUIRED kısmında 15 ( 15000 kg )
değerinden başlar. Burada dikkat edilmesi gereken ; normal şartlarda ilk olarak referans hattına gidilir , ancak şu an ters işlem yapıldığı için ilk
iniş ağırlığını belirtecek noktaya gidilecektir. LANDING WEIGHT çizgilerinde 50 ( 50000 kg ) değeri kesildikten sonra burada bulunan
çizgiler takip edilerek referans hattına gidilir. Referans hattından sonra direkt olarak PRESSURE ALTITUDE çizgilerine doğru hat devam
eder. Çizilen bu iki hattın kesişim noktası yaklaşık olarak 17000 ft basınç irtifasını göstermektedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

For a flight of 2000 ground nautical miles , cruising at 30000 ft , within the limits of the data given , a headwind component
of 25 kt will affect the trip time by approximately ;
a) –3.6%
b) +2.3% Soruda 30000 ft seyir seviyesinde sakin hava şartlarında 2000 NGM sürecek bir uçuş için , 25
c) +7.6% knot’lık baş rüzgarı olması durumunda yolculuk süresinin ne kadar artacağı sorulmuştur.
d) +5.3% Öncelikle rüzgar faktörünü 0 kabul ederek ilk hattı ( kırmızı ) çiziyoruz. TRIP DISTANCE
Answer ; skalasında 2000 NM değerinden başlayarak rüzgar referans hattını direkt geçerek yukarıya
c) +7.6% doğru 29 & ABOVE çizgisine doğru hat devam ettirilir. Bu çizgi kesildikten sonra sola doğru
direkt olarak TRIP TIME skalasına doğru devam edilir ( burada şartları ISA kabul
ettiğimizden referans hattını direkt geçiyoruz ) , görünen süre 4.8 saattir.
Đkinci olarak çizeceğimiz hat ( yeşil ) için tekrar 2000 NM değerinden başlanır , buradaki tek değişken 25 kt’lık baş rüzgarıdır.
Đlk referans hattına gelinip burada 25 kt baş rüzgarı için eğriler takip edilir ve hat yukarıda anlatıldığı şekilde devam eder. Bu
ikinci hat sonlandığında TRIP TIME skalasında görünen değer 5.16 saattir. Đlk bulduğumuz değerle arasındaki fark ;
5.16 – 4.8 = 0.36 saattir. Şıklarda cevaplar yüzdelik değerler olarak verilmiştir. Buna göre yolculuk süresinde ;
( 0.36 x 100 ) : 4.8 = 7.5 yani yaklaşık olarak +7.6% artış olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Tail wind 25 kt
Temperature ISA – 10°C Burada çizeceğimiz hatlar kırmızı , referans hatları ile hattın yönünü
Brake release mass 66000 kg değiştiren değerler mavi ile gösterilmiştir. TRIP DISTANCE kısmında
2400 değerinden başlanarak referans hattına doğru devam edilir. 25 kt
The (a) trip fuel and (b) trip time respectively are ;
kuyruk rüzgarı için burada bulunan eğriler geriye doğru takip edilir ,
a) (a) 14000 kg , (b) 5 hr 35 min daha sonra hat yukarıya doğru ALL BRAKE RELEASE WEIGHTS
b) (a) 15000 kg , (b) 6 hr 00 min çizgisine doğru devam eder ve buradan sola doğru ISA DEV referans
c) (a) 15800 kg , (b) 6 hr 20 min hattına gidilir. ISA sapması –10°C için hat geriye doğru devam eder
d) (a) 14600 kg , (b) 5 hr 45 min ve –10’a denk gelen nokta kesildikten sonra tekrar sola doğru devam
Answer ; eder veTRIP TIME skalasında sonlandırılır. Uçağın yolculuk süresi
a) (a) 14000 kg , (b) 5 hr 35 min yaklaşık 5 saat 35 dakika olarak bulunur. Yolculuk yakıtını bulmak
için ; daha önce dikey olarak çıktığımız hattın , diagramın ortasında
yer alan BRAKE RELEASE WEIGHT çizgilerinde 66’yı ( 66000 kg ) kestiği noktadan sağa doğru FUEL REQUIRED skalasına doğru direkt
olarak devam edilerek hat sonlandırılır. Yolculuk yakıtı olarak görünen değer 14000 kg’dır. Cevap ; (a) 14000 kg , (b) 5 hr 35 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Tail wind component 25 kt
Cruise altitude 31000 ft değiştiren değerler mavi ile gösterilmiştir. TRIP DISTANCE kısmında
Landing mass 52000 kg 2400 değerinden başlanarak referans hattına doğru devam edilir. 25 kt
The (a) trip fuel and (b) trip time respectively are ; kuyruk rüzgarı için burada bulunan eğriler geriye doğru takip edilir ,
a) (a) 12000 kg , (b) 5 hr 15 min daha sonra hat yukarıya doğru 29 & ABOVE çizgisine doğru devam
b) (a) 13600 kg , (b) 6 hr 30 min eder ve buradan sola doğru ISA DEV referans hattına gidilir. ISA
sapması –10°C için hat geriye doğru devam eder ve –10’a denk gelen
c) (a) 14200 kg , (b) 5 hr 30 min
nokta kesildikten sonra tekrar sola doğru devam eder ve TRIP TIME
d) (a) 16200 kg , (b) 5 hr 45 min skalasında sonlandırılır. Uçağın yolculuk süresi 5.5 saat olarak bulunur.
Answer ; Yani ; 5 saat 30 dakika. Yolculuk yakıtını bulmak için ; daha önce 29 &
c) (a) 14200 kg , (b) 5 hr 30 min ABOVE çizgisine doğru dikey olarak çıktığımız hattın , diagramın
ortasında yer alan PRESSURE ALTITUDE eğrilerinde 31’i ( 31000 ft ) kestiği noktadan sağa doğru LANDING WEIGHT referans hattına doğru
devam edilir. Buradaki paralel çizgiler 52 ( 52000 kg ) noktasına kadar takip edilir ve sonra FUEL REQUIRED skalasına doğru direkt olarak
devam edilerek hat sonlandırılır. Yolculuk yakıtı olarak görünen değer 14200 kg’dır. Cevap ; (a) 14200 kg , (b) 5 hr 30 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Temperature ISA – 10°C
Cruise altitude 29000 ft
Landing mass 45000 kg
Trip fuel available 16000 kg
What is the maximum headwind component which may be accepted ?
a) 35 kt
b) 0 Sorudaki verilere göre bu uçuş için maksimum kaç kt baş rüzgarı olabileceği sorulmuştur. Burada sıcaklık
c) 70 kt değerinin bir kullanımı yoktur. Rüzgar bileşeninin bulunabilmesi için bir tanesi TRIP DISTANCE diğeri
FUEL REQUIRED kısmından başlayarak iki adet hat çizilecektir. Çizilecek olan hattın rengi kırmızı ,
d) 15 kt referans hatları ile hattın yönünde değişikliğe neden olan değerler mavidir. Öncelikle TRIP DISTANCE
Answer ; kısmında 2400 NM değerinden başlanarak referans hattına doğru devam edilir , daha sonra burada bulunan
a) 35 kt headwind eğrileri takip edilerek birinci hat sonlandırılır. Diğer hat FUEL REQUIRED kısmında 16
( 16000 kg ) değerinden başlar ve referans hattına doğru devam eder. Burada referans hattı olarak belirlenmiş 45 ( 45000 kg ) değeri ile iniş
ağırlığı değeri aynı olduğu için hat direkt olarak PRESSURE ALTITUDE çizgilerinde 29 ( 29000 ft ) çizgisine doğru devam eder. Bu çizgi
kesidikten sonra hat dikey olarak aşağıya doğru indirilir. Bu iki hattın kesiştiği nokta yaklaşık olarak 35 kt baş rüzgarını göstermektedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Head wind component 15 kt
Temperature ISA + 15°C Burada çizeceğimiz hatlar kırmızı , referans hatları ile hattın yönünü
The (a) trip fuel and (b) trip time respectively are ; baş rüzgarı için burada bulunan eğriler takip edilir , daha sonra hat
a) (a) 20000 kg , (b) 7 hr 00 min yukarıya doğru 29 & ABOVE çizgisine doğru devam eder ve buradan
b) (a) 16200 kg , (b) 6 hr 20 min sola doğru ISA DEV referans hattına gidilir. ISA sapması +15°C için
burada bulunan eğriler takip edilir ve +15’i gösteren nokta kesildikten
c) (a) 17600 kg , (b) 6 hr 50 min sonra tekrar sola doğru devam eder veTRIP TIME skalasında hat
d) (a) 17000 kg , (b) 6 hr 10 min sonlandırılır. Uçağın yolculuk süresi yaklaşık olarak 6 saat 50 dakika
Answer ; olarak bulunur. Yolculuk yakıtını bulmak için ; daha önce 29 &
c) (a) 17600 kg , (b) 6 hr 50 min ABOVE çizgisine doğru dikey olarak çıktığımız hattın , diagramın
ortasında yer alan PRESSURE ALTITUDE eğrilerinde 35’i ( 35000 ft ) kestiği noktadan sağa doğru LANDING WEIGHT referans hattına doğru
devam edilir. Buradaki paralel eğriler ( kesikli çizgi ) takip edilerek 50 ( 50000 kg ) değeri kesildikten sonra direkt olarak FUEL REQUIRED
skalasına doğru devam edilerek hat sonlandırılır. Görünen değer yaklaşık 17600 kg’dır. Cevap ; (a) 17600 kg , (b) 6 hr 50 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


The (a) trip fuel and (b) trip time respectively are ; 2800 değerinden başlanarak referans hattına doğru devam edilir. 20 kt
baş rüzgarı için burada bulunan eğriler takip edilir , daha sonra hat
a) (a) 15800 kg , (b) 6 hr 15 min
yukarıya doğru ALL BRAKE RELEASE WEIGHTS çizgisine doğru
b) (a) 17000 kg , (b) 6 hr 45 min devam eder ve buradan sola doğru ISA DEV referans hattına gidilir.
c) (a) 16200 kg , (b) 6 hr 20 min ISA sapması +15°C için buradaki eğriler takip edilir ve +15’e denk
d) (a) 18400 kg , (b) 7 hr 00 min gelen nokta kesildikten sonra hat tekrar sola doğru devam eder ve
Answer ; TRIP TIME skalasında sonlandırılır. Uçağın yolculuk süresi yaklaşık
b) (a) 17000 kg , (b) 6 hr 45 min 6 saat 45 dakika olarak bulunur. Yolculuk yakıtını bulmak için ; daha
önce dikey olarak çıktığımız hattın , diagramın ortasında yer alan
BRAKE RELEASE WEIGHT çizgilerinde 64.7’yi ( 64700 kg ) kestiği noktadan sağa doğru FUEL REQUIRED skalasına doğru direkt olarak
devam edilerek hat sonlandırılır. Yolculuk yakıtı olarak görünen değer 17000 kg’dır. Cevap ; (a) 17000 kg , (b) 6 hr 45 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0138. ( For the question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.3.1c )

The (a) trip fuel (b) trip time respectively are ; kuyruk rüzgarı için burada bulunan eğriler takip edilir , daha sonra hat
a) (a) 16000 kg , (b) 6 hr 25 min yukarıya doğru 29 & ABOVE çizgisine doğru devam eder ve buradan
b) (a) 17100 kg , (b) 6 hr 07 min sola doğru ISA DEV referans hattına gidilir. ISA sapması –10°C için
burada bulunan eğriler takip edilir ve –10’u gösteren nokta kesildikten
c) (a) 20000 kg , (b) 6 hr 40 min sonra tekrar sola doğru devam eder veTRIP TIME skalasında hat
d) (a) 18000 kg , (b) 5 hr 50 min sonlandırılır. Uçağın yolculuk süresi yaklaşık olarak 6 saat 7 dakika
Answer ; olarak bulunur. Yolculuk yakıtını bulmak için ; daha önce 29 &
b) (a) 17100 kg , (b) 6 hr 07 min ABOVE çizgisine doğru dikey olarak çıktığımız hattın , diagramın
ortasında yer alan PRESSURE ALTITUDE eğrilerinde 29’u ( 29000 ft ) kestiği noktadan sağa doğru LANDING WEIGHT referans hattına doğru
devam edilir. Buradaki paralel eğriler ( kesikli çizgi ) takip edilerek 55 ( 55000 kg ) değeri kesildikten sonra direkt olarak FUEL REQUIRED
skalasına doğru devam edilerek hat sonlandırılır. Görünen değer yaklaşık 17100 kg’dır. Cevap ; (a) 17100 kg , (b) 6 hr 07 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

The (a) trip fuel and (b) trip time respectively are ; 3500 değerinden başlanarak referans hattına doğru devam edilir. 50 kt
a) (a) 21800 kg , (b) 9 hr 25 min kuyruk rüzgarı için burada bulunan eğriler takip edilir , daha sonra hat
yukarıya doğru ALL BRAKE RELEASE WEIGHTS çizgisine doğru
b) (a) 18100 kg , (b) 7 hr 20 min
devam eder ve buradan sola doğru ISA DEV referans hattına gidilir.
c) (a) 15800 kg , (b) 6 hr 00 min ISA sapması +10°C için buradaki eğriler takip edilir ve +10’a denk
d) (a) 19000 kg , (b) 7 hr 45min gelen nokta kesildikten sonra hat tekrar sola doğru devam eder ve
Answer ; TRIP TIME skalasında sonlandırılır. Uçağın yolculuk süresi yaklaşık
b) (a) 18100 kg , (b) 7 hr 20 min 7 saat 20 dakika olarak bulunur. Yolculuk yakıtını bulmak için ; daha
önce dikey olarak çıktığımız hattın , diagramın ortasında yer alan
BRAKE RELEASE WEIGHT çizgilerinde 65’i ( 65000 kg ) kestiği noktadan sağa doğru FUEL REQUIRED skalasına doğru direkt olarak devam
edilerek hat sonlandırılır. Yolculuk yakıtı olarak görünen değer 18100 kg’dır. Cevap ; (a) 18100 kg , (b) 7 hr 20 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0140. ( For this question use Annex 031-11228A )
Annex 033-11228A
For a long distance flight at FL 370 , “Long Range” regime , divided into four flight legs with the following specifications ;
- segment AB - Ground distance : 2 000 NM. headwind component : 50 kt
- segment BC - Ground distance : 1 000 NM. headwind component : 30 kt
- segment CD - Ground distance : 500 NM. tailwind component : 70 kt
- segment DE - Ground distance : 1 000 NM. headwind component : 20 kt
The total air distance is approximately ;
a) 4 580 NM
b) 4 940 NM Verilerde FL370’da uzun menzil uçuşndaki uçağın belirli bacaklarda katettiği yer mesafeleri ve bu
c) 4 800 NM bacaklardaki rüzgar durumu yer almakta , soruda uçağın toplam aldığı hava mesafesi sorulmaktadır.
d) 4 820 NM AB bacağı için ekteki tabloda bulunan 2000 NM Ground distance satırı ile –50 kt headwind sütununun
Answer ; kesiştiği kutuda 2240 NM olarak uçağın NAM değeri görülmektedir. BC bacağı için yine tabloda yer
c) 4 800 NM alan 1000 NM Ground distance satırı baz alanır. Ancak burada –30 kt sütunu yer almadığı için
ortalama değer hesaplanmalıdır. Tabloda –50 kt için NAM’da oluşan fark 120 NM’dır. Buna göre
–30 kt için doğru orantı kurarak ; ( 30 x 120 ) : 50 = 3600 : 50 = 72 NM farkettiği bulunur , dolayısıyla BC bacağı = 1000 + 72 = 1072 NM
olarak bulunur. Aynı yöntemle CD bacağı ; 100 kt 88 NM farkettirirse 70 kt ; ( 70 x 88 ) : 100 = 6160 : 100 = 61.6 NM farkettirir , dolayısıyla
CD bacağı = 500 – 61.6 = 438.4 NM olur. DE bacağı da ; –50 kt için NAM’da oluşan fark 120 NM olduğuna göre 20 kt baş rüzgarında ;
( 20 x 120 ) : 50 = 2400 : 50 = 48 NM fark oluşur , dolayısıyla DE bacağı da = 1000 + 48 = 1048 NM olur.
Toplam NAM = 2240 + 1072 + 438.4 + 1048 = 4798.4 ≈ 4 800 NM olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0141. ( For this question use Annex 033-11228A )
Annex 033-11228A
For a long distance flight at FL 390 , “Long Range” regime , divided into four flight legs with the following characteristics ;
- segment AB - Ground distance : 2 000 NM. head wind component : 50 kt
- segment BC - Ground distance : 1 000 NM. head wind component : 30 kt
- segment CD - Ground distance : 500 NM. tail wind component : 100 kt
- segment DE - Ground distance : 1 000 NM. head wind component : 70 kt
The air distance of the entire flight is approximately ;
a) 5 040 NM
b) 5 120 NM Verilerde FL370’da uzun menzil uçuşndaki uçağın belirli bacaklarda katettiği yer mesafeleri ve bu
c) 4 900 NM bacaklardaki rüzgar durumu yer almakta , soruda uçağın toplam aldığı hava mesafesi sorulmaktadır.
d) 4 630 NM AB bacağı için ekteki tabloda bulunan 2000 NM Ground distance satırı ile –50 kt headwind sütununun
Answer ; kesiştiği kutuda 2240 NM olarak uçağın NAM değeri görülmektedir. BC bacağı için yine tabloda yer
c) 4 900 NM alan 1000 NM Ground distance satırı baz alanır. Ancak burada –30 kt sütunu yer almadığı için
ortalama değer hesaplanmalıdır. Tabloda –50 kt için NAM’da oluşan fark 120 NM’dır. Buna göre
–30 kt için doğru orantı kurarak ; ( 30 x 120 ) : 50 = 3600 : 50 = 72 NM farkettiği bulunur , dolayısıyla BC bacağı = 1000 + 72 = 1072 NM
olarak bulunur. CD bacağı için ekteki tabloda bulunan 500 NM Ground distance satırı ile 100 kt tailwind sütununun kesiştiği kutuda 412 NM
olarak uçağın NAM değeri görülmektedir. olur. DE bacağı için de ; –100 kt için NAM’da oluşan fark 272 NM olduğuna göre 70 kt baş
rüzgarında ; ( 70 x 272 ) : 100 = 19040 : 100 = 190.4 NM fark oluşur , dolayısıyla DE bacağı da = 1000 + 190.4 = 1190.4 NM olur.
Toplam NAM = 2240 + 1072 + 412 + 1190.4 = 4914.4 ≈ 4 900 NM olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0142. For a planned flight the calculated fuel is as follows ;
Flight time : 3 h 06 min
The reserve fuel , at any time , should not be less than 30% of the remaining trip fuel.
Taxi fuel : 8 kg
Block fuel : 118 kg
How much fuel should remain after 2 hours flight time ?
a) 39 kg trip fuel and 12 kg reserve fuel.
b) 30 kg trip fuel and 9 kg reserve fuel.
c) 27 kg trip fuel and 12 kg reserve fuel.
d) 39 kg trip fuel and no reserve fuel.
Answer ;
b) 30 kg trip fuel and 9 kg reserve fuel.
Çözüm ;
Uçağın kalkış yakıtı ; TOF = Block fuel – Taxi fuel = 118 – 8 = 110 kg’dır. Uçak kalkıştan önce yolculuk yakıtının
( trip fuel ) 30%’u kadar rezerv yakıt almıştır , yani 110 kg’lık kalkış yakıtı yolculuk yakıtının 130%’udur. Buna göre uçağın
yolculuk yakıtı ;
( 110 : 130 ) x 100 = 84.615 ≈ 85 kg olarak alınmıştır , rezerv yakıtı ise 110 – 85 = 25 kg’dır.
Uçak bu 85 kg’lık yakıtı 3 saat 6 dakikalık bir uçuş için hesaplamıştır. Soruda uçağın 2 saatlik bir uçuş yaptıktan sonra ne
kadarlık yakıtının olduğu sorulmuştur.
Burada dakika olarak hesap yapıldığında daha net sonuç alınabilir. 3 saat 6 dakika = 186 dakika , ve dakikalık tüketim ;
85 : 186 = 0.4569 kg , 2 saat sonunda geriye 1 saat 6 dakika , yani 66 dakikalık uçuş kalacağına göre ;
66 x 0.4569 = 30.1554 ≈ 30 kg’lık yolculuk yakıtı kalır. Rezerv yakıt ise bu değerin 30%’u kadar olacağına göre ;
( 30 x 30 ) : 100 = 900 : 100 = 9 kg olarak bulunur. Cevap ; 30 kg trip fuel and 9 kg reserve fuel.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0143. For a planned flight the calculated fuel is as follows ;
The reserve fuel , at any time , should not be less than 30% of the remaining trip fuel.
Taxi fuel : 9 kg
Block fuel : 136 kg
How much fuel should remain after 2 hours flight time ?
b) 33 kg trip fuel and no reserve fuel.
c) 33 kg trip fuel and 10 kg reserve fuel.
d) 23 kg trip fuel and 10 kg reserve fuel.
Answer ;
Çözüm ;
Uçağın kalkış yakıtı ; TOF = Block fuel – Taxi fuel = 136 – 9 = 127 kg’dır. Uçak kalkıştan önce yolculuk yakıtının
( trip fuel ) 30%’u kadar rezerv yakıt almıştır , yani 127 kg’lık kalkış yakıtı yolculuk yakıtının 130%’udur. Buna göre uçağın
yolculuk yakıtı ;
( 127 : 130 ) x 100 = 97.692 ≈ 98 kg olarak alınmıştır , rezerv yakıtı ise 127 – 98 = 29 kg’dır.
Uçak bu 98 kg’lık yakıtı 2 saat 42 dakikalık bir uçuş için hesaplamıştır. Soruda uçağın 2 saatlik bir uçuş yaptıktan sonra ne
kadarlık yakıtının olduğu sorulmuştur.
Burada dakika olarak hesap yapıldığında daha net sonuç alınabilir. 2 saat 42 dakika = 162 dakika , ve dakikalık tüketim ;
98 : 162 = 0.6049 kg , 2 saat sonunda geriye 42 dakikalık uçuş kalacağına göre ;
42 x 0.6049 = 25.4058 ≈ 25 kg’lık yolculuk yakıtı kalır. Rezerv yakıt ise bu değerin 30%’u kadar olacağına göre ;
( 25 x 30 ) : 100 = 750 : 100 = 7.5 ≈ 8 kg olarak bulunur. Cevap ; 25 kg trip fuel and 8 kg reserve fuel.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0144. For a repetitive ATC flight plan ( RPL ) to be used , flights must take place on a regular basis on at least ;
a) 30 occasions.
b) 50 occasions.
c) 20 occasions.
d) 10 occasions.
Answer ;
d) 10 occasions.
Açıklama ;
RPL’lar ( Repetitive Flight Plan-Sürekli uçuş planı ) , aynı uçak işleticisi tarafından planlanan en az 10 IFR uçuş için
doldurulabilirler. Aynı amaçlı ve düzenli yapılması planlanan bu uçuşları yerine getirmek için , ilk uçuştan en az iki hafta
öncesinden RPL sunulmuş olmalıdır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-11229A
For a turbojet aeroplane flying with a mass of 190 000 kg , at Mach 0.82 , and knowing that the temperature at flight level
FL 370 is –35°C , the optimum flight altitude calculated using the annex is ;
a) 37400 ft
b) 38600 ft
c) 34600 ft
d) 37800 ft
Answer ;
a) 37400 ft
Çözüm ;
Öncelikle FL370’de ISA’ya göre olması gereken sıcaklık bulunur ;
( 37 x 2°C ) – 15 = 74 – 15 = –59°C , FL370’deki mevcut sıcaklık –35°C olduğuna göre bu seviyedeki hava ISA’ya göre ;
59 – 35 = 21°C daha sıcaktır.
Diagramın alt kısmında yer alan WEIGHT skalasında 190 değerinden yukarıya doğru MAX AND OPT ALT ( ISA + 20 )
eğrisine doğru dik bir şekilde çıkılır. Bu eğri kesildikten sonra solda ulunan FL skalasına doğru hat direkt olarak devam
ettirilir. Skalada görünen 37400 ft değeri uçağın uçabileceği optimum irtifadır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0146. For an ATC flight plan filed before the flight , the indicated time of departure is ;
a) the time at which the flight plan is filed.
b) the time overhead the first reporting point after take-off.
c) the estimated off-block time.
d) the time of take-off.
Answer ;
c) the estimated off-block time.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0147. For flight planning purposes the landing mass at alternate is taken as ;
a) Zero Fuel Mass plus Final Reserve Fuel and Alternate Fuel.
b) Zero Fuel Mass plus Final Reserve Fuel and Contingency Fuel.
c) Landing Mass at destination plus Alternate Fuel.
d) Zero Fuel Mass plus Final Reserve Fuel.
Answer ;
b) Zero Fuel Mass plus Final Reserve Fuel and Contingency Fuel.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0148. ( For this question use Route Manual STAR chart for MADRID BARAJAS (10-2A,B) )
Route Manual STAR chart for MADRID BARAJAS 10-2A
For runway 33 arrivals from the east and south , the Initial Approach Fix ( IAF ) inbound from airway UR10 is ;
a) CJN
b) MOTIL
c) CENTA
d) VTB
Answer ;
d) VTB
Açıklama ;
Soruda 33 pisti için doğu ve güneyden UR10 havayolu ile olan gelişlerde IAF’in ( Initial Approach Fix-Đlk yaklaşma fix’i )
hangisi olduğu sorulmuştur. UR10 yolu IAF olan VTB’da ( Villatobas ) sona ermektedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


For the purpose of planning an extended range flight it is required that with a start of diversion mass of 55000 kg a diversion
of 600 nautical miles should be achieved in 90 minutes. Using the above table , the only listed cruise technique to meet that
requirement is ;
a) LRC
b) M/KIAS .74/290
c) M/KIAS .74/330
d) M/KIAS .70/280
Answer ;
c) M/KIAS .74/330
Çözüm ;
ETOPS uçuşu yapan uçağın diversion parametrelerine göre ; yedek meydana divert’e 55000 kg’lık ağırlıkla başlayacak ,
bu 600 NM ve zaman olarak da 90 dakika sürecektir. Soruda ekte verilen tabloya göre bu verilerin hangi cruise tekniğine
uygun olduğu sorulmuştur.
Tablonun üst kısımda TIME MINUTES bölümünde yer alan 90 ( dakika ) sütununun karşısına denk gelen , rejim ayarlarıyla
ilgili tüm satırlardaki 55 ( 55000 kg ) değerlerini taradığımızda , soruda belirtilen 600 NM’lık mesafe 0.74 Mach süratle ve
FL330’da uçulduğunda sağlanmaktadır. Cevap ; M/KIAS .74/330
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0150. For the purposes of Item 9 ( Wake turbulence category ) of the ATC flight plan , an aircraft with a maximum certificated
take-off mass of 62000 kg is ;
a) unclassified “U”.
b) heavy “H”.
c) light “L”.
d) medium “M”.
Answer ;
d) medium “M”.
Açıklama ;

Kategori Ağırlık
Medium ( M ) 7.000 – 136.000 kg
Yukarıdaki tabloda verilen değerler wake türbülans kategorileri uçağın sertifiye edilmiş maksimum kalkış ağırlığına göre
belirlenen değerlerdir ve uçuş planlarında 9ncu hanede wake türbülans kategorisi bu değerler baz alınarak belirtilir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0151. For turbojet engine driven aeroplane , given ;
Taxi fuel 600 kg
Fuel flow for cruise 10 000 kg/h
Fuel flow for holding 8 000 kg/h
Alternate fuel 10 200 kg
Planned flight time to destination 6 h
Forecast visibility at destination 2000 m
The minimum ramp fuel required is ;
a) 77 800 kg.
b) 76 100 kg.
c) 79 200 kg.
d) 80 500 kg.
Answer ;
a) 77 800 kg.
Çözüm ;
Soruda Ramp fuel ( Rampa yakıtı ) sorulduğuna göre bu alınacak tüm yakıtın toplamı olacaktır. 6 saat sürecek bu uçuş için
cruise ve holding verileri saatte harcanacak yakıt şeklinde belirtilmiştir , buna göre yakıt değerleri ;
Yolculuk yakıtı = 6 x 10 000 = 60 000 kg , ayrıca bu değerin 5%’i kadar “contingency” yakıtı eklenmelidir ;
Contingency = ( 60 000 x 5 ) : 100 = 3 000 kg ,
Uçak turbojet olduğu için alınacak bekleme yakıtı 30 dakikalık olacaktır. Beklemede saatlik ( 60 dakikalık ) tüketim
8 000 kg/h olduğuna göre 30 dakikalık yakıt ; 8 000 : 2 = 4 000 kg olacaktır.
Taksi yakıtı = 600 kg ve Yedek meydan yakıtı = 10 200 kg ,
Bu değerlere göre genel toplam Rampa yakıtını verecektir ;
Ramp fuel = 60 000 + 3 000 + 4 000 + 600 + 10 200 = 77 800 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0152. From the options given below select those flights which require ATC flight plan notification ;
1. Any Public Transport flight.
2. Any IFR flight.
3. Any flight which is to be carried out in regions which are designated to ease the provision of the
Alerting Service or the operations of Search and Rescue.
4. Any cross-border flights.
5. Any flight which involves overflying water.
a) 1 , 5.
b) 2 , 4.
c) 3 , 4 , 5.
d) 1 , 2 , 3.
Answer ;
b) 2 , 4.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0153. From which of the following would you expect to find details of the Search and Rescue organisation and procedures
( SAR ) ?
a) NOTAM
b) AIP
c) SIGMET
d) ATCC broadcasts
Answer ;
b) AIP
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0154. From which of the following would you expect to find facilitation information regarding customs and health formalities ?
a) NAV/RAD charts
b) AIP
c) ATCC
d) NOTAM
Answer ;
b) AIP
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0155. From which of the following would you expect to find information regarding known short unserviceability of VOR ,
TACAN , and NDB ?
a) ATCC broadcasts
b) AIP
c) SIGMET
d) NOTAM
Answer ;
d) NOTAM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0156. From which of the following would you expect to find the dates and times when temporary danger areas are active ?
a) SIGMET
b) NOTAM and AIP
c) RAD/NAV charts
d) Only AIP
Answer ;
b) NOTAM and AIP
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Give the frequency of STUTTGART ATIS ;
a) 112.250 MHz
b) 135.775 MHz
c) 128.950 MHz
d) 126.125 kHz
Answer ;
d) 126.125 kHz
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Give the frequency of ZÜRICH VOLMET ;
a) 127.20 MHz
b) 127.20 kHz
c) 128.525 MHz
d) 118.10 MHz
Answer ;
a) 127.20 MHz
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Give the name and frequency of the Flight Information Service for an aeroplane in position ( 47°59'N , 010°14'E ) ;
a) FRANKFURT INFORMATION 128.95 MHz
b) MEMMINGEN INFORMATION 122.1 MHz
c) MÜNCHEN INFORMATION 126.95 MHz
d) MÜNCHEN INFORMATION 120.65 MHz
Answer ;
c) MÜNCHEN INFORMATION 126.95 MHz
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0160. ( For this question use Flight Planning Manual SEP 1 Figure 2.4 )

Given ;
Aeroplane mass at start-up 3663 lbs
Aviation gasoline ( density 6 lbs/gal )-fuel load 74 gal
Take-off altitude sea level
Headwind 40 kt
Cruising altitude 8000 ft
Power setting full throttle 2300 RPM 20°C lean of peak EGT
Calculate the ground range ;
a) 633 NM
b) 547.5 NM
c) 730 NM
d) 844 NM
Answer ;
a) 633 NM
Çözüm ;
Soruda uçağın bu verilerle katedeceği yer meafesi sorulmuştur. Öncelikle referans olarak gösterilen diagram kullanılarak
NAM’ın bulunması gereklidir. Bunun için diagramın sol tarafında yer alan Cruise altitude skalasında 8000 ft değerinden
başlanılarak FULL THROTTLE 2300 RPM eğrisine doğru dik bir hat çizilir. Bu eğri kesildikten sonra direkt olarak aşağıya
doğru RANGE skalasına inildiğinde NAM olarak 844 NM bulunur. Ayrıca FULL THROTTLE 2300 RPM eğrisi TAS olarak
160 kt sürat göstermektedir. Bu uçuş için verilen rüzgar durumu 40 kt baş rüzgarı şeklindedir. Buna göre uçağın Ground
speed’i ; GS = TAS – Headwind component = 160 – 40 = 120 kt olarak bulunur.
TAS
NAM = NGM x
GS
Yukarıdaki formüle göre NGM hesaplandığında ;
844 = NGM x ( 160 : 120 ) , bileşenlerin yerlerini eşitliğe göre değiştirdiğimizde ;
NGM = 844 : ( 160 : 120 )
NGM = 844 : 1.333 = 633.158 ≈ 633 NM olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0161. ( For this question use annexes 033-11223A , 033-11223B and 033-11223C )
Annexes 033-11223A , 033-11223B , 033-11223C
Given ;
Take-off mass : 150 000 kg , Planned cruise at FL 350 , Long range MACH , Standard Atmosphere ( ISA ) , CG : 37 %.
Covering an air distance of 2 000 NM , your trip fuel from take-off to landing will be ;
a) 19 660 kg
b) 20 260 kg Verilere göre bu uçuş için yolculuk yakıtı sorulmuştur. Integrated Cruise tablosuna bakıldığında
c) 22 360 kg 150 000 kg için 2464 NAM verilmiştir. Uçağın katedeceği toplam hava mesafesi 2000 NAM’dır.
d) 21 760 kg 2464 – 2000 = 464 NAM , bulduğumuz bu değer tabloda uçuş bittiğindeki ağırlığı ve süreyi
Answer ; gösterecektir. Tabloya tekrar bakıldığında 464 NAM değerine en yakın değerler 451 ve 472 NAM
c) 22 360 kg değerleridir. Burada ortalama bir NAM değeri bulunmalıdır. 451 NAM kutucuğuna bakıldığında
ağırlık değeri olarak 130200 kg , 472 NAM kutucuğuna bakıldığında ise 130400 kg değerini
vermektedir. Yani 21 NAM’lık fark 200 kg’a karşılık gelmektedir. O zaman 13 NAM’lık artış ; ( 13 x 200 ) : 21 = 123.8 ≈ 124 kg
farkettirir. Böylece uçuş bitimi için bulduğumuz ağırlık ; 130200 + 124 = 130324 kg olur. Başlangıç ağrlığı 150000 kg olduğuna göre ;
150000 – 130324 = 19676 kg , bu değer herhangi bir düzeltme yapılmamış muhtemel yakıt sarfiyatıdır. Alçalma için yakıt düzeltmesi
yapmak üzere , yandaki DESCENT CORRECTION tablosunda FL290 ve üzeri seviyeler satırına bakılır. Gidiş meydanı üzerinde
olunduğunda ağırlık yaklaşık 130000 kg olacağından uygulanacak düzeltme miktarı 600 kg ( 0.6 x 1000 ) olur. Tırmanış için yakıt
düzeltmesi yapmak için CLIMB CORRECION tablosunun LONG RANGE SPEED bölümüne bakılır. FL 350 satırı ile 150000 kg ağırlık
sütununun kesişimi 2100 kg ( 2.1 x 1000 ) değerini verektedir. Sonuç olarak ; 19676 + 600 + 2100 = 22376 kg ≈ 22360 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
mass at brake release 57 500 kg
temperature ISA –10°C
average head wind component 16 kt
initial cruise FL 280
Find : Climb fuel ;
a) 1040 kg
b) 1238 kg
c) 1387 kg Soruda tırmanış için harcanacak yakıt sorulmuştur. Tabloda 57500 kg için belirlenmiş bir
d) 1138 kg değer bulunmadığından 56000 ve 58000 kg sütunlarının karşılaştırması yapılarak sonuç
Answer ; alınacaktır. Tabloya bakıldığında 28000 ft basınç irtifası satırının 58000 kg ağırlık sütunu
d) 1138 kg ile kesiştiği kutucuk tırmanış yakıtı olarak 1150 kg vermektedir , 56000 kg sütununa
bakıldığında ise görünen değer 1100 kg’dır. Görüldüğü üzere 2000 kg ağırlık için yakıt 50
kg farketmiştir , buna göre 500 kg ağırlık için ; ( 500 x 50 ) : 2000 = 12.5 kg farkeder.
Sonuç olarak 57500 kg için yakıt sarfiyatı ; 1150 – 12.5 = 1137.5 ≈ 1138 kg olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
Temperature ISA –10°C
Average headwind component 16 kt
Initial FL 280
Find : Climb fuel for enroute climb 280/.74 ;
a) 1040 kg
b) 1238 kg
c) 1138 kg Soruda tırmanış için harcanacak yakıt sorulmuştur. Tabloda 57500 kg için belirlenmiş bir
d) 1387 kg değer bulunmadığından 56000 ve 58000 kg sütunlarının karşılaştırması yapılarak sonuç
Answer ; alınacaktır. Tabloya bakıldığında 28000 ft basınç irtifası satırının 58000 kg ağırlık sütunu
c) 1138 kg ile kesiştiği kutucuk tırmanış yakıtı olarak 1150 kg vermektedir , 56000 kg sütununa
bakıldığında ise görünen değer 1100 kg’dır. Görüldüğü üzere 2000 kg ağırlık için yakıt 50
kg farketmiştir , buna göre 500 kg ağırlık için ; ( 500 x 50 ) : 2000 = 12.5 kg farkeder.
Sonuç olarak 57500 kg için yakıt sarfiyatı ; 1150 – 12.5 = 1137.5 ≈ 1138 kg olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
estimated take-off mass 57 500 kg
initial cruise FL 280
average temperature during climb ISA –10°C
average head wind component 18 kt
Find : Climb time ;
a) 15 min
b) 13 min Soruda FL280’a tırmanış için geçecek süre sorulmuştur. Tabloda 57500 kg için belirlenmiş
c) 11 min bir değer bulunmadığından 56000 ve 58000 kg sütunlarının karşılaştırması yapılarak sonuç
d) 14 min alınacaktır. Tabloya bakıldığında 28000 ft basınç irtifası satırının 58000 kg ağırlık sütunu ile
Answer ; kesiştiği kutucuk tırmanış süresi olarak 13 dakika verilmektedir , 56000 kg sütununa
b) 13 min bakıldığında ise görünen değer 11 dakika’dır. Görüldüğü üzere 2000 kg ağırlık için yakıt 2
dakika farketmiştir , buna göre 500 kg ağırlık için ; ( 500 x 2 ) : 2000 = 0.5 dakika farkeder.
Sonuç olarak 57500 kg için tırmanış süresi ; 13 – 0.5 = 12.5 dakika olacaktır. Şıklarda buna
en yakın olanı 13 dakikadır. Cevap ; 13 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
Initial FL 280
Average temperature during climb ISA – 10°C
Average head wind component 18 kt
Find : Climb time for enroute climb 280/.74 ;
a) 11 min
b) 13 min Soruda FL280’a tırmanış için geçecek süre sorulmuştur. Tabloda 57500 kg için belirlenmiş
c) 15 min bir değer bulunmadığından 56000 ve 58000 kg sütunlarının karşılaştırması yapılarak sonuç
d) 14 min alınacaktır. Tabloya bakıldığında 28000 ft basınç irtifası satırının 58000 kg ağırlık sütunu ile
Answer ; kesiştiği kutucuk tırmanış süresi olarak 13 dakika verilmektedir , 56000 kg sütununa
b) 13 min bakıldığında ise görünen değer 11 dakika’dır. Görüldüğü üzere 2000 kg ağırlık için yakıt 2
dakika farketmiştir , buna göre 500 kg ağırlık için ; ( 500 x 2 ) : 2000 = 0.5 dakika farkeder.
Sonuç olarak 57500 kg için tırmanış süresi ; 13 – 0.5 = 12.5 dakika olacaktır. Şıklarda buna
en yakın olanı 13 dakikadır. Cevap ; 13 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0166. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figures 4.1 , 4.2 and 4.5.3.2 )
Flight Planning Manual MRJT 1 Figures 4.1 , 4.2 and 4.5.3.2
Given ;
Estimated take-off mass 57000 kg
Ground distance 150 NM
Temperature ISA – 10°C
Cruise at .74 Mach
Find : Cruise altitude and expected true air speed.
a) 33900 ft , 420 kt
b) 24000 ft , 445 kt
c) 33500 ft , 430 kt
d) 25000 ft , 435 kt
Answer ;
d) 25000 ft , 435 kt
Çözüm ;
Soruda uçağın seyir irtifası ve beklenen TAS’i sorulmuştur. Burada Figure 4.1’e bakıldığında 57000 kg ağırlık için uçağın
optimum irtifası 33500 ft olarak gözükmektedir. Ancak bu uçuş kısa menzilli bir uçuş olduğundan değerlendirmeyi Figure
4.2’den yapmak gereklidir. Figure 4.2’ye uygun kısa menzil irtifasını bulmak için çizime TRIP DISTANCE KISMINDA 150
değerinden başlanır ve ISA + 10°C & BELOW eğrisi kesildikten sonra sağdaki referans hattına devam edilir. Burada
bulunan eğriler 57 ( 57000 kg ) değeri ile kesişene kadar takip edilir ve sonrasında direkt olarak PRESSURE ALTITUDE
skalasına gidilir. Gözüken değer 25000 ft bu ağırlık için kısa menzil irtifasıdır.
Uçağın TAS’ini bulmak için de Figure 4.5.3.2’ye başvurulur. Bu tabloda 25000 ft basınç irtifası için verilen seyir sürati 445
knot’dır. Ancak bu tablonun NOTE 2 kısmının D) satırında , ISA’ya göre her 1°C’lik negatif yönde azalma için TAS’den
1 kt azaltılacağı belirtilmektedir. Sıcaklığı ISA – 10°C kabul edeceğimize göre sürat 10 kt düşürülmelidir. Buna göre
TAS = 445 – 10 = 435 kt olarak bulunmuş olur.
Cevap ; 25 000 ft , 435 kt
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0167. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figures 4.1 , 4.2 and 4.5.3.2 )
Flight Planning Manual MRJT 1 Figures 4.1 , 4.2 and 4.5.3.2
Given ;
Estimated take-off mass 57 000 kg
Still air distance 150 NAM
Outside air temperature ( OAT ) ISA – 10°C
Cruise at 0.74 Mach.
Find : Cruise altitude and expected true airspeed.
a) 22 000 ft , 451 kt
b) 25 000 ft , 435 kt
c) 25 000 ft , 445 kt
d) 22 000 ft , 441 kt
Answer ;
b) 25 000 ft , 435 kt
Çözüm ;
Soruda uçağın seyir irtifası ve beklenen TAS’i sorulmuştur. Burada Figure 4.1’e bakıldığında 57000 kg ağırlık için uçağın
optimum irtifası 3500 ft olarak gözükmektedir. Ancak bu uçuş kısa menzilli bir uçuş olduğundan değerlendirmeyi Figure
4.2’den yapmak gereklidir. Figure 4.2’ye uygun kısa menzil irtifasını bulmak için çizime TRIP DISTANCE KISMINDA 150
değerinden başlanır ve ISA + 10°C & BELOW eğrisi kesildikten sonra sağdaki referans hattına devam edilir. Burada
bulunan eğriler 57 ( 57000 kg ) değeri ile kesişene kadar takip edilir ve sonrasında direkt olarak PRESSURE ALTITUDE
skalasına gidilir. Gözüken değer 25000 ft bu ağırlık için kısa menzil irtifasıdır.
Uçağın TAS’ini bulmak için de Figure 4.5.3.2’ye başvurulur. Bu tabloda 25000 ft basınç irtifası için verilen seyir sürati 445
knot’dır. Ancak bu tablonun NOTE 2 kısmının D) satırında , ISA’ya göre her 1°C’lik negatif yönde azalma için TAS’den
1 kt azaltılacağı belirtilmektedir. Sıcaklığı ISA – 10°C kabul edeceğimize göre sürat 10 kt düşürülmelidir. Buna göre
TAS = 445 – 10 = 435 kt olarak bulunmuş olur.
Cevap ; 25 000 ft , 435 kt
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ; Flight time from top of climb to the enroute point in FL280 is 48 min. Cruise procedure is long range cruise ( LRC ).
Temp : ISA – 5° C. Take-off mass : 56 000 kg. Climb fuel : 1100 kg. Find : Distance in nautical air miles ( NAM ) for this leg and
fuel consumption.
a) 437 NAM , 2100 kg.
b) 345 NAM , 2000 kg. Soruda verilere göre NAM ve harcanan yakıt sorulmuştur. Uçağın kalkış ağırlığı 56000 kg ve
c) 350 NAM , 2000 kg. tırmanış için harcanan yakıt 1100 kg olduğuna göre uçak FL280’a ulaştığında ; 56000 – 1100
d) 345 NAM , 2100 kg. = 54900 kg olacaktır. Tabloya bakıldığında 54900 kg için 3736 NAM öngörülmektedir , TAS
Answer ; ise 436 kt olarak görünmektedir. Ancak tablonun NOTE 2 kısmının D) satırında yer alan
b) 345 NAM , 2000 kg. açıklamaya göre ISA’dan her 1°C’lik negatif yönde sapma için TAS 1 kt düşürülecektir ,
sıcaklık ISA– 5°C olduğu için TAS = 436 – 5 = 431 kt olur. Uçağın 48 dakikada alacağı NAM ise ; ( 48 x 431 ) : 60 = 20688 : 60 = 344.8 ≈ 345
NAM olacaktır. 3736 – 345 = 3391 NAM , bu değer uçuşun bahsedilen kısmı bittiğindeki NAM değeridir. Tabloda görüleceği üzere bu değere
en yakın olan 3395 NAM değeridir ve buna karşılık gelen ağırlık 52900 kg’dır. Yani yakıt sarfiyatı 54900 – 52900 = 2000 kg olarak
gerçekleşmiştir. Ancak tablonun NOTE 2 kısmının B) satırında yer alan açıklamaya göre ISA’dan her 10°C’lik negatif yönde sapma için yakıt
ihtiyacı 0.6% düşürülecektir , sıcaklık – 5°C olduğu için bu oran 0.3% olacaktır. Buna göre düzeltme yapılmış sarfiyat ; 2000 – ( 2000 x 0.3% ) =
2000 – 6 = 1994 kg olarak bulunur. En uygun cevap ; 345 NAM , 2000 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
FL 75
Lean mixture
Full throttle
2300 RPM
Take-off fuel : 444 lbs
Take-off from MSL
Find : Endurance in hours and minutes ;
a) 05:20
b) 05:12
c) 04:42
d) 05:23
Answer ;
b) 05:12
Çözüm ;
Soruda verilere göre uçağın havada kalabileceği süre sorulmuştur. Buu bulmak için diagramda PRESSURE ALTITUDE
skalasında 7500 ft değerinden başlanarak , FULL THROTTLE 2300 RPM eğrisine doğru dik bir hat çizilir. Bu eğri
kesildikten sonra drekt olarak aşağıda bulunan ENDURANCE skalasına inilir. Burada görülen değer 5.2 saattir. 0.2 saat 60
dakikanın 5’te biridir , bu da 12 dakika eder , yani uçağın havada kalabileceği süre 5 saat 12 dakikadır. Cevap ; 05:12
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0170. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.3.1b )
Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.3.1b

Given ; estimated zero fuel mass 50 t , estimated landing mass at alternate 52 t , final reserve fuel 2 t , alternate fuel 1 t ,
flight to destination ; distance 720 NM , true course ( TC ) 030 , W/V 340/30 , cruise : long range FL 330 , outside air temperature
–30°C. Find : Estimated trip fuel and time ;
a) 4 750 kg , 02: 00
b) 4 800 kg , 01: 45 Đzleyeceğimiz hat kırmızı olarak , hattın yönünü değiştiren değerler ile referans hatları ise mavi
c) 4 600 kg , 02: 05 ile belirtilmiştir. TRIP DISTANCE skalasında 720 değerinden başlanarak yukarıya doğru
d) 4 400 kg , 02: 05 referans çizgisine direkt hat çizilir. Burada rüzgar bileşeni şu formülle hesaplanabilir ; LWC
Answer ; ( Longitudinal Wind Component ) = VW ( Wind Velocity ) x cos ( rüzgar yönü ve rota
b) 4 800 kg , 01:45 arasındaki açı farkı ). Rüzgar yönü ile rota arasındaki fark 50°dir ve bulacağımız uzunlamasına
bileşen baş rüzgarı şeklinde olacaktır. LWC = 30 x cos 50 = 30 x 0.642 = 19.26 ≈ 20 kt.
Hat headwind eğrilerini takip eder ve 20 kt noktasından sonra direkt olarak yukarıya 29 & ABOVE çizgisine çıkılır , bu çizgi kesildikten sonra
da ISA DEV referans hattına gidilir. Hatta devam edebilmek için ISA sapması bulunmalıdır. FL330’da olması gereken ISA sıcaklığı ;
( 2 x 33 ) – 15 = –51°C , mevcut sıcaklık –30°C olduğuna göre ISA sapması +21°C’dir. Hat bu değere göre devam ettirildiğinde TRIP TIME
yaklaşık 1 saat 50 dakika olarak bulunur. En yakın cevap 01:45. Yolculuk için gereken yakıtın bulunması için daha önce yukarıya doğru
29 & ABOVE çizgisine çıkan hattın , diagramın ortasında yer alan PRESSURE ALTITUDE eğrilerinde 33 ( FL330 ) ile kesiştiği noktadan
LANDING WEIGHT referanas hattına doğru dik bir hat çizilir. Burada bulunan iniş ağırlığı eğrileri takip edilir ve 52000 kg ağırlık değeri
kesildikten sonra FURL REQUIRED skalasına gidilir. Görünen değer yaklaşık 4800 kg’dır. Cevap ; 4 800 kg , 01:45
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0171. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.5.3.1 and Figure 4.3.1B )
Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.3.1b and Figure 4.5.3.1

