Pamięci Alana Henry’ego (AH), który przedstawił mnie Nikiemu

i był przyjacielem nas obu

 PRZEDMOWA

Pamiętam dzień, w którym poznałem Nikiego. Musiałem mieć wtedy

ze sześć lat. Jego rodzina i moi rodzice często bywali na Ibizie
i zdarzało im się tam spotykać. Byłem jeszcze mały, ale dokładnie
pamiętam tamtą chwilę – to, że stanąłem oko w oko z tym
legendarnym kierowcą, zrobiło na mnie olbrzymie wrażenie. Od
samego początku byłem wielkim fanem Formuły 1, oglądałem ją
w telewizji, jednocześnie bawiąc się wyścigówkami. Formuła 1
znaczyła dla mnie wszystko. Wtedy jednak nawet przez myśl by mi
nie przeszło, że kiedyś sam zostanę kierowcą ze ścisłej czołówki,
sięgnę po mistrzostwo świata, a tego sukcesu osobiście pogratuluje
mi Niki Lauda. Chwila, kiedy wysiadłem z bolidu, a Niki w geście
szacunku zdjął czerwoną czapkę z daszkiem, już na zawsze zostanie
w mej pamięci jako jeden z najwspanialszych momentów w mojej
karierze.
Niki zawsze był moim idolem. Karierę zakończył w 1985 roku, tym
samym, w którym się urodziłem. Nigdy nie miałem okazji się z nim
pościgać, jednak jako młody kierowca oglądałem sporo jego
wyścigów na wideo i wiele się od niego nauczyłem. Niki zawsze miał
wszystko przemyślane, nie podejmował dużego ryzyka
i niesamowicie ciężko pracował. Był bardzo inteligentny, wiecznie
wszystko analizował i zgłębiał. W całości oddawał się
przygotowaniom i pracy nad ustawieniami. Jako kierowca
udowodnił, że nie zawsze trzeba wygrywać, nie zawsze trzeba być
najszybszym, za to trzeba być regularnym, unikać błędów i nie
spoczywać na laurach. Jego podejście miało na mnie duży wpływ,
w trakcie kariery dobrze wykorzystałem nabytą od niego wiedzę.
Niki niesamowitymi występami na torze oraz całą karierą
imponował wielu ludziom, w tym oczywiście mnie. Jeśli
kiedykolwiek żył człowiek, który nigdy się nie poddaje, to był nim
właśnie on. Wstawał po potknięciach, walczył z wielkimi
przeciwnościami losu, by wrócić na szczyt. To coś niesamowitego.
Wszyscy powinniśmy być mu wdzięczni, że nas zainspirował,
wszyscy czegoś się od niego nauczyliśmy i wszyscy zapamiętamy go
dzięki temu już na zawsze.
Niki miał w życiu trzy wielkie pasje: ponad wszystko kochał
Formułę 1, latanie i rodzinę. Był niezwykle bezpośrednim i szczerym
– czasem wręcz brutalnie szczerym – facetem, przy tym jednak
sprawiedliwym i uczciwym. Gdy ktoś pragnął bezpośredniej
odpowiedzi, mógł na nią u niego liczyć. Nawet gdy prawda była
bolesna. W moim okresie startów w Mercedesie nie zabrakło
trudnych momentów, zwłaszcza w związku z moimi relacjami
z Lewisem [Hamiltonem]. Niki często podejmował się roli mediatora,
siadał z nami i omawiał wszystkie problemy. Zdarzały się chwile,
gdy robiło się naprawdę gorąco, ale on nawet wtedy starał się
zrozumieć stanowisko wszystkich stron. Gdy trzeba było nas godzić,
to zawsze wkraczał do akcji. Znakomicie sobie z tym radził, a był to
jeden z najistotniejszych czynników decydujących o sukcesie
naszego zespołu. On też potrafił się wściekać, ale zawsze potem
starał się dopilnować, żebyśmy znowu mogli pracować jako zespół.
Nigdy nie chował do nikogo urazy; cokolwiek się wydarzyło, zawsze
umieliśmy się porozumieć. Niki potrafił zostawić każdemu uchylone
drzwi, a przez to i dla niego wszystkie drzwi stały otworem. Nie palił
za sobą mostów. „Zawsze spotkasz kogoś po raz kolejny” – tak
brzmiało jego motto, tak brzmiało motto mojego taty, Keke Rosberga,
i tak brzmi dzisiaj moje motto. Niki zainspirował mnie także pod
tym względem.
Gdy postanowiłem zakończyć karierę kierowcy wyścigowego, Niki
nie sprawiał wrażenia zachwyconego – dla niego i dla całego zespołu
to był cios. Właśnie zostałem przecież mistrzem świata, jeździłem
naprawdę dobrze i stanowiłem ważne ogniwo zespołu. Trudno było
mi pogodzić się z jego reakcją na moją decyzję, ale starałem się
spojrzeć na to z jego perspektywy. A Niki do wszystkiego podchodził
po prostu z niesamowitą pasją. To dlatego odnosił wielkie sukcesy
także poza wyścigami. Jako jednemu z niewielu kierowców udało
mu się przenieść sukces odniesiony w Formule 1 na inne obszary
życia. To naprawdę rzadki wypadek. Odkąd sam zająłem się
interesami, myślę o Nikim jeszcze częściej, choć przecież
zajmowaliśmy się różnymi rzeczami. Niki pasjonował się lataniem
i stworzył odnoszące sukcesy linie lotnicze, ja staram się natomiast
zaprowadzać zmiany na lepsze i łączyć biznes z czynieniem dobra.
Napotykam różne problemy, przy których rada Nikiego z pewnością
by mi się przydała. Jego szczerość zawsze pomagała mi w trakcie
występów na torach Formuły 1, dzisiaj też czerpię z niej inspirację.
Czasem, gdy mam do podjęcia jakąś decyzję, zadaję sobie pytanie: co
zrobiłby Niki? W tych chwilach nadal bardzo wyraźnie słyszę, jak
bez owijania w bawełnę mówi to, co myśli.
Nigdy nie przestanę być mu zobowiązany za wszystko, co dla mnie
zrobił. Miał wielki wpływ na moje sportowe sukcesy i na zawsze
wzbogacił moje życie. To coś niesamowitego! Jestem bardzo, ale to
bardzo wdzięczny za jego wsparcie.
Nico Rosberg
 WSTĘP

Nigdy nie planowałem napisania książki o Nikim Laudzie. Miałem

jednak wielkie szczęście poznać go całkiem dobrze przez 40 lat
zajmowania się Formułą 1. Podobnie jak wszyscy ludzie ceniący
towarzystwo tego spostrzegawczego faceta o ciętym dowcipie
doświadczyłem z nim rzeczy, które nigdy nie przestały mnie
zaskakiwać i bawić.
Mimo to myśl, by o tym wszystkim napisać, pojawiła mi się
w głowie dopiero tydzień po jego śmierci (co zdarzyło się 20 maja
2019 roku). Ale gdy zobaczyłem gigantyczny szacunek i zalew
kondolencji z całego świata oraz autentyczne emocje wywołane
przez odejście tego człowieka, który raczej nie słynął ze skłonności
do sentymentalizmu, doszedłem do wniosku, że tak wspaniałe życie
zasługuje na uwiecznienie drukiem.
Właśnie wtedy z tą samą myślą zadzwonił do mnie David Luxton,
mój agent literacki. Ian Chapman i Ian Marshall z wydawnictwa
Simon & Schuster entuzjastycznie zareagowali na pomysł powstania
tej książki, dając mi tym samym ostatni bodziec do wyruszenia w tę
wspaniałą podróż (przyznam, że mocno zdopingowała mnie też
szansa na to, by zanurzyć się w świat F1 z okresu, w którym nie
brakowało barwnych i nierzadko kontrowersyjnych postaci).
Wiedziałem jednak, że na początek muszę otrzymać zgodę jego
rodziny. Jestem niezmiernie wdzięczny Lukasowi i Mathiasowi za
wsparcie. Mam nadzieję, że wspomnienia i wyrazy miłości dużej
grupy przyjaciół i współpracowników Nikiego będą wsparciem dla
jego rodziny po tak wielkiej stracie.
Zanim przejdę dalej, chcę podziękować Bradleyowi Lordowi
i Oliverowi Owenowi za ich bezcenne rady.
Na koniec chciałbym podziękować wielu osobom (wymienionym
w kolejności alfabetycznej), które poświęciły swój czas, by ta książka
mogła powstać. Grupę tę tworzą: Jean Alesi, Pino Allievi, Daniele
Audetto, Gerhard Berger, Mike „Herbie” Blash, Daniel Brühl, Mathias
Brunner, Will Buxton, Tim Collings, Vivien Cullen, Stuart Dent,
Bernie Ecclestone, Rita Farmer, Mauro Forghieri, Lewis Hamilton,
Mark Hamilton, Thorsten Hans, Darren Heath, John Hogan, Mark
Hughes, Mario Illien, Eddie Irvine, Tony Jardine, Eddie Jordan, Linda
Keen, Florian König, Gerhard Kuntschik, Lukas Lauda, Mathias
Lauda, Otmar Lenz, Paddy Lowe, Max Mosley, Giorgio Piola, Alain
Prost, Nico Rosberg, Dave Ryan, Michael Schmidt, Nav Sidhu, Marc
Surer, Jean Michel Tibi, Herbert Völker, John Watson, Toto Wolff,
Karl-Heinz Zimmermann, Helmut Zwickl.
 WPROWADZENIE

Gdy Niki Lauda zawitał na scenę międzynarodowego motorsportu,

nie wyglądało na to, że czeka go wspaniała przyszłość – że zostanie
trzykrotnym mistrzem świata i globalną ikoną sportu. Trzeba też
oczywiście pamiętać, że tor Mallory Park nie przypominał
Silverstone, Monako czy Monzy.
Mallory Park pozostaje obiektem równie nieskomplikowanym jak
jego adres, który można znaleźć na wewnętrznej stronie okładki
programu wyścigowego sprzed 40 lat: „Mallory Park Circuit, Kirby
Mallory, Leicester. Earl Shilton 2631”. Impreza odbyła się na
początku 1971 roku. Dzięki informacji telefonicznej można było się
dowiedzieć, że w niedzielę 14 marca na torze odbędzie się
Międzynarodowy Wyścig Formuły 2, a bilet wstępu kosztuje półtora
funta.
Na wewnętrznej stronie tylnej okładki programu (w cenie 15
pensów) zamieszczono mapkę toru, którego nitka przypomina
kształtem główkę kija golfowego z małym jeziorkiem pośrodku.
Diagram był bardzo prosty, bo też o Mallory Park nie da się wiele
więcej powiedzieć. To nieco spłaszczony owal z ciasną pętlą na
jednym z końców, całość ma długość 2,17 kilometra i nie stanowi
wyzwania ani dla pamięci, ani dla umiejętności kierowcy.
Niemniej to właśnie na tym torze miała się odbyć impreza
stanowiąca rozgrzewkę przed wyścigiem zaliczanym do mistrzostw
Europejskiej Formuły 2. Była to wówczas prestiżowa seria
wyścigowa, ponieważ młodzi i obiecujący kierowcy mieli w niej
możliwość zmierzenia się z wielkimi nazwiskami z Formuły 1. Na
Mallory Park też miała pojawić się doborowa stawka, bo w wyścigu
udział brali Ronnie Peterson, Henri Pescarolo, Derek Bell, Graham
Hill i Jo Siffert, wszyscy z doświadczeniem w startach w Grand Prix,
gotowi, by rozprawić się z takimi młodzianami jak Carlos
Reutemann, John Watson czy Mike Beuttler (wszyscy mieli
w następnych sezonach awansować do najwyższej kategorii
wyścigów).
Dla brytyjskich fanów wysoki poziom stawki powodował, że
kwestia trudności toru przestawała mieć znaczenie. Impreza
kończyła długą i trudną zimę bez ukochanego sportu. Program
wyścigu kusił szansą na to, że najnowsze samochody F2 pobiją
rekord toru, wynoszący wówczas 42,8 sekundy. To w sumie
absurdalnie krótki czas okrążenia, zwłaszcza w porównaniu
z ośmioma minutami potrzebnymi na pokonanie słynnej, budzącej
respekt północnej pętli toru Nürburgring, gdzie siedem tygodni po
wyścigu na Mallory Park miano rozegrać trzecią rundę mistrzostw
F2.
Gdzieś na liście startowej znajdował się samochód March 712M,
który miał poprowadzić Niki Lauda. Nazwa zespołu wystawiającego
ten samochód, Team Erste Osterreachsche Spar Casse, została
zapisana z błędem i była dłuższa niż wzmianka o samym kierowcy
w opublikowanej w programie zapowiedzi wyścigu. Prawdę
powiedziawszy, w Laudzie widziano wtedy po prostu 22-letniego
dzieciaka z Austrii, który zdołał jakoś przekonać bank, by ten
pożyczył mu pieniądze na ściganie się. Cóż, pierwszymi startami
sam przyczynił się do pojawienia się tak mało pochlebnej opinii na
swój temat.
Brytyjscy entuzjaści wyścigów pamiętali, że widzieli tego „N.
Laudę”, gdy w lipcu ubiegłego roku rozbił samochód F3 zespołu
McNamara na torze Brands Hatch. Nie byli jednak w stanie
przypomnieć sobie na jego temat nic więcej. Cóż, typowa historia
nieustannych starań młodego kierowcy, żeby pokazać się jakoś
w motorsporcie i zakotwiczyć w nim na dobre, powtarzana przez
tysiące młodych ludzi na torach wyścigowych całego świata.
Lauda rozpoczął starty w 1968 roku. Za kierownicą mini coopera S
wygrał kilka wyścigów górskich w swojej klasie. Z ambicją typową
dla takich ludzi jak on przesiadł się z mini do mocniejszego porsche
911, choć już ze spłacaniem tego pierwszego miał spore trudności
i musiał mocno kombinować. Nieraz nie miał pieniędzy na kolejną
miesięczną ratę, więc coraz bardziej się zadłużał. Oczywiście. nie
twierdzę, że jakoś szczególnie martwiło to nastolatka z zamożnej
rodziny. prowadzącej papiernię – tak przynajmniej zakładała opinia
publiczna, co Nikiemu pozwalało sprytnie ukrywać fakt, że jego
rodzice nie pochwalali jego życiowych wyborów i nie chcieli
finansować jego startów.
W 1969 roku Lauda przestawił się na wyścigi torowe. Dołączył do
rywalizującego w Formule Vee zespołu Bergmann. Tym samym
zafundował sobie jeszcze większe trudności ze zdobywaniem
środków finansowych. Nie pomógł też fakt, że podczas swojego
drugiego wyścigu na torze na lotnisku w Aspern za mocno cisnął
i rozbił swoją wyścigówkę marki Kaimann. Lauda wyszedł z tego
bez szwanku i nie zamierzał się nad sobą użalać – postanowił
wyciągnąć z tej lekcji wnioski na przyszłość.
W dalszej części sezonu udowodnił, że nie wie, co to strach. Jako
pierwszy kierowca w historii pokonał ponad 170 zakrętów
Nordschleife w czasie poniżej 10 minut w samochodzie Formuły Vee.
Było to wielkie osiągnięcie. Owszem, w Formule Vee wygrał tylko
jeden wyścig, ale swoim podejściem do startów zrobił duże wrażenie
na Kurcie Bergmannie, szefie zespołu. W rozmowie z Herbertem
Völkerem, biografem Laudy, Bergmann powiedział:

O technicznej stronie wyścigów Lauda nie wiedział kompletnie nic. Miał

instynkt i znakomite wyczucie, ale nie umiał niczego nazwać ani
formułować hipotez. W całości poświęcił jednak życie motorsportowi. Pytał
mnie, czy jest dobrym kierowcą albo czy moim zdaniem kiedykolwiek nim
zostanie. Miałem poczucie, że nie zdobędzie wystarczająco dużych
pieniędzy, że w jego przypadku wszystko rozbije się o fundusze, bo bez nich
nie da się jeździć w wyścigach. Stosował najróżniejsze sztuczki i był
niesamowicie uparty w kontaktach z ludźmi, od których, jego zdaniem,
mógł coś wyciągnąć, nie widziałem jednak żadnych szans, żeby zdobył tyle
pieniędzy, ile potrzeba, żeby szybko piąć się w górę. Sam żył bardzo
skromnie, chodził wiecznie w tym samym ubraniu i nie kupował sobie
niczego, co nie miało związku z motorsportem, no ale tego typu
oszczędności to kropla w morzu potrzeb.

Dzięki wspomnianemu wyżej uporowi w pozyskiwaniu

finansowania z wielu małych źródełek Lauda kupił sobie porsche
908. Była to wtedy jedna z najbardziej konkurencyjnych maszyn
w swojej klasie, ale Niki szybko zrozumiał, że jeśli chce dotrzeć na
szczyt, to na wyścigi samochodów sportowych po prostu szkoda
czasu. Jeśli chciał dostać się do F1, droga do tego celu prowadziła
przez F3 i F2.
Dzięki sile perswazji i ledwie wystarczającemu wsparciu
sponsorów zapewnił sobie fotel w rywalizującym w F3 zespole
McNamara. Jego założycielem był Francis McNamara, żołnierz
amerykańskiej armii, który w czasie stacjonowania w zachodnich
Niemczech ścigał się w Formule Vee.
Paradoksalnie, Lauda wyruszył na swoją wojnę już podczas
pierwszego treningu w sezonie 1970. Na francuskim torze Nogaro
próbował załapać się w cień aerodynamiczny innego samochodu
i w niego wjechał, przez co jego bolid wystrzelił w powietrze
i wylądował na barierach, ale już bez wszystkich czterech kół.
Później okazało się, że było to jedynie preludium przed
spektakularnym wypadkiem na belgijskim torze Zolder w dalszej
części sezonu. Co pewnie zrozumiałe, Lauda dokładnie zapamiętał
tamte wydarzenia i tak oto relacjonował je w późniejszej rozmowie
z Völkerem:

To było kompletne szaleństwo. Trzecie okrążenie, wypadek, gdzieś na torze

rozbiła się Hannelore Werner [niemiecka zawodniczka]. Dojeżdżamy na
szczyt wzniesienia z 210 [km/h] na liczniku i dopiero tam naszym oczom
ukazuje się samochód do usuwania wraku, który jedzie ledwie 50 [km/h].
Trzech pierwszych kierowców ominęło tę ciężarówkę z prawej strony,
czwarty też próbował, ale nie dał rady i go obróciło. No więc spróbowałem
z lewej. W tym samym czasie ktoś inny starał się zrobić to samo, wpadł
jednak w poślizg i się zderzyliśmy. Mój samochód obróciło i rzuciło nim na
prawo, a wtedy ktoś z tyłu wjechał wprost we mnie. Wszystko działo się na
samym środku toru. Stałem w całkowicie rozbitym bolidzie, a wtedy zza
szczytu wzgórza wyłoniła się następna grupa samochodów. Pojawiły się
już żółte flagi i wszyscy sygnalizowali zagrożenie, ale chłopaki nie zdęli
nogi z gazu. Mogłem tylko siedzieć i obstawiać, z której strony trafią mnie
najpierw. Jeden z nich przeleciał nad nosem mojego samochodu.
Wyskoczyłem z kokpitu i czym prędzej stamtąd uciekłem.

W sezonie 1970 w barwach zespołu McNamara Lauda wystartował

w 11 wyścigach, nie uzyskał żadnego sensownego wyniku, za to
wielokrotnie się rozbijał, dzięki czemu lipcowy wypadek na Brands
Hatch nie miał większego znaczenia – po prostu kolejna kraksa do
kolekcji.
Wypadek ten zdarzył się podczas wyścigu poprzedzającego Grand
Prix Wielkiej Brytanii. Lauda nie pracował zanadto na chlubę swego
kraju w międzynarodowym sporcie motorowym, w przeciwieństwie
do Jochena Rindta. Charyzmatyczny i niesamowicie szybki Austriak
wygrał Grand Prix Wielkiej Brytanii w lotusie 72 i powiększył swoje
szanse na tytuł mistrza świata Formuły 1.
Po drugiej stronie spektrum, w F3, jednym z rywali Laudy był
James Hunt, kolejny młody gniewny z wielkimi ambicjami, za to bez
pieniędzy. Żaden z nich nie mógł wtedy jeszcze wiedzieć, że sześć lat
później będą walczyć o tytuł mistrza świata w okolicznościach tak
dramatycznych, że po 40 latach ktoś nakręci o tym pełnometrażowy
film.
Na razie jednak jesteśmy w lipcu 1970 roku. Hunt mógł się wtedy
poszczycić trzecim miejscem, a Lauda tylko krótką wzmianką
w „Autosporcie” – jego przygodę na przedostatnim okrążeniu
magazyn nazwał „wypadkiem, z którego [Lauda] wyszedł bez
szwanku, za to jego bolid McNamara stanowił bardzo przykry
widok”.
Nazwisko „Lauda” pojawiało się od czasu do czasu na łamach
brytyjskiego tygodnika. W relacji z wyścigu F3 na torze Karlskoga
w Szwecji „Autosport” napisał: „W pierwszym wyścigu Lauda
wyciągał ze swojego samochodu wszystko, co mógł, okrążenie za
okrążeniem piął się w górę stawki i przebił się z ósmego miejsca na
trzecie”. Tydzień później, 16 sierpnia, odbył się wyścig na torze
Knutstorp. „Autosport” opisywał go tak: „Autorem wielkiej
niespodzianki okazał się młody Nicki [!] Lauda, który był szybki już
od pierwszego treningu i wywalczył sobie pole position. Prowadząc,
na drugim okrążeniu wpadł jednak w poślizg i wylądował na samym
końcu”.
W tamtym sezonie dość mocno ucierpiał samochód Laudy – i to
nie raz – za to z pewnością nie ucierpiała jego pewność siebie. Był
uparty i wierzył, że jeśli tylko dostanie szansę, udowodni, że jest
wystarczająco szybki na F1. Skoro jeździł już w F3, uważał, że
logicznym następnym krokiem będzie F2, nawet jeśli saldo jego
rachunku bankowego zdawało się mówić, że taki ruch jest
kompletnie niewykonalny.
Lauda doskonale rozumiał, jak bardzo potrzebuje pieniędzy, by
uprawiać ten sport, dlatego też postanowił rozejrzeć się za zespołem,
który pod tym względem będzie jeszcze bardziej zdesperowany niż
on. We wrześniu 1969 roku powstał March Engineering, zbudowany
na pięknych obietnicach, dość szybkich samochodach wyścigowych
oraz olbrzymiej śmiałości i ambicji. Pomimo wszelkich oznak
nieuchronnej katastrofy March – produkujący samochody dla F1, F2
i F3 – jakoś przetrwał debiutancki sezon, w czym z pewnością
pomogło mu zaskakujące zwycięstwo w Grand Prix Hiszpanii.
Gdy efekt nowości przeminął, pojawiła się dodatkowa trudność –
należało utrzymać impet w kolejnym sezonie. Asem w rękawie
brytyjskiej firmy miała być reputacja i wizerunek Ronniego
Petersona, utalentowanego młodego Szweda, który w kilku
wyścigach sezonu 1970 wystartował w prywatnie wystawianym
marchu i który miał teraz zacząć swój pierwszy pełny sezon.
Peterson miał być głównym kierowcą ekipy March w F2 na sezon
1971, a jego starty finansowali sponsorzy ze Szwecji. Pozostałe fotele
w zespole March w F2 były dostępne dla tych, którzy zapłacą
najwięcej. Lauda szybko się zorientował, że zespół weźmie każdego,
kto tylko pomoże mu utrzymać się na powierzchni.
Chcąc zasiąść za kierownicą nowego bolidu March w F2 (był to
model 712M), Lauda rozpoczął poszukiwania pół miliona szylingów
(około ośmiu tysięcy funtów), bo tyle oczekiwał March w zamian za
szansę wykazania się talentem i umiejętnościami w rywalizacji
z kierowcami należącymi do światowej czołówki. Jako że Niki miał
na koncie tylko tysiąc szylingów, zebrał środki z wielu różnych
źródeł, a na brakującą kwotę zaciągnął kredyt bankowy pod zastaw
swojej polisy na życie. Uważał, że to tylko środek do celu. Jego
wyniki miały przemówić same za siebie – zdobędzie miejsce
w zespole fabrycznym, a z zarobków kierowcy F1 spłaci w końcu
wszystkie długi. Proste.
Taki właśnie plan przyjął Lauda przed wyścigiem na Mallory Park
w marcu 1971 roku. Po raz pierwszy miał się tam pojawić za
kierownicą nowego bolidu March F2, pomalowanego na żółte barwy
banku, którego nazwa została błędnie zapisana w programie
wyścigu. John Watson nie miał tego typu problemów, bo nie miał
sponsora. Kierowca z Ulsteru już drugi sezon występował
w międzynarodowych wyścigach prywatnie. Później miał zostać
partnerem Laudy w F1 – i to nie raz, a dwa razy. Watson mówił:

Tak samo jak inni co tydzień czytałem magazyny sportowe i sprawdzałem

wyniki wyścigów, żeby wiedzieć, jak komu idzie. Mimo to imię i nazwisko
Niki Lauda nic mi wtedy nie mówiło, nic wtedy nie wskazywało, że
w przyszłości trzykrotnie sięgnie po tytuł mistrza świata. Z tamtego
weekendu na Mallory Park zapamiętałem głównie to, że przyjechał nowym
porsche 911S w towarzystwie Marielli Reininghaus, klasycznej piękności,
która przypominała wyrób z drezdeńskiej porcelany. Pomyślałem sobie
wtedy: „Jasna cholera! Ten facet wie, co się w życiu liczy”.

W kwalifikacjach Lauda był 10., stracił 1,8 sekundy do pierwszego

Petersona. Nie okazał się natomiast najwolniejszy wśród sześciu
podobnych samochodów March w stawce. Wyścig był podzielony na
dwa biegi. W pierwszym z nich Lauda się wycofał, jadąc na ósmej
pozycji, bo urwał mu się przewód paliwowy (prawdopodobnie był to
efekt przepracowania mechaników Marcha, którzy musieli
obsługiwać tak dużą liczbę samochodów). W drugim biegu wszystko
wyglądało znacznie bardziej obiecująco aż do 29. okrążenia (z 40).
Lauda przebił się właśnie na znakomite czwarte miejsce, ale musiał
wycofać się na skutek awarii silnika Ford-Cosworth.
Najwięcej mówiono jednak o Petersonie. Kierowca ten zmierzał po
bardzo prawdopodobne i zdecydowane zwycięstwo. Właśnie
wchodził w szybki prawy łuk, gdy strzelił mu przegub w lewym
drążku kierowniczym. Jego march uderzył w wał zabezpieczający,
po czym wzbił się w powietrze, przeleciał nad nim i wylądował do
góry kołami między trawiastym wałem a ogrodzeniem z plecionki,
oddzielającym kibiców od toru. Ubłocony i wstrząśnięty Peterson
wygramolił się spod bolidu i sobie poszedł, zostawiając na miejscu
porządkowych z nieprzyjemnymi przemyśleniami na temat tego, co
by było, gdyby march poleciał kilka metrów dalej. Ostatecznie
jedynym poszkodowanym okazał się mały chłopiec, któremu
odłamki pokaleczyły twarz. Początkowo był przestraszony, ale
natychmiast mu przeszło, bo Peterson złożył autograf na
oderwanym kawałku wraku i wręczył go zachwyconemu
młodzianowi.
Od wypadku Petersona wyścig przestał być dla kibiców taką
atrakcją jak wcześniej. Mogę zaświadczyć o tym osobiście, ponieważ
sam wyczekiwałem rozpoczęcia sezonu i znalazłem się w grupie
fanów, którzy wyjechali z Londynu autostradą M1. Porośnięty trawą
padok w Mallory Park był łatwo dostępny, bo nikt nie uznał za
niezbędne instalowania tam ogrodzenia i bramy, a już z pewnością
nikt nie chciał za to płacić.
Chłonąc atmosferę poranka przed wyścigiem i przechadzając się
między ciężarówkami i różnym sprzętem, natknąłem się na Laudę,
który spokojnie sadowił się w kokpicie swojego 712M. Nie było tam
nikogo oprócz niego i jednego mechanika. Większość kibiców
i personelu tłoczyła się kawałek dalej, w pobliżu samochodu
Petersona. Na tamtym etapie kariery nie planowałem pisać
o motorsporcie, myślałem, że może zostanę fotografem. Podszedłem
i zrobiłem zdjęcie tego nieznanego nikomu chłopaka, z którym nikt
nie wiązał żadnych nadziei. Nie mam pojęcia, dlaczego to zrobiłem.
Czterdzieści lat, cztery miesiące i osiem dni później po raz
pierwszy pokazałem tę czarno-białą fotografię Nikiemu Laudzie.
 ROZDZIAŁ 1
SZALONY CZAS W MARCHU

– Wyglądam jak mały chłopiec! Gdzie to jest?

