2nr Fe

BỘ CÔNG THƯƠNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP VIỆT-HUNG

Khoa Ô TÔ
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
ĐỀ TÀI: “ NGHIÊN CỨU KHẢO SÁT VÀ KỸ THUẬT CƠ CẤU
PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN ĐỘNG CƠ TOYOTA VIOS ”
Giảng viên hướng dẫn : ThS.Chu Đức Tạo

Sinh viên thực hiện: ĐOÀN MẠNH HÙNG
Lớp: Ô TÔ 2 MSSV: 1900050.
Hệ : Chính quy Khoá: 43
Hà Nội, tháng 12/2023

BỘ CÔNG THƯƠNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP VIỆT-HUNG
Khoa Ô TÔ
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
ĐỀ TÀI: “ NGHIÊN CỨU KHẢO SÁT KỸ THUẬT
CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN ĐỘNG CƠ
TOYOTA VIOS 2016 ”
Giảng viên hướng dẫn : THS.CHU ĐỨC TẠO

Sinh viên thực hiện: ĐOÀN MẠNH HÙNG
Lớp: Ô TÔ 2 MSSV: 1900050
Hệ : Chính quy Khoá: 43
Hà Nội, tháng 12/2023

TRƯỜNG ĐHCN VIỆT – HUNG CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
KHOA:CÔNG NGHỆ KT Ô TÔ Độc lập - Tự do – Hạnh phúc
PHIẾU ĐÁNH GIÁ KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

CỦA GIẢNG VIÊN PHẢN BIỆN
Giảng viên: CHU ĐỨC TẠO
Bộ môn: Công nghệ kĩ thuật ô tô Khoa: Công Nghệ KT Ô Tô
Tên đề tài:. “ Nghiên cứu khảo sát và kỹ thuật cơ cấu phân phối khí trên động
cơ Toyota Vios 2016 ”
Họ và tên sinh viên: ĐOÀN MẠNH HÙNG Mã số SV: 1900050
NỘI DUNG NHẬN XÉT:
I. Nội dung báo cáo:
- Bố cục, hình thức trình bày:
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
- Đảm bảo tính cấp thiết, hiện đại, không trùng lặp:
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
- Khả năng nêu và giải quyết bài toán:
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
- Đảm bảo hàm lượng kiến thức nghiên cứu:
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
- Hướng phát triển cao hơn của Đề tài:
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
II. Sản phẩm:
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
III. Ưu nhược điểm:
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
IV. Kết luận:
Đồ án/Khoá luận:
.................................................................................................................................
.................................................................................................................................
Đồng ý cho bảo vệ: Không đồng ý cho bảo vệ:
Hà Nội, ngày tháng năm 2023
GIẢNG VIÊN PHẢN BIỆN