Given ;
Twin jet aeroplane
Zero fuel mass 50000 kg , Landing mass at alternate 52000 kg
Final reserve fuel 2000 kg , Alternate fuel 1000 kg
Flight to destination :
Distance 720 NM , True course 030°, W/V 340°/30 kt
Long range cruise , FL 330 , Outside air temperature –30°C
Find : Estimated trip fuel and time with simplified flight planning ;
a) 4400 kg , 02 h 05 min.
b) 4800 kg , 01 h 51 min.
c) 4750 kg , 02 h 00 min. Đzleyeceğimiz hat kırmızı olarak , hattın yönünü değiştiren değerler ile referans hatları ise
d) 4600 kg , 02 h 05 min. mavi ile belirtilmiştir. TRIP DISTANCE skalasında 720 değerinden başlanarak yukarıya
doğru referans çizgisine direkt hat çizilir. Burada rüzgar bileşeni şu formülle hesaplanabilir
Answer ; ; LWC ( Longitudinal Wind Component ) = VW ( Wind Velocity ) x cos ( rüzgar yönü ve
b) 4800 kg , 01 h 51 min. rota arasındaki açı farkı ). Rüzgar yönü ile rota arasındaki fark 50°dir ve bulacağımız
uzunlamasına bileşen baş rüzgarı şeklinde olacaktır. LWC = 30 x cos 50 = 30 x 0.642 =
19.26 ≈ 20 kt. Hat headwind eğrilerini takip eder ve 20 kt noktasından sonra direkt olarak yukarıya 29 & ABOVE çizgisine çıkılır , bu çizgi
kesildikten sonra da ISA DEV referans hattına gidilir. Hatta devam edebilmek için ISA sapması bulunmalıdır. FL330’da olması gereken ISA
sıcaklığı ; ( 2 x 33 ) – 15 = –51°C , mevcut sıcaklık –30°C olduğuna göre ISA sapması +21°C’dir. Hat bu değere göre devam ettirildiğinde
TRIP TIME yaklaşık 1 saat 50 dakika olarak bulunur. En yakın cevap 01:51. Yolculuk için gereken yakıtın bulunması için daha önce yukarıya
29 & ABOVE çizgisine doğru çıkan hattın , diagramın ortasında yer alan PRESSURE ALTITUDE eğrilerinde 33 ( FL330 ) ile kesiştiği
noktadan LANDING WEIGHT referanas hattına doğru dik bir hat çizilir. Burada bulunan iniş ağırlığı eğrileri takip edilir ve 52000 kg ağırlık
değeri kesildikten sonra FURL REQUIRED skalasına gidilir. Görünen değer yaklaşık 4800 kg’dır. Cevap ; 4800 kg , 01:51 min.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0172. ( For this question use annex 033-9697A or Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.4 )
Annex 033-9697A
Given ;
Twin jet aeroplane
Estimated mass on arrival at the alternate 50000 kg
Elevation at destination aerodrome 3500 ft
Elevation at alternate aerodrome 30 ft
Find : Final reserve fuel ;
a) 1150 kg
b) 1180 kg
c) 2300 kg
d) 2360 kg
Answer ;
b) 1180 kg
Çözüm ;
Soruda uçağın son rezerv yakıtı sorulmuştur. Turbojet bir uçak için “final reserve” yakıtı yedek meydan üzerinde , meydan
rakımıı + 1500 ft irtifada 30 dakika süresince harcanacak yakıttır. Burada meydan rakımı 30 feet’tir , yani bekleme yakıtı
1500 + 30 = 1530 ft irtifaya göre hesaplanacaktır. Yukarıdaki tabloda uçağın çeşitli irtifalarda ve ağırlıklarda beklemede
sarfedeceği saatlik yakıt miktarları yer almaktadır. Uçağın ağırlığı olan 50000 kg ( 50 ) sütunu ile , 1500 ft basınç irtifası
satırının kesiştiği kutucukta , uçağın saatlik yakıt akışı 2360 kg/h olarak gözükmektedir. 1500 ft irtifanın verdiği değerle
1530 ft irtifanın verdiği değer hemen hemen aynı olacaktır. Bize 30 dakikalık miktar lazım olduğuna göre ;
2360 : 2 = 1180 kg olarak uçağın son rezerv yakıtı bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-9697A
Given ;
Twin jet aeroplane
Estimated mass on arrival at the alternate 50000 kg
Estimated mass on arrival at the destination 52525 kg
Alternate elevation MSL
Destination elevation 1500 ft
Find : Final reserve fuel and corresponding time.
a) 1180 kg , 45 min
b) 1180 kg , 30 min
c) 2360 kg , 30 min
d) 2360 kg , 01 h 00 min
Answer ;
b) 1180 kg , 30 min
Çözüm ;
Soruda uçağın son rezerv yakıtı ve buna karşılık gelen süre sorulmuştur. Turbojet bir uçak için “final reserve” yakıtı yedek
meydan üzerinde , meydan rakımıı + 1500 ft irtifada 30 dakika süresince harcanacak yakıttır. Burada meydan rakımı MSL
olduğuna göre bekleme yakıtı 1500 ft irtifaya göre hesaplanacaktır. Yukarıdaki tabloda uçağın çeşitli irtifalarda ve
ağırlıklarda beklemede sarfedeceği saatlik yakıt miktarları yer almaktadır. Uçağın ağırlığı olan 50000 kg ( 50 ) sütunu ile ,
1500 ft basınç irtifası satırının kesiştiği kutucukta , uçağın saatlik yakıt akışı 2360 kg/h olarak gözükmektedir. Bize 30
dakikalık miktar lazım olduğuna göre ; 2360 : 2 = 1180 kg olarak uçağın son rezerv yakıtı bulunmuş olur.
Cevap ; 1180 kg , 30 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-9697A
Given ;
Dry operating mass 35 500 kg
Estimated load 12 000 kg
Contingency approach and landing fuel 2 500 kg
Elevation at departure aerodrome 500 ft
Elevation at alternate aerodrome 30 ft
Find : Final reserve fuel for a jet aeroplane ( holding ) and give the elevation which is relevant ;
a) 2 360 kg , destination elevation
b) 1 180 kg , alternate elevation
c) 1 180 kg , destination elevation
d) 2 360 kg , alternate elevation
Answer ;
b) 1 180 kg , alternate elevation
Çözüm ;
Soruda uçağın son rezerv yakıtı ve bunun nerenin irtifasına göre hesaplandığı sorulmuştur. Turbojet bir uçak için “final
reserve” yakıtı yedek meydan üzerinde , meydan rakımı + 1500 ft irtifada 30 dakika süresince harcanacak yakıttır. Burada
yedek meydan rakımı 30 feet’tir , yani bekleme yakıtı 1500 + 30 = 1530 ft irtifaya göre hesaplanacaktır.
Uçak yedek meydana ulaştığında ağırlığı = 35500 + 12000 + 2500 = 50000 kg olacaktır. Yukarıdaki tabloda uçağın çeşitli
irtifalarda ve ağırlıklarda beklemede sarfedeceği saatlik yakıt miktarları yer almaktadır. Uçağın ağırlığı olan 50000 kg ( 50 )
sütunu ile , 1500 ft basınç irtifası satırının kesiştiği kutucukta , uçağın saatlik yakıt akışı 2360 kg/h olarak gözükmektedir.
1500 ft irtifanın verdiği değerle1530 ft irtifanın verdiği değer hemen hemen aynı olacaktır. Bize 30 dakikalık miktar lazım
olduğuna göre ; 2360 : 2 = 1180 kg olarak uçağın son rezerv yakıtı bulunmuş olur. Cevap ; 1 180 kg , alternate elevation
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
Estimated dry operation mass 35 500 kg
Estimated load 14 500 kg , Final reserve fuel 1200 kg
Distance to alternate 95 NM
Average true track 219° , Head wind component 10 kt
Find : Fuel and time to alternate ;
a) 800 kg , 24 min Öncelikle uçağın yedek meydan’a ulaştığı sıradaki ağırlığı bulunur ; 35500 + 14500 + 1200
b) 1 100 kg , 44 min = 51200 kg. Hat DISTANE TO ALTERNATE kısmında 95 değerinden başlar ve yukarı
c) 1 100 kg , 25 min doğru referans hattına çıkılır. Headwind eğrileri 10 kt değerine kadar takip edilir ve sonra
d) 800 kg , 40 min direkt olarak ALL LANDING WEIGHTS çizgisine çıkılır. Bu çizgi kesildikten sonra sola
Answer ; TIME TO ALTERNATE skalasına gidildiğinde 0.41 saat değeri bulunur , bu da 24.6 ≈ 25
c) 1 100 kg , 25 min dakikaya karşılık gelmektedir. Gereken yakıtın bulunması için ise daha önce çizdiğimiz hat
ile diagramın ortasında yer alan LANDING WEIGHT AT ALTERNATE eğrilerinde 51.2
( 51200 kg ) değerinin kesiştiği noktadan ALTERNATE FUEL skalasına gidildiğinde
burada okunan değer 1100 kg’dır. Cevap ; 1 100 kg , 25 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ; long range cruise : temp. –63°C at FL 330 , initial gross mass enroute : 54 100 kg , leg flight time : 29 min.
Find : Fuel consumption for this leg.
a) 1 200 kg
b) 1 680 kg Tabloya bakıldığında FL330 için uzun mesafe seyrüsefer sürati TAS= 433 kt olarak verilmiştir. Ancak
c) 1 100 kg burada sıcaklık düzeltmesi yapılmalıdır , bunun için de ISA sapması bulunur. FL330’da ISA’ya göre
d) 1 000 kg olması gereken sıcaklık ; ( 33 x 2 ) – 15 = –51°C , ISA sapması = 63 – 51 = 12°C’dir.Tablonun altında
yer alan NOTE 2 kısmının D) satırında ISA’dan her 1°C’lik sapma ( – ) için TAS’den 1 kt düşüleceği
Answer ; belirtilmiştir. OAT ISA’ya göre 12°C daha soğuk olduğuna göre TAS = 433 – 12 = 421 kt olur. Bu
c) 1 100 kg bacak için uçuş süresi 29 dakika olarak verilmiştir , buna göre ; NAM = ( 29 x 421 ) : 60 = 203 NM
olarak bulunur. Tabloya göre uçağın başlangıçtaki ağırlığına denk gelen NAM değeri 3929 NM’dır.
Bu bacak sona erdiğinde ise ; NAM = 3929 – 203 = 3726 NM olur ki , tabloda buna en yakın değer 3728 NM olarak gözükmektedir ve buna
karşılık gelen ağırlık 53000 kg’dır.Yani uçak bu bacakta ; 54100 – 53000 = 1100 kg yakıt sarfetmiştir. Tekrar tablonun altında yer alan NOTE 2
kısmına bakıldığında B) satırında ISA’dan her 10°C’lik negatif yönde sapma için gereken yakıt miktarının 0.6% azalacağı belirtilektedir. Buna
göre 12°C için ; ( 12 x 0.6 ) : 10 = 0.7% azaltılır. Sonuç olarak ; 1100 – ( 1100 x 0.7% ) = 1100 – 7.7 = 1092.2 kg , en yakın cevap ; 1 100 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0177. ( For this question use Flight Planning Manual SEP 1 Table 2.2.3 )
Flight Planning Manual SEP 1 Table 2.2.3

Given ;
FL 70
OAT –19°C
Lean mixture
2300 RPM
Find : Fuel flow in gallons per hour ( GPH ) and TAS ;
a) 12.35 GPH , TAS : 151 kt
b) 73.90 GPH , TAS : 159 kt
c) 11.95 GPH , TAS : 160 kt
d) 12.35 GPH , TAS : 159 kt
Answer ;
d) 12.35 GPH , TAS : 159 kt
Çözüm ;
Soruda verilen şartlara göre yakıt akışı ve TAS sorulmuştur. Öncelikle FL70’da ISA’ya göre olması gereken sıcaklık
bulunur ; 15 – ( 7 x 2 ) = +1°C , halihazırdaki OAT –19°C olduğuna göre ISA sapması –18°C’dir , yani tabloda irdelenmesi
gereken kısım ISA Dev. sütununda –20 bölümüdür.
Tabloda 7000 ft satırı olmadığı için 6000 ve 8000 ft satırlarına göre ortalama değerler alınmalıdır. 6000 ft satırında görülen
GPH değeri 12.4 , 8000 ft satırında görülen GPH değeri ise 12.3’tür , dolayısıyla 7000 feet’teki GPH değerini bu ikisinin
ortalaması olarak alırsak sonuç 12.35 GPH olarak bulunur.
Aynı şekilde TAS’ın bulunması için 6000 ve 8000 ft satırlarına göre ortalama değerler alınacaktır. 6000 ft satırında görülen
TAS değeri 158 , 8000 ft satırında görülen GPH değeri ise 160’tır , dolayısıyla 7000 feet’teki TAS değerini bu ikisinin
ortalaması olarak alırsak sonuç 159 kt olarak bulunur. Cevap ; 12.35 GPH , TAS : 159 kt
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0178. ( For this question use Flight Planning Manual SEP 1 Table 2.2.3 )
Flight Planning Manual SEP 1 Table 2.2.3
Given ; FL 75 , OAT +10°C , Lean mixture , 2300 RPM. Find : Fuel flow in gallons per hour ( GPH ) and TAS.
a) 68.5 GPH , TAS : 160 kt
b) 11.6 GPH , TAS : 143 kt
c) 11.6 GPH , TAS : 160 kt
d) 71.1 GPH , TAS : 143 kt
Answer ;
c) 11.6 GPH , TAS : 160 kt
Çözüm ;
Soruda verilen şartlara göre yakıt akışı ve TAS sorulmuştur. Öncelikle FL75’de ISA’ya göre olması gereken sıcaklık
bulunur ; 15 – ( 7.5 x 2 ) = 0°C , halihazırdaki OAT +10°C olduğuna göre ISA sapması +10°C’dir , yani tabloda irdelenmesi
gereken kısım ISA Dev. sütununda +20 bölümüdür.
Tabloda 7500 ft satırı olmadığı için 6000 ve 8000 ft satırları karşılaştırılarak ortalama değerler alınmalıdır. ISA Dev. +20
sütununun 6000 ft satırında görülen GPH değeri 11.5 , 8000 ft satırında görülen GPH değeri ise 11.4’tür. 2000 ft değişiklik
0.1 GPH gibi önemsiz bir fark yaratmıştır , buna göre GPH değerini 11.4 olarak alabiliriz.
Aynı şekilde TAS’ın bulunması için 6000 ve 8000 ft satırlarına göre ortalama değerler alınacaktır. 6000 ft satırında görülen
TAS değeri 158 , 8000 ft satırında görülen GPH değeri ise 160’tır , dolayısıyla 7500 feet’teki TAS değerini 160 kt olarak
alabiliriz. Bulduğumuz bu değerler ISA + 20°C için olan değerlerdir , ISA sapması +10°C olduğundan , ISA Dev. sütununda
yer alan 0 bölümündeki değerler ile karşılaştırma da yapılmalıdır.
Aynı şekilde ISA Dev. sütununun 0 bölümünde yer alan 6000 ft ve 8000 ft’e denk gelen değerler karşılaştırıldığında GPH’ı
11.9 , TAS’i ise 160 kt olarak kabul edebiliriz. Sonuç olarak ;
ISA + 20 için 11.5 GPH ve 160 kt TAS ,
“0” ISA sapması için 11.9 GPH ve 160 kt TAS bulunmuştur. Dolayısıyla ISA + 10°C için de TAS 160 kt olacaktır. GPH ise ;
( 11.4 + 11.9 ) : 2 = 23.3 : 2 = 11.65 olarak bulunur.
En yakın cevap ; 11.6 GPH , TAS : 160 kt
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
Twin jet aeroplane , Dry operating mass 35500 kg , Traffic load 14500 kg , Final reserve fuel 1200 kg
Distance to alternate 95 NM , Tailwind component 10 kt
Find : Fuel required and trip time to alternate with simplified flight planning ( ALTERNATE PLANNING ).
a) 1000 kg , 24 min
b) 800 kg , 0.4 hr Öncelikle uçağın yedek meydan’a ulaştığı sıradaki ağırlığı bulunur ; 35500 + 14500 + 1200 =
c) 1000 kg , 40 min 51200 kg. Hat DISTANE TO ALTERNATE kısmında 95 değerinden başlar ve yukarı doğru
d) 800 kg , 24 min referans hattına çıkılır. Tailwind eğrileri 10 kt değerine kadar ( geriye doğru ) takip edilir ve
Answer ; sonra direkt olarak ALL LANDING WEIGHTS çizgisine çıkılır. Bu çizgi kesildikten sonra
a) 1000 kg , 24 min sola TIME TO ALTERNATE skalasına gidildiğinde 0.4 saat değeri bulunur , bu da 24
dakikaya karşılık gelmektedir. Gereken yakıtın bulunması için ise daha önce çizdiğimiz hat ile
diagramın ortasında yer alan LANDING WEIGHT AT ALTERNATE eğrilerinde 51.2
( 51200 kg ) değerinin kesiştiği noktadan ALTERNATE FUEL skalasına gidildiğinde burada
okunan değer 1000 kg’dır. Cevap ; 1000 kg , 24 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Given ;
Twin jet aeroplane , Ground distance to destination aerodrome is 1600 NM , Headwind component 50 kt , FL 330 ,
Cruise .78 Mach , ISA Deviation +20°C and , Landing mass 55000 kg
Find : Fuel required and trip time with simplified flight planning.
a) 11600 kg , 04 h 15 min
b) 12000 kg , 03 h 51 min
c) 11400 kg , 04 h 12 min Đzleyeceğimiz hat kırmızı olarak , hattın yönünü değiştiren değerler ile referans hatları
d) 12400 kg , 04 h 00 min ise mavi ile belirtilmiştir. TRIP DISTANCE skalasında 1600 değerinden başlanarak
yukarıya doğru referans çizgisine direkt hat çizilir. Hat headwind eğrilerini takip eder
Answer ; ve 50 kt noktasından sonra direkt olarak yukarıya doğu PRESSURE ALTITUDE
d) 12400 kg , 04 h 00 min çizgilerinde 33 çizgisine çıkılır , bu çizgi kesildikten sonra da ISA DEV referans
hattına gidilir. ISA sapması +20°C’dir. Hat bu değere göre devam ettirildiğinde
TRIP TIME yaklaşık 4 saat 00 dakika olarak bulunur. Yolculuk için gereken yakıtın bulunması için daha önce yukarıya PRESSURE
ALTITUDE çizgilerine doğru çıkan hattın , diagramın ortasında yer alan diğer PRESSURE ALTITUDE eğrilerinde 33 & ABOVE ile
kesiştiği noktadan LANDING WEIGHT referanas hattına doğru dik bir hat çizilir. Burada belirtilmiş , kesikli çizgi ve düz olmak üzere iki tip
eğri bulunmaktadır. Takip edeceğimiz eğri uçuş seviyesi 330 olduğu için kesikli çizgi şeklinde olandır. Bu kesikli çizgi şeklindeki eğriler 55
( 55000 kg ) noktasına kadar takip edilir ve sonrasında FUEL REQUIRED skalasına direkt hat çizilir. Görünen değer 12400 kg’dır.
Cevap ; 12400 kg , 04 h 00 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0181. Given ;
Maximum allowable take-off mass 64400 kg
Maximum landing mass 56200 kg
Dry operating mass 35500 kg
Trip fuel 4900 kg
Take-off fuel 7400 kg
Find : Maximum additional load ;
a) 7000 kg
b) 3000 kg
c) 5600 kg
d) 4000 kg
Answer ;
b) 3000 kg
Çözüm ;
Soruda ekstra alınabilecek yük miktarı sorulmuştur. Eldeki verilerle bir tablo oluşturduğumuzda ;
MTOM MZFM MLM
Limit 64400 53000 56200
DOM 35500 35500 35500
Yakıt 7400 ----- 2300
Trafik yükü 21500 17500 18400
Alınabilecek maksimum trafik yükü 17500 kg’dır. Halihazırdaki trafik yükü 14500 kg olduğuna göre ;
17500 – 14500 = 3000 kg daha yük alınabilir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0182. Given ;
Maximum allowable take-off mass 64400 kg
Maximum landing mass 56200 kg
Dry operating mass 35500 kg
Trip fuel 4900 kg
Minimum Take-off Fuel 7400 kg
Find : Maximum allowable take-off fuel ;
a) 14400 kg
b) 11400 kg
c) 8600 kg
d) 11100 kg
Answer ;
d) 11100 kg
Çözüm ;
Soruda alınabilecek maksimum kalkış yakıtı sorulmuştur.
Take-off Fuel = MTOM – DOM – Trafik yükü = 64400 – 35500 – 14500 = 14400 kg ,
Bulduğumuz bu değeri MLM’a göre değerlendirdiğimizde ;
LM = TOM – Trip fuel = 64400 – 4900 = 59500 kg , bulduğumuz bu değer 56200 kg olan MLM’ı ;
59500 – 56200 = 3300 kg aşmaktadır , yani MTOM’a göre bulduğumuz 14400 kg değeri 3300 kg azaltılmalıdır ;
Maksimum alınabilecek kalkış yakıtı = 14400 – 3300 = 11100 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Given ; Leg ; Moulins ( N46 42.4 E003 38.0 ) / Dijon ( N47 16.3 E005 05.9 ).
Find : Route designator and total distance.
a) UG 21 , 26 NM
b) UG 21 , 69 NM
c) Direct route , 69 NM
d) D , 44 NM
Answer ;
c) Direct route , 69 NM
Açıklama ;
Soruda Moulins ve Dijon arasındaki yolun tanıtması ve toplam mesafe sorulmuştur. Bu iki nokta arasındaki hat direk bir rota
olarak oluşturulmuştur ve tanıtması yoktur. Aradaki mesafe ise bu rotanın direk rota olduğunu belirten “D” harfinin üzerinde
69 NM olarak yer almaktadır ( kımızı daire içinde ).
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ; ground distance to destination aerodrome 1600 NM , headwind component 50 kt , FL 330 , cruise 0.78 Mach
ISA +20°C , estimated landing weight 55000 kg .
Find : Simplified flight planning to determine estimated trip fuel and trip time ;
a) 12 400 kg , 04 h 12 min
b) 12 400 kg , 03 h 55 min Đzleyeceğimiz hat kırmızı olarak , hattın yönünü değiştiren değerler ile referans hatları
c) 11 400 kg , 04 h 12 min ise mavi ile belirtilmiştir. TRIP DISTANCE skalasında 1600 değerinden başlanarak
d) 11 400 kg , 03 h 55 min yukarıya doğru referans çizgisine direkt hat çizilir. Hat headwind eğrilerini takip eder
Answer ; ve 50 kt noktasından sonra direkt olarak yukarıya doğu PRESSURE ALTITUDE
b) 12 400 kg , 03 h 55 min çizgilerinde 33 çizgisine çıkılır , bu çizgi kesildikten sonra da ISA DEV referans
hattına gidilir. ISA sapması +20°C’dir. Hat bu değere göre devam ettirildiğinde
TRIP TIME yaklaşık 4 saat 00 dakika olarak bulunur. Şıklardaki en yakın cevap 3 saat 55 dakikadır. Yolculuk için gereken yakıtın
bulunması için daha önce yukarıya PRESSURE ALTITUDE çizgilerine doğru çıkan hattın , diagramın ortasında yer alan diğer PRESSURE
ALTITUDE eğrilerinde 33 & ABOVE ile kesiştiği noktadan LANDING WEIGHT referanas hattına doğru dik bir hat çizilir. Burada
belirtilmiş , kesikli çizgi ve düz olmak üzere iki tip eğri bulunmaktadır. Takip edeceğimiz eğri uçuş seviyesi 330 olduğu için kesikli çizgi
şeklinde olandır. Bu kesikli çizgi şeklindeki eğriler 55 ( 55000 kg ) noktasına kadar takip edilir ve sonrasında FUEL REQUIRED skalasına
direkt hat çizilir. Görünen değer 12400 kg’dır. Cevap ; 12400 kg , 03 h 55 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
brake release mass 57 500 kg , temperature ISA –10°C
head wind component 16 kt , initial FL 280
Find : Still air distance ( NAM ) and ground distance ( NM ) for the climb ;
a) 67 NAM , 71 NM
b) 62 NAM , 59 NM
c) 71 NAM , 67 NM Tabloda 57500 kg ağırlık için 56000 ve 58000 sütunlarına göre ortalama değer bulunacaktır.
d) 59 NAM , 62 NM 28000 basınç irtifası satırının , 56000 kg ağırlık sütunu ile kesiştiği kutucuğa bakıldığında 63
Answer ; NAM , 58000 kg sütunu ile kesiştiği kutucuğa bakıldığında ise 59 NAM değeri görülür. Bu
b) 62 NAM , 59 NM durumda 57500 kg için en uygun değer 62 NAM olcaktır. Ayrıca her iki kutucukta da 354 kt
TAS değeri okunmaktadır. Baş rüzgar bileşeni 16 kt olduğuna göre Ground Speed ( GS ) ;
354 – 16 = 338 kt olarak bulunur. Ground distance’ın bulunması için kullanılacak formül ;
NAM = NGM x ( TAS : GS ) şeklindedir. Buna göre ;
62 = NGM x ( 354 : 338 ) → NGM = 62 : ( 354 : 338 ) = 62 : 1.047 = 59.21 ≈ 59 NM olarak
bulunur. Cevap ; 62 NAM , 59 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
Brake release mass 57500 kg , Temperature ISA –10°C
Headwind component 16 kt , Initial FL 280
Find : Still air distance ( NAM ) and ground distance ( NM ) for the enroute climb 280/.74 ;
a) 59 NAM , 62 NM
b) 62 NAM , 59 NM
c) 62 NAM , 71 NM Tabloda 57500 kg ağırlık için 56000 ve 58000 sütunlarına göre ortalama değer bulunacaktır.
d) 71 NAM , 67 NM 28000 basınç irtifası satırının , 56000 kg ağırlık sütunu ile kesiştiği kutucuğa bakıldığında 63
Answer ; NAM , 58000 kg sütunu ile kesiştiği kutucuğa bakıldığında ise 59 NAM değeri görülür. Bu
b) 62 NAM , 59 NM durumda 57500 kg için en uygun değer 62 NAM olcaktır. Ayrıca her iki kutucukta da 354 kt
TAS değeri okunmaktadır. Baş rüzgar bileşeni 16 kt olduğuna göre Ground Speed ( GS ) ;
354 – 16 = 338 kt olarak bulunur. Ground distance’ın bulunması için kullanılacak formül ;
NAM = NGM x ( TAS : GS ) şeklindedir. Buna göre ;
62 = NGM x ( 354 : 338 ) → NGM = 62 : ( 354 : 338 ) = 62 : 1.047 = 59.21 ≈ 59 NM olarak
bulunur. Cevap ; 62 NAM , 59 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
FL 75
OAT +5°C
During climb average head wind component 20 kt
Take-off from MSL with the initial mass of 3650 lbs.
Find : Still air distance ( NAM ) and ground distance ( NM ) using the graph “time , fuel , distance to climb”.
a) 16 NAM. , 18 NM.
b) 14 NAM. , 18 NM.
c) 18 NAM. , 13 NM.
d) 18 NAM. , 15 NM.
Answer ;
d) 18 NAM. , 15 NM.
Çözüm ;
Diagram üzerinde çizeceğimiz hatta başlangış noktası OUTSIDE AIR TEMPERATURE kısmında +5°C değeridir. Buradan
yukarıya doğru 7500 ft çizgisine doğru dik olarak çıkılır , bu çizgi kesildikten sonra INITIAL MASS eğrilerinde 3650 libre
eğrisine gidilir ve buradan direkt olarak aşağıya doğru inilir. Đlk geçilen skala TIME TO CLIMB skalasıdır ve burada
görünen değer 9 dakikadır. Đkinci olarak geçilen skala FUEL TO CLIMB skalasıdır , ancak burada soru ile alakalı olarak
kullanabileceğimiz bir veri yoktur. Üçüncü ve son skalaya gelindiğinde burada okunan değer 18 NAM değeridir.
Normal olarak rüzgarsız şartlarda NAM = NGM olur. Ancak 20 kt baş rüzgarı mevcuttur. Bu da uçağa ;
( 9 x 20 ) : 60 = 180 : 60 = 3 NM kaybettirecektir , yani ;
NGM = NAM – 3 = 18 – 3 = 15 NM olacaktır. Cevap ; 18 NAM. , 15 NM.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0188. Given ;
maximum allowable take-off mass 64 400 kg
maximum landing mass 56 200 kg
maximum zero fuel mass 53 000 kg
dry operating mass 35 500 kg
estimated load 14 500 kg
estimated trip fuel 4 900kg
minimum take-off fuel 7 400 kg
Find the maximum allowable take-off fuel ;
a) 14 400 kg
b) 8 600 kg
c) 11 400 kg
d) 11 100 kg
Answer ;
d) 11 100 kg
Çözüm ;
Soruda alınabilecek maksimum kalkış yakıtı sorulmuştur.
Take-off Fuel = MTOM – DOM – Trafik yükü = 64400 – 35500 – 14500 = 14400 kg ,
Bulduğumuz bu değeri MLM’a göre değerlendirdiğimizde ;
LM = TOM – Trip fuel = 64400 – 4900 = 59500 kg , bulduğumuz bu değer 56200 kg olan MLM’ı ;
59500 – 56200 = 3300 kg aşmaktadır , yani MTOM’a göre bulduğumuz 14400 kg değeri 3300 kg azaltılmalıdır ;
Maksimum alınabilecek kalkış yakıtı = 14400 – 3300 = 11100 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0189. Given ;
Maximum Take-off Mass : 62 800 kg
Maximum Taxi Mass : 63 050 kg
Alternate fuel : 1 400 kg
Holding fuel ( final reserve ) : 1 225 kg
Traffic Load : 13 000 kg
Catering : 750 kg
Baggage : 3 500 kg
Find the Take-off Mass ( TOM ) ;
a) 51 515 kg
b) 55 765 kg
c) 52 265 kg
d) 51 425 kg
Answer ;
a) 51 515 kg
Çözüm ;
Öncelikle uçağın kalkış yakıtı hesaplanmalıdır ;
T/F fuel = Trip fuel + Alternate fuel + Holding fuel + Contingency
Burada Contingency yakıtı yolculuk yakıtının 5%’i olarak alabiliriz. Buna göre Contingency fuel = 1800 x 5% = 90 kg olur.
T/O fuel = 1800 + 1400 + 1225 + 90 = 4515 kg olarak bulunur.
750 kg ikram mazemesi DOM’a , 3500 kg olan bagaj ağırlığı Trafik yüküne dahildir.
TOM = DOM + TOF + Trafik yükü = 34000 + 4515 + 13000 = 51 515 kg olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

3500
2500
Given ;
Take-off mass 3500 lbs
Departure aerodrome pressure altitude 2500 ft , OAT +10°C
First cruising level : FL 140 , OAT –5°C
Find the time , fuel and still air distance to climb ;
a) 22 min , 6.7 GAL , 45 NAM
b) 23 min , 7.7 GAL , 50 NAM
c) 24 min , 7.7 GAL , 47 NAM
d) 16.5 min , 4.9 GAL , 34.5 NAM
Answer ;
a) 22 min , 6.7 GAL , 45 NAM
Çözüm ;
Sorudaki verilere göre tırmanışta harcanacak yakıt , süre ve bu sırada kat edilecek hava mesafesi ( NAM ) sorulmuştur.
Burada iki adet hat çizilecektir. Đlk hattın başlangıç noktası OUTSIDE AIR TEMPERATURE skalasında –5 değeridir.
Buradan yukarı doğru PRESSURE ALTITUDE eğrilerinde 14000 ft eğrisine doğru dik bir hat çıkılır ve bu hat kesildikten
sonra INITIAL MASS eğrilerinde 3500 lbs değerine doğru devam edilir ( ara hatları temsilen kesikli kırmızı hat çizilmiştir ).
Daha sonra bu noktadan direkt olarak DISTANCE TO CLIMB skalasına kadar inilir. Hattın TIME TO CLIMB skalasını
katederken gösterdiği değer 24.5 dakika , FUEL TO CLIMB skalasını katederken gösterdiği değer 7.7 Galon ve son olarak
DISTANCE TO CLIMB skalasında gösterdiği değer 50 NAM’dır. Ancak bu değerler 0’dan 14000 ft’e tırmanışta oluşacak
parametrelerdir. Tırmanış 2500 ft basınç irtifasından ( kalkış meydanı rakımı ) başlayacaktır , dolayısıyla ikinci hattın
çizilme amacı da 0’dan 2500 ft’e olabilecek bir tırmanışta oluşabilecek değerleri az önce bulduğumuz değerlerden eksiltip
sonucu bulmaktır. Đlk hattı çizdiğimiz aynı mantıkla ikinci hattı çizdiğimizde bu hattın TIME TO CLIMB skalasını
katederken gösterdiği değer 2.5 dakika , FUEL TO CLIMB skalasını katederken gösterdiği değer 1 Galon ve son olarak
DISTANCE TO CLIMB skalasında gösterdiği değer 5 NAM’dır. Buna göre ;
Süre = 24.5 – 2.5 = 22 dakika ,
Yakıt = 7.7 – 1 = 6.7 Galon ,
Hava mesafesi = 50 – 5 = 45 NAM olarak bulunur.
Cevap ; 22 min , 6.7 GAL , 45 NAM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
7500

Given ;
FL 75
OAT +5°C
During climb average head wind component 20 kt
Take-off from MSL with the initial mass of 3650 lbs.
Find : Time and fuel to climb ;
a) 9 min. , 2.7 USG
b) 7 min. , 2.6 USG
c) 9 min. , 3.3 USG
d) 10 min , 3.6 USG
Answer ;
c) 9 min. , 3.3 USG
Çözüm ;
Sorudaki verilere göre tırmanışta harcanacak yakıt ve süre sorulmuştur. Çizilecek hattın başlangıç noktası OUTSIDE AIR
TEMPERATURE skalasında +5 değeridir. Buradan yukarı doğru PRESSURE ALTITUDE eğrilerinde 7500 ft eğrisine doğru
dik bir hat çıkılır ( bu hattı temsilen kesikli kırmızı hat çizilmiştir ) ve bu hat kesildikten sonra INITIAL MASS eğrilerinde
3650 lbs değerine doğru devam edilir Daha sonra bu noktadan direkt olarak FUEL TO CLIMB skalasına kadar inilir. Hattın
TIME TO CLIMB skalasını katederken gösterdiği değer 9 dakika , FUEL TO CLIMB skalasını katederken gösterdiği değer
ise 3.3 Galon’dur.
Cevap ; 9 min. , 3.3 USG
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Given ;
FL 330
Long range cruise
OAT –63°C
Gross mass 50 500 kg
Find : True airspeed ( TAS ).
a) 431 kt
b) 420 kt Tabloya bakıldığında FL330 için uzun mesafe seyrüsefer sürati TAS= 433 kt olarak
c) 418 kt verilmiştir. Ancak burada sıcaklık düzeltmesi yapılmalıdır , bunun için de ISA sapması
d) 433 kt bulunur. FL330’da ISA’ya göre olması gereken sıcaklık ; ( 33 x 2 ) – 15 = –51°C , ISA
Answer ; sapması = 63 – 51 = 12°C’dir. Tablonun altında yer alan NOTE 2 kısmının D) satırında
b) 420 kt ISA’dan her 1°C’lik sapma ( – ) için TAS’den 1 kt düşüleceği belirtilmiştir. OAT ISA’ya
göre 12°C daha soğuk olduğuna göre TAS = 433 – 12 = 421 kt olur.
Şıklardaki en yakın cevap ; 420 kt
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
Twin jet aeroplane
FL 330
Long range cruise
Outside air temperature –63°C
Gross mass 50500 kg
Find : True air speed ( TAS ) ;
a) 431 kt Tabloya bakıldığında FL330 için uzun mesafe seyrüsefer sürati TAS= 433 kt olarak
b) 418 kt verilmiştir. Ancak burada sıcaklık düzeltmesi yapılmalıdır , bunun için de ISA sapması
c) 433 kt bulunur. FL330’da ISA’ya göre olması gereken sıcaklık ; ( 33 x 2 ) – 15 = –51°C , ISA
d) 420 kt sapması = 63 – 51 = 12°C’dir. Tablonun altında yer alan NOTE 2 kısmının D) satırında
Answer ; ISA’dan her 1°C’lik sapma ( – ) için TAS’den 1 kt düşüleceği belirtilmiştir. OAT ISA’ya
d) 420 kt göre 12°C daha soğuk olduğuna göre TAS = 433 – 12 = 421 kt olur.
Şıklardaki en yakın cevap ; 420 kt
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
Long range cruise , OAT –45°C at FL 350
Gross mass at the beginning of the leg 40000 kg
Gross mass at the end of the leg 39000 kg
Find : True air speed ( TAS ) and cruise distance ( NAM ) for a twin jet aeroplane ;
a) TAS 423 kt , 227 NAM
b) TAS 433 kt , 227 NAM Tabloya bakıldığında FL350 için uzun mesafe seyrüsefer sürati 40000 kg ağırlık için
c) TAS 433 kt , 1163 NAM 425 kt , 39000 kg ağırlık için 422 kt olarak verilmiştir. Bu iki değerin ortalamasını
d) TAS 423 kt , 936 NAM aldığımızda , ortalama TAS’den 423 kt olarak bahsedebiliriz. Ancak burada sıcaklık
Answer ; düzeltmesi yapılmalıdır , bunun için de ISA sapması bulunur. FL350’da ISA’ya göre
b) TAS 433 kt , 227 NAM olması gereken sıcaklık ; ( 35 x 2 ) – 15 = –55°C , ISA sapması = 55 – 45 = 10°C’dir.
Tablonun altında yer alan NOTE 2 kısmının C) satırında ISA’dan her 1°C’lik sapma
( + ) için TAS’e 1 kt ekleneceği belirtilmiştir. OAT ISA’ya göre 10°C daha sıcak
olduğuna göre TAS = 423 + 10 = 433 kt olur. Katedilen NAM’ı bulmak için ağırlık değerlerine karşılık gelen NAM değerlerine bakılmalıdır.
Buna göre uçuşun bu bacağı 40000 kg ile başlamış ve tabloya göre NAM = 1163 , 39000 kg ile bitmiş ve karşılık gelen NAM = 936. Bu iki
değer arasındaki fark bize bu bacak sona erdiğinde katedilen NAM’ı verecektir ; 1163 – 936 = 227 NAM. Cevap ; TAS 433 kt , 227 NAM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0195. ( For this question use annex 033-3318A or Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.5.3.1 )

Given ;
long range cruise
outside air temperature ( OAT ) –45°C in FL 350
mass at the beginning of the leg 40 000 kg
mass at the end of the leg 39 000 kg.
Find : True airspeed ( TAS ) at the end of the leg and the distance ( NAM ) ;
a) TAS 431 kt , 1163 NAM
b) TAS 423 kt , 227 NAM Soruda uçuşun belirtilen bacağının sonundaki TAS ve bu bacakta katedilen toplam NAM
c) TAS 431 kt , 227 NAM sorulmuştur.Tabloya bakıldığında FL350 için uzun mesafe seyrüsefer sürati bitiş ağırlığı
olan 39000 kg ağırlık için 422 kt olarak verilmiştir. Ancak burada sıcaklık düzeltmesi
d) TAS 423 kt , 936 NAM
yapılmalıdır , bunun için de ISA sapması bulunur. FL350’da ISA’ya göre olması gereken
Answer ; sıcaklık ; ( 35 x 2 ) – 15 = –55°C , ISA sapması = 55 – 45 = 10°C’dir. Tablonun altında
c) TAS 431 kt , 227 NAM yer alan NOTE 2 kısmının C) satırında ISA’dan her 1°C’lik sapma ( + ) için TAS’e 1 kt
ekleneceği belirtilmiştir. OAT ISA’ya göre 10°C daha sıcak olduğuna göre ; TAS =
422 + 10 = 432 kt olur. En yakın cevap 431 kt’dir. Katedilen NAM’ı bulmak için ağırlık değerlerine karşılık gelen NAM değerlerine bakılmalıdır.
Buna göre uçuşun bu bacağı 40000 kg ile başlamış ve tabloya göre NAM = 1163 , 39000 kg ile bitmiş ve karşılık gelen NAM = 936. Bu iki değer
arasındaki fark bize bu bacak sona erdiğinde katedilen NAM’ı verecektir ; 1163 – 936 = 227 NAM. Cevap ; TAS 431 kt , 227 NAM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0196. Given ;
True course ( TC ) 017°
W/V 340°/30 kt
True air speed ( TAS ) 420 kt
Find : Wind correction angle ( WCA ) and ground speed ( GS ).
a) WCA +2° , GS 396 kt
b) WCA –2° , GS 426 kt
c) WCA +2° , GS 416 kt
d) WCA –2° , GS 396 kt
Answer ;
d) WCA –2° , GS 396 kt
Çözüm ;
HDG 015ºT
TN
E6-B modelinde 420 knot’ı işaretleyemediğimizden bu problemde 340°/30 kt
değerleri ikiye bölerek hesap yapacağız. DR kompitüründe
Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 340’ı
True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti olarak 15 knot’ı ( 30 : 2 )
TC 017°T
Grommet’ten itibaren True Index yönünde 15 birim olarak
işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true course olan 017 ile True
Index’i hizalayın. Slide’ı işarellediğimiz nokta 210 ( 420 : 2 ) yayı
ile ( TAS ) çakışıncaya kadar yukarıya doğru kaydırın. Grommet’in
içinde okunan değer 198’dir. Değerlerin yarısını aldığımızdan 198
değerini 2 ile çarptığımızda yer süratini buluruz ; 2 x 198 = 396 kt.
Ayrıca işaretlediğimiz nokta 2°R Drift göstermekte , yani rüzgar
soldan gelmektedir ve rotanın muhafazası için sola doğru ( – ) 2°
baş değişikliği yapılmalıdır. Cevap ; WCA –2° , GS 396 kt
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0197. ( For this question use Image 13 )
Image 13
Given ;
Planned and actual data as shown in the Flight Log excerpt. Actual Ground Speed ( GS ) on the leg BETA to GAMMA will
be 100 KT. If all other flight parameters remain unchanged , what fuel remaining should be expected at waypoint GAMMA ?
a) 2600 kg
b) 2770 kg
c) 2820 kg
d) 2684 kg
Answer ;
a) 2600 kg
Çözüm ;
Soruda bir uçuşla ilgili parametreler verilmiştir. Bu uçuşun BETA – GAMMA bacağında yer sürati ( Ground speed ) 100 kt
olacaktır. Diğer parametrelerde herhangi bir değişiklik olmayacaktır. Buna göre GAMMA waypoint’ine gelindiğinde uçağın
mevcut yakıtının ne olacağı sorulmuştur.
Uçağın ALPHA – BETA bacağındaki yakıt akışı ; 3000 – 2900 = 100 kg olarak gerçekleşmiştir. Bu bacaktaki uçuş süresi
ise ; 01:14 – 01:02 = 00:12 , yani 12 dakikadır. Bu verilere göre uçağın dakikada sarfettiği yakıt ;
100 : 12 = 8.333 kg/min olarak bulunur.
BETA – GAMMA noktaları arasındaki mesafe Log’a göre 60 NM’dır. Uçağın sürati bu noktalar arasında 100 kt olacağına
göre ; ( 60 x 60 ) : 100 = 3600 : 100 = 36 dakikada GAMMA’ya ulaşılmış olur.
Uçağın bir önceki bacaktaki yakıt akışı 8.333 kg/min olduğuna ve bu sabit kalacağına göre BETA – GAMMA uçuşu
sırasında harcanan yakıt ;
8.333 kg/min x 36 min = 299.98 kg ≈ 300 kg olacaktır. BETA noktasında uçakta bulunan yakıt 2900 kg olduğuna göre
GAMMA noktasına gelindiğinde uçakta ; 2900 – 300 = 2600 kg yakıt olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 43
Given ;
a) 3109 kg
b) 3390 kg
c) 3080 kg
d) 2950 kg
Answer ;
d) 2950 kg
Çözüm ;
göre ; ( 68 x 60 ) : 100 = 4080 : 100 = 40.8 dakikada GAMMA’ya ulaşılmış olur.
8.888 kg/min x 40.8 min = 362.63 kg ≈ 362 kg olacaktır. BETA noktasında uçakta bulunan yakıt 3310 kg olduğuna göre
GAMMA noktasına gelindiğinde uçakta ; 3310 – 362 = 2948 kg yakıt olacaktır. En yakın cevap ; 2950 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 44
Given ;
a) 3430 kg
b) 3480 kg
c) 3260 kg
d) 3318 kg
Answer ;
c) 3260 kg
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 40
Given ;
a) 2160 kg
b) 2000 kg
c) 2310 kg
d) 2062 kg
Answer ;
b) 2000 kg
Çözüm ;
140 : 20 = 7 kg/min olarak bulunur.
Uçağın bir önceki bacaktaki yakıt akışı 7 kg/min olduğuna ve bu sabit kalacağına göre BETA – GAMMA uçuşu
7 kg/min x 46.36 min = 324.52 kg ≈ 324 kg olacaktır. BETA noktasında uçakta bulunan yakıt 2330 kg olduğuna göre
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 42
Given ;
a) 2900 kg
b) 2625 kg
c) 2820 kg
d) 2723 kg
Answer ;
b) 2625 kg
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 41
Given ;
a) 2400 kg
b) 2230 kg
c) 2530 kg
d) 2274 kg
Answer ;
b) 2230 kg
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 8
Given ;
Planned and actual data as shown in the Flight Log excerpt. Arriving overhead GAMMA you are cleared for direct routing to
MIKE. The flight time for direct flight GAMMA to MIKE will be 1 hr 06 mins , assuming other flight data remains constant , what
fuel will be expected on arrival overhead MIKE?
a) 1036 kg
b) 1706 kg
c) 2644 kg
d) 1720 kg
Answer ;
b) 1706 kg
Çözüm ;
Soruda bir uçuşla ilgili parametreler verilmiştir. Uçak GAMMA noktasına geldiğinde direkt olarak MIKE noktasına müsaade
edilmiştir. GAMMA’dan MIKE’a uçuş 1 saat 6 dakika sürecektir. Diğer parametrelerde herhangi bir değişiklik olmayacaktır.
Buna göre MIKE waypoint’ine gelindiğinde uçağın mevcut yakıtının ne olabileceği sorulmuştur.
Uçağın BETA noktasından GAMMA noktasına uçuşu ; ; 02:02 – 01:27 = 00:35 , yani 35 dakikada gerçekleşmiş , bu bacakta
3120 – 2630 = 490 kg yakıt harcanmıştır. Dolayısıyla uçağın BETA – GAMMA bacağında uçağın dakikada sarfettiği yakıt ;
GAMMA noktasından MIKE’a uçuş 1 saat 6 dakika , yani 66 dakika süreceğine göre harcanacak yakıt ;
66 min x 14 kg/min = 924 kg olacaktır.
GAMMA noktasında uçakta bulunan yakıt 2630 kg olduğuna göre MIKE noktasına gelindiğinde uçakta ;
2630 – 924 = 1706 kg yakıt olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 6
Given ;
fuel will be expected on arrival overhead MIKE ?
a) 582 kg
b) 1250 kg
c) 2338 kg
d) 1272 kg
Answer ;
d) 1272 kg
Çözüm ;
edilmiştir. GAMMA’dan MIKE’a uçuş 1 saat 8 dakika sürecektir. Diğer parametrelerde herhangi bir değişiklik olmayacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 3
Given ;
fuel will be expected on arrival overhead MIKE ?
a) 1510 kg
b) 380 kg
c) 2910 kg
d) 1300 kg
Answer ;
d) 1300 kg
Çözüm ;
edilmiştir. GAMMA’dan MIKE’a uçuş 1 saat 10 dakika sürecektir. Diğer parametrelerde herhangi bir değişiklik
olmayacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 4
Given ;
MIKE. The flight time for direct flight GAMMA to MIKE will be 40 minutes , assuming other flight data remains constant , what fuel
will be expected on arrival overhead MIKE ?
a) 1852 kg
b) 1268 kg
c) 2652 kg
d) 1900 kg
Answer ;
d) 1900 kg
Çözüm ;
edilmiştir. GAMMA’dan MIKE’a uçuş 40 dakika sürecektir. Diğer parametrelerde herhangi bir değişiklik olmayacaktır.
GAMMA noktasından MIKE’a uçuş 40 dakika süreceğine göre harcanacak yakıt ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 9
Given ;
a) 1475 kg
b) 2245 kg
c) 1195 kg
d) 670 kg
Answer ;
a) 1475 kg
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 7
Given ;
a) 1384 kg
b) 252 kg
c) 1002 kg
d) 2082 kg
Answer ;
a) 1384 kg
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 5
Given ;
a) 2305 kg
b) 1720 kg
c) 1450 kg
d) 790 kg
Answer ;
b) 1720 kg
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 45
Given ;
Planned and actual data as shown in the Flight Log excerpt. Provided that flight conditions on the leg GAMMA to DELTA
remain unchanged and fuel consumption remains unchanged , what fuel remaining should be expected at waypoint DELTA ?
a) 4220 kg
b) 4430 kg
c) 3800 kg
d) 4340 kg
Answer ;
a) 4220 kg
Çözüm ;
Soruda bir uçuşla ilgili parametreler verilmiştir. Bu uçuşun GAMMA – DELTA bacağında uçuş şartlarında herhangi bir
değişiklik olmayacaktır. Buna göre DELTA waypoint’ine gelindiğinde uçağın mevcut yakıtının ne olacağı sorulmuştur.
Uçağın BETA – GAMMA bacağındaki yakıt sarfiyatı ; 5200 – 4850 = 350 kg olarak gerçekleşmiştir. Bu bacaktaki uçuş
süresi ise ; 02:18 – 01:53 = 00:25 , yani 25 dakikadır. Bu verilere göre uçağın dakikadaki yakıt akışı ;
Tabloya bakıldığında uçağın tahminileri ile gerçekleşen waypoint geçiş saatleri birbirini tutmaktadır. Uçağın DELTA noktası
tahminisi 03:03’tür. Buna göre GAMMA – DELTA bacağı ; 03:03 – 02:18 = 00:45 , yani 45 dakika sürecektir.
Uçağın bir önceki bacaktaki yakıt akışı 14 kg/min olduğuna ve bu sabit kalacağına göre GAMMA – DELTA uçuşu
sırasında harcanacak yakıt ;
14 kg/min x 45 min = 630 kg olacaktır. GAMMA noktasında uçakta bulunan yakıt 4850 kg olduğuna göre DELTA noktasına
gelindiğinde uçakta ; 4850 – 630 = 4220 kg yakıt olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 46
Given ;
a) 4440 kg
b) 4510 kg
c) 4690 kg
d) 4160 kg
Answer ;
c) 4690 kg
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 47
Given ;
a) 4140 kg
b) 4740 kg
c) 4640 kg
d) 4550 kg
Answer ;
d) 4550 kg
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 48
Given ;
a) 4250 kg
b) 4745 kg
c) 4475 kg
d) 4635 kg
Answer ;
c) 4475 kg
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 49
Given ;
a) 4850 kg
b) 4640 kg
c) 4790 kg
d) 4550 kg
Answer ;
b) 4640 kg
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 50
Given ;
a) 5090 kg
b) 5010 kg
c) 4940 kg
d) 4690 kg
Answer ;
c) 4940 kg
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 55
Given ;
Planning data as shown in the Flight Log excerpt ( Fuel Planning Section ). After a balked landing at the destination airport ,
you have to divert to the alternate airport with the gear extended. The re-calculated flight time to the alternate airport with the gear
extended. The re-calculated flight time to the alternate due to the reduced speed is 1 h 50 min and the fuel flow will be 840 kg/h. Final
Reserve Fuel remains unchanged. What will be the estimated landing mass at the alternate airport ?
a) 6530 kg
b) 5530 kg
c) 7390 kg
d) 5890 kg
Answer ;
d) 5890 kg
Çözüm ;
Ekte verilen tablo bir uçuşun yakıt planlaması ve çeşitli ağırlık değerleri ile ilgili bilgiler içermektedir. Söz konusu uçak
gideceği meydana yaptığı başarısız bir iniş denemesinden sonra yedek meydana divert etmek zorunda kalmıştır. Ancak
uçağın iniş takımları açık kalmıştır ve yedek meydana bu şekilde uçulacaktır , haliyle bu durum uçağın normalden daha
yavaş uçmasına yol açacak , yedek meydana ulaşma 1 saat 50 dakikada olacak ve bu sırada yakıt akışı 840 kg/h şeklinde
olacaktır. Soruda eldeki verilere göre , uçağın yedek meydana ulaştığı sıradaki beklenen iniş ağırlığı sorulmuştur.
Tabloya bakıldığında uçağın gideceği meydanda beklenen iniş ağırlığı 7430 kg olarak gözükmektedir. Bu aynı zamanda
yedek meydana divert’e başladığı sıradaki ağırlığı olacaktır.
Yedek meydana ulaşma süresi 1 saat 50 dakika , yani 110 dakika ve saatlik ( 60 dakikalık ) tüketim 840 kg/h olacağına göre ,
uçak yedek meydana kadar ; ( 110 x 840 ) : 60 = 92400 : 60 = 1540 kg yakıt harcayacaktır. Başlangıç ağırlığı 7430 kg
olduğuna göre yedek meydana iniş sırasındaki ağırlık ; 7430 – 1540 = 5890 kg olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 54
Given ;
you have to divert to the alternate airport with the gear extended. The re-calculated flight time to the alternate due to the reduced
speed is 1 h 10 min and the fuel flow will be 600 kg/h. Final Reserve Fuel remains unchanged. What will be the estimated landing
mass at the alternate airport ?
a) 5849 kg
b) 6157 kg
c) 6689 kg
d) 5457 kg
Answer ;
a) 5849 kg
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 12
Given ;
a) 5987 kg
b) 7427 kg
c) 5510 kg
d) 6470 kg
Answer ;
a) 5987 kg
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 52
Given ;
a) 5874 kg
b) 7074 kg
c) 6170 kg
d) 5290 kg
Answer ;
a) 5874 kg
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 53
Given ;
a) 5669 kg
b) 6175 kg
c) 5320 kg
d) 6749 kg
Answer ;
a) 5669 kg
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 51
Given ;
a) 7672 kg
b) 5177 kg
c) 5642 kg
d) 6017 kg
Answer ;
c) 5642 kg
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 10
Given ;
a) 6070 kg
b) 5080 kg
c) 5440 kg
d) 7240 kg
Answer ;
c) 5440 kg
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Given ;
Diversion fuel available 8500 kg , Diversion cruise altitude 10000 ft , Mass at point of diversion 62500 kg , Head wind
component 50 kt , Temperature ISA – 5°C.
The (a) maximum diversion distance , and (b) elapsed time alternate , are approximately ;
a) (a) 860 NM , (b) 3 h 20 min
b) (a) 1000 NM , (b) 3 h 40 min Đzleyeceğimiz hat kırmızı olarak , hattın yönünü değiştiren değerler ile referans hatları
c) (a) 760 NM , (b) 4 h 30 min ise mavi ile belirtilmiştir. Đlk olarak FUEL REQUIRED skalasında 8500 değerinden
d) (a) 1130 NM , (b) 3 h 30 min başlanır , 62000 kg divert ağırlığı kesildikten sonra burada bulunan çizgiler takip
Answer ; edilerek referans hattına gidilir. Referans hattından sonra diagramın ortasında bulunan
a) (a) 860 NM , (b) 3 h 20 min PRESSURE ALTITUDE çizgilerinde 10 ( 10000 ft diversion irtifası ) çizgisine doğru
direkt hat çizilir. Bu noktadan sonra hat ikiye bölünerek , birisi yukarıda bulunan diğer
PRESSURE ALTITUDE çizgilerindeki 10000 ft değerine , diğeri ise aşağıya doğru 50 kt headwind değerinin kesildiği noktaya devam
edecektir. Diversion süresinin bulunması için yukarıda PRESSURE ALTITUDE eğrilerinde 10 değeri kesildikten sonra direkt olarak referans
hattına gidilir. Referans hattından sonra –5°C’lik ISA sapması için hat paralel çizgileri takiben geriye gider ve –5 değeri kesildikten sonra
direkt olarak DIVERSION TIME skalasına gidilir , görünen değer 3 saat 28 dakikadır ve şıklardaki en yakın cevap 3 saat 20 dakika olarak
bulunur. Yedek meydana divert mesafesinin bulunması için , aşağıya doğru inen hat 50 kt headind değerini kestikten sonra referans hattına ,
daha sonra da aşağıda yer alan mesafe skalasına gidilir. Görünen değer yaklaşık 860 NM’dır. Cevap ; (a) 860 NM , (b) 3 h 20 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
Distance to Alternate : 400 NM
Landing mass at Alternate : 50 000 kg
The Alternate fuel required is ;
a) 2800 kg
b) 2550 kg Đzleyeceğimiz hat kırmızı olarak , hattın yönünü değiştiren değerler ile referans hatları ise
c) 2900 kg mavi ile belirtilmiştir. Başlangıç noktası grafiğin altında yer alan DISTANCE ALTERNATE
d) 2650 kg skalasında 400 NM değeridir. Buradan ilk referans hattına WIND ( 0 ) direkt olarak hat çizilir.
Answer ; 25 kt olan baş rüzgarı için Headwind eğrilerindeki 25 değerine kadar hat devam ettirilir.
a) 2800 kg Buradan LANDING WEIGHT AT ALTERNATE eğrilerindeki 50 değerine ( 50 x 1000 kg )
kadar çıkılır. 50 eğrisi kesildikten sonra ALTERNATE FUEL skalasına doğru hat devam
ettirilir ve gereken alternate yakıtın yaklaşık 2800 kg olduğu görülür.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
Distance to Alternate 450 NM
Landing mass at Alternate : 45 000 kg
The Alternate fuel required is ;
a) 3050 kg
b) 2750 kg Đzleyeceğimiz hat kırmızı olarak , hattın yönünü değiştiren değerler ile referans hatları ise
c) 2900 kg mavi ile belirtilmiştir. Başlangıç noktası grafiğin altında yer alan DISTANCE ALTERNATE
d) 2500 kg skalasında 450 NM değeridir. Buradan ilk referans hattına WIND ( 0 ) direkt olarak hat çizilir.
Answer ; 50 kt olan kuyruk rüzgarı için Tailwind eğrilerindeki 50 değerine kadar hat devam ettirilir.
d) 2500 kg Buradan LANDING WEIGHT AT ALTERNATE eğrilerindeki 45 değerine ( 45 x 1000 kg )
kadar çıkılır. 45 eğrisi kesildikten sonra ALTERNATE FUEL skalasına doğru hat devam
ettirilir ve gereken alternate yakıtın 2500 kg olduğu görülür.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0226. Given ;
Distance X to Y 2700 NM
Mach Number 0.75
Temperature –45°C
Mean wind component “on” 10 kt tailwind
Mean wind component “back” 35 kt tailwind
The distance from X to the point of equal time ( PET ) between X and Y is ;
a) 1350 NM
b) 1386 NM
c) 1425 NM
d) 1313 NM
Answer ;
b) 1386 NM
Çözüm ;
Öncelikle DR kompitürünü kullanarak Mach değerini TAS’a çevrilmelidir. Mach no index oku –45°C değerine hizalanır.
Hareketli skaladaki 75 değeri bulunur ve karşısındaki değer TAS olarak alınır ( 445 kt ).


