ĐỀ CƯƠNG BÀI GIẢNG DTu dieu khien o to

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP VIỆT HUNG
KHOA Ô TÔ
ĐỀ CƯƠNG BÀI GIẢNG

HỌC PHẦN: ĐIỆN ĐIỆN TỬ ĐIỀU KHIỂN Ô TÔ
. SỐ TÍN CHỈ: 02
LOẠI HÌNH ĐÀO TẠO: ĐẠI HỌC CHÍNH QUY
NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
HÀ NỘI – 2021
Điện điện tử điều khiển ô tô 1

MỤC LỤC TÍN CHỈ 1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG CƠ, ĐIỆN TỬ Ô TÔ ............................. 3
1.1. TỔNG QUÁT VỀ HỆ THỐNG...................................................................................... 3
1.1.1. Bối dây .......................................................................................................... 4
1.1.2. Các chi tiết bảo vệ ......................................................................................... 6
1.1.3. Công tắc và Rơ le .......................................................................................... 7
1.2. BỘ ĐIỀU KHIỂN TRUNG TÂM VÀ CƠ CẤU CHẤP HÀNH ................................... 8
CHƯƠNG 2. HỆ THỐNG THÔNG TIN TRÊN Ô TÔ ........................................... 10
2.1. TỔNG QUÁT VỀ HỆ THỐNG.................................................................................... 10
2.1.1. Tổng quan về hệ thống................................................................................ 10
2.1.2. Cấu trúc tổng quát của hệ thống ................................................................. 11
2.1.3. Phân loại và yêu cầu của hệ thống .............................................................. 12
2.2. THÔNG TIN DẠNG TƯƠNG TỰ (Analog) ............................................................... 14
2.2.1. Đồng hồ và cảm biến báo áp suất dầu ........................................................ 14
2.2.2. Đồng hồ nhiên liệu ...................................................................................... 18
2.2.3. Đồng hồ và cảm biến báo nhiệt độ nước làm mát....................................... 22
2.2.4. Đồng hồ báo tốc độ động cơ ....................................................................... 23
2.2.5. Đồng hồ và cảm biến báo tốc độ xe ............................................................ 26
2.2.6. Đồng hồ Ampere ......................................................................................... 27
2.2.7. Các mạch đèn cảnh báo .............................................................................. 29
2.3. THÔNG TIN DẠNG SỐ (Digital) ............................................................................... 30
2.3.1. Cấu trúc cơ bản ........................................................................................... 30
2.3.2. Các dạng màn hình ..................................................................................... 31
2.4. SƠ ĐỒ HỆ THỐNG THÔNG TIN TIÊU BIỂU .......................................................... 35
CHƯƠNG 3. HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG VÀ TÍN HIỆU ...................................... 36
3.1. TỔNG QUÁT HỆ THỐNG .......................................................................................... 36
3.1.1. Sơ đồ tổng thể của hệ thống ........................................................................ 36
3.1.2. Chức năng ................................................................................................... 36
3.1.3. Yêu cầu ....................................................................................................... 36
3.1.4. Phân loại ..................................................................................................... 36
3.2. HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG ......................................................................................... 37
3.2.1. Hệ thống quang học và kết cấu đèn ............................................................ 37
3.2.2. Các mạch đèn chiếu sáng tiêu chuẩn .......................................................... 42
3.2.3. Đèn pha cao áp và đèn thông minh ............................................................. 53
3.3. HỆ THỐNG TÍN HIỆU ................................................................................................ 67

3.3.1. Hệ thống đèn xi nhan và cảnh báo nguy hiểm ............................................ 68
3.3.2. Hệ thống đèn kích thước ............................................................................. 71
3.3.3. Hệ thống đèn phanh .................................................................................... 71
3.3.4. Hệ thống cảnh báo lùi xe ............................................................................ 72
3.3.5. Hệ thống còi điện và chuông nhạc .............................................................. 73
CHƯƠNG 4: HỆ THỐNG AN TOÀN KHẨN CẤP ................................................ 77
4.1. CHỨC NĂNG, YÊU CẦU ........................................................................................... 77
4.1.1. Chức năng ................................................................................................... 77
4.1.2. Yêu cầu ....................................................................................................... 77
4.1.3. Sự cần thiết phải có SRS ............................................................................. 78
4.2. HỆ THỐNG TÚI KHÍ .................................................................................................. 79
4.2.1. Công dụng, phân loại .................................................................................. 79
4.2.2. Cấu trúc cơ bản của hệ thống...................................................................... 80
4.2.3. Nguyên lý hoạt động ................................................................................... 80
4.2.4. Túi khí RSR loại E ...................................................................................... 81
4.3. HỆ THỐNG CĂNG ĐAI KHẨN CẤP ........................................................................ 93
4.3.1. Tổng quan về bộ căng đai khẩn cấp ............................................................ 93
4.3.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động.................................................................. 94

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG CƠ ĐIỆN TỬ Ô TÔ
1.1. TỔNG QUÁT VỀ HỆ THỐNG
Hệ thống điện thân xe áp dụng rất nhanh những tiến bộ của khoa học kỹ thuật cho
hệ thống an toàn hơn và tạo ra nhiều tiện ích cho người sử dụng.
Hệ thống điện thân xe bao gồm các hệ thống chia nhỏ sau đây:
❖ Hệ thống thông tin và chẩn đoán:
+ Các loại đồng hồ chỉ báo
+ Các đèn cảnh báo
+ Các cảm biến cho đồng hồ và cảm biến báo nguy
+ Các giắc chẩn đoán và giắc kết nối dữ liệu
❖ Hệ thống chiếu sáng và tín hiệu:
+ Các đèn chiếu sáng
+ Các công tắc và rơle điều khiển
+ Các ECU đèn
+ Các cảm biến
❖ Hệ thống gạt nước rửa kính:
+ Các môtơ gạt nước
+ Công tắc và rơle điều khiển
+ Các ECU điều khiển
+ Các cảm biến
❖ Hệ thống khóa cửa, chống trộm:
+ Các môtơ điều khiển khóa cửa
+ Các bộ phận phát, nhận tín hiệu điều khiển cửa
+ Các công tắc rơle điều khiển
+ Các ECU điều khiển
+ Các cảm biến
❖ Hệ thống nâng hạ kính:
+ Các môtơ cửa sổ điện
+ Các công tắc cửa sổ điện
+ Các IC điều khiển và cảm biến tốc độ
❖ Hệ thống điều khiển gương chiếu hậu:
+ Cụm gương và các môtơ
+ Các công tắc điều khiển và ECU
❖ Hệ thống điều hòa không khí:

+ Các cảm biến
+ ECU điều khiển
+ Các công tắc điều khiển
+ Các bộ phận chấp hành
❖ Hệ thống túi khí, dây đai:
+ Bộ túi khí
+ Bộ dây đai
+ Các cảm biến
+ Bộ kiểm soát CPU
❖ Hệ thống mạng CAN:
+ Các IC CAN
+ Các ECU
+ Cáp nối
Các bộ phận cơ bản của hệ thống điện thân xe:
Trước khi tìm hiểu các bộ phận cơ bản của hệ thống điện thân xe ta tìm hiểu khái
niệm Mát thân xe. Trên ô tô, các cực âm của tất cả các thiết bị điện và âm ắc quy đều
được nối với các tấm thép của thân xe nhằm tạo nên một mạch điện. Chỗ nối các cực
âm vào thân xe gọi là Mát thân xe. Mát thân xe làm giảm số lượng dây điện cần sử
dụng.
1.1.1. Bối dây
Dây điện có chức năng nối các bộ phận điện của ô tô với nhau. Bối dây được chia thành
các nhóm như sau:
- Dây điện được mã màu
- Các chi tiết nối: Hộp nối, hộp rơle, giắc nối, bulông nối Mát
a. Dây điện
Dây điện và cáp có 3 loại:

Dây thấp áp (dây bình thường) loại này được dùng phổ biến trên ô tô bao gồm có
lõi dẫn điện và vỏ bọc cách điện.
Dây cao áp (dây cao áp trong hệ thống đánh lửa) và cáp bao gồm lõi dẫn điện phủ
lớp cao su cách điện dày nhằm ngăn không cho điện cao áp bị rò rỉ.
Dây cáp được thiết kế để bảo vệ nó khỏi những nhiễu điện bên ngoài. Nó sử dụng
làm cáp ăng ten radio, cáp mạng CAN…

Hình 1.1: Sơ đồ dây điện trên xe
b. Các chi tiết nối
Để hỗ trợ việc nối các chi tiết, dây điện được tập trung tại một số phần trên xe
ôtô.
a. Hộp nối là một chi tiết mà ở đó các giắc nối của mạch điện được nhóm lại với
nhau. Thông thường nó bao gồm bảng mạch in liên kết các cầu chì, rơle với các bối
dây
b. Các giắc nối (3) , giắc nối dây (4) và bulông nối Mát (5) hình 1.2
Hình 1.2: Các chi tiết nối

- Giắc nối được sử dụng giữa dây điện với dây điện hoặc giữa dây điện với bộ
phận điện để tạo ra các kết nối. Có 2 loại giắc kết nối là kết nối dây điện với dây điện

và dây điện với bộ phận điện. Các giắc nối được chia thành giắc đực và giắc cái tùy
theo hình dạng các cực của chúng. Giắc kết nối có nhiều màu khác nhau.
- Giắc nối dây có chức năng là nối các cực của cùng một nhóm.
- Bulông nối Mát được sử dụng nối Mát dây điện hoặc các bộ phận điện với thân
xe, không giống như bulông thông thường bề mặt của bulông nối Mát được sơn chống ô
xy hóa màu xanh lá cây.
1.1.2. Các chi tiết bảo vệ
Các chi tiết bảo vệ, bảo vệ mạch khỏi dòng điện lớn quá mức cho phép chạy
trong dây dẫn hay các bộ phận điện, điện tử khi bị ngắn mạch.
Các chi tiết bảo vệ bao gồm: các loại cầu chì. Cầu chì được lắp giữa nguồn điện với các
thiết bị điện, khi dòng điện vượt qua một cường độ nhất định chạy qua mạch điện của
thiết bị nào đó cầu chì sẽ nóng chảy để bảo vệ mạch đó. Có 2 loại cầu chì là cầu chì dẹt
và cầu chì hộp.
Cầu chì dòng cao (thanh cầu chì): một cầu chì dòng cao được lắp trong đường
dây giữa nguồn điện và thiết bị điện, dòng điện có cường độ lớn sẽ chạy qua cầu chì
này, nếu dây điện bị chập thân xe cầu chì sẽ chảy để bảo vệ dây điện.
Bộ ngắt mạch (cầu chì tự nhảy) được sử dụng bảo vệ mạch điện với tải có cường
độ dòng lớn mà không thể bảo vệ bằng cầu chì như cửa sổ điện, mạch sấy kính, quạt
gió… Khi dòng điện chạy qua vượt quá cường độ hoạt động một thanh lưỡng kimtrong
bộ ngắt mạch sẽ tạo ra nhiệt và giãn nở để ngắt mạch. Thậm chí trong một số mạch nếu
dòng điện thấp hơn cường độ hoạt động nhưng dòng lại hoạt động trong thời gian dài thì
nhiệt độ thanh lưỡng kim cũng tăng lên và ngắt mạch. Không giống nhưcầu chì bộ ngắt
mạch được sử dụng lại sau khi thanh lưỡng kim khôi phục. Bộ ngắt mạch có 2 loại là tự
khôi phục và khôi phục bằng tay (Hình 1.4)
Hình 1.3: Các loại cầu chì Hình 1.4: Bộ tự ngắt

1.1.3. Công tắc và Rơ le
Hình 1.5: vị trí công tắc và rơle trên ô tô

Công tắc và rơle mở và đóng mạch điện nhằm tắt bật đèn cũng như vận hành các
hệ thống điều khiển.
Nhóm công tắc và rơle được chia như trong hình 1.6:
Hình 1.6: Các loại công tắc và rơ le

1. Công tắc vận hành trực tiếp bằng tay có
- Công tắc xoay: khóa điện (a. hình 1.6)
- Công tắc ấn: công tắc cảnh báo nguy hiểm (b. hình 1.6)
- Công tắc bập bênh: công tắc khóa cửa (c. hình 1.6)
- Công tắc cần: công tắc tổ hợp (d. hình 1.6)
2. Công tắc vận hành bằng cách thay đổi nhiệt độ hay cường độ dòng điện
- Công tắc phát hiện nhiệt độ (e. hình 1.6)

- Công tắc phát hiện dòng điện (f. hình 1.6)
3. Công tắc vận hành bằng sự thay đổi mức dầu
4. Rơle
- Rơle điện từ (rơle 4 chân) (g. hình 1.6)
- Rơle bản lề (rơle 5 chân) (h. hình 1.6)
1.2. BỘ ĐIỀU KHIỂN TRUNG TÂM VÀ CƠ CẤU CHẤP HÀNH
Hiện nay bộ điều khiển trung tâm (ECU) xuất hiện ngày càng nhiều trên các hệ
thống Điện thân xe và hệ thống gầm ô tô. Nó có chức năng thu thập các tín hiệu đầu
vào (là tín hiệu của các loại cảm biến) sau đó tính toán, xử lý và đưa ra các tín hiệu
điều khiển đến các cơ cấu chấp hành.
Hình 1.7. Mối quan hệ giữa tín hiệu đầu vào, đầu ra và ECU
Cấu trúc tổng thể:
Hình 1.8. Sơ đồ khối điều khiển của hệ thống điện thân xe dòng KIA

Bố trí ECU thân xe trên một số dòng xe:
Hình 1.9. ECU trên S- class
Hình 1.10. ECU trên xe tải MB (Actros)

CHƯƠNG 2. HỆ THỐNG THÔNG TIN TRÊN Ô TÔ
2.1. TỔNG QUÁT VỀ HỆ THỐNG
2.1.1. Tổng quan về hệ thống
Hệ thống thông tin trên xe bao gồm: các bảng đồng hồ (tableau), màn hình và các
đèn báo giúp tài xế và người sửa chữa biết được thông tin về tình trạng hoạt động của
các hệ thống chính trong xe.
Thông tin có thể truyền đến tài xế qua 2 dạng: tương tự (tableau kim) và số
(tableau hiện số).
Trên một số loại xe người ta cũng dùng tiếng nói để truyền thông tin đến tài xế.
Đồng hồ Đèn
Đèn báo hiệu tốc độ độngbáo rẽ Đồng hồ Các đèn báo hiệu
và đèn cảnh cơ tốc độ xe và đèn cảnh báo
báo
Đồng hồ áp suất
Vôn kế dầu
Đồng hồ nhiệt độ Đồng hồ

nước làm mát Đèn báo
A- Báo áp lực nhớt C- Báo nhiệt độ nhớt E: Các đèn báo G- Tốc độ động cơ
B- Báo điện áp D- Báo mực xăng F- Tốc độ xe H- Hành trình
Hình 2.1. Tableau loại thường và loại hiện số.

Đèn báo thắt dây an toàn chưa
Đèn báo phanh tay T-BELT
đúng vị trí
Đèn báo chưa thắt dây an Đèn báo lọc nhiên liệu bị bẩn,
toàn nghẹt
Đèn báo nạp Đèn báo mực nước làm Mát thấp
Đèn báo áp lực nhớt thấp Đèn báo rẽ
Đèn báo mực nhớt động cơ Đèn báo nguy
Đèn báo lỗi (điều khiển

Đèn báo xông
động cơ)
Đèn báo có cửa chưa đóng

Đèn báo pha
chặt
Hình 2.2 Các loại đồng hồ chỉ thị bằng kim và các ký hiệu trên bảng đồng hồ.
2.1.2. Cấu trúc tổng quát của hệ thống

Hệ thống thông tin bao gồm các loại đồng hồ sau:
2.1.2.1. Đồng hồ tốc độ xe (speedometer)
Đồng hồ tốc độ xe dùng để hiển thị tốc độ xe chạy theo kilomet hoặc dặm (mile).
Nó thường được tích hợp với đồng hồ đo quãng đường (odometer) để báo quãng
đường xe đã đi từ lúc xe bắt đầu hoạt động và đồng hồ hành trình (tripmeter) để đo các
khoảng cách ngắn giữa điểm đi và điểm đến.
2.1.2.2. Đồng hồ tốc độ động cơ (tachometer)
Hiển thị tốc độ động cơ (tốc độ trục khuỷu) theo v/p (vòng/phút) hay rpm.
2.1.2.3. Vôn kế
Chỉ thị điện áp accu hay điện áp ra của máy phát. Loại này hiện nay không còn
trên tableau nữa.
2.1.2.4. Đồng hồ áp lực nhớt
Chỉ thị áp lực nhớt của động cơ.
2.1.2.5. Đồng hồ nhiệt độ nước làm Mát
Chỉ thị nhiệt độ nước làm Mát động cơ.
2.1.2.6. Đồng hồ báo nhiên liệu
Chỉ thị mức nhiên liệu có trong thùng chứa.
2.1.2.7. Đèn báo áp suất nhớt thấp
Chỉ thị áp suất nhớt động cơ thấp dưới mức bình thường.

2.1.2.8. Đèn báo nạp
Báo hệ thống nạp hoạt động không bình thường (máy phát hư).
2.1.2.9. Đèn báo pha
Báo đèn đầu đang ở chế độ chiếu xa.
2.1.2.10. Đèn báo rẽ
Báo rẽ phải hay trái.
2.1.2.11. Đèn báo nguy hoặc ưu tiên
Đèn này được bật khi muốn báo nguy hoặc xin ưu tiên. Lúc này cả hai bên đèn rẽ
phải và trái sẽ chớp.
2.1.2.12. Đèn báo mức nhiên liệu thấp
Báo nhiên liệu trong thùng nhiên liệu sắp hết.
2.1.2.13. Đèn báo hệ thống phanh
Báo đang kéo phanh tay, dầu phanh không đủ hay má phanh quá mòn.
2.1.2.14. Đèn báo cửa mở
Báo có cửa chưa được đóng chặt.
2.1.2.15. Đèn báo lỗi của các hệ thống điều khiển
Phanh chống hãm cứng ABS, hệ thống điều khiển động cơ CHECK ENGINE, hệ
thống kiểm soát lực kéo TRC...
2.1.2.16. Đèn báo vị trí tay số của hộp số tự động: P-R-N-D-1-2
2.1.3. Phân loại và yêu cầu của hệ thống
2.1.3.1. Phân loại
Hệ thống thông tin trên ôtô có hai dạng:
a. Thông tin dạng tương tự
Thông tin dạng tương tự (analog) trên ôtô thường hiển thị thông qua các loại
đồng hồ chỉ báo bằng kim.
b. Thông tin dạng số
Thông tin dạng số: (digital) sử dụng các tín hiệu từ các cảm biến khác nhau và
tính toán dựa trên các tín hiệu này để xác định tốc độ xe, rồi hiển thị chúng ở dạng số
hay các đồ thị dạng cột.
2.1.3.2. Yêu cầu
Do đặc thù trong hoạt động của ôtô, hệ thống thông tin trên ôtô ngoài yêu cầu
tính mỹ thuật phải đảm bảo:
- Độ bền cơ học.
- Chịu được nhiệt độ cao.
- Chịu được độ ẩm.
- Có độ chính xác cao.
- Không làm chói mắt tài xế.

+
Hình 2.3 Sơ đồ mạch của một tablô loại tương tự

2.2. THÔNG TIN DẠNG TƯƠNG TỰ (Analog)
Hệ thống thông tin dạng tương tự
bao gồm các đồng hồ dạng kim và các
đèn báo để kiểm tra và theo dõi hoạt
động của một số bộ phận quan trọng
của động cơ cũng như toàn xe.
Hình 2.4 Tablô dạng tương tự với chỉ thị bằng kim
Trong hệ thống thông tin loại này thường có các đồng hồ dưới đây:
2.2.1. Đồng hồ và cảm biến báo áp suất dầu
Đồng hồ áp suất nhớt báo áp suất nhớt trong động cơ giúp phát hiện hư hỏng
trong hệ thống bôi trơn. Đồng hồ áp suất nhớt thường là loại đồng hồ kiểu lưỡng kim.
2.2.1.1. Cấu tạo
Đồng hồ loại này thường gồm hai phần: cảm biến áp lực nhớt, được lắp vào cac- te
của động cơ hoặc lắp ở lọc nhớt và đồng hồ (bộ phận chỉ thị) được bố trí ở bảng
tableau trước mặt tài xế. Đồng hồ và cảm biến mắc nối tiếp với nhau và đấu vào mạch
sau công tắc máy.
Cảm biến chuyển sự thay đổi áp suất nhớt thành tín hiệu điện để đưa về đồng hồ
đo. Đồng hồ là bộ phận chỉ thị áp suất nhớt ứng với các tín hiệu điện thay đổi từ cảm
biến. Thang đo đồng hồ được phân độ theo đơn vị kg/cm2 hoặc bar.
Trên các ôtô ngày nay, ta có thể gặp bốn loại đồng hồ áp suất dầu nhớt: loại nhiệt
điện, loại từ điện, cơ khí và loại điện tử. Ở đây chỉ giới thiệu hai loại là đồng hồ nhiệt
điện và từ điện.
2.2.1.2. Đồng hồ áp suất nhớt kiểu lưỡng kim.
a. Cấu tạo: Cấu tạo của đồng hồ được trình bày trên hình 2.5.
Phaàn töûlöôõng kim Boätaïo aùp suaát daàu
Daâ
y may so Phaàn töûlöôõng kim
Daâ
y may so
Tieáp ñieåm
Coâng
taé
c maù
y
Maø
ng
Accu Caûm bieán aùp suaát daàu
Hình 2.5 Sơ đồ cấu tạo đồng hồ áp suất dầu bôi trơn động cơ (nhớt).

Nguyên lý hoạt động: khi cho dòng điện đi qua một phần tử lưỡng kim được chế
tạo bằng cách liên kết hai loại kim loại hoặc hợp kim có hệ số giãn nở nhiệt khác nhau
khiến phần tử lưỡng kim cong khi nhiệt tăng. Đồng hồ bao gồm một phần tử lưỡng kim
kết hợp với một dây may so (nung). Phần tử lưỡng kim có hình dạng như hình 2.6. Phần
tử lưỡng kim bị cong do ảnh hưởng của nhiệt độ môi trường không làm sai đồnghồ.
b. Hoạt động:
Löôõ
ng kim
Daâ
y may so
Khoâ
ng sinh nhieä
t
Bòcong bôû
i doø
ng ñieä
n
Sinh nhieä
t Nhieä
t ñoäkhoâ
ng cao
(Khoâng sai soá
)
Hình 2.6 Hoạt động của phần tử lưỡng kim.

Áp suất nhớt thấp/không có áp suất nhớt.
Phần tử lưỡng kim ở cảm biến áp suất nhớt có gắn một tiếp điểm. Độ dịch
chuyển của kim đồng hồ tỉ lệ với dòng điện chạy qua dây may so. Khi áp suất nhớt
bằng không, tiếp điểm mở, không có Ñoà
ng hoàbaù
o aù
p suaá
t daà
u
dòng điện chạy qua khi bật công tắc
máy. Vì vậy, kim vẫn chỉ không.
Khi áp suất nhớt thấp, màng đẩy tiếp
Coâng
điểm làm nó tiếp xúc nhẹ, nên dòng điện taé
c maù
y
chạy qua dây may so của cảm biến. Vì dây Maiso
lực tiếp xúc của tiếp điểm yếu, tiếp điểm

Accu
sẽ lại mở ra do phần tử lưỡng kim bị uốn Caûm bieá
n
aù
p suaá
t daà
u
cong do nhiệt sinh ra. Tiếp điểm sẽ mở
ra sau một thời gian rất ngắn có dòng
điện chạy qua nên nhiệt độ của phần tử
Khoâ
ng coùaù
p suaá
t daà
u
lưỡng kim trên đồng hồ không tăng và
Hình 2.7 Hoạt động của đồng hồ nhiệt
nó bị uốn ít. Vì vậy, kim sẽ lệch nhẹ
điện khi áp suất nhớt thấp/nhỏ.

Áp suất nhớt cao.
Khi áp suất nhớt tăng, màng đẩy tiếp điểm mạnh hơn, nâng phần tử lưỡng kim
lên. Vì vậy, dòng điện sẽ chạy qua Ñoàng hoàbaù
o aù
p suaá
t daà
u
lưỡng kim trong một thời gian dài. Tiếp

điểm sẽ chỉ mở khi phần tử lưỡng kim
uốn lên trên. Dòng điện chạy qua đồng
Coâng
hồ áp suất nhớt trong thời gian dài cho taé
c maù
y
đến khi tiếp điểm của cảm biến áp suất

nhớt mở. Nhiệt độ phần tử lưỡng kim
Accu
Caûm bieá
n
phía đồng hồ tăng làm tăng độ cong của aù
p suaá
t daà
u
nó, khiến kim đồng hồ lệch nhiều. Như
vậy, độ cong của phần tử lưỡng kim
trong đồng hồ tỉ lệ với độ cong của phần AÙ
p suaá
t daà
u cao
tử lưỡng kim trong cảm biến áp suất Hình 2.8 Hoạt động của đồng hồ nhiệt
nhớt. điện khi áp suất nhớt cao.
2.2.1.3. Đồng hồ áp suất nhớt loại từ điện.

a. Cấu tạo: Cấu tạo đồng hồ loại này được trình bày trên hình 1.9.
Hình 2.9 Đồng hồ áp suất nhớt loại từ điện.

Chú thích hình vẽ 2.9:
a) Sơ đồ chung.
b) Véctơ từ thông tổng và vị trí kim đồng hồ ứng với các vị trí khác nhau.

c) Sơ đồ nguyên lý đấu dây.
1- Buồng áp suất 9- Nắp bộ cảm biến 16 và 20- Nam châm vĩnh
2- Chốt tì 10- Cuộn điện trở của biến trở cửu
3- và 7- Vít điều chỉnh 11- Lá đồng tiếp điện 17- Khung chất dẻo
4- Màng 12- Dây dẫn đồng 18- Kim.
5- Vỏ bộ cảm biến 13- Lò xo. 19- Vỏ thép
6- Tay đòn bẩy 14- Cần hạn chế kim đồng hồ. Rcb- Điện trở của cảm
8- Con trượt 15- Rãnh cong biến.
b. Hoạt động:
Khi ngắt công tắc máy, kim lệch về phía vạch 0 trên thang đồng hồ. Kim đồng hồ
được giữ ở vị trí này do lực tác dụng tương hỗ giữa hai nam châm vĩnh cửu 6 và 20.
Khi bật công tắc máy, trong các cuộn dây của đồng hồ và cảm biến xuất hiện những
dòng điện chạy theo chiều mũi tên như hình vẽ 2.9.a và 2.9.c. Cường độ dòng điện,
cũng như từ thông trong các cuộn dây phụ thuộc vào vị trí con trượt trên biến trở 10.
Cường độ dòng điện cực đại trong mạch đồng hồ và cảm biến 0,2A.
Khi trong buồng áp suất 1 của bộ cảm biến có trị số áp suất P = 0 thì con trượt 8
nằm ở vị trí tận cùng bên trái của biến trở 10 (theo vị trí của hình vẽ), tức là điện trở
Rcb có giá trị cực đại. Khi đó cường độ dòng điện trong cuộn W1 sẽ cực đại, còn trong
các cuộn dây W2 và W3 cực tiểu. Từ thông 1 và 2 của các cuộn W1 và W2 tác dụng
ngược nhau, nên giá trị và chiều từ thông của chúng xác định theo hiệu 1 - 2.
Từ thông 3 do cuộn dây W3 tạo ra sẽ tương tác với hiệu từ thông 1 - 2 dưới một
góc lệch 90o. Từ thông tổng  của cả 3 cuộn dây sẽ xác định theo qui luật cộng vectơ.
 sẽ định hướng quay và vị trí của đĩa nam châm 16, cũng có nghĩa là xác định vị trí
của kim đồng hồ trên thang số.
Khi bật công tắc mà áp suất trong buồng 1 bằng 0 thì từ thông tổng  sẽ hướng
dĩa nam châm trục quay đến vị trí sao cho kim đồng hồ chỉ vạch 0 của thang số. Khi áp
suất trong buồng 1 tăng, màng 4 càng cong lên, đẩy đòn bẩy 6 quay quanh trục của nó.
Đòn bẩy thông qua vít 7 tác dụng lên con trượt 8 làm cho nó dịch chuyển sang phải. Trị
số điện trở của biến trở (hay Rcb) giảm dần, do đó cường độ dòng điện trong các cuộn
dây W1 và W2 cũng như từ thông do chúng sinh ra 1 và 2 tăng lên. Trong khi đó, dòng
điện trong cuộn dây W3 và từ thông 3 của nó giảm đi. Trong trường hợp này, giá trị và
hướng của từ thông tổng  thay đổi, làm cho vị trí của đĩa nam châm 16 cũng thay đổi
và kim đồng hồ sẽ lệch về phía chỉ số áp suất cao.
Trong trường hợp áp suất P = 10 kg/cm2, con trượt sẽ ở vị trí tận cùng bên phải của
biến trở 10, tức là điện trở của cảm biến Rcb = 0 (biến trở bị nối tắt) thì cuộn dây W1

cũng bị nối tắt và dòng điện trong cuộn dây sẽ bằng 0, kim đồng hồ sẽ lệch về phía
phải của thang số.
2.2.2. Đồng hồ nhiên liệu
Đồng hồ nhiên liệu có tác dụng báo cho người tài xế biết lượng xăng (dầu) có
trong bình chứa. Có hai kiểu đồng hồ nhiên liệu, kiểu điện trở lưỡng kim và kiểu cuộn
dây chữ thập.
2.2.2.1. Đồng hồ nhiên liệu kiểu điện trở lưỡng kim
Một phần tử lưỡng kim được gắn ở đồng hồ chỉ thị và một biến trở trượt kiểu
phao được dùng ở cảm biến mức nhiên liệu.
Biến trở trượt kiểu phao bao gồm một phao dịch chuyển lên xuống cùng với mức
nhiên liệu. Thân bộ cảm nhận mức nhiên liệu có gắn với điện trở trượt, và đòn phao nối
với điện trở này. Khi phao dịch chuyển, vị trí của tiếp điểm trượt trên biến trở thay đổi
làm thay đổi điện trở. Vị trí chuẩn của phao để đo được đặt hoặc là vị trí cao hơn hoặc
là vị trí thấp hơn của bình chứa. Do kiểu đặt ở vị trí thấp chính xác hơn khi mức nhiên
liệu thấp, nên nó được sử dụng ở những đồng hồ có dãi đo rộng như đồng hồhiển thị số.
Khi bật công tắc máy ở vị trí ON, dòng điện chạy qua bộ ổn áp và dây may so
trên đồng hồ nhiên liệu và được tiếp mass qua điện trở trượt ở bộ cảm nhận mức nhiên
liệu. Dây may so trong đồng hồ sinh nhiệt khi dòng điện chạy qua làm cong phần tử
lưỡng kim tỉ lệ với cường độ dòng điện. Kết quả là kim được nối với phần tử lưỡngkim
lệch đi một góc.
Hình 2.10 Bộ cảm nhận mức nhiên liệu dạng biến trở trượt kiểu phao.
Khi mức nhiên liệu cao, điện trở của biến trở nhỏ nên cường độ dòng điện chạy
qua lớn. Do đó, nhiệt được sinh ra trên dây may so lớn và phần tử lưỡng kim bị cong
nhiều làm kim dịch chuyển về phía chữ F (Full). Khi mực xăng thấp, điện trở của biến
trở trượt lớn nên chỉ có một dòng điện nhỏ chạy qua. Do đó phần tử lưỡng kim bị uốn ít
và kim dịch chuyển ít, kim ở vị trí E (empty).