(Ký, ghi rõ họ tên)
MỤC LỤC
MỤC LỤC..................................................................................................................5
MỤC LỤC HÌNH ẢNH.............................................................................................8
DANH MỤC SƠ ĐỒ...............................................................................................11
DANH MỤC BẢNG................................................................................................13
DANH MỤC KÍ HIỆU VIẾT TẮT.........................................................................14
LỜI NÓI ĐẦU...........................................................................................................1
LỜI CẢM ƠN............................................................................................................2
MỞ ĐẦU....................................................................................................................3
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI......................................6
1.1: Tổng quan về tình hình sản xuất và lưu hành xe ở Việt Nam và trên thế giới.
.................................................................................................................................6
1.1.1. Tổng quan về ô tô......................................................................................8
1.1.2. Các loại phương tiện vận tải......................................................................9
1.1.3. Lịch sử phát triển của ô tô.......................................................................11
1.1.4. Một số hãng sản xuất ô tô........................................................................12
1.2. Tổng quan về cơ cấu phân phối khí...............................................................13
1.2.1. Công dụng, phân loại yêu cầu..................................................................13
1.2.2.Phân phối khí loại không có xupap...........................................................14
1.2.3. Cơ cấu phân phối khí loại có xupap.........................................................15
1.2.3.1. Phân phối khí kiểu xupap treo...........................................................15
1.2.3.2. Phân phối khí kiểu xu páp đặt............................................................16
1.2.4. Các nhóm trong hệ thống phân phối khí..................................................16
1.2.4.1. Nhóm xupap.......................................................................................16
1.2.4.2. Nhóm dẫn động.................................................................................17
1.2.4.3. Đế xu páp...........................................................................................31
1.2.4.4. Lò xo xu páp......................................................................................31
a. Nhiệm vụ........................................................................................................31
1.2.4.5. Móng hãm, đĩa chặn..........................................................................32
1.2.4.6. Trục cam............................................................................................33
1.3. Khái quát về hệ thống phân phối khí trên các hãng xe hiện nay...................35
1.3.1: Lí do ra đời của cơ cấu phân phối khí thông minh..................................35
1.3.2. Công nghệ cam biến thiên Vanos của BMW...........................................36
1.3.3. Công nghệ cam biến thiên VTEC của Honda..........................................36
1.3.4. Công nghệ cam biến thiên Mivec của Mitsubishi....................................37
CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ XE VIOS 2016 38
2.1. Giới thiệu về xe TOYOTA VIOS 2016.........................................................38
2.2. Thông số kĩ thuật chi tiết hệ thống phân phối khí thông minh trên xe Toyota
Vios 2016..............................................................................................................39
2.3. Kết cấu cơ cấu phân phối trên xe TOYOTA VIOS 2016..............................41
2.3.1. Xu páp.....................................................................................................41
2.3.2 Trục cam...................................................................................................42
2.3.3 Con đội......................................................................................................43
2.3.4 Cơ cấu căng xích cam tự động..................................................................43
2.4. Kết cơ cấu phân phối khí thông minh xe VIOS 2016...................................44
2.4.1. Giới thiệu cơ cấu phân phối khí thông minh Toyota Vios 2016..............44
2.4.2. Cấu tạo bộ chấp hành trên động cơ xe VIOS 2016...................................45
2.5. Nguyên lý làm việc của cơ cấu VVT-i trên động cơ 2NR-FE......................48
2.5.1. ECU điều khiển làm sớm thời điểm phối khí..........................................48
2.5.2. ECU điều khiển làm muộn thời điểm phối khí........................................49
2.5.3. Giữ ổn định thời điểm phối khí...............................................................50
2.6. Tính toán chi tiết trên cơ cấu phân phối khí Toyota Vios 2016.....................51
CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG QUY TRÌNH KIỂM TRA, SỬA CHỮA HỆ THỐNG
PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN XE TOYOTA VIOS 2016..............................................54
3.1. Những triệu chứng thường gặp trên cơ cấu phân phối khí Toyota Vios 2016.
...............................................................................................................................54
3.2: Thông số sửa chữa.........................................................................................56
3.3. Quy trình tháo lắp.........................................................................................60
3.4. Quy trình tháo bộ điều khiển VVT-i trên xe VIOS 2016..............................60
3.5. Quy trình kiểm tra..........................................................................................66
3.6. Quy trình sửa chữa.........................................................................................72
3.6.1. Sửa chữa trục cam.................................................................................72
3.6.2. Sửa chữa ống dẫn hướng......................................................................73
3.6.3. Sửa chữa xuppap...................................................................................74
3.7. Quy trình lắp ráp trục cam.............................................................................77
KẾT LUẬN..............................................................................................................85
TÀI LIỆU THAM KHẢO........................................................................................86
MỤC LỤC HÌNH ẢNH
Hình 1.1: Ô tô...........................................................................................................10
Hình 1.2: Tàu hỏa.....................................................................................................10
Hình 1.3: Tàu Thủy..................................................................................................10
Hình 1.4: Máy bay...................................................................................................11
Hình 1.5: Một số hãng ô tô......................................................................................12
Hình 1.6: Sơ đồ phân phối khí dùng van trượt........................................................14
Hình 1.7: Cơ cấu phân phối khí dùng xu páp treo...................................................14
Hình 1.8: Cơ cấu phân phối khí dung xu páp đặt.....................................................15
Hình 1.9: Cụm xupap...............................................................................................16
Hình 1.10: Dẫn động xu páp....................................................................................16
Hình 1. 11: Dẫn động bằng bánh răng.....................................................................17
Hình 1. 12: Dẫn động bằng bánh răng trung gian....................................................18
Hình 1.13: Cơ cấu dẫn động bằng xích....................................................................19
Hình 1.14: Dẫn động bằng đai.................................................................................20
Hình 1.15: Kết cấu trục cam....................................................................................21
Hình 1.16: Kết cấu đầu trục cam.............................................................................23
Hình 1. 17: Kết cấu con đội hình trụ và hình nấm...................................................24
Hình 1. 18: Kết cấu con đội con lăn.........................................................................24
Hình 1.19: Kết cấu con đội hình trụ và hình nấm....................................................25
Hình 1.20: Kết cấu con đội con lăn..........................................................................25
Hình 1.21: Kết cấu con đội hình trụ và hình nấm....................................................26
Hình 1.22: Kết cấu con đội con lăn..........................................................................27
Hình 1.23: Cấu tạo của xu páp.................................................................................27
Hình 1.24: Kết cấu nấm xu páp................................................................................28
Hình 1.25: Kết cấu thân xu páp................................................................................29
Hình 1.26: Kết cấu đuôi xu páp...............................................................................29
Hình 1.27: Kết cấu đế xu páp...................................................................................30
Hình 1.28: Kết cấu lò xo xu páp..............................................................................31
Hình 1.29: Các loại móng hãm................................................................................32
Hình 1. 30: Kết cấu trục cam...................................................................................33
Hình 1.31: Các dạng cam thường gặp......................................................................33
Hình 1.32: Kết cấu công nghệ Vanos.......................................................................35
Hình 1.33: Kết cấu của cam biến thiên VTEC so với cam thông thường................36
Hình 1.34: Kết cấu công nghệ cam biến thiên Mivec..............................................36
Hình 2.35: Xe Toyota Vios 2016.............................................................................37
Hình 2.36: Xupap.....................................................................................................40
Hình 2.37: Kết cấu của trục cam và bạc lót.............................................................41
Hình 2.38: Biên dạng cam........................................................................................42
Hình 2.39: Cấu tạo con đội thủy lực........................................................................42
Hình 2.40: Cơ cấu căng xích cam tự động...............................................................43
Hình 2.41. Bộ điều khiển VVT– i và Van phân phối khí.........................................44
Hình 2.42. Sơ đồ VVT – i Trên động cơ Toyora 2016............................................44
Hình 2.43: Các cảm biến gửi về ECU điều khiển VVT-i........................................44
Hình 2.44: Cấu tạo của bộ chấp hành VVT-i trên động cơ Vios 2016....................46
Hình 2.45: Bộ chấp hành VVT-i có vỏ liền với đĩa xích cam..................................46
Hình 2. 46: a) Vành răng rời vỏ ; b) vành răng liền vỏ..........................................46
Hình 2.47: Cấu tạo của van điện từ...........................................................................47
Hình 2.48: Nguyên lý hoạt động của hệ thống VVT-i............................................48
Hình 2.49: ECU điều khiển trục cam làm sớm thời điểm phối khí..........................48
Hình 2.50: Trục cam quay về phía làm sớm thời điểm phối khí..............................49
Hình 2.51: ECU điều khiển trục cam làm muộn thời điểm phối khí.......................49
Hình 2.52: Trục cam quay về phía làm muộn thời điểm phối khí...........................49
Hình 2.53: ECU điều khiển ổn định thời điểm phối khí..........................................50
Hình 2.54: Trục cam được cố định..........................................................................50
Hình 2.55: Kết cấu con đội......................................................................................51
Hình 3.56: Đồ thị pha phối khí................................................................................52
Hình 3.57: a) Đo đường kính lỗ lắp ống dẫn hướng................................................72
Hình 3.58: Máy rà xu páp chuyên dụng...................................................................73
Hình 3.59 Xu páp bị cong vênh lệch tâm.................................................................73
Hình 3.60: Rà đế xu páp bằng máy chuyên dụng....................................................74
DANH MỤC SƠ ĐỒ
Sơ đồ 1.1 Sơ đồ động cơ không có cơ cấu phân phối khí thông minh.....................34
Sơ đồ 2.2 Hệ thống phân phối thông minh Toyota Vios 2016................................44
Sơ đồ 3.3: Tháo tổng quát của bộ chấp hành VVT- i và trục cam...........................58
Sơ đồ 3.4 Tháo bugi.................................................................................................59
Sơ đồ 3.5 Tháo nắp đổ dầu......................................................................................59
Sơ đồ 3.6 Tháo cụm van thông hơi.........................................................................59
Sơ đồ 3.7 Tháo nắp đậy nắp quy lát........................................................................60
Sơ đồ 3.8 Tháo cum van điều khiển phân phối khí trục cam..................................60
Sơ đồ 3.9 Tháo ống phân phối nhiên liệu................................................................61
Sơ đồ 3.10 Tháo bạc cách của ống phân phối số 1..................................................61
Sơ đồ 3.11 Tháo cao su giảm chấn vòi phun...........................................................61
Sơ đồ 3.12 Tháo cụm vòi phun................................................................................62
Sơ đồ 3.13 Cảm biến vị trí trục cam.......................................................................62
Sơ đồ 3.14 Dấu phối khí..........................................................................................62
Sơ đồ 3.15 Tháo trục cam số 2.................................................................................63
Sơ đồ 3.16 Tháo vành răng phân phối khí truc cam số 2.........................................63
Sơ đồ 3.17 Tháo trục cam số 1................................................................................63
Sơ đồ 3.18 Tháo cụm vành răng bộ điều khiển VVT-i............................................64
Sơ đồ 3.19 Sơ đồ kiểm tra bộ chấp hành VVT-i......................................................64
Sơ đồ 3.20 Cấp khí nén............................................................................................65
Sơ đồ 3.21 Kiểm tra sự quay vòng...........................................................................65
Sơ đồ 3.22 Kiểm tra độ đảo trục cam.......................................................................66
Sơ đồ 3.23 Kiểm tra các vấu cam............................................................................67
Sơ đồ 3.24 Kiểm tra các cổ trục cam.......................................................................67
Sơ đồ 3.25 Kiểm tra độ đảo trục cam.......................................................................67
Sơ đồ 3.26 Kiểm tra các...........................................................................................68
Sơ đồ 3.27 Kiểm tra các...........................................................................................68
Sơ đồ 3.28 Kiểm tra xích.........................................................................................69
Sơ đồ 3.29 Kiểm tra xích số 1..................................................................................69
Sơ đồ 3.30 Kiểm tra cụm làm sớm, muộn phối khí.................................................69
Sơ đồ 3.31 Kiểm tra thân xu páp..............................................................................70
Sơ đồ 3.32 Kiểm tra lò xo nén.................................................................................70
DANH MỤC BẢNG
Bảng 2.1: Thông số các chi tiết hệ thống phân phối khí..........................................38
Bảng 3.2: Những triệu chứng thường gặp trên cơ cấu phân phối khí......................53
Bảng 3.3: Bảng thông số sửa chữa...........................................................................54
DANH MỤC KÍ HIỆU VIẾT TẮT
Variable Valve Timing and Lift Hệ thống biến thiên pha phân phối
Electronic Control ( VTEC) khí và điều khiển độ nâng van bằng
điện tử
Variable Valve Timing – Intelligent Hệ thống điều khiển van biến thiên
( VVT-i) thông minh
ECU ( Electronic Control Unit ) Bộ điều khiển điện tử
HRC( Hardness Rockwell ) Đơn vị đo độ cứng
LỜI NÓI ĐẦU
Động cơ đốt trong ngày nay đang phát triển rất mạnh mẽ cả về số lượng lẫn
chất lượng, nó đóng một vai trò quan trọng trong nhiều lĩnh vực kinh tế, xã hội,
khoa học công nghệ... Là nguồn động lực cho các phương tiện vận tải như ô tô,
máy kéo, tàu thuỷ, máy bay và các máy động cơ cỡ nhỏ...
Đối với một sinh viên kỹ thuật, đồ án tốt nghiệp đóng một vai trò rất quan
trọng. Đề tài tốt nghiệp em được giao là “ Nghiên cứu khảo sát và kỹ thuật cơ cấu
phân phối khí trên động cơ Toyota Vios ( Chọn xe Toyota Vios 2016) ”. Tuy là
một đề tài quen thuộc đối với sinh viên nhưng mục đích của đề tài rất thiết thực, nó
không những giúp cho em có điều kiện để ôn lại các kiến thức đã học ở trường mà
còn có thể hiểu biết kiến thức nhiều hơn khi tiếp xúc với thực tế. Cơ cấu phân phối
khí của động cơ Except Hybrid có nhiều đặc điểm mới lạ. Do đó việc thiết kế động
cơ này thật sự đã đem đến cho em nhiều điều hay và bổ ích.
Được sự giúp đỡ và hướng dẫn tận tình của THS. CHU ĐỨC TẠO các thầy
trong khoa cùng với việc tìm hiểu, tham khảo các tài liệu liên quan và vận dụng các
kiến thức được học, em đã cố gắng hoàn thành đề tài này. Mặc dù vậy, do kiến thức
của em có hạn lại thiếu kinh nghiệm thực tế nên đồ án sẽ không tránh khỏi những
thiếu sót. Em mong các thầy cô góp ý, chỉ bảo thêm để kiến thức của em ngày càng
hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy hướng dẫn " THS.
CHU ĐỨC TẠO ” cùng các thầy cô trong khoa và các bạn đã nhiệt tình giúp đỡ để
em có thể hoàn thành đồ án này.
1
LỜI CẢM ƠN
Sau thời gian học tập tại khoa ô tô, Trường Đại học công nghiệp Việt -
Hung, và thời gian được thực tập tốt nghiệp tại các trung tâm sửa chữa ô tô, do đó
em đã được giao đồ án tốt nghiệp đề tài là:
“ Nghiên cứu khảo sát và kỹ thuật cơ cấu phân phối khí trên
động cơ Toyota Vios 2016 ”
Với những kiến thức đã học, kiến thức và các tài liệu thu thập được trong
thời gian thực tập tốt nghiệp, cùng với sự hướng dẫn, chỉ bảo giúp đỡ tận tình của
thầy: Chu Đức Tạo, cùng các thầy giáo trong khoa, qua sự nỗ lực cố gắng của bản
thân em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình.
Tuy nhiên, sẽ không tránh khỏi những thiếu sót nhất định về mặt nội dung
cũng như hình thức trình bày, rất mong được sự thông cảm, giúp đỡ, chỉ bảo của
quý thầy cô.
Một lần nữa em xin trân trọng gửi lời biết ơn sâu sắc đến sự giúp đỡ của thầy
hướng dẫn thầy: Chu Đức Tạo, cùng quý thầy cô trong khoa ô tô.
2
MỞ ĐẦU
A. ĐẶT VẤN ĐỀ
Với một sự phát triển nhanh và mạnh của thị trường ô tô Việt Nam. Một
yêu cầu được đặt ra, đó là làm thế nào để khai thác được hiệu quả nhất động cơ
của ô tô, nhất là về phần điều khiển. Để có thể đánh giá và sử dụng hết được
những tính năng của nó, đem lại chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật (ít tiêu hao nhiên liệu,
giảm sự ô nhiễm, công suất động cơ) cao nhất.
Ngành công nghiệp chế tạo động cơ đốt trong được coi là bộ phận tất yếu
của ngành cơ khí. Vấn đề tạo đội ngũ kỹ thuật kỹ thuật về động cơ đốt trong có số
lượng và chất lượng nhất định phải được coi trọng. Trong động cơ đốt trong có rất
nhiều hệ thống kết hợp với nhau, mỗi hệ thống đều có vai trò nhất định của nó. Hệ
thống phân phối khí là một trong những hệ thống cơ bản để cấu thành nên một
động cơ đốt trong, nó cũng là hệ thống mà được các kỹ sư đã và đang vẫn tìm
cách cải tiến một cách hoàn chỉnh nhất để cải thiện tính nhiên liệu và khí thải hiện
nay.
Đó cũng là lý do mà em chọn đề tài tốt nghiệp của mình là “ Nghiên cứu
khảo sát và kỹ thuật cơ cấu phân phối khí trên động cơ Toyota vios ( chọn xe
Toyota Vios 2016)”. Trong phạm vi giới hạn của đề tài, khó mà có thể nói hết
được tất cả các công việc cần phải làm để khai thác hết tính năng. Tuy nhiên, đây
sẽ là nền tảng cho việc lấy cơ sở để khai thác những động cơ tương tự sau này.
B. MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI
1. Mục đích.
- Thấy rõ vai trò quan trọng của hệ thống phân phối khí trên ô tô.
- Nắm rõ hơn về kết cấu vụ, nhược điểm của hệ thống phân phối khí.
- Tìm hiểu được các tính năng hoạt động của toàn bộ hệ thống và các tri tiết
của hệ thống phân phối khí.
- Tìm ra những hư hỏng thưởng gặp của hệ thống phân phối khí. Để từ đấy
đưa ra các biện pháp khắc phục, sửa chữa, nâng cao tỉnh kinh tế và tiện nghi sử
3
dụng cũng như độ hiệu quả khi làm việc của hệ thống phân phối khí. Từ đó giúp
cho ta có biện pháp sử dụng hợp lý hơn, đồng thời đánh giá được tình trạng và
khả năng làm việc của hệ thống phân phối khí.
2. Ý nghĩa của đề tài.
- Giúp cho sinh viên củng cố và bổ sung thêm kiến thức trong việc tiếp cận
với các loại hệ thống phân phối khí trên ô tô.
- Giúp cho sinh viên lắm vững và hiểu được nguyên lý hoạt động của hệ
thống phân phối khí trên ô tô Toyota Vios 2016 nói chung và hệ thống Phân phối
khí trên xe du lịch nói riêng.
- Có thể làm tài liệu tham khảo khi chưa có dịp tiếp xúc với các loại phân
phối khí trên thực tế.
C. ĐỐI TƯỢNG, PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
- Đối tượng: Hệ thống phân phối khí trên ô tô Toyota Vios 2016.
- Phương pháp nghiên cứu: qua tài liệu, sách báo và internet.
+ Phân tích về hệ thống phân phối khí trên ô tô Toyota Vios 2016..
+ Nghiên cứu về kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống phân phối khí
trên ô tô Toyota Vios 2016.
+ Đưa ra các nguyên nhân hư hỏng và kiểm tra đánh giá sửa chữa.
D. NỘI DUNG ĐỒ ÁN
Chương 1: Tổng quan về hệ thống phanh trên ô tô.
1.1. Tổng quan về tình hình sản xuất và lưu hành xe ở Việt Nam và trên thế giới.
1.2. Tổng quan cơ cấu phân phối khí.
1.3. Khái quát hệ thống phân phối khí trên các hãng xe hiện nay.
Chương 2: Tổng quan về hệ thống phân phối khí xe.
2.1. Giới thiệu về xe Toyota Vios 2016.
2.2. Thông số kĩ thuật chi tiết hệ thống phân phối khí thông minh trên xe Toyota
Vios 2016.
2.3. Cấu tạo cơ cấu phân phối khí thông minh xe VIOS 2016.
4
2.4. Nguyên lý làm việc của cơ cấu VVT-i trên động cơ 2NR-FE.
2.5. Khái quát về các biến thể cơ cấu phân phối khí thông minh VVT của hãng
Toyota.
2.6. Tính toán khảo sát cơ bản về bộ phận cấu tạo cơ cấu phân phối khí.
Chương 3: Những hư hỏng, nguyên nhân, phương pháp kiểm tra, sửa chữa.
Kết luận.
Tài liệu tham khảo.
5
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI
1.1: Tổng quan về tình hình sản xuất và lưu hành xe ở Việt Nam và trên thế giới.
a. Tổng quan về tình hình ô tô ở Việt Nam.
Chúng ta còn nhớ, khoảng 30 năm trước, chiếc xe đạp Thống nhất đến tay
người tiêu dùng hoạ may đi theo con đường tem phiếu cán bộ. Thời gian sau, chiếc
xe gắn máy đến với người sử dụng trong nước cũng thực sự khó khăn, cho đến
những năm mở cửa nó mới thật sự đến với mọi nhà. Còn bây giờ, người tiêu dùng
và nhà sản xuất lại tiếp tục trăn trở với ô tô. Điểm qua một số quốc gia Châu Á lúc
khởi đầu ngành công nghiệp ô tô để thấy được khả năng công nghiệp ô tô của ta
hiện nay. Nhật Bản khởi điểm ngành công nghiệp ô tô lúc GDP chỉ đạt 65
USD/người. Hàn Quốc bắt tay vào sản xuất ô tô lúc GDP đạt 200 USD/người. Họ
đã khởi nghiệp đúng thời cơ và đã thành công. Việt Nam thì sao? Ngành công
nghiệp ô tô trong nước hiện có 12 liên doanh lắp ráp ô tô. công suất dự kiến mỗi
năm khoảng trên 150 ngàn xe các loại.
Bên cạnh các liên doanh, chúng ta còn có 9 công ty vốn trong nước đã mạnh
dạn đầu tư vào lĩnh vực này, mỗi năm lượng xe xuất xưởng cũng khoảng 60 ngàn
chiếc. Có thể nói, thị trường ô tô trong nước và khu vực đang hấp dẫn nhà đầu tư.
Tuy nhiên, sản xuất ô tô theo những quy định như hiện nay liệu có đủ sức cạnh
tranh trên đường hội nhập và đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng? Trên thực tế,
giá xe ô tô của Việt Nam cao gấp 1,6 đến 2,9 lần giá xe của thế giới.
Dự án tham gia vào lĩnh vực sản xuất ô tô không phải là ít nhưng cái chính là
các ngành công nghiệp hỗ trợ để phát triển sản xuất ô tô chưa theo kịp. Thực tế, các
liên doanh và doanh nghiệp trong nước tham gia vào ngành ô tô hiện chỉ mới dừng
lại ở dạng lắp ráp CKD. Theo quy định của Chính phủ, các nhà sản xuất ô tô trong
nước phải đảm bảo được tỷ lệ nội địa hoá. Đây là quy định rất đúng dẫn, hợp lý,
nhưng để thực hiện không phải dễ.
Cả nước hiện nay mới có khoảng 60 công ty sản xuất linh kiện thì không thể
nào đáp ứng được nhu cầu trên 200 ngàn chi tiết của một chiếc ô tô xuất xưởng, ở
6
Thái lan có 15 hãng sản xuất ô tô với 17 nhà máy lắp ráp ô tô trong khi đó có đến
709 công ty lớn và 1.100 công ty vừa và nhỏ cung cấp linh kiện. Trung Quốc có
125 nhà máy lắp ráp ô tô của hơn 60 Tập đoàn, công ty nhưng có gần 5.000 nhà
cung ứng linh kiện phụ tùng ô tô.
Bởi thế, hơn 13 năm qua, các liên doanh cũng như một số doanh nghiệp
trong nước hầu như chỉ hoạt động ở mức 10-30% công suất thiết kế và dĩ nhiên lại
phải phụ thuộc vào linh kiện nhập khẩu. Sở dĩ họ không sản xuất linh kiện là vì
ngành công nghiệp sản xuất ô tô trong nước chưa đủ mạnh để đáp ứng thị trong
linh kiện. Vừa có tín hiệu mừng sẽ phát triển được nhiều dự án đầu tư, sản xuất ô
tô, thì bất ngờ trong số này có không ít đơn vị đã làm để được phê duyệt rồi chỉ đơn
thuần lắp ráp bán lấy lãi, không tuân thủ quy định nội địa hoá cũng như các tiêu
chuẩn theo Quy định 115/2004/QĐ-BCN của Bộ Công nghiệp.
Có thể nói, muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô, ngoài việc cơ chế chính
sách nhà nước phải hợp lý, hậu kiểm và xử lý triệt để các đơn vị làm không tốt, vấn
đề cơ bản là các doanh nghiệp phải làm tốt thì mới cùng đa ngành công nghiệp ô tô
trong nước đi lên được.
b. Tổng quan về ngành ô tô trên thế giới.
Trong vòng khoảng 20 năm trở lại đây, sản lượng ô tô thế giới gần như ổn
định và chỉ dao động quanh con số 52 đến 58 triệu chiếc một năm. Tổng số ô tô
trên toàn thế giới hiện nay vào khoảng 660 triệu chiếc tức là bình quân cứ 8 người
có 1 chiếc ô tô.
Công nghiệp ô tô là ngành sản xuất được toàn cầu hoá sớm nhất và hiện nay,
lượng cung đã vượt xa lượng cầu. Năng lực sản xuất của toàn thế giới hiện nay dư
thừa khoảng 21%. Ngành công nghiệp ô tô cũng là ngành công nghiệp tiếp cận
nhanh nhất và sớm nhất các thành tựu khoa học, công nghệ hiện đại, từ công nghệ
tin học, điều khiển học, đến ngành vật liệu mới, tự động hoá sản xuất thông qua hệ
thống máy móc hiện đại.
7
Đến nay, sản phẩm ô tô là một sản phẩm mang tính quốc tế. Các quốc gia
đảm nhận chế tạo các phần khác nhau của ô tô rồi lắp ráp thành phẩm. Các nước
đang phát triển cũng đã tính đến việc xây dựng một ngành công nghiệp ô tô cho
riêng mình. Các nước phong Tây, Mỹ không còn độc chiếm nguồn cung cấp ô tô
cho toàn thế giới nữa. Trên thế giới đã có 89 quốc gia có dây chuyển sản xuất và
lắp ráp ô tô.
Sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô thế giới được đánh dấu bằng cuộc
chiến tranh xe hơi Nhật, Mỹ. Cho đến thập kỷ 90, số lượng xe hơi Nhật Bản ở Mỹ
chiếm hơn 30%. Chậm chạp nhưng chắc chắn, năm này qua năm khác số lượng xe
hơi từ Nhật nhập vào Mỹ ngày càng tăng lên.
Tại thị trường Mỹ, nơi mà người Nhật và người châu Âu phải làm việc theo
những luật lệ giống nhau của người Mỹ, công nghiệp xe hơi châu Âu đã trở nên lập
về. Các hàng như Fint, Peugeot, Renault bị người Nhật đánh bật ra khỏi thị trường
này. Chỉ còn lại hãng Wolkswagen thì thị phần suy giảm mạnh từ 10% chỉ còn 1%
và rất khó khăn để trụ lại. Thời điểm này đánh dấu sự dẫn đầu về sản lượng xe hơi
của Nhật Bản, đứng thứ hai là châu Âu và Mỹ tụt xuống hàng thứ 3, Sau một thập
kỷ bị mất thị trường cho xe hơi Nhật Bản, ngành công nghiệp ô tô Mỹ đã có những
thay đổi lớn về chất. Năm 1992, các hãng xe Mỹ chiếm thêm được 2% thị trường
nội địa và đặc biệt là họ tăng được số lượng xe tải bán ra. Tổng cộng họ giành được
72% thì phần nước Mỹ, đạt 12,9 triệu chiếc. Năm 1993, lượng xe bán ra tăng 7%
lên 158 triệu chiếc.
1.1.1. Tổng quan về ô tô.
 Khái niệm.
Ô tô là phương tiện vận tải đường bộ chủ yếu. Ô tô có tính cơ động cao và
phạm vi hoạt động rộng. Vì vậy trên toàn thế giới ô tô hiện nay đang được dùng để
vận chuyển hành khách hoặc hàng hoá phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh tế quốc
dân và quốc phòng.
Phân loại ô tô:
8
 Dựa vào trọng tải và số chỗ ngồi
Có thể chia ra các loại sau:
Ô tô có trọng tải nhỏ (hạng nhẹ): trọng tải chuyên chở nhỏ hơn hoặc bằng 1,5
tấn và ô tô có số chỗ - ngồi ít hơn hoặc bằng 9 chỗ.
Ô tô có trọng tải trung bình (hạng vừa): trọng tải chuyên chở lớn hơn 1,5 tấn
và nhỏ hơn 3,5 tấn hoặc có số chỗ ngồi lớn hơn 9 và nhỏ hơn 30 chỗ.
Ô tô có trọng tải lớn (hạng lớn): trọng tải chuyên chở lớn hơn hoặc bằng 3,5
tấn hoặc có số chỗ ngồi lớn hơn hoặc bằng 30 chỗ.
Ô tô có trọng tải rất lớn (hạng nặng): trọng tải chuyên chở lớn hơn 20 tấn
Dựa vào nhiên liệu sử dụng:
Ô tô dùng động cơ xăng và chạy bằng xăng.
Ô tô dùng động cơ diesel và chạy bằng dầu diesel.
Ô tô chạy bằng khí gas.
Ô tô dùng động cơ điện và chạy bằng ắc quy.
Hiện nay tuyệt đại đa số ô tô đều dùng động cơ xăng và động cơ diesel.
Dựa vào công dụng của ô tô:
Ô tô vận tải (ô tô chuyên chở hàng hoá).
Ô tô khách (ô tô chuyên chở hành khách).
Ô tô chuyên chở hành khách bao gồm các loại sau: ô tô buýt, ô tô tắc xi, ô tô
con, ô tô hành khách liên tỉnh.
Ô tô chuyên dùng như: ô tô cứu thương, ô tô phun nước, ô tô cẩu, ô tô vận tải
chuyên dùng..
1.1.2. Các loại phương tiện vận tải.
a. Ô tô
Đây là phương tiện vận chuyển chính của đường bộ. Ô tô vô cùng thích hợp
với những kiện hàng vừa và nhỏ với những cự li ngắn.
9
Hình 1.1: Ô tô
b. Tàu hoả.
Hình 1.2: Tàu hỏa

