Sự cố tàu Ever Given

Trong cơn khủng hoảng của CCƯTC, cuối tháng 3/2021, một siêu tàu mang tên Ever
Given trên hành trình đi qua kênh Suez – huyết mạch của ngành vận tải biển (VTB) quốc
tế - bị mắc cạn trong 6 ngày, gây ắc tắc trên toàn bộ kênh. VTB từ xưa đến nay luôn là
con đường chủ yếu trong giao thương, trao đổi hàng hóa với khối lượng lớn giữa các
quốc gia. Do vậy, khi một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng (CCƯ) bị nghẽn sẽ
làm ảnh hưởng đến toàn bộ CCƯ hàng hóa (HH) trên thế giới. Và sự cố mắc kẹt tàu taị
kênh Suez như một đòn đánh chí mạng vào CCƯ vốn đang đứt gãy do đại dịch, khiến nó
rơi vào cuộc khủng hoảng nặng nề nhất trong lịch sử hình thành và phát triển.

1. Giới thiệu về kênh Suez và tầm quan trọng của kênh trong chuỗi cung ứng
toàn cầu

Kênh Suez là một tuyến đường thủy nhân tạo chạy qua eo đất Suez tại Ai Cập, nối
biển Địa Trung Hải với biển Đỏ. Kênh do người Pháp khởi công xây dựng năm 1859 và
đi vào hoạt động năm 1869. Lúc này kênh chỉ có thể đón tàu có trọng tải 4.500DWT với
mớn nước 6,7m (Cơ quan quản lý kênh Suez (Suez Canal Authority)-SCA, 2019). Thực
tế, khi đó, phần lớn đội tàu thế giới cũng chỉ có trọng tải 5.000DWT. Vào năm 1956,
kênh Suez được trả về cho Ai Cập, lúc này kênh có thể tiếp đón tàu chở dầu 27.000DWT
với mớn nước 10,7m. Sau quá trình dài xây dựng và mở rộng, từ năm 2015, kênh có thêm
một kênh đào song song với phần giữa gọi là kênh Suez mới (New Suez Canal), có độ
sâu 23-24m và chiều rộng hẹp nhất là 205-225m. Hiện tại, kênh có thể tiếp nhận các siêu
tàu chở dầu 217.000DWT với mớn nước 20,1m (Wayback Machine, 2015).
Tầm quan trọng của kênh Suez đối với CCƯTC xuất phát từ vị trí địa lý của nó.
Đây là con đường ngắn nhất nối châu Á-châu Âu. Nếu không có kênh, các chuyến hàng
di chuyển giữa hai châu lục này sẽ phải đi vòng qua mũi Hảo Vọng với quãng đường xa
hơn, làm tăng chi phí và kéo dài thời gian vận chuyển (VC) trung bình 8,5 ngày (Thanh
Hằng, Minh Hạnh, 2021). Việc xây dựng kênh Suez góp phần làm giảm đáng kể thời gian
và chi phí VC trên hành lang thương mại hàng hải Á-Âu.
Hình 1. Kênh Suez: rút ngắn khoảng cách Tokyo - Rotterdam
 (Nguồn: SCA, 2021)
Không những vậy, kênh Suez cũng rút ngắn khoảng cách VC giữa châu Á và Mỹ
so với tuyến đường hàng hải xuyên Thái Bình Dương.

Hình 2. Kênh Suez: rút ngắn khoảng cách Singapore – New York

(Nguồn: SCA, 2021)

Với vị trí đắc địa như vậy, tuyến hàng hải qua kênh Suez từ lâu đã trở thành một
trong những tuyến VTB quan trọng nhất thế giới, đóng vai trò là trụ cột trong mạng lưới
thương mại quốc tế (TMQT). Hoạt động vận tải qua kênh Suez chiếm tới 12 % TMQT
với hơn 30% lưu lượng tàu container toàn cầu mỗi ngày (Bodt, et al., 2021). Theo SCA
(2019), năm 2019, tổng cộng 18.880 con tàu, tức là trung bình 52 tàu qua kênh mỗi ngày,
với tổng giá trị HH-117 tỷ USD. Sản lượng HH qua kênh cũng tăng đáng kể (30%) trong
giai đoạn 2011-2019, từ 929 triệu tấn HH đến 1.207,1 triệu tấn (SCA, 2019).
Biểu đồ 1. Số lượt tàu và sản lượng HH thông qua kênh Suez

(Nguồn: SCA, 2019)

HH được VC qua kênh này chủ yếu là dầu và các sản phẩm từ dầu, quặng và
khoáng sản, than đá và than cốc, khí thiên nhiên hóa lỏng... theo chiều từ vùng Vịnh hay
Viễn Đông đến Tây Âu. Ở chiều ngược lại, phần lớn là HH thành phẩm và ngũ cốc từ
Châu Âu và Bắc Mỹ tới Viễn Đông và Châu Á (Phương Linh, 2021).