Tiếp điểm ổn áp
Đồng hồ báo mức nhiên liệu
Cảm biến mức nhiên liệu
Ăc quy
Cảm biến nhiệt độ nước
Đồng hồ báo nhiệt độ nước
Hình 2.11 Đồng hồ nhiên liệu kiểu điện trở lưỡng kim.
Ổn áp:
Độ chính xác của đồng hồ kiểu điện trở lưỡng kim bị ảnh hưởng bởi sự thay đổi
của điện áp cung cấp. Sự tăng hay giảm điện áp trên xe sẽ gây ra sai số chỉ thị trong
đồng hồ nhiên liệu. Để tránh sai số này, một ổn áp lưỡng kim được gắn trong đồng hồ
nhiên liệu để giữ áp ở một giá trị không đổi (khoảng 7V).
Ổn áp bao gồm một phần tử lưỡng kim có gắn tiếp điểm và dây may so để nung
nóng phần tử lưỡng kim. Khi công tắc ở vị trí ON, dòng điện đi qua đồng hồ nhiên liệu
và đồng hồ nhiệt độ nước làm Mát qua tiếp điểm của ổn áp và phần tử lưỡng kim. Cùng
lúc đó, dòng điện cũng đi qua may so của ổn áp và nung nóng phần tử lưỡng kim làm
nó bị cong. Khi phần tử lưỡng kim bị cong, tiếp điểm mở và dòng điện ngừng chạy qua
đồng hồ nhiên liệu và đồng hồ nhiệt độ nước làm Mát. Khi đó, dòng điện cũng ngừng
chạy qua dây may so của ổn áp. Khi dòng điện ngừng chạy qua dây may so, phần tử
lưỡng kim sẽ nguội đi và tiếp điểm lại đóng.
Nếu điện áp accu thấp, chỉ có một dòng điện nhỏ chạy qua dây may so và dây
may so sẽ nung nóng phần tử lưỡng kim chậm hơn, vì vậy tiếp điểm mở chậm. Điều
đó có nghĩa là tiếp điểm sẽ đóng trong một thời gian dài. Ngược lại, khi điện áp accu
cao, dòng điện lớn chạy qua tiếp điểm làm tiếp điểm đóng trong khoảng một thời gian
ngắn.
Trong thực tế, ta có thể sử dụng IC 7807 cho mục đích ổn áp.

Tieá
p ñieå
m oå
n aù
p Tieá
p ñieå
m oå
n aù
p
Ñoà
ng hoàbaù
o möù
c nhieâ
n lieä
u Ñoà
ng hoàbaù
o möù
c nhieâ
n lieä
u
E F E F
Boäcaûm nhaä n Boäcaûm nhaä n
möùc nhieâ
n lieäu Coâng möùc nhieâ
n lieä
u
Coâng
taé
c maù
y taé
c maù
y
C H C H
Accu Accu
Boäcaûm nhaän Boäcaûm nhaän
nhieä
t ñoänöôù
c nhieä
t ñoänöôù
c
Ñoà
ng hoàbaù
o nhieä
t ñoänöôù
c
Ñoà
ng hoàbaù
o nhieä
t ñoänöôù
c
Tieá
p ñieå
m oå
n aù
p môû
Tieá
p ñieå
m oå
n aù
p ñoù
ng
Hình 2.12 Hoạt động của đồng hồ kiểu điện trở lưỡng kim
khi tiếp điểm ổn áp đóng/mở.
[ơ
2.2.2.2. Đồng hồ nhiên liệu kiểu cuộn dây chữ thập.

Đồng hồ nhiên liệu kiểu cuộn dây chữ thập là một thiết bị điện từ trong đó các
cuộn dây được quấn bên ngoài một rotor từ theo bốn hướng, mỗi hướng lệch nhau 90o.
Khi dòng điện qua cuộn dây bị thay đổi bởi điện trở của cảm biến mức nhiên liệu, từ
thông được tạo ra trong cuộn dây theo bốn hướng thay đổi làm rotor từ quay và kim
dịch chuyển.
Khoảng trống phía dưới rotor được điền đầy silicon để ngăn không cho kim dao
động khi xe bị rung và kim không quay về vị trí E khi tắt công tắc máy.
Các cuộn dây Hướng
Rôto (nam châm) quấn của Hướng quấn của cuộn L1
cuộn L4
Hướng
quấn của
cuộn L2
Hướng quấn của cuộn L3

Dầu Silicon
Hình 2.13 Cấu tạo đồng hồ nhiên liệu kiểu cuộn dây chữ thập.
Đặc điểm của đồng hồ kiểu cuộn dây chữ thập (so sánh với kiểu lưỡng kim):
- Độ chính xác cao.
- Góc quay của kim rộng hơn.
- Đặc tính bám tốt.
- Không cần mạch ổn áp.
- Chỉ thị được lượng nhiên liệu khi khoá điện đã tắt.

Hoạt động:
Các cực bắc (N) và cực nam (S) được tạo ra trên rotor từ. Khi dòng điện chạy qua mỗi
cuộn dây, từ trường sinh ra trên mỗi cuộn dây làm rotor từ quay và kim dịch chuyển.
Ñoà
ng hoàbaù
o nhieâ
n lieä
u
Cuộn L1 và L3 được
quấn trên cùng một trục L1 L2
L3 L4
Khoaùñieä
n
nhưng ngược hướng nhau,
Boäcaûm nhaä n
cuộn L2 và L4 được quấn ở Vs
möùc nhieâ
n lieä
u
trục kia lệch 90o so với trục Accu
L1, L3 (L2 và L4 cũng được

quấn ngược chiều nhau). Hình 2.14. Hoạt động của đồng hồ
nhiên liệu kiểu cuộn dây chữ thập.
Khi công tắc ở vị trí ON, dòng
điện chạy theo hai đường:
- Accu→ L1 → L2 → cảm biến mức nhiên liệu → mass.
- Accu→ L1 → L2 → L3 → L4 → mass.
Điện áp Vs thay đổi theo sự thay đổi điện trở của cảm biến mức nhiên liệu làm
cường độ dòng điện I1, I2 thay đổi theo.
Từ trường tổng
Khi thùng nhiên liệu đầy: L2
Do điện trở của bộ cảm nhận mức
nhiên liệu nhỏ, nên có một dòng điện lớn
L3
chạy qua cảm biến mức nhiên liệu và chỉ L1
L4
có một dòng điện nhỏ chạy qua L3 và L4. Hình 2.15 Từ trường tổng khi thùng nhiên
Vì vậy từ trường sinh ra bởi L3 và L4 yếu. liệu đầy L2
Từ trường hợp bởi L1, L2, L3 và L4 như
L1
hình 2.15. L3
Khi thùng còn một nửa nhiên liệu:
Điện trở cảm biến mức nhiên liệu
tăng nên dòng điện qua L3 và L4 tăng. Tuy L4
nhiên, do số vòng dây của cuộn L3 rất ít Từ trƣờng tổng
nên từ trường sinh bởi L3 cũng rất nhỏ. Vì Hình 2.16 Từ trường tổng khi thùng nhiên
vậy, từ trường tổng sinh bởi các cuộn dây liệu còn ½.
L2
như hình 2.16.
L1 L3
Khi thùng nhiên liệu hết:

Từ trường tổng
Điện trở bộ báo mức nhiên liệu lớn,
nên cường độ dòng điện qua L3 và L4 lớn.
L4
Vì vậy từ trường tổng như hình 1.17.
Hình 2.17.Từ trường tổng khi hết nhiên liệu

Trên đa số các xe ngày nay, ngoài đồng hồ nhiên liệu còn có đèn báo sắp hết
nhiên liệu.
2.2.3. Đồng hồ và cảm biến báo nhiệt độ nước làm mát

Đồng hồ nhiệt độ nước chỉ nhiệt độ nước làm Mát trong áo nước đông cơ. Có hai
kiểu đồng hồ nhiệt độ nước: kiểu điện trở lưỡng kim có một phần tử lưỡng kim ở bộchỉ
thị và một biến trở (nhiệt điện trở) trong bộ cảm nhận nhiệt độ và kiểu cuộn dây chữ
thập với các cuộn dây chữ thập ở đồng hồ chỉ thị nước làm Mát.
2.2.3.1. Kiểu điện trở lưỡng kim.
Bộ chỉ thị dùng điện trở lưỡng kim và cảm biến nhiệt độ là một nhiệt điện trở.
Nhiệt điện trở là một chất bán dẫn, nên thuộc loại hệ số nhiệt âm NTC (Negative
Temperature Coefficient). Điện trở của nó thay đổi rất lớn theo nhiệt độ. Điện trở của
nhiệt điện trở giảm khi nhiệt độ tăng.
Cöïc
n trôû( )
t ñieä
Nhieä
t ñieä
n trô
Nhieä
Voû
t ñoä(0C)
Nhieä
Hình 2.18 Cảm biến nhiệt độ nước làm Mát và đặc tuyến.
Đồng hồ nhiệt độ nước kiểu điện trở lưỡng kim có nguyên lý hoạt động tương tự
như đồng hồ nhiên liệu kiểu điện trở lưỡng kim.
ơ
Khi nhiệt độ nước làm Ñoà

ng hoàbaù
o nhieä
t ñoänöôù
c
Mát thấp, điện trở cảm biến

C H
nhiệt độ nước cao và gần như Boäcaû
m nhaä nnhieät
Coâng ñoänöôù
c laø
m maù t
không có dòng điện chạy qua. taé
c maù
y
Vì vậy, dây may so chỉ sinh

Accu
ra một ít nhiệt nên đồng hồ OÅ
n aù
p Daâ
y may so
chỉ lệch một chút.
Hình 2.19 Hoạt động của đồng hồ nước làm Mát.

Khi nhiệt độ nước làm Mát tăng, điện trở của cảm biến giảm, làm tăng cường độ dòng
điện chạy qua và cũng tăng lượng nhiệt sinh ra bởi dây may so. Phần tử lưỡng kim bị
uốn cong tỉ lệ với lượng nhiệt làm cho kim đồng hồ lệch về hướng chữ H
(high).

2.2.3.2. Kiểu cuộn dây chữ thập.
Cấu tạo và hoạt động của đồng hồ nhiệt độ nước làm Mát kiểu cuộn dây chữ thập
cũng giống với đồng hồ nhiên liệu kiểu cuộn dây chữ thập. Một phần rotor bị cắt nên
kim hồi về đến vị trí nghỉ (phía lạnh) do trọng lượng của rotor khi tắt công tắc máy.
2.2.4. Đồng hồ báo tốc độ động cơ
Với loại này, các xung điện tự cảm
từ cuộn sơ cấp bobine (trong mỗi kỳ
xuất hiện tia lửa) 200-400V, được giảm
áp nhờ một điện trở khoảng 2-5k) sẽ
đưa tín hiệu đến đồng hồ. Tại đây, một
mạch điện tử sẽ dựa vào tín hiệu này để
điều khiển kim đồng hồ quay.
Sơ đồ đồng hồ đo tốc độ động cơ
được trình bày trên hình 2.20, 2.21. Nó
bao gồm một mạch tạo xung dao động
ban đầu, mạch rung, đồng hồ P và mạch
ổn áp với D5 và R11.
Hình 2.20 Sơ đồ đấu dây đồng hồ tốc độ

động cơ(tachometer) và tốc độ xe (speedometer)
Mạch đồng hồ đo tốc độ động R7 R11
cơ loại điện tử:

P D4
Mạch lọc xung ban đầu R9 R10
gồm điện trở R1, R2, tụ C1, C4

R3 R4
C5
và diode D3. Đầu vào của mạch
D5
được nối với âm bôbin hoặc dây R8
báo tốc độ động cơ trong IC T1 T2

C1
đánh lửa. Mạch này sẽ R1 D3
C6
chuyển tín hiệu dao động hình Noái boâbin R2 C4 R5 R6
sin tắt dần trên bobine đánh lửa

thành các xung bán sin dương. Hình 2.21 Sơ đồ đồng hồ đo tốc độ động cơ kiểu điện tử
Mạch dao động đơn hài gồm transistor T1 và T2 với mạch hồi tiếp cứng R5 và
hồi tiếp mềm C5. Cực C của T1 được nối với cuộn dây của đồng hồ P. Điện trở R3 và
R4 đóng vai trò cân bằng nhiệt. Để dòng qua đồng hồ liên tục, diode D4 được mắc
song song với đồng hồ.
Khi bật công tắc máy, transistor T2 sẽ ở trạng thái bão hòa, nhờ dòng cực B chạy qua
R10 – mối nối BE – R5. Khi đó, tụ C6 và C5 sẽ được nạp theo mạch:

Khoa C¬ khÝ §éng lùc Tr•êng §¹i häc SPKT H•ng Yªn
R7 Ñoàng hoà PR4 C5 BE T2 R5 mass

R3 C6 mass
Transistor T1 lúc này đang ở chế độ đóng vì điện áp giữa EB nhỏ hơn độ sụt áp
trên R8. Khi động cơ bắt đầu hoạt động, xung điện áp (dao động tắt dần) của bobine
đánh lửa đến ngõ vào của mạch. Xung này sau khi đi qua mạch lọc xung chỉ còn lại
một nửa xung dương với biên độ thấp đến điện trở R6. Dòng qua R6 và mối nối BE
của T1 làm nó chuyển sang trạng thái bão hoà. Dưới tác động của điện áp đã nạp trên
tụ C5, transistor T2 chuyển sang trạng thái đóng. Thời gian transistor T2 ở trạng thái
đóng phụ thuộc vào mạch phóng của C5:
+C5 – T1 – R5 – D5 – R10 – (–)C5
T2 sẽ chuyển sang trạng thái bão hòa trở lại tại thời điểm khi điện thế trên C5
thấp hơn giá trị mở mối nối BE. Như vậy, thời gian mà transistor T1 ở trạng thái bão
hòa sẽ không đổi khi thay đổi tốc độ động cơ bởi t1 chỉ phụ thuộc vào thông số của
mạch nạp của tụ C5.
Nếu bỏ qua độ sụt áp trên T1 và T2 lúc bão hòa cũng như độ sụt áp trên diode
thì quá trình dòng điện đi qua đồng hồ đo tốc độ điện tử có thể biểu diễn bởi hệ
phương trình vi phân:
di
U = (R7 + Rp + R34 + R5)i + L 0  t t1 (T1 mở)
dt
di
Rpi + Lp = 0 0  t t2 (T1 đóng)
dt
Trong đó:
U: điện áp ổn áp trên D5
Rp và Lp: điện trở và độ tự cảm của cuộn dây đồng hồ
i : dòng điện chạy qua đồng hồ
R34: điện trở tương đương của R3 và R4
Như vậy theo lý thuyết hiệu chỉnh gián đoạn, đồng hồ tốc độ động cơ loại điện tử
là một thiết bị xung điện với các hệ số:
k = 0 C = (R7+Rp+R34+R5)/Rp > 1
Và thuộc nhóm 5 (xem phần lý thuyết hiệu chỉnh điện thế). Đối với nhóm này
dòng điện trung bình qua đồng hồ là:
 
(1− C)1−exp(− )1− exp(1− )  
 
Itb = U  −    C 
   1−   
 1 1− exp −   +   
R
    C   
Trong đó :
Bµi gi¶ng HÖ thèng C¬ ®iÖn tö «t« 2 - TÝn chØ 1 24

R = R7+Rp+R34+R5: tổng trở

 = 1 : thời gian xung tương đối
T
T
 = : chu kỳ tương đối của hệ thống đánh lửa
Tp
120
T: chu kỳ đáng lửa (T = )
nZ
Tp : hằng số thời gian của cuộn dây đồng hồ
Lp
Tp =
Rp
Vì giá trị chu kỳ tương đối của hệ thống đánh lửa  >>1 nhờ đó, bỏ qua các giá
trị quá nhỏ trong biểu thức trên ta có:
n.U.1
Itb = 30.R (trong trường hợp số xylanh Z = 4)

Như vậy dòng điện trung bình đi qua cuộn dây đồng hồ đo tỷ lệ thuận với với
tốc độ động cơ.
Moment quay do dòng điện tạo ra lên kim đồng hồ.
K.n.U.1
Mđ = K.Itb =
30.R
Moment cản tạo bởi lò xo xoắn tỷ lệ với góc quay  của kim
Ml =Kl.
Kim sẽ tiếp tục quay cho đến khi 2 moment bằng nhau
M=M hay K.n.U.1 = K .
đ l l
30.R 
30.K .R
n=  = C.
K.U.1
C là hằng số đối với mạch cố định
Như vậy ta có thể kết luận tốc độ của trục khuỷu động cơ tỷ lệ thuận với góc
quay của kim đồng hồ và thang chia của đồng hồ sẽ đều.
Trên một số xe người ta không dùng tín hiệu đánh lửa để đếm số vòng quay như
sơ đồ trên (xe có động cơ diesel chẳng hạn) mà dùng cảm biến điện từ loại nam châm
đứng yên đặt trên trục khuỷu (hoặc trục cam) hay lấy tín hiệu từ dây trung hòa của
máy phát điện xoay chiều. Sơ đồ của loại vừa nêu được trình bày trên hình 2.22. Hoạt
động của mạch này tương tự với sơ đồ trước.

R
R1 D2
R3
R2 C2
C1 D3
T1
T2 T3
R5
D4
D1 C3
Caûm bieán R6 R7
R9 R10
D5 P
R8
Hình 2.22. Sơ đồ mạch đồng hồ đo tốc độ động cơ dùng cảm biến điện từ
Trên một số xe, người ta lấy tín hiệu từ máy phát xoay chiều hoặc cảm biến loại máy
phát 3 pha để đo tốc độ động cơ hoặc tốc độ xe. Sơ đồ được trình bày trên hình 2.23.
Cảm biến là một máy D10
phát ba pha, kích từ bằng nam

châm vĩnh cửu. Để quay kim R1
Caûm bieán maùy D4
đồng hồ người ta bố trí một phaùt 3 pha T1
D7 D5
động cơ ba pha trên tableau.
Dòng điện chạy qua các pha T2
D8
thông qua các transistor được
D6
điều khiển bởi các cuộn dây T3

D9
trong cảm biến. Ñoäng cô 3 pha
Nam chaâm
Maïch khueách ñaïi
Hình 2.23 Sơ đồ đồng hồ tốc độ xe kiểu máy phát-động cơ 3 pha
2.2.5. Đồng hồ và cảm biến báo tốc độ xe

2.2.5.1. Kiểu cáp mềm
Khi ôtô làm việc, trục cáp mềm truyền
moment từ trục thứ cấp hộp số đến trục dẫn Kim chæthò
động kéo nam châm vĩnh cửu quay. Từ thông Loøxo caâ
n baèng
xuyên qua chụp nhôm làm phát sinh sức điện
Chuïp nhoâm
động, tạo dòng điện fucô trong chụp nhôm.
Nam chaâm vónh cöû
u
Dòng fucô tác dụng với từ trường của nam
Taám caâ
n baè
ng nhieä
t
châm làm chụp nhôm quay, kéo theo kim chỉ
Caëp truïc vít - baù
nh vít
vận tốc tương ứng trên vạch chia của đồng hồ.
Truïc daã
n ñoäng
Moment quay của chụp nhôm được cân bằng
Hình 2.24 Đồng hồ tốc độ xe loại
bởi lò xo.
cáp mềm

Tấm cân bằng nhiệt để giảm bớt sai số do nhiệt của đồng hồ. Khi nhiệt độ tăng,
từ trở của tấm cân bằng nhiệt tăng, từ thông qua nó giảm, phần lớn sẽ qua chụp nhôm
để giữ cho dòngfucô trong chụp nhôm không đổi.
2.2.5.2. Kiểu chỉ thị bằng kim.
Dựa trên cơ sở cảm biến tốc độ kiểu từ trở hoặc cảm biến Hall.
• Mạch hệ thống
Maïch ñieä
n aù
p khoâ
ng ñoå
i
B
Voø
ng töø
MRE IC loâ
-gíc
IC daã
n ñoä
ng IC daã
n ñoä
ng
Caû
m bieá
n toá
c ñoä
Motor xung
*Chæcho moä
t vaø
i kieå
u
Gear
Ñoà
ng hoàtoá
c ñoä
Cuoä
n töøchöõthaä
p
Cuïm ñoà
ng hoà
Ñoà
ng hoàquaõ
ng ñöôø
ng
Hình 2.25 Cấu tạo đồng hồ tốc độ chỉ thị bằng kim dựa trên cảm biến Hall.
• Cảm biến tốc độ
Cảm biến tốc độ được gắn ở hộp số và được dẫn động ở bánh răng chủ động của
công tơ mét. Cảm biến tốc độ bao gồm một cảm biến Hall gắn bên trong và một nam
châm bốn cực.
Khi xe bắt đầu chuyển động và vòng nam châm bắt đầu quay, cảm biến tốc độ sẽ
phát ra các tín hiệu xung.
Voø
n g töø Caû
m bieán töøtrô
Có hai kiểu cảm biến tốc độ xe: hoaëc Hall
Kiểu cảm biến điện từ.
Kiểu cảm biến Hall hoặc từ trở
(loại phổ biến).
Hình 2.26 Cấu tạo cảm biến tốc độ.
2.2.6. Đồng hồ Ampere

Để theo dõi việc nạp điện cho accu trên ôtô người ta dùng đồng hồ Ampere (trong
các xe đời cũ) hoặc đèn báo (trong các xe đời mới). Đồng hồ Ampere được mắc nối
tiếp với mạch phụ tải và nó cho biết cường độ dòng điện nạp và phóng của accu bằng
Ampere(A). Thường thì các Ampere điện từ được dùng phổ biến.
2.2.6.1. Đồng hồ Ampere kiểu điện từ loại nam châm quay

a. Cấu tạo:
Trên khung chất dẻo 3 có quấn cuộn dây 5 bằng loại dây đồng nhỏ. Song song
với cuộn dây có mắc một điện trở shunt 1 bằng constant (hợp kim của sắt và nicken).
Trên trục của kim nhôm gắn điã nam châm 6 và cần 8 có thể quay quanh trục trong
một khoảng giới hạn bởi rãnh cong 9 của khung chất dẻo. Đai chắn từ 4 bảo vệ cho
đồng hồ khỏi bị ảnh hưởng của nhiễu từ trường bên ngoài.
b. Nguyên lý làm việc:
3 2
1
-50 +50
S N
4 N S
6 7
5
+ -
4 8
20 0 20
3 9
N
1 +
2
S
-
a) b)
Hình 2.27 Sơ đồ các đồng hồ Ampere.

a. Đồng hồ Ampere kiểu điện từ loại nam châm quay.
b. Đồng hồ Ampere kiểu điện từ loại nam châm cố định.
Khi không có dòng điện qua các cuộn dây, do tác dụng tương hỗ giữa các cực
khác dấu của nam châm cố định 2 và điã nam châm 6, kim đồng hồ được giữ ở vị trí số
0 của thang đo. Khi có dòng điện chạy qua cuộn dây, xung quanh cuộn dây sẽ xuất
hiện một từ trường có hướng vuông góc với từ trường của nam châm cố định 2. Tác
dụng tương hỗ giữa hai từ trường tạo thành một từ trường tổng hợp có véc tơ xác định
theo quy luật hình bình hành. Nam châm 6 và kim sẽ quay hướng theo chiều véc tơ của
từ trường tổng hợp. Khi cường độ dòng điện trong cuộn dây tăng thì từ trường donó sinh
ra tăng, làm cho kim quay đi một góc lớn hơn, chỉ giá trị dòng điện không lớn. Khi
chiều dòng điện trong cuộn dây thay đổi thì chiều của từ trường do nó sinh ra cũng thay
đổi và kim đồng hồ sẽ lệch về phía khác.
2.2.6.2. Đồng hồ Ampere kiểu điện từ loại nam châm cố định
a. Cấu tạo:
Đồng hồ loại này gồm thanh dẫn 4 (bằng nhôm hay đồng), nam châm cố định 3,
thanh thép non 2 gắn chặt với lõi quay và kim 1. Kim đồng hồ có đầu đối trọng, còn ổ
trục của kim được bôi trơn bằng loại dầu đặc biệt.

b. Nguyên lý làm việc:
Nam châm 3 gây nhiễm từ cho thanh thép non 2 với các dấu cực ngược với dấu
cực của nam châm. Do tác dụng tương hỗ giữa các cực khác dấu của nam châm và
thanh thép non nên thanh thép, lõi quay và kim đồng hồ luôn luôn có xu hướng ổn định
ở vị trí trung gian (ứng với vạch 0 của đồng hồ) khi không có dòng điện chạy qua
thanh dẫn 4. Khi có dòng điện chạy qua thanh 4, thanh thép non 2 cùng với lõi quay sẽ
hướng theo những đường sức sinh ra quanh thanh dẫn mà quay lệch đi một góc, làmcho
kim đồng hồ lệch khỏi vị trí 0 và chỉ một giá trị tương ứng của dòng điện. Cường độ
dòng điện qua thanh dẫn càng lớn thì từ thông của nó càng mạnh và kim càng quay đi
một góc lớn hơn, chỉ dòng điện lớn.
Giá trị và chiều của góc quay kim phụ thuộc vào cường độ và chiều dòng điện trong
thanh dẫn. Kim lệch về phía dấu cộng biểu thị accu được nạp, còn lệch về phía dấu trừ
biểu thị accu phóng điện.
Trên những ôtô dùng đèn báo nạp thì ở bảng đồng hồ có bố trí một bóng đèn nhỏ mắc
với cọc L của máy phát hoặc tiết chế. Nếu máy phát phát điện đèn báo sẽ tắt và ngược
lại.
Các đồng hồ Ampere không được mắc nối tiếp vào mạch khởi động và mạch còi điện
vì cường độ dòng điện dùng cho các phụ tải điện này lớn.
2.2.7. Các mạch đèn cảnh báo
Cảm biến báo nguy và đèn hiệu nhằm báo cho lái xe biết tình trạng làm việc của
một số bộ phận như áp suất dầu trong hệ thống bôi trơn, nhiệt độ nước làm Mát động
cơ....
2.2.7.1. Cấu tạo
Cơ cấu báo hiệu này bao gồm hai bộ phận chủ yếu: bộ cảm biến báo nguy và đèn
báo.
Cảm biến báo nguy là một loại công tắc tự động làm nhiệm vụ bật đèn ở bảng đồng hồ
khi có sự thay đổi nguy hại đến điều kiện làm việc của động cơ ôtô.
Các cơ cấu báo nguy thường gặp nhất là báo nguy áp suất dầu nhờn trong hệ thống bôi
trơn động cơ và báo nguy nhiệt độ nước làm Mát động cơ.
* Cơ cấu báo nguy áp suất nhớt động cơ
Cơ cấu này báo hiệu trong trường hợp áp suất nhớt động cơ giảm tới mức có thể
hư động cơ. Khi động cơ ôtô làm việc hoặc áp suất trong hệ thống bôi trơn giảm xuống
thấp hơn 0,4 - 0,7 kg/cm2 màng 6 (xem hình 1.28) nằm ở vị trí ban đầu, còn tiếp điểm
4 ở trạng thái đóng, đảm bảo thông mạch cho đèn báo 3. Khi công tắc 1 đóng, đèn báo
3 ở bảng đồng hồ sẽ sáng, báo hiệu sự giảm áp suất nhớt tới mức không cho phép.

Khi động cơ ôtô làm việc, nhớt từ hệ thống bôi trơn động cơ sẽ qua lỗ của núm 8
vào buồng 7 và khi áp suất dầu trong buồng 7 lớn hơn 0,4 – 0,7 kg/cm2 thì màng 6 sẽ
cong lên, nâng cần tiếp điểm di động và tiếp điểm 4 mở ra, đèn báo 3 tắt.
Boäcaû
m bieá
n baù
o nguy
Hình 2.28 Cơ cấu báo nguy áp suầt dầu bôi trơn

động cơ. 5
4
1- Công tắc máy; 2- Nắp; 3- Đèn hiệu;
3
4- Các má vít bạc; 5- Giá tiếp điểm; 2
6- Màng áp suất; 7- Buồng áp suất; 1
6
8- Núm có ren. 7
8
* Cơ cấu báo nguy nhiệt độ nước làm Mát động cơ

Cơ cấu này báo hiệu cho tài xế biết nhiệt độ nước cao quá mức cho phép trong hệ
thống làm Mát động cơ. Bộ cảm biến nước được vặn vào phía trên của két nước hoặc
trên đường nước đi, còn đèn hiệu lắp ở bảng đồng hồ.
1 2 3
Hình 2.29 Cơ cấu báo nguy nhiệt độ nước
làm Mát động cơ. 4
1- Chụp đồng 2- Thanh lưỡng kim Coâ

ng taé
c
3- Vỏ bộ cảm biến maùy
5
4- Đèn hiệu 5- Vít điều chỉnh. Accu
Cấu tạo của bộ cảm biến báo nguy nhiệt độ nước tương tự như bộ cảm biến của
đồng hồ nhiệt độ nước loại xung điện, chỉ khác là trên thanh lưỡng kim không quấn dây
điện trở và thanh lưỡng kim được lật ngược xuống sao cho khi bị biến dạng nó sẽcong
về phía dưới (về phía có xu hướng đóng tiếp điểm KK’ lại).
Khi nhiệt độ nước làm Mát động cơ thấp thì tiếp điểm KK’ ở trạng thái mở và đèn
hiệu 4 tắt. Khi nhiệt độ nước làm Mát tăng, thanh lưỡng kim 2 bị nóng nó sẽ biến dạng
và ở nhiệt độ 96oC  3oC thì tiếp điểm KK’ đóng, đèn hiệu 4 sáng lên.
2.3. THÔNG TIN DẠNG SỐ (Digital)

2.3.1. Cấu trúc cơ bản
Màn hình hiển thị số trong mỗi đồng hồ thường dùng một VFD - Vacuum
Fluorescent Display (màn hình huỳnh quang chân không), một vài điốt đèn LED phát
sáng hoặc một LCD - Liquid Crystal Display (màn hình tinh thể lỏng). Kiểu VFD
được sử dụng phổ biến trong các đồng hồ hiển thị số trong các xe đời mới.
Đồng hồ hiển thị số có các đặc điểm sau:
- Dễ xem.