Đây là một phương tiện vận chuyển phổ biến cho một hành trình nhất định.
c. Tàu thuỷ
Hình 1.3: Tàu Thủy
10
Tàu thuỷ có chi phí duy trì trung bình và chi phí phát sinh thấp nên loại hình
phương tiện vận chuyển hàng hoá này vô cùng phát triển.
d. Máy Bay.
Đây là loại phương tiện vận chuyển hàng hoá có thể tối ưu nhất với thời gian
vận chuyển nhanh.
Hình 1.4: Máy bay

1.1.3. Lịch sử phát triển của ô tô.
Từ những năm 1860 chiếc ô tô đầu tiên sử dụng động cơ đốt trong được ra
đời. Những chiếc xe này sử dụng động cơ khoảng 2 mã lực với tốc độ cực đại
khoảng 20 Km/ h. Sự ra đời của loại ô tô dùng động cơ đốt trong được thách thức
các phương tiện vận tải thô sơ thời bấy giờ và ngày càng thúc đẩy ngành vận tải
đường bộ phát triển.
Đến nay, công nghiệp chế tạo ô tô trên thế giới được phát triển rất mạnh và
chế tạo được nhiều loại ô tô hiện đại với tốc độ lớn nhất đạt khoảng hàng trăm
km /h. Các gam tải trọng cũng rất đa dạng, phổ biến là từ ( 0,5 - 10 ) tấn. Đặc biệt
có những loại ô tô tải nặng có tải trọng đến 60 tấn.
Xu hướng phát triển ô tô trên thế giới hiện nay là tăng tải trọng, tăng tốc độ,
tăng tính kinh tế nhiên liệu, tăng tính tiện nghi và giảm ô nhiễm môi trường.
11
Để phục vụ cho xu hướng phát triển trên, các thành tựu khoa học kỹ thuật
mới như: tin học, tự động điều khiển, điện tử, vật liệu mới...đều được ngành chế tạo
ô tô ứng dụng.
1.1.4. Một số hãng sản xuất ô tô.
Vinfast
Việt Nam
Kia
Hàn Quốc
Mercedes-Benz
Đức
Honda
Nhật Bản
Lexus
Nhật Bản
Lamborghini
Italia
Mitsubishi
Nhật Bản
12
Hình 1.5: Một số hãng ô tô
1.2. Tổng quan về cơ cấu phân phối khí.

1.2.1. Công dụng, phân loại yêu cầu.
a. Công dụng
Cơ cấu phân phối khí dùng thực hiện quá trình trao đổi khí, thải khí đã cháy
(khí thải) ra khỏi xylanh và nạp hỗn hợp khí (động cơ xăng) hoặc không khí sạch
(động cơ diezel) vào xylanh để động cơ làm việc liên tục.
b. Phân loại
Phân loại cơ cấu phân phối khí căn cứ vào cách thức đóng mở cửa nạp và cửa
xả.
Cơ cấu phân phối khí dùng xu páp (cơ cấu phân phối khí dùng xu páp treo và
xu páp đặt).
Cơ cấu phân phối khí dùng van trượt.
Cơ cấu phân phối khí thông minh.
Căn cứ vào vị trí của xu páp và trục cam ta chia ra :
Loại xu páp đặt: có hai cách bố trí trục cam đó là bố trí trên nắp máy hoặc
trong thân máy.
Loại xu páp treo: có trục cam bố trí trong thân máy.
c. Yêu cầu.
Đảm bảo chất lượng của quá trình trao đổi khí (thải sạch sản vật cháy, nạp đầy
hỗn hợp đốt).
Đóng mở đúng thời gian qui định.
Đảm bảo đóng kín buồng cháy của động cơ trong các kỳ nén nổ và không cho
khí thải quay lại buồng đốt.
Độ mòn của chi tiết ít nhất và tiếng kêu nhỏ nhất.
Dễ điều chỉnh và sửa chữa.
13
1.2.2.Phân phối khí loại không có xupap.
Hình 1.6: Sơ đồ phân phối khí dùng van trượt

Cấu tạo đơn giản hơn động cơ 4 kì. Hình 1.6 giới thiệu sơ đồ cấu tạo động cơ
xăng 2 kì loại ba cửa khí (nạp, quét, thải). Động cơ không dùng xupap, pit-tông làm
thêm nhiệm vụ của van trượt để đóng, mở các cửa. Hoà khí đưa vào xilanh phải có
áp suất cao, nên trước khi vào xilanh chúng được nén trong cacte.
1.2.3. Cơ cấu phân phối khí loại có xupap.
1.2.3.1. Phân phối khí kiểu xupap treo.
Hình 1.7: Cơ cấu phân phối khí dùng xu páp treo.

Trong cơ cấu phân phối khí dùng xu páp treo, các xu páp được bố trí ở phía
trên của nắp máy. Cơ cấu xu páp treo gồm: trục cam, con đội, đũa đẩy, đòn gánh, lò
xo, ống dẫn hướng và đế xu páp. Đối với cơ cấu xu páp treo có trục cam đặt ở phía
trên nắp máy thì có thể không có đũa đẩy mà thay vào đó là xích hoặc bánh răng,
và có thể có hoặc không có đòn gánh. Khi trục cam quay, cam sẽ truyền chuyển
14
động tịnh tiến cho con đội làm cho đũa đẩy chuyển động tịnh tiến do đó làm cho
đòn gánh quay quanh trục đòn gánh. Đầu đòn gánh sẽ đè lên đuôi xu páp làm cho
xu páp chuyển động tịnh tiến đi xuống mở cửa nạp và xả để thực hiện quá trình trao
đổi khí.
Vào lúc vấu cam không đội con đội thì lò xo xu páp sẽ giãn ra, làm cho xu
páp chuyển động đi lên đóng cửa nạp và xả lại để thực hiện quá trình nén, cháy,
giãn nở và sinh công. Khi động cơ nguội, vấu cam không tác dụng đẩy con đội thì
giữa đầu đòn gánh và đuôi xu páp sẽ có khe hở, gọi là “khe hở nhiệt”. Nhờ nó, khi
động cơ làm việc, do nóng lên, xu páp có giãn nở, buồng đốt cũng không bị hở
nhiệt.
1.2.3.2. Phân phối khí kiểu xu páp đặt.
Hình 1.8: Cơ cấu phân phối khí dung xu páp đặt

Cơ cấu phân phối khí dùng xupap đặt hình, toàn bộ cơ cấu phối khí được đặt
ở thân máy gồm có:
Trục cam, con đội, xupap, lò xo, cửa nạp và cửa xả.
Trên con đội có lắp bu lông để điều chỉnh khe hở xupap, lò xo lồng vào
xupap và được hãm vào đuôi xupap bằng móng hãm.
Trục cam do trục khuỷu dẫn động qua cặp bánh răng hay đĩa xích.
1.2.4. Các nhóm trong hệ thống phân phối khí.
1.2.4.1. Nhóm xupap.
Cụm xu páp là một nhóm chi tiết bao gồm: xu páp, đế xu páp, ống dẫn
hướng và lò xo xu páp. Đây là một trong những chi tiết quan trọng trong cơ cấu
15
phối khí, có ảnh hưởng lớn đến mức tiêu hao nhiên liệu, hệ số nạp và công suất
của động cơ.
Hình 1.9: Cụm xupap

1.2.4.2. Nhóm dẫn động.
a b
c e
Hình 1.10: Dẫn động xu páp

a. Dẫn động trực tiếp.
b. Dẫn động kiểu gián tiếp thông qua cơ cấu trung gian (cò mổ)
c. Dẫn động kiểu gián tiếp thông qua cơ cấu trung gian (con đội, đũa đẩy, cò mổ).
d. Dẫn động kiểu gián tiếp thông qua cơ cấu trung gian (con đội).
e. Dẫn động kiểu gián tiếp thông qua cơ cấu trung gian (con đội, cò mổ)
16
Xu páp được dẫn động gián tiếp thông qua các chi tiết trung gian như: con đội,
đũa đẩy, cò mổ( hình 1.10 ). Ngoài ra để giảm bớt các chi tiết dẫn động trung gian,
xu páp được dẫn động trực tiếp từ cam (hình 1.10a) hoặc qua một chi tiết trung
gian là đòn bẩy để khuyếch đại hành trình xu páp (hình 1.10 b,c,d,e). Tuy vậy phải
giải quyết vấn đề trục cam với khoảng cách xa.
- Dẫn động trục cam
Có nhiều phương pháp dẫn động trục cam. Tuỳ thuộc vào từng loại động cơ
có thiết kế vị trí trục cam khác nhau mà người ta chọn cách dẫn động trục cam
thích hợp. Để thực hiện đúng các pha phối khí thì các thời điểm mở và đóng của xu
páp phải tương đương với vị trí nhất định của piston. Để đảm bảo không bị trượt
tương đối trong truyền động từ trục khuỷu đến trục cam phải đảm bảo tỉ số truyền
2:1 (động cơ 4 kỳ), 1:1 (động cơ 2 kỳ). Đáp ứng nhu cầu đó thì có các cách dẫn
động như sau:
* Dẫn động trực tiếp giữa bánh răng cơ và bánh răng cam.
* Dẫn động gián tiếp thông qua các bánh răng trung gian.
* Dẫn động bằng xích.
* Dẫn động bằng đai (thường sử dụng bằng đai răng ).
- Dẫn động bằng bánh răng
Kết cấu bộ truyền
Hình 1. 11: Dẫn động bằng bánh răng

1. Bánh răng cam
2. Bánh răng cơ
3. Mặt bích
4. Dấu của bánh răng cam và bánh răng cơ
17
Dẫn động bằng bánh răng dùng cho động cơ có trục cam bố trí trong thân
máy, hoặc hộp trục khuỷu. Thường được dẫn động bằng bánh răng nên khoảng
cách giữa trục cam và trục khuỷu nhỏ. Bánh răng cam được lắp trên đầu trục cam
bằng then hoặc vít cố định. Bánh răng cơ được lắp với trục khuỷu bằng mối ghép
then hoa. Trên bánh răng trục cam có số răng gấp hai lần số răng trên bánh răng cơ
(động cơ 4 kỳ) và bằng nhau (động cơ 2 kỳ). Để các bánh răng được ăn khớp êm
dịu thì trên động cơ thường dùng các bánh răng nghiêng. Các bánh răng của trục
cam được chế tạo bằng vật liệu tổng hợp để tránh mòn cho bánh răng cơ và bánh
răng cam ăn khớp được êm dịu. Để thuận tiện cho việc điều chỉnh sửa chữa cơ cấu
phân phối khí, trên bánh răng trục cam và bánh răng trục cơ được khắc dấu đặt cam
cho máy số 1.
Nguyên lý dẫn động
Khi động cơ làm việc trục khuỷu quay làm bánh răng trục khuỷu quay thông
qua cặp bánh răng dẫn động làm trục cam quay ngược chiều và khi trục cam quay
được một vòng thì trục khuỷu quay được hai vòng.
- Dẫn động bằng bánh răng trung gian
1. Bánh răng cơ
2. Bánh răng trung gian
3. Bánh răng cam
Hình 1. 12: Dẫn động bằng bánh răng trung gian
18
Kiểu dẫn động bằng bánh răng trung gian có thể áp dụng cho động cơ có trục
khuỷu và trục cam có khoảng cách lớn. Nhưng kiểu dẫn động này làm cho thân
máy có kết cấu phức tạp (vì phải lắp nhiều trục trung gian để lắp bánh răng trung
gian). Do đó cơ cấu dẫn động trở nên cồng kềnh, khi làm việc có tiếng ồn.
Khi động cơ làm việc, trục khuỷu quay làm bánh răng trục khuỷu quay sẽ
dẫn động cho bánh răng trung gian quay ngược chiều với bánh răng cơ và dẫn động
cho bánh răng trục cam quay.
- Dẫn động bằng xích
Phương án này dùng khá phổ biến trong những động cơ có trục cam nằm trên
nắp máy. Phương án này làm giảm đến mức tối đa giới hạn các chi tiết truyền động
từ trục cam đến xu páp thuận tiện cho việc tăng tốc độ động cơ.
Hình 1.13: Cơ cấu dẫn động bằng xích

1. Trục khuỷu 8. Đòn bẩy xu páp
2. Bánh răng cơ 9. Xu páp
3. Xích 10.Bạc của bu lông điều chỉnh
4. Guốc căng xích 11. Bu lông điều chỉnh
5. Cơ cấu căng xích 12. Cơ cấu đỡ xích
6. Bánh răng cam 13. Bánh răng dẫn động bơm
19
7. Trục cam dầu
Dẫn động bằng xích có ưu điểm gọn nhẹ có thể dẫn động trục cam ở
khoảng cách lớn. Tuy vậy phương án này có nhược điểm là giá thành của xích đắt
hơn giá thành chế tạo bánh răng nhiều. Khi phụ tải lớn và sau một thời gian sử
dụng, xích thường bị rão, gây nên tiếng ồn và làm sai lệch phân phối khí. Để giữ
cho xích luôn được căng người ta dùng cơ cấu căng xích có lò xo hoặc vít điều
chỉnh độ căng của xích. Để chống rung cho xích người ta dùng tấm dẫn hướng cho
xích.
Khi động cơ làm việc trục khuỷu quay, bánh xích được gắn trên trục khuỷu
quay thông qua dải xích dẫn động làm bánh răng xích trục cam quay.
Chiều quay của trục cam cùng chiều với chiều quay của trục khuỷu. Khi trục cam
quay được một vòng thì trục khuỷu quay được hai vòng.
e. Dẫn động bằng đai
1. Bánh răng trục khuỷu
2. Bánh căng đai
3. Bánh răng trục cam
4. Đai răng
5. Trục cam
6. Xu páp nạp
7. Xu páp xả
8. Trục cam xả
Hình 1.14: Dẫn động bằng đai
Bánh răng cam được lắp với trục cam bằng các đai ốc hãm, số răng trên
bánh răng cam bằng hai lần số răng trên bánh răng cơ (động cơ 4 kì).
Bánh răng trục khuỷu được lắp trên trục khuỷu bằng mối ghép then hoa có
đai ốc hãm.
20
Dây đai dẹt có răng ngang ăn khớp với các răng của bánh răng trục cam và
bánh răng trục khuỷu. ở một số động cơ V6 - V8, có hai hoặc 4 trục cam. Trong hệ
thống truyền động đai răng có bộ căng đai có thể điều chỉnh tự động độ căng của
đai sao cho dây đai không trùng, tránh hiện tượng trượt đai làm sai pha phối khí.
 Nguyên lý dẫn động.
Khi động cơ làm việc, trục khuỷu quay thông qua bánh răng trục khuỷu và
dải đai răng, bánh răng trục cam quay làm trục quay. Chiều của các trục cam (động
cơ nhiều trục cam) cùng chiều quay của trục khuỷu. Khi trục cam quay được một
vòng thì trục khuỷu quay được hai vòng (động cơ 4 kỳ) và một vòng (động cơ 2
kỳ).
 Ưu nhược điểm.
Sử dụng bộ truyền bằng đai có ưu điểm là chạy êm không gây tiếng ồn. Điều
chỉnh độ căng đai dễ dàng, kết cấu đơn giản hơn bộ truyền xích vi không cần thanh
dẫn hướng, bộ giảm chấn, bộ truyền xích và bộ điều chỉnh căng đai đơn giản hơn
bộ điều chỉnh độ căng của xích. Dây có tính chất mền dẻo, cơ động cao vì vậy có
thể dẫn động trực tiếp cho nhiều trục cam, nhiều bộ phận cần dẫn động khác của
động cơ nên giảm được khối lượng chi tiết. Nhưng giá thành cao phải thay mới
thường xuyên và điều chỉnh phức tạp.
1.3.4.3. Nhóm truyền động.
Trục cam: Nhiệm vụ của trục cam là dẫn động và điều khiển việc đóng mở
xu páp hút và thải đúng theo chu kì hoạt động của động cơ.
Hình 1.15: Kết cấu trục cam.