2. Tổng quan về sự cố mắc kẹt tàu Ever Given tại kênh đào Suez

2.1. Tóm tắt sự cố

Tàu Ever Given là một trong những con tàu lớn nhất thế giới thuộc sở hữu của
Shoei Kisen Kaisha (Nhật Bản). Tàu được thuê và vận hành bởi Evergreen Marine (Đài
Loan) – công ty lớn thứ 5 trên thế giới về VC container. Tàu được hoàn thành vào năm
2018 với chiều dài gần 400m, mớn nước 33m, tổng dung tích toàn phần 220.940GRT và
sức chứa lên tới hơn 20.124 TEU (Minh Quân, 2021).
 Vào 7h40’ ngày 23/3/2021, khi đang trên hành trình từ Malaysia đến Hà Lan và
băng qua phía Nam của kênh Suez, con tàu bị mắc kẹt giữa kênh. Vào thời điểm xảy ra
sự cố, con tàu đang chứa 18.300 containers HH ước tính với giá trị khoảng 775 triệu USD
và có 25 thủy thủ đoàn đang ở trên tàu (Hà Trang, 2021). Tàu được giải cứu thành công
với sự trợ giúp của 14 tàu kéo, tàu nạo hút cát và phù sa cùng với sự hỗ trợ mang yếu tố
quyết định của thủy triều sau 6 ngày. Sau đó, tàu Ever Given bị giữ ở hồ Great Bitter
trong hơn ba tháng để điều tra nguyên nhân sự cố và thỏa thuận đền bù thiệt hại.

2.2. Nguyên nhân sự cố

Kết quả của việc kiểm tra hộp đen của con tàu và phỏng vấn 25 thủ đoàn đã nhận
định điều kiện thời tiết không tốt vào ngày 23/3 là nguyên nhân đầu tiên của sự cố này.
Điều kiện thời tiết đa dạng bao gồm bão cát có thể hạn chế tầm nhìn nghiêm trọng do đó
việc lái tàu trở nên vô cùng khó khăn khiến con tàu đi chệch hướng và mắc kẹt. Trong khi
đó, thuyền trưởng tàu Ever Given lại điều khiển tàu ở tốc độ cao với góc quay rộng dẫn
đến sự mắc cạn của con tàu xảy ra là tất yếu. CP Ai Cập kết luận rằng, nguyên nhân
chính là điều kiện thời tiết xấu và yếu tố điều hướng tàu của thủy thủ đoàn.

Bên cạnh đó, sự cố xảy ra một phần còn do kích thước của con tàu. Chiều dài của
kênh Suez là khoảng 193,3km với độ sâu 24m và điểm rộng nhất của nó nằm ở hồ Great
Bitter chỉ rộng 133m (SCA, 2021). SCA đã đưa ra những hạn chế về chiều rộng và chiều
sâu của tàu, tuy nhiên không có hạn chế về chiều dài của tàu. Thay vào đó, các tàu dài
trên 400m phải được SCA cho phép trước khi điều hướng đến kênh. Tàu Ever Given có
chiều dài 399,9m xấp xỉ giới hạn đặt ra cho kênh nên khi di chuyển qua kênh cần sự điều
hướng của SCA và thực tế đã có 2 hoa tiêu của SCA ở trên tàu để điều phối nhưng vẫn
xảy ra sự cố đáng tiếc. Chính vì điều này, luật sư của chủ tàu cho rằng cần phải xem xét
vai trò dẫn đường cho tàu của SCA. Họ cũng cho rằng SCA đã có lỗi khi cho phép tàu đi
vào kênh trong bối cảnh thời tiết xấu và Ever Given lẽ ra phải được hộ tống với ít nhất
hai tàu kéo phù hợp với kích thước của nó nhưng điều này đã không xảy ra.

3. Phân tích tác động của sự cố đối với chuỗi cung ứng toàn cầu
3.1. Thiệt hại nặng nề đối với các mắt xích tham gia vào CCƯ dịch vụ VTB

Sự kiện tàu Ever Given bị mắc kẹt ở kênh Suez đã khiến kênh phải dừng hoạt
động từ 23/3-29/3/2021, gây tắc nghẽn giao thông ở cả hai hướng, làm tê liệt hoạt động
VC và TMQT. Theo thống kê của của Bloomberg, sự cố đã chặn đứng 429 con tàu khác
và dòng VC HH trị giá 9,6 tỷ USD mỗi ngày ở cả hai chiều (Bloomberg, 2021).