- Chính xác cao.
- Độ tin cậy cao nhờ hiển thị số, không có chi tiết chuyển động quay.
- Hiển thị tốt nhất cho mỗi đồng hồ.
Dưới đây sẽ mô tả bảng đồng hồ màn hình điện tử kiểu VFD trên xe TOYOTA CRESSIDA.
Cảm biến tốc độ
Công tắc hành trình
Công tắc thay đổi thang đo Đồng hồ quãng

đồng hồ nhiên liệu đường (cơ khí)
Bộ vi xử lí & VFDS
Hình 2.30 Bảng đồng hồ màn hình điện tử kiểu VFD

trên xe TOYOTA CRESSIDA
Hình 2.30. Cấu tạo màn hình điện tử xe Toyota Cressida
2.3.2. Các dạng màn hình

2.3.2.1. Màn hình huỳnh quang chân không VFD
Bao gồm 20 đoạn huỳnh quang nhỏ được sử dụng trong đồng hồ tốc độ xe để
hiển thị tốc độ xe dưới dạng số.
a. Cấu tạo
Màn hình huỳnh quang chân không hoạt động giống như ống triod và bao gồm 3
phần:
- Một bộ dây tóc (cathod).
- 20 đoạn (anod) được phủ chất huỳnh
quang .
- Một lưới được đặt giữa anod và
cathod để điều khiển dòng điện.
Tất cả các chi tiết này được đặt trong
một buồng kính phẳng đã hút hết khí.
Hình 2.31 Cấu tạo màn hình huỳnh
quang chân không.

Anod gắn trên tấm kính, các dây điện nối với các đoạn anod nằm trực tiếp trên
mặt tấm kính, một lớp cách điện phủ lênh tấm kính và các đoạn huỳnh quang nằm ở
phía trên lớp cách điện.
Các đoạn được phủ chất huỳnh quang sẽ phát sáng khi bị các điện tử đập vào. Phía trên
anod là một lưới điều khiển được làm bằng kim loại đặc biệt và phía trên lưới làcathod
một bộ dây tóc làm bằng dây tungsten mỏng được phủ vật liệu phát ra điện tử khi bị
nung nóng.
b. Hoạt động
Khi dòng điện chạy qua các dây tóc, dây
tóc bị nung tới khoảng 600oC và vì vậy nó
phát ra các điện tử.
Nếu sau đó điện áp dương được cấp cho các
đoạn huỳnh quang nó sẽ hút các điện tử từ
dây tóc. Các điện tử này sau đó sẽ chạy vào
các đoạn huỳnh quang rồi xuống mass, sau
đó quay lại các dây tóc kết thúc một chu kỳ. Hình 2.32 Màn hình huỳnh quang chân
không
Khi điện tử từ dây tóc đập vào đoạn huỳnh quang, chất huỳnh quang sẽ phát sáng
(phải cấp điện áp dương cho các đoạn huỳnh quang). Nếu không cấp điện áp cho
chúng, chúng sẽ không phát sáng. Chức năng của lưới là để đảm bảo các điện tử đập
đều lên tất cả các đoạn huỳnh quang. Do lưới luôn có điện áp dương tại mọi thời điểm,
nên tất cả các phần tử của nó đều hút các điện tử được phát ra từ dây tóc. Do đó khi
điện tử xuyên qua lưới và đập vào anốt chúng sẽ được chia đều.
2.3.2.2. Màn hình tinh thể lỏng (LCD – liquid christal display)
Dùng LED làm linh kiện hiển thị có nhược điểm là tiêu thụ dòng lớn. Do đó, ngày
nay người ta dùng các bộ hiển thị tinh thể lỏng. Chúng thuộc loại linh kiện quang điện
bán dẫn.
Ở các chất lỏng thông thường, các phân tử sắp xếp một cách ngẫu nhiên. Còn ở
tinh thể lỏng, các phần tử được sắp xếp có định hướng. Khi đặt tinh thể lỏng vào trong
một điện trường, thì các phần tử của chúng (hình elip) sẽ sắp xếp theo trật tự nhất định.
Vì vậy, nếu chiếu ánh sáng vào tinh thể lỏng thì ánh sáng xuyên qua không bị phản xạ
và mắt ta không phát hiện được gì. Khi có dòng điện chạy qua tinh thể lỏng, các hạt
dẫn sẽ va chạm với các phần tử làm cho các phần tử bị sắp xếp hỗn loạn, mất trật tự và
do đó nếu có ánh sáng chiếu vào thì ánh sáng sẽ bị tán xạ, làm cho tinh thể lỏng sáng
chói nên mắt ta nhìn thấy được.

2.3.2.3. Màn hình phía trước (HUD_ head up display)
Màn hình phía trước cho phép hiển thị những dữ liệu tầm nhìn phía trước đầu của
người lái. Màn hình này được sử dụng trong ngành công nghiệp máy bay quân sự được
hơn 20 năm và gần đây đã sử dụng cho ngành ôtô. Điểm thuận lợi chính của màn hình
ba chiều là người lái không cần quan sát thường xuyên bảng tableau. Nó được sử dụng
đầu tiên trong ngành ôtô vào năm 1988 ở kiểu xe Nissan Silvia và nổi bật nhất là kiểu
xe Oldsmobile Cutlass Supreme 1988.
Hệ thống làm việc như sau: tốc độ và nguồn cảm biến khác được kích hoạt bởi
các electron, sau đó tín hiệu được truyền vào ống huỳnh quang để kích hoạt những
phần trong 7 phần số hay kí hiệu đồng hồ trong ống. Sau đó các phần tử quang học sẽ
xuất ra ánh sáng từ những phần này đến kính chắn gió của xe. Người lái có thể nhìn
thấy hình ảnh thực giống như đang nổi gần phía trước xe.
Hình aû
nh 3 chieà
u Kính quang hoïc
Kính quang hoïc
Nguoà
n hình aû
nh
Hình 2.33 Màn hình phía trước, hiển thị hình ảnh thực của xe
2.3.2.4. Ống tia cực đèn hình (CRT- cathode-ray tube)
Những thiết bị màn hình được mô tả trong phần trên đều có những giới hạn của
nó. Những ký tự trên màn hình chỉ giới hạn trong số các phần tử phát sáng. Do đó,
những cảnh báo như “kiểm tra động cơ “ hoặc “ áp lực nhớt” là những thông báo cố
định dù có được hiển thị hay không, tùy thuộc vào điều kiện động cơ. Chính vì vậy,
màn hình sử dụng CRT đang được áp dụng trên các ôtô đời mới.
Hình 1.34 mô tả một CRT điển hình. Nó là một ống thuỷ tinh được hút chân
không, có một bề mặt phẳng được phủ bằng vật liệu phát quang phosphorescent. Bề
mặt này là bề mặt hoặc mặt trên đó hiển thị thông báo. Phần đuôi là một cấu trúc phức
tạp gọi là súng phóng electron. Thiết bị này tạo một chùm electron được tăng tốc đến
màn hình và hội tụ tại một điểm trên màn hình. Một hệ thống các cuộn dây dưới dạng
nam châm điện tạo nên hiện tượng hội tụ electron. Dòng electron được hội tụ gọi là
“chùm”.

Vc Suù
ng phoù
n g electron
Cuoä
n laø
m leä
ch
Ñoà
n g boängang
Beàm aë
t oá
ng
Maïc h laø
m
leä
c h ngang
Maïc h laø
m
leä
c h doïc
Ñoà
n g boädoïc
Hình 2.34 CRT và những mạch có liên quan.

Chùm electron tạo nên một điểm sáng trên màn hình. Cường độ ánh sáng tương
ứng với dòng hạt của chùm electron. Dòng này được kiểm soát bởi một điện áp (Ve),
được gọi là tín hiệu Video, trên một điện cực được đặt gần súng phóng electron.
Trong một đèn
hình điển hình, điện áp Những bộ Quét điện
cảm biến tử
Video và xung đồng bộ
được tạo trong một mạch
đặc biệt gọi là bộ kiểm
Bộ điều
soát CRT. Sơ đồ khối máy tính khiển CRT
cho hoạt động hệ thống
màn hình CRT với bộ
kiểm soát được trình bày AB 16
trên hình 1.35.
Bộ nhớ
DB 8 Video
Hình 2.35 Tableau ô tô với CRT.

Máy tính của tableau với bộ kiểm soát đèn hình thông qua các bus địa chỉ và dữ
liệu (DB và AB), và thông qua một kết nối liên tục dọc một đường dây đánh dấu
UART (bộ nhận/truyền bất đồng bộ) dữ liệu được gởi trên DB được lưu trong một bộ
nhớ đặc biệt gọi là Video RAM. Bộ nhớ này lưu trữ dữ liệu digital được hiển thị theo
kiểu chữ - số hoặc hình ảnh trên màn hình CRT. Bộ điều khiển CRT chứa dữ liệu từ
Video RAM và chuyển đổi nó thành tín hiệu video tương ứng (Vc). Cùng lúc, bộ điều

khiển CRT tạo đồng bộ dọc và ngang cần thiết để vận hành bộ phận raster đồng bộ với
tín hiệu video.
2.4. SƠ ĐỒ HỆ THỐNG THÔNG TIN TIÊU BIỂU
Trên hình 1.36 trình bày sơ đồ tableau hiện số trên xe Toyota Cressida
Hình 2.36 Sơ đồ tableau số trên xe Toyota CRESSIDA

CHƯƠNG 3. HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG VÀ TÍN HIỆU
3.1. TỔNG QUÁT HỆ THỐNG
3.1.1. Sơ đồ tổng thể của hệ thống
Hình 3.1. Sơ đồ tổng thể hệ thống chiếu sáng và tín hiệu

3.1.2. Chức năng
- Chiếu sáng phần đường khi xe chuyển động trong đêm tối
- Báo hiệu bằng ánh sáng về sự có mặt của xe trên đường
- Báo kích thước, khuôn khổ xe và biển số xe
- Báo hiệu khi xe quay vòng, rẽ trái hoặc rẽ phải khi xe phanh và khi dừng
- Chiếu sáng các bộ phận trong xe khi cần thiết (chiếu sáng động cơ,
buồng lái, khoang hành khách, khoang hành lý, …)
3.1.3. Yêu cầu
Hệ thống chiếu sáng và tín hiệu phải đảm bảo 2 yêu cầu chính:
- Có cường độ sáng đủ lớn
- Không làm lóa mắt tài xế xe chạy ngược chiều
3.1.4. Phân loại
Theo chức năng làm việc, hệ thống chiếu sáng và tín hiệu có thể được phân thành
ba hệ thống sau:
- Hệ thống chiếu sáng ngoài
- Hệ thống các đèn tín hiệu
- Hệ thống đèn chiếu sáng trong xe
Theo đặc điểm phân bố chùm ánh sáng trên đường, người ta phân thành 2 loại hệ
thống chiếu sáng ngoài:
- Hệ thống chiếu sáng kiểu châu Âu
- Hệ thống chiếu sáng kiểu châu Mỹ

3.2. HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG
3.2.1. Hệ thống quang học và kết cấu đèn
a. HÖ thèng quang häc
D©y tãc cña ®Ìn lµ vËt cã kÝch th•íc rÊt nhá so víi kÝch th•íc cña ®Ìn nªn cã thÓ coi nã
nh• lµ mét ®iÓm s¸ng. §iÓm s¸ng ®•îc ®Æt ë tiªu cù cña cho¸ ph¶n chiÕu Parab«n. Çc
chïm tia s¸ng cña ®iÓm s¸ng sau khi ph¶n chiÕu qua cho¸ ®Ìn sÏ ®i song song víi trôc quang
häc. §Ó cã thÓ chiÕu s¸ng ®Òu kh¾p mÆt ®•êng çc chïm tia s¸ng ph¶i ®i h¬i lÖch sang hai bªn
®•êng, vÊn ®Ò nµy do kÝnh khuÕch t¸n cña ®Ìn ®¶m nhiÖm. KÝnh khuÕch t¸n sÏ h•íng çc
chïm tia s¸ng ra hai bªn ®Ó chiÕu s¸ng hÕt bÒ réng cña mÆt ®•êng vµ kho¶ng ®Êt lÒ ®•êng, cßn
phÇn tia s¸ng h•íng xuèng d•íi ®Ó chiÕu s¸ng kho¶ng ®•êng s¸t ngay ®Éu xe.
HÖ thèng quang häc cña ®Ìn pha ®•îc giíi thiÖu trªn (H×nh 3.2)
H×nh 3.2. HÖ thèng quang häc cña
®Ìn pha
a-NÊc pha
b- NÊc cèt
a b
- H×nh d¸ng d©y tãc trong ®Ìn pha cã ý nghÜa rÊt quan träng, nã th•êng ®•îc uèn cong ®Ó
chiÕm mét thÓ tÝch nhá.
- Bãng ®Ìn pha ®•îc b¾t cè ®Þnh trªn «t« sao cho mÆt ph¼ng qua ch©n çc d©y tãc ë vÞ trÝ n»m
ngang. Cßn d©y tãc ë çc bãng ®Ìn b¶n ®ång hå, ®Ìn hiÖu (®Ìn hËu, ®Ìn phanh, ®Ìn b¸o rÏ)
®•îc bè trÝ theo ®•êng th¼ng nªn kh«ng thÓ dïng ®•îc cho ®Ìn pha.
b. KÕt cÊu ®Ìn pha
S¬ ®å cÊu t¹o chung cña ®Ìn pha:
H×nh 3.3. §Ìn pha th¸o, l¾p ®•îc H×nh 3.4. §Ìn pha kh«ng th¸o, l¾p ®•îc
1. Cho¸ ®Ìn 2. §Öm 1. KÝnh khuyÕch t¸n
3. Bãng ®Ìn 4. §ui ®Ìn 2. Cho¸ ®Ìn
5. VÝt ®iÒu 6. Vá ®Ìn 3. L•íi ch¾n
7. Vá hÖ thèng quang häc 8. VÝt ®iÒu chØnh 4. §ui ®Ìn
9. KÝnh khuyÕch t¸n 10. Vßng nÑp 5. Bãng ®Ìn pha/ cèt
6. Bãng ®Ìn khÝch th•íc

CÊu t¹o cña ®Ìn pha gåm 3 phÇn chÝnh: Cho¸ ®Ìn, bãng ®Ìn vµ kÝnh khuyÕch t¸n.
* Chãa ®Ìn:
Cho¸ ®Ìn ®•îc dËp b»ng thÐp l¸ vµ ®•îc phñ bªn trong mét líp kim lo¹i ph¶n
chiÕu. ChÊt ph¶n chiÕu th•êng lµ Cr«m, B¹c, Nh«m. Trong ®ã:
- Cr«m t¹o ra líp cøng vµ tr¬ nh•ng hÖ sè ph¶n chiÕu kÐm 60%.
- B¹c cã hÖ sè ph¶n chiÕu cao 90% nh•ng l¹i mÒm, dÔ bÞ x•íc nÕu lau chïi kh«ng cÈn thËn
vµ sau mét thêi gian lµm viÖc sÏ bÞ tèi mµu do oxy ho¸.
- Nh«m cã hÖ sè ph¶n chiÕu cao 90%, nã ®•îc phun lªn líp phñ s½n theo ph•¬ng ph¸p tÜnh
®iÖn trong ®iÒu kiÖn ch©n kh«ng. Líp nh«m rÊt bãng nh•ng còng dÔ bÞ x©y x¸t. Do ®ã kÕt cÊu ®Ìn
pha lo¹i nµy ph¶i ®•îc thiÕt kÕ sao cho kh«ng cã vËt g× ch¹m
®Õn. Do tÝnh n¨ng vµ tÝnh kinh tÕ nªn ng•êi ta th•êng sö dông nh«m trong líp phñ cho¸ ®Ìn.
HiÖn nay ng•êi ta sö dông thªm mét sè lo¹i cho¸ ®Ìn
sau:
+ Cho¸ ®Ìn parabol (H×nh 3.5)
¸nh s¸ng t¹i tiªu ®iÓm F tíi chãa ®Ìn vµ
®•îc ph¶n x¹ thµnh chïm tia s¸ng song song.
+ Chãa ®Ìn ElÝp (H×nh 3.6)
Chïm tia s¸ng ®i tõ nguån s¸ng (bãng ®Ìn) F1
®•îc ph¶n x¹ vµ héi tô t¹i tiªu ®iÓm F2.
+ Lo¹i chãa ®Ìn h×nh elÝp víi l•íi

H×nh 3.6. Chãa ®Ìn Elip
ch¾n h×nh parapol: Víi lo¹i nµy d•íi t¸c
dông cña tÊm ch¾n th× chïm s¸ng tõ F1 qua
tÊm ch¾n héi tô t¹i F2. Chïm tia s¸ng
®i tiÕp qua l•íi ch¾n parapol t¹o thµnh
chïm s¸ng song song qua kÝnh khuyÕch t¸n
®•îc kÝnh khuyÕch t¸n ph©n kú chïm tia
s¸ng (F2cña chãa ®Ìn trïng víi tiªu H×nh 3.7. Chãa ®Ìn Elip víi l•íi ch¾n h×nh
®iÓm l•íi parabol). Parabol
+ Lo¹i chãa ®Ìn 4 khoang( H×nh 3.8)
H×nh 3.8. Cho¸ ®Ìn bèn khoang

* Bãng ®Ìn:
Bãng ®Ìn pha ph¶i cã ®Çu chuÈn vµ dÊu ®Ó l¾p vµo ®Ìn ®óng vÞ trÝ tøc lµ d©y tãc s¸ng xa ph¶i
n»m ë tiªu cù cña cho¸ víi ®é chÝnh x¸c 0,25mm, ®iÒu kiÖn nµy ®•îc
®¶m b¶o nhê tai ®Ìn. Tai ®Ìn ®•îc hµn trùc tiÕp vµo ®Çu chuÈn cña ®u«i bãng ®Ìn vµ cã chç
khuyÕt (dÊu) ®Ó ®¶m b¶o khi l¾p kh«ng sai vÞ trÝ.
Trªn ®Ìn pha cã vÝt ®iÒu chØnh ®Ó h•íng phÇn tö quang häc cña ®Ìn pha theo mÆt ph¼ng th¼ng
®øng vµ mÆt ph¼ng ngang nh»m chØnh ®óng h•íng cña chïm tia s¸ng. HiÖn nay viÖc chÕ t¹o çc
bãng ®Ìn pha lµ kh«ng th¸o, l¾p ®•îc (mét khèi), cho¸ ®Ìn cã tr¸ng nh«m vµ kÝnh khuÕch t¸n
cña ®Ìn ®•îc hµn liÒn víi nhau t¹o thµnh buång ®Ìn vµ ®•îc hót hÕt khÝ ra. Çc d©y tãc ®•îc ®Æt
trong buång ®Ìn vµ còng hµn kÝn víi cho¸, chØ cßn ®Çu d©y lµ ®•îc ®•a ra ngoµi. Nh• vËy, toµn bé
hÖ thèng quang häc cña pha c¶ bãng ®Ìn ®•îc hµn thµnh mét khèi kÝn.
¦u ®iÓm chñ yÕu cña kÕt cÊu nµy lµ bé phËn quang häc ®•îc b¶o vÖ tèt khái bôi bÈn
vµ çc ¶nh h•ëng cña m«i tr•êng, çc chÊt ho¸ häc. V× vËy tuæi thä cña çc d©y tãc ®Ìn nµy
t¨ng vµ mÆc dï gi¸ thµnh cña çc phÇn tö quang häc kh¸ cao. Nh•ng chóng kh«ng ph¶i
ch¨m sãc kü thuËt vµ gi÷ nguyªn çc ®Æc tÝnh quang häc trong suèt thêi gian sö dông. Sau khi cã
lo¹i ®Ìn nµy ng•êi ta tiÕn hµnh s¶n xuÊt çc lo¹i ®Ìn pha d•íi d¹ng th¸o, l¾p côm çc phÇn
tö quang häc thay thÕ cho lo¹i kh«ng th¸o. Trong çc kÕt cÊu th¸o l¾p côm phÇn tö quang
häc, cho¸ kim lo¹i ®•îc tr¸ng nh«m vµ ®•îc l¾p chÆt víi kÝnh khuÕch t¸n b»ng çch miÕt
gËp ®Çu hoÆc bãp gËp çc r¨ng c•a ë miÖng cho¸. Bãng ®Ìn ®•îc l¾p vµo phÝa sau. KÕt cÊu th¸o,
l¾p côm kh¸ thuËn lîi trong sö dông vµ dÔ thay thÕ kÝnh khuÕch t¸n khi vì.
*KÝnh khuyÕch t¸n:
H×nh bªn giíi thiÖu kÝnh khuyÕch t¸n, kÝnh khuyÕch t¸n
bao gåm nh÷ng thÊu kÝnh vµ l¨ng kÝnh thuû tinh silicat
hoÆc thuû tinh h÷u c¬ bè trÝ trªn mét mÆt cong. HÖ sè th«ng
qua vµ hÖ sè ph¶n x¹ cña bÒ mÆt bé khuyÕch t¸n b»ng
0,74 0,83 vµ 0,9 0,14.
H×nh 3.9. KÝnh khuyÕch t¸n
Chïm tia s¸ng tõ bé phËn ph¶n x¹ tíi sau khi ®i qua kÝnh khuyÕch t¸n sÏ ®•îc
khuyÕch t¸n ra ngoµi víi gãc lín h¬n. Qua çc l¨ng kÝnh vµ thÊu kÝnh chïm tia s¸ng
®•îc ph©n bè trong çc mÆt ph¼ng víi gãc nghiªng tõ 180 200 so víi trôc quang häc, nhê ®ã
ng•êi l¸i nh×n râ ®•êng h¬n.
c. Çc lo¹i ®Ìn pha
* Lo¹i ®Ìn pha b×nh th•êng (H×nh 3.10)
CÊu t¹o cña nã gåm: bÇu ®Ìn, cùc ®iÖn, d©y tãc kiÓu lß xo b»ng v«n fram.

Nh•îc ®iÓm: khi chÕ t¹o trong ®Ìn chØ cã khÝ tr¬ lo¹i
b×nh th•êng, kh«ng cã khÝ halogen vµ sîi tãc lµm b»ng vËt
liÖu v«n fram nªn bãng lo¹i nµy th•êng kh«ng s¸ng l¾m
vµ sau mét thêi gian lµm viÖc nhanh bÞ mê ®i. Do nh•îc
®iÓm trªn mµ ngµy nay ng•êi ta kh«ng sö dông lo¹i ®Ìn
nµy nhiÒu mµ thay vµo ®ã lµ
lo¹i ®Ìn Halogen. H×nh 3.10. §Ìn pha th•êng
* Lo¹i bãng ®Ìn Halogen
§•îc chÕ t¹o b»ng mét lo¹i thuû tinh ®Æc biÖt,
trong ®ã cã sîi tãc Tungsten, khi tãc bãng ®Ìn ®•îc
®èt ch¸y ë nhiÖt ®é cao, çc phÇn tö cña sîi tãc Tungsten
bÞ bèc h¬i b¸m vµo mÆt kÝnh g©y mê kÝnh vµ
lµm gi¶m tuæi thä sîi tãc. H×nh 3.11. Bãng ®Ìn Halogen
ChÝnh v× vËy nªn khi hót kh«ng khÝ ra khái bãng ®Ìn ng•êi ta cho vµo mét l•îng khÝ
Halogen. Nhê cã khÝ Halogen nµy mµ çc phÇn tö sîi tãc sÏ liªn kÕt víi khÝ Halogen,
chÝnh chÊt liªn kÕt nµy sÏ quay l¹i sîi ®èt ë vïng nhiÖt ®é cao vµ liªn kÕt nµy bÞ ph¸ vì (çc
phÇn tö sÏ b¸m trë l¹i sîi tãc) t¹o nªn mét qu¸ tr×nh khÐp kÝn vµ bÒ mÆt cho¸ ®Ìn kh«ng bÞ mê
®i, tuæi thä d©y tãc bãng ®Ìn ®•îc n©ng cao.
§Ó cã ®•îc hai lo¹i chïm tia s¸ng xa vµ gÇn trong mét ®Ìn pha ng•êi ta th•êng sö dông
bãng ®Ìn cã hai d©y tãc. Mét d©y tãc cña bãng ®Ìn ®•îc bè trÝ ë tiªu cù cña cho¸ (d©y tãc chiÕu
s¸ng xa) vµ mét d©y tãc kh¸c cã c«ng suÊt nhá h¬n (45 55)W ®•îc bè trÝ ngoµi tiªu cù (d©y tãc
chiÕu s¸ng gÇn). B»ng çch cho dßng ®iÖn ®i vµo d©y tãc nµy hay d©y tãc kia ng•êi l¸i cã thÓ
chuyÓn ®Ìn pha sang nÊc chiÕu s¸ng xa (nÊc pha) hay chiÕu s¸ng gÇn (nÊc cèt).
Çc lo¹i bãng ®Ìn hai d©y tãc th«ng th•êng lµ lo¹i bãng hÖ Ch©u ¢u vµ hÖ Ch©u Mü.
* §Ìn pha hÖ Ch©u ¢ u:
D©y tãc chiÕu s¸ng xa ®•îc bè trÝ ë tiªu
cù cña cho¸ ®Ìn nªn chïm tia s¸ng ph¶n chiÕu
sÏ h•íng theo trôc quang häc vµ chiÕu s¸ng
kho¶ng ®•êng xa phÝa tr•íc xe.
D©y tãc chiÕu s¸ng gÇn cã d¹ng th¼ng
®•îc bè trÝ ë phÝa tr•íc tiªu cù cao h¬n trôc
quang häc nªn chïm tia s¸ng tõ d©y tãc ®Ìn h¾t
lªn cho¸ ®Ìn ph¶n chiÕu d•íi mét gãc
nhá t¹o thµnh nh÷ng chïm tia s¸ng chÕch vÒ phÝa H×nh 3.12. §Ìn pha hÖ ch©u ©u
trôc quang häc.

PhÝa d•íi sîi tãc chiÕu s¸ng gÇn cã miÕng ph¶n chiÕu nhá ng¨n kh«ng cho çc chïm tia
s¸ng tõ d©y tãc chiÕu s¸ng gÇn h¾t xuèng nöa d•íi cña cho¸ ®Ìn.
Do ®ã çc chïm tia s¸ng ph¶n chiÕu ®Òu h•íng vÒ phÝa d•íi vµ kh«ng h¾t vµo m¾t ng•êi l¸i
xe ch¹y ng•îc chiÒu.
* §Ìn pha hÖ Ch©u Mü:
D©y tãc chiÕu s¸ng xa vµ gÇn cã h×nh d¹ng gièng nhau vµ bè trÝ c¹nh nhau.
Nh•ng d©y tãc chiÕu s¸ng xa (phÝa d•íi) bè trÝ trªn mÆt ph¼ng cña trôc quang häc, cßn d©y tãc
chiÕu s¸ng gÇn (phÝa trªn) n»m lÖch lªn phÝa trªn cña trôc quang häc. Chïm tia s¸ng tõ d©y tãc
chiÕu s¸ng gÇn ph¶n chiÕu tõ vïng trong cña cho¸ ®Ìn vµ h¾t xuèng, cßn çc tia s¸ng ph¶n
chiÕu tõ vµnh khuyªn c¾t ngang qua tiªu cù víi çc ®iÓm sÏ song song víi trôc quang häc vµ
çc tia s¸ng ph¶n chiÕu tõ vµnh ngoµi cho¸ ®Ìn vµ sÏ h¾t lªn.
Tuy vËy phÇn c¬ b¶n cña chïm tia s¸ng bÞ h¾t xuèng d•íi vµ nh• vËy t¸c dông cña lo¹i
®Ìn pha nµy gÇn gièng lo¹i ®Ìn pha hÖ Ch©u ¢u song nã cã mét phÇn chïm tia s¸ng bÞ h¾t
ngang vµ h¾t lªn, v× vËy ranh giíi gi÷a vïng tèi vµ vïng s¸ng kh«ng râ rÖt.
* §Ìn pha cã chïm ¸nh s¸ng gÇn ®èi xøng:
ThÓ hiÖn râ ë lo¹i ®Ìn ch©u Mü h×nh d•íi: ë
lo¹i nµy d©y tãc chiÕu s¸ng gÇn cã
d¹ng th¼ng vµ ®•îc bè trÝ h¬i lÖch vÒ phÝa trªn vµ
phÝa bªn cña trôc quang häc. Nhê
®ã mµ chïm tia s¸ng gÇn sÏ ®•îc h¾t vÒ
phÝa d•íi vµ xang ph¶i ®¶m b¶o soi s¸ng t¨ng
c•êng cho phÝa ph¶i mÆt ®•êng vµ gi¶m c•êng
®é chiÕu s¸ng ë phÝa tr¸i mÆt
®•êng n¬i cã ph•¬ng tiÖn giao th«ng ch¹y H×nh 3.13. §Ìn pha hÖ ch©u Mü
ng•îc chiÒu.
Thùc tÕ çc bãng ®Ìn hai sîi tãc ®· gi¶m ®•îc lo¸ m¾t trong tr•êng hîp çc
ph•¬ng tiÖn vËn t¶i ch¹y ng•îc chiÒu nhau. Do ®ã chóng ®•îc sö dông réng r·i trªn
«t« xong nã kh«ng kh¾c phôc h¼n ®•îc hiÖn t•îng lo¸ m¾t l¸i xe khi çc ph•¬ng tiÖn vËn t¶i
ch¹y ng•îc chiÒu, chóng cßn cã nh÷ng nh•îc ®iÓm sau:
Kh«ng kh¾c phôc ®•îc h¼n hiÖn t•îng lo¸ m¾t ®ång thêi gi¶m kho¶ng chiÕu s¸ng khi
chuyÓn xang nÊc chiÕu gÇn v× vËy buéc ph¶i gi¶m tèc ®é khi hai xe gÆp nhau.
§ßi hái ph¶i ®Æt vµ ®iÒu chØnh ®Ìn chÝnh x¸c.
* §Ìn pha cã chïm ¸nh s¸ng gÇn kh«ng ®èi xøng:
Do nh•îc ®iÓm cña lo¹i ®Ìn pha cã chïm ¸nh s¸ng gÇn ®èi xøng lµ khi sö dông vÉn cßn g©y
ra hiÖn t•îng lo¸ m¾t buéc lßng khi hai ph•¬ng tiÖn vËn t¶i ch¹y ng•îc chiÒu ph¶i gi¶m tèc ®é.
Ngµy nay vÊn ®Ò t¨ng vËn tèc vµ t¨ng mËt ®é cña ph•¬ng tiÖn vËn t¶i trªn ®•êng ®ßi hái ph¶i c¶i
thiÖn vÊn ®Ò chiÕu s¸ng cho çc ph•¬ng tiÖn vËn t¶i.