– Mallory Park, marzec tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego
pierwszego. Twój pierwszy wyścig w F2.
– Może tak… Już nie pamiętam. Skąd to masz?
– Sam zrobiłem! Byłem wtedy zwykłym kibicem, a w tamtych
czasach dostęp do padoku nie był trudny. Nie wiem natomiast,
czemu zrobiłem ci to zdjęcie. Nic wtedy nie znaczyłeś!
– Racja! Spójrz na sygnet na moim palcu. To sygnet mojej rodziny,
popatrz, tu jest nasz herb rodowy. Nie wiem, jak to powiedzieć po
angielsku, ale był przekazywany z dziadka na ojca, z ojca na syna…
– My nazwalibyśmy to pamiątką rodową.
– W porządku. Dostałem go i w tamtych czasach byłem jeszcze na
tyle nadęty, żeby go nosić! Moja rodzina należała tak jakby do… jak
to się mówi… arystokracji? Mam na myśli tych zabawnych ludzi,
których w Anglii nie brakuje! W Austrii jest ich mniej. Zresztą
mniejsza z tym. Byłem wtedy bardzo młody, sam widzisz, jak
wyglądam, i myślałem, że powinienem nosić ten sygnet.
– Masz go na lewej dłoni, co sugerowałoby, że byłeś żonaty.
– Nic z tych rzeczy. Nawet nie wiedziałem, jak należy to nosić, co
najlepiej świadczy o tym, jaki byłem jeszcze głupi. To bardzo
ciekawe zdjęcie, dziękuję, że mi je pokazałeś. Zupełnie
zapomniałem, że gdy zaczynałem się ścigać, nosiłem ten sygnet.
Pamiętam natomiast, że niedługo potem go wyrzuciłem,
zrezygnowałem ze wszystkiego tego, czego uczono mnie
w rodzinnym domu, i postanowiłem zostać kierowcą wyścigowym
z krwi i kości!

Jego próby zostania „kierowcą wyścigowym z krwi i kości”

w samochodzie F2 w sezonie 1971, przynajmniej na początku,
nieszczególnie przypadły do gustu właścicielom March Engineering.
Zresztą nikogo to nie interesowało. W March (nazwa ta stanowi
zbitek pierwszych liter nazwisk założycieli firmy, którymi byli Max
Mosley, Alan Rees, Graham Coaker i Robin Herd) liczyło się wtedy
wyłącznie przetrwanie. Priorytetem było pozyskiwanie pieniędzy od
samozwańczych kandydatów na mistrzów. Ich potencjał uważano za
kwestię drugorzędną, choć potencjalnie przydatną.
Coaker wnosił do zespołu doświadczenie administracyjne
i produkcyjne, Rees, ceniony kierowca F2, był menedżerem zespołu,
Herd, jako geniusz i absolwent Oxfordu w zakresie fizyki
i inżynierii, zajmował się projektowaniem i sprawami technicznymi,
a Mosley był prawnikiem i amatorskim kierowcą wyścigowym,
człowiekiem niezwykle elokwentnym, bystrym i niezmiernie
inteligentnym. Oto wspomnienia tego ostatniego:

March nie miał pieniędzy. Niki nie spotkał się ze mną, tylko z Alanem
Reesem. Przyniósł osiem tysięcy funtów, na tamte czasy duże pieniądze.
Wszyscy go polubili, wszystkim nam imponował jako człowiek. To był
bystry gość. Pamiętam, że wraz z moją żoną [Jean] spotkaliśmy się z nim
na kolacji we włoskiej restauracji przy Bute Street w South Kensington.
Znakomicie spędzało się z nim czas. Jean i ja wyprowadziliśmy się
z Londynu do Oakley, bliżej fabryki Marcha w Bicester, a Niki krótko
wynajmował nasze mieszkanie w Victorii. Wtedy żadnemu z nas nie
przeszło nawet przez myśl, że był szybki[m kierowcą], no bo taki nie był. Nie
był tak szybki jak Ronnie [Peterson], no ale wtedy nie było chyba nikogo
szybszego.

Lauda, jak to Lauda, rywalizację ze startującym w podobnym

samochodzie Petersonem traktował jako punkt odniesienia i na tej
podstawie oceniał swoje postępy. Niki mieszkał wtedy w Heston,
nieopodal lotniska Heathrow, z Mikiem Hailwoodem,
eksmotocyklowym mistrzem świata, który przerzucił się na F1. Było
mu tam całkiem wygodnie, także dlatego, że w tym samym budynku
mieszkali Peterson i jego żona, Barbro. Lauda wspominał:
Ronnie i Barbro mieszkali piętro niżej, dokładnie pode mną. Wtedy Ronnie
był dla mnie mistrzem. Jeździłem z nim do Bicester [siedziby Marcha] jego
mercedesem i dokładnie pamiętam, że zawsze hamował lewą stopą.
Zapytałem, dlaczego tak robi, zwłaszcza że to był samochód z manualną
skrzynią biegów, w którym pedał gazu i hamulca obsługiwało się prawą
nogą, czyli normalnie. Powiedział, że w ten sposób trenuje. Nie rozumiałem
wtedy, do czego miało mu to służyć. Ronnie był niesamowicie elastyczny,
potrafił hamować prawą i lewą nogą, a z fotela pasażera nie dało się
odczuć różnicy. Robił to niesamowicie płynnie. Imponował mi pod każdym
względem. Gdy się z nim ścigałem, od razu zrozumiałem, o co w tym
wszystkim chodziło, bo był po prostu najszybszy w stawce.

Lauda miał okazję uczestniczyć również w innych eksperymentach

Petersona po drodze do Bicester. Opowiada Mosley:

Na drodze do Bicester – między Long Crendon a Oakley – jest takie

miejsce, w którym droga najpierw się wspina, a potem zakręca w lewo
i w prawo. Cieszy się ono złą sławą. Ronnie zakładał, że dałby radę
pojechać tam bez odjęcia [z gazem w podłodze]. Pewnego razu wiózł
tamtędy pewnego dziennikarza ze Skandynawii, który opowiadał mi potem,
że Ronnie chciał wiedzieć, z jaką prędkością pokonuje ten odcinek.
Wiedział, że może przejechać te zakręty bez odjęcia, ale chciał też
wiedzieć, z jaką prędkością jedzie samochód. Dziennikarz miał więc
pilnować prędkościomierza, żeby Ronnie mógł się skupić na prowadzeniu.
Gdybyś sam się tam przejechał, to wizja przejechania tych zakrętów bez
odjęcia, mercedesem… Cóż, Ronnie podobno to zrobił. Jestem pewien, że
Niki był świadkiem podobnych numerów w wykonaniu Petersona.

Oprócz wartego odnotowania szóstego miejsca na północnej pętli

Nürburgringu Lauda w pierwszej połowie sezonu często nie kończył
wyścigów, a raz nawet nie zakwalifikował się do startu. Co ciekawe,
zdarzyło się to na otoczonym drzewami torze Crystal Palace
w południowym Londynie, gdzie po raz pierwszy w karierze
genialnym występem popisał się jego rodak, Jochen Rindt. Później
Nikiemu zaczęło iść lepiej – 27 czerwca zaliczył udany występ na
Rouen-les-Essarts, wymagającym torze ulicznym, znanym między
innymi z szeregu zjazdów, długiego podjazdu i bardzo szybkiej
prostej startowej Lauda opowiadał tak:

W samochodzie F2 byłem szybszy od Petersona tylko raz. Zdarzyło się to

w Rouen i wynikało wyłącznie z tego, że March testował różne tylne
skrzydła. Ronnie miał nowe, niskie skrzydło, które lepiej sprawdzało się na
prostych. Ja miałem normalne tylne skrzydło i dzięki niemu byłem znacznie
szybszy na zjazdach. Dziwnie się z tym czułem, bo, jak już mówiłem,
naprawdę traktowałem Ronniego jak mistrza.

Tamtego dnia Lauda był czwarty – w całym sezonie nie odnotował

lepszego wyniku. Peterson pewnie sięgnął po tytuł mistrza F2
w sezonie 1971, a Lauda zajął w klasyfikacji generalnej 10. miejsce.
John Watson stwierdził:

Im dłużej trwał tamten sezon, tym bardziej było widać, że Niki ma potencjał.
Nie tylko jako kierowca, lecz także jako bystry facet, który potrafi przekazać
Robinowi Herdowi i ludziom z zespołu, jak chce mieć ustawiony samochód
– i jak go ustawić, żeby był lepszy. Swoją pozycję umacniał głównie dzięki
przekazywanym informacjom zwrotnym. Zespół coraz częściej o opinię
w kwestii technicznych aspektów ustawień samochodu zwracał się właśnie
do niego. Jego kolejnym godnym odnotowania atutem była zaradność
w organizowaniu pieniędzy. Owszem, pochodził z zamożnej rodziny, ale
miał też naprawdę imponującą w tamtych czasach umiejętność i pewność
siebie, by wejść do banku i wyjść z niego z pieniędzmi na wyścigi. Wszyscy
zaczynali rozumieć, że Lauda nie jest jakimś bogaczem, który ma kaprys,
żeby bawić się w motorsport.

Lauda przekonywał do siebie również austriackich dziennikarzy,

między innymi Helmuta Zwickla, zajmującego się sportami
motorowymi reportera wiedeńskiej gazety „Kurier”. Zwickl
stwierdził:

Na początku kariery Nikiego wypowiadałem się o nim bardzo krytycznie.

W końcu nie od razu wygrywał w Formule 3. Nie mieliśmy wtedy
najlepszych relacji. Rok wcześniej straciliśmy Jochena Rindta [Austriak
zginął podczas kwalifikacji do Grand Prix Włoch w 1970 roku, po czym
został jedynym w historii tego sportu pośmiertnym mistrzem świata].
Lauda różnił się od Jochena pod każdym względem. Zacznijmy od tego, że
nie miał takiej charyzmy. Wtedy nie sądziłem, że ma zadatki na wybitnego
kierowcę, i to był mój błąd! W 1971 roku jednak zaczął pokazywać, że mogą
być z niego ludzie. Nasze relacje istotnie się poprawiły i zostaliśmy
w końcu przyjaciółmi.

Ian Phillips, korespondent „Autosportu” zajmujący się Formułą 2,

napisał w podsumowaniu sezonu: „Niki Lauda w pewnym stopniu
borykał się z ograniczeniami wynikającymi z młodego wieku, ale
dość szybko porozumiał się ze swoim bolidem March i kilkukrotnie
zaprezentował się z dobrej strony, czym z pewnością pomógł sobie
w podpisaniu godnego pozazdroszczenia kontraktu na następny
rok”. Tekst ten powstał w listopadzie 1971 roku. Phillips wykorzystał
swoje kontakty i zdolności dziennikarskie, by dotrzeć do informacji,
że w sezonie 1972 Lauda miał reprezentować zespół March nie tylko
w F2, lecz także w F1. Złożony z 22 punktów kontrakt Lauda
podpisał 23 września. Zespół precyzował w nim, że w obu seriach
wyścigowych Niki będzie kierowcą numer dwa (numerem jeden
miał być Peterson).
Punkt 11 trzystronicowego kontraktu stanowił: „W zamian za fotel
w zespołach Formuły 1 i Formuły 2 Kierowca w dniu podpisania
umowy wpłaci Zespołowi kwotę 50 000 funtów. Zespół będzie
wypłacał Kierowcy 45 procent wszystkich nagród pieniężnych
i premii uzyskanych przez Kierowcę startującego w samochodzie
Zespołu”. Kwota „50 000 funtów” została wykreślona i odręcznie
zamieniona na „2 500 000 szylingów austriackich”, wykreślone
zostały też słowa „w dniu podpisania umowy”, a w ich miejsce
ręcznie dopisano fragment „zgodnie z postanowieniami punktu 22
niniejszej umowy”.
Punkt 22, dopisany odręcznie na końcu, stanowił: „Warunkiem
obowiązywania Umowy jest fakt wpłacenia przez Kierowcę należnej
kwoty wskazanej w punkcie 11 do 29 września 1971 roku albo
przedstawienie gwarantowanego poręczenia, że kwotę tę wpłaci
jego ojciec do 31 października 1971 roku. Niespełnienie tego
warunku daje zespołowi prawo wycofania się z umowy bez żadnych
konsekwencji”. Lauda i Mosley wszystkie te zmiany i uzupełnienia
albo podpisali, albo parafowali inicjałami.
miał wszelkie powody, żeby uważać, że zdobędzie pieniądze. Bank
Erste Österreichische był zadowolony z promocji marki w sezonie
1971 i zgodził się sponsorować kierowcę również w 1972 roku.
Później jednak, zupełnie bez zapowiedzi, poinformował Laudę, że
wycofuje się z porozumienia. Niki dowiedział się, że Hans Lauda –
jego dziadek, który nigdy nie popierał ambicji wyścigowych wnuka –
przekonał starych znajomych z rady dyrektorów Erste
Österreichische, by wstrzymali projekt i „pomogli przemówić
chłopakowi do rozumu”. Lauda w typowy dla siebie sposób
zareagował szybko i rzeczowo:

Zadzwoniłem do niego i zapytałem, czy mógłby się odpierdolić i nie

wtrącać w moje sprawy. Powiedział, że nie zamierza tego zrobić i że żaden
Lauda nie będzie nigdy kierowcą wyścigowym. Uważał, że powinienem
zajmować się rodzinną firmą, a nie głupim, niebezpiecznym sportem. Nie
zamieniłem z nim słowa aż do jego śmierci, a niestety zmarł, zanim
zostałem mistrzem świata. Wtedy jednak znalazłem się w trudnej sytuacji.
Podpisałem kontrakt i nie miałem kwoty, do wpłacenia której się
zobowiązałem, a nie tak zostałem wychowany. Uważałem jednak, że nie
mogę zawieść zespołu.

Wskazany w umowie termin się zbliżał, więc Lauda natychmiast

zwrócił się ku bankowi Raiffeisenkasse. Opowiadał o tym tak:

Trafiłem tam na bardzo porządnego faceta, Karlheinza Oertela. Udzielił mi

nieoprocentowanego kredytu na pięć lat w zamian za umieszczenie logo
jego banku na samochodzie i kasku. Potem zapytał, co będzie, jeśli się
zabiję. Pomyślałem wtedy: „Kurde, o tym nie pomyślałem”. Ustaliliśmy, że
kredyt zostanie zabezpieczony moją polisą na życie, i dobiliśmy targu.
Gdybym jednak przeżył, musiałbym ten kredyt spłacić. Tak oto znalazłem
się bez grosza przy duszy, za to z wielkimi długami.
Już wkrótce całą sprawę na łamach „Autosportu” opisywał Ian
Phillips:

Bank Raiffeisenkasse ogłosił, że Niki Lauda będzie startował w F1 i w F2

w jegobarwach. Firma udzieliła Laudzie kredytu w wysokości 38 tysięcy
funtów, a on musi zwrócić tę kwotę w ciągu trzech lat z nagród
finansowych. Kwota sześciu tysięcy funtów została zadeklarowana jako
wsparcie sponsorskie w zamian za reklamę na samochodzie. Umowa
z Laudą, synem bardzo zamożnego prezesa banku, nie stanowi dla partnera
finansowego kierowcy żadnego ryzyka, ponieważ w razie problemów za
spłatę zobowiązań odpowiada jego rodzina.

Pozostaje kwestią dyskusyjną, czy rodzina o swojej

odpowiedzialności wiedziała, czy nie. Najważniejsze jednak, że
March Engineering nie musiał odsyłać Laudy z kwitkiem. Firma
wygenerowała stratę na poziomie 73 tysięcy funtów i do tego miała
debet w wysokości 40 tysięcy funtów, a to znaczne kwoty jak na
końcówkę 1971 roku. Lauda podpisał kontrakt i obiecał, że dotrzyma
zobowiązań finansowych. Chodziło o duże pieniądze, więc Mosley
poprosił o pisemne gwarancje wystawione przez ojca Laudy.
Stwierdził:

Początkowo nie wiedziałem zbyt wiele o jego pochodzeniu. Historię o jego

dziadku i pieniądzach poznałem dopiero później. Nie miałem pojęcia, że
pochodził z dość ważnej austriackiej rodziny. Nie należał do tych, co
rozmawiają o takich rzeczach. Powiedział za to, że dostarczy list
gwarancyjny ojca. Pamiętam, jak tłumaczyłem dyrektorowi naszego banku,
że wszystko jest w porządku i że pieniądze są już w drodze. Te jednak jakoś
się nie pojawiały, a Niki powtarzał: „Nie martw się, załatwię to”.
W końcu dostarczył nam ten list. Wyglądało na to, że został napisany na
tej samej maszynie do pisania co wcześniejsza korespondencja od Nikiego,
a podpis nie dosyć, że był nieczytelny, to jeszcze przypominał pismo
Nikiego. Na pieniądze z żadnych innych źródeł nie mogliśmy liczyć, więc co
innego mieliśmy zrobić? Powiedziałem dyrektorowi naszego banku, że
wszystko jest w porządku, bo ojciec Laudy wystawił gwarancje. Oczywiście
dyrektor nie chciał doprowadzić do likwidacji naszego zespołu. Gdy
pieniądze wreszcie wpłynęły, powiedział mi: „Nie mogę w to uwierzyć. To
niemal jak przekonać Trustee Savings Bank, żeby kupił Formułę 1”.

Lauda opowiadał:

To było olbrzymie ryzyko, a właściwie kompletne szaleństwo. Byłem jednak

wtedy młody i uznałem, że jakoś to będzie. Nie miałem szans, żeby rodzina
sfinansowała moje starty, a mnie się wydawało, że znalazłem odpowiedni
sposób, żeby szybko trafić do pierwszej ligi. Pojeździłbym cały sezon,
pokazał prędkość, a potem przebierał w ofertach na kolejny sezon i zarabiał
wystarczająco dużo, żeby spłacić długi. Oczywiście wszystko zależało od
tego, czy będę miał sensowny samochód.

Lauda wysoko oceniał drugi bolid Marcha, wystawiany w F1. Model

711 pozwolił Petersonowi na zajęcie drugich miejsc w Monako, na
Silverstone, Monzy oraz na kanadyjskim torze Mosport.
Spodziewano się, że samochód przygotowany na sezon 1972 będzie
jeszcze lepszy. Potem okazało się, że był to jeden z najgorszych
samochodów skonstruowanych przez zespół March, efekt zbyt
dużych ambicji Robina Herda na etapie projektowania. Lauda
opowiadał:

Robin i Max opowiadali mi o wspaniałym samochodzie, którym będę

startował w F1, miał się nazywać 721X. Miał ułożoną poprzecznie skrzynię
biegów z samochodów sportowych Alfa Romeo, umieszczoną między
monokokiem a silnikiem. Chodziło o umieszczenie środka ciężkości jak
najbliżej środka bolidu, żeby ograniczyć bezwładność, co miało przełożyć
się na lepsze reakcje samochodu. Nie miałem żadnych powodów, by wątpić
w ich zapewnienia. W klasyfikacji generalnej w sezonie 1971 Ronnie był
przecież drugi.
Sezon 1972 zaczynałem w ulepszonym samochodzie z 1971 roku.
Jeździł w porządku, ale był też już trochę stary. W pierwszym wyścigu
w Argentynie zająłem 11. miejsce. W RPA skończyłem na siódmej lokacie,
tylko dwa miejsca za Ronniem, o którym mówiono wtedy, że to wielki talent
Formuły 1. Jak na początek kariery w F1 moje wyniki były zatem całkiem
dobre. Pilnie potrzebowaliśmy jednak nowego samochodu –
fantastycznego 721X.
Zorganizowano testy nowego bolidu na torze Jarama. Tydzień
później na tym obiekcie miało się odbyć Grand Prix Hiszpanii. Lauda
nie miał problemu z tym, że nowy bolid oddano w ręce Petersona,
zwłaszcza że Ronnie ocenił go pozytywnie. Niki stwierdził:

Na testy pojechał Ronnie, bo to on zajmował pozycję kierowcy numer

jeden. Ja byłem wtedy uczniakiem. Ronnie jeździł tym samochodem przez
całe dwa dni, wyglądało na to, że wszystko jest w porządku, zwłaszcza że
czasy okrążeń porównane z czasami Jackiego Stewarta [urzędującego
mistrza świata], który w tym samym momencie miał testy z Tyrrellem,
wcale nie były złe. Do samochodu wpuścili mnie na ostatnią godzinę jazd
drugiego dnia.
Przejechałem dwa okrążenia i stwierdziłem: „To największa kupa złomu,
jaką kiedykolwiek jeździłem”. Chyba zaimponowałem tym Herdowi, co nie
znaczy oczywiście, że był zadowolony. Samochód był podsterowny
[z zakrętów wyjeżdżał przodem], nadsterowny [miał skłonność do
wyrzucania tylnej osi na zewnątrz], wolny na prostych, a do tego zmiana
biegów to był istny koszmar. Redukcja z piątki na czwórkę powodowała
czasami, że wchodziła dwójka albo jedynka. O wrzuceniu właściwego biegu
decydował przypadek. Najgorsze było jednak prowadzenie: żadnego
marginesu między przyczepnością i poślizgiem.
Ronnie nie rozumiał, o czym mówię, bo dzięki umiejętnościom znajdował
sposób na obejście każdego problemu z tym autem. Nie potrafił ocenić, czy
samochód jest dobry, czy zły, nie miał o tym pojęcia. Po prostu jechał
z gazem w podłodze i radził sobie ze wszystkim, co sprzęt wyczyniał. Ja
nie byłem w stanie tak jeździć, nie umiałem tak jeździć! Kiedy po kilku
następnych okrążeniach powiedziałem Robinowi, że nie dogaduję się z tym
samochodem, odparł: „JKiedy nabierzesz doświadczenia i będziesz jeździł
tak dobrze jak Ronnie Peterson, będziesz się dogadywał”. Pamiętam to
słowo w słowo, bo zrobiło to na mnie duże wrażenie.

Herd wątpił w ocenę Laudy, bo przecież Peterson wyrażał się

o samochodzie pozytywnie, do tego dochodziły czasy okrążeń na
poziomie Stewarta. To porównanie nie uwzględniało jednak faktu,
że Tyrrell testował różne poprawki, które nie spełniały pokładanych
w nich oczekiwań. Najlepiej świadczy o tym fakt, że zwykle bardzo
regularny i precyzyjny mistrz świata kilkukrotnie wylądował poza
torem.
Rzeczywistość dała o sobie znać 29 kwietnia podczas oficjalnej
sesji treningowej przed Grand Prix Hiszpanii. Ostatecznie Peterson
zakwalifikował się do wyścigu na dziewiątym miejscu (ze stratą 1,4
sekundy do pierwszego Jacky’ego Ickxa w ferrari i pół sekundy do
czwartego Stewarta w tyrrellu). Ogromnie rozczarowany Lauda
uzyskał dopiero 25. czas, stracił szokujące 5 sekund do Petersona,
nie wspominając o faworytach. Startował z ostatniego rzędu. Gdy
już na początku wyścigu wycofał się z powodu awarii, był to dla
niego niemalże akt łaski. Peterson również nie ukończył wyścigu
z powodu problemów mechanicznych.
March wytrwał do kolejnego wyścigu w Monako, czego pewnie
potem pożałował. Na ulicach księstwa, gdzie w 1971 roku Peterson
przechodził sam siebie, teraz uzyskał ledwie 16. czas. Było to
pewnym pocieszeniem dla Laudy, który znów startował do wyścigu
z ostatniego rzędu. W trakcie deszczowego dnia jakimś cudem udało
mu się utrzymać z dala od barier i dojechać na 16. miejscu, choć ze
stratą sześciu okrążeń do zwycięzcy. Peterson był 11., ze stratą
„tylko” czterech okrążeń do zwycięskiego samochodu BRM, za
kierownicą którego siedział Jean-Pierre Beltoise. Herd zrozumiał
wreszcie, że pierwsza i dosadna ocena samochodu przez Laudę była
absolutnie trafna:

Ronnie był jednym z moich najbliższych przyjaciół, świetnym kierowcą

i wspaniałym człowiekiem. Potrafił jednak oszukiwać sam siebie, dokładnie
tak jak ja. Zapomnijmy o umieszczeniu skrzyni biegów przed tylną osią, co
miało zapewnić lepsze prowadzenie. W samochodzie wyścigowym
najważniejsze jest to, jak radzi on sobie z oponami, a 721X w ogóle sobie
z nimi nie radził. Na wejściu w zakręt był szalenie podsterowny, a potem
wpadał w gwałtowną nadsterowność. Ronnie i ja bardzo chcieliśmy, żeby
ten samochód dobrze jeździł. Ronnie bardzo się starał, no a potem do
kokpitu wsiadł Niki. On nigdy nie owijał niczego w bawełnę, więc o 721X też
wyraził się dosadnie. Co prawda, nie od razu byłem gotów przyjąć to do
wiadomości, ale miał całkowitą rację.
 Cała ta sytuacja potwierdzała moje wcześniejsze przeczucia. Po raz
pierwszy pomyślałem, że z Nikiego może być dobry kierowca, gdy
zabraliśmy jego i Ronniego na tor Thruxton [w Hampshire] na testy
porównawcze. Niki miał wtedy na koncie dwa wyścigi w F2, w których jakoś
szczególnie się nie popisał. Wyjechał na tor na 10 okrążeń, żeby ustanowić
czas odniesienia, a potem tym samym samochodem wyjechał Ronnie. Niki
i ja pojechaliśmy na drugą stronę toru, gdzie znajdowała się bardzo szybka
sekcja. Chcieliśmy poobserwować Ronniego. Ten na okrążeniu
rozgrzewkowym jechał niemal bokami. Samochód podbiło na wyboju
w powietrze, spod opon szedł dym, cały Ronnie. Niki cofnął się o krok
i dosłownie pobladł. Przez chwilę nie mówił zupełnie nic, a potem
stwierdził: „Robin, nigdy w życiu nie będę w stanie pojechać w taki sposób
samochodem wyścigowym”. Widziałem, że uszedł z niego cały zapał.
Gdy Ronnie zrobił swoje 10 okrążeń, w drodze powrotnej do garaży
zapytałem Nikiego, jaki czas jego zdaniem wykręcił Peterson. Niki się
zastanowił, po czym stwierdził: „Ja wykręciłem minutę i 14 sekund, on był
pewnie ze 2 sekundy szybszy, no to powiedzmy, że pojechał minutę i 12
sekund”. W rzeczywistości najlepszy czas Ronniego to była minuta i 14,3
sekundy. Wtedy właśnie pomyślałem, że Niki może zostać dobrym
kierowcą.

Jeśli w związku z tamtymi doświadczeniami z Thruxton Laudę

ogarnęło chwilowe przygnębienie, to próby wyciśnięcia
czegokolwiek sensownego z modelu 721X musiały go całkowicie
zniechęcić: „Przez tamten tydzień między pierwszymi testami
a początkiem treningu przed Grand Prix Hiszpanii naprawdę
w siebie wątpiłem – mówił. – Myślałem wtedy, że nie mam
najmniejszych szans pojechać tak szybko jak mój mistrz. Potem
jednak wzięliśmy udział w oficjalnej sesji treningowej i 721X nie
wydawał się już taki wspaniały”. Opowiadał dalej:

Po wyścigu w Monako skrzynię od Alfy Romeo zastąpiono skrzynią firmy

Hewland, co poprawiło zmianę biegów, ale reszta samochodu była tak
samo beznadziejna jak wcześniej. Sytuacja zrobiła się naprawdę zła, gdy
Ronnie poskarżył się, że podczas Grand Prix Belgii [na torze Nivelles] na
prostej wyprzedził go prywatny samochód March w specyfikacji F2
z silnikiem Forda z F1. Na następny wyścig [Grand Prix Francji na Clermont-
Ferrand] zrobiliśmy to samo, wystawiliśmy samochód F2 z silnikiem z F1.
Nie był genialny, ale i tak znacznie lepszy. Mogłem przynajmniej próbować
go prowadzić.

