PR Amo.a 134

Процедура PR AMO.
A-134
II. Лист внутрішнього погодження
Затверджено
Голова Олександр БІЛЬЧУК
Погоджено
Заступник директора департаменту Володимир ОВЧИННІКОВ

льотної придатності – начальник
управління підтримання льотної
придатності - державний інспектор
з авіаційного нагляду за льотною
придатністю повітряних суден
Заступник начальника управління Артем ДУБІНІН

підтримання льотної придатності -
начальник відділу сертифікації
організацій з технічного
обслуговування - державний
інспектор з авіаційного нагляду за
льотною придатністю повітряних
суден
Розроблено
Державний інспектор з авіаційного Вадим ЛЕОНЕНКО

нагляду за льотною придатністю
повітряних суден
Видання: 2 Дата видання: 27.01.2020 Ревізія: --- Дата ревізії: --- Стор. 2
Процедура PR AMO.A-134
III. Зміст
Розділ Стор.
I Титульний лист 1
II Лист внутрішнього погодження 2
IІІ Зміст 3
ІV Перелік діючих сторінок 4
V Перелік введених видань / ревізій 6
VI Перелік утримувачів 7
VII Використані скорочення 8
VIII Визначення термінів 10
IX Нормативні посилання та пов’язані документи 11
X Призначення та мета 12
XI Лінійне ТО повітряних суден 13
11.1 Привілеї та обмеження лінійного ТО 13
11.2 ТО за межами схвалених місць (станцій/баз) 18
11.3 Лінійна станція без постійного персоналу категорії B2 25
11.4 Політика щодо сертифікатів передачі до експлуатації після 27
виконання ТО ПС і пов’язана з цим відповідальність організацій
з ТО та CAMO
11.5 Прийнятність сертифікатів передачі до експлуатації (CRS) після 33
виконання лінійного ТО
11.6 Передача до експлуатації після лінійного або базового ТО ПС, 37
які не внесені до Державного реєстру цивільних повітряних
суден України
11.7 Мінімальна матеріально-технічна забезпеченість станції 39
лінійного ТО
IV. Перелік діючих сторінок
Номер Дата Дата

Видання Ревізія ревізії
сторінки видання
1 2 27.01.2020 --- ---
2 2 27.01.2020 --- ---
3 2 27.01.2020 --- ---
4 2 27.01.2020 --- ---
5 2 27.01.2020 --- ---
6 2 27.01.2020 --- ---
7 2 27.01.2020 --- ---
8 2 27.01.2020 --- ---
9 2 27.01.2020 --- ---
10 2 27.01.2020 --- ---
11 2 27.01.2020 --- ---
12 2 27.01.2020 --- ---
13 2 27.01.2020 --- ---
14 2 27.01.2020 --- ---
15 2 27.01.2020 --- ---
16 2 27.01.2020 --- ---
17 2 27.01.2020 --- ---
18 2 27.01.2020 --- ---
19 2 27.01.2020 --- ---
20 2 27.01.2020 --- ---
21 2 27.01.2020 --- ---
22 2 27.01.2020 --- ---
23 2 27.01.2020 --- ---
24 2 27.01.2020 --- ---
25 2 27.01.2020 --- ---
26 2 27.01.2020 --- ---
27 2 27.01.2020 --- ---
28 2 27.01.2020 --- ---
29 2 27.01.2020 --- ---
30 2 27.01.2020 --- ---
31 2 27.01.2020 --- ---
32 2 27.01.2020 --- ---
33 2 27.01.2020 --- ---
34 2 27.01.2020 --- ---
35 2 27.01.2020 --- ---
36 2 27.01.2020 --- ---
37 2 27.01.2020 --- ---
Номер Дата Дата

Видання Ревізія ревізії
сторінки видання
38 2 27.01.2020 --- ---
39 2 27.01.2020 --- ---
40 2 27.01.2020 --- ---
41 2 27.01.2020 --- ---
V. Перелік введених видань / ревізій
Видання/ ревізія Дата

Номер
1/0 25.09.2018
2/0 27.01.2020
Видання друге даної Процедури обумовлено веденням в дію з 30.06.2019

Авіаційних правил України «Підтримання льотної придатності повітряних суден та
авіаційних виробів, компонентів і обладнання та схвалення організацій і персоналу,
залучених до виконання цих завдань», затверджені наказом Державної авіаційної
служби України від 06.03.2019 № 286, зареєстровані в Міністерстві юстиції
України 28.03.2019 за № 316/33287 та змінами User Guide EASA UG.CAO.00134-
004 «Foreign Part-145 approvals - Aircraft maintenance».
Дане Керівництво вступає в дію з дня затвердження Головою
Державіаслужби/першим заступником Голови Державіаслужби.
VI. Перелік утримувачів
Номер примірника Утримувач Формат

Контрольний примірник Єдина інформаційна Електронний
система Державіаслужби
Контрольний примірник в електронному вигляді розміщується на офіційному

сайті Державіаслужби у розділі «Нормативно правова база»
VII. Використані скорочення
АПУ авіаційні правила України;

АТ - авіаційна техніка;
ДАСУ (Державіаслужба) - Державна авіаційна служба України;
ДСУ - допоміжна силова установка (APU);
ПС - повітряне судно;
ТО - технічне обслуговування;
AMC та GM - Прийнятні методи відповідності (Acceptable
Means of Compliance) та керівний матеріал
(Acceptable Means of Compliance) до
Авіаційних правил України «Підтримання
льотної придатності повітряних суден та
авіаційних виробів, компонентів і
обладнання та схвалення організацій і
персоналу, залучених до виконання цих
завдань»;
AMO - схвалена організація з технічного
обслуговування (Approval Maintenance
Organisation);
AOG - повітряне судно на землі (Aircraft On
Ground);
CAMO - Організація з управління підтриманням
льотної придатності
(Continuing Airworthiness Organisation);
CMM - Керівництво з ТО компонента ПС
(Component Maintenance Manual);
C/S - персонал, який засвідчує технічне
обслуговування (Certifying Staff);
CRS - сертифікат передачі до експлуатації
(Certificate of Release to Service);
EASA - Європейське Агентство з безпеки польотів
(European Aviation Safety Agency);
EMM Керівництво з ТО двигуна
(Engine Maintenance Manual);
FC - льотні цикли (Flight Cicles);
FH - льотні години (Flight Hours);
Form 1 - Форма 1 EASA;
GM - керівний матеріал (Guidance Material);
IATA - Міжнародна асоціація повітряного

транспорту (International Air Transport
Association);
МОЕ - Керівництво організації з технічного
обслуговування (Maintenance Organisation
Exposition);
MPD - документ з планування ТО (Maintenance
Planning Document);
MSG - Керівництво з розробки програм технічного
обслуговування (Maintenance Steering
Group);
Part-M - ДОДАТОК 1 (Частина-M) до Авіаційних
правил України «Підтримання льотної
придатності повітряних суден та авіаційних
виробів, компонентів і обладнання та
схвалення організацій і персоналу, залучених
до виконання цих завдань»;
Part-145 - ДОДАТОК 2 (Частина-145) до Авіаційних
Part-66 - ДОДАТОК 3 (Частина-66) до Авіаційних
NDT - неруйнівний контроль (Nondestructive
Testing);
SB - сервісний бюлетень (Service Bulletin);
SGHA - стандартна угода на виконання ТО ПС
(Standard Ground Handling Agreement);
VIII. Визначення термінів
Терміни та визначення, що використовуються у цьому Керівництві,

застосовуються у загальноприйнятому в галузі цивільної авіації значенні.
IX. Нормативні посилання та пов’язані документи
9.1. Повітряний кодекс України (Верховна Рада України, Кодекс України,

Закон, Кодекс від 19.05.2011 № 3393-VI) з наступними змінами.
9.2. Авіаційні правила України «Підтримання льотної придатності повітряних

суден та авіаційних виробів, компонентів і обладнання та схвалення організацій і
персоналу, залучених до виконання цих завдань», затверджені наказом Державної
авіаційної служби України від 06.03.2019 № 286, зареєстровані в Міністерстві
юстиції України 28.03.2019 за № 316/33287.
9.3. Процедури до додатків 1-5 до Авіаційних правил України «Підтримання

льотної придатності повітряних суден та авіаційних виробів, компонентів і
обладнання та схвалення організацій і персоналу, залучених до виконання цих
завдань» у виді прийнятних методів відповідності (АМС) та керівного матеріалу
(GM), затверджені наказом Державіаслужби України від 27.06.2019 № 809.
9.4. Процедура PR AMO.A-002 Частина А «Підготовка, схвалення та внесення

змін до Керівництва організації з технічного обслуговування PART-145».
9.5. User Guide EASA UG.CAO.00134-004 «Foreign Part-145 approvals - Aircraft

maintenance».
X. Призначення та мета
10.1. Ця Процедура розроблена на виконання 145.В.01 ДОДАТКУ 2

(Частина -145) до АПУ, з використанням User Guide EASA UG.CAO.00134-004
«Foreign Part-145 approvals - Aircraft maintenance», з метою упорядкування
взаємодії Державіаслужби з організацією з ТО з питань лінійного технічного
обслуговування відповідно до вимог ДОДАТКУ 2 (Частина-145) до АПУ та є
доповненням до цих Правил.
10.2. Ця Процедура має рекомендаційний характер та застосовується у процесі

схвалення організацій з ТО, а також зацікавленими фізичними та юридичними
особами, діяльність яких пов’язана з ТО АТ відповідно до вимог ДОДАТКУ 2
(Частина-145) до АПУ.
10.3. Положення цієї Процедури доповнюють вимоги ДОДАТКУ 2 (Частина-

