BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA KINH TẾ VẬN TẢI

TÊN ĐỀ TÀI: QUY TRÌNH TỔ CHỨC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

CHO LÔ HÀNG XUẤT NHẬP KHẨU BÌNH DƯƠNG - ĐÀI LOAN

MẶT HÀNG: - Hàng xuất khẩu: Nội thất gỗ

- Hàng nhập khẩu: Máy tính xách tay MSI PS42

GVHD: TH.S NGUYỄN THỊ MINH HẠNH

Thành viên nhóm 2:

1. Trương Nguyễn Quỳnh Hương - 22H4060109
2. Lê Thị Phương Lan - 22H4060111
3. Bùi Ngọc Anh Thư - 22H4060127
4. Phạm Phương Thảo - 2254060406
5. Lại Minh Thông - 22H4060124
6. Lê Nguyên Khôi - 22H4060110

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH, NGÀY 14, THÁNG 4 , NĂM 2024

 ĐỀ BÀI THIẾT KẾ MÔN HỌC
Phần 1: Thuyết trình nhóm
Bạn đến từ một công ty logistics sẽ cung cấp dịch vụ logistics cho khách hàng từ
các khu công nghiệp ở các tỉnh sau.
1: Đà Nẵng
2: Cần Thơ
3: Long An
4: Kiên Giang
5: Bình Dương
6: Hồ Chí Minh
7: Bà Rịa – Vũng Tàu
8: Bắc Ninh
9: Hải Dương
10. Bình Phước
Nội dung bài thuyết trình nhóm:
1.1. Trình bày cơ sở hạ tầng giao thông của tỉnh được lựa chọn (đối với các
phương thức vận tải sẵn có)
1.2. Trình bày mạng lưới giao thông của tỉnh đã chọn - vận chuyển trong nước; và
quốc tế để kết nối với Châu Âu, Nội Á, Châu Mỹ?
1.3. Đề xuất các tuyến vận tải đa phương thức tùy chọn và chi phí vận chuyển cho
1 TEU hoặc 1 FEU từ tỉnh được chọn này đến và đi từ châu Âu, nội Á, châu Mỹ
bằng cách sử dụng 3 phương thức vận tải kết hợp. (lưu ý: quốc gia cụ thể này phải
linh hoạt; tùy thuộc vào hàng hóa xuất khẩu và hàng hóa nhập khẩu giữa tỉnh này
và thị trường quốc tế)?
1.4. Phân tích vấn đề tắc nghẽn trong vận tải và logistics ở các tỉnh được chọn; đưa
ra những đề xuất và giải pháp cải thiện?
Kết cấu PPT:
+ Slide 1: Khoa kinh tế vận tải; Đề tài, Số nhóm & tên thành viên, lớp
+ Slide 2: Giới thiệu đề tài
+ Slide 3: Nội dung chính
....
+ Slide: Kết quả làm việc nhóm
+ Slide n-1: Kết luận
+Slide n: Tài liệu tham khảo
+ Slide cuối cùng
+ Slide Cảm ơn .............
Tiêu chí đánh giá: Nội dung; thời gian thuyết trình; công việc chuẩn bị, Thiết kế
slide; phân công làm việc nhóm, Hỏi đáp
Phần 2: Hãy làm việc nhóm và hoàn thành 1 báo cáo TKMH với các nội dung
như sau:
Chương 1: Giới thiệu về hoạt động vận tải đa phương thức của tỉnh đã chọn
Chương 2: Phân tích thực tế công tác tổ chức vận tải đa phương thức của 1 lô hàng
thực tế (theo phân công của nhóm)
Bảng: Phân công nhóm theo nước và mặt hàng XK & NK
Stt Nước Mặt hàng nhóm được lựa chọn - có thể tham khảo thống kê
XNK của VN với các nước để chọn mặt hàng phù hợp thực tế
Xuất khẩu Incoterms Nhập khẩu Incoterms
2020 2020
1 Đan Mạch Tự chọn CPT Tự chọn FCA
2 Argentina Tự chọn DPU Tự chọn FAS
3 Anh Tự chọn DDP Tự chọn EXW
4 Mỹ Tự chọn CIF Tự chọn FCA
5 Nhật Bản Tự chọn DPU Tự chọn FCA
6 Trung Quốc Tự chọn DAP Tự chọn EXW
7 Singapore Tự chọn CPT Tự chọn FAS
8 Đức Tự chọn DDP Tự chọn EXW
9 Hà Lan Tự chọn CIF Tự chọn FCA
10 Canada Tự chọn DAP Tự chọn EXW
Lưu ý: Khối lượng, số kiện, kích thước, trọng lượng, yêu cầu về thời gian - chi phí
và yêu cầu khác từ chủ hàng (để có thể so sánh sự kết hợp giữa các phương thức
vận tải khác nhau như air+road-rail, sea+air, ….v…..): tùy chọn, lưu ý chọn làm
sao để có thể áp dụng việc tính toán chọn container, loại container, loại xe: để phù
hợp vận chuyển nội địa, quốc tế (quy định VGM, quy định tải trọng nội địa VN và
QT, ….
* Các quốc gia này sẽ thay đổi dựa theo lựa chọn ở mục 1.2
Nhóm 2 thực hiện đề tài: Phân tích thực hiện công tác tổ chức vận tải đa phương
thức của một lô hàng thực tế xuất/nhập khẩu Bình Dương - Đài Loan.
 DANH SÁCH THÀNH VIÊN NHÓM 2
STT TÊN THÀNH VIÊN MSSV CHỮ KÝ
1 Trương Nguyễn Quỳnh Hương 22H4060109

2 Lê Thị Phương Lan 22H4060111

3 Bùi Ngọc Anh Thư 22H4060127

4 Phạm Phương Thảo 2254060406

5 Lại Minh Thông 22H4060124

6 Lê Nguyên Khôi 22H4060110

 BẢNG PHÂN CÔNG VÀ KẾT QUẢ ĐÁNH GIÁ
STT HỌ VÀ TÊN NỘI DUNG CÔNG VIỆC KẾT QUẢ
ĐÁNH
GIÁ
- Phân công công việc
- Chỉnh sửa word
- Đề xuất và tính toán hành
trình, chi phí, thời 2 phương án
nhập khẩu Đài Loan - Bình
Trương Nguyễn
1 Dương 10/10
Quỳnh Hương - Làm bài trình chiếu.
- Lập chứng từ vận tải.
- Tìm báo giá từ doanh nghiệp
cho lô hàng dự kiến.
- Biện luận so sánh chọn
phương án phù hợp cho lô hàng
nhập.
- Đề xuất và tính toán hành
trình, chi phí, thời gian 2
phương án xuất khẩu Bình
Dương - Đài Loan.
- Lập chứng từ vận tải
2 Lê Thị Phương Lan - Tìm báo giá từ doanh nghiệp 10/10
cho lô hàng dự kiến.
- Biện luận so sánh chọn
phương án phù hợp cho lô hàng
xuất.
-Làm bài trình chiếu
- Giới thiệu, phân tích hệ thống
giao thông vận tải và logistic ở
Bình Dương.
- Đề xuất và tính toán hành
Bùi Ngọc Anh
3 trình, chi phí, thời gian 2 10/10
Thư phương án nhập khẩu Đài Loan
- Bình Dương.
- Tìm báo giá từ doanh nghiệp
cho lô hàng dự kiến.
-Làm bài trình chiếu
- Giải quyết khiếu nại, trách
nhiệm khi xảy ra sự cố cho hai
4 Phạm Phương Thảo lô hàng xuất và nhập. 10/10
- Đề xuất và tính toán hành
trình, chi phí, thời gian 2
phương án nhập khẩu Đài Loan
 - Bình Dương.
-Làm bài trình chiếu
- Tìm báo giá từ doanh nghiệp
cho lô hàng dự kiến.
- Làm bài trình chiếu.
- Sơ lược vị trí địa lý Đài Loan
→ chọn cảng phục vụ công tác
5 Lại Minh Thông nhập khẩu 10/10
- Xác định loại hàng xuất khẩu
(thông tin loại hàng, giới thiệu,
vai trò, cách đóng hàng,...)
- Xác định loại cont dùng xuất
khẩu, cách xếp hàng hàng lên
cont, các phương án chèn lót,...

- Giới thiệu, phân tích hệ thống

giao thông vận tải và logistic ở
Bình Dương.
-Làm bài trình chiếu
6 Lê Nguyên Khôi -Cơ sở hạ tầng giao thông ở Bình 10/10
Dương (các phương thức vận tải:
đường bộ, đường biển, đường
sắt, hàng không)
-Phân tích vấn đề gây tắc nghẽn
vận tải và Logistics ở Bình
Dương
-Đề xuất giải pháp
MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU ..............................................................................................................1

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
CỦA BÌNH DƯƠNG ...................................................................................................3
1.1. Trình bày cơ sở hạ tầng giao thông của Bình Dương ...........................................3
1.2. Cơ sở hạ tầng giao thông của tỉnh Bình Dương . ................................................. 5
1.2.1. Đường bộ. .....................................................................................................5
1.2.2. Đường sắt. .................................................................................................... 6
1.2.3. Đường biển. .................................................................................................. 7
1.2.4. Đường hàng không. ......................................................................................9
1.2.5. Mạng lưới giao thông tỉnh Bình Dương kết nối trong nước và quốc tế ... 10
1.2.5.1. Kết nối nội địa: ............................................................................................10
1.2.5.2. Khả năng kết nối quốc tế: ........................................................................... 13
1.2.5.3. Mạng lưới giao thông tỉnh Bình Dương kết nối tới nội Á: ..........................15
1.2.5.4. Mạng lưới giao thông tỉnh Bình Dương kết nối tới Châu Âu: ....................16
1.3. Vấn đề tắc nghẽn trong vận tải và logistics ở Bình Dương. .............................. 18
ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP ........................................................................................22
KẾT LUẬN CHƯƠNG 1 .......................................................................................... 25
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH THỰC TẾ CÔNG TÁC TỔ CHỨC VẬN TẢI ĐA
PHƯƠNGTHỨC LÔ HÀNG THỰC TẾ .................................................................. 26
2.1. Sơ lược vị trí địa lí Đài Loan lựa chọn cảng biển và cảng hàng không phục
vụ công tác xuất nhập khẩu. .......................................................................................26
2.2. Xuất khẩu hàng hóa từ Bình Dương đi Đài Loan. ..............................................30
2.2.1 . Loại hàng xuất khẩu (Nội thất gỗ). ...........................................................30
2.2.2. Loại container sử dụng để xuất khẩu: Container 40ft ...............................38
2.2.3. Đề xuất các phương án vận tải cho lô hàng xuất khẩu ............................. 41
2.2.4. Biện luận lựa chọn phương thức vận tải và tuyến vận tải phù hợp nhất
cho lô hàng xuất khẩu ................................................................................... 50
2.2.5. Chứng từ vận tải cho phương án đã lựa chọn. ..........................................51
2.2.6. Giải quyết tình huống khi có khiếu nại, mức giới hạn trách nhiệm tối đa
về lô hàng xuất khẩu: ....................................................................................59
2.3. Nhập khẩu hàng hóa từ Đài Loan về Bình Dương..............................................60
2.3.1. Loại hàng nhập khẩu (Máy tính xách tay MSI PS42). .............................. 60
2.3.2. Phương án đóng hàng lên theo phương thức đường biển và hàng không.64
2.3.3. Đề xuất các phương án vận tải cho lô hàng nhập khẩu. ........................... 66
2.3.4. Biện luận lựa chọn phương án vận tải phù hợp. ....................................... 75
2.3.5. Chứng từ vận tải cho phương án đã lựa chọn. .......................................... 76
2.3.6. Giải quyết tình huống khi có khiếu nại, mức giới hạn trách nhiệm tối đa
về lô hàng nhập khẩu. ...................................................................................84
KẾT LUẬN ................................................................................................................86
TÀI LIỆU THAM KHẢO ......................................................................................... 87
PHỤ LỤC ...................................................................................................................88
 LỜI MỞ ĐẦU

Trong thời đại toàn cầu hóa ngày nay, vận tải đa phương thức đóng vai trò ngày
càng quan trọng trong việc thúc đẩy hoạt động thương mại quốc tế, đặc biệt là khi các
chính sách phát triển kinh tế càng được chú trọng nên khối lượng hàng hóa ngày càng
nhiều. Việt Nam cũng không ngoại lệ, là một đất nước nông nghiệp đang từng bước
công nghiệp hóa, hiện đại hóa thì vai trò của vận tải càng được coi trọng và đầu tư
xứng đáng.

Nước ta có vị trí địa lý thuận lợi, có đường bờ biển dài, lại là giao điểm của các đầu
mối giao thông lớn. Tuy nhiên , loại hình này vẫn còn khá mới mẻ để góp phần vào
quá trình giao thương với các quốc gia trên thế giới. Đây là loại hình vận tải với nhiều
ưu điểm như giảm bớt thời gian lưu kho, giảm bớt phiền hà về các thủ tục, đóng góp
không nhỏ vào việc thúc đẩy nền kinh tế phát triển trong bối cảnh hội kinh tế quốc tế
sâu rộng của đất nước như hiện nay. Vậy nên, nếu có thể tận dụng được những ưu
điểm và đầu tư phát triển hơn nữa ngành vận tải thì đây sẽ là lợi thế đáng kể của Việt
Nam.

Để hiểu sâu hơn và chi tiết hơn về vận tải đa phương thức cũng như chuẩn bị hành
trang cho công việc sau này, nhóm chúng em đã nghiên cứu quy trình tổ chức vận tải
đa phương thức cho lô hàng xuất nhập khẩu giữa hai quốc gia: Bình Dương, một
trong những trung tâm kinh tế hàng đầu của Việt Nam, và Đài Loan, một trong những
cường quốc sản xuất hàng đầu thế giới. Bài thiết kế môn học “Quản trị vận tải đa
phương thức” của chúng em gồm 2 chương:

+ Chương 1: Giới thiệu tổng quan về hệ thống giao thông vận tải của Bình
Dương.
+ Chương 2: Phân tích thực tế công tác tổ chức vận tải đa phương thức của lô
hàng thực tế.

Bài thiết kế môn học này sẽ tập trung vào việc nghiên cứu và đề xuất một quy trình
hiệu quả để tổ chức vận tải đa phương thức cho lô hàng xuất nhập khẩu giữa Bình
1
Dương và Đài Loan. Nhóm chúng em đã cố gắng tìm hiểu, nghiên cứu trong khả năng
của mình nhưng rất khó để tránh sai sót bởi những hạn chế về mặt kiến thức và kinh
nghiệm thực tế, vì vậy mong rằng có thể nhận được những ý kiến đánh giá và góp ý
từ cô để chúng em có thể hoàn thành bài thiết kế môn học tốt hơn.

Chúng em xin chân thành cảm ơn cô!

2
 CHƯƠNG 1:
GIỚI THIỆU VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC CỦA BÌNH
DƯƠNG
1.1. Trình bày cơ sở hạ tầng giao thông của Bình Dương
 Vị trí địa lý
Tỉnh Bình Dương thuộc miền Đông Nam Bộ, nằm trong vùng kinh tế trọng điểm
phía Nam, có tọa độ là 10°51'46"B – 11°30'B, 106°20' Đ – 106°58'Đ và có vị trí địa
lý:
 Phía đông giáp tỉnh Đồng Nai
 Phía tây giáp tỉnh Tây Ninh và Thành phố Hồ Chí Minh
 Phía nam giáp Thành phố Hồ Chí Minh
 Phía bắc giáp tỉnh Bình Phước.
Bình Dương là cửa ngõ giao thương với Thành phố Hồ Chí Minh, trung tâm kinh tế
– văn hóa của cả nước, có các trục lộ giao thông huyết mạch của quốc gia chạy qua
như quốc lộ 13, quốc lộ 14, đường Hồ Chí Minh, đường Xuyên Á … cách sân bay
quốc tế Tân Sơn Nhất và các cảng biển chỉ từ 10 km – 15 km… thuận lợi cho phát
triển kinh tế và xã hội toàn diện. Tỉnh Bình Dương có diện tích 2.694,4 km², xếp thứ
4 trong vùng Đông Nam Bộ. Địa hình Bình Dương tương đối bằng phẳng, hệ thống
sông ngòi và tài nguyên thiên nhiên phong phú.

Về hạ tầng giao thông của tỉnh trong nhiều năm qua liên tục được đầu tư phát triển
và là một lợi thế so sánh quan trọng của tỉnh trong thu hút đầu tư. Đến nay, toàn tỉnh
có trên 7.421km đường giao thông, trong đó có 3 tuyến quốc lộ gồm 1A, 1K và 13 dài
77km. Bên cạnh đó, toàn tỉnh có 14 tuyến đường tỉnh với chiều dài 449km; các tuyến
đường huyện và đường đô thị đã nhựa hóa đạt từ 80-94%. Các tuyến đường này vừa
làm nhiệm vụ phát triển giao thông - vận tải phục vụ phát triển công nghiệp, vừa kết
nối các đô thị vệ tinh xung quanh thành phố mới Bình Dương.