D = 2700 NM’dır.
Uçağın gidişteki TAS’i 445 kt ve 10 kt kuyruk rüzgarı vardır. Buna göre gidiş bacağındaki ground speed ;
O = 445 + 10 = 455 kt ,
X = ( 2700 x 480 ) : ( 455 + 480 ) = 1 296 000 : 935 = 1386.096 ≈ 1386 NM olarak sonuç çıkar.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0227. Given ;
Distance A to B 2050 NM
Mean groundspeed “on” 440 kt
Mean groundspeed “back” 540 kt
The distance to the point of equal time ( PET ) between A and B is ;
a) 920 NM
b) 1025 NM
c) 1130 NM
d) 1153 NM
Answer ;
c) 1130 NM
Çözüm ;
Aşağıdaki tabloda PET formülü yer almaktadır.

X=
O = Gidiş bacağındaki yer sürati
Sorudaki verilere göre ;

D = 2050 NM’dır.
Uçağın gidişteki Ground speed’i ( O ) = 440 kt ,
Uçağın dönüşteki Ground speed’i ( H ) = 540 kt , bu değerleri formüle uyarladığımızda ;
X = ( 2050 x 540 ) : ( 440 + 540 ) = 1 107 000 : 980 = 1129.591 ≈ 1130 NM olarak sonuç çıkar.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Given ;
Diversion distance 650 NM , Diversion pressure altitude 16 000 ft , Mass at point of diversion 57 000 kg , Head wind
component 20 kt , Temperature ISA + 15°C , The diversion (a) fuel required and (b) time are approximately ;
a) (a) 6200 kg , (b) 2 h 10 min.
b) (a) 4400 kg , (b) 1 h 35 min.
c) (a) 4800 kg , (b) 2 h 03 min. Đzleyeceğimiz hat kırmızı olarak , hattın yönünü değiştiren değerler ile referans hatları
d) (a) 3900 kg , (b) 1 h 45 min. ise mavi ile belirtilmiştir. Başlangıç noktası grafiğin altında yer alan DISTANCE
FROM POINT OF DIVERSION TO ALTERNATE skalasında 650 NM değeridir.
Answer ; Buradan ilk referans hattına WIND ( 0 ) direkt olarak hat çizilir. 20 kt olan baş rüzgarı
c) (a) 4800 kg , (b) 2 h 03 min. için headwind eğrilerindeki 20 değerine kadar hat devam ettirilir. Buradan yukarıya
doğru PRESSURE ALTITUDE ( üstte yer alan ) çizgilerinde 16 ( 16000 ft ) çizgisine
çıkılır ve bu çizgi kesildikten sonra sola ISA DEV referans hattına gidilir. ISA + 15°C olan sapma için çizgiler takip edilir ve hat DIVERSION
TIME skalasında sonlandırılır. Divert süresi 2 saat 5 dakika olarak gözükmektedir , şıklardaki en yakın cevap ; 2 saat 3 dakika. Divert için
gereken yakıtın bulunması için ; daha önce yukarıya doğru çizdiğimiz hattın diagramın ortasında yer alan PRESSURE ALTITUDE çizgilerinde
16 ( 16000 ft ) çizgisini kestiği noktadan sağa doğru WEIGHT AT POINT OF DIVERSION referans hattına gidilir. Burada bulunan çizgiler
( kesiksiz olanlar ) 57 ( 57000 kg ) noktasına kadar takip edilir ve bu noktadan sonra FUEL REQUIRED skalasına doğru gidilerek hat sonlanmış
olur. Görünen değer 5050 kg’dır , şıklardaki en yakın cevap ise 4800 kg’dır. Sonuç ; (a) 4800 kg , (b) 2 h 03 min.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0229. Given:
Dry operating mass ( DOM ) : 33510 kg
Traffic Load : 7600 kg
Final reserve fuel : 983 kg
The estimated landing mass at alternate should be ;
a) 42312 kg.
b) 42210 kg.
c) 42093 kg.
d) 42195 kg.
Answer ;
d) 42195 kg.
Çözüm ;
Soruda uçağın alternatif meydanda beklenen iniş ağırlığı sorulmaktadır. Sadece alternate yakıt tüketileceğine göre ;
LM = DOM + Trafik load + Final reserve fuel + Contingency fuel = 33510 + 7600 + 983 + 102 = 42195 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0230. Given ;
The estimated landing mass at alternate should be ;
a) 41110 kg.
b) 42210 kg.
c) 42195 kg.
d) 42312 kg.
Answer ;
c) 42195 kg.
Çözüm ;
Soruda uçağın alternatif meydanda beklenen iniş ağırlığı sorulmaktadır. Sadece alternate yakıt tüketileceğine göre ;
LM = DOM + Trafik load + Final reserve fuel + Contingency fuel = 33000 + 8110 + 983 + 102 = 42195 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0231. Given ;
X = Distance A to point of equal time ( PET ) between A and B
E = Endurance
D = Distance A to B
O = Groundspeed “on”
H = Groundspeed “back”
The formula for calculating the distance X to point of equal time ( PET ) is ;
a) X=DxH/(O+H)
b) X=ExH/(O+H)
c) X=DxO/(O+H)
d) X=DxOxH/(O+H)
Answer ;
a) X=DxH/(O+H)
Açıklama ;
Aşağıdaki tabloda PET ( Point of Equal Time ) formülü yer almaktadır ;

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Given ;
Brake release mass : 62 000 kg
Temperature : ISA + 15°C
The fuel required for a climb from Sea Level to FL330 is ;
a) 1700 kg
b) 1750 kg
c) 1800 kg
d) 1650 kg
Answer ;
a) 1700 kg
Çözüm ;
Tabloda yer alan BRAKE RELEASE WEIGHT kısmındaki 62000 kg sütunu ile 33000 ft basınç irtifası satırının kesiştiği
kutucukta deniz seviyesinden FL330’a tırmanmak için gerek yakıt 1700 kg olarak okunmaktadır. Kalkış yapılan meydan
deniz seviyesinde olduğu için herhangi bir yakıt düzeltme şlemine gerek yoktur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0233. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.5.2 and 4.5.3.3 )
Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.5.2 and 4.5.3.3

Given ;
Cruise Mach 0.78 at FL300 , Distance B – C : 800 NM
Temperature : –55°C , Headwind component : 50 kt
Gross mass at B : 64 500 kg
The fuel required from B – C is ;
a) 6090 kg
b) 4975 kg Figure 4.5.3.3’de FL300 ve Mach 0.78 için 460 kt TAS verilmiştir. Ancak burada öncelikle sıcaklık
c) 6125 kg düzeltmesi uygulanmalıdır. Bunun için ; FL330’da ISA’ya göre olması gereken sıcaklık ; ( 33 x 2 ) – 15
d) 4945 kg = –51°C , mevcut OAT –55°C olduğuna göre , hava ISA’ya göre 4°C daha soğuktur. Aynı tablonun
Answer ; altında NOTE 2 kısmının D) satırında , ISA’dan her 1°C’lik negatif yönde sapma için TAS’den 1 kt
a) 6090 kg düşüleceği belirtilmiştir. Buna göre ; TAS = 460 – 4 = 456 kt olur. Đkinci adım olarak NAM’ın
hesaplanması gereklidir. Burada NAM = NGM x ( TAS : GS ) formülü kullanılacaktır. TAS 456 kt ve baş rüzgarı 50 kt olduğuna göre Ground
Speed ( GS ) = 456 – 50 = 406 kt olur. Elde ettiğimiz değerleri formüle uyarladığımızda ; NAM = 800 x ( 456 : 406 ) = 800 x 1.123 = 898.4 ≈
898 NAM olarak bulunur. Tekrar tabloya dönüldüğünde 64500 kg ağırlık ( başlangıç ağırlığı ) için verilen değer 5054 NAM’dır. 5054 – 898 =
4156 NAM , bulduğumuz bu değer B – C uçuşu sonrası C’deki ağırlığa göredir. Tekrar tabloya bakılacak olursa buna en yakın değer 4160
değeridir ve buna karşılık gelen ağırlık 58500 kg’dır , bunu başlangıç ağırlığından çıkardığımızda ; 64500 – 58500 = 6000 kg yakıt harcandığı
görülür. Son olarak aynı tablonun NOTE 2 kısmının B) satırında , ISA’dan her 10°C’lik negatif yönde sapma için gereken yakıtan 0.6%
düşüleceği belirtilmiştir. 4°C’lik sapma için ise ; ( 4 x 6 ) : 10 = 0.24% düzeltme uygulanacaktır. Buna göre ; 6000 – ( 6000 x 0.24% ) = 6000 –
14.4 = 5985.6 kg , şıklarda en yakın cevap ; 6090 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
Distance B – C : 350 NM
Cruise 300 KIAS at FL 210 , Temperature : –40°C
Tailwind component : 70 kt , Gross mass at B : 53 200 kg
a) 1940 kg
b) 2800 kg
c) 2670 kg Figure 4.5.3.4’de FL210 için 406 kt TAS verilmiştir. Ancak burada öncelikle sıcaklık düzeltmesi
d) 1810 kg uygulanmalıdır. Bunun için ; FL210’da ISA’ya göre olması gereken sıcaklık ; ( 21 x 2 ) – 15 = –27°C ,
Answer ; mevcut OAT –40°C olduğuna göre , hava ISA’ya göre 13°C daha soğuktur. Aynı tablonun altında
a) 1940 kg NOTE 2 kısmının D) satırında , ISA’dan her 1°C’lik negatif yönde sapma için TAS’den 1 kt düşüleceği
belirtilmiştir. Buna göre ; TAS = 406 – 13 = 393 kt olur. Đkinci adım olarak NAM’ın hesaplanması
gereklidir. Burada NAM = NGM x ( TAS : GS ) formülü kullanılacaktır. TAS 393 kt ve kuyruk rüzgarı 70 kt olduğuna göre Ground Speed
( GS ) = 393 + 70 = 463 kt olur. Elde ettiğimiz değerleri formüle uyarladığımızda ; NAM = 350 x ( 406 : 463 ) = 350 x 0.876 = 306.6 ≈ 306
NAM olarak bulunur. Tekrar tabloya dönüldüğünde 53200 kg ağırlık ( başlangıç ağırlığı ) için verilen değer 2895 NAM’dır. 2895 – 306 = 2589
NAM , bulduğumuz bu değer B – C uçuşu sonrası C’deki ağırlığa göredir. Tekrar tabloya bakılacak olursa buna en yakın değer 2591 değeridir
ve buna karşılık gelen ağırlık 51200 kg’dır , bunu başlangıç ağırlığından çıkardığımızda ; 53200 – 51200 = 2000 kg yakıt harcandığı görülür.
Son olarak aynı tablonun NOTE 2 kısmının B) satırında , ISA’dan her 10°C’lik negatif yönde sapma için gereken yakıtan 0.6% düşüleceği
belirtilmiştir. 13°C’lik sapma için ise ; ( 13 x 6 ) : 10 = 0.78% düzeltme uygulanacaktır. Buna göre ; 2000 – ( 2000 x 0.78% ) = 2000 – 15.6 =
1984.4 kg , şıklarda en yakın cevap ; 1940 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
Distance B – C : 1200 NM
Cruise Mach 0.78 at FL300
Temperature Deviation from ISA : –14°C
Tailwind component : 40 kt , Gross mass at B : 50 200 kg
a) 5850 kg
b) 6150 kg
c) 7050 kg Figure 4.5.3.3’de FL300 için 460 kt TAS verilmiştir. Ancak burada öncelikle sıcaklık düzeltmesi
uygulanmalıdır. Hava ISA’ya göre 14°C daha soğuktur. Aynı tablonun altında NOTE 2 kısmının D)
d) 7300 kg
satırında , ISA’dan her 1°C’lik negatif yönde sapma için TAS’den 1 kt düşüleceği belirtilmiştir. Buna
Answer ; göre ; TAS = 460 – 14 = 446 kt olur. Đkinci adım olarak NAM’ın hesaplanması gereklidir. Burada
b) 6150 kg NAM = NGM x ( TAS : GS ) formülü kullanılacaktır. TAS 446 kt ve kuyruk rüzgarı 40 kt olduğuna
göre Ground Speed ( GS ) = 446 + 40 = 486 kt olur. Elde ettiğimiz değerleri formüle uyarladığımızda ; NAM = 1200 x ( 446 : 486 ) =
1200 x 0.917 = 1100.4 ≈ 1100 NAM olarak bulunur. Tekrar tabloya dönüldüğünde 50200 kg ağırlık ( başlangıç ağırlığı ) için verilen değer 2800
NAM’dır. 2800 – 1100 = 1700 NAM , bulduğumuz bu değer B – C uçuşu sonrası C’deki ağırlığa göredir. Tekrar tabloya bakılacak olursa buna
en yakın değer 1698 değeridir ve buna karşılık gelen ağırlık 44000 kg’dır , bunu başlangıç ağırlığından çıkardığımızda ; 50200 – 44000 = 6200
kg yakıt harcandığı görülür. Son olarak aynı tablonun NOTE 2 kısmının B) satırında , ISA’dan her 10°C’lik negatif yönde sapma için gereken
yakıtan 0.6% düşüleceği belirtilmiştir. 14°C’lik sapma için ise ; ( 14 x 6 ) : 10 = 0.84% düzeltme uygulanacaktır. Buna göre ;
6200 – ( 6200 x 0.84% ) = 6200 – 52.08 = 6149.92 kg , şıklarda en yakın cevap ; 6150 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
Distance C – D : 680 NM
Long Range Cruise at FL340
Temperature Deviation from ISA : 0°C
Gross mass at C : 44 700 kg
The fuel required from C – D is ;
a) 3100 kg
b) 3400 kg
c) 3700 kg Figure 4.5.3.1’de FL340’da 44700 kg ağırlık için 430 kt TAS verilmiştir. Şartlar ISA olduğuna göre
d) 4000 kg yakıtta veya süratte herhangi bir düzeltme yapılmayacaktır. NAM’ın hesaplanması gereklidir. Burada
Answer ; NAM = NGM x ( TAS : GS ) formülü kullanılacaktır. TAS 430 kt ve baş rüzgarı 60 kt olduğuna göre
c) 3700 kg Ground Speed ( GS ) = 430 – 60 = 370 kt olur. Elde ettiğimiz değerleri formüle uyarladığımızda ;
NAM = 680 x ( 430 : 370 ) = 680 x 1.162 = 790.16 ≈ 790 NAM olarak bulunur. Ayrıca NAM solda
görülen Figure 4.5.2 diagramından da hesaplanabilir , ancak formül kullanmak daha doğru sonuç veren yöntemdir. Tekrar tabloya dönüldüğünde
44700 kg ağırlık ( başlangıç ağırlığı ) için verilen değer 2150 NAM’dır. 2150 – 790 = 1360 NAM , bulduğumuz bu değer B – C uçuşu sonrası
C’deki ağırlığa göredir. Tekrar tabloya bakılacak olursa buna en yakın değer 1361 değeridir ve buna karşılık gelen ağırlık 41000 kg’dır , bunu
başlangıç ağırlığından çıkardığımızda ; 44700 – 41000 = 3700 kg yakıt gerektiği görülür.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
Distance C – D : 3200 NM
Long Range Cruise at FL 340
Temperature Deviation from ISA : +12°C
The fuel required from C – D is ;
a) 14 500 kg
b) 17 500 kg Figure 4.5.3.1’de FL340’da 55000 kg ağırlık için 431 kt TAS verilmiştir. Ancak burada öncelikle
c) 17 800 kg sıcaklık düzeltmesi uygulanmalıdır. Hava ISA’ya göre 12°C daha sıcaktır. Aynı tablonun altında
d) 14 200 kg NOTE 2 kısmının C) satırında , ISA’dan her 1°C’lik pozitif yönde sapma için TAS’e 1 kt ekleneceği
belirtilmiştir. Buna göre ; TAS = 431 + 12 = 443 kt olur. Đkinci adım olarak NAM’ın hesaplanması
Answer ;
gereklidir. Burada NAM = NGM x ( TAS : GS ) formülü kullanılacaktır. TAS 443 kt ve kuyruk
a) 14 500 kg
rüzgarı 50 kt olduğuna göre Ground Speed ( GS ) = 443 + 50 = 493 kt olur. Elde ettiğimiz değerleri
formüle uyarladığımızda ; NAM = 3200 x ( 443 : 493 ) = 3200 x 0.898 = 2873.6 ≈ 2874 NAM olarak bulunur. Tekrar tabloya dönüldüğünde
55000 kg ağırlık ( başlangıç ağırlığı ) için verilen değer 4151 NAM’dır. 4151 – 2874 = 1277 NAM , bulduğumuz bu değer B – C uçuşu sonrası
C’deki ağırlığa göredir. Tekrar tabloya bakılacak olursa buna en yakın değer 1273 değeridir ve buna karşılık gelen ağırlık 40600 kg’dır , bunu
başlangıç ağırlığından çıkardığımızda ; 55000 – 40600 = 14400 kg yakıt gerektiği görülür. Son olarak aynı tablonun NOTE 2 kısmının A)
satırında , ISA’dan her 10°C’lik pozitif yönde sapma için gereken yakıta 0.6% ekleneceği belirtilmiştir. 12°C’lik sapma için ise ; ( 12 x 6 ) : 10 =
0.72% düzeltme uygulanacaktır. Buna göre ; 14400 + ( 14400 x 0.72% ) = 14400 + 103.68 = 14503.68 kg , şıklarda en yakın cevap ; 14500 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
Distance C – D : 540 NM , Cruise 300 KIAS at FL 210
Temperature Deviation from ISA : +20°C
The fuel required from C to D is ;
a) 3350 kg
b) 3680 kg Figure 4.5.3.4’de FL210 için 406 kt TAS verilmiştir. Ancak burada öncelikle sıcaklık düzeltmesi
c) 4200 kg uygulanmalıdır. Hava ISA’ya göre 20°C daha sıcaktır. Aynı tablonun altında NOTE 2 kısmının C)
d) 4620 kg satırında , ISA’dan her 1°C’lik pozitif yönde sapma için TAS’e 1 kt ekleneceği belirtilmiştir. Buna
Answer ; göre ; TAS = 406 + 20 = 426 kt olur. Đkinci adım olarak NAM’ın hesaplanması gereklidir. Burada
c) 4200 kg NAM = NGM x ( TAS : GS ) formülü kullanılacaktır. TAS 426 kt ve baş rüzgarı 50 kt olduğuna
göre Ground Speed ( GS ) = 426 – 50 = 376 kt olur. Elde edilen değerleri formüle uyarladığımızda ;
NAM = 540 x ( 426 : 376 ) = 540 x 1.1329 = 611.766 ≈ 612 NAM olarak bulunur. Ayrıca NAM , solda görülen Figure 4.5.2 diagramından da
hesaplanabilir , ancak formül kullanmak daha doğru sonuç veren yöntemdir. Tekrar tabloya dönüldüğünde 60000 kg ağırlık ( başlangıç ağırlığı )
için verilen değer 3898 NAM’dır. 3898 – 612 = 3286 NAM , bulduğumuz bu değer B – C uçuşu sonrası C’deki ağırlığa göredir. Tekrar tabloya
bakılacak olursa buna en yakın değer 3284 değeridir ve buna karşılık gelen ağırlık 55900 kg’dır , bunu başlangıç ağırlığından çıkardığımızda ;
60000 – 55900 = 4100 kg yakıt gerektiği görülür. Son olarak aynı tablonun NOTE 2 kısmının A) satırında , ISA’dan her 10°C’lik pozitif yönde
sapma için gereken yakıta 0.6% ekleneceği belirtilmiştir. 20°C’lik sapma için ise ; ( 20 x 6 ) : 10 = 1.2% düzeltme uygulanacaktır. Buna göre ;
4100 + ( 4100 x 1.2% ) = 4100 + 49.2 = 4149.2 kg , şıklarda en yakın cevap ; 4200 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
Brake release mass : 58 000 kg , Temperature : ISA + 15
The fuel required to climb from an aerodrome at elevation 4000 ft to FL300 is ;
a) 1450 kg
b) 1250 kg
c) 1350 kg
d) 1400 kg
Answer ;
b) 1250 kg
Çözüm ;
Tabloda yer alan BRAKE RELEASE WEIGHT kısmındaki 58000 kg sütunu ile 30000 ft basınç irtifası satırının kesiştiği
kutucukta deniz seviyesinden FL300’a tırmanmak için gerek yakıt 1350 kg olarak okunmaktadır. Bu tablonun altında yer
alan açıklamada 4000 ft meydan rakımı için gerekli olan yakıttan 100 kg düşüleceği belirtilmiştir. Buna göre ;
1350 – 100 = 1250 kg olarak sonuç bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
Distance to alternate 950 NM
Mass at point of diversion 50000 kg
Diversion fuel available 5800 kg
The minimum pressure altitude at which the above conditions may be met is ;
a) 24000 ft
b) 18000 ft
c) 20000 ft
Yukarıdaki Diversion verilerine göre hangi irtifanın uygun olduğu sorulmuştur. Burada ilki DISTANCE
d) 26000 ft FROM POINT OF DIVERSION TO ALTERNATE diğeri de FUEL REQUIRED kısmından başlamak
Answer ; üzere iki adet hat çizilecektir ve hatların kesişim noktası uygun olan irtifayı gösterecektir. Đlk olarak alt
a) 24000 ft kısımda 950 NM noktasından başlanarak referans hattına gidilir. 20 kt olan baş rüzgarı için buradaki
eğriler takip edilir ve 20 kt noktasından sonra direkt olarak diagramın ortasında yer alan PRESSURE
ALTITUDE çizgilerine çıkılır. Diğer hat FUEL REQUIRED kısmında 5800 kg noktasından başlar ve
divert ağırlığı ile referans hattının baz aldığı ağırlık 50000 kg olarak aynı olduğu için direkt olarak
PRESSURE ALTITUDE çizgilerine devam edilir. Çizilen bu iki hattın kesişim noktası uygun olan irtifa
olarak 24000 ft basınç irtifası değerini vermektedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0241. Given ;
Fuel density : 0.78 kg/l
Dry operating mass : 33500 kg
Traffic load : 10 600 kg
Maximum allowable take-off mass : 66200 kg
Taxi fuel : 200 kg
Tank capacity : 22 500 Litres
The maximum possible take-off fuel is ;
a) 17 350 kg.
b) 21 900 kg.
c) 17 550 kg.
d) 22 100 kg.
Answer ;
a) 17 350 kg.
Çözüm ;
Soruda uçağın taşıdığı muhtemel kalkış yakıtı sorulmuştur. Öncelikle litre olarak verilmiş tank kapasitesinin kg olarak
değerinin bulunması gereklidir. Bunun için kapasite hacmini yakıt yoğunluk değeri ile çarpıyoruz ;
22500 l x 0.78 kg/l = 17550 kg , bulduğumuz bu değerden taksi yakıtını düşüyoruz ;
17550 – 200 = 17350 kg , bu değer uçağın tank kapasitesinden dolayı kg olarak alabileceği maksimum yakıttır , şıklardaki en
düşük değer de zaten budur. Ayrıca bunu TOM’a göre kontrolünü yaptığımızda ;
TOM = DOM + Traffic load + Take-off fuel = 33500 + 10600 + 17350 = 61450 kg , yani limitler içindedir.
Cevap ; 17 350 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0242. Given ;
FL 370
M = 0.74
OAT = –47°C
The TAS is ;
a) 415 kt
b) 434 kt
c) 428 kt
d) 424 kt
Answer ;
b) 434 kt
Çözüm ;
DR Kompitür sorusudur. Mach no’sunu TAS’a dönüştürmek için , içte yer alan kadranı hava hızı düzeltme penceresinin
içinde yer alan MACH NO. INDEX belirtecini görünceye dek çevirin. Bu MACH NO INDEX okunun hizasına –47’yi
hizalayın , iç skalada okunan değer Mach no’su , bunun karşısında dış skalada yer alan değer ise TAS’ı ( saatte NM olarak )
belirtir. Burada 0.75’nin karşısında yer alan değer TAS 434 kt’dir. Mach Number sıcaklığa göre değişen bir değer
olduğundan soruda verilmiş FL370’in hesaplamalarda bir önemi yoktur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0243. Given ;
Course A to B 088°( T )
Distance 1250 NM
Mean TAS 330 kt
Mean W/V 340°/60 kt
The time from A to the PET between A and B is ;
a) 2 hours 02 minutes.
b) 1 hour 54 minutes.
c) 1 hour 39 minutes.
d) 1 hour 43 minutes.
Answer ;
d) 1 hour 43 minutes.
Çözüm ;


D = 1250 NM’dır.
340°/60 kt TN
TC 088°T
B
A
1250 NM
Burada Ground speed’in bulunabilmesi için DR kompitürü kullanılır. E6-B modelinde 330 knot’ı işaretleyemediğimizden bu
problemde değerleri ikiye bölerek hesap yapacağız.
Gidiş bacağı için ( O ) ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 340’ı True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 30 knot’ı ( 60 : 2 ) Grommet’ten itibaren True Index yönünde 30 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
course olan 088 ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 165 ( 330 : 2 ) yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar
yukarıya doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer 172’dir. Değerlerin yarısını aldığımızdan 172 değerini 2 ile
çarptığımızda gidiş bacağındaki yer süratini buluruz ; O = 2 x 172 = 344 kt.
Dönüş bacağı için ( H ) ;
olarak 30 knot’ı ( 60 : 2 ) Grommet’ten itibaren True Index yönünde 30 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
course olan 268 ( 088 + 180 ) ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 165 ( 330 : 2 ) yayı ile ( TAS )
çakışıncaya kadar yukarıya doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer 154’tür. Değerlerin yarısını aldığımızdan 154
değerini 2 ile çarptığımızda dönüş bacağındaki yer süratini buluruz ; H = 2 x 154 = 308 kt.
Elde ettiğimiz bu değerleri PET formülüne uyarladığımızda ;
X = ( 1250 x 308 ) : ( 344 + 308 ) = 385 000 : 652 = 590.49 ≈ 590 NM olarak PET’ın mesafesi bulunur. Ancak soruda A
noktasından PET’e kadar geçecek zaman sorulduğuna göre uçağın bu 590 NM’lık mesafeyi 344 kt ( O ) sürat ile ne kadar
zamanda alacağı hesaplanmalıdır. Buna göre ;
60 dakikada 344 NM
? dakikada 590 NM
? = ( 590 x 60 ) : 344 = 35400 : 344 = 102.9 ≈ 103 dakika

Bulduğumuz değer 1 saat 43 dakikadır. Cevap ; 1 hour 43 minutes.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0244. Given ;
Distance A to B 3060 NM
Mean groundspeed “out” 440 kt
Mean groundspeed “back” 540 kt
Safe Endurance 10 hours
The time to the Point of Safe Return ( PSR ) is ;
a) 5 hours 20 minutes.
b) 3 hours 55 minutes.
c) 5 hours 45 minutes.
d) 5 hours 31 minutes.
Answer ;
d) 5 hours 31 minutes.
Çözüm ;
Yukarıdaki tabloda PSR formülü yer almaktadır.

E = 10 saat = 600 dakika
Uçağın gidişteki ground speed’i ( O ) = 440 kt ,
Uçağın dönüşteki ground speed’i ( H ) = 540 kt , bu değerleri formüle uyarladığımızda ;
T = ( 600 x 540 ) : ( 440 + 540 ) = 324 000 : 980 = 330.612 ≈ 331 dakika. Cevap ; 5 hours 31 minutes.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0245. Given ;
Distance from departure to destination 270 NM
True track 030
W/V 120/35
TAS 125 kt
What is the distance and time of the PET from the departure point ?
a) Distance : 141 NM Time : 68 min
b) Distance : 141 NM Time : 65 min
c) Distance : 130 NM Time : 68 min
d) Distance : 135 NM Time : 68 min
Answer ;
Çözüm ;

Yukarıdaki tabloda PET formülü yer almaktadır. Burada Ground speed’in bulunabilmesi için DR kompitürü kullanılır.
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 120’yi True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 35 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 35 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true
course olan 030 ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 125 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar aşağıya
doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , O = 120 kt.
course olan 210 ile ( 030 + 180 ) True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 125 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar
aşağıya doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , H = 120 kt.
Elde ettiğimiz bu değerleri PET formülüne uyarladığımızda ; ( D = 270 NM )
X = ( 270 x 120 ) : ( 120 + 120 ) = 32400 : 240 = 135 NM , soruda aynı zamanda PET’e ulaşma zamanı da sorulduğundan
uçağın bu 135 NM’lık mesafeyi 120 kt sürat ile ne kadar zamanda alacağı hesaplanmalıdır , buna göre ;
60 dakikada 120 NM
? dakikada 135 NM
? = ( 135 x 60 ) : 120 = 8100 : 120 = 67.5 ≈ 68 dakika.

Cevap ; Distance : 135 NM Time : 68 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0246. Given ;
True track 045
W/V 225/35
TAS 120 kt
Answer ;
Çözüm ;
Burada Ground speed’in bulunabilmesi için DR kompitürü kullanılır.
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 225’i True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
track olan 045 ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 120 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar yukarıya
olarak 35 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 35 birim olarak işaretleyin. Burada dönüş rotası 225°T olacağı
için ( 045 + 180 ) rota halihazırda True Index’e hizalıdır. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 120 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar
X = ( 338 x 86 ) : ( 156 + 86 ) = 29068 : 242 = 120.11 ≈ 120 NM , soruda aynı zamanda PET’e ulaşma zamanı da
sorulduğundan uçağın bu 120 NM’lık mesafeyi 156 kt sürat ile ne kadar zamanda alacağı hesaplanmalıdır , buna göre ;
60 dakikada 156 NM
? dakikada 120 NM
? = ( 120 x 60 ) : 156 = 7200 : 156 = 46.15 ≈ 46 dakika.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0247. Given ;
True track 320
W/V 350/30
TAS 130 kt
Answer ;
Çözüm ;
course olan 320 ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 130 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar aşağıya
course olan 140 ile ( 320 – 180 ) True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 130 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar
yukarıya doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , H = 155 kt.
sorulduğundan uçağın bu 210 NM’lık mesafeyi 104 kt sürat ile ne kadar zamanda alacağı hesaplanmalıdır , buna göre ;
( 210 x 60 ) : 104 = 12600 : 104 = 121.153 ≈ 122 dakika. Cevap ; Distance : 210 NM Time : 122 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0248. Given ;
True track 090
W/V 090/20
TAS 150 kt
c) Distance : 382 NM Time : 176min
Answer ;
Çözüm ;

Yukarıdaki tabloda PET formülü yer almaktadır. Burada rüzgarın yönü gidiş rotasının tam aksi istikametinde olduğu için 20
knot’lık rüzgar karşı rüzgar bileşenidir. Aynı şekilde rüzgar yönü dönüş rotasında kuyruk rüzgarı bileşeni olacaktır. Buna
göre ;
O = TAS – Headwind component = 150 – 20 = 130 kt
H = TAS + Tailwind component = 150 + 20 = 170 kt
sorulduğundan uçağın bu 283 NM’lık mesafeyi 130 kt sürat ile ne kadar zamanda alacağı hesaplanmalıdır ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0249. Given ;
True track 240
W/V 060/50
TAS 500 kt
Answer ;
Çözüm ;

DxH
D = Noktalar arasındaki toplam mesafe
Yukarıdaki tabloda PET formülü yer almaktadır. Burada rüzgarın yönü uçağın rotası ile doğrusal olarak aynıdır. Gidiş bacağı
için 50 knot’lık rüzgar kuyruk rüzgarı bileşenidir. Aynı şekilde rüzgar yönü dönüş rotasında karşı rüzgar bileşeni olacaktır.
Buna göre ;
O = TAS + Tailwind component = 500 + 50 = 550 kt
H = TAS – Headwind component = 500 – 50 = 450 kt
X = ( 875 x 450 ) : ( 550 + 450 ) = 393 750 : 1000 = 393.75 ≈ 394 NM , soruda aynı zamanda PET’e ulaşma zamanı da
sorulduğundan uçağın bu 395 NM’lık mesafeyi 550 kt sürat ile ne kadar zamanda alacağı hesaplanmalıdır buna göre ;
60 dakikada 550 NM
? dakikada 394 NM
? = ( 394 x 60 ) : 550 = 23640 : 550 = 42.981 ≈ 43 dakika.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0250. Given ;
True track 280
W/V 100/80
TAS 440 kt
Answer ;
Çözüm ;

DxH
X=
Buna göre ;
H = TAS – Heawind component = 440 – 80 = 360 kt
X = ( 1100 x 360 ) : ( 520 + 360 ) = 396 000 : 880 = 450 NM , soruda aynı zamanda PET’e ulaşma zamanı da
60 dakikada 520 NM
? dakikada 450 NM
? = ( 450 x 60 ) : 520 = 27000 : 520 = 51.92 ≈ 52 dakika.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0251. Given ;
True track 150
W/V 330/50
TAS 460 kt
Answer ;
Çözüm ;

DxH
Buna göre ;
X = ( 2200 x 410 ) : ( 510 + 410 ) = 902 000 : 920 = 980.434 ≈ 980 NM , soruda aynı zamanda PET’e ulaşma zamanı da
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0252. Given ;
True track 140
W/V 140/100
TAS 500 kt
Answer ;
Çözüm ;

X=
için 100 knot’lık rüzgar baş rüzgarı bileşenidir. Aynı şekilde rüzgar yönü dönüş rotasında kuyruk rüzgarı bileşeni olacaktır.
Buna göre ;
X = ( 2800 x 600 ) : ( 400 + 600 ) = 1 680 000 : 1000 = 1680 NM , soruda aynı zamanda PET’e ulaşma zamanı da
( 1680 x 60 ) : 400 = 100 800 : 400 = 252 dakika. Cevap ; Distance : 1680 NM Time : 252 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0253. Given ;
Distance from departure to destination : 150 NM
Safe Endurance : 3.2 h
TAS : 90 kt
Ground Speed Out : 100 kt
Ground Speed Home : 80 kt
What is the distance and time of the PSR from the departure point ?
Answer ;
Çözüm ;


E = 3.2 saat = ( 3 x 60 ) + ( 60 : 5 ) = 180 + 12 = 192 dakika
T = ( 192 x 80 ) : ( 100 + 80 ) = 15 360 : 180 = 85.33 ≈ 85 dakika.
Soruda aynı zamanda PSR’a olan mesafe de sorulduğundan uçağın 100 kt sürat ile 85 dakikada katedeceği mesafe
bulunmalıdır , buna göre ;
60 dakikada 100 NM
85 dakikada ? NM
? = ( 85 x 100 ) : 60 = 8500 : 60 = 141.66 ≈ 142 NM.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0254. Given ;
Endurance : 2 h
TAS : 120 kt
Answer ;
Çözüm ;

T = ( 120 x 105 ) : ( 135 + 105 ) = 12 600 : 240 = 52.5 ≈ 53 dakika.
60 dakikada 135 NM
53 dakikada ? NM
? = ( 53 x 135 ) : 60 = 7155 : 60 = 119.25 ≈ 118 NM.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0255. Given ;
TAS : 125 kt
Answer ;
Çözüm ;


E = 3.5 saat = ( 3 x 60 ) + 30 = 210 dakika
T = ( 210 x 140 ) : ( 110 + 140 ) = 29 400 : 250 = 117.6 ≈ 118 dakika.
( 110 x 118 ) : 60 = 12 980 : 60 = 216.3 ≈ 216 NM.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0256. Given ;
Safe Endurance : 4 h
TAS : 140 kt
Answer ;
Çözüm ;

T = ( 240 x 130 ) : ( 150 + 130 ) = 31 200 : 280 = 111.428 ≈ 111 dakika.
Soruda aynı zamanda PSR’a olan mesafe de sorulduğundan uçağın 150 kt sürat ile 111.4 dakikada katedeceği mesafe
60 dakikada 150 NM
111.4 dakikada ? NM
? = ( 111.4 x 150 ) : 60 = 16 710 : 60 = 278.5 ≈ 279 NM.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0257. Given ;
TAS : 360 kt
Answer ;
Çözüm ;


E = 3.5 saat = ( 3 x 60 ) + 30 = 210 dakika
T = ( 210 x 400 ) : ( 320 + 400 ) = 84 000 : 720 = 116.6 ≈ 117 dakika.
Soruda aynı zamanda PSR’a olan mesafe de sorulduğundan uçağın 320 kt sürat ile 116.6 dakikada katedeceği mesafe
( 320 x 116.6 ) : 60 = 37 312 : 60 = 621.86 ≈ 622 NM.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0258. Given ;
True track 105
W/V 060/15
TAS 140 kt
What is the distance of the PET from the departure point ?
a) 51 NM
b) 47.5 NM
c) 82 NM
d) 44 NM
Answer ;
a) 51 NM
Çözüm ;

track olan 105 ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 140 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar aşağıya
track olan 285 ( 105 + 180 ) ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta hemen hemen 140 yayı ile ( TAS )
çakışmış durumdadır. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , H = 150 kt.
X = ( 95 x 150 ) : ( 129 + 150 ) = 14250 : 279 = 51.075 ≈ 51 NM olarak PET bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0259. Given ;
GS Out 90 kt
GS Home 80 kt
a) 124 NM
b) 66 NM
c) 70 NM
d) 74 NM
Answer ;
b) 66 NM
Çözüm ;

DxH
Yukarıdaki tabloda PET formülü yer almaktadır. Sorudaki veriler ;

D = 140 NM
O = 90 kt
H = 80 kt , değerleri formüle uyarladığımızda ;
X = ( 140 x 80 ) : ( 90 + 80 ) = 11 200 : 170 = 65.88 ≈ 66 NM olarak PET bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0260. Given ;
True track 142
W/V 200/15
TAS 132 kt
a) 79 NM
b) 134 NM
c) 75 NM
d) 71 NM
Answer ;
a) 79 NM
Çözüm ;
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 200’ü True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
track olan 322 ( 142 + 180 ) ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 132 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar
X = ( 150 x 139 ) : ( 124 + 139 ) = 20 850 : 263 = 79.27 ≈ 79 NM olarak sonuç bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0261. Given ;
True track 020
W/V 180/30
TAS 130 kt
a) 91 NM
b) 59 NM
c) 75 NM
d) 65 NM
Answer ;
b) 59 NM
Çözüm ;
X=
track olan 020 ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 130 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar yukarıya
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0262. Given ;
True track 055
W/V 360/20
TAS 105 kt
a) 73 NM
b) 83 NM
c) 92 NM
d) 132 NM
Answer ;
c) 92 NM
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0263. Given ;
True track 310
W/V 010/20
TAS 115 kt
a) 92 NM
b) 82 NM
c) 90 NM
d) 98 NM
Answer ;
d) 98 NM
Çözüm ;
X=
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 010’u True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
track olan 130 ( 310 – 180 ) ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 115 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0264. Given ;
True track 175
W/V 220/10
TAS 135 kt
a) 103 NM
b) 136 NM
c) 116 NM
d) 110 NM
Answer ;
c) 116 NM
Çözüm ;
DxH
X=
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0265. Given ;
GS Out 130 kt
GS Home 100 kt
a) 192 NM
b) 109 NM
c) 141 NM
d) 125 NM
Answer ;
b) 109 NM
Çözüm ;

DxH

D = 250 NM
O = 130 kt
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0266. Given ;
GS Out 160 kt
GS Home 110 kt
a) 176 NM
b) 104 NM
c) 128 NM
d) 152 NM
Answer ;
b) 104 NM
Çözüm ;


D = 256 NM
O = 160 kt
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0267. Given ;
True track 348
W/V 280/25
TAS 128 kt
a) 153 NM
b) 123 NM
c) 131 NM
d) 143 NM
Answer ;
a) 153 NM
Çözüm ;
DxH
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0268. Given ;
True track 343
W/V 015/15
TAS 100 kt
a) 176 NM
b) 148 NM
c) 139 NM
d) 167 NM
Answer ;
a) 176 NM
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0269. Given ;
True track 320
W/V 160/40
TAS 110 kt
a) 219 NM
b) 121 NM
c) 228 NM
d) 112 NM
Answer ;
d) 112 NM
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0270. Given ;
GS Out 150 kt
GS Home 120 kt
a) 189 NM
b) 151 NM
c) 170 NM
d) 272 NM
Answer ;
b) 151 NM
Çözüm ;
PET formülü ; X = ( D x H ) : ( O + H ). Sorudaki veriler ;
D = 340 NM , O = 150 kt , H = 120 kt , değerleri formüle uyarladığımızda ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0271. Given ;
GS Out 110 kt
GS Home 130 kt
a) 199 NM
b) 236 NM
c) 218 NM
d) 368 NM
Answer ;
b) 236 NM
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0272. Given ;
True track 237
W/V 300/25
TAS 125 kt
a) 235 NM
b) 214 NM
c) 256 NM
d) 205 NM
Answer ;
c) 256 NM
Çözüm ;

X=
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0273. Given ;
GS Out 95 kt
GS Home 125 kt
a) 216 NM
b) 380 NM
c) 284 NM
d) 250 NM
Answer ;
c) 284 NM
Çözüm ;

X=

D = 500 NM
O = 95 kt
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0274. Given ;
True Track : 250
W/V : 280/15
TAS : 120 kt
What is the distance of the PSR from the departure point ?
a) 98 NM
b) 83 NM
c) 142 NM
d) 71 NM
Answer ;
c) 142 NM
Çözüm ;


E = 2.4 saat = ( 2 x 60 ) + ( 0.4 x 60 ) = 120 + 24 = 144 dakika
Elde ettiğimiz bu değerleri PSR formülüne uyarladığımızda ;
T = ( 144 x 133 ) : ( 107 + 133 ) = 19 152 : 240 = 79.8 dakika.
Soruda kalkış noktasından PSR’a olan mesafe sorulduğundan uçağın 107 kt sürat ile 79.8 dakikada katedeceği mesafe
( 107 x 79.8 ) : 60 = 8538.6 : 60 = 142.31 ≈ 142 NM olarak sonuç bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0275. Given ;
True Track : 065
W/V : 245/25
TAS : 100 kt
a) 49 NM
b) 68 NM
c) 66 NM
d) 131 NM
Answer ;
d) 131 NM
Çözüm ;


E = 2.8 saat = ( 2 x 60 ) + ( 0.8 x 60 ) = 120 + 48 = 168 dakika
Burada rüzgarın yönü uçağın rotası ile doğrusal olarak aynıdır. Gidiş bacağı için 25 knot’lık rüzgar kuyruk rüzgarı
bileşenidir. Aynı şekilde rüzgar yönü dönüş rotasında baş rüzgarı bileşeni olacaktır. Buna göre ;
T = ( 168 x 75 ) : ( 125 + 75 ) = 12 600 : 200 = 63 dakika.
Soruda kalkış noktasından PSR’a olan mesafe sorulduğundan uçağın 125 kt sürat ile 63 dakikada katedeceği mesafe
( 125 x 63 ) : 60 = 7875 : 60 = 131.25 ≈ 131 NM olarak sonuç bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0276. Given ;
True Track : 120
W/V : 030/40
TAS : 130 kt
a) 44 NM
b) 73 NM
c) 148 NM
d) 95 NM
Answer ;
c) 148 NM
Çözüm ;
PSR formülü ; T = ( E x H ) : ( O + H ).
E = 2.4 saat = ( 2 x 60 ) + ( 0.4 x 60 ) = 120 + 24 = 144 dakika
T = ( 144 x 124 ) : ( 124 + 124 ) = 17 856 : 248 = 72 dakika.
Soruda kalkış noktasından PSR’a olan mesafe sorulduğundan uçağın 124 kt sürat ile 72 dakikada katedeceği mesafe
( 124 x 72 ) : 60 = 8928 : 60 = 148.8 ≈ 148 NM olarak sonuç bulunmuş olur.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0277. Given ;
TAS : 130 kt
a) 85 NM
b) 95 NM
c) 190 NM
d) 10 NM
Answer ;
c) 190 NM
Çözüm ;

O = 150 kt
H = 110 kt
Bu değerleri PSR formülüne uyarladığımızda ;
T = ( 180 x 110 ) : ( 150 + 110 ) = 19 800 : 260 = 76.15 dakika.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0278. Given ;
True Track : 035
W/V : 250/20
TAS : 105 kt
a) 172 NM
b) 64 NM
c) 88 NM
d) 127 NM
Answer ;
d) 127 NM
Çözüm ;
E = 2.5 saat = ( 2 x 60 ) + ( 0.5 x 60 ) = 120 + 30 = 150 dakika. DR kompitüründe Ground speed’ler bulunmalıdır ;
T = ( 150 x 88 ) : ( 120 + 88 ) = 13 200 : 208 = 63.46 dakika.
60 dakikada 120 NM
63.46 dakikada ? NM

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0279. Given ;
True Track : 310
W/V : 270/30
TAS : 120 kt
a) 10 NM
b) 200 NM
c) 125 NM
d) 100 NM
Answer ;
b) 200 NM
Çözüm ;
E = 3.5 saat = ( 3 x 60 ) + ( 0.5 x 60 ) = 180 + 30 = 210 dakika.
T = ( 210 x 142 ) : ( 96 + 142 ) = 29 820 : 238 = 125.29 dakika.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0280. Given ;
True Track : 005
W/V : 290/15
TAS : 125 kt
a) 112 NM
b) 103 NM
c) 205 NM
d) 9 NM
Answer ;
c) 205 NM
Çözüm ;
E = 3.3 saat = ( 3 x 60 ) + ( 0.3 x 60 ) = 180 + 18 = 198 dakika.
T = ( 198 x 128 ) : ( 120 + 128 ) = 25 344 : 248 = 102.19 dakika.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0281. Given ;
True Track :150
W/V : 100/30
TAS : 110 kt
a) 107 NM
b) 47 NM
c) 213 NM
d) 154 NM
Answer ;
c) 213 NM
Çözüm ;
E = 4.1 saat = ( 4 x 60 ) + ( 0.1 x 60 ) = 240 + 6 = 246 dakika.
T = ( 246 x 128 ) : ( 88 + 128 ) = 31 488 : 216 = 145.7 dakika.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0282. Given ;
TAS : 110 kt
a) 136 NM
b) 109 NM
c) 218 NM
d) 82 NM
Answer ;
c) 218 NM
Çözüm ;

E = 4 saat = 4 x 60 = 240 dakika , O = 120 kt , H = 100 kt
T = ( 240 x 100 ) : ( 120 + 100 ) = 24 000 : 220 = 109.09 dakika.
60 dakikada 120 NM
63.46 dakikada ? NM

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0283. Given ;
True Track : 120
W/V : 180/40
TAS : 130 kt
a) 185 NM
b) 262 NM
c) 131NM
d) 59 NM
Answer ;
b) 262 NM
Çözüm ;
E = 4.3 saat = ( 4 x 60 ) + ( 0.3 x 60 ) = 240 + 18 = 258 dakika.
T = ( 258 x 145 ) : ( 105 + 145 ) = 37 410 : 250 = 149.64 dakika.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0284. Given ;
True Track : 170
W/V : 140/25
TAS : 125 kt
a) 30 NM
b) 194 NM
c) 303 NM
d) 150 NM
Answer ;
c) 303 NM
Çözüm ;
E = 5 saat = 5 x 60 = 300 dakika.
T = ( 300 x 146 ) : ( 104 + 146 ) = 43 800 : 250 = 175.2 dakika.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0285. Given ;
True Track : 345
W/V : 260/30
TAS : 140 kt
a) 308 NM
b) 52NM
c) 154 NM
d) 185 NM
Answer ;
a) 308 NM
Çözüm ;
E = 4.5 saat = ( 4 x 60 ) + ( 0.5 x 60 ) = 240 + 30 = 270 dakika.
T = ( 270 x 140 ) : ( 134 + 140 ) = 37 800 : 274 = 137.95 dakika.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0286. Given ;
TAS : 115 kt
a) 255 NM
b) 179 NM
c) 145 NM
d) 73 NM
Answer ;
c) 145 NM
Çözüm ;

E = 2.5 saat = 150 dakika , O = 130 kt , H = 105 kt
T = ( 150 x 105 ) : ( 130 + 105 ) = 15 750 : 235 = 67.02 dakika.
60 dakikada 130 NM
67.02 dakikada ? NM