Bảng 1. Số lượng tàu bị ùn tắc ở hai đầu kênh Suez do sự cố
Loại tàu Số lượng Loại tàu Số lượng
Tàu chuyên chở khối lượng lớn 82 Tàu chở phương tiện 17
Tàu chở hàng container 72 Tàu chở gia súc 14
Tàu chở hàng tổng hợp 35 Tàu chở LPG 11
Tàu chở hóa chất 32 Tàu chở LNG 8
Tàu chở dầu thô 27 Tổng cộng 429
(Nguồn: Bloomberg, 2021)
Sự cố đã gây thiệt hại nặng nề cho các mắt xích tham gia vào CCƯ dịch vụ VTB –
huyết mạch của CCƯHH toàn cầu. Trong đó, nhóm đối tượng chính chịu các thiệt hại
trực tiếp đó là kênh Suez, các cảng biển, các hãng tàu, các công ty bảo hiểm (BH) và các
chủ hàng.
Đối với kênh Suez: Kênh Suez cụ thể phải chịu thiệt hại liên quan đến hư hỏng
kênh sau sự cố và thiệt hại mất thu nhập của kênh bởi trong những ngày tàu mắc kẹt,
không có tàu nào ra vào kênh được và một số tàu tìm cách thay thế bằng cách vòng qua
mũi Hảo Vọng.

Hình 3. Thiệt hại liên quan đến sự cố mắc kẹt tàu Ever Given
 (Nguồn: Thang Hằng, Minh Hạnh, 2021)
Công suất hoạt động theo tuần của kênh Suez bị sụt giảm nghiêm trọng trong thời
gian này.

Biểu đồ 2. Công suất vận tải theo tuần (tháng 3-5/2021) của kênh Suez

(Nguồn: SCA, 2021)

SCA đã yêu cầu chủ tàu Shoei Kisen bồi thường cho chi phí trục vớt, thiệt hại cho
bờ kênh và những thiệt hại khác với tổng số tiền 916 triệu đô la. Nhưng Hội BH trách
nhiệm dân sự của chủ tàu đối với tàu Ever Given (Hội BH P&I của Anh - UK P&I Club)
đã bác bỏ yêu cầu này. SCA sau đó đã hạ tiền bồi thường xuống 550 triệu đô la (Linh
Đan, 2021). Bản thỏa thuận tiền bồi thường cuối cùng đã được thống nhất sau 3 tháng tàu
Ever Given bị mắc kẹt và được ký kết vào ngày 7/7/2021 trùng với ngày con tàu được
thả.
 Đối với các cảng biển và các NCC dịch vụ logistics: Việc 429 tàu phải neo lại
chờ thông kênh, sau đó lại tiếp tục “xếp hàng” chờ tới lượt qua kênh từ ngày 29/3-
3/4/2021, trung bình là 75 tàu/ngày trong khi mức thông thường từ 40 - 50 tàu/ngày. Qua
kênh rồi, tàu lại bị tắc nghẽn tại các cảng châu Âu và Mỹ do quá nhiều tàu mẹ đổ về làm
hàng trong một khoảng thời gian ngắn. Thời gian tàu lưu đậu tại các cảng bị kéo dài hơn,
tốc độ rút hàng, giải phóng container đều chậm (Nam Khánh, 2021). Các tàu tiếp vận
(feeder) cũng phải chờ tàu mẹ trả hàng tại cảng trung chuyển để VC tiếp về các cảng
nhánh, nên sự căng thẳng cầu bến đã lan rộng ra cả các cảng nhỏ ở châu Á, châu Âu và
thậm chí cả Mỹ. Kéo theo đó là các hoạt động kho bãi, vận tải đường bộ và các hoạt động
logistics khác đối với HH xuất nhập khẩu (XNK) cũng bị ảnh hưởng. Công việc của các
NCC dịch vụ logistics vốn bị trì hoãn trong suốt thời gian sự cố diễn ra thì sau đó lại phải
chạy đua với thời gian để giao nhận HH và đổi trả vỏ container rỗng.