Herd wspominał: „Wymieniliśmy feralny 721X na samochód

zbudowany na bazie naszego bolidu F2. Nazwaliśmy go 721G – G jak
Guinness – ponieważ w akcie desperacji zbudowaliśmy go
w dziewięć dni i naszym zdaniem był to wyczyn godny Księgi
Rekordów Guinnessa”. Ten samochód był dobry tylko na tyle, by
Lauda wywalczył nim odległe dziewiąte miejsce w Grand Prix
Wielkiej Brytanii. W innych wyścigach albo wycofywał się z powodu
awarii, albo nie mieścił się w pierwszej dziesiątce. Nie zdobył ani
jednego punktu i w związku z tym w ogóle nie znalazł się
w klasyfikacji mistrzostw świata kierowców. Peterson był w niej
dziewiąty, ale dla kogoś uznawanego za najszybszego faceta w F1
równie dobrze mogłoby to być miejsce 99.
Lauda opowiadał:

721X mógł zakończyć moją karierę, jeszcze zanim się zaczęła. Wtedy to
była dla mnie prawdziwa katastrofa. Ronnie już wcześniej wyrobił sobie
nazwisko, więc nie był to dla niego aż taki problem. Mógł po prostu
zostawić to za sobą i tak właśnie zrobił, na sezon 1973 przechodząc do
Lotusa. W moim przypadku wyglądało jednak, że to już koniec. Pamiętam,
że Ronnie bardzo mnie wtedy wspierał. Pomagał mi i podnosił mnie na
duchu, zwłaszcza gdy jeździliśmy jego samochodem do Bicester. Nie
traciłem wiary w siebie między innymi z powodu tych wszystkich kolejnych
testów, na których wykręcałem czasy zbliżone do Ronniego, a niekiedy
nawet lepsze. Skoro on był jednym z najlepszych kierowców, uznawałem,
że ja też muszę być niezły. Kiedy ścigaliśmy się w F2, naprawdę od niego
nie odstawałem.

W mistrzostwach Europejskiej Formuły 2 w sezonie 1972 Laudzie

trzykrotnie udało się stanąć na podium. W tym samym sezonie
organizowano również mistrzostwa Wielkiej Brytanii Formuły 2,
łącznie pięć wyścigów o niewielkim prestiżu. Mimo to dwa z nich
miały przynieść Laudzie wymierne korzyści. W Wielki Piątek 1972
roku pod nieobecność Petersona Lauda wygrał w ulewnym deszczu
na Oulton Park. We wrześniu wrócił na ten tor w Cheshire i zajął
drugie miejsce, przedzielając Petersona i Jamesa Hunta (który
startował za kierownicą prywatnie wystawionego Marcha). „Gdy
tamtego dnia Niki wygrał na Oulton Park, wiedzieliśmy już, co się
święci – stwierdził Mosley. – Gdy ktoś był szybki na mokrym, to
zawsze to o czymś świadczyło. To jedna z najważniejszych cech,
jakich oczekiwałem od kierowcy. Gdyby partnerem Nikiego był
ktokolwiek inny niż Ronnie, jego talent bardziej rzucałby się
w oczy”.
Talent, dostrzeżony czy nie, nie był jednak jedynym czynnikiem
branym pod uwagę przy zatrudnianiu kierowców na sezon 1973, i to
pomimo najlepszych intencji obu stron. Lauda uważał, że dał
z siebie wszystko i że zespół rozumie, jak koszmarny samochód
dostał do dyspozycji, więc jakoś ten fakt uwzględni.
Czwartego listopada 1972 roku wystartował
w dziewięciogodzinnym wyścigu samochodów sportowych na torze
Kyalami w RPA. Za kierownicą auta March-BMW zmieniał się wtedy
z Jodym Scheckterem. Lauda wyjechał stamtąd z czwartym
miejscem i z nową nadzieją, bo Herd opowiadał mu szczegółowo
o planach Marcha na nadchodzący sezon F1. Herda w całości
pochłaniały wyzwania związane z projektowaniem nowego
samochodu na nowy sezon, więc albo nie wiedział wszystkiego
o bardzo trudnej sytuacji finansowej zespołu, albo po prostu nie
chciał tego wiedzieć. Wyniki finansowe firmy nie wyglądały ani
trochę lepiej niż przed rokiem, o czym zresztą Lauda miał się
niedługo przekonać. Opowiadał tak:

Pojechałem w grudniu do Bicester i usłyszałem tam od Maxa, że nie ma

pieniędzy na moje starty w F1. Stwierdził, że mogę jeździć w F2 i testować
bolid F1, bo wiedzieli, że się do tego nadaję, tyle że dla mnie było już na to
odrobinę za późno. To by było na tyle. Ogarnęła mnie czarna rozpacz. Nie
miałem pieniędzy, ciążył za to na mnie dług w wysokości dwóch milionów
szylingów, no i byłem bez kontraktu. Wszystko głównie dlatego, że
musiałem jeździć tym złomem 721X.
Przy drodze prowadzącej do fabryki Marcha, na wprost tuż za znakiem
STOP stał wysoki mur. Można tam było albo skręcić w prawo, albo w lewo.
Przez chwilę przeszło mi przez myśl, że wjadę w ten mur i się zabiję, bo nie
widziałem sposobu na spłatę długów, nie udało mi się też w pełni
udowodnić w F1, że mam odpowiedni potencjał. Dzięki Bogu to była tylko
chwilka słabości, nad którą szybko zapanowałem. Doskonale to pamiętam.
Później zacząłem się zastanawiać, co dalej. Gdybym znalazł sobie tzw.
normalną pracę, nie wyszedłbym z długów. Spłacałbym je do końca życia.
Nie miałem innego wyjścia, jak zostać regularnym kierowcą F1. Do tego nie
mogło mnie to nic kosztować. Kolejny kredyt nie wchodził w grę.

Mosley:

Niki opowiedział mi o tym [o chwili, kiedy rozważał samobójstwo] znacznie

poźniej. Gdy opuszczało się Murdoch Road, przy której stała nasza fabryka,
i wyjeżdżało na drogę główną, w pewnym momencie dojeżdżało się do
muru. Niki pomyślał sobie: „A może tak wdepnąć gaz w podłogę?”. Na
szczęście to była tylko chwila słabości, całkowitej rozpaczy.
Wszystko załatwiał z nim Robin, ja nie miałem za dużo kontaktu z Nikim,
no ale Robin za wszelką cenę unikał konfrontacji. Przekazanie mu złych
wieści spadło zatem na mnie. To jedna z tych sytuacji, które pamięta się
całe życie. Wiedziałem, że dla Nikiego moje wieści oznaczają katastrofę, no
ale nie miałem wyboru. To właśnie wtedy wyjechał z fabryki i pomyślał
o tym, żeby ze sobą skończyć. W kolejnych latach często o tym
rozmawialiśmy. To był bardzo trudny moment. Opowieść Nikiego najlepiej
świadczy o tym, jak wielka ogarnęła go rozpacz.

Kiedy dotarł na lotnisko i wsiadł na pokład samolotu do Wiednia,

w głowie kiełkował mu już jednak kolejny śmiały plan – dotyczył
pewnego właściciela zespołu F1, który również nie stronił od
niecodziennych rozwiązań.
 ROZDZIAŁ 2
NADĘTA POMOCNA DŁOŃ

Tak naprawdę Louis Stanley nie był właścicielem zespołu BRM, ale
chętnie sugerował, że nim jest. British Racing Motors to projekt
uruchomiony w 1945 roku w celu odbudowania inżynierskiej
i wyścigowej dumy Brytyjczyków po drugiej wojnie światowej. Do
finansowania go powołano specjalny fundusz, no ale brytyjska
branża motoryzacyjna funkcjonowała równie słabo, jak
skomplikowany brytyjski samochód wyścigowy. Gdy skończyły się
pieniądze, kontrolę nad projektem przejął jeden z partnerów
w funduszu, sir Alfred Owen.
Tak oto BRM stał się drobnym trybikiem w olbrzymiej grupie
technologicznej Rubery Owen. Sir Alfred uznawał, że własny zespół
wyścigowy będzie dowodem dużych możliwości jego firmy. Na
sukcesy musiał jednak poczekać, bo pierwsze Grand Prix jego
teamowi udało się wygrać w 1959 roku, a po tytuł mistrzów świata
z Grahamem Hillem sięgnęli w 1962 roku. Sukcesy nadeszły w końcu
między innymi dzięki pojawieniu się Louisa Stanleya, który
początkowo o wyścigach nie wiedział nic albo prawie nic.
Stanley, dyrektor zarządzający w londyńskim Dorchester Hotel,
poślubił Jean Owen, siostrę sir Alfreda. Przypadkowa wizyta na
Grand Prix Monako w 1959 roku spowodowała, że zainteresował się
wyścigami. Dodatkową motywacją dla niego był fakt, że już
w kolejnym wyścigu BRM odniósł swoje pierwsze zwycięstwo.
Stanley wyczuwał niezadowolenie wśród członków zespołu, więc
wykorzystał swoje spore zdolności organizacyjne, by zmienić układ
sił wewnątrz teamu i odpowiednio porozmieszczać najważniejszych
inżynierów. Na początku lat 60. zespół stał się bardziej
konkurencyjny, dzięki czemu zdobył renomę w tym sporcie,
a Stanley postanowił to wykorzystać.
 Sir Alfred, człowiek niezwykle religijny, nie jeździł na wyścigi
organizowane w niedziele, więc przynajmniej pod względem
wizerunkowym na czele BRM stanął Stanley. Był postawnym
mężczyzną, który roztaczał wokół siebie niemal królewską aurę,
swoją nową rolę zaczął zatem odgrywać ze znakomicie
wyćwiczonym zadęciem, prezentowanym w szczególności za
granicą. Gdy przedstawiano go, zwłaszcza w towarzystwie bardziej
naiwnych przedstawicieli amerykańskich środowisk
motorsportowych, jako „lorda Stanleya”, nie wyprowadzał nikogo
z błędu. Wolał z dumą szczycić się tym awansem społecznym niż
grzecznie sprostować tę nieścisłość.
Wpierając Jackiego Stewarta, Stanley wydatnie pomógł
wprowadzić na tory wyścigowe jakże potrzebne zaplecze medyczne,
choć ostatecznie to właśnie jego zespół potrzebował reanimacji. Gdy
w 1969 roku sir Alfreda dopadł atak serca, Stanley działał dalej.
Opracował rozbudowany plan współpracy z nowym sponsorem,
Marlboro, co doprowadziło do tego, że w sezonie 1972 BRM
wystawiał cztery samochody, którymi jeździło aż dziewięciu
kierowców.
Nie uszło to uwadze Laudy. Uznał, że Stanley może być podatny na
pochlebstwa i obietnice zarobienia pieniędzy, więc skontaktował się
z nim i umówił na spotkanie. Opowiadał o tym tak:

Wiedziałem, że Stanley szuka sponsorów, zadzwoniłem więc do niego

i powiedziałem: „Sir, chciałbym jeździć pana samochodem wyścigowym,
bla, bla, bla”. Przekonałem go, że mam sponsora, którego tak naprawdę nie
miałem. Powiedział, że bezzwłocznie przyjeżdża do Wiednia, żeby dogadać
ze mną warunki. Spotkaliśmy się na lotnisku. Stanley negocjował ze mną
i dyrektorem banku, z którym przyszedłem na to spotkanie. Pożyczyłem od
tego faceta trochę pieniędzy i usiłowałem przekonać go, że mógłby zostać
moim sponsorem. Dyrektor banku nie najlepiej mówił po angielsku, więc
tłumaczyłem w sposób… powiedzmy, że korzystny dla mnie. Namówiłem
Stanleya, żeby zgodził się na opóźniony przelew od „sponsora”. Pieniądze
miały pojawić się dopiero w maju, w okolicach Grand Prix Monako.
 BRM miał już dwóch kierowców, [Jeana-Pierre’a] Beltoise’a i [Claya]
Regazzoniego, kandydatem do trzeciego fotela był [Vern] Schuppan.
Przekonałem Stanleya, żeby ten trzeci samochód dał mnie. Tamtego dnia
na lotnisku podpisałem kontrakt, w którym zobowiązałem się do wpłaty
pierwszej transzy środków sponsorskich w maju. Potem Stanley
powiedział, że mogę jechać tylko w trzech pierwszych wyścigach
[w Argentynie w styczniu, w Brazylii w lutym, w RPA w marcu; wszystkie trzy
razy razem z Regazzonim], a potem samochód miał przejąć Schuppan.
Stwierdziłem, że to dla mnie za mało, choć miałem pełną świadomość, że
muszę te pierwsze wyścigi maksymalnie wykorzystać.

Pierwszego wyścigu w sezonie 1973 w Buenos Aires Lauda nie

ukończył z powodu problemów z silnikiem, a w drugim, w São
Paulo, zajął ósme miejsce. W obu był najwolniejszy kierowcom BRM.
Sytuacja miała ulec dramatycznej zmianie w RPA, gdzie Regazzoni
miał wypadek i został wyciągnięty z płonącego samochodu przez
Mike’a Hailwooda. Po kilku okrążeniach odpadł Beltoise, co
oznaczało, że Lauda został ostatnim kierowcą BRM na torze. Jechał
na imponującym szóstym miejscu, a potem padł mu silnik. Czy to
wystarczyło, żeby zapewnić mu starty w kolejnych Grand Prix
w barwach BRM? Lauda wspominał:

Schuppan wystartował w wyścigu na Brands Hatch, którego nie zaliczano

do klasyfikacji mistrzostw świata, i chyba nie pokazał się tam z najlepszej
strony [w kwalifikacjach był trzeci, ale w wyścigu się rozbił]. Bez względu na
to, jak było, w BRM od razu dostrzegli, że jestem szybki, zwłaszcza w RPA,
więc zachowałem fotel. Potem wywalczyłem pierwsze w karierze punkty za
piąte miejsce w Belgii. Problem polegał oczywiście na tym, że pan Stanley
spodziewał się majowego przelewu, a ja nie miałem pieniędzy. Ani grosza.

Lauda był człowiekiem pragmatycznym i uznał, że swoją jazdą

pokaże tyle, by pieniądze przestały być problemem. Znakomicie
radził sobie na słynnym torze ulicznym, którego przebieg po raz
pierwszy od Grand Prix Monako 1929 został istotnie zmodyfikowany
w okolicach nabrzeża przy zatoce. Szybko dostosował się do tych
zmian i w dwóch z trzech treningów był najszybszym kierowcą
BRM. Do wyścigu ustawił swój czerwono-biały samochód na szóstym
polu startowym, tuż przed Regazzonim.
Lauda znakomicie wykorzystał dobrą pozycję na starcie i po
chwili był już trzeci, przed nim jechały jedynie tyrrell Stewarta
i lotus Emersona Fittipaldiego. Nie tylko był najszybszy w zespole
BRM, lecz znalazł się także przed kierowcami Ferrari, co nie uszło
uwadze Enzo Ferrariego, który z Maranello przyglądał się występom
swojego zespołu. Chwila chwały Laudy trwała 24 okrążenia, a potem
awarii uległa jego skrzynia biegów. Coś udowodnił, ale nadal nie
dysponował pieniędzmi, by wywiązać się ze swoich zobowiązań
wynikających z umowy ze Stanleyem. Gdy otrzymał zaproszenie na
kolację w Hotel de Paris, wiedział, że jego szef nie zadowoli się
komplementami pod adresem wybranego przez niego drogiego
wina:

Gdy Stanley zapytał: „Gdzie są pieniądze?”, nie miałem mu co

odpowiedzieć. Zresztą doskonale o tym wiedział. Potem powiedział:
„Wiem, że masz problemy, ale zaimponowałeś mi tym występem
[w Monako] i wszędzie indziej, więc dam ci ten fotel do końca roku bez
wsparcia sponsorskiego. W zamian musisz jednak podpisać kontrakt
z BRM na kolejne dwa lata. Będę ci płacił 30 tysięcy funtów rocznie”.
Podpisałem kontrakt jeszcze tego samego wieczora, po czym wróciłem do
Austrii.

Niki mieszkał w Salzburgu, gdzie mógł korzystać z małego biura

należącego do jego kuzyna. Opowiadał:

Mieliśmy taki stały żart z sekretarką mojego kuzyna, która robiła dla mnie
kilka rzeczy. Za każdym razem, gdy wychodziłem z biura, mówiłem do niej:
„Gdyby dzwonili z Ferrari, bezzwłocznie mi o tym powiedz”. Po powrocie
pytałem: „I co? Dzwonili z Ferrari?”, a ona na to: „Nie, dzisiaj nie” albo „Nie,
telefon nie działa”, albo rzucała jeszcze coś innego. W poniedziałek po
moim powrocie z Monte Carlo wszedłem do biura i usłyszałem: „Dzwonili
z Ferrari”. Odburknąłem jej coś, a ona na to: „Nie, to nie tak. Dzwonili
z Ferrari. Popatrz, zapisałam numer!”. „Mówisz poważnie? Z kim mam tam
rozmawiać?”, zapytałem. Gdy powiedziała, że facet nazywał się Monte-
jakośtam [Luca Montezemolo, szef zespołu Ferrari], od razu zrozumiałem,
że tym razem to prawda.
Zadzwoniłem do niego i usłyszałem, że pan Ferrari jest pod wrażeniem
mojego występu w Monako i chciałby ze mną porozmawiać. Nazajutrz
udałem się do Włoch na spotkanie z [Enzo] Ferrarim, który powiedział:
„Widziałem cię w Monako, jak jechałeś przed naszymi wspaniałymi
bolidami. Chcę, żebyś jeździł dla nas”. Odparłem, że przed dwoma dniami
podpisałem kontrakt z panem Stanleyem na starty u niego, na co Ferrari
odparł: „Zostaw to mnie, załatwię tę sprawę. Chcę, żebyś jeździł dla nas”.
Obejrzałem sobie wszystko, co mieli w Maranello: prywatny tor testowy
z automatycznym pomiarem czasu, wewnętrzna telewizja, komputery,
zasoby techniczne i mnóstwo ludzi. Gdy przypomniałem sobie zaplecze
moich poprzednich zespołów, Marcha i BRM, nie mogłem uwierzyć w to, co
widziałem w Ferrari. Moja pierwsza reakcja? „Jak to możliwe, że oni nie
wygrywają wszystkich wyścigów?” Od razu chciałem do nich przejść
i w ogóle się nie zastanawiałem, czy to wypali, czy nie. Mieli akurat [w 1973
roku] trudny okres, przeczuwałem jednak, że się z tym uporają i ruszą
z programem do przodu. Byłem niemal pewien, że z Ferrari może wydarzyć
się coś dobrego.

Instynkt Enzo Ferrariego miał się potwierdzić na Silverstone, gdzie

Lauda – najszybszy z kierowców BRM – przez chwilę jechał na
drugim miejscu (było to po wznowieniu wyścigu po wypadku
z udziałem kilku samochodów na pierwszym okrążeniu)
i przymierzał się nawet do ataku na prowadzącego Petersona
w lotusie. Na skutek podejmowanych prób zniszczył jednak opony
i zaczął wtedy spadać za innych kierowców. Znów jednak coś
udowodnił. Wspominał to tak:

Lubiłem starą nitkę toru Silverstone. Nigdy nie zapomnę, jak w 1969 roku,
gdy byłem jeszcze nieokrzesanym kierowcą F3, obserwowałem trening
samochodów F1 przed jakimś wyścigiem na Woodcote [był to wyścig
International Trophy, niezaliczany do klasyfikacji mistrzostw świata], stałem
przy zakręcie Woodcote przed aleją serwisową. Z zakrętu bokiem wyjechał
Jochen Rindt, było mokro. Do dzisiaj mam ten obraz przed oczami, coś
niesamowitego. Pamiętam również rozgrywane na tym torze Grand Prix
z 1973 roku, gdy [Jody] Scheckter się rozbił i narobił wielkiego bałaganu
pod koniec pierwszego okrążenia. Mnie na starcie padł wał napędowy, więc
nawet nie ruszyłem do tego wyścigu. Okazało się, że miałem podwójne
szczęście. Po pierwsze, nie brałem udziału w tamtej kolizji, a po drugie, gdy
zobaczyłem, że samochód Beltoise’a uległ uszkodzeniom i już dalej nie
pojedzie, kazałem mojemu mechanikowi wymontować tamten wał
i zamontować go w moim samochodzie. Dzięki temu mogłem wystartować
we wznowionym wyścigu i całkiem nieźle mi szło, aż poddały się opony.
Wiedziałem, że tak będzie, dlatego starałem się zrobić jak najwięcej, dopóki
warunki były dobre.

Na skutek problemów z oponami Lauda musiał wycofać się również

z Grand Prix Holandii na torze Zandvoort, wcześniej jednak
doświadczył czegoś, co nazywał potem jednym z najczarniejszych
dni w historii motorsportu. Na ósmym okrążeniu, prawdopodobnie
z powodu awarii przedniego zawieszenia albo pękniętej opony,
z toru wypadł march prowadzony przez Rogera Williamsona.
Samochód uderzył w barierę i zaczął przemieszczać się wzdłuż niej,
ocierając się o nią. Doprowadziło to do uszkodzenia zbiornika
paliwa po prawej stronie. Gdy bolid się zatrzymał, znajdował się do
góry kołami i płonął.
David Purley, brytyjski kierowca, który jechał akurat za
Williamsonem, zatrzymał się i popędził na pomoc przyjacielowi.
Czekało go rozpaczliwe i beznadziejne wyzwanie. March wylądował
pod bardzo nieszczęśliwym kątem, a wobec braku pomocy ze strony
porządkowych, którzy stali bezradnie i nie wiedzieli, co mają robić,
Purley nie był w stanie sam postawić na go kołach. W tym czasie
wyścig trwał w najlepsze, co w dzisiejszych czasach byłoby nie do
pomyślenia.
Kierowcy przejeżdżający obok alei serwisowej dawali sygnały
sędziom, ale jako że nie było wtedy porządnej komunikacji
telefonicznej z porządkowymi znajdującymi się w pobliżu miejsca
wypadku, nikt z dyrekcji wyścigu nie wiedział, co się tak naprawdę
dzieje. Nie wiedzieli tego też sami zawodnicy. Lauda tłumaczył
później, że wydawało im się, że widzą kierowcę usiłującego gasić
swój płonący samochód, a tymczasem był to Purley, który
desperacko próbował ratować przyjaciela przed spłonięciem
żywcem. (Purley zatrzymał bolid po drugiej stronie toru, gdzie nie
było go łatwo zauważyć, a potem jego samochód całkowicie zniknął
w kłębach dymu z płonącego marcha). Williamson miał 25 lat
i startował dopiero w drugim Grand Prix w karierze. Lauda
opowiadał potem swojemu przyjacielowi, dziennikarzowi
Herbertowi Völkerowi:

Roger nie był kierowcą jednym z wielu. Był przemiłym facetem. Lubiłem go,
utrzymywałem bliskie kontakty z jego sponsorem, Tomem Wheatcroftem,
łagodnym i inteligentnym człowiekiem. Znaliśmy się jeszcze z Formuły 3,
byliśmy blisko, to nie tak, że widziałem go kilka razy przy okazji Grand Prix.
Gdy po fakcie dowiedzieliśmy się, co się tam wydarzyło, wszyscy
przeżyliśmy szok. Nigdy nie zapomnę widoku skulonego i zapłakanego
Toma Wheatcrofta. Zandvoort 1973 wspominam jako jeden
z najczarniejszych dni w całej mojej karierze.

Te słowa nabierają dodatkowego znaczenia, gdy rozpatruje się je

w kontekście nieomal śmiertelnego wypadku samego Laudy, który
wydarzył się trzy lata później. Na razie jednak Niki musiał dopiąć
ostatecznie szczegóły umowy z Ferrari i trzymać kciuki za to, żeby
na drodze nie stanął mu kontrakt podpisany z BRM. Enzo Ferrari
z pewnością odnotował, że w deszczowej sesji treningowej na
Zandvoort Lauda był najszybszy, a to przecież ważny znak
rzeczywistego potencjału kierowcy, o czym mówił też Max Mosley,
wspominając zwycięstwo Austriaka w F2 na mokrym torze Oulton
Park w 1972 roku.
Na północnej pętli Nürburgringu Lauda też jechał dobrze, ale
wypadł z toru na podjeździe za zakrętem Bergwerk (całkiem
niedaleko miejsca, gdzie w 1976 roku miał znacznie poważniejszy
wypadek). Gdy jego BRM rozbił się o bariery, stracił imponujące
piąte miejsce. Szanowny dziennikarz Denis Jenkinson tak oto
opisywał tamtą sytuację na łamach „Motor Sportu”:
Na drugim okrążeniu, gdy Lauda pokonywał prowadzący pod górę ciasny
prawy zakręt Bergwerk, poczuł, że jego BRM jakoś dziwnie się prowadzi.
Z gazem w podłodze pędził przez łukowatą sekcję Kesselchen i myślał
właśnie o tym dziwnym odczuciu, gdy wypadł z toru i kompletnie
zdemolował swój bolid BRM, uderzając o bariery. Złamał w tym wypadku
nadgarstek. Wszystko wskazywało na spadek ciśnienia w tylnej oponie, bo
auta BRM raczej nie zmagały się z pękającymi elementami zawieszenia,
kołami czy elementami układu kierowniczego, jak zdarzało się to innym
samochodom.

Wypadek wydarzył się w mocno niefortunnym momencie. Następne

w kalendarzu było Grand Prix Austrii, a to oznaczało, że Lauda nie
weźmie udziału w wyścigu rozgrywanym w ojczyźnie. Za
kierownicę wrócił na Grand Prix Włoch, ale jego powrót zepsuły
niedobory mocy silnika, brutalnie obnażone przez długie proste na
torze Monza. Silnik V12 został zaprojektowany i zbudowany przez
BRM i stanowił przedmiot dumy zespołu, a Stanley był mało
tolerancyjny wobec kierowców, którzy skarżyli się na tę jednostkę.

Mówiłem mu o tym przez cały czas. Żeby móc porozmawiać ze Stanleyem

o takich sprawach, dostawało się zaproszenie na popołudniową herbatę do
Dorchester Hotel w Londynie. Nietrudno sobie wyobrazić, jak to wyglądało.
Zachowywał się, jakby był właścicielem tego hotelu. Jednego razu
skarżyłem mu się, że jego wspaniały dwunastocylindrowy silnik generuje za
mało koni mechanicznych, a on uprzejmie słuchał i popijał herbatkę. Gdy
skończyłem, powiedział, że od razu się tym zajmie. Wstał, poszedł do
łazienki, wrócił po 10 minutach i w niezwykle wyszukany i formalny sposób
rzekł: „Właśnie rozmawiałem z ludźmi z hamowni. Znaleźliśmy dodatkowe
20 koni mechanicznych dzięki zmianom w układzie wydechowym”.
Oczywiście w następnym wyścigu okazało się, że silnik jest dokładnie taki
sam.

Moc silnika traciła kluczowe znaczenie na krętym torze Mosport,

zwłaszcza że wyścig o Grand Prix Kanady rozpoczął się na mokrej
nawierzchni. Nawet jeśli Laudzie nie udało się zwrócić na siebie
uwagi ekspertów od F1 wcześniejszymi występami, to teraz zrobił
wręcz piorunujące wrażenie – z ósmego miejsca na starcie
w mgnieniu oka przebił się na trzecią pozycję. Andrew Marriott,
który relacjonował ten wyścig dla „Motor Sportu”, pisał:

Wszystkie oczy skierowane były na Laudę i jego łatwy do wypatrzenia

jasnoczerwony kask. Na początku trzeciego okrążenia, na dojeździe do
pierwszego zakrętu wcisnął się obok [Jody’ego] Schecktera, wychodząc na
drugie miejsce, a już na kolejnym okrążeniu po raz pierwszy w karierze
prowadził w Grand Prix. Dwa okrążenia później miał już osiem sekund
przewagi, a na 10. okrążeniu jego przewaga wynosiła już ponad ćwierć
minuty. Jego dominacja na mokrej nawierzchni była niesamowita.
Oczywiście wszyscy wiemy, że BRM i opony Firestone znakomicie radzą
sobie na mokrym, ale Lauda również zasłużył na wielkie brawa.