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0287. Given ;
True Track : 055
W/V : 180/35
TAS : 120 kt
a) 102 NM
b) 169 NM
c) 203 NM
d) 207 NM
Answer ;
c) 203 NM
Çözüm ;
E = 3.6 saat = ( 3 x 60 ) + ( 0.6 x 60 ) = 180 + 36 = 216 dakika.
T = ( 216 x 97 ) : ( 136 + 97 ) = 20 952 : 233 = 89.92 dakika.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0288. Given ;
True Track : 315
W/V : 100/20
TAS : 115 kt
a) 205 NM
b) 199 NM
c) 141 NM
d) 280 NM
Answer ;
d) 280 NM
Çözüm ;
E = 5 saat = 5 x 60 = 300 dakika.
T = ( 300 x 98 ) : ( 130 + 98 ) = 29 400 : 228 = 128.94 dakika.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0289. Given ;
Endurance : 3.6 h
True Track : 200
W/V : 220/15
TAS : 130 kt
a) 319 NM
b) 116 NM
c) 231 NM
d) 305 NM
Answer ;
c) 231 NM
Çözüm ;
E = 3.6 saat = ( 3 x 60 ) + ( 0.6 x 60 ) = 180 + 36 = 216 dakika. Burada Ground speed’ler DR kompitürü ile bulunacaktır.
aşağıya doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan değer yer süratidir , H = 144 kt. Değerleri formüle uyarladığımızda ;
T = ( 216 x 144 ) : ( 116 + 144 ) = 31 104 : 260 = 119.63 dakika. Soruda kalkış noktasından PSR’a olan mesafe
sorulduğundan uçağın 116 kt sürat ile 119.63 dakikada katedeceği mesafe bulunmalıdır , buna göre ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0290. Given ;
Safe Endurance : 4 h , TAS : 500 kt
Ground Speed Out : 550 kt , Ground Speed Home : 450 kt
a) 450 NM
b) 990 NM
c) 10 NM
d) 495 NM
Answer ;
b) 990 NM
Çözüm ;
PSR formülü ; T = ( E x H ) : ( O + H ). Sorudaki veriler ;
E = 4 saat = 240 dakika , O = 550 kt , H = 450 kt , değerleri formüle uyarladığımızda ;
T = ( 240 x 450 ) : ( 550 + 450 ) = 108 000 : 1000 = 108 dakika olarak PSR bulunur. Soruda kalkış noktasından PSR’a olan
mesafe sorulduğundan uçağın 550 kt sürat ile 108 dakikada katedeceği mesafe ;
( 550 x 108 ) : 60 = 59 400 : 60 = 990 NM olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0291. Given ;
Endurance : 5 h , TAS : 500 kt
Ground Speed Out : 480 kt , Ground Speed Home : 520 kt
a) 752 NM
b) 624 NM
c) 1040 NM
d) 1248 NM
Answer ;
d) 1248 NM
Çözüm ;
E = 5 saat = 300 dakika , O = 480 kt , H = 520 kt , değerleri formüle uyarladığımızda ;
T = ( 300 x 520 ) : ( 480 + 520 ) = 156 000 : 1000 = 156 dakika olarak PSR bulunur. Soruda kalkış noktasından PSR’a olan
mesafe sorulduğundan uçağın 480 kt sürat ile 156 dakikada katedeceği mesafe ;
( 480 x 156 ) : 60 = 74 880 : 60 = 1248 NM olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0292. Given ;
True Track : 360
W/V : 360/50
TAS : 480 kt
a) 2070 NM
b) 1128 NM
c) 2255 NM
d) 1495 NM
Answer ;
c) 2255 NM
Çözüm ;


E = 9.5 saat = ( 9 x 60 ) + ( 0.5 x 60 ) = 540 + 30 = 570 dakika.
Burada rüzgarın yönü uçağın rotası ile doğrusal olarak aynıdır. Gidiş bacağı için 50 knot’lık rüzgar baş rüzgarı bileşenidir.
Aynı şekilde rüzgar yönü dönüş rotasında kuyruk rüzgarı bileşeni olacaktır. Buna göre ;
T = ( 570 x 530 ) : ( 430 + 530 ) = 302 100 : 960 = 314.68 dakika.
( 430 x 314.68 ) : 60 = 135 312.4 : 60 = 2255.206 ≈ 2255 NM olarak sonuç bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0293. Given ;
True Track : 240
W/V : 060/80
TAS : 530 kt
a) 1419 NM
b) 3211 NM
c) 6106 NM
d) 1966 NM
Answer ;
b) 3211 NM
Çözüm ;


E = 12.4 saat = ( 12 x 60 ) + ( 0.4 x 60 ) = 720 + 24 = 744 dakika.
T = ( 744 x 450 ) : ( 610 + 450 ) = 334 800 : 1060 = 315.849 dakika.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0294. Given ;
TAS : 450 kt
a) 2500 NM
b) 1111 NM
c) 2778 NM
d) 2222 NM
Answer ;
d) 2222 NM
Çözüm ;

E = 10 saat = 600 dakika , O = 500 kt , H = 400 kt
T = ( 600 x 400 ) : ( 500 + 400 ) = 240 000 : 900 = 266.6 dakika.
60 dakikada 500 NM
266.6 dakikada ? NM
( 500 x 266.6 ) : 60 = 133 300 : 60 = 2221.66 ≈ 2222 NM olarak sonuç bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0295. Given ;
True Track : 090
W/V : 270/100
TAS : 520 kt
a) 1878 NM
b) 3756 NM
c) 2584 NM
d) 2560 NM
Answer ;
b) 3756 NM
Çözüm ;


E = 15 saat = 15 x 60 = 900 dakika.
T = ( 900 x 420 ) : ( 620 + 420 ) = 378 000 : 1040 = 363.46 dakika.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
Diversion distance 720 NM
Mass at point of diversion 55000 kg
Temperature ISA
Diversion fuel available 4250 kg
What is the minimum pressure altitude at which the above conditions may be met ?
a) 14500 ft
b) 20000 ft Yukarıdaki Diversion verilerine göre hangi irtifanın uygun olduğu sorulmuştur. Burada ilki DISTANCE
c) 25000 ft FROM POINT OF DIVERSION TO ALTERNATE diğeri de FUEL REQUIRED kısmından başlamak
d) 16000 ft üzere iki adet hat çizilecektir ve hatların kesişim noktası uygun lan irtifayı gösterecektir. Đlk olarak alt
Answer ; kısımda 720 NM noktasından başlanarak referans hattına gidilir. 25 kt olan kuyruk rüzgarı için buradaki
c) 25000 ft eğriler takip edilir ve 25 kt noktasından sonra direkt olarak diagramın ortasında yer alan PRESSURE
ALTITUDE çizgilerine çıkılır. Diğer hat FUEL REQUIRED kısmında 4250 kg noktasından başlar ve
divert ağırlığı 55000 kg’a direkt olarak gidilir , eğriler referans hattına kadar talip edilir ve referans
hattından sonra PRESSURE ALTITUDE çizgilerine devam edilir. Çizilen bu iki hattın kesişim noktası
uygun olan irtifa olarak 25000 ft basınç irtifası değerini vermektedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0297. Given ;
GS Out 275 kt
GS Home 225 kt
What is the time of the PET from the departure point ?
a) 39 min
b) 139 min
c) 93 min
d) 114 min
Answer ;
c) 93 min
Çözüm ;


X = ( 950 x 225 ) : ( 275 + 225 ) = 213 750 : 500 = 427.5 NM olarak PET bulunur. Soruda kalkış noktasından PET noktasına
kadar geçecek olan zaman sorulduğundan , uçak 275 kt sürat ile 427.5 NM’lık mesafeyi ;
60 dakikada 275 NM
? dakikada 427.5 NM
( 60 x 427.5 ) : 275 = 25 650 : 275 = 93.27 dakika ≈ 93 min olarak sonuç bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0298. Given ;
GS Out 480 kt
GS Home 360 kt
a) 128 min
b) 50 min
c) 72 min
d) 96 min
Answer ;
c) 72 min
Çözüm ;
X = ( 1345 x 360 ) : ( 480 + 360 ) = 484 200 : 840 = 576.42 NM olarak PET bulunur. Soruda kalkış noktasından PET
noktasına kadar geçecek olan zaman sorulduğundan , uçak 480 kt sürat ile 576.42 NM’lık mesafeyi ;
( 60 x 576.42 ) : 480 = 34 585.2 : 480 = 72.05 dakika ≈ 72 min olarak sonuç bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0299. Given ;
GS Out 360 kt
GS Home 400 kt
a) 132 min
b) 22 min
c) 147 min
d) 163 min
Answer ;
d) 163 min
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0300. Given ;
GS Out 400 kt
GS Home 300 kt
a) 125 min
b) 223 min
c) 167 min
d) 29 min
Answer ;
a) 125 min
Çözüm ;


60 dakikada 400 NM
? dakikada 835.7 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0301. Given ;
GS Out 420 kt
GS Home 520 kt
a) 19 min
b) 188 min
c) 152 min
d) 123 min
Answer ;
b) 188 min
Çözüm ;
X = ( 2380 x 520 ) : ( 420 + 520 ) = 1 237 600 : 940 = 1316.5 NM olarak PET bulunur. Soruda kalkış noktasından PET
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0302. Given ;
GS Out 540 kt
GS Home 470 kt
a) 129 min
b) 171 min
c) 149 min
d) 28 min
Answer ;
a) 129 min
Çözüm ;
X = ( 2500 x 470 ) : ( 540 + 470 ) = 1 175 000 : 1010 = 1163.36 NM olarak PET bulunur. Soruda kalkış noktasından PET
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
303. Given ;
TAS : 450 kt
What is the time of the PSR from the departure point ?
a) 101 min
b) 124 min
c) 63 min
d) 66 min
Answer ;
b) 124 min
Çözüm ;

Yukarıdaki tabloda PSR formülü yer almaktadır. Sorudaki veriler ;

E = 4.5 saat = ( 4 x 60 ) + ( 0.5 x 60 ) = 240 + 30 = 270 dakika
O = 480 kt , H = 410 kt
T = ( 270 x 410 ) : ( 480 + 410 ) = 110 700 : 890 = 124.38 dakika ≈ 124 min olarak sonuç çıkar.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0304. Given ;
TAS : 410 kt
a) 111 min
b) 252 min
c) 156 min
d) 198 min
Answer ;
b) 252 min
Çözüm ;
E = 7.5 saat = ( 7 x 60 ) + ( 0.5 x 60 ) = 420 + 30 = 450 dakika
O = 360 kt , H = 460 kt
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0305. Given ;
TAS : 520 kt
a) 277 min
b) 117 min
c) 203 min
d) 173 min
Answer ;
c) 203 min
Çözüm ;
E = 8 saat = 8 x 60 = 480 dakika
O = 600 kt , H = 440 kt
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0306. Given ;
Trip fuel ( TF ) : 2040 kg
Contingency fuel : 5% of trip fuel
Which of the listed estimated masses is correct ?
a) Estimated take-off mass = 45233 kg.
b) Estimated landing mass at destination = 43193 kg.
c) Estimated landing mass at destination = 43295 kg.
d) Estimated take-off mass = 43295 kg.
Answer ;
c) Estimated landing mass at destination = 43295 kg.
Çözüm ;
Şıklarda uçağın beklenen Kalkış ve Đniş ağırlıklarına göre değerler verilmiştir. Bunları hesaplarsak ;
TOF ( Take-off fuel ) = Trip fuel + Final reserve fuel + Alternate fuel + Contingency fuel
Burada Contingency fuel , Trip fuel’in 5%’i kadar olacaktır ; Contingency fuel = 2040 x 5% = 102 kg
TOF = 2040 + 983 + 1100 + 102 = 4225 kg
TOM = DOM + Traffic load + TOF
TOM = 33510 + 7600 + 4225 = 45335 kg
Tahmini kalkış ağırlığı ile ilgili olan a) ve d) şıkları rakamsal olarak uyumsuzdur.
Uçağın iniş ağırlığı ise ;
LM = TOM – Trip fuel = 45335 – 2040 = 43295 kg olarak bulunur ki bu c) şıkkı ile uyumludur , dolayısıyla ;
Cevap ; Estimated landing mass at destination = 43295 kg.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0307. Given the following ;
D = flight distance
X = distance to Point of Equal Time
GSo = groundspeed out
GSr = groundspeed return
The correct formula to find distance to Point of Equal Time is ;
a) X = D x GSr / ( GSo + GSr )
b) X = ( D/2 ) x GSo / ( GSo + GSr )
c) X = ( D/2 ) + GSr / ( GSo + GSr )
d) X = D x GSo / ( GSo + GSr )
Answer ;
a) X = D x GSr / ( GSo + GSr )
Açıklama ;
PET ( Point of Equal Time ) formülü ;

DxH
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annexes 033-11224A , 033-11224B , 033-11224C

Given ; Take-off mass : 150 000 kg , Planned cruise at FL 350 , Long range MACH , Standard Atmosphere ( ISA ) ,
CG : 37 %. You have to cover an air distance of 2 000 NM. Your flight time will be ;
a) 298 minutes
b) 304 minutes “Integrated cruise” tablosunda 150000 kg ağırlık için verilen NAM değeri 2464 ve süre 359
c) 359 minutes dakikadır. Verilere göre uçuşta katedilecek NAM 2000 olduğuna göre ; 2464 – 2000 = 464 NAM
, bu değer uçuş sonunda ağırlık ve süre referans değerlerini verecektir. Tabloya bakıldığında 464
d) 288 minutes
NAM değerine en yakın değerler ; 451 NAM ve karşılığındaki süre 70 dakika , diğer yakın değer
Answer ; 472 NAM ve karşılığı süre 73 dakikadır. Ortalama bir değer bulmak için ; 21 NAM’lık değişiklik
b) 304 minutes ( 472 – 451 ) , 3 dakika fark ( 73 – 70 ) yaratmıştır. 13 NAM’lık değişiklik ( 464 – 451 ) ise ;
( 13 x 3 ) : 21 = 1.85 ≈ 2 dakikalık fark yaratır. Buna göre süre olarak kabul edeceğimiz değer ; 70 + 2 = 72 dakikadır. Bunu başlangıç süre
değerinden çıkardığımızda ; 359 – 72 = 287 dakika değeri bulunur. Alçalma düzeltmesi için sağda bulunan DESCENT CORRECTION
tablosunda “290 and above” satırı 10 dakikalık düzeltme , tırmanış düzeltmesi için yine sağ alt tarafta bulunan CLIMB CORRECTION
tablosunda FL350 satırı 6 dakikalık düzeltme vermektedir. Sonuç olarak ; 287 + 10 + 6 = 303 dakika , en yakın cevap ; 304 minutes
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Given a trip time of about 9 hours , within the limits of the data given , a temperature decrease of 30°C will affect the trip
time by approximately ;
a) + 3%
b) + 7%
c) – 4% Soruda 9 saat süren bir uçuşun 30°C daha düşük bir sıcaklıkta yapıldığında uçuş süresinin bundan ne
d) – 10% kadar etkileneceği sorulmuştur. Diagramın TRIP TIME kısmına baktığımızda zaten sıcaklık sapması için
Answer ; 30°C’lik bir aralık verilmiştir. 9 saatlik bu uçuşun ISA şartlarında gerçekleştiğini varsaydığımızda ALL
b) + 7% BRAKE RELEASE WEIGHTS tarafından gelen hat referans hattını direkt geçerek 9 saat değerini
gösterecekti. ISA – 10°C’lik bir sapma olduğunu varsaydığımızda ise ( yeşil hat ) yolculuk süresi 9.2 saat
olacaktı , yani –10°C’lik sapma 0.2 saatlik bir artışa sebep olmaktadır. TRIP TIME kısmındaki sapma
çizgileri paralel ve eşit aralıklı olduğundan rakamsal olarak hesaplanan değerler doğrusal bir artış veya
azalış gösterecektir. Buna göre ISA – 30°C’lik bir sapma ; 3 x 0.2 = 0.6 saatlik bir süre artışına sebep
olacaktır. 0.6 saat = 36 dakika ve 9 saat = 540 dakika olduğuna göre , yüzdesel oran olarak artış ;
( 36 x 100 ) : 540 = 3600 : 540 = 6.66 ≈ 7 → 7% olacaktır. Cevap ; + 7%
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given the following ;
Head wind component 50 kt , Temperature ISA + 10°C
Brake release mass 65000 kg , Trip fuel available 18000 kg
What is the maximum possible trip distance ?
a) 3480 NM
b) 2740 NM
c) 2540 NM Verilere göre muhtemel uçuş mesafesinin ne olduğu sorulmuştur. Burada sıcaklıkla ilgili veriyi
d) 3100 NM kullanmaya gerek yoktur. FUEL REQUIRED skalasında 18 ( 18000 kg ) değerinden başlanır
Answer ; ve BRAKE RELEASE WEIGHT çizgilerinde 65 ( 65000 kg ) çizgisine direkt olarak devam
edilir. Bu çizgi kesildikten sonra hat aşağıya doğru devam eder ve Headwind eğrilerinde 50
b) 2740 NM
noktasına gelindiğinde eğriler takip edilerek referans hattına gidilir ( Normalde hat çizilirken
ilk referans hattına gidilir , ancak burada ters işlem yapıldığı için ilk olarak rüzgar değerine
göre hat devam etmiştir ). Referans hattından direkt olarak TRIP DISTANCE skalasına
inildiğinde burada okunan değer 2740 NM olarak yolculuk mesafesidir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-12310A
HOLDING PLANNING ;
The fuel required for 30 minutes holding , in a racetrack pattern , at PA 1500 ft , mean gross mass 45 000 kg , is ;
a) 1310 kg
b) 1090 kg
c) 1010 kg
d) 2180 kg
Answer ;
b) 1090 kg
Çözüm ;
Soruda 45000 kg ağırlık için , 1500 ft basınç irtifasında ( PA-Pressure Altitude ) 30 dakika bekleme yapabilmek için gereken yakıt miktarı
sorulmuştur. Yukarıdaki tabloda uçağın çeşitli irtifalarda ve ağırlıklarda beklemede sarfedeceği saatlik yakıt miktarları yer almaktadır.
Uçağın ağırlığı olan 45000 kg ( 45 ) sütunu tabloda olmadığı için 44 ve 46 sütünlarının ortalaması alınacaktır. 1500 ft basınç irtifası
satırının 46 sütunu ile kesiştiği kutucuk 2220 kg/h , 44 sütunu ile kesiştiği kutucuk ise 2140 kg/h değerini vermektedir. Bu ikisinin
ortalamasını aldığımızda ; ( 2220 + 2140 ) : 2 = 2180 kg/h değeri bulunur , bize 30 dakikalık miktar lazım olduğuna göre ;
2180 : 2 = 1090 kg olarak uçağın bekleme yakıtı bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-12310A
HOLDING PLANNING ;
The fuel required for 45 minutes holding , in a racetrack pattern , at PA 5000 ft , mean gross mass 47 000 kg , is ;
a) 1090 kg
b) 1635 kg
c) 1125 kg
d) 1690 kg
Answer ;
b) 1635 kg
Çözüm ;
Soruda 47000 kg ağırlık için , 5000 ft basınç irtifasında ( PA-Pressure Altitude ) 45 dakika bekleme yapabilmek için gereken yakıt miktarı
sorulmuştur. Yukarıdaki tabloda uçağın çeşitli irtifalarda ve ağırlıklarda beklemede sarfedeceği saatlik yakıt miktarları yer almaktadır.
Uçağın ağırlığı olan 47000 kg ( 47 ) sütunu tabloda olmadığı için 46 ve 48 sütünlarının ortalaması alınacaktır. 5000 ft basınç irtifası
satırının 48 sütunu ile kesiştiği kutucuk 2220 kg/h , 46 sütunu ile kesiştiği kutucuk ise 2140 kg/h değerini vermektedir. Bu ikisinin
ortalamasını aldığımızda ; ( 2220 + 2140 ) : 2 = 2180 kg/h değeri bulunur. Bu değer saatlik değerdir , bize 45 dakikalık miktar lazım
olduğuna göre ; ( 45 x 2180 ) : 60 = 98100 : 60 = 1635 kg olarak uçağın bekleme yakıtı bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0313. How many feet you have to climb to reach FL 75 ? Given ;
FL 75
Departure aerodrome elevation 1500 ft
QNH = 1023 hPa
Temperature = ISA , 1 hPa = 30 ft
a) 6300 ft.
b) 6600 ft.
c) 7800 ft.
d) 6000 ft.
Answer ;
a) 6300 ft.
Çözüm ;
Soruda , verilere göre uçağın FL75’e tırmanırken gerçekte ne kadar feet katedeceği sorulmuştur.
FL75
Tırmanışta katedilecek
gerçek yükseklik
7500 ft
Uçağın bulunduğu basınç yüzeyi
1200 ft
1500 ft
300 ft
Oluşturduğumuz şekilde basınç katmanlarına göre irtifai değerler yer almaktadır. Uçağın altimetresinde halihazırda mahalli
altimetre olan 1023 hPa bağlıdır. Ancak tırmanacağı basınç yüzeyi bir uçuş seviyesidir ve tırmanış sırasında bağlayacağı
altimetrik değer standart basınç değeri olan ( QNE ) 1013 hPa olacaktır. Buna göre ilk olarak altimetrik değer değişikliği
sonucu oluşacak irtifa farkı hesaplanmalıdır.
1023 – 1013 = 10 hPa , soruda 1 hPa 30 ft olarak verildiğine göre ; 10 x 30 = 300 ft. Yani uçak altimetresine 1013 hPa set
ettiğinde , altimetresinde göreceği değerde 300 feet’lik düşüş olacaktır , bunu yerdeyken yaptığında da sonuç aynı olacağı
için ; 1500 – 300 = 1200 ft. Sıcaklık ISA olduğuna göre sıcaklık sapması hesabına gerek yoktur. Referans alınan basınç
yüzeyleri 1013 hPa olarak eşleştirildiğine göre uçak ; 7500 – 1200 = 6300 ft tırmanış yapacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0314. How many hours in advance of EOBT should a ATC flight plan be filed in the case of flights into areas subject to air traffic
flow management ( ATFM ) ?
a) 1:00 hour.
b) 3:00 hours.
c) 0:30 hours.
d) 2 hours.
Answer ;
b) 3:00 hours.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0315. If a pilot lands at an aerodrome other than the destination aerodrome specified in the flight plan , he must ensure that the
ATS unit at the destination aerodrome is informed within a certain number of minutes of his planned ETA at destination. This number
of minutes is ;
a) 10
b) 30
c) 15
d) 45
Answer ;
b) 30
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0316. If CAS is 190 kts , Altitude 9000 ft. Temp. ISA –10°C , True Course ( TC ) 350° , W/V 320/40 , distance from departure to
destination is 350 NM , endurance 3 hours , and actual time of departure is 1105 UTC. The distance from departure to Point of Equal
Time ( PET ) is ;
a) 167 NM
b) 203 NM
c) 183 NM
d) 147 NM
Answer ;
b) 203 NM
Çözüm ;
Bu sorunun çözümünde ilk olarak CAS , TAS’a dönüştürülecektir. Bunun için ilk önce 9000 ft irtifadaki hava sıcaklığı
bulunmalıdır. ISA’ya göre 9000 ft’de olması gereken sıcaklık ; ( 2 x 2°C ) – 15°C = –3°C , sıcaklık ISA – 10°C olduğuna
göre OAT ; ( –3°C ) + ( – 10°C ) = –15°C’dir.
Şimdi de DR Kompitüründe PRESSURE ALTITUDE pencerisindeki 9000 ft ( 9 ) ile AIR TEMPERATURE penceresindeki
–15 hizalanır. Đç skalada yer alan 19 değerinin ( 190 kt CAS ) karşısından , TAS 214 kt olarak ( 21 + 2 çentik ) okunur.
Soruda PET’in kalkış noktasına mesafesi sorulmaktadır.
PET formülü ; X = ( D x H ) + ( O + H ). Burada Ground speed’leri bulmak için tekrar DR kompitürü kullanılır ;
course olan 350 ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 214 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar yukarıya
Değerleri PETformülüne uyarladığımızda ; ( D = 350 NM )
X = ( 350 x 248 ) : ( 178 + 248 ) = 86 800 : 426 = 203.755 ≈ 203 NM olarak sonuç bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0317. If CAS is 190 kts , Altitude 9000 ft. Temp. ISA –10°C , True Course ( TC ) 350° , W/V 320/40 , distance from departure to
destination is 350 NM , endurance 3 hours , and actual time of departure is 1105 UTC. The Point of Equal Time ( PET ) is reached at ;
a) 1203 UTC
b) 1221 UTC
c) 1233 UTC
d) 1213 UTC
Answer ;
d) 1213 UTC
Çözüm ;
Bu sorunun çözümünde ilk olarak CAS , TAS’a dönüştürülecektir. Bunun için ilk önce 9000 ft irtifadaki hava sıcaklığı
bulunmalıdır. ISA’ya göre 9000 ft’de olması gereken sıcaklık ; ( 2 x 2°C ) – 15°C = –3°C , sıcaklık ISA – 10°C olduğuna
göre OAT ; ( –3°C ) + ( – 10°C ) = –15°C’dir.
Şimdi de DR Kompitüründe PRESSURE ALTITUDE pencerisindeki 9000 ft ( 9 ) ile AIR TEMPERATURE penceresindeki
–15 hizalanır. Đç skalada yer alan 19 değerinin ( 190 kt CAS ) karşısından , TAS 214 kt olarak ( 21 + 2 çentik ) okunur.
Soruda PET’e ne zaman ulaşılacağı sorulmaktadır.
PET formülü ; X = ( D x H ) + ( O + H ). Burada Ground speed’leri bulmak için tekrar DR kompitürü kullanılır ;
course olan 350 ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 214 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar yukarıya
Değerleri PETformülüne uyarladığımızda ; ( D = 350 NM )
X = ( 350 x 248 ) : ( 178 + 248 ) = 86 800 : 426 = 203.755 NM olarak PET’in kalkış noktasına mesafesi bulunur. Uçak
178 kt süratle bu 203.755 NM’lık mesafeyi ;
60 dakikada 178 NM
? dakikada 203.755 NM
? = ( 203.755 x 60 ) : 178 = 12225.3 : 178 = 68.681 ≈ 68 dakikada almış olur. ( 1 saat 08 dakika )
Uçağın kalkış saati 1105 UTC olduğuna göre , PET’e ; 1105 + 0108 = 1213 UTC itibarıyla ulaşılmış olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0318. ( For this question use TRM , Barcelona Area chart (10-1V) )
TRM , Barcelona Area chart (10-1V)
If routeing along the Barcelona VFR corridors from Reus REP to SAN CELONI , what is the maximum altitude available
without changing ?
a) 3000 ft
b) 2000 ft
c) 3500 ft
d) 4500 ft
Answer ;
b) 2000 ft
Açıklama ;
Soruda , Barcelona VFR yollar haritasına göre ; Reus REP ile SAN CELONI ( kırmızı elipsler içinde ) arasında , herhangi bir
değişiklik yapılmadan hangi irtifada kesintisiz olarak uçulabileceği sorulmuştur. Kırmızı dikdörtgenlerle de işaretlenmiş
maksimum koridor irtifa değerlerine bakıldığında zaten Reus REP’de başlayacak uçuş Vilafranca Del Penedes’e kadar
maksimum 2000 feet’de gerçekleşebilir. Diğer maksimum irtifa değerlerine bakıldığında 2000 feet’den daha düşük bir değer
bulunmadığı görülür. Dolayısıyla sabit irtifa ile yapılacak uçuş 2000 ft’de yapılabilir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0319. If your destination airport has no ICAO indicator , in the appropriate box of your ATC flight plan , you write ;
a) XXXX
b) ZZZZ
c) AAAA
d) ////
Answer ;
b) ZZZZ
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0320. In a flight plan when the destination aerodrome is A and the alternate aerodrome is B , the final reserve fuel for a turbojet
engine aeroplane corresponds to ;
a) 30 minutes holding 1.500 feet above aerodrome B.
b) 30 minutes holding 2.000 feet above aerodrome B.
c) 15 minutes holding 2.000 feet above aerodrome A.
d) 30 minutes holding 1.500 feet above aerodrome A.
Answer ;
a) 30 minutes holding 1.500 feet above aerodrome B.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0321. In an ATC flight plan Item 15 , in order to define a position as a bearing and distance from a VOR , the group of figures
should consist of ;
a) full name of VOR , true bearing and distance in kilometres.
b) VOR ident , magnetic bearing and distance in kilometres.
c) VOR ident , magnetic bearing and distance in nautical miles.
d) VOR ident , true bearing and distance in kilometres.
Answer ;
c) VOR ident , magnetic bearing and distance in nautical miles.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0322. In an ATC flight plan Item 15 ( route ) , a cruising pressure altitude of 32000 feet would be entered as ;
a) S3200
b) FL320
c) F320
d) 32000
Answer ;
c) F320
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0323. In an ATC flight plan Item 15 ( route ) , in terms of latitude and longitude, a significant point at 41°35' north 4°15' east
should be entered as ;
a) 41°35' N 04° 15'E
b) 4135N00415E
c) N4135 E00415
d) N04135E0415
Answer ;
b) 4135N00415E
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


In order to find ALTERNATE FUEL and TIME TO ALTERNATE , the AEROPLANE OPERATING MANUAL shall be
entered with ;
a) distance in nautical miles ( NM ) , wind component , zero fuel mass.
b) distance in nautical air miles ( NAM ) , wind component , landing mass at alternate.
c) distance in nautical miles ( NM ) , wind component , dry operating mass plus holding fuel.
d) distance in nautical miles ( NM ) , wind component , landing mass at alternate.
Answer ;
d) distance in nautical miles ( NM ) , wind component , landing mass at alternate.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0325. ( For this question use Annex 033-11702 A )
Annex 033-11702 A
The true course is 042°.

The variation in the area is 6° W and the wind is calm.
The deviation card is reproduced in the annex.
In order to follow this course , the pilot must fly a compass heading of ;
a) 052°
b) 044°
c) 040°
d) 058°
Answer ;
a) 052º
Çözüm ;
Compass North
Uçağın gerçek rotası 042°dir. Bölgedeki Variation değeri
6°W olup rüzgar sakindir. Ekte “deviation card” verilmiştir. Magnetic North
Buradaki değerler belirli açılardaki pusula sapması miktarlarıdır. True North True Course 042°T
Soruda uçağın rotasını muhafaza edebilmesi için hangi pusula
başında uçması gerektiği sorulmuştur.
Rüzgar sakin olduğuna göre uçağın True heading’i Course’a
eşit yani 042°T olacaktır.
Bölgedeki Variation 6°W’dir , yani Manyetik Kuzey , Gerçek
Kuzey’in 6° batısında yer almaktadır , buna göre ; 052°C
MH = TH + Variation W = 042° + 6° = 048°M olur. 048°M
Ekte verilen “deviation card”a göre manyetik pusula 045°lik 042°T
değerlerde , ki bu halihazırdaki rotaya olan en yakın derecedir ,
–4°lik sapma yapmaktadır. Bunun manası Pusula Kuzey’inin
Manyetik Kuzey’in 4° batısında kaldığıdır , yani “Devation W”
sözkonusudur. Buna göre ;
CH = MH + Deviation W = 048° + 4° = 052° olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0326. ( For this question use annex 033-4616A or Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.3.6 )
In order to get alternate fuel and time , the twin-jet aeroplane operations manual graph shall be entered with ;
a) Flight time , wind component , landing mass at alternate.
b) Still air distance , wind component , zero fuel mass.
c) Distance ( NM ) , wind component , zero fuel mass.
d) Distance ( NM ) , wind component , landing mass at alternate.
Answer ;
d) Distance ( NM ) , wind component , landing mass at alternate.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0327. ( For this question use annexes 033-11226A and 033-11226B )
Annexes 033-11226A , 033-11226B

In standard atmosphere , assuming a mass of 197 000 kg , in order to fly at FL 370 and to be at the optimum altitude , your
Mach number should be ;
a) 0.80
b) 0.84
c) the same as for LRC (Long Range Cruise)
d) 0.82
Answer ;
d) 0.82
Çözüm ;
Soruda , standart atmosferik şartlarda 197 000 kg ağırlığındaki uçağın optimum seviye olarak FL370’ı kullanabilmesi için
seyir seviyesindeki Mach sayısının ne olması gerektiği sorulmuştur.
Verilen ek’e bakıldığında ; M.80 , M.82 , M.84 ve LRC olma üzere 4 adet seçenek bulunmaktadır. Bu 4 diagramında
kullanım şekli aynıdır. Diagramın altında yer alan WEIGHT skalasında 197 ( 197 000 kg ) değerinden başlanarak yukarıya
doğru , kesik kesik çizgi şeklinde gösterilmiş olan OPT ALT eğrisine çıkılır. Bu eğri kesildikten sonra solda bulunan FL
skalasına doğru direkt hat çizilir ve işlem tamamlanmış olur. Görünen değerler ;
M.80 için → 36 500 ft ,
M.82 için → 37 000 ft ,
M.84 için → 35 200 ft ,
LRC için → 36 500 ft ,
Dolayısıyla uygun olan Mach sayısı 0.82 olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0328. In the appropriate box of an ATC flight plan , for endurance , one must indicate the time corresponding to ;
a) the required fuel for the flight plus the alternate and 45 minutes.
b) the total usable fuel on board.
c) the total usable fuel on board minus reserve fuel.
d) the required fuel for the flight.
Answer ;
b) the total usable fuel on board.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0329. In the appropriate box of an ATC flight plan form , concerning equipment , the letter to be used to indicate that the aircraft is
equipped with a mode A 4096 codes transponder with altitude reporting capability is ;
a) S
b) C
c) A
d) P
Answer ;
b) C
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0330. In the appropriate box of an ATC flight plan form , corresponding to the estimated time of departure , the time indicated is
that at which the aircraft intends to ;
a) go off blocks.
b) pass the departure beacon.
c) start-up.
d) take-off.
Answer ;
a) go off blocks.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0331. In the ATC flight plan Item 10 ( equipment ) , the letter to indicate the carriage of a serviceable transponder - mode A
( 4 digits - 4096 codes ) and mode C , is ;
a) P
b) C
c) B
d) A
Answer ;
b) C
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0332. In the ATC flight plan Item 10 , “standard equipment” is considered to be ;
a) VHF RTF , ADF , VOR and ILS.
b) VHF RTF , ADF , VOR and transponder.
c) VHF RTF , VOR , INS and transponder.
d) VHF RTF , VOR , ILS and transponder.
Answer ;
a) VHF RTF , ADF , VOR and ILS.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0333. In the ATC flight plan Item 13 , in a flight plan submitted before departure , the departure time entered is the ;
a) estimated time over the first point en route.
b) estimated take-off time.
c) estimated off-block time.
d) allocated slot time.
Answer ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0334. In the ATC flight plan Item 15 , a cruising speed of 470 knots will be entered as ;
a) KN470
b) N0470
c) 0470K
d) N470
Answer ;
b) N0470
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0335. In the ATC flight plan Item 15 ( Cruising speed ) , when not expressed as a Mach number , cruising speed is expressed as ;
a) CAS.
b) Groundspeed.
c) TAS.
d) IAS.
Answer ;
c) TAS.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0336. In the ATC flight plan Item 15 , for a flight along a designated route , where the departure aerodrome is not on or connected
to that route ;
a) it is not necessary to indicate the point of joining that route as it will be obvious to the
ATS unit.
b) the letters “DCT” should be entered , followed by the point of joining the ATS route.
c) the words “as cleared” should be entered.
d) it is necessary only to give the first reporting point on that route.
Answer ;
b) the letters “DCT” should be entered , followed by the point of joining the ATS route.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0337. In the ATC flight plan item 15 , it is necessary to enter any point at which a change of cruising speed takes place. For this
purpose a “change of speed” is defined as ;
a) 10 % TAS or 0.05 Mach or more.
b) 20 km per hour or 0.1 Mach or more.
c) 5% TAS or 0.01 Mach or more.
d) 20 knots or 0.05 Mach or more.
Answer ;
c) 5% TAS or 0.01 Mach or more.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0338. In the ATC flight plan item 15 , when entering a route for which standard departure ( SID ) and standard arrival ( STAR )
procedures exist ;
a) neither SID nor STAR should be entered.
b) both should be entered in the ATC plan where appropriate.
c) SIDs should be entered but not STARs.
d) STARS should be entered but not SIDs.
Answer ;
b) both should be entered in the ATC plan where appropriate.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0339. In the ATC flight plan Item 19 , if the number of passengers to be carried is not known when the plan is ready for filing ;
a) “TBN” ( to be notified ) may be entered in the relevant box.
b) the plan may not be filed until the information is available.
c) an estimate may be entered but that number may not subsequently be exceeded.
d) the plan should be filed with the relevant box blank.
Answer ;
a) “TBN” ( to be notified ) may be entered in the relevant box.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0340. In the ATS flight plan , for a non-scheduled flight which of the following letters should be entered in Item 8 ( Type of
Flight ) ;
a) G
b) X
c) N
d) N/S
Answer ;
c) N
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0341. In the ATS flight plan item 7 , for a radio equipped aircraft , the identifier must always ;
a) be the RTF callsign to be used.
b) include an indication of the aircraft type.
c) include the aircraft registration marking.
d) include the operating agency designator.
Answer ;
a) be the RTF callsign to be used.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0342. In the ATS flight plan Item 19 , emergency and survival equipment carried on the flight should be indicated by ;
a) placing a tick in the relevant box.
b) crossing out the box relevant to any equipment not carried.
c) listing the items carried on the “REMARKS” line.
d) circling the relevant box.
Answer ;
b) crossing out the box relevant to any equipment not carried.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0343. In the cruise at FL 155 at 260 kt TAS , the pilot plans for a 500 feet/min descent in order to fly overhead MAN VOR at 2000
feet ( QNH 1030 ). TAS will remain constant during descent , wind is negligible , temperature is standard. The pilot must start the
descent at a distance from MAN of ;
a) 130 NM
b) 110 NM
c) 120 NM
d) 140 NM
Answer ;
c) 120 NM
Çözüm ;
Uçak FL155’de 260 kt TAS ile uçmaktadır. Pilot dakikada 500 feet ile alçalarak MAN VOR’ı üzerinde 2000 ft’de
olmayı planlamaktadır. Alçalma sırasında TAS sabit kalacaktır , rüzgar faktörü önemsizdir sıcaklık standart değerlerdedir.
Soruda pilotun bunu yapabilmesi için MAN VOR’ına kaç NM kala alçamaya başlaması gerektiği sorulmuştur.
Burada sıcaklık standart değerlerde olduğuna göre ISA şartları olarak kabul ediyoruz , buna göre herhangi bir sıcaklık
sapması hesabına gerek yoktur. FL155 bir uçuş seviyesi olduğu için uçak bu seviyede QNE ( 1013 hPa ) bağlı olarak
uçmaktadır. Ancak alçalma yapılacak olan 2000 ft irtifai bir değer olduğundan ve QNH kullanılması gerektiğinden öncelikle
basınç sapması hesaplanmalıdır. QNH 1030 olduğuna göre ;
1030 – 1013 = 17 hPa , her 1 hPa’ı 27 ft kabul edersek ; 17 x 27 = 459 ft , yani uçak FL155’de uçarken altimetresine 1030
set ettiğinde altimetresine okuyacağı değer ; 15500 + 459 = 15959 ft olacaktır.
Alçalma sırasında kaybedilmesi gereken irtifa ; 15959 – 2000 = 13959 ft olacaktır , alçalma oranı 500 f/min olduğuna göre
bu alçalma ; 13959 : 500 = 27.918 ≈ 28 dakika sürecektir. Uçağın TAS’i 260 kt ve rüzgar faktörünü önemsemeyeceğimize
göre ground speed’i de 260 kt olarak alırsak ;
( 28 x 260 ) : 60 = 7280 : 60 = 121.3 ≈ 120 NM kala alçalmaya başlamalıdır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0344. In the event that SELCAL , is prescribed by an appropriate authority , in which section of the ATC flight plan will the
SELCAL code be entered ?
a) OTHER INFORMATION
b) ROUTE
c) EQUIPMENT
d) AIRCRAFT IDENTIFICATION
Answer ;
a) OTHER INFORMATION
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-11181A
In the vicinity of PARIS ( 49°N 003°E ) the tropopause is at about ;
a) FL400
b) FL350
c) FL340
d) FL380
Answer ;
d) FL380
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0346. Item 9 of the ATC flight plan includes “NUMBER AND TYPE OF AIRCRAFT”. In this case “NUMBER” means ;
a) the number of aircraft flying in a group.
b) the registration number of the aircraft.
c) the number of aircraft which will separately be using a repetitive flight plan ( RPL ).
d) the ICAO type designator number as set out in ICAO Doc 8643.
Answer ;
a) the number of aircraft flying in a group.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-12320A
In the vicinity of SHANNON ( 52° N 009°W ) the tropopause is at about FL ;

a) 300
b) 360
c) 350
d) 270
Answer ;
b) 360
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0348. “Integrated range” curves or tables are presented in the Aeroplane Operations Manuals. Their purpose is ;
a) to determine the fuel consumption for a certain still air distance considering the decreasing fuel flow with
decreasing mass.
b) to determine the optimum speed considering the fuel cost as well as the time related cost of the aeroplane.
c) to determine the still air distance for a wind components varying with altitude.
d) to determine the flight time for a certain leg under consideration of temperature deviations.
Answer ;
a) to determine the fuel consumption for a certain still air distance considering the decreasing fuel flow with
decreasing mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0349. It is possible , in flight , to ;
1. file an ATC flight plan.
2. modify an active ATC flight plan.
3. cancel an active ATC flight plan.
4. close an active ATC flight plan.
Which of the following combinations contains all of the correct statements ?
a) 1 , 2 , 3 , 4.
b) 2 , 3 , 4.
c) 1 , 2 , 4.
d) 1 , 2 , 3.
Answer ;
a) 1 , 2 , 3 , 4.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0350. ( For this question use annex 033-11253A , 033-11253B , 033-11253C and 033-11253D )
Annex 033-11253A , 033-11253B , 033-11253C , 033-11253D
Knowing that ;
Mass at brake release : 190 000 kg
Selected cruise speed : 0.82 Mach
Flight leg distance : 1 500 NM
Cruise level : optimum
Air conditioning : standard
Anti-icing : OFF , Temperature : ISA , CG : 37%
Assuming zero wind , the planned flight time from take-off to landing needed to complete this flight will be ;
a) 203 minutes
b) 198 minutes Verilere göre bu uçuş için kalkıştan inişe kadar ne kadar süre geçeceği sorulmuştur.
c) 209 minutes Integrated Cruise tablosuna bakıldığında 190 000 kg için 6417 NAM ve 819 dakika süre
d) 192 minutes verilmiştir. Rüzgar olmadığı kabul edildiğinde hava mesafesi NGM’a eşit olacaktır , yani
Answer ; 1500 NAM. 6417 – 1500 = 4917 NAM , bulduğumuz bu değer tabloda uçuş bittiğindeki
ağırlığı ve süreyi gösterecektir. Tabloya tekrar bakıldığında 4917 NAM değerine en yakın
c) 209 minutes
olanı 4918 NAM değeridir ve bunun karşılığı 173 000 kg ağırlık ve 627 dakikadır.
Düzetme yapılmamış şekliyle uçuşun ; 819 – 627 = 192 dakika sürdüğünü kabul ediyoruz. Düzeltmeleri yapmak için diğer tablolardan
faydalanılır. Yandaki DESCENT CORRECTION tablosuna bakıldığında optimum uçuş seviyesinden alçalma için 11 dakika düzeltme
verilmiştir. CLIMB CORRECTION tablosuna bakıldığında ise optimum uçuş seviyesi ve 0.82 Mach için 6 dakika düzeltme verilmiştir.
Bulunan bu değerleri hesaplamış olduğumuz süreye eklediğimizde ; 192 + 6 + 11 = 209 dakika olarak sonuç bulunmuş olur. Buzla
mücadele sistemleri kapalı ve havalandırma standart olduğu için bunlarla ilgili ek bir düzeltme yapılmaz. Cevap ; 209 minutes
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0351. ( For this question use annex 033-11252A , 033-11252B and 033-11252C )
Annex 033-11252A , 033-11252B , 033-11252C
Knowing that ;
Mass at brake release : 210 000 kg , Selected cruise speed : 0.82 Mach , Air distance : 3 000 NM , Cruise level : optimum ,
Air conditioning : standard , Anti-icing : OFF , Temperature : ISA , CG : 37%.
Assuming zero wind , the planned flight time from take-off to landing needed to complete this flight will be ;
a) 394 minutes
b) 400 minutes Verilere göre bu uçuş için kalkıştan inişe kadar ne kadar süre geçeceği sorulmuştur. Integrated
c) 389 minutes Cruise tablosuna bakıldığında 210 000 kg için 8019 NAM ve 1023 dakika süre verilmiştir. Hava
d) 383 minutes mesafesi 3000 NAM’dır. 8019 – 3000 = 5019 NAM , bulduğumuz bu değer tabloda uçuş
Answer ; bittiğindeki ağırlığı ve süreyi gösterecektir. Tabloya tekrar bakıldığında 5019 NAM değerinin
karşılık 174 200 kg ağırlık ve 640 dakikadır. Düzetme yapılmamış şekliyle uçuşun ;
b) 400 minutes
1023 – 640 = 383 dakika sürdüğünü kabul ediyoruz. Düzeltmeleri yapmak için diğer tablolardan
tablolardan faydalanılır. Yandaki DESCENT CORRECTION tablosuna bakıldığında optimum uçuş seviyesinden alçalma için 11 dakika
düzeltme verilmiştir. CLIMB CORRECTION tablosuna bakıldığında ise optimum uçuş seviyesi ve 0.82 Mach için 6 dakika düzeltme
verilmiştir. Bulunan bu değerleri hesaplamış olduğumuz süreye eklediğimizde ; 383 + 6 + 11 = 400 dakika olarak sonuç bulunmuş olur.
Buzla mücadele sistemleri kapalı ve havalandırma standart olduğu için bunlarla ilgili ek bir düzeltme yapılmaz. Cevap ; 400 minutes
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0352. ( For this question use annex 033-11253A , 033-11253B , 033-11253C and 033-11253D )
Annex 033-11253A , 033-11253B , 033-11253C , 033-11253D

Knowing that ;
Mass at brake release : 190 000 kg
Selected cruise speed : 0.82 Mach
Cruise level : optimum
Air conditioning : standard
Anti-icing : OFF
Temperature : ISA , CG : 37%
Assuming zero wind , the planned landing mass at destination will be ;
a) 170 200 kg
b) 169 200 kg Verilere göre uçağın gideceği meydandaki iniş ağırlığı sorulmuştur. Integrated Cruise tablosuna
c) 171 200 kg bakıldığında 190 000 kg için 6417 NAM ve 819 dakika süre verilmiştir. Rüzgar olmadığı kabul
d) 174 800 kg edildiğinde hava mesafesi NGM’a eşit olacaktır , yani 1500 NAM. 6417 – 1500 = 4917 NAM ,
Answer ; bulduğumuz bu değer tabloda uçuş bittiğindeki ağırlığı ve süreyi gösterecektir. Tabloya tekrar
c) 171 200 kg bakıldığında 4917 NAM değerine en yakın olanı 4918 NAM değeridir ve bunun karşılığı 173 000
kg ağırlık ve 627 dakikadır. Düzetme yapılmamış şekliyle harcanan yakıtın ;
190 000 – 173 000 = 17 000 kg olduğunu kabul ediyoruz. Düzeltmeleri yapmak için diğer tablolardan faydalanılır. Yandaki DESCENT
CORRECTION tablosuna bakıldığında , gidilecek meydan üzerinde olunduğu sıradaki ağırlık olan 173 000 kg için 1000 kg düzeltme
verilmiştir , bu harcanan değerden düşülecektir. CLIMB CORRECTION tablosuna bakıldığında ise 190 000 kg ağırlık , optimum uçuş
seviyesi ve 0.82 Mach için 2800 kg düzeltme verilmiştir , bu ise harcamaya eklenecektir. Buna göre ; ( 17000 + 2800 – 1000 ) = 18800 kg.
Buzla mücadele sistemleri kapalı ve havalandırma standart olduğu için bunlarla ilgili ek bir düzeltme yapılmaz. Sonuç olarak ;
190 000 – 18 800 = 171 200 kg bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0353. ( For this question use annex 033-11252A , 033-11252B , and 033-11252C )
Annex 033-11252A , 033-11252B , 033-11252C

Knowing that ;
Mass at brake release : 210 000 kg , Selected cruise speed : 0.82 Mach , Flight leg distance : 3 000 NM ,
Cruise level : optimum , Air conditioning : standard , Anti-icing : OFF , Temperature : ISA , CG : 37%.
Assuming zero wind , the planned landing mass at destination will be ;
a) 172 300 kg
b) 170 400 kg Verilere göre uçağın gideceği meydandaki iniş ağırlığı sorulmuştur. Integrated Cruise tablosuna
c) 171 300 kg bakıldığında 210 000 kg için 8019 NAM ve 1023 dakika süre verilmiştir. Rüzgar olmadığı kabul
d) 176 100 kg edildiğinde hava mesafesi NGM’a eşit olacaktır , yani 3000 NAM. 8019 – 3000 = 5019 NAM ,
Answer ; bulduğumuz bu değer tabloda uçuş bittiğindeki ağırlığı ve süreyi gösterecektir. Tabloya tekrar
a) 172 300 kg bakıldığında 5019 NAM değerinin karşılık 174 200 kg ağırlık ve 640 dakikadır. Düzetme
yapılmamış şekliyle harcanan yakıtın ; 210 000 – 174 200 = 35 800 kg olduğunu kabul ediyoruz.
Düzeltmeleri yapmak için diğer tablolardan faydalanılır. Yandaki DESCENT CORRECTION tablosuna bakıldığında , gidilecek meydan
üzerinde olunduğu sıradaki ağırlık olan 174 200 kg için 1000 kg düzeltme verilmiştir , bu harcanan değerden düşülecektir. CLIMB
CORRECTION tablosuna bakıldığında ise 210 000 kg ağırlık , optimum uçuş seviyesi ve 0.82 Mach için 2900 kg düzeltme verilmiştir , bu
ise harcamaya eklenecektir. Buna göre ; ( 35800 + 2900 – 1000 ) = 37700 kg. Buzla mücadele sistemleri kapalı ve havalandırma standart
olduğu için bunlarla ilgili ek bir düzeltme yapılmaz. Sonuç olarak ; 210 000 – 37 700 = 172 300 kg bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0354. Mark the correct statement ;
If a decision point procedure is applied for flight planning ;
a) the trip fuel to the destination aerodrome is to be calculated via the suitable enroute alternate.
b) the trip fuel to the destination aerodrome is to be calculated via the decision point.
c) the fuel calculation is based on a contingency fuel from departure aerodrome to the decision point.
d) a destination alternate is not required.
Answer ;
b) the trip fuel to the destination aerodrome is to be calculated via the decision point.
Açıklama ;
Decision Point Procedure ( Karar Noktası Usulü ) ;
Bir işletmecinin yakıt politikası , varış meydanı rotasında bir karar noktası oluşturulmasını içeriyorsa , yakıt tutarı aşağıdaki
A veya B’de ( hangisi daha büyükse ) belirtilen miktarlar üzerinden hesap edilir ;
A. Aşağıdakilerin toplamı ;
1. Taksi yakıtı ,
2. Varış meydanına , karar noktası rotasından uçmak için gereken seyrüsefer yakıtı ,
3. Karar noktasından varış meydanına kadar olan tahmini yakıt tüketiminin %5’inden az olmayan miktarda
beklenmeyen durumlar için yakıt ,
4. Varış meydanı yedek meydan gerektiriyorsa , yedek meydan yakıtı ,
5. Son rezerve ( Final reserve ) yakıt ,
6. Đlave yakıt , ve
7. Kaptan pilot tarafından istenmesi durumunda fazladan ek yakıt.
B. Aşağıdakilerin toplamı ;
1. Taksi yakıtı ,
2. Kalkış meydanından , rota civarındaki uygun bir yedek meydana , karar noktası rotasından uçmak için
tüketilebilecek tahmini yakıt miktarı ,
3. Kalkış meydanından yedek meydana kadar , beklenmedik olaylar için , tahmini yakıt tüketiminin %3’ünden az
olmayan miktarda ilave yakıt ,
4. Son rezerv yakıt ,
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0355. Minimum planned take-off fuel is 160 kg ( 30% total reserve fuel is included ). Assume the groundspeed on this trip is
constant. When the aircraft has done half the distance the remaining fuel is 70 kg. Is diversion to a nearby alternate necessary ?
a) Diversion to a nearby alternate is not necessary , because it is allowed to calculate without reserve fuel.
b) Diversion to a nearby alternate is necessary , because the remaining fuel is not sufficient.
c) Diversion to a nearby alternate is necessary , unless the captain decides to continue on his own responsibility.
d) Diversion to a nearby alternate is not necessary , because the reserve fuel has not been used completely.
Answer ;
b) Diversion to a nearby alternate is necessary , because the remaining fuel is not sufficient.
Açıklama ;
Uçak toplam olarak 160 kg yakıtla havalanmıştır. Uçuş sabit bir ground speed ile devam etmiş ve toplam olarak alacağı
mesafenin yarısına geldğinde kalan yakıtının 70 kg olduğunu görmüştür.
Bu tabloya göre uçak yolun yarısına gelene kadar 90 kg yakıt tüketmiştir. Şartların değişmeyeceğini varsaydığımızda yolun
diğer yarısı için de bu kadar yakıt gereklidir ancak kalan yakıtı 70 kg’dır. Bu durumda uçak en yakın yedek meydana divert
etmelidir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Of the following , the preferred airways routing from AMBOISE AMB 113.7 ( 47°26'N 001°04'E ) to AGEN AGN
( 43°53°'N 000°52'E ) above FL200 is ;
a) UH40 FOUCO UH20 PERIC UA34
b) UB19 CGC UA25
c) UB19 POI UB195
d) UA34
Answer ;
d) UA34
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Of the following , the preferred airways routing from CLACTON CLN 114.55 ( 51°51'N 001°09'E ) to DINARD DIN 114.3
( 48°35'N 002°05'W ) above FL245 is ;
a) UR12 MID UA47 DPE UA475 SOKMU UH111
b) UR12 MID UR8 SAM UB11 BARLU UW115
c) UB29 LAM UR1 MID UA34 LILAN UR9
d) UB29 LAM UR1 ORTAC UR14
Answer ;
d) UB29 LAM UR1 ORTAC UR14
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Of the following , the preferred airways routing from FRANKFURT FFM 114.2 ( 50°03'N 008°38'E ) to KOKSY ( 51°06'N
002°39'E ) above FL245 , on a Wednesday is ;
a) UG1
b) UR10 NTM UB6 BUB ATS
c) UB69 DINKI UB6 BUB ATS
d) UG108 SPI UG1
Answer ;
b) UR10 NTM UB6 BUB ATS
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Of the following , the preferred airways routing from MARTIGUES MTG 117.3 ( 43°23'N 005°05'E ) to ST PREX SPR
113.9 ( 46°28'N 006°27'E ) above FL245 is ;
a) UB284 VILAR UB28
b) UA6 LSA UG52
c) UB28
d) UB282 DGN UB46
Answer ;
d) UB282 DGN UB46
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0360. ( For this question use Route Manual chart NAP )
True North
120°T
True North
131°T
True North
140°T
1095 NM
Route Manual chart NAP
On a direct great circle course from REYKJAVIK ( 64°10' N 022°00'W ) to AMSTERDAM ( 52°32'N 004°50'E ) , the (a)
average true course , and (b) distance , are ;
a) (a) 118º , (b) 1095 NM.
b) (a) 311º , (b) 1824 NM.
c) (a) 140º , (b) 1824 NM.
d) (a) 131º , (b) 1095 NM.
Answer ;
d) (a) 131º , (b) 1095 NM.
Çözüm ;
Soruda Reykjavik’ten Amsterdam’a olan ortalama Gerçek rota değeri ve aradaki mesafe sorulmuştur. Đlgili klasörde iki adet
NAP ( North Atlantic Polar ) haritası verilmiştir. Burada daha büyük ölçekli olanı kullanmak daha uygundur. Bu haritada
Reykjavik ve Amsterdam noktaları işaretlendikten sonra bu iki nokta arasına cetvelle direkt bir hat çizilir. Aradaki mesafeyi
cetvelle ölçüldüğümüzde bu 22.9 cm’dir. Bu haritada 1inç = 120 NM olarak belirtilmiştir. 1 inç 2.54 cm olduğuna göre ;
22.9 : 2.54 = 9.015 inç eder. Buna göre aradaki mesafe ;
120 x 9.015 = 1081.8 NM yani şıklara göre yaklaşık olarak 1095 NM olarak bulunur.
Ortalama course’u ölçmek için bu iki noktanın tam ortasından geçen meridyeni Gerçek Kuzey ( True North ) olarak alıp
Plotter’la ölçüm yaptığımızda bu değeri yaklaşık olarak 131°T olarak buluruz. Cevap ; (a) 131º , (b) 1095 NM.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