1 – Đầu trục cam; 2 – Cổ trục cam; 3 – Các vấu cam; 4 – Cam lệch tâm bơm
xăng; 5 – Bánh răng dẫn động bơm dầu bôi trơn.
21
Trên trục cam có các vấu cam hút và xả cho mỗi xilanh. Thời điểm đóng
mở xu páp phụ thuộc vào biên dạng cam. Trục cam bao gồm các phần cam thải,
cam nạp và các cổ trục. Ngoài ra trên một số động cơ trên trục cam còn có vấu cam
dẫn động bơm xăng, bơm cao áp vv…Hình dạng và vị trí của cam phối khí quyết
định bởi thứ tự làm việc, góc độ phối khí và số kì của động cơ. Cam có thể được
chế tạo liền trục hoặc có thể làm rời từng cái rồi lắp trên trục bằng then hoặc đai ốc.
Vật liệu chế tạo trục cam thường là thép hợp kim có thành phần cacbon
thấp như thép 15X, 15MH, 12XH ... hoặc thép cacbon có thành phần trung bình
như thép 40 hoặc thép 45. Các mặt ma sát của trục cam (mặt làm việc của trục cam,
của ổ trục, của mặt đầu trục cam…) đều thấm than và tôi cứng.
+ Cổ trục cam: Có hai loại đủ cổ và thiếu cổ. Nếu số cổ trục là Z và số
xilanh là i thì: Số cổ loại đủ cổ là Z = (i + 1) thường dùng ở động cơ điêzen. Số cổ
loại trốn cổ Z = (i/2 + 1) thường dùng ở động cơ xăng.
Các cổ phải mài bóng, bề mặt có độ cứng đạt 50 - 60 HRC. Nếu trục cam
lắp luồn thì kích thước cổ phải còn lớn hơn các phần khác của trục cam. Đôi khi để
dễ lắp người ta làm đường kính các cổ khác nhau, cổ có đường kính nhỏ nhất ở
phía cuối trục.
Các ổ trục cam được ép trên thân máy đều là ống thép có tráng hợp kim
chịu mài mòn như ba bít, hợp kim đồng chì, hợp kim nhôm.
Nếu trục cam lắp theo kiểu đặt, phải dùng ổ hai nửa, một nửa đúc trên thân
hay nắp xilanh, nửa kia làm thành nắp ổ rồi lắp lại bằng bulông hay gu giông, kết
cấu này dùng ở động cơ công suất lớn và một số động cơ có trục cam đặt trên nắp
xilanh.
+ Ổ chắn dọc trục:
Để giữ cho trục cam không dịch chuyển theo chiều trục (khi trục cam, thân
máy hoặc nắp xylanh giãn nở) khiến cho khe hở ăn khớp của bánh răng côn và
bánh răng nghiêng dẫn động trục cam thay đổi làm ảnh hưởng đến pha phân phối
khí, người ta phải dùng ổ chắn dọc trục. Trong trường hợp bánh răng dẫn động trục
22
cam là bánh răng côn hoặc bánh răng nghiêng, ổ chắn phải bố trí ngay phía sau
bánh răng dẫn động. Còn khi dùng bánh răng thẳng, ổ chắn có thể đặt ở bất kỳ vị trí
nào trên trục cam vì trong trường hợp này, trục cam không chịu lực dọc trục và dù
trục cam hay thân máy có giãn nở khác nhau cũng không làm ảnh hưởng đến pha
phân phối khí như trường hợp dùng bánh răng nghiêng và bánh răng côn.
Hình 1.16: Kết cấu đầu trục cam.

1 – Vỏ máy; 2 – Bulông hãm bích; 3 – Bích chắn; 4 – Trục cam; 5 – Vòng chắn; 6 -
Ổ đỡ trục cam; 7 – Đêm vênh; 8 – Bulông cố định bánh răng dẫn động; 9 – Then;
10 – Bánh răng dẫn động trục cam.
- Con đội:
Nhiệm vụ: Là chi tiết trung gian dùng để truyền chuyển động từ trục cam đến
xu páp thông qua đũa đẩy và đòn bẩy.
Điều kiện làm việc: Con đội bị tác động bởi nhiều lực, áp lực khí nén, lực
nén lò xo xu páp và lực quán tính của các chi tiết chuyển động.
Vật liệu chế tạo: Con đội được làm bằng gang, bề mặt tiếp xúc với cam phải
được tôi cứng bằng cách xử lý nhiệt bề mặt.
Con đội có thể chia làm 3 loại chính:
+ Con đội hình nấm và hình trụ:
Là loại con đội đáy bằng dùng phổ biến trên các loại động cơ, con đội hình
nấm dùng cho hệ thống phối khí xu páp đặt, đôi khi dùng cho xu páp kiểu treo, con
đội được khoét rỗng để lắp với đũa đẩy, phần cầu lõm phải lớn hơn đũa đẩy
23
khoảng (0,2 + 0,3) mm. Sở dĩ làm như vậy là để tránh hiện tượng mòn vẹt mặt con
đội (hoặc mặt cam) khi đường tâm con đội không thẳng góc với đường tâm trục
cam.
Khi mặt tiếp xúc là mặt cầu, con đội tiếp xúc với mặt cam tốt hơn, nên tránh
được hiện tượng cào xước.
Loại con đội hình nấm được dùng rất nhiều trong cơ cấu phân phối khí xu
páp đặt. Thân con đội thường nhỏ, đặc, vít điều chỉnh khe hở xu páp bắt trên phần
đầu của thân.
Hình 1. 17: Kết cấu con đội hình trụ và hình nấm.
Con đội con lăn: Gồm có thân, lò xo chặn, chốt và con lăn. Lò xo chặn có tác
dụng không cho con đội xoay. Ngoài ra, còn có bulông bắt trong thân máy để con
đội hoạt động đúng hướng.
Hình 1. 18: Kết cấu con đội con lăn.

Con lăn được nhiệt luyện để chịu mài mòn. Cơ cấu con đội con lăn có tác
dụng làm giảm ma sát vì vậy làm giảm được mức tiêu nhiên liệu.
24
Con đội thủy lực: Để tránh hiện tượng có khe hở nhiệt gây ra tiếng ồn và
va đập, trong các xe du lịch cao cấp người ta thường dùng loại con đội thủy lực.
Dùng loại con đội này sẽ không còn tồn tại khe hở nhiệt.
Ngoài ra, dùng con đội thủy lực còn có một ưu điểm đặc biệt là có thể tự
động thay đổi trị số thời gian tiết diện của cơ cấu phân phối khí. Vì khi tốc độ động
cơ tăng lên, do khả năng rò rỉ dầu giảm đi, nên xu páp mở sớm hơn khi chạy với tốc
độ này, điều đó rất có lợi đối với quá trình nạp của động cơ.
mòn vẹt mặt con đội (hoặc mặt cam) khi đường tâm con đội không thẳng góc
với đường tâm trục cam.
đầu của thân.
Hình 1.19: Kết cấu con đội hình trụ và hình nấm.
25
Hình 1.20: Kết cấu con đội con lăn.
mòn vẹt mặt con đội (hoặc mặt cam) khi đường tâm con đội không thẳng góc
với đường tâm trục cam.
đầu của thân.
26
Hình 1.21: Kết cấu con đội hình trụ và hình nấm.
Hình 1.22: Kết cấu con đội con lăn.

27
kim chịu nhiệt rồi hàn với thân xu páp bằng thép thông thường. Để chống mòn và
chống gỉ, người ta mạ lên bề mặt làm việc của xu páp một lớp mỏng hợp kim
côban.
Đối với xu páp nạp, người ta cũng sử dụng thép hợp kim crom, hoặc hợp
kim chịu nhiệt có thêm thành phần silic. Tuy nhiên khả năng chịu nhiệt không cần
cao như đối với vật liệu của xu páp thải.
d. Kết cấu
Xu páp được chia làm 3 phần: Nấm xu páp, thân xu páp, đuôi xu páp
Hình 1.23: Cấu tạo của xu páp

* Nấm xu páp:
Nấm bằng
Kết cấu của loại nấm bằng là chế tạo đơn giản, có thể dùng cho xu páp nạp lẫn
xu páp xả. Vì vậy đa số các động cơ dùng loại xu páp này.
Nấm lõm
Xu páp có dạng nấm lõm có đặc điểm là bán kính góc lượn giữa phần thân xu
páp và phần nấm rất lớn, thường dùng với xu páp xả.
Nấm lồi
Xu páp có dạng nấm lồi, loại này cải thiện được tình trạng lưu động của dòng
khí thải (vì mặt nấm lồi, nên hạn chế khu vực tạo thành xoáy lốc khi thải khí).
Chính vì vậy xu páp thải của động cơ cường hoá sử loại dạng nấm lồi.
28
Hình 1.24: Kết cấu nấm xu páp
a. Nấm bằng c. Nấm lồi
b. Nấm lõm d. Nấm chứa natri(Na)
* Thân xu páp
Thân xu páp có nhiệm vụ dẫn hướng, tản nhiệt cho nấm xu páp và chịu lực
nghiêng khi đóng mở. Phần nối tiếp giữa nấm và thân thường được làm nhỏ lại để
dễ gia công và tránh kẹp xu páp trong ống dẫn hướng vì phần dưới của thân có
nhiệt độ cao hơn phần trên. Một số xu páp xả trong thân chứa Na tri để làm mát.
a b
Hình 1.25: Kết cấu thân xu páp

a. Thân xu páp b. Thân xu páp có chứa Na tri
* Đuôi xu páp
29
Đuôi xu páp phải có kết cấu để lắp đĩa lò xo, thông thường đuôi có mặt côn
a b c d
hoặc rãnh vòng để lắp móng hãm. Đuôi có kết cấu đơn giản là đuôi có lỗ để lắp
chốt nhưng tạo tập trung ứng suất.
Để bảo đảm an toàn, chốt phải được chế tạo bằng vật liệu có sức bền cao
Để tăng khả năng chịu mòn, bề mặt đuôi ở một số động cơ được chế tạo bằng
thép ostenit và được tôi cứng.
Hình 1.26: Kết cấu đuôi xu páp

a. Đuôi xu páp có mặt hình côn c. Đuôi xu páp có lỗ để lắp chốt
b. Đuôi xu páp có rãnh vòng d. Đuôi xu páp chế tạo bằng thép
osteni và được tôi cứng
1.2.4.3. Đế xu páp
a. Nhiệm vụ
Đế xu páp tiếp xúc với nấm khi xu páp đóng. Để tăng tuổi thọ và thuận tiện
khi sửa chữa, đế xu páp thường được chế tạo rời (bằng vật liệu chịu mòn) rồi lắp
vào nắp máy.
b. Vật liệu chế tạo
Đối với thân máy hoặc nắp máy bằng nhôm, đế xu páp nạp và xả đều được
làm rời với thân máy. Còn thân máy và nắp máy bằng gang thì chỉ làm rời đế xu
páp thải. Đế xu páp thường được chế tạo bằng thép hợp kim hoặc gang trắng được
lắp có độ dôi vào thân máy hoặc nắp máy.
30
c. Kết cấu
Kết cấu của đế xu páp rất đơn giản, thường chỉ là một vòng hình trụ trên có
vát mặt côn để tiếp xúc với mặt côn của nấm xu páp.
Đế xu páp được hãm trong thân máy hoặc nắp xi lanh nhờ các rãnh vòng và
kim loại biến dạng khi ép (hình 2.6a) nhờ tính tự hãm của bề mặt côn (hình 2.6b)
và kết cấu khoá do lòng ống (hình 2.6c). Bề mặt tiếp xúc của bề mặt nấm xu páp
thường có 3 góc khác nhau (hình 2.6d), để đế và nấm xu páp tiếp xúc tốt, thì góc ở
của nấm xu páp thường chọn bằng 450.
Hình 1.27: Kết cấu đế xu páp

1.2.4.4. Lò xo xu páp
a. Nhiệm vụ
Lò xo xu páp có nhiệm vụ giữ cho xu páp ép kín với mặt đế xu páp, cùng các
chi tiết khác của cơ cấu phân phối khí thực hiện quá trình đóng mở cửa nạp, cửa
thải.
b. Điều kiện làm việc
Lò xo xu páp ngoài chịu sức căng ban đầu còn chịu tải trọng thay đổi đột
ngột và tuần hoàn trong quá trình xu páp đóng mở.
c. Vật liệu chế tạo
Lò xo xu páp thường được chế tạo bằng thép lò xo dây có đường kính 3 đến
5mm. Để nâng cao sức chống mỏi và chống gỉ của lò xo người ta thường dùng biện
pháp công nghệ như làm chai cứng bề mặt lò xo, sơn lò xo bằng lớp sơn đặc biệt,
mạ kẽm hoặc mạ cát mịn.
d. Kết cấu
31
Lò xo xu páp thường là lò xo trụ, hai đầu mài phẳng để lắp ráp với đĩa xu páp
và đế lò xo.
Hình 1.28: Kết cấu lò xo xu páp

Trong một số động cơ mỗi xu páp thường lắp 1 ÷ 3 lò xo lồng vào nhau, các lò
xo này có chiều xoắn ngược nhau. Kết cấu này để giảm ứng suất xoắn lên lò xo hạn
chế trường hợp lò xo bị gãy và hiện tượng cộng hưởng do các lò xo có tần số dao
động tự do khác nhau.
1.2.4.5. Móng hãm, đĩa chặn
a. Nhiệm vụ
Móng hãm cùng với đĩa chặn giữ cho lò xo tránh bị bật khỏi xu páp, đảm bảo
an toàn trong quá trình đóng mở cửa nạp, cửa thải.
Móng hãm giữ cho đĩa chặn, lò xo khỏi bị bật ra khỏi xu páp nên chịu mài
mòn, chịu va đập và nhiệt độ cao.
Vật liệu chế tạo móng hãm thường là thép các bon.
d. Kết cấu
Hình 1.29: Các loại móng hãm

32
1:Móng côn có vấu 2:Móng côn
3:Móng ngựa 4:Chốt dẹt
Tuỳ thuộc vào kết cấu của đuôi xu páp người ta thiết kế móng hãm phù hợp
nhằm đóng mở cửa nạp, cửa thải. Các loại móng hãm thường sử dụng.
1.2.4.6. Trục cam
a. Nhiệm vụ
Trục cam có các cam dẫn động cơ cấu phối khí. Trong một số trường hợp
trên trục cam còn có các bộ phận của hệ thống khác như cam của bơm chuyển
nhiên liệu hay bánh răng dẫn động bơm dầu.
Trong quá trình làm việc trục cam chịu uốn và xoắn, về mặt tải trọng thì trục
cam không phải chịu điều kiện làm việc nặng nhọc. Các bề mặt làm việc của cam
làm việc ở dạng trượt nên chịu mài mòn do ma sát và chịu va đập và điều kiện bôi
trơn khó khăn.
Để chế tạo trục cam người ta sử dụng thép ít các bon như thép 30, thép các
bon trung bình như thép 40, 45 hoặc thép hợp kim như thép 15 Cr, 15Mn...
Các bề mặt làm việc của cam và các cổ trục được thấm than và tối cứng với
độ thấm tôi khoảng 0,7 đến 2mm đạt HRC 52 đến 65. Những bề mặt còn lại có độ
cứng đạt HRC 30 đến 40.
d. Kết cấu
Hình 1. 30: Kết cấu trục cam

1: Đầu trục cam 4: Cam lệch tâm bơm xăng
2: Cổ trục cam 5: Cam bánh răng dẫn động bơm dầu bôi
trơn 3:Camnạp và cam thải
33
* Cam nạp và cam thải
Hình 1.31: Các dạng cam thường gặp

a, b. Cam lồi c. Cam tiếp tuyến d. Cam lõm
Trong động cơ cỡ nhỏ và trung bình, cam thường liền với trục (Hình vẽ 2.10)
một vài động cơ cỡ lớn có cam rời được lắp trên trục bằng then và được kẹp chặt
bằng đai ốc.
Các dạng cam gồm có: cam lồi, cam lõm, cam tiếp tuyến (Hình 2.11c) nhưng
phổ biến vẫn là cam lồi.
* Cổ trục cam
Số cổ trục cam Z thông thường phụ thuộc vào số xi lanh i theo quan hệ:
Z = i/2 + 1 hoặc Z = i + 1
Các cổ thường có đường kính bằng nhau. Nhưng một số động cơ có các cổ
cam thương có đường kính nhỏ dần về phía đuôi trục để lắp ráp dễ dàng hơn. Tuy
vậy sẽ khó khăn khi chế tạo và thay thế khi sửa chữa.
34
1.3. Khái quát về hệ thống phân phối khí trên các hãng xe hiện nay.
1.3.1: Lí do ra đời của cơ cấu phân phối khí thông minh.
Sơ đồ 1.1 Sơ đồ động cơ không có cơ cấu phân phối khí thông minh