Enzo Ferrari widział wystarczająco dużo, więc dopiął kontrakt

z Laudą na sezon 1974. Kierowca wspominał to tak:

Gdy wiązałem się z Ferrari, znów podejmowałem wielkie ryzyko, bo

wiedziałem, że będę musiał odeprzeć ataki prawników BRM. Wtedy jednak
było już oczywiste, że BRM nie ma przyszłości i że jeśli chcę odnieść
sukces jako zawodowy kierowca, muszę przyjąć ofertę Ferrari. Gdybym ją
odrzucił, nie sądzę, żeby ktoś złożył mi ją ponownie. Oczywiście, wszystko
było tam dla mnie nowe i nie rozumiałem niuansów współpracy
z Włochami. Miałem się tego dopiero nauczyć.
 ROZDZIAŁ 3
POCZĄTKI W FERRARI

Lauda bezzwłocznie zabrał się do pracy w Ferrari w typowy dla

siebie sposób. Powiedział Włochom, że ich samochód to złom.
Ponieważ w tamtym czasie kontraktowe obostrzenia wyglądały
inaczej (obecnie zabraniają kierowcom wszelkich kontaktów
z nowym zespołem przed końcem sezonu), jesienią 1973 roku został
zaproszony przez Lucę Montezemolo do siedziby Ferrari
w Maranello, a dokładnie na ich tor testowy Fiorano. Tam miał
ponownie spotkać się z Enzo Ferrarim, a także poznać Mauro
Forghieriego, dyrektora technicznego w Ferrari, oraz Piero Lardiego
(nieślubnego syna Enzo Ferrariego, którego ojciec formalnie uznał
dopiero w 1978 roku po śmierci swojej żony, Laury, i pozwolił mu
dołożyć do nazwiska człon „Ferrari”).
Poprosili Laudę, żeby przetestował ferrari 312B3, które – wraz
z 312B2 z wcześniejszej części sezonu – nie wygrały ani jednego
wyścigu i które w klasyfikacji konstruktorów miały dać zespołowi
dopiero szóste miejsce. To był najgorszy wynik Ferrari w całej 15-
letniej historii mistrzostw świata. Według Laudy wyglądało to tak:

Ten samochód okazał się tak zły, że zrozumiałem, jak dobrą konstrukcją był
BRM, nawet jeśli jego silnikowi brakowało mocy. Muszę przyznać, że tamto
ferrari było okropne. Nie mówiłem po włosku, a pan Ferrari nie mówił po
angielsku, więc tłumaczyć musiał Piero Lardi, biedak. Wysiadłem
z samochodu po pięciu, może sześciu okrążeniach toru Fiorano
i powiedziałem Piero: „Powiedz mu, że to kupa złomu”. Piero był
przerażony. „Nie, mowy nie ma! Nie mogę mu tego powiedzieć”. Ja mu na
to: „W porządku, powiedz mu zatem, że samochód cierpi na śmiertelny
przypadek podsterowności albo co ci się tam podoba. Coś jest nie tak
z przednim zawieszeniem. Jeśli się do tego nie weźmiemy i czegoś z tym
nie zrobimy, cały ten projekt będzie kompletną stratą czasu”.
Warto poświęcić trochę uwagi dwóm wpływowym
współpracownikom Ferrariego, którzy mieli w istotny sposób
wspomóc Laudę w reformowaniu zespołu.
Luca Cordero di Montezemolo, wówczas 26-latek, znajdował się
już na najlepszej drodze, by wejść w szeregi włoskiego
odpowiednika rodziny królewskiej. Szlachetnie urodzony
Montezemolo, członek kontrolującej Fiata dynastii Agnellich,
skończył studia w zakresie międzynarodowego prawa handlowego
na Uniwersytecie La Sapienza w Rzymie, a potem studiował na
Uniwersytecie Columbia w Nowym Jorku. Gdy w 1973 roku Fiat
związał się z Ferrari, Montezemolo został wysłannikiem koncernu,
mającym pilnować interesów firmy w Maranello. Został tam
oddelegowany jako ktoś w rodzaju nieprzeszkadzającego nikomu
łącznika między zespołem, samym Enzo Ferrarim a zarządem Fiata.
Sam startował we włoskich wyścigach klubowych, więc interesował
się motorsportem i doskonale rozumiał, jak ważny jest on –
a zwłaszcza Formuła 1 – dla Enzo Ferrariego.
„Star” (jak go czule nazywano) nie zamierzał jeździć na wyścigi,
czym przy okazji umocnił swoją „legendę”, więc Montezemolo jako
szef zespołu był również wysłannikiem Enzo Ferrariego.
Poprzednicy Montezemolo na tym stanowisku to znani (a czasem
owiani złą sławą) ludzie, którzy nierzadko robili więcej zamieszania,
niż czegoś dobrego. Tym razem było jednak inaczej, ponieważ
Montezemolo nie bawił się w politykę i nie mówił Ferrariemu tego,
co ten chciał usłyszeć, tylko w delikatny sposób informował go
o faktach, nawet tych najtrudniejszych do przełknięcia. Lauda
szybko zrozumiał, że właśnie na tej cesze szefa powinien polegać,
jeśli chce, żeby zespół zaczął funkcjonować poprawnie.
Według kierowców, którzy korzystali z efektów jego starań
w Ferrari, skryty za swoimi okularami Mauro Forghieri był
genialnym projektantem owładniętym pasją do motorsportu – ta od
czasu do czasu dawała o sobie znać w dramatyczny, acz zabawny
sposób. Forghieri pracował w zespole od wielu lat, zaczynał jako
inżynier stażysta. W 1961 roku z dnia na dzień został dyrektorem
technicznym, gdy Enzo Ferrari na skutek poważnego konfliktu
zwolnił całą kadrę kierowniczą. Forghieri zdecydowanie dowiódł
swojej wartości, projektując samochody wyścigowe, które miały
zostać klasykami marki. Niestety, jego szef miał skłonności do
wprowadzania nagłych i dramatycznych zmian. Enzo Ferrari winą
za nieudany sezon 1972 obarczył właśnie Forghieriego i odesłał go
do działu projektów specjalnych w zespole budującym samochody
drogowe. Gdy okazało się, że sezon 1973 wypadł jeszcze gorzej,
Forghieri wrócił jednak do łask. Swoje dawne stanowisko w zespole
objął na krótko przed tym, jak Lauda przyjechał na testy aktualnego
samochodu F1 i wydał tamtą druzgocącą opinię, która dla inżyniera
w ogóle nie była zaskoczeniem. Lauda opowiadał o tym tak:

Nie dało się nie zauważyć potencjału drzemiącego w tym zespole. Był
niesamowity. A mimo to budowali te okropne samochody. Szybko
doszedłem do wniosku, że główny problem stanowiła polityka prowadzenia
tego zespołu. Ludzie byli odpowiedni, należało ich tylko właściwie
zorganizować. Kiedy dobrze poznałem Lucę, zrozumiałem, jak wielką
wartość wnosi do ekipy. To on zaczął jednoczyć ludzi, w typowy dla siebie
sposób przekonywać ich, by pracowali na rzecz wspólnego celu. Forghieri
był znakomitym inżynierem, Luca znakomicie radził sobie z informowaniem
Staruszka, co się dzieje. Robił to w sposób całkowicie obiektywny, co
wychodziło mu bardzo dobrze. Wydaje mi się, że wcześniej komunikacja
nie była najlepsza…

Ostatnim, choć równie ważnym ogniwem w zespole wyścigowym

był drugi kierowca i partner Laudy na sezon 1974. Clay Regazzoni
ścigał się w barwach włoskiego zespołu przez trzy lata (w 1970 roku
zwyciężył w Grand Prix Włoch), po czym, zmęczony spadkiem formy
ekipy w sezonie 1972, przeszedł do BRM. Tam właśnie poznał Laudę.
Niki lubił towarzystwo łobuzerskiego Claya, jego zamiłowanie do
wyścigów i całkowity brak zapędów do zakulisowych gierek. „Nie
powiedziałbym, że się przyjaźniliśmy – mówił – ale lubiłem go
i ceniłem. Był idealnym kolegą z zespołu. Pod wieloma względami
przypominał stereotypowe wyobrażenie o kierowcy wyścigowym:
był postawny, nieokrzesany, nosił wąsy i szeroko się uśmiechał.
Kobiety go uwielbiały”.
Regazzoni najwyraźniej rzeczywiście był znakomitym graczem
zespołowym, bo Ferrari rozważało ponowne zatrudnienie go
i wysłuchało jego pozytywnych opinii o Laudzie jako kierowcy, na
którego warto mieć oko.
Nigdy się już nie dowiemy, co tak naprawdę pomyślał Enzo Ferrari
o krytycznych uwagach pewnego siebie młodego austriackiego
kierowcy, który przejechał zaledwie kilka okrążeń toru Fiorano. Jego
odpowiedź świadczyła jednak o tym, co zamierzał zrobić z tą
zdecydowaną opinią na temat przedniego zawieszenia samochodu
jego zespołu. Z miejsca zapytał Forghieriego, ile czasu potrzeba by
na wprowadzenie zmian sugerowanych przez Laudę. Gdy inżynier
powiedział, że tydzień, Ferrari zwrócił się do kierowcy i zapytał, o ile
szybciej mógłby wtedy pojechać. „Powiedziałem mu, że o pół
sekundy – wspominał Lauda. – Pewnie powinienem powiedzieć, że o
trzy dziesiąte, ale już wcześniej rozmawiałem na ten temat
z Forghierim i wiedziałem, że jeśli zmodyfikujemy to zawieszenie,
taki czas da się urwać”.
Ten samochód stanowił istotnie zmodyfikowaną wersję bolidu,
który ścigał się wcześniej i osiągał tak słabe wyniki. Forghieri
wyciągnął wnioski z tych niepowodzeń w pracach nad samochodem
na sezon 1974. Lauda spędził w jego towarzystwie cały tydzień,
przyglądał się i uczył. „Kiedy ponownie wsiadłem do bolidu,
pojechałem o 0,8 sekundy szybciej – stwierdził Lauda. – Od tego
momentu cieszyłem się szacunkiem pana Ferrariego”.
Tej zimy tor Fiorano miał się stać dla Laudy drugim domem. Enzo
Ferrari też regularnie tam bywał, by kontrolować postępy. Gdy się
nie pojawiał, Lauda na koniec dnia sam jechał do siedziby firmy,
żeby porozmawiać z szefem. To był całkiem niezły sposób na
budowanie relacji z kimś, kto cieszył się reputacją starego zrzędy.
W sumie było to również wygodne dla pozostałych członków
zespołu, którzy wiedzieli, że Staruszek słucha Laudy.
Nieustanne dążenie do doskonałości oznaczało, że Forghieri
wprowadził do swojego pierwotnego konceptu samochodu na sezon
1974, ferrari 312B3, niemal 30 poprawek. Oprócz drobnych zmian
w bolidzie wprowadzono fundamentalne modyfikacje, zbiornik
paliwa został przesunięty bardziej na środek, kokpit zaś – do przodu.
Modyfikacje okazały się udane i dzięki nim Lauda doświadczył
czegoś zupełnie dlań nowego: był najszybszy w sesji treningowej
przed pierwszym w sezonie Grand Prix Argentyny i po raz pierwszy
stanął tam na podium, zajmując drugie miejsce. Nowym
doświadczeniem był dla niego również trzeci wyścig sezonu, w RPA,
gdzie sięgnął po swoje pierwsze pole position. Niestety, nie mógł
wykorzystać tego znakomitego pola startowego z powodu awarii
samochodu.
Pierwsze zwycięstwo wydawało się już tylko kwestią czasu.
Ostatecznie odniósł je w kolejnym wyścigu, w Hiszpanii. Sam
wspominał to tak:

Było ślisko, panowały trudne warunki. Na trzech ostatnich okrążeniach

zauważyłem, że Montezemolo stoi obok dyrektora wyścigu. Zastanawiałem
się, co kombinuje, a on najwyraźniej starał się przerwać wyścig, dopóki
jechałem na czele! Tamtego wieczora w pokoju hotelowym odebrałem
telefon od Emersona Fittipaldiego, którego wtedy jeszcze dobrze nie
znałem. Powiedział, że o pierwsze zwycięstwo jest zawsze najtrudniej
i kolejne przyjdą już łatwiej. Miał rację. Mimo to kilka rzeczy stanęło mi na
drodze.

Szczególnie irytujące miało to być w Monako, gdzie Lauda z powodu

tajemniczej awarii układu elektrycznego stracił niemal pewne
zwycięstwo na tym prestiżowym i wymagającym torze ulicznym.
Dwa miesiące później, na Brands Hatch, gdy Ferrari
przygotowywało się do Grand Prix Wielkiej Brytanii, doszły ich
wieści, że ciężarówki zespołu mogą zostać zajęte sądownie z uwagi
na „trwający” spór z BRM. Lauda komentował to tak:
Z punktu widzenia mojego i zespołu Ferrari, sprawa została załatwiona
przez zespołowego prawnika. Tak czy owak, BRM przegrało. Pan Stanley
miał mi nawet wypłacić jakieś pieniądze, bo nie otrzymałem od niego ani
grosza ze środków obiecanych mi w Monako w 1973 roku. Ferrari dostało
informację od brytyjskich prawników, że ci zamierzają zająć nasz sprzęt
w związku z moim sporem z BRM. Zadzwoniłem do Berniego [Ecclestone’a,
wówczas faktycznego przywódcy wśród zespołów F1] i powiedziałem mu,
że to częściowo moja wina, ale obawiam się problemów Ferrari na Brands
Hatch, i wszystko mu wytłumaczyłem. Bernie powiedział, że mam się nie
martwić i że wszystko załatwi. Nie wiem, co takiego zrobił, ale temat już
nigdy nie wrócił!

Niemniej był to chyba zły omen dla występów Laudy w tamten

weekend, choć jemu samemu tor w hrabstwie Kent bardzo pasował.
Na 20 okrążeń przed końcem Lauda miał komfortową przewagę nad
innymi, gdy nagle poczuł, że tylna oś straciła część stabilności.
Dysponujący sokolim wzrokiem Jackie Stewart, który komentował
ten wyścig dla telewizji BBC, dostrzegł lekkie zagłębienie w profilu
tylnej prawej opony, co oznaczało, że powoli traci ona ciśnienie.
Mechanicy Ferrari też zwrócili na to uwagę i zaczęli przygotowania
do przyjęcia swojego kierowcy na zmianę opon. Lauda uznał jednak,
że dojedzie do mety bez zmiany kół, a jego decyzji nie był w stanie
zmienić nawet wymachujący rękami przy prostej startowej Mauro
Forghieri. Cztery okrążenia przed końcem wyprzedził go tyrrell
Schecktera, ale Lauda jechał dalej.
Na przedostatnim okrążeniu z opony nic już nie zostało i Lauda
nie miał innego wyjścia, jak zjechać do boksu. Mechanicy zmienili
mu to koło w niecałe 15 sekund (co w 1974 roku było wynikiem
imponującym) i wysłali go na tor po osiągalne piąte miejsce i dwa
punkty do klasyfikacji mistrzostw świata. Niki dotarł jednak tylko do
końca alei serwisowej, bo wyjazd z niej blokował samochód obsługi
toru. Gdy Scheckter wygrywał ten wyścig, czerwone ferrari i Laudę
otaczał tłum fotoreporterów i gapiów. Jak gdyby tego wszystkiego
było mało, przed samochodem stał porządkowy z czerwoną flagą, by
dodatkowo podkreślić oczywisty fakt, że Austriak dalej nie pojedzie.
 Forghieri dosłownie szalał ze wściekłości, ale żadne wrzaski
i groźby pod adresem sędziów nie mogły już nic zmienić. Lauda
został sklasyfikowany na dziewiątym miejscu, bez punktów. Do
zmiany zdania sędziów nie przekonał nawet elokwentny
Montezemolo. Następnie zespół Ferrari złożył oficjalny protest, ten
został jednak odrzucony przez Royal Automobile Club
(Automobilklub Królewski, brytyjskie władze motorsportu). Na
skutek późniejszego odwołania do CSI (Commission Sportive
Internationale), światowych władz motorsportu, po dwóch
miesiącach decyzja RAC została uchylona. Laudzie przyznano
w tamtym wyścigu piąte miejsce. Ostatecznie jednak dwa dodatkowe
punkty miały nie zrobić różnicy w walce o tytuł mistrzowski. Lauda
był wprawdzie na czele klasyfikacji kierowców, ale zaczął już tracić
prowadzenie na skutek braku doświadczenia i dość podstawowych
błędów.
Przed Grand Prix Niemiec na północnej pętli Nürburgringu
wywalczył pole position, ale potem zepsuł start. Wyprzedzili go
wtedy Regazzoni i Scheckter. Gdy w drugim zakręcie Lauda usiłował
wcisnąć się Scheckterowi pod łokieć, stracił kontrolę nad bolidem
i go obróciło. Jak zwykle momentalnie dokonał krytycznej analizy
swojej jazdy:

Co oczywiste, nie mogłem oczekiwać od Jody’ego, że zostawi mi tam dużo

miejsca, a mimo to próbowałem się tam wcisnąć. Gdy zacząłem hamować,
poczułem, że ściąga mnie w prawo, w stronę tyrrella. Dotknąłem go,
wpadłem w poślizg, obróciłem się mu przed nosem i uderzyłem w bariery.
Pojechałem jak debil, robiąc na siłę manewr, który można było wykonać
w dowolnym innym miejscu tego ponad 20-kilometrowego toru. Zależało
mi na tym, żeby Regazzoni mi nie odjechał. Wiedziałem, że jeśli szybko nie
uporam się z Scheckterem, potem będzie mi trudno dogonić drugie ferrari.
To była głupota.
Jeśli chodzi o sytuację z Brands Hatch, to była to typowa sytuacja pół na
pół. Tamta opona mogła równie dobrze wytrzymać, a kto dałby mi
gwarancję, że podczas zmiany nie zatnie się nakrętka koła? Naprawdę nie
miałem poczucia, żebym popełnił tam błąd. Podjąłem ryzyko, które tym
razem się nie opłaciło. I tyle.

Jeśli chodzi o wydarzenia z Kanady, kwestia jego winy nie budziła

najmniejszych wątpliwości. Lauda wypadł z toru, broniąc swojego
pierwszego miejsca przed Emersonem Fittipaldim w mclarenie.
Brazylijczyk wygrał i w ten sposób zapewnił sobie walkę o tytuł
mistrzowski z Regazzonim, która miała się rozstrzygnąć dopiero
w ostatnim wyścigu w Stanach Zjednoczonych. Wyścig o tytuł
zdominowali ci dwaj kierowcy, choć jeszcze w połowie sezonu
w klasyfikacji, dzięki zwycięstwom w Hiszpanii i Holandii,
prowadził Lauda.
Firma Marlboro była wówczas sponsorem McLarena i miała
indywidualne umowy sponsorskie z oboma kierowcami Ferrari, a to
oznaczało, że John Hogan – szef otorsportu w firmie Philip Morris,
właścicielu marki Marlboro – musiał się wspinać na wyżyny swoich
umiejętności dyplomatycznych, by zarządzać tą skomplikowaną
sytuacją. Hogan wspominał to tak:

Pracę w Philip Morris rozpocząłem 1 września 1973 roku, czyli wtedy, gdy
kończył się okres współpracy Marlboro z BRM. Już wtedy widać było, że
Niki to nie byle kto, zwłaszcza gdy podczas deszczowego Grand Prix
Kanady ścigał lepsze samochody i lepszych kierowców w swoim BRM.
Wtedy funkcjonowało coś takiego jak Marlboro World Championship
Team, program sponsoringu indywidualnego, w ramach którego
finansowaliśmy Nikiego i Claya. Kontrakt Nikiego trzeba było przedłużyć
pod koniec1973 roku. Dostałem polecenie, żeby to zrobić. Na moje
szczęście znałem go z czasów, gdy jeździł w F3 koszmarnym samochodem
McNamara i przyjaźnił się z Jamesem [Huntem]. Kręciłem się wtedy w tym
środowisku, w taki właśnie sposób dostałem się do tego świata.
Jeśli chodzi o kontrakt z Ferrari, kluczową rolę odegrał w tej sprawie
Luca. Był dynamiczny, pewny siebie, bardzo zaradny. Widział, że Niki to
kierowca z potencjałem na przyszłość i że sezon 1974 będzie dla niego
rokiem rozwoju, dla mnie zresztą też, bo uczyłem się negocjowania
kontraktów. Z Nikim sprawy wyglądały jasno. Przychodził i mówił: „Chcę
więcej kasy, ok?”. Od tego zaczynaliśmy, obgadywaliśmy szczegóły tak,
żeby pasowały obu stronom, a potem pieczętowaliśmy sprawę uściskiem
dłoni. Tak to się wtedy załatwiało: uściskiem dłoni.

W ostatnim wyścigu sezonu tytuł mistrza świata wywalczył

Fittipaldi i tym samym sprowokował krytykę, że Ferrari przegrało
przez to, że kierowcy tego zespołu walczyli ze sobą, zamiast
współpracować. Hogan wspominał to tak:

Pewnie coś w tym było. Niki sam przyznawał, że popełniał błędy na torze,
choć moim zdaniem team przegrał tytuł mistrzowski przede wszystkim
przez to, że i on, i Ferrari zbagatelizowali Emersona. Tymczasem to był
niesamowicie bystry facet, wszystko ważył i dokładnie wiedział, jak mocno
może nacisnąć na którego rywala. Niki ciągle się jeszcze wtedy uczył
i wiem, że trochę drażniły go wszelkie uwagi, że stracił szanse na tytuł
mistrzowski przez wewnętrzną rywalizację z Clayem.

Lauda opowiadał:

Miałem dość ludzi utrzymujących, że gdybyśmy z Clayem jeździli

zespołowo, osiągnęlibyśmy w sezonie 1974 lepsze wyniki. Tak naprawdę
na nic więcej nie było szans. Zdarzali się nawet idioci, którzy mówili, że
gdybym w tamtym roku nie wygrał dwóch wyścigów, mistrzem byłby
Regazzoni. Niemalże winili mnie za to, że wygrywałem! Szczerze? Miałem
gdzieś, czy jestem w zespole kierowcą numer jeden, czy numer 15, dopóki
czułem się zadowolony i dostawałem porządny sprzęt do jazdy.
Zadowolony byłem, bo zespół spisywał się genialnie. Wszyscy pracowali na
100 procent.
Wiedziałem, że może być tylko lepiej i że muszę przestać popełniać
głupie błędy. Otwarcie przyznaję, że nie byłem wtedy gotowy na tytuł
mistrza świata. Zdarzało mi się nawalić, ale wiedziałem już, co należy
zrobić w sezonie 1975.

Nie było najmniejszych wątpliwości co do tego, że Lauda nawalił.

Jego okazjonalna brawura – której znakomitym przykładem był
wypadek na pierwszym okrążeniu Nürburgringu – prowokowała
pytanie, czy jest w stanie sprostać presji związanej z walką o tytuł
mistrza świata i reprezentowaniem Ferrari. Takie wątpliwości nie
uwzględniały jednak jego niesamowitej umiejętności wyciągania
wniosków z popełnionych błędów i gwarantowania, że podobnych
więcej nie powtórzy. Miał to wszystko udowodnić już w następnym
sezonie.
 ROZDZIAŁ 4
TYTUŁ MISTRZA ŚWIATA BEZ WIĘKSZYCH
TRUDNOŚCI

Na sezon 1975 zespół zbudował zupełnie nowy samochód, model

Ferrari 312T. Już po pierwszym wyścigu Lauda zrozumiał, że ma
problem – co prawda nie z samochodem, tylko z czarnowidztwem
włoskich mediów, które przewidywały, że nowa superskrzynia
biegów samochodu 312T nie jest dobra i że w związku z tym Ferrari
będzie miało kłopoty.
Mauro Forghieri wysłuchał uwag kierowców, którzy skarżyli się
na irytującą skłonność samochodu z 1974 roku do podsterowności
zmniejszającej precyzję prowadzenia na wejściu w zakręt.
W związku z tym kompleksowo zmienił podejście do projektowania
nowego samochodu i zastosował poprzeczne ułożenie skrzyni
biegów. De facto obrócił ją o 90 stopni i umieścił ją w poprzek tylnej
części bolidu, zamiast układać ją w osi bolidu, czyli w tradycyjny
sposób. Ta zmiana plus modyfikacje zawieszenia i inne nowinki
spowodowały, że problem podsterowności zniknął, za to samochód
zrobił się bardziej nerwowy. Gdyby tylko kierowca zdołał utrzymać
całą tę mechaniczną energię w ryzach, ta nerwowość wcale nie
musiała być wadą.
Samochodem, który „żyje”, łatwiej jest pojechać szybciej. Lauda
umiał sobie z tym radzić. Zdecydowanie trudniej było mu natomiast
uporać się z opiniami dziennikarzy, którzy mieli wpływ na innych,
ze szczególnym uwzględnieniem inżynierów i mechaników. Włoskie
gazety ogólnokrajowe poświęcały Ferrari całe strony, a to oznaczało,
że nie zawsze przejmowały się faktami, bo te, nawet jeśli
prawdziwe, często bywały nudne. Najlepszym tego dowodem był
pierwszy wyścig, do którego Ferrari wystawiło samochód 312T.
 Postępy w pracach nad rozwojem 312T zostały mocno opóźnione,
gdy Regazzoni skasował pierwszy egzemplarz tego modelu podczas
testów na leżącym na północ od Rzymu torze Vallelunga. Forghieri
wolał nie ryzykować, dlatego w styczniu na dwa pierwsze wyścigi –
w Argentynie i w Brazylii – zespół zabrał samochody z sezonu 1974.
Ferrari wróciło z Ameryki Południowej bez porządnego wyniku, bo
– jak zwięźle ujął to Lauda – model 312B „wyczerpał cały swój
potencjał i był zbyt wolny”.
Na trzeci wyścig sezonu na torze Kyalami obaj kierowcy dostali
już model 312T i w klasyfikacji mistrzostw świata znaleźli się jeszcze
niżej niż przed rozpoczęciem weekendu wyścigowego w RPA. Lauda
miał problemy od samego początku. Najechał na plamę oleju
zostawioną kilka sekund wcześniej przez mclarena Fittipaldiego,
który uległ awarii. Lauda wpadł w poślizg i wypadł z toru.
Samochód udało się naprawić przed rozpoczęciem wyścigu, ale po
słabym starcie Austriak znalazł się dość daleko w stawce i nie
odrobił już tych pozycji, narzekając przy tym na silnik „bez ducha”.
Problemem była szczególnie długa prosta, znak rozpoznawczy toru
Kyalami. Nie udało mu się pokazać niczego szczególnego
i ostatecznie zajął piąte miejsce ze stratą pół minuty do zwycięzcy,
którym został Scheckter za kierownicą tyrrella. Dodatkowym
rozczarowaniem dla Ferrari był fakt, że jadący za Laudą Regazzoni
nie ukończył wyścigu przez awarię linki gazu.
Gdy po zawodach mechanicy rozebrali płaską
dwunastocylindrową jednostkę Laudy, stwierdzili, że pasek
rozrządu dość mocno się ślizgał i brakowało w nim części zębów. Na
tym etapie media – nie wiedząc, że dysponował w wyścigu tylko ok.
80 procentami mocy – zaczęły wyrażać się o nim coraz bardziej
krytycznie. Coraz częściej pojawiały się spekulacje, że nowy
samochód to niewypał, a takie opinie zaczęły zbierać żniwo
w fabryce Ferrari.
Alan Henry, brytyjski dziennikarz znający Laudę od jego
międzynarodowego debiutu na Mallory Park przed czterema laty,
był jednym z niewielu reporterów F1 spoza kręgu jego austriackich
rodaków, którego kierowca lubił i któremu ufał. Gdy po latach
Lauda zastanawiał się nad tą rzekomą utratą wiary w ludzi
z Maranello, powiedział Henry’emu:

Gdy przechadzałem się po fabryce, podchodzili do mnie różni ludzie i pytali,

czy z tego samochodu w ogóle coś będzie. Byłem wstrząśnięty, że cała ta
głupia krytyka tak kompletnie pozbawiła ich motywacji. Mogłem im mówić,
że jest inaczej, ale to wszystko. Zaproponowałem zatem Luce i Mauro, że
weźmiemy B3 i 312T na Fiorano i zrobimy bezpośrednie porównanie. Tak
też się stało. Najpierw ustanowiłem czas w B3, a potem pobiłem wszystkie
możliwe rekordy w 312T. Uzyskane czasy pokazały, że za kierownicą B3 nie
jechałem celowo wolniej. Gdy zjechałem do boksu, wszyscy mechanicy
mieli na twarzach szerokie uśmiechy, wszyscy znów byli szczęśliwi.