ë Ch©u ¢u sö dông chïm ¸nh s¸ng gÇn kh«ng ®èi xøng (®Ìn cèt kh«ng ®èi xøng).
Kh¸c víi lo¹i ®Ìn pha trªn ë lo¹i nµy miÕng ph¶n chiÕu bÞ c¾t v¸t vÒ bªn tr¸i ®i mét gãc 15
nhê ®ã mµ gianh giíi gi÷a vïng tèi vµ vïng s¸ng sÏ ®i ngang chØ ë nöa tr¸i cña chïm tia
s¸ng cßn ë nöa ph¶i sÏ ®i h¬i chÕch lªn trªn mét gãc 15 . Nhê çch ph©n bè ¸nh s¸ng gÇn
nh• vËy mµ bªn ph¶i ®•êng ®•îc chiÕu s¸ng kho¶ng réng vµ xa h¬n so víi bªn tr¸i, cßn møc
lo¸ m¾t cho çc ph•¬ng tiÖn vËn t¶i ch¹y ng•îc chiÒu còng gi¶m.
ë Mü l¹i dïng hÖ chiÕu s¸ng 4 ®Ìn. Trªn «t« th•êng l¾p 4 ®Ìn pha ®•êng kÝnh nhá
theo tõng ®«i mét ë phÝa tr•íc xe. Trong ®ã 2 ®Ìn pha phÝa trong ( ®Ìn chiÕu xa) cã c«ng suÊt
37,5 W d©y tãc n»m ë phÝa tiªu cù cña cho¸ ®Ìn, cßn 2 ®Ìn phÝa ngoµi
®•îc l¾p bãng ®Ìn 2 d©y tãc sao cho d©y tãc chiÕu s¸ng gÇn cã c«ng suÊt 50 W n»m ë tiªu cù cña
cho¸ ®Ìn cßn d©y tãc chiÕu xa cã c«ng suÊt 37,5 W n»m ngoµi tiªu cù cña cho¸ ®Ìn. Çc ®Ìn
chiÕu xa ( chiÕu s¸ng kho¶ng ®•êng xa ) phÝa tr•íc vµ ®Ó chiÕu s¸ng tèt ®o¹n gÇn ®Çu xe vµ lÒ
®•êng cÇn ph¶i bËt thªm d©y tãc ¸nh s¸ng khuÕch t¸n xa cña hai ®Ìn ngoµi.
Nh• vËy ®Ó cã ®•îc ¸nh s¸ng xa ph¶i bËt cïng mét lóc 4 ®Ìn pha víi tæng c«ng suÊt 150 W.
Cßn ®Ó cã ®•îc ¸nh s¸ng gÇn chØ cÇn bËt 2 ®Ìn ngoµi víi tæng c«ng suÊt 100
W. HÖ 4 ®Ìn pha cña Mü b¶o ®¶m vÖt s¸ng dµi trong c¶ hai tr•êng hîp chiÕu xa vµ chiÕu
gÇn.
3.2.2. Các mạch đèn chiếu sáng tiêu chuẩn
3.2.2.1. Hệ thống đèn pha/cốt (Head Light System)
Nhiệm vụ:
- Chiếu sáng mặt đường khi xe chuyển động trong đêm tối
- Đảm bảo cho người lái nhìn rõ mặt đường trong một khoảng cách đủ lớn
khi xe chuyển động với tốc độ cao và khi gặp xe đi ngược chiều.
Yêu cầu:
- Tia sáng của đèn không làm lóa mắt người lái và các xe khác đi ngược chiều.
Các chế độ chiếu sáng của đèn pha:
- Chiếu gần: khi xe gặp xe đi ngược chiều, khoảng đường được chiếu ở chế
độ này là (50 ÷ 75) m.
- Chiếu xa: khi xe chuyển động với tốc độ cao trên đường không có xe đi
ngược chiều, khoảng đường được chiếu ở chế độ này là (180 ÷ 250) m.
- Nháy pha (Flash)
Có thể phân loại hệ thống đèn pha/ cốt:
- Loại không có Rơ le điều chỉnh đèn pha và không có Rơ le điều chỉnh độ
sáng
- Loại có Rơ le điều chỉnh đèn pha

- Loại có Rơ le điều chỉnh độ sáng
Lưu ý: khi công tắc điều chỉnh độ sáng ở vị trí “FLASH” thì mạch điện được cấu tạo
để bật sáng các đèn ngay cả khi công tắc điều khiển đèn ở vị trí OFF.
a. Loại không có Rơ le điều chỉnh đèn pha và Rơ le điều chỉnh độ sáng

* Đèn pha chiếu gần (LO - BEARN)
Sơ đồ mạch điện:
Khi xoay công tắc điều khiển đèn về
vị trí HEAD (LOW), đèn pha chiếu gần bật
sáng.
Mạch hoạt động theo sơ đồ sau:
 Acqui → Cầu chì tổng → 2 cầu chì
đèn pha trái và phải → Công tắc độ sáng
(LOW) → Công tắc điều khiển đèn
(HEAD) → Mát. Hình 3.15. Mạch đèn pha chiếu gần
* Đèn pha chiếu xa (HIGH - BEARN)
vị trí HEAD (HIGH), đèn pha chiếu xa bật
sáng đồng thời đèn chỉ báo chế độ chiếu xa
trên đồng hồ Táp lô cũng bật sáng.
(đèn pha trái, phải và đèn chỉ báo chế độ
chiếu xa) → Công tắc độ sáng (HIGH) → Hình 3.16. Mạch đèn pha chiếu xa
Công tắc điều khiển đèn (HEAD) → Mát.
* Đèn nháy pha (FLASH)
Khi công tắc điều khiển đèn dịch
chuyển về vị trí FLASH, thì đèn pha chiếu
xa sẽ bật sáng.
(đèn pha trái, phải và đèn chỉ báo chế độ
chiếu xa) → Công tắc độ sáng (FLASH)
→ Công tắc điều khiển đèn (HEAD) Hình 3.17. Mạch đèn nháy pha
→ Mát.

b. Loại có Rơ le điều chỉnh đèn pha
vị trí HEAD (LOW) thì Rơ le đèn pha
được đóng lại và đèn pha chiếu gần sáng.
 Acqui → Cầu chì tổng → Cuộn dây
Rơ le đèn pha → Công tắc điều khiển đèn
(HEAD) → Mát.
Hình 3.18. Mạch đèn pha chiếu gần
 Acqui → Cầu chì tổng → Tiếp điểm Rơ le đèn pha → Cầu chì đèn pha → Đèn
pha chiếu gần → Công tắc độ sáng (LOW) → Mát.
vị trí HEAD (HIGH) thì Rơ le đèn pha
được đóng lại, bật đèn pha chiếu xa sáng
đồng thời đèn chỉ báo chế độ chiếu xa trên
đồng hồ Táp lô cũng bật sáng.
 Acqui → Cầu chì tổng → Cuộn dây Hình 3.19. Mạch đèn pha chiếu xa
Rơ le đèn pha → Công tắc điều khiển đèn (HEAD) → Mát.
pha chiếu xa → Công tắc độ sáng (HIGH) → Mát.
pha chiếu gần → Đèn chỉ báo chế độ chiếu xa → Mát.
Khi công tắc điều khiển đèn dịch chuyển về
vị trí FLASH, Rơle đèn pha được đóng lại
và các đèn pha chiếu xa bật sáng.
 Acqui → Cầu chì tổng → Cuộn dây
Rơ le đèn pha → Công tắc chế độ
(FLASH) → Mát. Hình 3.20. Mạch đèn nháy pha

pha chiếu xa → Công tắc độ sáng (FLASH) → Mát.
pha chiếu gần → Đèn chỉ báo chế độ chiếu xa → Mát.
c. Loại có Rơ le điều chỉnh đèn pha
và Rơ le điều chỉnh độ sáng
Khi xoay công tắc điều khiển đèn
dịch chuyển về vị trí HEAD (LOW) thì Rơ
le đèn pha được đóng lại và các đèn pha
chiếu gần sáng.
Hình 3.21. Mạch đèn pha chiếu gần
 Acqui → Cầu chì tổng → Cuộn dây Rơ le đèn pha → Công tắc điều khiển đèn
(HEAD) → Công tắc độ sáng (LOW) → Mát.
 Acqui → Cầu chì tổng → Tiếp điểm Rơ le đèn pha → Tiếp điểm Rơ le chế độ
chiếu gần → Cầu chì đèn pha chiếu gần → Đèn pha chiếu gần → Mát.
Khi xoay công tắc điều khiển đèn
dịch chuyển về vị trí HEAD (HIGH) thì Rơ
le đèn pha được đóng lại đồng thời dòng
điện đi qua cuộn dây của Rơ le điều chỉnh
độ sáng làm đóng tiếp điểm Rơ le chế độ
chiếu xa, bật đèn pha chiếu xa sáng và đèn
chỉ báo chế độ chiếu xa trên đồng hồ Táp lô
cũng bật sáng. Hình 3.22. Mạch đèn pha chiếu xa
 Acqui → Cầu chì tổng → Cuộn dây Rơ le đèn pha → Công tắc điều khiển đèn
(HEAD) → Mát.
 Acqui → Cầu chì tổng → Tiếp điểm Rơ le đèn pha → Cuộn dây Rơ le điều
chỉnh độ sáng → Công tắc độ sáng (HIGH) → Mát.
chiếu xa → Cầu chì đèn pha chiếu xa → Đèn pha chiếu xa và đèn chỉ báo chế độ chiếu
xa → Mát.

Khi công tắc điều khiển đèn dịch
chuyển về vị trí FLASH, thì Rơ le đèn pha
được đóng lại đồng thời dòng điện đi qua
cuộn dây của Rơ le điều chỉnh độ sáng làm
đóng tiếp điểm Rơ le chế độ chiếu xa, bật
đèn pha chiếu xa sáng và đèn chỉ báo chế độ
chiếu xa trên đồng hồ Táp lô cũng bật sáng. Hình 3.23. Mạch đèn nháy pha
 Acqui → Cầu chì tổng → Cuộn dây Rơ le đèn pha → Công tắc chế độ (FLASH)
→ Mát.
 Acqui → Cầu chì tổng → Tiếp điểm Rơ le đèn pha → Cuộn dây Rơ le điều
chỉnh độ sáng → Công tắc chế độ (FLASH) → Mát.
chiếu xa → Cầu chì đèn pha chiếu xa → Đèn pha chiếu xa và đèn chỉ báo chế độ chiếu
xa → Mát.
3.2.2.2. Hệ thống đèn hậu (Tail Light System)
Hệ thống đèn hậu ngày nay có thể chia làm 2 loại chính sau:
Loại nối trực tiếp vào công tắc điều khiển đèn
Loại có Rơ le đèn hậu
a. Loại nối trực tiếp
Hình 3.24. Mạch đèn hậu loại nối trực tiếp

Nguyên lý hoạt động:
Khi công tắc điều khiển ở vị trí OFF: hệ thống chưa hoạt động, đèn tắt.

Khi công tắc điều khiển ở vị trí TAIL: hệ thống hoạt động, đèn sáng. Mạch hoạt
động theo sơ đồ sau:
 Acqui → Cầu chì → Công tắc điều khiển (TAIL) → Các đèn hậu → Mát.
b. Loại có Rơle đèn hậu
Khi công tắc điều khiển ở vị trí OFF: hệ thống chưa hoạt động, đèn tắt.
Khi công tắc điều khiển ở vị trí TAIL: hệ thống hoạt động, đèn sáng. Mạch hoạt
động theo sơ đồ sau:
 Acqui →Cầu chì → Cuộn dây Rơle đèn hậu →Công tắc điều khiển (TAIL) →
Mát.
→Tiếp điểm Rơle đèn hậu (đóng) →Các đèn hậu → Mát.
Hình 3.25. Mạch đèn hậu loại có Rơ le đèn hậu

3.2.2.3. Hệ thống đèn sương mù (Fog Light System)
a. Hệ thống đèn sương mù phía trước (Ahead Fog Light System)
Khi xe chạy trong điều kiện
sương mù, việc chiếu sáng bằng đèn
pha thông thường không thỏa mãn, vì
ánh sáng từ đèn pha phát ra gặp các
hạt sương mù sẽ phản chiếu trở lại và
tạo thành một vùng sáng chói phía
trước làm loá mắt người lái xe.
Đèn sương mù phía trước sẽgiúp
giảm tình trạng này. Điện áp
cung cấp cho đèn sương mù thường
Hình 3.26. Mạch đèn sương mù phía trước
được lấy sau Relay đèn kích thước.
Sơ đồ mạch điện (hình 3.26):

Khi công tắc điều khiển ở vị trí TAIL hoặc HEAD đồng thời công tắc đèn sương
mù được bật ON thì Rơ le đèn sương mù được đóng lại. Các đèn sương mù phía trướcvà
đèn chỉ báo sương mù trên đồng hồ Tap lô bật sáng.
Hoạt động của mạch:
 Acqui → Cầu chì tổng → Cầu chì TAIL → Công tắc điều khiển đèn (TAIL hoặc
HEAD) → Công tắc đèn sương mù (ON) → Cuộn dây Rơ le đèn sương mù phía trước
→ Mát.
 Acqui → Cầu chì tổng → Cầu chì FOG → Tiếp điểm Rơ le đèn sương mù
(đóng) → Đèn sương mù và đèn chỉ báo sương mù phía trước trên đồng hồ Tap lô →
Mát.
b. Hệ thống đèn sương mù phía sau (Rear Fog Light System)
Đèn này dùng để báo hiệu cho
các xe phía sau nhận biết trong điều
kiện có sương mù hoặc tầm nhìn hạn
chế do thời tiết. Điện áp cung cấp
cho đèn này được lấy sau đèn cốt
(Low Beam). Một đèn báo có thể
được gắn vào Tableau để báo hiệu
cho tài xế khi đèn sương mù phía sau
hoạt động.
Hình 3.27. Mạch đèn sương mù phía sau

Sơ đồ mạch điện (hình 3.27):
Khi công tắc điều khiển ở vị trí TAIL hoặc HEAD đồng thời dịch thêm một nấc
(của công tắc đèn sương mù loại cần bật) từ vị trí ON của đèn sương mù phía trước.
Đèn sương mù phía sau có cấu tạo để giúp cho người lái không quên tắt. Khi công
tắc điều khiển đèn dịch chuyển về vị trí OFF trong khi đèn sương mù phía sau sáng (vị
trí ON), thì đèn sương mù phía sau tự động tắt. Khi điều này xảy ra, đèn sương mù phía
sau vẫn giữ ở trạng thái tắt ngay cả khi công tắc đèn này lại được xoay về vị trí HEAD.
Chức năng này được điều khiển bằng cơ khí hoặc điện tuỳ theo loại xe.
Mạch điện trên được điều khiển bằng cơ khí.
Hoạt động của mạch:
 Acqui → Cầu chì tổng → Cầu chì TAIL → Công tắc điều khiển đèn (TAIL hoặc
HEAD) → Công tắc đèn sương mù (ON) → Cuộn dây Rơ le đèn sương mù phía trước
→ Mát.

 Acqui → Cầu chì tổng → Cầu chì FOG → Tiếp điểm Rơ le đèn sương mù
(đóng) → Đèn sương mù và đèn chỉ báo sương mù phía trước trên đồng hồ Tap lô →
Mát.
3.2.2.4. Hệ thống đèn chạy ban ngày (Day Time Running Light System – DRL)
a. Khái quát
Hệ thống DRL bật các đèn pha khi chạy xe ở ban ngày. Điều đó có nghĩa là các
bóng đèn pha được bật sáng trong suốt thời gian xe chạy, do đó làm cho tuổi thọ của
bóng đèn giảm đi. Để ngăn ngừa hiện tượng này, mạch hệ thống được trang bị mạch
điện để giảm cường độ làm việc của đèn pha khi hệ thống DRL đang hoạt động. Điều
này được thực hiện chủ yếu bằng một trong 3 loại mạch điện chính sau:
* Loại mạch giảm cường độ làm việc

của đèn nhờ điện trở
Cường độ làm việc của đèn được
giảm xuống thông qua điện trở bố trí
trong DRL khi hệ thống này hoạt
động.
Hình 3.28. Mạch giảm cường độ làm việc của đèn

nhờ điện trở

của đèn nhờ mắc nối tiếp các đèn pha
với nhau
giảm xuống nhờ mắc nối tiếp các đèn
pha bên trái và bên phải khi hệ thống
DRL đang hoạt động.
Hình 3.29. Mạch giảm cường độ làm việc của

đèn nhờ mắc nối tiếp các đèn pha

của đèn thông qua điều chỉnh Rơ le
chính của hệ thống DRL
giảm xuống nhờ bố trí mạch điều khiển
trong rơ le chính khi hệ thống DRL đang
hoạt động.
Hình 3.30. Mạch giảm cường độ làm việc của
đèn nhờ điều chỉnh Rơ le chính
b. Nguyên lý làm việc
Khi động cơ đã nổ máy và khi cần phanh tay được nhả ra thì rơ le chính của hệ
thống đèn xe chạy ban ngày bật các đèn pha lên. Nếu công tắc điều khiển đèn ở vị trí
OFF hoặc TAIL và công tắc điều khiển độ sáng đèn ở vị trí LOW, thì rơ le của hệ
thống đèn chạy ban ngày ngắt và dòng điện đi qua điện trở của hệ thống. Kết quả là
các đèn pha được bật sáng với cường độ được giảm tới còn 80 – 85%
Nếu công tắc điều khiển đèn dịch chuyển về vị trí HEAD, thì rơ le No. 2 của
DRL được bật lên và dòng điện chạy tới các đèn pha mà không qua điện trở của DRL.
Các đèn pha chiếu sáng ở cường độ bình thường. Rơ le No. 2 của DRL bật lên ngay cả
khi công tắc điều khiển độ sáng đèn ở vị trí HIGH hoặc FLASH do đó các đèn pha sẽ
chiếu sáng ở độ sáng bình thường.
Hình 3.31. Mạch làm việc ở chế độ LO Hình 3.32. Mạch làm việc ở chế độ HI
3.2.2.5. Hệ thống nhắc nhở cảnh báo
Hệ thống nhắc nhở cảnh báo trên xe ô tô nhằm báo cho người lái xe biết những
lỗi của người lái như quên chìa khóa, quên tắt đèn và báo sự hư hỏng của các đèn
hậu… Trong phần này giới thiệu hệ thống cảnh báo đèn hậu, nhắc nhở tắt đèn và tắt
đèn tự động.
a. Hệ thống cảnh báo đèn phía sau

Người lái không thể nhận ra được các đèn hậu, đèn phanh bị cháy. Hệ thống cảnh
báo đèn phía sau thông báo cho người lái biết các bóng đèn hậu hoặc đèn phanh bị cháy
nhờ một đèn cảnh báo trên bảng đồng hồ táp lô. Hệ thống này được điều khiển bởi cảm
biến báo hư hỏng đèn và thường được lắp trong khoang hành lý. Rơle báo hưhỏng đèn
xác định tình trạng đèn bị cháy bằng cách so sánh các điện áp khi đèn hoạt động bình
thường hoặc khi bị hở mạch.
* Cảnh báo hở mạch các đèn phanh
Khi các đèn phanh và đèn phanh
lắp trên cao đang làm việc bình
thường, thì điện áp ở ngõ vào (+) của
bộ so sánh 1 và 2 nhỏ hơn ngõ vào (-).
Do đó, đầu ra của các bộ so sánh 1 và
2 bằng “0”. Vì lý do này, đầu ra của
cổng OR1 bằng "0",Transistor ở trạng
thái ngắt và đèn cảnh báo đèn phía
sau không sáng. Hình 3.33. Mạch báo hỏng đèn phanh
Khi chỉ cần một mạch đèn bị hở, điện áp ở ngõ vào (+) của bộ so sánh tăng lên
và lớn hơn điện áp chuẩn ngõ vào (-) Do vậy các bộ so sánh 1 hoặc 2 sẽ cho ra “1” làm
cổng OR1 đưa ra “1” tới mạch trễ/giữ cân bằng. Mạch trễ/giữ cân bằng bật Transistor
Tr ON sau khoảng 0,3 tới 0,5 giây, làm bật sáng đèn cảnh báo đèn phía sau trên đồng
hồ táp lô. Mạch giữ cân bằng hoạt động cho đến khi công tắc máy ngắt làm đèn cảnh
báo tiếp tục sáng sáng.
* Cảnh báo hở mạch đèn hậu
Giống như mạch của đèn phanh,
khi mạch đèn hậu bị hở, điện áp ngõ
vào (+) của bộ so sánh 3 lớn hơn điện
áp chuẩn ở ngõ vào (-) làm tín hiệu
đầu ra của nó bắng "1", đầu ra của
cổng OR2 cũng đưa ra mức "1" theo.
Tín hiệu được truyền từ OR2 tới mạch
trễ/giữ cân bằng tới Tr làm đèn cảnh
báo đèn phía sau bật sáng. Hình 3.34. Mạch điện báo hở đèn hậu

b. Hệ thống chuông nhắc nhở đèn - hệ thống tắt đèn tự động
* Hoạt động của hệ thống chuông
nhắc nhở đèn
Hệ thống này có chức năng báo
cho người lái xe biết là đèn đang bật
trong khi người lái xe đã ra khỏi xe và
đóng cửa lại. Nếu
- Công tắc điều khiển đèn ở vị trí
TAIL hoặc HEAD
- Khoá điện ở vị trí ACC hoặc
LOCK. Hình 3.35. Hệ thống nhắc nhở đèn
- Cửa xe phía người lái mở
Thì dòng điện sẽ không qua cực A của bảng đồng hồ táp lô.
Khi công tắc cửa phía người lái được bật về vị trí ON (tương ứng với cửa ngườilái
đóng), thì cực B được nối thông với Mát. Khi điều này xảy ra, ECU trong bảng đồng
hồ táp lô sẽ bật Transistor Tr lên. Dòng điện chạy giữa các cực C và D của bảng đồng
hồ táp lô và chuông phát ra tiếng kêu. Sau khi hệ thống chuông nhắc nhở đèn được
kích hoạt, hệ thống có thể được ngắt và chuông ngừng kêu bằng cách tắt công tắc điều
khiển đèn về vị trí OFF hoặc khoá điện ở vị trí ON.
Ở một số kiểu xe có trang bị hệ thống nhắc nhở chìa khoá, vì chức năng hệ thống này
cần được ưu tiên nên khi cửa xe phía người lái mở với chìa khoá được tra vào trongổ
khoá điện và chuông nhắc nhở chìa khoá sẽ phát ra tiếng kêu.
* Nguyên lý hoạt động của hệ thống
tắt đèn tự động
Hệ thống này hoạt động nhằm tắt
các đèn chiếu sáng (đèn đầu và đèn
hậu) khi người lái đã ra khỏi xe mà
không tắt đèn.
Khi đèn đầu và đèn hậu bật sáng (khoá
điện ở vị trí ON, công tắc điều khiển
đèn ở vị trí TAIL hoặc HEAD), nếu
khoá điện được bật lên vị trí ACC Hình 3.36. Hệ thống tắt đèn tự động
hoặc LOCK và cửa xe phía người lái mở, thì dòng điện không qua cực A của rơle tổ
hợp.
Khi công tắc cửa lái xe bật lên (khi người lái đóng cửa) làm cực B được nối
thông với Mát. Khi điều này xảy ra, IC trong rơle tổ hợp sẽ ngắt các Transistor Tr1
và Tr2. Dòng điện không đi qua giữa các cực C và D, E và F và đèn hậu và đèn

đầu tự động tắt. Sau khi kích hoạt hệ thống tắt đèn tự động, có thể hủy trạng thái
này để đèn đầu cũng như đèn hậu sẽ được bật sáng trở lại bằng cách bật khoá điện
lên vị trí ON và công tắc điều khiển đèn ở vị trí TAIL hoặc HEAD.
3.2.2.6. Hệ thống chiếu sáng khi lên xe
Khi lên xe vào ban đêm rất khó
khăn trong việc tra chìa khóa vào ổ,
xác định vị trí ngồi… Vì vậy hệ thống
chiếu sáng khi lên xe là rất cần thiết.
Hệ thống chiếu sáng khi lên xe hoạt
động sẽ bật các đèn tay nắm cửa, đèn
soi chân phía ngoài, đèn sàn phía trước,
đèn chiếu sáng khóa điện, đèn trần. Các
đèn trong xe cũng có thể bật khi cần
thiết ở vị trí công tắc ON. Hình 3.37. Hệ thống chiếu sáng khi lên xe
- Khi không có chìa khoá trong ổ khoá điện.
- Khi tất cả các cửa xe đã đóng sau đó có một trong các cửa xe đã mở.
thì tín hiệu ngắt cảnh báo mở khoá bằng chìa được đưa vào cực A. Tín hiệu đóng ngắt
cửa xe tới cực B được đưa vào IC trong rơle tổng hợp. Theo các tín hiệu này IC kích
hoạt chức năng đếm thời gian. Transistor Tr nối cực C xuống Mát khoảng 15 giây, do
đó làm sáng các đèn trong xe và đèn chiếu sáng chìa khoá điện. Khi hệ thống hoạt
động bình thường đèn sẽ tiếp tục sáng khoảng 15 giây. Tuy nhiên, khi bộ đếm thời gian
đang hoạt động mà khoá điện được bật lên vị trí ON hoặc tất cả các cửa được đóng lại
thì các đèn sẽ tắt ngay lập tức. Ở một số xe có hệ thống làm các đèn tắt từ từ. Thời
gian các đèn sáng và các chi tiết khác tuỳ theo từng kiểu xe.
3.2.3. Đèn pha cao áp và đèn thông minh
3.2.3.1. Đèn pha cao áp (High Intensity Discharge)
Hình 3.39. Sơ đồ cấu tạo của đèn Xenon
Hình 3.38. Bóng đèn Xenon
a. Cấu tạo
- Đèn Xenon theo nguyên lý phóng điện cường độ cao giữa hai bản cực để sinh

ra luồng sáng vì vậy không có dây điện trở volfram như đèn sợi đốt và đèn halogen,
thay vào đó là hai bản điện cực đặt trong ống huỳnh quang, ống huỳnh quang này bên
trong có chứa khí Xenon hoàn toàn tinh khiết, thủy ngân và các muối kim loại
halogen. Khi đóng nguồn điện đặt vào hai đầu của hai điện cực này một điện áp lớn
hơn điện áp đánh thủng (lớn hơn 25000 V) xuất hiện sẽ xảy ra hiện tượng phóng điện
giữa các bản cực do các hạt electron phóng ra va đập với các nguyên tử kim loại của
bản đối diện giải phóng năng lượng tạo ra ánh sáng. Sự phóng điện cũng kích thích các
phân tử khí trơ Xenon lên mức năng lượng cao, sau khi bị kích thích các phân tử khí
Xenon sẽ giải phóng năng lượng để trở về trạng thái bình thường, bức xạ ra ánh sáng
theo định luật bức xạ điện từ. Màu của ánh sáng phát ra (hay bước sóng của bức xạ)
phụ thuộc vào mức độ chênh lệch năng lượng của electron và vào tính chất hóa học của
muối kim loại được dùng trong bầu khí Xenon. Vỏ đèn Xenon được làm từ thủy tinh
thạch anh có thể chịu được nhiệt độ và áp suất rất cao.
- Do sự phóng điện sinh ra luồng sáng chỉ xảy ra giữa các bản cực đèn Xenon
khi đặt vào nó một điện áp cao trên 25000 V nên để có thể tạo ra được điện thế cao như
vậy, hệ thống cần có một bộ khởi động (ignitor). Ngoài ra, để duy trì tia hồ quang, một
chấn lưu (ballast) sẽ cung cấp điện áp khoảng 85 V trong suốt quá trình đèn hoạt động,
đây vừa là bộ xử lý của đèn Xenon vừa làm nhiệm vụ tăng áp cho bóng đèn.
b. Nguyên lý hoạt động
Nguyên lý hoạt động của đèn Xenon giống như hiện tượng sét phóng điện xảy ra
trong tự nhiên khi trời mưa. Những tia sét phóng điện giữa những đám mây tích điện
và bề mặt trái đất sinh ra những luồng ánh sáng cường độ cao trong không trung, đây là
ý tưởng manh nha cho những nhà chế tạo nảy ra ý tưởng sản xuất ra đèn Xenon cóthể
sinh ra ánh sáng cường độ cao thay thế cho những thế hệ đèn dây tóc và halogen ngày
càng trở nên già cỗi.
Năm 1992, nhà sản xuất bóng đèn xe hơi hàng đầu thế giới Hella giới thiệu bóng
đèn Xenon đầu tiên, sản xuất theo công nghệ phóng điện cường độ cao - High Intensity
Discharge. Đèn xenon lúc này chủ yếu chỉ dùng cho chế độ đèn cốt, vì bóng đèn
Xenon chỉ có một chế độ không giống như đèn sợi tóc có thể có hai tim, chóa đèn dùng
cho đèn xenon phải có chóa đèn pha và chóa đèn cốt riêng biệt.
Năm 1999, đèn Bi – Xenon ra đời khắc phục được khuyết điểm này của đèn
Xenon, nó có thể tạo ra ánh sáng pha và cốt từ một luồng ánh sáng, phát ra ánh sáng
giống nhau cho pha và cốt. Tiết kiệm năng lượng hơn.
c. Ánh sáng của đèn Xenon phát ra

Tùy thuộc vào tính chất hóa học của loại muối kim loại chứa bên trong mà ánh
sáng của đèn Xenon phát ra cũng khác nhau. Độ Kelvin và Lumens là 2 đại lượng đặc
trưng cho màu sắc (độ trắng) và độ sáng của đèn sẽ phát ra.
Hình 3.40. Dãy màu mà đèn Xenon phát ra
- Ở 4300 K đèn tạo ra khoảng 3100 Lm, nó tạo ra lượng ánh sáng nhiều hơn gấp
3 lần của loại đèn Halogen và tạo ra nhiệt độ màu sáng nhất, ánh sáng có màu trắng
hoàn toàn và sẽ chuyển sang hơi vàng nhạt khi phản xạ đồng nhất trên đường. Loại đèn
này được dùng ở trên các loại xe sử dụng nhiều về đêm và đi đường đồi núi nhằm tối ưu
tầm nhìn.
3 lần của loại đèn Halogen và mỏng hơn so với ở 4300 K. Mặc dù phát ra ánh sáng ít
hơn, nhưng phát ra ánh sáng trắng hơn với màu xanh nhạt.
3 lần của loại đèn Halogen và mỏng hơn và phát ra ánh sáng ít hơn đồng thời xanh hơn
so với ở 6000 K. Đây là một trong những màu được lựa chọn sử dụng ở trên xe.
- Ở 10000 K đèn tạo ra khoảng 2300 Lm, nó tạo ra lượng ánh sáng nhiều hơn
gấp 2 lần của loại đèn Halogen. Ở 10000 K phát ra dãy ánh sáng xanh thẫm đến tím
sau đó chuyển sang xanh đậm hơn so với 8000 K.
- Ở 12000 K đèn tạo ra khoảng 2000 Lm, nó tạo ra lượng ánh sáng nhiều hơn
gấp 2 lần của loại đèn Halogen. Đây là nhiệt độ màu có màu xanh thẫm tím và màu
đậm hơn so với 10000 K. Sản phẩm này được được khách hàng sử dụng vì phát ra ánh
sáng tối ưu và lạ mắt nhất.
d. Các loại chân đế bóng đèn Xenon
Chân đế tiêu chuẩn của loại đèn này có dạng tròn là D2S, D2R hoặc dạng chân đế
vuông là D1S, D1R. Trong đó:

- D2S: Là loại bóng dùng cho các
chóa đèn có màng chắn lóa (ký tự S lấy từ
chữ shield - tấm chắn) và có thấu kính
giúp gom ánh sáng không làm chói xe lưu
thông ngược chiều.
Hình 3.41. Cấu tạo chóa và bóng đèn D2S
- D2R: Là loại bóng có sẵn màng

chắn dùng cho các chóa đèn chỉ có mặt
phản xạ (ký tự R lấy từ chữ reflector - vật
phản xạ). Có 1 lớp màu đen, để ngăn ánh
sáng trực tiếp làm chói mắt xe ngược
chiều.
Hình 2.42. Cấu tạo chóa và bóng đèn D2R
- D1S: Là loại bóng dùng cho

các chóa đèn có màng chắn lóa và có
thấu kính giúp gom được nhiều ánh
sáng hơn (được tích hợp bộ khởi
động).
Hình 3.43. Cấu tạo bóng đèn D1S
- D1R: Là loại bóng có sẵn màng chắn dùng cho các chóa đèn chỉ có mặt phản
xạ. Có 1 lớp màu đen, để ngăn ánh sáng trực tiếp làm chói mắt xe ngược chiều (được
tích hợp bộ khởi động).
Đối với từng loại bóng đèn thì bộ ballast sẽ được thiết kế riêng phù hợp để phù
hợp với từng loại chân đế.
Hình3.45. Ballast đèn D1 Hình3.46. Ballast đèn D2

Hình 3.44. Cấu tạo bóng đèn D1R
e. Phương pháp lắp ráp đối với từng loại bóng đèn

- Đối với bóng D2:
- Đối với bóng D1:
Hình 3.47. Sơ đồ kết nối 2 loại đèn D2 và D1với Ballast
f. Lợi ích của đèn Xenon
- Đầu tiên, tuổi thọ của đèn Xenon cao gấp 10 lần đèn halogen và đèn sợi đốt,
do dây điện trở volfram của đèn halogen và sợi đốt rất dễ đứt do bị va đập hoặc hao
mòn trong quá trình sử dụng, còn đèn Xenon chỉ đơn giản gồm hai bản cực phóng
điện, được cố định bởi lớp vỏ thạch anh, chỉ có thể hư nếu bóng đèn bị vỡ. Trung bình
đèn halogen chỉ có thời gian sử dụng từ 300 – 1000 giờ, còn đèn Xenon là 3000 giờ.
- Thứ hai là ánh sáng do đèn Xenon sinh ra là loại ánh sáng trắng xanh rất giống
ánh sáng ban ngày trong khi đèn halogen chỉ sinh ra ánh sáng màu vàng, điều này có ý
nghĩa giúp người điều khiển xe dễ dàng quan sát khi lái xe với hình ảnh thật hơn, rõ nét
hơn. Vì vậy với công nghệ sinh ra luồng sáng cường độ cao (HID) đặc biệt có ýnghĩa
tăng tính an toàn khi lái xe ban đêm.
- Theo các nghiên cứu để có thể phản ứng và xử lý các chướng ngại vật khi đang
lái xe với tốc độ 100km/h người lái xe phải quan sát được các tín hiệu giao thông trước
đó 70 m, vì vậy để đảm bảo an toàn chúng ta cần ít nhất 2,5 giây để phản xạ trước các
biến cố xảy ra trên đường. Đèn Xenon với chùm ánh sáng dài, tầm quan sát rộng có thể
đáp ứng được những yêu cầu này.