Như hình trên, cho ta thấy ở cơ cấu phân phối khí của một động cơ xăng
thông thường thì ta có thể thấy các thời điểm hút, nén nổ, xả được cố định ở một
thời điểm nhất định nó sẽ không thay đổi trong suốt thời gian động cơ hoạt động
tùy theo mục đích sử dụng của dòng xe đó người thì người ta sẽ thiết kế đồ thị phân
phối khí thích hợp. Có những động cơ sẽ chạy tốt ở dải tốc độ thấp và sẽ chạy
không tốt ở dải tốc độ cao và ngược lại sẽ có những động cơ chạy tốt ở dải tốc độ
cao mà sẽ chạy không tốt ở dải tốc độ thấp như vậy góc mở sớm đóng muộn của
từng động cơ đó sẽ không giống nhau.
Như vậy, bài toán được đặt ra muốn tạo ra một động cơ chạy tốt hoạt động
tốt của từng dải tốc độ khác nhau thì nó phải thay đổi được các góc của phân phối
khí phù hợp với từng dải tốc độ của động cơ.
Đó là lý do ra đời của hệ thống trục cam thông minh, thì hệ thống điều khiển
trục cam thông minh thì người ta nhằm tối ưu hóa quá trình nạp và xả của để tăng
công suất và giảm tiêu hao nhiên liệu, giảm lượng khí thải ra môi trường thì hệ
thống này tùy theo từng hãng xe khác nhau sẽ có những tên gọi khác nhau.
35
1.3.2. Công nghệ cam biến thiên Vanos của BMW.
Công nghệ Vanos có khả năng làm thay đổi thời điểm đóng mở của các xu
páp giúp tối ưu khả năng hoạt động của động cơ ở các chế độ làm việc khác nhau.
Chính vì thế nên nguyên lí hoạt động cơ bản của công nghệ Vanos đó là làm thay
đổi vị trí góc của trục cam so với đĩa xích cam. Cách làm này khá giống với công
nghệ cam biến thiên VVT-i của hãng xe đến từ Nhật Bản Toyota.
Khác với kết cấu của công nghệ VVT-i, công nghệ Vanos không sử dụng
các cánh gạt bên trong đĩa xích cam mà thay vào đó là một bánh răng di chuyển
được theo hướng dọc trục cam nhờ các rãnh then hoa. Bánh răng này ăn khớp với
các răng bên trong đĩa xích cam.
Hình 1.32: Kết cấu công nghệ Vanos

Các răng này là răng nghiêng nên mỗi khi bánh răng di chuyển trên trục cam
thì trục cam sẽ có một vị trí góc mới so với đĩa xích cam. Từ đó làm thay đổi thời
điểm đóng mở của các xu páp. Sự di chuyển của bánh răng sẽ được điều khiển bởi
ECU thông qua hệ thống thủy lực.
1.3.3. Công nghệ cam biến thiên VTEC của Honda.
Khác với các loại cam thông thường, trục cam của công nghệ VTEC sử
dụng nhiều vấu cam với kích thước khác nhau để điều khiển hành trình xu páp thay
vì chỉ sử dụng một kích thước vấu cam như thường lệ. Điều này giúp cho chúng ta
có thể kiểm soát được hành trình của xu páp dài hay ngắn tùy theo từng chế độ hoạt
36
động của động cơ. Ví dụ khi động cơ hoạt động ở dải vòng tua cao, hành trình của
xu páp được đẩy lên lớn hơn đồng nghĩa với việc hòa khí được đưa vào nhiều hơn.
Giúp tăng công suất của động cơ và ngược lại.
Hình 1.33: Kết cấu của cam biến thiên VTEC so với cam thông thường.
1.3.4. Công nghệ cam biến thiên Mivec của Mitsubishi.
Khác với kết cấu của các loại trục cam thông thường, trục cam của công
nghệ Mivec sử dụng nhiều vấu cam với các kích thước khác nhau để điều khiển
hành trình của xu páp. Phần trục cam của Mivec có kết cấu này khá giống với dạng
trục cam của công nghệ VTEC đến từ hãng xe Honda khi cả hai đều sử dụng
phương pháp dùng nhiều kích thước vấu cam khác nhau để điều khiển.
Hình 1.34: Kết cấu công nghệ cam biến thiên Mivec.
Chúng chỉ khác nhau ở phần kết cấu của dàn cò mổ. Mivec có một cò mổ
trung gian (cần chữ T) 4 đặt ở giữa hai cò mổ chính 3. Dựa vào sự thay đổi vị trí
của piston thủy lực 5, cần chữ T sẽ điều khiển hoạt động của các cò mổ chính. Từ
37
đó làm thay đổi hành trình xu páp sao cho phù hợp theo từng chế độ hoạt động của
động cơ.
CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ XE VIOS
2016
2.1. Giới thiệu về xe TOYOTA VIOS 2016
Hình 2.35: Xe Toyota Vios 2016

THÔNG SỐ KỸ THUẬT VIOS 2016
Kích thước tổng
Dài x Rộng
thể/Overall 4.300 x 1.700 x 1.460
x Cao(mm)
dimension
Chiều dài cơ
mm 2.550
sở/Wheelbase
Chiều rộng cơ Trước x sau
1.470 x 1.460
sở/Tread (mm)
Khoảng sáng gầm
mm 150
xe
Bán kính vòng m 4.9
quay tối
thiểu/Min Turning
38
radius
Trọng lượng
không tải/ Kerb Kg 1.030-1.085
Weight
ĐỘNG CƠ &VẬN HÀNH
Mã Động Cơ 2NR-FE
1.5Lít, 4 xi lanh thẳng hàng, 16 van, DOHC, VVT-
Loại
i
Dung tích công
CC 1.497
tác
Công suất tối đa Hp/rpm 107/6.000
Mô men xoắn tối 141/4.200
N.m/rpm
đa
Dung tích bình
Lít 42
gương điện
Lốp xe &Mâm xe 185/60R15
Tiêu chuẩn khí
Euro 4
thải
2.2. Thông số kĩ thuật chi tiết hệ thống phân phối khí thông minh trên xe
Toyota Vios 2016.
Bảng 2.1: Thông số các chi tiết hệ thống phân phối khí
Độ trùng dây đai mới 7.0 mm đến 8.5mm
Độ trùng với dây đai cũ 11.0 đến 130mm
Độ căng dây đai mới 539 đến 637 N
Độ căng dây đai cũ 245 đến 392 N
Thời điểm đánh lửa 8 đến 12° BTDC
39
Tốc độ không tải Hộp số thường 500 đến 700 rpm
Hộp số tự động 550 đến 750 vòng/phút
Áp suất nén 980 kPa
Áp suất nhỏ nhất 784 kPa
Khe hở xupap Nạp 0.15 đến 0.25 mm
Xả 0.25 đến 0.35 mm
Chênh lệch giữa các xi lanh 98kPa
Độ giãn dài của đai Lớn nhất 1232mm
Đường kính bánh răng phôi Nhỏ nhất 96.2mm
khí trục cam
Chiều đay ray trượt bộ căng Lớn nhất 1.0mm
đai
Chiều dày bộ giảm rung đai Lớn nhất 1.0mm
Chiều dài bu lông lắp quy lát Tiêu chuẩn 143.5mm
Lớn nhất
Chiều dài toàn bộ xu páp nạp Tiêu chuẩn 89.25 mm
Nhỏ nhất 88.79mm
Độ vênh lắp quy lát Lớn nhất 0.05 Phía thân máy
0.10 Đường ống góp nạp
0.10 Đường ống góp xả
Đường kính thân xu páp nạp Tiêu chuẩn 4.970 đến 4.985 mm
Độ dày nấm xu páp nạp Tiêu chuẩn 1.0 mm
Nhỏ nhất 0.5 mm
Chiều dài toàn bộ xu páp xả Tiêu chuẩn 87.90 mm
Nhỏ nhất 87.40 mm
Sức bền con đội Lớn nhất 9,818.106 (N/m2)
40
2.3. Kết cấu cơ cấu phân phối trên xe TOYOTA VIOS 2016.
2.3.1. Xu páp.
a. Nhiệm vụ:
Xu páp có nhiệm vụ đóng mở của nạp, cửa thải để thực hiện quá trình trao
đổi khí để động cơ có thể hoạt động được liên tục.
b. Kết cấu:
Chiều dài tiêu chuẩn của xupáp nạp là 89,79mm, của xupáp xả là 87,90mm.
Xupáp được chia làm 3 phần: Nấm xu páp, thân xu páp, đuôi xu páp.
Hình 2.36: Xupap

c. Điều kiện làm việc:
Xu páp phải làm việc trong điều kiện khắc nghiệt:
Tiếp xúc trực tiếp với khí cháy nên chịu áp lực lớn, nhiệt độ cao, áp suất lớn.
Xu páp chịu ăn mòn hóa học do hơi axit trong khí cháy, đặc biệt là xu páp thải.
Khi đóng mở xu páp thì nấm xu páp va đập với đế xu páp nên nấm dễ bị biến
dạng cong vênh, mòn cháy rỗ bề mặt nấm.
Vận tốc lưu động của môi chất qua xu páp là rất lớn: Đối với xu páp thải thì vận
tốc này có thể lên tới 400-600 m/s nên gây ăn mòn bề mặt nấm. căng ban đầu còn
chịu tải trọng thay đổi đột ngột.
d. Vật liệu chế tạo:
Xupap xả phải làm việc trong môi trường có áp suất lớn và nhiệt độ cao. Chịu
va đập mạnh khi xupap đóng vì thế dễ làm biến dạng. Chịu sự ăn mòn hóa học do
phải tiếp xúc với khí cháy. Điều kiện bôi trơn và làm mát khó khăn. Vì phải làm
41
việc ở những điều kiện khó khăn trên nên vật liệu chế tạo xupap xả cũng phải có
những tính chất đặc biệt như bền, chịu nhiệt độ cao, dẻo. Vật liệu chế tạo xupap xả
của Toyota là thép crôm 40Cr10Si.
Xupáp nạp Toyota dùng vật liệu chống gỉ và chống ăn mòn để hàn, cũng như
hàn đắp mặt côn của tán xupáp nạp. Các xupáp nạp của Toyota Vios được chế tạo
bằng thép 40Cr.
2.3.2 Trục cam.
a. Nhiệm vụ:
Trục cam mang các cam dẫn động các xu páp thực hiện quá trình phối khí.
b. Kết cấu:
Bánh xích dẫn động trục cam được bắt với trục cam bằng bu lông, trên trục
cam có chốt định vị để bắt đúng vị trí của bánh xích. Trục cam nạp còn bắt thêm cơ
cấu VVT-i. Số vấu cam ở mỗi trục cam là 8 vấu, số cổ trục cam là 5 cổ trục.
Biên dạng cam là loại lồi.
Đường kính cổ trục cam tiêu chuẩn là 33,959-33,975mm.
Chiều cao vấu cam tiêu chuẩn là 47,84-47,94mm.
Hình 2.37: Kết cấu của trục cam và bạc lót

1:- NO1: Trục cam nạp; 2:- NO2 : Trục cam xả.
Hình 2.38: Biên dạng cam

42
Trong quá trình làm việc trục cam chịu uốn và xoắn. Các bề mặt làm việc của
cam làm việc ở dạng trượt nên chịu mài mòn do ma sát và chịu va đập và điều kiện
bôi trơn khó khăn. Đối với bạc lót chịu mài mòn do trục cam luôn xoay trong
chúng.
d. Vật liệu chế tạo:
Chế tạo trục cam người ta sử dụng thép hợp kim như thép 15 Cr.
2.3.3 Con đội.
a. Nhiệm vụ:
Con đội là chi tiết trung gian để truyền chuyển động từ trục cam đến xu páp.
b. Kết cấu:
Hình 2.39: Cấu tạo con đội thủy lực.

Cũng như trục cam, con đội cũng phải làm việc trong điều kiện tải trọng cơ
học khắc nghiệt. Chịu mài mòn.
d. Vật liệu chế tạo.
Vì phải chịu mài mòn nên được chế tạo bằng thép niken vì niken là kim loại
mạnh và có khả năng chống ăn mòn cao.
2.3.4 Cơ cấu căng xích cam tự động.
a. Nhiệm vụ:
Duy trì sức căng của xích cam thích hợp ở mọi thời điểm. Ngoài ra còn làm
giảm tiếng ồn phát ra khi xích cam làm việc.
b. Kết cấu:
Gồm van một chiều, lò xo, cần đẩy, cơ cấu bánh cóc.
43
c. Điều kiện làm việc.
Làm việc liên tục cơ cấu bánh răng mài mòn, xích bị trùng và gãy mắt xích
nên là phải bôi trơn liên tục.
Khi động cơ làm việc nhờ áp lực dầu đẩy van một chiều nén lò xo đẩy cần
đẩy làm căng xích cam. Cơ cấu bánh cóc giữ thanh đẩy ở vị trí cố định nhờ lực đẩy
của lò xo do đó xích cam không bị trùng khi động cơ khởi động.
Hình 2.40:
Cơ cấu
căng xích
cam tự
động.
d. Vật liệu chế tạo.
Chế tạo bằng thép mạ kẽm.
2.4. Kết cơ cấu phân phối khí thông minh xe VIOS 2016.
2.4.1. Giới thiệu cơ cấu phân phối khí thông minh Toyota Vios 2016.
a. Sơ đồ hệ thống phân phối thông minh Toyota Vios 2016.
Sơ đồ VVT – i Trên động cơ Toyora

Bộ điều khiển VVT– i và Van phân phối
2016
khí
44
Sơ đồ 2.2 Hệ thống phân phối thông minh Toyota Vios 2016.
b. Nguyên lý hoạt động cơ cấu phân phối khí VVT-i trên Toyota Vios 2016.
Hình 2.41: Các cảm biến gửi về ECU điều khiển VVT-i
Trong quá trình hoạt động, các cảm biến vị trí trục khuỷu, vị trí bướm ga và
lưu lượng khí nạp cung cấp các dữ liệu chính đưa về ECU để tính toán thông số
phối khí theo yêu cầu chủ động. Các cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ cung
cấp dữ liệu hiệu chỉnh, còn các cảm biến vị trí VVT và vị trí trục khuỷu thì cung
cấp các thông tin về tình trạng phối khí thực tế. Trên cơ sở các yếu tố chủ động,
hiệu chỉnh và thực tế, ECU sẽ tổng hợp được lệnh phối khí tối ưu cho buồng đốt.
Lệnh này được tính toán trong vài phần nghìn giây và quyết định góc đóng mở của
các xu páp.
Áp lực dầu sẽ tác động thay đổi vị trí bộ điều khiển phối khí, mở các xu páp
vào thời điểm thích hợp. Như vậy, thay cho hệ thống cam kiểu cũ với thời điểm mở
xu páp không đổi, VVT-i đã điều chỉnh vô cấp hoạt động của các góc phối phí xu
páp.
Thời điểm mở biến thiên theo sự phối hợp của các thông số về lưu lượng khí
nạp, vị trí bướm ga, tốc độ và nhiệt độ động cơ.
Ngoài ra, còn một cảm biến đo nồng độ oxy đặt ở ống góp xả cho biết tỉ lệ %
nhiên liệu được đốt cháy. Thông tin từ đây được gửi về ECU và cũng được phối
45
hợp xử lý khi hiệu chỉnh chế độ nạp tối ưu nhằm tiết kiệm xăng và bảo vệ môi
trường.
2.4.2. Cấu tạo bộ chấp hành trên động cơ xe VIOS 2016.
Cấu tạo.
a) Cấu tạo của bộ chấp hành VVT-i trên động cơ xe VIOS 2016.
*Hệ thống VVT-i
Bao gồm bộ chấp hành VVT-i lắp trên đầu trục cam nạp dùng để xoay trục
cam nạp một góc độ cho phép so với vị trí tương đối của đĩa xích cam.
Áp suất dầu dung làm lực xoay cho bộ chấp hành VVT-i. Van điện từ dùng
để điều khiển dòng dầu tới bộ chấp hành.
Bộ chấp hành VVT-i trên động cơ xe Vios ban đầu có đặc điểm là vỏ và đĩa
xích cam rời nhau, bộ phận cánh van chỉ có 3 cánh.
Hình 2.42: Cấu tạo của bộ chấp hành VVT-i trên động cơ Vios 2016
(1) Rô tô trục cam (2) Vỏ (3) Chốt hãm
(4) Đĩa xích cam (5) Trục cam nạp
Bộ chấp hành bao gồm một vỏ được dẫn động bởi xích cam và các cánh gạt
được cố định trên trục cam nạp. Trên cánh van có chứa chốt khóa có tác dụng
khóa cứng cánh van với vỏ làm cánh van không quay tự do được. Áp suất dầu đi
từ phía làm sớm hay làm muộn trục cam nạp sẽ xoay các cánh gạt của bộ điều
khiển VVT-i để thay đổi liên tục thời điểm phối khí của trục cam nạp.
46
Hình 2.43: Bộ chấp hành VVT-i có vỏ liền với đĩa xích cam
Ngoài ra còn có một số bộ chấp hành có vỏ liền với đĩa xích cam và cánh van
có 4 cánh:
Hình 2. 44: a) Vành răng rời vỏ ; b) vành răng liền vỏ.