Đối với các hãng tàu: trước hết là chủ sở hữu và hãng tàu khai thác con tàu Ever
Given, ngoài khoản tiền bồi thưởng cho SCA, còn chịu nhiều khoản thiệt hại khác như
chi phí liên quan đến việc cứu hộ giải thoát tàu, chi phí sửa chữa hư hỏng về vỏ tàu, máy
móc, trang thiết bị trên tàu thiệt hại khi mắc cạn hoặc trong quá trình thực hiện các hoạt
động cứu hộ tàu, tiền bồi thường HH bị hư hỏng, cũng như tiền bồi thường giao chậm
hàng khi tàu bị mắc kẹt và sau đó lại bị bắt giữ trong hơn ba tháng sau sự cố, các tàu bị n
tắc tại kênh cũng có thể đòi bồi thường các thiệt hại liên quan. Các hãng tàu khai thác 429
chiếc tàu bị ùn lại ở hai đầu kênh cũng chịu thiệt hại liên đới khi thời gian chậm trễ hành
trình lên tới 11 ngày và sẽ mất nhiều ngày khác neo đậu chờ cầu tại các cảng đích.

Đối với các công ty BH – bên cung cấp dịch vụ đảm bảo an toàn về tài chính cho
các hãng tàu đối với thiệt hại, hư hỏng về thân tàu, về trách nhiệm dân sự của chủ tàu và
cho các chủ hàng đối với tổn thất của HH. Tập đoàn bảo hiểm MS&AD (Tokyo) BH thân
tàu cho tàu Ever Given, phải bồi thường cho chủ tàu những thiệt hại về vỏ tàu, máy móc
trang thiết bị trên tàu khi mắc cạn và trong quá trình giải thoát tàu, cũng như các chi phí
liên quan đến hoạt động cứu hộ tàu. Còn Hội UK P&I chịu trách nhiệm đối với những
khoản bị yêu cầu bồi thường của chủ tàu và hãng khai thác tàu từ các bên liên quan như
SCA, các tàu khác và các chủ hàng… Cuối cùng các nhà BH cho HH được VC trên tàu
Ever Given hoặc các tàu khác bị ùn tắc tại kênh cũng có thể đối mặt với những đơn khiếu
nại đòi bồi thường từ các chủ hàng.

Đối với các chủ hàng – khách hàng sử dụng dịch vụ VTB qua kênh Suez: thiệt
hại trước hết xảy đến với những mặt hàng nhạy cảm, dễ bị hư hỏng khi các con tàu bị
mắc kẹt tại kênh trong thời gian hơn một tuần. Bên cạnh đó, các chủ hàng còn phải đối
mặt với những khoản thiệt hại tài chính phát sinh do chậm trễ, gây ảnh hưởng lớn đến các
đơn đặt hàng và hoạt động giao nhận HHXNK. Khoảng 13 triệu thùng dầu có mặt trên
các tàu chở dầu thô bị mắc kẹt ở kênh Suez (Reuters, 2021). Ngoài ra, khoảng 130.000
con gia súc cũng đang chờ đợi trên 11 con tàu đến từ Romania khiến nguồn thức ăn và
nước uống dự trữ cho đàn gia súc này cạn kiệt do thời gian mắc kẹt quá lâu trong khi việc
bổ sung thức ăn gặp nhiều trở ngại về thủ tục. Hãng sản xuất (SX) đồ gia dụng IKEA
cũng đã có tới 110 container trên tàu Ever Given và nhiều tàu khác đang xếp hàng tại khu
vực này. Trong khi đó, tập đoàn SX trà Van Rees, có trụ sở tại Rotterdam (Hà Lan), cho
biết 80 container trà nguyên liệu của công ty nằm trên 15 tàu mắc kẹt (Lê Ánh, 2021).
Với khối lượng lớn HH XNK bị ùn tắc như vậy thì các chuyến giao hàng quan trọng bị
ảnh hưởng không nhỏ.

3.2. Làm gián đoạn tạm thời chuỗi cung ứng toàn cầu

Tình trạng tắc nghẽn tại kênh Suez và tiếp sau là tắc nghẽn tại các cảng biển dẫn
đến thách thức đặt ra đối với hệ thống quản trị hàng tồn kho tức thời - JIT (Just-In-Time)
vốn được áp dụng khá rộng rãi hiện nay. Hệ thống JIT được hiểu đơn giản là tồn kho
bằng không, các yếu tố đầu vào hay đầu ra của quá trình SX kinh doanh được cung cấp
kịp thời với đúng sản phẩm, đúng số lượng, đúng nơi và vào đúng thời điểm cần thiết.
Mô hình này thành công được là nhờ vào khả năng dự báo chính xác nhu cầu của khách
hàng, độ tin cậy và sự đúng lịch của dịch vụ VC. Do đó, 429 con tàu mang trên mình
hàng trăm triệu tấn hàng bị mắc kẹt đã khiến nhiều DN trong CCƯHH toàn cầu rơi vào
tình trạng thiếu nguyên nhiên vật liệu phục vụ SX hoặc không đủ khả năng để cung cấp
HH theo nhu cầu thị trường. Thực tế là sự cố này đã làm tăng áp lực lên các CCƯ vốn đã
điêu đứng với tình trạng thiếu hụt HH trong bối cảnh dịch Covid-19, trong đó phải kể đến
là dầu thô, vật liệu y tế và thuốc men, hàng tiêu dùng.

