2.

1 Khái niệm về hệ thống đánh lửa trên xe ô tô

2.1.1 Nhiệm vụ của hệ thống đánh lửa
Nhiệm vụ của hệ thống đánh lửa là biến nguồn điện một chiều có hiệu điện
thế thấp (12v hoặc 24v) thành các xung điện, mà đặc điểm của các xung điện này
là có hiệu điện thế cao gấp nhiều lần so với nguồn điện một chiều có trên xe dao
động từ 12000V đến 50000V. Các xung điện này sẽ được chia đều đến các bugi để
thực hiện quá trình đánh lửa trên xe .
2.1.2 Những yêu cầu đối với hệ thống đánh lửa
Tia lửa mà các xung điện phát ra khi truyền đến bugi phải đủ mạnh để có thể
đốt cháy được hòa khí trong buồng đốt. Hỗn hợp hòa khí được nén trong buồng đốt
có điện trở vô cùng lớn nên dòng tia lửa điện để có thể đốt cháy được hòa khí cũng
phải lớn có thể lên đến hàng chục ngàn vôn.
Đảm bảo độ chính xác về thời gian đánh lửa : hệ thống đánh lửa phải luôn
được duy trì thời điểm đánh lửa chính xác là vào cuối kì nén của piston và góc
đánh lửa sớm sao cho phù hợp về sự biến thiên tốc độ và tải trọng của động cơ của
xe.
Đảm bảo về độ bền khi xe hoạt động lâu dài và phải đủ tin cậy để có thể chịu
được các tác động rung động và nhiệt độ của động cơ.
2.1.3.Các loại hệ thống đánh lửa có trên xe ô tô
2.1.3.1 Hệ thống sử dụng vít đánh lửa

Hệ thống đánh lửa loại dùng má vít.

 Là hệ thống đánh lửa có cấu tạo cơ bản nhất. Hệ thống này điều khiển dòng
sơ cấp và và thời điểm đánh lửa hoàn toàn bằng cơ khí. Tiếp điểm của vít lửa có
chức năng điều khiển dòng sơ cấp của bô bin đóng ngắt , chính điều này mới làm
cho bô bin tạo ra được dòng điện có điện áp cao. Hệ thống điều khiển thời điểm
đánh lửa nhờ bộ điều chỉnh đánh lửa sớm li tâm tốc và chân không Hệ thống này
còn có thêm bộ phận chia điện giúp chia điện đến các bugi để thực hiện quá trình
đánh lửa.
Ưu điểm:
- Được thiết kế đơn giản, dễ dàng lắp đặt, vận hành và sửa chữa, với chi phí thấp.
- Sử dụng cơ khí điện tử trong cấu trúc và vận hành hệ thống, mang lại độ ổn định
và chính xác tương đối.
Nhược điểm:
- Góc đánh lửa có thể bị sai lệch do sự mài mòn và cháy rỗ dần dần trong quá trình
hoạt động, do ảnh hưởng của dòng điện lớn qua các tiếp điểm cơ khí.
- Điều chỉnh góc đánh lửa cho phù hợp với từng chế độ hoạt động của động cơ là
một thách thức, đặc biệt khi cần thay đổi kịp thời.
- Các bộ tự động điều chỉnh có cấu trúc phức tạp.
- Chất lượng đánh lửa giảm đi ở số vòng quay cao do thời gian đóng tiếp điểm cơ
khí ngắn hơn, dẫn đến giảm dòng điện qua cuộn dây sơ cấp.
2.1.3.2 Hệ thống kiểu bán dẫn

Hệ thống đánh lửa loại bán dẫn.

 Với sự xuất hiện của linh kiện bán dẫn điện tử, hệ thống đánh lửa mới này
mang lại nhiều lợi ích hơn so với hệ thống truyền thống sử dụng má vít và đang trở
thành xu hướng thay thế. Hầu hết các xe ô tô hiện nay đều áp dụng hệ thống đánh
lửa bán dẫn vì khả năng tạo ra tia lửa mạnh tại điện cực bugi, đồng thời hoạt động
hiệu quả ở mọi điều kiện làm việc của động cơ và có tuổi thọ cao. Hệ thống đánh
lửa bán dẫn có hai loại: hệ thống có tiếp điểm và hệ thống không có tiếp điểm.
2.1.3.2.1 Loại đánh lửa dùng bán dẫn có tiếp điểm
Ưu điểm:
- Sử dụng transistor để điều khiển dòng điện, tránh hiện tượng cháy rỗ của các tiếp
điểm cơ khí, nâng cao tuổi thọ của hệ thống đánh lửa.
- Cấu trúc đơn giản, dễ dàng bảo trì, sửa chữa và thay thế, có giá thành rẻ.
- Đáp ứng tốt trong mọi chế độ hoạt động của động cơ.
Nhược điểm:
- Chỉ phù hợp cho các động cơ hoạt động ở tốc độ thấp vì tốc độ cao có thể làm
cho transistor không thể đóng ngắt một cách hiệu quả, dẫn đến giảm hiệu suất và
mòn tiếp điểm.
- Chất lượng của việc đánh lửa giảm đi khi hiệu điện thế nguồn tăng lên, dòng
điện qua cuộn sơ cấp giảm và hiệu điện thế ở cuộn thứ cấp cũng giảm đi.
2.1.3.2.2 Loại đánh lửa dùng bán dẫn không có tiếp điểm

Hệ thống đánh lửa bán dẫn không có tiếp điểm.