Khi động cơ ngừng, trục cam nạp chuyển động đến trạng thái muộn nhất để
duy trì khả năng khởi động. Khi áp suất dầu không truyền đến bộ điều khiển
VVT-i ngay lập tức, sau khi động cơ khởi động, chốt hãm sẽ hãm các cơ cấu hoạt
động của bộ điều khiển VVT-i để tránh tiếng gõ.
b) Cấu tạo của van điện từ OCV:
Hình 2.45: Cấu tạo của van điện từ.

* Nguyên lý hoạt động của van điện từ:
Van điện từ hoạt động theo sự điều khiển (tỷ lệ hiệu dụng ) từ ECU động
47
cơ để điều khiển vị trí của van ống và phân phối áp suất dầu cấp đến bộ điều
khiển VVT-i để làm sớm hay làm muộn góc mở xu-páp nạp. Khi động cơ ngưng
hoạt động, thời điểm phối khí xu-pap nạp được giữ ở góc muộn tối đa.
Van điện từ điều khiển áp suất dầu đến bộ điều khiển VVT-i tương ứng với
độ lớn dòng điện từ ECU động cơ.
Bộ điều khiển VVT-i quay trục cam nạp tương ứng với vị trí nơi mà đặt áp
suất dầu vào, để làm sớm, làm muộn hoặc duy trì thời điểm phối khí. ECU động
cơ tính toán thời điểm đóng mở xu-pap tối ưu dưới các điều kiện hoạt động khác
nhau theo tốc độ động cơ, lưu lượng khí nạp, vị trí bướm ga và nhiệt độ làm mát
để điều khiển van điều khiển dầu phối khí trục cam.
Hơn nữa ECU dùng các tín hiệu từ cảm biến vị trí trục cam và cảm biến vị trí
trục khuỷu để tính toán thời điểm phối khí thực tế và thực hiện điều khiển phản
hồi để đạt được thời điểm phối khí chuẩn.
2.5. Nguyên lý làm việc của cơ cấu VVT-i trên động cơ 2NR-FE
Thay đổi thời điểm phối khí bằng cách xoay trục cam:
Hình 2.46: Nguyên lý hoạt động của hệ thống VVT-i.

Như trong hình minh họa, hệ thống này được thiết kế để điều khiển thời
điểm phối khí bằng cách xoay trục cam tính theo góc quay của trục khuỷu để đạt
được thời điểm phối khí tối ưu cho các điều kiện hoat động của động cơ dựa trên
48
tín hiệu từ các cảm biến.
2.5.1. ECU điều khiển làm sớm thời điểm phối khí.
Khi van điện từ được đặt ở vị trí như trên hình vẽ, ECU của động cơ điều
khiển áp suất dầu tác động lên cánh gạt phía buồng làm sớm làm cho trục cam
nạp quay theo hướng làm sớm thời điểm phối khí.
Hình 2.47: ECU điều khiển trục cam làm sớm thời điểm phối khí.
Hình 2.48: Trục cam quay về phía làm sớm thời điểm phối khí.
2.5.2. ECU điều khiển làm muộn thời điểm phối khí.
Khi ECU điều khiển van điện từ OCV ở vị trí như trong hình vẽ, áp suất
dầu tác động lên cánh gạt phía buồng làm muộn làm cho trục cam nạp theo
hướng làm muộn thời điểm phối khí.
49
Hình 2.49: ECU điều khiển trục cam làm muộn thời điểm phối khí.
Hình 2.50: Trục cam quay về phía làm muộn thời điểm phối khí.
2.5.3. Giữ ổn định thời điểm phối khí.
ECU động cơ tính toán thời điểm phối khí tối ưu theo tình trạng vận hành
của động cơ. Sau khi đạt thời điểm phối khí tối ưu van ECU điều khiển van điện
từ OCV đóng các cửa dầu như hình vẽ, để giữ thời điểm phối khí hiện tại.
50
Hình 2.51: ECU điều khiển ổn định thời điểm phối khí.
Hình 2.52: Trục cam được cố định.

2.6. Tính toán chi tiết trên cơ cấu phân phối khí Toyota Vios 2016.
Tính toán và lựa chọn kích thước của xupáp:
- Trong đó:
51
d: Đường kính thân xupáp.
d1: Đường kính đĩa xupáp.
: Góc nghiêng bề mặt làm việc của xupáp, ta chọ  = 450.
h: Độ nâng hay độ thụt cực đại của xupáp.
dm: Đường kính trung bình của nón cụt .
b: Đường sinh của tiết diện lưu thông khí khi xupáp mỏ hoàn toàn.
r: Góc lượn giữa thân và đĩa xupáp.
- Các gía trị d1 và d2 của xupáp được giới hạn bởi đường kính của xilanh D và cách
bố trí xupáp trong buồng đốt. Ta không nên chọn lớn qua vì sẽ làm cản trở đường
lưu thông khí dấn đến làm giảm hiệu suất đôt của động cơ.
Ta có thể tính sơ bộ lấy theo kinh nghiệm:
d1= (0.42  0.5).D ( đối xupáp hút)
d1= (0.4  0.45).D ( đối xupáp xả)
Ta chọn theo trên:
d1= (0.5).D = 0,5.95 = 47,5 (mm) - Đối xupáp hút
d1= (0.4).D = 38 (mm) - Đối xupáp xả.
- chọn góc  = 450 nên ta lấy :
d2 = 0,87.d1 = 41,3 (mm) – đối xupáp hút.
d2 = 0,87.d1 = 33(mm) – đối xupáp xả.
- Đương kính thân xupáp có thể sơ bộ lấy d = (0,2  0,3)d1, chọn
d = 0,3d1 = 0,3.47,5= 14,25 (mm) – đối xupáp hút
d = 11,4(mm) – đối xupáp xả
- Để đảm bảo lưu thông bình thường thì tiết diện lưu thông cực đại fmax phải bằng
đượng tiết diện lỗ khí nạp:
fmax= .d2.h.cos = d22/4 với h  0,25.d2/cos
Suy ra:
h  0,25.d2/cos = 14,6 (mm) – đối xupáp hút
52
h  0,25.d2/cos = 11,6 (mm) – đối xupáp xả
- Tiết diện lưu thông khí
b = h.cos = 14,6.cos450= 10,3 (mm) – đối xupáp hút
b = h.cos = 11,6.cos450= 8,2 (mm) – đối xupáp xả
- Đường kính trung bình của nón cụt:
dm= d2+b.sin = 48,5 (mm) – đối xupáp hút
dm= d2+b.sin = 41 (mm) – đối xupáp xả
- Tiết diện lưu thông lớn nhất:
fmax = .dm.b = 3,14.48,5.10,3 = 1569 (mm2) – xupáp hút
fmax = .dm.b = 3,14.41.8,2= 1056 (mm2) – xupáp xã
- Để giảm sức cản thủy lực học, ta tạo góc lượn giữa thân và đĩa
r = (0,2  0,3)d1 = 0,25.d1
r = 11,9 (mm) – đối với xupáp hút
r = 9,5(mm) – đối với xupáp xả
53
CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG QUY TRÌNH KIỂM TRA, SỬA CHỮA HỆ
THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN XE TOYOTA VIOS 2016
3.1. Những triệu chứng thường gặp trên cơ cấu phân phối khí Toyota Vios
2016.
a.Sai lệch pha phối khí.
Hình 3.53: Đồ thị pha phối khí

a. Nguyên nhân.
Sai lệch pha phân phối khí có thể xảy ra là do: Gãy răng của bánh răng cam,
mòn và quá trình trùng xích, truyền hay rão dây đai căng. Trong bộ truyền xích hay
đai còn có thể bị nhảy một vài mắt xích truyền động gây ra sai lệch pha phối khí.
Những hư hỏng này thường gây ra chậm pha điều phối hỗn hợp khí.
b. Hậu quả.
Hậu quả của hiện tượng này làm cho khó khởi động, thậm chí còn không
khởi động được động cơ. Khi nổ được máy cũng không ổn định mất khả năng chạy
chậm công suất động cơ suy giảm, không tăng tốc được động cơ ở vùng tốc độ cao,
tăng lượng khói thoát ra môi trường…
54
Khi bị đứt xích hay dây đai có thể dẫn tới chống xupap và đỉnh piston gây
nên tiếng va chạm mạnh, thủng đỉnh piston, cong thân xupap. Những trường hợp
như thế không khởi động được động cơ. Nguy hiểm nhất đối với ô tô đang chuyển
động có thể hư hỏng phần thân máy và lắp máy.
c. Mòn cơ cấu phân phối khí.
Mòn cơ cấu phân phối khí có thể gặp ở những dạng sau:
Sự mòn bánh răng, ổ bi của các ổ đỡ gây nên tiếng gõ đều đều, động cơ còn
khả năng làm việc nhưng ảnh hưởng tới phần nào đó đến công suất cũng như tính
kinh tế của động cơ. Đối với các động cơ sau sửa chữa, trong quá trình chạy rà
trơn, tiếng gõ do bánh răng cam sinh ra sẽ phải giảm dần trong quá trình sử dụng.
Mòn biên dạng cam, ổ trục cam sẽ gây lên tiếng gõ trục cam, giảm công suất
động cơ, gia tăng chút ít nhiệt độ và khói…
Mòn ống dẫn hướng xupap, mòn thân xupap, hỏng phớt chắn dầu thân xupap
sẽ làm gia tăng khe hở. Khe hở của ống dẫn hướng xupap và thân xupap, xupap
đóng kín làm giảm độ chân không cổ hút, tăng lượng lọt dầu vào buồng đốt ở hành
trình hút của động cơ, do vậy tăng lượng khí xả giảm công suất động cơ.
Mòn cháy rỗ xupap, đế xupap do lượng muội than trong buồng đốt lớn, và ở
nhiệt độ cao gây nên cháy rỗ xupap và đế xupap, xupap đóng không kín. Nếu
xupap hút thì xuất hiện tiếng nổ ngược ở cổ hút, nếu hở xupap thì xuất hiện tiếng
nổ ở ống xả.
Bảng 3.2 Những triệu chứng thường gặp trên cơ cấu phân phối khí.
STT Triệu chứng Chẩn đoán Tác hại
Có tiếng kêu Do khe hở của đuôi xu páp với Làm mòn nhanh các
lách cách đều ở con đội, thân xu páp với ống chi tiết, công suất động
buồng xu páp dẫn hướng quá lớn. cơ giảm, làm thay đổi
1 hoặc nắp che góc mở sớm, đóng
đòn gánh. muộn, hành trình của
55
xu páp giảm.
Động cơ không Do khe hở nhiệt quá nhỏ, nấm Lọt khí, tỉ số nén thấp
2
bốc. và ổ đặt bị cháy rỗ. công suất động cơ
giảm.
Có tiếng kêu ở Do khe hở bạc và trục cam quá Làm bạc và trục mòn
thân động cơ, lớn. nhanh, áp suất dầu bôi
3 tiếng kêu trầm trơn giảm
nhỏ ở giữa thân
động cơ, phía
đuôi trục khuỷu
nghe rõ hơn.
Động cơ có Do khe hở ăn khớp giữa các Làm mòn nhanh cặp
tiếng kêu rào rào bánh răng trục khuỷu và bánh bánh răng, động cơ làm
4 ở phía trước. răng cam quá lớn hoặc không việc không đều và có
đều, răng bị sứt mẻ, gãy. thể không làm việc
được.
3.2: Thông số sửa chữa

Bảng 3.3: Bảng thông số sửa chữa
Độ chùng với đai mới 7.0 đến 8.5 mm
Độ chùng với đai cũ 11.0 đến 13.0 mm
Độ căng đai mới 539 đến 637 N
Độ căng đai cũ 245 đến 392 N
Thời điểm đánh lửa 8 đến 12 °BTDC

Hộp số thường 600 đến 700 rpm
Tốc độ không tải
Hộp số tự động 650 đến 750 vòng/phút
56
Áp suất nén 980 kPa
Áp suất nhỏ nhất 784 kPa
Chênh lệch giữa các xi lanh 98 kPa

Nạp 0.15 đến 0.25 mm
Khe hở xu páp
Xả 0.25 đến 0.35 mm
Độ giãn dài của đai Lớn nhất 123.2 mm
Đường kính bánh răng phối
khí trục cam
Đường kính đĩa răng phối
khí trục cam
Chiều dày ray trượt bộ căng
Lớn nhất 1.0 mm
đai
Chiều dày bộ giảm rung đai Lớn nhất 1.0 mm
Chiều dài bu lông bắt nắp Tiêu chuẩn
143.5 mm
quy lát Lớn nhất
0.05 mm Phía thân máy
Độ vênh nắp quy lát Lớn nhất 0.10 mm Phía đường ống góp nạp
0.10 mm Phía đường ống góp xả
Tiêu chuẩn 89.25 mm
Chiều dài toàn bộ xu páp nạp
Đường kính thân xu páp nạp Tiêu chuẩn 4.970 đến 4.985 mm
Độ dày nấm xu páp nạp
Nhỏ nhất 0.5 mm
Chiều dài toàn bộ xu páp xả
57
Đường kính thân xu páp xả Tiêu chuẩn 4.965 đến 4.980 mm
Độ dày nấm xu páp xả
Nhỏ nhất 0.5 mm
Chiều dài tự do của lò xo xu
Tiêu chuẩn 45.05 đến 45.15 mm
páp
Độ lệch lò xo xu páp Lớn nhất 1.6 mm
Góc lò xo xu páp Lớn nhất 2°
149 đến 165 N với chiều dài 32.5
Độ căng lắp lò xo xu páp Tiêu chuẩn
mm
Độ căng làm việc của lò xo 286 đến 316N với chiều dài 23.9
Lớn nhất
xu páp mm
Đường kính trong của bạc 5.010 đến 5.030 mm
Xu páp nạp tiêu 0.025. đến 0.060 mm (0.0010 đến
Khe hở dầu bạc dẫn hướng chuẩn 0.0024 in.)
xu páp Xu páp xả tiêu 0.030. đến 0.065 mm (0.0012 đến
chuẩn 0.0026 in.)
9.685 đến 9.706 mm (0.3813 đến
Đường kính bạc dẫn hướng Tiêu chuẩn 0.3821 in.)
xu páp O/S 9.735 đến 9.755 mm (0.3833 đến
0.3841 in.)
9.0 đến 9.4 mm (0.354 đến 0.370
Chiều cao lồi lên của bạc
in.)
Đường kính trong bạc dẫn 9.685 đến 9.706 mm (0.3813 đến
hướng xu páp 0.3821 in.)
Tiêu chuẩn 0.024 đến 0.059 mm
Khe hở dầu con đội
Lớn nhất 0.1 mm
58
Độ đảo của trục cam Lớn nhất 0.03 mm (0.0012 in.)
Tiêu chuẩn 47.84 đến 47,94
Chiều cao vấu cao
Trục cam Cổ trục số 1 34.449 đến 34.465 mm
Các cổ trục khác 22.949 đến 22.965 mm
Độ đảo trục cam số 2 Lớn nhất 0.03 mm (0.0012 in.)
Chiều cao vấu cam trục cam Tiêu chuẩn 47.666 đến 47.766 mm
số 2 Nhỏ nhất 46.52 mm
34.449 đến 34.465 mm (1.3563 đến
Trục cam số 2 Cổ trục số 1
1.3569 in.)
22.949 đến 22.965 mm (0.9035 đến
Các cổ trục khác
0.9041 in.)
0.040 đến 0.095 mm (0.0016 đến
Tiêu chuẩn
Khe hở dọc trục cam 0.0037 in.)
Lớn nhất
0.11 mm (0.0043 in.)
0.035 đến 0.072mm (0.0014 đến
Tiêu chuẩn
Khe hở dầu trục cam 0.0028 in.)
Lớn nhất
0.08 mm (0.0031 in.)
Chiều cao lồi lên chốt bắt 8.5 đến 9.5 mm (0.335 đến 0.374
nắp bạc trục cam in.)
Độ vênh của thân máy Lớn nhất 0.05 mm (0.0020 in.)
Đường kính thân con đội. Tiêu chuẩn 31mm - 31.010 mm
Chiều dài thân con đội l Tiêu chuẩn 27,5 (mm)
3.3. Quy trình tháo lắp.
Quy trình tháo lắp và khiểm tra bộ điều khiển trục cam trên động cơ 2NR-FE trên
xe VOIS 2016.
59
Sơ đồ 3.3: Tháo tổng quát của bộ chấp hành VVT- i và trục cam
3.4. Quy trình tháo bộ điều khiển VVT-i trên xe VIOS 2016.
Bước 1: Tháo bánh xe trước bên phải (RH).
1. Bước 2: Tháo tấm che phía dưới bên trái.
Bước 3: Tháo tấm che phía dưới bên phải.
Bước 4: Tháo tấm chắn bùn trước bên phải(RH)
Bước 5: Tháo tấm bảo vệ phía trên động cơ.
Bước 6: Tháo bu gi
- Dùng khẩu tháo bu gi ,tháo 4 bu gi
60
Sơ đồ 3.4 Tháo bugi
Bước 7: Tháo nắp đổ dầu
- Tháo nắp lỗ đổ dầu ra khỏi nắp đậy
quy lát .
Sơ đồ 3.5 Tháo nắp đổ dầu

Bước 8: Tháo cụm van thong hơi
- Tháo van thông hơi ra khỏi nắp quy
lát .
Sơ đồ 3.6 Tháo cụm van thông hơi
Bước 9: Tháo nắp đậy nắp quy lát.