CCƯ dầu thô: tuyến đường qua kênh Suez là con đường huyết mạch đặc biệt
quan trọng, chiếm khoảng 1/10 thương mại dầu đường biển của thế giới. Vì thế, sự cố
mắc kẹt ở kênh Suez đã tạo ra một mối lo về sự thiếu hụt nguồn cung, khiến giá dầu thế
giới tăng khoảng 6% ngay trong ngày 24/3/2021 khi thông tin về việc giải cứu Ever
Given rơi vào bế tắc (Nguyen Dang Viet Nam Co., ltd, 2021). Với các quốc gia xuất khẩu
(XK) dầu lớn như Saudi Arabia, kim ngạch XK dầu thô tháng 3/2021 giảm xuống mức
thấp nhất trong 9 tháng kể từ tháng 6/2020. Còn các quốc gia nhập khẩu (NK) dầu thô thì
phải đối mặt với tình huống thiếu hụt nguyên liệu SX và chi phí NK dầu leo cao do giá
dầu thô tăng nhanh chóng, kéo theo sự gia tăng của giá của các sản phẩm dầu tinh chế,
khiến cho chi phí SX tăng theo. Vì vậy, các DN buộc phải tăng giá HH hoặc chấp nhận
giảm lợi nhuận hoặc hạn chế đối với chi phí nhân sự, đầu tư và các khoản chi khác. Như
thế, sự cố còn tác động rộng lớn đến cả những ngành có mức tiêu thụ dầu trực tiếp thấp.

CCƯ vật liệu y tế và thuốc men: Đại dịch Covid-19 đã khiến cho lĩnh vực chăm
sóc sức khỏe phải đối mặt với những thách thức lớn. Sự tắc nghẽn của con kênh với
lượng lớn tàu chở các thiết bị bảo vệ cá nhân, vật tư y tế, các phương tiện phẫu thuật và
thuốc cần thiết trong đại dịch Covid-19 khiến cho sự thiếu hụt thêm căng thẳng. Vào năm
2020, với việc SX thành công các container duy trì nhiệt độ ở mức -80°C đã mở ra mô
hình phân phối vaccine bằng đường biển thay vì lựa chọn ban đầu là đường hàng không
do các thùng hàng bảo quản lạnh có sẵn. Tuy nhiên, sự cố tại kênh Suez đã khiến các cơ
quan quốc tế, CP và các công ty do dự đối với hình thức VC bằng tàu.

CCƯ hàng tiêu dùng: Trong tình hình toàn cầu hóa hiện nay, nhiều mặt hàng
được hoàn thiện với các thành phần từ nhiều quốc gia khác nhau. Sự chậm trễ do tắc
nghẽn sẽ ảnh hưởng đến ngành SX, ảnh hưởng đến sự phân phối các nguyên liệu đầu vào,
gây ra tình trạng thiếu linh kiện, thành phần, gây khó khăn cho việc SX sản phẩm cuối.
Tình trạng thiếu hụt chất bán dẫn và các nguyên tố đất hiếm, mà nguồn cung chủ yếu từ
Trung Quốc đã cản trở các nhà SX ô tô cũng như các sản phẩm tiêu dùng khác ở các thị
trường châu Âu. Các vật liệu hàng đầu được tìm thấy trên các chuyến hàng qua kênh
Suez đến Mỹ bao gồm khăn trải nhà bếp và phòng tắm, vật liệu điện và cảm quang, vật
liệu xây dựng, đồ chơi, đồ nội thất và dược phẩm (CSCMP’s Supply Chain, 2021). Giá
hàng hóa vì thế cũng tăng cao, trong khi đó đại dịch Covid-19 đang lan rộng và ảnh
hưởng nặng nề tới đời sống của người dân trên toàn thế giới. Sự gián đoạn kéo dài tại
kênh Suez tạo thêm thách thức cho sự phục hồi của nền kinh tế toàn cầu trước những ảnh
hưởng của đại dịch Covid-19.
3.3. Gây thiếu hụt nguồn cung vận chuyển hàng hóa và góp phần làm đẩy giá cước
VC container lên cao