Ưu điểm:
- Không cần tiếp điểm, loại bỏ hiện tượng cháy rỗ tiếp điểm, làm tăng tuổi thọ của
hệ thống đánh lửa.
- Loại bỏ má vít cơ khí, dễ dàng điều chỉnh góc đánh lửa.
- Dễ lắp đặt, hoạt động ổn định và không gây ồn ào như hệ thống tiếp điểm má vít.
Nhược điểm:
- Bộ cảm biến có cấu trúc phức tạp, làm tăng giá thành.
- Tín hiệu điện áp ra từ cảm biến không tuyến tính và biên độ phụ thuộc vào tốc độ
quay của roto.
- Trong chế độ khởi động, điện áp ra từ cảm biến không đủ lớn để điều khiển trực
tiếp transistor công suất trong hệ thống đánh lửa, do đó cần thêm mạch ổn định và
biến đổi điện áp, làm phức tạp cấu trúc mạch điện.
2.1.3.3 Hệ thống đánh lửa Manhêtô và Vôlăng Manhêtic

Hệ thống đánh lửa Manhêtô và Vôlăng Manhêtic.

Cấu tạo: 1: Lõi thép; 2: Cuộn sơ cấp; 3: Cuộn thứ cấp; 4: Má cực; 5:Kim đánh lửa
phụ; 6: Điện cực bộ chia điện; 7: Rô to; 8,9: Bánh răng; 10: Buji; 11: Rô to nam
châm; 12: Cam; 13: Tiếp điểm tĩnh; 14: Tiếp điểm động; 15: Công tắc; 16:Cam.
Magnetô là một hệ thống đánh lửa cao áp độc lập không cần phụ thuộc vào ắc quy.
Nguồn điện được tạo ra trong cuộn sơ cấp nhờ vào sự biến đổi từ trường do nam
châm quay tạo ra.
Ưu điểm:
- Có độ chính xác cao và độ bền lâu dài. Cấu trúc nhỏ gọn với nguồn điện, biến thế
cao áp và bộ chia điện được tổ chức trong một khối.
- Không phụ thuộc vào hệ thống cung cấp điện của xe.
- Đánh lửa chất lượng tốt ở số vòng quay cao.
Nhược điểm:
- Chất lượng đánh lửa phụ thuộc vào số vòng quay của động cơ. Ở số vòng quay
thấp, đặc biệt khi khởi động, chất lượng đánh lửa có thể giảm đi.
- Điều chỉnh góc đánh lửa sớm khá khó khăn vì thời điểm mở tiếp điểm cần phải
tương ứng chính xác với góc ngắt.
- Chỉ phù hợp với các loại máy kéo và các phương tiện không trang bị ắc quy.
2.1.3.4 Hệ thống đánh lửa điện tử

Hệ thống đánh lửa điện tử.

Hệ thống đánh lửa điện tử, hay còn gọi là hệ thống đánh lửa điện dung, đóng
vai trò quan trọng trong việc xác định thời điểm và thực hiện quá trình đốt cháy
hỗn hợp nhiên liệu và không khí, từ đó kích hoạt hoạt động của động cơ ô tô. Thời
điểm đánh lửa được tính toán chính xác bởi ECU (vi xử lý trung tâm) dựa trên các
tín hiệu nhận được từ các cảm biến như tốc độ của động cơ, vị trí của cốt máy, vị
trí của bướm ga, và nhiệt độ của động cơ. ECU sau đó điều khiển quá trình tạo ra
tia lửa ở mạch thứ cấp vào thời điểm phù hợp.
Được chia làm hai loại :
- Loại trực tiếp.
- Loại gián tiếp.
2.1.3.4.1 hệ thống đánh lửa loại gián tiếp

Hệ thống đánh lửa loại gián tiếp.

Ưu điểm:
- Dây cao áp ngắn hoặc không có dây cao áp, giảm tổn thất năng lượng và nhiễu vô
tuyến trên mạch thứ cấp.
- Không cần mỏ quẹt, loại bỏ khe hở giữa mỏ quẹt và dây cao áp.
- Loại bỏ các chi tiết dễ hỏng như bộ ly tâm.
- Giảm tổn thất do hiện tượng phóng điện trên mạch cao áp và giảm chi phí bảo
dưỡng.
- Kiểm soát quá trình đánh lửa tốt nhờ tín hiệu phản hồi IGF.
- Dễ điều khiển đánh lửa thông qua chương trình của ECU.
Nhược điểm:
- Vẫn tồn tại bộ chia điện cơ khí, gây tổn thất điện áp và nhiễu vô tuyến trên mạch
thứ cấp.
- Gây nhiễu vô tuyến trên mạch thứ cấp.
- Khi động cơ ở tốc độ cao và có nhiều xi lanh, có nguy cơ đánh lửa đồng thời ở
hai xi lanh kề nhau.
- Bộ chia điện dễ hỏng, cần bảo dưỡng thường xuyên.
- Chỉ phù hợp với các loại xe du lịch và xe khách nhỏ đời mới có công suất vừa (ít
xi lanh, tốc độ trung bình).
2.1.3.4.2 Hệ thống đánh lửa dạng trực tiếp

Hệ thống đánh lửa dạng trực tiếp.