TP. Dĩ An của Bình Dương được thành lập trên cơ sở toàn bộ 60,1km2 diện tích tự
nhiên và quy mô dân số hơn 403.000 người của thị xã Dĩ An. Dĩ An là thành phố có

3
vị trí giao thông thuận lợi để trở thành cửa ngõ trung chuyển hàng hóa với các địa
phương và vùng lân cận của Bình Dương do tiếp giáp với TPHCM và tỉnh Đồng Nai,
có nhiều công trình kết nối vùng đi qua như xa lộ Hà Nội, quốc lộ 1K, cầu Đồng Nai,
Bến xe Miền Đông mới, khu đô thị Đại học Quốc gia TPHCM. Hiện nay trên địa bàn
TP. Dĩ An có nhiều doanh nghiệp Logistics tên tuổi như: ICD Sóng Thần, với tổng
diện tích 500.000m2, trong đó 150.000m2 bãi container và 160.000m2 kho các loại;
Trung tâm Logistics Dĩ An có tổng diện tích quy hoạch khoảng 100ha với vốn đầu tư
là 125 triệu USD.

Hình 1.1. Sơ đồ tỉnh Bình Dương

4
 1.2. Cơ sở hạ tầng giao thông của tỉnh Bình Dương .
1.2.1. Đường bộ.
Hệ thống giao thông đường bộ của tỉnh Bình Dương bao gồm các tuyến đường cao
tốc, các tuyến đường kết nối vùng và các tuyến đường vành đai mang tính trọng điểm
Trong đó:
 Cao tốc:
 Mỹ Phước - Tân Vạn: Dài gần 62km từ Tân Vạn (Phường Bình Thắng, TP. Dĩ
An) đến huyện Bàu Bàng.
 TP.HCM - Thủ Dầu Một - Chơn Thành: Dài khoảng 70 km, đã thông xe toàn
tuyến năm 2023.
 Ngoài ra, Bình Dương còn có một số tuyến đường cao tốc kết nối với các
tỉnh lân cận:

 Cao tốc TP. Hồ Chí Minh - Dầu Giây - Long Khánh (đoạn qua Bình Dương)
 Cao tốc TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương (đoạn qua Bình Dương)
 Thời gian tới, tỉnh Bình Dương tập trung toàn lực cho đầu tư, phấn đấu đến
năm 2025 cơ bản hoàn thiện một số tuyến cao tốc trên địa bàn tỉnh và đến năm 2030
phát triển đồng bộ hệ thống giao thông nội tỉnh và kết nối vùng, như: đường tạo lực
Bắc Tân Uyên - Phú Giáo - Bàu Bàng; Vành đai 3 TP.HCM đoạn qua Bình Dương;
mở rộng Quốc lộ 13; đường cao tốc Vành đai 4; đường cao tốc TP.HCM - Thủ Dầu
Một - Chơn Thành (Bình Phước); đường ven sông Sài Gòn từ Thủ Dầu Một đến
Thuận An kết nối với TP.HCM…
 Dự kiến cuối năm 2023, tuyến đường tạo lực Bắc Tân Uyên - Phú Giáo - Bàu
Bàng sẽ hoàn thành. Đến 30/4/2024, tỉnh sẽ hoàn thành nâng cấp mở rộng Quốc lộ 13.
Tháng 10/2025 hoàn thành đường cao tốc Vành đai 3 đoạn qua địa bàn tỉnh. Đầu năm
2024, đồng loạt khởi công cụm công trình đường cao tốc Vành đai 4, cảng An Tây.

 Quốc lộ:

 Quốc lộ 13 (TP.HCM - Bình Dương – Bình Phước – cửa khẩu Hoa Lư): Đoạn
qua tỉnh Bình Dương dài 68.5km

AH17 (tức đường Xuyên Á 17) là một con đường trong hệ thống đường Xuyên
5
Á chạy hoàn toàn trên lãnh thổ Việt Nam. Tuyến đường bắt đầu tại thành phố Đà
Nẵng, đi theo các tuyến quốc lộ 14B, 14, 13, 51 và kết thúc tại thành phố Vũng Tàu.
Hiện nay, đường AH17 gồm hai đoạn: Đoạn thứ nhất trùng với toàn bộ Quốc lộ 51 từ
thành phố Biên Hòa đến thành phố Vũng Tàu. Đoạn thứ hai đi từ Đà Nẵng vào Thành
phố Hồ Chí Minh. Trong đó: Từ ngã tư Chơn Thành, đường AH17 theo Quốc lộ 13 đi
về hướng nam qua tỉnh Bình Dương rồi kết thúc tại ngã tư Bình Phước. Vì vậy, tuyến
đường bộ xuyên á 17 có vai trò vô cùng quan trọng trong việc kết nối Bình Dương với
các vùng trên lãnh thổ Việt Nam.

Ngoài ra còn có Tỉnh lộ 741 và hệ thống đường nối thị xã với các thị trấn và điểm
dân cư trong tỉnh.

Hình 1.2. Hệ thống giao thông đường bộ tỉnh Bình Dương

1.2.2. Đường sắt.
Tuyến đường sắt Bắc Nam chạy qua thành phố có chiều dài khoảng 40km, với các
ga Dĩ An, Thủ Dầu Một, Bến Cát. Ngoài ra, tuyến đường sắt Sài Gòn - Lộc Ninh
cũng chạy qua Bình Dương, qua 2 ga Sóng Thần và Dĩ An
Ga Dĩ An là một nhà ga xe lửa trên tuyến đường sắt Bắc Nam thuộc địa phận
tỉnh Bình Dương. Nhà ga từng là điểm kết nối Đường Sắt Sài Gòn - Lộc Ninh đến với
Đường sắt Bắc Nam . Ga Dĩ An có 2 sân ga và 3 đường ray. Ga phục vụ các chuyến
tàu khách và tàu chạy hàng trên tuyến đường sắt Bắc Nam. Hiện nay, ga Dĩ An đang
6
được nâng cấp và sửa chữa để đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng.
Ga Sóng Thần nằm trên tuyến đường sắt Bắc Nam, tuyến đường sắt huyết mạch nối
liền TP.HCM với các tỉnh Nam và miền Trung. Ga Sóng Thần kết nối với hệ thống
giao thông đường bộ, đường thủy nội địa và đường hàng không thông qua các tuyến
đường quốc lộ 13, cao tốc Mỹ Phước - Tân Vạn, sông Đồng Nai và sân bay quốc tế
Long Thành.
Bên cạnh đó, Hai tuyến đường sắt tỉnh Bình Dương sẽ đầu tư xây dựng tới đây gồm:
tuyến đường sắt đô thị số 1 tỉnh Bình Dương nối tuyến đường sắt đô thị số 1 TPHCM
từ ga cuối Suối Tiên (TPHCM) đến Thành phố mới Bình Dương và tuyến đường sắt
công nghiệp Bàu Bàng – Thị Vải – Cái Mép dài 127,45 km.

Hình 1.3. Sơ đồ các tuyến đường sắt của Bình Dương

1.2.3. Đường biển.

 Hệ thống sông: Bình Dương có hệ thống sông ngòi dày đặc, bao gồm: Sông
Sài Gòn, Sông Đồng Nai, Sông Bé, Sông Thị Tính, Sông Lái Thiêu chảy qua địa bàn
tỉnh, tạo điều kiện cho giao thông thủy phát triển.

 Hệ thống cảng:
 Cảng Bình Dương: Hiện nay, Cảng Bình Dương có tổng diện tích là 25.5 ha
(gồm khu hàng nhập, hàng xuất, khu đóng hàng rút ruột, khu chứa container lạnh).
Cùng với đó, cảng sở hữu hệ thống 4 cẩu bờ với 150m chiều dài cầu tàu và mớn nước
6 m, cảng có thể tiếp nhận khai thác đa dạng các loại hàng hóa khác nhau, từ hàng rời,
hàng container và cả hàng OOG cho các tàu container với tải trọng lên đến 30000
7
DWT. Cảng Bình Dương ra đời đóng vai trò thiết yếu trong chương trình quy hoạch
hệ thống cảng biển quốc gia của chính phủ, góp phần giảm tải áp lực giao thông lên
các khu vực nội đô trung tâm thành phố và phát triển giao thương khu vực tam giác
kinh tế Bình Dương – Đồng Nai – Vũng Tàu.

Hình 1.4. Cảng Bình Dương

 Cảng Thạnh Phước: Cảng Thạnh Phước là cảng thủy nội địa nằm cạnh sông
Đồng Nai, tọa lạc tại phường Thạnh Phước, thị xã Tân Uyên, tỉnh Bình Dương. Cảng
có tổng diện tích 53ha gồm 16 cầu cảng. Mỗi cầu cảng dài 62m có khả năng tiếp nhận
phương tiện vận tải thủy tải trọng đến 3000 tấn neo đậu. Cảng được trang bị nhiều
phương tiện xếp dỡ hiện đại. Công suất xếp dỡ hàng hóa đạt 5.000.000 tấn/ năm.
Ngoài ra, hệ thống kho bãi rộng lớn đảm bảo nhu cầu lưu trữ và bảo quản hàng hóa.

8
 Hình 1.5. Các cảng biển khu vực Bình Dương
Bình Dương đang tập trung đầu tư phát triển hệ thống đường thủy, nhằm nâng cao
năng lực vận tải và giảm tải áp lực giao thông trên các tuyến đường bộ.
Một số dự án trọng điểm đang được triển khai:
 Nâng cấp tuyến đường thủy TP.HCM - Bình Dương - Đồng Nai

 Xây dựng tuyến đường thủy Bình Dương - Tây Ninh

1.2.4. Đường hàng không.

- Bình Dương hiện không có sân bay riêng.
- Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất cách Bình Dương khoảng 30 km.
- Sân bay quốc tế Long Thành đang được xây dựng, dự kiến hoàn thành vào năm
2025, cách Bình Dương khoảng 25 km về phía Tây
Sân bay quốc tế Long Thành sẽ có 4 đường băng, 2 nhà ga hành khách, 1 khu vực
cargo và các công trình phụ trợ khác. Sân bay được thiết kế để phục vụ 100 triệu lượt
hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. được kỳ vọng sẽ giải quyết tình trạng
quá tải cho sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất.
Khi sân bay quốc tế Long Thành hoàn thành, Bình Dương sẽ có thêm nhiều lựa
chọn đi lại bằng đường hàng không. Sân bay sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc
thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của khu vực, đặc biệt là tỉnh Bình Dương.

9
 Hình 1.6. Tuyến đường từ Bình Dương tới Sân bay Tân Sơn Nhất
1.2.5. Mạng lưới giao thông tỉnh Bình Dương kết nối trong nước và quốc tế

1.2.5.1. Kết nối nội địa:

 Đường bộ
Cao tốc Mỹ Phước - Tân Vạn: Vào quý 2/2021, tuyến đường cao tốc Mỹ Phước
Tân Vạn chính thức được thông xe (giai đoạn với đường ĐT 741). Theo đó, tuyến
đường được thông suốt hết 41,5km; bắt đầu từ ngã ba Tân Vạn (giao Quốc lộ 1A) đến
đường NA3 ngay khu công nghiệp Mỹ Phước 2, Bến Cát, Bình Dương. Tuyến đường
cao tốc Mỹ Phước – Tân Vạn được coi như là “mắt xích” quan trọng liên kết Tây
Nguyên với các vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Hình thành nên trục giao thông
huyết mạch, không chỉ kết nối với TP.HCM mà còn nối với các đường vành đai để về
cảng biển Cái Mép – Thị Vải (Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu), cảng container (cảng Đồng
Nai, Bình Dương, Quận 9) và sân bay Quốc tế Long Thành (Đồng Nai); góp phần
giảm thời gian vận chuyển lên tới 25% và giảm chi phí vận chuyển 30%.
Cao tốc TP.HCM - Thủ Dầu Một - Chơn Thành: Dự án Đầu tư xây dựng đường cao
tốc TPHCM - Chơn Thành là trục cao tốc Bắc Nam của tỉnh Bình Dương, Bình
Phước (trục xuyên tâm cắt qua đường Vành đai 4, Vành đai 3, dẫn đến đường Vành
đai 2 TPHCM), nối tiếp tuyến cao tốc Gia Nghĩa (Đắk Nông) - Chơn Thành (Bình
Phước). Về hướng tuyến của đường cao tốc TPHCM – Chơn Thành, từ Vành đai 3
TPHCM thuộc địa phận TP Thuận An (Bình Dương). Điểm cuối tại ranh giới tỉnh
10
Bình Dương và tỉnh Bình Phước (Km52 +247 theo lý trình dự án). Tại tỉnh Bình
Dương, dự án cao tốc TPHCM – Chơn Thành sẽ đi qua địa giới hành chính TP Thuận
An, TP Tân Uyên, huyện Bắc Tân Uyên, huyện Phú Giáo và huyện Bàu Bàng, kết nối
TP. Hồ Chí Minh với Bình Dương và các tỉnh Tây Nguyên, giúp giảm tải lưu lượng
giao thông trên Quốc lộ 13 và Quốc lộ 14. Bên cạnh đó, tuyến cao tốc TPHCM –
Chơn Thành có ý nghĩa, vai trò rất quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội
gắn với củng cố an ninh quốc phòng của vùng Tây Nguyên và Đông Nam Bộ.

Quốc lộ 13 là tuyến đường huyết mạch nối TP.HCM với các tỉnh Bình Dương, Bình
Phước, Đồng Nai và Tây Nguyên, là Tuyến đường đóng vai trò quan trọng trong việc
thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, giao thương hàng hóa và du lịch cho khu vực tỉnh
Bình Dương. Với vai trò đối nội, tuyến quốc lộ 13 đã nối kết, phát triển các trung tâm
đô thị phía bắc với trung tâm công nghiệp, đô thị phía nam, cùng hướng về trung tâm
thành phố mới Bình Dương (TP.TDM) với cự ly ngắn nhất. Còn về ý nghĩa đối ngoại,
tuyến quốc lộ 13 như sợi dây liên thông làm gia tăng giá trị hàng hóa thông qua chế
biến tại các khu, cụm công nghiệp Bình Dương tiếp tục lan tỏa ra hai cửa ngỏ quan
trọng của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam là TP.HCM và các tỉnh Tây nguyên, xuất
ra nước ngoài gần nhất, tiết kiệm nhất. Những năm gần đây, kinh tế và dân số tăng
trưởng nhanh gây quá tải lưu thông trên Quốc lộ 13, nhất là khu vực cửa ngõ tiếp giáp
giữa Bình Dương với TP.HCM. Từ đó, Bình Dương đã thực hiện dự án Nâng cấp, mở
rộng Quốc lộ 13 thêm 2 làn xe (mở rộng về bên phải, hướng từ TP.HCM đi Bình
Dương) để tuyến đường đạt quy mô 8 làn xe, nền đường rộng 40,5m. Việc nâng cao,
mở rộng và phát triển giao thông công cộng trên tuyến đường này cộng hưởng với các
dự án vành đai và cao tốc là điều cần thiết để giải quyết ùn tắc giao thông, cố gắng
phát triển kinh tế và nâng cao chất lượng cuộc sống cho người dân.
Tuyến đường tạo lực số 1 (đường Võ Văn Kiệt), nối liền khu liên hợp với đường
ĐT743. Tuyến tạo lực số 6 nối liền khu liên hợp với quốc lộ 13. Hai tuyến đường này
tạo ra cửa ngỏ phía nam, đồng thời với việc đầu tư tuyến đường Phạm Ngọc Thạch
(đường vào Trung tâm Hành chính tập trung tỉnh) và đường Mỹ Phước - Tân Vạn tạo
nên mạng lưới giao thông liên hoàn của khu vực, kết nối giao thông thông suốt giữa
Bình Dương với TP.HCM và Đồng Nai.
11
 Tuyến tạo lực số 2B nối liền khu vực phía đông khu liên hợp với đường ĐT746.
Đây là cửa ngỏ thông thương ra cảng Thạnh Phước, sông Đồng Nai, cảng quốc tế
nước sâu Thị Vải… Tuyến tạo lực N14 nối liền đường ĐT741 là cửa ngỏ phía bắc của
khu liên hợp, giữ vai trò tiếp nhận, giao lưu hàng hóa từ các tỉnh Bình Phước, Tây
nguyên. Ngoài ra khi tuyến đường vành đai 4 TP.HCM được hình thành, đây là trục
đông - tây của khu liên hợp, cũng như của Bình Dương kết nối chuỗi đô thị Đồng Nai,
Bình Dương, TP.HCM thông suốt. Bên cạnh đó việc nâng cấp, mở rộng đường
ĐT742 cùng sự hình thành tuyến đường sắt Dĩ An - Lộc Ninh, tuyến đường sắt đô thị
từ thành phố mới Bình Dương đến Suối Tiên sẽ tạo ra mạng lưới giao thông liên hoàn,
hiện đại, vừa hội tụ vừa lan tỏa mạnh mẽ vào mạng lưới giao thông trong vùng và khu
vực kinh tế trọng điểm phía Nam.
 Đường sắt