Pracownicy Ferrari odzyskali pewność siebie, ale krytyka medialna

nie ustawała nawet wtedy, gdy Lauda za kierownicą 312T wygrał
niezaliczany do mistrzostw świata wyścig na Silverstone, do końca
tocząc spektakularny pojedynek z Fittipaldim w mclarenie. Mówił
potem Henry’emu:

To było nie do wiary. Głupio zrobiłem i powiedziałem komuś, że wyłączyłem

ogranicznik obrotów [silnika] i wkręciłem go porządnie na 12 800 obrotów,
gdy na początku wyścigu usiłowałem wyprzedzić [Jamesa] Hunta
[reprezentującego zespół Hesketh]. Gdy przekonałem się, że to nic nie daje,
włączyłem ten ogranicznik z powrotem. Potem w którejś włoskie gazecie
napisali: „Lauda wygrał dzięki szczęściu, wkręcał silnik za wysoko i gdyby
był to wyścig na pełnym dystansie, nie odniósłby zwycięstwa”. No i co
zrobisz z takimi idiotami?

Tego rodzaju bezwartościowe komentarze stanowią nieodłączny

element wyścigów, zwłaszcza we Włoszech, ale wydarzenia
z nadchodzącego Grand Prix Hiszpanii miały sprowokować media
do publikacji jeszcze poważniejszych i bardziej niepokojących
nagłówków.
 Tor Montjuïc w Barcelonie był zapierającą dech w piersiach pętlą
uliczną, poprowadzoną drogami publicznymi, które wiły się przez
miejski park. Jazda tam była zwykle ryzykowna, ale w kwietniu 1975
roku zespoły powiedziały „dość”, gdy zjawiły się na miejscu
i stwierdziły, że bariery energochłonne nie zostały zamontowane
poprawnie. Kierowcy pod wodzą Laudy, Fittipaldiego i Schecktera
odmówili udziału w pierwszym treningu, co było rzeczą bez
precedensu. Ostatecznie zawarto mało satysfakcjonujący wszystkich
kompromis, gdy organizatorzy zagrozili zajęciem samochodów
i sprzętu zespołów. Potem Laudę krytykowano, że zapomniał
o wszystkich wcześniejszych zastrzeżeniach, wsiadł do ferrari
i sięgnął po pole position. Kilka tygodni później tłumaczył to tak:

Niektórzy ludzie po prostu nie rozumieją, że samochód wyścigowy

prowadzi się na limicie. Gdy cały czas jedziesz na limicie i coś stanie się
z bolidem, oznacza to poważny wypadek. Problem, jaki zastaliśmy
w Barcelonie, przypomniał mi czasy, gdy zaczynałem przygodę
z wyścigami. Zadawałem sobie wtedy pytanie: „Czy chcesz jeździć? Czy
chcesz podejmować ryzyko?”. Wtedy bardzo poważnie przemyślałem
wszystkie te problemy i zamknąłem temat. Taką podjąłem decyzję i jestem
gotów się jej trzymać. Dlatego też w Barcelonie zrobiłem to, co zrobiłem,
choć nie zmienia to faktu, że byliśmy niezadowoleni ze sposobu
zamontowania barier.

Wiele lat później w rozmowie z dziennikarzem Markiem Hughesem

Lauda wspominał jaśniejsze aspekty tamtych treningów
w Barcelonie:

Ferrari z sezonu 1975 roku to był fantastyczny samochód. Model z roku

1974 dał nam solidne podstawy, ale kolejny miał lepszy balans. Był mniej
podsterowny i choć bolid zachowywał się bardziej nerwowo, to szybko
dostosowałem do niego mój styl jazdy i miałem poczucie, że robi dokładnie
to, co chcę. Był lepszy niż reszta samochodów w stawce. Miał lepszy silnik,
lepsze zawieszenie i lepszą skrzynię biegów.
Forghieri był geniuszem, tyle że należało go pilnować. Pamiętam, że
w Barcelonie poszedłem do niego i powiedziałem mu, że samochód jest
podsterowny, a wtedy on mi na to: „Jeździsz nieoptymalną linią”. Zapytałem
go gdzie, na co odpowiedział: „W dalszej części toru”. „Skąd to wiesz?”
„Mam tam kogoś, kto mi powiedział”. „Ale kogo?” „To przyjaciółka mojego
lekarza”. Wtedy nie wytrzymałem: „Zrób coś, kurwa, z tą podsterownością!”.
Zrobił to, a wtedy sięgnąłem po pole position.

Potem okazało się, że to była ta łatwiejsza część zadania. W dniu

wyścigu presja wzrosła jeszcze bardziej. Na prostej startowej
znajdowało się wzniesienie, za szczytem którego tor opadał stromo
aż do nawrotu. Gdy po starcie cała stawka, z dwoma samochodami
Ferrari na czele, znalazła się na szczycie, Lauda został uderzony
z tyłu i zepchnięty na Regazzoniego. W ten sposób doszło do
kolejnych kolizji. Lauda zakończył udział w wyścigu na barierach.
Fittipaldi wykonał wtedy jedno powolne okrążenie z ręką uniesioną
w geście protestu. Tragicznym zwieńczeniem weekendu był
wypadek Rolfa Stommelena. Jego hill-cosworth stracił nagle tylne
skrzydło, przeleciał nad barierami i zabił cztery osoby. Wyścig został
zakończony, a Regazzoniego po wizycie u mechaników w celu
usunięcia uszkodzeń sklasyfikowano na dziewiątym miejscu.
Kierowca ten miał podobne problemy w Monako, gdzie na
mokrym, ale przesychającym już torze kilkukrotnie otarł się
o bariery, a potem solidnie uszkodził zawieszenie i musiał się
wycofać z wyścigu. Dla Laudy natomiast zaczynał się złoty okres.
Ruszył z pole position i prowadził od startu do mety, wyprzedzając
Fittipaldiego o niecałe trzy sekundy. Dwa tygodnie później w Belgii
powtórzył ten wyczyn i po raz pierwszy został liderem klasyfikacji
mistrzostw świata.
Nie udało mu się natomiast powstrzymać negatywnych opinii
o samochodzie. Tak jak wcześniej pisano, że bolid jeździ za wolno,
tak teraz uważano, że jest zbyt szybki. Krytycy Laudy utrzymywali,
że jego dwunastocylindrowy silnik Ferrari był mocniejszy niż Ford-
Cosworth V8, jednostka wykorzystywana przez większość stawki.
Lauda powiedział Henry’emu:
Nie mogłem w to uwierzyć. Starałem się nie zwracać uwagi na wszystkie te
opinie, ale muszę szczerze powiedzieć, że w końcu zaczęły mnie one
doprowadzać do pasji. Gdybym rzeczywiście miał 20 albo 30 koni
mechanicznych więcej niż moi rywale, jak powszechnie sugerowano,
wygrywałbym wyścigi jedną ręką. Po prostu 312T był tak znakomitą
konstrukcją, że dowolna przewaga mocy oznaczałaby olbrzymią przewagę
na torze. Tamten samochód był doskonały, całkowicie neutralny
i progresywny. Zaręczam jednak, że nie mieliśmy tak dużej przewagi mocy
nad cosworthami. Mowy nie ma.
Znakomitym przykładem było Monako. W ostatniej sesji treningowej
wykręciłem czas 1:27,3 czy coś koło tego. Gdy zjechałem do alei
serwisowej, zobaczyłem podenerwowanego Lucę, który powiedział: „[Tom]
Price wykręcił 1:27,09 [w bolidzie Shadow z silnikiem Cosworth V8]! Co
zamierzasz z tym zrobić?” W takich momentach trzeba pojechać na 100
procent, a przy takiej jeździe – zwłaszcza w Monako – istnieje spora
szansa, że skończysz na barierach albo wypadniesz z toru. Wróciłem na tor
i pojechałem 1:26,4. Uwierz mi, byłem przerażony. Jechałem na absolutnym
limicie, zero jakiegokolwiek marginesu błędu. Gdy wysiadłem z kokpitu,
cały się trząsłem. Naprawdę ktoś myśli, że ryzykowałbym do tego stopnia,
gdybym miał przewagę mocy nad innymi? Mowy nie ma.

Następna w kolejności była Szwecja, dla Laudy idealna okazja, żeby

pokazać, skąd brały się znakomite czasy jego okrążeń, bo na tym
torze przewaga mocy – prawdziwa czy urojona – miała niewielkie
znaczenie. Po trudnych treningach na torze Anderstorp startował do
wyścigu z piątego pola, stopniowo przebijał się w górę, aż wreszcie
znalazł się tuż za prowadzącym Carlosem Reutemannem
w samochodzie Brabham-Ford. Lauda wyszedł na czoło stawki na 10
okrążeń przed końcem. Musiał się tam naprawdę napracować, ale
w nagrodę powiększył przewagę w klasyfikacji kierowców nad
Reutemannem do 10 punktów.
Ta przewaga urosła o kolejne trzy punkty w Holandii, ale to był
koniec dobrych wieści dla Laudy, który został tam pokonany
w uczciwej walce przez Jamesa Hunta, człowieka, który za kolejnych
12 miesięcy miał zostać jego najważniejszym rywalem w karierze,
występując w barwach McLarena. Na razie jednak, w 1975 roku,
Hunt jeździł dla Hesketha, prywatnego zespołu słynącego z tego, że
były tam dwa priorytety: wyścigi i imprezy. Od dnia debiutu dwa
lata wcześniej w Monako Hesketh odnosił kolejne sukcesy, z bolidem
od ekipy March. Teraz miał już jednak własny samochód, a Hunt
korzystał z niego coraz efektywniej. W Holandii startował co prawda
z drugiego rzędu, bo pierwszy zajęły samochody Ferrari, ale
wilgotny i przesychający tor stanowił idealny poligon dla zaradnego
Anglika, który lubił podjąć skalkulowane ryzyko.
Lauda rozpoczął wyścig doskonale, Hunt był czwarty, za
Scheckterem i Regazzonim, któremu start trochę nie wyszedł. Za
bolidami unosiły się pióropusze wody sygnalizujące, że wybór opon
deszczowych był jak najbardziej słuszny. Po chwili jednak przestało
padać i linia wyścigowa szybko wyschła. Wyścigowe powiedzenie
mówi, że opony często lepiej jest zmienić wcześniej niż później, więc
Hunt jako pierwszy zjechał do mechaników po slicki. Zrobił to pod
koniec siódmego okrążenia. Na tor wrócił na 20. pozycji, gdzieś
między wolniejszymi samochodami.
Jego decyzja zapoczątkowała reakcję łańcuchową i na kilku
następnych okrążeniach po slicki zjeżdżali kolejni kierowcy. Co dla
nas najważniejsze, Lauda przejechał na deszczówkach jeszcze sześć
okrążeń, co najlepiej niech świadczy o tym, jak ślisko wciąż było na
torze. Gdy jego ferrari wyjechało w końcu na slickach z alei
serwisowej, Hunt przemknął mu przed nosem i objął prowadzenie.
Na końcu następnego okrążenia miał już 10 sekund przewagi. Do
końca wyścigu pozostawało 60 okrążeń.
Kluczem do sukcesu były ustawienia samochodów pod kątem
bieżących warunków. Ferrari postawiło na kompromis między
ustawieniami na suchy i mokry tor, ekipa Hesketh natomiast poszła
na całość i ustawiła samochód na suchą nawierzchnię. Wyścig
zaczynał układać się po jej myśli, a dotychczasowa przewaga
prędkości ferrari zniknęła. Oczywiście na korzyść Laudy
przemawiało to, że miał już na koncie pięć zwycięstw, a Hunt po raz
pierwszy jechał na czele. Najpierw jednak Austriak musiał znaleźć
sposób na Jeana-Pierre’a Jariera, jadącego bolidem zespołu Shadow.
Potrzebował 30 okrążeń, by czerwony samochód znalazł się
wreszcie przed czarnym.
Przez kilka okrążeń Hunt utrzymywał przewagę około sześciu
sekund, ale na 20 okrążeń przed końcem z jakiegoś niewyjaśnionego
powodu zaczęła ona topnieć. Lauda wywierał presję na rywalu, ale
jego ferrari nie było szybsze tam, gdzie wydawało się to istotne.
Pokazywał się Huntowi w lusterkach, ale ten zachowywał zimną
krew, zwłaszcza przy dublowaniu wolniejszych kierowców, gdzie
bolid Hesketh stanowił sygnał ostrzegawczy o nadjeżdżających
liderach, więc Lauda miał nieco ułatwione zadanie. Hunt nie
popełnił najmniejszego błędu, nie zostawił mu choćby luki i odniósł
pierwsze zwycięstwo w karierze, wyprzedzając ferrari o długość
samochodu. Obaj mieli stoczyć jeszcze masę takich pojedynków,
a Lauda wielokrotnie się przekonywał, z jakiej gliny jest ulepiony
jego rywal.
Niki utrzymywał prowadzenie w klasyfikacji mistrzostw świata
pomimo rozczarowującego braku zwycięstwa w domowym wyścigu,
a potem na Nürburgringu, gdzie zszedł z czasem jednego okrążenia
poniżej siedmiu minut i osiągnął średnią prędkość 196 km/h. To
naprawdę zastraszające tempo na tym potencjalnie śmiertelnie
niebezpiecznym torze. Ciężko się tam napracował, ale stracił niemal
pewne zwycięstwo w Grand Prix Niemiec, ponieważ złapał gumę. Na
mecie zameldował się jako trzeci.
Na dwa starty przed końcem sezonu Lauda podchodził do
domowego wyścigu Ferrari z przekonaniem, że nie ma lepszego
miejsca na zapewnienie sobie tytułu niż Monza. Oba ferrari
w pierwszym rzędzie (on na pole position) gwarantowały, że na
torze nie zabraknie kibiców. Fani włoskiego zespołu nie posiadali się
z radości, gdy wyścig wygrał Regazzoni, a Lauda postanowił
oszczędzać samochód i dojechał na trzecim miejscu, bo to
gwarantowało mu tytuł mistrza świata. Wiele lat później powiedział:
Było mi względnie łatwo. Miałem najlepszy samochód pod każdym
względem: dobre zawieszenie, dobry silnik, poprzecznie umieszczona
skrzynia biegów też. Liczyła się współpraca mechaników i inżynierów,
ważne było wszystko. Wyglądało to lepiej niż wcześniej. Rok 1975 okazał
się doskonały.
Rok wcześniej nawaliłem, ale w sezonie 1975 byłem szybki. Nauczyłem
się myśleć o wszystkim. Fajnie było wygrać wyścig, towarzyszą temu
wyjątkowe emocje. No ale gdy mijały, od razu zaczynałem koncentrować
się na następnym wyścigu. Zawsze sobie powtarzałem: „Za to mi płacą i to
muszę im zapewnić”. Martwiłem się tylko, że czasem mi się nie udawało.
Nie marnowałem czasu na rozmyślania, jak dobrze pojechałem. Nawet na
podium zastanawiałem się: „Co mogłem zrobić dzisiaj lepiej i co mogę
zrobić lepiej w następnym wyścigu?”. Nigdy nie oglądałem się za siebie,
tylko wyciągałem wnioski z tych doświadczeń, co do których zakładałem,
że w przyszłości mogą mi się przydać.
Gdy jeździłem tym badziewiem Marcha [721X], ciągle się martwiłem i nie
mogłem rozgryźć tego samochodu. Mimo wszystko jednak podczas
jeżdżenia tym bolidem wiele się nauczyłem. Dzięki wszystkim tamtym
nauczyłem się wielu ważnych rzeczy i mogłem to wykorzystać po przejściu
do Ferrari. Gdy wsiadłem do samochodu na sezon 1975 – fantastycznego
samochodu – dokładnie wiedziałem, co mam robić.

Lauda zajął pierwsze miejsce w rankingu Top 10 kierowców

„Autocourse”. Ta ukazująca się raz w roku publikacja odnotowała, że
Austriak wyciągnął wnioski z błędów popełnionych w 1974 roku.
Sformułowano tam też przypuszczenie, że Austriak może zostać
pierwszym kierowcą od czasu Jacka Brabhama, który zdobędzie
dwa tytuły mistrzowskie z rzędu (Brabham zrobił to w latach 1959–
1960). Nikt nie przewidział jednak nadejścia twardego rywala ani
strasznego wypadku, który Lauda niemal przypłacił życiem.
 ROZDZIAŁ 5
NADCHODZI JAMES

Na skutek zawieruchy politycznej w Argentynie styczniowe Grand

Prix tego kraju zostało odwołane. Sezon 1976 miał się okazać
sezonem kontrowersji i intryg, nawet jeśli z pierwszych dwóch
rozegranych wyścigów wynikało, że nic się nie zmieniło. Oba wygrał
Niki Lauda.
Za kulisami w Maranello doszło do jednej istotnej zmiany,
a mianowicie Luca Montezemolo został oddelegowany do
ważniejszych zadań w koncernie Fiat. Dla Laudy był to spory cios,
ponieważ wcześniej wypracował on efektywne relacje robocze
z charyzmatycznym szefem zespołu. Byli w podobnym wieku i mieli
podobne ambicje oraz podobnie pragmatyczne podeście do tego, jak
należy robić różne rzeczy, choć Montezemolo pewnie dążył do
osiągnięcia celów w sposób bardziej stonowany i dyplomatyczny.
Gdy szedł do Enzo Ferrariego załatwić coś w imieniu Laudy,
Staruszek go słuchał. Niki nie był przekonany, czy następca Luki
będzie miał u Enzo taki sam posłuch.
Daniele Audetto był dotąd człowiekiem Fiata, kierował zespołem
rajdowym Lancii, oprócz wysokiej etyki zawodowej mógł pochwalić
się urokiem osobistym i chciał awansować w strukturach
organizacji. Nikt jednak nie wiedział, czy szefowanie zespołowi
Ferrari w F1 miało mu w tym pomóc, czy zaszkodzić. Zwycięstwa
w Brazylii i RPA na pewno mu nie zaszkodziły. Jak sam opowiadał:

W zespole F1 Ferrari nie byłem zupełnie nowy. W 1975 roku towarzyszyłem

Luce na kilku wyścigach, bo złamał rękę w wypadku. Jeździłem z nim
w charakterze pomocnika, wtedy też poznałem Nikiego Laudę. Naprawdę
rozumiałem, że to wyjątkowy facet. Widziałem też, jak bardzo zżył się
z Lucą. Przypominali braci, obaj byli młodzi, obaj myśleli w ten sam sposób.
W 1975 roku zebrałem też doświadczenie w reprezentowaniu Ferrari na
spotkaniach Formula One Constructors’ Association [FOCA,
Stowarzyszenie Konstruktorów Formuły 1]. W 1976 roku, gdy pojechałem
na mój pierwszy wyścig do Brazylii, coś tam już wiedziałem.

Raz jeszcze na pierwsze Grand Prix sezonu (na tzw. wyścigi

„pozaeuropejskie”) Ferrari postanowiło zabrać samochód
z ubiegłego roku. Model 312T nadal dzielnie służył kierowcom,
a w tym czasie trwały jeszcze prace rozwojowe nad 312T2 na sezon
1976. Na Interlagos i Kyalami pojawiła się dość mocna konkurencja,
więc Lauda wychodził z założenia, że z ukończeniem prac nad
nowym samochodem nie ma co zwlekać.
Zimą w McLarenie panowała gorączkowa atmosfera. Emerson
Fittipaldi zaskoczył wszystkich informacją, że przechodzi do
zakładanego przez swego brata zespołu Copersucar-Fittipaldi,
pierwszego brazylijskiego w F1. Ta podjęta w ostatniej chwili
decyzja spowodowała, że McLaren został na lodzie, bo najlepsi
kierowcy od dawna mieli zaklepane kontrakty na sezon 1976.
Jedyną nadzieją ekipy pozostawał James Hunt, zwolniony przez
Hesketha, gdy skończyły się tam szampan i pieniądze.
Dotychczasowy dorobek Hunta był mocno nierówny, ale pojawiające
się od czasu do czasu przebłyski geniuszu wystarczyły, by dawny
mistrzowski zespół zaproponował mu kontrakt (zresztą McLaren nie
miał specjalnie innego wyboru).
Był to początek ciekawej relacji, o czym Lauda przekonał się już
w Brazylii. Hunt najpierw wywalczył pole position, a potem dzielnie
walczył o prowadzenie, dopóki w jego jednostce Ford-Cosworth V8
nie zacięła się przepustnica. Na skutek tej awarii biało-czerwony
bolid wypadł z toru. Lauda znał Hunta ze wspólnych występów
w niższych klasach wyścigowych, zwłaszcza w 1971 roku, gdy obaj
mieszkali w Londynie. Po raz pierwszy jak kumple rozmawiali
w 1970 roku, po ciężkim pojedynku w wyścigu F3 w Szwecji. Hunt
tłumaczył później:
Kierowcy wyścigowi nigdy nie rozmawiają między sobą o śmierci, ale
tamtego wieczora w Szwecji mówiliśmy o tym z Nikim. Doszliśmy nie do
jakichś filozoficznych, ale cdo ałkiem konkretnych wniosków. Obaj
uznaliśmy, że wybraliśmy taki sport, że naprawdę nie ma sensu odkładać
świętowania na później. W sumie to bardzo proste. Istniało spore ryzyko, że
obaj zginiemy. Dlatego też tamtego wieczora uznaliśmy, że będziemy
świętować na bieżąco.

Ich drogi rozeszły się z lekka w 1971 roku, gdy Niki awansował do
F2, a James musiał zadowolić się sezonem występów w F3
w barwach Marcha. W sierpniu tego roku znaleźli się jednak na tej
samej liście startowej, gdy Huntowi udało się załatwić jednorazowy
start w wakującym fotelu Marcha w F2 na Brands Hatch, w wyścigu,
który nie był zaliczany do mistrzostw. Mieli bardzo podobne
poczucie humoru. Lauda tak oto wspomina pewne zdarzenie
z tamtego weekendu:

W sumie obaj jeździliśmy dla Marcha, tyle że ja w samochodzie

sponsorowanym przez bank, a on jakimś cudem wykombinował pieniądze
na ten jeden start. Podczas treningu obaj mieliśmy problemy z silnikiem,
a March jak to March, to była ekipa w zasadzie bez budżetu, więc miała
tylko jeden zapasowy silnik. Rozmawiałem z [Robinem] Herdem i [Maxem]
Mosleyem o tym, co zamierzają z tym zrobić, i że to ja powinienem dostać
ten silnik. W tym momencie wchodzi James i mówi w ten swój
charakterystyczny brytyjski sposób, że to on musi dostać ten silnik,
bezdyskusyjnie. Pytam go więc dlaczego, a on mi na to: „Mój drogi, ano
dlatego, że ja pierwszy doprowadziłem do wybuchu mojego silnika”. Cały
James! Roztaczał wokół siebie tę aurę pewności siebie i naprawdę nie dało
się go nie lubić. Dlatego właśnie zawsze miałem go za otwartego
i uczciwego gościa. To był facet w moim stylu. W 1976 roku przedstawiano
nas jako rywali, ale zawsze pozostawaliśmy przyjaciółmi.

Lauda mógł z bardzo bliska przyglądać się porywczemu Huntowi

w 1976 roku, podczas pierwszego w historii Grand Prix na ulicach
Long Beach w Kalifornii. Gdy Hunt zaatakował jadącego na drugim
miejscu tyrrella prowadzonego przez Patricka Depaillera, został
zepchnięty na ścianę. Jego mclaren może i się zatrzymał, ale James
nie. Wyskoczył z kokpitu, stanął na skraju toru i gestykulował
wściekle za każdym razem, gdy mijał go Depailler. To mu jednak nie
wystarczyło. Później Hunt wparował niezapowiedziany na
konferencję prasową pierwszej trójki (Depailler zajął trzecie miejsce
za dwoma ferrari) i zaczął wymyślać nieszczęsnemu Francuzowi.
Lauda bawił się znakomicie.
Ferrari dalej wystawiało samochód z 1975 roku, ale Grand Prix
Stanów Zjednoczonych (Zachód} i tak zostało zdominowane przez
Regazzoniego, który w ten weekend ewidentnie był w swoim
żywiole. Clay kochał Kalifornię, a Kalifornia – przynajmniej
w większości – kochała jego. Kilka dni wcześniej wpadł w kłopoty,
gdy wybrał się na przejażdżkę radiowozem. Problem polegał na tym,
że żaden z policjantów uczestniczących w tamtym patrolu nie
wyraził zgody, by ktoś wziął ten samochód na przejażdżkę.
Organizatorzy musieli uruchomić wszystkie znajomości i mocno się
postarać, żeby Regazzoni został zwolniony na czas. Udało się,
Szwajcar wywalczył pole position i wygrał wyścig.
Ferrari pokazało dziennikarzom swój bolid na 1976 rok kilka
miesięcy wcześniej. 312T2 był charakterystyczny pod dwoma
względami. Po obu stronach kokpitu miał wloty powietrza
przypominające nozdrza, które miały kierować zimne powietrze do
silnika. Był to efekt wprowadzenia nowych przepisów, zakazujących
stosowania wysokich wlotów powietrza nad nad głową kierowcy.
Zmiana ta wymusiła zaprojektowanie modelu T2. Ferrari uważało,
że samochód jest gotowy do wystawienia go w Grand Prix Hiszpanii,
ale tego samego nie można było powiedzieć o kierowcy numer jeden
zespołu. „Pożyczyłem traktor, by zająć się wałem ziemnym obok
basenu w moim domu – opowiadał Lauda. – To cholerstwo się
gibnęło i na mnie przewróciło. Miałem szczęście, bo kilka
centymetrów w prawo albo w lewo i dzisiaj mógłbym już nie żyć.
Skończyło się na złamaniu dwóch żeber. Ból był tak nieznośny, że
nie mogłem podnieść się bez pomocy”.
 Lauda zlecił architektowi zaprojektowanie domu, który miał
stanąć na działce z widokiem na Fuschlsee, jezioro położone na
wschód od Salzburga. Pierwotny plan zakładał, że zamieszka tam
z Mariellą Reininghaus, od kilku lat jego dziewczyną. Mariella,
wierna kibicka Nikiego, mimo wszystko nie była fanką wyścigów
samochodowych. Gdy wyraziła przekonanie, że po zdobyciu tytułu
mistrza świata Niki powinien na zawsze wycofać się z tego
niebezpiecznego sportu, pojawiło się między nimi napięcie.
Ostatecznie związek gwałtownie się zakończył krótko po tym, jak
jesienią 1975 roku Lauda poznał Marlene Knaus. Tych dwoje
momentalnie znalazło wspólny język. Pociągało go w niej to, że
potrafiła zrelaksować się w niedostępnym dla niego stopniu.
Wyraźnie dostrzegał to również w zachowaniu jej matki, siostry
i brata, gdy odwiedził wszystkich w ich rodzinnym domu na Ibizie.
Po kilku miesiącach para wprowadziła się do nowego domu
w Wiedniu i wzięła ślub w urzędzie stanu cywilnego, wcześniej
jednak oboje polecieli do Anglii, konkretnie do Reading w hrabstwie
Berkshire. Opowiada John Hogan:

Pewnego dnia zadzwoniła do mnie do biura Marlene. Powiedziała, że

zamierza wyjść za mąż, że chce to zrobić jak najszybciej i że obiło jej się
o uszy, że w Anglii można to szybko zorganizować. Właśnie tam
mieszkałem, a Niki ufał mi chyba na tyle, by powierzyć mi tak prywatną
sprawę, więc postanowiła zatelefonować właśnie do mnie. Nie miałem
wtedy specjalnego pojęcia, jak to wszystko działa, ale mieszkałem
w pobliżu Reading i wiedziałem, gdzie znajduje się tamtejszy urząd stanu
cywilnego. Powiedziałem jej, że ma przyjechać, to razem zorientujemy się
w szczegółach.
Marlene i Niki się u mnie zjawili. Pojechałem po nich fordem granadą
całym w napisach Marlboro, a następnie we troje ruszyliśmy do urzędu. To
był typowy stary ratusz, wyszedł nam na spotkanie bardzo uprzejmy
mężczyzna i zapytał, w czym może pomóc. Powiedziałem, że moi znajomi
chcieliby wziąć ślub, a wtedy on przepraszającym tonem wyjaśnił, że
zmieniło się prawo i że teraz trzeba spełnić kilka formalności. Nie dało się
już po prostu przyjść i wziąć ślubu. Niki powiedział wtedy: „No dobra,
znajdziemy inny sposób”. Wsiedliśmy do samochodu i wróciliśmy na
lotnisko. Zaraz potem dowiedziałem się, że pobrali się w Austrii.

