MỤC LỤC

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN, NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNGVÀ CẤU TẠO

ĐỘNG CƠ DIESEL TÀU THỦY..........................................................................1
I-TỔNG QUAN.................................................................................................1
1.1. Lịch sử ra đời và phát triển động cơ Diesel tàu thủy..............................1
1.2 Khái niệm và định nghĩa............................................................................2
1.2.1. Điểm chết trên (ĐCT), Điểm chết dưới (ĐCD).................................4
1.2.2 Hành trình của piston (S)....................................................................4
1.2.3. Bán kính quay của trục khuỷu (r).....................................................4
1.2.4. Thể tích công tác của xilanh (Vs)........................................................5
1.2.5. Thể tích buồng cháy (Thể tích buồng nén) Vc...................................5
1.2.6. Thể tích toàn bộ (toàn phần) Va.........................................................5
1.2.7. Tỷ số nén hình học (ε).........................................................................5
1.2.8. Môi chất công tác (MCCT).................................................................5
1.2.9. Quá trình công tác của động cơ.........................................................5
1.2.10. Chu trình công tác của động cơ.......................................................5
1.2.11. Đồ thị công chỉ thị..............................................................................6
1.3. Nguyên lý hoạt động của động cơ Diesel..................................................6
1.3.1 Động cơ Diesel 4 kỳ..............................................................................6
1.3.2. Động cơ 2 kỳ.........................................................................................9
III. CẤU TẠO ĐỘNG CƠ DIESEL TRUNG VÀ CAO TỐC....................13
3.1. Các bộ phận cố định (bộ khung động cơ)..............................................13
3.1.1. Nắp xilanh.........................................................................................14
3.1.2. Khối xilanh.........................................................................................19
3.1.3. Khối thân............................................................................................21
3.1.4. Lót xilanh...........................................................................................23
3.1.5. Bệ đỡ chính và ổ đỡ chính.................................................................28
3.1.6. Cacter.................................................................................................31
3.2. Cơ cấu truyền lực.....................................................................................32
3.2.1. Nhóm piston.......................................................................................32
3.2.2. Nhóm thanh truyền...........................................................................37
3.2.3.Trục khuỷu - Bánh đà........................................................................42
IV. CẤU TẠO ĐỘNG CƠ DIESEL CỠ LỚN VÀ THẤP TỐC.................48
4.1. Giới thiệu chung.......................................................................................48
4.2. Các chi tiết tĩnh........................................................................................49
4.2.1. Bệ máy................................................................................................50
 4.2.2. Ổ đỡ chính trục khuỷu......................................................................51
4.2.3. Khung máy.........................................................................................52
4.2.4. Khối xilanh.........................................................................................52
4.2.5 Sơmi xilanh.........................................................................................53
4.2.6. Nắp xialnh..........................................................................................53
4.3. các chi tiết chuyển động...........................................................................54
4.3.1. Nhóm piston và xéc măng.................................................................54
4.3.2 Thanh truyền......................................................................................58
4.3.3. Trục khuỷu.........................................................................................60
4.4. Hệ thống trao đổi khí...............................................................................61
4.4.1. Cơ cấu truyền động...........................................................................61
4.4.2. Xu páp nạp và xả...............................................................................62
4.5. Cung cấp nhiên liệu cho động cơ............................................................64
4.5.1 Bơm cao áp..........................................................................................64
4.5.2 Vòi phun..............................................................................................66
CHƯƠNG 2: CHU TRÌNH CÔNG TÁC VÀ CHỈ TIÊU KINH TẾ KỸ THUẬT67
I- CHU TRÌNH CÔNG TÁC CỦA ĐCĐT:..................................................67
1.1. Chu trình lý tưởng (lý thuyết).................................................................67
1.1.1. Các giả thuyết của chu trình lý tưởng động cơ đốt trong:............67
1.1.2. Các chỉ tiêu chủ yếu của chu trình:.................................................67
1.1.3. Các dạng chu trình lý tưởng:...........................................................68
1.2. Chu trình tính toán và chu trình thực....................................................78
1.2.1. Khái niệm:..........................................................................................78
1.2.2. So sánh chu trình lý thuyết - chu trình tính toán - chu trình thực78
III.CÁC CHỈ TIÊU KINH TẾ KỸ THUẬT.................................................79
3.1. Các chỉ tiêu chính............................................................................79
3.1.1. Áp suất chỉ thị trung bình pi.............................................................80
3.1.3. Mô men quay của động cơ................................................................80
3.1.4. Hiệu suất.............................................................................................81
3.1.5. Các chỉ tiêu về cường độ làm việc của động cơ...............................81
CHƯƠNG 3: QUÁ TRÌNH VÀ CƠ CẤU THAY ĐỔI KHÍ CỦA ĐCĐT..........82
A. QUÁ TRÌNH THAY ĐỔI KHÍ.................................................................82
I. Những chỉ tiêu chất lượng thay đổi khí.....................................................82
1.1. Hệ số nạp ηv..............................................................................................82
1.2. Hệ số khí sót γr..........................................................................................83
1.3. Hệ số quét φa.............................................................................................83
1.4. Hệ số dư lượng không khí tổng αΣ (động cơ diesel)..............................84
 1.5. Hệ số nạp thêm λ1.....................................................................................84
1.6. Hệ số quét buồng cháy λ2.........................................................................85
II. Quá trình thay đổi khí trong động cơ 4 kỳ..............................................85
2.1. Diễn biến và các thông số đặc trưng.......................................................85
2.1.1. Diễn biến:...........................................................................................85
2.1.2. Các thông số đặc trưng.....................................................................85
2.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số nạp......................................................86
2.3. Pha phân phối khí....................................................................................87
2.3.1. Góc thải sớm φts.................................................................................87
2.3.2. Góc thải muộn φtm.............................................................................87
2.3.3. Góc nạp sớm φns.................................................................................87
2.3.4. Góc nạp muộn φnm.............................................................................88
III.Quá trình thay đổi khí trong động cơ 2 kỳ..............................................88
3.1. Hệ thống thay đổi khí của động cơ 2 kỳ.................................................88
3.1.1. Đặc điểm.............................................................................................88
3.1.2. Phân loại hệ thống thay đổi khí của động cơ 2 kỳ..........................88
3.2. Diễn biến quá trình thay đổi khí trong động cơ 2 kỳ............................91
3.2.1. Thời kỳ thải tự do:.............................................................................91
3.2.2. Thời kỳ thải cưỡng bức và quét khí:...............................................91
3.2.3. Thời kỳ lọt khí (hoặc nạp thêm).......................................................91
3.3. Các thông số đặc trưng của quá trình thay đổi khí trong động cơ 2 kỳ92
3.3.1. Quá trình quét...................................................................................92
3.3.2. Quá trình thải....................................................................................92
B. CƠ CẤU THAY ĐỔI KHÍ............................................................................94
I- TỔNG QUAN...........................................................................................94
1.1. Chức năng, nhiệm vu và yêu cầu...........................................................94
1.1.1. Chức năng, nhiệm vụ........................................................................94
1.1.2. Yêu cầu...............................................................................................94
1.2. Các sơ đồ nguyên lý hoat động..............................................................94
1.2.1. Động cơ 4 kỳ không tăng áp............................................................94
1.2.2. Động cơ diesel tăng áp.......................................................................97
II- CẤU TẠO CÁC BỘ PHẬN......................................................................99
2.1. Trục cam...................................................................................................99
2.2. Con đội....................................................................................................101
2.3. Đũa đẩy...................................................................................................102
2.4. Đòn gánh.................................................................................................103
2.5. Xupap và phụ kiện.................................................................................104
 2.5.1. Xu páp..............................................................................................104
2.5.2. Lò xo.................................................................................................106
2.5.3. Đĩa tựa..............................................................................................106
2.5.4. Bệ đỡ xupap.....................................................................................107
2.5.5. Ống dẫn hướng................................................................................107
2.6. Máy nén khí............................................................................................108
2.6.1. Máy nén khí kiểu Roto....................................................................108
2.6.2. Máy nén trục vít..............................................................................109
2.7. Bình làm mát khí....................................................................................109
2.8. Tổ tuabin khí xả – máy nén khí............................................................110
2.8.1. Bộ tuabin tăng áp hướng kính:......................................................110
2.8.2. Bộ tuabin tăng áp hướng trục:.......................................................111
2.8.3. Cấu tạo một số bộ phận cơ bản:.....................................................112
CHƯƠNG 4: QUÁ TRÌNH NÉN, TẠO HỖN HỢP VÀ CHÁY NHIÊN LIỆU
TRONG ĐCĐT...................................................................................................114
A. QUÁ TRÌNH NÉN......................................................................................114
I. MỤC ĐÍCH, DIỄN BIẾN VÀ CÁC THÔNG SỐ ĐẶC TRƯNG CỦA
QUÁ TRÌNH NÉN........................................................................................114
1.1. Mục đích..................................................................................................114
1.2. Diễn biến.................................................................................................114
1.3. Các thông số đặc trưng cho quá trình nén gồm có:............................115
1.3.1. Chỉ số nén đa biến trung bình n1....................................................115
1.3.2. Nhiệt độ cuối hành trình nén..........................................................116
1.3.3. Áp suất cuối hành trình nén pc.......................................................116
1.3.4. Công tiêu hao cho quá trình nén Lac..............................................116
II. VẤN ĐỀ CHỌN TỶ SỐ NÉN.................................................................116
B. TẠO HỖN HỢP VÀ CHÁY NHIÊN LIỆU TRONG ĐCĐT.....................118
I. LÝ THUYẾT HÌNH THÀNH HỖN HỢP CHÁY..................................118
1.1. Cơ chế phá vỡ của tia phun chất lỏng..................................................118
1.2. Cơ chế phá vỡ giọt chất lỏng................................................................120
II. TẠO HỖN HỢP VÀ CHÁY NHIÊN LIỆU TRONG ĐCĐT...............132
2.1. Buồng cháy và tạo HHC........................................................................132
2.1.1. Buồng cháy thống nhất...................................................................133
2.1.2. Buồng cháy ngăn cách.....................................................................134
2.2.2. Quá trình cháy.................................................................................137
III. QUÁ TRÌNH GIÃN NỞ.........................................................................145
CHƯƠNG 5: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL........................147
I- CHỨC NĂNG, NHIỆM VỤ, YÊU CẦU VÀ SƠ ĐỒ CẤU TẠO HỆ
THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL.............................................147
1.1. Chức năng, nhiệm vụ, yêu cầu..............................................................147
1.1.1. Chức năng, nhiệm vụ......................................................................147
1.1.2. Yêu cầu:............................................................................................147
1.2. Các sơ đồ cấu tạo, nguyên lý hoạt động...............................................151
1.2.1. Theo phương pháp phun nhiên liệu..............................................153
1.2.2. Theo phương pháp tạo và duy trì áp suất phun...........................154
1.2.3. Theo phương pháp điều chỉnh quá trình phun ...........................156
1.2.4. Theo cách thức tổ hợp các thành tố của hệ thống.......................162
II- CẤU TẠO CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THỐNG....................................164
2.1. Bơm cao áp............................................................................................164
2.1.1. BCA Bosch loại đơn (PF)................................................................164
2.1.2. Bơm cao áp kiểu piston ngăn kéo loại cụm (PE):.........................170
2.2. Vòi phun (béc dầu)................................................................................172
2.3. Các loại bơm nhiên liệu thấp áp...........................................................176
2.3.1. Bơm hồi chuyển (bơm phiến trượt)...............................................176
2.3.2. Bơm piston:......................................................................................177
2.3.3. Bơm bánh răng................................................................................178
2.4. Bình lọc nhiên liệu..................................................................................179
2.4.1. Lọc thô nhiên liệu............................................................................179
2.4.2. Lọc tinh nhiên liệu...........................................................................179
2.4.3. Lọc cao áp.........................................................................................179
2.5. Bộ điều chỉnh tốc độ (bộ điều tốc)........................................................181
2.5.1. Bộ điều tốc cơ khí............................................................................181
2.5.2. Bộ điều tốc chân không...................................................................181
2.5.3. Bộ điều tốc thủy lực.........................................................................183
2.6. Bộ tự động điều chỉnh góc phun sớm...................................................184
2.6.1. Bộ tự động điều chỉnh góc phun sớm kiểu ly tâm........................184
2.6.2. Bộ tự động điều chỉnh góc phun sớm thủy lực.............................184
CHƯƠNG 6: HỆ THỐNG BÔI TRƠN .............................................................186
I- KHÁI QUÁT HỆ THỐNG BÔI TRƠN.........................................................186
1.1. Chức năng, nhiệm vụ, yêu cầu..............................................................186
1.1.1. Chức năng........................................................................................186
1.1.2. Nhiệm vụ:..........................................................................................186
1.1.3. Yêu cầu..............................................................................................187
 1.2. Phân loại..................................................................................................187
1.2.1. Theo cách đưa dầu đến các hệ thống bôi trơn gồm:...................187
1.2.2. Theo kiểu chứa dầu trong động cơ gồm:......................................188
1.3. Một số hệ thống bôi trơn thường gặp..................................................188
1.3.1 Hệ thống bôi trơn động cơ tàu thủy cỡ lớn....................................188
1.3.2. Hệ thống bôi trơn cho động cơ tàu thủy cỡ trung và nhỏ kiểu vung
toé................................................................................................................188
1.3.3. Hệ thống bôi trơn cưỡng bức áp suất thấp...................................189
1.3.3. Hệ thống bôi trơn áp suất cao........................................................201
1.3.4. Hệ thống bôi trơn tuần hoàn ngoài................................................202
II- CẤU TẠO CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THỐNG....................................203
2.1. Các loại bơm dầu....................................................................................203
2.1.1. Bơm bánh răng................................................................................203
2.1.2. Bơm trục vít.....................................................................................205
2.1.3. Bơm phiến trượt..............................................................................205
2.1.4. Bơm rôto...........................................................................................206
2.2. Bình lọc dầu............................................................................................200
2.2.1. Nhiệm vụ yêu cầu của bình lọc.......................................................200
2.2.2. Bình lọc thô......................................................................................200
2.2.3. Bầu lọc tinh......................................................................................202
2.2.4. Bầu lọc cơ khí...................................................................................202
2.3. Bình làm mát dầu...................................................................................204
2.3.1. Nhiệm vụ, yêu cầu..........................................................................204
2.3.2. Các loại bình làm mát thường gặp.................................................204
2.4. Van giảm áp............................................................................................206
2.4.1. Nhiệm vụ, yêu cầu...........................................................................206
2.4.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động.....................................................206
2.5. Các bộ chỉ báo hệ thống bôi trơn..........................................................207
2.5.1. Bộ chỉ báo áp suất dầu....................................................................207
2.5.2. Bộ chỉ báo mức dầu........................................................................208
2.5.3. Bộ chỉ báo thay dầu.........................................................................208
2.6. Sự thông gió và nhiễm bẩn....................................................................209
2.6.1. Sự thông gió hộp trục khuỷu..........................................................209
2.6.2. Sự nhiễm bẩn...................................................................................209
CHƯƠNG 7: HỆ THỐNG LÀM MÁT..............................................................211
I- KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG LÀM MÁT (HTLM) ĐỘNG CƠ........211
1.1. Chức năng..............................................................................................211
 1.2. Nhiệm vụ.................................................................................................211
1.3. Yêu cầu................................................................................................211
II. CÁC HỆ THỐNG LÀM MÁT ĐỘNG CƠ TÀU THỦY......................212
III- CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT.................................214
3.1. Bơm nước................................................................................................214
3.1.1. Nhiệm vụ, phân loại........................................................................214
3.1.2. Cấu tạo, nguyên lý hoạt động.........................................................214
3.2. Bình làm mát kiểu nước- không khí....................................................216
3.3. Van điều tiết nhiệt..................................................................................217
3.3.1. Nhiệm vụ..........................................................................................217
3.3.2. Phân loại...........................................................................................217
CHƯƠNG 8: HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG VÀ ĐẢO CHIỀU...........................221
A. KHỞI ĐỘNG BẰNG ĐIỆN..........................................................................221
I- TỔNG QUAN............................................................................................221
1.1. Chức năng, nhiệm vụ.............................................................................221
1.2. Yêu cầu kỹ thuật....................................................................................221
1.3. Phân loại..................................................................................................222
1.3.1. Dựa theo nguyên lý truyền động....................................................222
1.3.2. Dựa theo cơ cấu điều khiển............................................................222
1.4. Vấn đề khởi động trong các động cơ đốt trong...................................222
1.5. Ưu nhược điểm và phạm vi ứng dụng..................................................226
1.5.1. Ưu điểm............................................................................................226
1.5.2. Nhược điểm......................................................................................226
1.5.3. Phạm vi ứng dụng............................................................................226
II- CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG KHỞI
ĐỘNG ĐIỆN ĐIỂN HÌNH...........................................................................226
2.1. Sơ đồ, nguyên lý hoạt động hệ thống khởi động điển hình................226
2.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ắcquy chì-axít............................228
2.2.1. Định nghĩa........................................................................................228
2.2.2. Công dụng........................................................................................228
2.2.3. Cấu tạo..............................................................................................228
2.2.4. Nguyên lý hoạt động........................................................................229
2.2.5. Ký hiệu ắcquy..................................................................................230
2.2.6. Các thông số cơ bản của ắcquy......................................................230
2.3. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của máy khởi động..........................234
2.3.1. Động cơ điện một chiều...................................................................234
2.3.2. Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của solenoid.............................236
 2.3.3. Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của khớp ly hợp một chiều.....237
2.4. Một số thiết bị bổ trợ trong hệ thống khởi động.................................238
2.4.1. Cơ cấu đổi nối điện..........................................................................238
2.4.2. Bảo vệ khởi động.............................................................................240
B. KHỞI ĐỘNG BẰNG KHÍ NÉN...................................................................242
C. HỆ THỐNG ĐẢO CHIỀU............................................................................244
DANH MỤC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ...................................................245
TÀI LIỆU THAM KHẢO..................................................................................246
 DANH MỤC BẢNG

Bảng 4-1. Tỷ số nén của các loại động cơ..........................................................117

Bảng 4-2. So sánh tính năng các loại buồng cháy..............................................137
Bảng 8.1: Liên hệ giữa tỉ trọng và độ Bômê.......................................................232
 DANH MỤC HÌNH

Hình 1.1: Động cơ Diesel – biến đổi nhiệt năng (do nhiên liệu cháy) thành cơ năng....2
Hình 1.2: Động cơ Diesel 4 kỳ...............................................................................3
Hình 1.3: Động cơ Diesel 2 kỳ...............................................................................4
Hình 1.4: Đồ thị công chỉ thi (P-V) của động 4 kỳ.................................................6
Hình 1.5: Sơ đồ các quá trình làm việc và đồ thị công p-V của động cơ diesel 4 kỳ .....7
Hình 1.6: Sơ đồ pha phân phối khí của động cơ 4 kỳ............................................9
Hình 1.7. giới thiệu đồ thị khai triển của pha phân phối khí động cơ 4 kỳ............9
Hình 1.8: Đồ thị khai triển của pha phân phối khí động cơ 4 kỳ...........................9
Hình 1.9: Sơ đồ hoạt động của động cơ 2 kỳ quét thẳng qua xupap xả ..............10
Hình 1.10: Các phương án quét thải.....................................................................11
Hình 1.11: Pha phân phối khí của động cơ...........................................................12
Hình 1.12: Bộ khung động cơ..............................................................................13
Hình 1.13: Các hình dáng cấu trúc khung động cơ..............................................14
Hình 1.14: Nắp xilanh có rãnh đàn hồi.................................................................16
Hình 1.15: Nắp xilanh của động cơ buồng cháy trên đỉnh pitton........................17
Hình 1.16: Nắp xilanh bằng nhôm........................................................................18
Hình 1.17: Nắp xilanh của động cơ có buồng cháy dự bị.....................................19
Hình 1.18: Khối xilanh liền, một hàng ...............................................................20
Hình 1.19: Khối xilanh liền, chữ V......................................................................20
Hình 1.20: Khối xilanh của động cơ bốn kỳ.........................................................20
Hình 1.21: Thân máy của động cơ chữ V.............................................................22
Hình 1.22: Thân máy hộp trục khuỷu liền khối....................................................23
Hình 1.23: Định vị nắp ổ trục...............................................................................23
Hình 1.24: Thân động cơ và lót xilanh.................................................................25
Hình 1.25: Lót xilanh............................................................................................26
Hình 1.26: Vị trí vai tựa của lót xilanh.................................................................26
Hình 1.27: Các biện pháp tránh lọt nước xuống cacter........................................27
Hình 1.28: Bệ và ổ đỡ chính của động cơ. a-kiểu treo; b-kiểu đặt.......................28
Hình 1.29: Ổ đỡ chính..........................................................................................29
Hình 1.30: Bạc lót ổ trục khuỷu............................................................................30
Hình 1.31: Bạc lót ổ trục của động cơ..................................................................30
Hình 1.32: Cacter dầu...........................................................................................32
Hình 1.33: Cấu tạo nhóm piston...........................................................................33
Hình 1.34: Cấu tạo piston....................................................................................34
Hình 1.35a: Piston liền..............................................................34
Hình 1.35b: Piston ghép.......................................................................................34
Hình 1.36: Một số dạng đỉnh piston.....................................................................35
Hình 1.37: Mặt cắt dọc của chốt piston và tiết diện ngang vòng găng.................37
Hình 1.38: Tổng thể thanh truyền.........................................................................38
Hình 1.39: Kết cấu các dạng đầu nhỏ thanh truyền..............................................38
Hình 1.40: Đầu dưới thanh truyền........................................................................40
Hình 1.41: Kết cấu đặc biệt đầu dưới thanh truyền..............................................40
Hình 1.42: Tiết diện thân thanh truyền.................................................................41
Hình 1.43: Tổng thể trục khuỷu bánh đà..............................................................43
Hình 1.44: Hình dạng kết cấu trục khuỷu............................................................43
Hình 1.45: Kết cấu đầu trục khuỷu.......................................................................44
Hình 1.46: Các loại má khuỷu..............................................................................46
Hình 1.47: Đối trọng.............................................................................................46
Hình 1.48: Kết cấu đuôi trục khuỷu......................................................................47
Hình 1.49: Đường dẫn dầu bôi trơn trục khuỷu....................................................48
Hình 1.50: Động cơ S50MC hãng MAN BW......................................................49
Hình 1.51: Các chi tiết tĩnh chính động cơ thấp tốc cỡ lớn..................................50
Hình 1.52: Bệ máy................................................................................................51
Hình 1.53: Ổ đỡ chính..........................................................................................51
Hình 1.54: Khung máy.........................................................................................52
Hình 1.55: Thân xilanh........................................................................................52
Hình 1.56: Sơ mi xilanh........................................................................................53
Hình 1.57: Nắp xilanh...........................................................................................54
Hình 1.58: piston động cơ hai kỳ quét thẳng........................................................55
Hình 1.59: piston của động cơ hai kỳ Sulzer RTA84T........................................56
Hình 1.60: Làm mát piston động cơ hai kỳ quét thẳng.........................................56
Hình 1.61: xéc măng khí và xéc măng dầu...........................................................57
Hình 1.62: Thanh truyền động cơ RTA84C.........................................................58
Hình 1.63: Thanh truyền và con trượt động cơ UEC- H......................................59
Hình 1.64: Đầu nhỏ thanh truyền và con trượt.....................................................59
Hình 1.65: Các loại bu lông biên..........................................................................60
Hình 1.66: Trục khuỷu..........................................................................................60
Hình 1.67: Cơ cấu truyền động của hệ thống trao đổi khí....................................61
Hình 1.68: kết cấu xu páp xả động cơ hai kỳ.......................................................62
Hình 1.69: Hệ thống truyền động đóng mở xu páp..............................................63
Hình 1.70: Nguyên lý bơm cao áp dạng van........................................................64
Hình 1.71: Bơm cao áp kiểu van hãng Warsila (Sulzer)......................................65
Hình 1.72: Rãnh xéo trên piston bơm cao áp.......................................................65
Hình 1.73: Cấu tạo của bơm cao áp hãng MANBW – S60MC...........................66
Hình 2-1: Chu trình lý tưởng tổng quát của ĐCĐT..............................................69
Hình 2-2: Chu trình lý tưởng cấp nhiệt hỗn hợp ..................................................72
Hình 2-3: Mối quan hệ giữa l và r với các giá trị khác nhau của A .....................74
Hình 2-4: Quan hệ giữa l và ε với các giá trị khác nhau của r khi A=2,25..........74
Hình 2-5: Quan hệ của ηt và l với các giá trị khác nhau của A (φ) và r ..............74
Hình 2-6: Quan hệ giữa ht và e với các mạng đồng mức r và l khi A=2,25........75
Hình 2-7: Quan hệ giữa ht và l với các mạng đồng mức r và e khi A=2,25.........75
Hình 2-8: Chu trình lý tưởng của động cơ tăng áp tuabin khí..............................77
Hình 3-1: Phần đồ thị công của quá trình thay đổi khí trong động cơ 4 kỳ..........85
Hình 3-2: Vị trí mở xupáp xả................................................................................87
Hình 3-3:ệ thống quét và thải của động cơ 2 kỳ...................................................88
Hình 3-4: Hệ thống quét vòng.............................................................................89
Hình 3-5: Hệ thống quét thẳng.............................................................................90
Hình 3-6: Biến thiên áp suất px trong XL ............................................................91
Hình 3-7: Cơ cấu phân phối khí có xupap treo.....................................................95
Hình 3-8: Cơ cấu phân phối khí có xupap treo, trục cam đặt trên nắp xylanh.....96
Hình 3-9: Hệ thống trao đổi khí dùng xupap đặt..................................................97
Hình 3-10: Tăng áp dẫn động cơ khí....................................................................97
Hình 3-11: Tăng áp dùng TBK-MN.....................................................................98
Hình 3-12: Cấu tạo trục cam.................................................................................99
Hình 3-13: Cam ghép............................................................................................99
Hình 3-14: Quả cam rèn liền với trục.................................................................100
Hình 3-15: Biên dạng cam..................................................................................100
Hình 3-16: Các dạng cam thường gặp ...............................................................101
Hình 3-17: Con đội con lăn................................................................................101
Hình 3-18: a)Con đội thuỷ lực; b)Con đội có con lăn và lò xo..........................102
Hình 3-19: a)Con đội hình nấm ; b)Con đội hình trụ..............................102
Hình 3-20: Cấu tạo đũa đẩy................................................................................102
Hình 3-21: Các dạng liên kết đũa đẩy và đòn gánh............................................103
Hình 3-22: Nhóm đòn gánh................................................................................103
Hình 3-23: Đòn gánh con lăn..............................................................................104
Hình 3-24............................................................................................................105
Hình 3-25............................................................................................................105
Hình 3-26: Bố trí 2 lò xo xupap..........................................................................106
Hình 3-27............................................................................................................106
Hình 3-28............................................................................................................107
Hình 3-29............................................................................................................107
Hình 3-30: Kết cấu ống dẫn hướng xupap..........................................................107
Hình 3-31: Máy nén Roto...................................................................................108
Hình 3-32: Máy nén vít có tổ hợp răng (4+6).....................................................109
Hình 3-33: Bình làm mát có ruột kiểu ống và cánh giải nhiệt............................109
Hình 3-34: Cấu tạo tuabin tăng áp hướng kính...................................................110
Hình 3-35: Cấu tạo Tuabin tăng áp hướng trục..................................................111
Hình 3-36: Ống dẫn khí xả vào tuabin................................................................112
Hình 3-37: Hệ miệng phun của tuabin khí-máy nén khí....................................112
Hình 3-38: Roto tuabin khí xả của tổ TBK-MNK..............................................112
Hình 3-39: Bố trí ổ đỡ TBK-MN........................................................................113
Hình 4.1: Đường cong biểu diễn trạng thái của môi chất công tác trong quá trình nén.114
Hình 4-2: Quan hệ giữa tỷ số nén với trị số ốc tan của nhiên liệu......................116
Hình 4.3: Quan hệ giữa tỷ số nén với tốc độ quay của động cơ.........................117
Hình 4.4: Quan hệ giữa tỷ số nén với đường kính xylanh..................................117
Hình 4-5: Sơ đồ mô tả cơ chế phá vỡ tia phun...................................................118
Hình 4.6: Các giai đoạn phá vỡ bề mặt tia phun theo vận tốc u.........................119
Hình 4.7: Cơ chế phá vỡ giọt theo Wierzba.......................................................121
Hình 4.8: Sự phân rã của một tia phun hình nón................................................121
Hình 4.9: Sự tiến triển của tia trong quá trình phun...........................................122
Hình 4.10: Phân bố các chất lỏng (màu đen) và hơi (màu xám) của tia phun áp
suất cao từ VP nhiều lỗ.......................................................................................123
Hình 4.11: Tóm tắt cơ chế phân rã.....................................................................126
Hình 4.12: Xâm thực thủy động, chất lỏng thuần nhất (đơn chất).....................128
Hình 4.13: Xâm thực và không xâm thực của dòng chảy trong lỗ vòi phun......129
Hình 4.14: Sự phát triển tia phun theo thời gian.................................................130
Hình 4.15: Sơ đồ minh hoạ va chạm vách của tia phun hình nón......................131
Hình 4.16............................................................................................................132
Hình 4.17: Buồng cháy thống nhất.....................................................................133
Hình 4.18: Buồng cháy khoét sâu trên đỉnh piston.............................................133
Hình 4.19: Buồng cháy xoáy lốc........................................................................135
Hình 4.20: Các loại buồng cháy dự bị................................................................136
Hình 4.21: Quá trình cháy trong động cơ diesel biểu diễn trên đồ thị công mở
rộng p-φ..............................................................................................................138
Hình 4.22: Quá trình giãn nở..............................................................................145
Hình 5.1: Ảnh hưởng của thời điểm phun nhiên liệu đến chất lượng của quá trình cháy.150
Hình 5.2: Ảnh hưởng của quy luật phun nhiên liệu đến quá trình cháy.............151
Hình 5.3: là một sơ đồ hệ thống nhiên liệu điển hình của động cơ diesel tàu thủy.....151
Hình 5.4 Hệ thống nhiên liệu có khả năng tuần hoàn nhiên liệu qua BCA và VP.153
Hình 5.5: Sơ đồ hệ thống phun nhiên liệu bằng không khí nén.........................153
Hình 5.6: Sơ đồ hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp............................................154
Hình 5.7: Sơ đồ hệ thống phun nhiên liệu gián tiếp...........................................155
Hình 5.8: BCA điều chỉnh bằng cam dọc...........................................................156
Hình 5.9: BCA điều chỉnh bằng Van tiết lưu.....................................................157
Hình 5.10: Sơ đồ khối hệ thống nhiên liệu với bơm cao áp PE trang bị hệ thống
điện tử.................................................................................................................158
Hình 5.11: Hệ thống phun nhiên liệu trang bị bơm cao áp PE điều khiển bằng
điện tử.................................................................................................................160
Hình 5.12:...........................................................................................................161
Hình 5.13: Bơm cao áp –Vòi phun liên hợp của hãng GM................................162
Hình 5.14: Hệ thống nhiên liệu BCA phân phối................................................163
Hình 5.15: Sơ đồ cấu tạo BCA phân phối..........................................................164
Hình 5.16: BCA Bosch loại đơn.........................................................................165
Hình 5.17: Các biến tướng của cặp piston-xylanh của BCA Bosch...................166
Hình 5.18: Dạng cắt điều chỉnh ở đầu piston BCA ngăn kéo và quy luật thay đổi
lượng cung cấp theo góc xoay của piston...........................................................167
Hình 5.19: Con đội BCA...................................................................................168
Hình 5.20: b) Sơ đồ công tác của bơm...............................................................168
Hình 5.21: Hành trình có ích của piston ở các chế độ........................................169
Hình 5.22: Vị trí tương đối của piston trong xylanh ở các chế độ......................169
Hình 5.23: Các phương án điều chỉnh lượng cung cấp chu trình.......................170
Hình 5.24: BCA kiểu piston ngăn kéo loại cụm.................................................171
Hình 5.25: Vòi phun kín.....................................................................................173
Hình 5.26: Vòi phun có chốt trên kim phun.......................................................174
Hình 5.27: Vòi phun dẫn động cơ khí................................................................175
Hình 5.28: Vòi phun của hãng Cummins...........................................................176
Hình 5.29: Bơm phiến trượt................................................................................177
Hình 5.30: Bơm piston........................................................................................177
Hình 5.31: Bơm bánh răng ăn khớp ngoài..........................................................178
Hình 5.32: Lọc thô nhiên liệu.............................................................................179
Hình 5.33: Bầu lọc tinh.......................................................................................179
Hình 5.34: Lọc cao áp.........................................................................................180
Hình 5.35: Bộ điều tốc cơ khí.............................................................................181
Hình 5.36: Bộ điều tốc chân không nhiều chế độ...............................................182
Hình 5.37: Bộ điều tốc thủy lực..........................................................................183
Hình 5.38: Bộ tự động điều chỉnh góc phun sớm kiểu ly tâm............................184
Hình 5.39: Bộ tự động điều chỉnh góc phun sớm thủy lực.................................185
Hình 6.1 Hệ thống bôi trơn.................................................................................188
Hình 6.2: Sơ đồ nguyên lý bôi trơn bằng phương pháp vung toé dầu................189
Hình 6.3: Heä thoáng boâi trôn baèng vung toùe vaø troïng löïc................................189
Hình 6.4: Hệ thống bôi trơn cácte ướt................................................................200
Hình 6.5: Hệ thống bôi trơn cácte khô................................................................200
Hình 6.6: Các điểm bôi trơn áp suất cao.............................................................201
Hình 6.7: Hệ thống bôi trơn nối tiếp...................................................................202
Hình 6.8: Hệ thống bôi trơn song song...............................................................203
Hình 6.9: Mô tả cấu tạo của bơm bánh răng.......................................................204
Hình 6.10:Bánh răng ăn khớp trong...................................................................204
Hình 6.11: Mô tả cấu tạo và nguyên lý làm việc của bơm trục vít....................205
Hình 6.12:Bơm phiến trượt.................................................................................206
Hình 6.13: Bơm rôto...........................................................................................200
Hình 6.14: Bầu lọc thô........................................................................................201
Hình 6.15: Bộ lọc dầu gắn với bơm dầu bên trong carte....................................201
Hình 6.16: Bầu lọc tinh.......................................................................................202
Hình 6.17: Bầu lọc cơ khí..................................................................................203
Hình 6.18: Bầu lọc ly tâm..................................................................................203
Hình 6.19: Bình làm mát dầu nước.....................................................................205
Hình 6.20: Bình làm mát nước dầu nhiều đĩa.....................................................205
Hình 6.21: Bộ tản nhiệt dầu................................................................................205
Hình 6.23: Nguyên lý làm việc của van giảm áp................................................206
Hình 6.24: Cấu tạo của van điều chỉnh và van an toàn......................................207
Hình 6.25: Đồng hồ đo áp suất dầu....................................................................207
Hình 6.26: Mạch điện của đèn áp suất dầu.........................................................207
Hình 6.28: Mạch điện của đồng hồ áp suất dầu từ tính......................................208
Hình 6.27............................................................................................................208
Hình 6.29: Bộ chỉ báo mức dầu..........................................................................208
Hình 6.30: Thông gió hở.....................................................................................209
Hình 6.31: Thông gió kín....................................................................................210
Hình 7.1 Hệ thống nước ngọt tuần hoàn làm mát động cơ diesel tàu thủy.........213
Hình 7.2 Hệ thống nước biển (nước ngoài mạn) làm mát đọng cơ diesel tàu thủy.213
Hình 7.3: Bơm ly tâm.........................................................................................215
Hình 7.4: Bơm xoáy............................................................................................216
Hình 7.5: Bình làm mát kiểu nước-không khí....................................................216
Hình 7.6: Sơ đồ mô tả van điều tiết nhiệt..........................................................217
Hình 7.7: Sơ đồ nguyên lý van điều nhiệt..........................................................218
Hình 7.8: Van điều tiết nhiệt độ khống chế không triệt để.................................219
Hình 7.9: Van điều tiết nhiệt độ khống chế triệt để............................................219
Hình 8.1: Đặc tính của các loại dầu nhờn động cơ.............................................222
Hình 8.2: Mômen cản của động cơ phụ thuộc vào độ nhớt của dầu AC-8 ứng với
số vòng quay khác nhau của trục khuỷu.............................................................223
Hình 8.3: Thời gian khởi động phụ thuộc vào số vòng quay của trục khuỷu,
ứng với những nhiệt độ khác nhau.....................................................................224
Hình 8.4: Số vòng quay tối thiểu của động cơ M3MA-408 phụ thuộc vào nhiệt độ..224
Hình 8.5: Thời gian khởi động phụ thuộc vào tỷ số nén của động cơ............225
Hình 8.6: Ảnh hưởng của góc phun sớm nhiên liệu trong động cơ diesel đến thời
gian khởi động....................................................................................................225
Hình 8.7: Ảnh hưởng của góc đánh lửa sớm tới thời gian khởi động................225
Hình 8.8: Đặc tính kết hợp của máy khởi động điện và động cơ.......................226
Hình 8.9: Sơ đồ dây hệ thống khởi động điện....................................................227
Hình 8.10: Sơ đồ khối hệ thống khởi động điện.................................................227
Hình 8.11: Cấu tạo bình ắc quy chì – axít..........................................................229
Hình 8.12: Phản ứng hoá học trong bình ắcquy.................................................229
Hình 8.13: Ký hiệu ắcqui....................................................................................231
Hình 8.14: Các bộ phận cơ bản của máy khởi động điện...................................233
Hình 8.15: Vỏ của máy khởi động......................................................................234
Hình 8.16: Cấu tạo của của rotor........................................................................234
Hình 8.17: Cấu tạo của stator.............................................................................235
Hình 8.18: Sơ cấu tạo của cuộn cảm..................................................................235
Hình 8.19: Sơ đồ đấu dây của cuộn cảm............................................................235
Hình 8.20: Cấu tạo của chổi than........................................................................236
Hình 8.21: Cấu tạo solenoid...............................................................................236
Hình 8.22: Sơ đồ đấu dây solenoid.....................................................................236
Hình 8.23: Khớp ly hợp một chiều.....................................................................237
Hình 8.24: Sơ đồ kết cấu của khớp truyền động.................................................238
Hình 8.25: Sơ đồ nguyên lí Rơ le đổi nối điện BK -30......................................239
Hình 8.26: Sơ đồ nguyên lí của rơ le đổi nối điện kiểu BOSCH........................239
Hình 8.27. Rơ le đổi nối điện áp kiểu 86322/IWL.............................................240
Hình 8.28: Sơ đồ hệ thống khởi động có rơle bảo vệ.........................................241
Hình 8.29 Hệ thống khởi động dùng gió nén.....................................................242
Hình 8.30 Hệ thống gió nén khởi động và điều khiên của động cơ S50 MC.....243
Hình 8.31 Cơ cấu đảo chiều động cơ bằng cách xoay (A) và dịch (B) trục cam244
 CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN, NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNGVÀ CẤU TẠO
ĐỘNG CƠ DIESEL TÀU THỦY

I-TỔNG QUAN
1.1. Lịch sử ra đời và phát triển động cơ Diesel tàu thủy.
Năm 1206: Al-Jazari giới thiệu cơ cấu chuyển đổi chuyển động quay sang
chuyển động tịnh tiến.
Năm 1509: Leonardo da Vinci mô tả động cơ không có kỳ nén.
Năm 1960 Nhà bác học Huyghenxo đề nghị chế tạo một cỗ máy làm việc nhờ
đốt cháy một lượng thuốc nổ trong xylanh động cơ. Nhưng phải đến năm 1860 kiểu
động cơ đốt trong đầu tiên mới được kỹ sư pháp Lenuar đưa ra. Nhưng do hiệu suất
của loại động cơ này không vượt quá 3% nên nó không được ứng dụng trong thực tế
sản xuất.
Năm 1673: Christiaan Huygens thực hiện động cơ không có kỳ nén.
17th century: Nhà phát minh người Anh Samuel Morland sử dụng thuốc súng
để chạy bơm nước, phôi thai của động cơ đốt trong
Vào năm 1879, động cơ đốt trong đầu tiên có khả năng làm việc đã được chế
tạo theo đề án của kỹ sư cơ khí I.S Kotosovik (người Nga). Động cơ này thiết kế cho
mục đích vận tải và chạy bằng xăng, đốt cháy bằng tia lửa điện có công suất 60KW.
Vào đầu năm 90 của thế kỷ XIX xuất hiện kiểu động cơ có buồng cháy phụ.
Loại động cơ này chạy bằng nhiên liệu nặng (như dầu thô), việc đốt cháy nhiên liệu
nặng trong động cơ là do nhiên liệu tiếp xúc với bề mặt kim loại được đốt nóng của
buồng cháy phụ nằm trên nắp xilanh.
Bước phát triển quan trọng của động cơ kiểu piston được đánh dấu bằng sự kiện
kỹ sư người Đức Rudofl Diesel phát minh ra kiểu động cơ mới vào năm 1892 và được
chế tạo vào năm 1897. Động cơ kiểu này được làm việc theo nguyên tắc nhiên liệu tự
bốc cháy ở cuối hành trình nén trong xilanh của động cơ và sau này được gọi là động Diesel.
Vào năm 1899, nhà máy của hãng Lutvik Nobem tại petecbua đã sản xuất động
cơ Diesel 15kw có các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật hơn hẳn các loại động cơ đương thời.
Năm 1903, người ta đưa vào sử dụng chiếc tàu thủy đầu tiên của nước Nga
chạy bằng động cơ Diesel mang tên VADAL, với 3 động cơ, công suất mỗi động cơ là
88kw. Vào năm 1911 ngươi ta bắt đầu chế tạo hàng loạt các tàu chạy bằng động cơ
Diesel công suất 450 kw.
Người ta đặt nền tảng cho lý thuyết quá trình công tác của động cơ đốt trong là
một giáo sư trường cao đẳng kỹ thuật Maxcova, ông V.I Gnineviski, vào năm 1907

1
ông đã xuất bản cuốn tài liệu mang tên: “Tính toán nhiệt quá trình công tác của động
cơ đốt trong”.
Tại hội nghị các nhà chế tạo động cơ tổ chức tại pectebua vào năm 1910, ông R.
Diesel đã công nhận vai trò đi đầu của nước Nga trong việc xản suất động cơ đốt trong
tàu thủy. Sau đó các động cơ đốt trong với hiệu suất cao đã đẩy lùi các động cơ hơi
nước đang được sử dụng rộng rãi trong thời kỳ đó.
Hiện nay động cơ Diesel được sủ dụng rộng rãi vì trong cùng một điều kiện như
nhau, động cơ diesel tiêu tốn nhiên liệu ít hơn cho một đơn vị công suất (g/ml.h).
Ngoài ra động cơ diesel còn có kích thước và trọng lượng tương đối nhỏ hơn, có tuổi
thọ và có độ bền cao hơn.
Động cơ Diesel càng được sử dụng rộng rãi trong lĩnh vực hàng hải do các ưu
điểm của chúng bao gồm:
Khả năng tăng công suất cao
Khả năng giảm suất tiêu thụ nhiên liệu
Phù hợp với dải vòng quay của chân vịt
Có thể dùng được nhiên liệu chất lượng thấp
Độ tin cậy và tuổi thọ cao
Dễ dàng khai thác và bảo dưỡng sữa chữa.
z’
Từ năm 1990 các động cơ hai kỳ thấp tốc quét thẳng, hành trình dài hoặc siêu dài có
tăng áp bằng tuabin khí xả được dùng cho hệ động lực tàu thủy trở lên phổ biến hơn nhờ khả
năng phát công suất lớn, tiết kiệm nhiên liệu và giảm lượng NOx trong khí xả.
1.2 Khái niệm và định nghĩa
Động cơ diesel – là loại động cơ đốt trong hoạt động theo nguyên lý: nhiên liệu
tự đốt cháy khi được phun vào buồng đốt chứa khí nén có áp suất và nhiệt độ cao.

Hình 1.1 Động cơ Diesel – biến đổi nhiệt năng (do nhiên liệu cháy) thành cơ năng

2
 Chu trình công tác là tập hợp những quá trình biển đổi trong xilanh của động
cơ, kèm theo đó là sự biến đổi về môi chất. Tính chu kỳ của chu trình công tác được
đặc trưng bởi hành trình của piston để thực hiện chu trình đó. Hiện nay động cơ đốt
trong được chia ra làm 2 loại: Động cơ 4 kỳ và động cơ 2 kỳ.
Động cơ 4 kỳ - loại động cơ đốt trong có chu trình công tác được hoàn thành
sau 4 hành trình của piston. Hình 1.2

Hình 1.2 Động cơ Diesel 4 kỳ

Động cơ 2 kỳ - loại động cơ đốt trong có chu trình công tác được hoàn thành sau
2 hành trình của piston. Hình 1.3

3
 Hình 1.3 Động cơ Diesel 2 kỳ

1.2.1. Điểm chết trên (ĐCT), Điểm chết dưới (ĐCD)

Chuyển động tịnh tiến của piston trong xilanh chuyển thành chuyển động quay
của trục khuỷu nhờ cơ cấu thanh truyền (biên) - khuỷu. Khi trục khuỷu quay, piston
thực hiện chuyển động tịnh tiến trong xilanh và lần lượt nằm tại điểm gần và xa tâm
quay nhất, các vị trí đó được gọi là các điểm chết. Điểm gần tâm quay nhất gọi là
"Điểm chết dưới" (ĐCD) và điểm xa tâm quay nhất gọi là "Điểm chết trên" (ĐCT).
1.2.2 Hành trình của piston (S)
Hành trình của piston Là khoảng cách piston dịch chuyển từ điểm chết này đến
điểm chết kia. Mỗi hành trình của piston tương ứng với góc quay trục khuỷu φ = 1800.
1.2.3. Bán kính quay của trục khuỷu (r)
Bán kính quay của trục khuỷu là khoảng cách từ tâm cổ biên tới tâm cổ trục
khuỷu. S=2r (S và r là 2 đại lượng không đổi trong một động cơ).

4
1.2.4. Thể tích công tác của xilanh (Vs)
Thể tích công tác của xilanh là thể tích được tạo thành khi piston thực hiện một
hành trình:

Vs = .S (1 - 1)

1.2.5. Thể tích buồng cháy (Thể tích buồng nén) Vc

Thể tích buồng cháy là thể tích xilanh khi piston nằm tại ĐCT.
1.2.6. Thể tích toàn bộ (toàn phần) Va
Thể tích toàn bộ là thể tích xilanh khi piston nằm ở ĐCD:
Va = V s + V c (1 - 2)
1.2.7. Tỷ số nén hình học (ε)
Tỷ số giữa thể tích toàn bộ của xilanh với thể tích buồng cháy được gọi là tỷ số
nén lý thuyết hay tỷ số nén hình học:
ε = V a / Vc (1 - 3)
1.2.8. Môi chất công tác (MCCT)
MCCT là chất môi giới dùng để thực hiện quá trình chuyển hoá từ nhiệt năng
sang cơ năng trong chu trình thực tế của động cơ đốt trong.
Khác với chu trình lý tưởng, trong chu trình thực MCCT là những khí thực mà
tính chất lý hoá của nó luôn biến đổi trong suốt chu trình, chúng gồm những thành
phần chính: không khí, nhiên liệu và sản phẩm cháy.
Ở hành trình nạp, tuỳ thuộc vào phương pháp hình thành hỗn hợp khí mà người
ta đưa vào không khí (tạo hỗn hợp bên trong) hoặc hoà khí (tạo hỗn hợp khí bên
ngoài). Không khí hoặc hoà khí mới nạp vào được gọi là môi chất mới. Trong hành
trình nạp môi chất mới hoà trộn với khí sót (sản phẩm cháy còn sót lại trong xilanh của
chu trình trước), tạo nên MCCT trong quá trình nạp.
Ở hành trình nén, MCCT không có thay đổi so với quá trình nạp.
Ở quá trình cháy, MCCT được chuyển dần thành sản phẩm cháy.
Ở hành trình giãn nở và thải, MCCT là sản phẩm cháy.
1.2.9. Quá trình công tác của động cơ
Là toàn bộ các hoạt động của động cơ để chuyển hoá nhiệt năng của nhiên liệu
khi được đốt cháy bên trong xilanh động cơ thành cơ năng. Các quá trình công tác của
động cơ gồm có: quá trình nạp, quá trình nén, quá trình cháy và giãn nở, quá trình thải.
1.2.10. Chu trình công tác của động cơ
Toàn bộ quá trình liên tục tạo nên sự hoạt động của động cơ và các quá trình lặp
lại có tính chu kỳ trong mỗi xilanh được gọi là chu trình công tác.

5
1.2.11. Đồ thị công chỉ thị
Để biểu diễn các quá trình công tác trên động cơ người ta sử dụng hai loại đồ thị
công chỉ thị: Đồ thị biến thiên áp suất theo thể tích công tác p = f (V) và đồ thị biến
thiên áp suất theo góc quay trục khuỷu (còn gọi là đồ thị công khai triển) p = f (φ)
P
z z’

c
c’

b’
b
d1 d2
P0
b r a

Vc
Vs V
Va

Hình 1.4 Đồ thị công chỉ thi (P-V) của động 4 kỳ

1.3. Nguyên lý hoạt động của động cơ Diesel

1.3.1 Động cơ Diesel 4 kỳ
1.3.1.1. Kỳ một - Kỳ hút:
Đầu kỳ một, piston còn nằm ở ĐCT. Lúc này trong thể tích buồng cháy V c còn
đầy khí sót của chu trình trước, áp suất khí sót bên trong xilanh cao hơn áp suất khí
quyển. Trên đồ thị công, vị trí bắt đầu kỳ một tương ứng với điểm r. Khi trục khuỷu
quay, thanh truyền làm chuyển dịch piston từ ĐCT đến ĐCD, xupap nạp mở thông
xilanh với đường ống nạp.
Cùng với sự tăng tốc của piston, áp suất môi chất trong xilanh trở nên nhỏ dần so
với áp suất trên đường ống nạp p k (pk = 0,01 - 0,03MPa). Sự giảm áp bên trong xilanh
so với áp suất của đường ống nạp tạo nên quá trình nạp (hút) môi chất mới (không khí
đối với động cơ diesel hoặc hoà khí đối với động cơ xăng) từ đường ống nạp vào trong
xilanh.
Trên đồ thị công, kỳ nạp được thể hiện qua đường r-a. áp suất môi chất trên đường nạp
có thể bằng áp suất khí quyển pk = 0,1 MPa (động cơ không tăng áp) hoặc lớn hơn áp suất khí
quyển tuỳ thuộc mức độ tăng áp (pk = 0,13 - 0,35) MPa (động cơ tăng áp).

6
 Hình 1.5: Sơ đồ các quá trình làm việc và đồ thị công p-V của động cơ diesel 4 kỳ
a)Kỳ nạp b)Kỳ nén c)Kỳ cháy và giãn nở d)Kỳ thải
1.3.1.2. Kỳ hai - kỳ nén:
Piston chuyển dịch từ ĐCD đến ĐCT, các xupap hút và xả đều đóng, môi chất
bên trong xilanh bị nén lại. Cuối kỳ nạp, khi piston còn ở tại ĐCD, áp suất môi chất
bên trong xilanh pa còn nhỏ hơn pk. Đầu kỳ nén, piston đi từ ĐCD đến ĐCT khi tới
điểm m áp suất bên trong xilanh mới đạt tới giá trị p k. Do đó, để hoàn thiện quá trình
nạp người ta vẫn để xupap nạp tiếp tục mở (trước điểm m). Việc đóng muộn xupap
nạp là nhằm lợi dụng sự chênh áp giữa xilanh và đường ống nạp cũng như động năng
của dòng khí đang lưu động trên đường nạp để nạp thêm môi chất mới vào trong xilanh.
Sau khi đóng xupap nạp, chuyển động đi lên của piston sẽ làm cho áp suất và
nhiệt độ của môi chất tiếp tục tăng lên. Giá trị của áp suất cuối quá trình nén p c (tại
điểm c) phụ thuộc vào tỷ số nén ε, độ kín của buồng đốt, mức độ tản nhiệt của thành
vách xilanh và áp suất của môi chất ở đầu quá trình nén pa.
Việc đốt cháy hoà khí (động cơ xăng) hoặc tự bốc cháy của hỗn hợp khí (động cơ
diesel) đều cần một thời gian nhất định, mặc dù là rất ngắn. Muốn sử dụng tốt nhiệt
lượng do nhiên cháy sinh ra thì điểm bắt đầu và kết thúc quá trình cháy phải ở lân cận
ĐCT. Do đó, việc bật tia lửa điện (động cơ xăng) hoặc phun nhiên liệu vào xilanh
(động cơ diesel) đều được thực hiện trước khi piston đến ĐCT. Trên đồ thị công kỳ
nén được thể hiện qua đường a-c.

7
1.3.1.3. Kỳ ba - Kỳ cháy và giãn nở:
Được thực hiện khi piston đi từ ĐCT đến ĐCD.
Đầu kỳ ba, số hoà khí nạp vào xilanh (động cơ xăng) hoặc được tạo ra ở cuối quá
trình nén được bốc cháy nhanh. Do có một nhiệt lượng lớn được toả ra, là nhiệt độ và
áp suất của môi chất tăng mạnh, mặc dù thể tích làm việc có tăng lên chút ít (đường c-z
trên đồ thị công). Dưới tác dụng đẩy của lực do áp suất môi chất tạo ra, piston tiếp tục
bị đẩy xuống thực hiện quá trình giãn nở của môi chất trong xilanh. Trong quá trình
giãn nở môi chất đẩy piston sinh công, do đó kỳ ba được còn được gọi là hành trình
công tác (sinh công). Trên đồ thị công kỳ ba được biểu diễn qua đường c-z-b.
1.3.1.4. Kỳ bốn - Kỳ thải:
Trong kỳ này, động cơ thực hiện quá trình xả sạch khí thải ra khỏi xilanh. Piston
chuyển dịch từ ĐCD đến ĐCT đẩy khí thải từ xilanh qua đường xupap thải đang mở
vào đường ống thải. Do áp suất bên trong xilanh ở cuối quá trình thải còn khá cao, nên
xuppap xả bắt đầu mở khi piston còn cách ĐCD khoảng (40 - 60) 0 gqtk. Nhờ vậy,
giảm được lực cản đối với piston trong quá trình thải khí và nhờ chênh áp lớn tạo sự
thoát khí dễ dàng từ xilanh ra đường ống thải, cải thiện được việc quét sạch khí thải ra
khỏi xilanh của động cơ. Trên đồ thị công, kỳ bốn được thể hiện qua đường b-r.
Kỳ bốn kết thúc chu trình công tác, tiếp theo chuyển động của piston sẽ lặp lại kỳ
một theo trình tự của chu trình công tác động cơ nói trên.
Để thải sạch sản phẩm cháy ra khỏi xilanh, xupap xả không đóng tại vị trí ĐCT
mà chậm hơn một chút, sau khi piston qua khỏi ĐCT khoảng (5-30) 0 gqtk, nghĩa là khi
đã bắt đầu kỳ một.
Để giảm sức cản cho quá trình nạp, nghĩa là cửa nạp phải được mở rộng dần
trong khi piston đi xuống trong kỳ một, xupap nạp cũng được mở sớm một chút trước
khi piston đên ĐCT khoảng (10-40)0 gqtk. Như vậy vào cuối kỳ thải và đầu kỳ nạp cả
hai xupap nạp và xả đều mở. Thời gian hai xupap cùng mở được gọi là thời kỳ trùng
điệp của xupap (góc tính theo góc quay trục khuỷu tương ứng gọi là góc trùng điệp).
Hình 1.6. giới thiệu sơ đồ pha phân phối khí của động cơ 4 kỳ
01 - vị trí mở xupap nạp.
02 - vị trí đóng xupap nạp.
03' - vị trí bật tia lửa điện hoặc phun
nhiên liệu.
03 - vị trí ĐCT
05 - vi trí xupap xả mở.
06 - vị trí đóng xupap xả.
φ1 - góc mở sớm xupap nạp.
φ 2 - góc đóng muộn xupap nạp.

8
φ 1-2 - thời gian mở (0 gqtk) của xupap nạp.
φ 3 - góc đánh lửa sớm hoặc phun sớm
nhiên liệu.
φ 2-3 - thời gian qúa trình nén (0 gqtk).
φ 4 - thời gian kết thúc quá trình cháy
(0gqtk).
φ 5 - góc mở sớm xupap xả.
φ 3-4-5 - thời gian quá trình cháy, giãn nở.
φ 6 - góc đóng muộn xupap xả.
φ 5-6 - thời gian quá trình xả (0 gqtk).
φ 1 + φ 6 - thời kỳ trùng điệp

Hình 1.6: Sơ đồ pha

phân phối khí của động cơ 4 kỳ.

Hình 1.7. giới thiệu đồ thị khai triển của pha phân phối khí động cơ 4 kỳ.

Hình 1.7: Đồ thị khai triển của pha phân phối khí động cơ 4 kỳ.

1.3.2. Động cơ 2 kỳ
 Trong động cơ 4 kỳ chỉ có sử dụng 1/2 thời gian làm chức năng của chu
trình, hai quá trình nạp và thải động cơ làm việc như một máy bơm khí.
 Trong động cơ 2 kỳ chu trình công tác thực hiện triệt để hơn, do nó thực
hiện trong một vòng quay trục khuỷu (hai hành trình của piston).
 Trong động cơ 2 kỳ quá trình thay đổi môi chất công tác được thực hiện
trong khoảng thời gian ngắn, khu vực piston gần ĐCD. Việc xả khí thải ra ngoài
không phải nhờ piston đẩy mà nhờ không khí (diesel) hoặc hoà khí (động cơ xăng) nén

9
trước đến một áp suất nhất định. Việc nén trước hoà khí hoặc không khí được thực
hiện nhờ một máy nén riêng, trên các động cơ nhỏ người ta sử dụng buồng cácte và cơ
cấu khuỷu trục - thanh truyền - piston làm bơm quét khí.
Hình 1.8 giới thiệu sơ đồ hoạt động của động cơ diesel 2 kỳ quét thẳng qua xupap xả.

Hình 1.8: Sơ đồ hoạt động của động cơ 2 kỳ quét thẳng qua xupap xả
a) kỳ một: cháy-giãn nở, xả, quét; b) Kỳ hai: xả,, quét, nén, phun nhiên liệu
1-ống hút; 2- bơm quét khí; 3-piston; 4-xupap xả; 5-vòi phun; 6-ống thải;
7-không gian chứa khí quét; 8-cửa quét.
1.3.2.1. Kỳ một:
Giãn nở tương ứng với hành trình piston từ ĐCT đến ĐCD. Trong xilanh vừa
mới thực hiện quá trình cháy (đường c-z của đồ thị công) và bất đầu quá trình giãn nở
sinh công. Khi piston sắp mở cửa quét thì xupap xả mở trước, do chênh áp bên trong
và ngoài xilanh sản vật cháy bắt đầu thoát ra ngoài đường ống xả, lúc ấy áp suất trong
xi lanh bắt đầu giảm nhanh (đoạn m-n trên đồ thị công). Khi piston mở cửa quét thì áp
suất bên trong xilanh xấp xỉ bằng áp suất khí quét trong không gian 7. Không khí quét
qua cửa quét đi vào xilanh và tiếp tục đẩy sản vật cháy còn lại qua xupap xả ra ngoài
và nạp đầy môi chất mới vào trong xilanh. Quá trình này gọi là quá trình thay đổi môi
chất (đoạn n-a trên đồ thị công).

10
 Như vậy, trong thời gian của kỳ một trong xilanh thực hiện quá trình cháy của
nhiên liệu và nhả nhiệt, giãn nở của môi chất, xả khí thải, quét và nạp đầy môi chất mới.
1.3.2.2. Kỳ hai - nén:
Tương ứng với hành trình của piston từ ĐCD đến ĐCT. Đầu kỳ hai, tiếp tục quá
trình quét và nạp đầy môi chất mới vào xilanh (đường a-k trên đồ thị công). Thời điểm
đóng kín cửa quét và xupap xả quyết định thời điểm kết thúc quá trình thay đổi môi
chất (điểm k). Cửa quét có thể đóng đồng thời hoặc muộn hơn so với xupap xả. áp suất
môi chất trong xilanh động cơ cuối quá trình thay đổi khí thường lớn hơn áp suất khí
quyển và phụ thuộc vào áp suất khí quét pk.Quá trình nén bắt đầu khi kết thúc quá trình
thải và quét khí. Trước khi piston đến ĐCT khoảng (10-30) 0 gqtk nhiên liệu được phun
vào vào xilanh.
Như vậy, trong kỳ hai, động cơ thực hiện các quá trình sau: kết thúc các quá
trình thải, quét và nạp đầy môi chất mới vào xilanh ở đầu hành trình, sau đó thực hiện
quá trình nén.
Một số phương án quét khí trong động cơ hai kỳ: (Hình 1.9)
* Phương án quét thẳng qua xupap xả
* Phương án quét vòng cửa quét đặt ngang
theo hướng song song: Cấu tạo động cơ đơn
giản hơn so với phương án quét thẳng qua
xuppap, do không có xupap xả và cơ cấu
dẫn động xupáp xả . Tuy nhiên, phương án
này làm giảm chất lượng quá trình thay đổi
môi chất và mất nhiều môi chất mới qua
đường thải.
* Phương án quét vòng, cửa khí đặt ngang
theo hướng lệch tâm , giảm được lượng môi
chất mới lọt ra đường thải, đồng thời tạo ra
chuyển động xoáy của môi chất mới vào
trong xilanh làm cho nhiên liệu và không
khí hoà trộn tốt hơn. các phương án quét
vòng thường được sử dụng trên các động cơ
2 kỳ của xe máy, ô tô hoặc các máy dân
Hình 1.9: Các phương án quét thải
dụng công suất nhỏ. a) Quét vòng - cửa quét đặt theo
* Phương án quét thẳng qua cửa xả có hướng song song
piston đối đỉnh, được dùng trong các động b) Quét vòng cửa quét đặc theo
cơ diesel công suất lớn. Một piston điều hướng lệch tâm
khiển cửa quét còn piston kia điều khiển c) Quét thẳng qua xupáp xả

11
 d) Quét thẳng qua cửa xả dùng
cửa thải. Phương án này cho phép quá trình pittông đối đỉnh
thay đổi môi chất đạt chất lượng cao. 1- Cửa quét 3- Piston
2- Cửa xả 4- Xupáp xả

Trên hình 1.10 giới thiệu sơ đồ phân phối khí của phương án quét vòng, vị trí đóng và
mở các cửa quét và cửa thải đối xứng qua ĐCD.

Hình 1.10: Pha phân phối khí của động cơ

2 kỳ quét vòng.
0-4: Vị trí đóng cửa quét;
0-3: Vị trí đóng cửa thải.
0-1: Vị trí bật tia lửa điện (hoặc phun nhiên
liệu)
0-1: Vị trí ĐCT.
0-3: Vị trí mở cửa xả.
0-4: Vị trí mở cửa quét

Ưu điểm chính của của động cơ sử dụng cacte làm bơm quét là cấu tạo đơn giản.
Nhưng chất lượng thay đổi khí rất kém, vì vậy ảnh hưởng xấu tới công suất và hiệu
suất của động cơ.
 Trong động cơ 2 kỳ một phần hành trình Sn dùng để thay đổi môi chất, sẽ không
thực hiện quá trình sinh công. Do đó, thể tích công tác thực tế của xilanh V h khi
piston đi lên ĐCT là:
V'h= Vh - Vn
Trong đó Vn - thể tích xilanh tương ứng với hành trình Sn.

Tỷ số nén thực tế của động cơ 2 kỳ ε là:

Tỷ số nén hình học của động cơ 2 kỳ:

Phần hành trình tổn thất ψ, là tỷ lệ giữa Vn và Vh:

12
Trong thực tế ψ = 10 - 38%.
So sánh động cơ hai kỳ và bốn kỳ
 Khi hai động cơ cùng kích thước xilanh và số vòng quay n, công suất của
động cơ 2 kỳ về mặt lý thuyết có thể gấp 2 lần động cơ 4 kỳ. Trên thực tế chỉ đạt
khoảng 1,5 - 1,7 lần do một phần hành trình sinh công bị tổn thất trong quá trình thay
đổi môi chất ψ. Vì chất lượng quét thải kém và vì do tốn một ít công suất để dẫn động
bơm nén khí quét.
 Momen quay trong động cơ 2 kỳ đều hơn động cơ 4 kỳ, do mỗi chu trình
thực hiện trong một vòng quay còn động cơ 4 kỳ trong 2 vòng quay trục khuỷu.
 Trong động cơ 2 kỳ thời gian trao đổi môi chất rất ngắn hơn so với động cơ
4 kỳ, nên chất lượng quét sạch sản vật cháy và nạp khí đầy vào xilanh không hoàn hảo
như động cơ 4 kỳ.
Trên động cơ xăng, hoà khí bị mất mát một phần do quá trình quét khí. Do vậy,
động cơ 2 kỳ chỉ thường dùng cho động cơ diesel hoặc động cơ xăng có công suất nhỏ.
II. CẤU TẠO ĐỘNG CƠ DIESEL TRUNG VÀ CAO TỐC
2.1. Các bộ phận cố định (bộ khung động cơ)

Hình 1.11: Bộ khung động cơ

1- nắp xilanh, 2- khối xilanh, 3-cacter trên (khối thân), 4- cacter dưới (cacter dầu).
Những phần này được liên kết với nhau bằng bulông hoặc gujông thành một khối
thống nhất, cứng vững tránh biến dạng khi động cơ làm việc chịu tác dụng của lực
quán tính và áp lực khí.
Về cơ bản, đường viền ngoài của bộ khung động cơ quyết định những kích thước
chủ yếu của động cơ.
Sau đây là một số hình dáng cấu trúc của một số bộ khung động cơ:

13
 Hình 1.12: Các hình dáng cấu trúc khung động cơ

2.1.1. Nắp xilanh.

2.1.1.1. Chức năng, nhiệm vụ, điều kiện làm việc.
a/ Chức năng nhiệm vụ, yêu cầu
- Nắp xilanh đậy kín một đầu cùng với piston và xilanh tạo thành buồng cháy.
Nhiều bộ phận của động cơ được lắp trên nắp xilanh như: bugi, vòi phun, cụm xupap,
cơ cấu giảm áp hỗ trợ khởi động… ngoài ra, trên nắp xilanh còn bố trí các đường nạp,
đường thải, đường nước làm mát, đường dầu bôi trơn… do đó kết cấu của nắp xilanh
rất phức tạp.
- Nói chung, nắp xilanh cần đảm bảo các vấn đề sau:
+ Có buồng cháy tốt nhất để bảo đảm quá trình cháy của động cơ tiến hành thuận lợi
+ Có đủ sức bền và độ cứng vững để khi chịu tải trọng nhiệt và tải trọng cơ học
lớn không bị biến dạng lọt khí và rò nước.
+ Dễ dàng tháo lắp và điều chỉnh các cơ cấu lắp trên nó.
+ Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, đồng thời tránh được ứng suất nhiệt.
+ Đảm bảo đậy kín xilanh, không bị lọt khí, rò nước.
b/ Điều kiện làm việc.
Điều kiện làm việc của nắp xilanh rất khắc nghiệt như nhiệt độ cao, áp suất khí
thể lớn, sự phân bố nhiệt độ và áp suất rất không đều giữa các vùng và bị ăn mòn hóa
học bởi các chất ăn mòn trong sản phẩm cháy.
2.1.1.2. Một số loại nắp xilanh điển hình..
Có thể nói nắp xilanh là chi tiết phức tạp nhất trong bộ khung động cơ về mặt
cấu tạo. Đồng thời ứng suất cơ và ứng suất nhiệt vừa cao, vừa rất chênh lệch giữa các
vùng. Chính vì thế thành vách của nắp xilanh phải làm sao có bề dày tương đối đều để
tránh nứt vỡ khi tải nặng, nhiệt độ cao.
Về mặt cấu tạo của nắp xilanh người ta chế tạo có các khoang đặt các xupap hút,
xả, bố trí các vòi phun (hoặc bugi), buồng cháy phụ, van đặt đồng hồ chỉ thị áp suất...