145) до АПУ та не виключають необхідності виконання вимог будь-якого нового
законодавства або змін до законодавства.
XI. Лінійне ТО повітряних суден
11.1. Привілеї та обмеження лінійного ТО
11.1.1. Визначення обсягу робіт лінійного ТО ПС

Визначення лінійного технічного обслуговування ПС наведено у
AMC.145.A.10 разом з переліком робіт, які "можуть" розглядатися у якості
лінійного ТО.
Слово "може" використовується, тому що неможливо встановити визначення,
яке встановлює межу між лінійним і базовим ТО та має загальну застосовність до
всіх випадків. З цієї причини організація з ТО повинна в розділі 1.9 Керівництва
організації з ТО (МОЕ) встановити чіткий перелік можливостей лінійного ТО, який
застосовується до конкретної організації з ТО із урахуванням рекомендацій,
наведених у розділі 11.1.5 цієї Процедури.
11.1.2. Обов’язки організації

На підставі вищезазначеного організація з ТО має забезпечити, щоб до
моменту настання будь-якого передбачуваного випадку з ТО роботи могли бути
виконані в межах її схваленого обсягу робіт з лінійного ТО (згідно з AMC 145.A.10)
і не підпадали під розділ 11.1.5 цієї Процедури.
Примітка. Випадок з ТО – це стан або період, коли ПС перебуває під

відповідальністю організації Part-145 для проходження одного або декількох
завдань з ТО, що зазначені в "чіткому" замовленні на виконання робіт, яке офіційно
видав експлуатант/замовник.
Проведення оцінки випадку з ТО на предмет того, чи підпадає він під

визначення лінійного або базового ТО, може і не знадобитися кожного разу, але він
має ґрунтуватися на вже схвалених процедурах МОЕ (очевидно, що за фактом
щоденна перевірка ПС є завданням лінійного ТО, яке не має оцінюватися кожного
разу).
Навіть, якщо ця оцінка підтверджує, що конкретна діяльність є лінійним ТО,
організація має також перевірити, чи вимагає ця діяльність (робота) інших засобів,
крім тих, що вже використовуються на станції лінійного ТО (наприклад,
використання ангара, платформ, стійок, стендів, тощо).
Наступні розділи забезпечують інструкції щодо того, коли і яким чином
оцінювати діяльність з ТО.
11.1.3. Коли необхідно проводити оцінку діяльності з ТО

Необхідність проведення оцінки щодо вирішення того, чи підпадає який-
небудь випадок з ТО під визначення лінійного або базового ТО, може виникнути у
двох різних випадках/ситуаціях:
- при первинному схваленні/зміні обсягу схвалення, коли оцінюється обсяг

робіт, на який організація заявляється;
- для вже схваленої організації Part-145, коли оцінюється, чи знаходиться
технічне обслуговування, запит на виконання якого отримано від замовника
(наприклад, новий SB на вимогу замовника, усунення дефекту, комплекс робіт на
вимогу замовника тощо), в межах схваленого обсягу робіт з лінійного ТО.
11.1.4. Оцінка очікуваного обсягу робіт (при первинному схваленні/зміні

обсягу схвалення)
Організація з ТО зобов'язана продемонструвати компетентному органу, що
передбачуваний обсяг робіт може бути виконаний в середовищі лінійного ТО, в
межах її передбаченого/схваленого обсягу робіт з лінійного ТО (подібні міркування
можуть застосовуватися і для схвалення обсягу базового ТО).
Лінійне ТО означає будь-яке ТО, що виконується перед польотом, для того,
щоб гарантувати, що ПС придатне до запланованого польоту, і обмежується
наступним:
A) завданнями з ТО, які не зазначені у розділі 11.1.5 цієї Процедури; оцінка

застосовності цього обмеження має бути проведена для будь-якого з
наступних пунктів;
B) пошук та усунення несправностей та/або усунення дефектів, що не вимагає

спеціальної наземної підтримки, як правило, пов'язаної з базовим ТО
(наприклад: спеціальне обладнання, структурний план виробництва, складне
та тривале обслуговування);
C) заміну компонентів, що включає:

– планову заміну компонентів, яка включена до планової діяльності з ТО, що
визначена розділом 1.9 МОЕ (як частина незначного планового лінійного ТО
або планових перевірок, які визначені нижче);
– позапланову заміну компонентів, пов’язану з усуненням дефектів (наприклад,
ситуації AOG, яка вимагає негайного усунення дефекту на ПС, або коли
необхідно дотриматися вимог MEL, тощо);
D) дрібний ремонт та модифікації, які не вимагають додаткового демонтажу та

можуть бути виконані простими засобами;
E) незначне планове лінійне ТО (такі заплановані завдання, які не виходять за

межі щотижневої перевірки ПС, як зазначено в програмі з ТО ПС);
F) планові перевірки – такі заплановані завдання, які виходять за межі

щотижневих перевірок ПС (або еквівалентні завдання, як це визначено
компетентним органом).
Кожен експлуатант визначає програму ТО ПС і згруповує інтервали ТО за

необхідністю. Організація з ТО повинна переглядати заплановане ТО від
експлуатанта (замовника) та визначати відповідно до даних утримувача
сертифіката типу (наприклад, програми з ТО, MPD) рівень ТО, який дозволяє
виконувати заплановане ТО. Результатом цієї роботи є визначення передбачуваних
обмежень відповідно до схваленого обсягу робіт з лінійного ТО з точки зору
планових перевірок.
Примітка. Організація, схвалена з таким обмеженням, може зіткнутися з

окремим запитом на виконання певного завдання, інтервал виконання якого не
потрапляє в типові інтервальні рамки і перевищує це обмеження. Наприклад,
організація схвалена з обмеженням на виконання ТО певного типу літака в межах
3000 льотних годин, а замовник потребує виконання одиничного завдання поза
межами цього інтервалу, наприклад в інтервалі 3500 льотних годин, який
перевищує рівень ТО, що визначений схваленим обсягом робіт. Це завдання може
бути виконане за умови, що воно відповідає процесу прийняття рішень. Це означає,
що завдання перевіряється на предмет можливостей організації щодо наявності
даних з ТО, інструментів, матеріалів, компетентності персоналу тощо, а рівень
складності завдання залишається в межах лінійного ТО (у випадку, якщо
діяльність здійснюється відповідно до обсягу схвалення лінійного ТО).
Зокрема, передбачається наступне:

1) в залежності від політики виробника ПС щодо планового ТО чітке обмеження
обсягу робіт з лінійного ТО може бути зазначено одним з таких способів:
– "до і виключаючи виконання форм ТО X (check)" (наприклад, X=2А, 3А
тощо) для програм ТО (MPD), в яких використовуються комплекси
форм ТО та відповідні їм літери;
– "до і включаючи "X FH / Y FC / Z", для програм ТО (MPD), в яких для
позначення інтервалів виконання завдань використовуються відповідні
параметри (льотні години (FH), злітно-посадкові цикли (FC),
календарний час (Z), час напрацювання ДСУ), наприклад, до і
включаючи 3000 FH, 750 FC, 12 місяців;
2) визначене обмеження згідно з розділом 1.9 МОЕ, повинно бути таким, щоб
всі відповідні типові/заплановані завдання не включали завдання, які зазначені
нижче у розділі 11.1.5 цієї Процедури;
3) процес прийняття рішень повинен бути визначений у МОЕ (як правило, у
розділі 2.28 "Процедури планування виробництва") для того, щоб оцінити:
– необхідність доступу до ангару (навіть якщо виконання робіт дозволяється в
межах схваленого обсягу робіт з лінійного ТО), враховуючи, зокрема, тип ПС,
тип випадку з ТО/складність, умови навколишнього середовища та
метеорологічні умови;
– будь-яке Замовлення на проведення робіт або комплекс робіт, отриманих від
експлуатанта (замовника), на предмет того, що вони можуть бути повністю
виконані в межах схваленого обсягу робіт з лінійного ТО, з урахуванням
додаткових робіт, виконання яких може виходити за межі схваленого обсягу
робіт з лінійного ТО, таких як додавання раніше відкладених завдань з ТО, або
усунення дефектів, які виникають під час виконання типових завдань (ці
дефекти невідомі заздалегідь, проте пов'язані з цим ризики з точки зору
кількості та рівня дефектів повинні бути прийняті до уваги і оцінені
заздалегідь).
Приклад процесу прийняття рішень

Форма ТО "2А-check" на класичному типі літака B737, зазвичай вважається
"лінійним ТО", коли типові завдання оцінюються відповідно до програми
планування ТО (MPD) виробника/програми експлуатанта. Тому схвалена за Part-
145 організація з ТО може бути схвалена на виконання цієї форми ТО в межах
обсягу робіт з лінійного ТО. Однак замовлення (work order) на виконання форми
ТО "2А-check", відповідно до якого експлуатант (замовник) запросить також
виконати додаткові роботи, наприклад, роботи згідно з ДЛП, сервісних бюлетенів
(SB), відкладені завдання тощо, має бути ретельно оцінено схваленою за Part-145
організацією з використанням процесу прийняття рішень. Такий тип форми ТО
може легко підпасти і до прикладів, які наведені у розділі 11.1.5, і в такому випадку
має розглядатися як базове ТО, що перебуває поза межами схваленого обсягу робіт
організації.
У такому випадку, результатом процесу прийняття рішень може бути,