True North
True North
279.5° – 17.5° = 262°T
279.5°T
1720 NM
31°42'W

On a direct great circle course from Shannon ( 52°43' N 008°53'W ) to Gander ( 48°54' N 054°32'W ) , the (a) average true
course , and (b) distance , are ;
a) (a) 281º , (b) 1877 NM.
b) (a) 281º , (b) 2730 NM. Bu soru 0360’daki çözüm şekliyle de çözülebilir Ayrıca NAP haritası
c) (a) 244º , (b) 1520 NM. üzerinde bu iki nokta arasındaki mesafe 1715 NM olarak zaten belirtilmiştir
d) (a) 262º , (b) 1720 NM. ( mavi dikdörtgen içinde ). Harita ölçeği küçük olduğundan aşağıdaki gibi
Answer ; formülle hesap yapmak hemen hemen şıklardaki sonucu verir.
d) (a) 262º , (b) 1720 NM.
Çözüm ;
Soruda Shannon’dan Gander’e ( EINN – CYQX ) olan ortalama Gerçek rota değeri ve aradaki mesafe sorulmuştur. Đlgili
klasörde iki adet NAP ( North Atlantic Polar ) haritası verilmiştir. Burada daha küçük ölçekli olanı kullanmak daha
uygundur. Bu haritada Shannon ve Gander noktaları işaretlendikten sonra bu iki nokta arasına cetvelle direkt bir hat çizilir.
Burada Shannon noktasında Gander’a doğru Plotter’la ölçtüğümüz ilk GCT değeri ( initial track ) 279.5°T olur.
Bu harita Lambert konformal projeksiyonudur ve standart paraleller 45°N ve 65°N olarak verilmiştir.
Paralel of Origin = ( 45 + 65 ) : 2 = 110 : 2 = 55°N ,
Constant of Cone = sin Paralel of Origin = sin 50° = 0,766 olarak bulunur.
Soruda ortalama True rota sorulduğuna göre bunu iki noktanın tam ortasında kalan meridyenden ( Mlong ) ölçebiliriz.
Mlong = ( 54°32' + 08°53' ) : 2 = 63°25' : 2 = 31°42' ≈ 32°
Tam orta meridyendeki yaklaşma açısını ( ½ Convergency ) hesaplamak için ;
Convergency = Ch Long x Constant of Cone
Ch Long = 54°32' – 08°53' = 45°39' = 45.65°
Convergency = 45.65 x 0.766 = 34.9679 = 35° ve de ( ½ Convergency ) = 35° : 2 = 17.5° , orta meridyendeki büyük daire
rotası daha küçük bir değerde olacağından ; 279.5° – 17.5° = 262°T olarak ortalama GCT rotasını bulmuş oluruz. Mesafeyi
bulmak için de Departure formülünü kullanarak ( Departure = D Long x cos Mlat ) ;
D Long = ( 45 x 60 ) + 39 = 2700+ 39 = 2739' , Mlat = ( 52°43' + 48°54' ) : 2 = 101°37' : 2 = 50°49' = 50.82°
Departure = 2739 x cos 50.82 = 2739 x 0.631 = 1728.309 ≈ 1720 NM olarak bulunur. Cevap ; (a) 262º , (b) 1720 NM.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0362. On a given path , it is possible to chose between four flight levels ( FL ) , each associated with a mandatory flight Mach
Number ( M ). The flight conditions , static air temperature ( SAT ) and headwind component ( HWC ) are given below ;
FL 370 - M = 0.80 Ts = –60°C HWC = –15 kt
FL 330 - M = 0.78 Ts = –60°C HWC = –5 kt
FL 290 - M = 0.80 Ts = –55°C HWC = –15 kt
FL 270 - M = 0.76 Ts = –43°C HWC = 0
The flight level allowing the highest ground speed is ;
a) FL330.
b) FL270.
c) FL290.
d) FL370.
Answer ;
b) FL270.
Çözüm ;
Soruda 4 farklı uçuş seviyesi , bu seviyelerdeki OAT’lar , baş rüzgarı bileşenleri ve halihazırdaki Mach No’ları verilmiş , en
yüksek yer süratinin ( Ground speed ) hangisinde elde edilebileceği sorulmuştur.
Bu soruda DR Kompitürü kullanarak öncelikle TAS’lerin bulunması gereklidir.
FL370 için ;
DR Kompitüründe Mach no index oku –60°C değerine hizalanır. Hareketli skaladaki 80 değerinin karşısındaki değer TAS
olarak alınır ( 458 kt ). Bu seviyedeki HWC –15 kt olduğuna göre ; GS = 458 – 15 = 443 kt.
FL330 için ;
olarak alınır ( 446 kt ). Bu seviyedeki HWC –5 kt olduğuna göre ; GS = 446 – 5 = 441 kt.
FL290 için ;
olarak alınır ( 462 kt ). Bu seviyedeki HWC –15 kt olduğuna göre ; GS = 462 – 15 = 447 kt
FL270 için ;
olarak alınır ( 450 kt ). Bu seviyedeki HWC 0 kt olduğuna göre ; GS = TAS = 450 kt.
Hesaplamaya göre en yüksek GS değeri FL270’de gerçekleşmektedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0363. On a VFR ATC flight plan , the total estimated time is ;
a) the estimated time from take-off to overhead the destination airport , plus 15 minutes.
b) the estimated time from take-off to landing at the alternate airport.
c) the estimated time required from take-off to arrive over the destination airport.
d) the estimated time from engine start to landing at the destination airport.
Answer ;
c) the estimated time required from take-off to arrive over the destination airport.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0364. ( For this question use Route Manual chart 5 AT(HI) )
Grid North
Grid North
True North
344°G
344°G
353°T
Grid North
000°E/W Datum
Meridyeni
Route Manual chart 5 AT(HI)

On airway PTS P from Vigra ( 62°334N 006°02'E ) , the initial great circle grid course is ;
a) 344
b) 353
c) 350
d) 347
Answer ;
a) 344
Çözüm ;
Soruda PTS P yolunun Vigra noktasından ilk çıkış Grid rotası sorulmaktadır. Üzerinde çalıştığımız haita Greenwich
meridyenine oryante edilmiş polar stereografik haritadır. PTS P yolunun Vigra VOR’ından sonraki uzantısına bakıldığında ,
tam Greenwich meridyeni üzerinde FORUM fix’i görülmektedir. Yol bu noktadan sonra da direkt olarak devam etmektedir
ve FORUM noktasından sonra PTS P yolunun grid rotası 344°G olarak gözükmektedir. Bu tür haritalarda Grid Kuzey’ini
gösteren hatlar birbirine paraleldir , dolayısıyla Vigra noktası üzerinde Grid Kuzey’ini Greenwich meridyenine paralel olarak
belirttiğimizde , PTS P yolunun ilk çıkış rotası da 344°G olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0365. On an ATC flight plan , an aircraft indicated as “H” for “Heavy” ;
a) is of the highest wake turbulence category.
b) has a certified landing mass greater than or equal to 136 000 kg.
c) has a certified take-off mass greater than or equal to 140 000 kg.
d) requires a runway length of at least 2 000m at maximum certified take-off mass.
Answer ;
a) is of the highest wake turbulence category.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0366. On an ATC flight plan , the letter “Y” is used to indicate that the flight is carried out under the following flight rules ;
a) IFR.
b) VFR followed by IFR.
c) VFR.
d) IFR followed by VFR.
Answer ;
d) IFR followed by VFR.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0367. On an ATC flight plan , to indicate that you will overfly the waypoint ROMEO at 120 kt at flight level 085 , you will write ;
a) ROMEO/FL085N0120
b) ROMEO/K0120FL085
c) ROMEO/F085N0120
d) ROMEO/N0120F085
Answer ;
d) ROMEO/N0120F085
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0368. On an ATC flight plan , to indicate that you will overfly the way-point TANGO at 350 kts at flight level 280 , you write ;
a) TANGO/N0350F280
b) TANGO/T350F280
c) TANGO/K0350FL280
d) TANGO/FL280N0350
Answer ;
a) TANGO/N0350F280
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0369. On an ATC flight plan , you are required to indicate in the box marked “speed” the planned speed for the first part of the
cruise or for the entire cruise. This speed is ;
a) The estimated ground speed.
b) The indicated airspeed.
c) The equivalent airspeed.
d) The true airspeed.
Answer ;
d) The true airspeed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0370. On an IFR navigation chart , in a 1° quadrant of longitude and latitude , appears the following information “80”. This means
that within this quadrant ;
a) the minimum safe altitude is 8000 ft.
b) the minimum flight level is FL 80.
c) the altitude of the highest obstacle is 8000 ft.
d) the floor of the airway is at 8000 ft.
Answer ;
a) the minimum safe altitude is 8000 ft
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0371. On an instrument approach chart , a minimum sector altitude ( MSA) is defined in relation to a radio navigation facility.
Without any particular specification on distance , this altitude is valid to ;
a) 15 NM.
b) 25 NM.
c) 10 NM.
d) 20 NM.
Answer ;
b) 25 NM.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-12320A
Over LONDON ( 51°N 000°E/W ) , the lowest FL listed which is unaffected by CAT is ;
a) 270
b) 230
c) 360
d) 310
Answer ;
b) 230
Açıklama ;
Verilen SWC haritasına göre Londra ( kırmızı nokta ile işaretli ) üzerinde “1” ile belirtilmiş CAT sahası bulunmaktadır.
SWC haritasında CAT AREAS kısmında , bu sahadaki açık hava türbülansının FL240 ve FL350 arasında bulunduğu
belirtilmiştir. Buna göre FL230 bu aralıkta olmadığı için CAT beklenmemektedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 14
a) 3250 kg
b) 3430 kg
c) 3318 kg
d) 3480 kg
Answer ;
a) 3250 kg
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Image 11
a) 2625 kg
b) 2900 kg
c) 2820 kg
d) 2723 kg
Answer ;
a) 2625 kg
Çözüm ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0375. Planning a flight from Paris ( Charles de Gaulle ) to London (Heathrow) for a twin – jet aeroplane.
Preplanning ;
Maximum Take-off Mass : 62 800 kg
Maximum Taxi Mass : 63 050 kg
Assume the following preplanning results ;
Trip fuel : 1 800 kg , Alternate fuel : 1 400 kg , Holding fuel ( final reserve ) : 1 225 kg
Catering : 750 kg , Baggage : 3 500 kg
Find the Take-off Mass ( TOM ) ;
a) 55 765 kg.
b) 52 265 kg.
c) 51 425 kg.
d) 51 515 kg.
Answer ;
d) 51 515 kg.
Çözüm ;
Burada Catering ve Bagajlar zaten Trafik yüküne dahildir. Öncelikle uçağın Take-off yakıtını hesaplayalım ;
Take-off fuel = Trip fuel + Alternate fuel Holding fuel + Contingency
Burada Contingency yakıt yolculuk yakıtı olan 1800 kg’ın 5%’i olacaktır yani ; 1800 x 0.05 = 90 kg
Take-off fuel = 1800 + 1400 + 1225 + 90 = 4515 kg
TOM = DOM + Trafik yükü + Kalkış yakıtı = 34000 + 13000 + 4515 = 51 515 kg olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-3910A
Planning a flight from Paris Charles de Gaulle to London Heathrow for a twin-jet aeroplane.
Preplanning ;
Dry Operating Mass ( DOM ) : 34 000 kg
The holding is planned at 1 500 ft above alternate elevation.
The alternate elevation is 256 ft.
The holding is planned for 30 minutes with no reductions.
Determine the Estimated Landing Mass at alternate Manchester ;
a) 2 250 kg.
b) 48 125 kg.
c) 49 250 kg.
d) 48 675 kg.
Answer ;
b) 48 125 kg.
Çözüm ;
Soruda Paris Charles de Gaulle’den London Heatrow’a uçuş yapan , yukarıdaki verilere sahip çift motrlu jet uçağının yedek
meydan olan Manchester’a inişteki tahmini ağırlığı sorulmuştur.
Soruda meydan rakımı + 1500 ft irtifada , 30 dakikalık bekleme için yakıtı alındığı , verilere göre bunda azalma olmayacağı
yani herhangi bir bekleme yapılmadan Manchester’a inileceği belirtilmiştir. Buna göre Manchester’e inildiğinde uçağın iniş
ağırlığı ;
LM = DOM + Trafik yükü + Bekleme yakıtı ( son rezerv ) şeklinde olacaktır. Diğer bileşenler belirli olduğu için burada
ekteki tablo referans alınarak bekleme yakıtının hesaplanması gereklidir. Yukarıdaki tabloda uçağın çeşitli irtifalarda ve
ağırlıklarda beklemede sarfedeceği saatlik yakıt miktarları yer almaktadır. Uçağın Manchester üzerine geldiğinde yakıt
haricindeki ağırlığı ; 34000 + 13000 = 47000 kg’dır , tabloda kullanacağımız değer de budur. 47000 kg ( 47 ) sütunu tabloda
olmadığı için 46 ve 48 sütünlarının ortalaması alınacaktır. Ayrıca 276 ft olan meydan rakımı hesaplamalarda önemsiz bir
fark yaratacağından direkt olarak 1500 ft basınç irtifası satırı kullanılacaktır. 1500 ft basınç irtifası satırının 46 sütunu ile
kesiştiği kutucuk 2220 kg/h , 48 sütunu ile kesiştiği kutucuk ise 2280 kg/h değerini vermektedir. Bu ikisinin ortalamasını
aldığımızda ;
( 2220 + 2280 ) : 2 = 2250 kg/h değeri bulunur , bize 30 dakikalık miktar lazım olduğuna göre ;
2250 : 2 = 1125 kg olarak uçağın bekleme yakıtı bulunmuş olur. Buna göre iniş ağırlığı hesaplandığında ;
LM = 34000 + 13000 + 1125 = 48 125 kg olarak sonuç bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0377. ( For this question use Route Manual chart E(HI)4 CAA-Edition and Flight planning manual Figure 4.3.2a )
Sorunun grafiksel çözümü için öncelikle rüzgar bileşeni hesaplanmalıdır.

Soruda yol belirtilmediği için uçuşu direkt rota olarak varsayacağız. Bunun
için harita üzerinde Paris Charles de Gaulle ve London Heathrow arasına
direkt bir hat çizilir. Ortalama True rotanın bulunması için bu hattın tam
ortasından ( 001°E civarı ) Plotter’la ölçüm yapıldığında bunun 320°T
olduğu görülür.
True North Rüzgar bileşeni iki şekilde hesaplanabilir ;

Rüzgar yönü ve gerçek rota arasında baş rüzgarı yönünde 40 derecelik bir fark vardır.
WIND COMPONENT GRID diagramına bakıldığında 40 derecelik fark ve 40 kt rüzgar
şiddeti için 31 kt baş rüzgarı bileşeni görülmektedir.
Diğer yöntem aşağıdaki formülle hesaplamadır ;
LWC ( Longitudinal Wind Component )= VW ( Wind Velocity ) x cos ( rüzgar yönü ve
pist arasındaki açı farkı )
LWC = 40 x cos 40 = 40 x 0.766 = 30.641 kt ≈ 31 kt baş rüzgarı bileşeni.
280°/40 kt
320°T

Flight planning manual Figure 4.3.2a
Planning a flight from Paris Charles de Gaulle ( N49 00.9 E002 36.9 ) to London Heathrow ( N51 29.2 W000 27.9 ) for a
twin-jet aeroplane. Preplanning ;
Power setting : Mach 0.74 , Planned flight level FL 280
The Landing Mass in the fuel graph is 50 000 kg
The trip distance used for calculation is 200 NM
The wind from Paris to London is 280°/40 kt
Find the estimated trip fuel ;
a) 1 550 kg.
b) 1 740 kg. Soru ile ilgili diğer hesaplamalar harita üzerinde yer almaktadır. Diagram üzerinde TRIP
c) 1 900 kg. DISTANCE skalasında 200 NM’dan referans hattına doğru direkt hat çizilir ve 31 kt baş
rüzgarı için buradaki eğriler takip edilerek 31 kt değerinden sonra PRESSURE ALTITUDE
d) 1 450 kg.
çizgilerinde 28 ( FL280 ) çizgisine çıkılır. Bu çizgi kesildikten sonra sağda bulunan LANDING
Answer ; WEIGHT referans hattına gidilir ve burada bulunan ağırlık eğrileri 50 ( 50000 kg ) değerine
b) 1 740 kg. kadar takip edilir , sonrasında FUEL REQUIRED skalasına gidilerek hat sonlandırılır. Bu
skalada görünen değer 1740 kg Paris – Londra için gereken yolculuk yakıtıdır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0378. ( For this question use Route Manual chart E(HI)4 CAA-Edition and Flight planning manual Figure 4.3.6 )
True North
250°/30 kt
330°T
Sorunun grafiksel çözümü için öncelikle rüzgar bileşeni hesaplanmalıdır. Soruda yol
belirtilmediği için uçuşu direkt rota olarak varsayacağız. Bunun için harita üzerinde
London Heathrow ve Manchester arasına direkt bir hat çizilir. Ortalama True rotanın
bulunması için bu hattın tam ortasından ( 6°W izogonik hattının civarı ) Plotter’la
ölçüm yapıldığında bunun 330°T olduğu görülür.
Rüzgar bileşeni iki şekilde hesaplanabilir ;

Rüzgar yönü ve gerçek rota arasında baş rüzgarı yönünde 80 derecelik bir fark vardır.
WIND COMPONENT GRID diagramına bakıldığında 80 derecelik fark ve 30 kt rüzgar
şiddeti için 5 kt baş rüzgarı bileşeni görülmektedir.
Diğer yöntem aşağıdaki formülle hesaplamadır ;
LWC ( Longitudinal Wind Component )= VW ( Wind Velocity ) x cos ( rüzgar yönü ve
pist arasındaki açı farkı )
LWC = 30 x cos 80 = 30 x 0.173 = 5.19 kt ≈ 5 kt baş rüzgarı bileşeni.

Flight planning manual Figure 4.3.6
Planning a flight from Paris Charles de Gaulle ( N49 00.9 E002 36.9 ) to London Heathrow ( N51 29.2 W000 27.9 ) for a
twin-jet aeroplane. The alternate airport is Manchester ( N53 21.4 W002 15.7 ). Preplanning ;
The wind from London to Manchester is 250°/30 kt
The distance from London to Manchester is 160 NM.
Assume the Estimated Landing Mass at alternate is about 50 000 kg.
Find the alternate fuel and the according time ;
a) 1 300 kg and 28 minutes.
Soru ile ilgili diğer hesaplamalar harita üzerinde yer almaktadır. Diagram üzerinde
b) 1 200 kg and 26 minutes.
TRIP DISTANCE skalasında 160 NM’dan referans hattına doğru direkt hat çizilir
c) 1 450 kg and 32 minutes. ve 5 kt baş rüzgarı için buradaki eğriler takip edilir , 5 kt değerinden sonra
d) 1 600 kg and 36 minutes. LANDING WEIGHT AT ALTERNATE referans hattına gidilir ve burada bulunan
Answer ; ağırlık çizgilerinde 50 ( 50000 kg ) çizgisi kesilir ve son olarak ALTERNATE
c) 1 450 kg and 32 minutes. FUEL skalasına gidildiğindegörünen değer 1450 kg’dır. Sürenin hesaplanması için
de , daha önce yukarı doğru çizilen hat ALL LANDING WEIGHTS çizgsine kadar devam ettirilir ve bu çizgi kesildikten sonra solda yer alan
TIME TO ALTERNATE skalasına gidilir. Görünen değer 0.55 saat’tir , bu da yaklaşık 33 dakika eder. Cevap ; 1 450 kg and 32 minutes.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0379. ( For this question use annexes 033-11073A , 033-11073B , 033-11073C and 033-11073D )
Annex 033-11073A
Annex 033-11073B

Đlk olarak NGM’ı verilen şartlarda NAM’a çevirmemizi sağlayan
tabloda 2800 NM satırı olmadığı için 2500 ve 3000 NM
satırlarının ortalaması alınacaktır. 2500 NM satırının 100 kt
tailwind sütunu ile kesiştiği kutucuk 2063 NAM , 3000 NM
satırının 100 kt tailwind sütunu ile kesiştiği kutucuk ise 2476
NAM değerini vermektedir. Yani 500 NM’lık yer mesafesi artışı ;
2476 – 2063 = 413 NAM’lık fark yaratmıştır. Buna göre 300
NM’lık yer mesafesinde artış ; ( 300 x 413 ) : 500 = 247.8 ≈ 248
NAM’lık fark yaratacaktır. 2800 NM yer mesafesi için NAM ;
2063 + 248 = 2311 NM olacaktır. Yakıt tüketimlerini gösteren
tabloda da 2300 ve 2400 NAM değerlerinin FL390 sütunu ile
kesiştiği kutucukların ortalaması alınacaktır. 2300 NAM satırının
FL390 sütunu ile kesiştiği kutucuk 24796 kg , 2400 NAM satırının
FL390 sütunu ile kesiştiği kutucuk ise 25846 kg değerini
vermektedir. Yani 100 NAM’lık hava mesafesi artışı ; 25846 –
24796 = 1050 kg’lık fark yaratmıştır. Buna göre 11 NAM’lık hava
mesafesi artışı ; ( 11 x 1050 ) : 100 = 115.5 kg fark yaratır. Buna
göre 2311 NAM için yakıt tüketimi = 24796 + 115.5 = 24911.5 kg
olur. ( Devamı aşağıda )
Annex 033-11073C
Annex 033-11073D
Planning a MACH 0.82 cruise at FL 390 , the estimated landing mass is 160 000 kg , the ground distance is 2 800 NM and
the mean tailwind is 100 kt , ISA conditions. Fuel consumption will be ;
a) 26 950 kg
b) 22 860 kg
c) 30 117 kg Ancak bu tablo 140000 kg iniş ağırlığı baz alınarak hazırlanmış bir tablo olduğu için bulduğumuz
d) 24 900 kg harcama miktarında düzeltme yapılmalıdır. Tablonun sağında yer alan CORRECTION ON FUEL
Answer ; CONSUMPTION sütununda FL 390 ve 2300 NAM için görünen düzeltme değeri 102 , 2400 NAM
a) 26 950 kg için görünen düzeltme değeri 107’dir. Yani 100 NAM’lık hava mesafesi 5 kg farkettirmiştir. Buna
göre 11 NAM’lık hava mesafesi ; ( 11x 5 ) : 100 = 0.55 kg farkettirir , düzetme değeri 102 + 0.55 =
102.55 kg olmalıdır. Bunun anlamı 140000 kg iniş ağırlığını geçen her 1000 kg için yakıta 102.55 kg
ekleneceğidir. Beklenen iniş ağırlığı 160000 kg’dır , yani ; 160000 – 140000 = 20000 kg fazlalık
vardır. Her 1000 kg için 104.5 kg ekleneceğine göre 20000 kg için ; 20 x 102.55 = 2051 kg ekleme
yapılmalıdır. Sonuç olarak yakıt sarfiyatı ;
24911.5 + 2051 = 26962.5 kg , yani yaklaşık olarak 26 950 kg olarak hesaplanmalıdır. Ayrıca
havalandırmayı normal ve buzla mücadele sistemlerinin çalıştırılmadığını kabul ettiğimizden daha
başka bir düzeltme yapmaya gerek yoktur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0380. ( For this question use annexes 033-11073A , 033-11073B , 033-11073C and 033-11073D )
Annex 033-11073A
Annex 033-11073B

Annex 033-11073C
Annex 033-11073D
Planning a MACH 0.82 cruise at FL 390 , the estimated landing mass is 160 000 kg. The ground distance is 2 800 NM and
the mean wind is equal to zero. ISA conditions. Fuel consumption will be ;
a) 30 117 kg
b) 27 577 kg
c) 30 371 kg
Burada rüzgar faktörü 0 olarak verildiği için NGM = NAM = 2800 NM olacaktır , yani ilk tabloyu
d) 32 657 kg kullanmanın bir gerekliliği yoktur. Yakıt tüketimlerini gösteren tabloya bakıldığında ise 2800 NAM
Answer ; ve FL390 için toplam olarak 30117 kg sarfiyat öngörülmüştür. Ancak bu tablo 140000 kg iniş
d) 32 657 kg ağırlığı baz alınarak hazırlanmış bir tablo olduğu için bulduğumuz harcama miktarında düzeltme
yapılmalıdır. Tablonun sağında yer alan CORRECTION ON FUEL CONSUMPTION sütununda
FL 390 ve 2800 NAM için görünen düzeltme değeri 127’dir. Bunun anlamı 140000 kg iniş ağırlığını
geçen her 1000 kg için yakıta 127 kg ekleneceğidir. Beklenen iniş ağırlığı 160000 kg’dır , yani ;
160000 – 140000 = 20000 kg fazlalık vardır. Her 1000 kg için 127 kg ekleneceğine göre 20000 kg
için ; 20 x 127 = 2540 kg ekleme yapılmalıdır. Sonuç olarak yakıt sarfiyatı ;
30117 + 2540 = 32 657 kg olarak hesaplanmalıdır. Ayrıca havalandırmayı normal ve buzla mücadele
sistemlerinin çalıştırılmadığını kabul ettiğimizden daha başka bir düzeltme yapmaya gerek yoktur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0381. ( For this question use Route Manual SID chart 20-3 for PARIS Charles-de-Gaulle )
Route Manual SID chart 20-3 for PARIS Charles-de-Gaulle
Planning an IFR-flight from Paris ( Charles de Gaulle ) RWY 27 to London.

Given ;
Distance from PARIS Charles-de-Gaulle to top of climb 50 NM
Determine the distance from the top of climb ( TOC ) to ABB 116.6 ;
a) 31 NM
b) 24.5 NM
c) 33 NM
d) 36.5 NM
Answer ;
b) 24.5 NM
Çözüm ;
Londra için Paris Charles de Gaulle 27 pistinden kalkış yapılmış ve ABB VOR rotasında uçulacaktır. Uçağın TOC’ı kalkış
noktasından 50 NM mesafededir. Soruda TOC’ın ABB’ye olan mesafesi sorulmuştur.
Ekteki SID haritasına bakıldığında 27 pistinden kalkarak ABB rotasına gidecek bir uçak için uygun SID ; ABB 8A’dır. Bu
SID’nin toplam mesafesini hesapladığımızda ( mavi daire içindekiler ) ;
Kalkış – D1.5 CGN arası = 2 NM , D1.5 CGN – D8.5 BT arası = 7 NM , D8.5 BT – D9 BT arası = 0.5 NM ,
D9 BT – D18 BT arası = 9 NM , D18 BT – ABB arası = 56 NM , Toplam olarak = 2 + 7 + 0.5 + 9 + 56 = 74.5 NM
Uçağın TOC’ı kalkış noktasından 50 NM mesafede olduğuna göre TOC – ABB arası ; 74.5 – 50 = 24.5 NM olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Planning an IFR flight from Paris ( Charles de Gaulle ) to London ( Heathrow ). Find the elevation of the departure
aerodrome ;
a) 217 ft.
b) 2 ft.
c) 268 ft.
d) 387 ft.
Answer ;
d) 387 ft.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0383. ( For this question use Route Manual chart STAR LONDON Heathrow 10-2 )
Route Manual chart STAR LONDON Heathrow 10-2
Planning an IFR flight from Paris ( Charles de Gaulle ) to London ( Heathrow ). Find the elevation of the destination
aerodrome ;
a) 100 ft.
b) 80 ft.
c) 77 ft.
d) 177 ft.
Answer ;
b) 80 ft.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Planning an IFR-flight from Paris ( Charles de Gaulle ) to London ( Heathrow ) for the twin jet aeroplane.
Given ;
Estimated Take-off Mass ( TOM ) 52000 kg
FL 280
W/V 280°/40 kt
ISA Deviation –10°C
Average True Course 340°
Find : Time to the top of climb ( TOC ) ;
a) 15 min
b) 3 min Soruda kalkıştan TOC’a kadar geçen süre sorulmuştur. Tabloda 28000 ft basınç irtifası satırı
c) 12 min ile BRAKE RELEASE WEIGHT kısmındaki 52000 kg sütununun kesiştiği kutucukta bu
d) 11 min zaman 11 dakika olarak belirtilmiştir. Burada rüzgar faktörü zamanı değil sadece tırmanış
Answer ; path’inin uzunluğunu etkileyecektir. Ayrıca kalkış yapılan meydan rakımı düşük olduğu için
d) 11 min hesaplamalarda önem arzetmez. Cevap ; 11 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
True North
322°T
Planning an IFR flight from Paris Charles de Gaulle ( N49 00.9 E002 36.9 ) to London Heathrow ( N51 29.2 W000
27.9 ). Find the average true course from Paris to London.
a) 343°.
b) 322°.
c) 330°.
d) 142°.
Answer ;
b) 322°.
Açıklama ;
Soruda Paris Charles de Gaulle ile London Heathrow arasındaki ortalama True rota sorulmuştur. Bunun için öncelikle bu iki
nokta harita üzerinde işaretlenir ve araya direkt bir hat çizilir. Bu hattın tam orta noktasında , en yakın meridyene göre True
North belirtilerek Plotter’la açı ölçümü yapıldığında bu değerin 322°T olduğu bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Yeryüzü mesafesi ;
189 NM
Harita mesafesi ;
24.1 cm
Planning an IFR flight from Paris Charles de Gaulle ( N49 00.9 E002 36.9 ) to London Heathrow ( N51 29.2 W000
27.9 ). Determine the preplanning distance by calculating the direct distance plus 10%. The preplanning distance is ;
a) 188 NM.
b) 207 NM.
c) 218 NM.
d) 308 NM.
Answer ;
b) 207 NM.
Çözüm ;
Soruda Paris Charles de Gaulle ile London Heathrow arasındaki direkt rotanın 10% fazlası olan mesafe sorulmuştur. Bunun
için öncelikle bu iki nokta harita üzerinde işaretlenir ve araya direkt bir hat çizilir. Cetvelle bu aradaki mesafeyi
ölçtüğümüzde bu 24.1 cm olarak bulunur. Haritanın kenar şeridinde yer alan , NM olarak belirtilmiş mesafe referansı ile bu
24.1 cm’lik uzunluğu karşılaştırdığımızda Paris Charles de Gaulle ile London Heathrow arasındaki direkt mesafe 189 NM
olarak bulunur. Ancak planlanan mesafe bu değerin 10% fazlası olacağına göre ;
189 + ( 189 x 0.1 ) = 189 + 18.9 = 207.9 ≈ 207 NM olarak sonuç bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0387. ( For this question use SID chart Paris Charles de Gaulle 20-3 )
Manyetik Kuzey
Gerçek Kuzey
349°M
352°T
SID ABB 8A
Planning an IFR-flight from Paris Charles de Gaulle to London. SID is ABB 8A. Assume Variation 3°W , TAS 430kts ,
W/V 280/40 and distance to top of climb 50 NM. Determine the magnetic course , ground speed and wind correction angle from top
of climb to ABB 116.6.
a) MC 349° , GS 414 kt , WCA –5°
b) MC 169° , GS 450 kt , WCA +4°
c) MC 169° , GS 414 kt , WCA +5°
d) MC 349° , GS 414 kt , WCA +5°
Answer ;
a) MC 349° , GS 414 kt , WCA –5°
Çözüm ;
IFR olarak planlanan Paris Charles de Gaulle – Londra uçuşu için kalkışta kullanılacak SID ABB 8A’dır. TOC kalkıştan sonra 50nci
mildedir. Diğer verilere göre TOC’dan ABB’ye olan manyetik rota değeri , bu sıradaki yer sürati ve rüzgar düzeltme açısı sorulmuştur. Bu
SID’nin toplam mesafesini hesapladığımızda ( yeşil daire içindekiler ) ; Kalkış – D1.5 CGN arası = 2 NM , D1.5 CGN – D8.5 BT arası =
7 NM , D8.5 BT – D9 BT arası = 0.5 NM , D9 BT – D18 BT arası = 9 NM , D18 BT – ABB arası = 56 NM , Toplam olarak = 2 + 7 + 0.5
+ 9 + 56 = 74.5 NM. Uçağın TOC’ı kalkış noktasından 50 NM mesafede olduğuna göre TOC – ABB arası ; 74.5 – 50 = 24.5 NM olarak
bulunur. Kırmızı daire içinde görüleceği üzere uçağın bulunduğu hattın manyetik rota değeri 349°dir. Variation 3°W olduğuna göre ;
TC = MC – Variation W = 349° + 3° = 352°T olur. Diğer hesaplamalar için DR kompitürü kullanılacaktır. E6-B modelinde 430 knot
TAS’i işaretleyemediğimizden bu problemde değerleri ikiye bölerek hesap yapacağız. DR kompitüründe Grommet’in 150’yi gösterdiği
durumda , rüzgar yönü olan 280’i True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti olarak 20 knot’ı ( 40 : 2 = 20 ) Grommet’ten itibaren True Index
yönünde 20 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true course olan 352 ile True Index’i hizalayın ve son olarak işaretlediğimiz
noktayı 215 TAS çizgisine kaydırın( 430 : 2 ). Đşaretlediğimiz nokta 5°R drift’i göstermektedir , rüzgar soldan gelmektedir ve rotanın
muhafazası için 5° sola ( – ) baş değişikliği yapılmış olmalıdır , Grommet içinde görülen değer 207’dir , yani ground speed’imiz ;
207 x 2 = 414 kt olur. Cevap ; MC 349° , GS 414 kt , WCA –5°
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Planning an IFR-flight from Paris to London. Determine the distance of the departure route ABB 8A ;
a) 83 NM
b) 72.5 NM
c) 56 NM
d) 74.5 NM
Answer ;
d) 74.5 NM
Çözüm ;
Soruda SID ABB 8A’nın toplam mesafesi sorulmuştur. Belirtilmiş mesafe değerlerine göre ( mavi daire içindekiler ) ;
Kalkış – D1.5 CGN arası = 2 NM , D1.5 CGN – D8.5 BT arası = 7 NM , D8.5 BT – D9 BT arası = 0.5 NM ,
D9 BT – D18 BT arası = 9 NM , D18 BT – ABB arası = 56 NM , Toplam olarak = 2 + 7 + 0.5 + 9 + 56 = 74.5 NM bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0389. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Figure 4.5.4a )

Planning an IFR-flight from Paris to London for the twin jet aeroplane.
Given ;
Estimated Landing Mass 49700 kg
FL 280
W/V 280°/40 kt
Procedure for descent .74 M/250 KIAS
Determine the distance from the top of descent to London ( elevation 80 ft ) ;
a) 97 NM
b) 87 NM
c) 76 NM
d) 65 NM
Answer ;
c) 76 NM
Çözüm ;
Soruda verilere göre TOD noktasının Londra’ya olan mesafesi sorulmuştur.
Ekteki tabloya bakıldığında uçuş seviyesi olan 280 ve ağırlık olan 49700 kg için veri bulunmamaktadır. Bu nedenle uçuş
seviyesi için 29000 ft ve 27000 ft satırlarının , ağırlık için de 45000 kg ve 55000 kg satırlarının ortalaması alınacaktır.
Uçağın ağırlığı yaklaşık 50000 kg olarak kabul edilecektir. 29000 ft satırının , 45000 kg sütunu ile kesiştiği kutucuk 87 NAM
, 55000 kg sütunu ile kesiştiği kutucuk ise 91 NAM değerini vermektedir. Buna göre FL290 ve 50000 kg ağırlık için hava
mesafesini ; ( 87 + 91 ) : 2 = 89 NAM kabul edebiliriz. 27000 ft satırının , 45000 kg sütunu ile kesiştiği kutucuk 81 NAM
, 55000 kg sütunu ile kesiştiği kutucuk ise 85 NAM değerini vermektedir. Buna göre FL270 ve 50000 kg ağırlık için hava
mesafesini de ; ( 81 + 85 ) : 2 = 83 NAM kabul edebiliriz. Son olarak FL280 için de bulunan bu değerlerin ortalaması
alınmalıdır , buna göre ; ( 89 + 83 ) : 2 = 86 NAM olarak bulunur. 27000 ft ve 29000 ft satırlarına bakıldığında her ikiside
süre olarak 19 dakika vermektedir , dolayısıyla FL280 için de süre 19 dakikadır. Yani alçalmada 86 NAM 19 dakikada
alınacaktır , buna göre ; TAS = ( 60 x 86 ) : 19 = 5160 : 19 = 271.57 ≈ 272 kt olarak bulunur.
Şimdi de DR kompitürü ile yer süratinin hesaplanması gereklidir. E6-B modelinde 272 knot TAS’i işaretleyemediğimizden
bu problemde değerleri ikiye bölerek hesap yapacağız. DR kompitüründe Grommet’in 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar
yönü olan 280’i True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti olarak 20 knot’ı ( 40 : 2 = 20 ) Grommet’ten itibaren True Index
yönünde 20 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true course olan 320 ile True Index’i hizalayın ve son olarak
işaretlediğimiz noktayı 136 TAS çizgisine kaydırın ( 272 : 2 ). Grommet içinde görülen değer 120’dir , yani yer sürati ;
2 x 120 = 240 kt olarak bulunur.
Alçalma için gereken süre 19 dakika olduğuna göre TOD noktasının Londra’ya mesafesi ;
( 19 x 240 ) : 60 = 4560 : 60 = 76 NM olarak bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
FL 280
W/V 280°/40 kt
Determine the fuel consumption from the top of descent to London ( elevation 80 ft ) ;
a) 320 kg
b) 263 kg
c) 210 kg
d) 273 kg
Answer ;
d) 273 kg
Çözüm ;
Soruda verilere göre TOD noktasından Londra’ya kadar olan yakıt sarfiyatı sorulmuştur.
Ekteki tabloya bakıldığında uçuş seviyesi olan 280 için veri bulunmamaktadır. Bu nedenle uçuş seviyesi için 29000 ft ve
27000 ft satırlarının ortalaması alınır. Đlk olarak 29000 ft satırının FUEL sütunu ile kesiştiği kutucuğa bakıldığında 275 kg
sarfiyat olacağı belirtilmiştir. 27000 ft satırının FUEL sütunu ile kesiştiği kutucuğa bakıldığında ise 270 kg sarfiyat
gözükmektedir. Bu ikisinin ortalaması alındığında FL280’dan yapılacak olan alçalmada 272.5 kg sarfiyat olacağı
söylenebilir. Şıklardaki en yakın cevap ; 273 kg. Burada rüzgarın yakıt sarfiyatı ile bir ilişiği yoktur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Planning an IFR-flight from Paris to London for the twin jet aeroplane. Given ;
Gross mass 50000 kg , FL 280
ISA Deviation –10°C , Cruise procedure Mach 0.74
Determine the TAS ;
a) 427 kt
b) 430 kt
c) 440 kt
d) 417 kt
Answer ;
b) 430 kt
Çözüm ;
Tabloya bakıldığında FL280 için 0.74 Mach seyir süratinin karşılığı 440 kt olarak gözükmektedir. Tablonun alt kısmında
yer alan NOTE 2’nin D) satırında ise , ISA’dan her 1°C’lik negatif sapma için TAS’den 1 kt düşüleceği belirtilmiştir. ISA
sapması –10°C olarak verilmiştir. Buna göre ; TAS = 440 – 10 = 430 kt olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
FL 280
W/V 280°/40 kt
Determine the time from the top of descent to London ( elevation 80 ft ) ;
a) 17 min
b) 10 min
c) 8 min
d) 19 min
Answer ;
d) 19 min
Çözüm ;
Soruda verilere göre TOD noktasından Londra’ya kadar olan alçalışta geçecek süre sorulmuştur.
Ekteki tabloya bakıldığında uçuş seviyesi olan 280 için veri bulunmamaktadır. Bu nedenle uçuş seviyesi için 29000 ft ve
27000 ft satırlarının ortalaması alınır , ancak halihazırda 27000 ft ve 29000 ft satırlarının TIME sütunu ile kesiştiği
kutucuklara bakıldığında her ikisi de süre olarak 19 dakika vermektedir , dolayısıyla FL280’dan yapılacak alçalma bir için de
süre 19 dakikadır. Cevap ; 19 min
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Given ;
FL 280
W/V 280°/40 kt
Find : Fuel to the top of climb ( TOC ) ;
a) 1500 lbs
b) 1100 kg Soruda TOC noktasına kadar harcanacak yakıt sorulmuştur. Burada rüzgarın yakıt
c) 1000 lbs sarfiyatında bir önemi yoktur. Tabloda 52000 kg ağırlık sütunu ile 28000 ft basınç irtifası
d) 1000 kg satırının kesiştiği kutucukta yer alan 1000 kg değeri seyir seviyesine ulaşılana kadar
Answer ; tüketilecek yakıtı göstermektedir. Ayrıca kalkış yapılan meydanın rakımı düşük olduğu için
d) 1000 kg yakıt düzeltmesi yapmaya gerek yoktur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0394. ( For this question use Flight Planning Manual MRJT 1 Paragraph 5.1 and Figure 4.5.1 )
Flight Planning Manual MRJT 1 Paragraph 5.1 and Figure 4.5.1
Planning an IFR-flight from Paris to London for a twin jet aeroplane. Given ;
FL 280
W/V 280°/40 kt
Find : Ground distance to the top of climb ( TOC ) ;
a) 53 NM
b) 56 NM
c) 47 NM Soruda TOC noktasına kadar katedilen yer mesafesi sorulmuştur. Öncelikle Figure 4.5.1’e bakıldığında
d) 50 NM 28000 ft basıç irtifası ve 52000 kg ağırlık için hava mesafesi 53 NAM ve TAS olarak 353 kt değerleri
Answer ; verilmiştir. Burada kullanılacak formül ; NAM = NGM x ( TAS : GS ) şeklindedir. Burada eksik olan
d) 50 NM öğe Ground speed’tir , bu da DR kompitürü kullanılarak hesaplanır. E6-B modelinde 353 knot TAS’i
işaretleyemediğimizden bu problemde değerleri ikiye bölerek hesap yapacağız. DR kompitüründe
Grommet’in 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 280’i True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti
olarak 20 knot’ı ( 40 : 2 = 20 ) Grommet’ten itibaren True Index yönünde 20 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true course olan
340 ile True Index’i hizalayın ve son olarak işaretlediğimiz noktayı 176.5 TAS çizgisine kaydırın ( 353 : 2 ). Grommet içinde görülen değer
166’dır , yani yer sürati ; 2 x 166 = 332 kt olarak bulunur. Değerleri formüle uyarladığımızda ;
53 = NGM x ( 353 : 332 ) → NGM = 53 : ( 353 : 332 ) = 53 : 1.06 = 50 NM olarak sonuç bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0395. ( For this question use Route Manual chart E(HI)4 CAA-Edition , STAR 10-2 and Instrument approach chart 11-4 ILS DME
Rwy 27R for London Heathrow )
Gerçek
Kuzey
Manyetik
Kuzey
STAR BIG 2A
280°/40 kt
321°M
316°T

Route Manual chart STAR LONDON Heathrow 10-2 , IAC 11-4 ILS DME Rwy 27R
Planning an IFR-flight from Paris to London ( Heathrow ). Assume ; STAR is BIG 2A , Variation 5°W , En-route TAS 430
kts , W/V 280/40 , Descent distance 76 NM. Determine the magnetic course , ground speed and wind correction angle from ABB
116.6 ( N50 08.1 E001 51.3 ) to top of descent.
a) MC 141° , GS 396 kt , WCA –3°
b) MC 141° , GS 396 kt , WCA +3° Paris’ten Londra’ya IFR sefer düzenleyen uçak inişe 76 NM kala , TOD
c) MC 319° , GS 396 kt , WCA –3° noktasında alçalmaya başlayacaktır. Soruda ABB VOR’ından TOD ( Top of
d) MC 321° , GS 396 kt , WCA –3° Descent ) noktasına olan manyetik rota , yer sürati ve rüzgar düzeltme açısı
sorulmuştur. Burada öncelikle TOD noktasının nerede olduğunun tesbiti için ,
Answer ;
pist başından ABB’ye doğru mesafeler toplanarak gidilir. Rwy 27R ILS/DME
d) MC 321° , GS 396 kt , WCA –3° yaklaşmasına bakıldığında ; pist başından Biggin’e kadar olan mesafe toplam
olarak ; 7.5 + 2.6 + 7.4 + 7.5 = 25 NM , ikinci olarak BIG2A STAR’ına bakıldığında ; Biggin’den CLIFF’e olan mesafe ; 12 + 10 + 16 = 38
NM , CLIFF – ABB arası ; 26 + 36 = 62 NM , sonuç olarak Pist başı – ABB arası = 25 + 38 + 62 = 125 NM , TOD noktasının ABB’ye olan
mesafesi ise ; 125 – 76 = 49 NM olarak bulunur. ABB’nin hemen üzerine bakıldığında bu yolun manyetik rota değerinin 321°M olduğu
görülür. Variation 5°W olduğuna göre gerçek rota değeri ; TC = MC – Variation W = 321° – 5° = 316°T olur. Ground speed ve rüzgar önleme
açısı DR Kompitüründen hesaplanır. E6-B modelinde 430 knot TAS’i işaretleyemediğimizden bu problemde değerleri ikiye bölerek hesap
yapacağız. DR kompitüründe Grommet’in 150’yi gösterdiği durumda , rüzgar yönü olan 280’i True Index’le hizalayın. Rüzgar şiddeti olarak
20 knot’ı ( 40 : 2 = 20 ) Grommet’ten itibaren True Index yönünde 20 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true course olan 316 ile
True Index’i hizalayın ve son olarak işaretlediğimiz noktayı 215 TAS çizgisine kaydırın ( 430 : 2 ). Đşaretlediğimiz nokta 3°R drift’i
göstermektedir , rüzgar soldan gelmektedir ve rotanın muhafazası için 3° sola ( – ) baş değişikliği yapılmış olmalıdır , Grommet içinde görülen
değer 198’dir , yani ground speed’imiz ; 198 x 2 = 396 kt olur. Cevap ; MC 321° , GS 396 kt , WCA –3°
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0396. ( For this question use Route Manual STAR 10-2 and Instrument approach chart 11-4 ILS/DME Rwy 27R for London
(Heathrow) )
Route Manual chart STAR LONDON Heathrow 10-2 , IAC 11-4 ILS DME Rwy 27R
Planning an IFR-flight from Paris to London ( Heathrow ). Name the identifier and frequency of the initial approach fix
( IAF ) of the BIG 2A arrival route.
a) BIG 115.1 kHz
b) EPM 316 kHz
c) OCK 115.3 MHz
d) BIG 115.1 MHz
Answer ;
d) BIG 115.1 MHz
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-11262A
Prior to an IFR flight , when filling in the ICAO flight plan , the time information which should be entered in box 13 :
“Time” is ;
a) planned take-off time.
b) the time of flight plan filing.
d) planned engine start time.
Answer ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-11262A
Prior to an IFR flight , when filling in the ICAO flight plan , the time information which should be entered in box 16 : “Total
estimated time” is the time elapsed from ;
a) take-off until reaching the IAF ( Initial Approach Fix ) of the destination aerodrome.
b) take-off until landing.
c) taxi-out prior to take-off until taxiing completion after landing.
d) taxiing until the IAF ( Initial Approach Fix ) of the destination aerodrome.
Answer ;
a) take-off until reaching the IAF ( Initial Approach Fix ) of the destination aerodrome.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


The aeroplane gross mass at top of climb is 61500 kg. The distance to be flown is 385 NM at FL 350 and OAT −54.3 °C.
The wind component is 40 kt tailwind. Using long range cruise procedure what fuel is required ?
a) 2050 kg
b) 2250 kg
c) 2350 kg
d) 2150 kg
Answer ;
d) 2150 kg
Çözüm ;
Yukarıdaki verilere sahip uçak FL350’da 385 NM’lık uçuş yapacaktır. Bunun için ne kadar yakıt gerektiği sorulmuştur. Figure 4.5.3.1’e
bakıldığında ; FL350’da 61500 kg ağırlık için 429 kt TAS ve 5313 NAM verilmiştir. Ancak ISA sapması olup olmadığı kontrol
edilmelidir. FL350’da ISA’ya göre olması gereken sıcaklık ; ( 35 x 2 ) – 15 = −55°C’dir , mevcut OAT’da hemen hemen bu değerdedir ve
ISA sapması yok kabul edilebilir. Burada kullanılacak formül ; NAM = NGM x ( TAS : GS ) şeklindedir. 40 kt kuyruk rüzgarı olduğuna
göre yer sürati de ; GS = 429 + 40 = 469 kt olur. Öğeleri formüle yerleştirdiğimizde ; NAM = 385 x ( 429 : 469 ) = 385 x 0.9147
= 352.15 ≈ 352 NM olarak bulunur. Başlangıç ağırlığı olan 61500 kg için verilen 5313 NAM olduğuna göre ; 5313 – 352 = 4961 NAM ,
bulduğumuz bu değer 385 NM’lık yer mesafesi katedildikten sonraki NAM değeridir. Tekrar tabloya bakıldığında bu değere yakın , 59000
kg satırında 4954 ve 4971 olmak üzere iki adet değer görülmektedir. bulduğumuz 4961 değeri bu ikisinin hemen hemen ortalamasıdır ve
karşılık gelecek ağırlık değeri 59350 kg olacaktır. Bunu başlangıç ağırlığından çıkardığımızda sonuç ; 61500 – 59350 = 2150 kg bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
The airway intersection at RONNEBY ( 56°18'N 015°16'E ) is marked by ;

a) a TACAN callsign RON
b) a fan marker callsign LP
c) an NDB callisign N
d) an NDB callsign LF
Answer ;
c) an NDB callisign N
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

5°W
50°N
40°N
180°T
Annex 033-12319A
The approximate mean wind component ( kt ) along true course 180° from 50°N to 40°N at 005° W is ;
a) tail wind 55 kt
b) tail wind 70 kt
c) tail wind 40 kt
d) headwind 55 kt
Answer ;
a) tail wind 55 kt
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

000°E/W
10°W
5°W
270°T
50°N
Annex 033-11190A
The approximate mean wind component ( kt ) at Mach 0.78 along true course 270° at 50°N from 000° to 010°W is ;
a) 40 kt headwind component.
b) 35 kt tailwind component.
c) 25 kt tailwind component.
d) 55 kt headwind component.
Answer ;
a) 40 kt headwind component.
Çözüm ;
Soruda 50°N enlemi üzerinde ve 000°E/W ile 10°W boylamları arasında yer alan 270°T rotası için ana rüzgar bileşeni
sorulmuştur. Burada 0.78 Mach olarak verilen süratin çözümlemede bir gereği yoktur. Ekte verilen yüksek seviye
rüzgar haritasına göre ;
50°N 000°E/W koordinatındaki rüzgar yaklaşık 240 dereceden 30 knot ,
50°N 005°W koordinatındaki rüzgar yaklaşık 240 dereceden 55 knot ,
50°N 010°W koordinatındaki rüzgar yaklaşık 240 dereceden 55 knot ,
Rüzgar hakim olarak 240 dereceden esmektedir , yani rota ile arada 30°lik Headwind ağırlıklı olarak bir fark vardır.
Ortalama rüzgar şiddetine ise ;
30 + 55 + 55 = 140 kt → 140 : 3 ≈ 46 kt diyebiliriz.
WIND COMPONENT GRID diagramına baktığımızda bu 30°lik açı farkı ve 46 kt rüzgar şiddeti değerleri ;
40 kt Headwind ve yaklaşık 24 kt Crosswind bileşeni vermektedir. Cevap ; 40 kt headwind component.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