Với lợi thế đã được cấp mã liên vận, Ga Sóng Thần hướng đến trở thành trung tâm
vận chuyển hàng hóa trọng điểm ở khu vực phía Nam. Với diện tích quản lý hơn
200.000 m2 và hệ thống kho bãi, phương tiện vận chuyển, xếp dỡ chuyên nghiệp, ga
Sóng Thần hàng năm vận chuyển và xếp dỡ trên 500.000 tấn hàng hóa, từ nhà ga đi
khắp các ga trong cả nước. Trước mắt, nhà ga đang được phát triển dần với việc xây
dựng thêm các đường ga, các bãi xếp dỡ nhằm tăng năng lực xếp dỡ lên 2.500
tấn/ngày đêm. Các phương tiện xếp dỡ cũng đang được hiện đại hóa với việc trang bị
thêm các cần cẩu có sức nâng 30 - 40 tấn. Ga Sóng Thần là một mắt xích quan trọng
trong chuỗi cung ứng logistics của Bình Dương. Việc nâng cấp và mở rộng ga Sóng
Thần sẽ góp phần thúc đẩy ngành logistics Bình Dương phát triển mạnh mạnh, nâng
cao năng lực cạnh tranh và thu hút đầu tư. Hiện nay, nằm trong chiến lược phát triển
chung của Đường sắt Việt Nam, Ga Sóng Thần đang tích cực nâng cấp, chuẩn bị để
nối mạng với tuyến đường sắt xuyên Á. Trong kế hoạch, ngành đường sắt sẽ tập trung
xây dựng ga Sóng Thần thành một ga hàng hóa lớn và hiện đại nhất trên mạng lưới
đường sắt Việt Nam. Trong tương lai, ga Sóng Thần sẽ trở thành ga tiếp nối với mạng
lưới đường sắt Đông Nam Á.
Bên cạnh đó, tỉnh Bình Dương cũng đề xuất xây dựng một số tuyến đường sắt mới
giúp hệ thống đường sắt tại Bình Dương trong tương lai sẽ được phát triển mạnh mẽ.
12
Điều này sẽ góp phần thúc đẩy kinh tế - xã hội của tỉnh phát triển, đồng thời giảm tải
áp lực giao thông trên các tuyến đường bộ

 Đường thủy nội địa

Theo Sở Giao thông vận tải tỉnh Bình Dương, Hệ thống đường thủy nội địa tỉnh
Bình Dương bao gồm sông, kênh, rạch với tổng chiều dài hơn 1.000 km. Trong đó, có
2 tuyến sông quốc gia là sông Đồng Nai và sông Sài Gòn; 2 tuyến sông địa phương là
sông Thị Tính và sông Sông Bé. Tuyến sông tỉnh Bình Dương chiếm 416km, tuyến
kênh chiếm khoảng 522km và tuyến rạch của tỉnh chiếm 145km. Ngoài ra, tỉnh Bình
Dương còn có hệ thống cống, đập với tổng chiều dài 250 km. Hệ thống đường thủy
nội địa của tỉnh Bình Dương có vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế - xã
hội của địa phương. Giao thông đường thủy góp phần vận chuyển hàng hóa, phục vụ
du lịch, và tiêu thoát nước.
1.2.5.2. Khả năng kết nối quốc tế:

 Cảng biển:

Cảng Bình Dương nằm trong khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, trên trục đường
cao tốc Hà Nội và Mỹ Phước –Tân Vạn, với hệ thống CY và Depot trải dài kết nối
nhiều khu công nghiệp lớn và các tuyến đường giao thông trọng điểm, cảng Bình
Dương tự hào là một trong những đơn vị khai thác cảng có uy tín và hiệu quả tại Bình
Dương, Đồng Nai và Vũng Tàu. Bên cạnh vận chuyển trong nước, Cảng Bình Dương
còn chuyên cung cấp dịch vụ vận tải đường biển các tuyến ngoài nước: Campuchia,
Singapore, HongKong, Shanghai. Cảng cũng có tuyến kết nối đến các khu vực khác
trên thế giới thông qua các tuyến feeder

Hệ thống cảng biển gắn với dịch vụ logistics được xác định là một trong 5 mũi nhọn
kinh tế đã được nêu trong Nghị quyết SỐ 24-NQ/TW Phát triển mạnh, đồng bộ hệ
thống logistics cấp quốc gia, quốc tế gắn với cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu
quốc tế, các trục hành lang kinh tế trọng điểm và tuyến thương mại liên vùng tại
Thành phố Hồ Chí Minh, tỉnh Bình Dương,…

 Cảng hàng không:

13
 Nằm ở quận Tân Bình, cách trung tâm TP Hồ Chí Minh khoảng 8km về phía Bắc và
cách thành phố Thủ Dầu Một (trực thuộc tỉnh Bình Dương) khoảng 28km, Cảng hàng
không quốc tế Tân Sơn Nhất là cảng hàng không có vị trí đắc địa, đây không chỉ là
điểm đầu mối quan trọng kết nối hành khách đến các tỉnh thành phía Nam mà còn là
trục giao thông, giao thương quan trọng với các nước trong khu vực và trên thế giới.

Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất với diện tích 1500ha (850 ha được sử dụng cho mục
đích dân dụng, 650 ha còn lại do Bộ Quốc phòng quản lý) là sân bay lớn nhất Việt
Nam về mặt diện tích cũng như công suất nhà ga. Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất có 2
đường băng cất - hạ cánh với kích thước khác nhau là 3.048m45m và
3.800m45m. Sân đỗ tàu bay tại sân bay Tân Sơn Nhất được thiết kế để phục vụ cả ban
ngày và ban đêm, với tổng cộng 80 vị trí đỗ thương mại, có khả năng tiếp nhận nhiều
loại máy bay bao gồm Airbus A350, A330, A380, Boeing 747-400, 787, 767, ATR-
72,và các máy bay tương đương khác. Cùng với đó, sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất
được trang bị hai nhà ga hành khách chính là Nhà ga Quốc nội T1 và Nhà ga Quốc tế
T2. Diện tích lần lượt của 2 nhà ga là 40.948m2 và 115.834m2. Chiều 24/12/2022, dự
án xây dựng nhà ga T3 Tân Sơn Nhất chính thức khởi công sau hơn 2 năm từ ngày
phê duyệt chủ trương đầu tư. Với cơ sở vật chất như trên, Cảng HKQT Tân Sơn Nhất
hiện đang được 53 hãng hàng không trong nước và quốc tế chọn làm điểm khai thác
đường bay thường lệ và charter.

Hình 1.7. Sơ đồ các tuyến đường bay Quốc nội

14
 Hình 1.8. Sơ đồ các tuyến đường bay Quốc tế

1.2.5.3. Mạng lưới giao thông tỉnh Bình Dương kết nối tới nội Á:

Trong phạm vi quốc tế, Bình Dương kết nối với cảng SSIT thuộc Công ty TNHH
Liên doanh Dịch vụ Container Quốc tế Cảng Sài Gòn - SSA, là cảng nước sâu tại khu
vực Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu). Nằm ở khu vực hạ lưu của khu vực cảng
Cái Mép với diện tích 60 hecta và 600 mét cầu cảng, cảng SSIT được xây dựng để
khai thác tàu container kích cỡ lớn và được trang bị các thiết bị khai thác hiện đại bao
gồm các cẩu bờ lớn nhất Việt Nam. Ngoài ra, cảng SSIT còn có 435 mét bến chuyên
dùng cho sà lan kết nối hàng xuất và nhập khẩu từ các ICDs (điểm thông quan nội
địa). Hiện tại cảng SSIT đón 3 tuyến dịch vụ nội Á của hãng tàu MSC (tuyến Bengal,
tuyến Shikra và tuyến South China Sea), kết nối cảng SSIT với các cảng ở Singapore,
Malaysia, Thái Lan, Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, Philippines và Indonesia.
Ngoài ra, cảng này cũng đang tiếp nhận một số tuyến dịch vụ kết nối hàng hóa giữa
Việt Nam với Mỹ, Canada từ các hãng tàu như MSC, liên minh THE Alliance và tập
đoàn Pasha.
15
 Hình 1.9. Dịch vụ Seagull (Seagull service) của hãng tàu MSC
Ngoài ra, Bình Dương còn có thể kết nối với các nước Lào, Campuchia thông qua
các cửa khẩu quốc tế như Mộc Bài, Xa Mát, Hoa Lư. Hiện tại, Bình Dương chưa có
tuyến đường sắt trực tiếp kết nối với nước nào. Tuy nhiên, tỉnh đang có kế hoạch xây
dựng tuyến đường sắt kết nối với Campuchia.
1.2.5.4. Mạng lưới giao thông tỉnh Bình Dương kết nối tới Châu Âu:

Đối với vận tải bằng đường sắt: Sau khi hàng hóa từ Bình Dương và các tỉnh lân
cận đã được tập kết về ga Sóng Thần được chuyên chở đến ga Yên Viên, Giáp Bát
(Hà Nội), sau đó chuyển tiếp vào các đoàn tàu liên vận quốc tế đi Trung Quốc và quá
cảnh qua nước thứ 3 (Nga, Mông Cổ, Trung Á và châu Âu) qua các cửa khẩu Đồng
Đăng (tỉnh Lạng Sơn) và cửa khẩu Lào Cai (tỉnh Lào Cai).

Đối với đường hàng không: Từ Bình Dương, hàng hóa được vận chuyển đến cảng
hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất. Sân bay Tân Sơn Nhất có đường bay đến nhiều
quốc gia châu Âu như Pháp, Đức, Hà Lan, Anh, Ý, Tây Ban Nha,...

Đối với đường biển: Từ Bình Dương, hàng hóa được vận chuyển đến cảng Cái
Mép- Thị Vải. Các tuyến tàu container từ Cảng Cái Mép - Thị Vải đi Châu Âu có thể
kế đến như NE2, FE2, NED2, RED1, RED2, tuyến Châu Âu Địa Trung Hải. Khu vực
các cảng biển ở Cái Mép - Thị Vải ngày càng trở thành cụm cảng trung chuyển hàng
16
quốc tế, bởi các nước như Campuchia, Thái Lan, Philippines nhận ra lợi thế vận
chuyển hàng từ đây đi Mỹ và các nước châu Âu giảm chi phí, rút ngắn quãng đường
và thời gian so với vận chuyển sang Singapore rồi đi các nước trên.

1.2.5.5. Mạng lưới giao thông tỉnh Bình Dương kết nối tới Châu Mỹ:

Xu hướng mở cửa và hội nhập của Việt Nam trong những năm vừa qua đã và đang
làm cho ngành hàng hải Việt Nam phát triển mạnh, sự có mặt của các tàu biển treo cờ
Việt Nam tại các cảng Châu Mỹ đang được gia tăng nhanh cả về số lượng tàu lẫn
lượng hàng. Tuy nhiên, tuyến đường hàng hải từ Việt Nam đi Châu Mỹ, nhất là vùng
Đông Bắc Mỹ, vùng biển Ca-ri-bê và Trung Mỹ là những tuyến đường cũng không
phải dễ dàng thuận lợi cho các tàu biển xuất phát từ các cảng Việt Nam. Hàng hóa
xuất đi từ cảng Bình Dương đến cảng Cái Mép- Thị Vải, từ đó đi đến các nước ở
Châu Mỹ. Hiện nay chủ yếu được vận chuyển theo hai tuyến đường biển sau:

+ Tuyến đường đi qua kênh đào Suez: tuyến đường hàng hải đi qua kênh đào Suez
Xuất phát từ cảng Cái Mép – Thị Vải, các tàu sẽ chạy qua qua eo Singapore, Malacca,
chuyển hướng đến phía Nam Srilanca thuộc Ấn Độ Dương, vào Hồng Hải, qua kênh
đào Suez, đi trên biển Địa Trung Hải, qua eo Gibralta, vượt Đại Tây Dương đến Châu
Mỹ và ngược lại

Ưu điểm: Tuyến này đi khá gần bờ nên việc ứng cứu sự cố khá thuận lợi. Đặc biệt
nếu thời gian hành hải từ tháng 11 đến tháng 3 thì sẽ lợi dụng được dòng chảy xuôi từ
Đông sang Tây của đoạn từ Thành phố Hồ Chí Minh đến Singapore, qua eo Malacca
đến kênh Suez, sẽ làm tăng tốc độ tàu. Cũng cần chú ý rằng, dòng này có chiều ngược
lại từ Tây sang Đông trong các tháng từ tháng 5 đến tháng 9.

Nhược điểm: Phương án này phải chạy qua các vùng có mật độ tàu thuyền cao như
eo Singapore, Malacca, kênh Suez. Chi phí qua kênh Suez khá cao (khoảng
75.000USD – 80.000USD cho cỡ tàu 12.000DWT). Tuyến này thường gặp gió mạnh
lên đến cấp 7 ở khu vực vịnh Arab từ tháng 6 đến tháng 9 hàng năm với mật độ lên
đến hơn 10 ngày mỗi tháng.

17
 Hình 1.10. Tuyến đường qua kênh đào Suez

+ Tuyến đường qua mũi Hảo Vọng (Good Hope): Từ cảng Cia Mép – Thị Vải, các
tàu biển sẽ chuyển hướng đi thẳng xuống Indonesia, cắt ngang qua eo Jakacta, vượt
Ấn Độ Dương đến mũi Hảo Vọng (thuộc Nam Phi). Sau đó tiếp tục qua Đại Tây
Dương đến Đông Mỹ (hoặc Trung Mỹ/vùng biển Ca-ri-bê) và ngược lại. Độ dài
quãng đường nếu đến Cuba khoảng 12.850 Hải lý.

Ưu điểm: Mật độ tàu thuyền trên tuyến khá thưa. Không phải đi qua kênh Suez nên
giảm được chi phí. Lợi dụng được dòng chảy Nam Bán cầu để cải thiện tốc độ tàu.
Hướng của dòng chảy luôn có xu hướng chảy từ Đông sang Tây.

Cự ly chạy tàu dài nhất trong 3 tuyến. Tàu thường xuyên chạy rất xa bờ nên khi gặp
sự cố việc hỗ trợ từ bờ tương đối khó khăn. Tàu chạy xuống đến mũi Hảo Vọng là
vùng có vĩ độ rất cao và điều kiện thời tiết rất phức tạp. Khu vực mũi Hảo Vọng
thường xuyên có sóng và gió to tại hầu hết thời gian trong năm. Đồng thời đây là khu
vực thường xuyên xảy ra các cơn bão và lốc bất thường. Xa bờ nên việc ghé các cảng
để nhận thêm nhiên liệu không có nhiều lựa chọn, nhất là những đoạn đường vượt qua
Ấn Độ Dương và Đại Tây Dương.

1.3. Vấn đề tắc nghẽn trong vận tải và logistics ở Bình Dương.
Trong nhiều năm qua, Bình Dương đã chủ động đi trước trong phát triển hệ thống
18
giao thông, tạo ra một sự khác biệt rõ nét, giành thế chủ động trong việc thu hút đầu
tư và phát triển kinh tế. Bên cạnh những thành quả về phát triển kinh tế - xã hội đã đạt
được, phát triển hạ tầng giao thông của Bình Dương cũng được đánh giá là một điểm
sáng, là một trong những tỉnh có hệ thống hạ tầng giao thông tốt của vùng Kinh tế
trọng điểm phía Nam và cả nước. Tuy nhiên, đến nay, cùng với tốc độ phát triển kinh
tế - xã hội thì hệ thống hạ tầng giao thông của Bình Dương hiện nay cũng đang gặp
phải những khó khăn thách thức, do không theo kịp tốc độ phát triển kinh tế xã hội,
nên hiện tại các tuyến giao thông huyết mạch của tỉnh đã xảy ra tình trạng quá tải vào
giờ cao điểm như Quốc lộ 13, đường Mỹ Phước - Tân Vạn, ĐT743... và đặc biệt là tại
Khu Công nghiệp VSIP 1, Sóng Thần 1, Sóng thần 2,... Việc đầu tư, kết nối hạ tầng
giao thông giữa các tỉnh, thành phố trong Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam còn
chậm và chưa đồng bộ, nhất là các trục giao thông huyết mạch có tính liên kết vùng
(như Vành đai 3, Vành đai 4 Thành phố Hồ Chí Minh, đường Hồ Chí Minh – Thủ
Dầu Một – Chơn Thành...). Trong khi đó, nhu cầu và khối lượng hàng hóa vận
chuyển của Bình Dương cũng như các tỉnh, thành lân cận đi qua địa bàn ngày càng
gia tăng trên một số trục đường huyết mạch như Quốc lộ 13, Mỹ Phước - Tân Vạn,
ĐT.743… đặc biệt là các giao lộ khu vực cửa ngõ phía Nam của Bình Dương.

Bình Dương không có sân bay, còn cảng sông thì bị giới hạn chiều cao bởi độ tĩnh
không của một số cầu lớn đã làm giới hạn tải trọng tàu container, từ đó ảnh hưởng
đến phát triển dịch vụ logistics. Việc khai thác tiềm năng logicstics, đáp ứng nhu cầu
vận tải hàng hóa của Bình Dương thời gian qua vẫn kém. Theo nhiều chuyên gia, các
doanh nghiệp logistics trên địa bàn tỉnh tuy có sự phát triển khá nhanh về số lượng,
quy mô, chất lượng dịch vụ nhưng đa số chỉ cung cấp được các dịch vụ logistics 1PL
(logistics tự cấp, chủ hàng tự cung cấp dịch vụ logistics bằng chính cơ sở vật chất của
mình) và 2PL (logistics 1 phần, chủ hàng thuê 1 phần dịch vụ logistics). Dù vẫn có
một số trung tâm logistics lớn cung cấp được dịch vụ 3PL (logistics thuê ngoài, dịch
vụ logistics được bên thứ ba cung cấp, nhưng đơn lẻ) nhưng số lượng vẫn rất hạn chế.
Bên cạnh đó, các nhà cung cấp dịch vụ vẫn chưa có sự phối hợp chặt chẽ, hỗ trợ lẫn
nhau trong việc cung cấp thông tin thị trường, thông tin khách hàng, do đó hoạt động
kinh doanh chưa đạt hiệu quả cao. Các doanh nghiệp logistics cũng phân bố không
19
đồng đều, chủ yếu tập trung tại địa bàn TP.Dĩ An, Thuận An. Tại khu vực TX.Bến
Cát, TX.Tân Uyên và một số huyện phía bắc của tỉnh do số lượng doanh nghiệp còn ít
nên ngành dịch vụ logistics chưa được quan tâm đầu tư vào khu vực này.