наприклад:
- неможливість прийняти таке Замовлення на проведення робіт (work order) від
експлуатанта/замовника, у зв’язку з тим, що воно перебуває поза межами
схваленого обсягу робіт організації Part-145, або,
- узгодження з експлуатантом/замовником внесення змін до Замовлення на
проведення робіт (work order) з метою видалення робіт, які були визначені як
завдання базового ТО (наприклад, видалення SB, який вимагав великого
обсягу робіт з розбирання і модифікації систем керування літака тощо).
11.1.5. Приклади діяльності з ТО, які розглядаються як базове ТО

Будь-яке з наступних завдань (незалежно від того, міститься воно у
запланованому ТО або виникає у зв’язку із усуненням дефекту/ситуації, коли ПС
знаходиться на землі), має виконуватися в межах схваленого обсягу робіт з
базового ТО:
– велика кількість різних типів завдань, навіть якщо вони можуть бути виконані
окремо один від одного, все одно може підпадати під визначення базового ТО
(тобто, поєднання типових технологічних карт, нетипових технологічних карт,
які видані у зв’язку із виявленими дефектами в ході виконання форми
ТО/check; завдань, інтервали виконання яких не потрапляють в типові
інтервальні рамки; відкладених завдань з попереднього ТО; незначних
ремонтів; незначних модифікацій; заміна компонентів тощо); такий випадок
безсумнівно вимагає виробничого планування та/або процесу допуску до
експлуатації ПС, що притаманні базовому ТО (персоналу категорії C, який
засвідчує ТО, та допоміжного персоналу категорій B1/B2), для гарантування

того, щоб весь обсяг замовленого ТО був проведений до видачі CRS;
– завдання з ТО щодо заміни будь-якого основного компонента, заплановане або
незаплановане, де відповідні процедури ТО чітко визначають необхідність
середовища в ангарі, яке вимагає спеціального наземного обладнання та/або
структурованого планування виробництва та/або складного і довготривалого
ТО, такого як, наприклад, повна зміна шасі, одночасна зміна двох двигунів
тощо;
– будь-яке завдання планового ТО (наприклад, типове завдання з програми ТО),
яке вимагає значного розбирання ПС та/або глибокої інспекції;
– значні ремонти та/або головні зміни;
– пошук і усунення несправностей та/або усунення дефектів, які вимагають
спеціального наземного забезпечення, як правило, відноситься до базового ТО
(наприклад, спеціальне обладнання, структуроване планування виробництва,
складне і довготривале ТО);
– плановий випадок з ТО, який знаходиться в стадії планування, був
визначений як значний з точки зору тривалості та/або людино-годин (тобто
час простою ПС складає більше 72 годин та/або чотири зміни, в залежності
від того, що менше);
– комплекс робіт, який вимагає комплексного складу бригади з точки зору
великої кількості та категорій залученого в зміну персоналу (кваліфікація та
навички з авіоніки, конструкції ПС, кабіни, неруйнівного контролю тощо);
– управління випадком з ТО допоміжним персоналом категорій B1 і B2 та
допуск до експлуатації ПС персоналом категорії С, який засвідчує ТО.
Примітка. Організація з ТО несе відповідальність за забезпечення того, щоб

навіть у разі, якщо кожне окреме Замовлення на проведення робіт (work order)
підпадає під лінійне ТО, будь-який випадок з ТО, який поєднаний з деякими з цих
замовлень на роботу, залишався в межах обсягу робіт з лінійного ТО.
11.1.6. Оцінка завдання з ТО вже схваленою організацією з ТО

Для схваленої організації Part-145, залишається її відповідальністю
проведення оцінки щодо визначення того, чи знаходиться будь-яке ТО, запит на
виконання якого отримано від замовника, в рамках схваленого обсягу робіт з
лінійного ТО. Ця оцінка має бути виконана на основі «процесу прийняття рішень»,
що описаний у розділі 11.1.4 цієї Процедури (пункт F.3).
11.2. ТО за межами схвалених місць (станцій/баз)
11.2.1. Визначення та застосовність

Відповідно до 145.A.75(c) схваленій організації Part-145 може бути надане
повноваження "виконувати ТО будь-якого ПС або будь-якого компонента, на які
поширюється отримане нею схвалення, в будь-якому місці, якщо потреба в такому
ТО виникне внаслідок непридатності ПС до експлуатації або через необхідність
підтримання випадкового лінійного обслуговування відповідно до умов,
зазначених в МОЕ".
Крім того, Доповнення IV до Part-М (Система класів та рейтингів) надає деяку
додаткову гнучкість у випадку організацій, що здійснюють ТО за рейтингами В, С
і D1 (наприклад, організація, що схвалена за рейтингом B/C, має право проводити
ТО на встановленому двигуні/компоненті під час базового або лінійного ТО).
Повноваження виконувати ТО на несхваленій станції означає, що організація
видає CRS за межами схваленої станції згідно з 145.A.50 (або сертифікат передачі
до експлуатації ПС, двигуна, компонента, NDT залежно від класів та рейтингів, за
якими схвалена організація).
У випадку будь-якого лінійного або базового ТО ПС на території України
персонал, що здійснює засвідчення (сертифікацію) ТО, повинен мати кваліфікацію
відповідно до Part-66.
Діяльність за межами схваленої станції може здійснюватися у двох випадках,
які описані в розділах 11.2.2 та 11.2.3 цієї Процедури.
11.2.2. ТО поза межами схвалених місць (станцій/баз) в межах схвалених

повноважень відповідно до 145.A.75(c)
Процедури, пов'язані з наданням цього повноваження, схвалюються
Державіаслужбою на підставі здатності системи якості організації адекватно
реагувати на вимоги Part-145. Зазвичай ця здатність не може бути
продемонстрована під час первинного схвалення, тому ця процедура не може бути
включена в МОЕ або схвалена Державіаслужбою до завершення першого
24-місячного циклу нагляду за організацією (планових аудитів). Винятки можуть
бути надані в окремих випадках для схвалених організацій з ТО ПС, які мають
виправдану потребу працювати поза межами схвалених станцій відразу після
первинного схвалення.
У разі, якщо організація має намір запропонувати в МОЕ процедуру, яка має
відхилення від умов, які зазначені в цій Процедурі, Державіаслужба виконує оцінку
такої процедури до її схвалення. Запит, який надається організацією, повинен чітко
визначити, які саме умови цієї Процедури не виконуються, а також містити
обґрунтування того, яким чином запропонована процедура забезпечує
еквівалентний рівень безпеки та відповідність застосовним нормативним
документам.
При використанні цього повноваження схвалена організація з ТО ПС оцінює
ризики, пов'язані із виконанням завдання з ТО, і вживає заходи для їх пом'якшення.
Слід зазначити, що факт отримання організацією цих повноважень не слід розуміти
таким чином, що будь-яке завдання з ТО може бути виконане на будь-якій станції

або такі станції стають "схваленими станціями".
11.2.2.1. Можливі сценарії

Можуть розглядатись наступні сценарії в межах схвалених повноважень, якщо
відповідна діяльність з ТО поза межами схвалених станцій може бути виконана на
основі процедури, що зазначена в МОЕ.
Сценарій № 1 – разове (нерегулярне) лінійне ТО ПС

Застосовується тільки до організацій з рейтингом Ax для потреби підтримки
ПС в придатному для експлуатації стані на несхваленій станції з лінійного ТО
(наприклад, одноразовий, короткостроковий або сезонний контракт, зміна плану
польоту тощо). Використання цього повноваження спеціально обмежується тими
випадками, коли організація з ТО має контракт на проведення ТО з експлуатантом
з України, який замовляє таке ТО за межами схваленої станції, та за умови, що
процедура в МОЕ відповідає мінімальним вимогам, зазначеним у п. 11.2.2.2.1 цієї
Процедури.
Сценарій № 2 – підтримка організацією з ТО ПС з рейтингом А

непридатних до експлуатації ПС у зв'язку з позаплановим випадком (AOG)
Застосовується за необхідності виконання ТО ПС у випадку
позапланового/непередбачуваного випадку, наприклад, ситуації AOG, який
вимагає негайного усунення дефекту на ПС, за умови, що процедура в МОЕ
відповідає мінімальним вимогам, зазначеним у п. 11.2.2.2.2 цієї Процедури, а також
з урахуванням наступних обмежень, характерних для організацій з ТО ПС з
рейтингом А:
– повноваження може бути застосоване лише організаціями з ТО, які отримали
робоче замовлення або мають контракт на обслуговування з
замовником/експлуатантом ПС, що внесене до Реєстру цивільних повітряних суден
України, який вимагає такого ТО за межами схваленої станції;
– у разі якщо діяльність пов’язана з проведенням базового ТО ПС, перед
початком виконання такої діяльності призначеному інспектору має бути
відправлене попереднє повідомлення для того, щоб надати можливість провести
оцінку пов'язаного з такою діяльністю ризику і, можливо, провести виїзний аудит
на місці після отримання повідомлення.
Сценарій № 3 – здійснення ТО на борту ПС організацією з ТО з рейтингом

B/C
Застосовується тільки до діяльності, що виконується на борту ПС згідно з
замовленням на проведення робіт (work order) від замовника/експлуатанта (немає
різниці, чи це планове або незаплановане ТО), за умови, що процедура в МОЕ
відповідає мінімальним вимогам, зазначеним у п. 11.2.2.2.2 цієї Процедури, а також
з урахуванням наступних обмежень, характерних для організацій з рейтингом B/C:
–діяльність виконується на борту ПС без демонтажу компонента, проте,