- Một ưu điểm nữa của đèn Xenon là
tiết kiệm năng lượng hơn so với đèn sợi
đốt do không phải tốn năng lượng để đốt
nóng dây tóc nên tiêu thụ chỉ bằng 1/3 so
với đèn sợi đốt, đèn halogen. Mà cường độ
sáng lại cao hơn gấp 2 - 3 lần, một bóng
Xenon 35 W cho độ sáng tương đương
bóng halogen 100 W.
Hãng Hella đã có một bước phát triển xa
hơn. Từ năm 1999, hệ thống đèn Bi-
Xenon được sử dụng, nó có thể sinh ra tia
sáng cốt và pha từ cùng một nguồn sáng.
Thuận lợi là tiêu thụ năng lượng giảm hơn
nữa mở ra những khả năng mới cho các Hình 3.48. Hiệu quả của hai loại đèn trên
nhà thiết kế, phát ra ánh sáng giống nhau đường
cho pha và cốt.
3.2.3.2. Hệ thống đèn thông minh
Đèn pha là hệ thống điện có đầu tiên trong hệ thống điện thân xe nhìn chung hệ
thống đèn pha đã có nhiều sự phát triển điển hình là các hệ thống điều khiển đèn pha
tự động. Hệ thống điều khiển đèn pha tự động có các dạng sau:
- Tự động bật, tắt.
- Hệ thống đèn liếc động, đèn liếc tĩnh (đèn đầu định hướng)
- Tự động cân bằng đèn pha (tự động bám đường).
- Tự động chuyển sang nấc cốt khi gặp xe đối diện.
Trong giới hạn của Đồ án tốt nghiệp không thể trình bày hết các hệ thống điều
khiển đèn pha tự động
a. Hệ thống tự động bật tắt
Khi cảm biến điều khiển đèn tự động xác định độ chiếu sáng môi trường xung
quanh yếu mà công tắc điều khiển đèn ở vị trí AUTO (hoặc vị trí OFF đối với các xe
không có vị trí AUTO), nó truyền tín hiệu tới bộ phận điều khiển đèn, bộ phận này sẽ
bật sáng các đèn hậu và sau đó tới các đèn đầu tuỳ theo mức độ chiếu sáng xung
quanh. Hệ thống này cũng có chức năng bật các đèn hậu nhưng không bật các đèn đầu
trong một thời gian ngắn khi trời trở nên tối trong một khoảnh khắc chẳng hạn như xe
chạy dưới gầm cầu hoặc dưới các phố có nhiều cây mà trời xung quanh vẫn sáng. Tuy
nhiên, nếu sau một thời gian mà độ sáng của môi trường xung quanh vẫn thấp hơn giá
trị qui định thì các đèn đầu sẽ bật sáng. Có hai loại hệ thống điều khiển đèn tự động.

Đó là loại có cảm biến điều khiển đèn tự động và bộ phận điều khiển đèn được bố trí
chung hoặc loại có đèn hậu và đèn đầu được bật sáng cùng một lúc.
Hình 2.49: Cảm biến và chức năng của hệ thống đèn tự động
Khi cảm biến điều khiển đèn tự

động xác định được mức độ chiếu sáng
xung quanh nó phát ra một tín hiệu
xung đến bộ điều điều khiển đèn. Khi
đó bộ điều khiển đèn sẽ đánh giá độ
giảm cường độ chiếu sáng và kích hoạt
các rơle đèn hậu và đèn đầu để bật sáng
các đèn này.
Khi bộ điều khiển đèn đánh giá thấy sự
tăng của cường độ sáng thì các đèn Hình 2.50. Mạch điện hệ thống đèn tự động
hậuvà đèn đầu bị tắt.
b. Hệ thống đèn đầu định hướng (đèn liếc động, đèn liếc tĩnh)
Xuất phát từ thực tế, người ta tìm cách khắc phục hiện tượng thiếu ánh sáng khixe
vào cua hoặc chạy trên những con đường khúc khuỷu, khi đó đèn chiếu sáng thông
thường không đảm nhận được việc chiếu sáng ở những góc gần bên phải hoặc bên trái
của chiếc xe, tình trạng cũng tương tự khi người ta chạy trên những cung đường hẹpvà
không thẳng .... Việc thường xuyên đối mặt với những vùng tối đột ngột xuất hiện
trước mũi xe làm cho người lái cực kỳ căng thẳng, khả năng gây tai nạn cũng cao đơn
giản là do không kịp nhìn thấy mặt đường trong các khúc quanh tối tăm. Các nhà sản
xuất đã tìm ra các giải pháp để thay đổi vùng chiếu sáng của xe tùy theo điều kiện
đường xá, tiêu biểu là các hệ thống đèn liếc tĩnh và đèn liếc động được trình bày dưới
đây.
* Hệ thống đèn liếc tĩnh
Hình 2.51. Hiệu quả chiếu sáng đối với hệ thống đèn liếc tĩnh
Hệ thống đèn liếc tĩnh, thực chất của nó là bố trí nguồn sáng phụ bên cạnh đèn
cốt thông thường, nguồn sáng phụ này có nhiệm vụ chiếu sáng góc cua khi xe vào cua
mà vùng sáng của đèn cốt không chiếu tới, như trên hình vẽ bên trên, vùng sáng
Abblendlicht là vùng sáng phụ của đèn chiếu sáng góc cua được bố trí bên cạnh đèn
cốt.
Việc bật tắt đèn chiếu sáng góc cua được dựa vào 3 yếu tố để đảm bảo rằng, đèn
này chỉ được kích hoạt khi vào cua gấp hoặc rẽ phải, rẽ trái, 3 yếu tố đó là:
- Góc đánh tay lái
- Tín hiệu của đèn xinhan (bật hoặc tắt)
- Tốc độ xe chạy
Giới thiệu các chế độ hoạt động của đèn chiếu sáng góc cua chủ động tĩnh.
Hình 2.52: Đèn chiếu sáng góc cua tắt Hình 2.53: Đèn chiếu sáng góc cua sẽ bật
khi đi thẳng lên cùng với đèn xinhan

Hình 2.54: Đèn chiếu sáng góc cua tự động bật Hình 2.55: Cả hai đèn chiếu sáng góc cua sẽ bật
lên khi xe quay vòng với tốc độ dưới 40 Km/h lên khi gặp sương mù hay lùi xe
So với hệ thống chiếu sáng góc cua động thì hệ thống chiếu sáng góc cua tĩnh có
ưu điểm hơn ở chỗ vùng chiếu sáng của hệ thống chiếu sáng góc cua tĩnh có góc chiếu
rộng hơn. Một ưu điểm khác làm cho hệ thống chiếu sáng góc cua tĩnh trở nên thông
dụng hơn là giá thành thấp hơn và nó có thể lắp thêm cho những xe đời cũ hoặc những
xe không trang bị hệ thống chiếu sáng góc cua một cách dễ dàng, chỉ cần thay thế đèn
sương mù trên xe bằng hai đèn chiếu sáng góc cua và lắp đặt bộ điều khiển cùng các
cảm biến, giắc cắm,… Nhưng nhược điểm của hệ thống này là chiếu sáng không linh
hoạt bằng hệ thống chiếu sáng góc cua động.
* Nguyên lý điều khiển hệ thống đèn liếc tĩnh:
Cấu tạo chung của một hệ
thống đèn liếc tĩnh bao gồm:
- 2 đèn chiếu sáng góc cua
được bố trí cạnh đèn cốt.
- Bộ điều khiển trung tâm.
- Các cảm biến.
Hệ thống đèn chiếu sáng góc cua
tĩnh được điều khiển bởi bộ điều
khiển trung tâm, bộ điều khiển trung
tâm này lấy tín hiệu từ các cảm biến
góc đánh lái, cảm biến tốc độ, và tín
hiệu đèn xi nhan, tự động nhận dạng
các điều kiện vận hành của xe và sẽ
bật đèn chiếu sáng góc cua để bổ
sung cho đèn cốt.
Hình 2.56: Hệ thống đèn liếc tĩnh của hãng Hella

Cụ thể hơn, bộ điều khiển trung tâm sẽ ngay lập tức kích hoạt đèn chiếu sáng góc
cua khi bật công tắc đèn xi nhan (công tắc xi nhan bên trái bật thì đèn kích hoạt đèn
chiếu sáng góc cua bên trái và tương tự khi bật công tắc xi nhan bên phải) hoặc khi xe
chạy dưới 40km/h, bộ điều khiển trung tâm sẽ kích hoạt các đèn chiếu sáng góc cua
khi vào cua với góc cua gấp (cua xe bên nào thì đèn chiếu sáng góc cua bên đó được
kích hoạt). Bộ điều khiển trung tâm sẽ liên tục nhận các tín hiệu cảm biến đưa về và xử
lý để điều khiển đáp ứng về điều kiện chiếu sáng, vùng chiếu sáng của xe sẽ luôn chủ
động theo góc cua của điều kiện đường xá.
Khi sử dụng hệ thống đèn chiếu sáng góc cua, việc bật tắt đột ngột các đèn chiếu
sáng góc cua có thể làm loá mắt hoặc làm “giật mình” người điều khiển xe đối diện khi
các vùng sáng của đèn chiếu sáng góc cua bất ngờ xuất hiện, để tránh hiện tượng này,
hệ thống chiếu sáng góc cua sử dụng hệ thống đệm dimme, điều khiển việc sáng - tắt
của các đèn chiếu sáng góc cua một cách từ từ, ánh sáng của đèn chiếu sáng góc cua
dần tăng và dần giảm trong ít giây thời gian.
Trong điều kiện thời tiết xấu, đèn chiếu sáng góc cua cả hai bên có thể được bật
lên để trở thành đèn sương mù, tạo ra tầm quan sát tối ưu. Thêm vào đó, khi cài số lùi
thì đèn cả hai bên sẽ được bật lên để chiếu sáng dọc theo thân xe.
* Hệ thống đèn liếc động (Hệ thống đèn chiếu sáng góc cua động)
Khác với hệ thống đèn liếc tĩnh, với hệ thống đèn liếc động, để thay đổi vùng
chiếu sáng người ta chỉ cần sử dụng một nguồn sáng (không sử dụng thêm đèn chiếu
phụ như hệ thống đèn chiếu sáng góc cua tĩnh), nói rõ hơn là thay vì khi vào cua thì
bật thêm đèn chiếu phụ bổ sung ánh sáng theo góc cua thì người ta sử dụng chính
nguồn sáng của bóng đèn cốt để làm điều này. Đèn cốt thay đổi vùng chiếu sáng theo
góc cua, như hình minh họa dưới đây:
Vùng sáng xe có Vùng sáng xe không

đèn liếc động có đèn liếc động
Hình 2.57: Sự khác biệt của xe có trang bị đèn liếc động,
khi đi trên cung đường cong.

Với hệ thống đèn liếc động sự thay đổi vùng chiếu sáng có mức độ liếc uyển
chuyển hơn hệ thống đèn liếc tĩnh, và có thể kích hoạt ở những cung đường hơi cong,
cũng như chuyển làn, làm cho việc sử dụng đèn liếc hoàn hảo hơn một cách rõ rệt ...
Sở dĩ sử dụng nguồn sáng của bóng đèn cốt để thay đổi vùng chiếu theo góc cua
là vì với cung đường cong thường người ta chỉ sử dụng đèn cốt và ngược lại nếu sử
dụng đèn pha mà sự thay đổi vùng chiếu sáng không kịp thời có thể làm ảnh hưởng đến
tầm quan sát của người đi ngược chiều.
Việc thay đổi vùng chiếu sáng của

đèn cốt được thực hiện dựa vào 2 tín hiệu
để đảm bảo rằng ánh sáng đèn cốt thay
đổi theo cung đường và thay đổi kịp thời:
- Tín hiệu cảm biến góc lái.
- Tín hiệu cảm biến tốc độ.
Hình 2.58: Vùng chiếu sáng đèn cốt thay đổi

khi xe chạy trên cung đường cong
Hệ thống đèn chiếu sáng góc cua
động chỉ có thể thay đổi góc của vùng
chiếu sáng 150 qua mỗi bên, chính vì
vậy hiệu quả lớn nhất của hệ thống này
là khi xe chạy trên những cung đường
cong (với góc thay đổi 150 qua mỗi bên
là đã đáp ứng được cho các cung đường
có độ cong lớn), còn khi xe rẽ trái hoặc
Hình 2.59: Góc điều chỉnh của đèn liếc động đủ
rẽ phải thì vùng chiếu sáng của hệ
cho các cung đường có độ cong gắt.
thống đèn liếc động chưa đáp ứng được.
Hiện nay người ta phối hợp cả hệ thống đèn liếc động và liếc tĩnh trên xe, hệ
thống liếc động được kích hoạt trên những cung đường cong, còn hệ thống đèn liếc
tĩnh chỉ được kích hoạt khi xe rẽ trái hoặc phải, hoặc trên những cung đường có bán
kính cong nhỏ. Vấn đề này được nói rõ hơn ở mục sau.
Hệ thống đèn liếc động còn chưa được phổ biến lắm trên thị trường, hiện tại nó
được lắp trên các xe đời mới hạng sang, vì giá thành còn khá cao.
Ở Việt Nam, hệ thống đèn liếc động chỉ được thấy trên các xe nhập khẩu nguyên
chiếc hạng sang, các dòng xe lắp ráp tại Việt Nam đều chưa được trang bị hệ thống này.
Lý do một phần là ở Việt Nam vấn đề an toàn cho người sử dụng chưa được quan

tâm đúng mức mà đặt trên hết là giảm giá thành để tiếp cận người tiêu dùng cũng như
mục đích lợi nhuận của các hãng nên các hệ thống an toàn tiêu chuẩn cho người lái xe
ở các nước phát triển như Air Bag, ABS, AFS… còn ít được thấy, hoặc chỉ thấy trêncác
dòng xe hạng sang cho giới thượng lưu.
Hình 2.60: Hệ thống đèn liếc động được trang bị trên xe Lesux.
* Nguyên lý điều khiển đèn chiếu sáng góc cua động:
Nhìn chung cấu tạo cơ cấu chấp hành của hệ thống đèn liếc động phức tạp và đa
dạng, người ta đưa ra nhiều giải pháp để có thể thay đổi góc chiếu sáng của bóng đèn
cốt, nhưng tiêu biểu hiện nay là loại dựa trên hiện tượng khúc xạ ánh sáng. Dưới đây
trình bày cấu tạo về loại hệ thống chiếu sáng góc cua động tiêu biểu đó.
Hệ thống đèn liếc động loại này gồm phần dẫn động của cơ cấu đảo tròng hoạt
động nhờ một động cơ Servo, động cơ servo này điều khiển vùng chiếu sáng của đèn
pha dao động 150 chuyển góc sang mỗi bên, tùy theo góc thay đổi vôlăng.
Hình 2.61: Cấu tạo đèn liếc động
Hình 2.62: Các modul cơ cấu đèn liếc động lắp thêm
Bản chất là một cụm Xenon được bố trí thêm các cơ cấu dẫn động gồm một động
cơ servo và các cơ phận khác để dịch chuyển hướng của ống chiếu sáng, dẫn đến thay
đổi góc chiếu sáng.
Với mục đích phổ thông hóa hệ thống đèn liếc động, người ta thiết kế nhiều loại
cơ cấu đèn liếc động đơn giản có tính lắp lẫn cao.
Các cơ cấu đèn liếc động này độc lập với nguồn sáng được sử dụng, bất luận
Xenon, Bi - Xenon hay Halogen vì vậy ta có thể lắp thêm các cơ cấu đèn liếc động cho

các hệ thống đèn đầu chưa trang bị hệ thống đèn liếc, các cơ cấu đèn liếc ngày nay
được cung cấp rời với vài hệ tiêu chuẩn cụ thể cho từng dòng xe, nhờ vậy đa phần có
thể tự trang bị thêm hệ thống đèn liếc mà không cần chiếc xe phải có những thay đổi
nghiêm trọng.
Cấu tạo cơ cấu chấp hành của hệ thống đèn liếc động tuy đa dạng nhưng đều sử
dụng động cơ servo để dẫn động nên việc điều khiển cơ cấu chấp hành nhìn chung
cũng là điều khiển động cơ Servo dựa trên các tín hiệu cảm biến góc cua và cảm biến
tốc độ.
Về hệ thống điều khiển của hệ thống đèn liếc động tương tự như hệ thống đèn
liếc tĩnh, bộ điều khiển trung tâm nhận các tín hiệu từ cảm biến góc cua và cảm biến
tốc độ, phân tích các giá trị góc cua và tốc độ lái xe để xác định góc điều chỉnh vùng
chiếu sáng và tốc độ đáp ứng, đưa tín hiệu điều chỉnh motor servor theo các góc xác
định về các bên trái hoặc phải tuỳ theo góc cua.
Với những tính toán phù hợp dựa trên giá trị tốc độ tức thời, Đèn liếc động có tốc
độ liếc nhanh hay chậm hoàn toàn thích ứng với tốc độ xe chạy, khi ôm cua nhanh,
đèn liếc nhanh, khi chạy chậm thì đèn liếc chậm, nhờ đó, đối với người lái, nguồn sáng
luôn luôn như gắn chặt với chiếc xe, cố định và hài hòa.
* Xu hướng phát triển của hệ thống chiếu sáng chủ động
Hệ thống chiếu sáng chủ động (adaptive front lighting system – AFS) nằm trong
lĩnh vực an toàn chủ động đang được rất quan tâm và chú trọng nghiên cứu, ứng dụng
nhằm cải thiện mức độ thân thiện, an toàn và tăng tính tiện ích cho người lái xe. Giảm
thiểu tối đa khả năng rủi ro mà người điều khiển xe có thể gặp phải vì những lí do
khách quan do quan sát hạn chế vào ban đêm, giúp người lái xe không phải quá căng
thẳng khi lái xe ban đêm do phải quan sát tập trung cao độ và liên tục.
Đối với hệ thống chiếu sáng
góc cua hiện nay, người ta bố trí cả
hệ thống đèn chiếu sáng góc cua
tĩnh và đèn chiếu sáng góc cua
động, 2 hệ thống này bổ khuyết
cho nhau, hệ thống đèn liếc tĩnh thì
đáp ứng tốt đòi hỏi về vùng chiếu
sáng khi xe rẽ trái hoặc phải, còn
hệ thống đèn liếc động đáp ứng tốt
Hình 2.63: Xe bố trí cả hệ thống chiếu sáng góc cua
vùng chiếu sáng khi xe ôm cua một tĩnh và động.
cách uyển chuyển, linh động.
Trong khái niệm hệ thống chiếu sáng chủ động hiện nay không chỉ đơn thuần là
thay đổi vùng chiếu sáng chủ động theo góc cua. Các nhà sản xuất hướng tới chiếu

sáng chủ động là phải tương thích, điều chỉnh luồng sáng theo điều kiện đường xá,
không chỉ về góc cua, mà cả về không gian xe đang chạy.
Nhờ việc sử dụng một hệ thống thấu kính có thể thay đổi dịch chuyển tâm sáng từ
nguồn tới thấu kính và sắp xếp hệ thống chắn sáng, nguồn sáng trong ôtô còn có thể
điều chỉnh gần xa, tỏa rộng hay thu hẹp, tăng hay giảm cường độ sáng, việc điều khiển
các chế độ chiếu sáng dựa trên các tín hiệu tốc độ, góc lái, tải trọng… mà các cảm biến
đưa về mạch điều khiển, mạch điều khiển sẽ xử lý thông tin và phát các tín hiệu điều
khiển các cơ cấu chấp hành theo các CHƯƠNG trình lập trình sẵn.
* Dưới đây là các chế độ xe chạy trong điều kiện địa hình đường xá khác nhau:
- Trong điều kiện xe chạy trên đường nông thôn: Mặc dù mật độ phương tiện
giao thông không đông đúc nhưng do tình trạng đường xá xấu và không có hệ thống
chiếu sáng giao thông nên hệ thống chiếu sáng chủ động - AFS điều chỉnh luồng ánh
sáng mở rộng về hai bên, cường độ sáng tương đối lớn.
Hình 2.64: Xe có sử dụng hệ thống AFS và không sử dụng AFS ở đường nông thôn
- Trong điều kiện xe chạy trong thành phố, mật độ xe đông đúc, khoảng cách
giữa các thành phần giao thông gần nhau, nhiều cua hẹp, gãy khúc, hệ thống AFS điều
chỉnh ánh sáng ngoài việc chuyển hướng thì còn phải hạ thấp, mở rộng về hai bên,
cường độ sáng vừa phải:
Hình 2.65: Ngoài việc chiếu sáng theo các ngõ rẽ trong thành phố…

Hình 2.66: Vùng chiếu sáng phải mở rộng về hai bên và hạ thấp
- Khi xe chạy trên xa lộ: Lúc này xe có tốc độ cao đèn phải hoạt động ở một chế
độ khác: chiếu xa hơn vì yêu cầu về tầm nhìn xa hơn, mạnh hơn vì xe chạy trong
không gian tối hơn, nhưng phải hạ tầm sáng bên phía đối diện để không làm chói xe
chạy ngược chiều, không ảnh hưởng người vượt bên trái.
Hình 2.67: Trên đường xa lộ

Ngày nay với sự phát triển của kỹ thuật định vị toàn cầu, các nhà sản xuất đang
tính tới việc kết hợp hệ thống định vị với hệ thống chiếu sáng, tức là: hệ thống định vị
với các bản đồ chi tiết được cài đặt sẽ xác định chính xác tình trạng cung đường người lái
đã chọn, bao gồm cả các ngã rẽ hay cua vòng, kết hợp với tốc độ xe đang chạy, hệ
thống điều khiển sẽ thay đổi, đáp ứng vùng chiếu sáng tùy theo điều kiện địa hình và
sự thay đổi này nhanh chậm là tùy theo tốc độ của xe.
3.3. HỆ THỐNG TÍN HIỆU
* Công dụng:
- Báo hiệu sự có mặt của xe đang hoạt động hoặc dừng đỗ trên đường: Kích
thước, khuôn khổ, biển số,... của các loại phương tiện tham gia giao thông trên đường
biết.
- Thông báo hướng chuyển động của xe khi đến các điểm giao nhau.
* Phân loại:
Hệ thống tín hiệu được phân làm hai loại: Tín hiệu phát quang và tín hiệu âm
thanh.

+ Tín hiệu phát quang gồm các loại đèn tín hiệu: báo rẽ và nguy hiểm, kích
thước xe, soi biển số, đèn xin vượt, lùi xe, …
+ Tín hiệu âm thanh: Các loại còi và các loại âm thanh khi xin đường và
phanh.
3.3.1. Hệ thống đèn xi nhan và cảnh báo nguy hiểm
3.3.1.1. Phạm vi sử dụng
Có tác dụng thông báo cho người đi đường và các loại phương tiện tham gia giao
thông đang cùng hoạt động trên đường biết có xe xin rẽ hoặc quay đầu.
3.3.1.2. Công tắc đèn báo rẽ và nguy hiểm
a. Công tắc đèn báo rẽ
Được bố trí trong công tắc tổ hợp
nằm dưới tay lái, gạt công tắc này sang
phải hoặc sang trái sẽ làm cho đèn báo rẽ
phải hay trái.
Hình 3.68. Công tắc đèn báo rẽ
b. Công tắc đèn báo nguy hiểm

Khi bật công tắc đèn báo nguy nó sẽ
làm cho tất cả các đèn báo rẽ đều nháy.
Hình 3.69. Vị trí công tắc đèn báo nguy hiểm

c. Bộ tạo nháy
Bộ tạo nháy làm cho các đèn nháy theo một tần số định trước. Bộ tạo nháy dùng
cho cả đèn báo rẽ và đèn báo nguy hiểm. Bộ tạo nháy có nhiều dạng: cơ- điện, cơ- bán
dẫn hoặc bán dẫn tuần hoàn.
➢ Bộ tạo nháy kiểu cơ - điện
Bao gồm một tụ điện C, các cuộn dây
L1, L2 và các tiếp điểm. Dòng điện đến đèn
xi nhan chạy qua cuộn L1 và dòng điện qua
tụ băng qua cuộn L2. Cuộn L1 và L2 được
quấn sao cho khi tụ điện được nạp, hướng
vào từ trường trong hai cuộn khử lẫn nhau
và khi tụ điện đang phóng hướng của từ
trường trong hai cuộn kết hợp lại.
Hình 3.70. Mạch bộ nháy kiểu cơ - điện
Các tiếp điểm được đóng bởi lực lò xo. Một điện trở mắc song song với các tiếp điểm
để tránh phóng tia lửa giữa các tiếp điểm khi bộ tạo nháy hoạt động.

Nguyên lý hoạt động:
Khi bật khóa điện, dòng điện từ đến tụ điện qua cuộn L2 nạp cho tụ, tụ được nạp
đầy.
Khi công tắc xi nhan bật sang phải hoặc sang trái, dòng điện từ  Ắc quy đến
tiếp điểm, qua cuộn L1 đến công tắc báo rẽ sau đó đến các đèn báo rẽ. Khi dòng điện
dòng điện chạy qua cuộn L1, ngay thời điểm đó trên cuộn L1 sinh ra một từ trường làm
tiếp điểm mở.
B P
R
L
Coâng L1 Coâ
ng taé
c baù
o re
taé
c maù
y
L2
Accu
C
Hình 3.71. Hoạt động của bộ nháy cơ điện khi công tắc đèn báo rẽ bật.
Khi tiếp điểm mở, tụ điện bắt đầu phóng điện vào cuộn L2 vào L1, đến khi tụ
phóng hết điện, từ trường sinh ra trên hai cuộn giữ tiếp điểm mở. Dòng điện phóng ra
từ tụ điện và dòng điện từ accu (chạy qua điện trở) đến các bóng đèn báo rẽ, nhưng do
dòng điện quá nhỏ đèn không sáng.
B P
R
L
Coâng L1 Coâ
ng taé
c baù
o re
taé
c maù
y
L2
Accu
C
Hình 3.72. Tiếp điểm mở, tụ điện phóng

Khi tụ phóng hết điện, tiếp điểm lại đóng cho phép dòng điện tiếp tục chạy từ
accu qua tiếp điểm đến cuộn L1 rồi đến các đèn báo rẽ làm chúng sáng. Cùng lúc đó
dòng điện chạy qua cuộn L2 để nạp cho tụ. Do hướng dòng điện qua L1 và L2 ngược
nhau, từ trường sinh ra trên hai cuộn khử lẫn nhau và giữ cho tiếp điểm đóng đến khi
tụ nạp đầy. Vì vậy, đèn vẫn sáng. Khi tụ được nạp đầy, dòng điện ngưng chạy trong
cuộn L2 và từ trường sinh ra trong L1 lại làm tiếp điểm tiếp tục mở, đèn tắt.
Chu trình trên lạp lại liên tục làm các đèn báo rẽ nháy ở một tần số nhất định.