Bên cạnh đó, tình trạng giao thông ùn tắc xảy ra thường xuyên vào các giờ cao điểm
trong ngày trên một số tuyến đường trọng điểm của tỉnh và có dấu hiệu gia tăng trong
thời gian qua gây khó khăn cho việc phát triển dịch vụ logistics trên địa bàn. Theo
tính toán, cứ mỗi 3 phút lại có một container rời Bình Dương để phục vụ nhu cầu xuất
khẩu. Nhu cầu cao là thế nhưng hạ tầng nghẽn, liên kết vùng kém nên logicstics Bình
Dương vẫn chưa phát triển tương xứng với tiềm năng.

Tuy vậy, với khối lượng hàng hóa xuất khẩu sản xuất tại các khu công nghiệp Bình
Dương vẫn còn gặp khó trong lưu thông, sự liên kết về các trục giao thông đường bộ
chính với các cảng lớn trong vùng như cụm cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải còn nhiều
hạn chế. Bên cạnh đó, tính kết nối và đồng bộ của giao thông đường bộ với các loại
hình giao thông khác như đường sắt, đường thủy nội địa… còn thiếu, chưa phát huy
hết hiệu quả khai thác hạ tầng giao thông. Việc phát triển giao thông thủy ở Bình
Dương hiện nay không thuận lợi vì tuyến ngắn, sông Sài Gòn còn bị hạn chế bởi tĩnh
không của cầu Bình Triệu 1, sông Đồng Nai bị ảnh hưởng bởi tĩnh không của cầu
Đồng Nai 1 và các bãi đá ngầm… Song song đó, với tốc độ đô thị hóa, công nghiệp
hóa cao thời gian qua đã gây quá tải đối với vùng đô thị trung tâm liên quan trực tiếp
đến TP.Hồ Chí Minh, tỉnh Bình Dương và Đồng Nai, làm ảnh hưởng tới chất lượng
phát triển, có nguy cơ làm chậm và giảm hiệu quả phát triển vùng trong tương lai nếu
không được quan tâm đầu tư phát triển xứng tầm. Bình Dương không có kết nối giao
thông trực tiếp với quốc tế, có khoảng cách tương đối xa các đầu mối giao thông vận
tải quan trọng như cảng biển, đặc biệt cửa ngõ Bà Rịa - Vũng Tàu (khu bến Cái Mép,
Thị Vải), cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, Long Thành. Ngoài ra, kết cấu hạ
tầng giao thông đường bộ của tỉnh đã quá tải, thường xuyên ùn tắc trên các tuyến
đường huyết mạch vào giờ cao điểm, làm tăng thời gian di chuyển giữa Bình Dương
tới các cảng biển, sân bay quốc tế, tăng chi phí hậu cần cho nhà đầu tư. Kết nối giao
thông giữa Bình Dương với các tỉnh liền kề còn hạn chế về số lượng và quy mô công

20
trình, các cầu qua sông hạn chế về tĩnh không ảnh hưởng đến việc phát triển vận tải
thủy.
Trên địa bàn tỉnh hiện có trên 5.800 doanh nghiệp đăng ký hoạt động kinh doanh
dịch vụ logistics. Trong đó, có khoảng 62 cung cấp các hoạt động liên quan đến dịch
vụ logistics chiếm khoảng 1/10 số doanh nghiệp logistics cả nước, được đặt tại các khu, cụm
công nghiệp trong các lĩnh vực: Vận tải và cho thuê container, xây dựng và cho thuê
nhà xưởng, kho bãi; dịch vụ đóng gói, dán nhãn, thu gom, phân phối hàng hóa; dịch
vụ tư vấn hỗ trợ xuất nhập khẩu; dịch vụ giao nhận và khai báo hải quan; dịch vụ bán
cước phí tàu biển… Tuy nhiên, điểm nghẽn lớn nhất cản trở sự phát triển của ngành
logistics Việt Nam nói chung, các hoạt động dịch vụ logistics của Bình Dương nói
riêng, chính là sự thiếu hụt nguồn nhân lực và nhân lực chuyên nghiệp, chất lượng
cao. Số nhân lực tham gia dịch vụ logistics trên địa bàn chiếm khoảng 6% nguồn lao
động logistics trên cả nước và với khoảng 14.000 lao động năm 2023 và quy mô đào
tạo nguồn nhân lực hiện chưa đáp ứng được nhu cầu nhân lực logistics của các DN tại
Bình Dương. Trên địa bàn tỉnh có 2 trường đại học đã triển khai đào tạo ngành
logistics và quản lý chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, nhìn chung trình độ tay nghề và tính
chuyên nghiệp trong ngành logistics vẫn ở mức trung bình khá, chưa đáp ứng được
nhu cầu ngày càng nhiều của các doanh nghiệp dịch vụ logistics của tỉnh trong dài
hạn.

21
 ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP
Các chính sách đột phá “đi trước một bước” trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng
giao thông, thời gian qua, Bình Dương đã đạt được nhiều thành tựu quan trọng. Tỉnh
đã và đang tập trung huy động các nguồn lực đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông trên
địa bàn tỉnh ngày càng hoàn thiện, phục vụ tốt hơn cho việc đi lại, vận chuyển hàng
hóa, giao thương của người dân và doanh nghiệp.

Để phát triển bền vững hơn, Bình Dương cần tập trung đầu tư các trục giao thông
trọng điểm, huyết mạch của tỉnh và của vùng. Các dự án giao thông trọng điểm huyết
mạch liên vùng đang triển khai, như: Đường Bắc Tân Uyên - Phú Giáo - Bàu Bàng;
nâng cấp mở rộng Quốc lộ 13 và tuyến Vành đai 3, Vành đai 4… Những dự án này sẽ
giúp kết nối và “chia lửa” tuyến Quốc lộ 13 qua Bình Dương, tạo sức bật cho phát
triển kinh tế, đáp ứng hai mục tiêu lớn là giải tỏa áp lực giao thông trên tuyến và
chuẩn bị cho phát triển đô thị sắp tới của tỉnh. Bên cạnh đó, ưu tiên tập trung nguồn
lực, nguồn vốn cho kết nối cửa ngõ 13 tỉnh miền Tây và vùng Đông Nam Bộ, các cao
tốc như TP.HCM - Mộc Bài, Bến Lức - Long Thành, các dự án cầu kết nối TP.HCM,
Đồng Nai, Long An, đường vào các cảng biển... Ngoài ra, chúng ta đầu tư hạ tầng liên
kết vùng song song với hạ tầng nội ô ở các địa phương. Như vậy mới đảm bảo đồng
bộ hạ tầng, phát triển toàn diện.

Hợp tác phát triển vùng là chiến lược tạo điều kiện cho tỉnh bứt phá, cạnh tranh, tạo
vị thế mới trong không gian rộng lớn hơn, hệ thống liên kết mạnh mẽ hơn. Thông qua
sự phát triển đột phá của các liên kết vùng, kết hợp với thế mạnh, Bình Dương sẽ giữ
vững vị thế, mở rộng tầm ảnh hưởng, trở thành cực tăng trưởng phía bắc của vùng
Đông Nam bộ, vùng TP.Hồ Chí Minh, vươn ra khai thác hậu phương rộng lớn của
vùng Tây Nguyên, Lào, Campuchia. Trong điều kiện đó, tỉnh trở thành điểm đến ưa
chuộng của doanh nghiệp toàn cầu, là địa phương tiên phong, tích cực trong phát triển
bền vững kinh tế - xã hội - môi trường của vùng và quốc gia.

Bình Dương, TP.Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu được biết đến như
một tứ giác phát triển của vùng Đông Nam bộ với vị trí địa lý thuận lợi, logistics phát
triển và hoàn thiện. Tuy nhiên, trước yêu cầu của sự phát triển, tỉnh Bình Dương cũng
22
đang gặp nhiều nút thắt lớn, do vậy sự liên kết đồng bộ trong đầu tư hạ tầng giao
thông đường bộ gắn với các cụm cảng lớn cũng như nghiên cứu đầu tư tuyến đường
sắt vận tải hàng hóa Bình Dương - Biên Hòa - Vũng Tàu kết nối với cảng biển Cái
Mép - Thị Vải là hết sức cần thiết, không chỉ vì sự phát triển của Bình Dương mà cho
cả vùng kinh tế năng động phía Nam. Đồng thời, tỉnh cũng cần xây dựng tuyến kết
nối hiện tại từ Bình Dương xuống sân bay Long Thành, xây dựng đường sắt trên cao
nối với TP.Hồ Chí Minh. Bên cạnh đó, cần phải khơi thông hạ tầng kết nối các tuyến
đường thủy trên 2 con sông lớn chảy qua địa bàn là Sài Gòn và Đồng Nai, đây cũng là
lợi thế của tỉnh, tuy nhiên chưa phát huy hết lợi thế này. Một lợi thế nữa là Bình
Dương nằm gần TP.HCM và có cơ sở hạ tầng thúc đẩy ngành dịch vụ logistics phát
triển. Ngoài ra, do tốc độ tăng trưởng xuất nhập khẩu hàng hóa trên địa bàn tỉnh ngày
càng tăng cao nên nhiều doanh nghiệp lựa chọn Bình Dương làm nơi giải quyết thủ
tục hải quan và tập kết hàng hóa xuất nhập khẩu. Đây là điều kiện thuận lợi để thu hút
đầu tư vào ngành dịch vụ logistics của tỉnh.

Về nhân lực thì cần chú trọng phát triển các nhóm kỹ năng mềm cần thiết cho
logistics như giao tiếp, làm việc nhóm, giải quyết vấn đề và dịch vụ khách hàng,...
Điều này cho phép các nhân lực logistics tương tác hiệu quả với khách hàng, nhà
cung cấp và các thành viên trong nhóm, dẫn đến sự hài lòng của khách hàng được cải
thiện, qua đó nâng cao chất lượng dịch vụ logistics. Đồng thời, cung cấp các chương
trình đào tạo kỹ thuật để nâng cao trình độ của nhân viên trong các lĩnh vực logistics
cụ thể, như: hoạt động kho bãi, quản lý vận tải, thủ tục hải quan và quản lý hàng tồn
kho. Đào tạo kỹ thuật để cải thiện độ chính xác và hiệu quả của các công việc hàng
ngày, giúp các hoạt động logistics diễn ra suôn sẻ hơn. Các trường đại học ở tỉnh Bình
Dương cần đào tạo các chuyên ngành liên quan đến lĩnh vực logistics. Cần tập trung
xây dựng các dự án đào tạo ngắn hạn và trung hạn, giáo dục nâng cao trong và ngoài
nước, đồng thời thực hiện kế hoạch hợp tác đào tạo với các chuyên gia hoặc tổ chức
nước ngoài ở các nước phát triển về dịch vụ logistics để phát triển có hiệu quả, đáp
ứng nhu cầu nhu cầu cấp thiết của giai đoạn hiện nay. Bên cạnh đó tiến hành các buổi
đào tạo về an toàn để giáo dục nhân viên về các phương pháp tốt nhất để xử lý hàng
hóa, vận hành máy móc và đảm bảo an toàn tại nơi làm việc. Ngoài ra, cung cấp đào

23
tạo về tuân thủ các quy định của ngành, thủ tục hải quan và thông lệ thương mại quốc
tế để đảm bảo các hoạt động hợp pháp và có đạo đức.

24
 KẾT LUẬN CHƯƠNG 1

Bình Dương, với vị trí địa lý thuận lợi nằm ở trung tâm của khu vực phía Nam và
gần các cảng biển lớn, đã và đang không ngừng đầu tư mở rộng cơ sở hạ tầng, phát
triển mạnh mẽ hệ thống giao thông vận tải của mình để hỗ trợ nhu cầu vận chuyển
hàng hóa và người dân. Điều này không chỉ tạo điều kiện thuận lợi cho việc kết nối
nội bộ tỉnh Bình Dương mà còn mở ra cơ hội lớn cho hoạt động giao thương trong
khu vực và quốc tế.

Tuy nhiên, cùng với sự phát triển, hệ thống giao thông của Bình Dương cũng đối
diện với nhiều thách thức như ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, phát triển thiếu
kế hoạch, kế hoạch đầu tư dài hạn, chậm trễ trong các dự án đầu tư, hạ tầng đường sắt
còn cũ kĩ lỗi thời,... Để giải quyết những vấn đề này và tiếp tục phát triển, cần có sự
đầu tư mạnh mẽ vào hạ tầng giao thông, cùng với việc áp dụng công nghệ và các giải
pháp thông minh trong quản lý và vận hành. Tóm lại, hệ thống giao thông vận tải của
Bình Dương đóng vai trò then chốt trong việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế và xã hội
của tỉnh. Qua việc tập trung vào việc nâng cao chất lượng và hiệu quả của hệ thống
này, chúng ta có thể đảm bảo sự phát triển bền vững và góp phần vào mục tiêu xây
dựng một Bình Dương ngày càng giàu mạnh và phồn thịnh.

25
 CHƯƠNG 2:
PHÂN TÍCH THỰC TẾ CÔNG TÁC TỔ CHỨC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG
THỨC LÔ HÀNG THỰC TẾ
2.1. Sơ lược vị trí địa lí Đài Loan lựa chọn cảng biển và cảng hàng không
phục vụ công tác xuất nhập khẩu.

Hình 2.1. Các cảng biển tại Đài Loan

Các cảng biển ở Đài Loan đóng một vai trò quan trọng trong thương mại xuất nhập
khẩu của đất nước và thế giới (Ngành công nghiệp chip – bán dẫn hàng đầu thế giới).
Ngoại thương là động lực chính thúc đẩy tăng trưởng kinh tế của Đài Loan. Tuy có
nhiều đảo nhỏ xung quanh nhưng không thích hợp để xây dựng cảng biển, tất cả cảng
biển ở Đài Loan đều tập trung tại hòn đảo chính. Địa hình của Đài Loan khá phức tạp,
nên việc xây dựng và bảo trì cơ sở hạ tầng hết sức khó khăn. Các cảng biển ở Đài
Loan chủ yếu tập trung ở phía Đông hòn đảo, để tận dụng tối đa lợi thế về địa hình.

26
 Hình 2.2. Cảng Kaohsiung ( Cảng Cao Hùng)
 Cảng Kaohsiung (Cao Hùng) là lớn nhất là cảng nằm trên bờ biển phía Tây
Nam của Đài Loan, tiếp giáp thành phố Cao Hùng (xử lý hơn 50% hàng hóa tại đảo
quốc). Đồng thời là trung tâm phân phối hàng đi khắp Đài Loan, cảng liên tục được
đầu tư và mở rộng để trở thành cảng trung chuyển lớn nhất khu vực Đông Á.
Cơ sở hạ tầng: Cảng Cao Hùng có diện tích 2.744 ha với 54 bến tàu, có thể tiếp
nhận tàu container có sức chở lên đến 24.000 TEU. Cảng được trang bị các thiết bị
hiện đại như cầu cảng container, cẩu container, hệ thống thông tin quản lý cảng,...
Khả năng thông quan hàng hóa: Cảng Cao Hùng có năng lực thông quan hàng
hóa hơn 20 triệu TEU mỗi năm.Cảng có hệ thống thông quan điện tử hiện đại giúp rút
ngắn thời gian thông quan hàng hóa.
Kết nối quốc tế: Cảng Cao Hùng có mạng lưới kết nối rộng khắp với hơn 150
tuyến đường biển đến các quốc gia và vùng lãnh thổ trên thế giới. Cảng là điểm trung
chuyển quan trọng cho các tuyến vận tải biển container giữa châu Á, châu Âu và Bắc
Mỹ.