A
True North
Magnetic North 11°
260°T
271°M

The average magnetic course from A ( 64°N 006°E ) to C ( 62°N 020°W ) is ;
a) 279°
b) 271°
c) 247°
d) 259°
Answer ;
b) 271°
Çözüm ;
A ve C noktalarını verilen koordinatlarına göre haritada işaretledikten sonra bu iki noktanın arasına direkt bir hat çizilir.
Soruda bu rota için A’dan C’ye olan ortalama manyetik rota değeri sorulmuştur. Bunu bulmak için A-C hattının tam
ortasında True North’u en yakın meridyene göre belirleyerek hattın True North’a göre olan rota değerini Plotter’la
ölçtüğümüzde 260°T değerini elde etmiş oluruz. Haritanın üst kısmına bakıldığında burada 8°W , 12°W , 16°W , vs. şeklinde
düzenli olarak devam eden izogonik hat değerleri görülür , bunlar üzerinde bulunduğu hattın manyetik Variation değerleridir.
Bizim ölçü aldığımız noktanın en yakınındaki izogonik hattın Variation değeri 12°W’dir. Ayrıca ölçüm yaptığımız nokta ,
12°W ve 8°W izogonik hatları arasında kalmakta ve düzenli olarak artan bu iki izogonik hattın arasındaki mesafenin ¼’ü
kadar olan bir noktada 12°W izogonik hattına yakın olacak şekilde yer almaktadır. Buna göre ; ölçüm yaptığımız notadaki
Variation değerini kabaca 11°W olarak tespit edebiliriz. Sonuç olarak ;
Magnetic Course = True Course + Variation W = 260°T + 11°W = 271°M olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

True North
10° 109°T
119°M
Magnetic North
The average magnetic course from C ( 62°N 020°W ) to B ( 58°N 004°E ) is ;

a) 119°
b) 118°
c) 099°
d) 109°
Answer ;
a) 119°
Çözüm ;
C ve B noktalarını verilen koordinatlarına göre haritada işaretledikten sonra bu iki noktanın arasına direkt bir hat çizilir.
Soruda bu rota için C’den B’ye olan ortalama manyetik rota değeri sorulmuştur. Bunu bulmak için C-B hattının tam
ölçtüğümüzde 109°T değerini elde etmiş oluruz. Haritanın üst kısmına bakıldığında burada 8°W , 12°W , 16°W , vs. şeklinde
düzenli olarak devam eden izogonik hat değerleri görülür , bunlar üzerinde bulunduğu hattın manyetik Variation değerleridir.
Bizim ölçü aldığımız nokta Variation değerleri 12°W ve 8°W olan iki izogonik hattın hemen hemen ortasında yer almaktadır.
’dir. Buna göre ; ölçüm yaptığımız notadaki Variation değerini kabaca 10°W olarak tespit edebiliriz. Sonuç olarak ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

A
True North
259°T

The average true course from A ( 64°N 006°E ) to C ( 62°N 020°W ) is ;
a) 079°
b) 271°
c) 247°
d) 259°
Answer ;
d) 259°
Çözüm ;
Soruda bu rota için A’dan C’ye olan ortalama manyetik rota değeri sorulmuştur. Bunu bulmak için A-C hattının tam
ölçtüğümüzde 260°T değerini elde etmiş oluruz. Buna en yakın cevap ; 259°
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

True North
109°T
The average true course from C ( 62°N 020°W ) to B ( 58°N 004°E ) is ;

a) 109°
b) 119°
c) 120°
d) 099°
Answer ;
a) 109°
Çözüm ;
Soruda bu rota için C’den B’ye olan ortalama manyetik rota değeri sorulmuştur. Bunu bulmak için C-B hattının tam
ölçtüğümüzde 109°T değerini elde etmiş oluruz.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0407. ( For this question use TRM , Athinai ( Hellinikon ) Approach chart 29-1 )
TRM , Athinai ( Hellinikon ) Approach chart 29-1

The callsign and frequency to use to obtain start up clearance is ;
a) Approach 119.10
b) Tower 118.10
c) Ground 121.70
d) ATIS 123.40
Answer ;
c) Ground 121.70
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0408. ( For this question use Route Manual STAR charts for MUNICH 10-2A , 10-2B )
Route Manual STAR charts for MUNICH 10-2A , 10-2B
The correct arrival route and Initial Approach Fix ( IAF ) for an arrival from the west via TANGO for runway 08L/R is ;
a) NDG 1T , IAF ROKIL
b) DKB 1T , IAF ROKIL
c) AALEN 1T , IAF ROKIL
d) AALEN 1T , IAF MBG
Answer ;
c) AALEN 1T , IAF ROKIL
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0409. ( For this question use Route Manual chart PARIS CHARLES DE GAULLE ILS Rwy 27 (21-2) )
Route Manual chart PARIS CHARLES DE GAULLE ILS Rwy 27

The crossing altitude and descent instruction for a propeller aircraft at COULOMMIERS ( CLM ) are ;
a) Cross at FL70 descend to 4000 ft.
b) Cross at FL60 and maintain.
c) Cross at FL60 descend to 4000 ft.
d) Cross at FL80 descend to FL70.
Answer ;
c) Cross at FL60 descend to 4000 ft.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0410. The cruising speed to write in the appropriate box of an ATC flight plan is ;
a) calibrated air speed.
b) true air speed.
c) ground speed.
d) indicated air speed.
Answer ;
b) true air speed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0411. ( For this question use Route Manual chart LONDON HEATHROW ILS DME Rwy 09L (11-2) )
Route Manual chart LONDON HEATHROW ILS DME Rwy 09L

The Decision Altitude ( DA ) for a ILS straight-in landing is ;
a) 400 ft
b) 200 ft
c) 480 ft
d) 280 ft
Answer ;
d) 280 ft
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Yeryüzü mesafesi ;
112 NM
Harita mesafesi ;
14.3 cm
Route Manual chart E(HI)1

The direct distance from TIREE 117.7 TIR ( 56°30'N 006°53'W ) to INVERNESS 109.2 INS ( 57°32'N 004°03'W ) is ;
a) 204 NM.
b) 112 NM.
c) 192 NM. Soruda TIR ile INS arasındaki direkt rota mesafesi sorulmuştur. Bunun için öncelikle
d) 360 km. bu iki nokta harita üzerinde işaretlenir ve araya direkt bir hat çizilir. Cetvelle bu aradaki
Answer ; mesafeyi ölçtüğümüzde bu 14.3 cm olarak bulunur. Haritanın kenar şeridinde yer alan ,
b) 112 NM. NM olarak belirtilmiş mesafe referansı ile bu 14.3 cm’lik uzunluğu karşılaştırdığımızda
TIR ile INS arasındaki direkt mesafe yaklaşık 112 NM olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Harita Mesafesi
15.2 cm
Yeryüzü mesafesi
720 NM

The distance ( NM ) from A ( 64°N 006°E ) to C ( 62°N 020°W ) is ;
a) 720
b) 690
c) 1590
d) 1440
Answer ;
a) 720
Çözüm ;
Soruda A ile C arasındaki direkt rota mesafesi sorulmuştur. Bunun için öncelikle bu iki nokta harita üzerinde işaretlenir ve
araya direkt bir hat çizilir. Cetvelle bu aradaki mesafeyi ölçtüğümüzde bu 15.2 cm olarak bulunur. Bu haritada 1 inç’lik
harita mesafesinin 120 NM’ı temsil ettiği belirtilmiştir. Buna göre ;
1 inç = 2.54 cm ise 15.2 cm = 15.2 : 2.54 = 5.984 inç
5.984 x 120 = 718.08 ≈ 720 NM olarak sonuç bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Harita Mesafesi
16 cm
Yeryüzü mesafesi
760 NM
The distance ( NM ) from C ( 62°N 020°W ) to B ( 58°N 004°E ) is ;

a) 760
b) 775
c) 725
d) 700
Answer ;
a) 760
Çözüm ;
Soruda C ile B arasındaki direkt rota mesafesi sorulmuştur. Bunun için öncelikle bu iki nokta harita üzerinde işaretlenir ve
araya direkt bir hat çizilir. Cetvelle bu aradaki mesafeyi ölçtüğümüzde bu 15.9 cm olarak bulunur. Bu haritada 1 inç’lik
harita mesafesinin 120 NM’ı temsil ettiği belirtilmiştir. Buna göre ;
1 inç = 2.54 cm ise 16 cm = 16 : 2.54 = 6.299 inç
6.299 x 120 = 755.88 ≈ 760 NM olarak sonuç bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


The distance on airway B4 from POLE HILL 112.1 POL to SHAPP ( 54°30'N 002°38'W ) is ;
a) 30 NM
b) 51 NM
c) 31 NM
d) 49 NM
Answer ;
d) 49 NM
Çözüm ;
Soruda B4 havayolunun POL ile SHAPP arasındaki mesafesi sorulmuştur. Haritaya bakıldığında ;
POL – NELSA arası = 8 NM
NELSA – RIBEL arası = 10 NM
RIBEL – SHAPP arası = 31 NM olarak tespit edilir , toplam olarak POL – SHAPP arasındaki mesafe ;
8 + 10 + 31 = 49 NM olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0416. ( For this question use TRM (VFR) , Aberdeen Information Page 19-3 )
TRM ( VFR ) , Aberdeen Information Page 19-3

The East Apron and Eastern Twy have restricted access. The maximum permitted wingspan ;
a) is 20 ft.
b) is the same as a Beech 200.
c) does not apply to helicopters.
d) is 20 m.
Answer ;
d) is 20 m.
Açıklama ;
Veriye göre Doğu Apron’a ve Eastern taksiyoluna giriş tahditlidir. Soruda izin verilen maksimum kanat açıklığı sorulmuştur.
Đlgili klasörde “Aberdeen Information Page 19-3” kısmı meydan kullanımı ile ilgili lokal bazı bilgileri içermektedir Bu
sayfanın GROUND MOVEMENT başlıklı bölümünde Doğu Apron’a ve Eastern taksiyoluna kanat açıklığı en fazla 20 metre
olan helikopter veya uçakların girebileceği belirtilmiştir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0417. The final reserve fuel for aeroplanes with turbine engines is ;
a) fuel to fly for 45 minutes at holding speed at 1000 ft ( 300 m ) above aerodrome elevation in standard
conditions.
b) fuel to fly for 30 minutes at holding speed at 1500 ft ( 450 m ) above aerodrome elevation in standard
conditions.
c) fuel to fly for 45 minutes at holding speed at 1500 ft ( 450 m ) above aerodrome elevation in standard
conditions.
d) fuel to fly for 60 minutes at holding speed at 1500 ft ( 450 m ) above aerodrome elevation in standard
conditions.
Answer ;
b) fuel to fly for 30 minutes at holding speed at 1500 ft ( 450 m ) above aerodrome elevation in standard
conditions.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
The final reserve fuel taken from the HOLDING PLANNING table for the twin jet aeroplane is based on the following
parameters ;
a) pressure altitude , aeroplane mass and flaps up with minimum drag airspeed.
b) pressure altitude , aeroplane mass and flaps down with maximum range speed.
c) pressure altitude , aeroplane mass and flaps up with maximum range speed.
d) pressure altitude , aeroplane mass and flaps down with minimum drag airspeed.
Answer ;
a) pressure altitude , aeroplane mass and flaps up with minimum drag airspeed.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

The first ( lowest ) available flight level for flight on airway UG1 from ERLANGEN ERL 114.9 ( 49°39°'N 011°09'E ) to
FRANKFURT FFM 114.2 ( 50°03'N 008°38'E ) is ;
a) FL320
b) FL300
c) FL290
d) FL310
Answer ; Soruda UG1 yolu üzerinde ERL’dan FFM’a olan uçuş için kullanılabilir en düşük FL
b) FL300 sorulmuştur. Şıklara bakıldığında FL290 ve FL310 EUR RVSM hava sahası için doğulu
seviyelerdir. Geriye kalan iki şıktan daha düşük olanı FL300 uygun cevaptır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

The first ( lowest ) available flight level for flight on airway UG5 from MENDE-NASBINALS MEN 115.3 ( 44°36'N
003°10'E ) to GAILLAC GAI 115.8 ( 43°57'N 001°50'E ) is ;
a) FL290
b) FL300
c) FL280
d) FL310 Soruda UG5 yolu üzerinde MEN’dan GAI’ya olan uçuş için kullanılabilir en düşük
Answer ; FL sorulmuştur. UG5 yol tanıtmasının hemen yanına bakıldığında “ < 0 ” işareti
a) FL290 görülmektedir. Bu sadece tek yönlü yollarda kullanılan bir işarettir ve anlamı ise
ODD ( tekbinli ) seviyelerin kullanılacağıdır. Şıklara bakıldığında FL280 ve FL300
EUR RVSM hava sahası için EVEN ( çiftbinli ) seviyelerdir. Geriye kalan iki şıktan
daha düşük olanı FL290 uygun cevaptır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annexes 033-11239A , 031-11239B

The flight crew of a turbojet aeroplane prepares a flight using the following data ;
Flight level FL 310 , true airspeed : 450 kt
Headwind component at this level : 55 kt
Initially planned take-off mass ( without extra fuel on board ) : 180 000 kg
Fuel price : 0.30 $/l at departure
The commander may carry a fuel quantity of 8 000 kg in addition to that which is necessary. For this fuel transport operation
to be cost effective , the maximum fuel price at arrival must be ;
a) 0.28 $/l
b) 0.27 $/l Yukarıdaki verilere göre uçağın kaptanı gerekli olan yakıta ek olarak 8000 kg yakıt alabilmektedir.
c) 0.26 $/l Soruda , bu yakıt taşıma operasyonunun maliyet açısından efektif olabilmesi için varış meydanındaki
d) 0.33 $/l yakıt fiyatının maksimum ne kadar olması gerektiği sorulmuştur. Burada öncelikle hava mesafesinin
Answer ; hesaplanması gereklidir. NAM = NGM x ( TAS : GS ) formülü kullanılacaktır. Uçağın TAS’i 450 kt
d) 0.27 $/l ve 55 kt baş rüzgarı olduğuna göre ; GS = 450 – 55 = 395 kt olur. NGM ise 3500 NM’dır. Değerleri
formüle uyarladığımızda ; NAM = 3500 x ( 450 : 395 ) = 3500 x 1.14 = 3990 ≈ 4000 NAM olarak bulunur. Uçak planladığı kalkış ağırlığına
ek olarak 8000 kg yakıt aldığında ki bunu optimum ağırlık olarak kabul edeceğiz , kalkış ağırlığı = 180 000 + 8000 = 188 000 kg olacaktır.
“FPR ( Fuel Price Ratio ) = Kalkış meydanındaki fiyat : Gidiş meydanındaki fiyat” ve kalkış meydanındaki fiyat 0.30 $/l olduğuna göre , yakıt
taşıma işinin efektif olabilmesi için gidiş meydanındaki fiyat ; 0.892 = 0.30 : X → X = 0.30 : 0.892 = 0.3363 ≈ 0.33 $/l olmalıdır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annexes 033-11239A , 031-11239B

Fuel price : 0.27 $/l at destination
The commander may carry on board 8 000 kg more fuel than that which is necessary. For this fuel transport operation to be
cost effective , the maximum fuel price at departure must be ;
a) 0.28 $/l
b) 0.30 $/l Yukarıdaki verilere göre uçağın kaptanı gerekli olan yakıta ek olarak 8000 kg yakıt alabilmektedir.
c) 0.29 $/l Soruda , bu yakıt taşıma operasyonunun maliyet açısından efektif olabilmesi için kalkış meydanındaki
yakıt fiyatının maksimum ne kadar olması gerektiği sorulmuştur. Burada öncelikle hava mesafesinin
d) 0.24 $/l
hesaplanması gereklidir. NAM = NGM x ( TAS : GS ) formülü kullanılacaktır. Uçağın TAS’i 450 kt
Answer ; ve 55 kt baş rüzgarı olduğuna göre ; GS = 450 – 55 = 395 kt olur. NGM ise 3500 NM’dır. Değerleri
b) 0.30 $/l formüle uyarladığımızda ; NAM = 3500 x ( 450 : 395 ) = 3500 x 1.14 = 3990 ≈ 4000 NAM olarak
bulunur. Uçak planladığı kalkış ağırlığına ek olarak 8000 kg yakıt aldığında ki bunu optimum ağırlık olarak kabul edeceğiz , kalkış ağırlığı =
180 000 + 8000 = 188 000 kg olacaktır. FUEL TANKERING diagramını kullanarak yakıt/maliyet oranını hesapladığımızda bu 0.892 olarak
gözükmektedir. “FPR ( Fuel Price Ratio ) = Kalkış meydanındaki fiyat : Gidiş meydanındaki fiyat” ve kalkış meydanındaki fiyat 0.27 $/l
olduğuna göre , gidiş meydanındaki fiyat ; → 0.892 = X : 0.27 → X = 0.27 : 0.892 = 0.3026 ≈ 0.30 $/l olmalıdır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11241A
Flight level FL 370 at “Long Range” ( LR ) cruise regime , Mass at brake release : 212 800 kg , Flight leg ground distance : 2 500 NM
, Temperatures : ISA , CG : 37% , Headwind component : 30 kt , “Total anti-ice” set on “ON” for the entire flight , No requested
climb and descent correction of the fuel consumption.
The fuel consumption ( from take-off to landing ) is ;
a) 34 430 kg
b) 30 440 kg Soruda kalkıştan inişe kadar olan yakıt sarfiyatı sorulmuştur. Alçalma ve tırmanma safhaları için
c) 32 480 kg herhangi bir yakıt sarfiyat düzeltmesi yapılmayacaktır. Öncelikle bu uçuşta katedilen hava mesafesinin
bulunması gereklidir. Tabloda FL370 ve 212 800 kg ağırlık için 471 kt TAS verilmektedir. 30 kt baş
d) 28 720 kg
rüzgarı olduğuna göre GS = 471 – 30 = 441 kt olur. Bu verilere göre ; NAM = NGM x ( TAS : GS )
Answer ; NAM = 2500 x ( 471 : 441 ) = 2500 x 1.068 = 2670 NAM bulunur. Tabloya bakıldığında 212800 kg
a) 34 430 kg için 8083 NAM öngörülmektedir. 8083 – 2670 = 5413 NAM , bulduğumuz bu değer uçuş sonundaki
referans değer olacaktır ve tabloda buna karşılık gelen en yakın değerler 5402 NAM ( 180 200 kg ) ve 5429 NAM ( 180 400 kg ) değerleridir ,
bu iki değerin ortalamasını aldığımızda bitiş ağırlığı olarak 180 330 kg değerinden bahsedebiliriz. Buna göre yakıt sarfiyatı ;
212 800 – 180 330 = 32 470 kg olmuştur. Ancak uçuş boyunca bütün buzla mücadele sistemleri açık olduğu için bu değere 6% eklenmelidir.
32 470 + ( 6% x 32 470 ) = 32470 + 1948 = 34 418 kg. En yakın cevap ; 34 430 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annexes 033-11204A , 033-11204B

Annexes 033-11204C
Flight leg ground distance : 4 000 NM , Flight level FL 370 : “Long range” flight regime , Effective wind at this level : head
wind of 50 kt , Temperature : ISA , Centre of gravity ( CG ) : 37 % , Pack flow : LOW ( LO ) , Anti ice : OFF , Reference landing
mass : 140 000 kg , Taxi fuel : 500 kg , Final reserve fuel : 2 400 kg.
The fuel quantity which must be loaded on board the aircraft is ;
a) 51 860 kg
b) 41 950 kg
c) 52 060 kg Đlk önce yer mesafesini hava mesafesine çevirmemizi sağlayan tabloya bakıldığında ; 4000 NGM ve
d) 46 340 kg 50 kt baş rüzgarı için 4479 NAM verilmiştir. Đkinci olarak yapılacak işlem LRC tablosundan yakıt
Answer ; sarfiyatının bulunması gereklidir. Bu tabloda 4479 NAM için satır olmadığından 4400 ve 4500 NAM
a) 51 860 kg satırlarına göre ortalama bir değer hesaplanacaktır. FL370 satırının , 4400 NAM satırı ile kesiştiği
kutucuk 48233 kg , 4500 satırı ile kesiştiği kutucuk ise 49401 kg harcama öngörmektedir. 100 NAM
yakıtta ; 49401 – 48233 = 1168 kg fark yaratmıştır. Buna göre 79 NAM ; ( 79 x 1168 ) : 100 =
922.72 kg fark yaratır , o zaman gereken yakıt = 48233 + 922.72 = 49155.72 kg olur. Ancak burada
“pack flow low” olduğundan bu değerden 0.4% düşülmelidir. 49155.72 x 0.4% = 196.62 kg ,
49155.72 – 196.62 = 48959.1 kg. Yakıtta bunun haricinde bir düzeltme yapılmayacaktır. Soruda
uçağa yüklenen toplam yakıtın miktarı sorulduğuna göre ;
48959.1 + 500 + 2400 = 51859.1 ≈ 51 860 kg olarak sonuç bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11238A
Flight level FL 370 at “Long Range” ( LR ) cruise regime , ( Prescribed ) mass at brake release : 204 500 kg , Flight leg ground
distance : 2 000 NM , Temperatures : ISA , Headwind component : 70 kt , “Total anti-ice” set on “ON” for the entire flight , No
requested climb and descent correction of the fuel consumption.
The fuel required from take-off to landing is ;
a) 27 770 kg
b) 22 160 kg Soruda kalkıştan inişe kadar olan yakıt sarfiyatı sorulmuştur. Alçalma ve tırmanma safhaları için
c) 20 900 kg herhangi bir yakıt sarfiyat düzeltmesi yapılmayacaktır. Öncelikle bu uçuşta katedilen hava mesafesinin
d) 29 440 kg bulunması gereklidir. Tabloda FL370 ve 204 500 kg ağırlık için 471 kt TAS verilmektedir. 70 kt baş
rüzgarı olduğuna göre GS = 471 – 70 = 401 kt olur. Bu verilere göre ; NAM = NGM x ( TAS : GS )
Answer ; NAM = 2000 x ( 471 : 401 ) = 2000 x 1.174 = 2348 NAM bulunur. Tabloya bakıldığında 204 500 kg
d) 29 440 kg için 7444 NAM ( ortalama = ( 7436 + 7452 ) : 2 ) öngörülmektedir. 7444 – 2348 = 5096 NAM ,
bulunan bu değer uçuş sonundaki referans değer olacaktır ve tabloda buna karşılık gelen en yakın hava mesafesi değeri 5098 NAM’dır ve
buna denk gelen ağırlık 176 800 kg’dır. Buna göre yakıt sarfiyatı ; 204 500 – 176 800 = 27 700 kg olmuştur. Ancak tablonun sağ alt köşesinde
de belirtildiği üzere , uçuş boyunca bütün buzla mücadele sistemleri açık olduğu için bu değere 6% eklenmelidir.
27 700 + ( 6% x 27 700 ) = 27 700 + 1662 = 29 362 kg. En yakın cevap ; 29 440 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11272A
Take-off mass : 168 500 kg , Flight leg ground distance : 2 000 NM , Flight level FL 370 , “Long Range” flight regime ,
Tailwind component at this level : 30 kt , Total anti-ice set on “ON” , Fixed taxi fuel : 500 kg , final reserve : 2 000 kg , Ignore
alternate fuel. The effects of climb and descent are not corrected for consumption.
The prescribed quantity of trip fuel for the flight leg is ;
a) 23 000 kg
b) 23 300 kg
c) 20 500 kg Soruda yolculuk yakıtının ne olduğu sorulmuştur. Alçalma ve tırmanma safhaları için herhangi bir
yakıt sarfiyat düzeltmesi yapılmayacaktır. Öncelikle bu uçuşta katedilen hava mesafesinin bulunması
d) 22 500 kg
gereklidir. Tabloda 168500 kg için 4338 NAM [ 4329 + 4347 ) : 2 ] ve de 460 kt TAS verilmektedir.
Answer ; 30 kt kuyruk rüzgarı olduğuna göre GS = 460 + 30 = 490 kt olur. Bu verilere göre ;
c) 20 500 kg NAM = NGM x ( TAS : GS ) = 2000 x ( 460 : 490 ) = 2000 x 0.9387 = 1877.4 ≈ 1877 NAM bulunur.
4338 – 1877 = 2461 NAM , bulunan bu değer uçuş sonundaki referans değer olacaktır ve tabloda buna
karşılık gelen en yakın hava mesafesi değeri 2466 NAM’dır ve buna denk gelen ağırlık 149 200 kg’dır. Buna göre yakıt sarfiyatı ; 168 500 –
149 200 = 19 300 kg olmuştur. Ancak tablonun sağ alt köşesinde de belirtildiği üzere , uçuş boyunca bütün buzla mücadele sistemleri açık
olduğu için bu değere 6% eklenmelidir. 19 300 + ( 6% x 19 300 ) = 19 300 + 1158 = 20 458 kg. En yakın cevap ; 20 500 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11271A
Take-off mass : 210 500 kg , Flight leg ground distance : 2 500 NM , Flight level FL 330 , “Long Range” flight regime ,
Tailwind component at this level : 70 kt , Total anti-ice set on “ON” , Fixed taxi fuel : 500 kg , final reserve : 2 400 kg. Ignore
alternate fuel. The effects of climb and descent are not corrected for consumption.
The quantity of fuel that must be loaded at the parking area is ;
a) 30 200 kg
b) 39 750 kg Soruda rampa yakıtının ne olduğu sorulmuştur. Alçalma ve tırmanma safhaları için herhangi bir yakıt
c) 31 840 kg sarfiyat düzeltmesi yapılmayacaktır. Öncelikle bu uçuşta katedilen hava mesafesinin bulunması
d) 31 340 kg gereklidir. Tabloda 210500 kg için 7505.5 NAM [ 7498 + 7513 ) : 2 ] ve de 468 kt TAS verilmektedir.
70 kt kuyruk rüzgarı olduğuna göre GS = 468 + 70 = 538 kt olur. Bu verilere göre ;
Answer ;
NAM = NGM x ( TAS : GS ) = 2500 x ( 468 : 538 ) = 2500 x 0.8698 = 2174.5 NAM bulunur.
c) 31 840 kg 7505.5 – 2174.5 = 5331 NAM , bulunan bu değer uçuş sonundaki referans değer olacaktır ve tabloda
buna
karşılık gelen en yakın hava mesafesi değeri 5335 NAM’dır ve buna denk gelen ağırlık 183 200 kg’dır. Buna göre yolculuk için ; 210 500 –
183 200 = 27 300 kg yakıt gerekecektir. Ancak tablonun sağ alt köşesinde de belirtildiği üzere , uçuş boyunca bütün buzla mücadele sistemleri
açık olduğu için bu değere 6% eklenmelidir. 27 300 + ( 6% x 27 300 ) = 27 300 + 1638 = 28 938 kg. Rampa yakıtı sorulmuştur ve bu değere
alternate yakıt dahil olmayacaktır. Buna göre ; 28 938 + 500 + 2400 = 31 838 kg , En yakın cevap ; 31 840 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11245A , 033-11245B

Flight leg air distance : 2 700 NM
Tailwind component at this level : 35 kt
Fuel price : 0.28 Euro/l at departure , 0.26 Euro/l at destination
To maximize savings , the commander chooses to carry extra fuel in addition to that which is necessary. The optimum
quantity of fuel which should be carried in addition to the prescribed quantity is ;
a) The fuel transport operation is not recommended in this case.
b) 6 000 kg.
c) 10 000 kg.
d) 4 000 kg.
Answer ;
Açıklama ;
Yakıt fiyatlarına bakıldığında ; kalkış meydanında litre fiyatı 0.28 Euro , gidiş meydanında 0.26 Euro’dur. Gidilecek
meydanda yakıt daha ucuz olduğundan ekstra yakıt alınması gereksiz ve maliyet artırıcı olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-11245A , 033-11245B

Flight leg air distance : 2 700 NM
Tailwind component at this level : 35 kt
To maximize savings , the commander chooses to carry extra fuel in addition to that which is necessary. The optimum
quantity of fuel which should be carried in addition to the prescribed quantity is ;
a) 5 000 kg.
b) 10 000 kg.
c) 8 000 kg.
d) The fuel transport operation is not recommended in this case.
Answer ;
d) The fuel transport operation is not recommended in this case.
Açıklama ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0430. ( For this question use Annex 033-11245A and 033-11245B )
Annex 033-11245A , 033-11245B
Headwind component at this level : -55 kt
To maximize savings , the commander chooses to carry extra fuel in addition to that which is necessary. Using the appended
annex , the optimum quantity of fuel which should be carried in addition to the prescribed quantity is ;
b) 22 000 kg.
c) 15 000 kg.
d) 8 000 kg.
Answer ;
Açıklama ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0431. ( For this question use Annex 033-11245A and 033-11245B )
Annex 033-11245A , 033-11245B
Fuel price : 0.35 US Dollars/l at departure , 0.315 US Dollars/l at destination
b) 22 000 kg.
c) 15 000 kg.
d) 8 000 kg.
Answer ;
Açıklama ;
Yakıt fiyatlarına bakıldığında ; kalkış meydanında litre fiyatı 0.35 Dolar , gidiş meydanında 0.315 Dolar’dır. Gidilecek
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-11245A , 033-11245B

a) 18 000 kg.
b) 8 000 kg.
c) The fuel transport operation is not recommended in this case.
d) 32 000 kg.
Answer ;
b) 8 000 kg.
Çözüm ;
Yakıt fiyatlarına bakıldığında ; kalkış meydanında litre fiyatı 0.27 Euro , gidiş meydanında 0.30 Euro’dur. Kalkış
meydanında yakıt daha ucuzdur. Burada öncelikle hava mesafesinin hesaplanması gereklidir. Kullanılacak formül ;
NAM = NGM x ( TAS : GS ) şeklindedir.
Uçağın katedeceği toplam yer mesafesi 4000 NM’dır. TAS 450 kt ve FL310’da baş rüzgarı 50 kt olduğuna göre uçağın yer
sürati ; GS = 450 – 50 = 400 kt olacaktır. Değerleri formüle yerleştirdiğimizde ;
NAM = 4000 x ( 450 : 400 ) = 4000 x 1.125 = 4500 NAM olarak bulunur.
Ekte verilen FUEL TANKING diagramı , ekstra yakıt taşıma operasyonu için optimum ağırlığın bulunmasını sağlayacaktır.
Daha önce yakıt/maliyet oranının bulunması gereklidir. Bunun için ;
FPR ( Fuel Price Ratio-Yakıt maliyet oranı ) = Kalkış meydanındaki birim fiyatı : Gidiş meydanındaki birim fiyatı , formülü
kullanılır. Kalkış meydanında litre fiyatı 0.27 Euro , gidiş meydanında 0.30 Euro olduğuna göre ;
FPR = 0.27 : 0.30 = 0.90 olarak çıkar.
FUEL TANKING diagramında FUEL PRICE RATIO skalasında 0.90 değerinden başlanarak AIR DISTANCE çizgilerinde
4500 NM çizgisine doğru bir hat çizilir. Bu çizgi kesildikten sonra direkt olarak aşağıdaki OPTIMUM AIRCRAFT
WEIGHT skalasına inilir. Burada görülen değer 178’dir , yani 178 x 1000 = 178 000 kg optimum kalkış ağırlığı.
Uçağın ekstra yakıt olmadan planlanan kalkış ağırlığı 170 000 kg olarak verilmiştir , ayrıca TOM ile ilgili bir limit
belirtilmediğinden , optimum olarak bulduğumuz 178 000 kg değerinin MTOM’ı aşmadığını kabul ettiğimizde ;
178 000 – 170 000 = 8 000 kg ekstra yakıt alınması uygun olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11245A , 033-11245B

Headwind component at this level : - 55 kt
To maximize savings , the commander decides to carry extra fuel in addition to that which is necessary. Using the appended
a) 15 000 kg
b) 22 000 kg
d) 8 000 kg
Answer ;
Açıklama ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

63
The following apply ;

Tail wind component 10 kt , Temperature ISA +10°C
Brake release mass 63000 kg , Trip fuel available 20000 kg
What is the maximum possible trip distance ?
a) 3740 NM
b) 3250 NM Soruda muhtemel yolculuk mesafesi sorulmuştur. Burada çizdiğimiz hat kırmızı , referans hatları ve
c) 3500 NM hattın yönünde değişikliğe sebep olan öğeler mavi ile belirtilmiştir. Hattın başlangıç noktası FUEL
d) 3640 NM REQUIRED skalasında 20 ( 20000 kg ) değeridir. Buradan BRAKE RELEASE WEIGHT çizgilerinde
Answer ; 63 çizgisine ( 63000 kg ) devam edilir ve bu çizgi kesildikten sonra direkt olarak WIND eğrilerinde 10
a) 3740 NM kt Tailwind noktasına inilir. Normalde bu tür diagramlarda ilk referans hattına gidilir , ancak şu anda
ters işlem yapıldığından direkt olarak Tailwind değerine gidilmiştir. 10 kt Tailwind noktasından sonra
burada bulunan eğriler takip edilerek referans hattına devam edilir ve referans hattı kesildikten sonra
direkt olarak aşağıya doğru TRIP DISTANCE skalasına inilir. Görünen 3740 NM değeri mümkün olan
yolculuk mesafesini göstermektedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
62

The following apply ;
Temperature ISA +15°C
Trip time 5 hr 20 min
What is the trip fuel ?
a) 13800 kg
b) 13000 kg Soruda verilere göre yolculuk yakıtının ne olacağı sorulmuştur. Burada çizdiğimiz hat kırmızı ,
referans hatları ve hattın yönünde değişikliğe sebep olan öğeler mavi ile belirtilmiştir. Hattın başlangıç
c) 13200 kg
noktası TRIP TIME skalasında 5.3 ( 5 saat 30 dakika = 5.3 saat ) değeridir. Buradan +15°C sapması
d) 13500 kg değerine kadar hat çizilir. Normalde bu tür diagramlarda ilk referans hattına gidilir , ancak şu anda ters
Answer ; işlem yapıldığından direkt olarak ISA sapması değerine gidilmiştir. +15°C ISA sapması noktasından
d) 13500 kg sonra burada bulunan çizgiler takip edilerek referans hattına devam edilir ve referans hattı kesildikten
sonra direkt ALL BRAKE RELEASE WEIGHT çizgisine gidilir. Bu çizgi kesildikten sonra aşağıya
doğru BRAKE RELEASE WEIGHT çizgilerinde 62 ( 62000 kg ) değerine doğru devam edilir. 62
değeri kesildikten sonra direkt olarak solda bulunan FUEL REQUIRED skalasına gidilir ve hat
sonlanmış olur. Görünen 13500 kg değeri gerekli olan yolculuk yakıtını göstermektedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0436. The following fuel consumption figures are given for a jet aeroplane
Standard taxi fuel : 600 kg.
Average cruise consumption : 10 000 kg/h.
Holding fuel consumption at 1500 ft above alternate airfield elevation : 8000 kg/h.
Flight time from departure to destination : 6 hours
Fuel for diversion to alternate : 10 200 kg.
The minimum ramp fuel load is ;
a) 79 800 kg.
b) 77 200 kg.
c) 74 800 kg.
d) 77 800 kg.
Answer ;
d) 77 800 kg.
Çözüm ;
Ramp fuel = Taxi fuel + Trip fuel + Contingency fuel + Alternate fuel + Final reserve fuel , şeklindedir.
Taksi yakıtı = 600 kg
Uçağın seyir seviyesindeki yakıt sarfiyatı 10 000 kg/h olarak verilmiştir , uçuş 6 saat süreceğine göre ;
Trip fuel = 10 000 x 6 = 60 000 kg’dır.
Contingency fuel bu uçak için Trip fuel’in 5%’i kadar olmalıdır , yani ;
Contingency fuel = 60 000 x 0.05 = 3 000 kg’dır.
Alternate fuel = 10 200 kg.
Uçağın alacağı Final reserve yakıtı , yedek meydan üzerinde 1500 feet irtifada ( medan irtifasına göre ) 30 dakika bekleme
yapabileceği kadar olmalıdır. Soruda bunun için hesaplanan saatlik tüketim 8 000 kg/h olarak verildiğine göre 30 dakikada ;
Final reserve fuel = 8 000 : 2 = 4000 kg olur. Bu değerleri topladığımızda ;
Ramp fuel = 600 + 60 000 + 3 000 + 10 200 + 4 000 = 77 800 kg olarak bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-12330A
The forecast period covered by the PARIS/CHARLES-DE-GAULLE TAFs totals ( hours ) ;
a) 27
b) 20
c) 18
d) 9
Answer ;
a) 27
Açıklama ;
Soruda Paris Charles De Gaulle havalimanı için yapılan tahminlerin totalde ne kadarlık bir süreyi kapsadığı sorulmuştur.
Paris’le ilgili üç adet paragraf yer almaktadır. Đlk paragrafta yer alan kodlama bir METAR’a aittir , haliyle bu bir hava
tahmini olmayıp bir rasattır. Đkinci paragrafta yer alan , ayın 12’si için geçerli olmak üzere 09:00 – 18:00 saatlerini kapsayan
9 saatlik bir kısa TAF’tır. Üçüncü paragraf ise , ayın 12nci günü saat 18:00’de başlayıp ertesi günü saat 12:00’ye kadar
geçerli olacak bir uzun TAF’tır. Sonuç olarak Paris’le ilgili hava tahmileri ; 9 + 18 = 27 saatlik bir süreyi kapsamaktadır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0438. ( For this question use Route Manual chart MUNICH NDB DME Rwy 26L approach (16-3) )
Route Manual chart MUNICH NDB DME Rwy 26L approach (16-3)
The frequency and identifier of the NDB for the published approaches are ;
a) 112.3 MUN
b) 400 MSW
c) 338 MNW
d) 108.6 DMS
Answer ;
b) 400 MSW
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0439. The fuel burn of an aircraft turbine engine is 220 l/h with a fuel density of 0.80. If the density is 0.75 , the fuel burn will be ;
a) 206 l/h.
b) 176 l/h.
c) 220 l/h.
d) 235 l/h.
Answer ;
d) 235 l/h.
Çözüm ;
Türbin motorlu bir uçağın saatlik yakıt tüketimi 200 l/h şeklindedir ve kullandığı yakıtın yoğunluk değeri 0.80’dir. Soruda
aynı uçağın yoğunluk değeri 0.75 olan yakıt kullanması durumunda saatlik sarfiyatının ne olacağı sorulmuştur.
Uçakların yakıt tüketimi esas olarak saatte ağırlık şeklindedir ve bu yakıtın yoğunluk değerine bağlı olarak değişen bir değer
değildir , yani yakıtın yoğunluğu değişir ise tüketilecek ağırlık değil hacim değişecektir. Buna göre ;
220 x 0.80 = 176 kg saatlik tüketim söz konusudur. Bu ağırlığı 0.75 yoğunluk değerine böldüğümüzde ;
176 : 0.75 = 234.66 ≈ 235 l/h olarak hacimsel saatlik tüketim bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0440. The fuel burn off is 200 kg/h with a relative fuel density of 0.8. If the relative density is 0.75 , the fuel burn will be ;
a) 188 kg/h.
b) 267 kg/h.
c) 213 kg/h.
d) 200 kg/h.
Answer ;
d) 200 kg/h.
Açıklama ;
Türbin motorlu bir uçağın saatlik yakıt tüketimi 200 l/h şeklindedir ve kullandığı yakıtın yoğunluk değeri 0.80’dir. Soruda
aynı uçağın yoğunluk değeri 0.75 olan yakıt kullanması durumunda saatlik sarfiyatının ne olacağı sorulmuştur.
Uçakların yakıt tüketimi esas olarak saatte ağırlık şeklindedir ve bu yakıtın yoğunluk değerine bağlı olarak değişen bir değer
değildir , yani yakıtın yoğunluğu değişir ise tüketilecek ağırlık değil hacim değişecektir. Dolayısıyla yakıt yoğunluğu 0.75
olarak değişse bile ağırlık bazında tüketim 200 kg/h olarak aynı kalacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0441. The fuel plan gives a trip fuel of 65 US gallons. The alternate fuel , final reserve included , is 17 US gallons. Contingency
fuel is 5% of the trip fuel. The usable fuel at departure is 93 US gallons. At a certain moment the fuel consumed according to the fuel
gauges is 40 US gallons and the distance flown is half of the total distance. Assume that fuel consumption doesn’t change. Which
statement is right ?
a) The remaining fuel is not sufficient to reach the destination with reserves intact.
b) At departure the reserve fuel was 28 US gallons.
c) At destination the required reserves remain intact.
d) At the destination there will still be 30 US gallons in the tanks.
Answer ;
a) The remaining fuel is not sufficient to reach the destination with reserves intact.
Çözüm ;
Yakıt planlamasına göre uçağın aldığı yolculuk yakıtı ( trip fuel ) 65 US Galondur. Alternate ve Final rezerv yakıtının
toplamı ise 17 US Galondur. Bunların yanında uçağın Contingency olarak aldığı yakıt yolculuk yakıtının 5%’i kadardır.
Uçak toplam olarak 93 US Galon kullanılabilir yakıtla kalkmıştır. Uçulacak toplam mesafenin yarısına gelindiğinde uçağın
40 US Galon yakıtının kaldığı görülmüştür ve yakıt sarfiyat durumu aynı şekliyle devam edecektir. Bu verilere göre şıklarda
verilen açıklamalardan hangisinin doğru olduğu sorulmuştur.
Uçağın planladığı şartlar gerçekleşmiş olsaydı yolun yarısına geldiğine Trip fuel’in yarısı olan ( 65 : 2 ) 32.5 US Galon yakıt
harcamış olması gerekirdi. Ancak uçak ; 40 – 32.5 = 7.5 US Galon daha fazla yakıt harcamştır. Yakıt tüketimi aynı şekilde
devam edeceğine göre yolun kalan diğer yarısını uçup gideceği meydana vardığında , planladığı tüketim hesabına göre
toplam olarak 15 US Galon ( 7.5 x 2 ) daha fazla bir tüketim yapmış olacaktır. Dolayısıyla rezerv yakıtından da tüketmiş
olacaktır. Cevap ; The remaining fuel is not sufficient to reach the destination with reserves intact.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

56°06.3'N
012°14.5'E
The identifier of the radio navigation aid at ( 56°06'N 012°15'E ) is ;

a) NORA
b) NOA
c) SVD04
d) WX
Answer ;
b) NOA
Açıklama ;
Soruda verilen koordinatta yer alan seyrüsefer yardımcısının tanıtması sorulmuştur. Bu koordinatlarda yer alan SSY bir VOR
olup frekansı 112.6 MHz ve tanıtması NOA’dır. NORA ise bulunduğu veya yakın olduğu bir mevkinin ismi olabilir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

56°07.2'N
012°57.7'E

The identifier of the radio navigation aid at ( 56°07'N 012°58'E ) is ;
a) AOR
b) SVD03
c) SVD
d) ASTOR
Answer ;
a) AOR
Açıklama ;
Soruda verilen koordinatta yer alan seyrüsefer yardımcısının tanıtması sorulmuştur. Bu koordinatlarda yer alan SSY bir VOR
olup frekansı 113.9 MHz ve tanıtması AOR’dur. ASTOR ise bulunduğu veya yakın olduğu bir mevkinin ismi olabilir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0444. ( For this question use Route Manual chart MUNICH ILS Rwy 26R (11-4) )
Route Manual chart MUNICH ILS Rwy 26R (11-4)

The ILS frequency and identifier are ;
a) 108.3 IMNW
b) 108.7 IMSW
c) 108.3 IMSW
d) 108.7 IMNW
Answer ;
d) 108.7 IMNW
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0445. ( For this question use Route Manual chart PARIS CHARLES DE GAULLE ILS Rwy 10 (21-8) )
Route Manual chart PARIS CHARLES DE GAULLE ILS Rwy 10 (21-8)

The ILS localizer course is ;
a) 088°
b) 118°
c) 268°
d) 100°
Answer ;
a) 088°
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

GRID
NORTH
GRID
NORTH
177°G
NP
GRID
NORTH B
The initial great circle course from position A ( 80°00'N 170°00'E ) to position B ( 75°00'N 011°E ) is 177°( G ). The final
grid course at position B will be ;
a) 172°( G ) GRID 170ºE
b) 353°( G ) NORTH
c) 177°( G )
d) 194°( G )
Answer ; GRID 180ºE/W
c) 177°( G ) NORTH
Çözüm ;
GRID
NORTH
A
177ºG
NP
090ºW 090ºE
85ºN
80ºN GRID
75ºN NORTH
70ºN
AT(HI)5 haritası ( Atlantik Polar High

Altitude Enroute Chart ) 000°E/W
Greenwich meridyenine oryantasyonlu
bir Grid haritadır. Grid haritalarda Grid
177ºG
Kuzeyini gösteren hatlar birbirine paralel
hatlardır ve harita üzerinde iki nokta B
arasına çizilmiş bir rota bu her iki
noktayı Grid Kuzeyine göre aynı açıda
kesecektir. Dolayısıyla B noktasındaki
Grid rota değeri de , diagramda da 000ºE/W
görüldüğü gibi 177°G olacaktır. Datum 011ºE
Meridyeni
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Grid North 106°G
Grid North
Soruda Keflavik’ten Vigra’ya uzanan büyük daire hattının 000°

Greenwich meridyenini geçtiği sıradaki Grid rota değeri sorulmuştur.
Bu haritanın sağ köşesinde şu formül yer almaktadır ;
TN 084°T Grid Bearing = True Bearing + ( W boylamı ) veya ,
Grid Bearing = True Bearing – ( E boylamı )
Keflavik’te Convergency’nin yönü batıya ( W ) doğrudur. Buna göre ;
Grid bearing = 084° + 22° ( Rotanın çıkış boylamı-Keflavik )
= 106°G olur ,
Grid rota harita boyunca değişmeyeceğinden 000° boylamı katedildiği
sırada da Grid rota 106° olacaktır.
The initial great circle true course from Keflavik ( 64°00'N 022°36' W ) to Vigra ( 62°33'N 006°02'E ) measures 084°. On a
polar enroute chart where the grid is aligned with the 000° meridian the initial grid course will be ;
a) 106°
b) 080°
c) 066°
d) 096°
Answer ; Bu sorunun diğer bir çözüm şekli de Plotter kullanılarak olandır. Bu iki noktayı verilen
a) 106° koordinatlara göre harita üzerind işaretleyip direkt bir hat çizilir ve bu hattın 000°
meridyenini kestiği noktada Grid North baz alınarak Plotter’la açı ölçümü yapıldığında bu
bize Grid rota değeri olan 106°G değerini verecektir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

The initial magnetic course/distance from EELDE EEL 112.4 ( 53°10'N 006°40'E ) to WELGO ( 54°18'N 007°25'E ) on
airway A7 is ;
a) 023°/ 47 NM
b) 023°/ 157 NM
c) 024°/ 20 NM
d) 024°/ 73 NM
Answer ;
d) 024°/ 73 NM
Çözüm ;
Soruda EEL ve WELGO arasında A7 yolunun EEL’den ilk çıkış manyetik rotası ve EEL ile WELGO arasındaki mesafe
sorulmuştur. Đlk çıkış rotası 024° olarak haritada belirtilmiştir. Mesafe ise ; EEL – FIR sınırı arası = 20 NM ,
FIR sınırı – JUIST arası = 6 NM , JUIST – WELGO arası = 47 NM → Toplam = 73 NM. Cevap ; 024°/ 73 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
True North
Magnetic North
271°T
275°M
The initial magnetic course from A ( 64°N 006°E ) to C ( 62°N 020°W ) is ;

a) 275°
b) 267°
c) 262°
d) 271°
Answer ;
a) 275°
Çözüm ;
Soruda bu rota için A’dan C’ye doğru olan ilk manyetik rota değeri sorulmuştur. Halihazırda A noktasının bulunduğu
meridyeni True North olarak baz alıp rota değerini Plotter’la ölçtüğümüzde 271°T değerini elde etmiş oluruz.
Haritanın üst kısmına bakıldığında burada 4°W , 8°W , 12°W , vs. şeklinde düzenli olarak devam eden izogonik hat değerleri
görülür , bunlar üzerinde bulunduğu hattın manyetik Variation değerleridir. Bizim ölçü aldığımız nokta olan 006°E
meridyeninin hemen yakınından Variation değeri 4°W olan izogonik hat geçmektedir. Sonuç olarak ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
True
North
098°T
116°M
Magnetic B
North
The initial magnetic course from C ( 62°N 020°W ) to B ( 58°N 004°E ) is ;

a) 113°
b) 080°
c) 098°
d) 116°
Answer ;
d) 116°
Çözüm ;
Soruda bu rota için C’den B’ye olan ilk manyetik rota değeri sorulmuştur. Halihazırda C noktasının bulunduğu
meridyeni True North olarak baz alıp rota değerini Plotter’la ölçtüğümüzde 098°T değerini elde etmiş oluruz. Haritanın üst
kısmına bakıldığında burada 12°W , 16°W , 20°W , vs. şeklinde düzenli olarak devam eden izogonik hat değerleri görülür ,
bunlar üzerinde bulunduğu hattın manyetik Variation değerleridir. Bizim ölçü aldığımız nokta Variation değerleri 16°W ve
20°W olan iki izogonik hattın hemen hemen ortasında yer almaktadır. Buna göre ; ölçüm yaptığımız notadaki Variation
değerini kabaca 18°W olarak tespit edebiliriz. Sonuç olarak ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Magnetic
North
244°M
The initial magnetic course from INVERNESS 109.2 INS ( 57°32'N0 04°03'W ) direct to TIREE 117.7 TIR ( 56°30'N
006°53'W ) is ;
a) 230°
b) 218° Soruda INS’den TIR’e olan direkt rota için ilk manyetik rota değeri sorulmuştur. INS
c) 244° üzerinde haritada görünen ok işareti Manyetik Kuzey’i göstermektedir. Plotter’la bu
d) 237° oku Manyetik Kuzey alarak INS orijin olmak üzere ölçüm yapıldığında manyetik rota
Answer ; değeri 244°M olarak bulunur.
c) 244°
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Magnetic
North
064°M
The initial magnetic course from TIREE 117.7 TIR ( 56°30'N 006°53'W ) direct to INVERNESS 109.2 INS ( 57°32'N
004°03'W ) is ;
a) 236º
b) 064º Soruda TIR’den INS’ye olan direkt rota için ilk manyetik rota değeri sorulmuştur. TIR
c) 048º üzerinde haritada görünen ok işareti Manyetik Kuzey’i göstermektedir. Plotter’la bu
d) 056º oku Manyetik Kuzey alarak TIR orijin olmak üzere ölçüm yapıldığında manyetik rota
Answer ; değeri 064°M olarak bulunur.
b) 064º
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Magnetic
North
019°M

The initial magnetic course from TIREE 117.7 TIR ( 56°30'N 006°53'W ) direct to STORNOWAY 115.1 STN ( 58°12'N
006°11'W ) is ;
a) 192º
b) 019º Soruda TIR’den STN’ye olan direkt rota için ilk manyetik rota değeri sorulmuştur.
c) 003º TIR üzerinde haritada görünen ok işareti Manyetik Kuzey’i göstermektedir. Plotter’la
d) 011º bu oku Manyetik Kuzey alarak TIR orijin olmak üzere ölçüm yapıldığında manyetik
Answer ; rota değeri 019°M olarak bulunur.
b) 019º
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

True North
271°T
The initial true course from A ( 64°N 006°E ) to C ( 62°N 020°W ) is ;

a) 271°
b) 246°
c) 275°
d) 267°
Answer ;
a) 271°
Çözüm ;
Soruda bu rota için A’dan C’ye doğru olan ilk gerçek rota değeri sorulmuştur. Halihazırda A noktasının bulunduğu
meridyeni True North olarak baz alıp rota değerini Plotter’la ölçtüğümüzde 271°T değerini elde etmiş oluruz.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

True
North
098°T
The initial true course from C ( 62°N 020°W ) to B ( 58°N 004°E ) is ;

a) 278°
b) 116°
c) 098°
d) 080°
Answer ;
c) 098°
Çözüm ;
Soruda bu rota için C’den B’ye olan ilk gerçek rota değeri sorulmuştur. Halihazırda C noktasının bulunduğu meridyeni
True North olarak baz alıp rota değerini Plotter’la ölçtüğümüzde 098°T değerini elde etmiş oluruz.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