B P
R
L
L1 Coâ
ng taé
c baù
o re
Coâng
taé
c maù
y
L2
Accu
C
Hình 3.73. Tiếp điểm đóng (đèn báo rẽ sáng)
➢ Bộ tạo nháy kiểu cơ - bán dẫn

Tụ điện
Transistor
Một rơle nhỏ để làm các đèn báo
rẽ nháy và một mạch transitor để đóng
ngắt rơle theo một tần số định trước
được kết hợp thành bộ tạo nháy kiểu
bán transitor.
Rơ le
Hình 3.74. Bộ tạo nháy kiểu cơ – bán dẫn

➢ Bộ tạo nháy kiểu bán dẫn:
Bộ tạo nháy kiểu bán dẫn thường là một mạch dao động đa hài dùng 2 transisitor.
Hoạt động: Trên hình 2.74 trình bày hoạt động bộ tạo nháy.
Khi gạt công tắc đèn báo rẽ gạt
hoặc báo nguy, điện thế dương được cung
cấp cho mạch, nhờ sự phóng nạp của các
tụ điện, các transistor T1 và T2 sẽ lần lượt
đóng mở theo chu kỳ. Khi T2 dẫn làm T3
dẫn theo cho phép dòng điện đi qua cuộn
dây relay → hút tiếp điểm K đóng làm
đèn sáng. Nếu bất kỳ một bóng đèn báo
rẽ nào bị cháy tải tác dụng lên bộ
nháy giảm xuống dưới giá trị tiêu chuẩn
Hình 2.75. Sơ đồ mạch điện đèn báo rẽ, báo
làm cho thời gian phóng nạp tụ nhanh
nguy và bộ tạo nháy bán dẫn
hơn bình thường.
Vì vậy, tần số nháy của đèn báo rẽ cũng như đèn trên tableau trở nên nhanh hơn
báo cho tài xế biết một hay nhiều bóng đèn đã bị cháy.

3.3.2. Hệ thống đèn kích thước
3.3.2.1. Công dụng, yêu cầu
Đèn kích thước được lắp sau xe, trước xe, bên hông xe, trên nắp cabin để chỉ báo
chiều rộng, chiều dài và chiều cao xe.
Các đèn kích thước thường dùng kính khuyếch tán màu đỏ đối với đèn phía sau,
màu trắng hoặc vàng đối với đèn phía trước. Công suất mỗi bóng thường là 10W.
3.3.2.2. Cấu tạo đèn kích thước
Cấu tạo:
1- Kính khuếch tán
2- Vành giữ 5- Bóng đèn
3- Vòng đệm 6- Đui đèn
4- Vỏ đèn 7- Nắp che kính
Hình 3.76. Cấu tạo đèn

kích thước
3.3.3. Hệ thống đèn phanh

3.3.3.1 Công dụng
Báo hiệu cho các phương tiện đang cùng hoạt động trên đường biết xe đi phía
trước đang phanh.
3.3.3.2. Cấu tạo đèn đèn phanh
Hình 3.77. Cấu tạo đèn phanh

Bao gồm:
- Thân (3): làm bằng chất dẻo đen có loa hình parabol.
- Kính khuyếch tán (1): làm bằng chất dẻo có màu đỏ. Phần trên và giữa của kính
khuyếch tán có bộ phận hoàn ánh sáng (9).
- Kính khuyếch tán bắt chặt vào các đèn bằng sáu vít 8 qua tấm đệm cao su 2.
- Bóng đèn phanh có công suất lớn (Bóng A24-21) có thể phát sáng cả khi xe chạy ban
ngày.

3.3.3.3. Công tắc đèn phanh
* Vị trí:
Đèn phanh được điều khiển đèn bằng công tắc đèn phanh, bố trí sau xe và có
cường độ ánh sáng lớn để ban ngày vẫn có thể nhìn thấy được. Maøu qui ñònh cuûa
ñeøn phanh laø maøu ñoû. Công tắc đèn phanh tuỳ thuộc vào truyền động phanh (cơ
khí, khí nén, hay dầu) mà có kết cấu kiểu cơ khí hay kiểu hơi.
Công tắc đèn phanh lắp trong xi lanh của hệ thống truyền động thuỷ lực của cơ cấu
phanh.
* Kết cấu:
1. Màng dầu
2. Khoang chứa dầu
3. Lò xo
4. Cần tiếp điểm động.
5. Màng áp lực dầu.
Hình 2.78. Công tắc đèn phanh
6. Thân

3.3.5. Hệ thống còi điện và chuông nhạc
Báo cho người đi đường và tài xế các xe khác sự có mặt hoặc hướng dịch chuyển
của xe đang chạy nhằm đảm bảo an toàn giao thông.
a. Còi điện
* Cấu tạo:
1. Loa còi 2. Khung thép
3. Màng thép 4. Vỏ còi
5. Khung thép 6. Trụ đứng
7. Tấm thép lò xo 8. Lõi thép từ
9. Cuộn dây 10. Ốc hãm
11. Ốc điều chỉnh 12. Ốc hãm
13. Trụ điều khiển 19. Núm còi
14. Cần tiếp điểm tĩnh
15. Cần tiếp điểm động Hình 3.80. Cấu tạo còi
16. Tụ điện 17. Trụ đứng của tiếp điểm 18. Đầu bắt dây còi 20. Điện trở phụ
* Nguyên lý hoạt động:
Khi bật công tắc máy và nhấn còi:  Accu → cuộn dây→ tiếp điểm KK’ → công
tắc còi →mass, cuộn dây từ hóa lõi thép, hút lõi thép kéo theo trục điều khiển màng
rung làm tiếp điểm KK’ mở ra → dòng qua cuộn dây mất → màng rung đẩy lõi thép
lên → KK’ đóng lại. Do đó, lại có dòng qua cuộn dây. Sự đóng mở của tiếp điểm làm
trục màng rung dao động với tần số 250 – 400 Hz → màng rung tác động vào không
khí, phát ra tiếng kêu.
Tụ điện hoặc điện trở được mắc song song tiếp điểm KK’ để bảo vệ tiếp điểm
khỏi bị cháy khi dòng điện trong cuộn dây bị ngắt (C = 0,14 – 0,17F).
b. Rơle còi
Trường hợp mắc nhiều còi thì dòng
điện qua công tắc còi rất lớn (10 – 25A)
nên dễ làm hỏng công tắc còi. Do đó rơle
còi được sử dụng dùng để giảm dòng điện
Còi
qua công tắc (khoảng 0,1A khi sử dụng Nút còi
Accu
rơle còi).
Khi nhấn nút còi:  Accu → nút còi →
cuộn dây mass, từ hóa lõi thép hút tiếp
Hình 3.81. Rơ le còi
điểm đóng lại:  Accu → cầu chì →
khung từ → lõi thép → tiếp điểm → còi
→ mass, còi phát tiếng kêu.

c. Chuông nhạc
Khi ôtô chạy lùi các đèn báo lùi được bật tự động và kết hợp với chuông nhạc.
Hình 3.82. Sơ đồ hệ thống tín hiệu đèn và chuông nhạc
Khi gài số lùi công tắc lùi
đóng lại, có dòng nạp cho tụ theo 2
nhánh:
Từ:  Accu → R1→ C1→ cực
BE của transistor T2 → R4→ diode
D→ mass, dòng điện phân cực
thuận cho T2 dẫn, T1 khóa.
Hình 3.83. Sơ đồ mạch chuông nhạc
Khi C1 được nạp đầy làm T2 khóa, T1 dẫn cho dòng:  Accu → chuông → T1 →
mass, làm chuông kêu, khi T1 dẫn thì C1 phóng nhanh qua T1 → R4 → âm tụ, làm T1
mở nhanh, T2 khoá nhanh, khi tụ T1 phóng xong thì nó lại được nạp, T2 dẫn, T1 khoá…

* Một số hệ thống tín hiệu trên xe TOYOTA
Hình 2.84: Sô ñoà heä thoáng tín hieäu treân xe TOYOTA COROLLA

Hình 2.85: Sô ñoà heä thoáng tín hieäu treân xe TOYOTA HIACE

Khoa C¬ khÝ §éng lùc §¹i häc S• ph¹m kü thuËt H•ng Yªn
MỤC LỤC TÍN CHỈ 2

CHƯƠNG 4. ĐIỀU KHIỂN HỘP SỐ TỰ ĐỘNG.................................................... 97
5.1. Sơ đồ khối .......................................................................................................... 97
5.2. Cảm biến và thông tin đầu vào ........................................................................... 98
5.3. Các điều khiển cụ thể ....................................................................................... 102
5.3.1. Điều khiển thời điểm chuyển số ...............................................................103
5.3.2. Điều khiển khóa biến mô .........................................................................106
5.3.3. Điều khiển khóa biến mô linh hoạt ...........................................................106
5.3.4. Điều khiển thay đổi áp suất dầu ..............................................................107
5.3.5. Điều khiển mômen động cơ ......................................................................108
5.3.6. Chống chúi xe khi chuyển từ "N" sang "D" .............................................109
5.3.7. Điều khiển chuyển số khi lên dốc/xuống dốc ...........................................109
CHƯƠNG 5. ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG TREO ĐIỆN TỬ- EMS ...................... 110
6.1. Sơ đồ khối ........................................................................................................ 110
6.2. Các cảm biến và thông tin đầu vào .................................................................. 111
6.3. Các điều khiển cụ thể ....................................................................................... 115
CHƯƠNG 6. ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG PHANH ĐIỆN TỬ.............................. 117
7.1. Tổng quan về hệ thống phanh điện tử .............................................................. 117
7.2. Tổng quan về ABS ........................................................................................... 118
7.2.1 Quan hệ giữa hệ số bám và độ trượt của bánh xe khi phanh .....................118
7.2.2. Phân loại hệ thống ABS ............................................................................119
7.2.3. Các phương án bố trí hệ thống điều khiển của ABS.................................120
7.3. Cảm biến và thông tin đầu vào ......................................................................... 125
7.4. Nguyên lý điều khiển hệ thống ........................................................................ 126
7.5. ABS kết hợp với các hệ thống khác ................................................................. 132
CHƯƠNG 7. ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG LÁI ĐIỆN TỬ ..................................... 136
8.1. Đặc điểm và phân loại hệ thống lái trợ lực điện .............................................. 136
8.1.1. Motor điện lắp trên trục lái (Column- type) .............................................136
8.1.2. Motor điện lắp trên cơ cấu lái (Pinion- type) ............................................137
8.1.3. Motor điện nằm trên thanh răng (Rack- type) ..........................................138
8.2. Sơ đồ khối ........................................................................................................ 138
8.3. Nguyên lý điều khiển ....................................................................................... 140
TÍN CHỈ 2
CHƯƠNG 4. ĐIỀU KHIỂN HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
5.1. Sơ đồ khối
Với các xe có hộp số tự động thì người
lái xe không cần phải suy tính khi nào cần
lên số hoặc xuống số. Các bánh răng tự
động chuyển số tuỳ thuộc vào tốc độ xe và
mức đạp bàn đạp ga.
Một hộp số mà trong đó việc chuyển số
bánh răng được điều khiển bằng một ECU
(Bộ điều khiển điện tử) được gọi là ECT-
Hộp số điều khiển điện tử và một hộp số
không sử dụng ECU được gọi là hộp số tự Hình 5.1. Ưu điểm của hộp số tự động so với
động thuần thuỷ lực. hộp số thường.
Chính vì thế mà hiện nay hầu hết các
xe đều sử dụng ECT.
Sau đây chúng ta sẽ đi tìm hiểu các thành phần cơ bản của hệ thống điều khiển
hộp số tự động và những điều khiển chính trong hộp số tự động.
Hình 5.2 là sơ đồ khối điều khiển hệ thống hộp số tự động. Đây là một hệ thống
Cơ điện tử điển hình trên ô tô, bao gồm các khối đầu vào, đầu ra và hộp đen điều khiển
số tự động – PCM.
Hình 5.2. Sơ đồ khối điều khiển hộp số tự động

Mô tả hoạt động: Khi xe hoạt động, bộ điều khiển luôn đọc các tín hiệu ngõ vào
từ các cảm biến. Các tín hiệu này được bộ điều khiển mang so sánh với bảng giá trị
thời điểm chuyển số, khóa biến mô đã được nạp sẵn trong bộ nhớ. Dựa vào những tín

Hệ thống điện điều khiển ô tô
hiệu gửi về, bộ điều khiển sẽ xuất tín hiệu thời điểm chuyển số hoặc khóa biến mô đến
các van solenoid để thực hiện quá trình chuyển số.
Ngoài ra, để tạm khắc phục một số sự cố khi một số cảm biến bị trục trặc thì bộ
điều khiển còn được trang bị thêm hệ thống dự phòng. Hệ thống này đưa ra tín hiệu
tạm thời để thay thế tín hiệu bị hỏng trong khi chờ sửa chữa.
5.2. Cảm biến và thông tin đầu vào
5.2.1. Các cảm biến
a. Cảm biến vị trí bướm ga
Trong hộp số tự động điều khiển bằng điện tử, để quá trình chuyển số xảy ra,
người ta dùng hai tín hiệu tải động cơ (độ mở bướm ga) và cảm biến tốc độ xe. Do đó
cần phải bố trí một cảm biến trên bướm ga để nhận biết sự thay đổi tải động cơ thông
qua góc mở của bướm ga.
Hình 5.3. Sơ đồ nguyên lý và cấu tạo của cảm biến vị trí bướm ga
Đây là loại cảm biến tuyến tính theo góc mở bướm ga. Một điện áp không đổi 5V
được đặt vào chân VC của cảm biến. Khi trục bướm ga xoay, điện áp ra ở chân VTA
cũng tỉ lệ với độ mở của bướm ga. Khi tín hiệu điện áp này đi vào bộ điều khiển thì nó
được chia làm 8 mức áp khác nhau theo góc mở của bướm ga như hình 5.4.
5
p TT (V)
p VTA ( V)
n aù
Khoâ
ng taû
i
Toaø
n taû
i
n aù
Ñieä
Ñieä
VTA
0
0 100% 0 Goù
c môûböôù
m ga (%) 100%
Goù
c môûböôù
m ga (%)
Hình 5.4. Đồ thị quan hệ giữa điện áp theo góc mở Hình 5.5. Đồ thị quan hệ giữa điện áp chuyển
bướm ga đổi theo góc mở bướm ga

b. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Hình 5.5. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Khi nhiệt độ nước làm mát động cơ thấp, tính năng của động cơ và cả khả năng
tải của xe sẽ giảm nếu hộp số chuyển lên số truyền tăng. Vì vậy, để tránh hiện tượng
này, khi nhiệt độ động cơ dưới 60o, bộ điều khiển không cho chuyển vào số OD, đồng
thời không cho phép khóa biến mô.
Tín hiệu mà bộ điều khiển nhận được từ cảm biến là dạng biến trở nhiệt.
c. Cảm biến tốc độ xe
Để thời điểm sang số phù hợp,
ngoài tín hiệu từ cảm biến bướm ga,
bộ điều khiển còn phải lấy thêm tín
hiệu cảm biến tốc độ xe. Nhằm đảm
bảo tín hiệu chính xác ở mọi thời
điểm, hộp số tự động điều khiển bằng
điện tử trang bị hai cảm biến tốc độ. Hình 5.7. Cảm biến tốc độ xe
Khi hoạt động, bộ điều khiển luôn so sánh hai tín hiệu này xem có trùng khớp với
nhau hay không để thời điểm sang số được chính xác. Một cảm biến được đặt ở trục ra
hộp số trong khi cảm biến còn lại được đặt ở trên đồng hồ tốc độ xe.
Hình 5.8. Vị trí cảm biến tốc độ xe

Tất cả các tín hiệu điện gởi về bộ điều khiển là dạng xung. Trong hai cảm biến này,
bộ điều khiển luôn ưu tiên chọn cảm biến từ trục ra hộp số, chỉ khi nào cảm biến này bị
hỏng thì bộ điều khiển lấy tín hiệu cảm biến trên đồng hồ tốc độ để điều khiển.

Hình 5.9. Bộ điều khiển lựa chọn cảm biến khi một cảm biến có sự cố
d. Công tắc báo phanh
Đặc trưng của ôtô là khi phanh thì buông chân ga, do đó cần phải có tín hiệu phanh
báo về bộ điều khiển để ngắt li hợp tránh tình trạng chết máy. Ngoài ra, tín hiệu phanh còn
được dùng cho các việc khác như ngắt nhiên liệu tạm thời chẳng hạn.
Khi nhấn phanh, một điện áp 12V gởi đến chân STP của bộ điều khiển và ngược
lại, khi buông phanh thì không có tín hiệu gởi về bộ điều khiển.
Hình 5.10. Công tắc đèn báo phanh

e. Công tắc chính OD
Công tắc OD cho phép bộ điều khiển hộp số có thể chuyển qua số OD hoặc không.
Khi công tắc đóng, bộ điều khiển sẽ vào số OD trong một số điều khiển khác nhau.
Khi công tắc mở thì bộ điều khiển ngăn không cho vào số OD với một số điều kiện.

Hình 5.11.Công tắc đèn OD
Công tắc chính OD bật ON

Khi công tắc OD bật lên ON (tiếp điểm hở), dòng điện từ accu chạy qua bóng
đèn đến bộ điều khiển như hình vẽ, hộp số có thể chuyển qua số OD được.
Hình 5.12. Công tắc chính OD bật ON

Công tắc chính OD tắt OFF
Khi công tắc OD tắt (tiếp
điểm đóng), dòng điện chạy từ
accu qua bóng đèn xuống mass,
đèn sáng như hình 2.25. Lúc này
không có tín hiệu điện áp đến bộ
điều khiển, do đó bộ điều khiển
Hình 5.13. Công tắc chính OD tắt OFF
không cho hộp số chuyển sang số
OD.
f. Cảm biến nhiệt độ dầu số tự động (OTS)
- Cấu tạo, chức năng:
Cảm biến nhiệt độ dầu số tự động có cấu tạo và hoạt động hoàn toàn tương tự
cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ. Nó có chức năng phát hiện nhiệt độ dầu hộp
số tự động cao quá mức cho phép để gửi tín hiệu về hộp đen hộp số tự động.
Hình 5.3 là sơ đồ mạch điều khiển của cảm biến nhiệt độ dầu số tự động với các
thông số cho sẵn:

R1 = 3,600 Ω , R2 = 348 Ω
Tr ON: 348 Ω
và OFF: (3,600 + 348) Ω
Hình 5.14. Sơ đồ mạch điều khiển của

cảm biến nhiệt độ dầu
Thông số nhiệt độ và điện trở tương ứng của cảm biến nhiệt độ dầu số tự động:
- Hoạt động:
PCM điều khiển hoạt động của Tr ON, OFF theo điều kiện nhiệt độ của 2 cảm
biến (cảm biến nhiệt độ dầu – OTS và cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ -
ECT). Cụ thể:
+ ECT ≤ 500C và OTS ≤ 800C thì điện trở tương ứng là (3,600 + 348) Ω và
Tr OFF.
+ ECT ≥ 500C và OTS ≤ 800C thì Tr ON
Ta có hình dạng xung tín hiệu sau:
+ ECT ≤ 500C và OTS ≥ 800C thì Tr ON ↔ OFF

Ta có hình dạng xung tín hiệu sau:
+ Khi ECT ≥ 500C và OTS ≥ 800C thì Tr ON.

Ngoài các tín hiệu cảm biến, còn có các tín hiệu khác gửi về hộp đen hộp số tự
động, như: tín hiệu IG ON & GND, tín hiệu công tắc vị trí tay số tự động, tín hiệu từ
công tắc phanh và tín hiệu từ mạng giao tiếp nội bộ CAN.
5.3. Các điều khiển cụ thể
ECU điều khiển các van điện từ theo tình trạng của động cơ và của xe do các bộ
cảm biến xác định, do đó điều khiển áp suất thuỷ lực. Cụ thể ECU động cơ & ECT
thực hiện các điều khiển sau đây để tạo cảm giác lái an toàn và thuận tiện:

→ Điều khiển thời điểm chuyển số
→ Điều khiển thời điểm khóa biến mô
→ Điều khiển thời điểm khóa biến mô linh hoạt
→ Và một số điều khiển khác, như: Điều khiển tối ưu áp suất cơ bản, Điều khiển
tối ưu áp suất ly hợp, Điều khiển áp suất từ ly hợp tới ly hợp, Điều khiển mômen động
cơ, Điều khiển Chống chúi xe khi chuyển từ "N" sang "D", Điều khiển chuyển số khi
lên dốc/xuống dốc.
Hình 5.15. Một số điều khiển của ECU động cơ và ECT

5.3.1. Điều khiển thời điểm chuyển số
Trước khi nghiên cứu về quá trình điều khiển thời điểm chuyển số của ECU động
cơ và ECT, ta phải nắm được nguyên lý chuyển số cơ bản trên hộp số tự động.
a. Nguyên lý chuyển số
Giả sử ta thực hiện chuyển số ở van số 2 – 3.
Trong mỗi hộp số tự động thường có rất nhiều van số hay còn gọi là cặp số, như:
van số 1-2, van số 2-3, van số 3-4,… Trên xe nó đóng vai trò như một cái côn để thực
hiện đi số này hoặc số kia. Khi xe chạy thì một bơm dầu được bố trí ở ngay sau biến
mô sẽ hút dầu từ đáy dầu của hộp số và đẩy lên một van điều áp sơ cấp. Van này sẽ
chỉnh áp suất tiêu chuẩn (gọi là áp suất P0). Dòng áp suất P0 này chia thành 3 hướng cơ
bản:
+ Hướng 1: P0 đưa đến van ga (van này có thể làm bằng Cơ hoặc bằng điện), tùy
vào mức đạp chân ga thì độ mở của van ga sẽ thay đổi và áp suất dòng dầu sau van ga
sẽ được gọi là P1 (áp suất này được đưa đến một phía của van số).
+ Hướng 2: P0 được đưa đến van ly tâm (ở cuối hộp số). Van ly tâm được dẫn
động bởi một bánh vít ở trục thứ cấp của hộp số (dẫn động dây công tơ mét). Vì vậy,
van này sẽ hoạt động theo tốc độ của ô tô: Khi vận tốc xe tăng thì quả văng ở van ly
tâm sẽ bung ra (văng ra) đẩy ty van xuống, mở rộng khe dầu để dòng áp suất P0 đi qua
tạo thành áp suất P2 (P0 = P2). Dòng P2 lại được đưa đến một phía của van số để so
sánh với áp suất P1.
+ Hướng 3: P0 đi qua van tay số để tới các van số tương ứng chờ sẵn.

Nếu P1 > P2 (trường hợp A- xe lên dốc, tải nặng) thì cái côn sẽ nghiêng về phía
trái (P1) để mở dòng P0 đến điều khiển số 2 → thực hiện tự động về số.
Nếu P1 < P2 (trường hợp B- xe chạy đường bằng) thì tốc độ ô tô cao nhưng mức
đạp chân ga không lớn. Do đó côm sẽ nghiêng về bên phải (P2) để mở dòng P0 đến
điều khiển số 3 → thực hiện tự động tăng tốc.
Hình 5.16. Nguyên lý chuyển số trên A/T

b. Phương thức điều
khiển thời điểm chuyển số
* Nguyên lý điều khiển:
ECU động cơ & ECT đã lập
trình vào trong bộ nhớ của nó về
phương thức chuyển số tối ưu
cho một vị trí cần số và mỗi chế
độ lái.
Hình 5.17. Sơ đồ điều khiển thời điểm chuyển số

Trên cơ sở phương thức chuyển số, ECU sẽ bật hoặc tắt các van điện từ Solenoid
theo tín hiệu tốc độ xe từ cảm biến tốc độ xe, tín hiệu góc mở bướm ga từ cảm biến vị
trí bướm ga và các tín hiệu khác của các cảm biến/ công tắc.

Với cách như vậy, ECU vận hành từng van điện từ, mở hoặc đóng các đường dẫn
dầu vào các ly hợp và phanh, cho phép hộp số chuyển số lên hoặc xuống.
* Quan hệ giữa tốc độ xe và số của hộp số:
Quan hệ này thay đổi theo góc
mở của bàn đạp ga thậm chí trong
cùng một số tốc độ của xe. Khi
lái, trong khi vẫn giữ độ mở của
bàn đạp ga không đổi, tốc độ xe
tăng lên và hộp số được chuyển
lên số trên. Khi bàn đạp ga được
nhả ra ở điểm A trong hình bên
trái và độ mở của bàn đạp ga đạt
điểm B, thì hộp số sẽ chuyển từ
số 3 lên số O/D. Hình 5.18. Chuyển số theo tốc độ ô tô và độ mở bướm ga
Ngược lại, nếu tiếp tục đạp ga ở điểm A và độ mở của bàn đạp ga đạt điểm C, thì
hộp số sẽ chuyển từ số 3 về số 2.
(Khi nhiệt độ nước làm mát thấp thì hộp số không chuyển lên số O/D)
Tốc độ mà ở đó hộp số chuyển lên số cao và tốc độ mà ở đó hộp số chuyển xuống
số thấp xảy ra trong một khoảng nhất định bất kể ở số nào. Khoảng này được gọi là độ
trễ. Độ trễ là một đặc tính được thiết kế cho mọi hộp số tự động để ngăn không cho
hộp số chuyển số lên và xuống quá thường xuyên.
* Điều khiển thời điểm chuyển
số:
Quá trình điều khiển thời điểm
chuyển số khác nhau tuỳ theo chế
độ của công tắc chọn phương thức
lái. ECU xác định phương thức áp
dụng và điều khiển thời điểm
chuyển số. Đối với chế độ tăng tốc,
điểm chuyển số và điểm khoá biến
mô được đặt ở một tốc độ động cơ
cao hơn so với chế độ bình thường,
nó cho phép lái xe thể thao với tốc
độ động cơ cao hơn
Hình 5.19. Điều khiển thời điểm chuyển số theo chế độ
tải của động cơ

5.3.2. Điều khiển khóa biến mô
a. Nguyên lý
ECU động cơ & ECT đã lập trình
trong bộ nhớ của nó một phương thức vận
hành ly hợp khoá biến mô cho từng chế
độ lái. Trên cơ sở phương thức khoá biến
mô này, ECU sẽ bật hoặc tắt van điện từ
tuỳ thuộc vào các tín hiệu tốc độ xe và
các tín hiệu mở bướm ga.
ECU sẽ bật van điện từ để vận hành
hệ thống khoá biến mô nếu 3 điều kiện
sau đây đồng thời tồn tại:
- Xe đang chạy ở số 2 hoặc số 3
hoặc ở số O/D (dãy ”D”).
- Tốc độ xe bằng hoặc cao hơn tốc
độ quy định và góc mở bướm ga bằng Hình 5.20. Sơ đồ điều khiển thời điểm khóa
hoặc lớn hơn trị số quy định. biến mô
- ECU không nhận được tín hiệu huỷ hệ thống khoá biến mô.
b. Mục đích:
ECU điều khiển thời điểm khoá biến mô nhằm giảm chấn trong khi chuyển số.
Nếu hộp số chuyển số lên hoặc xuống trong khi hệ thống khoá biến mô đang hoạt
động thì ECU sẽ huỷ tác động của hệ thống khoá biến mô.
Sau khi việc chuyển số lên hoặc xuống được hoàn tất thì ECU sẽ tái kích hoạt hệ
thống khoá. Tuy nhiên, ECU sẽ huỷ sự khoá biến mô trong các điều kiện sau:
- Công tắc đèn phanh chuyển sang “ON” (trong khi phanh).
- Các tiếp điểm IDL của cảm biến vị trí bướm ga đóng.
- Nhiệt độ nước làm mát thấp hơn một nhiệt độ nhất định.
- Tốc độ xe tụt xuống khoảng 10 km/giờ hoặc thấp hơn so với tốc độ đã định
trong khi hệ thống điều khiển chạy xe tự động vẫn đang hoạt động.
5.3.3. Điều khiển khóa biến mô linh hoạt

Hệ thống ly hợp khoá biến mô linh hoạt mở rộng phạm vi hoạt động của khoá
biến mô bằng cách ổn định và giữ một độ trượt nhẹ của ly hợp khoá biến mô để nâng
cao mức tiết kiệm nhiên liệu.

Hình 5.21. Sơ đồ điều khiển thời điểm khóa biến mô linh hoạt
ECU động cơ & ECT quyết định phạm vi hoạt động của khoá biến mô lynh hoạt
từ góc mở bướm ga và tốc độ xe và sau đó ECU phát một tín hiệu tới van điện từ tuyến
tính (SLU).
Ngoài ra, ECU còn sử dụng tín hiệu cảm biến tốc độ động cơ và tốc độ đầu vào
hộp số để phát hiện sự chênh lệch giữa tốc độ bánh bơm bộ biến mô (động cơ) và tốc
độ bánh tua-bin (hộp số).
Điều này tạo ra sự điều khiển phản hồi để tối ưu hoá việc phân bổ truyền công
suất của bộ biến mô (truyền công suất qua dầu) và ly hợp khoá biến mô (truyền công
suất cơ học).
5.3.4. Điều khiển thay đổi áp suất dầu
a. Điều khiển tối áp
suất cơ bản
ECT dùng cảm biến vị
trí bướm ga để phát hiện góc
mở bàn đạp ga (tải) và điều
khiển áp Áp suất cơ bản
được điều khiển nhờ một
van điện từ tuyến tính (SLT)
suất cơ bản.
Hình 5.22. Sơ đồ điều khiển tối ưu áp suất cơ bản

Thông qua việc sử dụng van điện từ tuyến tính (SLT), áp suất cơ bản được điều
khiển một cách tối ưu phù hợp với thông tin về mômen của động cơ, cũng như với các
điều kiện vận hành bên trong của bộ biến mô và hộp số.