27
 Hình 2.3.Cảng Keelung (Cảng Cơ Long)
 Keelung (Cơ Long) là cảng nằm trên bờ biển phía Bắc của Đài Loan, đây là
cảng biển quốc tế tự nhiên và lớn thứ 2 tại Đài Loan. Cảng biển đa chức năng, phục
vụ cho quân sự, tàu cá và du lịch.
Cơ sở hạ tầng: Cảng Cơ Long có hơn 50 cầu cảng với tổng chiều dài hơn 10.000
mét, có hơn 70 ha sân container, với sức chứa hơn 2 triệu TEU. Cửa luồng của cảng
rộng 200 mét, cho phép tàu có tải trọng lớn ra vào dễ dàng.
Khả năng thông quan hàng hóa: Cảng Cơ Long có năng lực xếp dỡ hơn 20 triệu
TEU hàng container mỗi năm. Cảng áp dụng hệ thống thông tin tiên tiến để quản lý
hoạt động thông quan hàng hóa giúp rút ngắn thời gian thông quan hàng hóa và giảm
thiểu chi phí cho doanh nghiệp. Cảng Cơ Long cung cấp nhiều dịch vụ hỗ trợ cho
hoạt động thông quan hàng hóa như: dịch vụ khai báo hải quan, dịch vụ kiểm tra hàng
hóa, dịch vụ vận chuyển hàng hóa,...
Kết nối quốc tế: Cảng Cơ Long là một trong những cảng biển quốc tế quan trọng
nhất khu vực Đông Bắc Á. Cảng Cơ Long có tuyến đường biển trực tiếp đến hơn 100
cảng biển tại 50 quốc gia và khu vực trên thế giới. Các tuyến đường biển này được
khai thác bởi các hãng tàu container lớn nhất thế giới như Maersk, CMA CGM,
COSCO, Evergreen,... Cảng Cơ Long cũng là thành viên của nhiều mạng lưới cảng
28
quốc tế như Cái Liên Cảng (ALC) và Hiệp hội Cảng Quốc tế và Khu Công nghiệp
(IAPH) giúp Cảng Cơ Long kết nối với các cảng biển khác trong mạng lưới, tạo điều
kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa đến các khu vực khác nhau trên thế giới.

Hình 2.4. Cảng Đài Trung (Taichung).

 Taichung (Đài Trung) Nằm ở giữa bờ biển phía Tây của đảo Đài Loan Đây là
một cảng quốc tế mới của Đài Loan Cảng tuy không nhộn nhịp bằng Keelung và
Kaohsiung nhưng lại có diện tích lớn hơn rất nhiều Cảng có các chính sách cho thuê
lại để các công ty nước ngoài vận hành và khai thác

Cơ sở hạ tầng cảng Taichung: Cảng có 58 cầu tàu với tổng chiều dài 14.695 mét,
có thể tiếp nhận các tàu container lớn nhất thế giới. Các bến tàu được trang bị các
thiết bị hiện đại như cần cẩu RTG, STS, và cổng container tự động (AGC) giúp nâng
cao hiệu quả xếp dỡ hàng hóa.

Khả năng thông quan hàng hóa của cảng Taichung: Cảng Taichung (TXG) là
một trong những cảng biển lớn nhất Đài Loan, đóng vai trò quan trọng trong chuỗi
cung ứng toàn cầu. Cảng có khả năng thông quan hàng hóa hiệu quả với năng lực xếp
dỡ cao và hệ thống hạ tầng hiện đại. Cảng Taichung có 54 bến tàu, trong đó có 28 bến
container với tổng chiều dài cầu cảng hơn 14.000 mét, có thể tiếp nhận các tàu
29
container có sức chứa lên đến 24.000 TEU. Năm 2022, sản lượng thông qua container
của cảng đạt 10,3 triệu TEU, xếp hạng thứ 13 trên thế giới. Cảng Taichung được trang
bị hệ thống thiết bị xếp dỡ hiện đại, bao gồm cẩu giàn, cần cẩu di động, xe nâng và xe
tải, có hệ thống kho bãi rộng rãi với diện tích hơn 2 triệu mét vuông, cổng thông tin
điện tử của cảng cung cấp cho khách hàng thông tin cập nhật về tình trạng tàu thuyền,
hàng hóa và thủ tục hải quan.

Khả năng kết nối quốc tế của cảng Taichung: Sở hữu khả năng kết nối quốc tế ấn
tượng, đóng góp vào vị thế quan trọng của cảng trong khu vực và trên toàn cầu. Cảng
Taichung có liên kết với hơn 20 hãng tàu uy tín trên thế giới, cung cấp dịch vụ vận
chuyển hàng hóa đa dạng đến hơn 100 quốc gia và vùng lãnh thổ. Các hãng tàu lớn
như Maersk, CMA CGM, Evergreen,… đều có dịch vụ tại cảng, đảm bảo tần suất vận
chuyển cao và đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu đa dạng của doanh nghiệp. Cảng được
trang bị đầy đủ thiết bị xếp dỡ hàng hóa tiên tiến như cần cẩu RTG, STS, và cổng
container tự động (AGC), giúp nâng cao hiệu quả hoạt động và giảm thiểu chi phí vận
chuyển. Cảng Taichung nằm ở vị trí chiến lược trên eo biển Đài Loan, là tuyến đường
hàng hải quan trọng kết nối Đông Á với Đông Nam Á và các khu vực khác trên thế
giới, vị trí này giúp rút ngắn thời gian vận chuyển và giảm thiểu chi phí cho các
doanh nghiệp xuất nhập khẩu và cũng nằm gần các khu công nghiệp và trung tâm
kinh tế lớn, tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao thương và vận chuyển hàng hóa.

2.2. Xuất khẩu hàng hóa từ Bình Dương đi Đài Loan.

2.2.1 . Loại hàng xuất khẩu (Nội thất gỗ).
❖ Thông tin hàng hóa
 Seller: Công ty TNHH Sản xuất đồ gỗ Xuất khẩu (Woodmax).
- Address: Lô B3 & B9, đường Đại Đăng 2, KCN Đại Đăng, Tp. Thủ Dầu Một, Bình
Dương.

 Buyer: Công ty TNHH Iron Wood int'l.

- Address: No. 219 Daming Road, Shengang District Taichung City Taiwan.
- Commodity: Nội thất gỗ.
- Maximum Gross Mass: 1 container 40ft HC.
30
  Package: Cartons
- Total Gross weight: 30.152 kg. Measurement: 30,152 CBM.
- Incoterm 2020 term: FOB.

Hình 2.5. Nội thất gỗ

Nội thất gỗ là đồ nội thất được làm từ gỗ, một vật liệu tự nhiên có độ bền cao, vẻ
đẹp sang trọng và cảm giác ấm áp. Gỗ có thể được sử dụng để làm nhiều loại đồ nội
thất khác nhau, bao gồm: bàn ghế, giường ngủ, tủ quần áo, kệ sách, bàn trang điểm,…
các sản phẩm có thời hạn sử dụng từ 10 đến 40 năm.
Ưu điểm của nội thất gỗ: Gỗ là một vật liệu tự nhiên có độ bền cao, có thể sử dụng
trong nhiều năm, có vẻ đẹp sang trọng và ấm áp, mang lại sự tinh tế cho mọi không
gian, gỗ mang lại cảm giác ấm áp và thoải mái cho người sử dụng và là một vật liệu
thân thiện với môi trường, có thể tái chế và tái sử dụng.
Phong cách thiết kế: Cổ điển mang lại cảm giác sang trọng, tinh tế và sử dụng nhiều
hoa văn, họa tiết, hiện đại là đơn giản, tiện nghi, sử dụng những đường nét thẳng và
góc cạnh, tân cổ điển là kết hợp giữa nét đẹp cổ điển và hiện đại, minimalist sự tối
giản và đề cao sự đơn giản và tinh tế, scandinavian là sự mộc mạc, gần gũi với thiên
nhiên,… . Bảo quản nội thất gỗ: Đặt ở nơi khô ráo, thoáng mát, tránh ánh nắng trực
tiếp, lau chùi thường xuyên bằng khăn mềm, ẩm, sử dụng các sản phẩm bảo quản gỗ
chuyên dụng, tránh đặt vật nặng lên nội thất gỗ, di chuyển cẩn thận, tránh va đập,…

 Tác dụng của nội thất gỗ

Tính thẩm mỹ:

Vẻ đẹp sang trọng, ấm áp do gỗ là vật liệu tự nhiên với những đường vân độc đáo,
mang lại cảm giác sang trọng, ấm áp cho mọi không gian.

31
 Đa dạng về mẫu mã, kiểu dáng các loại đồ nội thất gỗ được sản xuất với nhiều mẫu
mã, kiểu dáng đa dạng, phù hợp với nhu cầu và sở thích của người sử dụng. Bạn có
thể dễ dàng tìm kiếm được những món đồ nội thất gỗ phù hợp với phong cách trang
trí của căn nhà mình.
Tạo điểm nhấn cho không gian với những món đồ nội thất gỗ cao cấp với thiết kế
độc đáo có thể trở thành điểm nhấn ấn tượng cho không gian, thu hút sự chú ý của
mọi người.
Độ bền cao:

Tuổi thọ sử dụng lâu dài vì gỗ tự nhiên có độ bền cao, tuổi thọ sử dụng có thể lên
đến hàng chục, thậm chí hàng trăm năm. Nhờ vậy, bạn có thể sử dụng đồ nội thất gỗ
trong thời gian dài mà không cần lo lắng về việc hư hỏng hay thay thế.
Gỗ có khả năng chịu lực tốt, chống cong vênh, mối mọt, nứt nẻ. Do đó, đồ nội thất
gỗ có thể chịu được tải trọng lớn và sử dụng trong nhiều điều kiện khác nhau.
Một số loại gỗ chống thấm nước tốt như gỗ sồi, gỗ hương, gỗ gụ có khả năng chống
thấm nước tốt, phù hợp sử dụng trong những môi trường ẩm ướt.
Tốt cho sức khỏe:

An toàn cho sức khỏe bởi vì gỗ tự nhiên không chứa chất độc hại, an toàn cho sức
khỏe người sử dụng. Đặc biệt, đồ nội thất gỗ còn có thể mang lại cảm giác ấm áp,
thoải mái, giúp giảm stress và cải thiện chất lượng giấc ngủ.
Một số loại gỗ giúp thanh lọc không khí như gỗ thông, gỗ tuyết tùng có khả năng
thanh lọc không khí, loại bỏ các chất độc hại và bụi bẩn, giúp cải thiện chất lượng
không khí trong nhà.
Tăng giá trị cho ngôi nhà:

Đồ nội thất gỗ cao cấp góp phần tăng giá trị cho ngôi nhà, mang lại sự sang trọng,
đẳng cấp cho không gian sống.
Lựa chọn đồ nội thất gỗ phù hợp thể hiện cá tính và gu thẩm mỹ của gia chủ.
 Tuy nhiên, đồ nội thất gỗ cũng có một số nhược điểm:

So với các vật liệu khác như kim loại hay nhựa, đồ nội thất gỗ có giá thành cao hơn.
Để giữ cho đồ nội thất gỗ luôn bền đẹp, bạn cần bảo quản kỹ lưỡng, tránh để tiếp
xúc trực tiếp với ánh nắng mặt trời, môi trường ẩm ướt hay nhiệt độ cao.
Đồ nội thất gỗ có trọng lượng nặng, di chuyển khó khăn.
32
 XUẤT KHÂU ĐỒ NỘI THẤT GỖ TRONG NAM 2023

Thị trường Giá trị xuất khẩu Tăng trưởng so với 2022 Tỉ trọng (%)
(Tỷ USD) (%)

Hoa Kỳ 8,66 -1.3 36.4

Trung Quốc 2,15 43.8 9.1

Nhật Bản 1,41 5.2 5.9

Hàn Quốc 1,2 9.4 5.0

EU 1,1 7.3 4.6

Canada 0.584 12.1 2.4

Úc 0.345 8.7 1.4

Đức 0.297 6.5 1.2

Vương quốc
Anh 0.285 5.3 1.2

Pháp 0.246 4.1 1.0

Bảng 2.1. Top 10 thị trường xuất khẩu đồ nội thất gỗ của thị trường Việt Nam năm 2023.

Tên công ty Doanh thu xuất khẩu Dự kiến tăng Thị trường
năm 2023 (tỷ đồng) trưởng năm 2024 xuất khẩu chính

Công ty Cổ phần Gỗ 7.500 15% Mỹ, Nhật Bản,

An Cường EU

Công ty Cổ phần Nội 6.000 20% Mỹ, Nhật Bản,

thất Hòa Phát EU

Công ty Cổ phần Xuất 4.500 18% Nhật Bản, EU,

33
nhập khẩu Gỗ và Lâm sản Hàn Quốc
Bình Định

Công ty Cổ phần Gỗ 4.000 22% Mỹ, Nhật Bản,

Trường Thành EU

Công ty Cổ phần Gỗ 3.500 25% Mỹ, Nhật Bản,

Sài Gòn EU

Công ty Cổ phần Gỗ 3.000 20% Nhật Bản, EU,

Đông Anh Hàn Quốc

Công ty Cổ phần Gỗ 2.500 18% Mỹ, Nhật Bản,

Thắng Lợi EU

Công ty Cổ phần Gỗ và 2.000 22% Nhật Bản, EU,

Nội thất Minh Long Hàn Quốc

Công ty Cổ phần Gỗ Hà 1.800 20% Nhật Bản, EU,

Nam Hàn Quốc

Công ty TNHH Một 1.500 18% Nhật Bản, EU,

thành viên Gỗ và Lâm Hàn Quốc
sản Tân Lập

Bảng 2.2. Top 10 công ty xuất khẩu nội thất gỗ của thị trường Việt Nam năm 2023.

Ước tính xuất khẩu gỗ và sản phẩm gỗ trong năm 2023 chỉ đạt 79% kế hoạch đề ra
hồi đầu năm.

34
 Theo số liệu của Tổng cục Hải quan, ước tính, trong tháng 12/2023, kim ngạch xuất
khẩu gỗ và sản phẩm gỗ đạt 1,3 tỷ USD, tăng 6,4% so với tháng 11/2023, giảm 0,7%
so với tháng 12/2022. Trong đó, kim ngạch xuất khẩu sản phẩm gỗ ước đạt 950 triệu
USD, tăng 9,5% so với tháng 11/2023 và tăng 8,6% so với tháng 12/2022.
Trong năm 2023, kim ngạch xuất khẩu gỗ và sản phẩm gỗ ước đạt 13,4 tỷ USD,
giảm 16,2% so với năm 2022. Trong đó, kim ngạch xuất khẩu sản phẩm gỗ ước đạt
9,2 tỷ USD, giảm 22,9% so với năm 2022.
Mặc dù có tín hiệu phục hồi tích cực trong những tháng gần đây, nhưng tốc độ phục
hồi chậm bởi nền kinh tế toàn cầu tăng trưởng chậm, nhu cầu vẫn còn thấp, nên tình
hình xuất khẩu các mặt hàng gỗ và sản phẩm gỗ nhìn chung vẫn trong xu hướng giảm.
Trong bối cảnh tăng trưởng kinh tế toàn cầu thấp, cầu tiêu dùng toàn cầu còn yếu,
hàng rào bảo hộ gia tăng, nhiều quốc gia tiếp tục duy trì chính sách tiền tệ thắt chặt,
nên tình hình xuất khẩu gỗ và sản phẩm gỗ trong tháng cuối năm sẽ còn gặp nhiều
khó khăn.
Bên cạnh đó, các nền kinh tế lớn là đối tác xuất khẩu của Việt Nam như Mỹ, EU
giảm chi tiêu mua sắm các sản phẩm thông thường và không thiết yếu, khiến mặt
hàng gỗ và sản phẩm gỗ xuất khẩu khó phục hồi.
Vì vậy, ước tính xuất khẩu gỗ và sản phẩm gỗ trong năm 2023 chỉ đạt 79% kế
hoạch đề ra hồi đầu năm.
Triển vọng thương mại toàn cầu năm 2024 dự báo chưa thật khởi sắc, tiếp tục tác
động không thuận tới hoạt động xuất khẩu của nhiều ngành hàng, trong đó có mặt
hàng gỗ và sản phẩm gỗ.
Khó khăn với ngành gỗ có thể kéo dài khi những yếu tố bất lợi vẫn hiện hữu như
khủng hoảng địa chính trị lan rộng, suy thoái kinh tế thế giới, các thị trường xuất khẩu
chính chưa phục hồi.
Mặc dù, hàng tồn kho tại các thị trường tiêu thụ chính có xu hướng giảm, nhưng đà
phục hồi còn tương đối chậm, tiêu dùng toàn cầu vẫn chưa thấy sự phục hồi rõ nét.
Cùng với đó, ngành gỗ vẫn đối mặt với những thách thức như đơn hàng phải cạnh
tranh và yêu cầu về mẫu mã, chất lượng càng trở nên cao. Bởi các rào cản thương mại
nước ngoài ngày càng khắt khe, các chứng chỉ về quản lý rừng bền vững hay chứng
chỉ giảm phát thải các-bon sau này bắt buộc sản phẩm gỗ khi xuất sang thị trường các
35
nước phải tuân thủ. Ví dụ như Nhật Bản yêu cầu phải có chứng chỉ bền vững. Thị
trường Đức hiện đang áp dụng nghĩa vụ thẩm định doanh nghiệp trong chuỗi nguồn
cung, tác động gián tiếp đến nhà sản xuất Việt Nam. Họ yêu cầu doanh nghiệp gỗ
Việt Nam phải cung cấp các chứng nhận liên quan nguồn gốc sản phẩm, tình trạng sử
dụng lao động, tiền lương, xử lý chất thải,…
Ngoài ra, các doanh nghiệp xuất khẩu gỗ còn phải đối diện những thách thức mới
như: Cần tuân thủ quy định của EU về chống phá rừng, trách nhiệm giải trình ngành
gỗ để thực hiện đầy đủ các cam kết quốc tế như Lacey (Mỹ), Cơ chế điều chỉnh biên
giới các-bon (CBAM) do Ủy ban châu Âu (EC) đề xuất… Do vậy, xuất khẩu gỗ và
sản phẩm gỗ của Việt Nam sẽ tiếp tục đối mặt với nhiều khó khăn trong năm 2024.
Mặc dù còn đối mặt với nhiều khó khăn, thách thức nhưng triển vọng của ngành gỗ
vẫn có tín hiệu tích cực, cụ thể: Dù chưa trở lại được như những năm trước, tuy nhiên,
một số doanh nghiệp đã nhận được đơn hàng cho đến hết quý I/2024.
Đây là tin mừng cho ngành gỗ và kỳ vọng năm 2024 xuất khẩu gỗ sẽ phục hồi trở
lại; Các hiệp định thương mại tự do mà Việt Nam tham gia đã và đang mang lại nhiều
lợi thế cho doanh nghiệp gỗ trong nước. Điển hình như Hiệp định Đối tác toàn diện
và tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP) là cơ hội lớn cho ngành gỗ Việt Nam,
làm gia tăng nhập khẩu gỗ nguyên liệu từ những nguồn cung gỗ với thuế quan ưu đãi.