2.1.3.4.2.1 Loại trực tiếp sử dụng bô bin đôi
ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến, sau đó tính toán và xác định thời điểm đánh
lửa. Thông qua các transistor, ECU tạo ra điện áp cao đến hai bobin đánh lửa. Hai
bugi của cùng một bobin sẽ được đánh lửa cùng một lúc. Tuy nhiên, do theo thứ tự
làm việc của động cơ, khi một xi lanh ở trong giai đoạn nén, xi lanh khác có thể ở
trong giai đoạn thải hoặc giản nở. Do đó, việc đánh lửa trong các giai đoạn này
không gây ảnh hưởng đáng kể.
 Hệ thống đánh lửa loại trực tiếp sử dụng bô bin đôi.
Ưu điểm:
- Dây cao áp ngắn giảm mất mát năng lượng, điện dung ký sinh và nhiễu vô tuyến.
- Loại bỏ bộ phân phối điện cao áp, không còn khe hở trên đường dẫn cao áp.
- Loại bỏ các chi tiết dễ hỏng và yêu cầu vật liệu cách điện tốt như bộ phân phối,
chổi than, nắp chia điện.
- Sử dụng bobin đôi cho 4 xi lanh giảm số lượng bô bin , chân điều khiển cho
ECU, và số lượng transistor, từ đó giảm giá thành.
Nhược điểm:
- Cấu tạo phức tạp, yêu cầu nhiều cảm biến. Nếu một trong số các cảm biến bị
hỏng, hệ thống có thể không hoạt động.
- Sử dụng bô bin đôi có thể dẫn đến tiêu thụ năng lượng không cần thiết trong các
thời kỳ đánh lửa.
2.1.3.4.2.2 Loại trực tiếp sử dụng bô bin đơn
ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến, sau đó thực hiện tính toán và xử lý để tạo ra tín
hiệu phù hợp cho các transistor, theo đúng thứ tự nổ của động cơ. Khi có tín hiệu,
transistor sẽ được kích hoạt, tạo ra dòng điện trong cuộn sơ cấp của bobin. Khi mất
tín hiệu, transistor sẽ ngắt, làm cho dòng điện trong cuộn sơ cấp giảm nhanh, kích
thích dòng cao áp trong cuộn thứ cấp của bobin và đưa đến các bugi để thực hiện
đánh lửa.
Sơ đồ hệ thống đánh lửa loại trực tiếp sử dụng bô bin đơn.
Ưu điểm:
- Không có dây cao áp nên giảm tổn thất năng lượng đánh lửa.
- Loại bỏ bộ chia điện, giảm nguy cơ hỏng hóc.
- Mỗi bobin được điều khiển độc lập bởi một chân của ECU, tăng khả năng hoạt
động độc lập.
- Thời điểm đánh lửa chính xác và tối ưu trong mọi chế độ làm việc, tăng hiệu suất
của động cơ.
Nhược điểm:
- Cấu tạo phức tạp, mỗi xi lanh là một bobin nên làm tăng giá thành.
- Sử dụng nhiều chân điều khiển của ECU.
- Yêu cầu nguồn điện cung cấp phải ổn định.
- Công nghệ chế tạo phức tạp và khó khăn.

2.2 Các bộ phận chính của hệ thống đánh lửa

 Cấu tạo hệ thống đánh lửa
2.2.1 Bô bin

Trong hệ thống đánh lửa, đây là một thành phần quan trọng đảm nhận vai trò
chính là khởi động tia lửa để hỗ trợ quá trình đốt cháy nhiên liệu của động cơ. Bô
bin bao gồm cuộn dây sơ cấp với số vòng ít và cuộn dây thứ cấp với số vòng lớn
gấp nhiều lần so với cuộn dây sơ cấp.
 Bô bin hoạt động dựa trên nguyên lý cảm ứng giữa cuộn dây sơ cấp và cuộn
dây thứ cấp để tạo ra nguồn điện. Khi dòng điện chạy qua cuộn dây sơ cấp và bị
đột ngột ngắt tại thời điểm đánh lửa, điều này gây giảm đột ngột của từ trường. Kết
quả là, một dòng điện mới được tạo ra trong cuộn dây thứ cấp theo nguyên tắc cảm
ứng điện từ, nhằm chống lại sự biến đổi đột ngột của từ trường. Sự có mặt của số
lượng vòng dây lớn trong cuộn dây thứ cấp cho phép tạo ra nguồn điện có thể đạt
đến 100000 V, tùy thuộc vào từng loại bô bin.