Niki nie należał do największych romantyków na świecie, a Marlene

miała równie ambiwalentny stosunek do wyścigów. Chętnie jeździła
z nim jednak na Grand Prix i nie formułowała niepotrzebnych
oczekiwań. Jej świeżo upieczonemu mężowi bardzo mu pasowało.
Połamane żebra powodowały, że potrzebował pomocy żony. Lauda
od razu uświadomił sobie, że jego obrażenia nie sprowadzają się
tylko do żeber i że w związku z tym musi zawiadomić Daniele
Audetto w Ferrari. wspominał: „Zadzwoniłem do pana Ferrariego,
a on bezzwłocznie rozpoczął poszukiwania innego kierowcy.
Skontaktowaliśmy się z Maurizio Flamminim, Włochem, który
wówczas świetnie radził sobie w Formule 2 i miał wsparcie
włoskiego automobilklubu. Powiedzieliśmy mu, że ma się
przygotować do testów na Fiorano. Gdy tylko usłyszał o tym Niki, od
razu powiedział, że jednak może się ścigać. No to co mieliśmy
powiedzieć? »Jeśli mówisz, że możesz jeździć, to w porządku«”.
Włoskie media nie podeszły do tej sprawy równie pobłażliwie.
W zjadliwych nagłówkach pisały, że mistrz świata z Ferrari nie jest
w stanie poprowadzić traktora, a co dopiero samochodu Formuły 1.
Już po kilku dniach do Laudy zaczęły docierać wieści o włoskich
dziennikarzach, którzy ulokowali się w pobliskiej wiosce. Krążyły
plotki, że jeden z nich stacjonuje po drugiej stronie jeziora,
uzbrojony w teleobiektyw.
Hogan: „Wiadomości o całej tej sprawie natychmiast dotarły do
Marlboro, więc moi szefowie oczekiwali, że bezzwłocznie coś z tym
zrobię. No ale co miałem zrobić? Ten cholerny drań połamał żebra
i tyle. Co on sobie wyobrażał? Zbudował dom na zboczu cholernego
wzniesienia, jeździ traktorem po tym zboczu, to i traktor może się
wywrócić. Wysłałem mu telegram, żeby go trochę pocieszyć”. Była to
wiadomość następującej treści:
MISTRZU ŚWIATA W KOSZENIU TRAWY. DOSZŁY MNIE PRZYKRE WIEŚCI,
ŻE STRACIŁEŚ KONTROLĘ NAD KIEROWNICĄ. MOŻE NA PRZYSZŁOŚĆ
WYBIERAJ MODELE O MNIEJSZEJ MOCY – CSI [ŚWIATOWE WŁADZE
MOTORSPORTU] POWAŻNIE ROZWAŻA WPROWADZENIE NOWEJ
FORMUŁY OD NASTĘPNEGO SEZONU – OBOWIĄZKOWE BĘDĄ PAŁĄK
OCHRONNY PASY BEZPIECZEŃSTWA, DOŚWIADCZENI KIEROWCY I MOC
OGRANICZONA DO DZIESIĘCIU KONI MECHANICZNYCH. WSZYSTKIE
BASENY I ROSNĄCE NAD NIMI DRZEWA MAJĄ BYĆ OTOCZONE
BARIERAMI ENERGOCHŁONNYMI. DO ZOBACZENIA NA POLE POSITION
W HISZPANII. HOGAN

„Jak dotąd nikt nigdy nie porozmawiał z nim wprost o tym, że

zachował się nieprofesjonalnie – mówił Hogan. – Niki był
zachwycony. Uznał, że »porządny ze mnie gość«, to był punkt
zwrotny w naszych relacjach”.
W obliczu fali krytyki w mediach powyższy telegram przyniósł
Laudzie odrobinę wytchnienia. Dziennikarze pisali głównie o tym,
że jego potencjalna nieobecność to dla Ferrari szansa na
zatrudnienie włoskiego kierowcy, a wielu fanatycznych fanów
i czytelników uważało, że tak właśnie należy postąpić. Do Grand
Prix Hiszpanii pozostawały już tylko dwa tygodnie, więc Lauda
boleśnie zdawał sobie sprawę, że musi szybko wrócić do zdrowia.
Miejscowy lekarz twierdził, że popękane żebra zagoją się na dobre
po sześciu tygodniach. Austriak rozumiał, że medyk nie bierze pod
uwagę olbrzymich przeciążeń, którym poddane jest ciało kierowcy
samochodu F1.
Miejscowy reporter radiowy polecił mu Williego Dungla,
masażystę i guru zdrowego stylu życia, który pracował między
innymi z austriacką kadrą skoczków narciarskich. Lauda od raz
dostrzegł w nim bratnią duszę, bo już na pierwszym spotkaniu
rzadko otwierający usta masażysta nie bawił się w empatię, tylko
wyłożył wprost ciężkie zasady reżimu, który miał przyspieszyć
powrót Nikiego do zdrowia.
Lauda stawił się w Hiszpanii, ale wyboje i ciasne zakręty na torze
Jarama wywoływały u niego duży dyskomfort. Audetto stwierdził:
„Problem polegał na tym, że przy połamanych żebrach należy
odpoczywać, żeby nie uszkodziły płuc, bo to byłoby niebezpieczne.
Nie ulega zatem wątpliwości, że start w wyścigu F1 z połamanymi
żebrami był bardzo złym pomysłem. No ale… Niki, jak to Niki, chciał
się ścigać”.
Lauda ruszał do wyścigu z pierwszego rzędu razem z Huntem
w mclarenie. Od razu wyszedł na prowadzenie. Hunt cierpliwie
czekał, aż kolejne zakręty dadzą w kość jego rywalowi. Po mniej
więcej 75 okrążeniach Brytyjczyk wyczuł, że Lauda słabnie, więc
wyszedł na prowadzenie i wygrał wyścig z półminutową przewagą.
„Gdy Niki wysiadł z samochodu, po prostu upadł – opowiadał
Audetto. – Musiałem wyjść na podium razem z Huntem i Gunnarem
Nilssonem [zdobywcą trzeciego miejsca], by odebrać trofeum z rąk
króla Juana Carlosa”.
W ten sposób Hunt zmniejszył przewagę Laudy w klasyfikacji
mistrzostw świata z 18 do 15 punktów – ale nie na długo. Sędziowie
techniczni dokonali po wyścigu dokładnych oględzin bolidu
Brytyjczyka i stwierdzili, że samochód jest o 1,8 cm za szeroki.
Odebrano im zwycięstwo, a Teddy Mayer, ówczesny szef McLarena,
opowiadał o tym, że to decyzja równoznaczna z powieszeniem kogoś
za to, że źle zaparkował. Owszem, to dość skrajne porównanie, ale
świadczyło ono o determinacji Mayera, by wykorzystać swoje
doświadczenie prawnicze i odwołać się od tego werdyktu.
Lauda wygrał w Belgii i Monako, a w Szwecji był trzeci, tym
samym powiększył swój dorobek do 55 punktów. Hunt zgromadził
ich tylko osiem. Wystarczyły jednak dwa dni, by walka o tytuł
mistrzowski istotnie nabrała rumieńców. Hunt wygrał we Francji,
a dzień później, na skutek udanego odwołania, odzyskał zwycięstwo
z Hiszpanii. Dorobek Laudy, który nie ukończył wyścigu we Francji
z powodu zatartego silnika, spadł do 52 punktów, a Hunt miał ich 26.
Relacje Laudy z włoskimi mediami uległy dalszemu pogorszeniu,
gdy dziennikarze zaczęli pisać, że wygrywanie przez niego
kolejnych wyścigów robi się nudne. Co zrozumiałe, Nikiemu nie za
bardzo się to spodobało, a to oznaczało, że Audetto miał dodatkowe
problemy do rozwiązania. Tak się jednak złożyło, że szef Ferrari już
niedługo musiał zająć się znacznie poważniejszymi sprawami, gdy
jego kierowcy zderzyli się na starcie do kolejnego wyścigu, na
Brands Hatch.
Lauda, który do Grand Prix Wielkiej Brytanii ruszał z pole
position, w pierwszym rzędzie miał obok siebie Hunta. Regazzoni
ustawił się w drugim rzędzie, zaraz za mclarenem. Lauda
wystartował dobrze, ale Regazzoni jeszcze lepiej. Wyprzedził Hunta
i zjechał na wewnętrzną, by spróbować wyjść na prowadzenie, gdy
oba ferrari dojechały z góry do zdradliwego zakrętu Paddock Hill.
Regazzoni zrozumiał, że manewr jest zbyt ambitny i że jedzie za
szybko, przez co zablokował koła przy hamowaniu. Jego samochód
postawiło bokiem i rzuciło na bolid kolegi z ekipy. Zaraz za nimi zza
szczytu wzgórza wyłoniły się 24 inne samochody i zapanował wielki
chaos.
Jedną z ofiar tego zamieszania był Hunt. Jego mclaren miał
kontakt z jednym z kół Regazzoniego, wzbił się w powietrze
i uderzył o nawierzchnię toru. Hunt od razu wiedział, że ma
uszkodzenia układu kierowniczego i że to dla niego koniec wyścigu.
Jeszcze bardziej irytujący był fakt, że Lauda wyszedł z kolizji bez
szwanku.
W tamtym czasach mniej myślano o bezpieczeństwie i sędziowie
dążyli do tego, by w miarę możliwości nie przerywać wyścigów, tym
razem jednak wywiesili czerwone flagi. To chyba najlepiej świadczy
o tym, ile różnego rodzaju odłamków leżało za szczytem
wzniesienia, czyli tam, gdzie ich nie widać. Decyzje o przerwaniu
wyścigu zdarzały się tak rzadko, że sędziowie nie wiedzieli, jak
podejść do kwestii jego wznowienia. Przepisy też milczały na ten
temat. Czy powinni zacząć zupełnie nowy wyścig? Czy wydać zgodę
na zastąpienie samochodów, które ucierpiały w wypadku? A może
należy kontynuować dotychczasowy wyścig i nie dopuszczać
zapasowych samochodów? Ostatecznie sędziowie zabezpieczyli się
na wszelkie ewentualności, to znaczy urządzili restart
dotychczasowego wyścigu i umożliwili zastosowanie zapasowych
samochodów. Nie przewidzieli jednak, że Ferrari zgłosi inny protest.
Audetto przejrzał przepisy i stwierdził, że do udziału we
wznowionym wyścigu można dopuścić tylko samochody, które
ukończyły pierwsze okrążenie. Wykluczałoby to Hunta, który –
w przeciwieństwie do Laudy – tego nie zrobił, tylko skorzystał ze
skrótu na torze do alei serwisowej. Teddy Mayer od razu powołał się
na inny przepis, mówiący, że do restartu dopuszcza się wszystkich
zawodników uczestniczących w wyścigu „w chwili jego przerwania”.
Mayer argumentował, że gdy wywieszono czerwone flagi
i faktycznie przerwano wyścig, Hunt jeszcze jechał, wolno, bo
wolno, ale jechał.
W trakcie tej przepychanki Lauda cały czas siedział
w samochodzie w alei serwisowej. Wściekły na „głupotę” swojego
partnera, na polecenie wyjazdu na pola startowe wcisnął gaz
w podłogę i wystrzelił, ciągnąc za sobą zewnętrzny rozrusznik
silnika.
Dzień był wyjątkowo upalny, więc 77 tysięcy kibiców zaczynało się
dość mocno irytować. Gdy z głośników podano w końcu informację,
że Hunt może zostać niedopuszczony do udziału w restarcie
wyścigu, tłum zareagował momentalnie. Najpierw rozległo się
głośne buczenie, a potem na tor poleciały puszki po piwie.
Podburzeni przez dziennikarzy brytyjscy fani przyszli na tor, żeby
zobaczyć, jak ich rodak pokonuje rzekomo aroganckiego Austriaka
w czerwonym ferrari, a teraz się okazuje, że James być może nie
będzie mógł wystartować z powodu jakichś kruczków prawnych.
Od właściwego startu minęła już ponad godzina, a w tym czasie
uwijający się mechanicy McLarena naprawili samochód Hunta
i przygotowali go do dalszej jazdy. Tym razem wszyscy w stawce
pokonali pierwszy zakręt bez problemów. Lauda prowadził, Hunt
jechał za nim. Niki jednak niemal od razu poczuł, że jego skrzynia
biegów zaczyna ciężko chodzić. Niewykluczone, że był to skutek
nadmiernego entuzjazmu jego partnera podczas pierwszego startu.
Im dłużej trwał wyścig, tym większe były problemy ze skrzynią.
Nie wiedząc, jaki bieg wbije, szukając piątki, Lauda postanowił
trzymać się czwórki. Hunt się zbliżył. Na 45. okrążeniu mclaren
dohamował odrobinę później po wewnętrznej i wyszedł na
prowadzenie. Tłum na Brands Hatch oszalał z radości.
Euforia kibiców osiągnęła szczyt, gdy 30 okrążeń później James
Hunt został pierwszym od 18 lat Anglikiem, który wygrał domowe
Grand Prix. To był koniec walki na torze, ale w alei serwisowej
rywalizacja miała trwać dalej.
W rozmowie z Peterem Windsorem z magazynu „Autocar” Mauro
Forghieri nie krył niezadowolenia panującego w jego zespole.
„Powiem sędziom, że zamierzamy złożyć protest – stwierdził
dyrektor techniczny Ferrari. – Pytają mnie, co chcę oprotestować, no
to im mówię: Niki jedzie cały wyścig z uszkodzoną skrzynią biegów,
prawdopodobne uszkodzoną w tamtym wypadku, a Hunt wygrywa
w naprawionym samochodzie. Moim zdaniem cały ten wasz wyścig
w Anglii to zwykła obrzydliwość. Obrzydliwość!” Zapewne pamiętał
wydarzenia, które rozegrały się w tej samej alei serwisowej przed
dwoma laty.
Teraz dołączył już do nich Lauda. „Po co zatrzymywali ten wyścig?
– pytał. – OK, na torze leżało sporo odłamków i komuś mogło się coś
stać, ale kiedy jechałem tam na drugim okrążeniu wznowionego
wyścigu, leżało tam dokładnie tyle samo różnych części
samochodów [po kolizji bolidów March-Cosworth Ronniego
Petersona i Hansa-Joachima Stucka]. Dlaczego wtedy nie przerwali
wyścigu? Z uwagi na Hunta?”
Hunta i Laudę dzieliły 23 punkty, ale Ferrari uparcie groziło
protestem. Zmieniające się wyniki punktowe w klasyfikacji
mistrzostw świata były zapewne najbardziej nośnym tematem, gdy
wszyscy opuszczali Brands Hatch tego wieczora, ale już niedługo
miały stać się kwestią trywialną, bo ten sport we wstrząsający
sposób przypomniał wszystkim, jak bardzo bywa niebezpieczny.
 ROZDZIAŁ 6
PŁOMIENIE NA RINGU

„Mam mieszane odczucia wobec tego miejsca. To oczywiście

olbrzymie wyzwanie, ale także bardzo, ale to bardzo niebezpieczny
tor. Widzisz tamte drzewa? Wyglądają na małe, prawda? Tak
naprawdę to tylko czubki dużych drzew. Gdyby ktoś tam wypadł,
byłyby trudności z odnalezieniem samochodu, a co dopiero mówić
o kierowcy”. W czwartkowe popołudnie 29 lipca 1976 roku Jackie
Stewart siedział za kierownicą samochodu turystycznego BMW
633CSi. Trzykrotny mistrz świata opisywał w ten sposób
niepowtarzalne wyzwanie, jakie wiąże się z jazdą po północnej pętli
toru Nürburgring, i wymieniał po kolei niemalże nieskończone
zagrożenia na niemal całych 23 kilometrach trasy. Stewart od trzech
lat nie startował już w wyścigach, ale miał wszelkie kwalifikacje,
żeby opowiadać o miejscu rozgrywania wyścigu o Grand Prix
Niemiec. W 1968 roku popisał się tutaj legendarnym występem,
ścigając się w deszczu i pokonując strugi wody przecinające
w różnych miejscach tor, który zmieniał się z każdym kolejnym
okrążeniem. Wygrał z przewagą czterech minut. Tamtego dnia nikt
nie potrafił choćby zbliżyć się do jego wirtuozerii, determinacji
i odwagi.
Stewart opowiadał dalej: „Na tym zjeździe [Fuchsröhre, czyli
„Lisia Nora”] osiąga się około 270 kilometrów na godzinę. Dołek,
który widać na końcu, jest tak duży, że jeśli nie będziesz
odpowiednio przygotowany, stopy spadną ci z pedałów”. Kilka
kilometrów dalej, gdy dojechał do Pflanzgarten, mówił tak: „Tutaj
wrzuciłbym piąty bieg, tuż przed tą hopą. Nie ma sensu lądować na
maksymalnych obrotach na czwartym biegu, bo byłoby to za duże
obciążenie dla układu napędowego”.
 Zapytano go, czy długa prosta przy Tiergarten daje kierowcy
odrobinę wytchnienia. „Ani trochę. Jedzie się tutaj z gazem
w podłodze, na najwyższym biegu. Tutaj między drzewami jest luka
i zdarzają się porywy bocznego wiatru. Gdyby coś się w tym miejscu
wydarzyło, kierowca staje się pasażerem, nic nie może zrobić. Na
tym właśnie polega problem z Ringiem: to tak długi tor, że pomimo
najlepszych intencji nie da się tu zapewnić sensownej obsługi. Jeśli
wypadniesz w niektórych miejscach, jesteś skazany na łaskę
i niełaskę bogów”. Te słowa już za trzy dni miały zabrzmieć jak
proroctwo.
Projekt toru Nürburgring został opracowany w 1925 roku
w ramach walki z bezrobociem w regionie Koblencji i Kolonii.
Później miejsce to stało się doskonałym torem doświadczalnym
i testowym dla rosnącej potęgi niemieckiej branży motoryzacyjnej,
w której prym wiodły koncerny Mercedes-Benz oraz Auto Union.
Długość całego toru Nürburgring wynosi 28,265 kilometra, przy
czym jest on podzielony na pętlę południową (Südschleife)
i północną (Nordschleife). Obie wykorzystują tę samą prostą
startową i ten sam padok. Tor wije się po pagórkowatym terenie
pasma górskiego Eifel i liczy łącznie ponad 170 zakrętów.
Północna pętla tego toru stała się lubianym miejscem organizacji
wyścigów samochodowych i motocyklowych różnych klas, dzięki
czemu Niki Lauda świetnie znał tę trasę. Za młodu bardzo lubił tam
startować:

Początkowo wręcz uwielbiałem Ring, bo znakomicie się na nim

odnajdywałem. Z tym torem można było pracować, można tu było
analizować każdy szczegół i próbować zrobić wszystko idealnie. Na Ringu
byłem naprawdę dobry, bo po prostu świetnie znałem ten tor. Zdarzało mi
się trenować na nim przez cały tydzień, a tutaj naprawdę trzeba wiedzieć,
co jest za następnym zakrętem. Wziąłem nawet udział w 24-godzinnym
maratonie. Wyobrażasz sobie ścigać się tutaj w ciemnościach? Czyste
szaleństwo!
W młodości nie zaprzątałem sobie głowy takimi rzeczami jak
bezpieczeństwo. Ryzyko było wtedy dla mnie nieodłącznym elementem
wyścigów. To się stopniowo zmieniało, bo im dłużej się ścigałem, tym
więcej znałem ludzi, którzy się tu zabili. Dowiadywałem się, że ktoś zginął,
no to automatycznie zakładałem, że pewnie popełnił jakiś błąd i że sam
takich błędów nie popełniam. Potem jednak zaczęli ginąć kierowcy,
o których wiedziałem, że są dobrzy. Wtedy przyszła refleksja. Wielki wpływ
miał na mnie wypadek Rogera Williamsona [w Grand Prix Holandii w 1973
roku, patrz s. 49], bo temu zdarzeniu można było zapobiec. W końcu
doszedłem do wniosku, że ścigając się dalej na Nürburgringu, tylko
dodatkowo zwiększamy ryzyko.
W 1976 roku odbyło się zebranie kierowców, na którym zaproponowałem,
żebyśmy zbojkotowali Ring. Oczywiście, gdy tylko to powiedziałem, ludzie
[spoza grona kierowców] zaczęli wyzywać mnie od czarnych charakterów
i tchórzy. Przeczyłem temu moją jazdą, na przykład w 1975 roku, gdy
sięgnąłem po pole position z czasem poniżej siedmiu minut. Tego dnia
zamierzałem zrobić to samo, ale kiedy się nad tym zastanowiłem, i to wcale
nie po latach, ale niedługo po wypadku, doszedłem do wniosku, że to było
szaleństwo.

Wniosek Laudy o zbojkotowanie wyścigu na Ringu przepadł

w głosowaniu. Głównie padał argument, że właściciele toru
zainwestowali w większe środki bezpieczeństwa. Tak naprawdę był
to odpowiednik plastra na jątrzącej się ranie, ale oprócz Laudy
i Stewarta niewielu było gotowych powiedzieć to głośno. W samej
pierwszej połowie 1976 roku na Nordschleife zginęło trzech
kierowców.
Drugiego kwietnia Alex Wittwer rozbił się w sekcji Fuchsröhre już
na pierwszym okrążeniu sesji treningowej przed wyścigiem
zaliczanym do mistrzostw Europejskiej Formuły 3. Owszem, to była
pierwsza wizyta 22-letniego Szwajcara na Nürburgringu, ale
uznano, że w jego samochodzie doszło prawdopodobnie do jakiejś
awarii. Na łamach „Autosportu” napisano: „Prawdopodobna usterka
spowodowała, że jego samochód wykonał salto nad żałośnie niską
barierą ochronną i wylądował kawałek niżej między drzewami”.
Wittwer skręcił kark.
 Ostatnią ofiarą śmiertelną na tym torze był Ernst Raetz,
pochodzący ze wschodnich Niemiec kierowca Formuły Vee, którego
samochód 9 lipca oderwał się od toru i rozbił w sekcji Flugplatz.
Na tydzień przed Grand Prix Niemiec Lauda udzielił wywiadu
Dieterowi Stappertowi, bardzo szanowanemu redaktorowi
szwajcarskiego magazynu „Powerslide”. O nadchodzącym wyścigu
mówił tak: „Na myśl o tym weekendzie cierpnie mi skóra, to taka
nuda. Moim zdaniem najważniejsze to wyjść stamtąd żywym. Nie
wiem, co sądzą o tym inni, ale takie jest moje zdanie”. Na pytanie,
czy mógłby nie jechać na 100 procent i w ten sposób ograniczyć
ryzyko, odpowiedział:

Właśnie o to chodzi, tam musisz [jechać na 100 procent], bo inaczej to

w ogóle nie ma sensu. Teraz już to wiem. Nie chcę, ale muszę. Kibice
gwiżdżą na mój widok? Mam to gdzieś, niech sobie gwiżdżą. Jeśli w ten
weekend nie wydarzy się nic złego, to będzie prawdziwy cud, wspomnisz
moje słowa. Wtedy w poniedziałek wszyscy, dosłownie wszyscy,
powinniśmy powiedzieć: dzięki Bogu! Prawda jest natomiast taka, że
rozumieją to wyłącznie ci, którzy się tam ścigali. Zdanie innych się nie liczy.
Weźmy na przykład niedawne wydarzenia, ostatni wypadek. Śmierci pana
Raetza, czy jak on się tam nazywał, nie uznano za ważną. Wyobraźmy sobie
jednak, jakie byłyby reakcje, gdyby spalił się tam [Emerson] Fittipaldi. To
szaleństwo, oni nie przejmują się byle kim. Gdybyś ty [Stappert] o tym
wtedy nie napisał, nikt by nawet palcem nie kiwnął, a to już morderstwo. Po
tamtym wypadku wyścig powinien zostać przerwany. Dlatego jeśli pytasz
o Ring, to dziękuję, do widzenia, mnie już wystarczy.

Lauda nie owijał niczego w bawełnę również w wywiadzie dla

„Autosportu”, którego udzielił kilka dni wcześniej:

Osobiście uważam, że Nürburgring jest zbyt niebezpiecznym torem jak na

dzisiejsze czasy. Gdy pojadę na Paul Ricard albo dowolny inny typowy tor
wyścigowy i coś zepsuje mi się w samochodzie, odpadnie któreś ze
skrzydeł albo coś pęknie w zawieszeniu, mam 70 procent szans, że wyjdę
z tego cało, i jakieś 30 procent szans, że nie przeżyję z uwagi na
infrastrukturę toru. Nie mówię tu o przypadkach, w których popełniam błąd.
Jeśli popełnię błąd, to mówi się trudno. Jeśli jestem na tyle głupi, żeby
popełniać błędy za kierownicą, to jest to ryzyko, które biorę na siebie,
uprawiając motorsport. Muszę być w dobrej kondycji, muszę mieć głowę
wolną od innych myśli, muszę skupiać się na tym, żeby nie popełniać
błędów. Tymczasem na Nürburgringu dowolna usterka w samochodzie
oznacza 100-procentowo pewną śmierć.