14
Xen kẽ với chúng, có các đường khí nạp vào, khí thải ra và các khoang chứa nước làm
mát cho nắp xilanh.
Vật liệu chế tạo nắp xilanh thường dùng đối với nắp xilanh động cơ diesel làm
mát bằng nước là đúc bằng gang hợp kim, dùng khuôn cát. Còn nắp xilanh của động
cơ diesel làm mát bằng gió thường chế tạo bằng hợp kim nhôm dùng phương pháp đúc
hoặc phương pháp rèn dập.
Đối với động cơ xăng thường dùng hợp kim nhôm, có ưu điểm là nhẹ, tản nhiệt
tốt giảm được khả năng kích nổ. Tuy nhiên, sức bền cơ và nhiệt thấp hơn so với nắp
xilanh bằng gang.
- Dựa vào cấu tạo ta có thể phân ra làm hai loại:
+ Nắp xilanh liền.
+ Nắp xilanh rời.
- Về mặt vật liệu nắp xilanh ta có thể phân ra như sau:
+ Nắp xilanh hợp kim gang
+ Nắp xilanh hợp kim nhôm
Kết cấu nắp xilanh của động cơ diesel rất phức tạp. Nó phụ thuộc vào kiểu buồng
cháy (phương pháp hình thành khí hỗn hợp), số kỳ và cơ cấu phân phối khí của động
cơ. Nắp xilanh của động cơ diesel phức tạp hơn hẳn nắp xilanh của động cơ xăng vì
trên nó phải bố trí rất nhiều cơ cấu và chi tiết máy như: Cơ cấu xupap, buồng cháy
phụ, vòi phun, buji sấy nóng, cơ cấu khởi động bằng khí nén, đường nước làm mát,
đường thải nạp v.v…
Trong động cơ ô tô máy kéo và động cơ tĩnh tại cỡ nhỏ, vòi phun thường bố trí
lệch với đường tâm xilanh một góc độ nhất định.
Trong các loại động cơ có buồng cháy thống nhất, để tạo thành xoáy lốc của
dòng khí nạp, người ta thường thiết kế đường nạp có độ nghiêng và thắt dần lại về phía
xupap nạp hoặc đôi khi dùng loại xupap nạp có bản dẫn hướng dòng khí cũng như lợi
dụng diện tích chèn khí giữa đỉnh piston và nắp xilanh.
Các loại nắp xilanh có buồng cháy phụ (buồng cháy dự bị, buồng cháy xoáy lốc
và buồng cháy không khí) bố trí trên nắp xilanh thường được dùng trong động cơ ô tô
máy kéo. Kết cấu nắp xilanh có buồng cháy phụ rất phức tạp, giá thành chế tạo cao.
Buồng cháy xoáy lốc và buồng cháy dự bị thường chế tạo theo kiểu tổ hợp: Nửa
trên của buồng cháy xoáy lốc đúc liền với nắp xilanh; nửa dưới của buồng cháy có
họng thì làm bằng thép chịu nhiệt hoặc gang chịu nhiệt rồi ép vào nắp xilanh, phần
họng của buồng cháy thông hướng vào tâm xilanh. Buồng cháy dự bị cũng được gia
công thành hình dạng nhất định rồi ép vào lỗ trên nắp xilanh.
Bố trí vòi phun và buồng cháy cũng cần phối hợp với việc bố trí xupap. Nếu
động cơ dùng nhiều xupap, vòi phun thường được bố trí ở chính giữa. Trong động cơ

15
dùng hai xupap, họng thông của buồng cháy phụ thường đặt lệch một bên để có thể có
được tiết diện lưu thông lớn nhất.
Nắp xilanh của động cơ ô tô- máy kéo do thường làm chung cho nhiều xilanh nên
dễ bị biến dạng cong vênh hơn loại nắp xilanh làm riêng cho từng xilanh. Đôi khi, để
hạn chế sự biến dạng của nắp xilanh do siết gujông không đều hoặc do chịu nhiệt
không đều, người ta phay ngang trên mặt nắp xilanh những rãnh đàn hồi đặc biệt như
(hình 1.13).

1- Rãnh đàn hồi,

2- Ống dẫn nước phun vào đế xupap,
3-Đường nạp, 4-Đường thải,
5-Khoang đặt vòi phun,
6-Lỗ bắt gujong,
7-Thân nắp xilanh,
8-Lỗ bắt bulong vòi phun

Hình 1.13: Nắp xilanh có rãnh đàn hồi.

Ngoài ra loại nắp chung có nhược điểm là khi một xilanh bị hư hỏng nhỏ thì vẫn
phải tháo cả nắp xilanh ra, vì vậy ảnh hưởng đến các xilanh khác. Tuy vậy loại nắp
chung có ưu điểm lớn là làm cho kết cấu của động cơ gọn nhẹ.
Hình 1.14 giới thiệu nắp xilanh của động cơ diesel ô tô- máy kéo loại buồng cháy
trên đỉnh pittông. Loại nắp xilanh này bố trí xupap nạp và xupap thải và hai phía khác
nhau; vòi phun bố trí nghiêng đi một góc so với đường tâm xilanh. Do lỗ lắp ống lót
vòi phun trên nắp xilanh làm tách làm hai đoạn nên phần ống gần đầu vòi phun được
nước trực tiếp làm mát. Ngoài ra, để tăng cường độ làm mát vòi phun và phần đế
xupap, người ta còn thiết kế hai đường dẫn nước đặc biệt đi qua hai ống phun 1 đúc
liền với mặt nóng của nắp xilanh. Nhờ đó nước làm mát có nhiệt độ tương đối thấp
trực tiếp phun vào vùng vòi phun - đế xupap để làm mát vùng này. Đường dẫn khí nạp
thắt nhỏ dần từ ngoài vào đế xupap nạp, và có độ cong tương đối lớn (xem mặt cắt B-
B) để giảm sức cản trên đường ống và tăng hệ số nạp. Độ cong trên phương nằm
ngang (mặt cắt C-C) của đường nạp khiến cho dòng khí nạp đi vào xilanh dễ tạo thành
xoáy lốc. Đường dẫn khí thải bố trí về phía ngược với đường nạp. Bố trí như thế tạo

16
điều kiện thuận tiện để bố trí lỗ đũa đẩy (hai lỗ vuông trên tiết diện C-C) ở hai bên
đường ống nạp và lỗ cố định truc đòn bẩy xupap (mặt cắt C-C).

Hình 1.14: Nắp xilanh của động cơ buồng cháy trên đỉnh pitton

1-Thân nắp xylanh, 2-Lỗ dẫn nước làm mát, 3-Lỗ bắt gujông
4-Khoang xupap nạp, 5-Lỗ bắt bulong nắp đậy, 6-Lỗ bulông cò mổ
7-Buồng cháy, 8-Khoang supap xả, 9-Đường nạp
Nắp xilanh được cố định trên thân máy bằng các gujông bố trí quanh xilanh. Các
lỗ dẫn nước làm mát đều bố trí trên mặt nóng xung quanh xilanh và gần các gujông.
Trên nắp xilanh còn bố trí đường dẫn dầu bôi trơn cơ cấu phân phối khí. Đường dầu
này được khoan ở phần trên nắp, dọc theo chiều dài của mặt cắt B-B.
Hình 1.15. giới thiệu nắp xilanh của động cơ có buồng cháy trực tiếp (thống
nhất) kiểu w cạn.
Vòi phun bố trí chính giữa nắp xilanh, xung quanh có 4 xupap: hai xupap thải và
hai xupap nạp. Xupap nạp hơi lớn hơn xupap thải. Khi ở điểm chết trên, phần đỉnh của
pittông chui vào phần lõm hình trụ trên nắp xilanh, cùng với mặt nóng của nắp xilanh
làm thành buồng cháy.

17
 1-Lỗ gujong,
2-Khoang xupap,
3-Khoang xupap xả, 4-Buồng cháy,
5-Thân maý,
6-Đường xả,
7-Đường nạp,
8-Đường xả,
9-Đường nạp
10-Khoang đặt kim phun,
11-Đỉnh piston,
12-Lỗ vít nắp chụp xylanh

Hình 1.15: Nắp xilanh bằng nhôm

Đường thải và đường nạp bố trí về hai phía. Đế xupap làm bằng thép và ép vào
các lỗ để trên nắp xilanh. Đường dẫn khí của từng xupap đều làm riêng biệt để dòng
khí lưu động đựơc dễ dàng. Các gujông đều luồn qua các lỗ đặc biệt đúc liền với gân
gia cố trên nắp (xem mặt cắt B- B). Ngoài ra, do khoảng cách của các gujông khá xa
nên để đảm bảo độ kín của mối ghép giữa nắp xilanh và thân máy, người ta thiết kế
thêm các gujông nhỏ quanh mỗi xilanh. Xung quanh mỗi xilanh có các lỗ dẫn nước
làm mát nắp xilanh. Nước làm mát được dẫn ra khỏi nắp xilanh bằng lỗ phía trên nắp chung.
Hình 1.16 giới thiệu loại nắp xilanh của động cơ có buồng cháy dự bị. Nắp xilanh
đúc bằng gang hợp kim, kết cấu theo kiểu nắp chung cho hai xilanh.
Mặt trên và mặt dưới nắp đều phẳng. Buồng cháy dự bị được chế tạo riêng rồi lắp
vào trong nắp xilanh nghiêng về phía đũa đẩy xupap. Buồng cháy dự bị bằng thép do
hai nửa hàn lại với nhau. Nửa dưới của buồng cháy có ren để vặn vào nắp xilanh.

18
 Hình 1.16: Nắp xilanh của động cơ có buồng cháy dự bị.

1-Lỗ bắt vòi phun, 2-Lỗ bắt xupap nạp, 3-Buồng cháy, 4-Cụm lấp đũa đẩy,
5-Lỗ bắt gujong, 6-Lỗ lắp xupap xa, 7-Thân nắp, 8-Vòi phun, 9-Lỗ lắp gujong
nắp chụp,10-Khoang lắp vòi phun,11-Khoang xupap hút, 12-Khoang xupap xả
Để nước làm mát trong nắp xilanh không bị rò rỉ ra ngoài, trên mặt phẳng lắp
ghép của nửa dưới của buồng cháy có đệm đồng (lắp phía cuối đoạn ren) và nửa trên
của buồng cháy dự bị có joăng cao su (phần tô đen trên hình 1.16).
Vòi phun lắp lút sâu vào nửa trên của buồng cháy. Nước làm mát đi qua các lỗ
trên thân máy vào nắp xilanh: hai lỗ bố trí về phía buồng cháy dự bị và hai lỗ bố trí về
phía cơ cấu dẫn động xupap. Để đảm bảo đưa nước làm mát tới các vùng nóng nhất
trong nắp xilanh (như vùng buồng cháy phụ và vùng đế xupap thải…) trong các lỗ dẫn
nước vào nắp xilanh đều lắp các ống phun nước để phun các dòng nước về phía các
vùng này (nước đi theo chiều mũi tên trên hình).
2.1.2. Khối xilanh.
2.1.2.1. Chức năng, nhiệm vụ, điều kiện làm việc.
Khối xilanh có nhiệm vụ liên kết vơí nắp xilanh và chứa các lót xilanh bên trong.
Ngoài ra nó còn có các khoang chứa nước gọi là áo nước để làm mát cho lót xilanh.
Khối xilanh làm việc trong điều kiện nhiệt độ cao và ứng suất nhiệt không đều dễ
bị biến dạng.
2.1.2.2. Cấu tạo và phân loại.
a/ Cấu tạo: Khối xilanh là một bộ phận quan trọng của bộ khung động cơ. Nó
chứa xilanh. Khối xilanh của động cơ bốn kỳ có cấu tạo đơn giản bao gồm hai mặt trên
và dưới, có khoét lỗ để đặt lót xilanh, các vách ngăn giữa các xilanh để tăng bền, trong
các vách ngăn ấy có chứa các lỗ thông để nước làm mát đi qua, khoang chứa nước gọi
là “áo nước”.

19
 Hình 1.17: Khối xilanh liền, một hàng Hình 1.18: Khối xilanh liền, chữ V

Vật liệu chế tạo khối xilanh thường được đúc bằng gang xám hoặc các lọai gang
biến tính
b/ Phân loại khối xilanh
Theo phương pháp chế tạo có hai loại khối xilanh chính:
+ Khối xilanh liền.
+ Khối xilanh ghép.
Khối xilanh của động cơ bốn kỳ có cấu tạo hình hộp đơn giản nhất, bao gồm hai
tấm trên và dưới có các lỗ để lắp các lót xilanh, và với các vách ngăn thẳng đứng giữa
các xilanh. Trong các vách ngăn ấy, có các lỗ khoan để nước lưu thông (hình 1.19).
Để tăng cường độ cứng vững cho khối xilanh, đôi khi người ta làm thêm các
thanh ngang và các gân, gờ phụ.

Hình 1.19: Khối xilanh của động cơ bốn kỳ.

20
 Khối xilanh được chia thành từng khoang bằng các vách ngăn ngang, mỗi
khoang dùng để lắp một lót xilanh. Giữa các xilanh và các vách của khối xilanh có các
khoảng không gian để cho nước làm mát lưu thông.
2.1.3. Khối thân.
2.1.3.1. Chức năng, nhiệm vụ, điều kiện làm việc.
Nhiệm vụ chủ yếu của thân động cơ là liên kết khối xilanh với bệ đỡ chính và tạo
thành một khoang hoàn toàn kín (không lọt khí và dầu), chứa cơ cấu cơ cấu khuỷu trục
- thanh truyền của động cơ.
Tuy cần kín nhưng phải bố trí lỗ thoát hơi để tránh áp suất trong khoang chứa
trục khuỷu không vượt quá giới hạn gây cản trở chuyển động của piston, nổ cacter.
Thân động cơ liên kết nắp xilanh, ống xilanh với bệ đỡ chính và không để lọt dầu
ra ngoài nên nó chịu tải trọng, áp lực khí thể, độ rung động lớn và yêu cầu lắp ghép
phải chính xác giữa các bề mặt lắp ghép.
2.1.3.2. Cấu tạo và phân loại.
a/ Cấu tạo: Khối thân có cấu tạo tương đối phức tạp nó có các mặt phẳng lắp
ghép với khối xilanh ở phía trên và bệ đỡ chính phía dưới. Đồng thời nó còn có thêm
cửa để quan sát chăm sóc trục khuỷu và các lỗ để bắt bulông hay gujông với các chi
tiết khác. Vật liệu chế tạo thân máy có thể bằng gang hoặc hợp kim nhôm đúc.
b/ Phân loại khối thân (thân máy).
- Dựa theo kết cấu chịu lực của nó ta có thể chia thân máy ra các loại sau:
+ Thân máy kiểu thân xilanh - hộp trục khuỷu, loại thân máy này có xilanh đúc
liền với thân.
+ Thân máy kiểu vỏ thân là xilanh làm riêng thành từng ống rồi lắp vào thân máy.
+ Thân làm rời với hộp trục khuỷu và lắp với nhau bằng bulông hay gugiông.
Thân máy của động cơ làm mát bằng gió thường là thân máy rời. Về nguyên tắc có
thể dùng gujông riêng rẽ hay một gujông để ghép nắp và thân xilanh với hộp trục khuỷu.
- Tùy theo phương pháp lắp đặt trục khuỷu trong hộp trục khuỷu mà thân máy có
kết cấu khác nhau.
+ Trục khuỷu treo: Hộp trục khuỷu chia làm hai nửa, nửa dưới là cacter dầu.
Thân máy hay toàn bộ động cơ được lắp đặt trên các gối đỡ. Đây là kiểu phổ biến cho
động cơ ô tô, máy kéo.
+ Trục khuỷu đặt: Hộp trục khuỷu cũng chia làm hai nửa, nửa dưới đồng thời là
bệ máy. Trục khuỷu và toàn bộ thân máy cùng các chi tiết lắp ráp được đặt trên bệ máy.
+ Trục khuỷu luồn, hộp trục khuỷu nguyên khối, do đó khi lắp ráp trục khuỷu vào
động cơ phải bằng cách luồn.

21
  Thân máy kiểu thân xilanh - hộp trục khuỷu.
Loại thân máy kiểu thân xilanh - hộp trục khuỷu được dùng rất phổ biến trong
động cơ ôtô- máy kéo. Động cơ chữ V nếu số xilanh trên mỗi hàng không quá 8 xilanh
cũng thường dùng kiểu thân này. Các xilanh đúc liền với thân hoặc làm thành ống lót
rồi lắp lên thân. Xung quanh xilanh đều có nước làm mát bao bọc (hình 1.20). Các
xilanh đều đúc liền trên cùng một vỏ thân, liền với hộp trục khuỷu. Kết cấu này so với
loại thân rời có độ cứng vững tương đối lớn vì nó như một khối kim loại hình hộp lớn
được gia cố bằng các bản, các gân. Do đó độ biến dạng của xilanh, ổ trục v.v.. đều rất
nhỏ. Thân máy đúc liền với hộp trục khuỷu nên giảm bớt được mặt lắp ghép, dễ chế
tạo, giảm kích thước và trọng lượng. Do thân máy kiểu thân xilanh - hộp trục khuỷu
phải đảm bảo nhẹ nên người ta thường làm vỏ thân và các vách ngăn tương đối mỏng.
Chiều dày các vách thường từ 4 ÷ 12 mm tuỳ theo cỡ, loại động cơ.
Người ta thường dùng các biện pháp sau đây để nâng cao độ cứng vững của thân máy:
+ Ổ trục khuỷu trên thân máy đều đúc liền với các vách ngăn, vì vậy trên các
vách ngăn thường đúc khá nhiều gân để tăng độ cứng vững.
+ Hạ thấp mặt phân chia nửa trên và nửa dưới của hộp trục khuỷu xuống thấp
hơn mặt phân chia ổ trục, do đó lực và mômen do trục khuỷu truyền cho thân máy đều
được hộp trục khuỷu có môđun tiết diện và thể tích kim loại tương đối lớn chịu.
+ Tăng số ổ trục khi cần thiết, thông thường giữa hai xilanh có một ổ trục. Như
thế lực tác dụng phân bố tương đối đều trên chiều dài thân máy, tránh được nguy hiểm
nứt vỡ do thân máy chịu lực cục bộ quá lớn.

1- Mặt phân chia ổ trục, 2,3,4-

Đường dầu bôi trơn,
5- Mặt phân chia hộp trục khuỷu,
6- Lót xylanh,
7- Lỗ bắt gujong

Hình 1.20: Thân máy của động cơ chữ V.

+ Dùng kết cấu hộp trục khuỷu liền khối, không phân chia thành hai nửa (hình
1.20). Ổ trục khuỷu dùng ổ lăn, trục khuỷu lắp vào hộp trục khuỷu theo hướng đường
tâm trục. Loại thân máy này có độ cứng vững rất lớn và chiều dài thân ngắn.
Trên thân máy - hộp trục khuỷu cần phải bố trí các đường dầu bôi trơn để dẫn
dầu đến ổ trục khuỷu, ổ trục cam v.v…đường dầu chính được bố trí theo suốt dọc thân
máy.Ổ trục khuỷu thường chia thành hai nửa. Nắp ổ trục lắp vào thân máy - hộp trục

22
khuỷu bằng bulông hay gujông. Trong loại thân máy đúc bằng nhôm chỉ được dùng
gujông vì nếu dùng bulông, sau nhiều lần tháo lắp ren trên thân máy sẽ bị chờn hỏng.

Hình 1.21: Thân máy hộp trục khuỷu liền khối

Nắp ổ trục khuỷu phải làm tương đối lớn, tiết diện ngang phải có môđun chống
uốn lớn, để có độ cứng vững cao, ít biến dạng. Để nắp ổ trục không bị xê dịch ngang,
nắp ổ thường được định vị bằng hai mặt hông. Trong động cơ chữ V lực và mômen tác
dụng trên mặt phẳng ngang của ổ trục và nửa trên của hộp trục khuỷu rất lớn, nên cần
chú ý đến việc nâng cao độ cứng vững cho ổ trục, nhất là ở những thân máy bằng
nhôm, ngoài bulông hay gujông ra, người ta còn dùng thêm các bulông phụ 2,3 trên
hình 1.22 hoặc dùng vòng định vị 4

Hình 1.22: Định vị nắp ổ trục.

a) dùng bulông dài; b) dùng bulông ngắn; c) dùng bạc định vị. 1- gujông;
2,3- bulông phụ; 4- vòng định vị; 5- mặt định vị), 6- gân gia cường
2.1.4. Lót xilanh.
2.1.4.1. Chức năng, nhiệm vụ và điều kiện làm việc.
Lót xilanh là một chi tiết máy có dạng ống được lắp vào khối thân nhằm mục
đích kéo dài tuổi thọ của thân máy.
Lót xilanh có nhiệm vụ dẫn hướng piston và cùng với mặt dưới của nắp xilanh và
đỉnh piston tạo nên không gian công tác của xilanh.
23
 Trong quá trình là việc, lót xilanh chịu tải trọng cơ học, tải trọng nhiệt và bị mài
mòn, ăn mòn. Vì vậy bất cứ loại lót xilanh nào cũng phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Có đủ sức bền để chịu đựng áp suất khí thể.
- Chịu mòn tốt.
- Khi piston trượt trên mặt gương xilanh, tổn thất ma sát ít.
- Chống được ăn mòn hóa học trong môi trường nhiệt độ cao.
- Không rò nước (lót xilanh ướt) xuống cacter dầu.
- Giãn nở tự do theo hướng trục.
2.1.4.2 Cấu tạo và phân loại.
a/ Cấu tạo: Lót xilanh có dạng hình trụ tròn, mặt trong lót xilanh được gia công
rất chính xác và mài bóng được gọi là mặt gương xilanh. Độ côn và độ ô van cho phép
của mặt gương xilanh thường nằm trong phạm vi 0,01 ÷ 0,06mm (đối với các loại
động cơ có Dxl > 80mm). Để nâng cao độ cứng cho gương xilanh ngưới ta mạ thêm
một lớp crôm xốp chiều dày khoảng 0.05 ÷ 0.25 mm trên mặt gương xilanh.
Vật liệu chế tạo lót xilanh bằng gang hợp kim, khi chế tạo phải qua các nguyên
công nhiệt luyện để đạt tổ chức kim tương và tính năng cơ lý tốt để thỏa mãn các yêu
cầu trên. Để giảm mòn cho lót xilanh cần phải nhiệt luyện đạt độ cứng HB = 350 ÷
440, trong khi đó xécmăng có độ cứng chỉ từ (250 ÷ 260) HB. Như vậy khi động cơ
làm việc xécmăng bị mài mòn trước lót xilanh. Để nâng cao tính chịu mòn và khả năng
chịu tải (khi áp suất lớn hơn 9MN/ m 2, tốc độ Cm > 12m/s) người ta còn thường dùng
lót xilanh khô bằng thép nitơ hoá. Loại lót xilanh này có độ cứng bề mặt rất cao và khả
năng chống ăn mòn hoá học ở nhiệt độ cao rất tốt.
b/ Phân loại lót xilanh.
Có thể chia lót xilanh ra làm hai loại sau:
- Lót xilanh ướt.
- Lót xilanh khô.
Lót xilanh khô là loại ống lót lắp vào trong lỗ xilanh, mặt ngoài của ống lót tiếp
xúc với mặt lỗ xilanh, không trực tiếp tiếp xúc với nước làm mát (hình 1.23).
Lót xilanh ướt là loại ống lót lắp vào vỏ thân, mặt ngoài của lót xilanh trực tiếp
tiếp xúc với nước làm mát.
 Lót xilanh khô.
Lót xilanh khô có thể lắp trên suốt chiều dài của xilanh (hình 1.23a) nhưng cũng
có thể chỉ đóng lót ngắn ở đoạn gần điểm chết trên, chỗ bị mòn nhiều nhất. Lót xilanh
khô có thể đúc bằng gang hoặc dùng thép tấm cuốn, hàn mép thành ống. Một đầu lót
xilanh khô có gờ vai lắp khít ngang mặt thân máy.
Mặt ngoài của ống lót cũng gia công chính xác để lắp khít với mặt lỗ trên thân
xilanh. Mặt vai của ống lót lắp nhô lên cao hơn mặt thân máy 0,025 ÷ 0,11mm, như

24
vậy để khi lắp nắp xilanh, vai ống lót được ép chặt. Khe hở từ 0,00 ÷ 0,05mm do đó
tháo lắp tương đối dễ dàng, lót ít biến dạng và khi nóng lót xilanh giãn nở sẽ ép khít
với mặt lỗ xilanh.
Ưu điểm của các loại lót khô là:
+ Lót xilanh có độ cứng vững lớn, vì vậy có thể làm mỏng và do đó tốn ít vật liệu quý.
+ Lót xilanh khô không trực tiếp tiếp xúc với nước làm mát nên không rò nước
và lọt khí.
 Lót xilanh ướt.

a) Lót xilanh đúc liền với

khối thân,
b) Lót xilanh khô,
c) Lót xilanh ướt,
d) Đệm cao su kín nước.

Hình 1.23: Thân động cơ và lót xilanh.

Khi dùng lót xilanh ướt, kết cấu của thân máy là loại vỏ thân vì vậy chế tạo dễ.
Khi lót xilanh bị hỏng, việc thay thế cũng dễ dàng. Lót xilanh ướt có kết cấu như (hình
1.23b), các động cơ diesel ngày nay phần lớn đều dùng lót ướt. Một vài loại động cơ
xăng chữ V cũng dùng loại lót xilanh này.
Thiết kế lót xilanh ướt phải xét đến các vấn đề sau:
+ Khi làm việc không đựơc xoay nhưng có thể giãn nở tự do theo chiều trục. Để
đảm bảo vấn đề này, lót xilanh ướt cũng có vai tựa như lót khô, mặt vai lót cao hơn
mặt thân máy chừng 0,05 ÷ 0,15 mm để khi lắp ráp nắp xilanh và joăng sẽ ép chặt với
vai do đó có thể tránh lọt khí (hình 1.23a). Vai tựa của lót xilanh có thể để ở các vị trí
khác nhau trên lót (hình 1.23b,c). Các mặt A, B của vai tựa là các mặt định vị, bảo
đảm đường tâm của lót xilanh thẳng góc với đường tâm trục khuỷu. Mặt B phải tương
đối lớn để khi siết bulông hay gujông, lót xilanh không bị biến dạng. Hạ thấp vị trí

25
vành vai tựa có thể tránh được hiện tượng biến dạng của ống lót khi chịu nhiệt độ cao
và hiện tượng bó piston.
Ngoài ra, hạ thấp vành vai tựa còn làm cho việc làm mát phần trên của xilanh
rất tốt và tạo điều kiện làm mát xécmăng và piston tốt hơn. Để vành vai tựa không bị
uốn và biến dạng khi lắp ghép, đường kính D 1 (hình 1.25a) ở phía trên và phía dưới
vành đai tựa phải bằng nhau. Tuy vậy, phần lớn các lót xilanh ướt đều làm vai tựa ở
phía trên lớn hơn phía dưới vì như thế ống lót ít bị biến dạng khi lắp ghép hơn. Chiều
cao định vị phía dưới vai tựa không nên làm cao quá vì càng làm cao càng ảnh hưởng
đến việc bố trí làm mát nhất là vùng gần ụ cấy gujông (hình 1.25d). Do lót chỉ cố định
một đầu nên có thể giãn nở tự do theo hướng trục.

a- Lót xilanh khô,

b- Lót xilanh ướt
1- Khoang nước làm mát, 2- Lót xylanh,
3- Thân máy

Hình 1.24: Lót xilanh.

+ Đảm bảo không bị lọt khí và rò nước. Tránh lọt khí thường dùng các loại đệm
nắp máy (gioăng quy lát) làm bằng amiăng bọc đồng lá, hoặc bằng đồng lá hay nhôm lá.

a-Tránh lọt khí, b,c-Vị trí vai tựa,

d-Chiều cao vai tựa gần gujong
A,B-Các mặt vai tựa,
1-Khoang nước làm mát,
2-Lót xylanh,
3-Joăng cao su

Hình 1.25: Vị trí vai tựa của lót xilanh

26
 Tránh lọt nước xuống cácte thường dùng vòng joăng cao su có tiết diện hình tròn
lắp trong các rãnh ở phần dưới của lót xilanh, hoặc có thể dùng các biện pháp như trên
hình 1.26.

a,b,d- Các kiểu bao kín,

c- Rãnh tiện trên thân máy,
e- Bao kín vùng vòng thép,
f- Bao kín bằng vành đàn hồi,
1- Vòng thép, 2- Vòng cao su,
3- Đai ốc, 4,5- Các vành đàn hồi,
6- joăng cao su

Hình 1.26: Các biện pháp tránh lọt nước xuống cacter

Kiểu bao kín như trên hình 1.26a,b, động cơ dùng hai hoặc ba vòng cao su. Tiết
diện của vòng cao su thường vào khoảng 98% tiết diện rãnh. Rãnh có thể tiện trên lót
xilanh, nhưng cũng có thể làm thân máy.
Hình 1.26c là kiểu bao kín dùng vòng (joăng) cao su có tiết diện tròn phía dưới
làm bằng cao su cứng, hai vòng có tiết diện vuông lắp ở phía trên làm bằng cao su
mềm. Cả ba đều lắp trong rãnh trên vỏ thân (loại động cơ này dùng kiểu thân rời).
Hình 1.26a là kiểu bao kín dùng các vòng thép 1 và vòng cao su 2 siết chặt bằng đai ốc 3.
Lót xilanh ướt của động cơ hai kỳ (hình 1.26g) bao kín bằng các vành đàn hồi 4
và 5. Vì vậy các vành 5 làm thành mặt côn (có độ côn nhỏ) còn mặt 4 là mặt trụ. Nói
chung các loại lót xilanh ướt bằng thép dùng trên ôtô máy kéo dày khoảng 4 ÷ 7 mm,
lót xilanh bằng gang dày khoảng 5 ÷ 9 mm. Chiều dài của lót xilanh quyết định bởi
chiều dài của piston khi piston ở điểm chết dưới. Lót có thể ngắn hơn mép dưới piston
chừng 10 ÷ 15 mm. Đôi khi phía dưới lót xilanh khoét khuyết để tránh va chạm với
thanh truyền.
Ưu điểm của loại lót xilanh ướt là:
+ Do lót xilanh trực tiếp tiếp xúc với nước làm mát nên được làm mát tốt.
+ Dùng lót xilanh ướt khiến cho công nghệ đúc thân máy trở nên dễ dàng, đồng
thời có thể đúc thân máy bằng vật liệu xấu hơn vật liệu làm lót.
+ Gia công lót xilanh tương đối đơn giản, sửa chữa thay thế dễ dàng.

27
 Tuy vậy, lót xilanh ướt tồn tại các khuyết điểm sau:
+ Khó bao kín, dễ bị rò chảy nước xuống cácte làm hỏng dầu bôi trơn.
+ Độ cứng vững của lót xilanh kém hơn loại lót khô.
2.1.5. Bệ đỡ chính và ổ đỡ chính.
2.1.5.1. Chức năng, nhiệm vụ và điều kiện làm việc.
a/ Bệ đỡ chính.
Cùng với thân động cơ, bệ đỡ chính là phần chính của bộ khung động cơ. Bệ đỡ
chính là nơi đặt ổ đỡ chính của trục khuỷu. Nó cần phải bảo đảm độ cứng vững dọc và
ngang của toàn bộ động cơ, cũng như bảo đảm cho trục khuỷu làm việc tin cậy.
Ở các động cơ có tốc độ quay chậm hoặc trung bình, người ta mới làm bệ đỡ
chính thành khối riêng. Còn ở các động cơ tốc độ cao người ta thường thay chúng
bằng những ổ đỡ chính treo vào thân động cơ và một đáy nhẹ để thu hồi dầu.
Điều kiện làm việc: bệ đỡ chính và thân động cơ được liên kết với nhau bằng các
bulông hay các mối liên kết toàn khung. Do đó khi động cơ làm việc, bệ đỡ biến dạng
uốn. Đồng thời bệ đỡ chính còn chịu tác dụng của lực quán tính do động cơ làm việc
gây ra.
b/ Ổ đỡ chính.
Ổ đỡ chính là nơi lắp đặt cổ chính trục khuỷu. Vì vậy khi động cơ làm việc, các
bạc lót của ổ đỡ chính sẽ bị mài mòn do ma sát với cổ chính trục khuỷu, đồng thời nó
còn chịu tác dụng của lực quán tính ly tâm và va đập khi khe hở giữa bạc lót và cổ
chính trục khuỷu tăng lên. Vì vậy, cần phải lắp ráp bạc lót và cổ chính trục khuỷu thật
chính xác, đảm bảo độ đồng tâm giữa các ổ đỡ trên bệ đỡ chính. Tăng cường dầu bôi
trơn các ổ đỡ chính.
2.1.5.2. Cấu tạo và phân loại.
a/ Bệ đỡ chính.

a) b)
Hình 1.27: Bệ và ổ đỡ chính của động cơ. a-kiểu treo; b-kiểu đặt

28
 - Cấu tạo: Bệ đỡ chính của động cơ gồm hai dầm dọc được liên kết với nhau
bằng các vách ngang (có tiết diện chữ I, hình hộp hay các loại tiết diện khác), bố trí
giữa các xilanh. Các vách ngang này chia bệ đỡ chính ra thành nhiều ngăn khác nhau
(mỗi ngăn chứa một xilanh), và làm chỗ tựa cho các ổ đỡ chính. Mặt phẳng ngang
dùng để lắp ghép bệ đỡ chính và thân động cơ thường đựơc bố trí cao hơn đường tâm
trục khuỷu và không được có phần nào lồi lên, gây khó khăn cho việc gia công bệ đỡ chính.
- Vật liệu chế tạo: Phụ thuộc vào kiểu động cơ, thường được đúc bằng gang.
- Phân loại: Dựa theo hình dáng kết cấu, các bệ đỡ chính được chia thành những
loại sau đây:
+ Bệ đỡ chính liền (đối với động cơ cỡ nhỏ).
+ Bệ đỡ chính rời (đối với động cơ cỡ lớn).
b/ Ổ đỡ chính.
- Cấu tạo: gồm các bạc lót hai nửa. Ở chỗ lắp ghép, tùy theo kiểu động cơ, người
ta đặt một tấm, một bộ đệm định cữ, hoặc không có đệm. Bạc lót phải được định vị (để
ngăn ngừa dịch chuyển dọc trục và chuyển vị xoay) bằng các chốt hay bằng các vấu lồi
ăn khớp vào các lỗ hoặc rãnh đã chế tạo sẵn trên hõm của bệ đỡ (hay ở nắp đậy của ổ).
Bề mặt làm việc của bạc lót có một lớp kim loại chống ma sát, ở bên sườn bạc lót, tại
vùng gần chỗ tiếp giáp hai nửa bạc lót, người ta làm các hốc làm mát. Các hốc này
không được làm kéo dài đến hai mép bạc lót để tránh dầu bôi trơn rò rỉ ra ngoài. Dầu
bôi trơn đựơc dẫn tới hốc làm mát qua lỗ khoang và rãnh vòng (hoặc nửa vòng trên
nửa bạc lót phía trên) đối diện với lỗ khoang dẫn dầu trên cổ trục.
b/ Phân loại:
Dựa vào cách bố trí ta phân ổ đỡ chính ra làm hai loại:
- Ổ đỡ chính loại treo.
- Ổ đỡ chính loại đặt.

Hình 1.28: Ổ đỡ chính

H1- Ổ đỡ chính dạng treo, H2- Ổ đỡ chính dạng đặt

1- Gối đỡ, 2-Gân gia cố, 3-Đường dầu bôi trơn, 4-Bulong ổ đỡ,
5-Nửa trên ổ đỡ, 6-Chốt định vị,7-Nửa dưới ổ đỡ, 8-Lớp kim loại đỡ sát

29
 Dựa vào dạng bạc lót ta phân ổ đỡ chính ra làm hai loại:
- Ổ đỡ chính có bạc lót thành dày (δ = 5 ÷ 15mm) được chế tạo bằng gang, thép
30 hay đồng thanh và có đúc một lớp bacbit hay các loại hợp kim thay thế cho chúng.
- Ổ đỡ chính có bạc lót thành mỏng (δ = 2 ÷3 mm) của động cơ có tốc độ quay
cao, thường được chế tạo bằng thép có hàm lượng cacbon thấp (thép 10, 15 hay 20), và
thường được đúc một lớp hợp kim đồng thanh chì có chiều dày khoảng 0,4 ÷ 0,8mm.

Hình 1.29: Bạc lót ổ trục khuỷu

1- Lưỡi gà định vị bạc lót; 2- Rãnh chống biến dạng; 3- Lỗ định vị; 4- Vai bạc lót.
a-Bạc lót mỏng, b,d-Các dạng vai bạc lót, c,e-Góc lượn ở hai đầu bạc
Ổ trục khuỷu thường dùng bạc lót có tráng lớp kim loại chịu mòn: babít, đồng -
chì, hợp kim nhôm, hợp kim gốm v.v….Bạc lót lắp trong ổ trục theo chế độ lắp căng.
Để bạc lót không xoay và di động theo chiều trục, trên mép bạc lót, chỗ mặt nối
tiếp của hai nửa thường dập thành lưỡi gà. Khi lắp, lưỡi gà ăn khớp với rãnh phay trên
trục. Cách định vị này thường dùng cho các loại bạc lót mỏng trong động cơ ôtô.

Hình 1.30: Bạc lót ổ trục của

động cơ

a-Lưỡi gà định vị,

b-Rãnh chứa dầu,
c-Rãnh chứa dầu ở mép bạc
1-Lớp thép chính,
2-Lớp trung gian,
3-Lớp hợp kim đỡ sát

30
 Ưu điểm của loại bạc lót mỏng dùng trong ô tô máy kéo là: có kích thước nhỏ,
trọng lượng nhỏ, dễ thay thế và có thể lắp lẫn được. Hơn nữa loại bạc lót này thích hợp
với quy mô sản xuất lớn.
Do chiều dày của bạc lót nhỏ, nên bạc lót tương đối mềm, sau khi lắp vào ổ
trục, bạc lót có thể tiếp xúc khít với ổ trục do đó tạo điều kiện tản nhiệt cho ổ trục
được tốt hơn. Dùng bạc lót mỏng chế tạo hàng loạt theo kiểu lắp lẫn có thể làm giảm
giá thành chế tạo động cơ và sửa chữa cũng dễ dàng hơn (khi sửa chữa, chỉ thay thế
bạc lót, không phải cạo rà bạc).
2.1.6. Cacter.
2.1.6.1. Chức năng, nhiệm vụ và điều kiện làm việc.
Cacter là bộ phận bao bọc và là nơi lắp đặt các bộ phận chuyển động chủ yếu của
động cơ. Phần trên của cacter (cacter trên) là nơi lắp đặt khối xilanh, trục khuỷu, trục
cam.v.v. Phần dưới của cacter (cacter dưới hay cacter nhớt) có chức năng đậy kín
không gian trong động cơ từ phía dưới và là nơi chứa dầu bôi trơn. Đa số động cơ cỡ
nhỏ và trung bình, được làm mát bằng nước, có khối xilanh và cacter trên được đúc
liền thành một khối gọi là thân động cơ. Ơ một số động cơ cỡ lớn, cacter dưới vừa là
nơi chứa dầu bôi trơn vừa là nơi đặt trục khuỷu và các bộ phận liên quan.
Trong phần này chỉ trình bày về cacter dưới vì cacter trên cũng chính là khối thân
động cơ đã được trình bày ở phần trên.
Cacter làm việc trong môi trường dầu và nhất là ở dưới đáy động cơ, vì vậy
cacter phải có cấu tạo chắc chắn, kín, chống ăn mòn và biến dạng.
2.1.6.2. Cấu tạo và phân loại.
- Cấu tạo: Khá đơn giản, nó có dạng là hình hộp chữ nhật nhưng phần đáy của
cacter bố trí sao cho nghiêng một góc α = (3 ÷ 5) độ để dầu bôi trơn chảy về lỗ xả dầu
ở đáy. Mặt trên của cacter có bố trí các lỗ để bắt bulông với bệ đỡ chính. Chiều cao
của cacter phải phù hợp với chiều dài thanh truyền để cho đầu lớn của thanh truyền khi
quay không múc dầu bôi trơn phía dưới.
Vật liệu chế tạo cacter thường là thép tấm có kết cấu hàn hay gang đúc.
- Phân loại:
Dựa vào chức năng làm việc ta có thể chia cacter làm hai loại: Cacter ướt và
cacter khô.
Dựa vào cấu tạo ta có thể chia cacter ra làm hai loại: Cacter liền và cacter rời.
Hình 2.32 giới thiệu về bản vẽ cấu tạo của cacter dầu, động cơ làm mát kiểu
cacter ướt. Cacter được chế tạo từ thép tấm có kết cấu hàn hay gang đúc, kết cấu của
cacter khá đơn giản, gồm 1 là lỗ xả dầu nhờn, 2 là các bulông (hay gujông) để liên kết
cacter với bệ đỡ chính của động cơ. Cacter dầu có đáy cần nghiêng về phía đuôi động
cơ hay nghiêng vào giữa (khoảng α= 2 0 ÷ 50). Để tránh vung dầu nhiều quá, đầu dưới

31
của thanh truyền không được chạm vào mặt thoáng của dầu, trong quá trình chuyển
động quay.

1-Lỗ xả dầu,
2-Lỗ bắt bulông,
3-Thân carte

Hình 1.31: Cacter dầu.

2.2. Cơ cấu truyền lực
2.2.1. Nhóm piston
2.2.1.1. Nhiệm vụ, điều kiện làm việc, yêu cầu
a/ Nhiệm vụ.
- Piston góp phần cùng với các chi tiết trong nhóm piston, lót xylanh, nắp xylanh
tạo thành không gian công tác của động cơ.
- Piston nhận áp lực khí thể từ phía đỉnh truyền tới trục khuỷu qua thanh truyền
và ngược lại.
- Piston có nhiệm vụ hút khí mới vào không gian công tác của động cơ, nén hỗn
hợp môi chất công tác và xả khí cháy ra ngoài.
- Piston còn có nhiệm vụ truyền nhiệt khí cháy qua vòng găng đến xylanh và
truyền ra môi trường.
- Đối với động cơ hai kỳ piston còn có vai trò đóng mở cửa nạp, cửa xả.
- Ngoài ra, piston còn có nhiệm vụ quan trọng là làm kín không gian công tác
của động cơ đốt trong, đảm bảo khí không lọt xuống cacte và dầu bôi trơn lên buồng
đốt là ít nhất.
b/ Điều kiện làm việc.
- Piston làm việc trong điều kiện làm việc rất phức tạp. Piston chịu tác dụng của
lực khí cháy, lực quán tính của bản thân, chịu nhiệt độ cao của buồng đốt, chịu ma sát,
mài mòn với xylanh trong điều kiện bôi trơn kém, chịu áp lực va đập của chốt piston
vào bệ chốt và của vòng găng vào rãnh vòng găng.

32
 - Piston còn bị ăn mòn do tạp chất và các hoá chất có trong khí cháy gây nên.
c/ Yêu cầu.
- Vì piston làm việc trong điều kiện rất phức tạp và khắc nghiệt nên yêu cầu
piston phải chịu được ứng suất cơ và ứng suất nhiệt, không bị biến dạng, chịu được ma
sát và mài mòn.
- Hệ số giãn nở vì nhiệt của piston phải nhỏ, truyền nhiệt nhanh. Khe hở lắp ráp
chính xác, đủ độ cứng, độ bóng.
- Khi lắp ráp đường tâm của piston và xylanh phải trùng nhau, đường tâm này
phải vuông góc với đường tâm chốt piston.
2.2.1.2. Cấu tạo và phân loại
Nhóm piston bao gồm các bộ phận sau hợp thành (hình 1.32):
Đỉnh piston (đ); đầu (1); phần dẫn hướng (h); các rãnh đặt vòng găng và vòng
găng (2,3,4,5); chốt piston (6); vòng hãm chốt (7); ổ đặt chốt (8).
* Piston là bộ phận chuyển động trong lòng xylanh. Nó tiếp nhận áp lực của môi
chất công tác rồi truyền cho trục khuỷu qua trung gian là thanh truyền. Ngoài ra piston
còn có công dụng trong việc nạp, nén khí mới và đẩy khí thải ra khỏi không gian công
tác của xylanh. (Hình 1.34)

Hình 1.32: Cấu tạo nhóm piston.

Thông thường trong động cơ người ta sử dụng hai loại piston là: Piston liền và
piston ghép (hình1.33). Ưu điểm của loại piston ghép là sử dụng vật liệu chế tạo một
cách hợp lý: phần đầu làm bằng vật liệu chịu nhiệt và có độ bền cao, có thể thay thế
sau một thời gian làm việc. Nhược điểm của loại này là phức tạp, nặng, độ chính xác
khi chế tạo, lắp ráp đòi hỏi cao. Đối với piston loại liền chế tạo không quá phức tạp

33
song yêu cầu toàn thân piston phải được chế tạo bằng vật liệu có độ bền và khả năng
chịu nhiệt cao tương đối tốn kém.
Piston có các phần cơ bản là đỉnh piston, các rãnh xécmăng, váy piston ổ đỡ chốt
piston và các gân chịu lực.

1-Đỉnh piston,
2-Gân,
3-Tăng bền bệ chốt piston,
4-Lỗ xả dầu,
5-Rãnh vòng găng,
6-Tăng bền váy piston,
7-Lỗ chốt piston

Hình 1.33: Cấu tạo piston

Hình 1.34a: Piston liền Hình 1.34b: Piston ghép

1- Đỉnh Piston, 2-Đầu Piston, 3-Rãnh vòng găng,

4a-Lỗ đặt chốt Piston, 5,7-Phần dẫn hướng, 4b-Secmăng dầu,
6-Đường dẫn dầu bôi trơn và làm mát,
- Đỉnh Piston: Đỉnh piston có hình dáng khá đa dạng, tuỳ thuộc vào đặc điểm tổ
chức quá trình cháy và quá trình nạp-xả. Các dạng đỉnh piston trên hình 1.34

34
 + Đỉnh bằng: (1.34.1/a) là loại phổ biến nhất. Nó có diện tích chịu nhiệt nhỏ
nhất, kết cấu đơn giản dễ chế tạo. Vì vậy nó thường được dùng trong động cơ xăng
động cơ diesel có buồng cháy dự bị và xoáy lốc.
+ Đỉnh lồi: Đỉnh lồi như 1.34.1/b, c, có độ cứng vững cao. Loại này có thể không
cần bố trí các đường gân dưới đỉnh nên có thể giảm trọng lượng piston. Loại này ít kết
muội than nhưng do diện tích chịu nhiệt lớn nên có ảnh hưởng xấu tới quá trình làm
việc của piston. Kết cấu đỉnh lồi thường dùng trong các loại động cơ xăng có buồng
cháy chỏm cầu dùng xupap treo và trong các động cơ xăng hai kỳ cỡ nhỏ. Đỉnh lồi như
bản vẽ 1.36d chỉ dùng cho động cơ xăng hai kỳ cỡ nhỏ, phối khí băng hệ thống lỗ quét
và lỗ thải. Phần lồi lên lắp sát về bên phía lỗ quét để dẫn hướng dòng khí quét đi vào
xylanh.

1/ 2/
Hình 1.35: Một số dạng đỉnh piston

+ Đỉnh lõm: Đỉnh kiểu lõm như hình1.36.2/b thường dùng trong một số động cơ
xăng (buồng đốt chỏm cầu) và động cơ diesel (buồng cháy dự bị hoặc xoáy lốc). Phần
lõm có thể là toàn đỉnh hoặc chỉ một phần của đỉnh. Chỏm cầu lõm có thể đồng tâm
hoặc lệch tâm. Loại đỉnh này có diện tích chịu nhiệt lớn hơn đỉnh bằng nhưng có ưu
điểm là tạo ra xoáy lốc nhẹ trong quá trình nén và quá trình cháy. Đỉnh kiểu lõm như
bản vẽ 1.36.1/e, f và 1.36.2/a, c, d, e thường dùng trong các động cơ diesel có buồng
cháy thống nhất (buồng cháy trên đỉnh piston). Tuỳ theo dạng lõm mà các loại buồng
cháy này có tên gọi khác nhau: buồng cháy hình cầu, hình ômêga (), hình đenta () v.v…
- Đầu piston: Phía bên trong đầu piston và phần dẫn hướng được bố trí các gân
chịu lực và tạo các hốc để chứa dầu bôi trơn, ở một số loại piston vật liệu chế tạo có hệ
số giãn nở vì nhiệt cao người ta thường vạt bớt một phần ở phía đầu của lỗ chốt piston.

35
Mục đích là làm giảm khối lượng của piston và bù lại phần giãn nở vì nhiệt giúp cho
piston không bị kẹt trong lòng xilanh.
Rãnh xecmăng là nơi đặt các xecmăng các xecmăng được bố trí phía trên chốt
piston. Rãnh xecmăng dầu có thể bố trí phía trên, dưới hoặc cả trên và dưới chốt piston.
- Váy piston có vai trò dẫn hướng trong xilanh và chịu lực ngang chịu mài mòn
do tiếp xúc với lót xilanh. Váy piston động cơ cao tốc thường ngắn, không đặt
xecmăng, piston tỳ sát vào thành xylanh ở phương chuyển động lắc của thanh truyền.
Còn ở hai đầu chốt piston thường được vạt bớt giảm lực quán tính.
* Xecmăng của động cơ đốt trong là các vòng đàn hồi được lắp vào các rãnh
trên piston. Xecmăng làm việc trong điều kiện xấu: chịu nhiệt độ cao, áp suất va đập
lớn, ma sát mài mòn nhiều và chịu ăn mòn hoá học của khí cháy và dầu bôi trơn. Vì
vậy xecmăng phải được chế tạo bằng vật liệu chịu nhiệt và chịu mài mòn cao. Có hai
loại xecmăng: Là xecmăng dầu và xecmăng khí, tiết diện cắt ngang của một số loại
xecmăng (vòng găng) được trình bày trên hình1.37.
*Chốt piston là chi tiết liên kết piston với thanh truyền. Chốt piston thường được
làm rỗng để giảm khối lượng, tăng mô men chống uốn. Trong quá trình làm việc, chốt
piston chịu lực khí thể và chịu lực quán tính rất lớn. Các lực này đều thay đổi theo chu
kỳ đồng thời có tính va đập mạnh, nhất là trong động cơ cao tốc. Chốt piston làm việc
ở nhiệt độ tương đối cao và khó bôi trơn nên rất dễ bị mài mòn.
Vì vậy, chốt piston phải được chế tạo bằng vật liệu tốt để đảm bảo độ bền và độ
cứng vững. Chốt piston phải được nhiệt luyện theo công nghệ đặc biệt, bảo đảm bề
mặt làm việc của chốt piston có độ cứng cao, chịu mài mòn, đồng thời ruột phải dẻo để
chống mỏi tốt. Mặt chốt piston phải mài bóng để tránh ứng suất tập trung và khi lắp
ghép với piston và thanh truyền, khe hở lắp ghép phải nhỏ, nếu không chốt sẽ chịu va
đập lớn, dễ bị hư hỏng.
Có 3 phương án để liên kết chốt piston với piston và thanh truyền:
- Chốt piston được cố định với thanh truyền và chuyển động tương đối với
piston. Khi lắp ghép theo kiểu này, chốt piston được lắp chặt trên đầu nhỏ thanh truyền
bằng bulông.
Ưu điểm của phương pháp này là: Do cố định trên đầu nhỏ thanh truyền nên có
thể giảm chiều dài của đầu nhỏ thanh truyền và không cần bôi trơn cho đầu nhỏ. Đồng
thời có thể tăng chiều dài của bệ chốt để cải thiện việc bôi trơn chốt và giảm độ võng
của chốt.
Tuy vậy phương pháp này cũng tồn tại một số khuyết điểm là:
- Mài mòn không đều và vùng chịu lực cũng không thay đổi nên chốt dễ bị mỏi.

36
 - Đối với loại piston làm bằng hợp kim nhẹ phương pháp lắp ghép này yêu cầu
phải để khe hở giữa bệ chốt với chốt tương đối lớn nên dễ gây hiện tượng gõ. Vì vậy
bệ chốt thường dùng bạc lót.
- Chốt piston được cố định với piston và chuyển đông tương đối với thanh
truyền. Khi lắp ghép theo kiểu này chốt piston được cố định trên bệ chốt bằng một
hoặc nhiều bulông. Các ưu, nhược điểm gần giống phương pháp trên.
Nói chung các phương pháp này ít sử dụng.
- Chốt piston lắp “bơi” chuyển động tương đối với cả thanh truyền và piston. Lắp
ghép theo phương pháp này, chốt piston không cố định trên đầu nhỏ thanh truyền cũng
như trên bệ chốt. Trong quá trình làm việc, chốt piston có thể xoay tự do quanh đường
tâm của chốt.
Phương pháp này được dùng phổ biến vì có rất nhiều ưu điểm mà hai phương
pháp trước không có: Chốt xoay tự do quanh đường tâm của nó nên mòn đều và do
xoay như vậy nên mặt chịu lực luôn thay đổi khiến cho chốt ít bị mỏi.
Tuy nhiên cần hạn chế dịch dọc của chốt bằng các vòng hãm trên bệ chốt.
Hình cắt dọc của chốt piston (hình1.36).

a. Các dạng chốt piston, b. Một số

loại tiết diện vòng găng

Hình 1.36: Mặt cắt dọc của chốt piston và tiết diện ngang vòng găng

2.2.2. Nhóm thanh truyền

2.2.2.1.Nhiệm vụ, điều kiện làm việc và yêu cầu
a/ Nhiệm vụ: Thanh truyền có nhiệm vụ nhận lực khí cháy từ piston truyền cho
trục khuỷu và ngược lại. Hơn thế nữa thanh truyền còn góp phần vào quá trình biến đổi
chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu và ngược lại.

37
 b/ Điều kiện làm việc: Thanh truyền làm việc trong điều kiện nhiệt độ cao chịu
áp lực, chịu lắc và va đập, chịu ứng suất cơ lớn, chịu ăn mòn hoá học do dầu bôi trơn
biến chất ở nhiệt độ cao, chịu mài mòn ở các ổ đỡ (bạc lót đầu trên, bạc lót đầu dưới).
c/ Yêu cầu:
- Các thành phần của thanh truyền phải có độ bền và tính tin cậy cần thiết, trong
phạm vi chất lượng của vật liệu đã chọn.
- Độ chống mài mòn và khả năng làm việc của các ổ đỡ cao
2.2.2.2. Cấu tạo và phân loại
Nhóm thanh truyền của động cơ không có con trượt gồm các thành phần chủ yếu
sau: Đầu trên, đầu dưới, thân thanh truyền, các bạc lót của đầu trên, đầu dưới và các
bulông (hình 1.37).

1-Bạc lót đầu trên,

2-Đường dẫn dầu,
3-Lỗ hứng dầu,
4-Chốt định vị,
5-Đai ốc,
6-Vòng đệm,
7-Bulong,
8-Đệm,
9-Bạc lót đầu dưới

Hình 1.37: Tổng thể thanh truyền

Hình 1.38: Kết cấu các dạng đầu nhỏ thanh truyền

38
 * Đầu trên:
a. Đầu nhỏ thanh truyền dạng trụ mỏng
b. Đầu nhỏ thanh truyền dạng cung tròn
đồng tâm
1-Bạc lót đầu trên thanh truyền
2-Đường dẫn dầu
c. Đầu nhỏ thanh truyền dạng ôvan
d. Đầu nhỏ thanh truyền dạng cung tròn
đồng tâm có vấu lồi
1. Đầu phun dầu làm mát piston
2. Đường dẫn dầu bôi trơn
3. Rãnh dẫn dầu trong bạc lót
Kết cấu đầu nhỏ thanh truyền phụ thuộc vào kích thước chốt piston và phương
pháp lắp ghép chốt piston với đầu nhỏ thanh truyền. Hiện nay đa số các động cơ chốt
piston được lắp tự do với đầu nhỏ thanh truyền. Thanh truyền của động cơ cỡ lớn
thường dùng đầu nhỏ dạng cung tròn đồng tâm (hình 1.38a), đôi khi dùng kiểu ô van
để tăng độ cứng của đầu nhỏ (hình 1.38b). Trong động cơ động cơ xăng dùng trên ô tô
đầu nhỏ thanh truyền có dạng hình trụ mỏng (hình 1.38c). Khi lắp chốt piston tự do có
sự chuyển động tương đối giữa chốt piston và đầu nhỏ nên phải bố trí bôi trơn mặt ma
sát. Thông thường dầu bôi trơn được đưa lên mặt chốt piston và bạc lót đầu nhỏ bằng
đường dẫn dầu khoan dọc theo thân thanh truyền. Trong các động cơ hai kỳ đầu nhỏ
thanh truyền luôn chịu lực nén do đó dầu bôi trơn đưa lên mặt chốt piston phải có áp
suất cao và để giữ dầu bôi trơn, trên bạc lót đầu nhỏ thanh truyền thường có các rãnh
chéo để chứa dầu (hình 1.39d). Trong các động cơ làm mát đỉnh piston bằng cách phun
dầu vào mặt dưới của đỉnh piston, trên đầu nhỏ thanh truyền phải bố trí lỗ phun dầu
bôi trơn. Dầu sau khi bôi trơn bề mặt bạc lót và chốt piston sẽ phun qua lỗ phun vào
mặt dưới đỉnh piston để làm mát (hình 1.38d).
* Đầu dưới thanh truyền: Kích thước của đầu to thanh truyền phụ thuộc vào
đường kính và chiều dài của cổ biên. Để lắp ghép piston thanh truyền với trục khuỷu,
trong hầu hết các động cơ, nhất là động cơ ô tô máy kéo, đầu to thanh truyền được cắt
thành hai nửa, nửa trên làm liền với thân thanh truyền, nửa dưới cắt rời ra làm thành
nắp đầu to thanh truyền.

39
 1-Bạc lót,
2-Đường dẫn dầu bôi trơn
3-Đai ốc,
4-Bulong,
5-Đệm

Hình 1.39: Đầu dưới thanh truyền

Kết cấu và phương pháp lắp ghép đầu to thanh truyền với thân thanh truyền được
thể hiện trên hình 1.40b.
Hai nửa của đầu to thanh truyền lắp ghép với nhau bằng bulông hay gujong.
Trong trường hợp này bạc lót đầu to cũng làm thành hai nửa. Để điều chỉnh khe hở
giữa bạc lót đầu to và cổ biên trong quá trình sửa chữa sau này, đôi khi người ta lắp
những miếng đệm mỏng bằng thép vào mặt phân chia của hai nửa đầu to.
Loại đầu to thanh truyền cắt thành hai nửa, khi lắp ghép cần phải định vị mối
ghép. Có thể dùng nhiều phương pháp định vị: Dùng bulông thanh truyền để định vị, ở
phương pháp định vị này bulông thanh truyền có kết cấu đặc biệt ở mặt phân chia đầu
to, bulông thanh truyền có đường kính lớn, được gia công chính xác và lắp khít với lỗ
để định vị (hình 1.40). Ngoài ra người ta còn dùng gờ hoặc răng trên mặt lắp ghép để
định vị (hình 1.41a).

Hình 1.40: Kết cấu đặc biệt đầu dưới thanh truyền

a-Thanh truyền có đầu dưới kiểu ghép, b-Thanh truyền có đầu dưới kiểu lệch
1- Răng cưa lắp ghép, 2- Gujong, 3- Bulong, 4- Chốt định vị

40
 * Thân thanh truyền là phần thanh truyền nối đầu nhỏ với đầu to của thanh
truyền nó chịu lực nén, kéo, uốn dọc uốn ngang. Trên thân thanh truyền thường được
khoan các lỗ dẫn dầu bôi trơn để bôi trơn cho đầu nhỏ thanh truyền và chốt piston.
Một số kiểu tiết diện ngang của thân thanh truyền được thể hiện ở hình 1.41.
Loại thân thanh truyền có tiết diện tròn (hình 1.41g, h) thường dùng trong động
cơ tĩnh tại và tàu thuỷ tốc độ thấp. Loại thân thanh truyền có tiết diện chữ I (hình
1.41a, b, c) hiện nay được sử dụng rất nhiều trong động cơ ôtô máy kéo. Loại thân tiết
diện này sử dụng vật liệu rất hợp lý do đó trọng lượng thanh truyền nhỏ mà độ cứng
vững của thanh truyền lớn. Loại thân thanh truyền có tiết diện chữ I thường chế tạo
theo phương pháp rèn khuôn, thích hợp với phương án sản xuất lớn.

a,b. Thân thanh truyền tiết diện chữ I

c. Thân thanh truyền tiết diện chữ I có gân
gia cố
d. Thân thanh truyền tiết diện hình chữ nhật
e. Thân thanh truyền tiết diện chữ H
f. Thân thanh truyền tiết diện chữ ôvan
g,h. Thân thanh truyền tiết diện hình tròn

Hình 1.41: Tiết diện thân thanh truyền

Ở một vài động cơ nhiều hàng xylanh đôi khi dùng loại thanh truyền có tiết diện
chữ H (hình 1.41e) để tăng bán kính chuyển tiếp từ thân đến đầu to thanh truyền nhằm
làm tăng độ cứng vững của thân thanh truyền.
Loại thân thanh truyền có tiết diện hình chữ nhật và hình ôvan (hình 1.41 d,f)
thường dùng trong động cơ ôtô, xuồng máy, động cơ cỡ nhỏ. Loại thân này kết cấu
đơn giản dễ chế tạo.
Đôi khi để tăng độ cứng vững và để khoan đường dầu bôi trơn, thân thanh truyền
có gân gia cố trên suốt chiều dài của thân (hình 1.41b,c). Lỗ dẫn dầu khoan dọc trên
thân thanh truyền dùng để đưa dầu bôi trơn lên để bôi trơn chốt piston. Chiều rộng của
thân thanh truyền tăng dần từ đầu nhỏ lên đầu to. Sở dĩ làm như vậy là để phù hợp với
quy luật phân bố của lực quán tính tác dụng trên thân thanh truyền trong mặt phẳng
lắc. Chiều dày của thân thanh truyền thường làm đồng đều trên suốt chiều dài.

41
 * Bạc lót thanh truyền. Đối với ổ trục và ổ chốt là ổ trượt, thì ở đầu thanh
truyền thường dùng bạc lót dày hoặc bạc lót mỏng có tráng hợp kim chịu mòn.
* Bulông và gujông thanh truyền là chi tiết dùng để lắp ghép các nửa đầu to
của thanh truyền hoặc lắp ghép đầu to thanh truyền với thân thanh truyền.
2.2.3.Trục khuỷu - Bánh đà
2.2.3.1. Trục khuỷu
a/ Nhiệm vụ, điều kiện làm việc và yêu cầu.
- Nhiệm vụ: Trục khuỷu là một trong những chi tiết máy quan trọng nhất, cường
độ làm việc lớn nhất và giá thành cao nhất của động cơ đốt trong. Công dụng của trục
khuỷu là tiếp nhận lực tác dụng trên piston truyền qua thanh truyền và biến chuyển
động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục để truyền công suất ra ngoài.
- Điều kiện làm việc: Trong quá trình làm việc, trục khuỷu chịu tác dụng của lực
khí cháy, lực quán tính.Các lực tác dụng gây ra ứng suất uốn và xoắn trục, đồng thời
còn gây ra hiện tượng dao động dọc và dao động xoắn, làm động cơ rung động và mất
cân bằng. Ngoài ra các lực nói trên còn gây ra hao mòn lớn trên các bề mặt ma sát của
cổ chính và cổ biên.
-Yêu cầu: Tuổi thọ của động cơ chủ yếu phụ thuộc vào tuổi thọ của trục khuỷu vì
vậy đối với kết cấu của trục khuỷu, phải chú ý đảm bảo các yêu cầu sau:
+ Có sức bền lớn, độ cứng vững lớn, trọng lượng nhỏ và ít mòn.
+ Có độ chính xác gia công cao, bề mặt làm việc của trục cần có độ bóng bề
mặt, độ cứng cao.
+ Không xảy ra hiện tượng dao động cộng hưởng trong phạm vi tốc độ sử dụng.
+ Kết cấu của trục khuỷu phải đảm bảo tính cân bằng và tính đồng đều của
động cơ nhưng đồng thời phải dễ chế tạo.
b/ Cấu tạo và phân loại.
Trục khuỷu được tạo thành bởi các bộ phận: Đầu trục khuỷu, cổ chính, cổ biên,
má khuỷu, đối trọng và đuôi trục.
Hình dạng kết cấu của trục khuỷu phụ thuộc vào số xylanh cách bố trí xylanh, số
kỳ của động cơ và thứ tự làm việc của các xylanh. Trục khuỷu gồm các phần: Đầu trục
khuỷu, cổ chính, cổ biên, má khuỷu và đuôi trục khuỷu – bánh đà. Hình dáng kết cấu
của trục khuỷu - bánh đà được thể hiện trong hình 1.42.

42
 1-Bánh đà,
2-Cổ chính,
3-Cổ biên
4-Má khuỷu,
5-Đối trọng,
6-Bánh răng dẫn động
7-Bạc lót,
8-Bulong đầu trục khuỷu, 9-Vòng
đệm
10-Đai ốc,
11-Then

Hình 1.42: Tổng thể trục khuỷu bánh đà

a) Trục khuỷu liền;

b)Trục khuỷu nửa ghép
c)Trục khuỷu ghép

Hình 1.43: Hình dạng kết cấu trục khuỷu

* Đầu trục khuỷu: Đầu trục khuỷu, (đầu tự do của trục khuỷu) thường dùng để
lắp bánh răng dẫn động bơm nước, bơm dầu nhờn, bơm cao áp, bánh đai (puly) để dẫn
động quạt gió và đai ốc khởi động để khởi động cơ bằng tay quay. Các bánh răng chủ
động hoặc bánh đai dẫn động lắp trên đầu trục khuỷu theo kiểu lắp căng hoặc lắp trung
gian và đều có then bán nguyệt (hình 1.43). Đai ốc khởi động 1 hãm chặt bánh đai, các
chi tiết máy khác như phớt chắn dầu, ổ chắn dọc trục,… cũng đều lắp trên đầu trục khuỷu.
Ngoài các bộ phận thường gặp kể trên, trong một số động cơ, người ta còn lắp
bộ giảm dao động xoắn của hệ trục khuỷu ở đầu trục khuỷu.