Cấu tạo của bô bin

Lõi thép từ được hình thành bằng cách ghép các lá thép biến dạng có độ dày
0,35mm và được bao bọc bởi lớp cách mặt để giảm ảnh hưởng của dòng điện xoáy,
hay còn gọi là dòng Fuco. Lõi thép được cố định chặt trong ống của các tông cách
điện, trên đó là nơi mà cuộn dây thứ cấp được quấn. Cuộn dây thứ cấp này bao
gồm hàng nghìn vòng dây (với số vòng khoảng từ 19000 đến 26000) có đường
kính dao động từ 0,07 đến 0,1 mm. Giữa các lớp dây của cuộn này, có hai lớp giấy
cách điện mỏng, có chiều rộng lớn hơn nhiều so với khoảng cách giữa các lớp dây,
nhằm tránh sự trùng chéo giữa các lớp và ngăn chặn dòng điện lan qua mặt bên của
cuộn dây. Khi quấn cuộn dây, lớp đầu tiên kể từ ống của các tông cách điện được
quấn chặt, nhưng bốn lớp dây tiếp theo sẽ được quấn cách xa nhau khoảng 1 đến
1,5 mm. Đầu của vòng dây đầu tiên này được hàn chặt với lõi thép, sau đó thông
qua lò xo, dây được dẫn lên tới điện cực trung tâm, cũng được gọi là cực cao thế,
của nắp cách điện.
Sau khi cuộn dây thứ cấp được quấn xong, nó được cố định chặt trong ống
của các tông cách điện. Trên các tông này, cuộn dây sơ cấp được quấn với số vòng
không quá lớn (từ 250 đến 400 vòng) và có kích thước dây dao động từ 0,69 đến
0,8 mm. Một đầu của cuộn sơ cấp được hàn vào một vít bắt dây khác trên nắp. Hai
vít này có kích thước lớn hơn và rỗng hơn so với vít thứ ba, được gọi là lá vít gá
hộp điện trở phụ. Toàn bộ khối bao gồm các cuộn dây và lõi thép được đặt trong
ống thép từ, được lắp ghép từ các lá thép biến dạng uốn cong theo hình trụ hở, và
các lá thép này được đặt chệch nhau trong các khe hở. Cuộn dây và ống thép được
đặt trong một vỏ thép và cách điện ở phía đáy bằng miếng sứ, trong khi nắp là nắp
cách điện được làm từ vật liệu cách điện cao cấp.
Trước đây, hầu hết các biến áp có thể có dầu biến áp để tăng cường an toàn,
nhưng việc làm kín này thường gặp khó khăn. Ngày nay, sử dụng điện tử để điều
khiển thời gian ngậm điện đã giúp giảm nhiệt độ của biến áp. Đồng thời, để đảm
bảo có năng lượng đánh lửa đủ lớn ở tốc độ cao, người ta tăng cường dòng điện cắt
và giảm tự cảm trong cuộn dây sơ cấp. Điều này dẫn đến việc các biến áp hiện nay
có kích thước nhỏ, được bao phủ bởi một mạch từ kín và không cần dầu để làm
mát. Các biến áp loại này được gọi là biến áp khô.

2.2.2 Bugi
Bugi đóng vai trò quan trọng trong hoạt động của động cơ xăng. Nó là nơi
tạo ra tia lửa ban đầu để kích thích quá trình đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu-khí. Vì
vậy, bugi ảnh hưởng trực tiếp đến công suất của động cơ, lượng nhiên liệu tiêu thụ
và mức độ ô nhiễm của khí thải. Điện cực bugi được đặt trong buồng đốt nên phải
chịu các điều kiện làm việc nghiêm ngặt: nhiệt độ trong quá trình cháy có thể lên
đến 2500°C và áp suất đạt 50kg/cm². Bugi cũng phải chịu sự thay đổi đột ngột về
áp suất và nhiệt độ, cũng như các dao động của hỗn hợp khí. Tình trạng hỏng hóc
trên động cơ xăng thường có liên quan đến bugi.
Để tạo ra tia lửa theo định luật Pashen, bugi cần được cung cấp một hiệu
điện thế lớn từ nguồn điện được sản sinh tại bô bin, sau đó được chia qua bộ chia
điện để đến bugi. Tại bugi, nguồn điện sẽ xuyên qua khe trống và tạo ra tia lửa điện
phối hợp để kích hoạt quá trình đốt cháy nhiên liệu, từ đó kích hoạt hoạt động của
động cơ. Điện áp cần thiết để kích hoạt bugi thường dao động từ 40000 đến
100000 V, tùy thuộc vào loại bugi sử dụng. Khả năng xuất hiện tia lửa trên bugi ở
điện áp cao (khó đánh lửa) hoặc thấp (dễ đánh lửa) phụ thuộc vào áp suất trong xi
lanh ở cuối quá trình nén, kích thước khe hở bugi và nhiệt độ của điện cực trung
tâm của bugi. Áp suất trong xi lanh càng cao thì càng khó tạo ra tia lửa.
Do đó, các động cơ có tỷ số nén cao thường cần sử dụng hệ thống đánh lửa
có điện áp thứ cấp (từ bobin) cao hơn. Tuy nhiên, điều này có thể khiến việc kiểm
tra bugi bên ngoài trông có tia lửa nhưng khi gắn vào động cơ có thể không hoạt
động. Kích thước khe hở bugi càng lớn, quá trình đốt cháy sẽ càng tốt hơn, nhưng
cũng sẽ tăng nguy cơ mòn điện cực và khó khăn trong việc tạo ra tia lửa. Trong
trường hợp khe hở quá nhỏ, diện tích tiếp xúc giữa tia lửa và hỗn hợp khí sẽ giảm,
dẫn đến giảm công suất của động cơ, tăng khả năng ô nhiễm và tiêu thụ nhiên liệu.
Khe hở nhỏ cũng có thể khiến bugi bị "chết" do muội than tích tụ trên điện cực.
Kích thước khe hở của bugi phụ thuộc vào hiệu điện thế cực đại của cuộn dây thứ
cấp trong bobin, được thiết kế cho từng loại động cơ, do đó cần phải được điều
chỉnh phù hợp theo thông số của nhà sản xuất.

Bugi
đánh lửa

Các loại bugi

Thông số bugi như loại và kích thước khe hở thường được ghi trong khoang
động cơ. Khuyến cáo không sử dụng bugi ghi trên xe nhập từ Mỹ hoặc châu Âu do
điều kiện làm việc và khí hậu khác nhau. Điều chỉnh khe hở bugi cần thường
xuyên vì điện cực bị mòn trong quá trình tạo tia lửa. Thời gian bảo dưỡng phụ
thuộc vào loại bugi và tình trạng động cơ. Bugi platin chỉ cần bảo dưỡng sau
80.000 km tính từ lúc thay và không cần làm sạch điện cực bằng giấy nhám.
Điện áp thứ cấp được đưa vào bugi để tạo tia lửa cũng cần được đấu đúng
cực tính. Nếu bạn đấu đúng đầu dây của cuộn sơ cấp (dây + nối với điện trở phụ
hoặc công tắc máy, dây - nối với IC đánh lửa hoặc vít lửa), thì điện áp đặt vào điện
cực trung tâm phải là âm. Trong trường hợp ngược lại, nếu đấu lộn dây, điện áp cần
thiết để tạo ra tia lửa trên bugi sẽ tăng lên khoảng 20%, điều này làm cho việc đánh
lửa trở nên khó khăn hơn. Nguyên nhân là do các hạt điện tử trong trường hợp sau
khó khởi đầu từ điện cực bìa do nhiệt độ của nó thấp hơn so với điện cực trung
tâm.