True
North
237°T
The initial true course from INVERNESS 109.2 INS ( 57°32'N 004°03'W ) direct to TIREE 117.7 TIR ( 56°30'N 006°53'W )
is ;
a) 218°
b) 230°
c) 244° Soruda INS’den TIR’e olan direkt rota için ilk gerçek rota değeri sorulmuştur. INS
d) 237° noktasına en yakın meridyene göre True North’u tespit ettikten sonra Plotter’la INS
Answer ; orijin olmak üzere ölçüm yapıldığında gerçek rota değeri 237°T olarak bulunur.
d) 237°
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
True
North
054°T
The initial true course from TIREE 117.7 TIR ( 56°30'N 006°53'W ) direct to INVERNESS 109.2 INS ( 57°32'N 004°03'W )
is ;
a) 054°
b) 048° Soruda TIR’den INS’ye olan direkt rota için ilk gerçek rota değeri sorulmuştur. TIR
c) 236° noktasına en yakın meridyene göre True North’u tespit ettikten sonra Plotter’la TIR
d) 062° orijin olmak üzere ölçüm yapıldığında gerçek rota değeri 054°T olarak bulunur.
Answer ;
a) 054°
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
True
North
011°T

The initial true course from TIREE 117.7 TIR ( 56°30'N 006°53'W ) direct to STORNOWAY 115.1 STN ( 58°12'N
006°11'W ) is ;
a) 019°
b) 003° Soruda TIR’den STN’ye olan direkt rota için ilk gerçek rota değeri sorulmuştur. TIR
c) 011° noktasına en yakın meridyene göre True North’u tespit ettikten sonra Plotter’la TIR
d) 192° orijin olmak üzere ölçüm yapıldığında gerçek rota değeri 011°T olarak bulunur.
Answer ;
c) 011°
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-12331A
The lowest cloud conditions ( oktas/ft ) at BORDEAUX/MERIGNAC at 1330 UTC were ;
a) 1 to 2 at 3000
b) 3 to 4 at 2000
c) 3 to 4 at 800
d) 1 to 4 at 3000
Answer ;
a) 1 to 2 at 3000
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0460. ( For this question use Route Manual chart ZURICH ILS Rwy 16 (11-2) )
Route Manual chart ZURICH ILS Rwy 16 (11-2)

The lowest published authorised RVR for an ILS approach glide slope out , all other aids serviceable , aircraft category A is ;
a) 720 m.
b) 800 m.
c) 1500 m.
d) 600 m.
Answer ;
a) 720 m.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


The magnetic course/distance from CAMBRAI CMB 112.6 ( 50°14'N 003°09'E ) to TALUN ( 49°33'N 003°25'E ) on airway
B3 is ;
a) 349° / 26 NM
b) 169° / 68 NM Soruda B3 havayolu üzerinde CMB’den TALUN’a olan manyetik rota ve mesafe
c) 169° / 42 NM sorulmuştur. Manyetik rota CMB’nin hemen altında 169° olarak gözükmektedir.
d) 349° / 42 NM Mesafe ise ; CMB – VERMA arası = 14 NM , VERMA –TALUN arası = 28 NM
Answer ; Toplam olarak = 14 + 28 = 42 NM. Cevap ; 169° / 42 NM
c) 169° / 42 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


The magnetic course/distance from DEAN CROSS 115.2 DCS ( 54°43'N 003°20'W° ) to POLE HILL 112.1 POL ( 53°45'N
002°06'W ) on airway A2 is ;
a) 149º / 73 NM
b) 155º / 73 NM
c) 329º / 53 NM
d) 143º / 53 NM
Answer ;
a) 149º / 73 NM
Açıklama ;
Soruda A2 havayolu üzerinde DCS’den POL’e olan manyetik rota ve mesafe sorulmuştur. Manyetik rota DCS’nin hemen
altında 149° olarak gözükmektedir. Mesafe ise bu iki VOR arasındaki mesafeyi belirten altıgen kutucuk içinde 73 NM olarak
gösterilmiştir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

The magnetic course/distance from DINKELSBUHL DKB 117.8 ( 49°09'N 010°14'E ) to ERLANGEN ERL 114.9
( 49°39'N 011°09'E ) on airway UR11 is ;
a) 050° / 47 NM
Soruda UR11 havayolu üzerinde DKB’den ERL’ye olan manyetik rota ve mesafe
b) 230° / 97NM
sorulmuştur. Haritada DKB’den ERL’ye bir rota belirtilmemiştir ancak , ERL’nin
c) 052° / 97 NM
hemen altında DKB’ye olan manyetik rota 230° olarak gözükmektedir. Bunun
d) 133° / 85 NM
180° tersi DKB’den ERL’ye olan manyetik rotadır , yani 230° – 180° = 050°M.
Answer ;
Mesafe ise UR11 yol tanıtmasının hemen üzerinde 47 NM olarak belirtilmiştir.
a) 050° / 47 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

The magnetic course/distance from ELBA ELB 114.7 ( 42°44'N 010°24'E ) to SPEZI ( 43°49'N 009°34'E ) on airway UA35
is ;
a) 332° / 76 NM
b) 332° / 118 NM Soruda UA35 havayolu üzerinde ELB’den SPEZI’ye olan manyetik rota ve mesafe
c) 322° / 60 NM sorulmuştur. Manyetik rota ELB’nin hemen yanında 322° olarak gözükmektedir.
d) 152° / 42 NM Mesafe ise ; ELB – NORNI arası = 38 NM , NORNI – BELEL arası = 20 NM ,
Answer ; BELEL – SPEZI arası = 18 NM , toplam olarak = 38 + 20 + 18 = 76 NM.
a) 332° / 76 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

The magnetic course/distance from ELBE LBE 115.1 ( 53°39'N 009°36'E ) to LUNUD ( 54°50'N 009°19'E ) on airway H12
is ;
a) 352° / 72 NM
b) 339° / 80 NM Soruda H12 havayolu üzerinde LBE’den LUNUD’a olan manyetik rota ve mesafe
c) 339° / 125 NM sorulmuştur. Manyetik rota LBE’nin hemen üzerinde 352° olarak gözükmektedir.
d) 352° / 96 NM Mesafe ise ; H12 yol tanıtıcısının hemen üzerinde 72 NM olarak verilmiştir.
Answer ;
a) 352° / 72 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0466. ( For this question use Route Manual chart E(LO)6
The magnetic course/distance from GROSTENQUIN GTQ 111.25 ( 49°00'N 006°43'E ) to LINNA ( 49°41'N 006°15'E ) on
airway R7 is ;
a) 157° / 58 NM
b) 337° / 46 NM Soruda R7 havayolu üzerinde GTQ’den LINNA’ya olan manyetik rota ve mesafe
c) 337° / 58 NM sorulmuştur. Manyetik rota GTQ’in hemen üzerinde 337° olarak gözükmektedir.
d) 337° / 31 NM Mesafe ise ; GTQ – FIR sınırı arası = 31 NM , FIR sınırı – LINNA arası = 15 NM ,
Answer ; toplam olarak = 31 + 15 = 46 NM.
b) 337° / 46 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


The magnetic course/distance from LIMOGES LMG 114.5 ( 45°49'N 001°02'E ) to CLERMONT FERRAND CMF 117.5
( 45°47'N 003°11'E ) on airway UG22 is ;
a) 046° / 70 NM
b) 113° / 142 NM Soruda UG havayolu üzerinde LMG’den CMF’a olan manyetik rota ve mesafe
c) 067° / 122 NM sorulmuştur. Manyetik rota LMG’ün hemen yanında 094° olarak gözükmektedir.
d) 094° / 90 NM Mesafe ise ; UG22 yol tanıtması üzerinde bu iki VOR arasında 90 NM olarak
Answer ; belirtilmiştir.
d) 094° / 90 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

The magnetic course/distance from POLE HILL 112.1 POL ( 53°44'N 002°06'W) to TALLA 113.8 TLA ( 55°30'N
003°21'W ) on airway B4 is ;
a) 343º / 114 NM
b) 337º / 114 NM Soruda B4 havayolu üzerinde POL’dan TLA’ya olan manyetik rota ve mesafe
c) 157º / 106 NM sorulmuştur. Manyetik rota POL’nın hemen üzerinde 343° olarak gözükmektedir.
d) 163º / 106 NM Mesafe ise ; TLA yakınındaki B4 yol tanıtmasının yanında bu iki VOR arasında
Answer ; 114 NM olarak belirtilmiştir.
a) 343º / 114 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


The magnetic course/distance from SALZBURG SBG 113.8 ( 48°00'N 012°54'E ) to STAUB ( 48°44'N 012°38'E ) on
airway UB5 is ;
a) 346° / 43 NM
b) 166° / 64 NM Soruda UB5 havayolu üzerinde SBG’den STAUB’a olan manyetik rota ve mesafe
c) 346° / 45 NM sorulmuştur. Manyetik rota SBG’nin hemen yanında 346° olarak gözükmektedir.
d) 346° / 64 NM Mesafe ise ; SBG – UIR sınırı arası = 10 NM , UIR sınırı – KIRDI arası = 2 NM ,
Answer ; KIRDI – STAUB arası = 33 NM , toplam olarak = 10 + 2 + 33 = 45 NM.
c) 346° / 45 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


The magnetic course/distance from ST PREX SPR 113.9 ( 46°28'N 006°27'E ) to FRIBOURG FRI 115.1 ( 46°47'N
007°14'E ) on airway UG60 is ;
a) 048° / 46 NM
b) 041° / 78 NM Soruda UG60 havayolu üzerinde SPR’dan FRI’ya olan manyetik rota ve mesafe
c) 061° / 28 NM sorulmuştur. Manyetik rota SPR’nun hemen yanında 061° olarak gözükmektedir.
d) 061° / 37 NM Mesafe ise ; bu iki VOR’ın ortasında UG60 tanıtmasının üzerinde 37 NM olarak
Answer ; belirtilmiştir.
d) 061° / 37 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

The magnetic course/distance from TALLA 113.8 TLA ( 55°30'N 003°21'W ) to DEAN CROSS 115.2 DCS ( 54°43'N
003°20'W ) on airway A2 is ;
a) 185° / 18 NM
b) 005° / 18 NM Soruda A2 havayolu üzerinde TLA’dan DCS’ya olan manyetik rota ve mesafe
c) 185° / 47 NM sorulmuştur. Manyetik rota TLA’nın hemen altında 185° olarak gözükmektedir.
d) 005° / 47 NM Mesafe ise ; ortada bulunan A2 yol tanıtmasının hemen üzerinde bu iki VOR
Answer ; arasında 47 NM olarak belirtilmiştir.
c) 185° / 47 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

The magnetic course/distance from TANGO TGO 112.5 ( 48°37'N 009°16'E ) to DINKELSBUHL DKB 117.8 ( 49°09'N
010°14E ) on airway UR11 is ;
a) 132° / 43 NM
b) 105° / 105 NM Soruda UR11 havayolu üzerinde TGO’dan DKB’ya olan manyetik rota ve mesafe
c) 052° / 50 NM sorulmuştur. Manyetik rota TGO’ın hemen üzerinde 052° olarak gözükmektedir.
d) 007° / 60 NM Mesafe ise ; ortada bulunan FL270 limitinin hemen üzerinde bu iki VOR arasında
Answer ; 50 NM olarak belirtilmiştir.
c) 052° / 50 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

The magnetic course/distance from TRENT TNT 115.7 ( 53°03'N 001°40'W ) to WALLASEY WAL 114.1 ( 53°23'N
003°08W ) on airway VR3 is ;
a) 117° / 71 NM
b) 296° / 57 NM Soruda VR3 havayolu üzerinde TNT’dan WAL’ya olan manyetik rota ve mesafe
c) 296° / 70 NM sorulmuştur. Manyetik rota TNT’nun hemen yanında 296° olarak gözükmektedir.
d) 117° / 57 NM Mesafe ise ; ortada bulunan R3 yol tanıtmasının hemen üzerinde bu iki VOR
Answer ; arasında 57 NM olarak belirtilmiştir.
b) 296° / 57 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


The magnetic course/distance from WALLASEY WAL 114.1 ( 53°23N 003°28'W ) to LIFFY ( 53°29'N 005°30'W ) on
airway B1 is ;
a) 279° / 85 NM
Soruda B1 havayolu üzerinde WAL’dan LIFFY’ye olan manyetik rota ve mesafe
b) 279° / 114 NM
sorulmuştur. Manyetik rota WAL’nın hemen solunda 279° olarak gözükmektedir.
c) 311° / 85 NM
Mesafe ise ; WAL – MEA değişim noktasına kadar = 26 NM , MEA değişim
d) 311° / 114 NM
noktası – LYNAS arası = 17 NM , LYNAS – LIFFY arası = 42 NM , toplam olarak
Answer ;
= 26 + 17 + 42 = 85 NM.
a) 279° / 85 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


The magnetic course from DEAN CROSS 115.2 DCS ( 54°43'N 003°20'W° ) to NEWCASTLE 114.25 NEW ( 55°02'N
001°41'W ) on airway W911D is ;
a) 083º
b) 263º
c) 077º Soruda W911D havayolu üzerinde DCS’dan NEW’ye olan manyetik rota sorulmuştur.
d) 257º Manyetik rota DCS’nın hemen sağında 077° olarak gözükmektedir.
Answer ;
c) 077º
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0476. ( For this question use TRM , Barcelona Area chart (10-1V) )
TRM , Barcelona Area chart (10-1V)

The maximum altitude that may be used to transit the whole VFR corridor from REUS to SAN CELONI is ;
a) 2000 ft
b) 4500 ft
c) 3000 ft
d) 3500 ft
Answer ;
a) 2000 ft
Açıklama ;
Soruda , Barcelona VFR yollar haritasına göre ; Reus REP ile SAN CELONI ( kırmızı elipsler içinde ) arasında , herhangi bir
değişiklik yapılmadan hangi irtifada kesintisiz olarak uçulabileceği sorulmuştur. Kırmızı dikdörtgenlerle de işaretlenmiş
maksimum koridor irtifa değerlerine bakıldığında zaten Reus REP’de başlayacak uçuş Vilafranca Del Penedes’e kadar
maksimum 2000 feet’de gerçekleşebilir. Diğer maksimum irtifa değerlerine bakıldığında 2000 feet’den daha düşük bir değer
bulunmadığı görülür. Dolayısıyla sabit irtifa ile yapılacak uçuş 2000 ft’de yapılabilir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0477. The maximum permissible take-off mass of an aircraft for the L wake turbulence category on an ATC flight plan is ;
a) 2 700 kg.
b) 7 000 kg.
c) 5 700 kg.
d) 10 000 kg.
Answer ;
b) 7 000 kg.
Açıklama ;

Kategori Ağırlık
Medium ( M ) 7.000 – 136.000 kg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-12320A
The maximum wind velocity ( °/ kt ) immediately north of TUNIS ( 36°N 010°E ) is ;
a) 250/85
b) 280/110
c) 180/105
d) 190/95
Answer ;
d) 190/95
Açıklama ;
Tunus’un hemen kuzeyinde seviyesi FL300 olan Kuzey-Kuzeydoğu yönlü bir Jet Stream yer almaktadır. Geliş yönü yaklaşık
olarak 190-200 dereceler civarında olup şiddeti 95 knot’dır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11181A
The maximum wind velocity ( °/ kt ) shown in the vicinity of MUNICH ( 48°N 012°E ) is ;
a) 300/100
b) 300/160
c) 300/140
d) 290/110
Answer ;
c) 300/140
Açıklama ;
Münih’in hemen üzerinde seviyesi FL340 olan Güneydoğu yönlü bir Jet Stream yer almaktadır. Geliş yönü yaklaşık olarak
290-300 dereceler civarındadır. Bu jet ekseninin üzerinde 120 kt , 140 kt ve 100 kt olmak üzere değişik rüzgar değerleri yer
almaktadır. Soruda maksimum rüzgar şiddeti sorulduğuna göre bu 140 knot’dır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0480. ( For this question use Route Manual chart LONDON HEATHROW ILS DME Rwy 09R (11-1) )
Route Manual chart LONDON HEATHROW ILS DME Rwy 09R (11-1)
The Minimum Descent Altitude ( MDA ) for an ILS glide slope out , is ;
a) 480 ft
b) 405 ft
c) 275 ft
d) 200 ft
Answer ;
a) 480 ft
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


The minimum enroute altitude available on airway UR160 from NICE NIZ 112.4 ( 43°46'N 007°15'E ) to BASTIA BTA
116.2 ( 42°32'N 009°29'E ) is ;
a) FL260
b) FL210
c) FL250
d) FL200
Answer ;
c) FL250
Açıklama ;
Soruda UR160 havayolunda Nice’den Bastia’ya gidişteki minimum yol irtifası ( MEA ) sorulmuştur. Harita üzerinde UR160
yol tanıtmasının hemen altında görülen ( mavi elips ile işaretlenmiş ) “FL 250 →” işareti , bu havayolunun okun gösterdiği
istikamette kullanılması durumunda kullanılabilecek en düşük yol seviyesini göstermektedir. Aynı şekilde “ ← FL 200”
işareti de yolun BTA – NIZ istikametinde kullanıldığı durumdaki MEA’ü belirtmektedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

The minimum enroute altitude ( MEA ) that can be maintained continuously on advisory route W911D from NEWCASTLE
114.25 NEW ( 55°02'N 001°24'W ) to DEAN CROSS 115.2 DCS ( 54°43'N 003°20'W ) is ;
a) 4700 ft
b) FL150
c) 4520 ft
d) FL50
Answer ;
d) FL50
Açıklama ;
Soruda W911D tavsiyeli havayolunda NEW’den DCS’ya gidişte kesintisiz olarak kullanılabilecek minimum yol irtifası
( MEA ) sorulmuştur. Harita üzerinde W911D yol tanıtmasının hemen altında görülen ( mavi elips ile işaretlenmiş ) “FL 50”
işareti kullanılabilecek en düşük yol seviyesini göstermektedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


The minimum enroute altitude ( MEA ) that can be maintained continuously on airway B226 from TALLA 113.8 TLA
( 55°30 N003°21'W ) to reporting point ANGUS ( 56°42'N003°03'W ) is ;
a) 5000 ft
b) FL80
c) FL70
d) 5500 ft
Answer ;
c) FL70
Açıklama ;
Soruda B226 havayolunda Talla’dan ANGUS rapor noktasına gidişte kesintisiz olarak kullanılabilecek minimum yol irtifası
( MEA ) sorulmuştur. Harita üzerinde B226 yol tanıtmasının hemen altında görülen ( mavi elips ile işaretlenmiş ) “FL 70”
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


The minimum enroute altitude ( MEA ) that can be maintained continuously on airway G4 from JERSEY JSY 112.2
( 49°13'N 002°03'W ) to LIZAD ( 49°35'N 004°20'W ) is ;
a) 2800 ft MSL
b) 1000 ft MSL
c) FL60
d) FL140
Answer ;
d) FL140
Açıklama ;
Soruda G4 havayolunda Jersey’den LIZAD noktasına gidişte kesintisiz olarak kullanılabilecek minimum yol irtifası ( MEA )
sorulmuştur. Verilen rotada işaretlenmiş iki adet MEA değeri görülmektedir. JSY – TUNIT arası FL60 ( yeşil elips ile
işaretlenmiş ) ve TUNIT – LIZAD arası FL140 ( mavi elips ile işaretlenmiş ). Kesintisiz olarak kullanılabilecek MEA
sorulduğuna göre bu FL140 olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

The minimum enroute altitude ( MEA ) that can be maintained continuously on airway L602 from TALLA 113.8 TLA
( 55°30N 003°21'W ) to NEWCASTLE 114.25 NEW ( 55°02'N001°24'W ) is ;
a) FL200
b) 3900 ft
c) 3100 ft
d) FL100
Answer ;
a) FL200
Açıklama ;
Soruda L602 havayolunda TLA’dan NEW’ye gidişte kesintisiz olarak kullanılabilecek minimum yol irtifası ( MEA )
sorulmuştur. Verilen rotada mavi elips ile işaretlenmiş FL100 , FL160 , FL180 ve FL200 olmak üzere dört adet MEA değeri
görülmektedir. Kesintisiz olarak kullanılabilecek MEA sorulduğuna göre bu FL200 olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


The minimum enroute altitude that can be maintained continuously on airway B65/H65 from DOXON ( 55°27'N 018°10'E )
to RONNE ROE 112.0 ( 55°04'N 014°46'E ) is ;
a) 1000 ft
b) FL60
c) FL100
d) 2500 ft
Answer ;
c) FL100
Açıklama ;
Soruda B65 ve H65 havayollarını kullanarak DOXON noktasından ROE’ya gidişte kesintisiz olarak kullanılabilecek
minimum yol irtifası ( MEA ) sorulmuştur. Verilen rotada işaretlenmiş iki adet MEA değeri görülmektedir. DOXON –
LARMA arası FL60 ( yeşil daire ile işaretlenmiş ) ve LARMA – ROE arası FL100 ( mavi daire ile işaretlenmiş ). Kesintisiz
olarak kullanılabilecek MEA sorulduğuna göre bu FL100 olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
The minimum enroute altitude that can be maintained continuously on airway G1 from STRUMBLE STU 113.1 ( 52°00'N
005°02'W ) to BRECON BCN 117.45 ( 51°43'N 003°16'W ) is ;
a) 4100ft MSL
b) FL80
c) FL110
d) 2900 ft MSL
Answer ; Soruda G1 havayolunda STU’dan BCN’a gidişte kesintisiz olarak kullanılabilecek
c) FL110 minimum yol irtifası ( MEA ) sorulmuştur. Verilen rotada mavi daire ile işaretlenmiş
FL110 , FL90 ve FL80 olmak üzere üç adet MEA değeri görülmektedir. Kesintisiz
olarak kullanılabilecek MEA sorulduğuna göre bu FL110 olacaktır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
The minimum enroute altitude that can be maintained continuously on airway G24 from KOLJA ( 56° 00'N 016°49'E ) to
RONNE ROE 112.0 ( 55°04'N 014°46'E ) is ;
a) FL100
b) 1000ft
c) 2500 ft
d) FL60
Answer ;
a) FL100
Açıklama ;
Soruda G24 havayolunda KOLJA rapor noktasından ROE’ya gidişte kesintisiz olarak kullanılabilecek minimum yol irtifası
( MEA ) sorulmuştur. Harita üzerinde G24 yol tanıtmasının hemen altında görülen ( mavi daire ile işaretlenmiş ) “FL 100”
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

The minimum enroute altitude that can be maintained continuously on airway UA34 from WALLASEY WAL 114.1
( 53°23'N 003°08'W ) to MIDHURST MID 114.0 ( 51°03'N 000°37'W ) is ;
a) FL290
b) FL250
Soruda UA34 havayolunda WAL’dan MID’ya gidişte kesintisiz olarak kullanılabilecek
c) FL330
minimum yol irtifası ( MEA ) sorulmuştur. UA34 yüksek hava sahasında tesis edilmiş bir
d) FL245
hava yoludur ve haritanın iki yerinde UA34 yol tanıtmasının hemen altında görülen ( mavi
Answer ;
daire ile işaretlenmiş ) “FL 290” işareti kullanılabilecek en düşük yol seviyesini belirtir.
a) FL290
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0490. ( For this question use Route Manual chart MADRID BARAJAS ILS DME Rwy 33 (11-1) )
Route Manual chart MADRID BARAJAS ILS DME Rwy 33 (11-1)

The minimum glide slope interception altitude for a full ILS is ;
a) 3500 ft
b) 4000 ft
c) 2067 ft
d) 1567 ft
Answer ;
b) 4000 ft
Açıklama ;
Soruda Rwy 33 ILS/DME yaklaşmasında tam bir ILS yaklaşmasında Glide Slope’un önlenebileceği minimum irtifa
sorulmuştur. Bunun için uçak Glide Slope’a göre 9.2 DME’de 4000 feet’de olmalıdır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0491. ( For this question use Route Manual STAR chart for LONDON HEATHROW (10-2D) )
Route Manual STAR chart for LONDON HEATHROW (10-2D)
The minimum holding altitude ( MHA ) and maximum holding speed ( IAS ) at MHA at OCKHAM OCK 115.3 are ;
a) 9000 ft and 250 kt.
b) 7000 ft and 250 kt.
c) 7000 ft and 220 kt.
d) 9000 ft and 220 kt.
Answer ;
c) 7000 ft and 220 kt.
Açıklama ;
Soruda OCK üzerindeki minimum bekleme irtifası ve bu irtifada yapılacak olan bir beklemede muhafaza edilebilecek
maksimum bekleme sürati ( IAS ) sorulmuştur.
Ockham’daki bekleme paternine bakıldığında MHA’ün harita üzerinde çizili holding paterninin içinde 7000 ft olarak
belirtildiği görülür. Bu STAR chart’ının sol alt köşesine bakıldığında ise bu STAR’larla ilgili olarak 2 numaralı açıklama yer
almaktadır. Bu açıklamaya göre Londra TMA içinde FL140 ve altında beklemelerde kullanılacak maksimum IAS 220 kt
olarak belirtilmiştir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0492. ( For this question use Route Manual chart AMSTERDAM SCHIPHOL ILS DME Rwy 22 (11-6) )
Route Manual chart AMSTERDAM SCHIPHOL ILS DME Rwy 22 (11-6)

The Missed Approach procedure is to climb to an altitude of (i) .................... on a track of (ii) .....................
a) (i) 3000 ft , (ii) 160°.
b) (i) 200 ft , (ii) 223°.
c) (i) 3000 ft , (ii) 223°.
d) (i) 2000 ft , (ii) 160°.
Answer ;
d) (i) 2000 ft , (ii) 160°.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0493. The navigation plan reads ;
Trip fuel : 100 kg
Taxi fuel : 3 kg
Block fuel : 181 kg
The endurance on the ICAO flight plan should read ;
a) 2 h 04 min.
b) 1 h 35 min.
c) 2 h 49 min.
d) 2 h 52 min.
Answer ;
c) 2 h 49 min.
Çözüm ;
Soruda yukarıdaki verilere göre ICAO formatı uçuş planında belirtilmesi gereken havada kalış süresinin ( endurance ) ne
olacağı sorulmuştur.
Uçuşun tüm safhalarında uçağın sabit bir oranda yakıt tüketeceğini varsayarsak , havada kalış süresi olarak belirteceği zaman
kalkış yaptığı yakıtın süre olarak karşılığı olacaktır.
Uçağın kalkış yakıtı = Blok yakıt – Taksi yakıtı = 181 – 3 = 178 kg’dır.
Uçağın 1 saat 35 dakika’lık ( 95 dakika ) uçuş için aldığı yolculuk yakıtı ( Trip fuel ) 100 kg’dır. Buna göre 178 kg’ın
karşılık geleceği süre ; ( 178 x 95 ) : 100 = 16910 : 100 = 169.1 ≈ 169 dakika = 2 saat 49 dakika olur.
Cevap ; 2 h 49 min.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0494. The navigation plan reads ;
Trip fuel : 136 kg
Calculated reserve fuel : 30% of trip fuel
Fuel in tank is minimum ( no extra fuel on board )
Taxi fuel : 3 kg
The endurance on the ICAO flight plan should read ;
a) 3 h 38 min.
b) 3 h 34 min.
c) 2 h 49 min.
d) 2 h 45 min.
Answer ;
b) 3 h 34 min.
Çözüm ;
Soruda yukarıdaki verilere göre ICAO formatı uçuş planında belirtilmesi gereken havada kalış süresinin ( endurance ) ne
olacağı sorulmuştur.
Burada taksi yakıtı kalkıştan önce tükenmiş olacağı için hesaplama açısından bir önemi yoktur.
Uçağın 2 saat 45 dakika’lık ( 165 dakika ) uçuş için aldığı yolculuk yakıtı ( Trip fuel ) 136 kg’dır. Buna göre dakikalık
tüketimini ; 136 : 165 = 0.824 kg/min olarak hesap etmiş olmalıdır. Uçak yolculuk yakıtının 30%’u oranında rezerv yakıt
alacaktır , bu da ; 136 x 0.30 = 40.8 kg’dır. Uçuşun tüm safhalarında uçağın sabit bir oranda yakıt tüketeceğini varsayarsak ,
bu 40.8 kg’lık rezerv ; 40.8 kg : 0.824 kg/min = 49.51 ≈ 49 dakikaya karşılık gelmektedir. Sonuç olarak ;
Havada kalış süresi = 2 saat 45 dakika + 49 dakika = 3 saat 34 dakika olarak bulunur. Cevap ; 3 h 34 min.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0495. The planned departure time from the parking area is 1815 UTC. The estimated take-off time is 1825 UTC. The flight plan
must be filed with ATC at the latest at ;
a) 1755 UTC
b) 1725 UTC
c) 1715 UTC
d) 1745 UTC
Answer ;
c) 1715 UTC
Açıklama ;
ICAO Annex 2’de açıklanan kurallara göre ; eğer uygun ATS otortesi tarafından daha farklı bir durum belirtilmemiş ise ,
bir uçuş için , IFR veya VFR olmasına bakılmaksızın en geç kalkış manevrasına başlamadan 1 saat öncesi , ilgili üniteye bir
uçuş planı sunulmuş olmalıdır. Burada kalkış manevrasına başlangıçtan kasıt uçağın EOBT’sidir ( Estimated Off-Block
Time – Tahmini takoz çekme zamanı veya park yerinden çıkış zamanı ). Soruda park yerinden çıkış zamanı 1815 UTC
olarak verildiğine göre bunu 1 saat öncesi olan 1715 UTC’de uçuş planı sunulmuş olmalıdır.
Not : Türkiye AIP’sine göre Türk hava sahasında düzenlenecek uçuşlar için bu süre 30 dakikadır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

The NDB at DENKO ( 52°49'N 015°50'E ) can be identified on ;

a) Channel 440 , BFO off.
b) Frequency 440 kHz , BFO off.
c) Frequency 440 kHz , BFO on.
d) Channel 440 , BFO on.
Answer ;
c) Frequency 440 kHz , BFO on.
Açıklama ;
Burada NDB , DRE VOR’ı ile aynı yerde bulunmaktadır. Frekansı 440 kHz olup tanıtması DRE şeklindedir. Tanıtmayı
belirten DRE ( yeşil ) yazısının altı çizilidir. Bunun anlamı tanıma amacıyla mors kodunun dinlenebilmesi için BFO’nun
( Beat Frequency Oscillator ) açık olması gerektiğidir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11717A
The planned flight is over a distance of 440 NM. Based on the wind charts at altitude the following components are found ;
FL50 : –30 kt , FL100 : –50 kt , FL180 : –70 kt
The Operations Manual in appendix details the aircraft’s performances. Which of the following flight levels ( FL ) gives the
best range performance ?
a) Either FL 050 or FL 100
b) FL 180
c) FL 050
d) FL 100
Answer ;
b) FL 180
Çözüm ;
Soruda ilgili uçağın Operation Manuel’inden bazı parametreler verilmiştir. Bu uçak planladığı uçuşta 440 NM mesafe
katedecektir ve rüzgar haritalarına göre belirli üç seviyedeki durum şöyledir ;
FL50’da 30 kt baş rüzgarı , FL100’da 50 kt baş rüzgarı ve de FL180’da 70 kt baş rüzgarı. Soruda en iyi menzil performansını
bu üç seviyeden hangisinin vereceği sorulmuştur. Çözüm için bir tablo oluşturduğumuzda ;
Uçuş seviyesi 40 50 80 100 120 160 180 200

TAS 190 192* 198 201* 204 212 216* 220
Rüzgar ----- –30 ----- –50 ----- ----- –70 -----
Yer sürati ----- 162 ----- 151 ----- ----- 146 -----
Saatlik tüketim 210 208 202 192 182 170 163 156
NM başına tüketim ----- 1.283 ----- 1.271 ----- ----- 1.116 -----
* : Ortalama olarak bulduğumuz değerlerdir.

Tablodan görüleceği üzere en ekonomik uçuş seviyesi FL180 olarak gözükmektedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0498. The purpose of the decision point procedure is ;
a) to increase the safety of the flight.
b) to reduce the landing weight and thus reduce the structural stress on the aircraft.
c) to reduce the minimum required fuel and therefore be able to increase the traffic load.
d) to increase the amount of extra fuel.
Answer ;
c) to reduce the minimum required fuel and therefore be able to increase the traffic load.
Açıklama ;
Decision Point Procedure ( Karar Noktası Usulü ) ;
Bir işletmecinin yakıt politikası , varış meydanı rotasında bir karar noktası oluşturulmasını içeriyorsa , yakıt tutarı aşağıdaki
A veya B’de ( hangisi daha büyükse ) belirtilen miktarlar üzerinden hesap edilir ;
A. Aşağıdakilerin toplamı ;
1. Taksi yakıtı ,
2. Varış meydanına , karar noktası rotasından uçmak için gereken seyrüsefer yakıtı ,
3. Karar noktasından varış meydanına kadar olan tahmini yakıt tüketiminin %5’inden az olmayan miktarda
beklenmeyen durumlar için yakıt ,
4. Varış meydanı yedek meydan gerektiriyorsa , yedek meydan yakıtı ,
5. Son rezerve ( Final reserve ) yakıt ,
B. Aşağıdakilerin toplamı ;
1. Taksi yakıtı ,
2. Kalkış meydanından , rota civarındaki uygun bir yedek meydana , karar noktası rotasından uçmak için
tüketilebilecek tahmini yakıt miktarı ,
3. Kalkış meydanından yedek meydana kadar , beklenmedik olaylar için , tahmini yakıt tüketiminin %3’ünden az
olmayan miktarda ilave yakıt ,
4. Son rezerv yakıt ,
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0499. The quantity of fuel which is calculated to be necessary for a jet aeroplane to fly IFR from departure aerodrome to the
destination aerodrome is 5352 kg. Fuel consumption in holding mode is 6000 kg/h. Alternate fuel is 4380 kg. Contingency should be
5% of trip fuel. What is the minimum required quantity of fuel which should be on board at take-off ?
a) 13370 kg.
b) 14500 kg.
c) 13000 kg.
d) 13220 kg.
Answer ;
c) 13000 kg.
Çözüm ;
Bir meydandan diğerine IFR uçuş düzenleyecek bir uçağın yolculuk yakıtı ( Trip fuel ) olarak alması gereken miktar 5352
kg’dır. Bu uçağın bekleme ( holding ) safhasındaki saatlik yakıt tüketimi 6000 kg/h’dir. Yedek meydan için alınan yakıt
4380 kg olup , Contingency yakıt olarak alınacak miktar ise yolculuk yakıtının 5%i kadar olacaktır. Soruda bu verilere göre
uçağın kalkışta bulunduracağı minimum yakıtın ne olacağı sorulmuştur.
Uçak en az 30 dakikalık bir bekleme süresi için holding yakıtı almalıdır. Uçağın bekleme modundaki tüketimi 6000 kg/h
olduğuna göre alacağı 30 dakikalık yakıt ; 6000 : 2 = 3000 kg olacaktır.
Contingency yakıt , yolculuk yakıtının 5%’i olacağına göre ; 5352 x 0.05 = 267.6 ≈ 268 kg’dır.
Kalkış yakıtı = Yolculuk yakıtı + Yedek meydan yakıtı + Bekleme yakıtı + Contingency yakıtı olduğuna göre ;
Kalkış yakıtı = 5352 + 4380 + 3000 + 268 = 13000 kg olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0500. ( For this question use Route Manual chart AMSTERDAM JAA MINIMUMS (10-9X) )
Route Manual chart AMSTERDAM JAA MINIMUMS (10-9X)
The Radio Altimeter minimum altitude for a CAT 2 ILS DME approach to Rwy 01L is ;
a) 300 ft
b) 100 ft
c) 188 ft
d) 88 ft
Answer ;
b) 100 ft
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

The radio navigation aid at ( 57°45'N 013°48'E ) is a ;

a) VOR , frequency 355 MHz.
b) VOR , frequency 355 kHz
c) NDB , frequency 355 MHz.
d) NDB , frequency 355 kHz.
Answer ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

The radio navigation aid at BELFAST CITY ( 54°37'N 005°53'W ) is ;
a) an NDB , frequency 420 kHz , NOT continuous operation
b) an NDB , frequency 420 kHz , continuous operation
c) a fan marker , frequency 420 kHz
d) a TACAN , channel 420
Answer ;
a) an NDB , frequency 420 kHz , NOT continuous operation
Açıklama ;
Verilen koordinatta yer alan seyrüsefer yardımcısı bir NDB’dir , frekansı 420 kHz , tanıtması HB’dur. ( * ) işareti ise bu
NDB’nin sürekli olarak hizmette olmadığını belirtmek içindir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

The radio navigation aid at CHIOGGIA ( 45°04'N 012°17'E ) is a ;
a) VOR , frequency 114.1 MHz , and TACAN frequency 408 MHz
b) VOR , frequency 114.1 MHz , and TACAN channel 408
c) VOR/DME only , frequency 114.1 MHz
d) VOR/DME , frequency 114.1 MHz , and NDB frequency 408 kHz
Answer ;
d) VOR/DME , frequency 114.1 MHz , and NDB frequency 408 kHz
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


The radio navigation aid at LEEDS BRADFORD ( 53°52'N 001°39'W ) is ;
a) an NDB , frequency 402.5 kHz , NOT continuous operation
b) a TACAN , channel 402.5
c) a fan marker , frequency 402.5 kHz
d) an NDB , frequency 402.5 kHz , continuous operation
Answer ;
a) an NDB , frequency 402.5 kHz , NOT continuous operation
Açıklama ;
Verilen koordinatta yer alan seyrüsefer yardımcısı bir NDB’dir , frekansı 402.5 kHz , tanıtması LBA’dır. ( * ) işareti ise bu
NDB’nin sürekli olarak hizmette olmadığını belirtmek içindir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

The radio navigation aid at SHANNON ( 52°43'N 008°53'W ) is ;

a) an NDB , frequency 352 kHz
b) a VOR only , frequency 113.3 MHz
c) a TACAN , frequency 113.3 kHz
d) a VOR/DME , frequency 113.3 MHz
Answer ;
d) a VOR/DME , frequency 113.3 MHz
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
The radio navigation aid at ST ABBS ( 55°55'N 002°12'W ) is ;

a) a TACAN , channel 112.5
b) a VORDME , frequency 112.5 MHz
c) an NDB , frequency 112.5 MHz
d) a VOR only , frequency 112.5 MHz
Answer ;
b) a VORDME , frequency 112.5 MHz
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

The radio navigation aid at ST DIZIER ( 48°38N 004°53'E ) is a ;

a) VOR , frequency 114.0 MHz , and TACAN channel 87
b) TACAN , channel 87 , frequency 114.0 MHz
c) TACAN , channel 114.0
d) TACAN , channel 87 , and NDB frequency 114.0 kHz
Answer ;
b) TACAN , channel 87 , frequency 114.0 MHz
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


The radio navigation aid at TOPCLIFFE ( 54°12'N 001°22'W ) is a ;
a) VORTAC , frequency 113.7 MHz , and an NDB frequency 92 kHz.
b) TACAN only , channel 84 , ( frequency 113.7 MHz )
c) TACAN , channel 84 , and a VOR frequency 113.7 MHz only.
d) TACAN , channel 84 , and an NDB frequency 92 kHz only.
Answer ;
b) TACAN only , channel 84 , ( frequency 113.7 MHz )
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

The radio navigation aid at ZURICH ( 47°36'N 008°49'E ) is ;

a) a VOR only , frequency 115.0 MHz
b) an NDB only , frequency 115.0 kHz
c) a TACAN , frequency 115.0 MHz
d) a VOR/DME , frequency 115.0MHz
Answer ;
a) a VOR only , frequency 115.0 MHz
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
The radio navigation aid on airway UG4 at LUXEUIL ( 47°41'N 006°18'E ) is a ;

a) VOR/DME only , identifier LUL.
b) VOR only , identifier LUL.
c) VOR , identifier LUL , frequency paired with TACAN identifier LXI.
d) VOR/DME and NDB , identifier LXI.
Answer ;
b) VOR only , identifier LUL.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

The radio navigation aid serving STRASBOURG ( 48°30'N 007°34'E ) is a ;

a) VOR only , frequency 115.6 MHz
b) DME only , channel 115.6
c) VOR/TACAN , frequency 115.6 MHz
d) TACAN only , frequency 115.6 MHz
Answer ;
c) VOR/TACAN , frequency 115.6 MHz
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
The radio navigation aid STAD ( 51°45'N 004°15'E ) is ;

a) a VOR/DME , on channel 386
b) a TACAN , on channel 386
c) a VOR , frequency 386 MHz
d) an NDB , frequency 386 kHz
Answer ;
d) an NDB , frequency 386 kHz
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
The radio navigation aid(s) at ( 55°26'N 011°38'E ) is/are ;

a) VORDME , frequency 128.75 MHz.
b) NDB , frequency 112.8 kHz.
c) VORDME , frequency 112.8 MHz.
d) VORDME , frequency 128.15 MHz.
Answer ;
c) VORDME , frequency 112.8 MHz.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


b) NDB , frequency 116.9 kHz.
c) NDB , frequency 363 kHz.
d) VOR , frequency 363 kHz.
Answer ;
c) NDB , frequency 363 kHz.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


b) VOR , frequency 116.2 MHz.
c) VOR , frequency 116.9 MHz.
d) VORDME , frequency 116.2 MHz.
Answer ;
c) VOR , frequency 116.9 MHz.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


a) VOR , frequency 374 MHz.
b) VORDME , frequency 374 kHz.
c) NDB, frequency 374 kHz , for Temporary Use ( TU ).
Answer ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

The radio navigation aid(s) at ( 57°32'N 004°03'W ) is/are ;

b) VORDME , frequency 109.2 kHz.
c) VOR , frequency 109.2 MHz , no DME available.
d) VOR , frequency 109.2 MHz , for INS update only.
Answer ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0518. The required time for final reserve fuel for turbojet aeroplane is ;
a) Variable with wind velocity.
b) 60 min.
c) 45 min.
d) 30 min.
Answer ;
d) 30 min.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0519. ( For this question use Route Manual STAR charts for PARIS CHARLES DE GAULLE (20-2) )
Route Manual STAR charts for PARIS CHARLES DE GAULLE (20-2)
The route distance from CHIEVRES ( CIV ) to BOURSONNE ( BSN ) is ;

a) 88 NM
b) 83 NM
c) 73 NM
d) 96 NM
Answer ;
d) 96 NM
Çözüm ;
CIV – ATRIX arası = 54 NM , ATRIX – TARIM arası = 13 NM , TARIM – BIBOP arası = 8 NM ,
BIBOP – BSN arası = 21 NM.
Toplam = 54 + 13 + 8 + 21 = 96 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0520. ( For this question use Route Manual SID chart for AMSTERDAM SCHIPHOL (10-3B) )
Route Manual SID chart for AMSTERDAM SCHIPHOL (10-3B)
The route distance from runway 27 to ARNEM is ;

a) 35 NM
b) 59 NM
c) 52 NM
d) 67 NM
Answer ;
d) 67 NM
Çözüm ;
27 pisti – D18 SPY arası = 7 NM , D18 SPY – ( N 52 10.5 E004 43.7 ) arası = 8 NM ,
( N52 10.5 E004 43.7 ) – IVLUT arası = 20 NM , IVLUT – ARMEN arası = 32 NM.
Toplam = 7 + 8 + 20 + 32 = 67 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0521. The still air distance in the climb is 189 Nautical Air Miles ( NAM ) and time 30 minutes. What ground distance would be
covered in a 30 kt head wind ?
a) 193 NM
b) 174 NM
c) 188 NM
d) 203 NM
Answer ;
b) 174 NM
Çözüm ;
Uçak sakin havada 30 dakika içinde 189 NM yol almıştır. Soruda aynı uçağın 30 kt baş rüzgarı ile tırmanması durumunda
alacağı mesafenin ne olacağı sorulmuştur. Sakin hava koşulları olduğuna göre NAM = NGM olacaktır.
Uçak 30 dakikada 189 NM yol alırsa 60 dakikada ;
( 60 x 189 ) : 30 = 11340 : 30 = 378 NM , bu uçağın Ground speed’idir. 30 kt baş rüzgarı olması durumunda ;
Ground speed = 378 – 30 = 348 kt olur , buna göre uçak 30 dakika içinde ;
( 30 x 348 ) : 60 = 10440 : 60 = 174 NM mesafe kateder.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-12320A
The surface system over VIENNA ( 48°N 016°E ) is a ;

a) cold front moving west.
b) cold front moving east.
c) warm front moving north.
d) stationary occluded front.
Answer ;
b) cold front moving east.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-11181A
The surface weather system over England ( 53°N 002°W ) is ;
a) a cold front moving east
b) a warm front moving southeast
c) an occluded front moving east
d) a depression moving north
Answer ;
c) an occluded front moving east
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-12332A
The surface wind velocity ( °/ kt ) at PARIS/CHARLES-DE-GAULLE at 1330 UTC was ;
a) 180/12
b) 300/05
c) 270/04
d) 270/08
Answer ;
c) 270/04
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11704A
True Air speed : 170 kt

Wind in the area : 270°/40 kt
According to the attached the navigation log , an aircraft performs a turn overhead BULEN to
re-route to ARD via TGJ.
The given wind conditions remaining constant.
The fuel consumption during the turn is 20 litres.
The total fuel consumption at position overhead ARD will be ;
a) 1 326 litres
b) 1 182 litres
c) 1 600 litres
d) 1 545 litres
Answer ;
d) 1 545 litres
Çözüm ;
Ekte seyrüsefer log’undan bir kısım verilmiş , 170 kt TAS ile uçan uçak ARD’den BULEN’e gidiş-dönüş şeklinde seyrüsefer
yapmıştır. Rüzgar 270 dereceden 40 kt’dır ve seyrüsefer boyunca aynı şekilde kalmıştır. Uçağın BULEN’den ARD’ye
inbound olmak için yaptığı dönüş sırasında yakıt tüketimi 20 lt şeklinde gerçekleşmiştir. Soruda , dönüşte uçağın ARD’ye
ulaştığı sırada tüketmiş olduğu toplam yakıt sorulmuştur.
Verilen ek’e göre uçağın BULEN’e ulaştığında harcadığı toplam yakıt 869 lt’dir ve inbound dönüşü sırasında da 20 lt
harcadığına göre ; 869 + 20 = 889 lt. Bu değer uçağın BULEN’den TGJ’ye inbound olana kadar harcamış olduğu yakıttır.
Diğer hesaplamalar için uçağın ortalama yakıt tüketimi ve noktalar arasındaki Ground speed’leri bulunmalıdır. Ground
speed’ler DR Kompitürü kullanılarak bulunacaktır.
olarak 40 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index yönünde 40 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek true track
olan 124 ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 170 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar yukarıya doğru
kaydırın. Grommet’in içinde okunan 202 kt değeri yer süratidir.
ARD – TGJ arasındaki mesafe 112 NM olduğuna göre , uçak 202 kt süratle bu mesafeyi ;
( 112 x 60 ) : 202 = 6720 : 202 = 33.267 dakikada alır
Yine DR Kompitürü ile aynı şekilde işlem yapıldığında TGJ – BULEN bacağındaki Ground speed 203 kt olarak bulunur.
TGJ – BULEN arasındaki mesafe 131 NM olduğuna göre uçak 203 kt süratle bu mesafeyi ;
( 131 x 60 ) : 203 = 7860 : 203 = 38.719 dakikada alır.
Toplam olarak gidiş sırasında ARD – BULEN arası 33.267 + 38.719 = 71.986 ≈ 72 dakika sürmüştür.
Ek’e göre uçak ARD – BULEN arasında ; 869 – 432 = 437 lt yakıt tüketmiştir. Buna göre uçağın yakıt tüketimi ;
437 : 72 = 6.069 ≈ 6 lt/min şeklindedir.
DR Kompitürü ile BULEN – TGJ arasında dönüşteki Ground speed hesaplandığında 135 kt olarak bulunur.
BULEN – TGJ arasındaki mesafe 131 NM olduğuna göre uçak 135 kt süratle bu mesafeyi ;
( 131 x 60 ) : 135 = 7860 : 135 = 58.22 dakikada alır.
Yine DR Kompitürü ile TGJ – ARD arasında dönüşteki Ground speed hesaplandığında 136 kt olarak bulunur.
TGJ – ARD arasındaki mesafe 112 NM olduğuna göre uçak 136 kt süratle bu mesafeyi ;
( 112 x 60 ) : 136 = 6720 : 136 = 49.41dakikada alır.
Toplam olarak BULEN – ARD dönüş bacağı ; 58.22 + 49.41 = 107.63 dakika sürer.
Uçağın yakıt tüketimi 6 lt/min olduğuna göre dönüş bacağındaki tüketim de ;
107.63 x 6 = 645.78 ≈ 646 lt olur.
Toplam tüketim ise ; 889 + 646 = 1535 lt olarak bulunur. En yakın cevap ; 1 545 litres.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0526. The Trip Fuel for a jet aeroplane to fly from the departure aerodrome to the destination aerodrome is 5350 kg. Fuel
consumption in holding mode is 6000 kg/h. The quantity of fuel which is needed to carry out one go-around and land on the alternate
airfield is 4380 kg. The destination aerodrome has a single runway. What is the minimum quantity of fuel which should be on board at
take-off ?
a) 13 000 kg
b) 13 230 kg
c) 14 730 kg
d) 11 730 kg
Answer ;
b) 13 230 kg
Çözüm ;
Turbo jet bir uçak gideceği meydan için 5350 kg yolculuk yakıtı ( Trip fuel ) almıştır. Bu uçağın bekleme ( holding )
sırasındaki yakıt tüketimi saatlik olarak 6000 kg’dır. Yedek meydan yakıtı olarak ise 4380 kg yakıt alınmıştır. Gidilecek
meydanda 1 adet pist bulunmaktadır. Soruda bu verilere göre kalkış sırasında uçakta bulunması gereken yakıt miktarının ne
kadar olması gerektiği sorulmuştur.
Kalkış için gerekli olan yakıt ;
T/O fuel = Trip fuel + Alternate fuel + Final reserve fuel + Contingency fuel , şeklindedir. Buna göre ;
Trip fuel = 5350 kg ,
Alternate fuel = 4380 kg ,
Turbo jet uçakları için Final reserv fuel meydan irtifasının 1500 feet üzerinde 30 dakikalık beklemeyi yaptırabilecek yakıt
miktarıdır. Uçağın beklemedeki saatlik ( 60 dakika ) tüketimi 6000 kg olduğuna göre 30 dakikada ;
Final reserve fuel = 6000 : 2 = 3000 kg olur.
Burada Contingency yakıtı ; ya Yolculuk yakıtının 5%’i ya da standart koşullarda varış meydanı + 1500 ft irtifada bekleme
hızında 5 dakikalık uçuş için gereken miktarda yakıt şeklinde alınacaktır. Bu değerlerden büyük olanı hesaba katılır ;
Yolculuk yakıtının 5%’i = ( 5350 x 5 ) : 100 = 267.5 kg
5 dakikalık bekleme harcanacak yakıt = ( 6000 x 5 ) : 60 = 500 kg , bu iki değerden büyük olanı ;
Contingency fuel = 500 kg olur. Sonuç olarak ;
Take of fuel = 5350 + 4380 + 3000 + 500 = 13 230 kg olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0527. ( For this question refer to Image 1 )
Image 1
The true course is 042°. The variation in the area is 6°W and the wind is calm. The deviation card is reproduced in the annex.
In order to follow this course , the pilot must fly a compass heading of ;
a) 052º
b) 040º
c) 044º
d) 058º
Answer ;
a) 052º
Çözüm ;
Compass North
Uçağın gerçek rotası 042°dir. Bölgedeki Variation değeri
6°W olup rüzgar sakindir. Ekte “deviation card” verilmiştir. Magnetic North
Buradaki değerler belirli açılardaki pusula sapması miktarlarıdır. True North True Course 042°T
Soruda uçağın rotasını muhafaza edebilmesi için hangi pusula
başında uçması gerektiği sorulmuştur.
Rüzgar sakin olduğuna göre uçağın True heading’i Course’a
eşit yani 042°T olacaktır.
Bölgedeki Variation 6°W’dir , yani Manyetik Kuzey , Gerçek
Kuzey’in 6° batısında yer almaktadır , buna göre ; 052°C
MH = TH + Variation W = 042° + 6° = 048°M olur. 048°M
Ekte verilen “deviation card”a göre manyetik pusula 045°lik 042°T
değerlerde , ki bu halihazırdaki rotaya olan en yakın derecedir ,
–4°lik sapma yapmaktadır. Bunun manası Pusula Kuzey’inin
Manyetik Kuzey’in 4° batısında kaldığıdır , yani “Devation W”
sözkonusudur. Buna göre ;
CH = MH + Deviation W = 048° + 4° = 052° olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
The VOR and TACAN on airway G9 at OSNABRUCK ( 52°12'N 008°17'E ) are ;

a) frequency paired , and have different identifiers.
b) NOT frequency paired , and have different identifiers.
c) NOT frequency paired , and have the same identifier.
d) frequency paired , and have the same identifier.
Answer ;
b) NOT frequency paired , and have different identifiers.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

40°E
40°N
Annex 033-11190A
The wind direction and velocity ( °/ kt ) at 40°N 040°E is ;

a) 300/75
b) 330/85
c) 330/75
d) 150/75
Answer ;
c) 330/75
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