43
 Bộ giảm dao động xoắn có tác dụng thu năng lượng sinh ra do các mômen kích
thích trong hệ trục khuỷu do đó dập tắt dao động gây ra bởi các mômen đó. Bộ giảm
dao động xoắn phải đặt ở nơi có biên độ dao động lớn nhất. Vì vậy người ta thường đặt
ở đầu trục khuỷu là nơi có biên độ dao động xoắn lớn nhất.
Trong những động cơ tăng áp, trên đầu trục khuỷu còn có thêm một số cơ cấu
phụ để dẫn động bơm tăng áp, bơm quét khí, máy nén khí,…

1-Đai ốc khởi động,

2-Vành ngăn dầu,
3-Phớt dầu
4-Bánh răng chủ động,
5-Bánh đai dẫn động,
6-Đệm hãm,
7-Ổ chắn dọc trụ

Hình 1.44: Kết cấu đầu trục khuỷu

* Cổ trục khuỷu: Các cổ trục khuỷu thường có cùng một kích thước đường
kính. Đường kính cổ trục chọn theo kết quả của tính toán sức bền, điều kiện hình thành
màng dầu bôi trơn, quy định về thời gian sử dụng và số lần sửa chữa lớn động cơ.
Trong một vài loại động cơ, đường kính cổ trục làm lớn dần theo chiều từ đầu đến
đuôi trục để đảm bảo sức bền và khả năng chịu lực của cổ trục được đồng đều hơn.
Tuy nhiên, đường kính cổ trục khác nhau gây nhiều phiền phức khi sửa chữa cũng như
khi gia công lắp ráp nên ngày nay không dùng nữa.
Khi tăng đường kính cổ trục, độ cứng vững của trục khuỷu tăng. Mặt khác, do
mômen quán tính độc cực của tiết diện trục khuỷu tăng lên nên độ cứng chống xoắn
của trục cũng tăng mà khối lượng chuyển động quay của hệ thống trục khuỷu vẫn
không tăng nhiều lắm. Tuy vậy, khi tăng kích thước của cổ trục, kích thước của ổ trục
sẽ tăng theo, đồng thời trọng lượng của trục khuỷu cũng lớn lên nên ảnh hưởng đến tần
số dao động xoắn của toàn hệ trục, có thể xảy ra hiện tượng cộng hưởng ngay trong
phạm vi tốc độ sử dụng.
Kích thước của cổ trục khuỷu của động cơ xăng thường nằm trong phạm vi dct=
(0.65 0.8) D; lct= (0.5 0.6) dct. Kích thước của cổ trục khuỷu của động cơ diesel
thường nằm trong phạm vi dct= (0.7 0.85) D. Trong đó D- đường kính xylanh.
44
 Đường kính của cổ biên có thể lấy bằng đường kính của cổ chính (nhất là đối với
động cơ cao tốc) hoặc có thể lấy nhỏ hơn đường kính của cổ chính một ít. Chiều dài cổ
biên phụ thuộc vào khoảng cách giữa hai đường tâm xylanh kề nhau và chiều dài cổ
trục. Để giảm trọng lượng trục khuỷu, cổ biên thường làm rỗng, nó có tác dụng chứa
dầu bôi trơn bạc lót đầu dưới thanh truyền và giảm được khối lượng chuyển động quay
của cơ cấu trục khuỷu-thanh truyền. Lỗ rỗng trong cổ biên có thể bố trí đồng tâm hoặc
lệch tâm với cổ biên, đường dẫn dầu bôi trơn bề mặt cổ biên tuỳ thuộc vào công nghệ
gia công, thường được bố trí vào vị trí có độ hao mòn ít nhất.
* Má khuỷu: Má khuỷu là bộ phận nối liền giữa cổ trục và cổ biên. Hình dạng
má khuỷu chủ yếu phụ thuộc vào loại động cơ, trị số của áp suất khí thể và tốc độ quay
của trục khuỷu. Khi thiết kế má khuỷu của động cơ tốc độ cao cần cố gắng giảm trọng
lượng phần không cân bằng của má khuỷu. Hình dạng kết cấu của má khuỷu có nhiều
kiểu khác nhau như trong hình 1.45.
Loại má khuỷu hình chữ nhật và tròn có kết cấu đơn giản nhất, dễ chế tạo. Loại
má khuỷu hình ôvan có dạng tương đối phức tạp. Nhưng loại má hình chữ nhật phân
bố và lợi dụng vật liệu không hợp lý, do đó tăng khối lượng phần không cân bằng của
má khuỷu. Vì vậy để khỏi lãng phí vật liệu, ta vát bớt các góc của má hình chữ nhật để
tạo thành má hìnhg lăng trụ hoặc gọt tròn các góc để tạo thành dạng má có các cung
tròn tiếp tuyến, má hình ôvan…
Má khuỷu dạng tròn có ưu điểm là: sức bền cao, có khả năng giảm chiều dày của
má do đó có thể tăng chiều dài cổ trục và cổ biên để giảm mài mòn cho cổ trục và cổ
biên. Mặt khác má tròn rất dễ gia công. Tuy vậy, về mặt phân bố ứng suất loại má
khuỷu hình ôvan có ứng suất phân bố đồng đều hơn. Trong động cơ tốc độ cao để
giảm tải trọng do lực quán tính, giảm mài mòn của cặp piston-xylanh người ta có xu
hướng giảm tỷ số S/D. Đồng thời để tăng sức bền và độ cứng vững của trục khuỷu
người ta thường tăng đường kính cổ trục và cổ biên khiến cổ trục có độ trùng điệp. Đối
với loại trục khuỷu thiếu cổ, má khuỷu chung của hai cổ biên của hai xylanh kề nhau
thường không gia công cơ khí và thường có dạng phức tạp, loại này có trọng tâm của
má khuỷu nằm gần tâm quay của trục khuỷu hoặc trùng với tâm quay trục khuỷu.

45
 a- Má khuỷu hình chữ nhật;
b- Má khuỷu hình chữ nhật vát một đầu;
c- Má khuỷu hình chữ nhật vát hai đầu;
d- Má khuỷu hình ovan;
e- Má khuỷu hình tròn

Hình 1.45: Các loại má khuỷu

* Đối trọng:
Đối trọng lắp trên khuỷu trục
mục đích chủ yếu là cân bằng các lực
quán tính và mômen của các lực quán
tính không cân bằng của các chi tiết
chuyển động. Kết cấu của đối trọng có
rất nhiều dạng (hình1.46). Ở các loại
động cơ diezel tốc độ quay nhanh đôi
khi người ta làm đối trọng rèn hoặc
hàn liền với má khuỷu. Ở các loại
động cơ còn lại đối trọng thường được
ghép vào má trục khuỷu bằng các
bulông. Để giảm bớt tải trọng cho các
bulông liên kết, người ta dùng các
then, các mặt liên kết có cắt ren hoặc
dùng các hình thức kết cấu khác. Để
giảm bớt khối lượng của đối trọng
người ta cố gắng bố trí trọng tâm của
nó càng xa tâm quay của trục càng tốt.

Hình 1.46: Đối trọng

* Đuôi trục khuỷu: Đuôi trục khuỷu của động cơ thường lắp với các chi tiết
máy của cơ cấu truyền dẫn công suất (bánh đà, bánh đai truyền, khớp nối…).

46
 Trục thu công suất của cơ cấu truyền dẫn công suất thường đồng tâm với trục
khuỷu. Trục khuỷu và trục thu công suất thường nối với nhau bằng khớp nối mền, đàn
hồi (động cơ máy phát điện) hoặc khớp nối thuỷ lực, khớp nối ma sát… (động cơ ôtô
máy kéo). Khi trục thu công suất lắp song song với đường tâm trục khuỷu thì phải có
đai truyền và bánh đai lắp trên phía đuôi trục khuỷu để dẫn động trục thu công suất. Vì
vậy, để dẫn động trục thu công suất, đuôi trục khuỷu thường có mặt bích hoặc côn để
lắp bánh đà. Khi lắp bánh đà lên đuôi trục khuỷu phải chú ý định vị bánh đà đồng thời
phải chú ý hãm chặt các bulông lắp ghép bằng các chốt đệm hãm v.v… để các bulông
không bị cắt dứt bởi mômen xoắn. Khi lắp bánh đà với mặt bích người ta còn dùng
chốt định vị để các chốt này thay cho bulông. Các chốt định vị (hoặc bulông định vị)
thường được bố trí không đối xứng để khi sửa chữa không lắp nhầm vị trí của bánh đà.
Loại trục khuỷu dùng mặt bích để lắp bánh đà như hình 1.47. Kết cấu này thường dùng
trong động cơ ôtô máy kéo.

1-Chốt định vị,

2-Vành ngăn dầu
3-Vành răng khởi động,
4-Bánh đà
5-Bulông lắp ghép,
6-Đường dẫn dầu bôi trơn

Hình 1.47: Kết cấu đuôi trục khuỷu

Dùng mặt bích trên đuôi trục khuỷu để lắp bánh đà có ưu điểm là rất dễ tháo lắp
và mối ghép chắc chắn. Tuy vậy nếu đuôi trục khuỷu có mặt bích thì không thể dùng
được loại phớt vòng để bao kín cacte để tránh hiện tượng chảy dầu nhờn, mặ dù loại
phớt vòng là loại phớt tốt nhất.
* Đường dẫn dầu bôi trơn
Bôi trơn cổ trục và cổ biên thường dùng phương pháp bôi trơn cưỡng bức. Dầu
nhờn có áp suất cao (0,3  0,8 MN /m2) theo đường dẫn dầu trên trục khuỷu đi đến bôi
trơn các bề mặt làm việc của cổ trục và cổ biên. Muốn đưa dầu từ trong trục khuỷu ra
bôi trơn bề mặt làm việc của cổ trục và cổ biên, lỗ thoát dầu phải khoan ở vị trí có áp
suất bề mặt bé nhất tức là chúng mài mòn ít nhất, đồng thời cần chú ý đến điều kiện

47
ứng suất mỏi của bề mặt cổ biên, điều kiện công nghệ gia công trục khuỷu và điều kiện
lọc sạch dầu bôi trơn, để chứa dầu bôi trơn cổ biên và đôi khi cả cổ trục cũng đều làm
rỗng.

Hình 1.48: Đường dẫn dầu bôi trơn trục khuỷu

Ống dẫn dầu được cắm sâu vào bên trong để lấy được phần dầu sạch đi bôi trơn
bề mặt của biên. Khi khoan lỗ dầu thẳng góc với đường tâm má khuỷu và lệch xuống
phía dưới đường tâm cổ biên cũng có tác dụng lấy dầu sạch đi bôi trơn. Bố trí đường
dẫn dầu phải tuỳ theo kết cấu của trục khuỷu mà thay đổi. Lỗ dẫn dầu có thể khoan
trùng với đường tâm, nếu có thể độ trùng điệp hoặc chiều dày má khuỷu lớn có thể
khoan chéo. Khi làm rỗng trục khuỷu để chứa dầu bôi trơn, việc dẫn dầu từ cổ trục đến
cổ biên và dẫn dầu đến bề mặt bôi trơn cần đảm bảo các yêu cầu sau dầu bôi trơn đến
bề mặt làm việc phải nhanh chóng ngay khi khởi đông đông cơ đã phải có một lớp
màng dầu bôi trơn để giảm mài mòn giữa các bề mặt tiếp xúc chuyển động tương đối
với nhau, dầu bôi trơn phải được lọc sạch khi đến bề mặt làm việc. Đôi khi để làm mát
trục khuỷu bằng dầu nhờn trong cổ trục và cổ biên người ta còn lắp các ống bằng
nhôm mặt ngoài có rãnh xoắn để dầu nhờn chảy qua các rãnh xoắn vào lỗ rỗng với tốc
độ nhanh hơn do đó tăng cường tác dụng truyền nhiệt. Dầu nhờn thu nhiệt sinh ra do
ma sát trên các bề mặt làm việc khiến cho nhiệt độ các bề mặt làm việc giảm.
III. CẤU TẠO ĐỘNG CƠ DIESEL CỠ LỚN VÀ THẤP TỐC
3.1. Giới thiệu chung.
Động cơ diesel lớn và thấp tốc thường sử dụng dưới tàu làm máy chính, lai trực
tiếp thiết bị đẩy tàu là chân vịt. Chúng thường là động cơ hai kỳ tăng áp có guốc trượt,
hành trình dài, vòng quay trục khuỷu thấp nhưng tốc độ chuyển động của piston rất
cao và được thiết kế để sử dụng nhiên liệu có chất lượng thấp.

48
 Hình 1.49. Động cơ S50MC hãng MAN BW

Hiện nay, các động cơ thấp tốc cỡ lớn được chế tạo chủ yếu bởi các hãng sau:
MAN BW; MITSUBITSHI; VARTSILA (SULZER)…
3.2. Các chi tiết tĩnh.
Các chi tiết tĩnh chính ở hình dưới của động cơ có lớn, thấp tốc bao gồm: Bệ
máy, khung máy, bệ đỡ chính, khối xilanh, sơ mi xilanh, nắp xilanh.

49
 Hình 1.50. Các chi tiết tĩnh chính động cơ thấp tốc cỡ lớn

3.2.1. Bệ máy.
Bệ máy là nền mống cho động cơ và còn là cacter chứa dầu bôi trơn. Bệ máy
liên kết chặt thân động cơ với các chi tiết tĩnh và chịu lực của các chi tiết chuyển động.
Bệ máy phải có độ bền, độ cứng vững thích hợp để chịu được lực uốn theo chiều dọc.
Bệ máy của động lớn thấp tốc được chết tọa từ các tấm thép hàn, do đó có thể giảm
được trọng lượng và tăng độ cứng cho bệ máy.
Kết cấu của bệ máy bao gồm các dầm dọc và tấm ngang, các dầm ngang chứa ổ
đỡ chính của trục khuỷu, có tác dụng tăng độ cứng vững theo chiều ngang của bệ máy,
các dầm ngang chia bệ máy theo các khoang tương ứng theo số xilanh.

50
 Hình 1.51 Bệ máy

3.2.2. Ổ đỡ chính trục khuỷu.

Ổ đỡ chính dùng để đỡ trục khuỷu. mỗi ổ đỡ chính gồm nắp ổ đỡ và hai bạc lót
hình trụ.

Hình 1.52. Ổ đỡ chính

Bạc lót này có thể là loại bạc dày hay mỏng kim loại để chế tạo bạc lót là hợp
kim babít. Trước đây người ta thường sử dụng loại bạc dày, nhưng thời gian gần đây
người ta chuyển sang sử dụng bạc mỏng có độ bền mỏi cao.
Trên hình cũng mô tả ổ đỡ chính điển hình bởi các căn đện giữa hai nửa bạc lót.
Dầu nhờn bôi trơn thường được cấp vào bạc lót qua lỗ phía trên của nắp ổ đỡ. Phía
trong bạc lót có rãnh dẫn dầu bôi trơn để đảm bảo dầu nhờn phân bố đều xung quanh
bạc lót. Bạc lót được đặt trong ổ đỡ chính và được cố định nắp ổ đỡ bằng các gu dông
và ê cu hoặc kích chống.

51
3.2.3. Khung máy.
Khung máy đặt trên bệ máy, nó được cấu tạo bởi các khung hình hộp có các
tấm dọc và các vách ngang hình chữ A (hình 1.53) khung máy phải có nắp có thể mở
ra để kiểm tra bên trong cacter. Nó còn phải có ống thông hơi, các thiết bị an toàn như:
van an toàn, thiết bị kiểm tra hơi dầu trong cacter khi động cơ làm việc, trên khung
máy có lắp bulông liên kết khung máy với bệ máy, hoặc bệ máy với khung và khối sơ
mi xilanh.

Hình 1.53 Khung máy

3.2.4. Khối xilanh.

Khối xilanh của động cơ thấp tốc là các khối độc lập. Chúng bao gồm từ ba đến
mười hai khối giống nhau và liên kết với nhau bằng các bulông. Cấu tạo khối xilanh
của động cơ hai kỳ phúc tạp hơn so với động cơ bốn kỳ vì chúng có các cửa quét và
cửu xả (đối với động cơ quét vòng. Giữa khối xilanh và sơ mi xilanh có không gian
cho nước làm mát tuần hoàn.

Hình 1.54 Thân xilanh

52
3.2.5 Sơmi xilanh.
Sơ mi xilanh của động cơ hai kỳ công suất lớn, thấp tốc chế tạo bằng phương
pháp đúc và có cấu tạo không gian làm mát như hình 1.56.

Hình 1.55 Sơ mi xilanh

Sơ mi xilanh phải có khả năng chịu được hai ứng suất: ứng suất cơ do áp suất
cháy và ứng suất nhiệt do sự chênh lệch nhiệt độ giữa vách trong và vách ngoài sơ mi
xilanh. Bề mặt tiếp xúc với phía làm mát của sơ mi xilanh sẽ là nơi xuất hiện các vết
nứt đầu tiên. Các vết nứt này ngày càng sâu và xuyên qua thành sơ mi lanh; sau đó tiếp
tục kéo dài xung quanh sơ mi xanh.
Sơ mi xialnh của các động cơ có đường kính lớn hoặc có guốc trượt được bôi
trơn bằng cách dùng các bơm dầu nhờn kiểu piston cụm, cấp dầu nhờn cho sơ mi
xilanh qua các lỗ trên sơ mi xilanh, các lỗ dầu này được khoan ở phía trên sơ mi xilanh
để hạn chế sự mài mòn của sơ mi xilanh, trên các lỗ dầu này người ta bố trí các van
một chiều để ngăn không cho dầu chảy ngược lại do tác dụng của áp lực khí cháy.
3.2.6. Nắp xialnh.
Nắp xilanh cùng với đỉnh piston, thành sơ mi xilanh tạo thành không gian công
tác (buồng đốt) nó rất dễ bị cháy và nứt do tiếp xúc trực tiếp với khí cháy có áp suất và
nhiệt độ cao. Do điều kiện làm việc, nắp xialnh cần phải làm mát thích hợp.
Việc thiết kế nắp xilanh phụ thuộc rất nhiều vào các yếu tố như: kích thước sơ
mi xilanh, các xu páp. Vòi phun và hình dáng buồng đốt. Nắp xilanh của động cơ hai

53
kỳ, tác dụng đơn, quét thẳng qua xu páp có cấu tạo tương tự như nắp xilanh của động
cơ bốn kỳ (hình 1.56). Năp xialnh của động cơ hai kỳ quét vòng chỉ có các lỗ để lắp
vòi phun, van khởi động và có cấu tạo đơn giản hơn.

Hình 1.56 Nắp xilanh

Nắp xilanh được làm mát bằng nước, đường nước vào làm mát ở phía ngoài
nắp xilanh, đường nước làm mát ra được lắp ở vị trí cao nhất để tránh tạo thành các túi
hơi trong khoảng thời gian làm mát. Các túi hơn có thể là nguyên nhân tạo thành các
vùng quá nhiệt và dẫn đến hiện tượng rạn nứt.
3.3. các chi tiết chuyển động.
3.3.1. Nhóm piston và xéc măng.
1. Piston.
Piston là một chi tiết quan trọng, quyết định khả năng sinh công của động cơ
đốt trong. Có hai loại piston: Piston của động cơ không có guốc trượt và piston của
động cơ có guốc trượt. Piston của động cơ có guốc trượt hiện đại được làm mát bằng
dầu nhờn, dầu nhờn vào mát piston bằng ống lồng sau đó đi ra bằng đường ống trong

54
cán piston. Đỉnh piston được chế tạo bằng vật liệu có khả năng chịu được áp suất và
nhiệt độ cao, đỉnh piston điển hình được chế tạo từ thép chịu nhiệt như: Hợp kin crôm,
mô líp đen, niken. Loại piston này chịu được ứng suất kéo, hạn chế được rạn nứt, để
tăng khả năng chịu mài mòn và va đập, rãnh xéc măng thường được phủ một lớp crôm
hoặc được hóa cứng.
Piston của động cơ hai kỳ quét vòng có guốc trượt có phần dẫn hướng dài để
ngăn không cho cửa quét và cửa xả thông nhau khi piston ở điểm chết trên. Phần dẫn
hướng thường được chế tạo bằng gang vì phải tải nhiệt và cơ trên phần dẫn hướng hỏ
hơn phần đỉnh piston. Trên phần dẫn hướng có thể lắp các đai bằng đồng thau để hạn
chế mài mòn các sơ mi xilanh. Piston của động cơ hai kỳ quét thẳng có guốc trượt,
hành trình dài thì không có phần dẫn hướng vì guốc trượt giữ vai trò dẫn hướng. Đối
với các động cơ không có guốc trượt, piston có phần dẫn hướng dài hơn. Vật liệu chế
tạo piston phụ thuộc vào kích thước, loại nhiên liệu sử dụng và tốc độ động cơ.

Hình 1.57 piston động cơ hai kỳ quét thẳng

Đỉnh piston tiếp xúc trực tiếp với khí cháy, nhưng cần phải duy trì nhiệt độ của
nó dưới 5000c để đảm bảo độ bền của piston. Đỉnh piston phải có độ dày cần thiết để
có khả năng chịu được lực của khí cháy. Quá trình truyền nhiệt của đỉnh piston cho sơ
mi xilanh phải diễn ra đều xung quanh piston. Vị trí nào truyền nhiệt kém sẽ làm cho
piston quá nhiệt, là nguyên nhân làm cho piston bị biến dạng. trong trường hợp đặc
biệt đây cũng là nguyên nhân làm kẹt piston.
Giữa piston và sơ mi xilanh luôn phải tồn tại khe hở cho sự giãn nở vì nhiệt,
hầu hết các piston có đường kính đỉnh piston nhỏ hơn phần dẫn hướng vì đỉnh piston
có nhiệt độ cao hơn phần dẫn hướng. Giá trị khe hở này phụ thuộc vào công suất và
vật liệu chế tạo piston.

55
 Hình 1.58 piston của động cơ hai kỳ Sulzer RTA84T

Nếu piston được làm mát bằng nước thì cần phải làm kín khoang nước làm mát
để tránh rò lọt xuống cacter. Với piston làm mát bằng dầu nhờn thì vị trí đường dầu
vào thường cao hơn vị trí đường dầu ra do đó không gian làm mát thường không đầy
dầu. Khi động cơ hoạt động sẽ làm cho lượng dầu trong khoang làm mát lắc mạnh và
toàn bộ bề mặt làm mát sẽ tiếp xúc với một lớp dầu và hiệu quả làm mát tăng lên (hình 1.60).

Hình 1.59 Làm mát piston động cơ hai kỳ quét thẳng

56
2. Xéc măng.
Xéc măng có nhiệm vụ làm kín buồng đốt ngăn không cho lót khí cháy và khí
nén, gạt dầu bôi trơn cho sơ mi xilanh, dẫn nhiệt từ đỉnh piston đến sơ mi xilanh.
a. Kết cấu xéc măng.
Xéc măng có hai loại: xéc măng khí và xéc măng dầu (hình 1.60).
Xéc măng nằm trên rãnh trong piston, vị trí xéc măng trên cùng không được
quá cao để đảm bảo nhiệt độ của xéc măng không quá cao, tránh làm cháy dầu nhờn và
làm kẹt xéc măng. Xéc măng phải có khả năng chuyển động tự do trong rãnh, do đó
giữa xéc măng va rãnh phải có khe hở cần thiết theo chiều dày xéc măng.

Hình 1.60 xéc măng khí và xéc măng dầu.

b. Điều kiện làm việc của xéc măng.

Xéc măng làm việc trong điều kiện hết sức nặng nề. Tải tác dụng lên xéc măng
luôn dao động, khi piston làm việc ở điển chết trên, xéc măng có tốc độ thấp nhất,
nhưng nhiệt độ cao nhất. Xéc măng chịu đựng sự ăn mòn của sản phẩm cháy. Kết hợp
với tính chất chống ăn mòn, xéc măng phải có độ đàn hồi cao, không bị gãy. Xéc măng
phai duy trì được độ căng ở áp suất cháy thấp hơn và phù hợp với vật liệu chế tạo sơ
mi xilanh. Xéc măng thường được chế tạo bằng hợp kim gang than chì, thành phần chủ
yếu của vật liệu chế tạo xéc măng của động cơ hai kỳ được cho trong bảng sau:
Thành phần Ký hiệu hiӋu Thành phần%
Các bon C 3,15
Silic Si 1,55
Phốt pho P 0,20
Măng gan Mn 0,90
Crôm Cr 0,15
Mô lyp đen Mo 0,60
Đồng Cu 0,75

57
 3.3.2 Thanh truyền.
Thanh truyền là cơ cấu có chức năng biến chuyển động tịnh tiến của piston
thành chuyển động quay của trục khuỷu, trong quá trình làm việc, thanh truyền chịu
lực tác động của khí thể của piston để truyền cho cổ khuỷu với động cơ diesel cỡ lớn
đầu to thanh truyền nối với cổ khuỷu còn đầu nhỏ nối với cơ cấu con trượt.
Hình 1.61 mô tả thanh truyền động cơ diesel cỡ lớn, trong đó về kết cấu có thể
chia làm các thành phần: đầu nhỏ, đầu to và thân tranh truyền, thân thanh truyền
thường có tiết diện có lỗ khoan rỗng, nơi tiếp giáp với hai đầu được thuôn đều để tránh
tập chung ứng xuất, đầu nhỏ thanh truyền có dạng hình chữ Y, thường được chế tạo rời
với hai bạc lót để lắp vào ắc con chuột, đầu to thanh truyền cũng được chế tạo rời để
được lắp vào cổ khuỷu, hình 1.62 mô tả đầu nhỏ thanh truyền được lắp ráp giữa thanh
truyền với con trượt.

Hình 1.61 Thanh truyền động cơ RTA84C

b. Cơ cấu con trượt.

Những động cơ cỡ lớn, thấp tốc, có hành trình dài hoặc siêu dài thường có con
trượt và dẫn hướng con trượt (thường gọi là guốc trượt hay patanh trượt). piston và cán
58
piston chỉ chuyển động theo phương thẳng đứng do đó phần dẫn hướng không tì vào
sơ mi xilanh, vì vậy phần dẫn hướng của piston loại này rất ngắn. Chính con trượt sẽ
chịu thành phần lực pháp tuyến trong đó, bàn dẫn hướng con trượt được cố định vào
khung động cơ. Cấu tạo guốc trượt gồm: con trượt và bàn trượt dẫn hướng, được mô tả
trên hình 1.62.

Hình 1.62 Thanh truyền và con trượt động cơ UEC- H

Hình 1.63 Đầu nhỏ thanh truyền và con trượt

59
 c. Bu lông thanh truyền.
Bu lông thanh truyền thường được gọi là bu lông biên, là các bu lông liên kết
giữa các hai nửa chứa bạc lót đầu to biên với cổ khuỷu.

Hình 1.64 Các loại bu lông biên

3.3.3. Trục khuỷu.

Trục khuỷu là một trong những chi tiết chịu tải nặng nề và chế tạo khó khăn
nhất trong các chi tiết của động cơ diesel. Trục khuỷu chịu tác dụng của lực khí cháy
cũng như lực quán tính của các khối chuyển động tịnh tiến và quay. Các lực này gây ra
mô men xoắn và uốn, thay đổi cả chiều và độ lớn. Tác động nặng nề nhất đối với trục
khuỷu đối với động cơ cỡ lớn là mô men uốn.

Hình 1.65 Trục khuỷu

60
 Về cấu tạo trục khuỷu có thể gồm: Cổ chính, cổ khuỷu, má khuỷu và đối trọng
hình 1.66, tùy theo số lượng khuỷu trục, số xilanh, kích thước các cổ, chiều dài mà
trục khuỷu có thể làm liện hoặc ghép. Các trục khuỷu của động cơ nhiều xilanh được
bố trí nhằm mục đích cân bằng động cơ khi làm việc. Việc bố trí vị trí của các khuỷu
trục quyết định thứ nổ của động cơ.

CHƯƠNG 2
CHU TRÌNH CÔNG TÁC VÀ
CHỈ TIÊU KINH TẾ KỸ THUẬT
I- CHU TRÌNH CÔNG TÁC CỦA ĐCĐT:
1.1. Chu trình lý tưởng (lý thuyết)
1.1.1. Các giả thuyết của chu trình lý tưởng động cơ đốt trong:
Chu trình lý tưởng là chu trình nhiệt tuân thủ đúng định luật II nhiệt động,
nghĩa là chu trình không có tổn thất nhiệt nào ngoài nguồn nhiệt cấp cho nguồn lạnh.
Sự đơn giản hoá này của chu trình lý tưởng nhằm mục đích phân tích và nghiên cứu
các chu trình nhiệt động dễ dàng hơn.
Chu trình lý tưởng không xét đến các tổn thất nhiệt, đó là chu trình lý tưởng
chung của động cơ 2 kỳ, 4 kỳ. Để phân tích chu trình lý thuyết cần phải giả thuyết:
 Trong chu trình lý tưởng, khối lượng không khí, thành phần hoá học và nhiệt
dung riêng không thay đổi. Không có quá trình thay đổi khí vì vậy không có
những tổn thất do quá trình này gây ra.
 Quá trình nén và giãn nở khí ký tưởng diễn ra không có sự trao đổi nhiệt (quá
trình đoạn nhiệt).
 Các quá trình cháy nhiên liệu và thải sản vật cháy trong chu trình lý thuyết được
thay thế bằng qúa trình cấp nhiệt và nhả nhiệt khi thể tích và áp suất không đổi.
1.1.2. Các chỉ tiêu chủ yếu của chu trình:
Các chỉ tiêu chủ yếu của chu trình được thể hiện trên hai mặt: tính kinh tế và
tính hiệu quả.
 Tính kinh tế được thể hiện qua hiệu suất nhiệt η t, đó là tỷ số giữa lượng nhiệt đã
được chuyển thành công và số nhiệt cấp cho môi chất trong chu trình
Trong đó: Lt (J / chu trình) - công do môi chất tao ra trong một chu trình;
Q1 (J / chu trình) - nhiệt do nguồn nóng cấp cho môi chất trong một chu trình;
Q2 (J / chu trình) - nhiệt do môi chất nhả cho nguồn lạnh trong một chu trình;
 Tính hiệu quả của chu trình được thể hiện qua áp suất trung bình p t của chu
trình, về thực chất đó là tỷ số giữa công của chu trình và thể tích công tác của
chu trình:
61
 Trong đó: Vh = Vmax - Vmin (m3) - thể tích công tác của chu trình;
Vmax (m3) - thể tích lớn nhất của chu trình (thể tích toàn phần) hoặc thể tích lớn nhất
của kỳ nén;
Vmin (m3) - thể tích nhỏ nhất của chu trình (thể tích buồng cháy);
Qua biểu thức (2-2) ta thấy rằng: áp suất p t còn bằng diện tích của đồ thị công
thể hiện qua Lt, chia cho hoành độ của đồ thị Vh, về thực chất đó là áp suất trung bình
của chu trình.
Với kích thước xilanh và số vòng quay đã cho của động cơ thì áp suất trung
bình pt càng lớn sẽ cho ta công suất càng cao.
Chu trình lý thuyết là chu trình có hiệu suất nhiệt cao nhất. Các giá trị của chỉ
tiêu ηt và pt của chu trình lý tưởng của động cơ đốt trong được coi là giới hạn trên của
tất cả động cơ thực tế có cùng thông số chu trình như chu trình lý tưởng, đó là mục
tiêu để các động cơ thực vươn tới.
1.1.3. Các dạng chu trình lý tưởng:
Chu trình lý tưởng của động cơ đốt trong được phân thành các dạng chủ yếu:
 Chu trình lý tưởng cấp nhiệt đẳng tích, V = const;
 Chu trình lý tưởng cấp nhiệt đẳng áp, p = const;
 Chu trình lý tưởng cấp nhiệt hỗn hợp là chu trình lý tưởng cho tất cả động cơ
đốt trong diesel.
Từ phần nhiệt kỹ thuật đã biết, để nâng cao tính kinh tế và hiệu quả chu trình
cần phải tăng giới hạn các thông số của môi chất công tác trong chu trình. Tăng hiệu
số ∆T = Tmax - Tmin, ∆p = pmax - pmin, ∆V = Vmax - Vmin, tính kinh tế và tính hiệu quả của
chu trình tăng lên. Tuy nhiên, tăng các thông số trên sẽ gặp khó khăn về mặt kỹ thuật,
vì các trị số ∆T, ∆p bị hạn chế do tăng ứng suất nhiệt, ứng suất cơ, còn ∆V hạn chế do
tăng kích thước và khối lượng thiết bị.
a/ Chu trình lý tưởng tổng quát
Chu trình lý tưởng tổng quát của động cơ đốt trong được thể hiện trên hai đồ
thị: p-V (hình 2-1a) và T-S (hình 2-1b), gồm các quá trình sau:
 Nén đoạn nhiệt o-c - đặc trưng cho các loại động cơ đốt trong, máy nén khí.
 Cấp nhiệt đẳng tích c-y - đặc trưng cho động cơ hình thành hoà khí bên ngoài,
và đốt nhiên liệu cưỡng bức bằng tia lửa điện, một phần cấp nhiệt trong động cơ
diesel hiện đại.
 Cấp nhiệt đẳng áp y-z - một phần cấp nhiệt đặc trưng cho động cơ diesel hiện
đại, toàn quá trình đặc trưng cho động cơ diesel phun nhiên liệu nhờ khí nén và
tuabin khí.
 Giãn nở đoạn nhiệt z-d - đặc trưng cho các loại động cơ đốt trong và tuabin khí.

62
 Hình 2-1: Chu trình lý tưởng tổng quát của ĐCĐT

a) Đồ thị p-V; b) Đồ thị T-S

 Nhả nhiệt đẳng tích d-f - đặc trưng cho động cơ đốt trong kiểu piston.
 Nhả nhiệt đẳng áp f-o - đặc trưng cho tuabin khí.
Tỷ số giữa áp suất hoặc giữa thể tích trên hai điểm đặc trưng của đồ thị được thể
hiện qua các giá trị sau:

 Tỷ số nén:

(V0 và VC - thể tích bắt đầu và cuối quá trình nén)

 Tỷ số tăng áp khi cháy:

(pz - áp suất cực đại khi cháy; pc - áp suất cuối quá trình nén)

 Tỷ số giãn nở khi cháy:

(VZ - thể tích cuối quá trình cấp nhiệt; V c - thể tích đầu quá trình cấp nhiệt
hoặc cuối quá trình nén)

 Tỷ số giãn nở sau khi cháy:

(Vd - thể tích cuối quá trình giãn nở)

 Tỷ số giảm áp khi nhả nhiệt:

(pd - áp suất cuối quá trình giãn nở; p f = p0 - áp suất cuối quá trình nhả nhiệt
cho nguồn lạnh)

63
Hiệu suất nhiệt ht
Nếu gọi M là kmol môi chất có trong chu trình, sẽ được:
Q1 = Q1V + Q1p = [mCv (Ty - Tc) + mCp (Tz - Ty)].M
Q2 = Q2V + Q2p = [mCv (Td - Tf) + mCp (Tf - T0)].M
trong đó: mCV, mCP (J / kmol.độ) - nhiệt dung riêng đẳng tích và đẳng áp của một
kmol môi chất.
Thay giá trị của Q1 và Q2 vào (2-1), qua ước lược sẽ được:

trong đó: - là chỉ số đoạn nhiệt.

Dựa vào mối quan hệ của các quá trình nhiệt động để tính nhiệt độ tại các điểm cuối
các quá trình của chu trình trong biểu thức (2-3) theo T0, sẽ được:

 Quá trình nén đoạn nhiệt:

 Quá trình đẳng tích:

 Quá trình đẳng áp:

 Quá trình đoạn nhiệt:

 Quá trình đẳng tích:

Thu kết quả trên vào biểu thức (2-3), sau khi chỉnh lý ta được:

Từ (2-4) ta thấy rằng: hiệu suất ηt phụ thuộc vào tỷ số nén ε, cách cấp nhiệt cho môi
chất từ nguồn nóng thể hiện qua l và r, cách nhả nhiệt từ môi chất cho nguồn lạnh thể
hiện qua r và chỉ số đoạn nhiệt k, thể hiện thành phần và tính chất của môi chất. tăng tỷ
số nén ε sẽ làm tăng η t. Ảnh hưởng của những thông số còn lại tới η t sẽ được chỉ rõ
trong từng trường hợp cụ thể sau này.
áp suất trung bình pt tính theo công thức (2-2), trong trường hợp của chu trình tổng quát,
sẽ được viết như sau:

64
 (N / m2) (2-
hoặc
5)

Trong đó: Vf, VC, V0 tính theo m3.

Lt được xác định như sau:
Lt = Q1 - Q2 = [mCv (Ty - Tc) + mCp (Tz - Ty)]M - M[mCv (Td - Tf) + mCp (Tf - T0)]; (J /
chu trình)
Thay các giá trị nhiệt độ đã có ở trên, sau khi chỉnh lý ta sẽ được:

Thể tích công tác của chu trình được xác định theo phương trình trạng thái:

Trong đó R - hằng số khí của 1 kmol môi chất (R=8314 j /kmol.độ)

Do: pf = p0 và pC = p0ε k, thay các giá trị đã biết và biểu thức trên ta được:

Thay Lt và (Vf - Vc) tìm được vào (2-5), sau đó chỉnh lý ta được:

Do: nên:

Từ (2-4), ta được:

Thay vào (2-7), ta sẽ được biểu thức thứ hai pt như sau:

từ (2-8) ta thấy rằng, pt càng cao nếu ε, ηt, p0 càng lớn.

b/ Chu trình cấp nhiệt hỗn hợp

65
 Đồ thị p-V và T-S dùng cho chu trình lý
tưởng cấp nhiệt hỗn hợp của động cơ đốt trong
được giới thiệu trên hình 2-2.
Trong động cơ đốt trong kiểu piston, chỉ có
quá trình nhả nhiệt đẳng tích mà không có quá trình
nhả nhiệt đẳng áp. Như vậy đây là trường hợp riêng
của chu trình tổng quát, trong điều kiện Tf = T0; Tb
= Td; Vb = Vd = V0 =Vf và Vh = V0 - VC.
Trong điều kiện ấy gía trị s được xác định như sau:

Quá trình đẳng tích: Hình 2-2: Chu trình lý tưởng cấp
nhiệt hỗn hợp
a) Đồ thị P-V ; b) Đồ thị T-S

hoặc: s = l r k (2-9)
Thay (2-9) vào (2-4) sẽ được:

Thay (2-9) vào (2-6), (2-7) và (2-8) sẽ tìm được:

hoặc:

và

hoặc

Trong chu trình cấp nhiệt hỗn hợp chiệt lượng Qt, do nguồn nóng cấp cho chu trình là:
Q1 = Q1V + Q1p = M[mCV (Ty – TC) +mCp (Tz – Ty)
= mCV.T0e k-1M[l -1+kl (r -1)] (2-15)

66
Khi giữ Q1 = const và T0 = const, các giá trị mCV, ε, k, M đều không đổi, vì vậy:

Các giá trị l và r trong (2-16) đặc trưng cho giá trị các phần nhiệt lượng Q1V và Q1p.
Nếu gọi A’ = A.ε k-1 = const, thay vào (2-10) ta sẽ được:

Từ biểu thức (2-16) tìm được:

Biểu thức (2-18) chỉ ra rằng nếu Q1 và A là không đổi, thì sự thay đổi của l sẽ làm r
thay đổi theo. Ví dụ: tăng l sẽ làm giảm r, nhưng khi đó hiệu suất của chu trình sẽ thay
đổi, phụ thuộc vào biểu thức B = l r k, nếu B tăng thì ηt giảm và ngược lại. Để biết B
tăng hay giảm cần xét dấu của B = l r k:

Vi phân toàn phần (2-16), Từ đó tìm được:

Thay vào (2-9), ta sẽ được:

= - r k-1 (k - 1) (r - 1) (2-20)
Trong biểu thức (2-20), các giá trị K > 1, r ³ 1 nên dấu của các thừa số: r k-1 > 0;
(k - 1) > 0; (r - 1) ³ 0 nên B = l r k có dấu âm, nghĩa là B = l r k là nghịch biến theo l.
Nếu tăng l sẽ làm cho B giảm và theo (2-7) sẽ làm tăng ηt và ngược lại.
Như vậy trong điều kiện không thay đổi nhiệt lượng Q t cấp cho chu trình hỗn hợp,
càng tăng l, càng làm tăng ηt và ngược lại. Tuy nhiên, càng tăng l sẽ làm cho áp suất
cực đại của chu trình tăng lên, làm tăng ứng suất các chi tiết trong cơ cấu khuỷu trục
thanh truyền và các chi tiết bao kín buồng cháy động cơ.
Nếu đốt cháy kiệt 1kg nhiên liệu trong một chu trình, lúc ấy Q 1 = Qh (nhiệt trị thấp
của nhiên liệu diesel Qh = 42.500 kJ / kg) và M = φ M 0 (φ - hệ số dư không khí; M 0 –
số kmol không khí lý thuyết dùng để đốt cháy 1 kg nhiên liệu, nhiên liệu diesel M 0 ằ
0,496 kmol / kg. Môi chất chất là khí lý tưởng nên mC v = 20,9 kJ/kmol.độ; nhiệt độ
môi trường T0 = 2930K, theo biểu thức (2-16) giá trị của A phụ thuộc vào φ. Hình 2-3
giới thiệu mối quan hệ giữa l và r với các giá trị khác nhau của A (tức là của a), với ε =
14 và k = 1,4. Hình 2-4 giới thiệu mối quan hệ giữa l với ε (tức là T C = T0 ε k-1) với các
giá trị r khác nhau.

67
 Hình 2-3: Mối quan hệ giữa l và r với các giá trị Hình 2-4: Quan hệ giữa l và ε với các giá
khác nhau của A khi ε =14; k=1,4; T0=2930K trị khác nhau của r khi A=2,25

Từ những đồ thị trên thấy rằng: khi A =

const thì h t sẽ tăng, khi tăng l (tăng
phần cấp nhiệt đẳng áp); h t = h max khi l
= l max và r = 1 và h t = h min khi l = 1 và r
= r max.
Với r = const, nếu l tăng do A tăng gây
ra, cũng làm cho h t tăng lên chút ít, vì
lúc ấy đã làm tăng tương đối lượng
nhiệt cấp cho quá trình đẳng tích.
Hình 2-6 giới thiệu mối quan hệ giữa ηt
của chu trình hỗn hợp và e với các giá
trị khác nhau của l và r khi A = 2,25.
Từ những mối quan hệ trên thấy rằng:
ηt của chu trình hỗn hợp sẽ tăng khi Hình 2-5: Quan hệ của ηt và l với các giá trị khác
nhau của A (φ) và r khi ε =14; k=1,4 và
tăng ε nhưng mức độ tăng h t ở động cơ
T0=2930K
diesel (có ε = 12 - 20) không nhanh như
máy ga và động cơ xăng (có ε = 5,5 - 12).

68
 Hình 2-6: Quan hệ giữa ht và e với Hình 2-7: Quan hệ giữa ht và l với các
các mạng đồng mức r và l khi A=2,25 mạng đồng mức r và e khi A=2,25

c/ Chu trình lý tưởng của động cơ tăng áp

Tăng áp cho động cơ bằng cách tăng áp suất môi chất trên đường nạp, qua đó
làm tăng áp suất đầu quá trình nén, vì vậy làm tăng tính hiệu quả của chu trình công tác.
Trên động cơ có hai loại tăng áp chính: Tăng áp bằng truyền động cơ khí và
tăng áp bằng tuabin khí. Dưới đây, chỉ trình bày chu trình lý thuyết của động cơ tăng
áp bằng tuabin khí xả.
Tuabin khí xả có hai loại: Tuabin đẳng áp và tuabin biến áp.
Tuabin đẳng áp: Khí thải trước khi đến tuabin có một bình ổn áp để giữ cho áp suất
của khí thải từ động cơ ra được ổn định, nhờ đó tạo ổn định cho tốc độ dòng khí đi vào
cánh tuabin, đảm bảo cho tuabin đạt hiêu suất cao. Tuy nhiên, trong hệ thống này động
năng của dòng khí từ động cơ bị hãm lại trong bình ổn áp và chuyển thành thế năng,
sau đó mới chuyển thành động năng của dòng khí qua lỗ phun vào tuabin, nên quá
trình này gây ra những tổn thất nhất định về năng lượng.
Tuabin biến áp: Hệ thống này không có bình ổn áp, dòng khí thải từ động cơ đi thẳng
vào cánh tuabin để sinh công. Do đó, hệ thống này không bị tổn thất như hệ thống
đẳng áp. Tuy nhiên, áp suất dòng khí thải biến đổi liên tục từ lúc mở đến lúc đóng cửa
thải, khiến tốc độ dòng không khí đi vào cánh tuabin không ổn định, ảnh hưởng xấu
đến hiệu suất tuabin. Măt khác bố trí các đường ống thải trên hệ thống này để tránh
ttổn thất động năng của dòng khí rất phức tạp.
Chu trình lý thuyết của động cơ tăng áp bằng tuabin biến áp: (Hình 2-8)
ok - nén đoạn nhiệt của không khí trong máy nén. Q 2 - nhả nhiệt của động cơ không
tăng áp.

69
kc - nén đoạn nhiệt trong xilanh động cơ. Q'2 - nhả nhiệt của đông cơ tăng áp (từ tuabin
khí).
cyz - cấp nhiệt hỗn hợp. Q'''1 - cấp nhiệt đẳng áp trong tuabin khí.
zb - giãn nở đoạn nhiệt trong động cơ
brf - giãn nở khí thải trong xilanh và trong tuabin biến áp.
fo - nhả nhiệt đẳng áp.
Giả thiết lượng nhiệt Q2 từ xilanh nhả trên đoạn bk bằng nhiệt lượng cấp Q''' 1 trong
tuabin khí.
Năng lượng của tuabin khí xả gồm:
E1 = Sbrk: năng lượng giãn nở của môi chất công tác từ áp suất pb đến pr.
E2 = Srfii': năng lượng giãn nở của khí trong tuabin.
Sii'i''i''': công của không khí quét trong tuabin
Srr'fgr: do động năng chuyển thành nhiệt năng
Công của chu trình lý tưởng cấp nhiệt hỗn hợp của động cơ dùng tuabin khí xả biến áp
được thể hiện qua diện tích okcyzbfo trên đồ thị. So với chu trình lý thuyết tổng quá ở
đay không có phần nhả nhiệt đẳng tích, vì vậy điểm d trùng với điểm f, do đó:
pd = pf = p0 và s = pd / pf = 1, thay vào phương trình tổng quát ta có:

70
 Hình 2-8: Chu trình lý tưởng của động cơ tăng áp tuabin khí

a) Đồ thị p- V b) Đồ thị T- S
Phương án tuabin biến áp chỉ dùng cho trường hợp tăng áp thấp, nghĩa là giá trị p k
không quá 0,16 = 0,17 MPa, vượt quá giới hạn đó sẽ gây ảnh hưởng xấu tới hiệu suất
tuabin. Khi đó phải dùng tuabin đẳng áp.
Chu trình lý thuyết của động cơ tăng áp bằng tuabin đẳng áp: (Hình 2-8)
ok - nén đoạn nhiệt trong máy nén. kr' - cấp nhiệt đẳng áp QI trong tuabin đẳng áp.
kc - nén đoạn nhiệt trong xilanh. r'g - giãn nở đoạn nhiệt trong tuabin.
cyz - cấp nhiệt hỗn hợp Q1 go - nhả nhiệt từ tuabin cho môi trường Q2.
zb - giãn nở đoạn nhiệt trong xilanh. bk - nhả nhiệt đẳng tích QII. của xilanh

71
Trong quá trình trên có ràng buộc sau: QII = QI
Hiệu suất nhiệt của tuabin được xác định

trong đó: ε0 = ε.ε k - tỉ số nén tổng hợp của chu trình

Với động cơ diesel có tỷ số nén ε = 14 - 18, sử dụng tăng áp nhờ tuabin khí xả
đẳng áp sẽ làm tăng hiệu suất (5 - 6)%. Với động cơ có tỷ số nén thấp ε = 5 -7 trên các
động cơ xăng và ga phương án trên có thể làm tăng hiệu suất từ (10 - 12)%.
1.2Chu trình tính toán và chu trình thực.
1.2.1. Khái niệm:
 Chu trình tính toán: Là chu trình được xây theo kết quả tính toán các quá trình
nhiệt động trên động cơ.
 Chu trình thực: Là chu trình thực khi động cơ hoạt động. Chu trình thực được
ghi lại bằng các thiết bị đặc biệt.
1.2.2. So sánh chu trình lý thuyết - chu trình tính toán - chu trình thực

Chu trình
Lý thuyết Tính toán Thực
Chỉ tiêu

-Khí lý tưởng. -Nhiên liệu + không -Khí thực: Nhiên

-Không thay đổi khí liệu + không khí +
thành phần lý, -Tính hệ số biến đổi sản vật cháy...
hoá trong cả quá phân tử khi cháy b x. -Lượng và thành
Môi chất công tác trình. -Lượng và thành phần phần thay đổi phức
(MCCT) thay đổi trong quá tạp trong quá trình
trình nén, cháy, xả. nén, cháy, xả
-Nhiệt dung của -Nhiệt dung riêng
MCCT xác định gần của MCCT biến đổi
đúng. phức tạp.

Đoạn nhiệt Đa biến với chỉ số -Đa biến, có chỉ số

Quá trình nén n1=const đa biến n1 thay đổi.
-Có trao đổi nhiệt.

Cấp nhiệt Q1 Cấp nhiệt đẳng tích, Quá trình cấp nhiệt
gồm 2 quá trình: đẳng áp, có tính đến không có ranh giới
Quá trình cháy
đẳng tích và đẳng sệ số sử dụng nhiệt x Z rõ ràng giữa đẳng
áp tính và đẳng áp

Qua trình giãn nở Đoạn nhiệt Đa biến với chỉ số đa Có trao đổi nhiệt,

72
 biến n2 = const cấp nhiệt do cháy
rớt, truyền nhiệt cho
nước làm mát.

Thay bằng quá Nạp và thải đẳng áp Nạp và thải có tổn

Thay đổi MCCT trình nhả nhiệt thất khí mới, áp suất
cho nguồn lạnh biến đổi

Xác định theo Xác định theo tính Khó xác định rõ
Các điểm trên đồ thị
chu trình lý toán ràng
công chỉ thị
thuyết Cacnô

III.CÁC CHỈ TIÊU KINH TẾ KỸ THUẬT

3.1. Các chỉ tiêu chính
Là các thông số dùng để đánh giá và so sánh các động cơ về mặt kết cấu và sử
dụng. Người ta thường dùng các chỉ tiêu sau:
 Công suất động cơ.
 Hiệu suất động cơ,
 Tuổi thọ và độ tin cậy.
 Khối lượng
 Kích thước bao.
Một số khái niệm
a. Công suất động cơ: Công suất là yêu cầu đầu tiên của máy công tác và hệ thống
động lực sử dụng động cơ. Công suất có ích là công suất thu được từ đuôi trục
khuỷu để truyền cho máy công tác.
b. Hiệu suất có ích của động cơ: Là số phần trăm nhiệt lượng chuyển thành công
có ích trong tổng số nhiệt lượng cấp cho động cơ.
c. Tuổi thọ và độ tin cậy: Tuổi thọ là thời gian sử dụng động cơ giữa 2 kỳ đại tu.
Độ tin cậy được phản ánh qua tỷ số:
t = T 1 / T2
trong đó: T1 - Tổng số giờ sử dụng động cơ không phải dừng máy để sữa chữa,
bảo dưỡng giữa hai lần đại tu.
T2 - Tổng số giờ sử dụng động cơ bao gồm cả số giờ ngừng máy để sữa chữa,
bảo dưỡng kỹ thuật giữa hai lần đại tu
d. Khối lượng động cơ: Người ta thường dùng các chỉ tiêu sau về khối lượng để
so sánh
 Suất khối lượng: gđ = Gđ / Neqđ (kg/kW)
 Khối lượng lít: gL = Gđ / (i.Vs) (kg/lit)

73
 trong đó: i - số xilanh; Vs - thể tích công tác của một xilanh (lit);
e. Kích thước bao: Gồm 3 kích thước: dài (L), rộng (B), cao (H) của khối chữ
nhật được đo gữa các điểm ở giới hạn ngoài cùng của khối động cơ.
3.1.1. Áp suất chỉ thị trung bình pi
Là công chỉ thị của một đơn vị thể tích công tác của xilanh trong một chu trình
được thể hiện qua công thức:
pi = Li / Vs (J / m3 hoặc N / m3 = Pa)
trong đó: Li (J hoặc N.m) - công chỉ thị của chu trình.
Vs (m3) - thể tích công tác của xilanh
Thứ nguyên của pi là thứ nguyên của áp suất Pa (N / m2)
3.1.2. Công suất của động cơ
a. Công suất chỉ thị (Ni)
Là công suất ứng với công chỉ thị:

Ni _ Công suất chỉ thị,

i _ Số xi lanh
t _ là số kỳ của một chu trình (số hành trình piston trong một chu trình)
n _ Tốc độ quay của động cơ
b. Công suất có ích (Ne)
Công suất có ích của động cơ được phát ra tại đuôi của trục khuỷu để từ đó truyền
năng lượng đến máy công tác. Công suất có ích được xác định:
Ne = Ni - Nm (kW)
trong đó: Nm - công suất tổn hao cơ giới, bao gồm:
 Công tiêu hao cho ma sát giữa các bề mặt có chuyển động tương đối.
 Công dẫn động bơm nước, bơm dầu, bơm nhiên liệu, quạt gió…
 Công dẫn động cơ cấu phân phối khí
 Công cho quá trình thay đổi khí.
Từ đó ta có được:

trong đó pe là áp suất có ích trung bình; ηm - hiệu suất cơ giới

Áp suất có ích trung bình pe là công có ích của một đơn vị thể tích công tác xilanh
trong một chu trình, được tính bằng Pa (N / m2) hoặc MPa (MN / m2).
3.1.3. Mô men quay của động cơ.
Momen Me ở đầu ra của trục khuỷu động cơ được xác định trên băng thử. Giữa
mômen Me và công suất Ne có mối quan hệ sau:

74
 trong đó: Ne (W) - công suất có ích
n (vp /ph) - số vòng quay động cơ.
So sánh hai công thức (2- 37) và (2-38), ta có:

3.1.4. Hiệu suất

 Hiệu suất chỉ thị (ηi): là tỷ số giữa nhiệt lượng được chuyển thành công chỉ thị và
nhiệt lượng cung cấp cho động cơ do nhiên liệu đốt cháy trong xilanh tạo ra trong
cùng một thời gian.

trong đó: Gnl (kg/s) - lượng nhiên liệu tiêu hao trong một 1 giây
QL (J/kg) - nhiệt trị thấp của 1 kg nhiên liệu
gi = Gnl / Ni là suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị
 Hiệu suất cơ giới (ηm)

 Hiệu suất có ích (ηe) là tỷ số giữa nhiệt lượng chuyển thành công có ích với nhiệt
lượng cung cấp cho động cơ, do nhiên liệu đốt cháy bên trong xilanh tạo ra trong một
đơn vị thời gian.

 Suất tiêu hao nhiên liệu có ích (gọi tắt là suất tiêu hao nhiên liệu) ge

3.1.5. Các chỉ tiêu về cường độ làm việc của động cơ

 Công suất lít (Nv)

 Công suất piston (NF)

CHƯƠNG 3

75
 QUÁ TRÌNH VÀ CƠ CẤU
THAY ĐỔI KHÍ CỦA ĐCĐT
A.QUÁ TRÌNH THAY ĐỔI KHÍ

I.Những chỉ tiêu chất lượng thay đổi khí.

Chất lượng làm sạch sản vật cháy, hiệu quả nạp đầy môi chất mới được đánh giá
bằng các chỉ tiêu sau.
1.1. Hệ số nạp ηv
Định nghĩa: Hệ số nạp là tỷ số giữa lượng môi chất mới thực tế nạp vào xi lanh ở
đầu quá trình nén khi đó đúng các cửa (xupap) nạp và cửa (xupap) thải với lượng môi
chất mới lý thuyết có thể nạp đầy vào công tác thể tích xilanh ở điều kiện áp suất và
nhiệt độ môi chất phía trước cửa (xupap) nạp pk, Tk.
Với các loại động cơ chạy bằng nhiên liệu lỏng hình thành hòa khí bên ngoài, khi
tính h v nếu dựng không khí thay cho hòa khí thì kết quả không phạm sai số lớn. Vì
vậy, động cơ diesel và động cơ xăng hệ số nạp được xác định từ định nghĩa như sau:

(3-1)

trong đó: gct - lượng nhiên liệu cấp cho một chu trình (kg/chu trình);
M1 - lượng môi chất thực tế đi vào xilanh để đốt 1 kg nhiên liệu (kmol/kg nhiên liệu).
Vk - thể tích khí nạp mới chứa trong xilanh, sau khi quy về điều kiện pk và Tk (m3).
Gk - khối lượng không khí nạp vào xilanh mỗi chu trình (kg/chu trình).
Với động cơ hai kỳ, ngoài hệ số nạp ηv tính cho toàn bộ thể tích công tác V h,
còn có hệ số nạp ηv’ tính cho thể tích Vh' của hành trình có ích.

(3-2)

Trong động cơ hai kỳ ηv gọi là hệ số nạp lý thuyết, ηv’ gọi là hệ số nạp thực tế.
ηv = (1 - ψ). ηv’ (3-3)
trong đó: ψ - phần tổn thất hành trình của piston dùng để thay đổi môi chất.
Phương trình tổng quát của hệ số nạp
Từ định nghĩa hệ số nạp, phương trình trạng thái của môi chất công tác ở quá
trình nạp, xác định được phương trình hệ số nạp như sau:

(3-4)

Đối với động cơ hai kỳ hệ số nạp thực tế tính cho hành trình có ích của piston
có dạng:

76
trong đó: ε' = (Vh' + Vc) / Vc - tỷ số nén thực tế của động cơ hai kỳ.
Phương trình hệ số nạp và hệ số khí sót của động cơ bốn kỳ.
Trong động cơ bốn kỳ việc hoà trộn khí sót với môi chất mới được thực hiện
trong điều kiện đẳng áp, sau khi khí sót đó từ áp suất pr giãn nở tới pa, khi đó nhiệt độ
của khí sót là Tr'

(3-5)

trong đó: m - chỉ số giãn nở đa biến của khí sót m = 1,45 - 1,5
Do đó, hệ số nạp của động cơ bốn kỳ được xác định theo phương trình tổng quát
cần phải thay thế Tr bằng Tr' như sau:

(3-6)

1.2. Hệ số khí sót γr

Định nghĩa: Là tỷ số giữa lượng khí sót trong xilanh với lượng môi chất mới nạp vào
xilanh trong chu trình.

(3-7)

Một số nhận xét:

- Hệ số khí sót của động cơ xăng lớn hơn động cơ diesel, do động cơ diesel có tỷ
số nén lớn và quá trình quét khí tốt hơn.
- Khi giảm tải hệ số khí sót của động cơ xăng tăng, còn hệ số khí sót của động cơ
diesel vẫn không thay đổi.
- Khi tăng áp hệ số khí sót của động cơ xăng và động cơ diesel đều giảm
1.3. Hệ số quét φa
Định nghĩa: Là tỷ số giữa khối lượng môi chất mới nạp vào xilanh động cơ trong
một chu trình với khối lượng môi chất mới còn lại trong xilanh cho đến đầu quá trình nén.
φa = Gs / GB
với: GB = Vs γr, biến đổi biểu thức trở thành dạng:
φa = Gs / Vs γr (3-8)
Nhận xét:
- Với động cơ diesel tàu thuỷ 4 kỳ: φa = 1,05 - 1,35

77
 - Với động cơ hai kỳ: φa = 1,45 - 1,65
Trong đó giá trị lớn dùng cho động cơ quét vòng, giá trị nhỏ dùng cho động cơ
quét thẳng.
Hệ số khí quét thường dùng để tính khối lượng không khí của máy nén cấp cho
động cơ và suất tiêu hao không khí qua động cơ.
1.4. Hệ số dư lượng không khí tổng αΣ (động cơ diesel)
Định nghĩa: Là tỷ số giữa lượng không khí nạp vào xilanh trong một chu trình
với lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy phần nhiên liệu cung cấp cho chu trình.

(3-9)

Trong đó: G0 - lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy 1 kg nhiên liệu,
kg/kg.
gct - lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình, kg.
Gs - khối lượng một kmol không khí.
M0 - lượng không khí cần thiết lý thuyết cần thiết để đốt cháy 1 kg
nhiên liệu, kmol.
Từ biểu thức tính của φa = Gs / GB (3-10)

và hệ số dư lượng không khí tổng của phương trình trên được biến đổi thành dạng:
αΣ = GBφ a / Vs.M0.gct (3-11)
Nhận xét: Đối với động cơ diesel tàu thuỷ, hệ số dư lượng không khí tổng có giá
trị từ 1,8 - 3,6. Hệ số này có thể xác định bằng phương pháp thực nghiệm nhờ thiết bị
đo suất tiêu hao không khí và nhiên liệu.
1.5. Hệ số nạp thêm λ1
Định nghĩa: Là tỷ số giữa lượng môi chất mới nạp vào xilanh tính từ lúc piston ở
ĐCD với lượng môi chất mới ở đầu quá trình nén.

(3-12)

Trong đó: M1a - lượng môi chất mới tại điểm đầu quá trình nén
M1 - lượng môi chất tại điểm piston ở ĐCD
Nhận xét: Hệ số nạp thêm có được do quán tính của dòng chảy và góc đóng
muộn của xupap nạp. Hệ số nạp thêm của các động cơ diesel thường nằm trong
khoảng 1,02 - 1,07.

1.6. Hệ số quét buồng cháy λ2

78
 Định nghĩa: Là tỷ số giữa lượng khí sót thực tế còn lại trong xilanh trong mỗi
chu trình với lượng khí sót chứa đầy thể tích V c ở trạng thái áp suất pr và nhiệt độ Tr
khi piston ở ĐCT.
λ2 = Mr' / Mr (3-13)
Giá trị λ2 < 1 nếu có tổ chức quét buồng cháy, nếu không có quét buồng cháy λ2 = 1.
II. Quá trình thay đổi khí trong động cơ 4 kỳ.
2.1. Diễn biến và các thông số đặc trưng
2.1.1. Diễn biến:
o Từ điểm b' -> b (ĐCD) - góc thải sớm, do chênh lệch áp suất bên trong xilanh
và bên ngoài đường ống thải khí lớn nên khí thải tự thoát ra ngoài với tốc độ rất lớn.
o Từ ĐCD -> ĐCT (r) - piston đẩy cưỡng bức khí thải ra ngoài. tại ĐCT
sản vật cháy chứa đầy Vc với áp suất pr > pth tạo ra chênh áp:
∆p = pr - pth
Giá trị của ∆p phụ thuộc vào: hệ số cản
của khí thải, tốc độ dòng khí qua xupap
thải và trở lực trên đường ống thải.
- Piston chuyển động từ ĐCT -> ĐCD
tuy nhiên do ban đầu áp suất bên trong
xilanh pr lớn hơn áp suất trước cửa nạp pk,
và do quán tính của dòng khí thải, sản vật
cháy vẫn tiếp tục thoát ra đường ống thải,
tại r0 áp suất pt trong xilanh giảm xuống và
thấp hơn pk thì môi chất mới bắt đầu nạp
vào xilanh.
- Khi piston chuyển động từ ĐCD -> ĐCT, Hình 3-1: Phần đồ thị công của quá trình thay
nhưng do áp suất trong xilanh lúc này đổi khí trong động cơ 4 kỳ.

pa < pk nên xupap nạp vẫn mở để nạp

thêm và chỉ đúng khi pa = pk.
2.1.2. Các thông số đặc trưng
a. Áp suất cuối quá trình nạp pa
pa = pk - ∆pk
Trong đó: ∆pk- độ giảm áp (tổn thất áp suất) trên đường ống nạp.
Trong thực tế pa được xác định bằng thực nghiệm.
Động cơ diesel 4 kỳ không tăng áp: pa = (0,80 - 0,90) pk
Động cơ diesel 4 kỳ tăng áp: pa = (0,90 - 0,96) pk
Động cơ diesel 2 kỳ quét vòng: pa = (pk + pth) / 2
Động cơ diesel 2 kỳ quét thẳng: pa = (0,85 - 1,05)pk

79
 b. Hệ số nạp ηv công thức (3-6)
c. Hệ số khí sót γr công thức (3-7)
d. Nhiệt độ cuối quá trình nạp Ta
Nhiệt độ khí sót của động cơ 4 kỳ được xác định theo công thức (3-5), khi đó nhiệt
độ của khí nạp động cơ 4 kỳ như sau:

(3-14)

2.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số nạp

Yếu tố ảnh hưởng Hướng tác Điều kiện tác động Kết quả ảnh hưởng
động đến ηv

Tỷ số nén ε Tăng ε Không quét buồng cháy Tăng ηv

Áp suất pa Tăng pa Tăng ηv

Nhiệt độ trước Tăng Tk Giảm ηv

xupap nạp Tk

Áp suất trước Tăng pk Tk = const và tốc độ Tăng ηv

xupap nạp pk dòng chảy = const

Áp suất khí sót pr Tăng pr Tr = const Tăng ηv

Nhiệt độ khí sót Tr Tăng Tr pr = const ηv= const

Độ gia nhiệt môi Tăng D T ηv giảm

chất khi nạp D T

Thành phần hoà Tăng Động cơ diesel ηv giảm

khí α Tăng Động cơ xăng, ηv tăng
Giảm Khi α <0,95 ηv tăng chútt ít

Số vòng quay n Giảm n ηv giảm

2.3. Pha phân phối khí.

80
 Ảnh hưởng của pha phân phối khí tới quá trình thải và nạp của động cơ 4 kỳ được
thể hiện qua hệ số nạp thêm λ1 và hệ số quét buồng cháy λ2.
Hiện nay chưa có một phương pháp giải tích chặt chẽ để xác định λ 1 và λ2 theo thời
điểm mở và đóng các xupap nạp và xupap xả. Việc xác định chúng chủ yếu dựa vào số liệu
thực nghiệm. Vì vậy, cần phải tìm hiểu kỹ các pha phân phối khí của các động cơ đó chế tạo
và ảnh hưởng của chúng tới diễn biến quá trình thay đổi khí của động cơ.
2.3.1. Góc thải sớm φts

 Nếu mở vào thời điểm hợp lý sẽ

làm giảm sẽ làm giảm công tiêu hao cho
việc đẩy khí thải (điểm 3).
 Mở quá sớm (điểm 2) sẽ làm
giảm công giãn nở trên đồ thị công, qua đó
làm giảm công suất của động cơ.
 Mở quá muộn (điểm 1 tại ĐCD)
sẽ làm tăng sức cản khí thải trong xilanh
và tiêu hao cụng quá trình thải khí lớn. Tốc
độ động cơ càng cao thì thời điểm mở
xupap thải phải càng sớm. Hình 3-2: Vị trí mở xupáp xả

2.3.2. Góc thải muộn φtm

 Gúc thải muộn nhằm bảo đảm đủ trị số "Thời gian - Tiết diện" cho sản phẩm
cháy đi ra ở cuối hành trình thải. Lợi dụng chênh áp ∆p = p r - pth > 0 để sản phẩm cháy
được thải tiếp, giảm lượng khí sót còn lại trong xilanh. Ngoài ra đóng muộn xupap thải
còn nhằm sử dụng quán tính của dòng khí trên đường thải, sinh ra giảm áp có tính chu
kỳ, thấp hơn giá trị trung bình của pth tạo điều kiện thuận lợi để thải sạch hơn.
 Khi tăng hoặc giảm giá trị góc thải muộn sẽ làm cho quá trình thải khí xấu đi,
hậu quả là làm tăng lượng khí sót trong xilanh và làm giảm hệ số nạp.
2.3.3. Góc nạp sớm φns
 Xupap nạp được mở vào thời điểm sao cho khi áp suất trong xilanh thấp hơn áp
suất của môi chất trên đường nạp thì tiết diện lưu thông của xupap nạp đó đủ lớn để
môi chất dễ đi vào. Do đó xupap nạp thường được mở sớm trước ĐCT.
 Trên động cơ diesel thời kỳ trùng điệp thực hiện quét sạch buồng cháy sẽ làm
tăng hệ số nạp và giảm hệ số khí sót. Góc trùng điệp của động cơ tăng áp lớn hơn
nhiều so với động cơ không tăng áp.