2.2.3 Bộ chia điện

Đây là bộ phận của hệ thống đảm nhận việc phân chia điện áp từ Bô bin tới
từng xi lanh. Quá trình này được thực hiện thông qua hệ thống trục bộ chia điện và
con quay, cùng với việc kết nối cuộn thứ cấp với con quay và nắp bộ chia với dây
cao áp đến từng xi lanh qua các đầu nối. Khi con quay được kích hoạt và quay,
nguồn điện cao áp sẽ được phân phối đến các xi lanh theo một trình tự cụ thể.
 Cấu tạo bộ chia điện của hãng Bosch
Bộ chia điện đóng vai trò quan trọng trong hệ thống đánh lửa. Nó tạo ra
xung điện trong mạch sơ cấp và phân phối điện cao thế đến các xy lanh theo thứ tự
nổ của động cơ tại thời điểm quy định. Bộ chia điện thường bao gồm ba phần: bộ
phận tạo xung điện, bộ phận phân phối điện cao thế, và các cơ cấu điều chỉnh góc
đánh lửa.

2.3 Nguyên lí đánh lửa

Nhờ truyền động từ trục cam của động cơ mà Cam 1 của bộ chia điện sẽ
quay và làm nhiệm vụ mở tiếp điểm KK’, cũng có nghĩa là dòng điện sơ cấp của
biến áp đánh lửa 3 sẽ bị ngắt song song với việc đó là từ trường do dòng điện sơ
cấp gây nên sẽ mất đi đột ngột, làm cảm ứng ra sức điện động cao thế trong cuộn
thứ cấp W2. Nhờ điện thế này sẽ thông qua con quay chia điện 4 và dây cao áp đến
các bugi đánh lửa 5 theo thứ tự làm nhiệm vụ nổ của động cơ. Khi điện thế thứ cấp
đạt giá trị đủ để đánh lửa thì giữa hai điện cực của bugi đánh lửa sẽ xuất hiện tia
lửa điện cao thế để đốt cháy hỗn hợp nổ trong xylanh.
Sơ đồ nguyên lý hệ thống đánh lửa
Trên cuộn dây sơ cấp W1 sinh ra một sức điện động tự cảm ngay khi tiếp
điểm KK’ chớm mở. Sức điện động này được nạp vào tụ C1 nên sẽ dập tắt tia lửa
trên vít. Khi vít đã mở hẳn, tụ điện sẽ xả qua cuộn dây sơ cấp của bobine. Dòng
phóng của tụ ngược chiều với dòng tự cảm khiến từ thông bị triệt tiêu đột ngột.
Như vậy, tụ C1 còn đóng vai trò gia tăng tốc độ biến thiên của từ thông tức nâng
cao hiệu điện thế trên cuộn thứ cấp.
Quá trình này được lặp lại nhanh chóng và liên tục trong suốt quá trình hoạt
động của động cơ để đảm bảo hiệu suất và sự ổn định của đánh lửa. Tổng thể, hệ
thống đánh lửa hoạt động một cách chính xác và đồng bộ, đảm bảo rằng mỗi
xylanh của động cơ được kích hoạt để tạo ra sức mạnh cần thiết mà không gây ra
sự trễ hãm hoặc không đồng đều trong việc đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu và không
khí. Điều này là cực kỳ quan trọng để đảm bảo hiệu suất và độ ổn định của động cơ
ô tô.
2.4.1 Các cảm biến đánh lửa
2.4.1.1 Cảm biến điện từ loại nam châm đứng yên

Cảm biến điện từ loại nam châm đứng yên

Trong delco, cảm biến bao gồm một rotor có số răng tương ứng với số
xylanh động cơ và một cuộn dây quấn quanh một lõi sắt từ cạnh một thanh nam
châm vĩnh cửu. Cuộn dây và lõi sắt đặt đối diện với các răng cảm biến của rotor và
được cố định trên vỏ delco. Khi rotor quay, các răng cảm biến sẽ tiến lại gần và lùi
ra xa cuộn dây. Khe hở nhỏ nhất giữa răng cảm biến của rotor và lõi thép từ là
khoảng 0,2 - 0,5 mm.
Khi rotor ở vị trí như hình, điện áp trên cuộn dây cảm biến là 0. Khi răng
cảm biến của rotor tiến lại gần cực từ của lõi thép, khe hở giữa rotor và lõi thép
giảm dần và từ trường tăng lên. Sự biến thiên của từ thông xuyên qua cuộn dây tạo
ra một sức điện động e.
Khi răng cảm biến của rotor đối diện với lõi thép, độ biến thiên của từ
trường là 0 và sức điện động trong cuộn cảm biến giảm về 0 nhanh chóng. Khi
rotor đi xa ra lõi thép, từ trường qua lõi thép giảm dần và sức điện động trong cuộn
dây cảm biến xuất hiện với chiều ngược lại. Hiệu điện thế tạo ra ở hai đầu dây
cuộn cảm biến phụ thuộc vào tốc độ của động cơ. Trong chế độ khởi động, hiệu
điện thế rất nhỏ, chỉ khoảng 0,5V. Ở tốc độ cao, nó có thể lên đến vài chục Volt.