40°E
50°N
Annex 033-11190A
The wind direction and velocity ( °/ kt ) at 50°N 040°E is ;
a) 200/70
b) 020/70
c) 020/80
d) 350/70
Answer ;
b) 020/70
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

60°N
15°W
Annex 033-11190A
The wind direction and velocity ( °/ kt ) at 60°N 015°W is ;
a) 290/155
b) 290/185
c) 110/155
d) 320/155
Answer ;
a) 290/155
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-11181A
The wind velocity over ITALY is ;

a) 110 kt at FL380 maximum velocity not shown on chart
b) a maximum of 110 kt at FL380
c) 130 kt at FL380 maximum velocity not shown on chart
d) a maximum of 160 kt at FL 380
Answer ;
b) a maximum of 110 kt at FL380
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

20°W
40°N
Annex 033-12314A
The W/V ( °/ kt ) at 40°N 020°W is ;

a) 155/40
b) 334/40
c) 135/40
d) 310/40
Answer ;
d) 310/40
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

50°N
15°W
Annex 033-12314A
The W/V ( °/ kt ) at 50°N 015°W is ;

a) 310/85
b) 310/75
c) 290/75
d) 100/75
Answer ;
c) 290/75
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

60°N
15°W
Annex 033-12314A
The W/V ( °/ kt ) at 60°N 015° W is ;

a) 300/60
b) 115/60
c) 320/60
d) 300/70
Answer ;
a) 300/60
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0536. Unless otherwise shown on charts for standard instrument departure the routes are given with ;
a) true headings.
b) magnetic course.
c) magnetic headings.
d) true course.
Answer ;
b) magnetic course.
Açıklama ;
Bir SID haritasında belirtilmiş olan rotalar , eğer bu harita üzerinde daha farklı bir açıklama yoksa her zaman Manyetik
Kuzey’e göre manyetik rotalar şeklinde verilir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0537. ( For this question refer to Image 2 )
Image 2
True Air speed : 170 kt , Wind in the area : 270°/40 kt. According to the attached the navigation log , an aircraft performs a
turn overhead BULEN to re-route to ARD via TGJ. The given wind conditions remaining constant. The fuel consumption during the
turn is 20 litres. The total fuel consumption at position overhead ARD will be ;
a) 1 600 litres.
b) 1 182 litres.
c) 1 545 litres.
d) 1 326 litres.
Answer ;
c) 1 545 litres.
Çözüm ;
Ekte seyrüsefer log’undan bir kısım verilmiş , 170 kt TAS ile uçan uçak
TN ARD’den BULEN’e gidiş-dönüş şeklinde seyrüsefer yapmıştır. Rüzgar
270 dereceden 40 kt’dır ve seyrüsefer boyunca aynı şekilde kalmıştır. Uçağın
BULEN’den ARD’ye inbound olmak için yaptığı dönüş sırasında yakıt tüketimi
Outbound
20 lt şeklinde gerçekleşmiştir. Soruda , dönüşte uçağın ARD’ye ulaştığı sırada
TC 124°T tüketmiş olduğu toplam yakıt sorulmuştur.
Verilen ek’e göre uçağın BULEN’e ulaştığında
ARD harcadığı toplam yakıt 869 lt’dir ve inbound
TN dönüşü sırasında da 20 lt harcadığına göre ;
869 + 20 = 889 lt. Bu değer uçağın BULEN’den
TGJ’ye inbound olana kadar harcamış olduğu
TAS = 170 kt Outbound yakıttır. Diğer hesaplamalar için uçağın ortalama
TC 123°T yakıt tüketimi ve noktalar arasındaki Ground
112 NM speed’leri bulunmalıdır. Ground speed’ler DR
TGJ
Kompitürü kullanılarak bulunacaktır.
270°/40 kt
Inbound TN
TC 304°T
131 NM
DR kompitüründe Grommet 150’yi gösterdiği durumda , Inbound

TC 303°T
rüzgar yönü olan 270’i True Index’le hizalayın. Rüzgar BULEN
şiddeti olarak 40 knot’ı Grommet’ten itibaren True Index
yönünde 40 birim olarak işaretleyin. Sonra Slide’ı çevirerek
true track olan 124 ile True Index’i hizalayın. Slide’ı işaretlediğimiz nokta 170 yayı ile ( TAS ) çakışıncaya kadar yukarıya
doğru kaydırın. Grommet’in içinde okunan 202 kt değeri yer süratidir. ARD – TGJ arasındaki mesafe 112 NM olduğuna
göre , uçak 202 kt süratle bu mesafeyi ; ( 112 x 60 ) : 202 = 6720 : 202 = 33.267 dakikada alır
Yine DR Kompitürü ile aynı şekilde işlem yapıldığında TGJ – BULEN bacağındaki Ground speed 203 kt olarak bulunur.
TGJ – BULEN arasındaki mesafe 131 NM olduğuna göre uçak 203 kt süratle bu mesafeyi ; ( 131 x 60 ) : 203 = 7860 : 203 =
38.719 dakikada alır. Toplam olarak gidiş sırasında ARD – BULEN arası 33.267 + 38.719 = 71.986 ≈ 72 dakika sürmüştür.
Ek’e göre uçak ARD – BULEN arasında ; 869 – 432 = 437 lt yakıt tüketmiştir. Buna göre uçağın yakıt tüketimi ;
437 : 72 = 6.069 ≈ 6 lt/min şeklindedir.
DR Kompitürü ile BULEN – TGJ arasında dönüşteki Ground speed hesaplandığında 135 kt olarak bulunur. BULEN – TGJ
arasındaki mesafe 131 NM olduğuna göre uçak 135 kt süratle bu mesafeyi ; ( 131 x 60 ) : 135 = 7860 : 135 = 58.22 dakikada
alır. Yine DR Kompitürü ile TGJ – ARD arasında dönüşteki Ground speed hesaplandığında 136 kt olarak bulunur. TGJ –
ARD arasındaki mesafe 112 NM olduğuna göre uçak 136 kt süratle bu mesafeyi ; ( 112 x 60 ) : 136 = 6720 : 136 = 49.41
dakikada alır. oplam olarak BULEN – ARD dönüş bacağı ; 58.22 + 49.41 = 107.63 dakika sürer. Uçağın yakıt tüketimi
6 lt/min olduğuna göre dönüş bacağındaki tüketim de ; 107.63 x 6 = 645.78 ≈ 646 lt olur. Toplam tüketim ise ;
889 + 646 = 1535 lt olarak bulunur. En yakın cevap ; 1 545 litres.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Using the above table , in ISA conditions and at a speed of M.70/280 KIAS , in an elapsed time of 90 minutes an aircraft
with mass at point of diversion 48000 kg could divert a distance of ;
a) 584 NM
b) 603 NM
c) 608 NM
d) 563 NM
Answer ;
a) 584 NM
Çözüm ;
Soruda divert ettiği sıradaki ağırlığı 48000 kg , sürati M.70/280 KIAS olan ve ineceği meydana 90 dakikada ulaşacak olan
uçağın katedeceği mesafe sorulmuştur.
Tabloda Divert Weight sütununda 48000 kg ağırlık satırı yer almamaktadır , bu nedenle tablodaki .70/280 kısmında 45 ve 50
satırlarının ortalaması alınacaktır. 45 ( 45000 kg ) satırının TIME MINUTES bölümündeki 90 dakika sütunu ile kesiştiği
kutucuk 590 NM , 50 satırının kesiştiği kutucuk ise 580 NM değerini vermektedir. Aradaki farka bakıldığında 5000 kg
ağırlık artması sonucu mesafe 10 NM kısalmıştır , yani her 1000 kg 2 NM farkettirmiştir. Buna göre 48000 kg için mesafe
45000 kg ile kıyaslandığında 6 NM kısalacaktır. Sonuç ; 590 – 6 = 584 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0539. ( For this question use Flight Planning Manual SEP 1 Figure 2.3 Table 2.3.1 )
Using the Power Setting Table , for the single engine aeroplane, determine the cruise TAS and fuel flow ( lbs/hr ) with full
Given ;
OAT : 3°C
Power : Full throttle / 21.0 in/Hg / 2100 RPM
a) 136 kt and 56.9 lbs/hr
b) 131 kt and 56.9 lbs/hr
c) 125 kt and 55.7 lbs/hr
d) 134 kt and 55.7 lbs/hr
Answer ;
Çözüm ;
Soruda verilen şartlara göre TAS ve saatte Pound ( libre ) cinsinden yakıt akışı sorulmuştur.
Burada öncelikle tabloda işlem yapabilmek için ISA sapması hesaplanmalıdır. ISA’ya göre 6000 ft basınç irtifasında olması
gereken sıcaklık ; 15 – ( 6 x 2 ) = +3°C , halihazırdaki OAT +3°C olduğuna göre ISA sapması yoktur , yani tabloda ISA Dev.
sütununda , 0 bölümüne bakılacaktır.
0 bölümündeki 6000 ft satırının KTAS sütunu ile kesiştiği kutucuklara bakıldığında sürat olarak 134 kt TAS değerini
vermektedir. Yakıt akışının bulunması için ; 0 bölümündeki 6000 ft satırının PPH ( Pounds Per Hour ) sütunu ile kesiştiği
kutucuk 55.7 lbs/hr değerini vermektedir. Cevap ; 134 kt and 55.7 lbs/hr
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Given ;
OAT : 13°C
RPM : 2300
a) 160 kt and 71.1 lbs/hr
c) 159 kt and 71.7 lbs/hr
Answer ;
Çözüm ;
Soruda verilen şartlara göre TAS ve saatte Pound ( libre ) cinsinden yakıt akışı sorulmuştur.
gereken sıcaklık ; ( 8 x 2 ) – 15 = –1°C , halihazırdaki OAT +13°C olduğuna göre ISA sapması ; +13°C – ( –1°C ) = +14°C
olarak bulunur , yani tabloda ISA Dev. sütununda , +20 ve ISA bölümleri bakılıp karşılaştırma yapılacaktır.
ISA bölümündeki 8000 ft satırı ile +20 bölümündeki 8000 ft satırının , KTAS sütunu ile kesiştiği kutucuklara bakıldığında
her ikisi de sürat olarak 160 kt TAS değerini vermektedir.
Yakıt akışının bulunması için ; ISA bölümündeki 8000 ft satırının PPH ( Pounds Per Hour ) sütunu ile kesiştiği kutucuk
71.1 lbs/hr , +20 bölümündeki 8000 ft satırının PPH sütunu ile kesiştiği kutucuk ise 68.5 lbs/hr değerini vermektedir.
Görüldüğü gibi ISA+20°C ; 71.1 – 68.5 = 2.6 lbs/h’lik bir fark yaratmıştır. Mevcut ISA sapması +14°C olduğuna göre bu
+14°C’lik fark ; ( 14 x 2.6 ) : 20 = 36.4 : 20 = 1.82 lbs/h şeklinde fark yaratacaktır. Sonuç olarak ;
PPH = 71.1 – 1.82 = 69.28 ≈ 69.3 lbs/h olarak bulunur. Cevap ; 160 kt and 69.3 lbs/hr
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Using the Power Setting Table , for the single engine aeroplane , determine the manifold pressure and fuel flow ( lbs/hr )
with full throttle and cruise lean mixture in the following conditions ;
Given ;
OAT : 13°C
RPM : 2300
a) 22.4 in.Hg and 69.3 lbs/hr
b) 22.4 in.Hg and 71.1 lbs/hr
c) 22.4 in.Hg and 73.8 lbs/hr
d) 23.0 in.Hg and 69.0 lbs/hr
Answer ;
a) 22.4 in.Hg and 69.3 lbs/hr
Çözüm ;
Soruda verilen şartlara göre Manifold basıncı ve saatte Pound ( libre ) cinsinden yakıt akışı sorulmuştur.
gereken sıcaklık ; ( 8 x 2 ) – 15 = –1°C , halihazırdaki OAT +13°C olduğuna göre ISA sapması ; +13°C – ( –1°C ) = +14°C
olarak bulunur , yani tabloda ISA Dev. sütununda , +20 ve ISA bölümleri bakılıp karşılaştırma yapılacaktır.
ISA bölümündeki 8000 ft satırı ile +20 bölümündeki 8000 ft satırının , Man. Press. sütunu ile kesiştiği kutucuklara
bakıldığında her ikisi de manifold basıncı olarak 22.4 in.Hg değerini vermektedir.
Yakıt akışının bulunması için ; ISA bölümündeki 8000 ft satırının PPH ( Pounds Per Hour ) sütunu ile kesiştiği kutucuk
71.1 lbs/hr , +20 bölümündeki 8000 ft satırının PPH sütunu ile kesiştiği kutucuk ise 68.5 lbs/hr değerini vermektedir.
Görüldüğü gibi ISA+20°C ; 71.1 – 68.5 = 2.6 lbs/h’lik bir fark yaratmıştır. Mevcut ISA sapması +14°C olduğuna göre bu
+14°C’lik fark ; ( 14 x 2.6 ) : 20 = 36.4 : 20 = 1.82 lbs/h şeklinde fark yaratacaktır. Sonuç olarak ;
PPH = 71.1 – 1.82 = 69.28 ≈ 69.3 lbs/h olarak bulunur. Cevap ; 22.4 in.Hg and 69.3 lbs/hr
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0542. ( For this question use Flight Planning Manual SEP 1 Figure 2.4 Table 2.4 )
Flight Planning Manual SEP 1 Figure 2.4 Table 2.4
Using the Range Profile Diagramm , for the single engine aeroplane , determine the range, with 45 minutes reserve , in the
Given ;
O.A.T. : ISA +16°C
Power : Full throttle / 25.0 in/Hg / 2100 RPM
a) 865 NM
b) 739 NM
c) 911 NM
d) 851 NM
Answer ;
a) 865 NM
Çözüm ;
Bu tablo için sıcaklık değerinin kullanılmasına gerek yoktur. Hat 4000 ft basınç irtifası değerinden başlar ve direkt olarak
25.0 IN HG / 2100 RPM çizgisine gidilir. Bu çizgi kesildikten sonra aşağıya doğru RANGE skalasına inildiğinde 45
dakikalık rezerv yakıtla mesafenin 865 NM olacağı bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0543. VFR flights shall not be flown over the congested areas of cities at a height less than ;
a) 1000 ft above the highest obstacle within a radius of 600 m from the aircraft.
b) the highest obstacle.
c) 2000 ft above the highest obstacle within a radius of 600 ft from the aircraft.
d) 500 ft above the highest obstacle.
Answer ;
a) 1000 ft above the highest obstacle within a radius of 600 m from the aircraft.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


What are the applicable GRID MORAs for a flight from DEAN CROSS 115.2 DCS ( 54°43'N 003°20'W ) to TALLA 113.8
TLA ( 55°30'N 003°21'W ) on airway A2 ?
a) 45 and 39
b) 45 and 40
c) 42 and 40
d) 42 and 39
Answer ;
b) 45 and 40
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0545. ( For this question use TRM (VFR) , Aberdeen (Dyce) Information Page (19-6) )
TRM (VFR) , Aberdeen (Dyce) Information Page (19-6)

What are the designated departure routes when using (i) Rwy 34 and (ii) Rwy 05 ?
a) (i) H1 , (ii) H3
b) (i) H6 , (ii) H2
c) (i) H5 , (ii) H1
d) (i) H2 , (ii) H4
Answer ;
d) (i) H2 , (ii) H4
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0546. ( For this question use TRM , Esbjerg Aerodrome chart (19-2) )
TRM , Esbjerg Aerodrome chart (19-2)

What are the dimensions of runway 08/26 at Esbjerg ?
a) 8530 ft x 45 ft
b) 8530 m x 45 m
c) 2600 ft x 148 ft
d) 2600 m x 45 m
Answer ;
d) 2600 m x 45 m
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

39 + 13 = 52 NM

What are the magnetic course and distance when flying on airway B4 from the reporting point SHAPP ( 54°30'N 002°38W )
to the reporting point ESKDO ( 55°18'N 003°12'W ) ?
a) 163º / 39 NM
b) 343º / 52 NM
c) 343º / 114 NM
d) 163º / 52 NM
Answer ;
b) 343º / 52 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0548. ( For this question use TRM (VFR) , Aberdeen (Dyce) Area chart (19-5) )
TRM (VFR) , Aberdeen (Dyce) Area chart (19-5)

What ATIS frequency(ies) is/are available when on the ground ?
a) 114.30 or 121.85
b) 121.85 only
c) 121.70 or 121.85
d) 121.70 only
Answer ;
a) 114.30 or 121.85
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


What is elevation of LSZH ZURICH KLOTHEN airport ( 47°28'N , 008°33'E ) ?
a) 1572 ft
b) 1416 ft
c) 1000 m
d) 1421 ft
Answer ;
b) 1416 ft
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0550. ( For this question use TRM , De Kooy Area chart (19-1) )
TRM , De Kooy Area chart (19-1)

What is (i) the frequency and (ii) QDM of the ILS at De Kooy Aerodrome ?
a) (i) 123.30 , (ii) 220ºT
b) (i) 123.30 , (ii) 220ºM
c) (i) 109.70 , (ii) 216ºM
d) (i) 109.70 , (ii) 214ºT
Answer ;
c) (i) 109.70 , (ii) 216ºM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0551. ( For this question use TRM (VFR) , Aberdeen (Dyce) Area chart (19-5) )
TRM (VFR) , Aberdeen (Dyce) Area chart (19-5)

What is the ATIS frequency that may not be used when in flight ?
a) 121.70
b) 114.30
c) 121.85
d) 118.10
Answer ;
c) 121.85
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

TN
MN
260°M
253°T
What is the average magnetic course from ABERDEEN ( 57º19'N 002º16'W ) to TIREE ( 56º30'N 006º53'W ) ?
a) 247º
b) 260º
c) 253º
d) 267º
Answer ;
b) 260º
Çözüm ;
Soruda ADN’dan TIR’ya olan ortalama manyetik rota değeri sorulmuştur. Haritada bu iki nokta işaretlendikten sonra araya
direkt bir hat çizilir. Ortalama rota değeri istendiği için bu iki noktanın tam ortasından ölçüm yapılarak sonuç bulunabilir.
Orta noktada meridyenlere paralel olacak şekilde True North’u belirttikten sonra Plotter kullanarak yaptığımız ölçümde
gerçek rotanın bu noktanın 253°T olduğunu görürüz. Ortalama manyetik rotayı bulmak için en yakındaki izogonik hatta
bakıldığında Variation değerinin 7°W olduğu görülür ( kırmızı daire içinde ). Buna göre ;
Manyetik rota = Gerçek rota + Variation W = 253° + 7° = 260°M olarak bulunur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0553. ( For this question use TRM (VFR) , Aberdeen (Dyce) Area chart (10-1V) )
NORTH
SOUTH
TRM (VFR) , Aberdeen (Dyce) Area chart (10-1V)

What is the correct frequency to contact Scottish Information when overhead reporting point “BANCHORY” to the
southwest of Aberdeen Airport ?
a) 126.25
b) 135.17
c) 134.10
d) 119.87
Answer ;
d) 119.87
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0554. ( For this question use TRM , Esbjerg Area chart (19-1) )
TRM , Esbjerg Area chart (19-1)

What is the course and distance from Locator HP to the threshold of Runway 08 ?
a) 080º(T) / 4.2 Km
b) 080º(M) / 4.2 NM
c) 080º(M) / 4.2 Km
d) 080º(T) / 4.2 NM
Answer ;
b) 080º(M) / 4.2 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


What is the designated departure route when using Runway 23 in bad weather and/or low visibility ?
a) H1
b) H3
c) H5
d) H6
Answer ;
d) H6
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

ANNEX yok
What is the earliest time ( UTC ) , if any, that thunderstorms are forecast for DOHA ( OTBD ) ?
a) 0800
b) Nil forecast
c) 1000
d) 0600
Answer ;
c) 1000
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-12334A
What is the earliest time ( UTC ) , if any , that thunderstorms are forecast for TUNIS/CARTHAGE ?
a) nil
b) 1800
c) 0800
d) 1300
Answer ;
b) 1800
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

What is the elevation of the highest ground within the boundary of Aberdeen Control Zone ?
a) 2025 ft
b) 2105 ft
c) 1245 ft
d) 1733 ft
Answer ;
d) 1733 ft
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


What is the elevation of the highest obstacle within the boundary of Aberdeen Control Area ?
a) 2025 ft
b) 2105 ft
c) 1245 ft
d) 1733 ft
Answer ;
b) 2105 ft
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0560. ( For this question use TRM , Athinai (Hellinikon) Approach chart (29-1) )

What is the frequency and ident of the DVOR/DME shown at the northern end of Hellinikon airfield ?
a) 294 HN
b) 357 KVR
c) 114.40 ATH
d) 275 HK
Answer ;
c) 114.40 ATH
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0561. ( For this question use TRM , VFR directory for Greece (7-3) )
TRM , VFR directory for Greece (7-3)

What is the local time ( LT ) in Greece in (i) Winter and (ii) Summer ?
a) (i) LT + 2 Hours = UTC , (ii) LT + 3 Hours = UTC
b) (i) LT – 3 Hours = UTC , (ii) LT – 2 Hours = UTC
c) (i) LT = UTC – 2 Hours , (ii) LT = UTC – 3 Hours
d) (i) LT = UTC + 2 Hours , (ii) LT = UTC + 3 Hours
Answer ;
d) (i) LT = UTC + 2 Hours , (ii) LT = UTC + 3 Hours
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0562. ( For this question use TRM , VFR directory for Netherlands (7-3) )
TRM , VFR directory for Netherlands (7-3)
What is the local time ( LT ) in the Netherlands in (i) Winter and (ii) Summer ?
a) (i) LT = UTC – 1 Hour , (ii) LT = UTC – 2 Hours
b) (i) LT = UTC + 2 Hours , (ii) LT = UTC + 1 Hour
c) (i) LT – 1 Hour = UTC , (ii) LT – 2 Hours = UTC
d) (i) LT – 2 Hours = UTC , (ii) LT – 1 Hour = UTC
Answer ;
c) (i) LT – 1 Hour = UTC , (ii) LT – 2 Hours = UTC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


What is the Maximum Authorised Altitude ( MAA ) on airway W911D from DEAN CROSS 115.2 DCS ( 54°43'N
003°20'W° ) to NEWCASTLE 114.25 NEW ( 55°02'N 001°41'W ) ?
a) FL50
b) FL150
c) 4200 ft
d) 4700 ft
Answer ;
b) FL150
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0564. ( For this question use TRM , Athinai (Hellinikon) Area chart (29-1) )

What is the maximum permitted altitude if routeing inbound from “Abeam Patroklos” to Hellinikon ?
a) 1.500 ft
b) 300 ft
c) 322 ft
d) 4.000 ft
Answer ;
b) 300 ft
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

10°W
50°N
Annex 033-11190A
What is the mean temperature deviation ( °C ) from the ISA over 50°N 010°W ?
a) –2
b) +9
c) +2
d) +13
Answer ;
a) –2
Çözüm ;
Soruda 50°N 010°W pozisyonunda ISA sapması sorulmuştur. Mevcut harita FL300’a ait bir haritadır. Buna göre ;
FL300’da ISA’ya göre olması gereken sıcaklık ; ( 30 x 2°C ) – 15 = –45°C.
Haritada verilen noktadaki sıcaklık –47°C’dir , yani ISA’ya göre –2°C daha soğuktur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


What is the meaning of the chart information for the beacon(s) at position 55º59'N 014º06'E ?
a) Doppler VOR , ident SUP and NDB , ident OE
b) NDB , ident OE and VOR , ident VEY
c) NDB only , ident OE
d) VOR only , ident VEY
Answer ;
c) NDB only , ident OE
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


What is the meaning of the chart information for the navaid(s) LANDVETTER ( 57º39'N 012º17'E ) ?
a) Doppler VOR only with identification LAV available on frequency 114.6 MHz.
b) VORDME and NDB with identification LAV available on frequency 114.6 MHz.
c) DME only with identification LAV available on frequency 114.6 MHz.
d) VORDME with identification LAV available on frequency 114.6 MHz.
Answer ;
d) VORDME with identification LAV available on frequency 114.6 MHz.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0568. ( For this question use TRM , De Kooy Area chart (19-1) )
TRM , De Kooy Area chart (19-1)

What is the minimum altitude it is permissible to fly over the “Quiet Zone” in the vicinity of DE KOOY ?
a) 3.500 ft
b) 1.500 ft
c) 3.000 ft
d) 32.800 ft
Answer ;
b) 1.500 ft
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


What is the Minimum Enroute Altitude ( MEA ) on airway W911D from DEAN CROSS 115.2 DCS ( 54°43'N 003°20'W° )
to NEWCASTLE 114.25 NEW ( 55°02'N 001°41'W ) ?
a) FL150
b) 4700 ft
c) FL50
d) 4200 ft
Answer ;
c) FL50
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


What is the minimum flight visibility required when landing at Aberdeen ( Dyce ) Airport other than when using Route H6 ?
a) 4 Km
b) 3 Km
c) 2 Km
d) 5 Km
Answer ;
c) 2 Km
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0571. ( For this question use TRM , Athinai (Hellinikon) Landing Chart (29-2) )
TRM , Athinai (Hellinikon) Landing Chart (29-2)

What is the position of the Aerodrome Reference Point ?
a) 37°53.2'N 23°43.3'E
b) 37°53.8'N 23°43.7'E
c) 37°54.8'N 23°44.7'E
d) 37°54.2'N 23°44.3'E
Answer ;
b) 37°53.8'N 23°43.7'E
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0572. ( For this question use TRM , Esbjerg Aerodrome chart (19-2) )
TRM , Esbjerg Aerodrome chart (19-2)

What is the position of the Aerodrome Reference Point at Esbjerg ?
a) 55°32.4'N 008°34.9'W
b) 55°32.4'N 008°34.9'E
c) 55°31.6'N 008°33.1'W
d) 55°31.6'N 008°33.1'E
Answer ;
d) 55°31.6'N 008°33.1'E
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0573. ( For this question use TRM , Sabadell Area chart (19-1) )
TRM , Sabadell Area chart (19-1)

What is the published frequency for Barcelona ATIS ?
a) 118.65
b) 124.70
c) 116.10
d) 119.10
Answer ;
a) 118.65
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

10°E
50°N
Annex 033-12314A
What is the temperature deviation ( °C ) from ISA over 50° N 010°E ?
a) –10
b) +2
c) –55
d) +10
Answer ;
a) –10
Çözüm ;
Soruda 50°N 010°E pozisyonunda ISA sapması sorulmuştur. Mevcut harita FL300’a ait bir haritadır. Buna göre ;
FL300’da ISA’ya göre olması gereken sıcaklık ; ( 30 x 2°C ) – 15 = –45°C.
Haritada verilen noktadaki sıcaklık –55°C’dir , yani ISA’ya göre –10°C daha soğuktur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


What is the total distance when following the VFR routeing from “Abeam Patroklos” to Hellinikon ?
a) 14 NM
b) 16 NM
c) 19 NM
d) 19 km
Answer ;
c) 19 NM
Çözüm ;
Soruda “Abeam Patroklos”tan “Hellinikon”a olan toplam VFR rota mesafesi sorulmuştur.
Abeam Patroklos – Abeam Fleves arası = 11 NM , Abeam Fleves – KVR NDB arası = 3 NM , KVR NDB – Hellinikon
arası = 5 NM , toplam olarak = 11 + 3 + 5 = 19 NM.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0576. ( For this question use TRM , Esbjerg Area chart (19-1) )
TRM , Esbjerg Area chart (19-1)

What is the track and distance shown on the chart from VOR/DME SKR to overhead Esbjerg ?
a) 308º(M) / 29 NM
b) 308º(M) / 29 Km
c) 308º(T) / 29 NM
d) 308º(T) / 29 Km
Answer ;
a) 308º(M) / 29 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


What is the variation shown on the chart ?
a) 5ºE
b) 3ºE
c) 3ºW
d) 5ºW
Answer ;
b) 3ºE
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-11195A
What lowest cloud conditions ( oktas/ft ) are forecast for 1900 UTC at HAMBURG ( EDDH ) ?
a) 3 to 4 at 500
b) 5 to 7 at 1200
c) 5 to 7 at 500
d) 5 to 7 at 2000
Answer ;
c) 5 to 7 at 500
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-12329A
What lowest cloud conditions ( oktas/ft ) are forecast for JOHANNESBURG/JAN SMUTS at 0300 UTC ?
a) 3 to 4 at 800
b) 3 to 4 at 400
c) 5 to 7 at 800
d) 5 to 7 at 400
Answer ;
d) 5 to 7 at 400
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-12336A
What maximum surface windspeed ( kt ) is forecast for BORDEAUX/MERIGNAC at 1600 UTC ?
a) 30
b) 5
c) 25
d) 10
Answer ;
a) 30
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

25°E
10°E
45°N
270°T
Annex 033-12314A
What mean temperature ( °C ) is likely on a true course of 270° from 025°E to 010°E at 45°N ?
a) –50
b) –54
c) –52
d) –48
Answer ;
a) –50
Çözüm ;
Verilen koordinat aralığında ; –51 , –50 ve de –47 olmak üzere 3 adet sıcaklık değeri belirtilmiştir. Bunların ortalamasını
aldığımızda ; ( 51 + 50 + 47 ) : 3 = 148 : 3 = –49.4°C olur , –50°C en yakın cevaptır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

40°E
360°T
50°N
40°N
Annex 033-11190A
What mean temperature ( °C ) is likely on a course of 360°( T ) from 40°N to 50°N at 040°E ?
a) –47
b) –46
c) –49
d) –50
Answer ;
a) –47
Çözüm ;
Verilen koordinat aralığında ; –46 , –47 , –47 , –48 ve de –49 olmak üzere 5 adet sıcaklık değeri belirtilmiştir. Bunların
ortalamasını aldığımızda ; ( 46 + 47 + 47 + 48 + 49 ) : 5 = 237 : 5 = –47.4°C olur , –47°C en yakın cevaptır.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

What minimum grid area altitude is applicable for EDPJ LAICHINGEN airport ( 48°30'N , 009°38'E ) ?
a) 43
b) 46
c) 402 m
d) 2434 ft
Answer ;
a) 43
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


What minimum grid area altitude is applicable for EDTM MENGEN airport ( 48°03'N , 009°22'E ) ?
a) 46
b) 1120 m
c) 43
d) 1819 ft
Answer ;
a) 46
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-12332A
What minimum visibility is forecast for PARIS/CHARLES-DE-GAULLE at 2100 UTC ?
a) 8000 m
b) 6000 m
c) 10 km
d) 2000 m
Answer ;
b) 6000 m
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11196A
What minimum visibility ( m ) is forecast for 0600 UTC at LONDON LHR ( EGLL ) ?
a) 1500
b) 10000
c) 5000
d) 2200
Answer ;
a) 1500
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0587. When a pilot fills in an ATC flight plan , he must indicate the wake turbulence category. This category is a function of which
mass ?
a) Maximum certified landing mass.
b) Actual take-off mass.
c) Estimated take-off mass.
d) Maximum certified take-off mass.
Answer ;
d) Maximum certified take-off mass.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0588. When an ATC flight plan has been submitted for a controlled flight , the flight plan should be amended or cancelled in the
event of the off-block time being delayed by ;
a) 90 minutes or more.
b) 30 minutes or more.
c) 60 minutes or more.
d) 45 minutes or more.
Answer ;
b) 30 minutes or more.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


What navigation aid(s) is/are available to civil aircraft at the military airfield of Kinloss ( 57º40'N 003º32'W ) ?
a) The bearing element only of TACAN on VOR frequency 109.8 MHz.
b) The range element only of TACAN on DME frequency 109.8 MHz.
c) VOR and DME on frequency 109.8.
d) TACAN range and bearing on Channel 35.
Answer ;
b) The range element only of TACAN on DME frequency 109.8 MHz.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0590. When an ATC flight plan is submitted for a flight outside designated ATS routes , points included in Item 15 ( route ) should
not normally be at intervals of more than ;
a) 15 minutes flying time or 100 km.
b) 1 hour flying time or 500 km.
c) 30 minutes flying time or 370 km.
d) 20 minutes flying time or 150 km.
Answer ;
c) 30 minutes flying time or 370 km.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0591. When calculating the fuel required to carry out a given flight , one must take into account ;
1. the wind.
2. foreseeable airborne delays.
3. other weather forecasts.
4. any foreseeable conditions which may delay landing.
The combination which provides the correct statement is ;
a) 1 , 2 , 3 , 4.
b) 1 , 2 , 3.
c) 1 , 3.
d) 2 , 4.
Answer ;
a) 1 , 2 , 3 , 4.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0592. When completing an ATC flight plan , an elapsed time ( Item 16 ) of 1 hour 55 minutes should be entered as ;
a) 0115
b) 1H55
c) 115M
d) 0155
Answer ;
d) 0155
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0593. When completing an ATC flight plan for a European destination , clock times are to be expressed in ;
a) Local mean time
b) Local standard time
c) Central European Time
d) UTC
Answer ;
d) UTC
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0594. When completing an ATC flight plan for a flight commencing under IFR but possibly changing to VFR , the letters entered
in Item 8 ( FLIGHT RULES ) would be ;
a) X
b) G
c) N/S
d) Y
Answer ;
d) Y
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
595. When completing Item 9 of the ATC flight plan , if there is no appropriate aircraft designator , the following should be
entered ;
a) the most descriptive abbreviation.
b) “XXXX” followed by an entry in Item 18.
c) “NONE”.
d) “ZZZZ” followed by an entry in Item 18.
Answer ;
d) “ZZZZ” followed by an entry in Item 18.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0596. When filling in an ATC flight plan before departure , the time information which should be entered in item 13 : “Time” is ;
a) planned take-off time.
b) the time of flight plan filing.
c) planned engine start time.
d) estimated off-block time.
Answer ;
d) estimated off-block time.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0597. When using decision point procedure , you reduce the ;
a) reserve fuel from 10% down to 5%.
b) holding fuel by 30%.
c) contingency fuel by adding contingency only from the burnoff between decision point and destination.
d) contingency fuel by adding contingency only from the burnoff between the decision airport and destination.
Answer ;
c) contingency fuel by adding contingency only from the burnoff between decision point and destination.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-11181A
Which best describes the maximum intensity of CAT , if any , forecast for FL330 over BENGHAZI ( 32°N 020°E ) ?
a) Light
b) Nil
c) Severe
d) Moderate
Answer ;
b) Nil
Açıklama ;
Soruda Bingazi üzerinde bulunan CAT sahasında , FL330’daki türbülans şiddeti sorulmuştur. 1 numaralı CAT sahası ile
ilgili olarak SWC kartının sol üst tarafında yer alan açıklamalara bakıldığında , bu saha için verilen “moderate” türbülans
FL350 ile FL450 aralığı için geçerlidir , yani FL330 CAT’ten etkilenmemektedir
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-11181A
Which best describes the maximum intensity of icing , if any , at FL150 in the vicinity of BUCHAREST ( 45°N 026°E ) ?
a) Severe
b) Nil
c) Moderate
d) Light
Answer ;
c) Moderate
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0600. ( For this question use annex.033-12320A )
Annex 033-12320A
Which best describes the maximum intensity of icing , if any , at FL160 in the vicinity of BERLIN ( 53° N 013°E ) ?
a) severe
b) nil
c) moderate
d) light
Answer ;
c) moderate
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-12320A
Which best describes the significant cloud forecast for the area east of Tunis ( 36°N 010°E ) ?
a) 5 to 7 oktas CU and AC base FL100 tops FL180.
b) 3 to 4 oktas CU and AC base FL100 tops FL160.
c) 3 to 4 oktas CU and AC base below FL100 tops FL180.
d) 5 to 7 oktas CU and AC base below FL100 tops FL180.
Answer ;
d) 5 to 7 oktas CU and AC base below FL100 tops FL180.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-12320A
Which best describes the significant cloud forecast over TOULOUSE ( 44°N001°E ) ?
a) broken AC/CU base below FL100 tops FL150 , embedded isolated CB base below FL100 tops FL270
b) 5 to 7 oktas CU and AC base below FL100 tops to FL270
c) isolated CB embedded in layer cloud , surface to FL270
d) well separated CB base FL100 tops to FL 270
Answer ;
a) broken AC/CU base below FL100 tops FL150 , embedded isolated CB base below FL100 tops FL270
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-11181A
Which best describes the significant cloud , if any , forecast for the area southwest of BODO ( 67°N 014°E ) ;
a) 5 to 7 oktas CU and CB base below FL100 , tops FL180.
b) Nil.
c) 3 to 7 oktas CU and CB base below FL100 , tops FL180.
d) 5 to 7 oktas CU and CB base FL100 , tops FL180.
Answer ;
a) 5 to 7 oktas CU and CB base below FL100 , tops FL180.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-12333A
Which best describes the weather , if any , at LYON/SATOLAS at 1330 UTC ?
a) frequent rain showers.
b) nil.
c) fog.
d) light rain associated with thunderstorms.
Answer ;
d) light rain associated with thunderstorms.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annex 033-12329A
Which best describes the weather , if any , forecast for JOHANNESBURG/JAN SMUTS at 0400 UTC ?
a) CAVOK.
b) rain associated with thunderstorms.
c) patches of fog.
d) mist and/or fog.
Answer ;
c) patches of fog.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-12320A
Which describes the intensity of icing , if any , at FL 150 in the vicinity of TOULOUSE ( 44° N 01°E ) ?
a) moderate
b) moderate or severe
c) light
d) nil
Answer ;
b) moderate or severe
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-11181A
Which describes the maximum intensity of icing , if any , at FL180 in the vicinity of CASABLANCA ( 33°N 008°W ) ?
a) Moderate
b) Nil
c) Light
d) Severe
Answer ;
d) Severe
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-12320A
Which describes the maximum intensity of turbulence , if any , forecast for FL260 over TOULOUSE ( 44°N 001°E ) ?
a) moderate
b) severe
c) light
d) nil
Answer ;
b) severe
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-11181A
Which describes the worst hazard , if any , that could be associated with the type of feature at 38°N 015°E ?
a) Severe attenuation in the HF R/T band.
b) Reduced visibility.
c) Engine flame out and windscreen damage.
d) There is no hazard.
Answer ;
c) Engine flame out and windscreen damage.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0610. ( For this question use Route Manual SID charts for ZURICH (10-3) )
Route Manual SID charts for ZURICH (10-3)
Which is the correct ALBIX departure via AARAU for runway 16 ?

a) ALBIX 6E
b) ALBIX 6H
c) ALBIX 7A
d) ALBIX 7S
Answer ;
d) ALBIX 7S
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0611. ( For this question use Route Manual SID chart for MUNICH (10-3D) )
Route Manual SID chart for MUNICH (10-D)
Which is the correct departure via KEMPTEN from runway 26L ?

a) KEMPTEN THREE QUEBEC
b) KEMPTEN THREE NOVEMBER
c) KEMPTEN THREE ECHO
d) KEMPTEN FIVE SIERRA
Answer ;
d) KEMPTEN FIVE SIERRA
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-12335A
Which is the heaviest type of precipitation , if any , forecast for BORDEAUX/MERIGNAC at 1000 UTC ?
a) heavy rain associated with thunderstorms
b) nil
c) light rain
d) rain showers
Answer ;
c) light rain
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Which navigation aid is located in position 48°23'N , 008°39'E ?
a) VORTAC
b) NDB
c) VOR
d) VOR/DME
Answer ;
c) VOR
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


a) VOR
b) VOR/DME
c) TACAN
d) NDB
Answer ;
b) VOR/DME
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


a) VOR/DME
b) NDB
c) TACAN
d) VOR
Answer ;
a) VOR/DME
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Annex 033-11181A
Which of the following flight levels , if any , is forecast to be clear of significant cloud , icing and CAT along the marked
route from SHANNON ( 53°N 10°W ) to BERLIN ( 53°N 13°E ) ?
a) None
b) FL290
c) FL 210
d) FL250
Answer ;
d) FL250
Açıklama ;
Haritaya bakıldığında Shannon – Berlin hattını etkileyen 2 numaralı CAT sahası bulunmaktadır. Sol üst köşede , bu CAT
sahasının seviye aralığı FL270-FL400 şeklinde belirtilmiştir , yani uçak CAT’tan etkilenmemek için FL270’ın altında bir
seviye seçmelidir. Harita tekrar incelendiğinde Shannon – Berlin hattını etkileyebilecek tam Đngiltere üzerinde bulunan bir
bulut tabakası görülmektedir. Bu tabakanın açıklamalarında FL100’ın altındaki seviyelerden FL140’a kadar buzlanma ve
türbülans görüleceği , ayrıca FL220’a kadar Embedded CB dolayısıyla buzlanma ve türbülans olacağı yer almaktadır , yani
uçağın seçmesi gereken seviye FL220’ın üzerinde olmalıdır. Bu durumda FL250 uygun seviyedir.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Which of the following frequencies is listed as available for contact with Aberdeen ATSU ?
a) 126.25
b) 119.87
c) 114.30
d) 135.17
Answer ;
d) 135.17
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0618. ( For this question use Route Manual SID chart for LONDON HEATHROW (10-3) )
Route Manual SID chart for LONDON HEATHROW (10-3)

Which of the following is a correct Minimum Safe Altitude ( MSA ) for the Airport ?
a) East sector 2100 ft within 50 NM
b) East sector 2300 ft within 50 NM
c) West sector 2300 ft within 25 NM
d) West sector 2100 ft within 25 NM
Answer ;
d) West sector 2100 ft within 25 NM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0619. ( For this question use Route Manual SID chart for AMSTERDAM SCHIPHOL (10-3) )
Route Manual SID chart for AMSTERDAM SCHIPHOL (10-3)

Which of the following statements is correct for ANDIK departures from runway 19L ?
a) The distance to ANDIK is 25 NM
b) Cross ANDIK below FL60
c) Contact SCHIPOL DEPARTURE 119.05 passing 2000 ft and report altitude
d) Maximum IAS 250kt turning left at SPL 3.1 DME
Answer ;
c) Contact SCHIPOL DEPARTURE 119.05 passing 2000 ft and report altitude
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0620. Which of the following statements is relevant for forming route portions in integrated range flight planning ?
a) Each reporting point requires a new segment.
b) A small change of temperature ( 2°C ) can divide a segment.
c) The distance from take-off up to the top of climb has to be known.
d) No segment shall be more than 30 minutes of flight time.
Answer ;
c) The distance from take-off up to the top of climb has to be known.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0621. Which of the following statements is(are) correct with regard to computer flight plans ?
1. The computer takes account of bad weather on the route and adds extra fuel.
2. The computer calculates alternate fuel sufficient for a missed approach , climb , cruise , descent and
approach and landing at the destination alternate.
a) Both statements.
b) Statement 1 only.
c) Statement 2 only.
d) Neither statement.
Answer ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0622. Which of the following statements is(are) correct with regard to the advantages of computer flight plans ?
1. The computer can file the ATC flight plan.
2. Wind data used by the computer is always more up-to-date than that available to the pilot.
a) Neither statement.
c) Both statements.
d) Statement 2 only.
Answer ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0623. Which of the following statements is(are) correct with regard to the operation of flight planning computers ?
1. The computer can file the ATC flight plan.
2. In the event of in-flight re-routing the computer produces a new plan.
a) Both statements.
d) Neither statement.
Answer ;
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0624. Which of the following statements regarding filing a ATC flight plan is correct ?
a) A flight plan should be filed when a national FIR boundary will be crossed.
b) A flying college can file repetitive flight plan for VFR flights.
c) In case of ATFM ( Air Traffic Flow Management ) the flight plan should be filed at least three hours in
advance of the EOBT.
d) Any flight plan should be filed at least 10 minutes before departure.
Answer ;
c) In case of ATFM ( Air Traffic Flow Management ) the flight plan should be filed at least three hours in
advance of the EOBT.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Within the limits of the data given , a mean temperature increase of 30°C will affect the trip time by approximately ;
a) +5%
b) –5%
c) –7%
d) +8%
Answer ;
b) –5%
Çözüm ;
Diğer uçuş şartları aynı olan bir uçuşun 30°C daha yüksek bir sıcaklıkta yapılması durumunda uçuş süresinin bundan ne kadar etkileneceği
sorulmuştur. Diagramın TRIP TIME kısmına baktığımızda zaten sıcaklık sapması için 30°C’lik bir aralık verilmiştir. Bu uçuşun ISA
şartlarında gerçekleştiğini varsaydığımızda , örneğin 29 & ABOVE çizgisinden gelen bir hattın referans hattını direkt geçerek 6 saat
değerini gösterdiğini kabul edelim. ISA + 10°C’lik bir sapma olduğunu varsaydığımızda ( yeşil hat ) yolculuk süresi 5.9 saat olacaktı ,
yani +10°C’lik sapma yolculuk süresinde 0.1 saatlik bir azalışa sebep olmaktadır. TRIP TIME kısmındaki sapma çizgileri paralel ve eşit
aralıklı olduğundan rakamsal olarak hesaplanan değerler doğrusal bir artış veya azalış gösterecektir. Buna göre ISA + 30°C’lik bir sapma ;
3 x 0.1 = 0.3 saatlik bir süre azalmasına sebep olacaktır.
0.3 saat = 18 dakika ve 6 saat = 360 dakika olduğuna göre , yüzdesel oran olarak azalış ;
( 18 x 100 ) : 360 = 1800 : 360 = 5 → 5% olacaktır. Cevap ; –5%
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0626. You are flying a constant compass heading of 252°. Variation is 22°E , deviation is 3°W and your INS is showing a drift of
9° right. True track is ?
a) 262°
b) 224°
c) 242°
d) 280°
Answer ;
d) 280°
Çözüm ;
TN
CN MN
Soruda uçağın bulunduğu gerçek rota sorulmuştur.

Compass heading 252° ve deviation 3°W ise ;
Magnetic heading = Compass heading − Deviation W
Magnetic heading = 252° – 3° = 249°M
Variation 22°E olduğuna göre ;
True heading = Magnetic heading + Variation E
True heading = 249° + 22° = 271°
TT 280°T INS sağa doğru 9° drift göstermektedir , yani rüzgar
9° soldan gelmektedir ve uçak rotasını muhafaza
edebilmek için sola baş değişikliği yapmış olmalıdır.
Buna göre ;
HDG 271ºT True track = True heading + Drift
HDG 252ºC True track = 271° + 9° = 280°T olarak bulunur.
HDG 249ºM
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0627. You are to determine the maximum fuel load which can be carried in the following conditions ;
- dry operating mass : 2800 kg
- trip fuel : 300 kg
- traffic load : 400 kg
- maximum take-off mass : 4200 kg
- maximum landing mass : 3700 kg
a) 800 kg
b) 500 kg
c) 1000 kg
d) 700 kg
Answer ;
a) 800 kg
Çözüm ;
Soruda verilen değerlere göre alınabilecek maksimum yakıt miktarı sorulmuştur. Bir tablo oluşturduğumuzda ;
MTOM MLM
Limit 4200 3700
DOM 2800 2800
Trafik yükü 400 400
Yakıt 1000 500
Görünüşe göre MLM’a göre yakıt alınırsa limitler sağlanmış olacaktır. Bu değere yolculuk yakıtını eklediğimizde ;
T/O yakıtı = MLM + Trip fuel = 500 + 300 = 800 kg olarak bulunmuş olur.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
0628. You have a flight plan IFR from Amsterdam to London. In the flight plan it is noted that you will deviate from the ATS route
passing the FIR boundary Amsterdam/London. The airway clearance reads , Cleared to London via flight planned route. Which of the
following statements is correct?
a) The filed deviation is not accepted.
b) You will get a separate clearance for the deviation.
c) The route according to the flight plan is accepted.
d) It is not allowed to file such a flight plan.
Answer ;
c) The route according to the flight plan is accepted.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

0629. You must fly IFR on an airway orientated 135° magnetic with a MSA at 7800 ft. Knowing the QNH is 1025 hPa and the
temperature is ISA + 10°, the minimum flight level you must fly at is ;
a) 90
b) 75
c) 80
d) 70
Answer ;
a) 90
Çözüm ;
Manyetik rota değeri 135° olan bir havayolunda IFR olarak uçulmaktadır. Bulunulan sahada minimum uçulabilecek irtifa
7800 feet ve bağlanabilecek QNH değeri 1025 hPa’dır. Sıcaklık ise ISA’ya göre 10°C daha sıcaktır. Bu verilere göre uçağın
uçması gereken minimum uçuş seviyesi ( FL ) sorulmuştur.
Soruda istenen FL olduğuna göre uçak standart altimetrik değer ( QNE ) olan 1013 hPa bağlı olarak uçmalıdır. MSA olarak
verilen 7800 ft ise deniz seviyesine göre hesaplanan bir değerdir. Öncelikle basınç sapması hesaplanır ;
1025 – 1013 = 12 hPa , burada 1 hPa’ın 30 ft’e karşılık geldiğini kabul edersek ;
12 x 30 = 360 ft , 7800 + 360 = 8160 ft , yani uçak altimetresinde 1013 hPa bağlı olduğu halde MSA değerini sağlamak için
minimum bu seviyede uçmalıdır. Ancak burada sıcaklık düzeltmesi de yapılmalıdır.
ISA’ya göre her 1°C sapma irtifada 1000’de 4’lük fark yaratacağından 10°C sapma 4%lük fark yaratır ;
( 8160 x 4 ) : 100 = 326.4 ≈ 330 ft , sıcaklık ISA’ya göre daha yüksek olduğundan altimetre gerçek irtifaya göre daha
yüksek bir değer okuyacaktır.
Buna göre ; 8160 – 330 = 7830 ft , uçak 1013 hPa bağlı olduğu halde bu irtifayı altimetresinde gördüğü zaman gerçek irtifa
olarak MSA değeri olan 7500 feet’de uçuyor demektir.
Soruda , manyetik rota değeri 135° olan havayolunda uçulduğu belirtilmiştir. 135°M rota değeri yarım daire usulüne göre
tek-binli bir FL gerektirir.
Hesaplayıp bulduğumuz 7830 feet’e en yakın uçuş seviyesi FL80’dır , ancak bu EVEN bir seviyedir , kullanılabilecek
minimum ODD seviye FL90 olacaktır.
FL90
1524 ft
Minimum sektör irtifası , QNH
7800 ft 7476 ft 9000 ft

324 ft
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

The Landing Distance Required Will Be Longer.: Açıklama

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

The Landing Distance Required Will Be Longer.: Açıklama

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

0001. A flight benefits from a strong tail wind which was not forecast.

On arrival at destination a straight in approach and

m = hareket ettirilecek ağırlık

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 2 Mass & Balance

Trafik yükü = MZFM – DOM = 51300 – 34930 = 16370 kg.

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 3 Mass & Balance

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 4 Mass & Balance

Mass ( kg ) x Acceleration ( m/s2 ) = Force ( N )

Moment = Force ( N ) x Arm

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 5 Mass & Balance

Loading Manual MRJT1 Figure 4.9

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 6 Mass & Balance

Loading Manual MRJT1 Figure 4.14

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 7 Mass & Balance

Trafik yükü = MZFM – DOM = 52740 – 34900 = 17840 kg.

Trafik yükü = MZFM – DOM = 52740 – 34930 = 17810 kg.

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 8 Mass & Balance

Trafik yükü = MZFM – DOM = 52740 – 34900 = 17840 kg.

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 9 Mass & Balance

7.8% MAC 27.0% MAC

Loading Manual MRJT1 Figure 4.11

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 10 Mass & Balance

MAC = 134.5 inç

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 11 Mass & Balance

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 12 Mass & Balance

Trafik yükü = MZFM – DOM = 65050 – 34900 = 21080 kg.

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 13 Mass & Balance

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 14 Mass & Balance

a) front cargo : 4550 kg , rear cargo : 5950 kg.

m = hareket ettirilecek ağırlık

Moment = Mass ( Ağırlık ) x Arm ( Kol )

CG = Toplam moment : Toplam ağırlık

Moment = Mass ( Ağırlık ) x Arm ( Kol )

CG = Toplam moment : Toplam ağırlık

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 16 Mass & Balance

Moment = Mass ( Ağırlık ) x Arm ( Kol )

Kullanacağımız formül şu şekildedir ;

m = hareket ettirilecek ağırlık

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 18 Mass & Balance

MAC = 134.5 inç

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 19 Mass & Balance

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 20 Mass & Balance

7.4% MAC 27.0% MAC

Loading Manual MRJT1 Figure 4.11

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 21 Mass & Balance

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 23 Mass & Balance

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 24 Mass & Balance

Loading Manual MRJT 1 Paragraph 4

260 1680 8380

Loading Manual MRJT1 Figure 4.9

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 28 Mass & Balance

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 29 Mass & Balance

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 30 Mass & Balance

Loading Manual MRJT1 Figure 4.9

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 31 Mass & Balance

Loading Manual MRJT1 Figure 4.9

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 32 Mass & Balance

Loading Manual MRJT1 Figure 4.9

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 33 Mass & Balance

m = hareket ettirilecek ağırlık

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 35 Mass & Balance

m = hareket ettirilecek ağırlık

Ateş Murat Üstünbıçak , ATPL 36 Mass & Balance