BẢO QUẢN SẢN PHÂM GỖ

 Tránh đặt nội thất gỗ trực tiếp dưới ánh nắng mặt trời hoặc nguồn nhiệt cao vì
có thể khiến gỗ bị nứt, cong vênh hoặc phai màu.
 Tránh đặt nội thất gỗ ở nơi ẩm ướt vì có thể khiến gỗ bị mốc, mục nát.
 Đặt nội thất gỗ cách tường một khoảng nhỏ để tránh gỗ bị co ngót do thay đổi
nhiệt độ.
 Lau chùi nội thất gỗ thường xuyên bằng khăn mềm, ẩm để loại bỏ bụi bẩn.
 Không sử dụng các chất tẩy rửa mạnh hoặc hóa chất để lau chùi nội thất gỗ vì
có thể làm hỏng bề mặt gỗ.
 Nên bảo quản nội thất gỗ ở nơi khô ráo, thoáng mát, tránh nơi ẩm ướt vì có thể
làm gỗ bị mốc, mục nát.

36
  Sử dụng máy hút ẩm để giữ cho không khí trong phòng luôn khô ráo.
 Tránh đặt các vật nặng lên nội thất gỗ: Đặt các vật nặng lên nội thất gỗ có thể
làm gỗ bị cong vênh, nứt vỡ.
 Nên sử dụng miếng lót khi đặt các vật nặng lên nội thất gỗ.

QUY CÁCH ĐÓNG GÓI

 Chọn thùng carton có kích thước phù hợp với kích thước của nội thất gỗ, thùng
carton cần rộng hơn nội thất gỗ khoảng 10 cm để có thể cho thêm vật liệu bảo vệ,
chiều cao của thùng carton cần cao hơn nội thất gỗ khoảng 5 cm.
 Nên chọn thùng carton có độ dày tối thiểu 3 lớp để đảm bảo an toàn cho nội
thất gỗ trong quá trình vận chuyển, đối với nội thất gỗ nặng hoặc cồng kềnh, nên chọn
thùng carton có độ dày 5 lớp hoặc 7 lớp.
 Nên chọn thùng carton làm từ chất liệu cứng cáp, có khả năng chống thấm
nước và chống va đập tốt và có thể chọn loại thùng carton có lớp sóng E hoặc B để
tăng độ cứng cáp.
 Chuẩn bị vật liệu bảo vệ:
 Màng xốp: Dùng để quấn quanh nội thất gỗ để chống trầy xước, nên chọn loại
màng xốp có độ dày tối thiểu 5mm.
 Giấy bọt khí: Dùng để lót dưới đáy thùng carton và xung quanh nội thất gỗ để
chống va đập, nên chọn loại giấy bọt khí có kích thước bong bóng khí từ 10mm đến
20mm.
 Băng keo: Dùng để dán kín thùng carton, nên chọn loại băng keo có độ dính
cao và dai để đảm bảo thùng carton được đóng gói chắc chắn.
 Sử dụng các tấm ván gỗ để cố định nội thất gỗ trong thùng carton: Đối với nội
thất gỗ lớn hoặc cồng kềnh, bạn có thể sử dụng các tấm ván gỗ để cố định nội thất gỗ
trong thùng carton, giúp tránh va đập trong quá trình vận chuyển.
 Sử dụng túi hút ẩm: Đối với nội thất gỗ dễ bị ảnh hưởng bởi độ ẩm, bạn có thể
sử dụng túi hút ẩm để hút ẩm trong thùng carton, giúp bảo quản nội thất gỗ tốt hơn.
 Đóng gói nội thất gỗ theo từng bộ phận: Nếu nội thất gỗ có nhiều bộ phận, bạn
có thể đóng gói từng bộ phận riêng biệt để dễ dàng tháo lắp khi di chuyển.
37
 2.2.2. Loại container sử dụng để xuất khẩu: Container 40ft

 Một số ưu điểm của container 40ft:

Dung tích lớn: Container 40ft có dung tích lớn giúp chứa được nhiều hàng hóa hơn,
phù hợp cho các lô hàng lớn, giúp tiết kiệm chi phí vận chuyển.
Hiệu quả: Sử dụng container 40ft giúp giảm chi phí vận chuyển cho mỗi đơn vị
hàng hóa, giúp tối ưu hóa việc xếp dỡ hàng hóa, tiết kiệm thời gian và nhân công.
An toàn: Container 40ft được làm bằng thép corten cứng cáp, có khả năng chịu tải
cao và bảo vệ hàng hóa tốt, khả năng chống nước, chống ẩm và chống côn trùng, đảm
bảo hàng hóa được vận chuyển an toàn.
Linh hoạt: Container 40ft có thể vận chuyển bằng nhiều phương tiện khác nhau
như tàu biển, xe tải, xe lửa và có thể được sử dụng để lưu trữ hàng hóa tạm thời.
Container 40ft là lựa chọn phù hợp cho các doanh nghiệp cần vận chuyển lượng
hàng hóa lớn. Loại container này giúp tiết kiệm chi phí vận chuyển, đảm bảo hàng
hóa được vận chuyển an toàn và hiệu quả.
BẢNG KÍCH THƯỚC CONTAINER 40FT

Bên Dài 12.192 m 40 ft

ngoài
Rộng 2.438 m 8 ft

Cao Container 40ft thường 2.591 m 8 ft 6 in

Container 40ft cao 2.896 m 9 ft 6 in

Bên Dài 11.558 m 37 ft 11 in

trong
Rộng 2.352 m 7 ft 8 in

Cao Container 40ft thường 2.476 m 8 ft 1 in

Container 40ft cao 2.691 m 8 feet 10 in

Cửa Rộng 2.340 m 7 ft 8 in

Container
38
 Cao Container 40ft thường 2.585 m 8 ft 6 in

Container 40ft cao 2.494 m 8 ft 2 in

Dung Container 40ft thường 67.7 m³ 2.390 ft3

tích
Container 40ft cao 76.9 m³ 2,738 ft3

Trọng Container 40ft thường 3.800 kg 8.378 lbs

lượng vỏ
Container 40ft cao 4.290 kg 9.460 lbs

Trọng 30.480 kg 67.200 lbs

lượng tối
đa cho
phép
Bảng 2.3. Kích thước container 40ft
 Loại seal đóng container: Seal cáp thép mạ kẽm
Seal cáp thép mạ kẽm được làm bằng thép mạ kẽm. Cáp thép có độ bền cao, chống
chịu được các điều kiện thời tiết khắc nghiệt. Lớp mạ kẽm giúp bảo vệ cáp khỏi bị rỉ
sét và ăn mòn.

Hình 2.6. Seal cáp thép mạ kẽm

Chức năng chính của seal cáp thép mạ kẽm là niêm phong các container, thùng
hàng, cửa ra vào, cổng, và các khu vực khác để đảm bảo an ninh và bảo vệ tài sản.
Ưu điểm: Độ an toàn cao (chống cắt, phá, giả mạo), khả năng chịu tải tốt, chống
chịu môi trường khắc nghiệt (chống rỉ sét, ăn mòn, có thể sử dụng trong nhiều điều
kiện môi trường khác nhau), dễ sử dụng, giá thành hợp lý.
 Giá dao động khoảng 10,000đ/Cái
 Thông số của seal thép mạ kẽm:
39
  Chất liệu: Thép mạ kẽm nhúng nóng
 Kích thước: Dây cáp có đường kính từ 1mm đến 5mm, chiều dài từ 10cm đến
100cm
 Kiểu dáng: Seal thép mạ kẽm dạng kẹp chì, seal thép mạ kẽm dạng kẹp nhựa.

CÁC LƯU Ý KHI XẾP HÀNG LÊN CONTAINER

Lập kế hoạch xếp hàng: Lập danh sách các mặt hàng cần xếp lên container, xác
định kích thước, trọng lượng và đặc điểm của từng mặt hàng, lập kế hoạch xếp hàng
sao cho tận dụng tối đa không gian trong container, xác định vị trí xếp đặt cho từng
mặt hàng để đảm bảo an toàn và hiệu quả.
Chọn đúng loại container: Lựa chọn loại container phù hợp với kích thước và
trọng lượng của hàng hóa, sử dụng container chuyên dụng cho các loại hàng hóa đặc
biệt như hàng hóa nguy hiểm, hàng hóa dễ hư hỏng.
Xếp hàng đúng cách: Xếp các mặt hàng nặng dưới, các mặt hàng nhẹ trên các mặt
hàng có kích thước lớn ở phía sau, các mặt hàng có kích thước nhỏ ở phía trước, chèn
lót và cố định các mặt hàng để tránh va đập trong quá trình vận chuyển, sử dụng các
vật liệu chèn lót phù hợp như xốp, giấy, bìa cứng, cố định các mặt hàng bằng dây
chằng, dây buộc, thanh giằng.
Đảm bảo an toàn: Mang đầy đủ các thiết bị bảo hộ lao động như găng tay, mũ bảo
hiểm, giày bảo hộ, sử dụng các thiết bị hỗ trợ xếp dỡ hàng hóa như xe nâng, cẩu, tuân
thủ các quy định an toàn trong quá trình xếp dỡ hàng hóa.
Kiểm tra kỹ lưỡng: Kiểm tra kỹ lưỡng container trước khi xếp hàng để đảm bảo
không có hư hỏng, kiểm tra kỹ lưỡng hàng hóa sau khi xếp để đảm bảo được xếp
đúng cách và an toàn, ghi chép lại số lượng, kích thước, trọng lượng và vị trí xếp đặt
của từng mặt hàng.
Ngoài ra, không xếp quá tải trọng lượng cho phép của container, không xếp các mặt
hàng nguy hiểm, hàng hóa dễ hư hỏng chung với các mặt hàng khác và tuân thủ các
quy định về vận chuyển hàng hóa bằng container.

CÁCH XẾP HÀNG LÊN CONTAINER

40
  Phân bổ đều trọng lượng của hàng hóa:
- Mục đích để tránh hàng hóa bị tập trung ở một nơi có thể gây ra nứt gãy, cong vênh
tại vị trí đó do phải chịu tải trọng quá nặng. Ngoài ra, nếu xếp hàng bị lệch trọng tâm
còn có thể khiến cho container bị nghiêng, lật hoặc rơi trong quá trình di chuyển.
- Phương pháp chung để xếp hàng lên container đảm bảo về trọng lượng đó là:

+ Hàng nặng xếp dưới, hàng nhẹ xếp trên.

+ Hàng hàng rắn xếp dưới, hàng lỏng trên.
+ Hàng ướt xếp dưới, hàng khô xếp trên (kèm theo có đệm lót và chằng buộc cẩn
thận).

 Chèn lót hàng hóa kỹ càng: Việc chèn lót hàng hóa là thao tác không thể bỏ qua
nếu muốn xếp hàng lên container vừa an toàn vừa tiết kiệm chi phí. Đơn giản chỉ cần
lấp đầy khoảng trống giữa các kiện hàng bằng túi khí, vừa tránh xê dịch, đổ vỡ hàng
hóa, vừa tạo nền móng vững chắc để có thể xếp hàng thành các chồng giúp tận dụng
tối đa không gian và tiết kiệm chi phí cho doanh nghiệp.
 Gia cố hàng hóa chắc chắn:
- Ngoài chèn lót thì gia cố hàng hóa với các đồ dùng chuyên dụng cũng cực kỳ cần
thiết. Đây cũng là giải pháp tránh hàng hóa xê dịch, va chạm trong quá trình vận
chuyển, bốc dỡ.
- Việc gia cố hàng cần phải chắc chắn, kiên cố nhưng không nên chằng buộc quá căng
làm tăng áp lực lên các điểm tựa tương đối yếu của container như cửa, vách mặt
trước,...
 Hạn chế tối đa về áp lực cũng như mọi tác động: Triệt để những ngoại lực có thể
tác động lên khi sắp xếp, vận chuyển hàng hóa là không thể. Nhưng ta vẫn có thể
giảm đi thông qua việc sử dụng các loại vật liệu có đặc tính mềm dẻo và đàn hồi tốt
như bọt xốp, túi nhựa chứa khí hay nệm bông,…

2.2.3. Đề xuất các phương án vận tải cho lô hàng xuất khẩu

A. Phương án 1: ROAD - SEA - ROAD

 Sơ đồ chuỗi vận tải: Kho của Công ty TNHH Sản xuất đồ gỗ Xuất khẩu
(Woodmax)  Cảng Cát Lái  Cảng Kaohsiung  Kho người mua ở Taichung.
41
 Mô tả sơ lược tuyến:

 Từ kho của Công ty TNHH Sản xuất đồ gỗ Xuất khẩu (Woodmax) tại Lô B3 &
B9, đường Đại Đăng 2, KCN Đại Đăng, TP.Thủ Dầu Một, Bình Dương đến
cảng Cát Lái: Vận chuyển bằng đường bộ.

Hình 2.7. Tuyến vận chuyển đường bộ từ kho người bán đến cảng Cát Lái.

 Từ cảng Cát Lái (Việt Nam) đến cảng Kaohsiung (Đài Loan): Vận chuyển bằng
đường biển.

42
Hình 2.8: Tuyến vận chuyển đường biển từ cảng Cát Lái đến cảng Kaohsiung.

 Từ cảng Kaohsiung đến kho nhận hàng của Công ty TNHH Iron Wood Int.l tại
No. 219 Daming, Shengang, Taichung, Đài Loan: Vận chuyển bằng đường bộ.

Hình 2.9. Tuyến vận chuyển đường bộ từ cảng Kaohsiung đến kho người mua

43
 Khoảng cách
Hành trình Thời gian Nhà vận chuyển
(km)

PROJECT SHIPPING
Kho ở Bình Dương – 1 giờ 5
40 km TRANSPORTATION
Cảng Cát Lái phút
CO., LTD

Làm thủ tục tại cảng

¯ 1 ngày ¯
Cát Lái

Cảng Cát Lái – Cảng 3 ngày 6

2045 km TS LINE
Kaohsiung giờ

Làm thủ tục tại cảng

¯ ¯
Kaohsiung

PROJECT SHIPPING
Cảng Kaohsiung – 2 giờ 34
215 km TRANSPORTATION
Kho ở Taichung phút
CO., LTD

4 ngày 9
Tổng 2.300 km
giờ 39 phút

Bảng 2.4: Khoảng cách, thời gian, hành trình cụ thể tuyến đường theo PA1.

Chỉ tiêu Chi phí (USD)

OCEAN FREIGHT 150

LOCAL CHARGE IN VIETNAM

THC 210

SEAL 10

BILL 45

44
 TELEX release 35

Trucking 112

Hải quan 88

FOB CHARGE

THC 206

Custom clearance 180

D/O fee 40

Cleaning fee 16

Trucking 250

TOTAL 1.342

Bảng 2.5: Tổng chi phí tuyến đường của PA1.

(Báo giá từ anh Vũ - GLOBAL LOGISTIC SERVICE CO., LTD (GLS))

45
Hình 2.10. Đồ thị thể hiện tổng chi phí tổ chức vận tải đa phương thức cho lô hàng
theo PA1.
Trong đó: Tổng chi phí C(T) = C(I) + C(cn) + C(cp) + C(dc)=1.342

B. PHƯƠNG ÁN 2: ROAD – SEA – ROAD

 Sơ đồ chuỗi vận tải: Kho của Công ty TNHH Sản xuất đồ gỗ Xuất khẩu
(Woodmax)  Cảng Cát Lái  Cảng Taichung  Kho người mua ở Taichung
 Mô tả sơ lược chuyến:

Kho người mua

 Từ kho của Công ty TNHH Sản xuất đồ gỗ Xuất khẩu (Woodmax) tại Lô B3 &
B9, đường Đại Đăng 2, KCN Đại Đăng, TP.Thủ Dầu Một, Bình Dương đến cảng Cát
Lái: Vận chuyển bằng đường bộ.

46
 Hình 2.11. Tuyến vận chuyển đường bộ từ kho người bán đến cảng Cát Lái.

 Từ cảng Cát Lái (Việt Nam) đến cảng Taichung (Đài Loan): Vận chuyển bằng
đường biển.

Hình 2.12. Tuyến vận chuyển đường biển từ cảng Cát Lái đến cảng Taichung
 Từ cảng Taichung đến kho nhận hàng của Công ty TNHH Iron Wood Int.l tại
47
No. 219 Daming, Shengang, Taichung, Đài Loan: Vận chuyển bằng đường bộ.