Nguyên lý
làm việc của cảm biến
điện từ loại nam châm
đứng yên
2.4.1.3 Cảm biến điện từ loại nam châm quay

Cảm biến điện từ loại nam châm quay

Trong loại cảm biến này, nam châm được gắn trên rotor trong khi cuộn dây
cảm biến quấn quanh một lõi thép và được cố định trên vỏ delco. Khi nam châm
quay, từ trường thay đổi xuyên qua cuộn dây tạo ra một sức điện động trong đó. Do
từ trường biến thiên, sức điện động tạo ra trong cuộn dây là mạnh mẽ. Ở trạng thái
hoạt động thông thường, tín hiệu điện áp ra khoảng 2V. Xung điện áp có hình dạng
như trên hình.
Với tín hiệu điện áp lớn ở chế độ khởi động, loại cảm biến này ít bị nhiễu.
Tuy nhiên, xung điện áp không có đỉnh cao, do đó khi tốc độ động cơ tăng lên, thời
điểm đánh lửa sẽ diễn ra sớm hơn.

2.4.1.4 Cảm biến quang

Cảm biến quang được phân thành hai loại chính, chủ yếu khác nhau ở phần
tử cảm quang:
- Một cặp đèn LED kết hợp với transistor cảm quang.
 - Một cặp đèn LED kết hợp với photo diode.
Cả phần tử phát sáng (LED - Lighting Emision Diode) và phần tử cảm
quang (photo transistor hoặc photo diode) được đặt bên trong delco tại các vị trí
tương ứng. Đĩa cảm biến được gắn vào trục của delco và có số rãnh phù hợp với số
xy-lanh của động cơ.
Điểm đặc biệt của hai loại phần tử cảm quang này là chúng có thể dẫn điện
khi tiếp xúc với ánh sáng và không dẫn điện khi không có ánh sáng. Mức độ dẫn
điện của chúng phụ thuộc vào cường độ ánh sáng và hiệu điện thế giữa hai đầu của
phần tử cảm quang.

Nguyên lý làm việc cảm biến quang

K h i đ ĩ a c ả m b i ế n
phần tử
cảm

quang không dẫn điện liên tục, tạo ra các xung vuông được sử dụng như tín hiệu
điều khiển cho quá trình đánh lửa.

2.4.1.5 Cảm biến Hall

Cảm biến Hall được tạo ra dựa trên hiệu ứng Hall, trong đó một tấm bán dẫn
loại P (hoặc N) có kích thước như hình vẽ được đặt trong một từ trường đều B sao
cho vectơ cường độ từ trường vuông góc với bề mặt của tấm bán dẫn. Khi dòng
điện Iv chạy qua tấm bán dẫn từ trái sang phải, các hạt điện tử bên trong di chuyển
với vận tốc v trong tấm bán dẫn và sẽ chịu tác động của lực Lorentz FL, hướng từ
dưới lên trên.
 Cảm biến Hall
Vì điện áp UH rất nhỏ, trong thực tế, để điều khiển đánh lửa, người ta phải
tăng cường và xử lý tín hiệu trước khi đưa đến Igniter. Cảm biến Hall được đặt
trong delco, bao gồm một rotor bằng thép có các cánh chắn và các cửa sổ cách đều
nhau được gắn trên trục của delco. Số cánh chắn tương ứng với số xylanh của động
cơ. Khi rotor quay, các cánh chắn sẽ xen vào khe hở giữa nam châm và IC Hall.
Khi làm việc, cảm biến Hall tạo ra một xung vuông làm tín hiệu đánh lửa. Bề rộng
của cánh chắn xác định góc ngắm điện (Dwell Angle). Vì xung điều khiển là xung
vuông nên không ảnh hưởng đến thời điểm đánh lửa.
Vì điện áp UH rất nhỏ, trong thực tế, để điều khiển đánh lửa, người ta
phải tăng cường và xử lý tín hiệu trước khi đưa đến Igniter. Cảm biến Hall được
đặt trong delco, bao gồm một rotor bằng thép có các cánh chắn và các cửa sổ cách
đều nhau được gắn trên trục của delco. Số cánh chắn tương ứng với số xylanh của
động cơ. Khi rotor quay, các cánh chắn sẽ xen vào khe hở giữa nam châm và IC
Hall. Khi làm việc, cảm biến Hall tạo ra một xung vuông làm tín hiệu đánh lửa. Bề
rộng của cánh chắn xác định góc ngắm điện (Dwell Angle). Vì xung điều khiển là
xung vuông nên không ảnh hưởng đến thời điểm đánh lửa.