організації з рейтингом Bx/Cx можуть тимчасово демонтувати компонент для ТО,
щоб поліпшити доступ до цього компонента, за винятком випадків, коли такий
демонтаж викликає потребу в додатковому ТО («тимчасово» означає, що
демонтований компонент повторно встановлюється на тому ж самому ПС під час
того ж ТО перед остаточним виданням CRS для цього ПС);
– МОЕ:
1) включає процедури координації між організаціями з рейтингом Bx, Cx
(якщо застосовно) та Ax, що відповідає за видачу CRS для ПС;
2) містить чітку вказівку про те, що організація має право проводити ТО
встановленого компонента/двигуна/ДСУ (якщо застосовно) на борту, включаючи
будь-які пов'язані з цим умови;
3) визначає, за яких умов такій організації може бути дозволено
використовувати дані з ТО ПС;
Примітка. Завдання в керівництві з ТО двигуна/компонента (EMM/CMM) є

більш детальними та з більш високими обмеженнями, ніж будь-яке
еквівалентне/аналогічне завдання в керівництві з ТО ПС (AMM), яке повинне
виконуватися тільки під час експлуатації ПС. Таким чином, якщо організація з
рейтингом B/C має намір використовувати АММ замість відповідних даних
EMM/CMM, то така організація має підтримувати зв'язок із замовником, щоб
мати чіткі вказівки в замовленні на роботу щодо використання AMM. Таке
рішення не може бути прийнято організацією з ТО ПС з рейтингом B/C, яка
використовує дані в EMM/CMM, якщо інше не зазначено в замовленні на роботу.
– якщо завдання з ТО, що підлягає виконанню, включено лише в EMM/CMM

необхідне підтвердження від утримувача сертифіката типу, що завдання може
виконуватися за межами середовища спеціальної майстерні;
– у разі планового ТО не допускається повторне використання повноважень на
одній тій ж самій станції або для одного й того ж самого замовника на різних
станціях;
– що стосується рейтингу Cx, то ці повноваження призначені для тих
компонентів, які важко транспортувати (наприклад реверсивний пристрій тяги,
обтічник РЛС, стійка шасі тощо).
Сценарій № 4 – діяльність з неруйнівного контролю (НК) згідно з

рейтингом D1
Застосовується тільки до організацій з рейтингом D1. Рейтинг цього класу
необхідний тільки організаціям, які здійснюють НК як конкретне завдання для
іншої організації і за визначенням може виникнути необхідність у такій діяльності
на об'єкті замовника, де знаходиться конкретне ПС, двигун або компонент, за
умови, що процедура в МОЕ відповідає мінімальним вимогам, зазначеним у
п. 11.2.2.2.2 цієї Процедури, а також з урахуванням наступних обмежень,
характерних для організацій з рейтингом D1:
– МОЕ має включати процедури необхідні для координації між організаціями

з рейтингом D1, та, якщо застосовно, організаціями з рейтингами Ax, Bx, Cx, що
відповідають за видачу остаточного CRS для ПС, двигуна, компонента, на якому
здійснюється діяльність з НК;
– ДАСУ не має наміру видавати схвалення за Part-145 організаціям з
рейтингом D1, які виконують діяльність лише на несхвалених станціях без
постійного місця за схваленою адресою, де виконуються всі застосовні вимоги
Part-145, з особливою увагою до наявності приміщень, персоналу, даних з ТО,
інструментів та обладнання для виконання запланованого/схваленого обсягу робіт.
У наведеній нижче таблиці узагальнено прийнятні випадки роботи за межами

схвалених місць за повноваженням непрямого схвалення:
Ax Вимоги до
Непряме схвалення Лінійне Bx Cx D1 процедури
Базове ТО МОЕ
ТО
Сценарій № 1 – разове (нерегулярне)
Х п. 11.2.2.2.1
лінійне ТО ПС
Сценарій № 2 – підтримка організацією
з ТО ПС з рейтингом А непридатних до
Х Х п. 11.2.2.2.2
експлуатації ПС у зв'язку з
позаплановим випадком (AOG)
Сценарій № 3 – здійснення ТО на борту
Х Х п. 11.2.2.2.2
ПС організацією з ТО з рейтингом B/C
Сценарій № 4 – діяльність з
неруйнівного контролю (НК) згідно з Х п. 11.2.2.2.2
рейтингом D1
11.2.2.2. Умови, що мають бути зазначені в МОЕ

Якщо організація з ТО бажає скористатися повноваженнями, зазначеними в
попередньому пункті, розділ 1.9 МОЕ (Обсяг робіт) має визначати, що організація
з ТО може виконувати роботи поза межами схвалених станцій за умов, зазначених
в розділ 2.24 МОЕ (Спеціальні процедури ТО). Процедури розділу 2.24 МОЕ мають
розроблятися на основі пунктів 11.2.2.2.1 та 11.2.2.2.2 з урахуванням відповідного
застосовного сценарію і мають визначати наступне:
– які завдання з ТО будуть виконуватися за такими повноваженнями;
– як організація з ТО збирається забезпечити виконання вимог Part-145 у
кожному конкретному випадку (зокрема, щодо наявності адекватних приміщень,
достатньої кількості персоналу, персоналу, який засвідчує ТО, наявності
інструментів та обладнання, наявності даних з ТО, адекватного планування,
процедур передачі до експлуатації тощо);
– як система якості організації з ТО контролюватиме дотримання
вищезазначених вимог.
11.2.2.2.1. Разове (нерегулярне) лінійне ТО ПС (сценарій № 1)

Ця процедура, має базуватися на таких критеріях:
a) обсяг робіт має бути обмежений:

– типами ПС, які зазначаються у розділі 1.9 МОЕ та;
– типовими завданнями аж до рівня щотижневих перевірок включно (або
рівнем ТО, що зазначений у розділі 1.9 МОЕ, в залежності від того, що менше за
рівнем/дрібніше);
– пошуком і усуненням несправностей, усуненням дефектів;
– будь-якими іншими конкретними обмеженнями, що відносяться до
класу/рейтингу організації, як показано в п. 11.2.2.1 для сценарію № 1.
b) має бути встановлений процес під відповідальністю Керівника з якості,

для того щоб показати:
– яким чином Керівник з ТО гарантує наявність необхідних приміщень,
персоналу, який засвідчує ТО, інструментів, обладнання, матеріалів і даних з ТО, а
також яким чином будуть здійснюватися записи з ТО;
– участь системи якості та її схвалення на виконання разового лінійного ТО,
що базується на наступних критеріях:
Використання несхвалених місць (схвалених календарних днів поспіль)

не більше 10 надається Керівником з якості на основі виїзної або формальної перевірки
між 10 та 40 надається Керівником з якості на основі виїзної перевірки
Примітка. У разі якщо очікуваний термін виконання ТО перевищує 40 днів, то потрібен
запит до ДАСУ на схвалення лінійної станції, яку необхідно внести до переліку у розділі 5.3
МОЕ (перелік станцій виконання лінійного ТО згідно з 145.A.75(d)).
–що у разі, якщо повноваження використовується більше 10 днів (другий

випадок у таблиці вище), організація повідомляє про таке схвалення призначеного
інспектора протягом 7 днів від дати початку виконання робіт; додатково – що
перелік усіх CRS, які видані в рамках виконання цієї процедури, буде доступний
ДАСУ за її запитом;
c) зазначені вище повідомлення мають готуватися відповідно до

спеціальної форми, що наводиться у частині 5 МОЕ, та мають включати як мінімум
наступну інформацію:
– експлуатант/замовник, що здійснив запит на виконання робіт з ТО;
– тип(и) ПС;
– обсяг робіт з ТО, які замовлено;
– місце (станція/база) виконання ТО;
– кількість і категорія персоналу, який засвідчує ТО, призначеного
підтримувати ці роботи;
– підпис Керівника з якості.
d) у разі планового ТО не допускається повторне використання

повноважень на одній й тій ж самій станції або для одного й того ж самого
замовника на різних станціях.
11.2.2.2.2. ТО поза межами схвалених місць, окрім разового ТО (сценарії

№№ 2, 3 та 4)
Ця процедура, має базуватися на таких критеріях:
a) обсяг робіт має бути обмежений:

– типами ПС або компонентів або двигунів або методами НК (NDT), які
зазначаються у розділі 1.9 МОЕ, та;
– будь-якими іншими конкретними обмеженнями, що відносяться до
класу/рейтингу організації, як показано в п. 11.2.2.1 для сценаріїв № 1, № 2 та № 4
(в залежності від того, що застосовне).
b) має бути встановлений процес під відповідальністю Керівника з якості, для

того щоб показати:
– яким чином Керівник з ТО гарантує наявність необхідних приміщень,
персоналу, який засвідчує ТО, інструментів, обладнання, матеріалів і даних з ТО, а
також яким чином будуть здійснюватися записи з ТО;
– участь системи якості та її схвалення на виконання робіт за межами
схваленого місця, що базується на документальній перевірці;
– що перелік усіх CRS, які видані в межах виконання цієї Процедури, буде
доступний ДАСУ за її запитом; у випадку, коли використовується сценарій № 2 для
виконання базового ТО, організація повідомляє призначеного інспектора до
початку виконання робіт (як мінімум, має бути надана інформація, що зазначена в
п. 11.2.2.2.1(c)).
11.2.3. Пряме схвалення інших видів ТО поза межами схвалених місць