Mocne słowa na poparcie zdecydowanych poglądów. Szczerość

Laudy znalazła odzwierciedlenie również w jego profesjonalizmie,
ponieważ już podczas pierwszego treningu zanotował najlepszy
czas. Wynik 7 minut i 8,2 sekundy był nieco słabszy niż przed
rokiem (z uwagi na nowe przepisy techniczne mające spowolnić
samochody), ale już uzyskana średnia prędkość, wynosząca 191
kilometrów na godzinę, dowodziła, że Lauda nie zdejmował nogi
z gazu. W sesji popołudniowej pojechał jeszcze szybciej, ale
nieznacznie wyprzedził go Hunt. Z uwagi na mniej korzystne
warunki drugiego dnia, czasy z pierwszego dnia treningów
zadecydowały o kolejności na starcie.
Rano w dniu wyścigu nie padało, ale dość silny wiatr z północnego
zachodu ściągnął chmury, z których mogło lunąć. Gdy samochody
zakończyły okrążenie rozgrzewkowe na całej długości pętli (czasami
wykorzystywano w tym celu krótką pętlę prowadzącą dookoła
garaży), z różnych miejsc toru zaczęto donosić o początku opadów.
Kiedy samochody ustawiały się na polach startowych, kwestia
wyboru opon na suchą nawierzchnię lub opon deszczowych
przestawała być skomplikowana, bo właśnie spadły tam pierwsze
krople deszczu, o czym świadczyły choćby parasole rozkładane na
trybunie wzdłuż prostej startowej. Gdy sędziowie orzekli oficjalnie
o „wyścigu deszczowym”, decyzja o wyborze opon została
rozstrzygnięta dla wszystkich 26 zawodników poza jednym
kierowcą.
Jochen Mass, kolega zespołowy Hunta, pochodził z tej okolicy,
doskonale znał Nordschleife i miał szerokie znajomości w kręgach
organizatorów. Herbert Linge, doświadczony kierowca startujący
w wyścigach długodystansowych, którego zadaniem było
prowadzenie samochodu bezpieczeństwa, szepnął mu parę słów.
Z toru napływały informacje, że duża część nawierzchni bardzo
szybko przesycha. Startując z dziewiątego pola, Mass uznał, że warto
zaryzykować i zostać na slickach.
Gdy na dojeździe do pierwszego zakrętu cała stawka zniknęła
w chmurze wody uniesionej spod opon, decyzja ta wydawała się
niemądra. Gdy samochody pokonały 14,5 kilometra i dojechały do
Hohe Acht, najwyższego punktu toru, stało się jednak jasne, że Mass
dokonał właściwego wyboru. Był już trzeci.
Na przodzie działo się całkiem sporo, kierowcy zamieniali się
pozycjami, ale nie było wśród nich Laudy. Po słabym starcie ferrari
spadło w dół stawki, przez co Niki pod koniec pierwszego okrążenia
znalazł się w dużej grupie kierowców, którzy zjechali po slicki.
Mechanicy szybko zmienili mu koła, dzięki czemu wyjechał mniej
więcej w środku stawki. Jechał ostrożnie, wypatrywał pozostałych
wilgotnych fragmentów toru. Pokonał krętą sekcję Hatzenbach,
wspiął się na Flugplatz, po czym pomknął przez otwartą przestrzeń
do prawego zakrętu Aremberg. Potem tor prowadził w dół, Lauda
przemknął na pełnej prędkości między drzewami, delikatnie dobił
podłogą na dole w Fuchsröhre, a następnie znów pomknął pod górę
ku krętej sekcji Adenauer-Forst.
Stamtąd pędził ku Kallenhard, by potem wejść w ciasny lewy
zakręt Wehrseifen. (Jackie Stewart: „Na wyjściu z tego zakrętu
z jedynki przeszedłbym od razu na trójkę. Jest z górki, więc
[skrzynia] byłaby mniej obciążona, a samochód zrobiłby się
stabilniejszy. Potem dojeżdżamy do miejsca, które uważam za
najtrudniejszą sekcję Nürburgringu: zjazd do Adenau. Tylko
popatrz: zakręt za zakrętem, miejscami z przeciwnym nachyleniem.
Wszędzie jedziesz na piątym biegu, bardzo, bardzo szybko”).
Na dole samochody skręcały w lewo, potem w prawo, następnie
przez most nad drogą łączącą wioskę Breidscheid z miasteczkiem
Adenau. Dalej jest kolejny podjazd do długiego szybkiego prawego
zakrętu, potem tor się wypłaszcza i następuje sekcja krótkich łuków
prowadzących do Bergwerk, 9,6 kilometra od startu. (Stewart:
„Bergwerk to długi prawy zakręt, brany na trzecim biegu. Pojawia
się pokusa, żeby skręcić za wcześnie, ale to naprawdę długi zakręt.
W jego wierzchołek zaczynasz celować dopiero wtedy, gdy
zobaczysz taki mały domek… Poczekaj… zaraz będzie… tam, po
zewnętrznej”).
Tamtego niedzielnego popołudnia Lauda po raz trzeci już tego
domku nie zobaczył. Uporał się z potencjalnym zagrożeniem
w Fuchsröhre, zjazdem do Adenau i całą resztą. Przy prędkości
około 200 kilometrów na godzinę w lewym łuku (tak nieznacznym,
że Stewart nawet o nim nie wspomniał) tyłem ferrari rzuciło nagle
najpierw w prawo, potem w lewo. Bolid przebił ogrodzenie z siatki,
odbił się od wału ziemnego i kręcąc się, wrócił na środek toru. Jedna
strona samochodu stała w płomieniach, zbiornik paliwa po lewej
stronie został oderwany na skutek uderzenia.
Płomienie zamieniły się w piekło w momencie, gdy w ferrari
uderzył bolid Surtees prowadzony przez Amerykanina Bretta
Lungera, który gwałtownie hamował i desperacko usiłował uniknąć
zderzenia. Rozbity samochód Laudy znalazł się wtedy 100 metrów
dalej. Na oba uszkodzone bolidy najechał jeszcze hesketh Haralda
Ertla. W którymś momencie tego wstrząsającego szeregu wypadków
Laudzie zerwało z głowy kask, przez co przy okazji złamał kość
policzkową. Ten uraz miał być jednak najmniejszym z jego
zmartwień.
Do Lungera i Ertla dołączyli Guy Edwards (który gwałtownie
hamując, minął się jakoś z odbitym od trawiastego nasypu
i powracającym na tor ferrari) i Arturo Merzario, któremu udało się
w ostatniej chwili zatrzymać swojego williamsa. Znaleźli Laudę
częściowo świadomego.Tkwił w płonącym kokpicie.
W pobliżu znajdował się tylko jeden porządkowy bez właściwego
sprzętu ani stroju, więc kierowcy wiedzieli, że muszą działać szybko.
Ertl odnalazł gaśnicę i zaczął polewać okolice kokpitu. Lunger,
weteran wojny w Wietnamie, stanął okrakiem nad środkową częścią
samochodu, ale nie był w stanie nic zrobić, dopóki nie pomógł mu
Merzario. Ten były kierowca Ferrari wiedział bowiem, jak
w bolidzie działa sprzączka pasów. To on włożył ręce w płomienie
i rozpiął sześciopunktowe pasy trzymające Laudę. „Nie było łatwo –
wspominał niewysoki Włoch. – Niki ewidentnie koszmarnie cierpiał,
mocno naciskał na pasy, starając się odsunąć od płomieni. Dzięki
Bogu, że w końcu stracił przytomność. Dopiero kiedy jego ciało się
rozluźniło, udało mi się rozpiąć pasy”. Uwolnienie masy jego ciała
spowodowało, że Lunger się wywrócił, pociągając go ze sobą.
Zabrali Laudę na pobocze, a w tym czasie pojawili się tam inni
kierowcy, w tym John Watson, który rozpoczął właśnie swój trzeci
pełny sezon w F1, tym razem w barwach amerykańskiego zespołu
Penske. Watson relacjonował:

Gdy tam dotarłem, właśnie wyciągali Nikiego z samochodu. Nie miałem

pojęcia, co się wydarzyło, ale widziałem stojące w płomieniach rozbite
ferrari. Tor wokół miejsca wypadku był cały mokry. Nie wiedziałem, czy było
to coś z gaśnicy, czy paliwo, ale najlepiej było zabrać Nikiego kawałek dalej.
Potrzebował odrobiny pomocy, ale dał radę przejść jakieś 20 metrów,
a potem powiedzieliśmy mu, że ma się położyć.
Uklęknąłem i położyłem jego głowę na moich udach, co oznaczało, że
widziałem jego twarz. Nie stracił przytomności. Oczywiście znajdował się
w szoku, ale był na tyle świadomy, by pytać, jak wygląda jego twarz.
Powiedziałem mu, że jest w porządku. Widziałem jednak, że ma poparzenia
czoła i prawej strony twarzy, zeszła mu stamtąd cała skóra. Najgorzej
wyglądała górna część głowy, tam miejscami skóra była zwęglona.
W pierwszej chwili pomyślałem: „W porządku, oparzeniami zajmą się
lekarze. Pewnie ma jakieś złamania, ale są chyba bez większego
znaczenia”. Pozostawało czekać na przyjazd karetki, a ta pojawiła się po
trzech, może czterech minutach, nie jestem pewien. Nie mogło to jednak
trwać szczególnie długo, bo najprawdopodobniej mogła wjechać na tor
w okolicy mostu przy Adenau. Tamta sekcja znajdowała się niedaleko
i stanowiła optymalne miejsce do umieszczenia karetki. Jedni kierowcy się
zatrzymali, inni przejechali powoli i zjechali do alei serwisowej. Gdy Nikiego
zabrała karetka, wsiadłem do samochodu i też pojechałem do garażu.
 Po jakimś czasie znów stanęliśmy na polach startowych i wyścig został
wznowiony. Aż trudno uwierzyć w to, co mówię, przecież dopiero co
siedziałem z facetem, który miał bardzo poważny wypadek, widziałem
skalę jego obrażeń, przynajmniej tych widocznych gołym okiem. Potem
musiałem to wszystko wyprzeć, znieczulić się, wrócić do samochodu i dalej
się ścigać – dla współczesnego kierowcy to coś niewyobrażalnego.

Poparzenia, o których mówił Watson, były rozległe, ale największe

zagrożenie kryło się w środku. Lauda doznał oparzeń tchawicy
i płuc na skutek wdychania oparów z płonącej benzyny, poszycia
nadwozia, struktur zderzeniowych kadłuba, mających absorbować
energię na wypadek uderzenia, oraz sody kaustycznej stanowiącej
składnik substancji gaśniczej.
Gdy doszło do wypadku, Hunt jechał na 100 procent, bo zamierzał
wygrać wyścig. Mówił potem:

Nic nie wiedziałem o wypadku. Byłem na trzecim okrążeniu, gdy

zobaczyłem czerwone flagi oznaczające przerwanie wyścigu. Zwolniłem
i wtedy to zobaczyłem; stało tam dużo samochodów. Nikiego już zabrali,
a ja rozmawiałem z innymi kierowcami, bo chciałem się dowiedzieć, co się
stało. Powiedzieli, że samochód stanął w płomieniach, że Niki ma
poparzoną twarz i nadgarstki, ale że nie wyglądało to szczególnie poważnie
i że wszystko jest w porządku. Niki był już w drodze do szpitala
i oczywiście tego dnia miał już nie wrócić na tor, ale lekarze mieli zająć się
jego oparzeniami, żeby był gotowy na wyścig w Austrii. Taka wersja krążyła
w tamtej chwili. Ta sama wersja obowiązywała, gdy przygotowywaliśmy się
do restartu. Ktoś mówił też, że Niki ma pękniętą kość policzkową od
uderzenia w głowę, podobno zerwało mu też kask i stąd te oparzenia. Nie
było jednak żadnych niepokojących informacji, na tamtą chwilę nie działo
się nic poważnego.

Wyścig wygrał Hunt, Mass był trzeci. Hunt mówił: „Tamto

zwycięstwo bardzo mnie cieszyło, no ale potem zaczęły do nas
stopniowo docierać wieści o Nikim. Zaczynało wyglądać na to, że
jego stan może być bardzo poważny”.
 W padoku panowały nieciekawe nastroje. Nie wydano oficjalnego
oświadczenia o stanie zdrowia Laudy, więc zespoły wiedziały
dokładnie tyle, co wszyscy, czyli nic. Max Mosley, który wystawił do
tego wyścigu dwa samochody, z zainteresowaniem śledził postępy
Laudy, odkąd ten z końcem sezonu 1972 odszedł z Marcha. Płynnie
mówił po niemiecku, ale nawet to nie pomogło mu w zdobyciu
jakichkolwiek informacji. Wspominał to tak:

Żaden z naszych kierowców [Ronnie Peterson i Vittorio Brambilla] nie mógł

zbyt wiele dodać. W pamięć najbardziej zapadło mi to, jak Huschke von
Hanstein [65-letni były kierowca wyścigowy i przewodniczący
Automobilclub von Deutschland, organizatora Grand Prix Niemiec]
zapewniał, że wszystko będzie w porządku, że Nikiemu nic nie jest, że
zabrano go do szpitala, gdzie lekarze zajmą się jego oparzeniami. Nie
widziałem nagrania z wypadku, ale jego słowa mi się nie kleiły. Ludzie
„starej szkoły”, tacy jak Huschke, zawsze bagatelizowali tego typu
problemy. Huschke zajął tak defensywną postawę prawdopodobnie także
dlatego, że już wcześniej Ring był krytykowany jako obiekt nienadający się
do organizowania wyścigów.

Gdy rozeszła się wieść o faktycznym stanie Laudy, kierowcy zaczęli

zdecydowanie bardziej krytycznie wypowiadać się o wyścigach na
północnej pętli toru Nürburgring. Dla Chrisa Amona była to kropla,
która przelała czarę goryczy. Startował w ośmiu Grand Prix na tym
torze, w 1967 roku w barwach Ferrari zajął tam trzecie miejsce,
najczęściej jednak nie kończył wyścigu przez jakąś awarię
mechaniczną. To był typowy dla niego pech – Nowozelandczyka
uznawano za jednego z najbardziej utalentowanych kierowców
w historii, któremu nie udało się wygrać żadnego wyścigu
w Formule 1. W 1976 roku zbliżał się już do końca liczącej aż 14
sezonów kariery sportowej. Kiedyś jeździł dla najlepszych ekip,
a teraz reprezentował zespół Ensign, małe brytyjskie
przedsięwzięcie, które miało spory potencjał, ale niewielki budżet.
John Hogan opowiadał:
Siedziałem w przyczepie Marlboro, gdy wszedł Chris Amon, usiadł
i powiedział: „Dość tego, kończę z tym, mam po uszy tego gówna”.
Odmówił udziału w restarcie. Rozumiałem jego decyzję o rzuceniu
wyścigów, ale uważałem też, że to kompletne marnotrawstwo wielkiego
talentu. Kilka tygodni wcześniej w Szwecji wziął bolid malutkiego teamu
Ensign i ustawił go na trzecim polu startowym. No ale teraz miał dość. Gdy
tam tak razem siedzieliśmy, zaczęły napływać coraz gorsze wieści o stanie
Nikiego.

John Watson mówił:

Widziałem, co widziałem, więc nie do końca chciało mi się wierzyć

w napływające informacje. Zwykle wygląda to tak, że gdy kierowca
wyścigowy ginie w wypadku, to ginie na miejscu. Nie potrafiłem poukładać
sobie w głowie tego, że z pomocą, ale jednak Niki odszedł stamtąd na
własnych nogach, dał radę się położyć, rozmawiał z nami i choć oparzenia
pojawiły się w nieszczęśliwym miejscu, to jak dla mnie nie wyglądały na
coś, co zagrażałoby jego życiu. Trzeba było sobie uświadomić, czego mógł
się nawdychać, żeby to wszystko zaczęło mieć sens. Nagle obraz sytuacji
całkowicie się zmienił. Teraz zastanawialiśmy się, czy przeżyje.

Helmut Zwickl, austriacki dziennikarz specjalizujący się w F1 oraz

pilot, który kilkukrotnie latał z Nikim, był wstrząśnięty, choć nie
tylko z tych oczywistych powodów:

Trzy dni przed wyścigiem Niki zabrał mnie na Nordschleife fiatem.

Opowiadał o ryzyku związanym ze ściganiem się na tym torze, pokazywał
mi różne rzeczy i mówił, że ściganie się tutaj nie jest bezpieczne.
W pewnym momencie zatrzymał się i powiedział: „Weźmy choćby to
miejsce. Jeśli rozbijesz się właśnie tutaj, nie masz żadnych szans”. To było
dokładnie to miejsce, tuż przed sekcją Bergwerk, gdzie trzy dni później Niki
miał wypadek. Gdy się o tym dowiedziałem, nie mogłem w to uwierzyć. Gdy
tamtego wieczora wracałem samochodem do Wiednia, ja i mój znajomy
fotograf stwierdziliśmy, że jeśli Niki umrze, natychmiast kończymy
z pisaniem o F1. Po stracie Jochena [Rindta, zginął na Monzy w 1970 roku]
to byłoby już za wiele.
Gdy nad Nürburgring nadciągnął wieczór, grupka brytyjskich
dziennikarzy zeszła się na kieliszek wina przed kamperem
zaparkowanym przy pobliskich drzewach. Każda kolejna oficjalna
informacja przekazywana przez niemieckich i austriackich kolegów
wydawała się gorsza od poprzedniej. Lauda nie tylko miał rozległe
oparzenia, lecz nawdychał się także toksycznych oparów
i znajdował się w bardzo ciężkim stanie. Gdy reporterzy zaczęli się
rozchodzić, przygotowywali się już mentalnie do tego, że nazajutrz
rano będą musieli napisać nekrologi.
 ROZDZIAŁ 7
ŻYWIOŁ

W dniu, w którym Lauda pojawił się w padoku na Nürburgringu,

jakiś mający dobre intencje, ale pewnie też ciekawski kibic pokazał
mu zdjęcie grobu Jochena Rindta. W tej konkretnej chwili Austriak
nie miał czasu zajmować się miejscem spoczynku rodaka ani
zastanawiać się, czy to może być jakiś omen. W taki jednak
dziwaczny sposób rozpoczął się weekend wyścigowy, który
zakończył się bardzo realną groźbą, że Lauda dołączy do mistrza
świata z 1970 roku i poszerzy grono ofiar motorsportu. Jeśli chodzi
o wydarzenia sprzed wypadku, pamiętał tylko to, jak wyjeżdżał
z alei serwisowej, by wrócić do stawki po pit stopie. Daniele Audetto
opowiadał:

Tamten pit stop wyszedł nam dość wolno. Do tego opony były zimne
i ogólnie było zimno. Niki wyjechał zatem na słabym miejscu. Wypadł z alei
serwisowej na wysokich obrotach i od razu zaczął wyprzedzać inne
samochody. Nie wrócił już z tego okrążenia.
Przyszedł do mnie Huschke von Hanstein i powiedział: „Daniele, wydarzył
się wypadek, choć ze mną do mojego porsche”. Pojechaliśmy do szpitala
w Adenau. Słyszeliśmy, że gdy na miejscu wypadku czekali na karetkę, Niki
rozmawiał z innymi kierowcami. Kiedy zobaczyłem go w szpitalu, tracił
przytomność. Problemem nie były oparzenia zewnętrzne, ale opary, których
się nawdychał i które powodowały problemy z płucami. Lekarze z Adenau
powiedzieli, że nie mogą mu nijak pomóc. Von Hanstein zadzwonił do
lekarza ze szpitala w Ludwigshafen, bo wiedział, że zajmują się tam
amerykańskimi żołnierzami i specjalizują się w leczeniu oparzeń.
Powiedzieli, że przygotują sterylne pomieszczenie i że mamy jak
najszybciej dostarczyć im Nikiego.
Gdy czekaliśmy na śmigłowiec, Niki powiedział, że mam jechać do
pomieszczeń gościnnych firmy Bilstein [producenta amortyzatorów], bo
zostawił tam teczkę z dokumentami. Miałem również zadzwonić do
Marlene i powiedzieć jej, żeby przyjechała do szpitala. Widziałem, że ma on
trudności z oddychaniem.
Wróciłem do padoku, zabrałem jego rzeczy i znowu popędziłem do
szpitala, zdążyłem jeszcze porozmawiać z lekarzem. Powiedział, że Niki ma
przyblokowane drogi oddechowe i że na razie jest stabilny, ale lekarz nie
wiedział, czy przeżyje najbliższe 24 godziny. Jeśli chodzi o płuca, był
w stanie krytycznym.

Lauda zapamiętał jedynie hałas wirnika helikoptera oraz

wszechogarniające pragnienie zagłębienia się w kojącym śnie.
W różnych wywiadach udzielonych później w tym samym roku
i roku 1980 wspominał to, co zapamiętał z przyjazdu na oddział
oparzeń szpitala w Ludwigshafen, położonego jakieś 150 kilometrów
na południowy wschód od Nürburgringu.

Pod pewnymi względami miałem szczęście. Najpierw zabrali mnie do

szpitala w Adenau, ale tamtejsi lekarze stwierdzili, że mój stan jest zbyt
poważny, żeby mogli mnie choćby tknąć, więc odesłali mnie do najlepszego
szpitala w Niemczech. Tak się złożyło, że gdy dotarłem do Ludwigshafen,
przebywał tam akurat szef całej placówki. Nie zapominajmy, że to była
niedziela, więc mogło go tam nie być. Tylko na mnie spojrzał i od razu
stwierdził, że oparzenia twarzy mają drugorzędne znaczenie i trzeba się
zająć moimi płucami. Wysłał mnie na oddział intensywnej opieki medycznej
w Mannheim. Tam nadal dopisywało mi szczęście. Tej niedzieli w pracy był
akurat najmłodszy profesor w całych Niemczech, profesor Peter, to jemu
zawdzięczam życie. Wszystko zrobił dokładnie jak trzeba, nie pomylił się
w choćby najdrobniejszej kwestii.
Warto mieć świadomość, że wiedza medyczna w zakresie leczenia
uszkodzeń płuc nie jest tak rozległa jak w innych dziedzinach. Gdyby na
przykład podano mi tlen – co w przypadku pacjenta z uszkodzeniami płuc
wydaje się logiczne – od razu bym zmarł. Z moimi płucami było naprawdę
źle, gdy we wtorek zrobili mi rentgen, okazało się, że ich stan się pogarsza.
Lekarzy najbardziej niepokoiło nasycenie mojej krwi tlenem. Ten wskaźnik
wypadał w badaniach poniżej 8, czyli poniżej poziomu umożliwiającego
przeżycie. W moich wynikach widniała wartość 6,8, co oznaczało, że
teoretycznie powinienem już nie żyć. Lekarz powiedział mojej żonie, że nie
ma żadnej nadziei, żebym przeżył.
 W niedzielę wieczorem mnie zaintubowali i podłączyli do pompy
próżniowej, która miała odciągać nadmiar płynu mogącego prowadzić do
infekcji. Miało to kluczowe znaczenie, bo zbyt intensywna praca pompy
mogła zniszczyć mi płuca. Od niedzieli wieczór mój mózg funkcjonował
normalnie, ale miałem poczucie, że moje ciało się poddaje.
Nie pamiętam, co kiedy dokładnie się działo, to wszystko mi się trochę
miesza. Nie wiem, czy była noc, czy dzień. Pamiętam za to, że w pewnej
chwili poczułem, że to koniec. Po prostu czułem, że wszystko jest tak słabe
i… nie chodziło o ból. Po prostu wydaje ci się, że wszystko jest takie
skomplikowane i takie trudne, że po prostu chcesz dać sobie spokój
i odpłynąć w sen. To uczucie dosłownie mnie przerażało. Przypominało
spadanie w wielką czarną otchłań, jak gdybym ze wszystkiego
zrezygnował.
Wtedy jednak pojawił się również strach. Pomyślałem sobie: „Do diabła,
tak się nie umiera”. W takich sytuacjach mówisz sobie: „No dalej, zrób
coś!”. Tyle że nic nie możesz zrobić, bo tylko leżysz i nie jesteś się w stanie
ruszyć. Starałem się zatem po prostu słuchać lekarzy, słuchać tego, co do
mnie mówią, koncentrować się na tym. Pozostał mi tylko słuch, bo nic nie
widziałem. Przez cały czas tylko ich słuchałem, usiłując zrozumieć, co mają
na myśli, dlaczego jest, jak jest, i tak dalej.
Pamiętam, że pielęgniarka pytała, czy chciałbym księdza, a ja nie byłem
w stanie jej odpowiedzieć. Pomyślałem, że ksiądz raczej nie zaszkodzi.
Potem nic nie słyszałem i nie wiedziałem, co się dzieje. Pomyślałem, że
może ten ksiądz wpadnie później: albo za dwie godziny, albo w ogóle na
drugi dzień. Nadal nic nie słyszałem i nic nie czułem, ale nagle ktoś dotknął
mojego ramienia. W pierwszej chwili pomyślałem, że to pielęgniarka,
a potem uznałem: „Cholera jasna! To chyba ten ksiądz”.
Nie powiedział do mnie ani słowa, podszedł, udzielił mi ostatniego
namaszczenia i wyszedł. Moim zdaniem to najgorsze, co można dla kogoś
zrobić. Przecież mógł powiedzieć coś w stylu: „Synu, leżysz oto trochę
pokiereszowany, ale nie martw się, bo z wolą Bożą wrócisz do zdrowia”.
Mógł powiedzieć cokolwiek, ale tego nie zrobił. Podszedł, udzielił mi
namaszczenia i odwrócił się na pięcie. Pamiętam, że kiedy dotarło do mnie,
co się właśnie stało, serce od razu zaczęło mi bić mocniej, no bo nie
mogłem zareagować w żaden inny sposób. Leżysz tam, dzieją się rzeczy,
które ci się nie podobają, ale nie możesz nic zrobić.
 To wszystko trochę mnie zirytowało. Uznałem, że moją jedyną opcją jest
w miarę możliwości współpracować z lekarzami i stosować się do
zaordynowanego przez nich leczenia, że im więcej im pomogę, tym lepsze
będą efekty, bo wszystko jest w ich rękach. Uznałem, że tak pomogę sam
sobie i w sumie na tym się skupiłem. Na przykład: pompy próżniowej do
płuc mogli używać na mnie tylko przez godzinę dziennie, ale gdy czułem, że
płuca znowu mi się wypełniają, od razu ich wzywałem, choć ból był przy
tym ogromny. Lekarze stwierdzili, że pierwszy raz mają kogoś, kto sam
prosi o włączenie tego sprzętu. Ale po prostu wiedziałem, że przeżyję tylko
pod warunkiem, że będą stosował się do wszystkich ich poleceń.
Marlene była wspaniała. To był dla niej wielki wstrząs, ale gdy była ze
mną w szpitalu, ani razu nie dała mi odczuć, przez co wtedy przechodziła.
Trzymała mnie za rękę i powtarzała, że wyzdrowieję. Widok mojej twarzy
musiał ją przerażać, ale nie dała tego po sobie poznać – dzięki niej czułem
się wielkim człowiekiem i odczuwałem determinację, by wrócić do siebie.
Wiele innych kobiet płakałoby, wpadałoby w histerię. W tamtych dniach
przekonałem się, że Marlene to znacznie bardziej wielowymiarowa osoba,
niż wcześniej sądziłem.
Nie wierzę w żadnego konkretnego Boga, wierzę natomiast, że istnieje
coś poza życiem doczesnym. Żyję zgodnie z zasadami. Siłę do tego, by żyć
po wypadku, wziąłem właśnie z tego przekonania, czerpałem ją z mojego
umysłu i od mojej żony.
Trzy dni po wypadku stan moich płuc zaczął się poprawiać. Natlenienie
mojej krwi nadal było złe, ciągle wynosiło 6,8. Nikt nie umiał powiedzieć,
czy mój układ oddechowy znowu zacznie działać i w odpowiednim stopniu
natleniać krew. Gdyby tak się nie stało, mógłbym stosować okresowe
transfuzje krwi, ale w ten sposób można żyć rok, góra dwa. Przetoczyli mi
krew i czekali na reakcję. Po czterech dniach mój stan zaczął się powoli
poprawiać, wic zrobili mi kolejną transfuzję. Wkrótce wszystko zaczęło
funkcjonować normalnie i moja krew znowu była właściwie natleniona.
W czwartek po wypadku mnie odintubowali i po raz pierwszy mogłem
coś powiedzieć. Przyszła pielęgniarka i zapytała, czy chcę spojrzeć
w lustro. Odparłem jej: „W porządku, zerknijmy”. Otworzyli mi powieki, bo
były tak opuchnięte, że zostały tylko dwie małe szparki. Byłem tak
opuchnięty, że wyglądałem jak wielka świnia. Pielęgniarka powiedziała, że
właśnie takie zmiany zachodzą w 800 stopniach Celsjusza. Pomyślałem
sobie wtedy: „Przyjacielu, wyglądasz dość zabawnie”. W zasadzie to było
jedyne, co mogłem wtedy pomyśleć. Miałem świadomość, że jeśli będę się
nad tym za dużo zastanawiał, to dojdę do wniosku, że wyglądam żałośnie.
Powiedzieli, że to wszystko zejdzie. W okolicach oparzeń zaczął gromadzić
się płyn i spuchła mi cała szyja, o tak. Po kilku dniach opuchlizna zaczęła
stopniowo się zmniejszać.