2.3.4. Góc nạp muộn φnm

81
 Khi piston ở ĐCD áp suất pa trong xilanh còn thấp hơn áp suất pk, quán tính của
dòng khí nạp còn lớn. Do đó, để nạp thêm không khí vào xilanh trong giai đoạn piston
qua ĐCD, xupap nạp được đóng muộn sau ĐCD.
III.Quá trình thay đổi khí trong động cơ 2 kỳ.
3.1. Diễn biến quá trình thay đổi khí trong động cơ 2 kỳ

Diễn biến quá trình thay đổi khí trong

động cơ hai kỳ được chia làm 3 thời kỳ:
Thải tự do, Thải cưỡng bức và Lọt khí
3.1.1. Thời kỳ thải tự do:
*) Thời gian: Từ điểm B -> N, trong đó: B
- điểm mở cửa thải, N - không khí quét bắt
đầu đi vào xilanh thực hiện quét sản vật
cháy cưỡng bức. (Hình 3-3).
*) Đặc điểm: Do pB >> pth nên sản vật cháy
thóat ra ngoài với tốc độ rất lớn, và được
chia làm hai giai đoạn:
 Lưu động trên giới hạn (BE). Tốc
độ dòng khớ lớn hơn hoặc bằng tốc
độ truyền âm.
 Lưu động dưới giới hạn (EN). Tốc
độ dòng khí nhỏ hơn tốc độ truyền
âm và phụ thuộc vào tỷ số: Px / Pth, Hình 3-3: Biến thiên áp suất px trong XL
động cơ 2 kỳ.
px - áp suất trong xilanh
fq - tiết diện lưu thông cửa quét
ft - tiết diện lưu thông cửa thải
3.1.2. Thời kỳ thải cưỡng bức và quét khí:
*) Thời gian: Bắt đầu N -> D (nếu cửa quét đứng trước) hoặc -> A 1 (nếu cửa thải đứng
trước).
*) Đặc điểm:
o Cả hai cơ cấu quét và thải đều mở.
o Xảy ra hai quá trình đồng thời: khí quét vào xilanh và đẩy sản vật cháy ra ngoài.
o Đầu thời kỳ, do ảnh hưởng hút của dòng khí thải nên p x vẫn tiếp tục giảm.
Tiếp đến diện tích cửa quét mở rộng, do đó tăng lượng khí quét và tăng p k đến pN, sau
đó px > pN vào dao động quanh pN với biên độ giảm dần.
o Trong thời kỳ này khoảng 30-50% sản vật cháy bị đẩy ra ngoài.

82
 o Nếu là quét thẳng thì số không khí quét đi vào đầu tiên sẽ tạo nên lớp đệm ngăn
cản với sản vật cháy. Nếu là quét vòng thì sản phẩm cháy sẽ hoà trộn với không khí quét.
3.1.3. Thời kỳ lọt khí (hoặc nạp thêm)
o Là thời kỳ lọt khí nếu cửa quét đứng trước, đoạn DA2.
o Là thời kỳ nạp thêm trong hệ thống quét thẳng hoặc quét vòng phức tạp có
van một chiều
3.2. Các thông số đặc trưng của quá trình thay đổi khí trong động cơ 2 kỳ
3.2.1. Quá trình quét
3.2.1.1. Áp suất không khí quét pk
Áp suất không khí quét pk có ảnh hưởng lớn đến cường độ của quá trình và là
thông số quyết định áp suất trong xilanh đầu quá trình nén p a. Áp suất pk phụ thuộc hệ
thống thải và quét, số vòng quay trục khuỷu n, kích thước xilanh D và mức cường hóa
động cơ pe.
Áp suất pk của hệ thống quét thẳng qua cửa thải nhỏ hơn so với hệ thống quét
thẳng qua xupap thải.
Tăng pk sẽ làm tăng công suất tiêu thụ cho máy nén, nếu pk quá lớn sẽ làm giảm ηm.
3.2.1.2. Nhiệt độ không khí quét Tk
Tk phụ thuộc vào nhiệt độ khí quyển T0 và áp suất pk; chủng loại, đặc điểm cấu
tạo của máy nén; mức độ làm mát trung gian cho khí quét. Tk được tính như sau:

(3-15)

trong đó: ∆Tw = 25 - 500C - mức độ giảm nhiệt độ không khí quét sau khi làm mát.
m - chỉ số nén đa biến của máy nén.
3.2.1.3. Hệ số dư lượng không khí quét φa: công thức (3-8)
3.2.2. Quá trình thải
3.2.2.1. Áp suất và nhiệt độ cuối quá trình thải pb, Tb
Tb và pb phụ thuộc vào mức độ cường hóa động cơ p e, hệ số dư không khí α, số
vòng quay n và hệ thống thay đổi khí.
Tb, pb được xác định bằng theo kinh nghiệm.
o Động cơ thấp tốc: pb = (0,2 - 3,0) pk
o Động cơ cao tốc:
có cửa thải: pb = (3,0 - 4,0)pk
có xupap thải: pb = (4,0 - 5,5)pk
Tb có thể xác định gần đúng bằng công thức thực nghiệm của GS. Ooclin

(3-16)

83
3.2.2.2. Áp suất trung bình trên đường thải pth
pth phụ thuộc cấu tạo của đường ống thải và điều kiện làm việc của động cơ. Nếu
đường ống thẳng đi ra ngoài khí quyển
pth = (1,05 - 1,10) p0
Trong động cơ tăng áp tuabin khí, pth phụ thuộc chính vào hệ thống tăng áp, có
thể chọn sơ bộ
pth = (0,75 - 0,9)pk
3.3.2.3. Áp suất trong xilanh lúc mở cửa quét pH
Xác định gần đúng theo GS. Ooclin pH = (1,1 - 1,8)pk
3.3.2.4. Áp suất trung bình trong xilanh ở thời kỳ thải cưỡng bức pN
PN có thể được xác định theo hệ số tụt áp a:
a = (pN - pth) / (pk - pth)
từ đó pN = a (pk - pth) + pth

84
 B. CƠ CẤU THAY ĐỔI KHÍ

I- TỔNG QUAN
1.1. Chức năng, nhiệm vu và yêu cầu
1.1.1. Chức năng, nhiệm vụ
Cơ cấu thay đổi khí có nhiệm vụ đóng và mở các xupáp xả và nạp đối với động
cơ 4 kỳ, còn ở động cơ 2 kỳ thì piston điều khiển việc đóng mở các cửa quét và cửa xả,
phục vụ cho việc xả sạch hết sản vật cháy trong xylanh từ chu trình trước ra khỏi
xylanh và nạp đầy khí mới, sạch vào xylanh động cơ. Đảm bảo đốt cháy hết nhiên liệu
trong chu trình tiếp theo, lượng không khí nạp vào xylanh càng nhiều càng đốt cháy
được nhiều nhiên liệu và công suất động cơ sinh ra càng lớn.
1.1.2. Yêu cầu
- Các xupáp phải đóng mở đúng thời điểm quy định. Đối với động cơ 2 kỳ,
piston cũng phải đóng mở cửa nạp, cửa xả đúng thời điểm, các bộ phận truyền động
của hệ thống phải hoạt động chính xác.
- Các xupap phải kín khít, không để lọt khí để đảm bảo công suất động cơ và hiệu
suất cao.
- Việc nạp phải đầy, nghĩa là hệ số nạp phải cao, việc xả phải sạch, nghĩa là hệ số
khí sót phải thấp. Yêu cầu này đạt đến đâu tùy thuộc vào từng loại máy 4 kỳ hay 2 kỳ,
phương pháp trao đổi khí, cấu tạo các bộ phận của cơ cấu. Chất lượng làm sạch sản
phẩm cháy, hiệu quả nạp không khí vào xylanh được đánh giá bằng các chỉ số đã trình
bày ở trên.
- Hệ thống phải làm việc êm dịu, tin cậy, công chi phí thấp.
1.2. Các sơ đồ nguyên lý hoat động
1.2.1. Hệ thống quét vòng
Dòng không khí đi theo đường vòng, lúc đầu từ khu vực ĐCD của piston men
theo thành xilanh đi lên, rồi tới nắp xilanh đổi chiều 1800 rồi đi ngược với chiều cũ
(hình 3-4). các cửa thải và cửa quét của hệ thống quét vòng đều đặt ở phần dưới
xilanh, tại khu vực gần ĐCD, piston điều khiển việc đóng và mở các cửa.
1.2.2. Hệ thống quét thẳng
Dòng không khí quét đi theo đường thẳng đi từ dưới lên, vì vậy hành trình của nó
trong xilanh chỉ bằng 1/2 so với quét vòng (hình 3.5). Các cơ cấu quét và thải (cửa
hoặc xupap) của hệ thống được đặt ở hai đầu của xilanh, khu vực ĐCD và nắp xilanh.

85
 Hình 3-5:Hệ thống quét và thải của động cơ 2 kỳ

1.2.3. Một số hệ thống quét thải thông dụng

 Hệ thống quét vòng đặt ngang theo hướng song song (hình 3-5a) được sử dụng
trên các động cơ hai kỳ cở nhỏ, dùng cacte làm máy nén tạo khí quét. Trong hệ thống
này cửa quét thường đặt xiên lên hoặc phải tạo hình dạng đặc biệt trên đỉnh piston để
dẫn hướng khí quét vào xilanh.
 Hệ thống quét vòng đặt ngang theo hướng lệch tâm (hình 3-5b hay hình 3-6a)
dùng nhiều trên các động cơ hai kỳ của các hãng sản xuất Tây Âu. Các cửa quét đặt
xiên lên tạo với đường tâm xilanh một góc 300, hướng dòng khí quét đi lên tới nắp
xilanh mới vòng xuống qua cửa thải. Đây là hệ thống quét vòng khí hoàn hảo, với p k =
0,1- 0,12 MPa, γr thường không quá 0,06 - 0,08 và ge = 205 - 230 g/kW.h
 Hệ thống quét vòng đặt ngang theo hướng phức tạp (hình 3-5b). Có hai hàng
cửa quét, hàng trên đặt cao hơn cửa thải và được lắp van một chiều tự động, sau khi
đóng cửa thải vẫn có thể nạp thêm môi chất mới nhờ hàng cửa quét phía trên. Do có
nhiều van tự động nên hệ thống tương đối phức tạp, mặt khác chiều cao các cửa thải và
quét tương đối lớn nên làm tăng phần tổn thất hành trình piston. Do đó, mặc dù áp suất
không khí quét tới 0,12 - 0,145 MPa, nhưng các chỉ tiêu khác vẫn thấp như:
pe = 0,47 - 0,50 MPa và ge = 230 - 245 g/kW.h
 Hệ thống quét vòng đặt một bên (hình 3-5c). Các cửa khí được đặt về một bên
của thành xilanh theo hướng lệch tâm, cửa quét hơi nghiêng xuống (khoảng 15 0).
Trước tiên khí quét lướt qua đỉnh piston sau đó đi vòng qua một lượt, lướt dọc thành
xilanh rồi trở về cửa xả. Trong hệ thống đôi khi còn đặt van xoay để đóng cửa xả sau
khi đó kết thúc quét khí, nhằm giảm tổn thất khí quét và thực hiện nạp thêm. Nhược
điểm chính của hệ thống này là hệ số khí sót tương đối lớn γ r = 0,10 - 0,20 và p e nhỏ
(0,42 - 0,47 MPa) mặc dù pk tương đối lớn (0,11 - 0,125 MPa). Hiện nay phương án chỉ hạn
chế trong một số động cơ tĩnh tại và động cơ tàu thuỷ cở nhỏ tốc độ trung bình.

86
 Hình 3-6: Hệ thống quét vòng

 Hệ thống quét thẳng qua xupap. (hình 3-6a). Các cửa quét đặt xung quanh
xilanh theo hướng tiếp tuyến, xupap xả đặt trên nắp xilanh. Dòng khí quét chỉ đi một
chiều từ dưới lên, nên khí quét ít có cơ hội hoà trộn với sản vật cháy, vì vậy khí thải
được đẩy ra ngoài tương đối sạch, nhờ đó hệ số khí sót nhỏ (γ r = 0,05 - 0,08) và pe lớn
(pe = 0,55 - 0,65MPa). Dùng xupap thải dể lựa chọn pha phối khí tốt nhất nhờ vậy dễ
đạt ηv lớn. Hướng tiếp tuyến của các cửa quét tạo nên vận động xoáy lốc của môi chất
giúp hình thành hòa khí và chất lượng cháy tốt hơn. Hệ thống này sử dụng rộng rải
trên các động cơ máy kéo, tàu hoả và tàu thuỷ.
 Hệ thống quét thẳng qua cửa thải. (hình 3-7b) dùng trên các động cơ piston đối
đỉnh, là hệ thống hoàn hảo nhất trong các hệ thống quét - thải của động cơ hai kỳ. Hệ
thống đạt các chỉ tiêu sau: với pk = (0,115 - 0,15)MPa đạt được γr = 0,03 - 0,06; pe =
(0,5 - 0,7)MPa; ge = (215 - 240)g/kWh. Ưu điểm chính của hệ thống là trên động cơ không
có các chi tiết phức tạp như: nắp xilanh, mặt khác phần động lực học lại được cân bằng tốt.
Nhược điểm của nó là phải sử dụng hai trục khuỷu.

Hình 3-7: Hệ thống quét thẳng.

1.2.4. Động cơ 4 kỳ không tăng áp

1.2.4.1. Xupap treo
a/ Sơ đồ của hệ thống (hình 3-8)

87
 Hình 3-8: Cơ cấu phân phối khí có xupap treo

1. trục cam; 2. con đội; 3. lò xo xupap; 4. xupap; 5. nắp máy;

6. thân máy; 7. đũa đẩy; 8. đòn gánh; 9. cò mổ
b/ Nguyên lý hoạt động: Khi động cơ hoạt động, trục khuỷu quay sẽ làm bánh
răng trục khuỷu lai bánh răng trục cam quay theo. Bánh răng trục cam liên kết với trục
cam. Khi động cơ hoạt động, trục khuỷu quay sẽ truyền chuyển động cho trục cam 1.
Trục cam 1 quay, quả cam truyền chuyển động tịnh tiến cho con đội 2, đũa đẩy 7 làm
cho đòn gánh 8 quay quanh trục của nó. Đầu đòn gánh sẽ đè xupap 4 xuống mở cửa
cho khí đi vào xylanh, khi vấu cam ở vị trí cao nhất thì xupap mở hoàn toàn..
Trục cam tiếp tục quay làm vấu cam đi xuống, lúc này cam không còn đội con
đội nữa, dưới tác dụng của lực lò xo 4 làm cho xupap đậy kín bệ xupap, đồng thời đũa
đẩy đi xuống theo chiều ngược lại.
Tùy loại xupap nạp hay xả mà ta có thể điều chỉnh khe hở nhiệt của các xupap
này. Sở dĩ cần phải có khe hở nhiệt là vì khi động cơ hoạt động, dưới tác dụng của
nhiệt độ và áp suất của môi chất công tác trong buồng đốt rất cao, xupap tiếp xúc trực
tiếp với nguồn nhiệt nên giãn nở làm tăng chiều dài, buồng đốt bị hở, động cơ hoạt
động với công suất không đạt yêu cầu, giảm hiệu suất. Ngoài ra, hệ thống còn có trục
giảm áp dùng để đóng hoặc mở hé xupap để thực hiện việc giảm áp cho xylanh khi cần.
Thông thường khe hở nhiệt của xupap xả nằm trong khoảng 0,3 - 1,5mm, còn
xupap nạp nằm trong khoảng 0,1- 0,2mm.
Số xupap trên nắp xylanh, tỷ số kết cấu của xupap được bố trí và chọn sao cho
phù hợp. Động cơ 4 kỳ bố trí từ 2 đến 4 xupap trên nắp xylanh. Góc côn của đĩa
xupap thường chọn  = 30 - 45.
Ưu, nhược điểm: có nhiều chi tiết hơn và được bố trí ở thân máy và nắp xylanh
nên làm tăng chiều cao động cơ. Lực quán tính của các chi tiết tác dụng lên bề mặt

88
cam và con đội lớn hơn. Nắp máy của động cơ phức tạp hơn nên khó khăn khi chế tạo.
Tuy nhiên, do xupap bố trí trong phần không gian của xylanh dạng treo nên buồng
cháy rất gọn. Đây là điều kiện tiên quyết có tỷ số nén cao. Mặt khác, dòng khí lưu
động ít bị ngoặt nên tổn thất nhỏ, tạo điều kiện thải sạch và nạp đầy hơn.

1.2.4.2. Xupap đặt

a/ Sơ đồ hệ thống (hình 3-9)
b/ Nguyên lý hoạt động:
Khi động cơ làm việc, trục cam quay, cam truyền chuyển động cho con đội, con
đội đẩy xupap lên mở cửa cho khí đi vào xylanh mà không cần thông qua đũa đẩy, đòn
gánh …Vấu cam không tác dụng vào đội con đội nữa thì lò xo 3 bung ra đóng xupap lại.
Hệ thống phân phối khí này hoạt động thông qua con đội 2 trực tiếp truyền chuyển động
cho xupap 4. Khi thay đổi chiều cao tuyệt đối của con đội sẽ điều chỉnh được khe hở nhiệt.

Hình 3-9: Hệ thống trao đổi khí dùng xupap đặt

1. trục cam; 2. con đội; 3. lò xo xupap;
4. xupap; 5. nắp xi lanh; 6. thân máy;

c/ Ưu, nhược điểm: Hệ thống thay đổi khí có xupap đặt làm tăng diện tích
buồng đốt nhưng ít chi tiết và làm việc an toàn hơn hệ thống thay đổi khí có xupap
treo. Vì giả sử móng hãm xupap tuột ra, xupap cũng không rơi vào trong buồng đốt,
không gây hư hỏng cho nhóm xylanh-piston.
Cơ cấu phân phối khí xupap đặt chỉ được dùng trong một số động cơ xăng.
1.2.5. Động cơ diesel tăng áp
1.2.5.1. Tăng áp dẫn động cơ khí:

89
 1-Máy nén, 2-Bộ truyền động,
3-Ống khuyếch tán.

Hình 3-10: Tăng áp dẫn động cơ khí

Truyền động từ trục khuỷu động cơ, qua bánh răng, xích hoặc dây đai dẫn động
máy nén khí kiểu li tâm, kiểu roto, phiến gạt hoặc kiểu trục vít …Việc truyền động
bằng cơ khí giữa động cơ và máy nén có thể với tỷ số truyền không đổi hoặc thay đổi.
Máy nén 1 được truyền động từ động cơ qua bộ truyền động 2.
Không khí sạch ở bên ngoài môi trường được máy nén đẩy qua các cánh ống
khuyếch tán 3 sau đó cung cấp cho động cơ.
Ưu điểm: có kết cấu tương đối đơn giản, chi phí cho lắp đặt, bảo dưỡng, vận hành
không cao nhưng hoạt động rất an toàn.
Phương pháp tăng áp truyền động cơ giới chỉ áp dụng cho các động cơ có áp suất
tăng áp Pk <1,5 1,6 kG/cm2, thường được sử dụng độc lập ở những động cơ công suất
nhỏ, mức độ tăng áp thấp, hoặc kết hợp với phương pháp tăng áp dùng TBK-MN trong
các động cơ cỡ lớn.
1.2.5.2. Tăng áp nhờ năng lượng khí thải:
Nguồn năng lượng để nén không khí được lấy từ khí thải. Nhóm này lại được
chia làm 2 loại:
a/ Tăng áp tuabin khí: Máy nén khí được dẫn động từ tuabin khí, hoạt động nhờ
năng lượng khí thải động cơ. Không khí từ ngoài trời qua máy nén được nén tới áp
suất Pk > Po rồi vào xylanh động cơ. Do tăng áp tuabin khí được dẫn động nhờ năng
lượng khí thải, không phải tiêu thụ công suất động cơ như tăng áp cơ khí, nên có thể
làm tăng tính kinh tế của động cơ, nói chung có thể giảm suất tiêu hao nhiên liệu
khoảng 3 - 10. Động cơ tăng áp cao, thường lắp két làm mát trung gian nhằm giảm
nhiệt độ, qua đó nâng cao mật độ không khí tăng áp đi vào động cơ.
Phạm vi ứng dụng: dùng rộng rãi trên vùng cao nguyên nhằm hồi phục công suất
động cơ. Mặt khác tăng áp tuabin khí thải còn tạo điều kiện giảm ồn, giảm thành phần
độc hại trong khí xả.

90
 b/ Tăng áp bằng sóng khí: Khí thải của động cơ
tiếp xúc trực tiếp với không khí trên đường tới xylanh,
trong bộ tăng áp bằng sóng khí, để nén lượng không
khí này trước khi được nạp vào động cơ.

Hình 3-11: Tăng áp dùng TBK-MN

1-Máy nén gió ly tâm.

2-Roto tuabin.

c/ Tăng áp hỗn hợp:

Trên một số động cơ, ngoài phần tăng áp tuabin khí còn dùng thêm một bộ tăng
áp dẫn động cơ khí. Tăng áp hỗn hợp được sử dụng theo 2 phương án: lắp nối tiếp và
lắp song song.
II- CẤU TẠO CÁC BỘ PHẬN
2.1. Trục cam
Cấu tạo trục cam được thể hiện trên hình 3-12. Trục cam mang các cam dẫn động
cơ cấu phân phối khí. Trong một số trường hợp, trên trục cam còn có các bộ phận của
hệ thống khác như: cam của bơm chuyển nhiên liệu, hay bánh răng dẫn động bơm
dầu…
Thông thường mỗi đoạn trục cam tương ứng với một xylanh, đặt trên 2 ổ đỡ trượt
có bạc tròn liền định vị trên thân máy. Các ổ đỡ này thường là loại ghép, bên trong có
một lớp hợp kim chống ma sát. Cũng có thể dùng loại ổ đỡ không tháo được với các
bạc lót bằng đồng thanh.
Đường kính cổ trục phải đủ lớn, sao cho khi đưa trục qua các ổ đỡ, vấu cam có
thể đi qua được. Để thuận lợi cho việc lắp ráp, đường kính các cổ trục nên nhỏ dần
tính từ phía bánh răng trở lại.

91
 Hình 3-12: Cấu tạo trục cam

1.Đầu trục cam; 2.Cổ trục; 3.Cam nạp và cam thải

Để tránh bị kẹt, độ dịch dọc của trục thường được giới hạn bằng một vai tựa tì
vào thân máy. Tại đây có đệm điều chỉnh. Chiều dài các ổ đỡ được chọn trong khoảng:
l  (1,0  1,5)dpp. Để tiện cho việc lắp ghép, các quả cam có thể chế tạo riêng rồi ghép
vào trục bằng đai ốc hoặc then (hình 3-13).

Hình 3-13: Cam ghép

a) Ghép bằng đai ốc có rãnh côn; b) Ghép cam bằng then

Đôi khi người ta chế tạo quả cam rời, các nửa cam được lắp vào trục phân phối
nhờ các đai ốc đặc biệt có rãnh tiện hình côn. Có trường hợp khác, cam là loại liền
nhưng được lắp ghép vào một bạc lót có đai ốc hãm ở mặt bên. Những loại kết cấu này
cho phép ta thay đổi được góc lệch giữa các cam. Hình dạng của quả cam được xác
định bởi qui luật chuyển động đã chọn của xupap và các thời điểm phân phối khí.
Ở các động cơ có tốc độ quay cao, đường kính xylanh dưới 200 mm, quả cam
thường được rèn hoặc dập liền với trục cam (hình 3-14a)

Hình 3-14: Quả cam rèn liền với trục

Một số động cơ tốc độ cao sử dụng trục cam bằng gang hợp kim hoặc thép hợp
kim đã xêmentit hoá, với cam và ngõng trục được tôi cứng. Vật liệu làm trục cam

92
thường là thép 15, 25, 35 rèn hoặc thép hợp kim Crôm, Niken. Cổ trục và mặt cam
được tôi mặt ngoài. Để tăng khả năng chống mài mòn, các cổ đỡ của trục còn được
xêmentit hoá, chiều sâu của lớp xêmentit thường vào khoảng (1,5 - 2,0) mm.
Đường kính của trục cam thường vào khoảng: dpp  (0,20,26)D
Ở các động cơ loại nhẹ, người ta thường làm trục rỗng, đường kính của lỗ khoan
trong trường hợp này vào khoảng: do  (0,50,7) dPP
Đường kính của quả cam: d1  (1,32,0) dPP
Chiều rộng của quả cam : b1  (0,150,4) d1
Biên dạng cam là mặt dẫn mở trên cam để tránh sự chậm trễ trong cơ cấu truyền
động xupap. Nó gồm có phần đỉnh để mở xupap và phần lưng để đóng xupap

Hình 3-15: Biên dạng cam

a) Cam có góc ở xa nhỏ; b) Cam có góc ở xa rộng ; c) Cam có góc ở xa rộng và góc đi xa nhỏ
Cam (hình 3-15a) có biên dạng cong khiến cam mở nhanh hơn lúc đầu và cứ mở
rộng như vậy cho đến khi mặt đóng của cam chịu tác động của đệm đẩy xupap. Cam
(hình 3-15.b) khiến xupap đóng và mở nhanh với khoảng thời gian mở rộng kéo dài.
Cam (hình 3-15.c) được sử dụng ở động cơ tốc độ cao để tạo ra thời gian mở lâu tối đa
cho xupap.

Hình 3-16: Các dạng cam thường gặp

Có các dạng quả cam thường gặp sau: cam lồi, cam tiếp tuyến và cam lõm được thể
hiện trên hình 3-16.
2.2. Con đội

93
 Con đội xupap là bộ phận tựa trên mấu cam, nó hoạt động trong một ống dẫn
hướng, mặt tiếp xúc cam thường được tôi cứng để đảm bảo lâu mòn. Con đội có nhiệm
vụ truyền chuyển động tịnh tiến cho đũa đẩy.

Con đội có con lăn có ưu

điểm là: giảm ma sát, mòn
đều, về nguyên tắc có thể dùng
cho mọi loại cam: cam lồi,
cam lõm, cam tiếp tuyến.
Nhưng thân con đội con lăn
không được phép xoay nên
phải có kết cấu chống xoay
cho con đội.

Hình 3-17: Con đội con lăn

Nhằm mục đích này, trên thân con đội có phay một rãnh hãm nhỏ, trên thân máy
lắp một vít hãm, đầu vít có chốt lắp khít trong rãnh hãm trên thân con đội (hình 3-17a).
Nhược điểm chính của con đội này là trọng lượng lớn nên chỉ dùng cho động cơ có tốc
độ chậm và trung bình.
Con đội có con lăn bi kim và lò xo có ưu điểm làm giảm va đập trong quá trình
máy làm việc với tốc độ cao, hơn nữa trục con lăn bi kim ít hư hỏng hơn trục con lăn
thường. Vì vậy, nó thường được dùng trong động cơ cao tốc (hình 3-17b).

Hình 3-18: a)Con đội thuỷ lực; b)Con đội có con lăn và lò xo

Con đội thủy lực có tác dụng giảm va đập rất tốt nên được dùng phổ biến (hình
3-18a). Bề mặt nấm tiếp xúc với cam thường có đường kính lớn phụ thuộc vào kích
94
thước của cam. Để con đội có trọng lượng nhỏ, thân con đội được chế tạo với đường
kính nhỏ hơn bề mặt tiếp xúc với cam.
2.3. Đũa đẩy.
Đũa đẩy thường dùng cho động cơ có xupap treo. Nó truyền chuyển động từ
trục cam tới đòn gánh.

Hình 3-19: Các dạng liên kết đũa đẩy và đòn gánh

a)Khớp cầu ; b)Con lăn ; c)Vít điều chỉnh

Đũa đẩy thường được chế tạo bằng thép ống thành mỏng. Ở 2 đầu đũa đẩy
thường có dạng cầu hoặc chỏm cầu. Liên kết giữa đũa đẩy và đòn gánh xupap có thể là
khớp cầu (a), bằng con lăn (b) hoặc bằng chỏm cầu của vít điều chỉnh khe hở nhiệt (c)
được thể hiện trên hình 3-19
2.4. Đòn gánh
Đòn gánh thường được chế tạo bằng thép rèn hoặc dập sao cho có độ cứng lớn
nhất khi trọng lượng là nhỏ nhất.

95
 1-Vít điều chỉnh ;
2-Đòn gánh ;
3-Giá đỡ trục đòn gánh ;
4-Bạc lót ;
5-Trục đòn gánh

Hình 3-20: Nhóm đòn gánh

1-Con lăn ; 2-Đòn gánh ;

3-Trục cam ; 4-Vít điều chỉnh

Đối với các động cơ

trục cam truyền động trực tiếp
cho đòn gánh, để giảm ma sát
người ta dùng đòn gánh con
lăn (hình 3-23).

Hình 3-21: Đòn gánh con lăn

Để giảm lực quán tính cho con đội và đũa đẩy, người ta thường làm cánh tay
đòn bên phía xupap dài hơn cánh tay đòn bên phía đũa đẩy.
Bạc lót giữa đòn gánh và trục đòn gánh thường hình ống, bằng hợp kim đồng
chì, lắp chặt với đòn gánh. Bôi trơn cho bạc - trục đòn gánh bằng dầu, qua lỗ khoan từ
giá đỡ trục đòn gánh tới. Vì vậy cần lưu ý lắp đúng vị trí bạc khi tháo lắp.
Ở động cơ có 2 xupap nạp và 2 xupap xả cho mỗi xylanh thì đòn gánh tiếp xúc
với một chạc hình chữ thập thay vì tiếp xúc với xupap. Sau đó chạc chữ thập mới tiếp
xúc với cả 2 xupap nạp hoặc 2 xupap xả.
2.5. Xupap và phụ kiện

96
2.5.1. Xu páp
Các xupap có vai trò đóng mở các đường nạp và thải để thực hiện quá trình trao
đổi khí. Do tiếp xúc trực tiếp với khí cháy nên các xupap chịu áp lực rất lớn và nhiệt
độ cao, nhất là đối với xupap thải. Vì vậy ứng với từng loại động cơ mà xupap có cấu
tạo khác nhau. Nhiệt độ của nấm xupap nằm trong khoảng sau:
Xupap hút Xupap xả
Động cơ chạy chậm 400 - 450C 600 - 700C
Động cơ chạy nhanh 450 - 500C 700 - 900C
Sau đây là một số loại xupap như: Loại liền, loại ghép có thể tháo được (nó có
thể điều chỉnh được chiều dài bằng bulông đuôi xupap).
Ở động cơ chạy chậm thường dùng xupap có mặt nấm phẳng để dễ chế tạo
(hình 3-22a). Xupap hút của động cơ có tốc độ cao, mặt nấm hình loa kèn cho nhẹ.
(hình 3-22b). Mặt nấm xupap xả thường có hình chỏm cầu để khí xả thoát ra ngoài dễ
dàng (hình 3-22c).

Hình 3-22

97
 Hình 3-23

Động cơ có tốc độ cao xupáp thường làm rỗng (hình 3-23c).Trong những động
cơ chạy nhanh, người ta dùng xupap có kết cấu hàn. Chuôi và nấm xupap là những chi
tiết được chế tạo riêng rẽ bằng những vật khác nhau rồi hàn vào với nhau. Ở những
động cơ chạy chậm, xupap thường dùng là loại ghép. Chuôi thường làm bằng thép,
nấm làm bằng gang chịu nhiệt (hình 3-23a).

98
2.5.2. Lò xo.

Hình 3-24: Bố trí 2 lò xo xupap

1-Vành hãm ; 2-Đĩa tựa lò xo

Ở động cơ chạy chậm, người ta thường dùng 1 lò xo xupap. Ở động cơ chạy
nhanh, người ta bố trí 2 lò xo có đường kính vòng khác nhau, độ cứng khác nhau và
chiều quay khác nhau. Nhờ vậy tránh được sự gẫy hỏng do cộng hưởng gây ra (hình 3-24).
2.5.3. Đĩa tựa.
Đĩa tựa của lò xo xupap được giữ bởi vành hãm hình côn xẻ rời (hình 3-25f) đặt
ở đuôi xupap. Vành hãm đặt vào phần côn ở đuôi xupap hoặc đặt vào phần cổ nhỏ hay
vùng có nhiều gờ. Đĩa tựa của lò xo xupap có kết cấu phù hợp với lò xo, đuôi xupap,
cách và cấu tạo cái hãm. Sau đây là một số kiểu hãm lò xo xupap:
Trên phần đuôi của xupap, người ta làm rỗng và tạo ren. Đĩa tựa của lò xo lắp
vào đuôi xupap bằng ren. Khe hở giữa xupap và bộ phận truyền động trực tiếp cho nó
được điều chỉnh bằng đĩa tựa này. Vị trí của đĩa tựa được cố định bởi khoá hãm.

Hình 3-25

99
2.5.4. Bệ đỡ xupap.
Có thể chính là phần nắp xylanh doa hình côn phù hợp với mặt tựa hình côn
của xupap.Thông thường mặt tựa hình côn của xupap là 45, còn của ổ đặt là 44. Góc
này lớn thì khả năng định tâm tốt hơn. Vị trí tương đối của xupap và ổ đặt như (hình 3-26a).
Cũng có thể chế tạo từ vật liệu chịu nhiệt, chịu ăn mòn và xâm thực, rồi ghép
vào nắp xylanh bằng ren, bằng hình côn hoặc ghép găng ép (hình 3-29).

Hình 3-26

Hình 3-27

2.5.5. Ống dẫn hướng

(bạc dẫn hướng) xupap có kết đơn giản hình trụ rỗng có vát mặt đầu để dễ lắp
ghép (hình 3-28a).

Hình 3-28: Kết cấu ống dẫn hướng xupap

100
 Ống dẫn hướng lắp với thân máy hoặc nắp xylanh có độ dôi.
Bạc dẫn hướng: có chiều dài l b = (7 -10) đường kính chuôi xupap. Nhờ đó, sự
định tâm tốt và do đó xupap đậy kín vào bệ đặt của nó. Bạc thường làm bằng hợp kim
đồng hoặc gang mềm (gang xám).
2.6. Máy nén khí
2.6.1. Máy nén khí kiểu Roto
Đối với động cơ diesel tăng áp thấp, tốc độ trung bình, người ta thường dùng
máy nén roto để quét khí ra khỏi xylanh vì nó có các ưu điểm sau:
 Cấu tạo gọn nhẹ
 Hiệu suất tương đối cao
 Không cần bôi trơn cho các roto vì chúng không trực tiếp tiếp xúc với nhau.
Ở máy nén roto ta có thể coi các cánh của roto là một loại bánh răng đặc biệt với
số răng thường là 2,3,4. Có 2 loại là: roto cánh thẳng và roto cánh xoắn (hình 3-29)
Các roto quay ngược chiều nhau với cùng tốc độ góc, chúng không tiếp xúc trực
tiếp với nhau và không tiếp xúc với vỏ máy nén.

Hình 3-29: Máy nén Roto

Mỗi máy nén có 2 roto liên hệ với nhau bằng các bánh răng lắp đồng trục và nằm
bên ngoài khoang làm việc của máy nén. Các roto quay ngược chiều nhau với cùng tốc
độ góc, chúng không tiếp xúc trực tiếp với nhau và không tiếp xúc với vỏ máy nén. Để
khe hở giữa roto và vỏ là nhỏ nhất và ổn định trong quá trình làm việc, vỏ máy thường
được chế tạo bằng vật liệu như vật liệu làm roto
Máy nén này có tốc độ quay của Roto là 3.900 vòng/ph (ứng với tốc độ vòng
28,6m/s). Vỏ và Roto được đúc bằng hợp kim nhôm. Góc xoắn của cánh Roto là 60.
Để đơn giản trong chế tạo, người ta chỉ làm phần bề mặt kín sát chiếm 20 tổng số bề
mặt của Roto. Đó là các giải lồi hẹp, có dạng Epycycloit.

101
 Khe hở hướng kính giữa 2 Roto là (0,02  0,08)mm. Khe hở mặt đầu là (0,2 
0,35)mm. Khi tốc độ máy đạt 4000 vòng/ph thì năng suất đạt 2,5kg/s và áp suất khí
nén đạt 1,2kG/cm2.
2.6.2. Máy nén trục vít
Khi dòng khí nạp cần áp suất lớn: Pk > (1,5 -1,8) kG/ cm2 người ta dùng máy nén
trục vít. Khí không những bị đẩy qua mà còn bị nén trong các khoang của vít. Máy nén
trục vít có hiệu suất lớn và tiếng ồn nhỏ. Nó có khả năng làm việc với vận tốc vòng lớn
(n =100 m/s). Do vậy có kích thước nhỏ gọn.
Góc xoắn vít khoảng  = (146  217).
Hiện nay người ta thường dùng máy nén trục vít có tổ hợp răng là: 2+4, 4+6, 6+8
…Loại 4+6 có độ bền vốn đồng đều cả trục chủ động và trục bị động.

Hình 3-30: Máy nén vít có tổ hợp răng (4+6)

2.7. Bình làm mát khí

Để tăng cường làm mát trên các ống, người ta làm các gân trao đổi nhiệt, bình
làm mát có ruột là các ống có cánh dẹt được sử dụng rộng rãi nhất.
Trường hợp này lượng nhiệt từ khí nạp truyền cho nước làm mát lớn và sức cản
khí động học bình làm mát nhỏ. Tốt nhất nên dùng bình làm mát cánh tản nhiệt có biên
dạng khác nhau.

Hình 3-31: Bình làm mát có ruột kiểu ống và cánh giải nhiệt

102
2.8. Tổ tuabin khí xả – máy nén khí
Bộ tuabin tăng áp gồm có 2 phần chính là máy nén kiểu ly tâm và tuabin khí xả
cùng các cơ cấu phụ như bạc đỡ trục, thiết bị bao kín, các hệ thống bôi trơn và làm mát
…Dựa vào dòng chảy trong tuabin khí người ta chia thành 2 loại: tuabin tăng áp
hướng trục và tuabin tăng áp hướng kính. Cả 2 loại trên đều phát triển song song. Nói
chung bộ tuabin tăng áp hướng kính dùng cho những trường hợp cần lưu lượng nhỏ
(đường kính ngoài của bánh công tác nhỏ hơn 180 mm), còn bộ tuabin tăng áp hướng
trục dùng cho các trường hợp cần lưu lượng lớn (đường kính ngoài của bánh công tác
lớn hơn 260 mm). Với trường hợp đường kính ngoài của bánh công tác từ 180 260
mm, người ta dùng cả 2 loại trên.
2.8.1. Bộ tuabin tăng áp hướng kính:

Hình 3-32: Cấu tạo tuabin tăng áp hướng kính

1-bánh công tác tuabin; 3-ốc; 4-đệm hãm; 5-trục quay; 8-bao kín; 9-nắp máy nén;
10-rãnh tăng áp; 11-vỏ máy nén; 13-ổ đỡ; 14-vỏ tuabin; 15-vành miệng phun.
16-nắp tuabin; 17-vòng bao kín; 19-bánh công tác tuabin; 20-then phẳng.
22-vòng bao kín dầu; 24-vòng hãm; 32-ống hơi dầu
Các thông số chính của bộ tuabin tăng áp hướng kính:
- Đường kính bánh công tác D2: 35  220 (mm)
- Tốc độ cực đại nTK: 25000  250000 (vòng/phút)
- Lưu lượng Gk: 0,01  2,5 (kg/s)
- Tỷ số tăng áp *k: 1,4  3,5
- Nhiệt độ cực đại cho phép của khí thải tth: 550  950 (C)
- Hiệu suất máy nén k: 0,67  0,80
- Công suất của động cơ tăng áp Ne: 15  750 (kW)

103
 Khí thải của động cơ qua đường ống 14, vành miệng phun 15, thổi vào cánh 19
của tuabin cao tốc, sau khi giản nở tới áp suất khí trời thì thoát qua cửa thải của tuabin.
Máy nén do tuabin dẫn động được quay cùng tốc độ với tuabin, làm tăng áp suất và tốc
độ của không khí trong bánh công tác 1, một phần động năng của dòng khí qua vành
tăng áp 10 được chuyển thành áp năng.
Ưu điểm: quán tính nhỏ, tính tăng tốc tốt, dung tích bé và cấu tạo đơn giản.Bạc
đỡ trục của bộ tuabin tăng áp hướng kính đều là bạc đôi hoặc bạc trượt.
2.8.2. Bộ tuabin tăng áp hướng trục:
Bộ tuabin thường do tuabin hướng trục và máy nén ly tâm tạo nên. Nguyên lý
của bộ tuabin tăng áp hướng trục cũng tương tự bộ tuabin tăng áp hướng kính với đặc
điểm là: lưu lượng lớn, hiệu suất cao, thích hợp với động cơ diesel cỡ lớn và cỡ vừa.
Bạc đỡ trục thường dùng bạc trượt hoặc các ổ bi.
Các thông số chính của bộ tuabin tăng áp hướng kính:
- Đường kính bánh công tác D2: 220  1000 (mm)
- Tốc độ cực đại nTK: 5000  35000 (vòng/phút)
- Lưu lượng Gk: 1,5  3,5 (kg/s)
- Tỷ số tăng áp *k: 4
- Nhiệt độ cực đại cho phép của khí thải tth: 500  700 (C)
- Hiệu suất máy nén k: 0,75  0,86
- Công suất của động cơ tăng áp Ne: 150  30000 (kW)

Hình 3-33: Cấu tạo Tuabin tăng áp hướng trục

1-vỏ máy; 2-bánh cánh máy nén; 3-vỏ xoắn ốc; 4-đĩa khuếch tán;
5-thiết bị cách nhiệt. 6-trục roto; 7-cánh tuabin; 8-đĩa tuabin; 9-ống phun;
10-ổ đỡ phía tuabin; 11-ổ đỡ phía máy nén

104
2.8.3. Cấu tạo một số bộ phận cơ bản:
2.8.3.1. Ống dẫn khí xả vào tuabin:
Đường dẫn khí thường đúc bằng thép hợp kim hoặc hợp kim nhôm vì phải chịu
nhiệt độ khí xả khoảng (400 - 600)C. Miệng ống phải có thể lắp lẫn và ống phải có

thể dãn nở tự do dưới tác dụng của nhiệt.

Hình 3-34: Ống dẫn khí xả vào tuabin

Hình thức thứ ba (3-34c) là hợp lý nhất, phù hợp với tốc độ luồng khí lớn
(đến150m/s)

Hình 3-35: Hệ miệng phun của tuabin khí-máy nén khí

2.8.3.2. Hệ miệng phun:

Hứng luồng khí xả vào roto với một góc có lợi nhất (16-23) . Hệ miệng phun có
nhiệt độ cao hơn đường dẫn khí.
2.8.3.3. Roto:
Đây là phần quay của tuabin khí xả. Cấu tạo của nó quyết định đến hiệu suất, độ
bền lâu, tính tin cậy khi làm việc của tuabin.

Hình 3-36: Roto tuabin khí xả của tổ TBK-MNK

105
 Gồm 2 phần chính: Đĩa và cánh. Có thể đúc liền, cũng có thể làm cánh rời rồi
ghép với đĩa. Trường hợp sau có thể làm cánh bằng vật liệu chịu nhiệt và chịu xâm
thực cao, cần liên kết tốt với đĩa, vì roto thường quay với tốc độ rất cao (18000-32000)
vòng/ph.
Bố trí máy nén và tuabin cùng các ổ đỡ của tổ này thường gặp 3 hình thức sau:
- Cách thứ nhất (3-37a) thường dùng cho động cơ có công suất lớn và vừa.
- Cách thứ hai (3-37b) có kết cấu đơn giản thường dùng cho động cơ có công
suất vừa và nhỏ.
- Cách thứ ba (3-37c) ít dùng chỉ thấy ở động cơ công suất nhỏ.
Ổ đỡ: Các TBK-MN dùng cho động cơ nhỏ, có tốc độ cao thường dùng ổ bi.
Tuổi bền không cao, khoảng (3000  8000) giờ, nhưng hiệu suất cao.
Ổ trượt có tuổi bền cao, khoảng (20.000  30.000) giờ, mặc dù hiệu suất thấp
hơn. Các ổ trượt này thường dùng đồng thanh. Các ổ thường được bôi trơn, bằng dầu ở
vòng trong và làm mát bằng nước ở vòng ngoài.

Hình 3-37: Bố trí ổ đỡ TBK-MN

106
 CHƯƠNG 4
QUÁ TRÌNH NÉN, TẠO HỖN HỢP VÀ CHÁY NHIÊN LIỆU
TRONG ĐCĐT

A. QUÁ TRÌNH NÉN

I. MỤC ĐÍCH, DIỄN BIẾN VÀ CÁC THÔNG SỐ ĐẶC TRƯNG CỦA QUÁ
TRÌNH NÉN
1.1. Mục đích
Nén môi chất công tác ở động cơ đốt trong nhằm mục đích làm tăng hiệu suất
của động cơ. Ngoài ra, đối với động cơ diesel, quá trình nén còn có nhiệm vụ tạo ra áp
suất và nhiệt độ trong buồng cháy đủ cao, đảm bảo
cho nhiên liệu khi được phun vào có thể tự bốc cháy
không cần tới nguồn lửa từ bên ngoài.
1.2. Diễn biến
Hành trình nén bắt đầu khi piston rời ĐCD đi
lên ĐCT, nhưng quá trình nén khí trong xylanh thực
tế bắt đầu sau khi cơ cấu thay đổi khí được đóng
kín. Ở động cơ 2 kỳ thời điểm đóng cơ cấu thay đổi
khí là lúc piston đi qua mép trên của các cửa, còn
đối với động cơ 4 kỳ đó là thời điểm xupáp nạp
đóng.
Khi nghiên cứu chu trình lý tưởng người ta giả
định rằng: quá trình nén là một quá trình đoạn nhiệt
được biểu diễn bằng phương trình:
(pVk= const).
Quá trình nén trong động cơ thực tế không hoàn
toàn diễn ra theo phương trình này, vì:
- Môi chất công tác là hỗn hợp các khí thực,
bao gồm khí mới và một lượng nhất định khí thải còn sót lại từ chu trình trước.
- Có sự trao đổi nhiệt giữa môi chất công tác với vách xylanh.
- Có sự thay đổi lượng môi chất công tác do không
Hình 4.1: Đường cong biểu
gian công tác của xylanh không hoàn toàn kín. diễn trạng thái của môi chất
công tác trong quá trình nén.

107
 Ở đầu quá trình nén, môi chất công tác có nhiệt độ khoảng 350 – 4000K, vào cuối
quá trình nén tăng lên khoảng 600 - 7000K (với động cơ xăng) và 750 - 9500K (với
động cơ diesel).
Thành xylanh sau khi động cơ làm việc có nhiệt độ
trung bình khoảng 400 - 4500K, đỉnh piston và nấm xupáp có nhiệt độ cao hơn.
Trong giai đoạn đầu quá trình nén, môi chất công tác hấp thụ nhiệt từ các chi tiết
nóng hơn, vì vậy chỉ số nén n 1’ ở giai đoạn này có trị số cao hơn chỉ số đoạn nhiệt k,
đường nén thực tế dốc hơn đường nén đoạn nhiệt (hình 4.1). Cường độ trao đổi nhiệt
giữa môi chất công tác với vách xylanh giảm dần và ngừng hẳn khi nhiệt độ của môi
chất công tác bằng với nhiệt độ trung bình của vách. Tại một vị trí nhất định của
piston, chỉ số nén n1’ có giá trị bằng chỉ số đoạn nhiệt k.
Piston tiếp tục đi đến ĐCT, nhiệt độ và áp suất của môi chất công tác tiếp tục
tăng làm cho cường độ lọt khí tăng, đồng thời quá trình trao đổi nhiệt giữa môi chất
công tác và vách xylanh diễn ra theo chiều ngược lại, tức là môi chất công tác được
làm mát. Kết quả là ở giai đoạn sau của quá trình nén, chỉ số nén đa biến n 1’ có trị số
nhỏ hơn k, đường nén thực tế ít dốc hơn đường nén đoạn nhiệt.
Khi piston tới gần ĐCT (điểm c' hình 4.1b), nhiên liệu được phun vào buồng
cháy với động cơ diesel) hoặc bugi bật tia lửa điện (với động cơ đốt cháy cưỡng bức)
bắt đầu quá trình cháy.
Qua phân tích ở trên, có thể rút ra một số nhận xét sau:
- Quá trình nén thực tế không hoàn toàn trùng với hành trình nén của động cơ
(bắt đầu sau khi piston đã rời ĐCD và kết thúc trước khi piston tới ĐCT).
- Quá trình nén thực tế trong động cơ không phải là quá trình đoạn nhiệt mà là
quá trình đa biến với chỉ số nén đa biến n1’ có trị số thay đổi trong suốt quá trình nén.
Nếu dùng chỉ số nén thực tế n 1’ có trị số luôn thay đổi thì việc tính toán chu kỳ
công tác sẽ rất phức tạp và cũng không cần thiết vì nó chỉ biến động trong phạm vi
hẹp. Để đơn giản việc tính toán, người ta coi quá trình nén là một quá trình đa biến với
chỉ số nén đa biến trung bình n1 có trị số không đổi với điều kiện nhiệt độ, áp suất đầu
và cuối quá trình nén là không đổi. Quá trình đó được biểu diễn bằng phương trình:
pVn = const.
1

1.3. Các thông số đặc trưng cho quá trình nén gồm có:
1.3.1. Chỉ số nén đa biến trung bình n1 là chỉ số nén giả định có trị số không đổi
được sử dụng thay thế cho chỉ số nén đa biến thay đổi n’ 1. Khi thiết kế động cơ, chỉ số
nén đa biến trung bình n1 được xác định theo phương pháp gần đúng dựa vào phương
trình công và trao đổi nhiệt trong quá trình nén hoặc là lựa chọn căn cứ vào đặc điểm
của động cơ thiết kế và ảnh hưởng của những yếu tố khác nhau tới quá trình nén. Trị

108
số n1 thường nằm trong khoảng (1,32-1,37). Trong một số trường hợp đặc biệt, n 1 có
thể đạt trị số của chỉ số nén đoạn nhiệt k.
1.3.2. Nhiệt độ cuối hành trình nén:
Tc = Ta (Va/Vc)n -1 = Ta ε n -1 ;
1 1

1.3.3. Áp suất cuối hành trình nén pc:

pc = pa (Va/Vc)n = pa ε n ;
1 1

1.3.4. Công tiêu hao cho quá trình nén Lac:

Lac = 1/n1-1 (paVa - pcVc)
Trong các công thức trên:
ε - Tỷ số nén của động cơ.
pa, Ta - Áp suất và nhiệt độ của môi chất công tác ở đầu quá trình nén.
Va, Vc - Thể tích công tác của xylanh tại các thời điểm đầu và cuối hành trình
nén.
Với động cơ xăng pc = (7-15) kG/cm2, còn ở động cơ diesel pc= (30-45) kG/cm2.
Đối với động cơ diesel, để tạo điều kiện tốt cho quá trình bốc cháy nhiên liệu,
nhiệt độ cuối quá trình nén phải cao hơn nhiệt độ tự bốc cháy của nhiên liệu khoảng
250-3000C.
II. VẤN ĐỀ CHỌN TỶ SỐ NÉN
Tỷ số nén là một thông số kỹ thuật quan trọng nó ảnh hưởng rất lớn đến các chỉ
tiêu kinh tế kỹ thuật của động cơ.
Qua phân tích chu trình lý tưởng của động cơ đốt trong, ta thấy: khi tăng tỷ số
nén thì hiệu quả kinh tế và hiệu quả kỹ thuật của chu trình đều tăng. Tuy nhiên, tăng tỷ
số nén sẽ làm cho áp suất cuối hành trình nén (p c = pa. ε n ) và áp suất cực đại (p z =
1

λ.pc) tăng. Ở động cơ thực tế, nếu p c và pz quá lớn thì các chi tiết chịu lực của động cơ
phải có kích thước lớn, đồng thời tổn thất cơ học trong động cơ tăng. Trị số tối ưu của
tỷ số nén nằm trong khoảng ε = 11- 22.
Khi thiết kế động cơ mới cũng như khi cải tiến động
cơ, việc chọn tỷ số nén phải căn cứ vào những yếu tố sau:
- Chủng loại động cơ.
- Loại nhiên liệu được sử dụng.
- Phương pháp hình thành hỗn hợp cháy.
- Chế độ làm việc của động cơ.
- Vật liệu chế tạo piston, nắp xylanh.
- Áp suất và nhiệt độ của khí nạp,…
Đối với động cơ diesel, phải dùng tỷ số nén có trị số
lớn hơn trị số nén tối ưu (xem bảng 4-1) để có thể tạo
Hình 4-2: Quan hệ giữa tỷ số nén
ra áp suất và nhiệt độ của không khí trong buồng nén với trị số ốc tan của nhiên liệu.

109
đủ cao, đảm bảo cho nhiên liệu khi được phun vào tự bốc cháy ở mọi chế độ làm việc
của động cơ (kể cả khi khởi động lạnh). Động cơ với buồng cháy ngăn cách có tỷ số
nén cao hơn động cơ với buồng cháy thống nhất vì tổn thất nhiệt ở buồng cháy ngăn
cách lớn hơn. Ở động cơ cao tốc, thời gian dành cho quá trình chuẩn bị hỗn hợp cháy
và đốt cháy nhiên liệu rất ngắn, vì vậy phải dùng nhiều biện pháp đảm bảo cho nhiên
liệu cháy nhanh, cháy hoàn toàn. Tăng tỷ số nén là một trong các biện pháp ấy. Ngoài
ra, khi chọn tỷ số nén cho động cơ diesel cũng cần phải xét đến kích thước xylanh, vật
liệu chế tạo piston và nắp xylanh, phương pháp khởi động động cơ,…
Ngược lại với động cơ diesel, ta thường chọn tỷ số nén thấp hơn trị số nén tối ưu
cho động cơ xăng và động cơ gas. Lý do là sự tồn tại hiện tượng cháy kích nổ - hiện
tượng đặc trưng ở loại động cơ đốt cháy cưỡng bức. Sự xuất hiện hiện tượng cháy kích
nổ phụ thuộc trước hết vào tính chống kích nổ của nhiên liệu (đánh giá bằng trị số
Octan). Nếu nhiên liệu có trị số Octan càng cao thì có thể chọn cho động cơ tỷ số nén
cao (hình 4.2). Ngoài nhiên liệu, khi chọn tỷ số nén cho động cơ xăng và động cơ gas
còn phải căn cứ vào kết cấu buồng cháy, số lượng và vị trí đặt buji, vật liệu chế tạo
piston, chế độ làm việc của động cơ,..

Hình 4.3: Quan hệ giữa tỷ số nén Hình 4.4: Quan hệ giữa tỷ số nén
với tốc độ quay của động cơ. với đường kính xylanh.
1. Động cơ có nắp xylanh bằng gang, piston bằng hợp kim nhôm;
2. Nắp xylanh và piston đều bằng hợp kim nhôm
Bảng 4-1. Tỷ số nén của các loại động cơ
Loại động cơ Tỷ số nén
Động cơ chạy bằng dầu hoả 4,5 -5,2
Động cơ xăng và động cơ ga 6 -12
Động cơ diesel có buồng cháy ngăn cách 17 -21
Động cơ diesel cao tốc, buồng cháy thống nhất 14 -18
Động cơ diesel thấp tốc 13 -14
Động cơ tăng áp (diesel) 12-13
Động cơ đa nhiên liệu 17 -19

110
 B. TẠO HỖN HỢP VÀ CHÁY NHIÊN LIỆU TRONG ĐCĐT

I. LÝ THUYẾT HÌNH THÀNH HỖN HỢP CHÁY

1.1. Cơ chế phá vỡ của tia phun chất lỏng
Cơ chế phá vỡ của tia phun chất lỏng phụ thuộc vào vận tốc tương đối và các
thuộc tính của chất lỏng và khí bao quanh, sự phá vỡ của tia phun chất lỏng được quy
định bởi các cơ chế phân rã khác nhau. Các cơ chế này thường được đặc trưng bởi
khoảng cách giữa miệng lỗ phun tới điểm hình thành giọt nhỏ đầu tiên, gọi là độ dài
phân rã và kích thước của các giọt nhỏ được tạo ra. Có thể chia thành bốn giai đoạn
phân rã tia phun: giai đoạn Rayleigh, giai đoạn nhiễu loạn sơ cấp, giai đoạn nhiễu loạn
thứ cấp và giai đoạn tán nhỏ hạt (phun sương).
Nhằm đưa ra một mô tả định lượng của quá trình phá vỡ tia phun, Ohne - Sorge
đã thực hiện các phép đo chiều dài của tia phun còn nguyên vẹn và cho thấy rằng quá
trình phân rã có thể được mô tả bởi số Weber chất lỏng:
(4.1)

Và số Reynolds:

(4.2)

Loại bỏ vận tốc tia phun u, Ohnesorge thu được số Ohnesorge không thứ nguyên:
(4.3)

Trong đó bao gồm tất cả các tính chất có liên quan của chất lỏng (σ: sức căng bề
mặt, ρl: khối lượng riêng, μl: độ nhớt động) và đường kính lỗ phun D.
Tuy nhiên, chỉ mô tả các tính chất pha lỏng trong các cơ chế trên là không đủ, vì
sự xé tơi hạt (phun sương) có thể được tăng cường bằng cách tăng mật độ khí.

Hình 4-5: Sơ đồ mô tả cơ chế phá vỡ tia phun

111
 Hình 4.5 là sơ đồ mô tả các cơ chế phá vỡ các tia phun khác nhau, nếu thông
số hình học vòi phun là cố định và chất lỏng thuần nhất, biến duy nhất là vận tốc
chất lỏng u.
Hình 4.6 cho thấy các đường cong phân rã tương ứng, ở đó mô tả chiều dài của
tia phun là hàm của vận tốc phun u.

Hình 4.6: Các giai đoạn phá vỡ bề mặt tia phun theo vận tốc u.
ABC: dòng chảy nhỏ giọt, CD: phân rã Rayleigh, EF: phân rã sơ cấp,
FG (FH): phân rã thứ cấp, G (H): giai đoạn xé tơi hạt (phun sương)
Nếu vận tốc quá thấp, dòng chảy nhỏ giọt và không hình thành tia phun. Sự gia
tăng vận tốc u dẫn đến sự hình thành tia phun liên tục. Giai đoạn này được gọi là phân
rã Rayleigh.Sự phân rã này xảy ra do sự gia tăng dao động của khối lượng qua trục đối
xứng của tia phun bởi quán tính chất lỏng và sức căng bề mặt. Những giọt chất lỏng bị
chèn ép ra khỏi tia phun, và kích thước của chúng lớn hơn đường kính lỗ vòi phun D.
Trong cơ chế phân rã sơ cấp, lực tương tác của cơ chế Rayleigh được khuếch đại
bởi các lực khí động. Thông số có liên quan là số Weber pha khí
Ở giai đoạn nhiễu loạn thứ cấp, các dòng chảy bên trong các lỗ phun là dòng
chảy rối. Sự phá vỡ tia phun lúc này xảy ra do sự gia tăng dao động sóng của bề mặt
tia phun và khuếch đại nhiễu loạn dưới tác dụng của lực khí động do vận tốc tương đối
giữa khí và tia phun. Kết quả là đường kính giọt nhỏ hơn đường kính lỗ phun, đường
FG trong Hình 4.6.
Tại giai đoạn xé tơi hạt (phun sương), hình thành tia phun hình nón đỉnh của nón
phun nằm bên trong các lỗ phun. Sự phân tán bắt đầu ngay sau khi tia phun ra khỏi
miệng phun. Lõi tia phun còn nguyên vẹn hoặc có mật độ dày đặc bao gồm các hạt có
kích thước lớn cỡ đường kính lỗ phun. Ở vùng biên của tia, các giọt nhỏ hơn nhiều so
với đường kính lỗ phun. Mô tả lý thuyết của phân rã tia phun ở giai đoạn xé tơi hạt

112
phức tạp hơn các giai đoạn khác, vì quá trình phân rã phụ thuộc nhiều vào điều kiện
dòng chảy bên trong các lỗ phun, có tính chất hỗn loạn khó xác định.
1.2. Cơ chế phá vỡ giọt chất lỏng
Sự phá vỡ giọt khi phun là do lực khí động (ma sát và áp suất) gây ra bởi vận tốc
tương đối urel giữa các giọt nhỏ và khí xung quanh. Các lực khí động này gây ra dao
động sóng ngày càng tăng tại giao diện của 2 pha khí / lỏng, cuối cùng dẫn đến phân rã
hình thành các giọt nhỏ hơn. Những giọt này một lần nữa chịu khí động và tiếp tục
phân rã. Sức căng bề mặt có xu hướng bảo toàn giọt chống biến dạng. Nếu lực khí
động thắng sức căng bề mặt sẽ làm biến dạng và phân rã giọt. Nghiên cứu này được
thể hiện qua số Weber của pha khí:
(4.4)
ở đây: d là đường kính giọt trước khi phân rã, σ là sức căng bề mặt chất lỏng, urel là
vận tốc tương đối giữa các giọt nhỏ và khí, và ρg là mật độ khí. Số Weber là tỷ lệ của
áp lực khí động và sức căng bề mặt
Nghiên cứu thực nghiệm chỉ ra rằng, cơ chế phá vỡ giọt phụ thuộc vào số Weber
khác nhau. Hình 4.7 cho thấy tóm tắt cơ chế phân rã giọt, tại số Weber rất thấp gần giá
trị Weg = 12, giọt biến dạng không phân rã. Kết quả sự phân rã của giọt do biến dạng
giống như một cái túi. Tại bề mặt hình thành giọt lớn, trong khi phần còn lại của túi vỡ
thành các giọt nhỏ hơn, kết quả có 2 phương thức phân bố kích thước.
Xuất hiện một cơ chế phun bổ sung trong túi hình đuôi nheo. Trong cơ chế phân
rã, đường kính giảm dần vì giọt rất nhỏ liên tục bị tách từ lớp biên do lực cắt. Hình
thức phân rã này cũng dẫn đến 2 phương thức phân bố kích thước giọt. Sự phân rã
mãnh liệt do 2 yếu tố: giảm tốc mạnh và dao động với biên độ lớn của giọt dẫn đến
phân rã thành các giọt nhỏ hơn.
Tất cả các cơ chế phân rã này đều xảy ra ở quá trình phun trong động cơ. Tuy
nhiên, hầu hết các quá trình phân rã diễn ra gần miệng phun có số Weber cao, trong
khi tại hạ lưu các số Weber giảm đáng kể vì vận tốc tương đối giảm, đường kính giọt
nhỏ do bay hơi và phân rã trước đó.

113
 Hình 4.7: Cơ chế phá vỡ giọt theo Wierzba
1.3. Cấu trúc của tia phun trong động cơ
Biểu đồ mô tả một tia phun cao áp hình nón được cho trong Hình 4.8 (đường
kính lỗ phun 180 μm, chiều dài của lỗ phun 1 mm). Hiện nay, áp lực phun trong động
cơ diesel lên đến 200 MPa với vận tốc 500 m/s hoặc lớn hơn, tia phun bị phá vỡ theo
cơ chế tán xạ hạt.

Hình 4.8: Sự phân rã của một tia phun hình nón

114
 Ngay sau khi rời khỏi lỗ phun, tia phun bắt đầu tách ra thành hình nón phun. Đây
là sự phá vỡ đầu tiên của chất lỏng được gọi là phân rã sơ cấp và kết quả là các giọt
lớn phân bố dày đặc gần các lỗ phun.
Trong trường hợp phun áp suất cao, sự xâm thực tạo bọt và nhiễu loạn bên trong
các lỗ phun là cơ chế phân rã chính. Sự phân rã tiếp theo tạo thành những giọt có kích
thước nhỏ hơn được gọi phân rã thứ cấp gây ra do lực khí động tạo bởi vận tốc tương
đối giữa các giọt và khí bao quanh, như đã mô tả trong phần trước.
Các lực khí động cản trở chuyển động của những giọt nhỏ. Những giọt ở biên tia
phun chịu lực kéo mạnh nhất và di chuyển chậm hơn các giọt phía trong. Vì lý do này
các giọt nhỏ ở biên liên tục được thay thế bằng những giọt mới, và sự xuyên sâu của
tia phun S tăng, xem Hình 4.9. Những giọt có động năng thấp được đẩy ra ngoài và
hình thành các khu vực ngoại biên. Nhìn chung, một hình nón phun (góc nón Φ) tạo ra
hỗn hợp càng xa miệng phun càng loãng do sự vận động của không khí.
Hầu hết khối lượng chất lỏng được tập trung gần trục tia phun, trong khi khu vực
biên chứa khối lượng chất lỏng ít và hơi nhiên liệu nhiều hơn, xem Hình 4.10. Giọt có
vận tốc cực đại là tại trục tia phun và giảm theo hướng xuyên tâm do sự tương tác với
khí vận động.

Hình 4.9: Sự tiến triển của tia trong quá trình phun
pf = 70 MPa, Tair = 8900K
Trong chùm phun dày đặc, xác suất va chạm giọt là rất cao. Những va chạm này
dẫn đến sự thay đổi vận tốc và kích thước giọt. Các giọt nhỏ vì thế phân rã thành
những giọt nhỏ hơn, nhưng chúng cũng có thể kết hợp để tạo thành giọt lớn hơn, được
gọi là giọt liên kết.
Trong hỗn hợp loãng ở xa miệng phun, các yếu tố chính ảnh hưởng đến sự phân
rã và bốc hơi là những điều kiện của buồng đốt như: nhiệt độ, mật độ và lưu lượng khí
(rối, xoáy). Độ dài tia được giới hạn bởi khoảng cách giữa miệng phun và đỉnh piston.
Trong trường hợp áp suất cao và thời gian phun dài (đầy tải) hoặc mật độ khí thấp
(phun sớm) tia phun có thể va chạm với vách hình thành màng chất lỏng. Màng chất

115
lỏng này có ảnh hưởng xấu đến khí thải, bởi bay hơi chậm hơn và không thể đốt cháy
hoàn toàn.
Những thí nghiệm cơ bản và bán thực nghiệm mối quan hệ của các tham số phun
có liên quan của động cơ diesel như: góc nón, độ dài tia, chiều dài phân rã, và đường
kính trung bình của giọt là hàm số của điều kiện biên đã được thực hiện và công bố
bởi nhiều tác giả khác nhau. Vì những thí nghiệm thường được thực hiện với sự phun
gần như ổn định nên hầu hết các kết quả chỉ có thể được sử dụng để mô tả giai đoạn
phun chính (kim phun nâng hoàn toàn) của tia phun hình nón.
Thời gian phát triển chiều dài S của tia phun có thể được chia thành hai giai
đoạn. Giai đoạn đầu tiên bắt đầu tại đầu của lỗ phun (t = 0, kim bắt đầu mở) và kết
thúc tại thời điểm chất lỏng từ các lỗ vòi phun bắt đầu phân rã (t = tbreak).