(станцій/баз)
ДАСУ може розглянути додаткові сценарії для ТО за межами схвалених місць
у випадках, які ще не охоплені попереднім розділом 11.2.2. Такі випадки
підлягають прямому схваленню. Необхідною умовою для розгляду будь-яких
додаткових сценаріїв є доведення необхідності (наприклад, гарантійні претензії,
підтримка експлуатанта тощо), де відповідна оцінка ДАСУ буде залежати від
підходу, що ґрунтується на оцінці ризику та довірі до організації з ТО.
Нижче наведено приклади (список не вичерпний) додаткових сценаріїв, що

підлягають прямому схваленню:
– разова або тимчасова необхідність організації з ТО ПС з рейтингом Ax
виконати планове базове ТО ПС;
– тимчасова необхідність організації з ТО з рейтингом Bx/Cx виконати
декілька планових робіт на борту на різних ПС (наприклад, впровадження зміни
згідно з SB, ДЛП);
– необхідність організації з ТО з рейтингом Bx/Cx виконати ТО за межами
схвалених місць на території цеху/майстерні з ТО іншої організації з ТО з
рейтингом Bx/Cx (ТО в цеху/майстерні, не на борту ПС).
Будь-який такий випадок може бути оцінений ДАСУ з урахуванням запиту на

відхилення згідно з процедурою розділу 3.10 МОЕ, яка визначає як мінімум:
а) опис запропонованого сценарію (включаючи місце проведення робіт та
доведення потреби);
b) твердження системи якості про те, що умови, в яких передбачається
проведення ТО, були перевірені відповідно до застосовних вимог Part-145;
необхідно попереднє узгодження з призначеним інспектором для того, щоб
вирішити, якою має бути така перевірка системою якості – документальною або
виїзною, залежно від довіри до системи якості організації та ризику, пов'язаного з
завданням з ТО;
c) підтвердження того, що будь-яке ТО відповідно до запропонованого
сценарію буде розпочато лише після схвалення ДАСУ.
Призначений інспектор розглядає заявку та оцінює, якою перевіркою має бути

завершена рекомендація щодо схвалення – документальною чи виїзною
перевіркою призначеним інспектором, в залежності від довіри до системи якості
організації. Остаточне рішення з цього питання приймає керівництво
Державіаслужби.
У разі планового базового ТО план нагляду з боку Державіаслужби повинен

включати вибіркові перевірки документації, що пов'язана з діяльністю за межами
схвалених місць (наприклад, перегляд записів з ТО), а також, якщо це практично
можливо, включати виїзний аудит під час виконання поточного ТО.
11.3. Лінійна станція без постійного персоналу категорії B2
145.A.30(g) вимагає, щоб будь-яка організація з ТО ПС, під час здійснення

лінійного ТО ПС мала відповідний персонал, який засвідчує ТО, кваліфікований за
категоріями B1, B2, В3. Організації з ТО повинні продемонструвати, що вони
мають відповідний персонал категорій B1 і B2, який засвідчує ТО, для кожного
типу ПС, що буде включений у схвалений обсяг робіт. Однак, якщо організація
експлуатує різні лінійні станції, немає необхідності в постійній наявності на кожній
станції персоналу категорій B2, який засвідчує ТО, за умови, що виконується одна
з вимог:
a) в діючому(их) договорі(ах) на виконання лінійного ТО (наприклад, у
стандартній угоді на виконання ТО ПС (SGHA IATA)) чітко зазначено, що
договір(и) обмежений(і) виконанням робіт з усунення дефекту, які не вимагають
повноваження від персоналу категорії B2 щодо передачі ПС до експлуатації
(у цьому випадку для такого договору організації з ТО не потрібно надавати доказів
наявності на лінійній станції постійного персоналу категорії B2, який засвідчує
ТО);
b) діючий(чі) договір(ори) на виконання лінійного ТО не має(мають)
обмежень.
Примітки:
1. У цьому випадку, ситуація повинна бути оцінена в залежності від
обсягу виконаної роботи на лінійній станції (тобто, кількість і тип діючих
контрактів, розклади рейсів, ТО у режимі чергування тощо), беручи до уваги
ймовірність наявності дефекту, який може бути усунений тільки за наявності
персоналу категорії B2, який засвідчує ТО. В якості загальних критеріїв,
допускається не мати на місці постійного персоналу категорії B2, який засвідчує
ТО, за умови, що цей персонал може бути доступний у разі необхідності протягом
прийнятного періоду часу для забезпечення виконання роботи (максимальний час у
дорозі 2 години).
2. Персоналом категорії B2, який засвідчує ТО, може бути як наявний у
схваленій організації персонал, так і контрактний персонал "за викликом" з іншої
організації. Такого персоналу категорії B2, який засвідчує ТО, може бути
достатньо для підтримки більше ніж однієї лінійної станції в межах вимог AMC
145.A.30(d)(1).
3. У цьому випадку, якщо персонал категорії B2, який засвідчує ТО,
збирається підписуватися від імені організації з ТО, з якою у нього укладений
контракт, він повинен бути відповідним чином оцінений і авторизований
(видається сертифікаційне повноваження на засвідчення ТО). Це не обов'язково,
якщо дефект усувається організацією з ТО, з якою у нього укладений контракт,
відповідно до власних повноважень організації.
Якщо організація з ТО управляє лінійною(ими) станцією(ями), де постійно не

присутній персонал категорії B2, який засвідчує ТО, то розділ L2.3 MOE "Контроль
за дефектами та повторюваними дефектами під час лінійного ТО" має містити
процедуру, яка описує яким чином усувати дефекти, що вимагають наявності

персоналу категорії B2, який засвідчує ТО.
11.4. Політика щодо сертифікатів передачі до експлуатації після

виконання ТО ПС і пов’язана з цим відповідальність організацій з ТО та
CAMO
Примітка. Наведені нижче процедури стосуються ТО ПС складної

конструкції, що використовуються для комерційних перевезень.
11.4.1. Обов’язки щодо підтримання льотної придатності, включаючи ТО

Обов’язки щодо підтримання льотної придатності детально описані в
положеннях Part-М. Залежно від категорії ПС та типу операцій діють різні
положення. Проте всі ці положення мають два спільних аспекти:
– власник/експлуатант (або задіяна CAMO, якщо вона є) відповідає за всі дії,
спрямовані на визначення статусу льотної придатності ПС, а також за відповідні
планування та координацію ТО;
– задіяна організація, або, якщо це дозволено правилами, незалежний
персонал, який засвідчує ТО, відповідає за адекватне виконання та засвідчення ТО,
що замовлене власником/експлуатантом або CAMO.
Для ПС, що здійснюють комерційні перевезення, експлуатант несе

відповідальність за підтримання льотної придатності ПС, яке він експлуатує, і
отримує схвалення організації з підтримання льотної придатності (CAMO). Ці
обов'язки включають, поміж іншим, забезпечення того, щоб всі вимоги до ТО
(ДЛП, вимоги програми ТО, усунення дефектів тощо) були дотримані
організаціями з ТО, схваленими за Part-145. Це означає, що експлуатант (він же
схвалений як CAMO) несе відповідальність за планування та замовлення всього
необхідного ТО, а також за перевірку того, щоб ПС, на якому було виконано все
замовлене ТО, було передане в експлуатацію організацією, схваленою за Part-145.
Проте, експлуатант не несе відповідальності за фактичне виконання ТО, за яке

відповідає організація Part-145, яка видає CRS. Важливі аспекти, які мають бути
розглянуті:
– експлуатант (CAMO) не може видавати CRS після виконання ТО, оскільки
CRS має завжди видаватися персоналом організації Part-145, який засвідчує ТО;
– якщо ТО виконується організацією Part-145, експлуатант повинен мати
процедури для перевірки того, щоб щодо всього замовленого в цій організації ТО
схваленою організацією Part-145 був виданий CRS; однак для виконання цієї
перевірки від експлуатанта (CAMO) не вимагається використання персоналу, який
засвідчує ТО;
– оскільки CRS лише засвідчує, що замовлене експлуатантом (CAMO) ТО
було виконано відповідно до Part-145, це не гарантує, що всі вимоги щодо
підтримання льотної придатності виконуються (може бути пропущене ТО, яке
експлуатант не замовляв), в будь-якому випадку, це відповідальність експлуатанта
(CAMO);
– експлуатант (CAMO) повинен мати процедури для забезпечення того, щоб
виліт не відбувся, якщо не були дотримані всі вимоги щодо підтримання льотної
придатності; це може бути досягнуто, наприклад, за рахунок наступної процедури

– експлуатант (CAMO) отримує повідомлення від організації з ТО і повідомляє
командира ПС про те, що необхідне ТО було виконано. Проте, можливі інші
процедури, наприклад, передача організацією Part-145 такого повідомлення
безпосередньо командиру ПС;
– CRS, виданий організацією Part-145, повинен завжди бути на борту ПС як
частина системи технічних записів разом з усією інформацією, пов'язаною з
усуненням дефектів, зміщенням термінів ТО тощо; ця інформація повинна бути
завжди доступна для командира ПС, який несе відповідальність за приймання ПС
перед польотом;
– система технічних записів повинна також містити видану експлуатантом
(CAMO) заяву щодо ТО, яка визначає терміни наступного планового та
позапланового ТО; проте, ця заява не повинна бути на борту, якщо експлуатант
(CAMO) має альтернативні процедури, прийнятні для компетентного органу з
метою контролю за наступними термінами ТО;
– така заява щодо ТО, якщо вона знаходиться на борту ПС, не замінює
зобов'язання щодо наявності на борту та доступності CRS для командира ПС.
11.4.2. Сертифікація ТО
"CRS має видаватися від імені організації належним чином уповноваженим
персоналом, який засвідчує ТО, після перевірки належного виконання організацією
усіх замовлених робіт з ТО відповідно до процедур, визначених у 145.A.70, з
урахуванням наявності й використання даних для ТО, зазначених у 145.A.45, та в
разі відсутності відомих невідповідностей, які загрожують безпеці польотів."
Додатково до цього "CRS має бути виданий перед польотом після завершення будь-
якого ТО". Формулювання вищезазначених вимог додатково пояснюється в
наступних розділах.
11.4.3. Скільки CRS може або має бути видано