- Tháo 9 bu lông ,2 đai ốc và 2 vòng
đệm làm kín ,sau đó tháo nắp đậy nắp
quy lát .
61
Sơ đồ 3.7 Tháo nắp đậy nắp quy lát.
Bước 10: Tháo cum van điều khiển phân phối khí trục cam.
- Tháo bu lông và van điều khiển dầu
phối khí trục cam.
Sơ đồ 3.8 Tháo cum van điều khiển

phân phối khí trục cam
Bước 11: Tháo ống phân phối nhiên liệu.
- Tháo 3 bu lông, sau đó tháo ống

phân phối cùng với 4 vòi phun.
Chú ý:
Không được đánh rơi các vòi phun
Sơ đồ 3.9 Tháo ống phân phối nhiên
khi tháo ống phân phối.
62
liệu
Bước 12: Tháo bạc cách của ống phân phối số 1.
- Tháo 2 bạc cách của ống phân phối
nhiên liệu số 1
Sơ đồ 3.10 Tháo bạc cách của ống

phân phối số 1.
Bước 13: Tháo cao su giảm chấn vòi phun.
- Tháo 4 bộ giảm rung vòi phun
Sơ đồ 3.11 Tháo cao su giảm chấn vòi

phun
Bước 14: Tháo cụm vòi phun.
63
- Kéo 4 vòi phun ra khỏi ống phân
phối nhiên liệu
Sơ đồ 3.12 Tháo cụm vòi phun

Bước 15: Tháo cảm biến vị trí trục cam
- Tháo bu lông và vị trí cảm biến trục
cam.
Chú ý:
Khi quay trục cam với xích cam đã
được tháo ra, trước hết hãy quay trục
ngược chiều kim đồng hồ 40 độ từ TDC,
Sơ đồ 3.13 Cảm biến vị trí trục cam
và gióng thẳng với giclơ dầu với dấu
sơn. Việc này tránh cho các pit tông
khỏi bị tiếp xúc với các xu páp
Sơ đồ 3.14 Dấu phối khí

Bước 16: Tháo trục cam số 2
64
- Nới lỏng đều tay qua 1 vài bước và
tháo 11 bu lông lắp thanh truyền theo
thứ tự như trong hình vẽ, sau đó tháo lắp
bạc trục cam số 1, lắp bạc trục cam số 2
và trục cam số 2.
Chú ý: Sơ đồ 3.15 Tháo trục cam số 2
Nới lỏng đều tay từng bu lông trong
khi giữ cân bằng trục cam.
Bước 17: Tháo vanh răng phân phối khí truc cam số 2
- Kẹp trục lên êtô

- Tháo bu lông có mặt bích và đĩa
răng phối khí trục cam.
Chú ý:
Sơ đồ 3.16 Tháo vành răng phân phối
Không được làm hỏng trục cam
khí truc cam số 2
Bước 18: Tháo trục cam số 1
- Nới lỏng đều tay qua 1 vài lần và
tháo 8 bu lông bắt nắp bạc theo thứ tự
như hình vẽ, sau đó tháo lắp bạc trục
cam số 2 và trục cam số 1
Chú ý:
Nới lỏng đều tay các bu lông trong
khi giữ cân bằng trục cam.
Sơ đồ 3.17 Tháo trục cam số 1

Bước 19: Tháo cụm vành răng bộ điều khiển VVT-i
65
- Tháo bu lông và bánh răng phối khí
trục cam.
Chú ý:
+ Không được tháo 4 bu lông còn lại
+ Khi dùng lại bánh răng phối khí
trục cam, trước hết hãy mở khóa chốt
Sơ đồ 3.18 Tháo cụm vành răng bộ
hãm bên trong của bánh răng phối khí.
điều khiển VVT-i
3.5. Quy trình kiểm tra.
a. Kiểm tra bộ chấp hành VVT-i.

Kẹp trục cam lên ê tô và kiểm tra
rằng nó đã được khóa cứng.
Chú ý:
Không được làm hỏng trục cam
Bịt 4 đường dầu của cổ trục cam
bằng băng dính nư được chỉ ra trên hình
vẽ.
Đâm thủng băng dính bịt phía dưới
đường dầu phía sớm và đường dầu phía
muộn đối diện với đường dầu phía sớm.
Sơ đồ 3.19 Sơ đồ kiểm tra bộ chấp
hành VVT-i.
Chắc chắn rằng bánh răng phối khí
trục cam quay sang phía sớm khi giảm
áp suất cấp váo đường muộn .
Gợi ý:
Khi nhả chốt khóa và bánh răng phối
66
khí trục cam sẽ quay về phía sớm.
Khi bánh răng phối khí trục cam
chạm đến vị trí sớm nhất, hăy xả áp xuất
khí đường dầu phía muộn và sau đó nhả
áp suất phía đường dầu phía sớm .
Cấp áp suất khí nén khoảng 150 kpa
vào 2 lỗ đã làm thủng ( đường dầu phía
Sơ đồ 3.20 Cấp khí nén
sớm và phía muộn).
Chú ý:
Bịt các đường dầu bằng miếng giẻ để
tránh cho dầu khỏi phun ra.
Chú ý:
Cụm bánh răng phối khí trục cam
thỉnh thoảng đột ngột chuyển sang phía
muộn, nếu xả áp suất khí phía đường
dầu sớm trước. Điều này sẽ dẫn đến gãy
chốt hãm.
Sơ đồ 3.21 Kiểm tra sự quay vòng
Kiểm tra sự quay vòng
Hãy quay cụm phối khí ra trước và
sau vài lần, trừ vị trí chốt hãm ở tại góc
muộn nhất. hãy kiểm tra vùng dịch
chuyển và nó quay êm không?
Tiêu chuẩn :
Vùng dịch chuyển êm dịu là khoảng
22.50
Chú ý:
Hãy thực hiện phép kiểm tra này
67
bằng tay, không được dùng khí nén
Kiểm tra rằng nó khóa cứng ở vị trí
nhỏ nhất
Chắc chắn rằng cụm bánh răng phối
khí trục cam bị khóa tại vị trí muộn
nhất.
b. Kiểm tra trục cam số 1

Kiểm tra độ đảo của trục cam
Đặt trục cam lên các khối V
Dùng đồng hồ so, đo độ đảo tại cổ
trục giữa
Độ đảo lớn nhất:0.03mm
Nếu độ đảo hướng kính lớn hơn giá
trị lớn nhất, hãy thay trục cam
Sơ đồ 3.22 Kiểm tra độ đảo trục cam
Kiểm tra các vấu cam

Dùng pan me, đo chiều dài các vấu
cam
Chiều dài vấu cam tiêu chuẩn: 44.617
đến 44.717
Nếu chiều dài vấu cam nhỏ hơn giá
trị nhỏ nhất, hãy thay trục cam.
Sơ đồ 3.23 Kiểm tra các vấu cam
68
- Kiểm tra các cổ trục cam
+ Dùng pan me, đo đường kính cổ
trục
Đường kính cổ trục tiêu chuẩn:
Cổ trục Điều kiện tiêu chuẩn
Cổ trục số 1 34.449 đến
34.465mm
Các cổ trục 22.949 đến
khác 44.965mm Sơ đồ 3.24 Kiểm tra các cổ trục cam
Nếu đường kính cổ trục không như
tiêu chuẩn, hãy kiểm tra khe hở dầu .
c. Kiểm tra trục cam số 2.
- Kiểm tra độ đảo của trục cam
+ Đặt trục cam lên các khối V
+ Dùng đồng hồ so, đo độ đảo tại cổ
trục giữa
Độ đảo lớn nhất: 0.03mm
Nếu độ đảo hướng kính lớn hơn giá
trị lớn nhất, hãy thay trục cam.
Sơ đồ 3.25 Kiểm tra độ đảo trục cam
- Kiểm tra các vấu cam

+ Dùng pan me. Đo chiều cao cảu
vấu cam.
Chiều cao vấu cam tiêu chuẩn:
44.666mm đến 44.766mm Sơ đồ 3.26 Kiểm tra các
Chiều cao vấu cam nhỏ nhất: vấu cam
44.52mm
69
Nếu chiều cao vấu cam nhỏ hơn giá trị
nhỏ nhất, hãy thay trục cam.
- Kiểm tra các cổ trục cam

+ Dùng pan me, đo đường kính cổ
trục
Đường kính cổ trục tiêu chuẩn
Cổ trục Điều kiện tiêu
chuẩn
Cổ trục số 1 34.449 đến
34.465mm
Các cổ trục 22.949 đến Sơ đồ 3.27 Kiểm tra các
khác 22.965mm cổ trục cam
Nếu đường kính cổ trục không như
tiêu chuẩn, hãy kiểm tra khe hở dầu
d. Kiểm tra xích
- Dùng cân lò xo, cấp lực 140 N vào
xích cam và đo chiều dài của xích
- Độ giãn dài của xích lớn nhất:
123.2mm
- Nếu độ giãn dài cảu xích lớn hơn
giá trị lớn nhất, hãy thay xích
Sơ đồ 3.28 Kiểm tra xích

e. Kiểm tra bộ căng xích số 1
- Kiểm tra rằng pit tông dịch chuyển

êm khi nâng cóc hãm lên bằng tay
70
- Nhả góc hãm và kiểm tra rằng pit
tông bị khóa lại bằng góc đúng vị trí và
không dịch chuyển được khi ấn nó bằng
ngón tay.
Sơ đồ 3.29 Kiểm tra xích số 1

f. Kiểm tra cụm làm sớm, muộn phối khí
- Bịt 4 đường dầu của cổ trục cam

bằng băng dính
- Có 2 đường dầu phía sớm nằm
trong rãnh của trục cam.
Sơ đồ 3.30 Kiểm tra cụm làm sớm,
- Hãy bịt một trong hai đường dầu
muộn phối khí
đó bằng một nút bằng cao su
- Đâm thủng một lỗ được bọc bằng
băng dính ở phía sớm. Làm thủng băng
dính của đường dầu muộn ở phía đối
diện với lỗ của đường dầu sớm, như
được chỉ ra trong hình vẽ.
g. Kiểm tra thân xu páp
71
- Dùng Pan me, đo đường kính thân xu
páp.
- Đường kính thân xu páp: 5,465 đến
5,480 mm
- Nếu đường kính thân xu páp không
như tiêu chuẩn, hãy kiểm tra khe hở
dầu. Sơ đồ 3.31 Kiểm tra thân xu páp
h. Kiểm tra lò xo nén

- Đo chiều dài lò xo nén:
+ Dùng một thước cặp, đo chiều dài tự
do của các lò xo nén.
+ Nếu chiều dài tự do không như tiêu
chuẩn, hãy thay lò xo.
Chiều dài tự do tiêu chuẩn: 45,05 –
Sơ đồ 3.32 Kiểm tra lò xo nén
45,15 mm
3.6. Quy trình sửa chữa

3.6.1. Sửa chữa trục cam
a. Sửa chữa trục cam bị cong
Khi trục cam bị cong quá quy định thì phải nắn lại trên máy ép thủy lực. Khi
nắn trục phải tăng lực ép lên từ , nếu cần phải chia làm nhiều giai đoạn tránh sự
biến dạng quá nhanh làm nứt gãy trục. Nếu độ con quá lớn, khi nắn có thể bị nứt,
gãy thì phải thay thế trục cam mới.
b. Sửa chữa trục cam bị mòn
72
Khi trục cam bị mòn cổ trục, mòn cam thì phải sửa chữa bằng phương pháp
mài trên máy mài chuyên dùng có cơ cấu chép hình để phục hồi lại hình dáng ban
đầu. Các cổ trục cam được sửa chữa theo kích thước quy định. Nếu cổ trục cam bị
mòn quá qui định thì phải thay trục cam mới
c. Sửa chữa một số hư hỏng khác của trục cam
Rãnh then bị mòn, biến dạng phải hàn đắp, tiện lại đầu trục rồi phay lại rãnh
then mới theo kích thước quy định.
Các lỗ ren bị nhờn, cháy thì khoan rộng rồi làm lại ren mới.
Các lỗ dẫn dầu bị tắc thì thông rửa sạch, thổi bằng khí nén.
3.6.2. Sửa chữa ống dẫn hướng
Ống dẫn hướng bị mòn, nứt, vỡ thì phải thay thế. Khi thay ống dẫn hướng
mới phải thực hiện theo trình tự sau:
Làm nóng lắp máy lên đến nhiệt độ 90°C
Dùng dụng cụ chuyên dụng tháo ống dẫn hướng ra
73
Dùng đồng hồ đường kính lỗ lắp ống dẫn hướng
Chọn ống dẫn hướng có kích thước phù hợp
Dùng dụng cụ chuyên dùng để lắp ống dẫn hướng vào nắp máy
a) b)
Hình 3.54: a) Đo đường kính lỗ lắp ống dẫn hướng
b) Lắp ống dẫn hướng vào lắp máy
Chọn doa, doa phù hợp với đường kính lỗ ống dẫn hướng
3.6.3. Sửa chữa xuppap.
Nếu như xupap và đế xupap qua quá trình kiểm tra thì chúng ta phải tiến
hành mài xupap. Trình tự mài các góc đế xupap, thứ tự mài từ trái sang phải: mài
góc 45°- mài góc 15°- mài góc 75°- mài góc 45°. Có thể mài hoặc trực tiếp đế
xupap bằng thiết bị cầm tay, trong cả 2 trường hợp đều sử dụng lỗ ống dẫn hướng
xupap đề lồng trục vị trí đá mài hay đầu dao doa.
Hình 3.55: Máy rà xu páp chuyên dụng

- Thân xupap bị cong vênh lệch tâm:
74
Nếu còn trong giới hạn cho phép chúng ta nắn lại bằng tay hoặc dùng máy
thủy lực để ép. Nếu không ta phải thay thế.
Mặt đầu đuôi của xupap nếu mòn không đều phải tiến hành mài phẳng, du
lượng mài không quá 0.5mm.
Sau khi tiến hành rà xupap và đế xupap các chi tiết phải đảm bảo độ côn,
ôvan và độ cong của thân xupap không vượt quá 0.03 mm, độ đảo tán 0.025mm, độ
bóng bề mặt phải cấp 8 trở lên và độ dày của tán nấm là 0.5 mm.
Hình 3.56 Xu páp bị cong vênh lệch tâm

- Đế xu páp
- Các hư hỏng chính của đế xu páp: bị cháy nổ mòn thành gờ sâu ở bề mặt
làm việc bị nứt do ghép lỏng, gây ra va đập mạnh.
- Sữa chữa: Sử dụng phương pháp rà cùng với xu páp hoặc rà bằng tay
riêng biệt như hình dưới đây:
Hình 3.57: Rà đế xu páp bằng máy chuyên dụng