Các tàu chở container bị mắc kẹt trong sự cố làm nguồn cung về tàu chở HH và
container bị thiếu hụt càng trở nên trầm trọng và nặng nề hơn. Từ lâu, các công ty
phương Tây đặt gia công SX tại châu Á, HH sau đó được VC trên các tàu container đến
Châu Âu hoặc Bắc Mỹ. Tình trạng mất cân bằng thương mại hai chiều đã diễn ra trong
thời gian dài, cứ 100 container NK vào Bắc Mỹ từ Trung Quốc thì chỉ có 40 container
được XK (Trần Việt An, Lương Văn Đạt, 2021). Các tàu container đi từ châu Âu và Bắc
Mỹ về châu Á không chỉ chở container đầy hàng mà còn mang theo một lượng lớn
container rỗng để cấp cho các DN đóng hàng XK. Sau khi kênh Suez khơi thông, tình
trạng thiếu cầu bến ở các cảng trở nên căng thẳng khiến chậm giải phóng container. Tốc
độ xoay vòng của tàu và container rỗng đều bị ảnh hưởng, làm trầm trọng hơn tình trạng
thiếu container rỗng tại châu Á.

Lượng container khan hiểm đã đẩy giá cước lên cao. Ngoài ra, các hãng tàu cũng
phải tăng giá cước để bù đắp chi phí khai thác tàu bị tăng lên như chi phí nhiên liệu. Kể
từ khi tàu Ever Given gặp sự cố, giá cước VC container tháng 5/2021 đã tăng hơn 10% so
với cuối tháng 3 (Phùng Mỹ, 2021). Chi phí của container 40 feet VC HH Trung Quốc -
châu Âu đã tăng lên mức khoảng 8.000USD/ounce, gần gấp 4 lần so với năm 2020
(Nguyễn Dung, 2021).

3.4. Gia tăng áp lực đối với cơ sở hạ tầng phục vụ VC container đường biển

Nhu cầu VC container toàn cầu tăng nhanh trong những năm gần đây bởi sự mở
rộng mạnh mẽ của CCƯTC. Năm 1980, chỉ có 102 triệu tấn HH được VC bởi container,
nhưng đã tăng lên 1.83 tỷ tấn năm 2017. Từ năm 2012, số lượng container chở HH tăng
gần 25% (SCA, 2020). Đáp ứng nhu cầu VC container ngày càng tăng, các hãng tàu đã
và đang chế tạo các loại tàu có kích thước lớn hơn, chở được hàng chục nghìn container,
điển hình là Ever Given. Ngoài ra, các tàu chở hàng rời như ngũ cốc, than, quặng cũng
như các tàu chở khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) cũng có kích thước ngày càng lớn. Những
con tàu lớn VC được nhiều HH hơn nhưng lại khó điều khiển, quán tính lớn nên nguy cơ
xảy ra rủi ro, tai nạn cao hơn. Có thể thấy sự gia tăng về lượng HH, lượng container cũng
như sự phát triển về kích cỡ của tàu diễn ra nhanh hơn sự phát triển về cơ sở hạ tầng
(CSHT) phục vụ VTB như hệ thống cảng biển, kênh đào. Do đó, để duy trì sự an toàn
cho các tàu và HH, CSHT hàng hải cần được đầu tư để theo kịp sự phát triển đó.

4. Khuyến nghị nhằm hạn chế ảnh hưởng của kênh Suez đến chuỗi cung ứng
toàn cầu
4.1. Đối với các Chính phủ, các cơ quan quản lý và các tổ chức hàng hải quốc tế