Вимоги Part-145 вимагають, щоб CRS видавався перед польотом після
завершення "будь-якого ТО". Словосполучення "будь-яке ТО" можна
інтерпретувати різними способами, наприклад:
- будь-яке технічне завдання;
- будь-яке поєднання завдань з ТО;
- будь-який випадок з ТО.
Внаслідок цього, дозволяються різні системи передачі до експлуатації, такі як

(див. розділ 5 цієї Процедури для більш докладної інформації):
– видача декількох CRS, кожен з яких охоплює одне завдання з ТО;
– видача декількох CRS, кожен з яких охоплює певну групу завдань;
– видача одного CRS, що охоплює все ТО.
Незалежно від того, яка використовується система передачі до експлуатації,

така процедура, впроваджена організацією з ТО, повинна відповідати типу
організації, складності, обсягу робіт тощо, і повинна забезпечувати відповідність

вимогам до передачі до експлуатації. Це означає, поміж іншим, що:
– CRS має чітко ідентифікувати виконану роботу і, якщо можливо, будь-яку
незавершену роботу та відповідні обмеження;
– CRS може бути виданий тільки персоналом, який засвідчує ТО, який має
повноваження щодо засвідчення всіх завдань з ТО, які охоплюються заявою про
передачу до експлуатації;
– у разі базового ТО CRS повинен видаватись персоналом категорії С, який
засвідчує ТО;
– процедури передачі до експлуатації повинні гарантувати, що всі дії з ТО
були належним чином скоординовані, а передача до експлуатації видається в
розумних часових рамках після фактичного виконання завдань.
Крім того, важливо підкреслити, що передача до експлуатації, незалежно від

виконання одного або багатьох завдань з ТО, не обов'язково означає, що ПС є
придатним для польоту і готове до польоту. Передача до експлуатації – це лише
передача ПС після виконання ТО, за яку відповідає організація з ТО. Однак,
відповідальність за визначення статусу льотної придатності ПС несе
CAMO/експлуатант.
11.4.4. Що означає "в разі відсутності відомих невідповідностей, які

загрожують безпеці польотів"?
Мета цієї вимоги полягає в тому, щоб охопити ті випадки, коли організація з
ТО під час виконання замовленого експлуатантом ТО виявляє невідповідності, які
загрожують безпеці польотів. Тим не менш, це не вимагає від організації з ТО
знайти або бути відповідальною за приховані невідповідності, адже не очікувалось,
що вони мають бути виявлені під час замовлення.
Виникають певні питання щодо того, чи це стосується також тих ситуацій,
коли після виконання замовленого експлуатантом ТО ПС залишається в
непридатній до польотів конфігурації. Це може статися, наприклад, у випадку, коли
організація з ТО демонтує двигун на зберігання (без встановлення нового), або
якщо організація проводить інспекцію з НК та знаходить тріщину, що більша за
допустиму. Це піднімає питання про те, чи можна в цих випадках видати CRS для
проведеного ТО.
Усі згадані вище випадки (включаючи виявлені під час ТО невідповідності, що
впливають на безпеку польотів) можуть бути належним чином вирішені відповідно
до положень, що містяться у пунктах (c) і (e) 145.А.50. Виходячи з цих положень,
можна видати CRS на виконане ТО за умови, що незавершене ТО буде належним
чином визначене та інформація про таке незавершене ТО буде доведена до
експлуатанта та, можливо, до компетентного органу, якщо існують розбіжності з
експлуатантом (для додаткової інформації див. розділ 2.16 МОЕ Процедури
PR AMO.A-002).
11.4.5. Що означає "належним чином уповноважений персонал, який

засвідчує ТО"
Це означає, що для того, щоб видати CRS персонал, який засвідчує ТО,
повинен бути офіційно на це уповноважений організацією з ТО. Словосполучення
"належним чином" означає, що особа може бути уповноважена тільки тоді, коли
організація перевірила відповідність всім кваліфікаційним вимогам відповідно до
обсягу робіт, що застосовні до цієї кваліфікації.
Наприклад, у випадку лінійного ТО, яке включає щоденну перевірку, деякі
окремі поточні завдання з ТО, запит на усунення дефекту (внесений екіпажем до
технічного журналу), а також завдання в межах повноважень B1 та B2 (механічні
завдання та завдання з ТО авіоніки), одночасна передача до експлуатації (видання
одного CRS) можлива лише за умови, якщо особа, яка її здійснює, має свідоцтва
персоналу В1 і В2. В такому випадку, неможливо для персоналу категорії В1, який
засвідчує ТО, або для персоналу категорії В2, який засвідчує ТО, здійснити
одночасну передачу до експлуатації, що охоплює все виконане ТО. Іншим
варіантом є видача декількох CRS – для персоналу категорії В1, який засвідчує ТО,
передати до експлуатації механічні завдання, а для персоналу категорії В2, який
засвідчує ТО, передати до експлуатації завдання з ТО авіоніки (для додаткової
інформації див. розділ 11.5 цієї Процедури).
11.4.6. Що означає "після перевірки належного виконання організацією

усіх замовлених робіт з ТО"
Це не обов'язково означає, що персонал, який засвідчує ТО, повинен
виконувати або контролювати весь процес виконання кожного завдання, але
означає необхідність:
– оцінки складності кожного завдання;
– переконатись, що завдання були доручені персоналу, який уповноважений
підписуватися на відповідному рівні;
– координації різних завдань;
– підтримки персоналу у випадку будь-яких помилок або несподіваних
труднощів;
– перевірки того, що робота була виконана та підписана належним чином.
Внаслідок цього, це не просто адміністративне завдання, яке може бути

виконане дистанційно з іншого місця або взагалі без участі персоналу, який
засвідчує ТО. Персонал, який засвідчує ТО, має вирішальне право визначати рівень
свого залучення, щоб бути впевненим, що засвідчення виконаного ТО виконано
належним чином. Цей рівень залучення не може бути попередньо визначений або
обмежений процедурами організації.
11.4.7. Які функції та обов'язки "допоміжного персоналу" при базовому

ТО
Кваліфікаційні критерії для персоналу категорій В1/В2, який засвідчує ТО, та
допоміжного персоналу ідентичні, оскільки і ті і інші:
– повинні мати свідоцтва персоналу згідно з Part-66 з відповідними

рейтингами типу (або бути кваліфікованими відповідно до Додатку IV до Part-145,
якщо застосовне);
– повинні відповідати однаковим вимогам щодо недавнього досвіду і
підтримання кваліфікації;
– повинні мати підготовку з людського фактору та з процедур організації; і
– підлягають одній й тій ж самій процедурі оцінки компетентності.
Єдина відмінність полягає в тому, що в середовищі базового ТО існує

додаткова функція – засвідчення ТО персоналом категорії С. Однак ця функція є
більше адміністративною через більш складне середовище та специфіку базового
ТО.
Щодо рівня залучення допоміжного персоналу, в Part-145 зазначається, що
"допоміжний персонал категорій B1, B2 повинен переконатися, що всі необхідні
завдання або огляди виконано згідно з відповідним стандартом, перш ніж персонал,
який засвідчує ТО, категорії C видаватиме CRS." Ця вимога є аналогічною тій, що
міститься в п. 145.А.50(а), де персонал, який засвідчує ТО, зобов'язаний
забезпечити "перевірку того, щоб все замовлене ТО було виконано належним
чином". Як наслідок, очікуваний рівень участі допоміжного персоналу базується на
тих же самих принципах, які вказані вище для персоналу, який засвідчує ТО.
11.4.8. Яка функція персоналу, уповноваженого ставити підпис

Вимоги Part-145 визначають, що з метою запобігання упущенням
(AMC 145.A.65(b)(3)3)) кожне завдання або група завдань з ТО після їх завершення
мають здаватися "під підпис" офіційно "уповноваженим персоналом". В AMC до
Part-145 також зазначено, що "здача під підпис" відрізняється від "передачі до
експлуатації".
Крім того, робота, яку виконує "неавторизований персонал" (тимчасовий
персонал, стажер тощо) повинна бути перевірена "уповноваженим персоналом" до
того, як буде підписана. "Уповноважений персонал" означає персонал, офіційно
уповноважений організацією з ТО здавати завдання "під підпис".
Ця концепція відповідає положенням, що стосуються оцінки механіків, яка
міститься в Part-145. Така оцінка повинна гарантувати, що "механіки здатні
виконувати завдання ТО згідно із стандартом, вказаним в даних ТО, і
повідомлятимуть контролерів про помилки, що вимагають виправлення для
відновлення належних стандартів ТО".
Тим не менш, мати повноваження ставити підпис не означає, що уповноважена
особа може підписувати всі завдання. Це означає, що особа може підписати
завдання на відповідному рівні уповноваження (авторизації) залежно від навчання
та досвіду, а також відповідно до процедури, яка описана в МОЕ. Більше того,
навіть якщо ця особа є кваліфікованою і здатною виконати завдання відповідно до
необхідного стандарту, це не означає, що персонал, який засвідчує ТО, і
допоміжний персонал не потрібні. Наявність персоналу, який засвідчує ТО, та
допоміжного персоналу є додатковим бар'єром безпеки і має функцію координації
різних завдань, підтримку механіків у разі виникнення будь-яких помилок або
неочікуваних труднощів і перевірки того, що робота була виконана та здана