Hình 4.10: Phân bố các chất lỏng (màu đen) và hơi (màu xám)
của tia phun áp suất cao từ VP nhiều lỗ.
Do hành trình nâng kim nhỏ và khối lượng dòng chảy thấp khi bắt đầu phun, vận
tốc phun nhỏ, và sự phân rã đầu tiên của tia phun không phải luôn luôn xảy ra ngay
sau khi chất lỏng ra khỏi lỗ phun. Trong thời gian này, sự tăng trưởng của S tuyến tính
theo t (Công thức 4.5a).
Chiều dài tia càng lớn, năng lượng và vận tốc các hạt vùng biên càng nhỏ. Nhìn
chung, các tác giả cung cấp cho các quan hệ sau đây:

(4.5a)

(4.5b)

Ở đó: (4.5c)

116
 Trong công thức 4.5, Δp [Pa] là sự chênh lệch của áp lực phun và áp suất buồng
cháy, ρl và ρg là khối lượng riêng các chất lỏng và môi chất cuối kỳ nén [kg/m3], t là
thời gian [s], và D là đường kính lỗ phun [m]. Kết quả là: nâng áp suất phun thì chiều
dài tia tăng lên, trong khi tăng mật độ khí thì chiều dài tia giảm [m]. Tăng đường kính
lỗ phun làm tăng quán tính tia phun và chiều dài tia tăng lên. Hơn nữa, phương trình
thực nghiệm cũng kể đến tác động của nhiệt độ khí Tg, tia phun ngắn nếu buồng đốt
nóng (đơn vị SI):

(4.6)

Góc nón là thông số đặc trưng của tia phun, Khi phun ổn định (kim phun nâng
hết) có mối quan hệ sau:

(4.7)

Trong công thức 2.7, Φ là góc nón phun [độ], Ds là đường kính khoang phun [m],
và L là chiều dài của lỗ phun [m]. Trong trường hợp tỷ lệ L/ D nhỏ cấu trúc bọt xâm
thực không vỡ bên trong các lỗ mà vỡ bên ngoài vòi phun và tăng góc nón phun.
Với D/ Ds lớn làm giảm diện tích mặt cắt ngang tại lối vào của lỗ phun, làm giảm
áp lực tĩnh và tạo điều kiện xuất hiện xâm thực. Thông số ảnh hưởng quan trọng nhất
là tỷ số khối lượng riêng. Khối lượng riêng của môi chất càng cao thì góc nón càng lớn.

(4.8)

với A là một hằng số tùy thuộc vào kết cấu vòi phun và có thể được rút ra từ thực
nghiệm hoặc công thức gần đúng A = 3,0 + 0,28 (L / D). Đại lượng cuối cùng ở vế phải
của công thức 4.8 là một hàm số của các tính chất vật lý của chất lỏng và vận tốc phun:

(4.9)

Đối với các tia phun áp lực cao và do đó làm tăng giá trị của γ, f (γ) tiệm cận

bằng 31/2/6. Tuy nhiên, trong trường hợp phun áp lực cao các dự đoán góc nón phun
nằm dưới so với kết quả thử nghiệm. Một đại lượng đặc trưng cho kích thước giọt
phun, và do đó quyết định sự phân rã tia phun, là đường kính Sauter (SMD). SMD là
đường kính của một giọt mô hình (đơn vị: m) có tỷ lệ khối lượng/ diện tích bề mặt
bằng với tỷ lệ của tổng của tất cả các khối lượng giọt (V) trong tia phun /tổng của tất
cả các diện tích bề mặt giọt (A):

(4.10a)

117
 (4.10b)
Từ 4.10a và 4.10b rút ra:

(4.11)

Với các SMD nhỏ, sự hình thành hỗn hợp và bay hơi hiệu quả hơn. Mặc dù SMD
là một đại lượng đặc trưng cho quá trình phun, nhưng lưu ý là nó không cung cấp
thông tin về phân bố kích thước giọt của các tia phun. Nói cách khác, hai loại tia phun
với SMD như nhau có thể có phân bố kích thước giọt khác nhau đáng kể. Ngoài ra, còn
mối quan hệ khác của SMD:

(4.12)

Trong công thức 4.12, SMD [m], và μ là độ nhớt động [N.s/m2]. Các đơn vị của
đại lượng khác đã được đưa ra trong các phương trình trên. Tăng áp lực phun sự tán
nhỏ hạt được cải thiện và như vậy, SMD giảm.
Tuy nhiên, việc đo kích thước giọt chỉ có thể thực hiện trong khu vực loãng ở
biên của tia phun hoặc tại vị trí xa miệng các lỗ phun. SMD chỉ nên sử dụng để ước
lượng chất lượng phun.
Nghiên cứu thực nghiệm cấu trúc bên trong của tia phun cao áp hình nón động cơ
diesel là rất khó cho dù lõi tia phun tại miệng lỗ phun được coi là một lõi lỏng còn
nguyên vẹn. Ý tưởng này dựa trên các phép đo tính dẫn điện đã được thực hiện để rút
ra kết luận về cấu trúc bên trong của các tia phun.
Một số nghiên cứu đã đo điện trở giữa các miệng lỗ phun và dây một máy dò tinh
nằm trong tia phun. Tuy nhiên, thực tế cho thấy kỹ thuật đo lường là không thích hợp
để chứng minh thực trạng của một lõi lỏng nguyên vẹn. Chiều dài lõi:

(4.13)
Phương trình trên thể hiện một thực tế là chiều dài lõi phụ thuộc vào tỷ lệ của
khối lượng riêng của chất lỏng / môi chất khí và tỷ lệ thuận với đường kính lỗ phun D.
Hằng số thực nghiệm C thể hiện sự ảnh hưởng của các điều kiện phun và các hiệu ứng
khác không được mô tả chi tiết; C = 3,3 σ -11.
Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng lõi không thể là chất lỏng thuần nhất, khu vực này
bao gồm một vùng rất dày đặc của các liên kết và các giọt gọi là miền phân rã.

118
 Nghiên cứu của cấu trúc bên trong của tia phun áp lực cao bằng laser quang học
kết hợp với phun trong ống nghiệm chứng minh một thực tế là có sự nhiễu loạn và
xâm thực bên trong các lỗ vòi phun. Chiều dài miền phân rã:

(4.14)

Trong công thức 4.14, u là vận tốc ban đầu của tia phun [m/s], và r [m] là bán
kính lỗ. Đơn vị của các đại lượng còn lại đã được đưa ra trong các phương trình trên.
Các cơ chế chính của phân rã tia phun cao áp hình nón được mô tả chi tiết ở phần sau.
Sự phân rã sơ cấp chính là sự tan vỡ đầu tiên của chất lỏng hình thành các giọt
nhỏ và các liên kết tạo những giọt lớn.
Vận tốc tương đối rất cao giữa tia phun và pha khí sinh lực cắt khí động tại bề
mặt phân giới khí - lỏng. Do có sự nhiễu loạn chất lỏng được tạo bên trong các miệng
phun, bề mặt tia phun được bao phủ một lớp hạt nhỏ li ti. Một số lớp khác do lực cắt
khí động, trở nên không bền vững, được tách ra khỏi tia phun và hình thành các giọt sơ
cấp. Tuy nhiên, đó là một quá trình phụ thuộc vào thời gian và không thể phân rã ngay
khi ra khỏi miệng phun. Hơn nữa, lực khí động chỉ có thể ảnh hưởng đến lớp biên của
tia phun mà không tác động vào lõi, do đó, phân rã khí động chỉ là cơ chế của phân rã
giọt thứ cấp, có tầm quan trọng thứ hai.

a/Sự gia tăng của dao động

bề mặt bởi lực khí động b/Chảy rối

c/Sự hồi phục của

biên dạng vận tốc d/Xâm thực

Hình 4.11: Tóm tắt cơ chế phân rã

Cơ chế phân rã thứ hai là cơ chế gây nhiễu loạn - phân rã. Nếu vận tốc rối xuyên
tâm trong tia phun được tạo ra từ trong các miệng phun đủ lớn, vận động rối thắng sức
căng bề mặt và tách các giọt ra khỏi tia phun. Đây là cơ chế phân rã quan trọng nhất
của tia phun áp lực cao.

119
 Trong trường hợp của dòng chảy rối (tỉ lệ L/D lớn, không tạo bọt xâm thực), biểu
đồ vận tốc có dạng phân bố. Tuy nhiên, trong trường hợp phun áp suất cao, có xâm
thực, tỷ lệ L/D nhỏ sự hình thành biểu đồ trên là rất khó xảy ra.
Một cơ chế phân rã sơ cấp rất quan trọng là cơ chế tan vỡ bọt của tia phun. Cấu trúc
bọt xâm thực phát triển bên trong các lỗ vòi phun vì giảm áp lực tĩnh do sự tăng tốc
mạnh của chất lỏng (gradient áp lực hướng trục) kết hợp với độ cong lớn của dòng
chảy (bổ sung gradient áp lực hướng tâm) tại cạnh cửa vào lỗ phun.
Do đó, có hai pha dòng chảy cùng tồn tại bên trong các lỗ vòi phun. Cường độ và
cấu trúc không gian của vùng xâm thực phụ thuộc vào thông số hình học của vòi phun
và điều kiện áp suất. Những bọt bong bóng sẽ nổ vỡ khi rời khỏi vòi phun vì áp suất
cao trong xi lanh. Có nhiều ý kiến khác nhau liên quan đến việc tồn tại của năng lượng
làm nổ vỡ các bọt bong bóng góp phần vào việc phân rã sơ cấp, hoặc là do tăng năng
lượng rối của tia phun hay là do phát sinh tia phun bổ sung trực tiếp tại vùng phân rã.
Tuy nhiên, nghiên cứu thực nghiệm đã cho thấy sự chuyển đổi từ chảy rối thuần túy
đến tạo luồng bọt ở lỗ phun sẽ làm tăng góc nón phun và giảm chiều dài của tia. Sự lấp
đầy khoảng trống của bọt bong bóng bên trong các lỗ vòi phun làm tăng mức độ nhiễu
loạn và vì thế cũng làm tăng cường độ phân rã.
Do đó, hai cơ chế phân rã chính trong trường hợp tia phun cao áp hình nón là
nhiễu loạn và tạo bọt xâm thực. Thông thường, cả hai cơ chế xảy ra đồng thời và
không thể tách biệt.
Do tầm quan trọng của xâm thực thủy động ở vòi phun, sự phát triển của nó sẽ
được mô tả chi tiết.
Xâm thực thủy động là sự hình thành của bong bóng và lỗ hổng trong chất lỏng
do sự giảm áp xuống dưới áp suất hơi, gây ra do biên dạng của dòng chảy. Chất lỏng
bay hơi nếu áp đạt suất hơi bão hòa.
Hình 4.12 cho thấy sự khác biệt giữa sôi và xâm thực thủy động. Trong trường
hợp sôi, nhiệt độ được tăng lên ở áp suất không đổi, ở trường hợp xâm thực nhiệt độ
không thay đổi và áp suất giảm. Vì nhiên liệu thường bao gồm nhiều thành phần khác
nhau với những đường cong áp suất hơi khác nhau, các thành phần với những áp suất
bay hơi cao nhất sẽ hình thành các vùng xâm thực.

120
 Hình 4.12: Xâm thực thủy động, chất lỏng thuần nhất (đơn chất)
Cho đến nay, chỉ có một số ít tác giả khảo sát hiện tượng xâm thực ở vòi phun
trong suốt, kích thước thực (nội soi, X quang, kỹ thuật laser - quang học).
Theo các tác giả này, hiện tượng xâm thực có thể được giải thích như sau. Các
chất lỏng vào lỗ phun tăng tốc mạnh do sự giảm diện tích mặt cắt ngang. Giả sử dòng
chảy một chiều, ổn định, không ma sát, không chịu nén và đẳng nhiệt, phương trình
Bernoulli:
(4.15)

có thể được sử dụng để giải thích thực tế là sự gia tăng tốc độ dòng chảy u từ điểm 1
đến điểm 2 kết quả là vùng hạ lưu giảm áp suất p (gradient áp suất hướng trục).
Tại miệng của lỗ phun, các lực quán tính gây ra bởi độ cong của biên dạng, tạo ra
gradient áp lực bổ sung hướng tâm. Áp lực tĩnh thấp nhất đạt ở mép thắt, xem Hình
4.13. Nếu áp lực tại đây đạt tới áp suất bay hơi của chất lỏng, vùng này sẽ chứa đầy
hơi. Tác dụng bổ sung gia tăng sự hình thành xâm thực trong vùng áp suất thấp này cắt
mạnh dòng do gradient vận tốc lớn ở giữa dòng chảy cong và dòng chảy chính. Điều
này tạo các dòng xoáy nhỏ gây nhiễu loạn… do lực ly tâm, áp lực tĩnh ở tâm của
những dòng xoáy thấp hơn so với chất lỏng xung quanh, và bong bóng xâm thực được
tạo ra. Các khu xâm thực phát triển dọc theo thành lỗ, tách ra thành các cụm bong
bóng, và bắt đầu nổ vỡ bên trong các lỗ vòi phun. Trong trường hợp động cơ diesel
phun áp suất cao, các cấu trúc xâm thực thường để lại các bong bóng và nổ vỡ sơ cấp
khi phun.
Có nhiều ý kiến khác nhau liên quan đến việc tồn tại sự hiện diện của xâm thực
ảnh hưởng tích cực hoặc tiêu cực đến hiệu suất động cơ và khí thải. Một mặt, xâm thực
làm giảm diện tích mặt cắt ngang dòng chảy gây cản trở khi phun lượng nhiên liệu lớn

121
(đầy tải). Mặt khác, xâm thực tăng cường sự hình thành hỗn hợp và làm sạch muội lỗ
phun gây ra bởi cốc hóa.

Hình 4.13: Xâm thực và không xâm thực của dòng chảy trong lỗ vòi phun
Để giảm mức độ xâm thực, cần giảm chênh áp do giảm đột ngột diện tích mặt cắt
ngang. Diện tích mặt cắt ngang phải giảm dần tới các miệng ra của lỗ. Tóm lại, có thể
làm giảm đáng kể mức độ xâm thực, nhưng hầu như không thể chế tạo vòi phun triệt
tiêu hoàn toàn hiện tượng này. Do kích thước rất nhỏ, vận tốc dòng chảy cao và phun
dày đặc, không cho phép nội soi trực tiếp trong miệng phun, cho đến nay chưa có công
trình nào được công bố về nghiên cứu thử nghiệm chi tiết cấu trúc và kích thước của
các bong bóng khí xâm thực trong các tia phun chính.
Vì vậy, những công bố về sự vận động và kích thước của bong bóng khí xâm
thực ở điều kiện giống như phun trong động cơ là hoàn toàn dựa trên mô hình toán học.
Xâm thực xảy ra được ước tính bằng cách sử dụng một hệ số không thứ nguyên,
gọi là hệ số xâm thực K. Tồn tại nhiều định nghĩa khác nhau về hệ số này:

(4.16)

Ở đó pvap là áp suất hơi. Hệ số xâm thực này đại diện cho tỷ lệ giảm áp lực bên
trong các lỗ (tăng vận tốc dòng chảy).
Định nghĩa thứ hai về hệ số xâm thực:

(4.17)

Tóm lại, diễn biến đặc trưng của tia phun hình nón trong động cơ diesel được
chia thành ba giai đoạn.
Giai đoạn đầu tiên tính từ khi kim phun bắt đầu mở. Trong giai đoạn này, tại mặt
tựa và côn kim phun tiết diện ngang dòng chảy nhỏ làm giảm lưu lượng phun, đồng
thời do tiết lưu, bọt xâm thực xuất hiện tạo ra dòng chảy rối ở lỗ phun. Vì vận tốc dọc
trục thấp, vận tốc rối hướng tâm gia tăng mạnh nên góc nón phun ban đầu gần miệng

122
phun thường lớn, Hình 4.14. Ngay sau khi tăng vận tốc dọc trục, góc nón phun sẽ nhỏ
đi. Do đó, cấu trúc tia phun ban đầu phụ thuộc vào tốc độ nâng kim: nếu mở chậm thì
góc nón lớn và ngược lại.

Hình 4.14: Sự phát triển tia phun theo thời gian.

pf = 60 MPa, Tair = 2930K
Giai đoạn hai diễn ra khi kim phun mở hoàn toàn. Lúc này diện tích mặt cắt
ngang dòng chảy tại mặt tựa và côn kim phun lớn hơn tổng diện tích lỗ vòi phun. Mức
độ xâm thực bây giờ phụ thuộc vào hình dạng lỗ. Nếu xâm thực mạnh thì góc nón
phun lớn, chiều dài tia phun nhỏ và ngược lại.
Sự xâm nhập của tia phun tăng theo thời gian do hiệu ứng của những giọt mới
với động năng cao liên tục thay thế những giọt bay chậm ở đầu tia phun.
Vào cuối quá trình phun, kim phun đóng dần và vận tốc phun giảm về không,
dẫn đến nhiễu loạn tia phun theo chiều dọc trục. Do tốc độ phun giảm, lực liên kết làm
tăng kích thước giọt chất lỏng và sự tạo sương không xảy ra.
Như vậy, nếu kim phun đóng nhanh sẽ giảm thiểu các ảnh hưởng tiêu cực của
những giọt chất lỏng lớn về khí thải hydrocarbon và bồ hóng.

123
1.4. Tương tác tia phun và vách
Tương tác tia phun - vách khi phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt động cơ.
Hai quá trình vật lý chính có thể xảy ra: Tương tác tia phun - vách phát triển và hình
thành màng mỏng. Cả hai quá trình có thể ảnh hưởng lớn đến hiệu suất cháy và sự
hình thành các chất ô nhiễm. Tương tác tia phun - vách xảy ra hay không phụ thuộc
vào độ dài xâm nhập của các tia phun và khoảng cách giữa vòi phun và vách buồng
cháy. Phun áp lực cao cũng như mật độ và nhiệt độ khí thấp sẽ làm tăng khả năng
tương tác này (Hình 4.15).
Tùy thuộc vào nhiệt độ vách buồng cháy và số lượng của chất lỏng đọng lại trên
vách tương tác tia phun - vách có thể có cả tác động tiêu cực và tích cực. Trong trường
hợp nhiệt độ vách buồng cháy thấp, ví dụ trong điều kiện khởi động lạnh, sự hình
thành của một lớp màng chất lỏng sẽ tăng đáng kể các hydrocarbon chưa cháy và phát
thải bồ hóng vì nhiên liệu cháy không hoàn toàn do bay hơi chậm.

Hình 4.15: Sơ đồ minh hoạ va chạm vách của tia phun hình nón
Mặt khác, sự va đập các giọt vào vách có thể tăng cường sự tan vỡ giọt và tăng
tổng diện tích bề mặt tia phun. Sự hình thành xoáy lốc mạnh gần vách cuốn theo
không khí làm tăng cường sự hình thành hỗn hợp. Hơn nữa, tương tác với vách buồng
cháy có nhiệt độ cao làm tăng sự bốc hơi.
Trong một số động cơ diesel phun trực tiếp (DI), nhiên liệu đã được chủ ý cho
phun va chạm vào bề mặt vách như là một phương pháp để cải thiện quá trình cháy.
Một ứng dụng sớm của kỹ thuật này là sử dụng buồng đốt M được thiết kế bởi MAN,
trong đó nhiên liệu được phun vào bề mặt của đỉnh piston, tạo thành một lớp màng
chất lỏng. Sự bay hơi của lớp màng này điều khiển tốc độ của quá trình cháy cho phép
sử dụng nhiên liệu có số cetan thấp.
Cho dù những giọt dính vào vách và tiếp tục bay hơi, lan rộng ra để tạo thành
một màng chất lỏng, phản xạ, hoặc phá vỡ thành những giọt nhỏ hơn, phụ thuộc vào
124
động năng va chạm và sự giảm nhiệt độ vách. Sự xoáy lốc mạnh được hình thành xung
quanh vách cuốn theo một số lượng đáng kể khí nóng vào tia phun. Trong trường hợp
khoảng cách giữa các vòi phun và vách nhỏ cũng như tốc độ phun cao và nhiệt độ
vách buồng cháy thấp, một lớp màng chất lỏng có thể được tạo ra.

II. TẠO HỖN HỢP VÀ CHÁY NHIÊN LIỆU TRONG ĐCĐT

2.1. Buồng cháy và tạo HHC
Yêu cầu về chất lượng tạo hỗn hợp cháy ở động cơ diesel:
 Nhiên liệu phải hóa hơi nhanh.
 Nhiên liệu hòa trộn đều với không khí.
 Giảm thời gian cháy trễ.
 Giảm thời gian cháy rớt.
 Tăng lượng nhiên liệu và tốc độ trong thời gian cháy chính.
 Hệ số dư lượng không khí α phải phù hợp với các chế độ hoạt động của động
cơ.
Buồng cháy động cơ diesel là nơi hòa khí được hình thành và bốc cháy, gây ảnh
hưởng lớn tới các chỉ tiêu: công suất, hiệu suất, độ tin cậy của động cơ cũng như ô
nhiễm môi trường của khí xả.
Có thể phân loại buồng cháy dựa theo nguyên tắc tạo HHC:
Tạo HHC kiểu màng dựa trên kết quả phối hợp giữa dòng chảy xoáy lốc của môi
chất với màng nhiên liệu được tráng trên thành buống cháy. Hơi nhiên liệu từ màng
bay hơi lên được cuốn theo dòng khí xoáy lốc tạo thành hòa khí; chất lượng của hòa
khí phụ thuộc nhiệt độ thành buồng cháy và diện tích màng nhiên liệu tráng trên thành.
Nguyên tắc hình thành hòa khí kiểu màng được kỹ sư Meurer của hãng MAN sáng
chế, vì vậy còn được gọi là quá trình M.
Tạo HHC kiểu màng kiểu thể tích là cách phun tơi nhiên liệu vào hầu hết khắp
không gian buồng cháy để các hạt nhiên liệu được sấy nóng, bay hơi và hòa trộn đều
với không khí tạo ra hòa khí (hình 4.16).

Hình 4.16 Tạo hỗn hợp cháy kiểu màng

2.1.1. Buồng cháy thống nhất.

a/ Đặc điểm cấu tạo của buồng cháy thống nhất:

125
 Khi piston ở ĐCT giữa đỉnh piston và nắp xilanh là một không gian thống nhất,
không có hoặc chỉ có một ít diện tích chèn khí. Nắp xi lanh có thể hơi lõm hoặc phẳng.
Đỉnh piston có thể hơi lõm, phẳng hoặc hơi lồi (hình 4.17). Vòi phun nhiều lỗ trực tiếp
phun nhiên liệu vào mọi khu vực của buồng cháy.
Buồng cháy thống nhất: dạng đĩa nông, dạng w nông...

Hình 4.17: Buồng cháy Hình 4.18: Buồng cháy khoét sâu
thống nhất trên đỉnh piston

Buồng cháy khoét lõm sâu đỉnh piston: dạng cầu; dạng w, dạng lõm sâu... Buồng
cháy khoét lõm sâu đỉnh piston (buồng cháy nửa thống nhất) tương tự như buồng cháy
thống nhất, chỉ khác ở chỗ có diện tích chèn khí khá lớn giữa đỉnh piston và nắp xi
lanh, phần khoét lõm đỉnh piston khá sâu theo dạng cầu, dạng w, hình thang hoặc bán
cầu... (Hình 4.18). Nhiên liệu cũng được phun trực tiếp vào buồng cháy, vì vậy cùng
với buồng cháy thống nhất chúng được gọi chung là buồng cháy phun trực tiếp.
b/ Tạo HHC trong buồng cháy thống nhất:
Được dựa trên hai yếu tố cơ bản: đảm bảo chất lượng phun đều và nhỏ của nhiên
liệu, kết hợp với hình dạng các tia nhiên liệu với hình dạng buồng cháy tạo ra hòa khí
phân bố đều trong không gian
Do việc hình thành hòa khí chủ yếu dựa vào chất lượng phun và sự phối hợp giữa
các hình dạng các tia nhiên liệu với hình dạng buồng cháy nên muốn tạo được hòa khí
đạt chất lượng tốt, cần đặc biệt lưu ý những điểm sau về chất lượng phun:
- Dùng vòi phun nhiều lỗ để đảm bảo cho các tia nhiên liệu được phân bố khắp
không gian buồng cháy. số lỗ phun từ 8 ÷ 12 lỗ.
- Áp suất phun phải lớn để đảm bảo chất lượng phun. Thông thường áp suất mở
kim phun pf = 20 ÷ 40 Mpa.
- Độ xuyên sâu (S- khoảng cách từ lỗ phun đến thành vách buồng cháy).

126
 Góc kẹp của tia nhiên liệu góc kẹp của các đường tâm lỗ phun trên mặt phẳng chứa
đường tâm xilanh: 20 ÷ 1600, dạng đỉnh piston w nông vào khoảng 1500, còn piston
đỉnh bằng khoảng 1400.
c/ Ưu - nhược điểm và phạm vi ứng dụng:
Ưu điểm:
- Không có dòng xoáy mạnh, tỷ số Flm/Vc nhỏ nên tổn thất nhiệt ít, hiệu suất cao.
(Flm - diện tích thành vách buồng cháy, Vc - thể tích buồng cháy)
- Ứng suất nhiệt của nắp xi lạnh và đỉnh piston nhỏ.
- Dễ khởi động lạnh.
Nhược điểm:
- Yêu cầu chất lượng cao đối với hệ thống nhiên liệu.
- Nhạy cảm với sự thay đổi tốc độ quay.
- Tốc độ tăng áp suất và pz lớn động cơ làm việc không êm dịu.
- Yêu cầu hệ số dư lượng không khí α lớn.
Phạm vi ứng dụng: Sử dụng trên các động cơ tàu thủy, tĩnh tại có công suất lớn, tốc
độ quay thấp.
2.1.2. Buồng cháy ngăn cách.
Buồng cháy ngăn cách là loại mà toàn bộ không gian buồng cháy được ngăn
thành 2 phần rõ rệt: buồng chính và buồng phụ, giữa hai buồng có các đường thông
nhỏ. Dựa vào nguyên tắc lưu động của dòng chảy trong buồng phụ hoặc công dụng
của buồng phụ mà các buồng cháy ngăn cách được chia thành: buồng xoáy lốc và
buồng dự bị.
Buồng cháy xoáy lốc có một đường thông lớn đặt theo hướng tiếp tuyến với
buồng cháy phụ, đôi khi còn có thêm một đường thông nhỏ nhằm cải thiện chất lượng
hòa trộn, dung tích buồng cháy phụ khá lớn; còn buồng cháy dự bị thì dung tích buồng
cháy phụ khá nhỏ và có nhiều lỗ thông nhỏ nối buồng cháy phụ với buồng cháy chính.
a/ Buồng cháy xoáy lốc
Đặc điểm cấu tạo và hình thành HHC.
Toàn bộ buồng cháy được ngăn thành 2 phần: Buồng cháy xoáy lốc và buồng
cháy chính, hai buồng cháy được nối với nhau bằng một đường thông lớn. Buồng cháy
xoáy lốc Ricardo (hình 4.19) dùng trên động cơ ô tô, có dạng hình chuông, nối với
buồng cháy chính nhờ đường thông tiếp tuyến. Trong quá trình nén, môi chất từ buồng
cháy chính bị đẩy vào buồng xoáy lốc và tạo ra ở đây một dòng xoáy nén mạnh. Nhiên
liệu được phun vào cùng với hướng dòng xoáy lốc. Các hạt nhiên liệu nhỏ, nhẹ ở vỏ
tia bị cuốn theo dòng xoáy lốc, được sấy nóng, bay hơi cùng không khí nóng tạo ra hòa
khí và bốc cháy ở khu vực miệng đường thông. Màng lửa chuyển động theo quĩ đạo lò
xo xoắn chụm vào khu trung tâm buồng cháy. Hòa khí chưa cháy nồng độ lớn bị đẩy

127
ra xung quanh và được phun vào buồng cháy chính, do tác dụng chênh áp được tạo ra
sau khi một phần nhiên liệu đã cháy trong buồng xoáy lốc. Dòng chảy phun ra buồng
cháy chính, tạo nên dòng xoáy thứ hai ở đây, thúc đẩy sự hòa trộn giữa nhiên liệu và
không khí để hình thành hòa khí và bốc cháy trong buồng cháy chính. Chênh áp giữa
buồng xoáy lốc và buồng cháy chính, sau khi cháy lên tới 0,1 - 0,2 Mpa. Tốc độ cực
đại của dòng khí qua đường thông lên tới 100 - 150 m/s.
Hình dạng buồng cháy xoáy lốc rất khác nhau có thể tích V k = (0,5 - 0,7) Vc. Giá
trị nhỏ làm giảm tổn thất nhiệt và tổn thất lưu động, do đó làm tăng hiệu suất động cơ.
Ưu nhược điểm và phạm vi ứng dụng
Ưu điểm
- Sử dụng vòi phun một lỗ (thường là có chốt), áp suất kim phun thấp p f =12 Mpa.
Không đòi hỏi hệ thống phun nhiên liệu có chất lượng cao.
- Tỷ số tăng áp suất ∆p/∆φ trong buồng cháy chính thấp nên động cơ làm việc êm.
- Nhạy cảm với chất lượng phun và khi thay đổi tốc độ quay trong phạm vi rộng.
- Hệ số dư lượng không khí α thấp hơn các loại buồng cháy thống nhất, bán phân
cách.
Nhược điểm
- Tỷ số Flm/Vc lớn do đó tăng tổn thất
nhiệt cho nước làm mát, khởi động
lạnh khó và hiệu suất thấp.
- Tỷ số nén cao (đến 23), do đó tải
trọng cơ học lên cơ cấu truyền động
lớn.
- Kết cấu buồng cháy (nắp xylanh)
phức tạp, ứng suất nhiệt lớn.
Phạm vi ứng dụng: Hình 4.19: Buồng cháy xoáy lốc
Được sử dụng trên các ôtô, tĩnh tại .
công suất nhỏ, tốc độ quay cao.
b/ Buồng cháy dự bị:
Đặc điểm cấu tạo và hình thành HHC
Toàn bộ không gian của buồng cháy V c được ngăn làm 2 phần: buồng cháy dự bị
có dung tích là Vk và buồng cháy chính, dung tích V k khá nhỏ, thường không quá 30 -
40% Vc, (hình 4.20) có trường hợp chỉ chiếm 10 - 15% V c. Giữa hai buồng có một hoặc
một vài lỗ nhỏ nối thông. Tổng diện tích f của các lỗ thông chỉ chiếm 0,3 - 0,6% F p (Fp
- diện tích đỉnh piston). Bố trí lỗ thông trong buồng cháy dự bị không nhằm tạo ra
dòng xoáy mạnh như trong buồng cháy xoáy lốc mà chỉ nhằm phối hợp tốt phương
hướng của các lỗ thông với hình dạng buồng cháy chính, làm cho dòng chảy từ buồng

128
cháy dự bị đi ra được phân bố đều và được hoà trộn nhanh với không khí trong buồng
cháy chính; nhiên liệu được phun vào buồng cháy dự bị.

Hình 4.20: Các loại buồng cháy dự bị

Ưu nhược điểm và phạm vi ứng dụng:
Ưu điểm
- Sử dụng vòi phun một lỗ (thường là có chốt), áp suất kim phun thấp p f = 12 Mpa.
Không đòi hỏi hệ thống phun nhiên liệu có chất lượng cao.
- Tỷ số ∆p/∆φ trong buồng cháy chính thấp nên động cơ làm việc êm.
- Nhạy cảm với chất lượng phun và khi thay đổi tốc độ quay trong phạm vi rộng.
- Hệ số dư lượng không khí α thấp hơn các loại buồng cháy thống nhất, bán phân cách.
Nhược điểm
- Tỷ số Flm/Vc lớn do đó tăng tổn thất nhiệt cho nước làm mát, khởi động lạnh khó
và hiệu suất thấp.
- Tỷ số nén cao (đến 23), do đó tải trọng cơ học lên cơ cấu truyền động lớn.
- Kết cấu buồng cháy (nắp xylanh) phức tạp, ứng suất nhiệt lớn.
Phạm vi ứng dụng: Được sử dụng trên các ôtô, tĩnh tại công suất nhỏ, tốc độ quay cao.
So sánh tính năng các loại buồng cháy (bảng 4-2)
Mỗi loại buồng cháy đều có ưu nhược điểm riêng và thích hợp với những điều
kiện sử dụng nhất định. Ưu điểm của buồng cháy thống nhất: Phụ tải nhiệt thấp, hiệu
suất cao, dễ tăng áp...; Ưu điểm của các buồng cháy ngăn cách: tính năng cao tốc tốt, ít
ô nhiễm môi trường, tiếng ồn nhỏ... Vì vậy, cần lựa chọn thích hợp theo điều kiện sử
dụng thực tế. Nói chung động cơ diesel cỡ lớn, động cơ diesel xe tải nặng thường dùng
buồng cháy phun trực tiếp, còn xe loại nhẹ chủ yếu dùng buồng cháy ngăn cách vì gây
ô nhiễm ít.
Bảng 4-2. So sánh tính năng các loại buồng cháy

129
 Loại buồng cháy Buồng cháy Buồng cháy Buồng cháy
Các tính năng thống nhất dự bị xoáy lốc
pe max (Mpa) 0,75 0,75 - 0,8 0,8 - 0,85
ge (g/kW.h) Khoảng 120 Khoảng 146 Khoảng 140
nmax (vòng/phút) 3000 4000 4500
Pz max (Mpa) 6–8 5–6 5-7
Tx (0C) 650 (thấp) 750 (cao) 750 (cao)
Áp suất nâng kim phun pf 18 – 25 6,5 – 15 10 - 14
(Mpa)
Góc phun sớm (trước 35 – 50 40 - 50 25 – 30
ĐCT)
Hệ số dư lượng không khí 1,25 - 1,4 1,1 1,1
α
Tỉ số nén ε 14 - 17 (thấp) 18 - 22 (cao) 17 - 20 (cao)
Tổn thất nhiệt cho nước nhỏ nhất Lớn Vừa
Đặc tính ô nhiểm nhiều NOx’ động cơ Ít NOx Ít NOx
nhỏ nhiều HC
Tính khởi động lạnh Tốt Kém nhất Kém
Tổn thất cơ giới Ít nhất Lớn Vừa
Tiếng ồn khi cháy Lớn (Trừ quá trình Nhỏ Vừa
M)

2.2. Quá trình cháy

2.2.1. Diễn biến và những thông số đặc trưng
Ở động cơ diesel, nhiên liệu được phun trực tiếp vào buồng cháy tại cuối hành
trình nén. Gặp không khí nén có áp suất và nhiệt độ cao, nhiên liệu tự bốc cháy không
cần nguồn lửa từ bên ngoài.
Cơ chế tự bốc cháy của nhiên liệu và đặc tính lan tràn ngọn lửa trong buồng
cháy động cơ diesel đến nay chưa được giải thích một cách hoàn chỉnh như đối với
động cơ đốt cháy cưỡng bức. Việc phân chia quá trình cháy thành các giai đoạn và đặt
tên cho các giai đoạn ấy còn mang tính chất quy ước và chưa thống nhất trong nhiều
sách giáo khoa về động cơ.
Trên cơ sở đồ thị công chỉ thị khai triển
và một số điểm đặc trưng, có thể chia quá trình
cháy nhiên liệu trong động cơ diesel thành 4 giai
đoạn sau: giai đoạn cháy trễ; giai đoạn cháy
nhanh; giai đoạn cháy chính (cháy từ từ); giai
đoạn cháy rớt.

130
 C’- Thời điểm phun nhiên liệu;
C1- Thời điểm nhiên liệu cháy;
φs - Góc phun sớm;
φi – Góc cháy trễ.

Hình 4.21: Quá trình cháy trong động cơ diesel

biểu diễn trên đồ thị công mở rộng p-φ

a/ Giai đoạn I - Cháy trễ

Bắt đầu từ lúc nhiên liệu thực tế được phun vào buồng cháy (điểm c’) và kết
thúc khi xuất hiện những trung tâm cháy đầu tiên, việc xác định thời điểm xuất hiện
những trung tâm cháy đầu tiên trong buồng cháy rất khó nên người ta quy ước thời
điểm cuối giai đoạn cháy trễ là lúc đường cong áp suất trong xylanh tách khỏi đường
nén lí thuyết (điểm c1).
Các thông số đặc trưng cho giai đoạn cháy trễ của quá trình gồm:
- Thời gian cháy trễ tính bằng giây (ti) hoặc góc cháy trễ tính theo góc quay trục
khuỷu (φi).
- Lượng nhiên liệu được phun vào buồng cháy trong giai đoạn cháy trễ (gi).
Thời gian cháy trễ ở động cơ diesel kéo dài khoảng vài phần nghìn giây, trong thời
gian đó có khoảng 30-40% lượng nhiên liệu chu trình được đưa vào buồng cháy, đặc
biệt ở một số động cơ diesel cao tốc, lượng nhiên liệu phun trong giai đoạn này có thể
tới 100%.
b/ Giai đoạn II – Cháy nhanh (không điều khiển)
Bắt đầu từ lúc đường áp suất cháy tách khỏi đường nén (điểm c 1) và kéo dài cho
đến lúc áp suất cháy đạt giá trị cực đại (điểm z’).
Từ những trung tâm cháy hình thành trong giai đoạn I, ngọn lửa phát triển và
bao trùm khắp không gian buồng cháy. Tốc độ toả nhiệt rất lớn trong điều kiện thể tích
không gian công tác nhỏ làm cho nhiệt độ và áp suất của môi chất công tác tăng lên
đột ngột. Giai đoạn II của quá trình cháy có thể coi như tương ứng với quá trình cấp
nhiệt đẳng tích và được đánh giá bằng các thông số sau:
- Tốc độ tăng áp trung bình: Wtb = (pz' - pc) / ∆φ (4-19)
- Áp suất cháy cực đại: pz' = pz = pmax ; (4-20)
- Tỷ số tăng áp suất: λ = pz'/pc (4-21)
Các thông số trên có ảnh hưởng rất lớn đến sự làm việc của động cơ và sự hao
mòn các chi tiết thuộc cơ cấu truyền lực. Áp suất cháy cực đại càng cao thì các chi tiết
chịu lực phải có kích thước càng lớn. Tốc độ tăng áp suất trung bình là thông số quyết

131
định độ “cứng” và độ ồn của động cơ khi làm việc. Ở động cơ diesel, trị số của W tb
thường nằm trong khoảng (2,0-6,0) kG/cm2/độ góc quay trục khuỷu.
Sự thay đổi áp suất môi chất công tác trong giai đoạn II của quá trình cháy phụ
thuộc trước hết vào quy luật cung cấp nhiên liệu và thời gian cháy trễ.
Hai yếu tố quyết định lượng nhiên liệu tập trung trong buồng cháy tại thời điểm
cuối giai đoạn cháy trễ (gi) là lượng nhiên liệu gi đã được chuẩn bị cùng với lượng
nhiên liệu tiếp tục được phun vào sẽ bốc cháy mãnh liệt trong điều kiện nồng độ ôxy
lớn, thể tích công tác của xylanh nhỏ nên tốc độ toả nhiệt và tốc độ tăng áp suất rất cao.
c/ Giai đoạn III – Cháy từ từ (cháy có điều khiển)
Bắt đầu từ lúc áp suất cháy đạt giá trị cực đại (điểm z’) và kết thúc khi áp suất
trong xylanh bắt đầu giảm (điểm z).
Giai đoạn III có thể coi như tương ứng với quá trình cấp nhiệt đẳng áp của chu
trình cấp nhiệt hỗn hợp. Động cơ cao tốc thường kết thúc quá trình phun nhiên liệu ở
giai đoạn II của quá trình cháy, nên giai đoạn III chỉ diễn ra trong một thời gian rất
ngắn.
Vào giai đoạn III, mặc dù quá trình cháy vẫn diễn ra mạnh mẽ nhưng áp suất môi
chất công tác hầu như không tăng do thể tích công tác tăng nhanh. Nhiệt độ của môi
chất công tác đạt giá trị cực đại vào cuối giai đoạn III. Ở chế độ định mức, nhiệt độ
cực đại nằm trong khoảng (1800 - 2300) 0K đối với động cơ hai kỳ thấp tốc và (2000 -
2400) 0K đối với động cơ bốn kỳ cao tốc.
Cũng vào cuối giai đoạn III, phần lớn nhiên liệu cung cấp cho chu trình đã đốt
cháy, sản phẩm cháy trong xylanh tăng nhanh, nồng độ ôxy giảm đáng kể. Nếu chất
lượng phun và hoà trộn nhiên liệu không tốt, sẽ có những khu vực buồng cháy tập
trung nhiều nhiên liệu hoặc có các hạt nhiên liệu có kích thước lớn chưa kịp bay hơi.
Lượng ôxy còn lại khó tiếp xúc với các phần tử nhiên liệu và ôxy hoá nó một cách
hoàn toàn. Dưới tác dụng của nhiệt độ cao, các phần tử nhiên liệu bị phân huỷ, các bon
trong nhiên liệu được giải phóng dưới dạng bồ hóng. Dạng các bon này khó bị ôxy
hoá, không được đốt cháy ở giai đoạn sau và sẽ bị thải ra ngoài theo khí thải (khí thải
có mầu đen).
d/ Giai đoạn IV – Giai đoạn cháy rớt
Cháy rớt là hiện tượng cháy kéo dài trên đường giãn nở. Ở động cơ diesel, hiện
tượng cháy rớt thường nghiêm trọng hơn ở động cơ xăng vì rất khó tạo ra một hỗn hợp
cháy đồng nhất trong một thời gian ngắn. Vì vậy, mặc dù sử dụng nhiều biện pháp hoà
trộn nhiên liệu với không khí trong buồng cháy, đối với động cơ diesel vẫn phải sử
dụng hệ số dư lượng không khí khá lớn (α=1,2 - 2,0).
Hiện tượng cháy rớt có hại về mọi phương diện vì:
- Tăng tổn thất cho nước làm mát do bề mặt tiếp xúc giữa môi chất công tác với

132
vách xylanh lớn khi piston đã rời xa ĐCT.
- Tăng tổn thất nhiệt theo khí thải do một phần nhiên liệu không kịp cháy thải ra
ngoài và do môi chất công tác có nhiệt độ cao vào cuối hành trình giãn nở.
Nhiệt độ cao của môi chất công tác trong xylanh được duy trì lâu có thể làm
xupáp, đỉnh piston quá nóng, làm kẹt các xéc măng,…
2.2.2. Đặc điểm của quá trình cháy trong động cơ diesel
Quá trình cháy trong động cơ diesel là được tính từ thời điểm nhiên liệu thực tế
được phun vào buồng cháy. Để có thời gian cần thiết cho quá trình hình thành hỗn hợp
nhiên liệu- không khí và chuẩn bị cho hỗn hợp bốc cháy, nhiên liệu được phun vào
buồng cháy trước khi piston tới ĐCT. Góc quay của trục khuỷu tính từ thời điểm phun
nhiên liệu đến ĐCT được gọi là góc phun sớm. Trị số của góc phun sớm thường xê
dịch trong khoảng φs = (10-40)0gqtk và phụ thuộc vào đặc điểm cấu tạo và tốc độ quay
của động cơ. Toàn bộ quá trình phun nhiên liệu kéo dài khoảng (25-30)0gqtk.
Hiện tượng tự bốc cháy nhiên liệu trong động cơ diesel rất phức tạp. Ở đây nhiệt
độ của không khí trong buồng cháy không đủ cao để có thể phá huỷ cấu trúc bên trong
các phân tử hyđrocacbon như trong trường hợp đốt cháy bằng tia lửa điện. Một số học
thuyết về sự bốc cháy nhiên liệu còn cho rằng hiện tượng tự bốc cháy nhiên liệu trong
động cơ diesel là kết quả của hàng loạt quá trình hoá học với sự hình thành những hợp
chất trung gian để dẫn đến hình thành những phần tử hoạt tính. Với một nồng độ nhất
định, những phần tử hoạt tính này đóng vai trò những trung tâm cháy đầu tiên, mở đầu
các phản ứng oxy hoá dây chuyền có toả nhiệt. Như vậy, trong giai đoạn cháy trễ ở
động cơ diesel đã diễn ra hàng loạt các quá trình trung gian trong việc hình thành và
chuẩn bị cho hỗn hợp cháy tự bốc cháy. Những quá trình đó là: phá huỷ các tia nhiên
liệu thành những hạt nhỏ và phân bố chúng trong thể tích buồng cháy, sấy nóng và hoá
hơi các hạt nhiên liệu, hình thành những hợp chất trung gian và những trung tâm cháy
đầu tiên. Thời gian diễn ra tất cả các quá trình trên được gọi là thời gian cháy trễ ti.
Thời gian cháy trễ dài hay ngắn có ảnh hưởng rất lớn đến toàn bộ quá trình cháy
và sự làm việc của động cơ.
Nếu thời gian cháy trễ ti (hoặc góc cháy trễ φi = 6.n.ti) dài, lượng nhiên liệu tập
trung trong buồng cháy tại thời điểm cuối giai đoạn I sẽ lớn. Kết quả là tốc độ tăng áp
suất trong xylanh ở giai đoạn II càng lớn, động cơ làm việc “cứng” và “ồn”, tải trọng
động tác động lên cơ cấu truyền lực sẽ lớn. Tốc độ quay của động cơ càng cao thì hậu
quả của hiện tượng cháy trễ và cháy rớt càng nghiêm trọng. Chính vì vậy, với những
giải pháp kỹ thuật hiện có, tốc độ quay của động cơ diesel chưa vượt quá 5000vg/ph
(trong khi tốc độ quay của động cơ xăng đã đạt 20.000vg/ph).

133
 Giảm thời gian cháy trễ là một trong các biện pháp cơ bản nhằm hoàn thiện quá
trình cháy trong động cơ diesel, đặc biệt đối với động cơ diesel cao tốc. Có thể rút
ngắn thời gian cháy trễ ở động cơ diesel bằng các biện pháp sau:
- Sử dụng nhiên liệu có trị số Xe cao.
- Tăng chất lượng phun nhiên liệu.
- Tăng cường vận động rối trong buồng cháy.
- Tăng tỷ số nén để nâng cao áp suất và nhiệt độ của không khí trong buồng cháy...
Ở động cơ diesel rất khó tạo ra một hỗn hợp cháy đồng nhất. Tại các khu vực của
buồng cháy ở xa các tia nhiên liệu, hỗn hợp nhiên liệu –không khí quá loãng, không đủ
để bốc cháy (α > αmax). Còn ở khu vực trung tâm các tia nhiên liệu có mật độ các hạt
nhiên liệu rất lớn, hỗn hợp nhiên liệu- không khí ở đây quá đậm, vượt quá giới hạn bốc
cháy (α < αmin). Khu vực có lợi nhất cho quá trình cháy khởi phát là vỏ ngoài của
chùm tia nhiên liệu, ở đó các hạt nhiên liệu có kích thước nhỏ chuyển động cùng với
không khí. Quá trình cháy nhiên liệu ở động cơ diesel không bắt đầu từ một điểm như
ở động cơ đốt cháy bằng tia lửa điện. Trong thể tích buồng cháy có thể xuất hiện nhiều
trung tâm cháy tại những khu vực có điều kiện thích hợp. Để phân biệt với mô hình
“cháy bề mặt” ở động cơ xăng, có thể gọi mô hình bốc cháy nhiên liệu trong động cơ
diesel là “cháy thể tích” của một hỗn hợp không đồng nhất.
Quá trình đốt cháy nhiên liệu trong động cơ đốt trong thực chất là quá trình ôxy
hoá những thành phần cháy được của nhiên liệu (các bon, hyđrô và một lượng rất nhỏ
các tạp chất như lưu huỳnh, phốt pho, vannađi,..) theo các phương trình hoá học dưới đây.
C + O2 → CO2 (4-22)
2H2 + O2 → 2H2O (4-23)
S + O2 → SO2 (4-24)
Trong một số trường hợp, ví dụ khi động cơ làm việc với hỗn hợp cháy đậm (α
<1) hoặc khi nhiên liệu không được hoà trộn đều với không khí, sản phẩm quá trình
cháy của các bon (C) không phải là cacbonic (CO2) mà là ôxit cacbon (CO).
2C + O2 = 2CO (4-25)
Trong các phương trình trên:
C, H2, S – Những chất cháy được có trong thành phần của nhiên liệu.
O2 – Oxy được nạp vào xylanh cùng với không khí và oxy có trong thành phần
của nhiên liệu
CO2, H2O, SO2, CO – các sản phẩm cháy.
Nếu toàn bộ lượng các bon (C) và hydrô (H 2) có trong nhiên liệu được đốt cháy
thành cácbonic (CO2) và nước (H2O) ta có quá trình cháy hoàn toàn. Ngược lại, nếu
trong khí thải có chứa cácbon (C), oxyt cácbon (CO) và hydrocacbon (C nHm) thì quá

134
trình đốt cháy nhiên liệu trong động cơ là không hoàn toàn. Sự tồn tại C, CO và C nHm
trong khí thải có thể do hai nguyên nhân chủ yếu:
Lượng ôxy trong xylanh không đủ để ôxy hoá nhiên liệu đến sản phẩm cuối cùng
là CO2 và H2O (do sử dụng hỗn hợp cháy đậm hoặc nhiên liệu không được hoà trộn
đều với lượng không khí có trong buồng cháy).
Nhiên liệu và sản phẩm cháy bị phân giải dưới tác dụng của áp suất và nhiệt độ
cao theo phương trình.
CO2 → CO + ½ O2
H2O → H2 + ½ O2
CnHm → nC + m/2 H2
Một phần hoặc toàn bộ sản phẩm của quá trình phân giải (CO, C, H 2) sẽ được đốt
cháy vào giai đoạn cuối của quá trình cháy hoặc trong thời gian quá trình giãn nở (gọi
là quá trình hoàn nguyên sản phẩm cháy). Phần còn lại không kịp cháy sẽ thoát ra
ngoài cùng với khí thải.
Cháy không hoàn toàn là điều không mong muốn vì khi đó tổng nhiệt lượng cấp
cho môi chất công tác sẽ nhỏ hơn so với trường hợp cháy hoàn toàn. Ngoài ra, một số
sản phẩm cháy không hoàn toàn như ôxit cácbon, alđêhít, một số hydrocacbon,… là
những hợp chất độc hại đối với sức khoẻ con người và môi trường xung quanh.
Đối với động cơ diesel, hiện tượng cháy không hoàn toàn gia tăng trong quá trình
sử dụng chủ yếu do tình trạng kỹ thuật của động cơ, đặc biệt là tình trạng kỹ thuật của
hệ thống phun nhiên liệu bị giảm sút. Vì vậy, phải không ngừng nâng cao chất lượng
sử dụng động cơ, kiểm tra một cách có hệ thống và khoa học tình trạng kỹ thuật của
chúng. Qua những điều phân tích ở trên chúng ta thấy rằng một quá trình cháy có chất
lượng cao phải đạt hai yêu cầu cơ bản sau đây:
+ Nhiên liệu cháy hoàn toàn (sản phẩm cháy cuối cùng là CO 2 và H2O) và cháy
kịp thời (cháy gần ĐCT). Khi đó ta có được hiệu quả sử dụng nhiệt cao nhất.
+ Tốc độ tăng áp suất trung bình (Wtb) và áp suất cháy cực đại (pz) có trị số vừa
phải, đảm bảo cho động cơ làm việc “mềm”, độ ồn thấp và hạn chế tải trọng cơ học tác
dụng lên cơ cấu truyền lực.
2.2.3. Những yếu tố ảnh hưởng đến quá trình cháy trong động cơ diesel
a/ Tính chất lý hoá của nhiên liệu
Hai tính chất quan trọng của nhiên liệu có ảnh hưởng trực tiếp đến diễn biến quá
trình cháy là tính tự bốc cháy và độ nhớt.
Như chúng ta đã biết, nhiên liệu khi được phun vào buồng cháy của động cơ
diesel sẽ tự bốc cháy mà không cần tới nguồn lửa từ bên ngoài như đối với các loại
động cơ đốt cháy cưỡng bức. Từ đặc điểm này mà nhiên liệu dùng cho động cơ diesel
phải có tính tự bốc cháy cao.

135
 Chỉ tiêu đánh giá tính tự bốc cháy của nhiên liệu được sử dụng phổ biến nhất
hiện nay là trị số xetan. Để xác định trị số xetan của nhiên liệu người ta dùng một động
cơ thí nghiệm đã được tiêu chuẩn hoá và nhiên liệu mẫu. Nhiên liệu mẫu là hỗn hợp
của xetan (C16H34 mạch thẳng) với số xetan được quy ước bằng 100 và alfa-mêtyl-
naptalin (C10H7CH3) có số xetan quy ước là 0. Nếu thời gian cháy trễ (hoặc tỷ số nén
tới hạn) khi động cơ chạy bằng nhiên liệu thí nghiệm và chạy bằng nhiên liệu mẫu là
như nhau thì trị số xetan của nhiên liệu thí nghiệm chính là số phần trăm thể tích của
xetan có trong nhiên liệu mẫu.
Động cơ có trị số xetan càng cao thì thời gian cháy trễ càng ngắn. Như vậy từ
góc độ quá trình cháy, nhiên liệu có trị số xetan càng cao càng tốt. Động cơ diesel có
tốc độ quay lớn yêu cầu nhiên liệu phải có trị số xetan cao hơn.
Độ nhớt của nhiên liệu có liên quan đến quá trình cháy thông qua ảnh hưởng tới
chất lượng phun nhiên liệu và tốc độ hoá hơi của các hạt nhiên liệu trong buồng cháy.
Độ nhớt quá thấp (ví dụ như dầu diesel bị lẫn nhiều xăng, cồn,...) sẽ không đảm bảo độ
kín và điều kiện bôi trơn cho các chi tiết thuộc hệ thống phun nhiên liệu. Tia phun
nhiên liệu ngắn, hạt nhiên liệu phun tơi và cháy gần vòi phun. Ngược lại, độ nhớt quá
lớn thì chất lượng phun và khả năng hoá hơi của nhiên liệu bị giảm sút làm tăng cường
hiện tượng cháy không hoàn toàn trong động cơ.
Nhiên liệu nặng có độ nhớt cao thường phải được sấy nóng trước khi dẫn đến
bơm cao áp. Trong một số trường hợp người ta sử dụng các phụ gia như: PEROLIN
Fuel Oil Treatment 667-ND, VECOMEOT Oil Treatment,… để cải thiện chất lượng
phun nhiên liệu và chất lượng hoá hơi. Một trong những chức năng của các chất phụ
gia đó là giảm sức căng bề mặt các hạt nhiên liệu.
b/ Tốc độ quay của động cơ
Tốc độ quay có ảnh hưởng lớn đến quá trình cháy từ hai phía đối lập nhau. Ở tốc
độ quay lớn, chất lượng phun nhiên liệu cao và vận động rối mạnh của môi chất công
tác trong xylanh sẽ có ảnh hưởng tốt đến quá trình cháy, tốc độ quay càng cao thì
nhiên liệu được đưa vào buồng cháy trong thời gian cháy trễ càng nhiều. Kết quả là tốc
độ tăng áp suất ở giai đoạn tiếp theo của quá trình cháy sẽ lớn, động cơ làm việc
“cứng”, “ồn”, tải trọng tác dụng lên các chi tiết tăng. Ngoài ra, khi tăng tốc độ quay,
thời gian dành cho mỗi chu trình công tác bị rút ngắn, quá trình cháy phải kéo dài trên
đường giãn nở - Điều này thể hiện qua hiện tượng tăng nhiệt độ khí thải và nhiệt độ
nước làm mát khi tăng tốc độ quay của động cơ.
c/ Áp suất và nhiệt độ cuối quá trình nén (pc, Tc)
Áp suất và nhiệt độ của môi chất công tác ở cuối quá trình nén càng cao thì quá
trình chuẩn bị cho nhiên liệu bốc cháy diễn ra càng nhanh, tức là thời gian cháy trễ
càng ngắn. Trị số của pc và Tc phụ thuộc vào hàng loạt các yếu tố:

136
 - Tỷ số nén của động cơ.
- Vật liệu chế tạo piston và nắp xylanh.
- Áp suất và nhiệt độ của không khí nạp.
- Phụ tải của động cơ.
- Tình trạng kỹ thuật của nhóm piston, xécmăng, xylanh, xupáp,..
Tăng tỷ số nén làm tăng áp suất và nhiệt độ cuối quá trình nén qua đó gia tăng
tốc độ quá trình cháy. Vì lẽ đó mà các động cơ diesel cao tốc thường phải có tỷ số nén
cao hơn so với động cơ thấp tốc. Những động cơ diesel đa nhiên liệu có tỷ số nén rất
cao để tạo ra áp suất pc và nhiệt độ Tc đủ lớn có thể làm bốc cháy những loại nhiên liệu
có trị số xetan thấp như xăng, dầu hoả,…
Gang dẫn nhiệt kém hơn nhôm nên nếu piston và nắp xylanh bằng gang thì nhiệt
độ của môi chất công tác cuối quá trình nén sẽ cao hơn so với trường hợp chúng được
chế tạo bằng hợp kim nhôm.
Sự thay đổi phụ tải của động cơ sẽ kéo theo sự thay đổi nhiệt độ của vách buồng
cháy và nhiệt độ của không khí nén. Phụ tải càng lớn thì nhiệt độ của không khí cuối
quá trình nén càng cao.
Những động cơ tăng áp được nạp không khí (hoặc hoà khí) dưới áp suất và nhiệt
độ cao hơn áp suất và nhiệt độ khí quyển. Do vậy, nếu tỷ số nén như nhau thì áp suất
và nhiệt độ của quá trình nén ở động cơ tăng áp cao hơn ở động cơ không tăng áp. Đây
là một trong các nguyên nhân làm cho động cơ tăng áp làm việc “êm” hơn hoặc có thể
chạy bằng nhiên liệu xấu hơn so với trường hợp động cơ không tăng áp.
Sức cản khí động trong hệ thống nạp tăng (bình lọc không khí bẩn) không gian
công tác của xylanh không kín (piston, xylanh, xécmăng và các xupáp bị mòn rỗ,…) là
những yếu tố làm giảm áp suất và nhiệt độ cuối quá trình nén và có ảnh hưởng không
tốt tới quá trình cháy. Trong trường hợp này, không những công suất và hiệu suất giảm
mà còn có thể dẫn đến tình trạng khó hoặc không khởi động động cơ được do nhiên
liệu không bốc cháy trong điều kiện áp suất và nhiệt độ quá thấp.
Ngoài những điều trình bày ở trên, diễn biến và chất lượng quá trình cháy trong
động cơ diesel còn bị chi phối bởi các yếu tố khác nữa như: kết cấu buồng cháy, thời
điểm, quy luật và chất lượng phun nhiên liệu. Những vấn đề này sẽ được giới thiệu
một cách có hệ thống hơn ở phần tiếp theo.

137
 Các thông số của quá trình cháy được thống kê như sau:
Loại động cơ pz (MN/m2) Tz (0K)
Động cơ Gas 2,5 - 4,5 2300 - 2500
Động cơ xăng 3–5 2300 - 2800
Động cơ diesel 5 – 11 1800 - 2300

III. QUÁ TRÌNH GIÃN NỞ

Diễn biến quá trình giãn nở trong động cơ đốt trong khá phức tạp vì trong thời
gian môi chất công tác giãn nở còn diễn ra đồng thời
nhiều quá trình hoá học nhiệt động và khí động khác như:
- Phân giải và hoàn nguyên sản phẩm cháy.
- Cháy rớt.
- Truyền nhiệt từ môi chất công tác cho vách
xylanh.
- Lọt khí qua khe hở giữa piston và xylanh,….
Các hiện tượng phân giải sản phẩm cháy, truyền
nhiệt cho vách xylanh và lọt khí gây tổn thất nhiệt mà
môi chất công tác nhận được trong quá trình cháy. Hiện
Hình 4.22: Quá trình giãn nở
tượng cháy rớt và hoàn nguyên sản phẩm cháy có tác
dụng cung cấp cho môi chất công tác một lượng nhiệt nhất định. Tuy nhiên hiệu quả
sử dụng lượng nhiệt này rất thấp, không những thế việc duy trì nhiệt độ cao của môi
chất công tác trong một thời gian dài có thể làm hư hại các chi tiết tiếp xúc trực tiếp
với khí nóng như: đỉnh piston, xupáp thải,…Thực tế, quá trình giãn nở trong động cơ
đốt trong không phải là quá trình đoạn nhiệt như đã giả định đối với chu trình lý tưởng
mà là một quá trình đa biến với chỉ số giãn nở đa biến n 2 có trị số thay đổi trong suốt
thời gian diễn ra quá trình. Tương tự như đối với quá trình nén, để đơn giản trong tính
toán, người ta quy ước rằng quá trình giãn nở trong động cơ đốt trong là một quá trình
đa biến với chỉ số đa biến trung bình n2 có trị số không thay đổi. Trị số của n2 có thể
xác định bằng phương pháp gần đúng dựa trên cơ sở phương trình cân bằng nhiệt
lượng trong quá trình giãn nở hoặc là chọn dựa vào các số liệu thực nghiệm của động
cơ mẫu và đặc điểm về cấu tạo và sử dụng của động cơ thiết kế.
Áp suất và nhiệt độ của môi chất công tác tại thời điểm cuối hành trình giãn nở
được tính bằng công thức sau:
Đối với động cơ diesel:
pz Tz
pb  Tb 
n 2
n 2 1

138
 Đối với động cơ xăng:
pz Tz
pb  Tb 
n2
n 2 1

Trong đó: δ = ε /ρ
ε - Tỷ số nén của động cơ.
ρ - Tỷ số giãn nở ban đầu. (ρ = Vz/Vc)
n2 - Chỉ số giãn nở đa biến trung bình.
pz,, Tz, Vz, Vb - áp suất, nhiệt độ và thể tích không gian công tác của xylanh
tại những điểm đặc trưng của chu trình công tác.
Trị số n2, pb, Tb của các loại động cơ khác nhau nằm trong phạm vi sau:
Loại động cơ n2 pb (MN/m2) Tb (0K)
Động cơ Gas 1,25 - 1,35 0,4 - 0,6 1300 - 1700
Động cơ xăng 1,23 - 1,27 0,4 - 0,6 1500 - 1700
Động cơ diesel ôtô, máy 1, 14 - 1,23 0,3 - 0,5 1000 - 1400
kéo 1,15 - 1,25 0,4 - 0,6 1000 - 1200
Động cơ đầu máy diesel

139
 CHƯƠNG 5
HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU
ĐỘNG CƠ DIESEL

I- CHỨC NĂNG, NHIỆM VỤ, YÊU CẦU VÀ SƠ ĐỒ CẤU TẠO HỆ THỐNG

NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL.
1.1. Chức năng, nhiệm vụ, yêu cầu.
1.1.1. Chức năng, nhiệm vụ.
Lọc sạch nhiên liệu rồi phun vào buồng đốt theo những yêu cầu phù hợp với đặc
điểm cấu tạo và tính năng của động cơ.
Cung cấp lượng nhiên liệu xác định ở những thời điểm xác định vào xylanh động
cơ nhằm thỏa mãn mọi chế độ làm việc.
1.1.2. Yêu cầu:
 Cung cấp vào buồng đốt những khối lượng dầu xác định, phù hợp với chế độ
làm việc của động cơ, có thể điều chỉnh được, g ct các xylanh phải đồng đều
(định lượng).
 Thời điểm và thời gian cung cấp phải chính xác và có thể điều chỉnh được (định
thời).
 Dầu phun vào buồng đốt phải ở dạng các hạt nhỏ, đồng đều và phân bố đều
trong không gian buồng đốt.
Số lượng dầu cung cấp theo thời gian cung cấp - luật cung cấp phải tạo ra sự cấp
nhiệt tốt nhất cho chu trình làm việc của động cơ (chất lượng phun tốt, qui luật phù
hợp).
1.1.2.1. Định lượng.
Cung cấp những lượng nhiên liệu chính xác phù hợp với mọi chế độ làm việc của
động cơ, cung cấp nhiên liệu đồng đều cho các xylanh của động cơ nhiều xylanh.
Lượng cung cấp nhiên liệu chu trình (gct) là một trong các thông số đặc trưng cho
chế độ công tác của BCA được biểu diễn bằng công thức sau:
1000.N e .g e .Z
g ct 
60.n.i. nl
(1)
Trong đó:
gct: Lượng nhiên liệu phun vào buồng đốt trong thời gian một chu trình (mm3/ct).
Ne: Công suất có ích của động cơ (Kw).
ge: Suất tiêu hao nhiên liệu có ích (g/Kw.h).
Z: Hệ số phụ thuộc vào số kì của động cơ
Z=1 đối với động cơ 2 kỳ.

140
 Z=2 đối với động cơ 4 kỳ.
n: Tốc độ quay của động cơ (v/p).
i: Số xylanh của động cơ.
 nl : Khối lượng riêng của nhiên liệu (kg/m3).

Từ công thức (1) ta thấy lượng nhiên liệu g ct cần phun vào mỗi xylanh trong thời
gian 1 chu trình công tác phải được điều chỉnh phù hợp với chế độ làm việc của động
cơ tức là phải phù hợp với công suất của động cơ phát ra tốc độ quay tương ứng với
công suất đó.
Sự phụ thuộc này gọi là đặc tính cung cấp nhiên liệu, được xác định bởi kết cấu
và trạng kỹ thuật của thiết bị nhiên liệu. Đó là đặc tính bên trong của BCA làm ảnh
hưởng đến gct mà không có tác dụng của cơ cấu điều khiển.
Hiệu suất nạp của BCA:
g1 g1
 vb  
g s Vsb . Fn (2)
Trong đó:
 vb : Hiệu suất nạp nhiên liệu của BCA.

g1: Lượng nhiên liệu thực tế được nạp vào khoang bơm của BCA trong
một chu trình công tác (g/Kw.h).
gs:: Lượng nhiên liệu chứa đầy không gian công tác của xylanh BCA ở
điều kiện áp suất trong khoang nạp (g/Kw.h).
 Fn : Mật độ của nhiên liệu trong khoang nạp (kg/m3).

Vsb: Dung tích công tác của xylanh BCA (m3).

Trị số của hiệu suất nạp còn ảnh hưởng đến thời điểm bắt đầu phun và lượng cấp
nhiên liệu chu trình thực tế ứng với một vị trí của cơ cấu điều khiển. Hiệu suất nạp
chịu ảnh hưởng rất nhiều yếu tố như: Sức cản thủy động, thể tích khoang nạp, áp suất
và biến động áp suất trong khoang nạp...Độ ổn định của nó còn ảnh hưởng đến chất
lượng định lượng và định thời của hệ thống phun nhiên liệu.
Bên cạnh sức cản thủy động, sự xuất hiện của các xung áp suất trong khoang nạp
tại thời điểm kết thúc quá trình phun hình học (thời điểm rãnh piston bắt đầu thông với
khoang nạp) là hiện tượng có ảnh hưởng rất lớn đến trị số và sự biến động của hiệu
suất nạp.
Đối với các động cơ nhiều xylanh lượng nhiên liệu chu trình phun vào các xylanh
phải bằng nhau nhằm hạn chế những tác hại đã nêu. Sự khác nhau này được đánh giá
thông qua “độ cấp không đồng đều”:

141
 g ct max  g ct min
 nl  2 .100
g ct max  g ct min (3)
Độ cấp nhiên liệu không đồng đều là một trong những nguyên nhân giảm công
suất và tuổi thọ của động cơ, tăng suất tiêu hao nhiên liệu và gây 1 số biểu hiện khác ở
động cơ. Trong thực tế sử dụng không thể điều chỉnh hệ thống phun nhiên liệu còn thể
đạt được  nl = 0 mà định kì người ta phải điều chỉnh để những giá trị độ lệch này nằm
trong giới hạn cho phép.
1.1.2.2. Định thời:
Phun nhiên liệu vào buồng đốt đúng thời điểm, theo quy luật phù hợp với đặc
điểm tổ chức quá trình cháy.
Thời điểm tạo hỗn hợp cháy do thời điểm phun nhiên liệu quyết định. Nếu hỗn
hợp cháy đúng lúc thì quá trình cháy sẽ diễn ra và kết thúc đúng lúc với trị số p z và wtb
vừa phải.
Thông số để đánh giá thời điểm tạo hỗn hợp cháy là góc phun sớm (fs). Trong
quá trình sử dụng động cơ fs bị thay đổi do các nguyên nhân chủ yếu sau:
 Các chi tiết chuyển động bị hao mòn (các khớp nối trục đối với bơm, các con
lăn...)
 Các cam nhiên liệu bị hao mòn.
 Đặc tính của các cặp lắp ghép chính xác khác nhau.
 Cặp lắp ghép piston –xylanh BCA bị hao mòn.
Sự điều chỉnh ban đầu bị thay đổi hoặc còn sai sót trong các hệ thống truyền
động (con đội, nối ghép bị lỏng...).