Đầu tư phát triển CSHT của VTB nói chung và phát triển kênh Suez nói
riêng: Kênh Suez rõ ràng không đủ rộng cho những con tàu lớn như Ever Given đi qua
một cách an toàn. SCA nên xem xét lại cách vận hành, quản lý và điều phối tàu thuyền đi
qua kênh Suez bằng cách kiểm soát hoạt động giao thông hàng hải như: đặt giới hạn về
tốc độ, chiều dài, trọng lượng và chiều cao của tàu hoặc số lượng tàu thuyền đi qua kênh
cùng một lúc. Ngoài ra, việc mở rộng kênh trong tương lai là điều cần thiết. Thực tế, sau
khi giải cứu thành công con tàu, SCA đã lên kế hoạch mở rộng kênh Suez ở đoạn phía
Nam với hy vọng ngăn chặn được những sự cố như trên tái diễn. Tuy nhiên, kể cả sau khi
kênh được mở rộng thì không ai có thể chắc chắn rằng tai nạn như vậy sẽ không lặp lại.
Bởi Ever Given chỉ là một trong số rất nhiều siêu tàu container đang hoạt động trên các
tuyến đường thương mại và trong tương lai, sẽ có nhiều siêu tàu với kích thước, trọng tải,
sức chở còn lớn hơn các siêu tàu hiện nay được đưa vào khai thác và vận hành nên hậu
quả có thể nghiêm trọng hơn rất nhiều nếu tai nạn mắc cạn tàu xảy ra lần nữa.

Điều đó đặt ra yêu cầu cấp bách phải nghiên cứu và phát triển những tuyến
đường thay thế cho kênh Suez. Sự cố tại kênh Suez mở ra cơ hội cho một số tuyến khác
có tiềm năng thay thế, như tuyến hành lang vận tải quốc tế Bắc-Nam (International North
South Transport Corridor – INSTC) và dự án kênh Ben Gurion của Israel.

Tuyến INSTC là tuyến đường VC HH đa phương thức nối từ Mumbai (Ấn Độ) tới
Saint Petersburg (Nga) dài 7.200km và ngược lại, kết nối Ấn Độ, Iran, Azerbaijan và Nga
thông qua đường biển, đường sắt và đường bộ. Mục tiêu chính của hành lang là cung cấp
một giải pháp an toàn hơn, tiết kiệm hơn thay thế cho kênh Suez. Nếu được đưa vào vận
hành, INSTC sẽ có một số lợi thế nhất định khi so sánh với Suez: giảm 30% chi phí VC
(ước tính 2.500USD/15tấn hàng) và giảm 40% thời gian VC. Cụ thể, từ Mumbai đến
Moscow đi qua kênh Suez cần 32-37 ngày so với INSTC chỉ mất 19 ngày; hay từ
Mumbai đến Helsinki (Phần Lan) cần 45 ngày theo tuyến Suez trong khi chỉ cần 21 ngày
đi theo INSTC (UNESCAP, 2021). Có thể thấy, INSTC khi chính thức được đưa vào vận
hành, có thể tạo ra sự phát triển mang tính chuyển đổi về cả kinh tế và chính trị tại các
nước mà nó đi qua, tăng tiềm năng tăng trưởng thương mại khu vực và toàn cầu.

Dự án kênh Israel nối liền Biển Đỏ với Địa Trung Hải nếu được tiến hành sẽ trở
thành đối thủ cạnh tranh của kênh Suez. Kênh Israel có thể khai thác theo cả hai hướng vì
có hai kênh độc lập được xây dựng, từ Biển Đỏ đến Địa Trung Hải và ngược lại. Hai
kênh này dự kiến có chiều sâu khoảng 50m, chiều rộng không dưới 200m, chiều dài
257km (Thiên Thư, 2021) – sâu hơn, rộng hơn và dài hơn so với kênh Suez. Ngoài ra,
kênh Israel sẽ nằm trên vùng đất có địa hình nhiều đá và chắc chắn, khác với kênh Suez
nằm dọc bờ cát. Điều này có nghĩa rằng kênh này sẽ không đòi hỏi sự theo dõi và bảo trì
quá thường xuyên.