Theo đó, áp suất cơ bản có thể được điều khiển chính xác theo công suất của
động cơ, điều kiện di chuyển và nhiệt độ của ATF, do đó thực hiện các đặc tính
chuyển số êm và tối ưu hoá tải trọng làm việc của bơm dầu.
Để điều khiển áp suất cơ bản một số kiểu xe sử dụng cáp bướm ga theo cách
giống như hộp số tự động điều khiển thuỷ lực hoàn toàn.
Nếu van điện từ (SLT) hỏng thì van bên trong sẽ được cố định ở phía trên (phía
Hi), do đó sẽ có chấn động lớn hơn trong khi chuyển số
b. Điều khiển tối ưu áp suất ly hợp
Van điện từ tuyết tính (SLT) được
sử dụng để điều khiển tối ưu áp suất
ly hợp. ECU giám sát các tín hiệu từ
các loại cảm biến khác nhau như
cảm biến tốc độ đầu vào tuabin, cho
phép van điện từ tuyến tính (SLT)
điều khiển một cách sát sao áp suất
ly hợp theo công suất động cơ và
các điều kiện lái. Kết quả là các đặc
tính chuyển số êm được thực hiện. Hình 5.23. Sơ đồ điều khiển tối ưu áp suất ly hợp
c. Điều khiển áp suất từ ly hợp tới ly hợp
Khi hộp số tự động chuyển số thì áp suất thuỷ lực được xả ra từ một phần tử và
được sử dụng cho phần tử khác.
Sự điều khiển áp suất từ ly hợp tới ly hợp được thiết kế để làm cho quá trình này diễn
ra được êm. Việc điều khiển này là: ECU phát một tín hiệu tới van điện từ tuyến tính
(SLT) và áp suất thuỷ lực tác động lên phía đối áp của bộ tích năng được tối ưu hoá.
5.3.5. Điều khiển mômen động cơ
Việc ăn khớp của các ly hợp và
phanh của bộ truyền bánh răng hành
tinh trong hộp số được điều khiển một
cách trơn chu bằng cách làm chậm
thời điểm đánh lửa của động cơ khi
hộp số đang được lên số hoặc xuống
số. Khi ECU quyết định thời điểm
chuyển số theo các tín hiệu từ các
cảm biến khác nhau, nó sẽ kích hoạt
các van điện từ điều khiển chuyển số
để thực hiện chuyển số.
Hình 5.24. Sơ đồ điều khiển mô men động cơ

Khi việc chuyển số bắt đầu thì ECU làm muộn thời điểm đánh lửa động cơ để
giảm mômen động cơ. Kết quả là lực làm ăn khớp các ly hợp và phanh của bộ truyền
bánh răng hành tinh bị yếu đi, và việc chuyển số sẽ được êm.
5.3.6. Chống chúi xe khi
chuyển từ "N" sang "D"
Khi hộp số được chuyển
từ vị trí “N” sang vị trí “D”
thì hệ thống chống chúi xe
ngăn không cho nó chuyển
trực tiếp chuyển về số 1 bằng
cách chuyển sang số 2 hoặc 3,
sau đó mới lùi số về số 1.
Việc này nhằm giảm chấn
động chuyển số và hiện tượng
chúi xe. Hình 5.25. Sơ đồ điều khiển chống chúi đầu khi xe chuyển từ số
N sang số D
Chức năng điều khiển chống chúi xe chỉ hoạt động khi tất cả các điều kiện sau
đây đồng thời tồn tại:
- Xe được dừng lại
- Công tắc đèn phanh ở “ON”
- Hộp số được chuyển từ vị trí “N” sang “D”
- Nước làm mát được làm ấm lên.
5.3.7. Điều khiển chuyển số khi lên dốc/xuống dốc
Trong một hộp số tự động thông thường khi tăng tốc/ giảm tốc trên dốc thì việc
chuyển số diễn ra thường xuyên tuỳ thuộc vào các điều kiện ảnh hưởng tới sự lái xe
êm dịu. Để thực hiện điều khiển chuyển số khi lái lên dốc/ xuống dốc, thì ECU động
cơ & ECT sử dụng cảm biến vị trí bướm ga và các tín hiệu cảm biến tốc độ để chọn vị
trí số tối ưu. Khi ECU xác định leo dốc thì việc chuyển lên số O/D bị hạn chế để việc
lái được êm.
Ngoài ra, khi ECU xác

định xuống dốc và có hoạt
động của phanh, hộp số được
chuyển xuống số 3 và phanh
bằng động cơ hoạt động.
Hình 5.26. Sơ đồ điều khiển chuyển số khi lên, xuống dốc

CHƯƠNG 5. ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG TREO ĐIỆN TỬ- EMS
Hình 6.1. Sơ đồ khối điều khiển hệ thống

Hệ thống treo nhằm cải
thiện độ êm và tính năng vận
hành xe. EMS (Hệ thống treo
điều biến- điện tử) là hệ thống
treo khí điều khiển lực giảm
chấn của các bộ giảm chấn và
lò-xo khí bằng thiết bị điện tử
nhằm nâng cao độ êm và tính
năng vận hành xe:
- EMS “Electronically-
Modulated Suspension” (Hệ
thống treo điều biến-điện tử).
Hình 6.2. Hệ thống treo điều khiển điện tử
Kích thước của lỗ tiết lưu trong bộ giảm chấn được thay đổi, nhờ thế mà lưu
lượng dầu được điều chỉnh và dẫn đến thay đổi lực giảm chấn. Lực giảm chấn được
điều khiển tự động nhờ ECU của EMS tuỳ theo vị trí của công tắc chọn và điều kiện
chạy xe.

Nhờ thế mà độ êm và độ ổn định của xe được nâng cao. Hệ thống cũng có các
chức năng chẩn đoán và an toàn khi có sự cố.
- Hệ thống treo khí:
Hệ thống treo khí dùng một ECU để điều khiển các lò xo khí tức là những đệm
khí nén có tính đàn hồi. Có những kiểu phối hợp EMS với hệ thống treo khí.
Hệ thống treo khí có các đặc tính sau đây:
+ Lực giảm chấn có thể thay đổi được
+ Độ cứng lò xo và chiều cao xe có thể thay đổi bằng cách điều chỉnh thể tích
không khí
+ Có các chức năng chẩn đoán và an toàn khi có sự cố.
6.2. Các cảm biến và thông tin đầu vào
6.2.1. Các công tắc
Hình 6.3. Vị trí các công tắc của EMS
a. Công tắc chọn chế độ giảm chấn
Công tắc này có thể thay đổi lực

giảm chấn của bộ giảm chấn. Vị trí của
công tắc và chi tiết cài đặt tuỳ thuộc vào
từng kiểu xe, nhưng nhìn chung, khi
chuyển từ chế độ COMFORT (hay
NORM) sang chế độ SPORT (thể thao)
thì đều chuyển đổi lực giảm chấn từ
mềm sang cứng. Hình 6.4. Công tắc chế độ giảm chấn

b. Công tắc điều khiển chiều cao
Công tắc này dùng để thay đổi cài đặt
chiều cao xe. Vị trí của công tắc và chi
tiết cài đặt tuỳ thuộc vào từng kiểu xe,
nhưng chuyển từ chế độ NORM (hay
LOW) sang chế độ HIGH (cao) đều làm
thay đổi chiều cao xe từ thấp lên cao.
Hình 6.5. Công tắc điều khiển chiều cao
c. Đèn báo chế độ giảm chấn và đèn báo chiều cao xe
Hình 6.6. Đèn báo chế độ giảm chấn và báo chiều cao xe
Chế độ giảm chấn nào được chọn (bằng công tắc chọn) thì đèn báo chế độ giảm
chấn đó sẽ sáng lên. Chế độ chiều cao nào được chọn (bằng công tắc chọn chiều cao)
thì đèn báo chế độ chiều cao đó sẽ sáng lên. Ngoài ra, những đèn báo này sẽ nhấp nháy
khi hệ thống có trục trặc. Nội dung của những đèn báo này tuỳ thuộc vào từng kiểu xe.
6.2.2. Các cảm biến
Hình 6.7. Vị trí các cảm biến trên EMS

a. Cảm biến góc xoay vô lăng
Các cảm biến góc lái được lắp đặt trong cụm ống trục lái, để phát hiện góc và
hướng quay.
Cảm biến bao gồm 3 bộ ngắt quang điện với các pha, và một đĩa xẻ rãnh để ngắt
ánh sáng nhằm chuyên mạch đóng ngắt (ON/OFF) tranzito-quang điện nhằm phát hiện
góc và hướng lái.
Hình 6.8. Cảm biến góc xoay vô lăng

b. Cảm biến điều chỉnh chiều cao
Trong mỗi bánh xe đều có lắp
một cảm biến điều chỉnh chiều cao.
Cảm biến này chuyển đổi các biến
động về chiều cao của xe thành những
thay đổi về góc quay của thanh liên
kết. Khi đó kết quả thay đổi được phát
hiện dưới dạng thay đổi điện áp.
Khi xe trở nên cao hơn thì điện áp tín
hiệu cũng cao hơn; khi xe trở nên thấp
hơn thì điện áp tín hiệu cũng tụt
xuống.
Hình 6.9. Cảm biến điều chỉnh chiều cao xe

c. Cảm biến giảm tốc
Cảm biến gia tốc phía trước được kết hợp cùng với cảm biến điều chỉnh chiều cao
phía trước, còn cảm biến gia tốc phía sau thì được lắp đặt trong khoang hành lý.
Các cảm biến gia tốc có tác dụng làm chuyển đổi sự biến dạng của đĩa gốm áp
điện thành tín hiệu điện, và nhờ thế mà gia tốc theo phương thẳng đứng của xe được
phát hiện. Khi gia tốc của xe hướng lên trên, nghĩa là lực hướng lên trên, thì điện áp
tín hiệu tăng lên; khi lực hướng xuống dưới thì điện áp tín hiệu giảm xuống.
Hình 6.10. Cảm biến giảm tốc

6.2.3. ECU/Bộ chấp hành
Hình 6.11. Vị trí ECU và bộ chấp hành của EMS

a. ECU của EMS/hệ thống
treo khí
Đóng vai trò xử lý các tín
hiệu nhận được từ các cảm biến
và từ công tắc chọn, chuyển đổi
những tín hiệu này thành tín
hiệu điều khiển các van và bộ
chấp hành.
Hình 6.12. ECU của EMS
b. Bộ chấp hành hệ thống treo

Bộ kích hoạt điều khiển hệ
thống treo được lắp trên đầu của
mỗi bộ giảm chấn/ xylanh khí
nén. Nó làm thay đổi lực giảm
chấn bằng cách quay van xoay
của bộ giảm chấn. Góc quay của
van này được điều khiển bằng
các tín hiệu từ ECU của EMS/
hệ thống treo khí.
Hình 6.13. Bộ chấp hành của EMS
6.3. Các điều khiển cụ thể
Hình 6.14. Đặc tính thay đổi chế độ

Hình 6.15. Đặc tính điều khiển độ cứng lò xo và lực giảm chấn
Hình 6.16. Đặc tính điều khiển chiều cao xe

CHƯƠNG 6. ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG PHANH ĐIỆN TỬ
7.1. Tổng quan về hệ thống phanh điện tử
Hệ thống phanh (Brake System) là cơ cấu an toàn chủ động của ôtô, dùng để
giảm tốc độ hay dừng và đỗ ôtô trong những trường hợp cần thiết. Nó là một trong
những cụm tổng thành chính và đóng vai trò quan trọng trong việc điều khiển ôtô trên
đường.
Chất lượng của một hệ thống phanh trên ôtô được đánh giá thông qua tính hiệu
quả phanh (thể hiện qua các chỉ tiêu như quãng đường phanh, gia tốc chậm dần, thời
gian phanh và lực phanh), đồng thời đảm bảo tính ổn định chuyển động của ôtô khi
phanh.
Theo tiến trình phát triển của khoa học công nghệ, hệ thống phanh đã không
ngừng được phát triển theo hướng đảm bảo chất lượng hệ thống phanh, tạo ra các hệ
thống phanh điện tử:
* ABS- Anti-lock Brake System: hệ thống phanh chống bó cứng.
Hệ thống này giải quyết được vấn đề khi phanh bánh xe không bị bó cứng và
trượt lết trên đường để tăng hiệu quả phanh và giảm quãng đường phanh.
* ABS + TR (Traction) hoặc ABS + ASR (Automatic Stability Regulation)
(ABS kết hợp với hệ thống điều khiển lực kéo hoặc ABS kết hợp với hệ thống
điều chỉnh ổn định tự động)
Hệ thống này giải quyết được 2 vấn đề: không bị bó cứng khi phanh (ABS) và
không cho bánh xe quay trượt với mặt đường (TR hoặc ASR)
* ABS + EBD (Electronic Brake Force Distribution) hoặc ABS + ESP
(Electronic Stability Program)
Hệ thống phân phối lực phanh điện tử phân phối áp suất dầu phanh đến các bánh
xe phù hợp với các chế độ tải trọng và chế độ chạy của xe, giúp cho xe chạy ổn định
khi phanh và nâng cao hiệu suất chuyển động của ôtô trong mọi trường hợp.
* ABS kết hợp với hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS (Brake Assist
System)
Hệ thống này làm tăng thêm lực phanh ở các bánh xe để có quãng đường phanh
là ngắn nhất trong trường hợp phanh khẩn cấp.
Ngày nay, với sự phát triển vượt bậc và hỗ trợ rất lớn của kỹ thuật điện tử, của ngành
điều khiển tự động và các phần mềm tính toán, lập trình cực mạnh đã cho phép nghiên
cứu và đưa vào ứng dụng các phương pháp điều khiển mới trong ABS như điều khiển
mờ, điều khiển thông minh, tối ưu hóa quá trình điều khiển ABS.
Các công ty như BOSCH, AISIN, DENSO, BENDIX là những công ty đi đầu
trong việc nghiên cứu, cải tiến và chế tạo các hệ thống ABS cho ô tô.

Tất cả các hệ thống phanh điều khiển bằng điện tử đều dựa trên nguyên lý hoạt động
của hệ thống ABS.
7.2. Tổng quan về ABS
7.2.1 Quan hệ giữa hệ số bám và độ trượt của bánh xe khi phanh
Để tránh cho các lốp không bị bó cứng và làm mất khả năng quay vô lăng trong
khi phanh khẩn cấp, nên lặp lại động tác đạp và nhả bàn đạp phanh nhiều lần. Tuy
nhiên, không có thời gian để thực hiện việc này trong khi phanh khẩn cấp.
Hệ thống ABS dùng một máy tính để xác
định tình trạng quay của 4 bánh xe trong khi
phanh và có thể tự động đạp và nhả phanh.
Sự khác nhau về tỷ lệ giữa tốc độ của xe
và tốc độ của các bánh xe được gọi là “hệ số
trượt”.
Khi sự chênh lệch giữa tốc độ của xe và
tốc độ của các bánh xe trở nên quá lớn, sự quay
trượt sẽ xảy ra giữa các lốp và mặt đường.
Điều này cũng tạo nên ma sát và cuối cùng có
thể tác động như một lực phanh và làm chậm
tốc độ của xe. Mối quan hệ giữa lực phanh và hệ số trượt có thể hiểu rõ hơn qua đồ thị
ở bên trái.
Lực phanh không tỷ lệ với hệ số trượt, và đạt được cực đại khi hệ số trượt nằm trong
khoảng 10-30%. Vượt quá 30%, lực phanh sẽ giảm dần. Do đó, để duy trì mức tối đa
của lực phanh, cần phải duy trì hệ số trượt trong giới hạn 10-30% ở mọi thời điểm..
Ngoài ra, cũng cần phải giữ lực quay vòng ở mức cao để duy trì sự ổn định về hướng.
Để thực hiện điều này, người ta thiết kế hệ thống ABS để tăng hiệu suất phanh tối đa
bằng cách sử dụng hệ số trượt là 10-30% bất kể các điều kiện của mặt đường,
đồng thời giữ lực quay vòng càng cao càng tốt để duy trì sự ổn định về hướng.
Như vậy hệ thống ABS được thiết kế
sao cho khi hoạt động trên tất cả các loại
đường đều cho hệ số trượt  =10 30 % để
tạo ra lực phanh lớn nhất.
nxe − nbánhxe
= *100%
nxe
Hình 7.1. Xe có ABS và không có ABS

Ngày nay, hệ thống ABS đã giữ một vai trò quan trọng không thể thiếu trong các
hệ thống phanh hiện đại, đã trở thành tiêu chuẩn bắt buộc đối với phần lớn các nước
trên thế giới.
7.2.2. Phân loại hệ thống ABS
Ở đây, ABS sẽ được phân loại theo các kiểu điều khiển khác nhau:
• Điều khiển theo ngưỡng trượt:

➢ Điều khiển theo ngưỡng trượt thấp (slow mode): khi các bánh xe trái và
phải chạy trên các phần đường có hệ số bám khác nhau. ECU chọn thời điểm bắt đầu
bị hãm cứng của bánh xe có khả năng bám thấp, để điều khiển áp suất phanh chung
cho cả cầu xe. Lúc này, lực phanh ở các bánh xe là bằng nhau, bằng chính giá trị lực
phanh cực đại của bánh xe có hệ số bám thấp. Bánh xe bên phần đường có hệ số bám
cao vẫn còn nằm trong vùng ổn định của đường đặc tính trượt và lực phanh chưa đạt
cực đại. Vì vậy, cách này cho tính ổn định cao, nhưng hiệu quả phanh thấp vì lực
phanh nhỏ.
➢ Điều khiển theo ngưỡng trượt cao (high mode): ECU chọn thời điểm
bánh xe có khả năng bám cao bị hãm cứng để điều khiển chung cho cả cầu xe. Trước
đó, bánh xe ở phần đường có hệ số bám thấp đã bị hãm cứng khi phanh. Cách này cho
hiệu quả phanh cao vì tận dụng hết khả năng bám của các bánh xe, nhưng tính ổn định
kém.
• Điều khiển độc lập hay phụ thuộc:

➢ Trong loại điều khiển độc lập, bánh xe nào đạt tới ngưỡng trượt, tức bắt
đầu có xu hướng bị bó cứng thì điều khiển riêng bánh đó.
➢ Trong loại điều khiển phụ thuộc, ABS điều khiển áp suất phanh chung
cho hai bánh xe trên một cầu hay cả xe theo một tín hiệu chung, có thể theo ngưỡng
trượt thấp hay ngưỡng trượt cao.
• Điều khiển theo kênh:

➢ Loại 1 kênh: Hai bánh sau được điều khiển chung (có ở ABS thế hệ đầu,
chỉ trang bị ABS cho hai bánh sau vì dễ bị hãm cứng hơn hai bánh trước khi phanh).
➢ Loại 2 kênh: Một kênh điều khiển chung cho hai bánh xe trước, một kênh
điều khiển chung cho hai bánh xe sau. Hoặc một kênh điều khiển cho hai bánh chéo
nhau.
➢ Loại 3 kênh: Hai kênh điều khiển độc lập cho hai bánh trước, kênh còn lại
điều khiển chung cho hai bánh sau.
➢ Loại 4 kênh: Bốn kênh điều khiển riêng rẽ cho 4 bánh.

Hiện nay loại ABS điều khiển theo 3 và 4 kênh được sử dụng rộng rãi. Ưu và
nhược điểm của từng loại được thể hiện qua các phương án bố trí sau.
7.2.3. Các phương án bố trí hệ thống điều khiển của ABS
Việc bố trí sơ đồ điều khiển của ABS phải thỏa mãn đồng thời hai yếu tố:
➢ Tận dụng được khả năng bám cực đại giữa bánh xe với mặt đường trong
quá trình phanh, nhờ vậy làm tăng hiêäu quả phanh tức là làm giảm quãng đường
phanh.
➢ Duy trì khả năng bám ngang trong vùng có giá trị đủ lớn nhờ vậy làm tăng
tính ổn định chuyển động (driving stability) và ổn định quay vòng (steering stability)
của xe khi phanh (xét theo quan điểm về độ trượt).
Kết quả phân tích lý thuyết và thực nghiệm cho thấy: đối với ABS, hiệu quả
phanh và ổn định khi phanh phụ thuộc chủ yếu vào việc lựa chọn sơ đồ phân phối các
mạch điều khiển và mức độ độc lập hay phụ thuộc của việc điều khiển lực phanh tại
các bánh xe. Sự thỏa mãn đồng thời hai chỉ tiêu hiệu quả phanh và tính ổn định phanh
của xe là khá phức tạp, tùy theo phạm vi và điều kiện sử dụng mà chọn các phương án
điều khiển khác nhau.
Hình 7.2 trình bày 6 phương án bố trí hệ thống điều khiển của ABS tại các bánh
xe và những phân tích theo quan điểm hiệu quả và ổn định khi phanh.
a. Phương án 1 b. Phương án 2 c. Phương án 3
d. Phương án 4 e. Phương án 5 f. Phương án 6

Hình 7.2. Các phương án điều khiển của ABS.

Phương án 1: ABS có 4 kênh với các bánh xe được điều khiển độc lập.
ABS có 4 cảm biến bố trí ở bốn bánh xe và 4 van điều khiển độc lập, sử dụng cho
hệ thống phanh bố trí dạng mạch thường (một mạch dẫn động cho hai bánh xe cầu
trước, một mạch đẫn động cho hai bánh xe cầu sau). Với phương án này, các bánh xe
đều được tự động hiệu chỉnh lực phanh sao cho luôn nằm trong vùng có khả năng bám
cực đại nên hiệu quả phanh là lớn nhất. Tuy nhiên khi phanh trên đường có hệ số bám
trái và phải không đều thì moment xoay xe sẽ rất lớn và khó có thể duy trì ổn định
hướng bằng cách hiệu chỉnh tay lái. Ổn định khi quay vòng cũng giảm nhiều. Vì vậy
với phương án này cần phải bố trí thêm cảm biến gia tốc ngang để kịp thời hiệu chỉnh
lực phanh ở các bánh xe để tăng cường tính ổn định chuyển động và ổn định quay
vòng khi phanh.
Phương án 2: ABS có 4 kênh điều khiển và mạch phanh bố trí chéo.
Sử dụng cho hệ thống phanh có dạng bố trí mạch chéo (một buồng của xy lanh
chính phân bố cho một bánh trước và một bánh sau chéo nhau). ABS có 4 cảm biến bố
trí ở các bánh xe và 4 van điều khiển. Trong trường hợp này, 2 bánh trước được điều
khiển độc lập, 2 bánh sau được điều khiển chung theo ngưỡng trượt thấp, tức là bánh
xe nào có khả năng bám thấp sẽ quyết định áp lực phanh chung cho cả cầu sau.
Phương án này sẽ loại bỏ được mô men quay vòng trên cầu sau, tính ổn định tăng
nhưng hiệu quả phanh giảm bớt.
Phương án 3: ABS có 3 kênh điều khiển.
Trong trường hợp này 2 bánh xe sau được điều khiển theo ngưỡng trượt thấp, còn
ở cầu trước chủ động có thể có hai phương án sau:
✓ Đối với những xe có chiều dài cơ sở lớn và moment quán tính đối với trục
đứng đi qua trọng tâm xe cao – tức là có nhiều khả năng cản trở độ lệch hướng khi
phanh, thì chỉ cần sử dụng một van điều khiển chung cho cầu trước và một cảm biến
tốc độ đặt tại vi sai. Lực phanh trên hai bánh xe cầu trước sẽ bằng nhau và được điều
chỉnh theo ngưỡng trượt thấp. Hệ thống như vậy cho tính ổn định phanh rất cao nhưng
hiệu quả phanh lại thấp.
✓ Đối với những xe có chiều dài cơ sở nhỏ và moment quán tính thấp thì để
tăng hiệu quả phanh mà vẫn đảm bảo tính ổn định, người ta để cho hai bánh trước
được điều khiển độc lập. Tuy nhiên phải sử dụng bộ phận làm chậm sự gia tăng
moment xoay xe. Hệ thống khi đó sử dụng 4 cảm biến tốc độ đặt tại 4 bánh xe.
Các phương án 4,5,6:
Đều là loại có hai kênh điều khiển. Trong đó:

• Phương án 4 tương tự như phương án 3. Tuy nhiên cầu trước chủ động
được điều khiển theo mode chọn cao, tức là áp suất phanh được điều chỉnh theo
ngưỡng của bánh xe bám tốt hơn. Điều này tuy làm tăng hiệu quả phanh nhưng tính ổn
định lại kém hơn do moment xoay xe khá lớn.
• Phương án 5, trên mỗi cầu chỉ có một cảm biến đặt tại 2 bánh xe chéo nhau
để điều khiển áp suất phanh chung cho cả cầu. Cầu trước được điều khiển theo ngưỡng
trượt cao, còn cầu sau được điều khiển theo ngưỡng trượt thấp.
• Phương án 6 sử dụng cho loại mạch chéo. Với hai cảm biến tốc độ đặt tại
cầu sau, áp suất phanh trên các bánh xe chéo nhau sẽ bằng nhau. Ngoài ra các bánh xe
cầu sau được điều khiển chung theo ngưỡng trượt thấp. Hệ thống này tạo độ ổn định
cao nhưng hiệu quả phanh sẽ thấp.
Quá trình phanh khi quay vòng cũng chịu ảnh hưởng của việc bố trí các
phương án điều khiển ABS:
✓ Nếu việc điều khiển phanh trên tất cả các bánh xe độc lập thì khi quay vòng
lực phanh trên các bánh xe ngoài sẽ lớn hơn do tải trọng trên chúng tăng lên khi quay
vòng. Điều này tạo ra moment xoay xe trên mỗi cầu và làm tăng tính quay vòng thiếu.
✓ Nếu độ trượt của cầu trước và cầu sau không như nhau trong quá trình
phanh (do kết quả của việc chọn ngưỡng trượt thấp hay cao trên mỗi cầu, hoặc do phân
bố tải trọng trên cầu khi phanh) sẽ tạo ra sự trượt ngang không đồng đều trên mỗi cầu.
Nếu cầu trước trượt ngang nhiều hơn sẽ làm tăng tính quay vòng thiếu, ngược lại khi
cầu sau trượt ngang nhiều hơn sẽ làm tăng tính quay vòng thừa.

Một số sơ đồ bố trí thực tế:
Khoaùñieä
n
Rôle cuoä
n daâ
y
Ñeø
n baù
o
ABS
ECU
LSP & BV
Xi-lanh
AM1
Caûm bieá
n baùnh sau
Boä gia toá

c
chaá
p
Hoä
p cô haø
nh
ALT Caû
m bieá
n toá
c ñoä
caá
u laù
i
Xi-lanh chính
MAIN
Bôm trôïlöïc laù
i
vaøbình chöù
a daà u
Hình 7.3. Sơ đồ hệ thống phanh ABS điều khiển các bánh sau
Xi lanh chính
Boächaá
p haø
nh ABS Van 1 chieà
u
Bôm van 1 chieà
u
Van ñieä
n ba vòtrí
Caû
m bieá
nG
Caûm bieá
n
ABS ECU toá
c ñoä
Xi lanh baùnh Xi lanh baù

nh Xi lanh baù
nh Xi lanh baù
nh
xe tröôùc traù
i xe tröôù
c phaû
i xe sau traù
i xe sau phaû i
Hình 5.33. Sơ đồ hệ thống phanh ABS điều khiển tất cả các bánh.

Hình 7.4. Sơ đồ hệ thống phanh ABS van điện 2 vị trí
Van Moâ Van

ñieä ñieä
tô
n ba n ba
vò trí bôm vò trí
Caûm
Xi lanh Xi lanh Xi lanh
bieán Xi lanh
baùnh xe baùnh xe baùnh xe
toác baùnh xe
tröôùc tröôùc sau beân
ñoä sau beân
beân beân phaûi
baùnh traùi
Hình 7.5. Sơ đồ hệ thống phanh ABS van 3 vị trí

7.3. Cảm biến và thông tin đầu vào
Cấu trúc hệ thống phanh ABS được trình bày trên hình 7.6.
Hình 7.6. Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe
Hệ thống ABS có các bộ phận sau đây:

- ECU điều khiển trượt
Bộ phận này xác định mức trượt giữa bánh xe và mặt đường dựa vào các tín hiệu
từ các cảm biến, và điều khiển bộ chấp hành của phanh.
Gần đây, một số kiểu xe có ECU điều khiển trượt lắp trong bộ chấp hành của phanh.
- Bộ chấp hành của phanh: điều khiển áp suất thuỷ lực của các xilanh ở bánh xe
bằng tín hiệu ra của ECU điều khiển trượt.
- Cảm biến tốc độ: phát hiện tốc độ của từng bánh xe và truyền tín hiệu đến
ECU điều khiển trượt.
- Đèn báo của ABS: Khi ECU phát hiện thấy sự trục trặc ở ABS hoặc hệ thống
hỗ trợ phanh, đèn này bật sáng để báo cho người lái.
- Đèn báo hệ thống phanh: Khi đèn này sáng lên đồng thời với đèn báo của
ABS, nó báo cho người lái biết rằng có trục trặc ở hệ thống ABS và EBD.
- Công tắc đèn phanh: Công tắc này phát hiện bàn đạp phanh đã được đạp
xuống và truyền tín hiệu đến ECU điều khiển trượt.
ABS sử dụng tín hiệu của công tắc đèn phanh. Tuy nhiên dù tín hiệu công tắc
đèn phanh vì công tắc đèn phanh bị hỏng, việc điều khiển ABS vẫn được thực hiện khi
các lốp bị bó cứng. Trong trường hợp này, việc điều khiển bắt đầu khi hệ số trượt đã
trở nên cao hơn (các bánh xe có xu hướng khoá cứng) so với khi công tắc đèn phanh
hoạt động bình thường.
- Cảm biến giảm tốc:

Cảm nhận mức giảm tốc của xe và truyền tín hiệu đến ECU điều khiển trượt.
Bộ ECU đánh giá chính xác các điều kiện của mặt đường bằng các tín hiệu này và sẽ
thực hiện các biện pháp điều khiển thích hợp.
7.4. Nguyên lý điều khiển hệ thống
a. Nguyên lý chung
Điều khiển van chia dầu tới

Lệnh 1
các bánh xe
(Tín hiệu ở giắc L ABS - ECU
của đèn báo nạp)
Điều khiển mô tơ bơm hồi
Lệnh 2 dầu từ xilanh phanh ở bánh
(Công tắc đèn
Lệnh 3
(Tín hiệu từ các cảm
Hình 7.7. Sơ đồ khối thể hiện quá trình điều khiển hệ thống ABS
ABS- ECU được lập trình điều khiển dựa trên 3 tín hiệu được lấy từ giắc L của
đèn báo nạp, tín hiệu công tắc đèn phanh, tín hiệu từ các cảm biến (cảm biến tốc độ xe
và cảm biến giảm tốc). Sau đó ECU sẽ xử lý, tính toán rồi gửi các tín hiệu điều khiển
tới các van chia dầu ở từng bánh xe và tới các mô tơ hồi dầu từ xylanh bánh xe đẩy
ngược về tổng bơm. Quá trình điều khiển như vậy sẽ làm cho các má phanh được bóp,
nhả liên tục vào các đĩa phanh tránh tình trạng trượt lết ở các bánh xe,…
b. Quá trình điều khiển hệ thống ABS
• Yêu cầu của hệ thống điều khiển ABS:

Một hệ thống ABS hoạt động tối ưu, đáp ứng nhu cầu nâng cao chất lượng phanh
của ôtô phải thỏa mãn đồng thời các yêu cầu sau:
- Trước hết, ABS phải đáp ứng được các yêu cầu về an toàn liên quan đến động
lực học phanh và chuyển động của ôtô.
- Hệ thống phải làm việc ổn định và có khả năng thích ứng cao, điều khiển tốt
trong suốt dải tốc độ của xe và ở bất kỳ loại đường nào (thay đổi từ đường bêtông khô
có sự bám tốt đến đường đóng băng có sự bám kém).
- Hệ thống phải khai thác một cách tối ưu khả năng phanh của các bánh xe trên
đường, do đó giữ tính ổn định điều khiển và giảm quãng đường phanh. Điều này
không phụ thuộc vào việc phanh đột ngột hay phanh từ từ của người lái xe.
- Khi phanh xe trên đường có các hệ số bám khác nhau thì moment xoay xe
quanh trục đứng đi qua trọng tâm của xe là luôn luôn xảy ra không thể tránh khỏi,
nhưng với sự hỗ trợ của hệ thống ABS, sẽ làm cho nó tăng rất chậm để người lái xe có
đủ thời gian bù trừ moment này bằng cách điều chỉnh hệ thống lái một cách dễ dàng.