Hình 2.13. Tuyến vận chuyển đường bộ từ cảng Taichung đến kho người mua.

Khoảng cách Thời

Hành trình Nhà vận chuyển
(km) gian

Kho ở Bình Dương 1 giờ 5 Global Logistics service

40 km
– Cảng Cát Lái phút Co., Ltd

Làm thủ tục tại

¯ 1 ngày ¯
cảng Cát Lái

Cảng Cát Lái – 3 ngày 12

2203 km YML
Cảng Taichung giờ

Làm thủ tục tại

¯ ¯
cảng Taichung

48
 Cảng Taichung – Global Logistics service
24km 34 phút
Kho ở Shengang Co., Ltd

4 ngày 13
Tổng 2.307 km
giờ 39 phút

Bảng 2.6. Khoảng cách, thời gian và hành trình cụ thể tuyến đường theo PA2.

Chỉ tiêu Chi phí (USD)

OCEAN FREIGHT 220

LOCAL CHARGE IN VIETNAM

THC 210

SEAL 9

BILL 40

TELEX release 35

Trucking 112

Hải quan 88

FOB CHARGE

THC 187

Custom clearance 170

D/O fee 38

Cleaning fee 10

Trucking 82
49
 TOTAL 1.283

Bảng 2.7. Tổng chi phí tuyến đường của PA2.

(Báo giá từ anh Vũ - GLOBAL LOGISTIC SERVICE CO., LTD (GLS))

Hình 2.14. Đồ thị thể hiện tổng chi phí tổ chức vận tải đa phương thức cho lô hàng
theo PA2.
Trong đó: Tổng chi phí C(T) = C(I) + C(cn) + C(cp) + C(dc)=1.283

2.2.4. Biện luận lựa chọn phương thức vận tải và tuyến vận tải phù hợp nhất cho lô
hàng xuất khẩu

Tuyến đường Tổng chi phí vận tải Tổng thời gian vận tải

Road – Sea – Road 1342 4 ngày 9 giờ 39 phút

Road – Sea – Road 1283 4 ngày 13 giờ 39 phút

Bảng 2.10: Tổng hợp chi phí vận tải và thời gian vận tải của 2 phương án.

 So sánh về tổng thời gian vận tải: Tuyến 2 > Tuyến 1.

Mặc dù tuyến 2 có thời gian vận tải cao hơn tuyến 1 nhưng thời gian chênh lệch của
50
cả 2 phương án không đáng kể (Chênh lệch 4 tiếng).

 So sánh về tổng chi phí vận tải: Tuyến 1 > Tuyến 2

Cả 2 tuyến đều phù hợp với yêu cầu về tổng chi phí vận tải (tối đa 1500 USD).

Từ hai so sánh trên ta có thể thấy tuyến số 2 (Road – Sea – Road) là tuyến tối ưu
nhất về chi phí và thời gian vận tải của lô hàng.

 Biện luận cụ thể:

Căn cứ vào tính chất hàng hóa: Nội thất gỗ là mặt hàng có tính hút ẩm khá cao vì
vậy cần bảo quản hạn chế tiếp xúc với nước trong thời gian dài nên phù hợp với cả 2
tuyến đường đề xuất.

Căn cứ vào yêu cầu của chủ hàng về thời gian và chi phí liệt kê ở bảng tổng hợp để
chọn tuyến vận tải phù hợp nhất. Ta thấy: Tuyến số 2 – tuyến vận tải Road – Sea –
Road xuất phát từ Kho người bán đi đến cảng Cát Lái vận chuyển đường biển đến
cảng Taichung sau đó vận chuyển đường bộ về kho người mua có tổng thời gian vận
tải tuy nhiều hơn so với tuyến số 1 nhưng chênh lệch không đáng kể (4 tiếng).

Tuyến số 2 cũng là tuyến có tổng chi phí vận tải đáp ứng với yêu cầu của chủ hàng
là không quá 1500 USD (chi phí vận tải của tuyến này là 1283 USD). Trong đó tuyến
đường 1 tuy có tổng thời gian vận chuyển nhanh hơn nhưng chi phí lại cao hơn tuyến
số 2 (chi phí vận tải của tuyến này là 1343 USD) . Do đó tuyến số 2 là phương án có
tổng chi phí vận chuyển thấp nhất trong điều kiện vận tải hợp lý, từ đó giúp đảm bảo
tối ưu về mặt chi phí cho khách hàng. Phương án 2 sử dụng ít phương thức vận tải,
giảm được số lần xếp dỡ, chuyển tải giữa các phương tiện từ đó giảm rủi ro hàng hóa,
đơn giản hóa các thủ tục, chứng từ trong quá trình vận chuyển.

=> Tuyến 2 là lựa chọn tối ưu nhất.

2.2.5. Chứng từ vận tải cho phương án đã lựa chọn.

Bộ chứng từ vận chuyển cho lô hàng xuất khẩu bao gồm:

- Vận đơn vận tải đa phương thức (FBL).

51
- Hợp đồng mua bán (Sales Contract).

- Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice).

- Packing list.

- Giấy chứng nhận xuất xứ (C/O).

- Booking note.

- Tờ khai hải quan (Customs Declaration).

- Phiếu xuất kho.

- Phiếu vệ sinh container.

- Phiếu cân container.

- Giấy thông báo hàng đến (Arrival Notice)

52
Hình 2.15. Booking note của lô hàng xuất

53
Hình 2.16. Packing list của lô hàng xuất.

54
Hình 2.17. Hóa đơn thương mại của lô hàng xuất.

55
Hình 2.18. Tờ khai hải quan lô hàng xuất.

56
Hình 2.19. Bill of lading lô hàng xuất.

57
Hình 2.20.Shipping Instruction lô hàng xuất khẩu từ Việt Nam sang Đài Loan

58
 2.2.6. Giải quyết tình huống khi có khiếu nại, mức giới hạn trách nhiệm tối đa về lô
hàng xuất khẩu:

Hình 2.21. Mô hình Incoterms FOB 2020.

- Điều kiện FOB (Free on Board: Giao trên tàu) có nghĩa là người bán giao hàng
cho người mua khi đặt hàng hoá trên con tàu do người mua chỉ định tại cảng bốc hàng
quy định hoặc mua hàng đã được giao như vậy.
- FOB chỉ được sử dụng cho vận tải đường biển hoặc đường thuỷ nội địa.

Trách nhiệm bên bán Trách nhiệm bên mua

- Người bán phải giao hàng bằng cách đặt - Trả tiền hàng cho bên bán, cước
hàng hóa lên tàu do người mua chỉ định tại phí cho việc vận chuyển hàng hóa
địa điểm xếp hàng, người bán phải giao hàng bằng đường biển.
vào ngày hoặc trong thời hạn đã thỏa thuận
- Mua bảo hiểm hàng hóa.
theo cách thức thông thường tại cảng.
- Chịu tất cả trách nhiệm, rủi ro,
- Làm thủ tục chi trả các chi phí liên quan
chi phí từ thời điểm hàng hóa được
tới thuế và thông quan xuất khẩu.
xếp lên tàu.
- Chuyển giao hóa đơn thương mại, chứng
- Thu xếp và trả phí thông quan,
từ liên quan giao hàng cho bên mua.
thuế nhập khẩu.

 Điểm chuyển giao rủi ro

FOB: khi người bán đặt hàng hoá trên tàu do người mua chỉ định tại cảng bốc hàng
quy định, rủi ro sẽ được chuyển từ người bán sang người mua. Chi phí bốc hàng sẽ do
người bán chi trả. Tuy nhiên, chi phí dỡ hàng từ phương tiện vận tải chính xuống cảng
59
nước người mua sẽ do người mua chi trả.

2.3. Nhập khẩu hàng hóa từ Đài Loan về Bình Dương.

2.3.1. Loại hàng nhập khẩu (Máy tính xách tay MSI PS42).
❖ Thông tin hàng hóa: Máy tính xách tay MSI PS42

Nội dung Lô hàng nhập khẩu Việt Nam-Đài Loan

Công ty cổ phần hữu hạn Micro-Star International

(MSI).
Địa chỉ người gửi hàng
Địa chỉ: Số 69, đường Lide, quận Trung Hòa, Thành
phố Tân Bắc, Đài Loan.

Trung tâm mua sắm Nguyễn Kim Bình Dương.

Địa chỉ: Số 1, đường Trần Hưng Đạo, phường Phú
Cường, Thành phố Thủ Dầu Một, tỉnh Bình Dương,
Việt Nam.

Hàng hóa Máy tính xách tay MSI PS42

32,2 x 22,2 x 1,59 cm

Kích thước
48 x 32 x 8 cm (Kích thước hộp máy)

Số lượng 1 container 20’GP chứa 2000 máy tính xách tay

Net Weight: 2380 kgs

Trọng lượng
Gross Weight: 3000 kgs

Incoterms EXW MSI, Taiwan Incoterms 2020

60
 Hình 2.22. Máy tính xách tay MSI PS42.
MSI PS42 là dòng máy tính xách tay cao cấp dành cho người dùng là doanh nhân,
nhà sáng tạo nội dung,... Máy được thiết kế để cung cấp hiệu suất mạnh mẽ trong một
thiết bị nhỏ gọn và có thể mang đi dễ dàng, mỏng nhẹ, thời trang và màn hình đẹp.
 Một số thông số kỹ thuật của MSI PS42:
 Bộ xử lý: Intel Core i7-1165G7
 Card đồ họa: NVIDIA GeForce GTX 1650 Max-Q
 RAM: 16GB DDR4 3200MHz
 Ổ cứng: 512GB SSD PCIe NVMe Gen4x4
 Màn hình: 14 inch Full HD (1920x1080) IPS
 Bàn phím: Backlit, hành trình phím 1,7mm
 Cảm biến vân tay: Có
 Cổng kết nối: Thunderbolt 4, USB-A, HDMI, khe cắm thẻ nhớ SD
 Dung lượng pin: 4 cell/3290mAH
 Hệ điều hành đi kèm: Windows 10 Home
 Trọng lượng: 1,19 kg
 Một số đặc điểm nổi bật của máy tính xách tay MSI PS42:

● Thiết kế mỏng nhẹ: MSI PS42 có thiết kế mỏng nhẹ, đáp ứng nhu cầu di
chuyển linh hoạt của người dùng. Với trọng lượng nhẹ và kích thước gọn, nó là sự lựa
chọn lý tưởng cho những người luôn di chuyển hoặc cần phải xử lý công việc trên
đường.
● Hiệu suất mạnh mẽ: Máy tính xách tay này được trang bị bộ vi xử lý Intel Core
61
i7 thế hệ mới nhất, cùng với card đồ họa rời NVIDIA GeForce GTX 1650 Max-Q.
Điều này giúp PS42 xử lý tác vụ đa nhiệm và các ứng dụng đồ họa nặng một cách
mượt mà.
● Màn hình chất lượng: Máy tính xách tay này thường đi kèm với màn hình Full
HD (1920x1080 pixels) kích thước từ 14 đến 15.6 inch. Màn hình IPS hiển thị hình
ảnh sắc nét và màu sắc chính xác từ nhiều góc nhìn.
● Bàn phím và touchpad: Bàn phím được thiết kế với các phím có độ hành trình
tốt và đèn nền, giúp bạn dễ dàng làm việc trong điều kiện ánh sáng yếu. Touchpad
rộng lớn và đáp ứng nhạy bén, tạo điều kiện thuận lợi cho việc điều khiển và thao tác.
● Kết nối đa dạng: MSI PS42 thường được trang bị với các cổng kết nối đa dạng
như USB 3.0, USB-C, HDMI, cổng âm thanh, và khe cắm thẻ nhớ, giúp bạn dễ dàng
kết nối với các thiết bị ngoại vi và màn hình phụ.

Hình 2.23. Thương mại Việt Nam - Đài Loan giai đoạn 2013 – 2022.

Năm 2022, xuất khẩu từ Việt Nam sang Đài Loan đạt 5,1 tỷ USD, tăng 13,3% so
với cùng kỳ năm 2021; nhập khẩu đạt 22,6 tỷ USD, tăng 9,2%. Vì vậy, Việt Nam đã
nhập siêu 17,5 tỷ USD từ thị trường này.

Việt Nam chủ yếu nhập từ thị trường Đài Loan hàng thủy sản, các nguyên phụ liệu,
sản phẩm điện tử. Trong đó, máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện là mặt hàng

62
Việt Nam nhập nhiều nhất từ Đài Loan, đạt 11 tỷ USD. Đứng sau là mặt hàng vải đạt
1,8 tỷ USD, tăng 5% so với cùng kỳ năm 2021; chất dẻo nguyên liệu đạt 1,5 tỷ USD,
giảm 1%; máy móc, thiết bị, dụng cụ, phụ tùng khác đạt 1,4 tỷ USD, tăng 10%.

Theo số liệu của Tổng cục Hải quan ghi nhận, tổng trị giá nhập khẩu nhóm hàng
hóa máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện điện tử của Việt Nam năm 2022 đạt
81,88 tỷ USD, tăng 8.4% so với năm 2021. Việt Nam chủ yếu nhập khẩu nhóm hàng
này từ các thị trường Trung Quốc, Hàn Quốc, Đài Loan,...

Trung Quốc là thị trường cung cấp máy vi tính, thiết bị điện tử lớn nhất của Việt
Nam với kim ngạch năm 2022 đạt 24,06 tỷ USD, tăng 9.59% (tương đương với gần
2,31 tỷ USD) so với cùng kỳ năm 2021 và chiếm 29.39% tỷ trọng kim ngạch nhập
khẩu nhóm hàng.

Hàn Quốc là thị trường nhập khẩu lớn thứ hai với kim ngạch năm 2022 đạt 23,19 tỷ
USD, tăng 14.32% so với năm 2021 và chiếm 28.32% thị phần.

Nhập khẩu từ thị trường Đài Loan đạt 11,06 tỷ USD, tăng 15.1% so với cùng kỳ
năm 2021 và chiếm 13.52% thị phần. Tiếp đến là các thị trường Nhật Bản đạt 6,98 tỷ
USD, tăng 12.05% so với năm 2021, thị trường các nước ASEAN đạt 6,5 tỷ USD,
tăng 16.82%,...

Theo Bộ Công thương, năm 2022, xuất khẩu nhóm hàng điện tử, máy tính và linh
kiện có tăng trưởng khá (mặc dù tốc độ tăng chậm lại so với năm 2021) và chiếm tỷ
trọng cao trong tổng kim ngạch xuất khẩu hàng hóa của cả nước.

63
 Hình 2.24. Thị trường cung cấp máy tính và linh kiện điện điện tử của Việt Nam
năm 2022.

2.3.2. Phương án đóng hàng lên theo phương thức đường biển và hàng không.

 Đóng hàng theo phương thức vận tải đường bộ và đường biển: Container
20’GP
 Container thường (General Purpose) là container dùng để vận chuyển những
loại hàng hoá không phải là hàng lỏng, được sản xuất theo tiêu chuẩn quốc tế ISO
668:1995 nên phù hợp với mọi phương thức vận tải, trong mọi điều kiện thời tiết, địa
hình.
 Container 20’GP được thiết kế theo khối chủ nhật làm bằng thép không gỉ, chịu
lực tốt, sàn làm bằng gỗ chắc chắn và không được trang bị các thiết bị có khả năng
làm lạnh, vì vậy loại container này chỉ có thể vận chuyển các loại hàng khô, không
quá nhạy cảm về nhiệt độ và độ ẩm.

64
 Hình 2.25. Container 20’GP
 Thông số kỹ thuật container 20’GP:

Chi tiết Kích thước

19 ft 10.6
Dài 6,06 m
in
Kích thước bên ngoài
container Rộng 2,44 m 8 ft 0,1 in

Cao 2,60 m 8 ft 6,4 in

Dài 5,89 m 19 ft 3,9 in

Kích thước lọt lòng container Rộng 2,35 m 7 ft 8,5 in

Cao 2,39 m 7 ft 10,1 in

Rộng 2,34 m 7 ft 8,1 in

Kích thước của container
Cao 2,28 m 7 ft 5,8 in

Dung tích chứa hàng 33,2 m3 1.172,4 ft3

Trọng lượng container rỗng 2.370 kg 5.224 lbs

Tải trọng chứa hàng 28.110 kg 61.971 lbs

Tải trọng tối đa 30.480 kg 67.196 lbs

65
 Bảng 2.9. Lưu ý: Thông số kỹ thuật này có thể có sự thay đổi tuỳ vào nhà sản xuất.
Bảng 2.
b. Đóng hàng theo phương thức vận tải đường hàng không: Container LD-29
- Được làm bằng nhôm hoặc polycarbonate với khung định hình.
- Kích thước của container phải đạt theo các thông số tiêu chuẩn để có thể đặt
được trên các khoang của máy bay.
- Số lượng: 2 container

Hình 2.26.Container LD-29

Loại máy bay All 747’s, Lower Deck

Dài 3,02 m 9 ft 10,9 in

Rộng 2,08 m 6 ft 9,9 in

Cao 1,52 m 4 ft 11,8 in

Dung tích chứa hàng 14,5 m3 511 ft3

Tải trọng tối đa cả vỏ 4.626 kg 10.200 lbs

Tỉ lệ 5W

Bảng 2.10.