142
 P
1

C 13

C 12
C 11 



ÑCT

Hình 5.1: Ảnh hưởng của thời điểm phun nhiên liệu đến chất lượng của quá trình cháy.
Đường số 1-Thời điểm phun quá sớm.
Đường số 2-Thời điểm phun đúng.
Đường số 3-Thời điểm phun quá trễ.
Hình 5.1 biểu thị ảnh hưởng của thời điểm phun nhiên liệu đến quá trình cháy.
Khi phun nhiên liệu quá sớm, giai đoạn cháy trễ tăng vì áp suất và nhiệt độ không khí
lúc bắt đầu phun thấp. Tốc độ tăng áp suất cũng như áp suất cháy cực đại do tập trung
một lượng nhiên liệu lớn trong buồng cháy đến thời điểm bốc cháy và 1 phần lớn
nhiên liệu cháy ở gần ĐCT khi thể tích công tác xylanh nhỏ và nồng độ ôxy lớn
(đường 1-Hình 5.1).
Ngược lại khi fs quá muộn, giai đoạn cháy trễ giảm, động cơ làm việc êm hơn,
công suất động cơ giảm và cháy không hoàn toàn vì một phần lớn nhiên liệu cháy ở
quá trình giãn nở, tốc độ tăng áp suất và áp suất cháy cực đại nhỏ (đường 3- hình1.1).
1.1.2.3. Qui luật phun:
Cấu trúc các tia nhiên liệu và quy luật phun phù hợp với đặc điểm cấu tạo và tính
năng của động cơ.
Hệ thống nhiên liệu không chỉ có nhiệm vụ đưa vào buồng cháy một lượng nhiên
liệu (gct) thích hợp với chế độ làm việc mà lượng nhiên liệu đó phải được phun vào
buồng cháy đúng thời điểm và đúng quy luật phù hợp với đặc điểm cấu tạo của động cơ.
Trên hình 1.2 biểu thị quy luật phun nhiên liệu đến quá trình cháy trong điều kiện
các yếu tố khác giữ nguyên. Quy luật phun nhiên liệu bao gồm 2 yếu tố:

143
 T
p
z 1 z '1
Sự phân bố tốc độ phun và thời điểm
ef
z2 z '2 phun. Nếu cùng một lượng cấp nhiên liệu
e e1
e e2 chu trình gct mà thời gian phun rất ngắn sẽ
2 làm tăng tốc độ phun ở giai đoạn cháy trễ
1
dẫn đến lượng nhiên liệu tập trung ở giai
Ci
đoạn này g1 là lớn. Chính vì vậy mà quá
Cf
 trình cháy của động cơ còn trị số pz và wtb
lớn, tuy nhiên quá trình cháy sẽ kết thúc

sớm hơn (đường 1). Ngược lại với thời

điểm phun kéo dài dẫn đến quá trình cháy
g ct
của động cơ còn trị số pz và wtb nhỏ hơn,
động cơ làm việc êm hơn. Do thời điểm kết
thúc phun muộn hơn nên quá trình cháy
1 2
phải kéo dài sang đường giãn nở (đường 2)
 làm giảm công suất và hiệu suất của động
Cf Ci ef
cơ.
Hình 5.2: Ảnh hưởng của quy luật phun nhiên liệu đến quá trình cháy.

1.2. Theo phương pháp phun nhiên liệu.

1.2.1. Hệ thống phun nhiên liệu bằng không khí nén:

Hình 5.3: Sơ đồ hệ thống phun nhiên liệu bằng không khí nén.
1.bơm chuyển nhiên liệu; 2.không gian phun; 3. máy nén khí;
4.cam; 5.đòn gánh; 6.kim phun; 7. lò xo; 8.két nhiên liệu;

Đặc điểm của hệ thống này gồm một máy nén khí áp suất khoảng 60 atm để đưa
nhiên liệu vào xylanh.
Nguyên lý hoạt động:
Bơm chuyển nhiên liệu 1 đưa nhiên liệu từ két 8 vào không gian 2 của Vòi phun.
Khi cam 4 đẩy đòn gánh 5 nhấc kim 6 lên khỏi lỗ, nhiên liệu lập tức được phun vào xi
lanh. Khi cam 4 chưa quay đến phần lồi kim phun đóng kín lỗ phun nhờ lò xo 7.

144
 Ưu, nhược điểm, phạm vi sử dụng: Hệ thống này ít được sử dụng vì lượng
nhiên liệu phụ thuộc vào áp suất khí nén và sự phản áp trong xi lanh, nên cần còn một
máy nén khí và một bộ phận phân phối khí nén làm cho kết cấu của hệ thống phức tạp,
thiếu an toàn, điều khiển khó khăn và phải tiêu hao công suất cho máy nén khí từ 5 đến
10% làm cho công suất động cơ giảm.
1.2.2. Hệ thống phun nhiên liệu bằng thủy lực:
Nhiên liệu được phun vào buồng đốt do sự chênh lệch áp suất của nhiên liệu
trong vòi phun và áp suất khí trong xylanh, dưới tác dụng của khí ban đầu trong tia
nhiên liệu và lực cản của khí động của khí trong buồng đốt, các tia nhiên liệu sẽ bị xé
thành những hạt có kích thước đường kính rất nhỏ để hóa hơi nhanh và hòa trộn với
không khí. Các lỗ phun được bố trí và sắp đặt sao cho khi nhiên liệu được phun vào
còn dạng hình nón để tạo thành hỗn hợp cháy dễ dàng hơn.
1.2.3. Theo phương pháp tạo và duy trì áp suất phun.
1.2.3.1. Hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp:

Hình 5.4: Sơ đồ hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp.

1,3,11,12,14. ống dẫn dầu; 2. bầu lọc thô; 4. vít điều chỉnh;
5. bộ khớp nối; 6.bơm nhiên liệu; 7.đường xả dầu; 8.bộ điều tốc;
9. ống cao áp; 10. vòi phun; 13.bầu lọc tinh; 15. BCA cụm;

Nguyên lý hoạt động: Nhiên liệu từ két theo đường ống 1 đến bầu lọc thô 2 đến
bơm chuyển nhiên liệu 6, từ bơm chuyển nhiên liệu đến bầu lọc tinh 13, sau đó theo
đường ống 14 đến bơm cao áp bơm vào ống nhiên liệu cao áp 9 đến vòi phun 10 phun
vào xi lanh dưới dạng sương mù ở từng thời điểm và từng thời gian nhất định. Nhiên
liệu thừa ở vòi phun theo đường ống 11 trở về ống 3 và tiếp tục chuyển đến bơm nhiên
liệu 6.

145
 Ưu, nhược điểm:
So với hệ thống phun nhiên liệu gián tiếp thì hệ thống này gọn nhẹ, còn thể sửa
chữa riêng từng bơm cao áp cho từng xylanh khi động cơ đang hoạt động.
Sử dụng dễ dụng, kết cấu phức tạp nên đắt tiền.
1.2.3.2. Hệ thống phun nhiên liệu gián tiếp:
Nguyên lý hoạt động:
Bơm chuyển nhiên liệu 1 đưa nhiên liệu từ két 13 đến bộ khống chế áp lực 2.
Nhiên liệu theo từng đường ống 3 đến vòi phun 4 của các xylanh. Tay ga 5 điều khiển
lượng nhiên liệu chung của tất cả các vòi phun. Nếu tay ga 5 đẩy về phía bên trái càng
nhiều thì kim phun nhấc lên càng cao, nhiên liệu vào các xylanh nhiều và ngược lại.

Hình 5.5: Sơ đồ hệ thống phun nhiên liệu gián tiếp.

1. bơm chuyển nhiên liệu; 2. bộ khống chế áp lực; 3. đường dầu vào;
4. vòi phun; 5.tay ga; 6.đòn gánh; 7.con đội; 8. thước điều chỉnh áp lực ;
9. lò xo; 11. đường dầu ra; 12. khoang nhiên liệu; 13. két nhiên liệu;

Ưu, nhược điểm, phạm vi sử dụng:

Ưu điểm của phương pháp này là kết cấu đơn giản, trong suốt quá trình phun
nhiên liệu áp suất nhiên liệu không thay đổi, không phụ thuộc vào tốc độ của động cơ
Nhược điểm là bộ truyền động nhiên liệu chóng mòn, dễ hỏng hóc, kim phun
luôn được bao bọc lớp nhiên liệu có áp lực lớn, để tránh rò rỉ, kim phun phải tiếp xúc
tốt. hệ thống này được dùng trong các động cơ lớn.

146
1.2.4. Theo phương pháp điều chỉnh quá trình phun (lượng nhiên liệu cung cấp
chu trình (gct), quy luật phun, góc phun sớm…).
1.2.4.1. Điều chỉnh kiểu cơ khí
a/ BCA điều chỉnh bằng cam dọc:
Loại điều chỉnh bằng cam dọc (cam di động dọc trục), cam có hình dạng nửa côn.
Điều chỉnh lượng cung cấp nhiên liệu bằng cách dịch dọc trục cam, làm thay đổi hành
trình piston bơm từ đó làm thay đổi lượng nhiên liệu đến Vòi phun.
Khi trục cam di động làm con đội piston bơm tiếp xúc và làm việc phần cam lớn
sẽ làm tăng hành trình piston do đó sẽ làm tăng lưu lượng nhiên liệu phun. Ngược lại
khi con đội piston bơm tiếp xúc và làm việc ở phần cam nhỏ sẽ làm giảm hành trình
piston bơm do đó sẽ làm giảm lưu lượng nhiên liệu phun.
Phương pháp này hiện không được sử dụng.

Hình 5.6: BCA điều chỉnh

bằng cam dọc.

1. piston ; 2. xylanh
3. đế van ; 4. ống cao áp
5. van triệt hồi ;
6. van nạp và lò xo van nạp

7. lò xo khứ hồi
8. con đội ;
9. cam nhiên liệu
10. thân bơm;

b/ BCA điều chỉnh bằng van tiết lưu.

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:
Khi vấu cam 11 tác dụng vào con đội 10 đẩy con đội và piston 1 đi lên nên nhiên
liệu đến áp suất định mức đến khi thắng được lực cản của lò xo 3, mở van để nhiên
liệu theo đường ống cao áp 4 đi tới vòi phun. Khi vấu cam thôi tác dụng thì lò xo 8 kéo
piston 1 đi xuống, kết thúc quá trình phun nhiên liệu và tạo ra không gian hút nhiên
liệu vào cho chu trình sau tiếp. Để điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình,
ta vặn van tiết lưu 5. Nếu muốn tăng lượng nhiên liệu cung cấp cho vòi phun ta điều
chỉnh cho tiết lưu 5 dịch chuyển ra ngoài, mở đường dầu nạp thêm vào khoang nên
nhiên liệu. Do đó nhiên liệu được cung cấp thêm cho quá trình phun.

147
 BCA điều chỉnh bằng van tiết lưu chỉ được sử dụng trên các động cơ tĩnh tại hoặc
động cơ tàu thủy cỡ nhỏ, cỡ vừa.

3
Hình 5.7: BCA điều chỉnh
bằng Van tiết lưu.

2
5 1. piston; 2. xylanh;
3. răc co ống cao áp;
1
6 4. ống cao áp;
5. van tiết lưu ;6. lỗ nạp;
7. chêm điều chỉnh góc
12 7
8
phun sớm;
8. lò xo khứ hồi
9 9. thân BCA ;
10.con đội;
11. cam nhiên liệu;
10
12. cần bơm tay.
11

c/ BCA thay đổi hành trình có ích của piston (piston ngăn kéo-bơm Bosch)
 Những hạn chế của hệ thống phun nhiên liệu điều khiển kiểu cơ khí (cổ điển).
 Có thời kỳ phun trễ do tính chịu nén của nhiên liệu và giãn nở của đường ống
cao áp, quán tính mở kim phun, do đó gây ra độ dịch pha cấp nhiên liệu của bơm cao
áp và vòi phun. Độ dịch pha này khoảng 2 - 19 0 góc quay trục khuỷu tùy thuộc vào
loại động cơ, sẽ làm sai lệch góc phun lớn thực tế trên động cơ.
 Có thời kỳ phun tự do, gây ra do giãn nở của nhiên liệu bị nén và co bóp của
đường ống cao áp ở thời kỳ phun trễ.Thời kỳ phun tự do có thể kéo dài từ 2 - 8 0 góc
quay trục khuỷu, áp suất phun trong thời kỳ này thấp, chất lượng phun xấu nên gây ra
hiện tượng nhỏ giọt nhiên liệu ở đầu vòi phun, làm tăng thời gian chảy rớt.
Khi tăng áp suất phun để tăng chất lượng phun nhiên liệu, cùng với dao động áp
suất của bơm chuyển nhiên liệu sẽ làm phát sinh dao động áp suất nhiên liệu có biên
độ lớn trên đường ống cao áp. Dao động này tác động lên kim phun và gây ra hiện
tượng kim phun tự mở sau khi đã kết thúc phun, làm tăng phun rớt và nhỏ giọt nhiên
liệu ở cuối quá trình phun. Các van triệt hồi có vành giảm tải có tác dụng hạn chế quá
trình này.
1.2.4.2. Điều chỉnh kiểu điện tử

148
 Nhằm nâng cao chất lượng quá trình tạo hỗn hợp cháy trong động cơ Diesel,
khắc phục những nhược điểm mà hệ thống nhiên liệu cổ điều khiển bằng cơ khí vẫn
còn tồn tại như việc định lượng, định thời điểm phun chưa chính xác, tính tự động điều
chỉnh và tự động hóa còn hạn chế, nhất là các chế độ làm việc không ổn định như:
khởi động, tăng tốc, giảm tốc...và các cơ cấu hệ thống (điều tốc, thay đổi góc phun
sớm...) làm việc chưa nhạy... Việc áp dụng các thiết bị điện tử vào hệ thống nhiên liệu
động cơ Diesel nhằm mục đích giải quyết những vấn đề này, ngoài ra nó còn góp phần
giảm bớt tính độc hại cho môi trường do quá trình cháy của nhiên liệu được cháy hoàn
toàn hơn.

Hình 5.8: Hệ thống trang bị Vòi phun điều khiển bằng điện tử

149
1.2.5. Theo cách thức tổ hợp các thành tố của hệ thống.
1.2.5.1. Bơm cao áp –Vòi phun liên hợp.
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:
Hệ thống phun nhiên liệu Với BCA – VP liên hợp là một hình thái biến tướng
của hệ thống phun nhiên liệu cổ điển. Ở loại hệ thống phun nhiên liệu kiểu này, BCA
và Vòi phun được tổ hợp thành một cụm chi tiết gọi là BCA – VP liên hợp, thực hiện
chức năng của ba bộ phận: BCA, Vòi phun và ống cao áp. Trong BCA – VP liên hợp,
nhiên liệu sau khi được nén đến áp suất rất cao và được định lượng sẽ được đưa trực
tiếp vào vòi phun mà không cần ống dẫn nhiên liệu cao áp.
BCA – VP liên hợp do hãng General Motors thiết kế là kiểu điển hình và được sử
dụng phổ biến nhất hiện nay trên các động cơ.
Khi động cơ làm việc đến thời điểm phun, vấu cam điều khiển đệm đẩy đi lên
qua đũa đẩy, cò mổ đi xuống ép đệm đẩy, kim bơm đẩy piston đi xuống ép nhiên liệu
phun vào xylanh. Khi cam hết đẩy lò xo đệm đẩy bung ra kéo piston bơm đi lên chờ
thời điểm phun sau (ở đầu có mổ và đũa đẩy còn vít hiệu chỉnh để điều chỉnh kim bơm).

Hình 5.9: Bơm cao áp –Vòi phun

liên hợp của hãng GM

1. thân kim; 2. đệm đẩy;

3. lò xo; 4. lọc dầu; 5. lò xo;
6. nắp đậy;7. xylanh; 8. piston;
9. thanh răng; 10. vành răng;
11.vòng cản dầu;12. kim phun;
13. xupap thoát và bệ;
14. lò xo xupap hút ;
15. bệ tựa lò xo;
16. van an toàn;
18. ống chứa lò xo.

Khi cam chưa đội piston ở vị trí cao nhất, nhiên liệu đến kim bơm nhờ áp lực
bơm chuyển, theo đường dầu trong thân bơm đến xylanh bơm nơi có vòng cản dầu.
Nhiên liệu nạp vào xylanh bằng cả hai lỗ vào các khe hở rồi theo đường dầu về thùng
chứa. Dầu lưu chuyển trong bơm còn tác dụng làm mát, bôi trơn, sấy nóng và loại bỏ
các bọt khí giúp việc định lượng dầu tốt hơn.
Khi đến giai đoạn bắt đầu phun thì cam đội cò mổ, đẩy piston đi xuống, lỗ dầu ra
ở phía dưới xylanh đóng trước, dầu tiếp tục bị đẩy ra ở lỗ dầu vào phía trên, khi cạnh

150
vát của piston vừa đóng lỗ dầu vào, nhiên liệu bắt đầu bị ép trong xylanh (gọi là thời
điểm bắt đầu phun).
Piston tiếp tục đi xuống, ép nhiên liệu gây áp lực cao, mở xupap nhiên liệu vào
trong xylanh. Khi cạnh ngang của piston bơm vừa hé mở lỗ dầu về phía dưới xylanh,
nhiên liệu sẽ theo lỗ khoan giữa tâm và lỗ ngang ra ngồi xylanh bằng lỗ dầu về (gọi là
thời điểm kết thúc phun).
Piston tiếp tục đi xuống cho hết hành trình, lỗ dầu về mở hoàn toàn do đó nhiên
liệu ra khoang chứa nhiên liệu xung quanh xylanh vòng cản dầu.
Khi cam không còn đội nữa, lò xo đệm đẩy kéo piston đi lên để chuẩn bị cho chu
trình kế tiếp.
Muốn tăng hay giảm lưu lượng nhiên liệu tuỳ theo yêu cầu hoạt động của động
cơ, ta chỉ cần điều khiển thanh răng cho piston xoay qua lại tuỳ theo vị trí rãnh vát ở
piston tới lỗ dầu ra và vào mà lưu lượng thay đổi.
Ưu điểm:
- Bơm cao áp và kim phun được thiết kế một cụm duy nhất.
- Loại bỏ hẳn đường ống cao áp nên gọn nhẹ, làm việc tin cậy
Nhược điểm: Khó bảo dưỡng, sửa chữa.
Phạm vi sử dụng:
Hệ thống nhiên liệu BCA- VP liên hợp được sử dụng trên các động cơ 2 thì GM
– General Motors (Mỹ), động cơ Murphy 4 thì (Mỹ), bơm kim liên hợp Bendix.
1.2.5.2. Hệ thống nhiên liệu bơm cao áp phân phối:
Khác với hệ thống nhiên liệu khác, hệ thống nhiên liệu bơm cao áp phân phối có
bơm cao áp đặt nằm ngang và bộ điều tốc cơ khí (các loại bơm cao áp đặt thẳng đứng
có bộ điều tốc thủy lực). Bơm cao áp loại phân phối được chia làm 2 nhóm cơ bản là
bơm cao áp kiểu piston và bơm cao áp kiểu rôto (Hình 5.10).

Hình 5.10: Hệ thống nhiên

liệu BCA phân phối.

1. bơm cao áp phân phối;

2. lọc nhiên liệu;
3. thùng chứa nhiên liệu;
4. bơm thấp áp;
5. vòi phun

151
 Bơm cao áp kiểu piston có chức năng là đẩy nhiên liệu vào phần tử phân phối
nhiên liệu, từng chu kì làm thông khoang trên piston bơm với các vòi phun của xylanh
động cơ tương ứng với thứ tự nổ.
Hình 5.11. là Hệ thống nhiên liệu bơm cao áp phân phối kiểu piston, có đặc điểm
là piston bơm của nó vừa chuyển động tịnh tiến để làm nhiệm vụ đẩy nhiên liệu vừa
thực hiện chuyển động xoay để phân phối nhiên liệu cho các xylanh động cơ.
Hệ thống này được sử dụng trên động cơ Reo II, III, GMC, ONAN.

6
9
Hình 5.11: Sơ đồ cấu tạo BCA
8
phân phối.

7
1. piston ngăn kéo;
5
4
2. ngăn kéo điều chỉnh;
3.lỗ khoan ngang
4,5,7. đường nhiên liệu;
2 10 6. bulông; 8.van cao áp
9. ống van cao áp;
3
10. trục lệch tâm;
11.con đội;
1 12. mấu cam
11

12

1.3. Hệ thống nhiên liệu trang bị trên động cơ tàu thủy cỡ lớn.

152
 Hệ thống này bao gồm có hệ thống nhiên liệu nhẹ để sử dụng cho động cơ khi
tàu chạy luồng hoặc chuẩn bị cho tàu ra vào cảng và hệ thống nhiên liệu nặng khi động
cơ làm việc ổn định (Khi tàu hành trình trên biển). Hệ thống bao gồm các thiết bị
chính sau:
- Các két chứa, bao gồm: Két dự trữ đặt ở đáy đôi của tàu (double bottom tank),
két lắng (settling tank), két trực nhật dầu nặng (H.F.O daily service tank), két trực nhật
dầu nhẹ (D.O daily service tank), két hòa trộn (mixing tank).
- Các thiết bị làm sạch bao gồm: Các máy lọc li tâm (centrifuge), các phin lọc (filter).
- Các thiết bị hâm sấy (heater).
- Các bơm bao gồm: Bơm chuyển dầu (transfer pump), bơm cấp dầu đến bơm
cao áp hay bơm mồi (booster pump).
- Các thiết bị cung cấp nhiên liệu (vàobuồng đốt động cơ), bao gồm bơm cao áp
(fuel pump), vòi phun (ejector).
- Các thiết bị phụ, bao gồm nhiệt, áp kế, các đường ống hơi hâm (prewarming
bypass), bộ điều chỉnh nhớt (Viscosity regulator), lưu lượng kế (flowmeter), các van
chặn, van điều chỉnh áp suất dầu trước bơm cao áp (pressure regulating valve), van
chuyển dầu FO – DO (three - way valve), các đường xả đáy két (drain), các đường xả
khí (air vent)…
Nguyên lý làm việc của hệ thống như sau: Nhiên liệu từ két chứa (dự trữ) được
bơm chuyển nhiên liệu đến két lắng, các tạp chất bẩn và nước sẽ được lắng xuống đáy
két rồi được xả ra ngoài van xả. Nhiên liệu từ két lắng tiếp tục được đến bầu hâm rồi
đến máy lọc li tâm nhờ các bơm lắp trong máy lọc. Sau khi qua máy lọc li tâm, nhiên
liệu tiếp tục được đưa về két trực nhật. Từ đó nhiên liệu chảy về két hòa trộn rồi tiếp
tục được bơm cấp dầu đẩy qua bầu hâm đưa tới bơm cao áp, nhiên liệu tiếp tục được
đưa lại bầu hâm để đảm bảo độ nhớt của nhiên liệu đúng giá trị quy định trước khi vào
bơm cao áp. Hệ thống thường dùng cho các động cơ diesel trung tốc, thấp tốc công
suất lớn. Đặc điểm của hệ thống này là sử dụng loại nhiên liệu có tỉ trọng cao, nhiệt độ
đông đặc cao, độ nhớt lớn, nhiệt trị thấp nhỏ (9600 đến 9800 Kcal/kg). Lượng nhiên
liệu thừa ở bơm cao áp sẽ trở về két hòa trộn. Van điều chỉnh áp suất được bố trí để
duy trì áp suất ở cửa thoát của bơm cao áp.
Để phục vụ cho động cơ khi chạy luồng, khởi động hay ra vào cảng thì cần thiết
phải bố trí thêm một hệ thống nhiên liệu nhẹ. Két trực nhật nhiên liệu nhẹ đặt song
song với két trực nhật nhiên liệu nặng. Trước khi động cơ cần hoạt động ở chế độ
manơ (chạy luồng) điều động từ 20 đến 30 phút cần chuyển sử dụng nhiên liệu nặng
sang nhiên liệu nhẹ bằng van chuyển ba ngã, có tác dụng làm nhiệt độ của nhiên liệu
thay đổi từ từ khi chuyển đổi loại nhiên liệu nhằm tránh hiện tượng kẹt piston của bơm
cao áp.

153
 Hiện nay, một su hướng rất phổ biến trong trang bị hệ thống nhiên liệu cho nhiên
liệu diesel tàu thủy là nhiên liệu được tuần hoàn trong hệ thống qua bơm cao áp và vòi
phun. Điều này cho phép động cơ sử dụng dầu nặng ngay khi động cơ làm việc ở các
chế độ điều động. Kết cấu bơm cao áp và vòi phun của hệ thống này như đã trình bày
ở trên.

Hình 5.12 – là một sơ đồ hệ thống nhiên liệu điển hình của động cơ diesel tàu thủy.

Hình 5.13 Hệ thống nhiên liệu có khả năng tuần hoàn nhiên liệu qua BCA và VP.

II- CẤU TẠO CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THỐNG

2.1. Bơm cao áp.
154
2.1.1. BCA Bosch loại đơn (PF).
Bơm cao áp PF còn gọi là bơm đơn, vì mỗi bơm cung cấp nhiên liệu cho một
xylanh động cơ.
2.1.1.1. Cấu tạo: Bên trong bơm không có trục cam, bơm hoạt động nhờ trục cam
chung với cam phân phối khí của động cơ.
Thiết kế này còn hai ưu điểm:
+ Ống dẫn nhiên liệu cao áp từ bơm đến vòi phun ngắn và có chiều dài bằng nhau.
+ Có thể tiến hành sửa chữa một bơm trong lúc các bơm còn lại vẫn hoạt động.
Bơm PF còn nhiều cỡ, đường kính piston bơm từ 4 mm đến 40 mm, khoảng hành
trình của piston còn thể từ 7 mm đến 35 mm. Bơm do Mỹ chế tạo còn ký hiệu APE, do
Anh chế tạo ký hiệu BPF, của Đức là Robet Bosch.
Ý nghĩa ký hiệu ghi nơi thân bơm
Ví dụ: A PF I A 70 A …
A: Do Mỹ chế tạo. PF: Bơm đơn không có trục cam.
I: Một phần tử bơm. A: Bơm cỡ nhỏ, B cỡ trung bình.
70: Đường kính piston bơm 7 mm. A: Ký hiệu riêng của nhà sản xuất.
- Cặp piston-xylanh của BCA Bosch:
Cặp piston-xylanh của BCA Bosch gồm 2 chi tiết: Xylanh và piston. trên hình
5.17thể hiện lỗ nạp và, lỗ xả định vị. Lỗ nạp nhiên liệu từ khoang nạp (không gian
chứa nhiên liệu thấp áp trong bơm cao áp) vào khoang bơm (không gian công tác của
xylanh được giới hạn bởi đỉnh piston, van triệt hồi và thành xylanh của bơm). Lỗ xả để
nhiên liệu thoát từ khoang bơm ra khoang nạp. Lỗ định vị để cố định vỏ xylanh với vỏ
BCA. Một lỗ trên xylanh chỉ thực hiện một chức năng (nạp, xả, định vị), hoặc thực
hiện đồng thời cả 2, 3 chức năng trên. Trên phần đầu của piston còn rãnh dọc, rãnh
chéo và rãnh ngang.

Hình 5.14: BCA Bosch loại đơn

1. thanh răng ; 2. vành răng; 3. đầu nối ống; 4. lò xo;
5. van cao áp; 6. đế van; 7. xylanh; 8. gờ xả nhiên liệu ;
9 và 11. vít; 10. piston ;12. ống xoay; 13. đĩa trên ;
14. lò xo bơm cao áp; 15. đĩa dưới ;16. bulông điều chỉnh ;
155
17. con đội; 18. con lăn ; 19. cam.
 Rãnh dọc để cho nhiên liệu từ khoang bơm về khoang nạp sau khi rãnh cho thông
với lỗ xả. Mép vát còn tác dụng làm thay đổi hành trình có ích của piston, qua đó điều
chỉnh lượng nhiên liệu chu trình khi piston được xoay trong lòng xylanh.
Để tạo được áp suất cao của nhiên liệu sau khi phun vào buồng đốt, khe hở
hướng kính giữa piston và xylanh là rất nhỏ, vì thế mà cặp piston xylanh là bộ phận
quan trọng của bơm cao áp và là một trong các cặp lắp ráp siêu chính xác trong hệ
thống nhiên liệu động cơ Diesel. Thông thường khe hở này ở BCA hiện đại vào
khoảng 3m (bơm còn mới). Như vậy sai lệch kích thước (dung sai) đường kính trong
xylanh và đường kính ngoài piston khi gia công hình dạng piston và xylanh của BCA
phải rất cao (mài siêu tinh) để đạt độ chính xác kích thước cấp I và độ bóng bề mặt là
(1314). Bộ đôi piston xylanh BCA là mối ghép chính xác không được lắp lẫn.

Hình 5.15: Các biến tướng của cặp piston-xylanh của BCA Bosch.
a) F V M; b) CAV; c) SIMMS;

156
 Không gian được hình thành giữa mặt trong xylanh và vùng được khoét sâu thêm
ở đầu piston được gọi là ngăn kéo của bơm. Ở piston trên hình 2.15.a ngăn kéo bơm
được thông với khoang trên đỉnh piston nhờ lỗ khoan ngang và lỗ khoan chính tâm.
Còn các piston thì rãnh không được xẻ dọc phía ngoài. Nhờ còn ngăn kéo và đường
thông giữa nó với khoang đỉnh nên khi ngăn kéo thông với cửa xả cung cấp nhiên liệu
được kết thúc và khi nó không còn thông với khoang đỉnh của piston nữa, sự cung cấp
mới được bắt đầu.
Việc khoét ngăn kéo ở bên trong đầu piston như trên làm cho nó bị đẩy về phía
đối diện bởi áp lực nhiên liệu trong khoang kéo lúc bơm tăng áp. Phía piston và xylanh
bị cọ sát vào nhau mạnh hơn, gây ra hao mòn nhiều hơn, làm cho chúng không còn
dạng trụ xoay ban đầu nữa. Để khắc phục nhược điểm này, người ta khoét thêm một
ngăn kéo và một rãnh thông nữa ở phía đối diện của đầu piston. Sự đối xứng này sẽ
triệt tiêu áp lực của dầu lên piston trong mặt phẳng vuông góc với đường sinh piston -
xylanh.

Hình 5.16: Dạng cắt điều chỉnh ở đầu piston BCA ngăn kéo và
quy luật thay đổi lượng cung cấp theo góc xoay của piston.

a - Cắt xoắn ốc 1/3 Vòng; b - 1 Vòng; c- Cắt thẳng; d - Đường gct=f ().

+ Rãnh vòng chứa nhiên liệu để bôi trơn:

Ở phần dẫn hướng của piston ngăn kéo người ta tiện một rãnh quanh chu vi
piston, khi piston làm việc, nhiên liệu từ khoang cao áp theo khe giữa piston và xylanh
lọt xuống chứa ở đây, tạo ra một giếng nhiên liệu di động lên xuống theo chiều chuyển
động của piston bôi trơn cho cặp piston - xylanh bơm.
Còn một số BCA, người ta tiện rãnh bôi trơn này ở xylanh. Khi ngăn kéo và rãnh
bôi trơn bố trí ở xylanh, thì piston l hình trụ nhẵn, chế tạo dễ và thuận lợi cho công
nghệ mạ Crôm. Lớp mạ Crôm xốp sẽ tăng tuổi thọ của piston BCA.
+ Lỗ nạp và xả nhiên liệu trên xylanh. Thông thường trên xylanh BCA có lỗ
nạp và lỗ xả, đối diện nhau và cũng thông với rãnh chứa nhiên liệu vòng quanh xylanh.
Có trường hợp chỉ 1à 1 lỗ (vừa nạp, vừa xả).
- Con đội của BCA khác với con đội dùng ở cơ cấu phân phối khí là nó còn
thể điều chỉnh chiều cao bằng bulông 4 và ốc hãm 3 (hình 5.17).

157
 Hình 5.17: Con đội BCA.
1. con đội
2. con lăn
3. ốc hãm
4. bulông điều chỉnh

Nhờ thay đổi chiều cao của con đội, ta còn thể thay đổi thời điểm cung cấp.
Khi tăng chiều cao con đội, áp suất cuối kỳ nén trong BCA còn thể tăng quá giới
hạn cho phép. Vì vậy ở BCA loại đơn người ta vạch dấu giới hạn trên cho sự dịch
chuyển của piston.
2.1.1.2. Nguyên lý làm việc:
Để hiểu rõ nguyên lý làm việc của bơm PF, ta chia ra ba giai đoạn: Nạp nhiên
liệu, bắt đầu bơm và dứt bơm.

Hình 5.18: b) Sơ đồ công tác của bơm

c) Sơ đồ điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình;
- Nạp nhiên liệu. hình.5.18.b.I, II, III cho thấy piston bơm xuống điểm chết dưới
vì cam chưa đội và bị lò xo kéo xuống. Hai lỗ nạp và thoát dầu a, b mở, nhiên liệu trên
vào xylanh bơm.
- Bắt đầu bơm. Hình 5.18.b.IV,V cam đội piston lên, đến lúc mặt phẳng trên
piston đóng kín hai lỗ dầu a, b, áp suất trong xylanh tăng. Van thoát dầu cao áp mở,
piston tiếp tục đi lên bơm nhiên liệu đến vòi phun vào buồng đốt.
- Kết thúc bơm. hình.5.18.b.VI quá trình bơm nhiên liệu đến lúc cạnh xiên của
piston bơm mở lỗ thoát nhiên liệu. Lúc này nhiên liệu tụt xuống theo rãnh đứng đến
rãnh ngang theo lỗ b về bọng chứa dầu quang xylanh, áp suất trong bơm giảm xuống
ngay van cao áp đóng tức thời.
Hiện tượng phun rớt: Ngay sau khi bơm cao áp dứt bơm, van kim trong vòi
phun đóng, ở đầu vòi phun vẫn còn nhiễu vài giọt nhiên liệu, đó là hiện tượng phun

158
rớt. Phun rớt làm tiêu hao nhiên liệu, động cơ nhả khói đen và đóng muội than trên đầu
kim phun. Để cải thiện tình hình này, van cao áp được thiết kế với hình dạng đặc biệt.
Nhờ vậy, van kim trong vòi phun đóng kín nhanh chóng tránh tình trạng phun rớt.
- Nguyên lý thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp chu trình (hình.5.18.c):
Với loại bơm ta đang xét thì hành trình danh nghĩa (S d) bằng chiều cao của cam
còn hành trình có ích (Si) được xác định như trên hình khai triển đầu piston vừa chớm
gặp mép vít điều chỉnh.
Lượng cung cấp 1 lần bơm được tính theo công thức:

Trong đó:
d: đường kính piston ngăn kéo bơm.
Si Hành trình có ích.
Giữ nguyên hành trình danh nghĩa (Sd) nhưng nếu dịch chuyển thước nhiên liệu
(19) thì piston ngăn kéo sẽ xoay quanh đường tâm của nó xoay phải giảm hành trình
có ích - giảm cung cấp. Xoay trái, tăng hành trình có ích - tăng cung cấp.
Vị trí tương đối của piston ngăn kéo so với các lỗ của xylanh ở các mức cung cấp
tối đa, trung bình, cầm chừng và tắt máy (không cung cấp) trình bày trên hình 5.19,
5.20 tương ứng với hành trình có ích là Std, Stb, Sc, v à S0.

Hình 5.19: Hành trình có ích của piston ở các chế độ.

Hình 5.20: Vị trí tương đối của piston trong xylanh ở các chế độ.
a- Cung cấp tối đa; b-Trung bình; b- Cầm chừng; d-Tắt máy;

159
 Như vậy, loại bơm còn piston ngăn kéo cắt vát phía dưới, khi xoay piston cho
phép thay đổi thời điểm kết thúc phun còn thời điểm bắt đầu phun thì vẫn được giữ
nguyên. Cũng lý giải như vậy, đầu piston được cắt phía trên hoặc cả phía trên lẫn phía
dưới thì khi xoay piston, ta còn thể điều chỉnh lượng cung cấp chu trình bằng cách
thay đổi thời điểm bắt đầu (hình 5.21b), kết thúc (hình 5.21a) hoặc thay đổi cả thời
điểm bắt đầu cả thời điểm kết thúc cung cấp (hình 5.21c).

Hình 5.21: Các phương án điều chỉnh lượng cung cấp chu trình.
a. Thay đổi thời điểm kết thúc cung cấp.
b. Thay đổi thời điểm bắt đầu.
c. Thay đổi hỗn hợp.

Áp suất cung cấp dầu lên ống cao áp do độ cứng của lò xo van cao áp (13) quyết
định. Như vậy, bơm piston ngăn kéo cho phép tạo áp suất nhiên liệu theo yêu cầu,
đồng thời cho phép thay đổi thời điểm và lượng cung cấp tuỳ ý - phù hợp với chế độ
làm việc của động cơ.
Xê dịch thanh răng để xoay piston bơm cho rãnh xiên của nó mở sớm hay mở trễ
lỗ thoát dầu.
Khi xoay piston bơm qua trái cạnh xiên mở trễ lỗ thoát dầu, nhiên liệu bơm đi
nhiều; Ngược lại, xoay piston bơm qua phải, cạnh xiên piston bơm sẽ mở sớm lỗ thoát
(b), nhiên liệu bơm đi ít.
Nếu xoay piston bơm tận cùng phía phải rãnh đứng của piston sẽ đối diện với lỗ
thoát,lượng nhiên liệu bằng 0, tắt máy.
2.1.2. Bơm cao áp kiểu piston ngăn kéo loại cụm (PE):
Ký hiệu ghi trên thân bơm PE:
Ví dụ: Ký hiệu PE6A70B
PE: Bơm cao áp cụm. 6: Số lượng phần tử chứa trong bơm.
A: Cỡ bơm (thường có các loại sau: A: nhỏ- B: trung bình- Z: cỡ lớn).
70: Đường kính piston bơm 7 mm. B: Đặc điểm thay thế các chi tiết bơm.
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:
Bơm cao áp Bosch loại P.E hay còn gọi là bơm cao áp piston ngăn kéo
Piston 7 được cam 24 đẩy lên qua con đội 4 và vít điều chỉnh. Hành trình đi
xuống của piston là nhờ lò xo 16 và đế tựa dưới 6.

160
 Nguyên lý hoạt động của bơm cao áp loại cụm cũng tương tự như bơm loại đơn,
thực chất nó là nhiều bơm đơn có chung một thanh răng.
So với bơm cao áp đơn loại này chỉ dùng cho máy có công suất nhỏ.
Sau khi kết thúc quá trình phun, piston vẫn tiếp tục chuyển động đi lên cho hết
hành trình danh nghĩa của nó (Sd).

1. đế và thân van cao áp;

2. trục con lăn;
3. con lăn;
4. vòng răng;
5. lò xo nén;
6. piston;
7. con lăn, con đội;
8. ổ bi;
9. trục cam ;
10. thân bơm;
11. vị trí lắp bơm tiếp vận;
12. vít định vị xylanh ;
13. vít định vị xylanh ;
14. vít định vị xả

Hình 5.22: BCA kiểu piston ngăn

kéo loại cụm.
1. Bi kim; 2. Trục con lăn;
3. Con lăn; 4. Con đội; 5.
Bulon; 6. Đế tựa dưới; 7.
Piston; 8. Ốc giữ nắp thăm; 9.
Lò xo bơm; 10. Ống xoay
piston; 11. Nắp thăm; 12. Vít
định vị xylanh; 13. Xylanh;
14,15. Đế và thân van cao áp;
16. Lò xo van cao áp; 17. Lỗ
hút và xả dầu; 18. Khoang
chứa dầu áp suất thấp; 19.
Thanh răng – thước nhiên liệu;
20. Vành răng; 21. Ốc hãm
vành răng; 22. Thân bơm; 23.
Ổ bi; 24. Trục cam BCA; 25.
Rãnh định hướng; 26. Vít xả khí.

161
2.2. Vòi phun (béc dầu).
2.2.1. Cấu tạo, nguyên lý hoạt động
Kết cấu chung của một vòi phun nhiên liệu gồm ba phần chính:
 Thân: trên thân kim có ống dầu dẫn đến, ống dẫn về và vít xả gió. Trong thân
có lò xo, cây đẩy, phía trên có đai ốc chặn để hiệu chỉnh sức căng của lò xo, trên cùng
là chụp đậy đai ốc hiệu chỉnh.
 Đầu (đót kim):được nối liền với thân kim bằng một khâu nối (êcu tròng) bên
trong có đường dầu cao áp, khoang chứa dầu cao áp và chứa van kim. Phần dưới đầu
VP có một hay nhiều lỗ phun dầu rất bé.
 Khâu nối: dùng để nối thân và đầu VP. Vòi phun được lắp vào nắp quy lát nhờ
gujon và mặt bích.
Đặc điểm kỹ thuật được ghi trên thân vòi phun, ví dụ:
AKB 50 S 63P
1 2 3 4 5
Số ký hiệu 1 – Chỉ tên nước chế tạo, cụ thể:
A: Mỹ; B: Anh; N: Nhật.
Số ký hiệu 2 – Cách lắp kim phun vào động cơ:
KB: lắp bằng mặt bích hay vấu giữ. KC: lắp bằng ốc vặn.
Số ký hiệu 3 – Kích thước chiều cao thân VP (mm). 50: 50 mm.
Số ký hiệu 4 – Ghi kích cỡ của kim, gồm các cỡ từ nhỏ đến lớn R, S,T, U, V, W.
Số ký hiệu 5 – Ghi ký hiệu riêng của nhà sản suất.
2.2.2. Phân loại vòi phun.
Căn cứ vào van kim và đốt kim, người ta phân ra hai loại vòi phun: vòi phun kín
và vòi phun hở.
a/ Vòi phun kín. Vòi phun kín chia thành: vòi phun kín tiêu chuẩn, vòi phun kín
có chốt trên mũi kim và vòi phun kín dùng van.
Hiện nay, hầu hết các động cơ Diesel đều dùng Vòi phun kín.
- Vòi phun kín tiêu chuẩn (hình 5.23) gồm hai chi tiết chính xác là xi lanh kim
phun 17 và kim phun 3, khe hở trong phần dẫn hướng của hai chi tiết này khoảng
23m. Mặt côn tựa 2 của kim tỳ lên đế van trong thân kim phun và đóng kín đường
thông tới các lỗ phun. Các lỗ phun còn đường kính 0,34mm phân bố đều quanh chu vi
đầu vòi phun. Đường tâm các lỗ phun và đường tâm đầu vòi phun tạo thành góc 75 0.
Êcu tròng 4 dùng để bắt chặt đầu vòi phun lên thân.

162
 Hình 5.23: Vòi phun kín.
1. lỗ phun; 2. mặt côn tựa
của kim; 3 và 19. kim phun;
4. êcu tròng; 5 và 16. đường
dẫn nhiên liệu; 6. đũa đẩy;
7. đĩa lò xo; 8. lò xo ; 9.
cốc; 10. vít điều chỉnh; 11.
bulông; 12. lỗ nối với
đường dẫn nhiên liệu
13. chụp ; 14. lọc lưới; 15.
thân vòi phun; 17.thân kim
phun

Nguyên lý làm việc:

Nhiên liệu cao áp được bơm cao
áp đưa qua lưới lọc 14, qua các đường
16 trong thân kim phun tới không gian
bên trên mặt côn tựa của van kim. Lực
do áp suất nhiên liệu cao áp tạo ra tác
dụng lên diện tích hình vành khăn của
van kim chống lại lực ép của lò xo.
Khi lực của áp suất nhiên liệu lớn hơn
lực ép của lò xo thì van kim bị đẩy bật
lên mở đường thông cho nhiên liệu tới
lỗ phun. Áp suất nhiên liệu làm cho
van kim bắt đầu bật mở được gọi là áp
suất bắt đầu phun nhiên liệu p.

Đối với vòi phun kín tiêu chuẩn p  = 15 25MN/m2. Trong quá trình phun, áp
suất nhiên liệu còn thể tới 50  80MN/m2, trong một vài trường hợp còn thể cao hơn nữa.
Muốn giảm bớt nhiên liệu rò rỉ qua khe hở phần dẫn hướng của kim phun, đôi khi
trên kim phun còn còn rãnh hình vành khăn. Hành trình nâng kim phun được xác định
bởi khe hở giữa mặt trên của kim với mặt phẳng dưới của thân vòi phun. Khe hở này
thường vào khoảng 0,3  0,5mm.
- Vòi phun có chốt trên kim.
Đặc điểm của vòi phun này là còn một vài tiết diện biến đổi ở phần lỗ phun. Trên
thân kim phun 16 còn một lỗ phun đường kính khoảng 1,5 2mm. Mặt côn tựa của van
kim 4 che kín tiết diện trên cùng của lỗ phun. Đầu dưới của kim còn một chốt hình trụ.
Phần đuôi của chốt trụ làm thành dạng hai mặt côn còn chung một đáy nhỏ. Khi lắp
vào đầu vòi phun, chốt của kim phun nhỏ ra ngoài lỗ khoảng 0,40,5mm.

163
 Hình 5.24: Vòi phun có chốt trên
kim phun
1. Lỗ phun ; 2. Mặt côn tựa của
van kim ; 3 và 5. đường dẫn
nhiên liệu;
4.kim phun; 6. đũa đẩy; 7. lò xo;
8. đĩa lò xo; 9. cốc ;10. đệm
điều chỉnh; 11. bulông ; 12. vít
điều chỉnh; 13. chụp;14. Thân
vòi phun; 15. êcu tròng; 16.thân
kim phun;
Trong quá trình mở kim phun, phần chốt của kim phun chuyển dịch trong lỗ phun
hình trụ. Lúc ấy xung quanh chốt tạo thành một đường thông nhiên liệu hình vành
khăn với 3 mặt tiết lưu: mặt thứ nhất tại mặt côn tựa của kim, còn hai mặt khác tại hai
đáy lớn của hai mặt côn.
Tia nhiên liệu của loại vòi phun có chốt trên kim có dạng hình côn rỗng, đỉnh côn
ở lỗ côn. Góc côn của tia nhiên liệu phụ thuộc vào hình dạng phần đuôi của chốt và
vào hành trình của van kim. Góc côn biến động trong phạm vi rất rộng (từ 0 0 đến
500600), hành trình của van kim cũng được hạn chế như trong vòi phun kín tiêu chuẩn.
b/ Vòi phun dẫn động cơ khí.
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:
Khi quả đào 10 con đội 8, đũa đẩy 6 thì tay đòn 5 quay quanh khớp bản lề ép lò
xo 4 nâng kim phun 2 lên, mở van phun cho nhiên liệu từ khoang cao áp 11 qua các lỗ
phun vào buồng đốt.
Vào lúc cam không đội, lò xo 4 ép kim phun vào bệ để của nó, đóng kim van
phun.Thời điểm bắt đầu phun dầu của loại vòi phun này, do vị trí tương đối của trục
cam với trục khuỷu quyết định. Lượng phun dầu do vị trí nêm 9 quyết định. Áp suất
dầu trong khoang 11 được giữ luôn luôn không đổi nhờ một bể tích trữ chung cho tất
cả các vòi phun của động cơ. Bể này được một BCA chung cung cấp.Vòi phun này
nằm trong hệ thống tích phun.
Ưu, nhược điểm:
Ưu điểm chính là trong thời gian phun, áp suất phun hầu như không đổi.
Nhược điểm chính là cấu tạo phức tạp, nhiều chi tiết.

164
 5

Hình 5.25: Vòi phun dẫn

động cơ khí.

6
4
1.kim phun;
3 2.khoang phun;
3.thân vòi phun;
4.lò xo;
5.tay đòn;
6.đũa đẩy;
2
7.tay quay;
1
8.con đội; 9.nêm;
7
10.quả đào;
11
11.khoang chứa
8
9
10

c/ Vòi phun của hãng Cummins.

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:
Hành trình đi lên của kim (nhờ lò xo 3), hút một lượng khí nóng từ buồng cháy
qua lỗ phun vào cốc. Lúc mở lỗ định lượng 12 cũng là lúc mở đóng kín đường dầu hồi,
từ lúc đó nhiên liệu được qua lỗ định lượng nạp vào cốc, hỗn hợp với khí nóng trong
cốc. Hành trình đi xuống của kim (nhờ vấu cam), lúc kim che kín lỗ định lượng bắt
đầu bơm, cũng là lúc mở thông đường dầu hồi, từ lúc đó nhiên liệu và khí nóng trong
cốc bị nén và được phun qua lỗ phun vào xylanh động cơ dưới dạng nhũ tương (bọt
nhiên liệu). Do độ dốc của mặt cam tăng liên tục khi phun nên cùng về cuối tốc độ
phun cùng lớn làm cho bọt được xé rất tơi và hòa trộn đều với không khí trong buồng
cháy, lúc đũa đẩy 3 ở vị trí cao nhất thì mũi kim vừa tỳ sát lên mặt côn của cốc, kết
thúc phun. Sau điểm cao nhất mặt cam được hạ thấp chút ít để giảm tải trọng tiếp xác
giữa cam và cốc. Do số lượng nhiên liệu được nén (trong cốc phun) ít nên áp suất
nhiên liệu dao động rất ít.
Động cơ diesel Cummins, dùng hệ thống nhiên liệu phân phối áp suất thấp.
Trong đó, bơm nhiên liệu đến bộ kim bơm liên hợp, định lượng và phân phối nhiên
liệu được tiến hành dưới áp suất thấp. Bộ kim phun liên hợp gắn trên nắp quy lát của
mỗi xylanh động cơ sẽ được tạo áp suất cao để phun nhiên liệu vào buồng đốt động cơ.

165
 Hình 5.26: Vòi phun của
hãng Cummins.

1. cán piston;
2. đĩa lò xo;
3. lò xo; 4. thân bơm;
5. lưới lọc;
6. lỗ đưa dầu vào;
7. êcu tròng; 8. xylanh;
9. đầu vòi phun;
10. piston;
11. rãnh nhiên liệu

2.3. Các loại bơm nhiên liệu thấp áp

2.3.1. Bơm hồi chuyển (bơm phiến trượt).
Nguyên lý hoạt động:
Bơm có 2 cánh 3 bằng gang, đặt trong rôto thép, được ép vào vỏ 2 nhờ lực lò xo
4 và lực ly tâm của bản thân nó khi rôto đang quay.
Nhiên liệu vào cửa 1, ra cửa 5. Khi áp suất khoang 5 vượt quá 4 KG/cm 2 thì van
an toàn 8 mở ra. Trục của rôto chuyển động qua đĩa 7 và được làm kín bởi cụm kín
dầu số 6.

166
 2 3 6
Hình 5.27: Bơm phiến trượt.
4

1. nhiên liệu vào;

7
2.vỏ bơm;
3.vít điều chỉnh;
4. lò xo; 5. nhiên liệu ra cửa;
5
1
8
6. cụm kín nhiên liệu;
7. đĩa; 8. van an tòan;
9. rôto; 10. trục;

2.3.2. Bơm piston:

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:
Piston 6 được dẫn động bằng trục cam của bơm cao áp thông qua con đội 4,
chuyển động ngược lại của piston là do lò xo 8 điều khiển. Khi piston chuyển dịch
theo lực tác dụng của lò xo, nhiên liệu qua van hút 3 đi vào không gian chứa lò xo của
bơm, lúc ấy không gian phía con đội, nhiên liệu được bơm vào đường ống dẫn tới bình lọc.
Khi piston chuyển dịch theo lực đẩy trên con đội thì nhiên liệu từ không gian
chứa lò xo chỉ còn một phần đi vào không gian phía con đội, vì trong không gian này
còn con đội 4 nên không thể chứa hết số nhiên liệu từ không gian chứa lò xo đẩy ra,
số nhiên liệu dôi ra sẽ đi tới bình lọc.

Hình 5.28:
Bơm piston

1. van đẩy;
2. bơm tay;
3. van hút;
4. con đội;
5. rãnh hình vành khăn;
6. piston;
7. thân bơm; 8. lò xo.

Trong trường hợp không còn nhiên liệu tuần hoàn trong hệ thống áp suất thấp thì
lượng nhiên liệu do bơm chuyển nhiên liệu cấp phải bằng lượng nhiên liệu phun vào
động cơ. Lúc ấy vận động của piston do lực lò xo tạo ra sẽ ngừng lại ngây sau khi áp

167
suất nhiên liệu Trên đường dẫn tới bình lọc và tới không gian phía con đội, tạo ra lực
đẩy trên piston cân bằng với lực đẩy của lò xo. Như vậy lượng nhiên liệu cung cấp cho
động cơ được điều chỉnh tự động qua sự thay đổi hành trình có ích của piston.
Rãnh hình vành khăn 5 trên mặt dẫn hướng con đội qua đường 7 được ăn thông
với không gian hút của bơm, nhờ đó tránh cho nhiên liệu không rỉ vào thân bơm cao
áp làm loãng dầu bôi trơn. Trên bơm chuyển nhiên liệu còn còn một bơm tay 2 dùng
để bơm nhiên liệu chứa đầy hệ thống trước khi khởi động động cơ.
Khi thôi bơm, cần đẩy piston của bơm tay 2 xuống vị trí thấp, vặn chặt tay nắm
để ngăn không cho không khí lọt từ bơm tay vào bơm máy.
Ưu, nhược điểm:
Bơm chuyển nhiên liệu kiểu piston giới thiệu trên không thể tạo ra áp suất lớn
hơn áp suất của lực lò xo tác dụng lên diện tích piston. Vì vậy trong hệ thống tuần
hoàn áp lực thấp van xả nhiên liệu trở về thùng chứa phải được điều chỉnh tới áp suất
tương đối thấp, nếu không sẽ không còn nhiên liệu tuần hoàn.
2.3.3. Bơm bánh răng.
Đối với bơm bánh răng thì khe hở hướng kính giữa các đỉnh răng và vỏ, độ rơ
hướng trục của bánh răng tăng; các bạc lót trục bơm bằng hợp kim đồng bị mòn, các
van giảm áp bị hư hỏng.
Khe hở hướng kính giữa các đỉnh răng của các bánh răng và vỏ tăng lên chủ yếu
là do sự tiếp xúc của các răng vào thành vỏ vì bạc đồng của trục chủ động bị mòn.
Tiến hành kiểm tra khe hở này bằng căn lá, nó không được lớn hơn 0,25 mm.
Các bạc lót bằng hợp kim đồng bị mòn cần thay mới có kích thước tiêu chuẩn
hoặc sửa chữa.
Độ rơ hướng trục phát sinh do mòn mặt mút bánh răng theo chiều cao, mòn tấm
đế và vỏ bơm cấp. Độ rơ này không được vượt quá 0,2 mm.
3

2 Hình 5.29: Bơm bánh răng ăn

khớp ngoài.

1. bánh chủ động;

2. bánh bị động;
4
3. nhiên liệu ra;
1 4. lò xo;
5. vít điều chỉnh;
6
5 6. lỗ bulông;
7. thùng chứa nhiên liệu;

168
 Các van giảm áp bị hỏng thì thay mới
Nếu mòn hoặc đứt ren lắp bulông đế bơm, ren lắp bulông bắt van giảm áp, ren
lắp ống chuyển đổi hoặc ren lắp ồng xả thì khoan bỏ ren cũ, rồi cắt ren mới có kích
thước tăng. Vặn vào đó ống táp đàn hồi có kích thước tiêu chuẩn của bulông, đầu nối
ống, hoặc ống xả. Các lò xo không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật cần thay mới.
Trước khi lắp các chi tiết của bơm cấp nhiên liệu phải được rửa trong nhiên liệu
diesel sạch, và các bề mặt làm việc phải được bôi dầu.
2.4. Bình lọc nhiên liệu.
2.4.1. Lọc thô nhiên liệu.
Chăm sóc bình lọc thô, người ta thường kỳ xả cặn và rửa bình lọc. Xả cặn sau 50
giờ làm việc động cơ. Rửa bình lọc sau 960 giờ. Rửa lưới lọc trong nhiên liệu diesel
đến khi hết cặn bẩn.

Hình 5.30:Lọc thô nhiên liệu.

1- Coác ; 2- Phieán kim loaïi ;
3- Naép ; 4- Ñaàu noái oáng
ra ; 5- Ñaàu noái oáng vaøo ;
6- Gujoâng ; 7-OÁng daãn ;
8- Loõi luïc laêng ; 9- Loõi
loïc ; 10- Phieán troøn ; 11-
Phieán hình sao.

2.4.2. Lọc tinh nhiên liệu.

Hình 5.31: Bầu lọc tinh

1 - Gujông ; 2 - Lưới lọc ; 3 - Bao
lụa ; 4 - Ống dẫn ; 5,8 - Đầu nối ống ;
6 - Êcu ; 7 - Nắp ; 9 và 10 Phiến lọc ;
11 - Cốc lọc ; 12 - Nút xả không khí.

169
2.4.3. Lọc cao áp.
Nguyên lý hoạt động:
Bộ lọc gồm còn thân 1 và lõi lọc 2 lắp trong thân. Đầu thanh lọc còn dạng hình
cầu dùng để ép vào đế tựa của đầu nối. Thanh lọc còn hai vành đai ở đầu trên và đầu
dưới. Hai vành đai này tỳ sát vào thân. Bên sườn thanh lọc người ta phay mười hai
rãnh, trong đó còn su rãnh phay qua vành đai đầu dưới 4 tới gờ vành đai đầu trên, còn
su rãnh khác được phay qua vành đai đầu trên 3 tới gờ vành đai đầu dưới. Các rãnh ấy
nằm xen kẽ nhau.

Hình 5.32: Lọc cao áp.

1. thân; 2. lõi lọc

3. vành đai đầu trên
4. vành đai đầu dưới

Phần giữa hai vành đai tạo thành một khe hở hướng kính 0,04mm giữa thân lọc
và lõi lọc để nhiên liệu đi vào các rãnh còn đường thông đi tới vòi phun. Khi đi qua
các khe hở ấy, nhiên liệu được lọc sạch và những tạp chất cơ học lớn hơn 0,02mm đều
bị giữ lại trong các rãnh ăn thông với bơm cao áp.
Ưu, nhược điểm:
So với hai loại lọc kia thì lọc cao áp còn khả năng giữ lại các hạt bẩn còn kích
thước nhỏ hơn.

170
2.5. Bộ điều chỉnh tốc độ (bộ điều tốc)
2.5.1. Bộ điều tốc cơ khí.
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:
Hình 5.33: Bộ điều tốc cơ khí.

1. vít giới hạn; 2. tay đòn;

3. trục bộ điều tốc; 4. ổ lăn tựa;
5. bánh răng truyền động; 6. ổ bi;
7. quả văng; 8. chạc chữ thập;
9. thanh kéo;
10. trục miếng vát nghiêng;
11. miếng vát nghiêng; 12. vít mổ cò;
13. nỉa; 14. lò xo ngoài;15 lò xo trong;
16; trục quả văng;
17. bạc trượt;
18.bulông giới hạn;
19. lò xo kép;
20. vành tựa.

Bộ điều tốc thuộc loại ly tâm, mọi chế độ. Trục điều tốc 3 quay nhờ bánh răng
truyền động 5 với bánh răng trên trục bơm cao áp. Khi trục 3 quay, quả văng 7 văng
ra, chân của nó đẩy bạc trượt 17 và nỉa 13, kéo thanh kéo 9 và do đó kéo tay thước
bơm cao áp về phía giảm hay tăng cung cấp nhiên liệu, đó là điểm bắt đầu tác động bộ
điều tốc.
Ưu, nhược điểm:
- Ưu điểm chính của bộ điều tốc này là lực lò xo điều tốc và lực ly tâm của quả
văng chỉ tác dụng lên khớp trượt và ổ bi của khớp trượt, còn lại tất cả các cơ cấu khác
đều không chịu tác dụng của hai lực ấy. Do đó tuổi thọ và độ tin cậy của bộ điều tốc
này tốt hơn. Ngoài ra tác dụng của người điều khiển trên tay điều khiển rất nhẹ.
- Nhược điểm chính của bộ điều tốc này là cấu tạo hơi phức tạp, kích thước hơi
lớn và còn nhiều chi tiết, ngồi ra ở các chế độ tốc độ thấp, độ không đồng đều của bộ
điều tốc cũng tương đối lớn.
2.5.2. Bộ điều tốc chân không.
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:
Trong ống hút 5 của động cơ còn đặt họng 3. Trong họng còn bướm gió 4, vị trí
của bướm gió do tay đòn 2 điều khiển. Khi động cơ chạy, không khí qua bình lọc 1 và
họng 3 đi vào đường ống hút 5.
Màng 15 chia thân bộ điều tốc thành hai ngăn: ngăn trái 14 và ngăn phải 9. Ngăn
trái 14 ăn thông với họng 3 nhờ đường ống 16, còn ngăn phải thông qua lỗ 8 để ăn
thông với khí trời. Màng 15 vừa làm mặt tựa của lò xo 14 và vừa được nối với thanh
răng 7 của bơn cao áp. Khi bướm gió nằm ở vị trí nhất định, nếu thay đổi số vòng quay

171
của động cơ thì tốc độ không khí qua họng sẽ thay đổi theo và do đó làm thay đổi độ
chân không của họng.

16 Hình 5.34: Bộ điều tốc chân

1
không nhiều chế độ.

14 15 2 1. bình lọc không khí; 2. tay điều

khiển tốc độ; 3. họng; 4. bướm
3
13 4 gió; 5. đường ống hút của động
5 cơ; 6. nút kéo ; 7. thanh răng bơm
12 7 cao áp; 8. lỗ thông với khí trời; 9.
ngăn bên phải của bộ điều tốc
11 10 9 8 6
10. lò xo điều tốc; 11. lò xo ; 12.
chốt tựa; 13. vít điều chỉnh
14. ngăn bên trái của bộ điều
tốc;15. màng mỏng ; 16. ống nối

Càng tăng số vòng quay của động cơ thì độ chân không trong ngăn 14 càng lớn
làm cho màng 15 cùng ép lò xo 10 kéo thanh răng bơm cao áp sang trái về phía giảm
nhiên liệu. Nếu giảm số vòng quay của động cơ thì độ chân không sẽ giảm theo và lò
xo 10 sẽ đẩy màng 15 và thanh răng bơm cao áp sang phải về phía tăng nhiên liệu.
Mỗi vị trí của bướm gió do tay đòn 12 điều khiển sẽ tương ứng với một chế độ
tốc độ của động cơ. Càng mở rộng bướm gió thì chế độ tốc độ của động cơ càng lớn.
Lò xo 11 có tác dụng làm tăng độ ổn định của bộ điều tốc khi động cơ chạy chậm
ở chế độ không tải hoặc ít tải. Vít 13 dùng để điều chỉnh lực căng của lò xo 11. trong
quá trình thanh răng bơm cao áp chuyển về phía giảm nhiên liệu, khi tới vị trí nào đó,
thanh răng sẽ tỳ lên chốt tựa 12 qua đó p lò xo 11. Nếu chuyển về phía tăng nhiên liệu
thanh răng cũng sẽ tỳ lên chốt hạn chế lượng nhiên liệu ít nhất. Nút kéo 6 dùng để cắt
nhiên liệu khi tắt máy. Nút kéo 6 thanh răng sẽ ép các lò xo 10 và 11 chuyển về vị trí
cắt nhiên liệu.
Ưu, nhược điểm:
Ưu điểm chính của bộ điều tốc này là cấu tạo đơn giản kích thước nhỏ, lực dùng
để điều khiển chế độ tốc độ của động cơ tương đối nhỏ không còn các chi tiết mài
mòn.
Nhược điểm chính của bộ điều tốc chân không là phải lắp họng và lắp bướm gió
trên đường ống hút do đó đã làm giảm bớt 20  30 tiết diện lưu thông của đường
ống, làm giảm hệ số nạp và do đó giảm công suất của động cơ.
Phạm vi sử dụng:
Người ta thường lắp bộ điều tốc chân không trên các động cơ Diesel vận tải cao
tốc hoạt động trong một phạm vi tốc độ tương đối rộng.
172
2.5.3. Bộ điều tốc thủy lực.
Nguyên lý hoạt động:
Nếu tăng số vòng quay của trục khuỷu, sẽ làm tăng số vòng quay của bơm
chuyển nhiên liệu 4, do đã làm tăng áp suất nhiên liệu trên đường ống C, mặt khác van
trượt ly tâm 2 cũng chạy xa tâm quay làm tăng áp suất nhiên liệu trong xylanh công tác
6 của bộ điều tốc. Do áp suất nhiên liệu tăng, nên piston 9 bị đẩy sang phải ép lò xo 10
và làm xoay van 7 về phía giảm nhiên liệu.
Có thể dùng tay điều khiển 12 để thay đổi biến dạng ban đầu của lò xo 10. Vì vậy
bộ điều tốc này là bộ điều tốc nhiều chế độ. Khi độ nhớt của nhiên liệu thay đổi, van
trượt ly tâm 1 còn thể tự động thay đổi tiết diện đường B và đường C sao cho áp suất
nhiên liệu trong không gian A chỉ phụ thuộc vào số vòng quay của động cơ.
Ưu, nhược điểm:
- Ưu điểm chính của bộ điều tốc thủy lực là cấu tạo đơn giản, kích thước nhỏ, các
chi tiết vận động đều được bôi trơn tốt nên ít mòn.
11
12
10
9

Hình 5.35: Bộ điều tốc thủy lực.

A. Không gian trong của rôto;

B. Đường nhiên liệu ra;
8

C. Đường nhiên liệu vào;

D. Đường nhiên liệu ;
A 2 1

1. rôto; 2. van trượt ly tâm; 3. lò xo;

4. bơm chuyển nhiên liệu;
7

5. van trên ; 6. xylanh bộ điều tốc;

CB 3
6

7. van; 8. chốt kéo; 9. piston;

10. lò xo; 11. bơm cao áp ;
12. tay đòn điều khiển;
4
5
D

- Nhược điểm:
1. Hệ số lưu lượng tại van tiết lưu phụ thuộc vào độ nhớt của nhiên liệu, mà độ
nhớt lại thay đổi theo nhiệt độ, vì vậy nếu trạng thái nhiệt của động cơ thay đổi sẽ làm
thay đổi chế độ tốc độ và do đó làm số vòng quay điều chỉnh lớn nhất của động cơ
không ổn định.