4.2. Đối với các DN tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu

Đa dạng hóa phương thức vận tải: mở rộng nhiều hình thức vận tải thay vì chỉ
tập trung chủ yếu vào đường biển. Với hơn 80% khối lượng HH trong TMQT quốc tế
hiện nay đi bằng VTB, nên thật dễ hiểu khi sự cố diễn ra đối với một trong những kênh
đào quan trọng của thế giới như kênh Suez hay kênh Panama sẽ dẫn đến nhiều hậu quả
nghiêm trọng, làm cắt đứt mắt xích quan trọng trong CCƯTC. Do vậy, cần đa dạng hóa
các hình thức vận chuyển như bằng đường hàng không, đường sắt, phối hợp các phương
thức vận tải khác nhau… để nâng cao hiệu quả và sự chủ động thích ứng với mọi tình
hình của các DN.
 Đa dạng hóa NCC: Việc quá phụ thuộc vào một đối tác duy nhất có thể có lợi
trong ngắn hạn nhưng về cơ bản đem lại nhiều rủi ro hơn trong dài hạn. Sự phong phú và
linh hoạt của các NCC cho một sản phẩm sẽ giúp chuẩn bị cho CCƯ có thể ứng phó một
cách kịp thời đối với bất kỳ vấn đề nào trên thị trường mà DN gặp phải (trong trường hợp
này là tác động bởi sự tắc nghẽn của kênh Suez). CCƯ của DN cần phải có khả năng làm
bộc lộ các dấu hiệu cảnh báo sớm và phải phản ứng bằng cách chuyển hoạt động SX, thu
mua sang các nguồn lực thay thế. Điều này đòi hỏi các DN không chỉ quan tâm đến các
NCC trực tiếp của mình mà còn cần quan tâm đến các NCC gián tiếp. Ví dụ có thêm
NCC Việt Nam thay vì chỉ có NCC Trung Quốc, nhưng cần biết rằng các nguồn cung từ
Việt Nam thực tế phụ thuộc nhiều vào nguồn cung nguyên vật liệu từ Trung Quốc. Do
đó, khi nguồn cung từ Trung Quốc gặp vấn đề thì nguồn cung từ Việt Nam cũng bị ảnh
hưởng để rồi toàn bộ các nguồn cung hiện hữu đều bị gián đoạn. Vì vậy, chiến lược đa
dạng hóa nguồn cung tối ưu phải là có nhiều nguồn cung không có nhiều quan hệ với
nhau (thường là ở những khu vực kinh tế cách biệt nhau). Đối với các DN với vai trò là
NCC cũng vậy, cần tìm kiếm khách hàng tiềm năng tại nhiều thị trường khác nhau để hạn
chế ảnh hưởng nếu có sự cố xảy ra.

Thực tế, đa dạng hóa CCƯ cũng là nền tảng để các DN đa dạng hóa phương
thức vận tải. Với mạng lưới NCC, SX, phân phối được phân bố rộng khắp trên thế giới,
các DN dễ dàng lựa chọn các đối tác trong CCƯ có khoảng cách địa lý phù hợp và tận
dụng triệt để hiệu quả của các loại hình vận tải đường bộ hay đường sắt hay áp dụng vận
tải đa phương thức có thể giúp đẩy nhanh tốc độ VC với thủ tục đơn VTB. Từ đó, DN
giảm bớt sự phụ thuộc vào đường biển và hạn chế được phần nào những ảnh hưởng
tương tự như sự cố tại kênh Suez vừa qua.

Thay đổi phương thức quản lý CCƯ: Với các DN, sự cố tại kênh Suez khiến
CCƯ của họ chịu ảnh hưởng nhất định khi các lô hàng nguyên liệu NK phục vụ SX bị
chậm trễ, còn nhiều lô hàng XK bị VC không đúng với kế hoạch giao hàng. Với thực
trạng ngày càng có nhiều siêu tàu vận hành trên các tuyến hàng hải quốc tế, thì những sự
cố tương tự như vậy hoàn toàn có thể xảy ra trong tương lai, đặc biệt trong bối cảnh dịch
bệnh kéo dài. Chính vì vậy, các DN cần nghiên cứu và xem xét thay đổi mô hình phù hợp
với bối cảnh hiện nay. Mô hình JIT đã không còn phù hợp trong bối cảnh này, các DN có
thể tham khảo mô hình SX đề phòng rủi ro JIC (Just-In-Case), theo đó phải duy trì mức
tồn kho nguyên liệu và thành phẩm cao hơn để phòng ngừa các sự cố trong quá trình VC.

Đẩy mạnh chuyển đổi số trong quản lý CCƯ: ứng dụng công nghệ thông tin
giúp số hóa các quy trình thương mại và theo dõi đơn hàng từ khi bắt đầu mua nguyên vật
liệu, đưa vào SX tạo ra sản phẩm cho đến khi giao tận tay khách hàng. Với việc tích hợp
blockchain, dữ liệu được trao đổi với tính xác thực và tính bảo mật cao. Ngay khi có sự
cố xảy ra trên hành trình, hệ thống sẽ ghi lại và thông báo đến tất cả các bên có liên quan
một cách hoàn toàn chính xác, giúp DN nhanh chóng xác định được mức độ tổn thất do
tai nạn gây ra, cũng như có những biện pháp ứng phó kịp thời để giảm thiểu tổn thất và
hạn chế chi phí. Việc trang bị các công nghệ phù hợp cũng sẽ giúp các nhà lãnh đạo CCƯ
chuẩn bị cho điều tồi tệ nhất - bất kể trở ngại lớn tiếp theo đối với CCƯTC có thể là gì.