Phương pháp rà đế xu páp
75
Để khắc phục tình trạng mòn rộng đế xu páp cần phải doa các góc kề 2 phía
của bề mặt làm việc xu páp một cách hợp lý, do đó sẽ điều chỉnh được bề mặt rộng
đế phù hợp ( 1,7- 2mm) và nọt vào vùng giữa của bề mặt tán xu páp hoặc xu páp
lọt trong đế.
Trình tự mài các góc đế xu páp, thứ tự mài từ trái sang phải: -mài góc 450° -
mài góc 150°- mài góc 750°- mài góc 450°. Có thể mài đế bằng thiết bị mài cầm
tay, trong cả 2 trường hợp đều sử dụng lỗ ống dẫn hướng xu páp để lồng trục định
vị đá mài hay đầu dao doa.
Kiểm tra sau khi mài
Sau khi mài chúng ta kiểm tra bằng phương pháp như mài xu páp, ngoài ra
còn các tiêu chuẩn về chiều rộng 1.8 – 2.7 mm. Đế xu páp phải trùng với tâm xu
páp. Nếu rộng hơn 3.7 mm phải thu hẹp lại bằng cách bớt kim loại ở phía dưới bệ
đỡ đá mài 60°
Đế xu páp đã mài nhiều lần và mòn quá 1.5 mm cần phải thay thế.
Nhưng lưu ý khi thay thế đế xu páp
Tháo bằng dụng cụ chuyên dụng giống như một thanh đòn bẩy, có thể khoan
rộng ra nhưng không được làm hỏng các chi tiết khác.
Cách lắp đế xu páp nên ngâm nước lạnh trước khi lắp để dễ dàng lắp hơn và
lắp xong phải rà lại các đế xu páp lắp liền với thân hoặc nắp nếu lỡ làm quá rộng
cần phải gia công và lắp bệ rời mới.
3.7. Quy trình lắp ráp trục cam
Bước 1 .Lắp ráp bánh răng phân phối khí trục cam.
Lắp bánh răng phân phối khí trục
cam và trục cam vào nhau với chốt
thăng vào rãnh .
Quay bánh răng phân phối khí
trục cam cùng chiều kim đồng hồ khi
đấy nó tỳ nhẹ vào trục cam. Khi chốt
76
khớp vào rãnh , hãy đẩy để đảm bảo
nó lắp khít.
CHÚ Ý :
Không được quay bánh răng trục
cam về phía muôn.
Kiểm tra rằng không có khe hở
giữa mặt bích và trục cam .
Xiết chặt bu lông có mặt bích khi
cố định bánh răng phân phối khí trục
cam.
Mô men :
64 N*m( 653 kgf*cm, 47 ft.*lbf)
CHÚ Ý :
Không được khóa cụm bánh
răng phân phối khí trục cam.
Việc xiết các bu lông với chốt Hình 3.36: Lắp cụm
hãm bị khóa cứng sẽ gây vỡ chốt . bánh răng phối khí trục cam
Kiểm tra răng bánh răng phân
phối khí trục cam có thể dịch chuyển
về phía muộn ( sang bên phải ) và bị
hãm cứng tại vị trí muộn nhất.
Bước 2: Lắp trục cam
Bôi một lớp mỏng dầu động cơ
vào các cổ trục cam .
Dặt trục cam lên nắp quy lát với
dấu phối khí trên bánh răng phối khí
trục cam hướng lên trên.
Bôi một lớp dầu động cơ lên bu
77
lông hãm ổ đỡ. Hình 3.37: Dấu lắp trục cam
Lắp xích dẫn động lên bộ chấp
hành sao cho điểm đánh dấu thẳng
hang với dấu can cam trên bộ chấp
hành
Kiểm tra các dấu phía trước và các
số và Lần lượt xiết đều các bu lông
như hình minh họa
Mô men : Hình 3.38: Lắp trục cam số 1
13 N*m ( 129 kgf*cm, 9 ft.*lbf)
Bước 3: Lắp đĩa xích phân phối trục cam
Kẹp trục lên ê tô.
Gióng thẳng lỗ chốt của đĩa răng phối
khí trục cam với chốt của trục cam và
lắp đĩa răng phân phối khí trục cam bằng
bu lông .
Mô men: Hình 3.39: Lắp đĩa xích phân
64 N*m( 653 kgf*cm, 47 ft.*lbf) phối trục cam

Bước 4: Lắp trục cam số 2
Bôi một lớp mỏng dầu động cơ vào các
cổ trục cam .
Dặt trục cam lên nắp quy lát với dấu phối
khí trên bánh răng phối khí trục cam
hướng lên trên.
Kiểm tra các dấu phía trước và các số trên
các nắp bạc trục cam số 1 và số 2 và kiểm
tra rằng thứ tự như trong hình vẽ. Sau đó
xiết chặt đều tay các bu lông qua vài lần
78
theo thứ tự như hình vẽ.
Mômen:
13 N*m(129 kgf*cm, 9 ft.*lbf)Cho lắp
bạc số 2
123 N*m(235 kgf*cm, 17 ft.*lbf) cho
lắp bac số 1
Kiểm tra dấu sơn trên xích dẫn động
có trùng với dấu cân cam trên bộ chấp
hành VVT-i và vành răng trên trục cam
xả hay không.
Hình 3.40: Lắp trục cam Số 2
Đồng thời kiểm tra rãnh trên bu ly
trục khuỷu có trùng với dấu cân lửa “0”
trên tấm che bộ truyền xích.
Hình 3.41: Dấu phối khí
Bước 5: Lắp cảm biến vị trí trục cam
79
Bôi dầu động cơ lên gioăng chữ O .
CHÚ Ý :
Nếu gioăng chữ O đã bị hỏng , hãy
thay cảm biến vị trí cam khác.
Lắp cảm biến trục cam bằng bu lông .
Mô men:
8.0 N*m(82 kgf*cm, 71 ft.*lbf)
Hình 3.42: Lắp cảm biến vị trí
trục cam.
Bước 6: Lắp cụm vòi phun nhiên liệu
Bôi một lớp mỏng dầu then hoa hoặc
xăng lên gioăng chữ O mới, sau đó lắp
gioăng vào từng vòi phun
Bôi một lớp mỏng xăng hoặc dầu then
hoa lên mặt tiếp xúc của ống phân phối và
gioăng chữ O của vòi phun
Hình 3.43: Bôi dầu hoặc
Lắc vòi phun sang trái và phải để lắp
xăng lên gioăng chữ O mới dầu
vòi phun vào ống phân phối
then hoa.
Chú ý
Không được làm xoắn gioăng chữ O
- Sau khi nắp các vòi phun nhiên liệu,
kiểm tra rằng các vòi phun quay êm. Nếu
không hãy thay gioăng chữ O
Hình 3.44: Lắp cụm vòi phun nhiên

liệu
Bước 7: Lắp cao su giảm rung voi phun
80
Lắp 4 giảm chấn vòi phun mới vào
nắp quy lát
Hình 3.45: Lắp cao su giảm rung

voi phun
Bước 8: Lắp bạc cách ống phân phối số 1
Lắp 2 bạc cách ống phân phối số 1
vào nắp quy lát
Chú ý: Lắp bạc cách ống phân phối
số 1 theo hướng đúng.
Hình 3.46: Lắp bạc cách ống

phân phối số 1
Bước 9: Lắp cụm ống phân phối
Lắp tạm thời ống phân phối nhiên liệu
cùng với 4 vòi phun bằng 3 bu lông
CHÚ Ý:
Không được đánh rơi các vòi phun
khi nắp ống phân phối
Kiểm tra rằng các vòi phun nhiên liệu
quay êm sau khi lắp vào ống phân phối
Xiết chặt 3 bu lông đến mô men xiết Hình 3.47: Lắp ống phân phối dầu
tiêu chuẩn.
Mô men
81
19 N*m(194 kgf*cm, 14 ft.*lbf)
Cho bulông A
9.0 N*m(92 kgf*cm, 80in.*lbf)
Cho bulông B
Bước 10: Lắp cụm van điều khiển dầu phân phối trục cam
Bôi trơn mọt lớp dầu động cơ lên
gioăng chữ O mới và lắp gioăng vào van
điều khiển dầu phối khí trục cam .
Lắp cụm van điều khiển dầu phối khí
trục cam bằng bu lông .
Mômen
Hình 3.48: Lắp cụm van điều khiển
7.5 N*m( 76 kgf*cm, 66 in.*lbf)
dầu phân phối trục cam
Bước 11: Lắp nắp đạy nắp quy lát

Lắp gioăng lên nắp đậy nắp quy lát
bôi keo lên nắp quy lát như trên hình
vẽ.
Keo làm kín chính hiệu cảu Toyota
màu đen, three bond 1207B hay tương
đương.
Chú ý:
Lau sạch dầu trên bề mặt tiếp xúc Hình 3.49: Bôi keo
lắp nắp đậy nắp quy lát trong vòng 3 làm kín
phút sau khi bôi keo làm kín

Không được khởi động, động cơ ít
nhất 2 tiến đồng hồ sau khi lắp
Lắp tạm nắp đậy nắp quy lát bằng 9
bu lông và 2 đai ốc và 2 đệm làm kín
82
Xiết chặt 9 bu lông và 2 đai ốc theo
thứ tự được chỉ ra như trong hình vẽ.
Mô men
Hình 3.50: Lắp nắp đạy nắp quy

lát
Bước 12: Lắp cụm và van thông hơi
Lắp van thông hơi vào nắp đậy nắp
quy lát.
Mô men
Hình 3.51: Lắp cụm và van thông hơi

Bước 13: Lắp nắp đổ dầu
Lắp nắp lỗ đổ dầu vào nắp đậy nắp quy
lát
Hình 3.52: Lắp nắp đổ dầu
Bước 14: Lắp bu gi
83
Dùng khẩu pháo bu gi, lắp bu gi.
Mô men
18N*m(184 kgf*cm, 13 ft .*lbf)
Hình 3.53: Lắp bugi
84
KẾT LUẬN
Cơ cấu phân phối khí là đảm nhiệm chức năng nạp đầy hỗn hợp hòa khí (xăng
+ không khí) hay không khí sạch vào xi lanh trong kỳ nạp, tiếp đó tiến hành thải
sạch khí cháy ra khỏi xi lanh trong kỳ xả.
Sau thời gian làm đề tài : “ Nghiên cứu khảo sát và kỹ thuật cơ cấu
phân phối khí trên động cơ Toyota Vios 2016 ” nhằm mục đích tìm hiểu
sâu hơn về kết cấu cũng như sửa chữa được hệ thống phân phối khí và để hiểu rõ
về “Cơ cấu phân phối khí” . Đến nay đề tài đã thực hiện được :
Phân tích kết cấu, nguyên lý làm việc của cơ cấu phân phối khí.
Đưa ra các thông số ảnh hưởng đến cơ cấu phân phối khí.
Lập phương án sửa chữa.
Sự thành công có được của đề tài là do sự tập trung, nỗ lực không ngừng nghỉ của
em, cùng với sự chỉ bảo ân cần và giúp đỡ nhiệt tình của giảng viên hướng dẫn là
thầy THS. CHU ĐỨC TẠO cùng với những góp ý chân thành của các thầy cô
trong khoa và của các bạn học sinh, sinh viên.
Em xin chân thành cảm ơn các Thầy trong khoa Ô tô đã hỗ trợ em rất nhiều
trong việc hoàn thiện đề tài và đặc biệt em xin trân trọng cảm ơn thầy giáo hướng
dẫn THS. CHU ĐỨC TẠO, đã tận tình hướng dẫn em trong việc định hướng nghiên
cứu và các phương pháp giải quyết các vấn đề đã đặt ra, để hoàn thành đề tài tốt
nghiệp này.
Em xin trân trọng cảm ơn!
Hà Nội, ngày tháng năm 2023
Sinh viên
Đoàn Mạnh Hùng
85
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Oanh (2008). Kỹ thuật sửa chữa ô tô và động cơ nổ hiện đại, NXB
GTVT.
2. TH.S Nguyễn Xuân Anh (2017). Giáo trình động cơ đốt trong, NXB HITU.
3. Nguyễn Hoàng Việt (1998). KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ, Tài liệu lưu hành
nội bộ của khoa cơ khí. Đại Học Đà Nẵng. Đà Nẵng,
4. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị
Vàng ( 1998 ) LÝ THUYẾT Ô TÔ MÁY KÉO Nhà xuất bản Khoa Học và Kỹ Thuật,
Hà Nội.
5. Nguyễn Hữu Cẩn (2005), Lý thuyết ô tô máy kéo, NXB Khoa học kỹ thuật.
6. Nghiên cứu hệ thống phân phối khí trên xe Toyota Vios 2016、
＜https://123docz.net/document/13123663-nghien-cuu-he-thong-phan-phoi-khi-
tren-xe-toyota-vios-2016-co-cad.htm＞ xem 10/10/2023.
7. Phân tích cấu tạo cơ cấu phân phối khí, <https://oto-hui.com/threads/phan-tich-
tim-hieu-he-thong-phan-phoi-khi-tren-o-to.93726/> xem 9/10/2023.
8. Hệ thống điều khiển trục cam thông minh VVT-i của Toyota
<https://www.youtube.com/watch?
v=MuOHH33WdJk&list=LL&index=1&t=158s&pp=gAQBiAQB> xem
15/11/2023.
9. Trên wed các wed otohui.com, 123.doc…
86

2nr Fe

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

2nr Fe

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ CÔNG THƯƠNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP VIỆT-HUNG

Giảng viên hướng dẫn : ThS.Chu Đức Tạo

Hà Nội, tháng 12/2023

Giảng viên hướng dẫn : THS.CHU ĐỨC TẠO

Hà Nội, tháng 12/2023

PHIẾU ĐÁNH GIÁ KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

GIẢNG VIÊN PHẢN BIỆN

Hình 1.2: Tàu hỏa

Hình 1.3: Tàu Thủy

Hình 1.4: Máy bay

1.2. Tổng quan về cơ cấu phân phối khí.

Hình 1.6: Sơ đồ phân phối khí dùng van trượt

Hình 1.7: Cơ cấu phân phối khí dùng xu páp treo.

Hình 1.8: Cơ cấu phân phối khí dung xu páp đặt

Hình 1.9: Cụm xupap

Hình 1.10: Dẫn động xu páp

Hình 1. 11: Dẫn động bằng bánh răng

Hình 1.13: Cơ cấu dẫn động bằng xích

Hình 1.15: Kết cấu trục cam.

Hình 1.16: Kết cấu đầu trục cam.

Hình 1. 18: Kết cấu con đội con lăn.

Hình 1.22: Kết cấu con đội con lăn.

Hình 1.23: Cấu tạo của xu páp

Hình 1.25: Kết cấu thân xu páp

Hình 1.26: Kết cấu đuôi xu páp

Hình 1.27: Kết cấu đế xu páp

Hình 1.28: Kết cấu lò xo xu páp

Hình 1.29: Các loại móng hãm

Hình 1. 30: Kết cấu trục cam

Hình 1.31: Các dạng cam thường gặp

Sơ đồ 1.1 Sơ đồ động cơ không có cơ cấu phân phối khí thông minh

Hình 1.32: Kết cấu công nghệ Vanos

Hình 2.35: Xe Toyota Vios 2016

Hình 2.36: Xupap

Hình 2.37: Kết cấu của trục cam và bạc lót

Hình 2.38: Biên dạng cam

Hình 2.39: Cấu tạo con đội thủy lực.

Sơ đồ VVT – i Trên động cơ Toyora

Hình 2. 44: a) Vành răng rời vỏ ; b) vành răng liền vỏ.

Hình 2.45: Cấu tạo của van điện từ.

Hình 2.46: Nguyên lý hoạt động của hệ thống VVT-i.

Hình 2.52: Trục cam được cố định.

Hình 3.53: Đồ thị pha phối khí

3.2: Thông số sửa chữa

Độ chùng với đai mới 7.0 đến 8.5 mm

Độ chùng với đai cũ 11.0 đến 13.0 mm

Độ căng đai mới 539 đến 637 N

Độ căng đai cũ 245 đến 392 N

Thời điểm đánh lửa 8 đến 12 °BTDC

Áp suất nhỏ nhất 784 kPa

Chênh lệch giữa các xi lanh 98 kPa

Sơ đồ 3.5 Tháo nắp đổ dầu

Sơ đồ 3.6 Tháo cụm van thông hơi

Bước 9: Tháo nắp đậy nắp quy lát.

Sơ đồ 3.8 Tháo cum van điều khiển

Bước 11: Tháo ống phân phối nhiên liệu.

- Tháo 3 bu lông, sau đó tháo ống

Sơ đồ 3.10 Tháo bạc cách của ống

Sơ đồ 3.11 Tháo cao su giảm chấn vòi

Bước 14: Tháo cụm vòi phun.

Sơ đồ 3.12 Tháo cụm vòi phun

Sơ đồ 3.14 Dấu phối khí

64 Nm( 653 kgfcm, 47 ft.*lbf) phối trục cam