- Phải duy trì độ ổn định và khả năng lái khi phanh trong lúc đang quay vòng.
- Hệ thống phải có chế độ tự kiểm tra, chẩn đoán và dự phòng, báo cho lái xe biết
hư hỏng cũng như chuyển sang làm việc như một hệ thống phanh bình thường.
• Phạm vi điều khiển của ABS:
Hình 7.8. Phạm vi điều khiển của ABS theo góc

trượt bánh xe.
Heä soá bam ngang

Khi phanh trên đường vòng, xe chịu sự tác
động của lực ngang nên các bánh xe sẽ có một góc
trượt . Đồ thị hình 5.35. thể hiện mối quan hệ
giữa hệ số bám dọc x và hệ số bám ngang y với
Y
độ trượt  ứng với góc trượt  = 2o và  =10o.
Ta nhận thấy rằng khi góc trượt lớn (ví dụ 
=10o) thì tính ổn định của xe giảm đi rất nhiều. Trong trường hợp này hệ thống ABS sẽ
ưu tiên điều khiển tính ổn định của xe hơn là quãng đường phanh. Vì vậy ABS sẽ can
thiệp sớm khi hệ số bám dọc x còn giá trị rất nhỏ (x  0,35 ),trong khi hệ số bám
ngang y đạt được giá trị cực đại của nó là 0,8, quá trình điều khiển này cũng được kéo
dài hơn bình thường. Nhờ vậy xe giữ được tính ổn định khi phanh trên đường vòng,
mặc dù quãng đường phanh có thể dài hơn so với khi chạy thẳng.
• Chu trình điều khiển của ABS:

1 - Bộ chấp hành thủy lực;
2 - Xy lanh phanh chính;
3 - Xy lanh làm việc;
4 - Bộ điều khiển (ECU);
5 - Cảm biến tốc độ bánh xe.
Quá trình điều khiển của hệ thống
ABS được thực hiện theo một chu trình
kín như hình 5.35. Các cụm của chu trình
bao gồm:
Hình 7.9. Chu trình điều khiển kín của ABS
➢ Tín hiệu vào là lực tác dụng lên bàn đạp phanh của người lái xe, thể hiện
qua áp suất dầu tạo ra trong xy lanh phanh chính.
➢ Tín hiệu điều khiển bao gồm các cảm biến tốc độ bánh xe và hộp điều khiển
(ECU). Tín hiệu tốc độ các bánh xe và các thông số nhận được từ nó như gia tốc và độ
trượt liên tục được nhận biết và phản hồi về hộp điều khiển để xử lý kịp thời.

➢ Tín hiệu tác động được thực hiện bỡi bộ chấp hành, thay đổi áp suất dầu
cấp đến các xy lanh làm việc ở các cơ cấu phanh bánh xe.
➢ Đối tượng điều khiển: là lực phanh giữa bánh xe và mặt đường. ABS hoạt
động tạo ra moment phanh thích hợp ở các bánh xe để duy trì hệ số bám tối ưu giữa
bánh xe với mặt đường, tận dụng khả năng bám cực đại để lực phanh là lớn nhất.
➢ Các nhân tố ảnh hưởng: như điều kiện mặt đường, tình trạng phanh, tải
trọng của xe, và tình trạng của lốp (áp suất, độ mòn,…)
Quá trình điều khiển của ABS được trình bày dưới dạng sơ đồ trạng thái được
trình bày trên hình 5.37:
Khi phanh chậm, sự giảm tốc của xe thay đổi chậm và nhỏ thì hoạt động của hệ
thống phanh là bình thường (Normal braking), hệ thống ABS không can thiệp.
Khi phanh gấp hay phanh trên đường trơn, gia tốc chậm dần của bánh xe tăng
nhanh, có hiện tượng bị hãm cứng ở các bánh xe, thì ABS sẽ đưa ra tín hiệu điều khiển
giảm áp suất phanh (Decay state) để chống sự lại sự hãm cứng các bánh xe. Sau đó áp
suất phanh sẽ được điều khiển ở các chế độ giữ áp hoặc tăng áp/ giảm áp (Hold or
build/ decay), thực hiện chế độ tăng áp chậm hay tăng áp nhanh (slow build or fast
build) để duy trì độ trượt khi phanh nằm trong khoảng tối ưu. Chu kỳ giảm áp – giữ áp
– tăng áp được điều khiển lặp lại phụ thuộc vào tình trạng trượt của các bánh xe. Tùy
vào điều kiện của bề mặt đường, số chu kỳ điều khiển sẽ dao động từ 4 – 10 lần trong
vòng một giây. ABS đạt được tốc độ điều khiển nhanh này nhờ những tín hiệu điện tử
và khả năng đáp ứng, xử lý nhanh của các bộ vi xử lý trong ECU.
Phanh Giöõ hay

Giaûm taêng,
thöôøng aùp giaûm aùp
Döøng taùc Giaûm aùp

ñoäng ABS Giaûm aùp
chaäm
Hình 7.10. Sơ đồ trạng thái không gian biểu diễn hoạt động của ABS.
Lưu đồ thuật toán chỉ sự hoạt động của hệ thống ABS theo một vòng lặp kín như
sơ đồ hình 5.38. Sau khi kiểm tra và kích hoạt các dữ liệu của hệ thống (reset and
initialize), hệ thống vi xử lý bắt đầu điều khiển hoạt động của hệ thống theo một vòng
lặp (Main loop), tiến hành tính toán tốc độ các bánh xe, tốc độ xe, kiểm tra tình trạng,
khả năng đáp ứng của bộ điều khiển và hệ thống, chọn chế độ làm việc có hay không

có sự can thiệp của ABS. Khi ABS hoạt động sẽ tiến hành phân tích diễn biến của quá
trình phanh thông qua các tín hiệu vào, xác định cách ứng xử và tiến hành điều khiển
các bộ phận chấp hành làm việc theo một chu trình vòng lặp kín.
Kieåm tra boä ñieàu

khieån vaø heä
Phaân tích vaø
Hình 5.38. Lưu đồ thuật toán điều khiển hoạt động của ABS.
Baét ñaàu
Hình 7.11. Lưu đồ thuật toán điều khiển hệ thống ABS

Việc lựa chọn các tín hiệu điều khiển thích hợp là nhân tố chính trong việc quyết
định tính hiệu quả của quá trình điều khiển ABS. Tất cả các xe hiện nay đều sử dụng
các cảm biến tốc độ bánh xe để tạo ra tín hiệu điều khiển cơ bản nhất cho việc điều
khiển quá trình hoạt động của hệ thống ABS. Sử dụng những tín hiệu này, hộp điều
khiển (ECU) sẽ tính ra được tốc độ của mỗi bánh xe, sự giảm tốc và tăng tốc của nó,
tính được tốc độ chuẩn của bánh xe, tốc độ xe và độ trượt khi phanh.
Sự thay đổi gia tốc của bánh xe là một tín hiệu chính, đóng vai trò quan trọng
nhất trong quá trình điều khiển của ABS. ECU sẽ tính toán và xác định các giá trị giới
hạn của sự giảm tốc (- a) và tăng tốc (+a) cho phép có thể có của xe để điều khiển các
chế độ hoạt động của các van điện (solenoids) trong bộ chấp hành.

Tốc độ chuẩn của bánh xe khi phanh (vRef) là tốc độ tương ứng với tốc độ bánh
xe dưới điều kiện phanh tối ưu (có độ trượt tối ưu). Để xác định tốc độ chuẩn này, các
cảm biến tốc độ bánh xe liên tục gửi về ECU tín hiệu tốc độ của cả 4 bánh xe. ECU
chọn những giá trị chéo tức bánh trước phải và sau trái chẳng hạn và dựa vào đây tính
tốc độ chuẩn. Một trong hai bánh xe quay nhanh hơn được dùng để xác định tốc độ
chuẩn của bánh xe trong từng giai đoạn của quá trình phanh.
Độ trượt khi phanh là giá trị không thể đo được một cách trực tiếp nên sử dụng
một tín hiệu tương tự được tính toán trong ECU, gọi là ngưỡng trượt 1 (đây là một giá
trị vận tốc). Tốc độ chuẩn của bánh xe được sử dụng làm cơ sở cho tín hiệu này.
Ngưỡng trượt 1 là một tín hiệu quan trọng thứ hai trong quá trình điều khiển của hệ
thống ABS. Vận tốc thực tế của bánh xe khi phanh (vR) được so sánh với ngưỡng
trượt 1 để hệ thống ABS quyết định các chế độ điều khiển tăng, giữ hay giảm áp suất
phanh trong bộ chấp hành.
Đối với các bánh xe bị động hay các bánh xe chủ động mà khi phanh có cắt ly
hợp thì chỉ cần tín hiệu gia tốc của bánh xe là đủ để điều khiển cho quá trình hoạt động
của ABS. Điều này tuân theo quy tắc ứng xử trái ngược nhau của hệ thống phanh trong
vùng ổn định và không ổn định của đường đặc tính trượt. Trong vùng ổn định, sự giảm
tốc của bánh xe rất nhỏ, tức là nếu lái xe đạp phanh với lực càng tăng thì xe giảm tốc
càng nhiều mà bánh xe không bị hãm cứng. Tuy nhiên ở vùng không ổn định, thì chỉ
cần tăng áp suất phanh thêm một ít cũng đủ làm cho các bánh xe bị hãm cứng tức thời,
nghĩa là sự giảm tốc biến thiên rất nhanh. Dựa trên sự biến thiên gia tốc này, ECU có
thể xác định được mức độ hãm cứng của bánh xe và có điều khiển thích hợp để duy trì
độ trượt khi phanh nằm trong khoảng tối ưu.
Đối với các bánh xe chủ động mà khi phanh không cắt ly hợp và cần số đặt ở vị
trí số 1 hay số 2, động cơ sẽ tác động lên các bánh xe chủ động và tăng một cách đáng
kể moment quán tính khối lượng ở các bánh xe. Nói cách khác, các bánh xe sẽ ứng xử
như thể là chúng nặng hơn rất nhiều. Điều này dẫn đến gia tốc chậm dần bánh xe
thường chưa đủ lớn để có thể coi như là một tín hiệu điều khiển đủ cho ECU có thể
xác định được mức độ hãm cứng của bánh xe. Như vậy, việc điều khiển của ABS sẽ
thiếu sự chính xác. Vì vậy, cần thiết phải dùng một tín hiệu tương tự với độ trượt
phanh để làm tín hiệu điều khiển phụ, và cần kết hợp tương thích tín hiệu này với tín
hiệu gia tốc của bánh xe. Đó chính là ngưỡng trượt 1.
Trên một số xe có gắn thêm cảm biến giảm tốc đo trực tiếp sự giảm tốc của xe và
cảm biến gia tốc ngang xác định tình trạng quay vòng của xe, các tín hiệu này được
xem như các tín hiệu bổ sung cho tín hiệu gia tốc của bánh xe. Mạch logic trong ECU
tính toán và xử lý tổ hợp dữ liệu này để đạt được quá trình điều khiển phanh tối ưu.

• Quá trình điều khiển của ABS:
Đồ thị hình 5.39 biểu diễn quá trình

điều khiển điển hình của hệ thống ABS.
ECU liên tục nhận được các tín
hiệu tốc độ của bánh xe từ 4 cảm biến
tốc độ, và ước tính tốc độ của xe bằng
cách tính toán tốc độ và sự giảm tốc của
mỗi bánh xe. Quá trình điều khiển này
được thực hiện theo 3 chế độ: tăng, giữ
và giảm. Việc thay đổi áp suất dầu theo 3
chế độ trên được thay đổi bằng cách điều
khiển dòng điện tới các van dầu. Trong
quá trình này, mô tơ bơm hồi dầu bơm
Hình 7.12. Quá trình điều khiển ABS
liên tục cho đến khi kết thúc quá trình
phanh.
Trên hình 5.39 cho ta 4 khoảng thay đổi tốc độ của xe tương ứng với 3 chế độ
điều khiển của ECU:
- Khoảng A: ECU điều khiển trượt đặt các van điện từ vào chế độ giảm áp suất
theo mức giảm tốc của các bánh xe, như vậy sẽ giảm áp suất thuỷ lực trong xilanh của
bánh xe. Sau khi áp suất hạ xuống, ECU chuyển các van điện từ sang chế độ “giữ” để
theo dõi sự thay đổi tốc độ của bánh xe.
Nếu ECU cho rằng cần tiếp tục giảm áp suất thuỷ lực, nó sẽ lại giảm áp suất này.
- Khoảng B: Khi áp suất thuỷ lực bên trong xilanh của bánh xe giảm (khoảng
A), áp suất thuỷ lực tác động vào bánh xe này giảm xuống. Điều này làm cho bánh xe
sắp bị khoá chặt sẽ tăng tốc độ.
Tuy nhiên, nếu áp suất thuỷ lực giảm xuống, lực phanh tác động vào bánh xe này
sẽ trở nên quá thấp. Để tránh điều này, ECU đặt các van điện từ lần lượt vào chế độ
“tăng áp suất” và chế độ “giữ” để bánh xe sắp bị khoá sẽ hồi phục tốc độ.
- Khoảng C: Khi áp suất thuỷ lực trong xilanh của bánh xe được ECU tăng lên
dần dần (khoảng B), bánh xe lại có xu hướng bị khoá. Do đó, ECU lại chuyển các van
điện từ về chế độ “giảm áp suất” để giảm áp suất bên trong xilanh của bánh xe này.
- Khoảng D: Vì áp suất thuỷ lực trong xilanh của bánh xe này lại giảm
(khoảng C), ECU lại bắt đầu tăng áp suất như trong khoảng B.

7.5. ABS kết hợp với các hệ thống khác
7.5.1. ABS và EBD
Điều khiển EBD dùng ABS để
thực hiện việc phân phối lực phanh
giữa các bánh trước và sau theo điều
kiện chạy xe. Hình 7.13. Phân phối lực phanh giữa bánh
a. Trạng thái bình thường trước- sau
b. Trạng thái có tải
Ngoài ra, trong khi phanh để quay

vòng, nó cũng điều khiển các lực phanh của
bánh bên phải và bên trái giúp duy trì sự ổn
định của xe.
Hình 7.14. Phân phối lực phanh giữa
bánh trái-phải
7.5.2. Hệ thống hỗ trợ khi phanh – BA
BA cũng đặt thời gian hỗ trợ và
mức hỗ trợ để làm cho cảm giác về
phanh càng tự nhiên càng tốt bằng cách
điều chỉnh hỗ trợ theo yêu cầu như thể
hiện trên đồ thị ở hình vẽ.
Hình 7.15. Sơ đồ hệ thống BA

* Điều khiển:
Khi ECU điều khiển trượt xác
định rằng người lái đang phanh khẩn
cấp, van điện từ chuyển mạch hỗ trợ
phanh được đóng mạch, tạo thành một
đường thông giữa xilanh chính và bình
chứa, và chuyển dầu đến bơm. Hình 7.16 . Lực phanh khi có BA và không có BA
Bơm hút dầu và đẩy đến xilanh ở bánh xe. Van an toàn 4 mở ra để bảo đảm rằng
áp suất của xilanh ở bánh xe không vượt áp suất của xilanh chính quá một mức đã đặt
trước để duy trì độ chênh áp suất này.

Hình 7.17. Quá trình điều khiển của BA
7.5.3. Hệ thống điều khiển lực kéo- Traction Control
Đôi khi bàn đạp ga bị nhấn quá nhiều trong khi chuyển hành hoặc tăng tốc trên
các bề mặt trơn trượt, v.v.., tạo ra monen dư thừa làm cho các bánh dẫn động quay
trượt khiến xe bị mất khả năng chuyển bánh/ tăng tốc và khả năng điều khiển lái. Việc
điều khiển áp suất thuỷ lực của phanh bánh dẫn động và điều chỉnh công suất của động
cơ bằng cách giảm nhiên liệu sẽ hạ thấp lực dẫn động khi nhấn bàn đạp ga. Như vậy
TRC có tác dụng bảo đảm khả năng chuyển bánh/ tăng tốc và điều khiển lái.
a. Xe quay vòng b. Xe chuyển bánh

Hình 7.18. Thời điểm Tr hoạt động

* Điều khiển:
Áp suất thuỷ lực do bơm tạo ra được van điện từ ngắt xilanh chính điều chỉnh
đến áp suất cần thiết. Do đó xilanh ở các bánh xe dẫn động được điều khiển theo 3 chế
độ sau đây: giảm áp suất, giữ áp suất và tăng áp suất để hạn chế độ trượt của các bánh
xe chủ động.
Hình 7.19. Sơ đồ điều khiển hệ thống Tr

Khi tốc độ của bánh xe dẫn động
bắt đầu vượt tốc độ bắt đầu điều khiển, áp
suất thuỷ lực của phanh tăng lên và số
xilanh cắt giảm nhiên liệu tăng lên. Do
đó, tốc độ của bánh xe dẫn động giảm
xuống.
Hình 7.20. Sự thay đổi của tốc độ bánh xe và
áp suất thủy lực của phanh khi có sự tác động
của TR
7.5.4. Hệ thống điều khiển ổn định xe – VSC
Trong khi ABS và TRC chủ yếu
được sử dụng để làm ổn định hoạt
động của phanh và hoạt động bàn
đạp ga trong khi phanh và tăng tốc,
thì hệ thống VSC đảm bảo sự ổn
định việc lái và hướng lái của xe.
Hệ thống này phát hiện sự
lái đột ngột và sự trượt ngang trên
các mặt đường trơn, và sau đó tạo
ra sự điều khiển tối ưu của phanh ở
Hình 7.21. Quá trình điều khiển lực phanh ở VSC
mỗi bánh xe và công suất của động
cơ để giảm độ trượt của bánh trước và độ trượt của bánh sau.
Phương pháp điều khiển phanh (kiểm soát các bánh xe) đối với các bánh khác
nhau tuỳ thuộc vào kiểu xe (FF, FR).

* Điều khiển:
Hệ thống VSC, bằng các van điện từ điều khiển áp suất thuỷ lực do bơm tạo ra
và tác động vào xilanh ở mỗi bánh xe theo 3 chế độ sau đây: giảm áp suất, giữ áp suất
và tăng áp suất. Do đó hạn chế được xu hướng quay trượt của bánh xe trước hoặc bánh
xe sau.
Hình 7.22. Sơ đồ khối quá trình điều khiển và sự thay đổi mức trượt, áp suất thủy lực của VSV

CHƯƠNG 7. ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG LÁI ĐIỆN TỬ
8.1. Đặc điểm và phân loại hệ thống lái trợ lực điện
Hệ thống lái trợ lực điện sử dụng nguồn trợ lực là motor điện một chiều, motor
điện có thể đảo chiều và quay ở các tốc độ khác nhau tuỳ theo mức độ đánh lái của
người lái và vận tốc của ôtô. Đây là hệ thống điều khiển điện tử sử dụng các cảm biến
mômen, cảm biến vận tốc, cảm biến góc quay...
Tuỳ theo việc bố trí motor điện, hiện nay có các loại EPS sau:
8.1.1. Motor điện lắp trên trục lái (Column- type)
a. Sơ đồ khối b. Sơ đồ thực tế
Hình 8.1: Sơ đồ EPS kiểu column-type
Hình 8.1 trình bày sơ đồ khối điều khiển của hệ thống lái EPS với motor điện đặt
trên trục lái. Trong sơ đồ này, motor trợ lực, cảm biến mô men, và ECU được gắn vào
trục lái. ECU nhận các tín hiệu từ cảm biến góc đánh lái, cảm biến mô men và cảm
biến vận tốc để tính toán điều khiển motor trợ lực vào trục lái của hệ thống.

Với kiểu trợ lực này motor và phần điều khiển ECU đặt trên trục lái nên không
gian bên dưới phần cơ cấu lái và thanh răng gọn nên dễ dàng bố trí và cũng thuận tiện
cho công việc tháo lắp bảo dưỡng sửa chữa motor và phần điều khiển ECU. Đặc biệt
với motor điện đặt trên trục lái sẽ giảm thiểu được các khả năng hư hỏng như đi nơi
đường ngập nước và các va chạm trong quá trình chuyển động trên các địa hình phức
tạp.
Vì motor trợ lực đặt trước cơ cấu lái nên mô men lớn nhất của motor không cần
phải lớn, điện áp sử dụng cho động cơ điện tương thích với hệ thống nguồn 12V. Hệ
thống kiểu này thường được lắp trên xe có khối lượng đặt lên cầu trước < 650 kg.
8.1.2. Motor điện lắp trên cơ cấu lái (Pinion- type)
b. Sơ đồ thực tế
a. Sơ đồ khối
Hình 8.2: Sơ đồ EPS kiểu pinion-type
Hình 8.2 trình bày sơ đồ khối điều khiển của hệ thống lái với motor điện nằm
trên cơ cấu lái. Đặc điểm của kiểu trợ lực này là ECU và cảm biến mômen được lắp
trên trục lái còn motor điện được lắp vào bánh răng chủ động của cơ cấu lái. ECU
nhận các tín hiệu từ cảm biến góc đánh lái, cảm biến mô men và cảm biến vận tốc để
tính toán điều khiển motor trợ lực vào trục lái của hệ thống.

Với kiểu trợ lực này ECU điều khiển motor trợ lực, với kiểu lắp này mô men của
motor sinh ra không cần phải lớn nhưng lại tốn không gian bố trí bên dưới ECU điều
khiển motor trợ lực trực tiếp vào bánh răng chủ động của cơ cấu lái. Kiểu trợ lực này
thường được lắp trên xe có khối lượng đặt lên cầu trước < 850 kg
8.1.3. Motor điện nằm trên thanh răng (Rack- type)
a. Sơ đồ khối
b. Sơ đồ thực tế
Hình 8.3: Sơ đồ EPS kiểu rack-type
Hình 8.3 trình bày sơ đồ khối điều khiển hệ thống lái trợ lực điện với motor điện
nằm trên thanh răng. Kiểu EPS này có đặc điểm là ECU điều khiển motor trợ lực vào
thanh răng của hệ thống. Vì thế, đòi hỏi mômen của motor cần phải lớn và tốn không
gian bố trí bên dưới. Đây là hệ thống các bộ phận được bố trí riêng biệt với nhau, nên
hiệu suất của các bộ phận được phát huy tối đa.
Tuy vậy, hệ thống dễ bị các trục trặc như đi ở đường ngập nước, đường mấp mô
dẫn đến va đập làm ảnh hưởng tới hệ thống. Kiểu này thường được lắp trên các xe có
khối lượng đặt lên cầu trước > 1350 kg.
Sơ đồ khối điều khiển được thể hiện trên hình 2.15.

Hình 8.4: Sơ đồ khối điều khiển hệ thống lái trợ lực điện
Hệ thống lái trợ lực điện tử bao gồm 3 cụm chính: Khối tín hiệu đầu vào, khối xử
lý trung tâm ECU và khối cơ cấu chấp hành. Trong đó:
• Khối tín hiệu đầu vào của ECU EPS bao gồm:
+ Điện áp ắc quy (+B): Đầu vào này được sử dụng để theo dõi điện áp và tải của
hệ thống, từ đó tăng tốc độ không tải của động cơ.
+ Cảm biến tốc độ xe: ECU EPS tính toán dòng điều khiển cho mô tơ dựa vào tín
hiệu cảm biến tốc độ xe.
+ Cảm biến mô men: Đo độ xoắn của thanh xoắn.
+ ECU động cơ: Truyền tải các dữ liệu tới ECU EPS như tốc độ động cơ, nguồn
và tốc độ xe.
+ Cảm biến tốc độ động cơ: ECU động cơ nhận tín hiệu này để tính toán tăng tốc
độ không tải.
+ Cảm biến vị trí góc đánh lái: tín hiệu này được gửi về ECU EPS thông báo các
trạng thái đánh lái của người điều khiển xe như: quay trái, quay phải hay đi thẳng.
• Khối tín hiệu đầu ra của ECU EPS bao gồm:
+ Mô tơ trợ lực điện: Mô men đầu ra của mô tơ được điều khiển bởi sự thay đổi
dòng điện do ECU EPS cấp cho mô tơ (dòng nhỏ thì mô men thấp, dòng lớn thì mô
men cao).
+ Đèn báo EPS: Đèn báo EPS sáng khoảng 5s khi bật khóa điện. Đèn báo sáng
liên tục khi hệ thống EPS bị lỗi hoặc trong quá trình kết nối với máy chẩn đoán.
• Khối xử lý trung tâm ECU:

ECU tiếp nhận các thông số tín hiệu của tín hiệu đầu vào sau đó tính toán và điều
khiển mô tơ trợ lực.
8.3. Nguyên lý điều khiển
ECU của EPS nhận tín hiệu chính từ cảm biến mô men và từ tốc độ xe, ngoài ra
có các tín hiệu phụ như tín hiệu tốc độ động cơ, tín hiệu B+, chế độ không tải để tính
toán điều khiển mô tơ trợ lực phù hợp với điều kiện lái. Lực đánh lái càng lớn thì mô
tơ trợ lực càng nhiều, nhưng mô men trợ lực sẽ giảm dần khi tốc độ xe tăng dần.
+ Trạng thái quay vòng: khi người điều khiển tác động quay vành lái, xuất hiện
hiện tượng xoay tương đối giữa hai đầu thanh xoắn, cảm biến mô men thay đổi điện áp
tùy theo chiều quay và độ lệch tương đối giữa hai đầu thanh xoắn sau đó truyền tín
hiệu về ECU, kết hợp với tín hiệu tốc độ xe lấy từ cảm biến tốc độ mà ECU tính toán
ra dòng điện điều khiển và chiều quay của mô tơ trợ lực cho phù hợp.
+ Trạng thái đi thẳng: trục lái không được tác động do đó không có hiện tượng
xoay tương đối ở hai đầu thanh xoắn, cảm biến mô men không thay đổi điện áp, vì thế
ECU không điều khiển mô tơ trợ lực và trạng thái đi thẳng được giữ nguyên.


ĐỀ CƯƠNG BÀI GIẢNG DTu dieu khien o to

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

ĐỀ CƯƠNG BÀI GIẢNG DTu dieu khien o to

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP VIỆT HUNG

ĐỀ CƯƠNG BÀI GIẢNG

Điện điện tử điều khiển ô tô 1

Điện điện tử điều khiển ô tô 2

Điện điện tử điều khiển ô tô 3

Điện điện tử điều khiển ô tô 4

Dây điện và cáp có 3 loại:

Điện điện tử điều khiển ô tô 5

b. Các chi tiết nối

Hình 1.2: Các chi tiết nối

Điện điện tử điều khiển ô tô 6

Hình 1.3: Các loại cầu chì Hình 1.4: Bộ tự ngắt

Điện điện tử điều khiển ô tô 7

Hình 1.5: vị trí công tắc và rơle trên ô tô

Hình 1.6: Các loại công tắc và rơ le

Điện điện tử điều khiển ô tô 8

Điện điện tử điều khiển ô tô 9

Hình 1.9. ECU trên S- class

Hình 1.10. ECU trên xe tải MB (Actros)

Điện điện tử điều khiển ô tô 10

Đồng hồ nhiệt độ Đồng hồ

Hình 2.1. Tableau loại thường và loại hiện số.

Điện điện tử điều khiển ô tô 11

Đèn báo áp lực nhớt thấp Đèn báo rẽ

Đèn báo mực nhớt động cơ Đèn báo nguy

Đèn báo lỗi (điều khiển

Đèn báo có cửa chưa đóng

2.1.2. Cấu trúc tổng quát của hệ thống

Điện điện tử điều khiển ô tô 12

Điện điện tử điều khiển ô tô 13

Hình 2.3 Sơ đồ mạch của một tablô loại tương tự

Điện điện tử điều khiển ô tô 14

Accu Caûm bieán aùp suaát daàu

Điện điện tử điều khiển ô tô 15

Hình 2.6 Hoạt động của phần tử lưỡng kim.

lực tiếp xúc của tiếp điểm yếu, tiếp điểm

Điện điện tử điều khiển ô tô 16

lưỡng kim trong một thời gian dài. Tiếp

đến khi tiếp điểm của cảm biến áp suất

2.2.1.3. Đồng hồ áp suất nhớt loại từ điện.

Hình 2.9 Đồng hồ áp suất nhớt loại từ điện.

Điện điện tử điều khiển ô tô 17

Điện điện tử điều khiển ô tô 18

Điện điện tử điều khiển ô tô 19

Cảm biến mức nhiên liệu

Đồng hồ báo nhiệt độ nước

Điện điện tử điều khiển ô tô 20

2.2.2.2. Đồng hồ nhiên liệu kiểu cuộn dây chữ thập.

Hướng quấn của cuộn L3

Điện điện tử điều khiển ô tô 21

trục kia lệch 90o so với trục Accu

L1, L3 (L2 và L4 cũng được

Khi thùng nhiên liệu hết:

Điện điện tử điều khiển ô tô 22

2.2.3. Đồng hồ và cảm biến báo nhiệt độ nước làm mát

Khi nhiệt độ nước làm Ñoà

Mát thấp, điện trở cảm biến

Vì vậy, dây may so chỉ sinh

chỉ lệch một chút.

Hình 2.19 Hoạt động của đồng hồ nước làm Mát.

Điện điện tử điều khiển ô tô 23

Hình 2.20 Sơ đồ đấu dây đồng hồ tốc độ

cơ loại điện tử:

gồm điện trở R1, R2, tụ C1, C4