2.4.2 Khái niệm về góc đánh lửa

 Góc đánh lửa sớm là góc quay của trục khuỷu động cơ từ thời điểm tia lửa
điện xuất hiện tại bugi cho đến khi piston lên đến điểm chết trên. Đây là yếu tố
quan trọng ảnh hưởng đến công suất, hiệu quả kinh tế và mức độ ô nhiễm của khí
thải động cơ. Góc đánh lửa sớm tối ưu phụ thuộc vào một loạt các yếu tố:

Trong đó: - pbđ : áp suất trong buồng đốt tại thời điểm đánh lửa.
- tbđ : nhiệt độ buồng đốt.
- p : áp suất trên đường ống nạp.
- twt : nhiệt độ làm mát động cơ.
- tmt : nhiệt độ môi trường.
- n : số vòng quay động cơ.
- N0 : chỉ số octan của xăng.
Trong các phiên bản xe cũ, góc đánh lửa sớm thường được điều khiển dựa
trên hai yếu tố chính: tốc độ (qua hệ thống sớm ly tâm) và tải (sử dụng hệ thống
sớm áp thấp) của động cơ. Tuy nhiên, một số xe được trang bị thêm van nhiệt và sử
dụng bộ phận đánh lửa sớm theo hai chế độ nhiệt độ khác nhau. Trong các mẫu xe
mới, góc đánh lửa sớm thường được điều khiển tối ưu thông qua một chương trình
phụ thuộc vào các yếu tố đã nêu trên.
Sau khi hỗn hợp không khí - nhiên liệu được đốt cháy bởi bugi, cần một
khoảng thời gian nhất định để ngọn lửa lan tỏa đến toàn bộ buồng đốt. Do đó, sẽ có
một khoảng thời gian trễ giữa thời điểm đánh lửa ban đầu và thời điểm áp suất cao
nhất trong buồng đốt, điều này có nghĩa là công suất động cơ lớn nhất thường đạt
được sau khoảng 10 độ sau điểm chết trên. Thời gian lan truyền ngọn lửa cần được
tính toán khi xác định thời điểm đánh lửa.
Góc đánh lửa sớm của động cơ
2.4.3 Khái niệm về thời điểm đánh lửa
Để tối ưu hoá công suất của động cơ, áp suất nén cao nhất cần xảy ra tại một
góc quay khoảng 10 độ sau điểm chết trên. Tuy nhiên, do thời gian trễ cho sự lan
truyền của lửa sau khi đánh lửa, hỗn hợp khí cần phải được đốt cháy trước điểm
chết trên, được gọi là "thời điểm đánh lửa". Để điều chỉnh thời điểm đánh lửa sao
cho phù hợp nhất với tốc độ và tải của động cơ, các biện pháp cần được thực hiện,
bao gồm điều chỉnh thời điểm đánh lửa sớm bằng cách sử dụng bộ điều chỉnh chân
không và bộ điều khiển ly tâm.
Thời điểm đánh lửa ban đầu được xác định khi cơ cấu điều chỉnh đánh lửa
không hoạt động, đặc biệt là khi động cơ chạy không tải. Góc quay của trục khuỷu
tại thời điểm này được gọi là "góc trục khuỷu cơ bản", và thường là vào một giai
đoạn cụ thể của chu kỳ nén của xylanh thứ nhất khi đánh lửa. Để điều chỉnh thời
điểm đánh lửa ban đầu, ta thay đổi vị trí lắp đặt của bộ chia điện so với động cơ.
Điều này thường được thực hiện bằng cách điều chỉnh vị trí quay của bộ chia điện
cho đến khi dấu đánh trên puli trục khuỷu được đồng bộ với dấu đánh trên nắp đai
cam.
Nếu thời điểm đánh lửa quá sớm, áp suất lớn nhất trong buồng đốt sẽ xảy ra
trước thời điểm quy định là 10° sau điểm chết trên. Kết quả, áp suất trong xylanh
sẽ cao hơn so với thời điểm lửa được đánh, dẫn đến việc hỗn hợp khí-nhiên liệu sẽ
bùng cháy sớm hơn dự kiến. Điều này có thể gây ra hiện tượng tiếng gõ động cơ,
và nếu tiếng gõ quá mạnh, có thể gây ra hỏng hóc cho các bộ phận như supap,
bugi, hay piston.
 Nếu thời điểm đánh lửa quá muộn, áp suất lớn nhất trong buồng đốt sẽ xảy
ra sau 10° sau điểm chết trên, khi mà piston đã đi xuống một khoảng đáng kể. So
với việc đánh lửa đúng thời điểm, áp suất bên trong xylanh sẽ tương đối thấp, dẫn
đến mất công suất và hiệu quả kém kinh tế của động cơ.

Các thời điểm đánh lửa (1)

Điều khiển đánh lửa khi khởi động: Thực hiện việc đánh lửa ở một góc trục
khuỷu được xác định trước trong điều kiện làm việc của động cơ.
Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động: Quá trình này dựa trên việc xác
định góc thời điểm đánh lửa ban đầu và góc đánh lửa sớm cơ bản, được tính toán
dựa trên trọng tải, tốc độ của động cơ và các điều chỉnh khác nhau.
Thời điểm đánh lửa = góc thời điểm đánh lửa ban đầu + góc đánh lửa sớm
cơ bản + góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh.
 Các thời điểm đánh lửa (2)

2.4.3.1 Xác định góc thời điểm đánh lửa ban đầu
Sau khi ECU động cơ nhận được tín hiệu NE (điểm B), nếu đã nhận được
tín hiệu G (điểm A), nó xác định góc thời điểm đánh lửa ban đầu khi trục khuỷu đạt
đến 5°, 7° hoặc 10° BTDC (phụ thuộc vào loại động cơ).
 Tín hiệu G và Ne
Điều khiển đánh lửa khi khởi động: Trong giai đoạn khởi động, khi tốc độ
động cơ thấp và lượng không khí nạp chưa ổn định, không thể sử dụng tín hiệu VG
hoặc PIM để điều chỉnh. Thay vào đó, thời điểm đánh lửa được cố định ở góc thời
điểm ban đầu. Góc này được điều chỉnh trước trong bộ vi xử lý ở ECU động cơ.
Đồng thời, tín hiệu NE được dùng để xác định khi động cơ đang khởi động, và nếu
tốc độ động cơ dưới 500 vòng/phút, cho biết quá trình khởi động vẫn đang diễn ra.
Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động: Điều chỉnh đánh lửa sau khi khởi
động thường được thực hiện khi động cơ đang hoạt động sau khi đã khởi động.
Các điều chỉnh được thực hiện bao gồm thay đổi góc thời điểm đánh lửa ban đầu
và góc đánh lửa sớm cơ bản.