173
 2. Nếu trong thùng hết nhiên liệu hoặc bị tắc đường ống từ thùng chứa tới bơm
chuyển nhiên liệu thì số vòng quay của động cơ sẽ tăng vọt lên và đóng cơ còn thể
tiếp tục sử dụng nhiên liệu dự trữ trong bình lọc để chạy thêm một thời gian nữa.
2.6. Bộ tự động điều chỉnh góc phun sớm.
2.6.1. Bộ tự động điều chỉnh góc phun sớm kiểu ly tâm.
Ống then hoa 8 liên kết mặt bích 6 với tang 7, mặt bích 6 tựa tự do lên đầu trước
của tang, bản thân tang được êcu 4 bắt chặt lên trục cam của bơm cao áp vấu 5 trên
mặt bích 6 dùng để nối tới trục dẫn động.
Khi tăng số vòng quay trục cam, quả văng 3 vung ra quanh trục 2, lúc ấy chân
quả văng a đẩy ống then hoa 8 sang trái.
Nếu giảm số vòng quay, lò xo 1 sẽ đẩy ống then hoa sang phải. Ống then hoa 8
dùng then hoa xoắn, một đầu xoắn trái, còn đầu kia xoắn phải. Vì vậy khi chuyển dịch
ống then hoa 8 sẽ làm cho góc phun sớm tăng lên hoặc giảm xuống. Thông thường
năng lượng của quả văng không đủ để đẩy ống then hoa di chuyển. Vì vậy thường phải
lắp thêm một bộ khuyếch đại nhằm tăng lực đẩy đó. Hiện nay thường dùng khuếch đại
thủy lực.

Hình 5.36: Bộ tự động điều

chỉnh góc phun sớm kiểu ly
tâm.
6

a. chân quả văng; 1. lò xo;

5 2. trục quả cam;
7 3. quả văng;
4
4. êcu đặc biệt; 5. vấu;
8
6. mặt bích; 7. tang;
a 8. ống then hoa;
3

2.6.2. Bộ tự động điều chỉnh góc phun sớm thủy lực.

Nguyên lý hoạt động:
Giá đỡ của hai quả văng 3 được bắt chặt trên bánh răng 1 của trục cam dẫn động
bơm cao áp. Hai quả văng 3 đồng thời tác dụng lên ống trượt 4. Bản thân ống trượt lại
là một van điều khiển cơ cấu khuếch đại. Piston 7 của cơ cấu khuếch đại được ép chặt
lên ống then hoa 9.
Mặt ngoài của ống then hoa là then hoa thẳng, còn mặt trong là ống then hoa
xoắn, ống then hoa này lắp vào ống then hoa 8 của trục dẫn động bơm. Còn mặt ngoài
của ống then hoa lại ăn khớp với tang bánh răng 1. Giá đỡ 2 của quả văng được dùng

174
làm xylanh của piston 7. Dầu của hệ thống bôi trơn của động cơ đi vào không gian
hình vành khăn A sau đó qua lỗ B, lỗ C vào không gian D rồi qua lỗ E tới xylanh.
Khi tốc độ của động cơ tăng lên, quả văng đẩy ống trượt sang phải. Mở lỗ E và
dầu nhờn từ không gian D đi vào xylanh khuếch đại. Lúc ấy, lực do áp suất dầu tác
dụng lên piston lớn hơn lực đàn hồi của lò xo nên piston 7 chuyển dịch sang phải.
Chuyển dịch của piston kéo theo chuyển dịch của ống then hoa và thông qua rãnh
then hoa ăn khớp với tang bánh răng làm cho trục bơm được quay tương đối so với vị
trí của bánh răng nhờ đó làm tăng góc phun sớm. Khi lỗ E bị che kín thì ống trượt đi
tới một vị trí ổn định mới và piston dừng lại, không chuyển dịch nữa. Nếu giảm số
vòng quay của động cơ, lò xo 5 sẽ đẩy ống trượt sang tri tới vị trí mới đóng kín lỗ dầu
E, lúc ấy góc phun sớm sẽ giảm.

1
Hình 5.37: Bộ tự động điều chỉnh góc
2
phun sớm thủy lực.
3
E
B
A. Không gian hình vành khăn;
D 4 B, C. Lỗ dẫn dầu; D. Không gian
chứa dầu; E. Lỗ ;
1. bánh răng dẫn động bơm cao áp;
2. giá đỡ quả văng; 3. quả văng;
4. van của bộ khuếch đại;
5. lò xo của ống trượt;
5 6. lò xo của piston;
7. piston của bộ khuếch đại;
A 6 8. đầu then hoa của trục dẫn động ;
9 8
7 9. ống then hoa

Với góc nghiêng của then hoa là 17 0 và đường kính ngoài của trục cam là 35 mm
thì cứ chuyển dịch của piston khuếch đại đi 5 mm sẽ ứng với góc quay của trục cam là 50.

2.7. Bộ hâm sấy nhiên liệu.

175
 Trên tàu thủy hiện nay thường tận dụng lượng nhiệt còn lại của khí xả để đưa vào
nồi hơi tạo hơi để hâm nhiên liệu FO.
Hoặc có thể dùng nhiên liệu để đốt nồi hơi tạo ra nước để hâm nhiên liệu.

Hình 5.38 Bầu hâm nhiên liệu nặng DB9360 HBU.

Hình 5.39 Hệ thống hâm dầu nặng DB9360 HBU.

2.8.Thiết bị lọc ly tâm.
Là thiết bị dùng để lọc các cặn bẩn hoặc nước có trong nhiên liệu để cung cấp cho
hệ thống nhiên liệu.

176
  Cấu tạo:

1.Trục đứng; 2.Trục ngang; 3.Trục vít; 4.Bánh vít; 5.Khớp nối ma sát;
6.Ổ đỡ trên; A.Van chặn ; B.Lưới lọc; C.Bơm cấp; D.Trống lọc;
E.Phanh hãm; F.Nhiệt kế; G.Lưu lượng; H.Áp kế; I.Áp kế;
Hình 5.40 Cấu tạo máy lọc ly tâm.
Bộ phận chính của máy lọc ly tâm là trống lọc được đặt trên phần côn của trục
đứng và được cấu tạo như sau:

Hình 5.41 Cấu tạo trống lọc MISUBISHI SJ-20T.

177
 CHƯƠNG 6
HỆ THỐNG BÔI TRƠN

I- KHÁI QUÁT HỆ THỐNG BÔI TRƠN

1.1. Chức năng, nhiệm vụ, yêu cầu
1.1.1. Chức năng
Động cơ đốt trong được tạo nên từ các cơ cấu, mối ghép, hệ thống… Vì vậy, khi
động cơ làm việc các bộ phận có sự chuyển động tương đối với nhau. Tại bề mặt tiếp
xúc tương đối giữa chúng nảy sinh ma sát và hao mòn. Từ đó người ta đưa chất bôi
trơn vào bề mặt chịu ma sát, tạo ra môi trường có lợi cho ma sát và hao mòn. Chất bôi
trơn thường dùng cho động cơ đốt trong là dầu, mỡ, graphit … Chúng cho phép thay
đổi loại ma sát và dạng hao mòn. Như vậy, chức năng của bôi trơn là điều khiển ma sát
và hao mòn của máy.
1.1.2. Nhiệm vụ:
Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ đưa dầu bôi trơn đến các bề mặt ma sát giữa các
chi tiết của động cơ, với một lượng cần thiết, với áp suất và nhiệt độ nhất định phù hợp
với các điều kiện làm việc của động cơ. Hệ thống bôi trơn rất quan trọng nó đảm bảo
cho động cơ làm việc an toàn tăng tuổi thọ cho động cơ với các mục đích:
a/ Bôi trơn các bề mặt có chuyển động trượt giữa các chi tiết nhằm giảm ma sát,
do đó giảm mài mòn – tăng tuổi thọ các chi tiết. Chính vì giảm ma sát nên tổn thất cơ
giới trong động cơ Nm giảm, hiệu suất cơ giới sẽ tăng.

m=1-

Hiệu suất có ích của động cơ

e = i.m
khi đó cũng tăng tức là tăng tính kinh tế của động cơ.
b/ Rửa sạch bề mặt ma sát của các chi tiết. Trên bề mặt ma sát, trong qúa trình
làm việc thường có các vảy rắn tróc ra khỏi bề mặt. Dầu bôi trơn sẽ cuốn trôi các vải
tróc, sau đó được giữ lại trong các phần tử lọc của hệ thống bôi trơn, tránh cho bề mặt
ma sát bị cào xước. Vì vậy, khi động cơ chạy rà sau khi lắp ráp hoặc sửa chữa - khi đó
rất nhiều mạt kim loại còn sót lại trong quá trình lắp ráp và nhiều vải rắn bị tróc ra khi
chạy rà – phải dùng dầu bôi trơn có độ nhớt nhỏ để tăng khả năng rửa trôi các mạt bẩn
trên bề mặt.
c/ Làm mát một số chi tiết. Do ma sát, tại các bề mặt làm việc như piston-
xylanh, trục khuỷu- bạc lót … sinh nhiệt. Mặt khác, một số chi tiết như piston, vòi
phun … còn nhận nhiệt của khí cháy truyền đến. Do đó một số chi tiết có nhiệt độ rất
cao có thể phá hỏng điều kiện làm việc bình thường của động cơ như gây bó kẹt, giảm

178
độ bền các chi tiết, kích nổ ở động cơ xăng, giảm hệ số nạp … Nhằm giảm nhiệt độ
các chi tiết máy này, dầu từ hệ thống bôi trơn (có nhiệt độ thấp hơn nhiệt độ chi tiết)
được dẫn đến các bề mặt có nhiệt độ cao để tải nhiệt đi (ví dụ dầu phun lên để làm mát
đỉnh piston).
d/ Bao kín khe hở giữa các chi tiết như cặp piston – xylanh - xécmăng để giảm
lọt khí. Vì vậy, khi lắp ráp cụm chi tiết này phải bôi dầu rãnh xéc- măng và bề mặt
xylanh.
d/ Chống oxy hoá (kết gỉ) bề mặt chi tiết nhờ những chất phụ gia pha trong dầu.
e/ Rút ngắn quá trình chạy rà động cơ. Như trên đã nói, khi chạy rà động cơ
phải dùng dầu bôi trơn có độ nhớt thấp. Ngoài ra dầu còn được pha một số chất phụ
gia đặc biệt có tác dụng làm mềm tổ chức tế vi kim loại một lớp rất mỏng trên bề mặt
chi tiết. Do đó các chi tiết nhanh chóng rà khít với nhau, rút ngắn thời gian và chi phí
chạy rà.
1.1.3. Yêu cầu.
a/ Đối với chất bôi trơn:
- Độ nhớt của dầu phải nằm trong giới hạn cho phép, sao cho khi tạo thành
“chêm dầu“ thuỷ động học ổ đỡ, nó phải chịu được tải trọng lớn nhất tác dụng lên ổ
đỡ, và giữ không cho các bề mặt công tác tiếp xúc nhau.
- Bảo vệ bề mặt kim loại không bị ăn mòn
- Dầu bôi trơn không được: tạo cặn ở cácte, két chứa, ở các chi tiết động và trong
các đường ống, phải đảm bảo tính bôi trơn và không được tạo thành nhũ tương khi có
nước lẫn vào không được tạo bọt.
- Dầu phải tuổi thọ cao (ít bị phân huỷ) và có giá thành phù hợp.
b/ Đối với hệ thống bôi trơn:
- Hệ thống bôi trơn phải đưa chất bôi trơn tới nơi cần một cách liên tục, đều đặn,
với lưu lượng, trạng thái (áp suất, nhiệt độ) tính chất xác định và có thể kiểm tra, điều
chỉnh và điều khiển được.
- Các thiết bị bộ phận …của HTBT phải đơn giản, dễ sử dụng, tháo lắp kiểm tra
sửa chửa, điều chỉnh… Có khả năng dễ tự động hoá cao, nhưng giá thành vừa phải.
1.2. Phân loại.
Động cơ đốt trong sử dụng nhiều loại hệ thống bôi trơn khác nhau tuỳ thuộc vào
loại động cơ điều kiện làm việc mà trang bị hệ thống bôi trơn cho phù hợp.
Để phân loại hệ thống bôi trơn người ta dựa vào các tiêu chí sau:
1.2.1. Theo cách đưa dầu đến các hệ thống bôi trơn gồm:
- Bôi trơn theo kiểu vung toé.
- Bôi trơn theo kiểu nhỏ giọt (có chu kỳ tự động và không cóự chu kỳ tự dđộng).
- Cưỡng bức theo kiểu áp suất thấp, áp suất cao (tuần hoàn hoặc không tuần hoàn).

179
 - Kết hợp với các hệ thống trên.
1.2.2. Theo kiểu chứa dầu trong động cơ gồm:
- Bôi trơn cácte ướt.
- Bôi trơn cácte khô.
1.3. Một số hệ thống bôi trơn thường gặp.
1.3.1 Hệ thống bôi trơn động cơ tàu thủy cỡ lớn.
Trên hình 6.1 miêu tả hệ thống bôi trơn động cơ diesel phổ biến tàu thủy. Với
mục đích tuần hoàn bôi trơn, các thiết bị chính của hệ thống bao gồm: Két chứa dầu
tuần hoàn (L.O drain tank), các bơm dầu (bơm độc lập và bơm động cơ diesel lai), các
phin lọc, sinh hàn dầu nhờn, các đường phân phối dầu đến các điểm cần bôi trơn. Két
chứa dầu tuần hoàn được bố trí riêng đối với các hệ thống bôi trơn các te khô, trong đó
các te có nhiệm vụ thu gom dầu ra khỏi các vị trí bôi trơn, đối với hệ thống các te ướt,
chính các te sẽ làm nhiệm vụ chứa dầu tuần hoàn.

Hình 6.1 Hệ thống bôi trơn

Hệ thống bôi trơn này xilanh được bố trí hoàn toàn riêng biệt và sử dụng loại dầu
riêng vào mục đích bôi trơn nhóm xilanh. Hệ thống bao gồm két chứa dầu xilanh, két
trực nhật (Cyl. oil service tank) hộp bơm dầu bôi trơn. Két trực nhật dầu xilanh thường
có kết cấu cho phép xác định được lượng dầu tiêu thụ trong một giờ hoặc một ngày.
1.3.2. Hệ thống bôi trơn cho động cơ tàu thủy cỡ trung và nhỏ kiểu vung toé.
Khi động cơ làm việc, các chi tiết chuyển động như trục khuỷu, thanh truyền,
bánh răng … Sẽ vung toé dầu lên bề mặt các chi tiết cần bôi trơn như vách xylanh, các
cam … Ngoài ra một phần dầu vung toé ở dạng sương mù rơi vào hay đọng bám ở kết
cấu hứng dầu của các chi tiết khác cần bôi trơn. Ví dụ như đầu nhỏ thanh truyền (H-
6.2). Phương án bôi trơn này rất đơn giản, tuy nhiên không đảm bảo bôi trơn an toàn

180
cho động cơ vì khó bảo đảm lưu lượng dầu bôi trơn các ổ trục, dầu bị sủi bọt gây biến
tính và không khống chế được chất lượng bôi trơn. Vì vậy, phương pháp này chỉ được
sử dụng cho động cơ cỡ nhỏ công suất vài mã lực như động cơ xe máy, xuồng máy,
bơm nước ….

Hình 6.2: Sơ đồ nguyên lý bôi trơn bằng phương pháp vung toé dầu.
a/ Bôi trơn vung toé trong động cơ nằm.
b/ Bôi trơn vung toé trong động cơ đứng.
c/ Bôi trơn vung toé có bơm dầu đơn giản.

181
 1-Cam lệch tâm; 5-Khớp tựa;
2-Piston bơm dầu; 6-Máng dầu phụ;
3-Thân bơm dầu; 7-Thanh truyền có thìa hắt dầu;
4-Cácte;
Nhiều khi người ta còn kết hợp bôi trơn vung tóe và bôi trơn trọng lực (hình 6.3).

Hình 6.3: Heä thoáng boâi trôn

baèng vung toùe vaø troïng löïc.

1: Bơm bánh răng;

2: Đồng hồ chỉ áp suất dầu;
3:Đường dầu bôi trơn;
4:Thìa múc dầu;

1.3.3. Hệ thống bôi trơn cưỡng

bức áp suất thấp
Hầu hết các động cơ đốt trong ngày nay đều sử dụng phương pháp bôi trơn cưỡng
bức. Dầu trong hệ thống bôi trơn được bơm đẩy lên các bề mặt ma sát với áp suất nhất
định.
Thông thường, tuỳ theo vị trí chứa dầu, hệ thống bôi trơn cưỡng bức phân thành hai
loại là hệ thống bôi trơn cácte ướt và hệ thống bôi trơn cácte khô.
1.3.3.1. Hệ thống bôi trơn Cácte ướt:
Đặc điểm của hệ thống này là dầu chứa trong cácte động cơ không có két dầu riêng
để tập trung dầu từ cácte đến. Chỉ có một bơm hút dầu từ cácte ra, bơm đến các vị trí bôi
trơn, sau khi bôi trơn dầu tự động rơi xuống cácte, một phần do đầu to thanh truyền đập
vào dầu toé lên bôi trơn cho piston, sơ mi xylanh. (Hình 6.4) mô tả cấu tạo và nguyên lý
làm việc của hệ thống bôi trơn cácte ướt:

199
 1.Đồng hồ đo áp suất; 2.Đường dầu chính; 3.Đường dầu lên chốt khuỷu;
4.Trục khuỷu; 5.Bầu lọc tinh; 6.Bình làm mát; 7.Van khống chế dầu qua
bình làm mát; 8.Đồng hồ nhiệt độ dầu; 9.Máng dầu; 10.Phao hút dầu;
11.Bơm dầu; 12.Van an toàn của bơm dầu; 13.Bầu lọc thô; 14.Van an
toàn của bầu lọc thô;

Hình 6.4. Sơ đồ nguyên lý hệ thống bôi trơn carte ướt.

 Nguyên lý hoạt động:
Dầu bôi trơn được bơm (11) hút từ carte lên qua bầu lọc thô (13), dầu được lọc sơ bộ
các tạp chất có kích thước lớn, sau đó tiếp tục đi tới đường dầu chính (2) vào bôi trơn các
bề mặt ma sát của động cơ, phần dầu bôi trơn còn lại đi qua bầu lọc tinh trở về lại carte.
Khi nhiệt độ dầu bôi trơn quá cao so với mức cho phép thì van khống chế (7) sẽ mở
cho dầu đi vào bình làm mát sau đó đưa về carte.
 Ưu, nhược điểm :
- Ưu điểm của hệ thống gọn, chiếm ít chỗ, thiết bị ít, nhưng toàn bộ dầu bôi trơn
chứa trong carte động cơ nên carte phải sâu để có dung tích lớn do đó làm tăng
chiều cao động cơ.
- Dầu trong carte luôn luôn tiếp xúc với khí cháy có nhiệt độ cao từ buồng cháy
lọt xuống mang theo hơi nhiên liệu và các axít làm giảm tuổi thọ của dầu.
1.3.2.2. Hệ thống bôi trơn cácte khô.
Hệ thống bôi trơn cácte khô khác cơ bản với hệ thống bôi trơn cácte ướt ở chỗ, hệ
thống có thêm một đến hai bơm làm nhiệm vụ chuyển dầu từ cácte đến bình làm mát.
.

200
 Hình 6.5: Hệ thống bôi trơn cácte khô.
1. Cácte dầu; 8. Đường dầu chính;
2. Bơm chuyển; 9. Đường dầu bôi trơn trục khuỷu;
3. Thùng dầu; 10. Đường dầu bôi trơn trục cam;
4. Lưới lọc sơ bộ; 11. Bầu lọc tinh;
5. Bơm dầu bôi trơn; 12. Đồng hhồ nhiệt độ dầu;
6. Bầu lọc thô; 13. Bình làm mát dầu;
7. Đồng hồ áp suất dầu; 14, 15,16. Van an toàn
a/ Nguyên lý hoạt động: Bơm dầu được dẫn từ trục khuỷu hoặc trục cam. Dầu
trong thùng dầu 3 được bơm 5 hút qua lọc 4. Lọc 4 có lưới chắn để lọc sơ bộ những tạp
chất có kích thước lớn. Sau bơm dầu có áp suất cao (khoảng 10kKG/cm 2) đi qua lọc thô 6,
đến đường dầu chính 8. Từ đây dầu theo nhánh 9 đi bôi trơn trục khuỷu sau đó lên bôi trơn
đầu to thanh truyền và chốt piston theo nhánh 10 đi bôi trơn trục cam … cũng từ đường
dầu chính một lượng dầu khoảng15-20% lưu lượng của nhánh dẫn đến bình lọc tinh 11, tại
đây những phần tử tạp chất rất nhỏ được giữ lại. Sau khi ra khỏi lọc tinh với áp suất còn
lại nhỏ, dầu chảy trở về thùng chứa 3
Van an toàn 14 của bơm dầu có tác dụng giữ cho áp suất của dầu không đổi trong
phạm vi tốc độ quay làm việc của động cơ.
Trong quá trình bôi trơn dầu chảy xuống cácte và được hai bơm hút qua lọc, sau đó
dầu được đưa đến bình làm mát 13, tại đây dầu được làm mát rồi trở về thùng chứa 3.
Khi bình lọc bị tắc, van an toàn 15 của bình lọc thô sẽ mở, phần lớn dầu sẽ không
qua bình lọc thô mà chảy thẳng vào đường dầu chính đi bôi trơn, tránh hiện tượng thiếu
dầu đến các bề mặt bôi trơn.
Khi nhiệt độ của dầu lên cao quá (khoảng 800C), độ nhớt giảm, van khống chế lưu
lượng 16 sẽ đóng để dầu qua két làm mát rồi trở về thùng chứa 3.
b/ Ưu, nhược điểm: ưu điểm của hệ thống này là trong cácte ít dầu, không có sự va
đập giữa dầu với tay quay và đầu to thanh truyền, có két riêng đựng dầu nên dầu sạch sẽ,
cácte nhỏ và gọn. Ngoài ra, động cơ có thể làm việc lâu dài ở địa hình dốc mà không sợ

201
thiếu dầu do phao không hút được dầu. Tuy nhiên hệ thống này phức tạp hơn vì có thêm
bơm chuyển. Hệ thống bôi trơn cácte khô thường sử dụng cho động cơ Diesel lắp trên máy
ủi, xe tăng, máy kéo, tàu thuỷ….
1.3.3. Hệ thống bôi trơn áp suất cao.
Ở các động cơ diesel công
suất lớn, hành trình piston dài,
người ta thường bố trí hệ thống
bôi trơn cưỡng bức áp suất cao
để bôi trơn cho sơmi xylanh. Hệ
thống này có nhiệm vụ cung cấp
định lượng và đúng thời điểm
dầu bôi trơn cho mặt gương
sơmi xylanh nhờ các bơm dầu
kiểu piston, mỗi điểm bôi trơn
có một piston riêng.
Dầu bôi trơn xong một
Hình 6.6: Các điểm bôi trơn áp suất cao.
phần bị hoá hơi và cháy trong sơmi
1: Van một chiều; 2: Xylanh; 3: Đường dầu;
xylanh, một phần bị khí xả mang ra
ngoài, phần còn lại chảy xuống bộ phận chứa dầu bố trí trên các tấm ngăn giữa xylanh và
hộp trục khuỷu. Nhờ các tấm ngăn này, có thể dùng loại dầu bôi trơn riêng để bôi trơn cho
nhóm sơmi xylanh-piston của những động cơ sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh
cao, nhằm giảm hao mòn sơmi xylanh và các vòng xécmăng.
Dầu cung cấp cho bề mặt sơmi xylanh phải được phân bố đều trên toàn bộ chu vi. Do
vậy, người ta thường bố trí nhiều điểm bôi trơn (từ 4-12 điểm). Số lượng điểm bôi trơn
phụ thuộc vào đường kính xylanh (hình6.6).
Để phân bố đều dầu bôi trơn trên toàn bộ bề mặt ma sát của sơmi xylanh, người ta
dùng các rãnh riêng nối các điểm bôi trơn hình lượn sóng. Dầu được đưa qua các van một
chiều, ngăn không cho dầu quay ngược lại đường ống khi áp suất trong xylanh quá cao. Vị
trí các điểm cung cấp dầu bôi trơn phụ thuộc kích thước và số kỳ của động cơ.
1.3.4. Hệ thống bôi trơn tuần hoàn ngoài.
1.3.4.1. Hệ thống bôi trơn nối tiếp.
Đặc điểm của hệ thống bôi trơn tuần hoàn kiểu nối tiếp là bầu làm mát và bầu lọc
tinh mắc nối tiếp nhau, vì vậy toàn bộ lượng dầu đều đi qua bầu lọc tinh, bơm dầu thông
thường do một mô tơ riêng lai.
Nguyên lý hoạt động: Dầu bôi trơn từ két dầu 1 qua van một chiều 2 được bơm 9
hút về bầu lọc tám 8 qua van ba ngả 10 sau đó đến bầu lọc tinh 6, vào bầu làm mát 4 để
truyền nhiệt cho nước, sau đó tới làm mát và bôi trơn cho động cơ 11, rồi tự đổ xuống
cácte và chảy về kết đựng dầu 1.

202
 Hình 6.7: Hệ thống bôi trơn nối tiếp

1: Két đựng dầu; 8: Lọc thô;

2: Van một chiều;
3: Aựp kế và nhiệt kế;
4: Bình làm mát dầu;
5: Van an toàn;
6: Lọc tinh;
7: Van ba ngả;
9: Bơm chuyển dầu;
10: Van ba ngả;
11: Máy;
12: Đường ống dự phòng;
13: Đường ống dự phòng;

Để cho hệ thống được làm việc an toàn, ở bơm, bầu lọc thô, bầu lọc tinh đều có van
an toàn bảo vệ khi cần rửa bầu lọc thô 8 ta mở van ba ngả 10 cho dầu đi theo đường ống
13, và khi muốn rửa bầu lọc tinh 6 ta mở van ba ngả 7 cho dầu đi vào đường 12. Trong khi
hệ thống làm việc để theo dõi được áp suất và nhiệt độ của dầu bôi trơn, trên hệ thống có
lắp các nhiệt kế và áp kế trước và sau bầu làm mát, các áp kế trước và sau bầu lọc.
1.3.4.2. Hệ thống bôi trơn song song.
Đặc điểm của hệ thống này là bầu lọc tinh và bầu làm mát mắc song với nhau. Vì
vậy, lượng dầu nhờn đi qua bầu lọc tinh chỉ chiếm từ 15-20% toàn bộ lượng dầu tuần
hoàn, nên trở lực của hệ thống giảm. Do đó một lượng dầu lớn không được lọc tinh nên
chất lượng dầu kém, hệ thống này chỉ sử dụng cho các động cơ vừa và nhỏ. (hình 6.8).

Hình 6.8: Hệ thống bôi trơn song song

1: Két đựng dầu; 8: Lọc thô;

203
 2: Van một chiều; 9: Bơm chuyển dầu;
3: Áp kế và nhiệt kế; 10: Van ba ngả;
4: Bình làm mát dầu; 11: Máy;
5: Van an toàn; 12: Đường ống dự phòng;
6: Lọc tinh; 13: Đường ống dự phòng;
7: Van ba ngả;
Nguyên lý hoạt động: Dầu bôi trơn được chứa trong két đựng dầu 1 được bơm 9
bơm đến bầu lọc thô 8 sau đó tới van ba ngả, ở đây chia làm 2 đường, một đường đi qua
bầu làm mát 6 rồi vào làm mát và bôi trơn cho động cơ 11, sau đó tự động rơi xuống cácte
và chảy về két. Từ van ba ngả 7 một đường khác đến bầu lọc tinh 6 rồi cũng đổ vào két 1.
Để đảm bảo cho động cơ làm việc an toàn ở bầu lọc thô, bầu lọc tinh và bơm đều có van
an toàn 5 bảo vệ, các đường ống phụ để đề phòng lúc thay và rửa bầu lọc, mà động vẫn
hoạt động được trong một thời gian.
II- CẤU TẠO CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THỐNG
2.1. Các loại bơm dầu.
Nhiệm vụ, yêu cầu.
- Bơm dầu có nhiệm vụ hút dầu ở cácte hoặc thùng chứa dầu để cung cấp cho các bề
mặt, chi tiết cần bôi trơn với áp lực và lượng dầu nhất định.
- Yêu cầu đối với các loại bơm dầu là phải tạo ra áp suất để đưa dầu đến bề mặt, chi
tiết cần bôi trơn.
Tùy theo kiểu loại động cơ và cách trang bị các hệ thống bôi trơn khác nhau thì ta sử
dụng các loại bơm cũng khác nhau. Sau đây là một một số loại bơm thường gặp.
2.1.1. Bơm bánh răng.
2.1.1.1. Bơm bánh răng ăn khớp ngoài.
a.Cấu tạo:

Hình 6.9 Mô phỏng 3D bơm bánh răng.

Cấu tạo bơm này đơn giản. Vỏ bơm và nắp bơm lắp với nhau bằng bulông. Trục chủ
động có thể quay tự do, ở đầu có lắp then bán nguyệt để hạn chế sự di chuyển dọc trục.
Bánh răng chủ động được lắp chặt trên một đầu trục chủ động. Đầu kia của trục lắp bánh
răng truyền động ăn khớp với bánh răng trục cam, hoặc được lai bởi motor lai. Bánh răng

204
bị động lắp vào trục bị động ăn khớp với bánh răng chủ động và quay ngược chiều nhau
khi làm việc.
b. Nguyên lý hoạt động:
Bánh răng chủ động được motor lai riêng hoặc được dẫn động từ động cơ. Trục chủ
động quay làm quay bánh răng chủ động của bơm dầu quay, bánh răng chủ động và bị
động quay ngược chiều nhau. Dầu bôi trơn vào trong bơm qua bộ phận thu dầu nằm trong
các khe bánh răng, được bánh răng đưa sang lỗ dầu ra.
2.1.1.2. Bánh răng ăn khớp trong
Loại bơm này thường được dùng cho động cơ ôtô du lịch do yêu cầu kết cấu gọn nhẹ.
a/ Cấu tạo: Bơm dầu kiểu bánh răng ăn khớp trong (hình 6.10) bao gồm các bộ phận
cơ bản sau:

Hình 6.10:Bánh răng

ăn khớp trong.

1. Thân bơm ;
2. Bánh răng bị động;
3. Đường dầu vào;
4,7. Rãnh dẫn dầu;
5. Trục dẫn động;
6. Bánh răng chủ động;
8. Đường dầu ra;

b/ Nguyên lý làm việc: Loại bơm này làm việc tương tự như bánh răng ăn khớp ngoài
b/ Nguyên lý hoạt động: theo nguyên lý guồng dầu khi động cơ làm việc bánh răng
chủ động 6 sẽ quay nhờ sự truyền động từ trục khuỷu hoặc trục cam. Bánh răng chủ động
6 và bánh răng bị động 2 sẽ quay cùng chiều nhau tạo ra sự giảm áp suất trong bơm một
lượng dầu sẽ được hút vào trong theo đường dầu vào 3. Nhờ sự chuyển động quay của các
bánh răng mà lượng dầu này sẽ theo các rãnh dẫn dầu 4 và 7 rồi thoát ra theo đường dầu 8,
tuy nhiên lượng dầu mà loại bơm này guồng vào trong bơm với thể tích thay đổi.
2.1.2. Bơm trục vít.
Bơm trục vít chủ yếu dùng cho động cơ có tốc độ thấp. Bơm được truyền động độc
lập với động cơ.

205
 Hình 6.11: Mô tả cấu tạo và nguyên lý làm việc của bơm trục vít.
1: Trục vít chính; 3: Cửa vào;
2: Trục vít phụ; 4: Cửa ra;
a/ Cấu tạo: Trên hình vẽ là bơm trục vít có trục chủ động bằng thép. Trục chủ động
nằm giữa, còn hai trục bị động nằm ngang hai bên. Các trục đều có gờ chặn lực dọc trục,
trục chủ động có thể có thêm bơm piston giảm tải. Bơm này có công suất 150m 3/h ở tốc độ
quay 1.450 vòng/phút. Bơm trục vít làm việc một chiều và hầu như không có tiếng ồn.
b/ Nguyên lý hoạt động: Bơm trục vít cấu tạo gồm 1 trục vít chính 1 nối với trục
dẫn động, hai bên trục vít chính còn có hai trục vít bị động 2. Khi trục vít chính quay, kéo
theo các trục vít bị động quay theo nên dầu nhờn được cuốn từ cửa 3 đến cửa 4.
Bơm trục vít có thể cung cấp áp suất trên các đường ống chính từ 1-8 atmotphe.
Nhược điểm cơ bản của bơm trục vít là không chạy ngược chiều được còn bơm bánh
răng có khả năng đổi chiều.
2.1.3. Bơm phiến trượt.
Sơ đồ kết cấu của bơm phiến trượt được thể hiện trên (hình6.12)

Hình 6.12:Bơm phiến trượt.

206
 a/ Cấu tạo: Bơm phiến trượt bao gồm các bộ phận cơ bản sau đây:
1. Thân bơm; 5. Rôto;
2. Đường dầu vào; 6. Trục dẫn động;
3. Cánh gạt; 7. Lò xo;
4. Đường dầu ra;
b/ Nguyên lý hoạt động: Bơm dầu thường được dẫn động trực tiếp từ trục khuỷu
hoặc từ trục cam của động cơ cũng có khi nó được dẫn động bởi động cơ điện độc lập. ở
bơm dầu kiểu phiến trượt này có rôto 5 được lắp lệch tâm với thân bơm 1, có các rãnh lắp
các phiến trượt 3. Khi động cơ làm việc trục khuỷu sẽ quay truyền chuyển động cho rôto 5
quay, do lực ly tâm và lực ép của lò xo 7, phiến trượt 3 luôn luôn tì sát vào bề mặt vỏ bơm
1 tạo thành các không gian kín và do đó guồng dầu từ đường dầu áp suất thấp 2 sang
đường dầu có áp suất cao 4. Sau khi ra khỏi bơm dầu sẽ được đẩy đi qua một số thành
phần khác như: Lọc thô, lọc tinh, bầu làm mát dầu vì thế dầu sau khi ra khỏi bơm cần có
một áp suất đủ lớn thì mới đi đến các bề mặt, chi tiết cần bôi trơn khi đó nó mới làm được
nhiệm vụ bôi trơn và làm mát các chi tiết của động cơ.
Bơm phiến trượt có ưu điểm là rất đơn giản, nhỏ gọn, nhưng đồng thời cũng có
nhược điểm cơ bản là mài mòn bề mặt tiếp xúc giữa phiến trượt và thân bơm rất nhanh. Vì
vậy trong quá trình sử dụng cần thường xuyên kiểm tra khe hở giữa phiến trượt và thân
bơm để khắc phục kịp thời tránh các sự cố nghiêm trọng xảy ra.
2.1.4. Bơm rôto.
Cấu tạo của bơm được thể hiện trên hình 6.13. Nó được tạo bởi các roto trong kết
hợp với vấu (thùy) giống nhau làm thành các chỗ lỏm trong roto ngoài.
Nguyên lý hoạt động: Rôto trong được lắp giữa trung tâm của rôto ngoài. Rôto trong
được dẫn động và quay mang theo rôto ngoài quay theo với nó, rôto ngoài như phao nổi
trong thân bơm. Khi 2 rôto quay các khe hở giữa chúng được mở ra và mang đầy dầu vào,
lượng dầu sau đó được đẩy ra khỏi bơm đi tới các bộ phận cần bôi trơn.

207
 Hình 6.13: Bơm rôto
2.2. Bình lọc dầu.
2.2.1. Nhiệm vụ yêu cầu của bình lọc.
Bình lọc dầu dùng để lọc sạch dầu trong hệ thống bôi trơn. Trong quá trình sử dụng,
do sự bào mòn của các chi tiết nên sinh ra mùn kim loại, muội dầu, chất nhựa và tạp chất
khác làm bẩn dầu, do đó dầu phải thường xuyên được lọc sạch thì mới bảo đảm cho động
cơ làm việc được bình thường.
Tất cả các động cơ hiện đại đều được trang bị bộ phận làm sạch dầu liên tục, nhờ đó
giảm đáng kể mức độ hao mòn các chi tiết và kéo dài thời gian phục vụ của dầu. Trong
động cơ có thể làm sạch dầu bằng ba phương pháp: Lọc, lắng, lọc bằng ly tâm.
Tùy thuộc vào mức độ làm sạch của các loại bầu lọc mà mỗi loại bầu lọc có một yêu
cầu về kết cấu và khả năng làm sạch của chúng cũng khác nhau bởi vì chúng được lắp đặt
ở những vị trí khác nhau và làm những nhiệm vụ lọc sạch với mức độ sạch khác nhau.
2.2.2. Bình lọc thô.
Theo cấu tạo của phần tử lọc, người ta chia lọc thô ra các loại: Lọc qua sợi, qua đĩa,
qua tấm lọc.
Trên (hình 6.14) trình bày cấu tạo bình lọc thô kiểu tấm khe hở.
a/ Cấu tạo:
Bầu lọc thô dùng để làm sạch dầu bước đầu, bầu lọc thô gồm có vỏ trên, vỏ dưới,
trục lõi lọc (gồm có các lá lọc và lá chêm xếp xen kẽ nhau, giữa hai lá lọc và lá chêm có
khe hở 0,08mm, ở mỗi khe hở có xen một lá gạt cặn).
Lõi lọc bắt vào trục lõi lọc, đầu trên của trục bắt ra ngoài vỏ bầu lọc có tai hồng (tay
quay) vặn chặt.
b/ Nguyên lý làm việc: Dầu vào (theo đường mũi tên) đi qua khe hở giữa lá lọc và lá
chêm giữa, tạp chất sẽ bị giữ lại, còn dầu bôi trơn tương đối sạch đi vào giữa lõi lọc rồi ra
ở đường dầu (theo đường mũi tên ra). Sau đó dầu đi vào đường dầu chính của động cơ.
Vặn tay quay của lõi lọc thì có thể gạt được những cặn bẩn đọng lại ở trong khe hở của lõi
lọc. Cặn bẩn này lắng xuống đáy bầu lọc.

208
 Hình 6.14: Bầu lọc thô.
1. Viên bi van an toàn; 7. ốc xả cặn dầu;
2. Trục lá gạt cặn; 8. Cốc lắng cặn;
3. Lá gạt cặn; 9. Vỏ bầu lọc trên;
4. Những lá dọc; 10. Phớt chắn dầu;
5. Lá chêm giữa; 11. Mũ ốc chắn dầu;
6. Lá dọc ; 12. Trục giữa của bầu lọc;
13.Tay quay.
Đến một thời gian nào đó thì tháo ốc ở đáy để xả dầu bẩn ra ngoài. Nếu lõi lọc quá
bẩn, dầu sẽ không đi qua được thì viên bi thép của van an toàn sẽ bị áp lực dầu đẩy mở ra,
dầu qua đó trực tiếp đi vào đường dầu chính. Van an toàn 1 sẽ mở khi lọc tắc, đưa dầu bôi
trơn đi bôi trơn (không qua lọc). Lọc qua khe có kích thước hạt giữ lại khoảng (0,07- 0,12)
mm, tốc độ dầu qua lọc khoảng (6-12)cm/s, sức cản thủy động khoảng (0,2-0,5)Kg/cm 2.
Các bình lọc thô lọc toàn bộ số dầu số dầu tuần hoàn trong máy.

Để nâng cao sức sống cho máy và để

có thể sửa chữa, thay thế ruột lọc trong lúc
máy vẫn làm việc, người ta thường đặt hai
tấm lọc thô làm việc song song và bố trí van
ba ngả để điều khiển sự làm việc độc lập hay
song hành của chúng. Ở một số động cơ
người ta gắn thêm bộ lọc dầu nội ngay bên
dưới thùng dầu để lọc trước khi xả
(hình6.15)
Hình 6.15: Bộ lọc dầu gắn với bơm dầu bên trong carte

209
 210
2.2.3. Bầu lọc tinh.
Bầu lọc tinh có thể lọc được các tạp chất có đường kính hạt rất nhỏ đến 0,01mm. Do
đó, sức cản của lọc tinh rất lớn nên phải lắp theo mạch rẽ và lượng dầu phân nhánh qua lọc
tinh không qúa 20% lượng dầu của toàn mạch. Dầu sau khi qua lọc tinh thường trở về cácte.
a/ Cấu tạo: Bầu lọc tinh bao gồm các phần tử cơ bản sau: (hình 6.16)

Hình 6.16: Bầu lọc tinh.

Bầu lọc tinh dùng để lọc sạch dầu làm cho dầu trở nên tinh khiết trước khi đưa vào
bôi trơn. Trong bầu lọc có lắp ống trung tâm. Thân ống có lỗ nhỏ. Miệng dưới của ống bắt
với lỗ dầu ra và lỗ dầu vào, vỏ bầu lọc lắp với ống dầu vào. Nắp bầu lọc bắt chặt với đầu
trên ống trung tâm bằng đai ốc. Lõi lọc lồng vào ống trung tâm, trên và dưới có tấm chắn.
Phía trên cũng có lò xo ép chặt. Lõi lọc tinh phần lớn làm bằng giấy ép và sợi hóa học.
Lõi lọc giấy gồm có lá lọc bằng giấy khoét rỗng và lá lọc bằng giấy không khoét xếp
xen kẽ với nhau.
b/ Nguyên lý làm việc: Một phần dầu bôi trơn ở bầu lọc thô đưa đến, đi qua lỗ dầu
vào bầu lọc tinh lọt qua khe hở giữa lỗ khoét rỗng và chỗ khuyết. Tạp chất sẽ bị gạt lại
ngoài lõi lọc và dầu đã được lọc sạch chảy vào lỗ khoét rỗng và rãnh dầu. Dầu đi qua lỗ
nhỏ ở ống trung tâm vào trong lỗ trung tâm rồi qua lỗ dầu ra theo đường về cácte.
2.2.4. Bầu lọc cơ khí
Theo kết cấu có thể chia lọc dầu thành các loại: bầu lọc cơ khí, bầu lọc ly tâm, bầu
lọc từ tính.
Bầu lọc thấm được dùng rất rộng rãi cho động cơ đốt trong. Nguyên lý làm việc của
bầu lọc thấm như sau: dầu có áp suất cao thấm qua các khe hở nhỏ của phần tử lọc. Các
tạp chất có kích thước lớn hơn kích thước khe hở sẽ bị giữ lại. Vì vậy, dầu được lọc sạch.
Bầu lọc thấm có nhiều dạng kết cấu phần tử lọc khác nhau.
Bầu lọc thấm dùng lưới lọc bằng đồng thường được dùng trên động cơ tàu thủy và
động cơ tĩnh tại. Lõi lọc gồm các khung lọc 5 bọc bằng lưới đồng ép sát trên trục của bầu
 211
lọc. Lưới đồng dệt rất dày có thể lọc sạch tạp chất có kích thước 0,1 - 0,2 mm.
Trên (hình 6.17) trình bày cấu tạo bầu lọc thấm dùng lưới lọc, các thành phần chính
của bầu lọc bao gồm:
1. Thân bầu lọc; 4. Đường dầu ra;
2. Đường dầu vào; 5. Phần tử lọc;
3. Nắp bầu lọc; 6. Lưới của phần tử lọc.

Hình 6.17: Bầu lọc cơ khí.

Nguyên lý làm việc: Dầu bẩn có áp suất cao đi vào bầu lọc theo đường dầu vào số 2
sau đó thấm qua các khe hở nhỏ của lưới lọc rồi chui qua các lỗ nhỏ trên ống và thoát ra
ngoài theo đường dầu số 4. Các tạp chất có kích thước lớn hơn kích thước khe hở sẽ bị giữ
lại. Vì vậy, loại bầu lọc thấm này chỉ lọc được những phần tử có kích thước nhất định.
Trên (hình 6.18) trình bày kết cấu điển hình của bầu lọc ly tâm. Kết cấu của bầu lọc
bao gồm các phần tử chính sau:

1. Thân bầu lọc; 7. Rôto;

2. Đường dầu về cácte; 8. Vít điều chỉnh;
3. Đường dầu vào lọc; 9. Ông lấy dầu sạch;
4. Van an toàn; 10. ống lấy dầu sạch
5. Đường dầu đi bôi trơn; 11. Lỗ phun;
6. Vòng bi đỡ;

Hình 6.18: Bầu lọc ly tâm

 212
.
Nguyên lý làm việc: Dầu bẩn có áp suất cao theo đường dầu số 3 vào rôto 7 của bầu
lọc. Rôto được lắp trên vòng bi đỡ 6 và trên rôto có các lỗ phun 11. Dầu trong rôto khi
phun qua các lỗ phun 11 tạo ra ngẫu lực làm quay rôto với tốc độ có thể đạt 5.000 đến
6.000 vòng/phút, sau đó chảy trở về. Dưới tác dụng của phản lực, rôto bị nâng lên và tì
vào vít điều chỉnh 9. Do ma sát với bề mặt trong của rôto nên dầu cũng quay theo. Cặn
bẩn trong dầu có tỷ trọng lớn hơn tỷ trọng của dầu sẽ văng ra xa sát vách rôto (theo đường
dạng parabol) nên dầu càng gần tâm rôto càng sạch. Dầu sạch theo đường ống 10 đến
đường dầu 5 đi bôi trơn.
Theo thời gian làm việc, cặn bẩn lưu giữ trong bầu lọc làm giảm dần khả năng lọc
của bầu lọc. Để đánh giá mức độ bẩn của bầu lọc có thể căn cứ vào thời gian từ lúc dừng
động cơ đến khi không nghe thấy tiếng quay của rôto. Thời gian này càng ngắn, chứng tỏ
lọc càng bị bẩn. Sau một thời gian làm việc nhất định (do nhà chế tạo quy định) bầu lọc
được bảo dưỡng để làm sạch cặn bẩn đọng bám trên vách rôto.
Hiện nay, bầu lọc ly tâm được dùng rộng rãi vì có các ưu điểm sau đây:
+ Do không dùng lõi lọc nên khi bảo dưỡng không phải thay các phần tử lọc.
+ Khả năng lọc tốt hơn nhiều so với lọc thấm dùng lõi lọc.
+ Tính năng lọc ít phụ thuộc vào mức độ cặn bẩn đọng bám trong bầu lọc.
2.3. Bình làm mát dầu.
2.3.1. Nhiệm vụ, yêu cầu.
Két làm mát dầu có tác dụng hạ thấp nhiệt độ của dầu xuống mức quy định 70 -80 0 C
để bảo đảm chất lượng bôi trơn bằng cách đưa dầu nóng đi qua két làm mát dầu. Két làm
mát bằng không khí (gió) được đặt phía trước két nước làm mát động cơ.
Khi động cơ làm việc dầu lưu thông trong hệ thống bôi trơn, tiếp xúc với những bộ
phận bị đốt nóng, hoặc do ma sát nóng lên. Khi nhiệt độ của dầu lên quá 90 0C thì tính chất
bôi trơn của dầu kém đi, có hại cho các bề mặt làm việc, đồng thời dầu dễ bị biến chất,
thời gian dùng dầu ngắn lại. Vì vậy, trong hệ thống bôi trơn người ta chế tạo bộ làm mát
dầu. Két làm mát dầu gồm có các ống dẫn dầu bằng thép hoặc đồng ghép với những lá tản
nhiệt như két nước. Trước két làm mát dầu có lắp van an toàn để tránh làm vỡ ống tản
nhiệt khi nhiệt độ của dầu thấp (áp suất dầu sẽ lớn). Lò xo van điều chỉnh với áp suất 1,5 -
2 Kg/cm2. Khi áp suất dầu lớn, van này sẽ mở để dầu không qua két mà trở về cácte hoặc
qua bầu lọc thô đi bôi trơn. Khi dầu nóng tới 75 -85 0 C, sức cản của két nhỏ, van sẽ đóng
lại cho dầu qua két làm mát.
2.3.2. Các loại bình làm mát thường gặp.
Người ta làm giảm nhiệt độ của dầu bằng các bình làm mát. ở đây, dầu truyền nhiệt
cho môi chất làm mát như nước, không khí… Động cơ ôtô, máy kéo thường dùng không
khí. Trên (hình 6.19) trình bày cấu tạo bình làm mát "dầu nước". Kết cấu bao gồm các chi
tiết cơ bản sau:
 213

1. Nắp bình; 5. Nắp bình;

2. Tấm tròn; 6. Các đai dẹt;
3. Vỏ bình; 7. Các ống nước;
4. Đường dầu vào; 8. Đường dầu ra;

Hình 6.19: Bình làm mát dầu nước.

Trong vỏ 3 và hai nắp 5,1, có một ruột gồm các ống đồng song song, hai đầu gắn vào
hai tấm tròn 2, đoạn giữa gắn các đai dẹt 6. Ruột này có một đầu ghép chặt với vỏ, đầu
còn lại (tấm 2) có thể trượt dọc tự do so với vỏ, phòng khi khối ống có dãn nở nhiệt, các
mối hàn sẽ không bị phá hỏng.
Nguyên lý làm việc: Thông thường người ta cho nước có nhiệt độ thấp chuyển động
dọc trong các ống đồng, còn dầu nóng chuyển động vòng xoắn ốc ở phía ngoài. Nếu cấn
nước có đọng trong các thành ống, ta có thể làm sạch dễ dàng.
Trên (hình 6.20) trình bày cấu tạo bình làm mát dầu loại nhiều đĩa:

Hình 6.20: Bình làm mát nước dầu nhiều đĩa

 214

:Ñöôøngnöôùc;
: Ñöôøng daàu;

Hình 6.21: Bộ tản nhiệt dầu

2.4. Van giảm áp
2.4.1. Nhiệm vụ, yêu cầu.
Van giảm áp có tác dụng giữ áp suất của dầu máy trong hệ thống bôi trơn ở mức độ
nhất định. Nếu áp suất quá cao thì dầu có thể phun vào vách xilanh quá nhiều, lọt vào
buồng cháy làm tăng tiêu hao dầu nhờn, ảnh hưởng xấu tới qúa trình công tác. Đồng thời
có thể làm cho bánh răng truyền động, bánh răng chủ động của bơm dầu và áp kế hư hỏng.
Yêu cầu của các loại van này là phải luôn luôn ở vị trí sẵn sàng làm việc khi có sự cố
về áp suất tăng cao ở các đường ống.
2.4.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động.
Để điều chỉnh áp suất dầu lớn nhất trong hệ thống trên ống thoát của bơm có lắp van
điều chỉnh áp lực dầu. Khi áp lực dầu cao quá mức quy định van sẽ mở cho dầu trở về
đường ống hút. Van điều chỉnh áp lực dầu cấu tạo kiểu piston hoặc kiểu dùng viên bi
Trên (hình 6.22) trình bày nguyên lý làm việc của van giảm áp và cấu tạo của van an
toàn. Cấu tạo của van giảm áp bao gồm các phần tử:
1. Vỏ van; 2. Van; 3. Lò xo van; 4. Mũ ốc điều chỉnh áp lực lò xo;
5. Đường dầu vào; 6. Đường dầu ra.

Hình 6.22: Nguyên lý làm việc của van giảm áp

Nguyên lý làm việc của van giảm áp: Khi áp suất bình thường lò xo ép viên bi thép
đóng kín rãnh thông giữa đường dầu vào với đường dầu ra (hình 6.23a). Khi áp suất vượt
quá mức quy định tức là khi thắng lực đàn hồi của lò xo thì nó sẽ đẩy viên bi làm thông
đường dầu ra và đường dầu vào với nhau (hình 6.22b). Do đó có một phần dầu lại trở về
đường dầu vào, hạn chế áp lực dầu lên cao quá mức quy định.
 215

Hình 6.23: Cấu tạo của van điều chỉnh và van an toàn
Van an toàn: Khi bình lọc thô bị tắc, do sự chênh lệch áp suất giữa dầu trong bình lọc
và mạch dầu chính nên van an toàn mở ra, dầu chưa được lọc sẽ vào thẳng mạch dầu chính
đi bôi trơn cho các bề mặt cần bôi trơn. Van an toàn dùng để xả dầu chưa lọc vào cácte
động cơ khi áp suất dầu ở rôto tăng quá mức quy định.Van an toàn cần mở ra khi áp suất
dầu ở đầu vào rôto trong giới hạn từ 6,5 -7 atmốtphe.
Van điều chỉnh áp lực: dùng để xả dầu về cácte khi áp suất vượt quá giới hạn quy
định. Van phải điều chỉnh sao cho có áp suất trong giới hạn từ 2,5 -3,5 atmốtphe. Nhiệm
vụ của van là giữ cho áp suất trong mạch dầu chính ở một giới hạn nhất định.
2.5. Các bộ chỉ báo hệ thống bôi trơn.
2.5.1. Bộ chỉ báo áp suất dầu.
Bộ chỉ báo áp suất dầu ở bảng điều khiển, báo hiệu cho người điều khiển phương
tiện, nếu áp suất dầu quá thấp hay quá cao, để có phương pháp điều chỉnh.
Có bốn loại thiết bị chỉ báo áp suất dầu.
a/ Đồng hồ cơ (Hình 6.24)
b/ Đèn chỉ báo: Được mắc nối tiếp với ăc quy, công tắc đánh lửa và công tắc áp suất
dầu trên động cơ (Hình 6.25)

Hình 6.24: Đồng hồ đo áp suất dầu Hình 6.25: Mạch điện của đèn áp suất dầu
 216
Nguyên lý hoạt động: Công tắc áp suất dầu đóng khi động cơ ngừng hoạt động. Khi
bật công tắc đánh lửa ON, đèn chỉ báo sáng. Ngay khi động cơ khởi động, áp suất hình
thành trong hệ thống bôi trơn làm công tắc áp suất dầu mở và đèn chỉ báo tắt. Khi áp suất
dầu trong động cơ thấp hơn áp suất tối thiểu được xác lập trước, công tắc áp suất dầu đống
và đèn chỉ báo bật sáng
c/ Đồng hồ điện: Hình vẽ trên đây minh họa
đồng hồ áp suất dầu (Hình 6.26).
Nguyên lý hoạt động: Đồng hồ áp suất dầu có
thể là đồng hồ từ tính hay đồng hồ nhiệt. Khi bật
công tắc đánh lửa đến ON bộ áp suất dầu hoạt
động. Ngay khi động cơ khởi động.
d/ Đồng hồ điện tử: Đồng hồ áp suất dầu điện
tử hiển thị áp suất dầu theo ibs/in2 (psi) hoặc
kilopascal (kPa) bằng chữ số.
2.5.2. Bộ chỉ báo mức dầu. Hình 6.26: Mạch điện của đồng hồ
áp suất dầu từ tính

Bộ chỉ mức dầu hay

cây thăm dầu dùng để đo
mức dầu ở hộp trục khuỷu.
Để xác định mức dầu ta
kéo cây thăm dầu ra và
xem mức dầu trên cây
thăm dầu. Các dấu hiệu
này cho biết mức dầu đủ
hoặc thiếu.

Hình 6.27: Bộ chỉ báo mức dầu.

2.5.3. Bộ chỉ báo thay dầu.
Bảng điều khiển của một số động cơ ôtô có trang bị bộ giám sát thời gian sử dụng
dầu hoặc đèn chỉ báo thay dầu. Đèn này sẽ thông báo cho ta biết khi cần phải thay dầu cho
động cơ. Hoạt động của đèn thay dầu được điều khiển bằng thân xe (BCM) hoặc module
điều khiển công suất (PCM).
Module này theo dõi thời gian làm việc của động cơ, nhiệt độ chất làm mát, tốc độ
động cơ và biến số khacự. Điều này cho phép module tính được thời điểm nên thay dầu,
dựa trên các điều kiện truyền động thực tế động cơ sau đó module bật đèn chỉ báo hoặc
đèn CHANGE OIL SOON. Đèn này có thể sáng đến 60 giây cho mỗi lần khởi động động
cơ. Các xe có bảng điều khiển điện tử có thể hiển thị thông báo CHANGE OIL.
 217
2.6. Sự thông gió và nhiễm bẩn.
2.6.1. Sự thông gió hộp trục khuỷu.
Trong quá trình động cơ làm việc, khí nén và khí cháy có nhiệt độ cao thường lọt từ
buồng cháy xuống hộp trục khuỷu mang theo hơi nhiên liệu và các sản phẩm cháy làm cho
dầu giảm độ nhớt, bị phân huỷ tới giảm tuổi thọ động cơ để tránh các tác hại trên, động cơ
được tổ chức thay đổi khí bên trong hộp trục khuỷu hay gọi là thông gió hộp trục khuỷu.
2.6.1.1. Thông gió hở.
Là kiểu thông gió tự nhiên,
để cho khí trong hộp trục khuỷu
thoát ra ngoài trời (hình 6.28).
Trên hộp trục khuỷu (đối với
xupáp đặt) hoặc trên nắp đậy
giàn cò mổ (đối với xupáp treo)
được bố trí ống thông gió 1.
Phía nắp đậy dàn xupáp được
nối với ống thoát khí 2. Khi ôtô
chạy, ở mép ống 2 hình thành độ Hình 6.28: Thông gió hở
chân không và được sự chuyển 1.được hút qua ống; 2.ống thoát khí;
động của piston lên xuống,
không khí sẽ vào ống đẩy khí cháy, ống thông gió hơi nhiên liệu và hơi dầu nhờn theo ống
2 thoát ra ngoài.
2.6.1.2 Thông gió kín
Thông gió kín thuộc loại thông gió cưỡng bức. Trong kết cấu này, ống thoát khí 2 ở
hộp trục khuỷu nối với đường ống nạp. Lợi dụng độ chân không trong xylanh của quá
trình nạp loại thông gió kín cho phép thông gió tương đối triệt để ở hộp trục khuỷu, nhưng
có nhược điểm lớn là hơi dầu nhờn và khí cháy vào xylanh sẽ tăng khả năng đóng muội
trên xupáp, thành xylanh.
Vì nhược điểm đó, nhiều động cơ đều dùng thông gió hở. Còn nếu dùng thông gió
kín thường bố trí trên ống thoát khí 2 một bộ phận tách hơi dầu kín.
2.6.2. Sự nhiễm bẩn. Cặn là chất sệt, mịn, màu đen có thể hình thành trong động cơ, ngăn
cản sự tuần hoàn dầu do làm nghẹt lưới lọc, các rãnh, và các đường ống dầu. Kết qủa,
động cơ bị hỏng do thiếu dầu.
- Quá trình hình thành cặn: Nước tích tụ trong hộp trục khuỷu theo hai cách. Thứ
nhất, nước xuất hiện dưới dạng sản phảm phụ của quá trình cháy và lọt vào hộp trục
khuỷu. Hơi ẩm trong không khí ngưng tụ trên các bộ phận lạnh của động cơ. Trục khuỷu
khuấy đảo nước và dầu thành cặn. Màu đen của cặn là do chất bẩn và cacbon.
 218

Hình 6.29: Thông gió kín

- Điều kiện hình thành cặn: Nước trong hộp trục khuỷu bốc hơi nhanh chóng, động
cơ được vận hành trong một thời gian dài sau mỗi lần khởi động. Hệ thống thông gió hộp
trục khuỷu sẽ kéo hơi nước ra ngoài và cặn không cho hình thành. Tuy nhiên, cặn sẽ hình
thành khi động cơ thường vận hành nguội. Ví dụ, cặn hình thành trong khi ta lái xe từ nhà
đến cơ quan, và từ cơ quan về nhà, nếu quãng đường này khoảng hai dặm hoặc ngắn hơn.
Sự khởi động và tắt trên hành trình ngắn không cho phép động cơ đạt đến nhiệt độ làm
việc bình thường. Nước còn lại trong dầu và tạo thành cặn. Ngoài ra, cặn còn hình thành
khi động cơ chạy không có bộ điều nhiệt ở hệ thống làm nguội, hoặc bộ điều nhiệt được
cài đặt ở nhiệt độ thấp hơn nhiệt độ cần thiết của động cơ.
 219
CHƯƠNG 7
HỆ THỐNG LÀM MÁT

I- KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG LÀM MÁT (HTLM) ĐỘNG CƠ

1.1. Chức năng.
- Khi động cơ làm việc, các chi tiết của động cơ nhất là các chi tiết trong buồng cháy
tiếp xúc với các khí cháy nên có nhiệt độ rất cao. Nhiệt độ đỉnh piston có thể đạt đến 600 -
0
C còn nhiệt độ xupap thải có thể đến 900 0C. Nhiệt độ các chi tiết cao có thể dẫn đến các
tác hại cho động cơ như sau:
+ Giảm sức bền, đôù cứng vững và tuổi thọ của các chi tiết.
+ Bó kẹt giữa các chi tiết chuyển động như piston-xylanh, trục khuỷu-bạc lót…
+ Giảm hệ số nạp dẫn đến giảm công suất động cơ.
+ Kích nổ trong động cơ xăng.
- Hệ thống làm mát có chức năng tản nhiệt từ các chi tiết của động cơ như piston,
xilanh, nắp xilanh. xupap, v.v… để chúng không bị quá tải nhiệt. Ngoài ra, làm mát động
cơ còn có tác dụng duy trì nhiệt độ dầu bôi trơn trong một phạm vi nhất định để có thể bôi
trơn tốt nhất.
- Chất có vai trò trung gian trong quá trình truyền nhiệt từ các chi tiết nóng của động
cơ ra ngoài được gọi là môi chất làm mát, đó có thể là nước, không khí, dầu hoặc một số
loại dung dịch đặc biệt.
Không khí được dùng làm môi chất làm mát chủ yếu cho động cơ có công suất nhỏ,
đại đa số động cơ đốt trong hiện nay được làm mát bằng nước vì có hiệu suất nhiệt làm
mát cao khoảng 2,5 lần so với làm mát bằng dầu.
1.2. Nhiệm vụ
Khi động cơ đốt trong làm việc, những bộ phận tiếp xúc với khí cháy sẽ nóng lên.
Nhiệt độ của chúng rất cao (400-500) 0C như: nắp xylanh, đỉnh piston, xupáp xả, đầu vòi
phun… Để đảm bảo độ bền nhiệt của vật liệu chế tạo ra các chi tiết máy đó, để đảm bảo
độ nhớt của dầu bôi trơn ở giá trị có lợi nhất, để giữ tốt nhiệt độ cháy của nhiên liệu trong
động cơ mà không xảy ra sự ngưng đọng của hơi nước trong xylanh… người ta phải làm
mát cho động cơ, tức là lấy bớt nhiệt của các bộ phận động cơ có nhiệt độ cao truyền ra
bên ngoài.
1.3. Yêu cầu
- Nước làm mát phải sạch, không lẫn tạp chất và các chất ăn mòn kim loại.
- Nhiệt độ nước vào làm mát cho động cơ không nên quá thấp hoặc quá cao. Độ
chênh lệch về nhiệt độ giữa nước vào làm mát cho động cơ và nước ra không được lớn
lắm. Nếu sự chênh lệch này quá lớn sẽ gây ứng suất nhiệt làm các chi tiết trong động cơ dễ
bị nứt vỡ, tổn thất nhiệt lớn. Thông thường sự chênh lệch này như sau:
 220
+ Đối với động cơ cao tốc : T = Tra -Tvào = (5-10) 0C
+ Đối với động cơ thấp tốc : T = Tra -Tvào = (10-30) 0C
- Để đảm bảo yêu cầu này, nước đưa vào làm mát phải được đưa từ nơi có nhiệt độ
thấp đến nơi có nhiệt độ cao (làm mát theo phương pháp ngược dòng).
- Các thiết bị như đường ống, nhiệt kế v.v… phải hoạt động chính xác, an toàn và tin cậy.
- Đường đi của nước làm mát phải lưu thông được dễ dàng, không bị tắc, không có
góc đọng.
- Bình chứa nước phải có lỗ thoát hơi hoặc khí. Ngoài ra nếu cường độ làm mát quá
lớn, nhiệt độ các chi tiết thấp dẫn đến hiện tượng hơi nhiên liệu ngưng tụ đọng trên bề mặt
các chi tiết, rữa trôi dầu bôi trơn nên các chi tiết bị mài mòn nhanh chóng. Đồng thời độ
nhớt của dầu bôi trơn thấp nên ma sát giữa các chi tiết chuyển động tăng. Mặt khác công
suất tiêu hao cho các bộ phận của hệ thống làm mát sẽ tăng. Kết quả làm tăng tổn thất cơ
giới động cơ.
- Sự làm mát của động cơ sẽ đơn giản hơn nếu động cơ tạo nhiệt độ ổn định. ở công
suất cực đại, động cơ có nhiệt độ xung quanh cao hệ thống làm mát buộc phải loại bỏ
nhiệt với dung lượng tối đa để giảm nhiệt độ động cơ đến khoảng cho phép. Khi tải và tốc
độ động cơ thấp, hệ thống làm mát phải duy trì nhiệt độ trong khoảng cho phép.
II. CÁC HỆ THỐNG LÀM MÁT ĐỘNG CƠ TÀU THỦY.
Động cơ diesel có thể được trang bị các hệ thống làm mát sau đây:
- Hệ thống làm mát sơ mi xilanh và nắp xilanh, thường có ở tất cả động cơ diesel tàu
thủy với công chất phổ biến nhất là nước ngọt yuaanf hoàn hoặc nước ngoài mạn tàu. Với
công chất là nước ngọt, để làm mát nước ngọt, người ta thường dùng hệ thống nước từ
ngoài mạn tàu (Không tuần hoàn).
- Hệ thống làm mát piston thường có ở động co diesel cỡ lớn, hoạt động với mức độ
cường tải cao, công chất sử dụng phổ biến nhất là nước ngọt howacj dầu bôi trơn tuần
hoàn. Với công chất là nước ngọt, người ta thường dùng chung với hệ thống nước ngọt
làm mát động cơ.
- Hệ thống làm mát vòi phun, thường có ở các động cơ diesel dùng nhiên liệu nặng
cần phải hâm nóng ở nhiệt độ cao. Công chất sự dụng phổ biến nhất là nước ngọt và dầu
đốt (dầu nhẹ - DO). Trong trường hợp dùng công chất là nước ngọt, người ta có thể dùng
chung với hệ thống nước ngọt làm mát động cơ hoặc bố trí một hệ thống riêng.
 221

Hình 7.1 Hệ thống nước ngọt tuần hoàn làm mát động cơ diesel tàu thủy

Hình 7.2 Hệ thống nước biển (nước ngoài mạn) làm mát đọng cơ diesel tàu thủy.
 222

III- CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT

3.1. Bơm nước
3.1.1. Nhiệm vụ, phân loại
a/ Nhiệm vụ:
Bơm nước có nhiệm vụ cung cấp nước cho hệ thống làm mát với lưu lượng và áp
suất nhất định. Lưu lượng của bơm nước làm mát tuần hoàn cần cho các loại động cơ thay
đổi trong phạm vi: 68 – 245 lít/KWh (50 – 180 lít/ml.h) và tần số tuần hoàn từ 7 – 12
lần/ph.
b/ Phân loại:
- Bơm ly tâm.
- Bơm xoáy.
3.1.2. Cấu tạo, nguyên lý hoạt động
3.1.2.1. Bơm ly tâm
a/ Sơ đồ cấu tạo: (Hình 7.3)
Ở các động cơ diezen có công suất và tốc độ quay trung bình, bơm thường được
truyền động từ trục khuỷu qua một hệ thống truyền động bánh răng tăng tốc. Dùng bơm ly
tâm cho hệ thống làm mát kín tuần hoàn (nước ngọt) là hợp lý hơn cả, vì trong trường hợp
này không yêu cầu tự hút.
- Bơm gồm có vỏ bơm 1, trục 5, bánh công tác 3 có mười cánh. Bánh công tác được
gắn trên trục nhờ đai ốc 2 và được quay cùng với trục 5 (qua bánh răng truyền động 6). Để
làm kín khoang bơm, người ta dùng đệm cao su 8, cụm làm kín kiểu khuất khúc 4, vòng
chắn 7 và van 9 dùng để tháo nước.
- Khi thiết kế bơm ly tâm cho động cơ diezen người ta thường dựa vào các đường
đặc tính thực tế của các bơm mẫu và dựa vào lý thuyết tương tự hình học của bơm.
- Những kích thước kết cấu chủ yếu của bánh công tác bơm:
D2/ D0 = 1,4 + 2,2
b 2 / D2 = 0,065 + 0,25
- Vỏ bơm có hình dạng vỏ ốc làm cho nước có tốc độ chậm dần nhưng ngược lại áp
suất sẽ tăng dần cuối cùng thoát ra ngoài. Lưu lượng nước thoát ra đều và liên tục.
 223

Bơm ly tâm có cấu tạo

đơn giản và nhỏ gọn, hiệu
suất cao, tuổi bền cao, và có
thể bố trí để có khả năng hút
chân không. Nhờ việc loại bỏ
được cơ cấu khuỷu trục –
thanh truyền nên bơm ly tâm
có thể làm việc với tốc độ
quay cao mà không gây chấn
động.