"під підпис" належним чином.
11.5. Прийнятність сертифікатів передачі до експлуатації (CRS) після

виконання лінійного ТО
11.5.1. Визначення
Зверніться до попередньої глави 4 цієї Процедури для отримання додаткової
інформації щодо визначення CRS.
11.5.2. Замовлення на проведення робіт, видане експлуатантом-

замовником
Замовлення на проведення робіт з лінійного ТО можуть істотно відрізнятись в
залежності від експлуатанта-замовника, системи технічної документації ПС, яка
використовується, тощо та може бути:
– послідовністю різних нарядів на роботу, кожен з яких охоплює одне
завдання з ТО, або
– послідовністю записів екіпажу в формулярі ПС, які також можуть
розглядатись як серія нарядів на роботу, або
– єдиним замовленням на проведення робіт, що включає певну групу завдань
з ТО, або
– комбінацією всього перерахованого вище.
11.5.3. Можливі системи CRS для лінійного ТО

CRS може бути виданий тільки персоналом, який засвідчує ТО, що має
повноваження на сертифікацію для всіх завдань з ТО, які охоплюються заявою на
передачу в експлуатацію. Можуть бути передбачені можливі сценарії передачі до
експлуатації, що описані в наступних розділах і які відповідають вимогам Part-145.
11.5.4. Підхід, який передбачає видачу декількох CRS

Ця ситуація застосовується, коли випадок з ТО складається з різних замовлень
на проведення робіт і під кожне замовлення видаються окремі CRS, в результаті
чого відбувається декілька передач до експлуатації, пов'язаних з конкретним
випадком з ТО (кожне замовлення на проведення робіт може містити одне завдання
або групу завдань). У цьому випадку відповідним чином уповноважений персонал
категорій B1 або B2, який засвідчує ТО, за необхідності, підписує CRS відповідного
завдання.
Приклад:
Випадок з ТО № 1
Замовлення на CRS № 1, що
проведення робіт Щотижнева перевірка виданий персоналом
№1 категорії B1
проведення робіт Заміна ППО (IDG) лівого двигуна виданий персоналом
Пошук і усунення несправностей
проведення робіт виданий персоналом
автопілоту № 1
Запис у технічній документації ПС –
жорстка посадка
Примітка. В рамках цього випадку з ТО видано 4 різні CRS.
Щотижнева перевірка
Замовлення CRS № 1, що
Заміна ППО (IDG) лівого двигуна
на проведення виданий персоналом
робіт № 1 Запис у технічній документації ПС – категорії B1
Замовлення CRS № 2, що
Пошук і усунення несправностей
на проведення виданий персоналом
автопілоту № 1
робіт № 2 категорії B2
Примітка. В рамках цього випадку з ТО видано 2 різні CRS. Будь-який з

вищезазначених CRS також може бути виданий персоналом, який має
повноваження засвідчувати ТО категорій "B1 + B2".
11.5.5. Підхід, який передбачає видачу одного CRS
Ця ситуація застосовується, коли видається один CRS, що охоплює всі

замовлені роботи з ТО в рамках одного випадку з ТО. У цьому випадку, якщо
випадок з ТО включає як механічні завдання, так і завдання з ТО авіоніки, єдиною
особою, яка може видати один CRS, є особа, яка має повноваження засвідчувати
ТО категорій "B1 + B2".
Приклад:
Щотижнева перевірка
Заміна ППО (IDG) лівого двигуна
Замовлення Один CRS, що
на проведення Пошук і усунення несправностей виданий персоналом
робіт № 1 автопілоту № 1 категорії B1+B2
Запис у технічній документації ПС –
Примітка. В рамках цього випадку з ТО видано один CRS.
Виконання завдань із форми A-check,

Замовлення на Один CRS, що
які зазначені у обліковому аркуші та
включають механічні завдання та
№1 категорії B1+B2
завдання з ТО авіоніки
Примітка. В рамках цього випадку з ТО видано один CRS.
11.5.5.1. Підхід, який передбачає видачу одного CRS, коли наявний лише
персонал, який засвідчує ТО категорій В1 або В2 (не В1+В2)
Ця ситуація, як правило, стосується середовища лінійного ТО, коли окремий
випадок з ТО включає механічні завдання та завдання з ТО авіоніки, а організації з
ТО доступний лише персонал, який засвідчує ТО окремих категорій «B1» і «B2».
У такому випадку:
- персонал категорії B1, який засвідчує ТО, видає CRS для механічних
завдань;
- персонал категорії B2, який засвідчує ТО, видає CRS для завдань з ТО
авіоніки.
Після видання обох CRS запис про випадок з ТО у формулярі (logbook) може
здійснювати як персонал категорії B1, так і персонал категорії B2, який засвідчує
ТО.
Приклад:
Щотижнева перевірка Один CRS, що

Заміна ППО (IDG) лівого двигуна виданий персоналом
Пошук і усунення несправностей категорії B1 для
Замовлення на автопілоту № 1 механічних завдань
проведення робіт та один CRS, що
№1 виданий персоналом
Запис у технічній документації ПС – категорії B2 для
жорстка посадка завдань з ТО
авіоніки
Один CRS, що
виданий персоналом
категорії B1 для
Виконання завдань із форми A-check,
Замовлення на механічних завдань
які зазначені у обліковому аркуші та
проведення робіт та один CRS, що
включають механічні завдання та
№1 виданий персоналом
завдання з ТО авіоніки
категорії B2 для
завдань з ТО
авіоніки
11.5.6. Особливі випадки
Для персоналу, який засвідчує ТО, кваліфікованого відповідно до

національних систем сертифікації згідно з Додатком IV до Part-145, можуть
застосовуватися додаткові обмеження, коли національна система сертифікації не
повністю охоплює повноваження щодо передачі до експлуатації.
Це стосується, наприклад, таких випадків, коли національні правила
сертифікації не дозволяють утримувачу свідоцтва персоналу категорії В2
(або еквівалентного свідоцтва) видавати CRS. У таких випадках видача CRS
персоналом категорії В2, який засвідчує ТО, замінюється на здачу завдань
"під підпис" уповноваженому на це персоналу категорії В2, а кінцевий CRS буде
видаватися персоналом категорії В1, який засвідчує ТО, згідно із повноваженнями,
які надані національною системою сертифікації.
11.6. Передача до експлуатації після лінійного або базового ТО ПС, які не

внесені до Державного реєстру цивільних повітряних суден України
11.6.1. Обсяг та застосовність

Цей керівний матеріал застосовуються до тих ПС, на які не розповсюджуються
вимоги льотної придатності, що містяться у Авіаційних правилах України
«Підтримання льотної придатності повітряних суден та авіаційних виробів,
компонентів і обладнання та схвалення організацій і персоналу, залучених до
виконання цих завдань», затверджених наказом Державної авіаційної служби
України від 06.03.2019 № 286, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України
28.03.2019 за № 316/33287.
Мета даного розділу – всім організаціям Part-145, які мають рейтинг «A» (A1,
A2, A3 або А4), та призначеним інспекторам, які здійснюють нагляд за такими
схваленими організаціями від імені Державіаслужби, пояснити:
– аспекти належної передачі до експлуатації ПС після виконання ТО;
– належне визначення в МОЕ обсягу передачі до експлуатації ПС після
виконання ТО;
– різноманітні практики передачі до експлуатації ПС після виконання ТО.
11.6.2. Практика № 1
Якщо схвалена організація Part-145 здійснює передачу до експлуатації ПС

відповідно до 145.A.50 та використовує при цьому свій номер схвалення за Part-
145, то така передача здійснюється за межами повноважень, наданих згідно
схвалення за Part-145. В такому разі порушуються вимоги 145.A.50.
Схвалена організація Part-145 здійснює передачу до експлуатації ПС

відповідно до авіаційного законодавства (авіаційного кодексу) держави реєстрації
ПС і використовує при цьому свій номер схвалення за авіаційним законодавством
держави реєстрації ПС, відповідальність за таку передачу до експлуатації ПС
повністю лежить на державі реєстрації ПС.
Схвалена організація Part-145 здійснює передачу до експлуатації ПС

відповідно до авіаційного законодавства (авіаційного кодексу) держави реєстрації
ПС і немає спеціального номера схвалення організації з ТО, що мав би надаватися
державою реєстрації ПС, і організація все ще посилається на номер схвалення
Part-145, то в такому разі можливі два різних випадки.
1) Якщо авіаційне законодавство держави реєстрації ПС також називається
«Part-145», то Державіаслужба не має заперечень щодо цієї практики, за умов,
якщо:
- у заяві щодо передачі до експлуатації ПС чітко зазначено, що ця передача

здійснюється згідно з авіаційним законодавством держави реєстрації ПС та
- організація надала докази того, що авіаційним законодавством держави
реєстрації ПС дозволяється така практика, в тому числі і використання номера
схвалення Part-145.
Відповідальність за таку передачу до експлуатації ПС повністю лежить на
державі реєстрації ПС.
2) Якщо авіаційне законодавство держави реєстрації ПС не називається
«Part-145», то Державіаслужба не має заперечень щодо цієї практики, за умови, що
організація надала докази того, що авіаційним законодавством держави реєстрації
ПС дозволяється така практика, в тому числі і використання номера схвалення
Part-145. Відповідальність за таку передачу до експлуатації ПС повністю лежить на
державі реєстрації ПС.
11.7. Мінімальна матеріально-технічна забезпеченість станції лінійного