2.4.3.2 Góc đánh lửa sớm cơ bản

Góc đánh lửa sớm cơ bản được định rõ thông qua tín hiệu NE, VG hoặc
PIM. Thông thường, tín hiệu NE và VG chịu trách nhiệm chính trong việc xác định
góc đánh lửa sớm cơ bản, sau đó dữ liệu này được lưu giữ trong bộ nhớ của ECU
động cơ để sử dụng trong quá trình vận hành.

2.4.3.3 Góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh

 Điều chỉnh để hâm nóng: Góc đánh lửa sớm được điều chỉnh để phù hợp
với thời điểm đánh lửa khi nhiệt độ nước làm mát thấp, nhằm cải thiện hiệu suất
hoạt động của động cơ trong điều kiện này
Điều chỉnh khi quá nhiệt: Khi nhiệt độ nước làm mát tăng cao, thời điểm
đánh lửa sẽ được làm trễ để ngăn chặn tiếng gõ và hạn chế tình trạng quá nhiệt
Điều chỉnh để tốc độ không tải ổn định: ECU động cơ liên tục theo dõi tốc
độ trung bình của động cơ. Nếu tốc độ giảm xuống dưới mức tiêu chuẩn, ECU sẽ
điều chỉnh thời điểm đánh lửa sớm theo góc đã được xác định trước đó.
Điều chỉnh tiếng gõ: Khi phát hiện tiếng gõ trong động cơ, cảm biến tiếng
gõ sẽ chuyển đổi độ rung thành tín hiệu điện áp (tín hiệu KNK) và gửi đến ECU
động cơ. ECU sau đó sẽ điều chỉnh thời điểm đánh lửa bằng cách làm muộn theo
mức độ của tín hiệu KNK.

2.4.4 Cơ cấu đánh lửa sớm

Bởi vì thời gian lan truyền lửa kéo dài khi tốc độ động cơ tăng và chịu ảnh
hưởng từ mức chân không trong hệ thống nạp (cụ thể là tải động cơ và tỷ lệ hỗn
hợp khí-nhiên liệu), thời điểm đánh lửa cũng phải được điều chỉnh tùy thuộc vào
các điều kiện này.
Để thực hiện điều này, bộ chia điện được trang bị một cơ chế điều chỉnh
thời điểm đánh lửa. Nó bao gồm một bộ điều khiển thời điểm đánh lửa sớm kiểu ly
tâm để điều chỉnh thời gian đánh lửa theo tốc độ quay của động cơ, và một bộ điều
khiển thời điểm đánh lửa dựa trên áp suất chân không để điều chỉnh thời gian đánh
lửa theo tải động cơ. Với cách điều chỉnh này, góc đánh lửa sớm được biểu thị trên
vỏ xích hoặc đai cam là 20 độ.
 Đặc tính đánh lửa sớm

2.4.4.1 Bộ điều khiển đánh lửa sớm ly tâm

Bộ điều khiển đánh lửa sớm theo nguyên tắc ly tâm điều chỉnh thời điểm
đánh lửa dựa vào tốc độ quay của động cơ. Do thời gian lan truyền lửa ít biến đổi
theo tốc độ quay của động cơ, góc trục khuỷu sẽ tăng khi tốc độ động cơ tăng.
Trong quá trình lan truyền lửa, thời gian lan truyền lửa tương đối ổn định khi tốc
độ động cơ tăng. Điều này dẫn đến sự tăng áp suất buồng đốt cao nhất từ bên trái
sang bên phải, như thể hiện trong đồ thị dưới đây. Do đó, bộ điều khiển ly tâm điều
chỉnh thời điểm đánh lửa sớm khi tốc độ động cơ tăng, đảm bảo áp suất lớn nhất
trong chu kỳ đốt luôn xảy ra tại vị trí 10 độ sau điểm chết trên.
 Thời điểm đánh lửa sớm khi động cơ ở tốc độ cao
2.4.4.2 Bộ điều khiển đánh lửa sớm kiểu chân không
Bộ điều khiển đánh lửa sớm theo nguyên tắc chân không thay đổi thời gian
đánh lửa dựa trên sự biến đổi của áp suất chân không trong đường ống nạp, tương
ứng với sự thay đổi của tải trọng động cơ, và từ đó điều chỉnh thời điểm đánh lửa.
Khi động cơ ở tải nhẹ, bướm ga được mở ít, làm tăng áp suất chân không trong
đường ống nạp. Áp suất thấp này giảm hiệu quả của quá trình nạp hỗn hợp khí-
nhiên liệu vào xylanh, làm cho tốc độ truyền lửa sau đánh lửa giảm. Ngược lại, khi
tải trọng tăng, áp suất chân không giảm. Điều này cải thiện hiệu quả của quá trình
nạp hỗn hợp khí-nhiên liệu, tăng tốc độ truyền lửa sau đánh lửa. Do đó, bộ điều
khiển đánh lửa kiểu chân không tăng thời điểm đánh lửa khi tải nhẹ để đảm bảo áp
suất buồng đốt lớn nhất xảy ra tại 10 độ sau điểm chết trên.