Hình 7.3: Bơm ly tâm

b/ Ưu nhược điểm của bơm ly tâm:

-Ưu điểm:
+ Lưu lượng nước đều và liên tục.
+ Bơm có kết cấu đơn giản, độ rung động nhỏ, làm việc êm.
+ Bơm ly tâm quay với tốc độ cao nên sự nối trực tiếp với động cơ không phải qua
hộp số làm giảm tổn thất cơ giới.
+ Bơm ly tâm ít bị tắc, ít xảy ra sự cố đột xuất. Khi hư hỏng dễ sữa chữa.
- Nhược điểm:
+ Khả năng tự hút kém
+ Nếu có lẫn không khí trên đường ống hút thì bơm không hút được, phải tiến hành
xả gió.
+ áp suất thoát của bơm không cao.
Từ những ưu nhước điểm trên nên bơm ly tâm chỉ thích hợp cho nơi nào cần lưu
lượng và áp suất thấp.
3.1.2.2. Bơm xoáy
Sơ đồ cấu tạo: (Hình 7.4)
- Bánh công tác 1 có các cánh hướng tâm 2 được các rãnh 4 trong vỏ bơm 3 vây
quanh. Các rãnh này bị ngắt ở chỗ bố trí các ống xả 5 và ống xoáy 6
- Cột nước của bơm được tạo ra do sự chênh lệch áp suất trong bánh 1 và trong rãnh
2, nảy sinh dưới tác dụng quay xoáy của nước, làm cho nước chuyển động từ bánh1 vào
rãnh 2. Để khắc phục lực dọc trục ống được làm đối xứng theo cả hai phía của bánh.
 224

Hình 7.4: Bơm xoáy

3.2. Bình làm mát kiểu nước- không khí
Sơ đồ cấu tạo: (Hình 7.5)
- Đây là hệ thống làm mát không khí tăng áp, ruột bình thường làm bằng nhôm, kim loại
hoặc chất dẻo, bao gồm hai phần: các ống nước và bộ phận của ống.

Các ống nước được nối từ

thùng vào tới thùng ra, không
khí lưu thông bên ngoài và sẽ
được nước làm mát. Các ống
thường có gờ bên ngoài, có tiết
diện thẳng hoặc tròn. Nếu kích
thước cho phép thì người ta lồng
bình làm mát này vào bên trong
ống không khí nén để rút gọn bớt
kích thước của động cơ. Tuy
nhiên loại bình này khó có kích
thước nhỏ gọn, điều đó làm tăng
kích thước chung của động cơ.

Hình 7.5: Bình làm mát kiểu nước-không khí

- Trong động cơ ô tô máy kéo, bình làm mát gồm hai phần: ngăn trên chứa nước
nóng còn ngăn dưới chứa nước nguội và giàn ống truyền nhiệt nối ngăn trên và ngăn dưới
vơí nhau. Hiệu suất truyền nhiệt của bộ phận truyền nhiệt phụ thuộc chủ yếu vào tốc độ
lưu động của hai dòng môi chất. Vì vậy để tăng hệ số truyền nhiệt, phía sau bình làm mát
thường bố trí quạt gió đi qua giàn ống truyền nhiệt gồm các ống và lá tản nhiệt. Kết cấu
của bộ phận giàn ống tản nhiệt của bình làm mát. Loại két nước dùng ống dẹt có sức cản
không khí lớn hơn khoảng 2-3 lần so với ống tròn nhưng loại ống này không bền và khó
sữa chữa. Kiểu ống tròn có ưu điểm là kết cấu đơn giản dễ sữa chữa do làm mát bằng
những ống tháo lắp được mà không hàn vào hai ngăn chứa trên và dưới. Hơn nữa nếu tốc
độ gió đi qua giàn ống truyền nhiệt lớn thì hiệu quả truyền nhiệt của loại ống tròn càng tốt.
 225
Do đó kiểu ống tròn được dùng khá phổ biến trong các loại bình làm mát của các loại ô tô
tải hay máy kéo.
3.3. Van điều tiết nhiệt

+ Thermostat: van ñieàu nhieät

+ Water outlet elbow: loái ra cuûa nöôùc.
+ Gasket: mieáng ñeäm.
+ Cylinder head: naép xylanh

Hình 7.6: Sơ đồ mô tả van điều tiết nhiệt

3.3.1. Nhiệm vụ
Nhiệm vụ của van điều tiết nhiệt độ là điều chỉnh nhiệt độ của nước làm mát động cơ
ở nhiệt độ có lợi nhất. Khi động mới hoạt động, nhiệt độ trong động cơ chưa cao, nếu
nước vào làm mát cho động cơ ngay sẽ làm công suất động cơ không phát huy được.
Để tự động giữ nước làm mát trong giới hạn cho phép, ở những điều kiện làm việc
khác nhau của động cơ người ta sử dụng van hằng nhiệt để điều tiết nhiệt độ.
Ngoài ra, van điều tiết nhiệt độ còn dùng để làm nóng nhanh chóng động cơ khi mới
khởi động, giúp động cơ tránh được hiện tượng ứng suất nhiệt gây nứt vỡ các chi tiết máy.
3.3.2. Phân loại
Van điều tiết nhiệt độ được gắn ở chỗ nước làm mát ra khỏi động cơ. Có hai loại van:
+ Van điều tiết nhiệt độ khống chế triệt để
+ Van điều tiết nhiệt độ khống chế không triệt để.
 226
a/ Sơ đồ cấu tạo:

Hình 7.7: Sơ đồ nguyên lý van điều nhiệt.

- Thermostat: Van điều nhiệt, - Water pump: Bơm nước, - Fan: Quạt
động cơ, - Raditor fillfer cap: Nắp két nước, - Engine: Động cơ, -
Valve: Van, -Thermostat close: Van điều nhiệt ở trạng thái đóng, -
Thermostat open: Van điều nhiệt ở trạng thái mở.
b/ Nguyên lý làm việc:
Khi động cơ mới hoạt động, nhiệt độ của nước còn thấp, van điều nhiệt đóng lại
không cho nước ra két làm mát mà phải qua bơm, trở về thân máy tiếp tục làm mát cho
động cơ. Khi nước đã nóng đến nhiệt độ qui định (động cơ xăng (7080)C; động cơ
diesel (8085)C) van mở cho nước ra két làm mát. Bên trong van là một hộp xếp bằng
đồng chịu co giãn, bên trong hộp xếp chứa một ít ête. Khi nhiệt độ nước lên cao, hộp xếp
giãn nở và ête chứa trong hộp là chất dễ bay hơi nên làm cho hộp giãn mạnh ra và mở van
cho nước ra đường phía trên đi đến két nước làm mát. Nếu nước làm mát có nhiệt độ thấp,
ête ngưng tụ dưới dạng chất lỏng và hộp xếp co lại đóng van.
 227
3.3.2.1. Van điều tiết nhiệt độ khống chế không triệt để
Sơ đồ cấu tạo:

Hình 7.8: Van điều tiết nhiệt độ khống chế không triệt để
1. van; 2. ổ đặt; 3. ống vào bình làm mát; 4. hộp xếp;
5. ống dẫn nước vào; 6. cửa lưu; 7. ống dẫn nước tới bơm;

- Trên hình trình bày van điều tiết nhiệt độ. Khi nhiệt độ nước tăng, chất lỏng dễ bay
hơi trong hộp xếp 4 (phần tử thụ cảm) sẽ hóa hơi, làm tăng áp suất trong ống, nắp dưới hạ
xuống làm giảm tiết diện lưu thông của ống dẫn nước vào bơm 7, tăng thêm lượng nước
vào bình làm mát qua ống 3. Khi động cơ bắt đầu hoạt động, nước trong động cơ đi qua
van điều tiết nhiệt được chia thành hai dòng: dòng chính không qua bình làm mát mà đi
thẳng vào bơm ; phần còn lại đi qua bình làm mát.
- Khi nhiệt độ nước tăng lên 700C van bắt đầu giảm tiết diện lưu thông của ống vào
bơm. Đến 850C nó hoàn toàn đậy kín ống, tất cả nước đều đi qua bình làm mát.
- Muốn điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát ở các chế độ khác nhau ta vặn vít điều
chỉnh 1. Ta gọi là van điều tiết nhiệt độ khống chế triệt để.
3.3.2.2. Van điều tiết nhiệt độ khống chế triệt để
Sơ đồ cấu tạo: Hình 7.9
 228

Hình 7.9: Van điều tiết nhiệt

độ khống chế triệt để

1. van;
2. vỏ hộp van;
3. ống xylanh;
4. van;
5. cửa vào;
6. cửa đến bơm;
7. cửa vào làm mát;

Xylanh 3 hai đầu nối với van 1 và 4.Van 1 đóng mở đường đến bầu làm mát, van 4
đóng mở đường đến bơm. Khi nhiệt độ nước làm mát còn thấp, chất lỏng dễ bay hơi còn ở
trạng thái lỏng, áp suất trong xylanh còn thấp, van 4 mở, van 1 đóng. Khi nhiệt độ nước
làm mát đạt đến mức quy định, chất lỏng bay hơi giãn nỡ làm áp suất trong xylanh tăng
lên làm van 4 đóng, van 1 mở. Toàn bộ nước làm mát sẽ qua van 1 đến cửa vào bình làm
mát làm nguội rồi trở về bơm.
 229
CHƯƠNG 8
HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG VÀ ĐẢO CHIỀU

I- TỔNG QUAN
1.1. Chức năng, nhiệm vụ.
Khởi động là quá trình chuyển động cơ từ trạng thái đứng yên sang trạng thái làm
việc. Muốn tự làm việc, máy phải thực hiện được một chu trình làm việc trọn vẹn và công
do chu trình ấy sinh ra phải đủ cung cấp năng lượng để động cơ có thể thực hiện được một
chu trình tiếp theo. Như vậy, cần cung cấp năng lượng ban đầu để động cơ có thể hoạt
động được, sao cho sự đốt cháy nhiên liệu có thể thực hiện được một chu trình và công
sinh ra phải đủ thực hiện được chu trình sau.
Hệ thống khởi động làm nhiệm vụ quay trục khuỷu động cơ đạt tới tốc độ nhất định
để từ đó động cơ của có thể làm việc độc lập được. Tốc độ quay này phải đảm bảo hoà
trộn được nhiên liệu với không khí tạo thành hỗn hợp công tác trong xylanh và hỗn hợp có
thể bén lửa cháy dãn nở sinh công.
Khi động cơ đã hoạt động thì hệ thống khởi động sẽ thôi không làm việc nữa và
được nghỉ trong suốt quá trình còn nổ máy.
1.2. Yêu cầu kỹ thuật.
 Kết cấu gọn nhẹ nhưng chắc chắn. Có sự làm việc ổn định và tin cậy cao
 Lực kéo tải sinh ra trên trục của máy phải bảo đảm đủ lớn, tốc độ quay cũng phải
đạt tới phạm vi làm cho trục khuỷu có tốc độ quay nhất định.
 Khi động cơ đã làm việc, phải cắt được được sự truyền động từ máy khởi động tới
trục khuỷu.
 Có thiết bị điều khiển (nút bấm hoặc khoá) thuận tiện cho người sử dụng.
Tốc độ quay tối thiểu của động cơ khi khởi động phải đảm bảo cho hòa khí (Hơi nhiên
liệu và không khí) được nén đến nhiệt độ dễ bén lửa dễ cháy hoặc dễ tự cháy và sinh
công.
 Công suất tối thiểu của động cơ điện khởi động PKĐ (Watt):

MC..nmin
PKĐ = (W)
30

Trong đó:
 nmin: = (50 - 100) v/ph – đối với động cơ xăng
 nmin: = (100 – 200) v/ph – đối với động cơ diesel
 MC : = Môment cản khởi động của động cơ.
MC phụ thuộc loại động cơ, số lượng và dung tích công tác của xylanh động cơ
 230
 Công suất khởi động động cơ P KĐ còn được xác định theo công suất định mức
Nđm (kW) của động cơ theo công thức kinh nghiệm:
 Động cơ xăng PKĐ = (0,016 – 0,027) Nđm
 Động cơ diesel PKĐ = (0,045 – 0,1) Nđm
 Động cơ Diesel có tỷ số nén cao hơn động cơ xăng Vì vậy muốn cho nhiên liệu tự
cháy được thì động cơ Diesel có lực hay mô men lớn hơn để quay trục khuỷu động cơ.
 Trong một số động cơ để giảm áp suất lúc đầu của hòa khí hoặc không khí nén khi
khởi động,dùng cơ cấu giảm áp nối thông xy lanh với khí trời
1.3. Phân loại.
1.3.1. Dựa theo nguyên lý truyền động.
- Truyền động quán tính: Bánh răng truyền động tự động văng ra theo quán tính để
ăn khớp với vành răng bánh đà. Khi động cơ đã nổ thì bánh răng bị hất về chỗ cũ một cách
tự động.
- Truyền động cưỡng bức: Bánh răng truyền động vào ăn khớp với vành răng bánh
đà cũng như ra khỏi vị trí ăn khớp đều chịu sự điều khiển cưỡng bức, loại này thường sử
dụng kiểu truyền động một chiều.
-Truyền động tổng hợp: Bánh răng truyền động vào ăn khớp với vành răng bánh đà
chịu sự cưỡng bức còn ra khỏi vị trí ăn khớp một cách tự động.
1.3.2. Dựa theo cơ cấu điều khiển.
- Điều khiển trực tiếp: Người điều khiển trực tiếp phải tác động vào mạng gài.
- Điều khiển gián tiếp: Người điều khiển tác động thông qua công tắc hoặc rơle.
1.4. Vấn đề khởi động trong các động cơ đốt trong.
.
Để khởi động của các động cơ đốt trong
cần phải truyền cho trục khuỷu của nó số vòng
quay nhất định đủ để nổ máy, còn sau đó động
cơ sẽ làm việc độc lập. Những kiểu khởi động
khác nhau như tay quay, quán tính, động cơ
lai, khí nén, ngòi nổ v..v…chỉ được dùng trên
các máy kéo và một số loại xe đặc chủng

Hình 8.1: Đặc tính của các loại dầu nhờn động cơ.
Xét điều kiện khởi động của các động cơ đốt trong có thể thấy rằng, muốn làm cho
trục khuỷu động cơ quay, trước hết máy khởi động phải thắng được mômen ma sát của
động cơ (của trục khuỷu, piston, của những chi tiết khác….) và mômen ma sát của các cơ
cấu phụ. Tổng các mômen này có ma sát lớn khi động cơ diesel để lâu không khởi động,
đặc biệt ở các nhiệt độ thấp. Khi bắt đầu khởi động còn phải khắc phục mômen quán tính
của các chi tiết quay, mà chủ yếu là bánh đà. Ngoài ra còn phải kể đến mômen cản do quá
 231
trình nén trong các xylanh của động cơ. Vậy mômen xoắn của các máy khởi động phải có
giá trị khá lớn, giá trị này tuỳ thuộc vào loại động cơ (động cơ diesel hay động cơ xăng)
thể tích nén và số xylanh v.v…Như vậy công suất của hệ thống khởi động phụ thuộc vào
hai yếu tố: Mômen cản và tính năng khởi động của động cơ.
Kết quả thực nghiệm cho thấy mômen cản phụ thuộc nhiều vào nhiệt độ (t oc) và độ
nhớt của dầu nhờn (  ,cst) nhiệt độ giảm thỉ độ nhớt tăng dần để tăng mômen của động cơ.
Khi số vòng quay của trục khuỷu động cơ tăng, mômen cản cũng tăng dần (xem hình 8.1
và hình 8.2).
Điều này có thể giải thích bằng việc tăng gradien vận tốc của lớp dầu mỏng, tăng
áp suất nén và tăng tải trên ổ bi. Mômen cản của động cơ được xác định bằng thực nghiệm
cũng như bằng các công thức thực nghiệm.

Hình 8.2: Mômen cản của động cơ phụ thuộc vào độ nhớt của dầu AC-8
ứng với số vòng quay khác nhau của trục khuỷu.

Yếu tố thứ hai là tính năng khởi động của động cơ. Chỉ tiêu để đánh giá tính năng
khởi động của động cơ diesel là số vòng quay khởi động tối thiểu và nhiệt độ tới hạn đảm
bảo điều kiện khởi động. Số vòng quay khởi động tối thiểu n kdmin là số vòng quay mà trục
khuỷu động cơ phải đạt được khi khởi động để đủ đảm bảo điều kiện tối thiểu để nổ máy
được. Điều kiện tối thiểu để nổ máy đối với động cơ diesel là áp suất, nhiệt độ cuối hành
trình nén phải đủ để đốt cháy nhiên liệu và đủ tốc độ bơm để có được áp suất phun nhiên
liệu cần thiết. Số vòng quay khởi động tối thiểu được xác định bằng thực nghiệm. Đối với
động cơ diesel, tuỳ thuộc vào các dạng buồng cháy, có thể dao động trong khoảng lớn:
nkđmin=80-250 vg/ph.
 232

Hình 8.3: Thời gian khởi động phụ thuộc vào số vòng quay của trục khuỷu,
ứng với những nhiệt độ khác nhau.
Hình 8.3 cho thấy sự phụ thuộc của thời gian khởi động vào số vòng quay của trục
khuỷu động cơ ở những nhiệt độ khác nhau.
Phân tích đồ thị trên hình 8.4 có thể thấy nhiệt độ càng giảm thì số vòng quay khởi
động tối thiểu càng tăng. Việc này có thể giải thích bằng việc tăng mômen cản do độ nhớt
của dầu tăng và do giảm nhiệt độ áp suất khí nén.

Hình 8.4: Số vòng quay tối thiểu của động cơ M3MA-408 phụ thuộc vào nhiệt độ.

Trong quá trình thiết kế chế tạo những động cơ mới, người ta cố gắng giảm số vòng
quay khởi động tối thiểu của nó, với mục đích là có thể giảm công suất, trọng lượng và giá
thành của hệ thống khởi động. Do đó chúng ta hãy xét những yếu tố ảnh hưởng đến số
vòng quay khởi động tối thiểu nkđmin:
- Đối với động cơ diesel thì lượng nhiên liệu trong một chu trình  g càng tăng thi
nkđmin và thời gian khởi động càng giảm. Tăng  g từ 50 đến 150 mg/chu kỳ, thời gian khởi
động giảm đi 5 lần.
- Tăng tỷ số nén đến một giá trị nào đó thời gian khởi động sẽ làm giảm đi, còn sau
đó tăng tỷ số nén nữa sẽ làm cho thời gian khởi động tăng lên. (xem hình 8.5).
 233

Hình 8.5: Thời gian khởi động phụ thuộc vào tỷ số nén của động cơ.

- Góc phun nhiên liệu  và góc đánh lửa sớm  có ảnh hưởng rất lớn đến số vòng
quay khởi động tối thiểu nkđmin và thời gian khởi động (xem Hình 8.6 và Hình 8.7).

Hình 8.6: Ảnh hưởng của góc

phun sớm nhiên liệu trong động
cơ diesel đến thời gian khởi
động.

Nhiệt độ tới hạn đảm bảo điều kiện khởi động các động cơ lạnh có thể xác định bằng
cách trường hợp đường đặc tính khởi động của động cơ và đặc tính của máy khởi động
điện. Điểm cắt nhau của hai đường đặc tính là điểm xác định nhiệt độ khởi động tới hạn
(xem hình 1.8).

trước ĐCT sau ĐCT

Hình 8.7: Ảnh hưởng của góc đánh lửa sớm tới thời gian khởi động.
 234

Hình 8.8: Đặc tính kết hợp của máy khởi động điện và động cơ.

II- CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG.
2.1. Khởi động bằng điện.
2.1.1.Sơ đồ, nguyên lý hoạt động hệ thống khởi động điển hình.
Khi bật khoá khởi động 8 về vị trí khởi động, dòng điện từ cực (+)  ốc đồng b khoá
điện 8  a, tới đây dòng điện chia làm 2 nhánh. Nhánh thư nhất qua cuộn giữ 3 ra mát về
cực âm của ắcquy, nhánh thứ hai qua cuộn kéo 2  ốc đồng c  rôto của máy khởi động ra
mát về âm của ắcquy. Dòng điện qua cuộn dây kéo và cuộn giữ từ hoá lõi thép của
solenoid rất mạnh, nên lõi thép bị hút sâu vào trong ống thép. Trong khi chuyển động như
vậy lõi thép nén lò xo 11 lại và kéo càng cua 4 xoay quanh chốt 10 đẩy khớp truyền động
chạy trên trục máy khởi động về phía bánh đà, đồng thời đẩy đĩa tiếp điện về phía các ốc
đồng b và c.

Hình 8.9: Sơ đồ dây hệ thống khởi động điện.

1-solenoid. 2-cuộn dây kéo. 3-cuộn dây giữ. 4-càng cua.
5-vành răng bánh đà. 6-ly hợp một chiều của khớp truyền động.
 235
7-máy khởi động. 8-công tắc máy. 9-bình ắcquy chì-axít.
10-chốt quay. 11- lò xo hồi vị.

Khi bánh răng của khớp truyền động ăn khớp với vành răng bánh đà đồng thời tiếp
điểm chính (gồm hai ốc đồng b, c và đĩa tiếp điện) cũng đóng lại. Lúc náy sẽ có dòng điện
rất lớn khoảng 200A chạy từ (+) ắcquyb  c  về cuộn cảm và rôto của máy khởi động 
mát.

Hình 8.10: Sơ đồ khối hệ thống khởi động điện.

1- công tắc khởi động. 2-bình ắc quy chì-axít.
3-máy khởi động. 4-mạch điện. 5-động cơ.
Dòng điện lớn chạy qua máy khởi động sẽ biến thành mômen cơ học lớn, truyền qua
khớp truyền động làm quay bánh đà làm cho trục khuỷu của động cơ quay, tạo điều kiện
cho động cơ nổ. Người tài xế vặn khoá về vị trí ban đầu dòng điện trong cuộn giữ bị mất
dưới tác dụng của lò xo hồi vị các cơ cấu trở về vị trí ban đầu, kết thúc quá trình khởi động.
2.1.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ắcquy chì-axít.
2.1.2.1. Định nghĩa.
Ắcquy chì-axít là một thiết bị điện hoá, dùng để biến đổi năng lượng dưới dạng điện
năng thành hoá năng (khi nạp) và ngược lại biến hoá năng thành điện năng (khi phóng)
2.1.2.2. Công dụng
Ắcquy chì-axít dùng để cung cấp năng lượng điện cho các phụ tải khi động cơ không
làm việc hoặc cung cấp điện cho motor khởi động và hệ thống đánh lửa khi đang khởi
động động cơ. Ngoài ra ắcquy chì-axít còn có tác động như một bộ ổn định điện áp bằng
cách cung cấp nguồn điện cho các đèn, radio và các thiết bị điện phụ trợ khác khi máy
phát không đủ cung cấp cho tải hoặc khi tốc độ động cơ thấp. Đồng thời ắcquy còn cung
cấp một dòng điện nhỏ cho “bộ nhớ xoá ngay” trong khối điều khiển điện tử ECM khi
công tắc máy ở vị trí OFF.
2.1.2.3. Cấu tạo.
 236
Cấu tạo của ắcquy axít - chì gồm hai nhóm bản cực nhúng trong một dung dịch điện
phân axít sunfuric loãng (H2SO4) tạo thành hai nhóm bản cực dương và âm. Các tấm cực
dương số 10 được cấu tạo bởi chất kết tinh chì ôxít (PbO 2), có màu nâu sẫm gồm những
hạt nhỏ li ti rất xốp để cho điện dịch thấm vào các bản cực được dễ dàng, chúng được
ghép với nhau thành khối cực dương. Các tấm cực âm số 11 được cấu tạo bởi chì xốp
nguyên chất (Pb) có màu xám và được ghép lại với nhau thành khối cực âm. Bên trong các
tấm cực là khung lưới số 12, đúc bằng hợp kim chì và antimoan, có độ cứng vững và tính
chống ăn mòn cao. Tấm cách điện 9 nằm xen giữa tấm âm và tấm dương để cách điện giữa
chúng, đồng thời có tác dụng giữ và đỡ chất tác dụng (Pb, PbO 2) khỏi rơi rả. Cầu nối 13
liên kết các tấm cực cùng tên lại với nhau để tạo thành khối cực. Toàn bộ hai khối cực và
các tấm ngăn cách cùng đầu nối được đặt trong từng ngăn riêng biệt của ắcquy. Các tấm
dương được nối với cực có dấu cộng, còn các tấm âm được nối với cực có dấu trừ. Các
tấm cực dương nằm giữa các tấm âm, vì thế các tấm cực âm thường nhiều hơn các tấm cực
dương một tấm nhằm để sử dụng các bản cực dương triệt để hơn và giảm bớt cong vênh
cho các bản cực dương ở hai bên khi dòng điện phóng hoặc nạp quá lớn.Vỏ bình được làm
bằng nhựa êbônít hay chất dẻo chịu nhiệt, trong vỏ thường được chia ra làm ba hay sáu
ngăn. Mỗi ngăn có một chùm cực âm và một chùm cực dương lồng xen kẽ nhau. Đáy ngăn
có đúc gân lồi số 14 để đỡ các khối cực và để khi bột chì rụng xuống nhiều không làm
chập mạch giữa các bản cực.
Phía trên khối cực có đặt một tấm chắn bằng nhựa phòng khi có vật dẫn điện theo lỗ
nạp dung dịch vào gây đoản mạch giữa bản cực dương và âm. Trên mặt bình có lỗ 2 dùng
để đổ điện dịch và có lỗ nhỏ dùng để thông hơi.Để xác định cực ắcquy, ở các đầu cực
dương được đánh dấu “+” còn đầu cực âm được đánh dấu “-”, ngoài ra đầu cực âm thường
bé hơn đầu cực dương. Nếu dấu không còn và phân biệt các đầu cực theo đường kính cũng
khó khăn, thì cần thiết phải lắp ắcquy lên và nối các đầu dây vào đầu cực trong khi động
cơ không làm việc, sau đó bật đèn. Quan sát nếu thấy kim của ampe kế chỉ phóng điện thì
chứng tỏ ắcquy đấu đúng, qua đó xác định được cực của ắcquy.
2.1.2.4. Nguyên lý hoạt động.
 237
Hình 8.11: Cấu tạo bình ắc quy chì – axít.
1- cực âm. 2- nút thông hơi. 3- mắt kiểm tra. 4- cực dương. 5- dung dịch.
6- ngăn ắcqui. 7- bản cực. 8- nắp. 9- tấm cách. 0- tấm cực dương.
11- tấm cực âm. 12- khung lưới. 13- thanh nối.
a/ Lúc phóng điện.
Lúc phóng điện nghĩa là lúc bình đang cung cấp một dòng điện cho bộ phận tiêu thụ,
phản ứng xảy ra trong hộc bình được tóm tắt như hình 8.10. Phân tử axít sulfuric tách ra
H2 và SO4, một phần SO4 kết hợp với Pb nơi bản cực âm, phần SO4 còn lại kết hợp với
Pb4+ nơi bản cực dương tạo thành sulfat chì PbSO 4. Phản ứng này phóng hai nguyên tử
ôxy (O2) ra khỏi bản cực dương kết hợp với Hydro tạo thành nước (H2O).
Ở cực dương phản ứng xảy ra như sau:
PbO2 + 3H+ + HSO4- + 2e  PbSO4 + 2H2O
Ở cực âm phản ứng xảy ra như sau:
Pb + H2SO4  PbSO4 + 2e + 2H+

Hình 8.12: Phản ứng hoá học trong bình ắcquy

A. lúc phóng điện B. lúc nạp điện

Quá trình phóng điện làm cho lượng nước tăng lên nhưng lại làm giảm lượng axít
sulfuric, do đó nồng độ điện dịch giảm, các bản cực tiến dần đến cùng bản chất là PbSO 4
làm cho thế hiệu giữa chúng giảm dần.
Phản ứng xảy ra mạnh hay yếu, số lượng các hoạt chất tham gia nhiều hay ít … tuỳ
thuộc vào khả năng phân ly, khuyếch tán của SO 42- và H+. Do đó nồng độ điện dịch, độ
xốp của các bản cực (hạt PbSO4 to thì bản cực ít xốp), điện thế và cường độ dòng điện nạp
… là nhân tố ảnh hưởng đến khả năng phản ứng mạnh, yếu, sâu, nông ở các bản cực.
b/ Lúc nạp điện.
Khi nạp điện lại cho ắcquy các electron bị dồn vào bản cực âm và electron ở bản cực
dương bị lấy bớt đi nhờ nguồn điện một chiều. Chiều của dòng điện nạp vào ắcquy ngược
với chiều lúc nó phóng điện. Trong quá trình nạp điện, nước trong dung dịch điện phân
 238
được phân ra thành hydro và ôxy. Thành phần SO 4 tách khỏi các bản cực trở về dung dịch
điện phân kết hợp với hydro tạo thành axít sulfuric.
Ở cực dương phản ứng xảy ra như sau:
PbSO4 + SO4 + 2H2O  Pb4+O2 + 2H2SO4 + 2e
Ở cực âm phản ứng xảy ra như sau:
2PbSO4 + 2H+ + 2 H2O + 4e  2Pb + 2H2SO4
Tóm lại khi nạp, phản ứng xảy ra ngược với khi phóng, các bản cực dương trở thành
PbO2 còn bản cực âm trở thành Pb, chúng khác nhau về bản chất. Khi nạp có sự hấp thụ
nước và tái sinh ra axít sulfuric nên nồng độ của dung dịch tăng lên. Sự tăng giảm nồng độ
dung dịch điện phân khi phóng và nạp điện là một trong những yếu tố để xác định mức
phóng điện của ắcquy trong khi sử dụng.
2.1.2.5. Ký hiệu ắcquy.
* Theo tiêu chuẩn Việt Nam chẳng hạn như 3-OT-70-NT-TCVN:
3 : Số ngăn hay số hộc bình.
OT : Bình dùng cho máy kéo.
70 : Dung lượng định mức là 70 ampe giờ.
NT : Tấm ngăn kép làm bằng nhựa xốp và bông thủy tinh.
TCVN: Tiêu chuẩn Việt Nam.
Ngoài ra mã hóa nhận biết ắcquy còn được biểu diễn như trên hình 2.5
2.1.2.6. Các thông số cơ bản của ắcquy.
a/ Tỉ trọng của dung dịch điện phân.
Tỉ trọng của dung dịch điện phân là số chỉ mật độ của chất điện phân hay nói cách
khác là trọng lượng của dung dịch điện phân so với trọng lượng của nước nguyên chất có
cùng một thể tích. Trong đó, tỉ trọng của nước nguyên chất được xem bằng 1 đơn vị. (1/89)
Tỉ trọng của dung dịch điện phân có giá trị tùy theo từng nhà sản xuất. Tuy nhiên, tỉ
trọng của dung dịch điện phân các loại ắcquy đang được dùng trên các xe du lịch khi ở
trạng thái được nạp đầy vào khoảng 1,28 và không bao giờ vượt quá 1,30.

Hình 8.13: Ký hiệu ắcqui

1- dung lượng ắc quy. 2- chiều rộng và chiều cao .
3- chiều dài. 4- vị trí cực âm.
 239
Các trị số điển hình của tỉ trọng này ở các trạng thái làm việc khác nhau tại nhiệt độ
15,5oC như sau:
- Khi nạp đầy hoàn toàn 1,27 – 1,29.
- Khi phóng khoảng nửa dung lượng 1,19 – 1,21.
- Khi phóng hoàn toàn 1,11 – 1,13.
Khi ắcquy làm việc liên tục ở môi trường mà nhiệt độ của không khí lớn hơn 32 oC
thì phải lấy tỉ trọng thấp hơn vì ở nhiệt độ càng cao thì các phản ứng hoá học xảy ra càng
mạnh hơn. Các trị số điển hình khi ắcquy làm việc ở nhiệt độ cao:
- Khi nạp đầy hoàn toàn 1,21 – 1,23.
- Khi phóng khoảng nửa dung lượng 1,13 – 1,15.
- Khi phóng hoàn toàn 1,05 – 1,07.
Tỉ trọng của dung dịch điện phân luôn biến đổi theo nhiệt độ, cứ khi nhiệt độ tăng
lên 3oC thì tỉ trọng giảm đi 0,002 và ngược lại khi nhiệt độ giảm đi 3 oC thì tỉ trọng cũng
tăng lên 0,002.
Khi kiểm tra một ắcquy đã nạp hoàn toàn hoặc khi chuẩn lại thì tỉ trọng sau khi kết
thúc quá trình nạp lần đầu tiên của một ắcquy mới ở nhiệt độ môi trường thử nghiệm ta
dựa vào các chuẩn tỉ trọng đã nói ở trên. Tỉ trọng đo được phải qui về nhiệt độ 15,5 oC
bằng cách cộng hoặc trừ đi độ tăng hoặc giảm tỉ trọng theo sự giảm hay tăng của nhiệt độ
môi trường so với nhiệt độ chuẩn.
Để đo tỉ trọng người ta thường dùng ống Bômê
Những chú ý khi pha chế dung dịch điện phân:
- Không được dùng axít có thành phần tạp chất cao (các loại axít kỹ thuật thông
thường) và nước không phải là nước cất, vì dùng như vậy sẽ làm tăng cường quá trình tự
phóng điện của ắcquy, các bản cực chóng bị sunfat hóa, hư hỏng …
- Các dụng cụ pha chế phải bằng thủy tinh, sứ hoặc chất dẻo chịu axít. Chúng phải
sạch, không chứa các muối khoáng, tạp chất …
- Để đảm bảo an toàn trong khi pha chế, tuyệt đối không được đổ nước cất vào axít
đặc, mà phải đổ từ từ axít vào nước cất và dùng que thủy tinh khuấy đều.
Bảng 8.1: Liên hệ giữa tỉ trọng và độ Bômê.
Độ Bômê Tỉ trọng Độ Bômê Tỉ trọng
 240
o
1 1,007 26o 1,221
50 1,036 280 1,244
80 1,060 300 1,263
120 1,091 340 1,268
140 1,108 360 1,308
16o 1,125 38o 1,322
180 1,143 400 1,357
200 1,161 410 1,383
220 1,180 450 1,396
240 1,199 500 1,453

b/ Dung lượng ắcquy.

Dung lượng của ắcquy là tích số thời gian cần thiết (tính bằng giờ) để ắcquy phóng
điện với dòng điện phóng (tính bằng ampe). Hay đó chính là số lượng điện mà ắcquy đầy
điện có thể cho khi phóng điện tới giới hạn cho phép (điện thế giảm xuống dưới 1,7V) tại
một nhiệt độ nhất định.
Đơn vị của dung lượng là ampe giờ (Ah), đó chính là dung lượng của ắcquy có thể
phóng với dòng điện cường độ 1A trong thời gian một giờ
Dòng điện phóng còn được gọi là tốc độ phóng, khi tăng tốc độ phóng dung lượng
của ắcquy có thể giảm xuống nên khi dùng ắcquy cần phải biết tốc độ phóng hay dòng
điện phóng cho phép và thời gian phóng của ắcquy. Tốc độ phóng tiêu chuẩn của ắcquy
trên các khoảng từ 10 đến 20 giờ.
Dung lượng của ắcquy phụ thuộc vào các yếu tố sau
- Số bản cực trong một ngăn bình.
- Bề mặt và bề dày của các bản cực.
- Kích thước của các ngăn tạo nên ắcquy cụ thể là kích thước của các bản cực.
- Dung tích, tỉ trọng và nhiệt độ dung dịch điện phân. Nếu cho cho ắcquy phóng điện
với cường độ không đổi đến điện áp phóng điện cuối cùng thì dung lượng sẽ cao hơn khi
nhiệt độ dung dịch tăng lên và ngược lại. Sở dĩ có được kết quả khác nhau như vậy là do
dung dịch có thể hoà tan dễ dàng hơn khi nhiệt độ cao, cho phép nhiều chất hoạt tính phản
ứng hoá học với nó. Ngoài ra, điện trở của dung dịch điện phân giảm và điện tích có thể
chuyển động dễ dàng hơn khi nhiệt độ cao hơn. Kết quả là điện áp ắcquy sẽ tăng lên.
- Cường độ dòng điện phóng càng lớn càng lớn thì dung lượng càng giảm bởi vì khi
ắcquy phóng điện với dòng cao, axít sulfuric không được cung cấp đủ nhanh đến các bản
cực. Khi nạp, phóng cường độ phản ứng vừa phải nhưng phản ứng xảy ra triệt để, nghĩa là
toàn bộ số hoạt chất của bản cực đều tham gia thì dung lượng mới lớn.
c/ Điện áp định mức của một ngăn ắcquy.
Điện áp định mức của một ngăn là điện áp giữa hai cực của nó khi mạch ngoài bị hở
nghĩa là khi không có sự nạp hay phóng điện. Giá trị định mức của một ngăn là 2V và
 241
không phụ thuộc vào kích thước của các bản cực. Điện áp khi mạch hở này nằm trong giới
hạn từ (2 – 2,2)V tuỳ theo việc nạp trước đó.
d/ Điện trở trong ắcquy.
Do bên trong ắcquy luôn tồn tại một điện trở trong của dung dịch điện phân và của
các bản cực nên nó có tác dụng như một vật cản gây sụt áp giữa các cực của ắcquy. Do đó
điện áp thực tế do ắcquy tạo ra sẽ luôn nhỏ hơn so với lý thuyết. Nói cách khác, điện áp
thực tế do ắcquy phát ra có thể biểu diễn bằng công thức sau:
V = E – I.r
Trong đó:
E: Điện áp lý thuyết do ắcquy tạo ra.

Hình 8.14: Các bộ phận cơ bản của máy khởi động điện
1-vỏ ngoài. 2-lắp trước. 3-lắp sau. 4-chổi than. 5-khối cực.
6-cuộn cảm. 7-rôto. 8-khớp ly hợp một chiều. 9-solenoid. 10-ốc

I: Cường độ dòng điện trong mạch.

r: Điện trở trong của ắcquy.
I.r: Sụt áp giữa các cực ắcquy.
Như vậy điện trở trong của ắcquy làm cho điện áp phát ra giảm khi dòng điện chạy
qua nó tăng. Điều này có tầm quan trọng đặc biệt đối với những mạch điện có motor khởi
động hay đèn pha … vì khi đó điện áp phát ra giảm nên công suất phát ra cũng giảm theo.
Điện trở trong của ắcquy tăng theo thời gian sử dụng của nó.
 242
2.1.3. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của máy khởi động.
Xem hình 8.14 các bộ phận cơ bản của một máy khởi động điện điển hình được trang
bị trên.
2.1.3.1. Động cơ điện một chiều.
a/ Vỏ và nắp.
Vỏ là một ống thép gia công mặt
trong, có gắn các khối cực để giữ các
cuộn dây điện cảm. Trên vỏ có gắn một
ốc thau cách điện với vỏ để dấn điện
ắcquy vào.
Trục rôto nơi phía cổ góp điện gối
lên bạc thau đóng cứng trong nắp máy
khởi động. Nắp còn là nơi gắn các giá đỡ Hình 8.15: Vỏ của máy khởi động.
chổi than và lò xo. Lò xo ấn chổi than
luôn tỳ vào cổ góp điện đúng áp suất cần thiết để tiếp điện cho máy khởi động.
b/Rotor.

Hình 8.16: Cấu tạo của của rotor.

1-cổ góp. 2-cuộn dây. 3-các lá thép. 4-trục
Rôto của máy khởi động được cấu tạo bằng cách ép chặt nhiều lá thép kỹ thuật dạy
từ 0.5 – 1 mm trên trục tạo thành lõi. Trên lõi có nhiều rãnh dọc để quấn dây. Rôto gối lên
hai bạc thau và quay giữa các khối cực với khoảng cách ít nhất để giảm bớt hao mất từ
trường.
Dây quấn trong rôto máy khởi động là các thanh đồng tiết diện dẹt chữ nhật. Mỗi
rãnh có hai dây quấn và được quấn sóng, hai nhanh của vòng dây được đặt cách nhau 90 0.
Hai đầu mối khung dây hàn vào hai phiến đồng cách nhau 900, sau khi quấn song mỗi
phiến đồng cổ góp điện có hai cuộn dây hàn vào.
Cổ góp điện gồm nhiều miếng đồng thau ghép quanh trục, giữa các miếng đồng với
đồng và trục được cách điện nhờ mi ca.
 243
c/ Stator.

Hình 8.17: Cấu tạo của stator.

1-vỏ. 2-cuộn cảm. 3-khối cực.

Các cuộn dây cảm điện có nhiệm vụ tạo

từ trường chính cho các khối cực, quấn bằng
dây dẹt tiết diện lớn quanh các khối cực từ 4-
10 vòng. Dây phải lớn vì mỗi lần hoạt động đề
ma rơ tiêu thụ trên 200 ampe. Các cuộn kề
nhau được cuốn ngược chiều để tuần tự tạo cực
bắc nam khác tên.
Vỏ có nhiệm vụ làm cầu nối liên lạc mạch
từ giữa các khối cực. Hình 8.18: Sơ cấu tạo của cuộn cảm.
1-đầu nối với dòng từ ắc quy. 2-nối với
chổi than dương.

Các cuộn cảm được đấu nối tiếp với rôto, cuộn đầu liên lạc với ốc cách điện nơi vỏ,
cuộn cuối nối với các chổi than dương.

Hình 8.19: Sơ đồ đấu dây của cuộn cảm

d/ Chổi than.
Chổi than máy khởi động được làm bằng bột than và bột đồng hoặc thiếc, đồng với
graphit, được ép đúc thành khối dưới áp suất cao. Mỗi chổi than dính liền với dây nối
điện. Máy khởi động thường có 4 chổi than, 2 chổi than âm và hai chổi than dương.
 244

Hình 8.20: Cấu tạo của chổi than.

1-chổi than dương;

2-chổi than âm; 3-lò xo;
4-tấm cách điện

2.1.3.2. Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của solenoid

Hai cuộn giữ và hút được quấn quanh lõi thép. Cuộn dây kéo lớn hơn cuộn dây giữ,
dòng điện chạy trong cuộn dây kéo khoảng 30-40A còn dòng chạy trong cuộn giữ khoảng
3-4A. Cuộn kéo được quấn nối tiếp giữa ắcquy và máy khởi động, cuộn giữ được nối rẽ
giữa ắcquy về mát. Đầu lõi thép có dính đĩa tiếp điện đối diện với hai cọc nối dây với
ắcquy và máy khởi động, đầu kia của lõi thép từ được nối dài để điều khiển cần gạt cài và
tách khớp truyền động với vành răng bánh đà.

Hình 8.21: Cấu tạo solenoid.

1-lõi thép.
2-lò xo hồi vị.
3-thân solenoid.
4-đĩa tiếp điện.
5-ốc tiếp điện.
6-phần đuôi.

Hình 8.22: Sơ đồ đấu dây solenoid.

 245

Khi ấn nút khởi động, điện ắcquy chạy qua cuộn giữ về mát trực tiếp, đồng thời cũng
chạy qua cuộn kéo về mát trong máy khởi động. Cả hai cuộn cùng tạo từ trường mạnh để
hút lõi thép qua phía phải áp đĩa tiếp điện vào hai cọc bắt dây, điện ắcquy sẽ truyền qua
đĩa tiếp điện cho máy khởi động quay. Khi đĩa tiếp điện đã áp vào hai cọc bắt dây thì cuộn
kéo bị nối tắt dòng điện không chạy qua nó nữa, lúc này lực để giữ lõi thép từ chỉ do lực
từ hoá của cuộn giữ.
Khi buông nút bấm thì cuộn giữ cũng mất từ trường không còn lực giữ lõi thép nữa
nên lõi thép và đĩa tiếp điện trở về vị trí cũ nhờ lực của lò xo, máy khởi động ngừng làm việc.
Công dụng của cuộn kéo là tạo lực từ trường đủ mạnh vào lúc đầu khi mà lõi thép
nằm cách xa mặt ống của lõi thép từ, cho nên muốn hút được lõi thép vào các cuộn dây
phải sinh ra một lực từ hoá rất lớn, lực này chủ yếu do cuộn kéo sinh ra còn cuộn giữ chỉ
phụ thêm thôi. Song khi lõi thép đã bị hút sâu vào trong (ứng với vị trí ăn khớp an toàn và
tiếp điểm đã đóng song) thì chỉ cần một lực từ hoá tương đối nhỏ cũng đủ lõi thép nằm ở
vị trí này, nên cuộn kéo trở lên bị thừa Vì vậy nó bị nối tắt để giảm công suất tiêu tốn cho nó.
2.1.3.3. Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của khớp ly hợp một chiều.
Khớp truyền động gồm ống chủ động 1 được hàn từ 3 chi tiết lại, phía đầu nhỏ của
ống 1 có rãnh then hoa để ăn khớp với các then hoa trên trục của rôto, phía đầu to của ống
(theo mặt cắt AB) được xẻ thành các rãnh không đều (bốn rãnh) và có khoan lỗ từ phía
mặt bên để lò xo và các cốc chụp lò xo 2, vành bị động 4 liền với bánh răng của khớp
truyền động và bên trong có lắp bạc đồng 8 để cho các bánh răng có thể tựa lên trục của
rôto và quay trơn trên trục.

Hình 8.23: Khớp ly hợp một chiều.

1-bao ngoài; 2-bánh răng.

3-bi lăn; 4-vành chủ động.
5-lò xo trong vành chủ động.
6- lò xo; 7-bộ phận vành tỳ.
8-vành chặn.
 246
Ống chủ động và vành bị động 4 rời nhau và được lắp hờ vào nhau nhờ bao thép
mỏng 5. Đệm hai nửa 6 và 4 bi cùng cụm lò xo và cốc chụp lò xo 2. Các viên bi 3 nằm tự
do trong các rãnh giữa ống chủ động và vành bị động. Trên mặt ngoài của ống nhỏ phần
chủ động có lắp lò xo 9, khớp gài 10 gồm hải nửa và vòng hãm 11. Với kết cấu như vậy
nếu ta giữ chặt bánh răng và vành 4 lại rồi quay ống chủ động theo chiều quay như trên
hình vẽ (tức là ứng với lúc bánh răng của khớp đã mắc với bánh đà và máy khởi động bắt
đầu quay-lúc bắt đầu khởi động) thì viên bi sẽ lăn trên mặt của ống 4 rồi bị kẹt vào chỗ
nông hơn giữa 1 và 4, gắn cứng hai phần chủ động và bị động lại với nhau.

Hình 8.24: Sơ đồ kết cấu của khớp truyền động.

1-ống chủ động hàn ghép. 2-lò xo và cốc chụp. 3-bi đũa.
4-vành bị động và bánh răng. 5-bao thép. 6-đệm hai nửa.
7, 8-bạc đồng. 9-lò xo đẩy. 10-khớp gài. 11-vòng hãm.

Muốn quay ống 1 nữa phải thắng lực cản bánh răng và cả khớp truyền động lúc đó
quay như một khối liền. Nếu ống chủ động quay với một tốc độ nào đó, còn vành bị động
quay với một tốc độ lớn hơn (ứng với trường hợp khi máy đã nổ nhưng khớp truyền động
chưa được tách khỏi răng của bánh đà) thì các viên bi sẽ bị hất ra khỏi vị trí kẹt về phía lò
xo và cốc chụp lò xo. Ở đây các viên bi không thể bị kẹt nên chúng nằm tự do trong
khoảng rãnh, đảm bảo cho ống chủ động vẫn quay với tốc độ của mình và vành bị động
quay với tốc độ riêng, không phụ thuộc nhau.
2.1.4. Một số thiết bị bổ trợ trong hệ thống khởi động
2.1.4.1. Cơ cấu đổi nối điện.
Ở một số động cơ mặc dù mạng điện chung của nó là 12V nhưng riêng máy khởi
động lại sử dụng nguồn 24V. Trường hợp này trên người ta phải có hai bình ắcquy 12V
và dùng thêm cơ cấu đổi nối điện, để lúc cần khởi động sẽ đấu hai bình ắcquy nối tiếp với
nhau, rồi khi khởi động xong lại phải chuyển hai ắcquy thành đấu song song để máy phát
điện nạp cho chúng, hoặc dùng chúng thành bộ nguồn cung cấp cho phụ tải khi máy phát
chưa có khả năng cung cấp điện cho tải.
Thực tế cơ cấu đổi nối điện chính là rơ le từ và người ta gọi tên nó là rơ le đổi nối
 247
điện áp. Sau đây sẽ giới thiệu ba loại rơ le thông dụng.
a/ Rơ le BK - 30 (sơ đồ nguyên lí như hình 8.25)
Khi khởi động ấn nút Kkđ, cuộn dây Wkđ sẽ có điện, từ trường do Wkđ sinh ra làm cho
lõi thép của nó đi xuống nên tiếp điểm K l và K2 mở ra ngắt mạch nối song song của hai
ắcquy. Sau đó tiếp điểm K4 đóng và cuối cùng là tiếp điểm K3 cũng đóng.
Khi K4 đóng, cực dương của ắcquy Aq1 được nối với cực âm của ắcquy AqII qua cầu
đồng K4 tức là hai ắcquy đã được đấu nối tiếp qua tiếp điểm chính, lúc đó điện áp 24V
được truyền theo đường: Aqll - cầu chì a - K3 - PC - rơ le gài khớp của máy khởi động.

Hình 8.25: Sơ đồ nguyên lí Rơ le đổi nối điện BK -30

1-máy khởi động. 2- cầu chì bảo vệ. 3- đường dẫn điện đến máy phát.

Trong giai đoạn này toàn bộ mạng điện khác của vẫn là 12V do ắcquy A ql cung cấp.
Thả nút ấn khởi động Kkđ ra, cuộn dây Wkđ mất điện, lõi thép và toàn bộ các tiếp điểm lại
trả về vị trí ban đầu, tức là mạch đấu nối tiếp hai ắcquy bị cắt, máy khởi động ngừng hoạt
động; đồng thời lúc này mạch đấu song song hai ắcquy lại được thiết lập để cung cấp điện
cho phụ tải, hoặc nhận dòng điện nạp từ máy phát đưa tới.
b/ Rơ le kiểu BOSCH.
Loại rơ le này có sơ đồ nguyên lí của như hình 8.26.
 248

Hình 8.26: Sơ đồ nguyên lí của rơ le đổi nối điện kiểu BOSCH

1- bình ắc quy. 2- đương dây đến máy phát. 3- máy khởi động.
Khi khởi động ấn nút Kkđ, cuộn Wkđ sẽ có điện làm cho lõi của nó bị hút xuống phía
dưới. Đòn gánh đ sẽ đẩy tiếp điểm K l và K2 mở ra, tức là cắt mạch đấu song song hai
ắcquy. Tiếp đó tiếp điểm chính K3 đóng để thực hiện việc đấu nối tiếp hai bình ắcquy. Sau
cùng là tiếp điểm K2K'2 đóng. Dòng điện có điện áp 24V được truyền tới máy khởi động
theo đường:
-Aqll - 30a - cầu chì a - K2K'2 – 50 - cuộn rơ le gài khớp của máy khởi động.
Giai đoạn khởi động của, toàn bộ mạng điện trên vẫn được nối với điểm 30 hoặc
điểm 51 nên vẫn được cung cấp điện ở mức điện áp 12V do A ql đưa tới. Khởi động xong,
thả nút Kkđ ra, mạch qua Wkđ bị cắt nên lõi thép và các tiếp điểm được trả về vị trí ban đầu,
tức là mạch đấu nối tiếp hai ắcquy bị cắt để trở về trạng thái đấu song song.
c/ Rơ le đổi nối điện áp kiểu 86322/IWL.
Loại rơ le này được dùng trên IFA - W50L và W50L/K của Đức. Sơ đồ cấu trúc
của nó như hình 8.27.
 249

Hình 8.27. Rơ le đổi nối điện áp kiểu 86322/IWL

1- ắcquy. 2- máy khởi động. 3- máy phát. 4- công tắc của ắcquy.

Khi khởi động ấn nút Kkđ cuộn dây Wkđ được cung cấp điện từ Aql nên lõi của nó bị
hút xuống, đòn gánh đ làm tiếp điểm K l, K2 mở ra cắt mạch đấu song song giữa hai ắcquy.
Tiếp theo tiếp điểm chính K 3 đóng để đấu nối tiếp hai ắcquy. Cuối cùng tiếp điểm K lK'l
đóng để đưa điện áp 24V tới rơ le gài khớp của máy khởi động. Lúc này toàn bộ mạng
điện trên vẫn được cấp điện áp 12V từ Aql đưa ra.
2.1.4.2. Bảo vệ khởi động.
Trên những hiện đại còn được trang bị thêm thiết bị để bảo vệ không cho máy khởi
động có thể làm việc được trong khi đang chạy hoặc động cơ của đã nổ máy. Thiết bị bảo
vệ này thực chất cũng là một rơ le từ có sơ đồ nguyên lí như hình 8.22.
Ở trạng thái bình thường tiếp điểm Kl đóng. Khi vặn khóa điện đến nấc thứ nhất tức
là nối đầu AM với K2 của khóa điện, lúc đó đèn báo sẽ sáng, do có dòng điện đi qua đèn
như sau:
- Aq - AM - K2 - đèn - LK - a - Kl - mát - -Aq.
Để khởi động ta vặn khóa điện thêm nấc nữa, tức là nối đầu AM với CT của khóa
điện. Khi đó cuộn Wkđ của rơ le PC-24 có điện theo mạch.
- Aq - AM - CT - K - Wkđ - K - LK - a - Kl - -Aq.
 250

Hình 8.28: Sơ đồ hệ thống khởi động có rơle bảo vệ.

1- máy phát điện. 2- rơle P1.

3- rơle PC-24. 4- máy khởi động.
Rơ le PC-24 tác động, tiếp điểm của nó đóng và điện ắcquy được dẫn từ điểm nối b
tới đầu c (đầu nối chung của hai cuộn dây trong rơ le gài khớp của máy khởi động) để thực
hiện khởi động.
Một dòng điện phân nhánh từ đầu K qua điểm PC đế R đến W f để tạo nên lực phản
từ cân bằng với lực từ hóa ban đầu của cuộn Wc khi động cơ chưa làm việc tự lập được.
Trong quá trình khởi động, điện áp xoay chiều do máy phát sinh ra một phần được
đưa đến bộ chỉnh lưu và tạo nên dòng một chiều trong cuộn Wc. Để loại trừ khả năng tác
động sớm của rơ le P-1 lực từ hóa của cuộn Wc lúc này được cân bằng bởi lực phản từ của
cuộn Wf. Nếu động cơ chưa có thể làm việc tự lập thì hiệu lực từ hóa F wc - Fwf xấp xỉ bằng
không và tiếp điểm Kl vẫn đóng, quá trình khởi động vẫn tiếp tục.
Khi động cơ bắt đầu làm việc tự lập được thì điện áp của máy phát cũng tăng lên, tới
lúc điện áp hiệu dụng giữa 2 pha của máy phát đạt được (9 –10) V thì lực từ hóa của cuộn
dây đã lớn làm cho Kl mở ra, mạch đèn bị cắt nên đèn tắt báo hiệu cho biết máy phát điện
đã làm việc bình thường. Mạch điện của rơle PC-24 khi đó cũng bị cắt, nó sẽ tác động làm
tắt máy khởi động. Sau đấy muốn khởi động tiếp cũng không được vì tiếp điểm K l đã mở
nên rơ le PC-24 không sao hoạt động được.
Trên sơ đồ ta thấy trong rơ le PB-1 có bộ phận chỉnh lưu để chỉnh lưu dòng xoay
chiều từ 2 pha của máy phát, cung cấp cho cuộn dây từ hóa chính Wc. Điện trở R mắc nối
tiếp với cuộn từ hóa phụ Wf để hạn chế dòng điện trong cuộn Wf. Cuộn Wf có lực từ hóa
ngược chiều với lực từ hóa của cuộn Wc nhằm làm cho rơ le tác động đóng hoặc mở dứt khoát.
2.2 Khởi động bằng khí nén.
Đối với động cơ điêzen tàu thủy cỡ lớn người ta sử dụng hệ thống khởi động khí
nén để khởi động động cơ.
2.2.1 Sơ đồ và nguyên lý hoạt động của hệ thống.
 251

2
3 4
1

Hình 8.29. Sơ đồ hệ thống khởi động

1. Máy nén khí 4. Máy chính
2. Van xả cặn 6. Van giảm áp
3,5. Bình chứa khí nén 7. Thiết bị tách dầu và nước
Nguyên lý hoạt động:
Không khí từ máy nén trước khi được nạp vào bình chứa được đi qua thiết bị tách
dầu và nước (2). Hai máy nén khí (1) với chế độ tự động khởi động và dừng cung cấp đảm
bảo duy trì áp suất khí khởi động trong 2 bình chứa (3,5) là 30 bar, mỗi bình chứa được
trang bị van an toàn, van thổi nước ngưng và đồng hồ đo áp suất. Từ bình chứa không khí
nén có ba đường dẫn ra:
+ Một đường qua van giảm áp và van an toàn giảm áp suất xuống là 10 bar sau đó
nó được chia ra làm hai ngã một ngã (AP) cung cấp khí dùng để vệ sinh tuabin-máy nén
của động cơ, ngã còn lại đến thiết bị thử van nhiên liệu.
+ Một đường qua trạm giảm áp (trạm giảm áp bao gồm các thiết bị sau: van một
chiều, van giảm áp, van an toàn) giảm áp suất khí cung cấp từ 30 bar xuống 7 bar nó được
 252
chia làm hai ngã, một ngã (C) vào van phân phối khởi động để điều khiển van khởi động,
một ngã khí an toàn cung cấp cho trường hợp dừng khẩn cấp.
+ Đường còn lại (A) là đường khí chính cung cấp đến van khởi động của xilanh
Để cung cấp khí nén vào các xy lanh, người ta sử dụng sơ đồ sau:

3
a b

2
4
5
1

Hình 8.30. Sơ đồ hệ thống cung cấp khí nén cho các xylanh
1. Bình khí nén 4. Trạm giảm áp
2. Van khởi động chính 5. Đĩa chia khí khởi động
3. Đồng hồ đo áp suất 6. Van khởi động của các xylanh

Nguyên lý hoạt động

Khí nén từ bình chứa khí khởi động (1) sau khi vào van khởi động chính (2) đi ra,
nó được chia làm 2 ngã, ngã (a) là đường khí chính (áp suất là 30 bar) đưa khí khởi động
đến các van khởi động của xilanh (6) và túc trực tại van khởi động, ngã (b) sau khi qua
trạm giảm áp để giảm áp suất xuống là 7 bar nó sẽ được dẫn đến đĩa chia khí khởi động
(5) (đĩa này có nhiệm vụ phân phối khí nén điều khiển vào van khởi động của xilanh (6)
đúng thời điểm) điều khiển việc đóng mở van khởi động của xilanh.

2.2.2. Các thiết bị chính.

a) Bình chứa khí nén
 253

Hình 8.31. Bình chứa khí nén

1. Bình 2. Van nạp 3. Van cấp 4. Van thông
5. Van bảo hiểm 6. Lỗ quan sát 7. Áp kế
b) Máy nén khí
 254

Hình 8.32. Sơ đồ và nguyên lý làm việc của máy nén ba cấp

1. Xylanh áp suất thấp 4,5,6. Két làm mát
2. Xylanh áp suất trung bình 7. Bộ tách nước và hơi dầu
3. Xylanh áp suất cao
1a, 2a, 3a. Các van nạp 1b, 2b, 3b. Các van thải

c) Van khởi động

 255
Hình 8.33. Cấu tạo van khởi động
1. Van 6. Đường khí nén điều khiển
2. Đường vào khí chính khởi động 7. Nắp van
3. Phần dẫn hướng 8. Chụp
4. Lò xo 9. Thân van.
5. Bulông điều chỉnh 10. Đệm làm kín
Ngyên lý hoạt động của van này như sau:
Đường khí khởi động chính vào nắp xlanh và sau đó theo đường (2) vào van, lúc
này áp suất không khí nén tác dụng lên mặt nấm và lên bậc thang của phần dẫn hướng (3)
tạo thành hai lực cân bằng, do đó dưới tác dụng của lực lò xo (4) vẫn đẩy van đóng khít
với đế. Khi khởi động dòng không khí nén sau khi vào đĩa chia khí khởi động sẽ theo
đường (6) vào van đẩy chụp (8) đi xuống làm mở van (1) lúc ấy dòng khí khởi nén (2) mới
vào khởi động động cơ.
 256
III. HỆ THỐNG ĐẢO CHIỀU.
3.1. Hệ thống đảo chều quay của động cơ bằng phương pháp xoay trục cam.
Trên các tàu không có chân vịt biến bước người ta sử dụng hệ thống đảo chiều quay
của động cơ bằng cách quay hoặc dịch trục cam thông qua khớp nối lệch một góc so với
chiều quay thuận của trục cam, và dịch trục cam để thay đổi quy luật của cam.

1.Cam;
2.Đường khí nén điều khiển;
3.Đường khí nén điều khiển;
4.Xylanh – piston;
5.Bơm nhiên liệu;
6.Mặt đứng;

Hình 8.34. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống đảo chiều quay của động cơ dòng MC.
Khi động cơ đang quay ở chiều thuận (tàu chạy tới) lúc này con đội đang ở vị trí số 1,
lúc này cam quay theo chiều kim đồng hồ nên sẽ tác dụng lực ngang lên con đội, con đội
một mặt chịu tác dụng của lực ngang và phía trên được đỡ bởi mặt tì nên sẽ được làm việc
ở vị trí số (1). Muốn động cơ quay theo chiều ngược lại (tàu chạy lùi) thì ta phải dừng
động cơ, sau đó mở van điều khiển cung cấp khí nén vào xilanh điều khiển đẩy piston,
piston đẩy cần gạt đi qua bên phải đưa con đội đến vị trí số (2), động cơ sẽ quay theo
chiều ngược lại, lúc này máy nén thủy lực điều khiển van khí xả, bơm cao áp và vòi phun
sẽ làm việc theo thứ tự mới của động cơ.

1.Cam;
2.Đường khí nén điều khiển;
3. Đường khí nén điều khiển;
4.Xylanh – piston;
5.Bơm cao áp;
6.Mặt tì;
 257
Hình 8.35. Cấu tạo hệ thống đảo chiều quay của động cơ 6S70MC.
3.2.Hệ thống đảo chiều quay của động cơ bằng phương pháp dịch trục cam.
Phương pháp này đảo chiều quay của động cơ bằng cách dịch chuyển trục cam bằng cơ
cấu thủy lực phía đầu trục cam, được điều khiển bằng các van.

Hình 8.36. Hệ thống đảo chiều quay động cơ bằng phương pháp dịch trục cam.

Nguyên tắc đảo chiều quay động cơ diesel là sự thay đổi các cơ cấu phân phối, bao
gồm cơ cấu phân phối nhiên liệu và phân phối khí. Như vậy, động cơ diesel có thể đảo
chiều được là động cơ đã được thiết kế và kết cấu có thêm đảm bảo các chức năng đó.
Thông thường, đông cơ diesel tàu thủy thường dùng hai phương pháp đảo chiều: phương
pháp dịch trục cam và phương pháp xoay trục cam.
 258
DANH MỤC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ

1. Nghiên cứu sử dụng nhiên liệu nặng cho khối tàu Việt – Trung thuộc Quốc doanh đánh
cá Hạ Long - Hải Phòng (1983-1984). Cộng tác viên
2. Nâng cao tuổi thọ và hiệu quả sử dụng các loại động cơ thủy cỡ nhỏ do Việt Nam sản
xuất (1993-1995; Mã số B92-15-13). Cộng tác viên
3. Nghiên cứu ảnh hưởng của góc phun sớm và áp suất phun nhiên liệu đến độ đục khí xả
động cơ diesel (Đề tài NCKH cấp trường năm 1999). Chủ trì
4. Nghiên cứu sử dụng dầu thực vật Việt Nam làm nhiên liệu cho động cơ diesel tàu cá cỡ
nhỏ (Đề tài NCKH cấp Bộ 2006- 2007; Mã số B2006-13-09). Chủ trì
5. Nghiên cứu công nghệ chuyển đổi hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel tàu thủy cỡ nhỏ
sang sử dụng nhiên liệu hỗn hợp dầu dừa, chất phụ gia và dầu DO.
(Đề tài NCKH cấp Bộ 2009- 2010; Mã số B2009-13- 42). Chủ trì
6. “Bước đầu sử dụng dầu thực vật Việt Nam làm nhiên liệu cho động cơ diesel” (2007),
Tạp chí Khoa học- Công nghệ Thuỷ sản Trường Đại học Nha Trang.
7. “Nghiên cứu sử dụng dầu thực vật Việt Nam làm nhiên liệu cho động cơ diesel cỡ nhỏ”
(2008), Tạp chí Khoa học- Công nghệ Thuỷ sản, Trường Đại học Nha Trang.
8. “Xác định suất tiêu thụ nhiên liệu của động cơ D12 chạy bằng nhiên liệu dầu dừa có
phụ gia Nano fuel bosster” (2009), Tạp chí Khoa học – Công nghệ Thủy sản, số đặc
biệt -2009, Trường Đại học Nha Trang.
9. “Nghiên cứu công nghệ chuyển đổi hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel tàu thủy cỡ nhỏ
sang sử dụng nhiên liệu hỗn hợp dầu dừa, chất phụ gia và dầu DO” (2011),
Tạp chí Cơ khí Việt Nam, Hà Nội.
10. “Nghiên cứu ảnh hưởng của việc sử dụng hỗn hợp dầu dừa lên đặc tính động cơ diesel
phun dầu trực tiếp” (2011), Tạp chí Cơ khí Việt Nam, Hà Nội (đồng tác giả).
 259
TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt
[1] Bùi Văn Ga (2006), Ô tô và ô nhiễm môi trường, Đại học Đà Nẵng.
[2] Phùng Minh Lộc (2008), Nghiên cứu thử nghiệm dầu thực vật Việt
Nam làm nhiên liệu cho động cơ diesel tàu cá cỡ nhỏ, Đề tài NCKH cấp bộ B2006-
13-09.
[3] Phùng Minh Lộc (2009), “Xác định suất tiêu thụ nhiên liệu của động cơ
D12 chạy bằng nhiên liệu dầu dừa có phụ gia Nano fuel bosster”, Tạp chí Khoa học
– Công nghệ Thủy sản, số đặc biệt -2009, Nha Trang.
[4] Lê Viết Lượng (2000), Lý thuyết động cơ diesel, NXB Giáo dục.
[5] Nguyễn Văn Nhận (2001), Lý thuyết động cơ đốt trong, ĐH Nha Trang.
[6] Nguyễn Văn Nhận (2005), Nhiên liệu và chất bôi trơn, ĐH Nha Trang.
[7] Lê Duy Tiến (2007), Nguyên lý động cơ đốt trong, NXB Giao thông vận tải

Tiếng Anh
[1] Carten Baumgarten (2006), Mixture formation in internal cobustion engines,
Germany.
[2] Hiroyuki Hiroyasu (2007), Diesel Engine Combustion and Its Modeling. University of
Hiroshima. Shitami, Saijocho, Higashi Hiroshima 724.