2.3.3. Đề xuất các phương án vận tải cho lô hàng nhập khẩu.
A. Phương án 1: Road - Air - Road
 Sơ đồ chuỗi vận tải: Kho Công ty cổ phần hữu hạn Micro-Star International
66
(MSI) → Sân bay quốc tế Đào Viên Đài Loan → Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất
(TPHCM, Việt Nam) → Kho người mua tại Số 1, đường Trần Hưng Đạo, phường
Phú Cường, TP. Thủ Dầu Một, tỉnh Bình Dương.
 Mô tả sơ lược tuyến:

 Từ kho của Công ty ở quận Trung Hòa, Thành phố Tân Bắc, Đài Loan đến sân
bay quốc tế Đào Viên Đài Loan: Vận chuyển bằng đường bộ.

Hình 2.27. Tuyến vận chuyển đường bộ từ kho người bán đến Sân bay quốc tế Đào
Viên Đài Loan.
67
  Từ Sân bay quốc tế Đào Viên ( Đài Loan) đến Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất
(Việt Nam) : Vận chuyển bằng đường hàng không.

Hình 2.28. Tuyến vận chuyển đường hàng không từ Sân bay Đào Viên Đài Loan về
Sân bay Tân Sơn Nhất.
 Từ Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất đến kho của nhận hàng của người mua tại Số
1, đường Trần Hưng Đạo, phường Phú Cường, TP. Thủ Dầu Một, tỉnh Bình Dương:
Vận chuyển bằng đường bộ.

Hình 2.29. Tuyến vận chuyển đường bộ từ Sân bay Tân Sơn Nhất về kho của công
ty mua.

68
 HÀNH TRÌNH KHOẢNG THỜI GIAN NGƯỜI THỰC
CÁCH HIỆN
Kho người bán - Sân bay
Đào Viên Đài Loan 1giờ SMP Global Viet
44 km
Nam
Thủ tục hải quan 1 ngày
Sân bay Đào Viên Đài
Loan - Sân bay Tân Sơn 4 giờ 30 phút ( Bay VietJet Air
Nhất. 1619 km thẳng)

Thủ tục hải quan 1 ngày

Sân bay Tân Sơn Nhất - PROJECT
Kho công ty ở Thành SHIPPING
28 km 1 giờ
phố Thủ Dầu Một, Bình TRANSPORTATI
Dương ON CO., LTD
TỔNG 1691 km 2 ngày 6 giờ 30 phút

Bảng 2.11. Khoảng cách, thời gian, hành trình cụ thể tuyến đường theo PA1

69
 CHỈ TIÊU CHI PHÍ(USD) TỔNG CHI PHÍ
AIR FREIGHT (TPE - SGN) 2458
0,6 USD/kg
Total 2458
Trucking to TPE 140USD/trip 140
LOCAL CHARGE IN
ORIGIN
THC 0,08 USD/kg 327,68
Xếp hàng lên phương tiện 50USD 50
Export clearance (phí hải quan)
40 40
Export handling fee (phí làm
55 55
hàng)
X - ray (Phí an ninh soi chiếu tại
0,08 USD/kg 327,68
sân bay)
AWB (phí phát hành vận đơn 55USD/Set 55
hàng không airway bill)

Phí AMS (Advanced Manifest 30USD/Set 30

System )
Total 885,36
LOCAL CHARGE IN
VIETNAM (đã bao gồm VAT)
Terminal Fee 20 USD 20
D/O( phí lệnh giao hàng) 35 USD 35

Handling Fee 55 USD/Lot 55

Dỡ hàng xuống 50 USD 50
Total 160
Trucking to company 120 USD/trip 120

TOTAL 120
70
 SUMMARY 3763,36

Bảng 2.12. Tổng chi phí tuyến đường của PA1.

(Báo giá từ chị Hiền - SMP Global Viet Nam CO., LTD )

Hình 2.30. Đồ thị thể hiện mức tổng chi phí cho lô hàng nhập khẩu PA1.

Trong đó: Tổng chi phí C(T) = C(I) + C(cn) + C(cp) + C(dc)=3763,36

B. Phương án 2: Road - Sea - Road

 Sơ đồ chuỗi vận tải: Kho Công ty cổ phần hữu hạn Micro-Star International
(MSI) → Cảng biển KeeLung (Đài Loan) → Cảng biển Cát Lái (TPHCM, Việt
Nam)→ Kho người mua tại Số 1, đường Trần Hưng Đạo, phường Phú Cường, TP.
Thủ Dầu Một, tỉnh Bình Dương.
 Mô tả sơ lược tuyến:

71
  Từ kho của Công ty ở quận Trung Hòa, Thành phố Tân Bắc, Đài Loan đến
Cảng biển KeeLung : Vận chuyển bằng đường bộ.

Hình 2.31. Tuyến vận chuyển đường bộ từ kho người bán đến Cảng biển KeeLung
(Đài Loan).
 Từ Cảng biển KeeLung ( Đài Loan) đến Cảng biển Cát Lái( TPHCM, Việt
Nam) : Vận chuyển bằng đường biển.

Hình 2.32. Tuyến vận chuyển đường biển từ Cảng KeeLung (Đài Loan) đến Cảng
72
Cát Lái ( Việt Nam).
 Từ Cảng biển Cát Lái đến kho của nhận hàng của người mua tại Số 1, đường
Trần Hưng Đạo, phường Phú Cường, TP. Thủ Dầu Một, tỉnh Bình Dương: Vận
chuyển bằng đường bộ.

Hình 2.33. Tuyến vận chuyển đường bộ từ Cảng Cát Lái về kho của công ty mua.

HÀNH TRÌNH KHOẢNG THỜI GIAN NGƯỜI THỰC

CÁCH HIỆN
Kho người bán ở Tân 30 km 30 phút PORTEVER
Bắc - Cảng KeeLung SHIPPING VIETNAM
CO,LTD
Thủ tục hải quan 1 ngày

Cảng KeeLung - Cảng 2754 km 6 ngày

Hãng tàu YANGMING
Cát Lái
Thủ tục hải quan 1 ngày

Cảng Cát Lái - Kho PROJECT SHIPPING

người mua ở Bình 25 km 1 giờ TRANSPORTATION
Dương CO., LTD

73
 TỔNG 8 ngày 1 giờ
2809 km
30 phút

Bảng 2.13.Khoảng cách, thời gian, hành trình cụ thể tuyến đường theo PA2.
CHỈ TIÊU Unit CHI PHÍ(USD) TỔNG CHI PHÍ
(USD)
FREIGHT CHARGE
O/F 20GP 120.00 120.00
LOCAL IN KEELUNG
THC 20GP 245.00 245.00
Xếp hàng lên phương tiện TRIP 50.00 50.00
SEAL 20GP 15.00 15.00
TELEX SET 35.00 35.00
BILL SET 84.00 84.00
TRUCKING FEE TRIP 240.00 240.00
CUSTOM SET 100.00 100.00
Total 769.00
LOCAL CHARGE IN
VIET NAM
THC 20GP 177.00 177.00
CIC 20GP 80.00 80.00
CLEANING 20GP 25.00 25.00
DO SET 47.00 47.00
HANDLING SET 40.00 40.00
EMF SET 25.00 25.00
TRUCKING TO BINH TRIP 120.00 120.00
DUONG
Dỡ hàng xuống phương tiện TRIP 50.00 50.00
TOTAL 564.00

74
 SUMMARY 1453.00
Bảng 2.14. Tổng chi phí tuyến đường theo PA2.

(Báo giá từ chị Huyền - Portever Shipping Viet Nam CO, LTD )

Hình 2.34. Đồ thị thể hiện mức tổng chi phí cho lô hàng nhập khẩu PA2.

Trong đó: Tổng chi phí C(T) = C(I) + C(cn) + C(cp) + C(dc)=1453

2.3.4. Biện luận lựa chọn phương án vận tải phù hợp.
 Biện luận lựa chọn phương thức vận tải và tuyến vận tải phù hợp nhất cho lô
hàng nhập khẩu
Tuyến đường Tổng chi phí vận tải Tổng thời gian vận tải
Road - Air - Road 3763,36 USD 2 ngày 23 giờ
Road - Sea- Road 1453 USD 8 ngày 1 giờ 30 phút
Bảng 2.15. Tổng hợp chi phí vận tải và thời gian vận tải của 2 tuyến từ Đài Loan về
Bình Dương.
So sánh về tổng thời gian vận tải: Tuyến 2 > Tuyến 1.
So sánh về tổng chi phí vận tải: Tuyến 1 > Tuyến 2.

Từ hai so sánh trên ta có thể thấy tuyến số 2 (Road - Sea - Road) là tuyến tối ưu
75
nhất về chi phí và thời gian vận tải của lô hàng.
 Biện luận cụ thể:
Căn cứ vào tính chất hàng hóa: Máy tính là mặt hàng có giá trị cao và trọng lượng
tương đối lớn. Việc vận chuyển lô hàng có khối lượng lớn như vậy thì tuyến số 2 sẽ
an toàn hơn và thủ tục đỡ rắc rối hơn.
Căn cứ vào thời gian nhận được hàng, tuyến số 1 nhanh tương đối hơn tuyến số 2
khoảng 4 lần. Tuy nhiên khoảng thời gian vận chuyển giữa 2 tuyến không quá chênh
lệch nhau và mặt hàng máy tính là mặt hàng không cần phải tiêu thụ nhanh trên thị
trường nên việc vận chuyển nhanh bằng đường hàng không là không cần thiết.
Căn cứ vào chi phí, Tuyến số 2 cũng là tuyến có tổng chi phí vận tải đáp ứng với
yêu cầu của chủ hàng là không quá 1500 USD (chi phí vận tải của tuyến này là 1453
USD). Trong đó tuyến đường 1 tuy có tổng thời gian vận chuyển nhanh hơn nhưng
chi phí lại cao hơn tuyến số 2 (chi phí vận tải của tuyến này là 3763,36 USD) mặc dù
đây là mặt hàng có giá trị cao nên so với chi phí bỏ ra để vận chuyển thì lợi nhuận
nhận được vẫn rất cao nhưng việc bỏ ra một phần chi phí vận chuyển cao cho mặt
hàng máy tính thì không cần thiết.
Phương án 2 sử dụng ít phương thức vận tải, giảm được số lần xếp dỡ, chuyển tải
giữa các phương tiện từ đó giảm rủi ro hàng hóa, đơn giản hóa các thủ tục, chứng từ
trong quá trình vận chuyển.
=> Vậy nên: Tuyến 2 là lựa chọn tối ưu nhất.
2.3.5. Chứng từ vận tải cho phương án đã lựa chọn.

Bộ chứng từ vận chuyển cho lô hàng nhập khẩu bao gồm:

-Vận đơn vận tải đa phương thức (FBL).

- Hợp đồng mua bán (Sales Contract).

- Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice).

- Packing list.

- Giấy chứng nhận xuất xứ (C/O).

- Booking note.

76
- Tờ khai hải quan (Customs Declaration).

- Phiếu xuất kho.

- Phiếu vệ sinh container.

- Phiếu cân container.

- Giấy thông báo hàng đến (Arrival Notice)

77
Hình 2.35. Booking note của lô hàng nhập khẩu.

78
Hình 2.36. Bill of lading của lô hàng nhập khẩu.

79
Hình 2.37. Thông báo hàng đến của lô hàng nhập khẩu.

80
Hình 2.38. Packing list của lô hàng nhập khẩu.
81
Hình 2.39. Hóa đơn thương mại của lô hàng nhập khẩu.

82
Hình 2.40. Tờ khai hải quan cho lô hàng nhập khẩu.

83
 Hình 2.41. Tờ khai hải quan (tt) cho lô hàng nhập khẩu.
2.3.6.Giải quyết tình huống khi có khiếu nại, mức giới hạn trách nhiệm tối đa về lô
hàng nhập khẩu.

Hình 2.42. Mô hình Incoterms EXW 2020.

- Điều kiện EXW (Ex Works: Giao hàng tại xưởng) được sử dụng khi đưa ra báo
giá chào hàng ban đầu mà không bao gồm bất kỳ chi phí nào, có nghĩa là người bán
cung cấp hàng hóa tại cơ sở của họ hoặc tại một địa điểm được đặt tên khác (công
trình, nhà máy, nhà kho,...). Người bán không cần chất hàng lên phương tiện, cũng
84
không cần làm thủ tục hải quan cho hàng hóa để xuất khẩu.
- EXW có thể sử dụng cho mọi phương thức vận tải và có thể sử dụng khi có nhiều
phương thức vận tải tham gia.

Trách nhiệm bên bán Trách nhiệm bên mua

- Người bán phải chuẩn bị hàng hóa - Người mua phải nhận hàng tại địa
đúng theo hợp đồng bán hàng. điểm và theo thời gian đã thỏa thuận với
- Người bán phải chịu mọi rủi ro, phí người bán trong hợp đồng.
tổn và chi phí phát sinh cho đến khi lô - Người mua phải thanh toán tiền hàng
hàng được sẵn sàng để lấy đi tại kho và chịu mọi chi phí phát sinh trong việc
xưởng hay địa điểm mà người mua chỉ tiếp nhận hàng hóa (chi phí kiểm tra hàng
định. hóa, giấy tờ, thủ tục thông quan xuất
- Người bán cung cấp các chứng từ khẩu, mua bảo hiểm,...)
cần thiết để người mua có thể nhận hàng - Người mua tiến hành việc tổ chức vận
hoá. chuyển hàng hóa và chịu mọi chi phí hao
- Người bán không có nghĩa vụ với hụt, rủi ro, làm tất cả các công việc để
người mua về việc ký kết hợp đồng vận đưa hàng ra khỏi nước xuất khẩu và tới
tải và bảo hiểm hàng hóa. đích của mình.
- Người mua phải làm thủ tục hải quan
đầu xuất, đầu nhập cho hàng hóa.

Bảng 2.16.Giới hạn trách nhiệm

 Điểm chuyển giao rủi ro:
EXW: Tại điểm lấy hàng chính là nơi chuyển đổi rủi ro từ người bán qua người mua,
kể từ thời điểm đó mọi chi phí sẽ do người mua chịu trách nhiệm.

85
 KẾT LUẬN

Trong bối cảnh thị trường toàn cầu hóa ngày càng phát triển, việc tổ chức vận tải
đa phương thức cần phải đáp ứng những yêu cầu ngày càng phức tạp của thị trường
vận tải nội địa và quốc tế. Vì vậy, vận tải đa phương thức trở thành một xu hướng tất
yếu trong ngành vận tải nói riêng và lĩnh vực logistics nói chung, đóng góp quan
trọng vào phát triển thương mại quốc tế và tăng trưởng kinh tế, mở rộng mạng lưới
vận tải và đạt được hiệu quả kinh tế cao.

Tuy nhiên, để thực hiện được quy trình này một cách hiệu quả, cần sự hợp tác chặt
chẽ giữa các bên liên quan, bao gồm cả các doanh nghiệp vận tải, cơ quan quản lý và
các đối tác trong chuỗi cung ứng. Ngoài ra, việc áp dụng công nghệ thông tin và các
giải pháp mới như trí tuệ nhân tạo và blockchain cũng có thể đóng vai trò quan trọng
trong việc tối ưu hóa quy trình vận tải đa phương thức.

Bài thiết kế môn học về quy trình xuất nhập khẩu giữa Bình Dương và Đài Loan
không chỉ là một thách thức mà còn là một cơ hội để chúng em tìm hiểu và tiếp xúc
nhiều hơn với các kiến thức thực tiễn trong ngành Logistics. Nhóm chúng em xin
chân thành cảm ơn cô Nguyễn Thị Minh Hạnh đã hướng dẫn và giúp đỡ chúng em,
cảm ơn các anh chị từ các công ty Logistics đã hỗ trợ chúng em trong quá trình tìm
kiếm thông tin và hoàn thành bài thiết kế môn học.

86
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. https://trieuvu.com/seal-container/seal-cap-rut-container-32.html
2. https://vantaianpha.vn/danh-sach-cang-bien-o-dai-loan/
3. https://daravin.vn/huong-dan-su-dung/cach-xep-hang-
vao-container.html
4. https://mekongasean.vn/nam-thu-3-lien-tiep-thuong-mai-viet-nam-dai-loan-
trung-quoc-vuot-20-ty-usd-post16533.html
5. https://www.tinnhanhchungkhoan.vn/doanh-nghiep-fdi-nhap-khau-hon-75-ty-usd-
may-vi-tinh-san-pham-dien-tu-post320627.html
6. https://vn.msi.com/
7. https://sotrans.com.vn/chuyen-nganh/cac-loai-container/container-hang-khong/
8. https://www.yangming.com/
9. YANG-MING-BANG-GIA-LCC-Update-26-01-2024.pdf
10. TS-LINES-BANG-GIA-LCC-Update-15-01-2024.pdf
11. Sách Quản trị vận tải đa phương thức ( Tác giả: Hồ Thị Thu Hoà )

87
 PHỤ LỤC

Báo giá từ chị Huyền (Portever Shipping Viet Nam) Phương án 2 nhập khẩu

88
Báo giá từ chị Hiền ( SMP Global Viet Nam) Phương án 1 nhập khẩu.

89
 Báo giá từ anh Vũ - (GLOBAL LOGISTIC SERVICE CO., LTD ) Phương án 2
xuất khẩu.

90
112