ТО
11.7.1. Обсяг та застосовність

Досвід показує, що організації з ТО часто недооцінюють необхідність мати в
наявності мінімальне забезпечення (приміщень/засобів, інструментів та
обладнання) при відкритті станції лінійного ТО. Нижче наведений контрольний
перелік засобів, інструментів і обладнання, які мають зазвичай бути доступними на
станції лінійного ТО. Цей перелік повинен розглядатися як керівництво високого
рівня, яке має бути адаптоване до розміру та складності конкретної станції
лінійного ТО. Відповідність контрольного переліку не обов'язково означає, що
станція лінійного ТО відповідає усім вимогам Part-145 щодо приміщень, засобів,
інструментів та обладнання. Відсутність одного або декількох елементів не
обов'язково означає, що організація не відповідає вимогам Part-145, якщо
організація може продемонструвати, що певний елемент(и) не є необхідними
залежно від типу ПС та укладених контрактів та/або той самий результат можна
отримати різними засобами. Наприклад, обладнання, яке зрідка використовується
(підйомні платформи, коли немає необхідності будь-якої рутинної перевірки на
висоті на станції лінійного ТО), не обов'язково повинно бути доступними на
постійній основі, однак мають бути використані заходи для їх отримання, коли це
необхідно. В цей перелік не включені інші вимоги Part-145 (наприклад, дані з ТО,
персонал, персонал, який засвідчує ТО), які також застосовуються до станції
лінійного ТО.
11.7.2. Контрольний перелік для мінімальної забезпеченості станції

лінійного ТО
A. Приміщення/засоби
1. Наявність офісів для персоналу, який виконує і засвідчує ТО:

– достатня кількість місця (для вивчення інструкцій/виконання записів),
– персональні комп’ютери та принтери,
– засоби підвезення персоналу до перону.
2. Засоби зв’язку:
– доступ до електронної пошти,
– сканер/факс,
– стаціонарний телефон,
– мобільні телефони та рації для персоналу, який засвідчує ТО,
– частоти для зв’язку з ПС,
– наявність контактів базового аеродрому/центру управління польотів
замовників,
– наявність інформації про розклад польотів замовників.
3. Складські приміщення:
– зона зберігання матеріалів і компонентів зі стелажами для зберігання та
роздільного розміщення придатних/непридатних компонентів,
– зона зберігання інструменту.
4. Доступ до ангару у разі необхідності:

контракт/угода з місцевим постачальником.
В. Загальні елементи, які завжди мають бути в наявності (без прив’язки

до ПС):
– манометр для перевірки тиску в шинах,
– балони високого тиску з азотом з редуктором,
– засіб для транспортування шасі та гальм,
– гарнітура із кабелем розширення,
– ящик з інструментами (загального користування або персональний),
– портативні ліхтарі для зовнішнього огляду,
– цифровий тестер (мультиметр),
– шприц для змащування,
– інструмент для зливу палива з резервуаром для утилізації,
– антистатичні браслети/розрядники,
– скотч для швидкого ремонту,
– ковпачки для запобіжників,
– герметики/наповнювачі для тимчасового ремонту,
– контрувальний дріт (різних діаметрів),
– платформи, сходи, трапи для фюзеляжу/крила/хвоста (рекомендується мати
автопідйомник з розширюваною платформою для полегшення виконання найбільш
частих завдань, наприклад, для заміни моторного масла).
С. Конкретні елементи ПС, які мають бути наявні для типу ПС, який
зазначений у схваленому обсягу робіт
Деякі зазначені нижче інструменти/обладнання зазвичай надаються
експлуатантом (замовником):
– адаптер для накачування шин (для конкретних шин ПС),
– динамометричний ключ/набори адаптерів (для заміни шасі),
– гідропідйомник носової/основних стійок шасі для підйому ПС (для заміни
коліс),
– насос або візок для заміни мастила двигуна/генератора,
– насос для заміни гідравлічних мастил (якщо не встановлено на борту),
– адаптер для обслуговування амортизаторів (повітря/масло),
– пристрій деактивації реверса тяги (якщо не надане експлуатантом або не
встановлене на борту або не входить в польотний комплект),
– інструмент для ручного керування клапанами стартера (якщо не наданий
експлуатантом або не встановлений на борту або не входить в польотний
комплект),
– чохли на трубки Піто/приймача статичного тиску/датчика

температури/датчика кута атаки (якщо не надані експлуатантом або не входить в
польотний комплект),
– стопорні штифти шасі (якщо не надані експлуатантом або не встановлені на
борту),
– штифт для деактивації рульового керування (якщо не надане
експлуатантом).
Однак, при поданні заявки на схвалення за Part-145, у випадку відсутності у

експлуатанта (замовника) зазначених інструментів/обладнання, організація з ТО
залишається відповідальною за виконання вимоги щодо наявності необхідних
інструментів та обладнання для виконання схваленого обсягу робіт. Схвалення не
може бути надано на підставі намірів придбати інструменти та обладнання лише на
момент укладання контракту.
D. Конкретні елементи ПС, які мають бути наявні після підписання

контракту з експлуатантом (замовником)
– колеса,
– гальма,
– мастило для двигуна/генератора,
– гідравлічне масло,
– комплект масляних/паливних фільтрів двигуна,
– кисневі балони (для екіпажу/портативні),
– комплект ламп (зовнішніх/внутрішніх),
– компоненти, без яких не здійснюється політ (за певних обставин),
– герметики/наповнювачі для тимчасового ремонту.
Деякі з перелічених елементів можуть надаватися експлуатантом

(замовником).

PR Amo.a 134

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

PR Amo.a 134

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

PR Amo.a 134

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Процедура PR AMO.

II. Лист внутрішнього погодження

Голова Олександр БІЛЬЧУК

Заступник директора департаменту Володимир ОВЧИННІКОВ

Заступник начальника управління Артем ДУБІНІН

Державний інспектор з авіаційного Вадим ЛЕОНЕНКО

IV. Перелік діючих сторінок

Номер Дата Дата

Номер Дата Дата

V. Перелік введених видань / ревізій

Видання/ ревізія Дата

Видання друге даної Процедури обумовлено веденням в дію з 30.06.2019

VI. Перелік утримувачів

Номер примірника Утримувач Формат

Контрольний примірник в електронному вигляді розміщується на офіційному

VII. Використані скорочення

АПУ авіаційні правила України;

IATA - Міжнародна асоціація повітряного

VIII. Визначення термінів

Терміни та визначення, що використовуються у цьому Керівництві,

IX. Нормативні посилання та пов’язані документи

9.1. Повітряний кодекс України (Верховна Рада України, Кодекс України,

9.2. Авіаційні правила України «Підтримання льотної придатності повітряних

9.3. Процедури до додатків 1-5 до Авіаційних правил України «Підтримання

9.4. Процедура PR AMO.A-002 Частина А «Підготовка, схвалення та внесення

9.5. User Guide EASA UG.CAO.00134-004 «Foreign Part-145 approvals - Aircraft

10.1. Ця Процедура розроблена на виконання 145.В.01 ДОДАТКУ 2

10.2. Ця Процедура має рекомендаційний характер та застосовується у процесі

10.3. Положення цієї Процедури доповнюють вимоги ДОДАТКУ 2 (Частина-

XI. Лінійне ТО повітряних суден

11.1. Привілеї та обмеження лінійного ТО

11.1.1. Визначення обсягу робіт лінійного ТО ПС

11.1.2. Обов’язки організації

Примітка. Випадок з ТО – це стан або період, коли ПС перебуває під

Проведення оцінки випадку з ТО на предмет того, чи підпадає він під

11.1.3. Коли необхідно проводити оцінку діяльності з ТО

- при первинному схваленні/зміні обсягу схвалення, коли оцінюється обсяг

11.1.4. Оцінка очікуваного обсягу робіт (при первинному схваленні/зміні

A) завданнями з ТО, які не зазначені у розділі 11.1.5 цієї Процедури; оцінка

B) пошук та усунення несправностей та/або усунення дефектів, що не вимагає

C) заміну компонентів, що включає:

D) дрібний ремонт та модифікації, які не вимагають додаткового демонтажу та

E) незначне планове лінійне ТО (такі заплановані завдання, які не виходять за

F) планові перевірки – такі заплановані завдання, які виходять за межі

Кожен експлуатант визначає програму ТО ПС і згруповує інтервали ТО за

Примітка. Організація, схвалена з таким обмеженням, може зіткнутися з

Зокрема, передбачається наступне:

Приклад процесу прийняття рішень

У такому випадку, результатом процесу прийняття рішень може бути,

11.1.5. Приклади діяльності з ТО, які розглядаються як базове ТО

засвідчує ТО, та допоміжного персоналу категорій B1/B2), для гарантування

Примітка. Організація з ТО несе відповідальність за забезпечення того, щоб

11.1.6. Оцінка завдання з ТО вже схваленою організацією з ТО

11.2. ТО за межами схвалених місць (станцій/баз)

11.2.1. Визначення та застосовність

11.2.2. ТО поза межами схвалених місць (станцій/баз) в межах схвалених

таким чином, що будь-яке завдання з ТО може бути виконане на будь-якій станції

11.2.2.1. Можливі сценарії