Gdy tylko lekarze uznali, że bezpośrednie zagrożenie życia minęło,

zaczęli operacyjnie zajmować się twarzą Nikiego. Najważniejszy
zabieg polegał na przeszczepieniu skóry z prawego uda na czoło.
Lauda opowiadał dalej:

Początkowo miałem problem z tym, jak wyglądam. Oczywiście nie miałem

żadnych złudzeń, wiedziałem, że z udem na czole nie będę przystojniakiem.
Pierwszego dnia ten nowy kawałek skóry zrobił się cały niebieski, bo
napłynęła do niego krew. W końcu jednak popatrzyłem na siebie uważnie
i stwierdziłem, że nic na to nie poradzę. Uznałem, że będę wyglądał tak do
końca życia i jeśli zacznę się tym przejmować, to będę się przejmował
właśnie do końca życia. Dlatego postanowiłem raz na zawsze zakończyć
wewnętrzne rozważania nad tym, jak wyglądam.
Potem zacząłem obserwować innych, bo z moim wyglądem nie miałem
problemu. Po prostu wchodziłem gdzieś i patrzyłem. Jedni spoglądali na
mnie i odwracali wzrok, inni rozmawiali ze mną, jak gdyby nigdy nic. Ludzi
można podzielić na tych, których interesuje wyłącznie wygląd drugiego
człowieka, i na resztę. Gdy ktoś jest brzydki albo wygląda źle, ci pierwsi nie
będą z nim rozmawiać. Moim zdaniem nie należy tak robić, no bo nie
chodzi o to, jak kto wygląda, ale o to, co ma w głowie i kim jest.
Po przeszczepie skóry wszystko stało się trochę lepsze. Nagle zacząłem
szaleć, bo odzyskałem nieco sił. Nie mogłem spać, a oni nie umieli mi
pomóc. Powiedziałem, że mają mnie puścić do domu, bo to inne powietrze,
no i mój dom. Niech mnie wypuszczą. Jeden z bystrzejszych lekarzy wydał
na to zgodę. W szpitalu spałem tylko godzinę czy dwie, a w domu
przespałem sześć godzin bez przerwy.
Gdy tylko znalazłem się w domu, wszystko było lepiej, no może poza
ludźmi, którzy tam przychodzili. Ze szpitala zostałem wyprowadzony
potajemnie i poleciałem stamtąd do Salzburga. O moim powrocie do domu
wiedziało tylko kilka osób. No ale w końcu wieść się rozeszła. W pewnym
momencie musieliśmy wezwać policję, bo to już była paranoja. Ludzie
chcieli sobie przyjść i popatrzeć. Do tego dochodzili dziennikarze, którzy
koniecznie chcieli zrobić mi zdjęcie. Gdy leżałem jeszcze w szpitalu, do
mojego pokoju wszedł jakiś facet, zrobił zdjęcia – pstryk, pstryk, pstryk –
a potem uciekł.

Herbert Völker, biograf Laudy, był u niego w domu niedługo po jego

powrocie ze szpitala. Opowiadał:

Kiedy wrócił ze szpitala, byłem jednym z niewielu ludzi, którzy mieli do

niego dostęp. Znaliśmy się od 1969 roku i współpracowaliśmy przy różnych
książkach i stałych rubrykach prasowych. Doskonale znałem się również
z Willim Dunglem. Zostałem tam przez cztery czy pięć dni, było nas czworo,
Niki, Marlene, Willi i ja, nikt więcej. Od razu widziałem, że jest całkowicie
zdeterminowany, by wrócić do ścigania. Znałem go naprawdę doskonale,
ale nawet mnie nie mieściło się to w głowie.

Lauda chciał zobaczyć wideo z wypadku, w którym tak ucierpiał.

Jedyne istniejące nagranie wykonał nastolatek, który stał z kamerą 8
mm na wale ziemnym wysoko nad miejscem, gdzie zatrzymał się
płonący bolid Ferrari. Lauda nie czuł absolutnie nic, patrząc na
rozmazany obraz samochodu, którym bez żadnego wyraźnego
powodu rzuca najpierw w jedną, a potem w drugą stronę. Potem
Ferrari na chwilę znika z kadru i za moment pojawia się ponownie,
już w płomieniach, bez dużej części lewej strony. Następnie Lauda
patrzył, jak pojawia się Lunger i zamienia rozbity samochód stojący
w płomieniach w gorejące piekło. Nie umiał utożsamić się
z kierowcą, którego w końcu udało się wydobyć z kokpitu.
Nadal nie wiedział, dlaczego do tego doszło. Jego samochód rzuciło
nagle w prawo i nie wyglądało to tak jak zwykle przy utracie
panowania nad bolidem. Nie mógł wykluczyć swojego błędu, ale
ruch samochodu sugerował jakąś usterkę tylnego zawieszenia.
Sądził, że raczej nic nie uda mu się w tej kwestii definitywnie ustalić,
bo samochód znajdował się w takim, a nie innym stanie.
Pewnym pocieszeniem było dla niego to, że nie popełnił żadnego
ewidentnego błędu. Mimo to Ferrari w swoich oficjalnych
komunikatach nie wykluczyło tej możliwości równie definitywnie,
jak wykluczyło awarię samochodu. Audetto stwierdził:

Nikt się już nie dowie, co tam się stało. Zespół przeprowadził dochodzenie,
ponieważ pan Ferrari chciał mieć pewność, że nie było żadnych problemów
technicznych z samochodem, jako że niektórzy sugerowali rzekomą awarię
tylnego zawieszenia. Wyglądało to tak, jak gdyby Niki odrobinę za mocno
najechał na tarkę. Nie było już mokro, ale wciąż jeszcze wilgotno, tak to
ujmijmy, opony były zimne i stracił panowanie nad samochodem. Wiemy, że
wypadku nie spowodował problem techniczny, bo pędzący w barierę bolid
zostawił ślady czterech opon, czyli na tym etapie nie było żadnej awarii.

Według Laudy Ferrari powinno skupić się na tym, że przyczyna tego

wypadku prawdopodobnie nigdy nie zostanie ustalona. On sam
oddzielił te wydarzenia grubą kreską. Czas żyć dalej. Mówił: „Pobyt
w domu bardzo mi pomógł. Chodziłem po nim, żeby zacząć wracać
do formy fizycznej. Początkowo byłem tak słaby, że mogłem zrobić
cztery, góra pięć kroków. Ćwiczenia fizyczne wydawały mi się
absurdalnie ciężkie. Przez cały czas był ze mną [Willi] Dungl i dawał
mi wycisk. Chciałem wrócić do ścigania. Uznałem, że tego właśnie
chcę. Proste”.
Po wielu latach Dungl opowiadał w wywiadzie, na czym między
innymi polegało jego zadanie:

Gdy zobaczyłem go po wypadku, głowę miał spuchniętą jak balon. Był

w fizycznym i psychicznym dołku, miał poparzone dłonie. Trzeba było
zacząć z nim od nowa, jak z dzieckiem. Bardzo go bolało i potrzebował
masaży z olejkami, ale próbowaliśmy wielu różnych olejków i żaden nie
działał.
Potem przypomniałem sobie o rosnącym nad wodą ziele, żywokoście.
Znalazłem go nad jeziorem w pobliżu domu Nikiego i wrzuciłem do garnka.
Później obłożyłem żywokostem głowę Nikiego i po dziesięciu godzinach
opuchlizna zaczęła schodzić, a on spał jak dziecko. Gdy się obudził, nic go
nie bolało, ból całkowicie minął. Pojechaliśmy na Ibizę i zacząłem chodzić
z rozpalonym Nikim na kąpiele w wodzie morskiej. Po pięciu dniach było
z nim znacznie lepiej. Później przyszedł do mnie i zapytał: „Posłuchaj, jeśli
chodzi o ściganie się… myślisz, że dałbym radę wrócić na tor?”.
Powiedziałem mu: „Najpierw potrzebowałbyś porządnego treningu
kondycyjnego i psychicznego”. Wtedy wzięliśmy się do pracy.

Oprócz intensywnej pracy w domu i na Ibizie Laudzie w powrocie

na tor pomogła również reakcja fanów. „Ich reakcje miały na mnie
bardzo duży wpływ, motywowały mnie i często poruszały –
opowiadał. – Ludzie pisali do mnie, oferując mi swoją skórę, uszy,
opisywali mi własne doświadczenia z poparzeniami, przeszczepami
skóry itd. Ktoś przysłał mi swoją zabawkę, samochodzik Ferrari, bo
słyszał, że mój się spalił”.
Samochód z Nürburgringu (nadwozie numer 028) uległ
zniszczeniu, no ale z punktu widzenia Laudy mógł dostać nowy
bolid zbudowany na jego powrót albo mógł jeździć samochodem
zapasowym (nadwozie numer 026), który i tak zabierali ze sobą na
wyścigi. Enzo Ferrari widział to jednak inaczej. Audetto powiedział:

Gdy byłem w szpitalu, dzwoniłem do pana Ferrariego i informowałem go na

bieżąco. Powiedział mi wtedy: „Po co siedzisz w szpitalu? Tam są lekarze,
zajmą się nim. Wracaj, dzwoń do Emersona Fittipaldiego i zapytaj, czy chce
pojechać moim samochodem w najbliższym Grand Prix”.
Emerson powiedział, że jest mu bardzo przykro, ale ma kontrakt
z Copersucar i gdyby pojechał teraz do Brazylii i powiedział, że odchodzi, to
by go zabili! Przekazałem to panu Ferrariemu, a wtedy on kazał mi się
skontaktować z Ronniem Petersonem. Wiedzieliśmy, że Niki wyszedł ze
szpitala, ale nikomu przez myśl nie przeszło, że będzie w stanie jeździć.
Rozpoczęliśmy negocjacje z Petersonem, ale sprawa nie była łatwa, bo
miał kontrakt z Marchem. Wiedzieliśmy, że Max Mosley nie zgodzi się na
odejście największej gwiazdy w zamian za pieniądze. Skontaktowałem się
z hrabią „Gughim” Zanonem, zamożnym przyjacielem i sponsorem
Ronniego. Gughi spotkał się z panem Ferrarim i powiedział, że załatwi
sprawę, bo chce, by Ronnie jeździł w naszym zespole. Zaczęliśmy
przygotowywać dla niego samochód, bo Ronnie był wyższy od Nikiego
i należało parę rzeczy skorygować, żeby mógł pojechać testy na Fiorano.
Gdy Niki się o tym wszystkim dowiedział, wpadł w szał. Zadzwonił do
Luki Montezemolo i stwierdził, że będzie mógł wrócić do samochodu.
Wtedy Luca zadzwonił do Gianniego Agnellego [szefa Fiata, który to
koncern był właścicielem 50 procent udziałów w Ferrari], a ten
zatelefonował do Enzo Ferrariego. Pan Ferrari wezwał mnie do gabinetu
i kazał zadzwonić do Ronniego z informacją, że jego testy zostały
odwołane, bo go nie chcemy. Nie podał mi jednak powodów, więc starałem
się go przekonać, że to było dobre rozwiązanie. Pan Ferrari tak się na mnie
wściekł, że zaczął krzyczeć: „To ja jestem tu szefem, ja podejmuję decyzje
i zrobię, co zechcę!”. Wrzeszczał tak głośno, że aż weszła jego sekretarka,
żeby sprawdzić, co się dzieje. „Wynocha, wynocha! – krzyczał na nią. –
Audetto, ty też! Już cię nie ma!”

Niki zaczął orientować się, co zamierza Ferrari, gdy skontaktował się

z nim Emerson Fittipaldi, bliski przyjaciel, i powiedział, że Staruszek
zaproponował mu podpisanie dwuletniego kontraktu od zaraz. Te
wieści Laudę zdziwiły, wieści o negocjacjach z Petersonem –
zdenerwowały, ale na wiadomość, że Ferrari podpisało kontrakt
z Carlosem Reutemannem, po prostu się wściekł. Być może Enzo
Ferrari starał się wysłać swojemu aktualnemu mistrzowi świata
mało subtelny komunikat dotyczący jego możliwości powrotu do
wyścigów, ale w praktyce wyszło zupełnie inaczej. Lauda do tego
stopnia nie znosił argentyńskiego kierowcy, że obudziła się w nim
determinacja, by za wszelką cenę wrócić na tor. Pierwotny plan
zakładał, że wróci na tor podczas przewidzianego na 3 października
Grand Prix Kanady, ale teraz termin został skrócony o jeden wyścig
i Niki miał wystartować 12 września w Grand Prix Włoch.
Lauda poinformował o swoich zamiarach na konferencji prasowej
w Salzburgu. Obecny był tam Gerhard Kuntschik, reporter
motorsportowy niemieckojęzycznego dziennika „Salzburger
Nachrichten”. Kuntschik opowiadał:

Nie było mnie na Nürburgringu. Pierwszego sierpnia przebywałem na

mistrzostwach Europy w rallycrossie niedaleko Wiednia. Tego samego
ranka zawalił się Reichsbrücke, duży most nad Dunajem. Na szczęście
katastrofa wydarzyła się o piątej rano i zginęła w niej tylko jedna osoba.
Gdyby zdarzyło się to później, kiedy panuje większy ruch, doszłoby do
ogromnej tragedii. A po południu doszły nas wieści, że rozbił się Niki Lauda
i ma ciężkie obrażenia. Nie mogliśmy w to uwierzyć; przeżyliśmy dwa
wielkie wstrząsy jednego dnia.
Kiedy ogłaszał plany powrotu na wyścig na Monzy, byłem na jego
konferencji prasowej w Schlosswirt zu Anif pod Salzburgiem. Głowę miał
całą owiniętą bandażem. Organizatorem konferencji prasowej była firma
Römerquelle, producent wody mineralnej i jego sponsor. Wszyscy myśleli,
że zwariował. To się nie mogło udać.

„Nikt nie wierzył, że Niki pojedzie we Włoszech. To się kłóciło

z wszelką logiką – mówił Audetto. – Na Monzę i całą resztę sezonu
przygotowywaliśmy samochód dla Carlosa Reutemanna. Miał
również kontrakt na starty w 1977 roku, planowano, że będzie
partnerem Claya Regazzoniego. Kiedy powiedziałem panu
Ferrariemu, że Niki chce się ścigać, odparł, że zgodnie z umową
musi mu udowodnić, że wszystko jest z nim w porządku i że nadal
jest szybki”.
Trzydzieści osiem dni po wypadku Lauda ponownie stawił się
w Maranello, by pokazać zespołowi i całemu światu, że może wrócić
za kierownicę bolidu F1. Audetto relacjonował to tak:

To jeden z najbardziej niesamowitych dni w moim życiu. Przyleciał

prywatnym samolotem ze swoim pilotem, ale za sterami siedział on.
Odebraliśmy go z lotniska w Bolonii. Na Fiorano wszystko było już gotowe.
Zobaczyłem tam faceta w kombinezonie wyglądającym na dwa numery za
duży. Był cholernie blady, a głowę miał owiniętą bandażem ze śladami krwi.
Wszyscy byli w szoku, z [Ermanno] Cuoghim [głównym mechanikiem Laudy]
włącznie. Czuliśmy się, jakbyśmy właśnie zobaczyli ducha, niczym w jakimś
filmie.
Wsiadł do samochodu i zrobił dwa okrążenia w raczej spokojnym tempie.
Wszyscy zaczęli go już żałować: „biedak”. Zjechał i powiedział, że chce
poprawić pasy, bo jest mu niewygodnie. Wyjechał ponownie na tor i po
pięciu, sześciu, siedmiu okrążeniach raz za razem jechał coraz szybciej. Po
jakichś 10 okrążeniach zjechał i poprosił o zmianę ustawień samochodu.
Wyjechał na dłuższy przejazd i znów z każdym okrążeniem jechał coraz
szybciej. Nie pamiętam, ile wynosił wtedy rekord toru, ale on się do niego
zbliżył.
 Poszedłem do pana Ferrariego, który zapytał o czasy okrążeń. Potem
powiedział: „Musimy zabrać go na Monzę, to nasz obowiązek wynikający
z umowy, bo pokazał nam, że może jeździć i jest szybki”. No więc
musieliśmy zadzwonić na Monzę i do Berniego [Ecclestone’a] i powiedzieć,
że wystawiamy trzy samochody. To był dla nas duży wysiłek,
potrzebowaliśmy więcej mechaników, musieliśmy też przygotować więcej
części zamiennych do trzech samochodów. No ale nie było innego wyjścia.

Ferrari nie wzięło udziału w rozegranym 15 sierpnia Grand Prix

Austrii. Oficjalnie informowano, że to z szacunku dla ich
austriackiego kierowcy, ale niewielu w to wierzyło, z samym Laudą
włącznie. Bardziej prawdopodobne było cyniczne dążenie do
odwołania wyścigu, żeby McLaren i Hunt stracili szansę odrobienia
strat w klasyfikacji mistrzostw świata. Zabawa trwała jednak dalej –
o czym doświadczony Enzo Ferrari powinien wiedzieć najlepiej –
więc 29 sierpnia na Grand Prix Holandii Scuderia wystawiła tylko
samochód Claya Regazzoniego.
Audetto powiedział: „Popełniliśmy błąd, że nie pojechaliśmy do
Austrii. Ferrari mówił, że to protest przeciwko przywróceniu
Huntowi punktów z Hiszpanii, a także wyraz szacunku dla Nikiego
Laudy. Powinniśmy tam pojechać, bo Clay Regazzoni zdobyłby jakieś
punkty. Popełniliśmy też błąd, że na Zandvoort zabraliśmy tylko
Claya. W ten sposób nie rozwijaliśmy samochodu”.
James Hunt zajął czwarte miejsce w Austrii i wygrał Grand Prix
Holandii, dzięki czemu zbliżył się do Laudy na dwa punkty. Uważnie
śledził postępy przyjaciela i rywala. Stwierdził:

Gdy usłyszałem, że rozważa powrót na tor, w ogóle nie byłem tym

zaskoczony. Doskonale rozumiałem, dlaczego chciał wrócić i się ścigać.
W szpitalu miał sporo czasu na przemyślenia, więc kiedy podjął już decyzję
o powrocie, to musiał wcielić ją w życie. Do tego miał olbrzymią motywację,
bo nadal pozostawał liderem klasyfikacji mistrzostw świata i naprawdę
chciał sięgnąć po ten tytuł. To był olbrzymi bodziec, żeby wrócić i walczyć.
Stanął przed wyzwaniem i je przyjął.
Niezależnie od tego, co Ferrari wyobrażało sobie na temat jego
gotowości do jazdy i choć zespół miał już gotowy duet Regazzoni-
Reutemann, Lauda był zdeterminowany, by wrócić na tor, zanim
Hunt zdobędzie kolejne punkty zbliżające go do mistrzostwa.
Brytyjska prasa z coraz większym zainteresowaniem opisywała
ich pojedynek. David Benson, reporter „Daily Express”, miał okazję
dobrze poznać obu kierowców. Bliską znajomość z Laudą
zawdzięczał między innymi temu, że pomagał mu organizować
w Anglii prace nad odrestaurowaniem jego bentleya. Podczas jednej
z rozmów telefonicznych w sprawie postępów prac nad tym
klasykiem Benson zapytał, czy kierowca zgodziłby się opowiedzieć
historię swojego powrotu do zdrowia, oczywiście za odpowiednim
wynagrodzeniem. Panowie się dogadali, więc Lauda zaprosił
Bensona na pokład prywatnego samolotu, którym polecieli
z Salzburga do Mediolanu na Grand Prix Włoch. Duża część
wspomnień Nikiego na temat pobytu w szpitalu, które zamieściłem
we wcześniejszej partii tego rozdziału, pochodzi właśnie z wywiadu
przeprowadzonego przez Bensona. W książce o sezonie 1976 Anglik
napisał: „Ten wywiad stanowił najbardziej niesamowitą opowieść
o niezwyciężonej ludzkiej odwadze, jakiej kiedykolwiek
wysłuchałem”. Tak oto o nadchodzącym wyścigu na torze Monza
wypowiadał się sam Lauda:

Wiele osób uważało, że oszalałem, skoro tak szybko wracam do ścigania.

Mówili, że ktoś z twarzą bardziej podobną do czaszki trupa niż człowieka
powinien natychmiast zrezygnować. Ludzie, którzy myślą w ten sposób,
prawdopodobnie bardzo chętnie byliby chorzy, siedzieli w domu i nie
musieli chodzić do pracy. Ja podchodzę do życia inaczej. Ono cieszy mnie
dopiero wtedy, gdy jestem aktywny, gdy mam coś do roboty i coś, na co
czekam. Muszę pracować. Jeśli w pracy przydarzy mi się wypadek, to
moim celem jest jak najszybciej się po nim podnieść, wykorzystując w tym
celu cały dorobek medycyny. Kiedy podjąłem decyzję, że będę jeździł dalej,
musiałem jak najszybciej wrócić na tor. Właśnie dlatego jadę na Monzę.
Moje płuca i kondycja fizyczna zostały sprawdzone i uznane za 100-
procentowo w porządku. Jeśli mam być szczery, czuję się obecnie lepiej niż
przed wypadkiem. Mój program ćwiczeń zależy w całości ode mnie i od
mojej woli. To dzięki niemu podjąłem decyzję, że wracam właśnie na
Monzy. Biegałem dzień i noc, ćwiczyłem po 12 godzin na dobę. Na
szczęście nieustannie mam pod ręką Williego Dungla, światowej klasy
eksperta w zakresie zajmowania się kontuzjowanymi sportowcami.
Codziennie robił mi masaże i ordynował ćwiczenia, aż w końcu mogłem
samodzielnie wykonać całą 65-minutową sesję treningu fizycznego. Dungl
jest praktykującym ekspertem, który współpracuje z lekarzem i dba
o najdrobniejsze detale organizacji mojego dnia, w tym o pory odpoczynku,
posiłki, a także o to, jak dużo ćwiczeń fizycznych jestem w stanie
wytrzymać.
Wczoraj badali mnie lekarze i orzekli, że jestem w znakomitej formie.
Jeździłem już moim ferrari i moje podejście do ścigania się nie zmieniło.
Cieszę się, że wróciłem do kokpitu, uwielbiam prowadzić ten samochód.
Jestem bardzo szczęśliwy. Kocham ten sport i kocham moją pracę. Jeśli
chodzi o testy [na Fiorano], musiałem się przekonać, czy dam radę założyć
kask [specjalnie zmodyfikowany przez firmę AGV] z uwagi na moje [prawe]
ucho. Bolało jak cholera, ale poza tym wszystko było w porządku. Wypadek
to z pewnością nic dobrego, ale teraz nie mogę się już doczekać, kiedy
znowu będę się ścigał.
Motorsport jest niebezpieczny, wszyscy to wiemy. Nie byłem szczególnie
zaskoczony, że ten wypadek przydarzył się właśnie mnie. Może to zdziwić
ludzi, którzy nie znają się na wyścigach, ale tak to właśnie wygląda. W tego
rodzaju pracy muszę się godzić na takie ryzyko.
Po wypadku miałem natomiast inny problem: musiałem się przekonać,
czy wyścigi dalej będą sprawiać mi radość i jaki będą miały na mnie wpływ.
Nikt nie jest w stanie tego stwierdzić, dopóki nie przeżyje czegoś takiego
jak ja. Przekonałem się jednak, że uwielbiam pozytywny aspekt
motorsportu. Dlaczego zatem miałbym z niego rezygnować?
Nie ścigałem się od ponad miesiąca. Kiedy wsiądę już do samochodu,
spocznie na mnie olbrzymia presja, bo wyścig jest we Włoszech, gdzie
króluje Ferrari, a na dodatek wystawiamy tam trzy samochody. Nie pozwolę
jednak, by to na mnie wpłynęło. Mogę dojechać na 15. miejscu, ale
przynajmniej będę wiedział, że wyprzedziłem zaplanowany program
i jestem gotowy na wyjazd do Kanady i inne wyścigi w Ameryce Północnej.
Będę mógł wygrywać i obronić tytuł mistrza świata. Ferrari usiłowało nie
dopuścić do tego, żebym wystartował na Monzy. Pan Ferrari powiedział mi:
„Nie jedź na Monzę, ponieważ jeśli masz stracić tytuł mistrzowski, to lepiej
stracić go tak”. Odpowiedziałem mu: „Commendatore, jestem gotowy do
startu, więc startuję”.

Nic chyba lepiej nie pokazuje chłodnego pragmatyzmu Laudy niż

powyższe uzasadnienie. Kryje się w nim również głębokie
pragnienie, by nie tylko rywalizować, lecz także pokonać wszelkie
trudności, które mogą stanąć mu na drodze do zwycięstwa. Jak
gdyby presja nie była wystarczająco duża, jego powrót wypadł na
Monzy, najgorszym możliwym torze, zwłaszcza że Laudzie zależało
na jak najmniejszym szumie wokół całej sprawy. Ten stary jak świat
tor za kruszącymi się murami królewskiego parku na północnych
rubieżach Mediolanu regularnie gościł wyścigi pełne emocji. Tym
razem miało być tak samo, a to dzięki obecności okaleczonego
kierowcy, którego już nikt nigdy nie spodziewał się zobaczyć, a co
dopiero mówić o zobaczeniu jego występu za kierownicą bolidu F1
zespołu Ferrari i udziału w wyścigu na tym kultowym obiekcie. To
miał być jeden z najbardziej niesamowitych powrotów nie tylko
w historii wyścigów, lecz także całego sportu.
 ROZDZIAŁ 8
WALKA ZE STRACHEM

„Monza to szalone miejsce – stwierdził Lauda. – Pamiętam, jak

wychodziłem raz z padoku i za ogrodzeniem dostrzegłem kobietę
z niemowlęciem. Szedłem w towarzystwie policjantów, dla ochrony,
a ona wyciągała do mnie to dziecko. Nie wiedziałem, co się dzieje.
Zachowywała się, jakbym był Bogiem. Nigdy nie zapomnę tej sceny…
Czyste szaleństwo!”
Lauda miał wystarczająco dużo zbędnych spraw na głowie.
Zamiast przywitać go z otwartymi ramionami i ułatwić mu powrót
po tym wszystkim, co przeszedł, organizatorzy Grand Prix Włoch
starali się celowo uprzykrzać mu życie. Podejrzewał, że maczał
w tym palce wpływowy Enzo Ferrari, któremu nadal nie podobało
się, że Lauda wrócił i zespół musiał wystawić trzy samochody.
Kierowca opowiadał:

Na Monzę dotarłem w czwartek. Powiedzieli, że muszę jechać do szpitala

na kontrolę, żeby udowodnić, że mogę wystartować. Cholernie mi się to nie
podobało, miałem poczucie, że to całkowicie zbędne. Nie było żadnych
przepisów, które wymagałyby czegoś takiego. Nikt z Formuły 1 nie mówił,
że mam taki obowiązek. Chcieli tego Włosi. Ta ich niemal mafijna
organizacja doprowadzała mnie do białej gorączki. Mówili, że chodzi o to,
żebym osiągał lepsze wyniki na torze! Niewiarygodne! Pojechał ze mną
Willi Dungl, przebadali mnie i nic nie znaleźli. Byłem na nich wściekły.
Dopytywałem: „Co wy, do cholery, wyprawiacie? Wszystko ze mną OK. To
moja decyzja”.

Kiedy pokonał tę przeszkodę, w pierwszym dniu treningów trafił na

kolejną. Deszcz akurat nie był mu potrzebny, zwłaszcza na tym
bardzo szybkim torze, gdzie z uwagi na okalające tor drzewa
chmura podnoszonej spod kół wody nie rozpraszała się szybko
w powietrzu. Na poranną sesję treningową wyjechali nieliczni
kierowcy, ale deszcz nie ustawał i Lauda wiedział, że w końcu nie
będzie miał wyboru. Wiele osób czekało na tę chwilę, a wśród nich
młody niemiecki fan, Michael Schmidt, który wiele lat później miał
zostać uznanym reporterem F1. Schmidt wspominał:

Śledziłem wszystkie wyścigi na tyle, na ile mogłem. Z jakiegoś dziwnego

powodu – nie wiem, z jakiego – tamto Grand Prix Niemiec nie było
transmitowane w telewizji. Słuchałem zatem relacji radiowej. Słyszałem, że
doszło do poważnego wypadku i do pożaru. Powiedzieli, że wszystko
skończyło się dobrze, bo Niki został wyciągnięty z samochodu. Był trochę
poparzony, ale na tym koniec. Dopiero z późniejszych wiadomości
telewizyjnych dowiedziałem się, że walczy o życie. Przez trzy czy cztery
następne dni tabloidy publikowały obszerne teksty na temat Laudy, a ja
uznałem, że już nigdy nie wróci na tor. Myślałem, że będzie szczęśliwy, że
przeżył.
Tak naprawdę to nigdy wcześniej nie byłem na torze wyścigowym, ale we
wrześniu mój ojciec miał coś do załatwienia w okolicach Monzy
i zapytałem, czy mógłbym z nim pojechać. Wiedziałem, że wyścigu nie
zobaczę, bo ojciec musiał wracać w sobotę. Mogliśmy jednak obejrzeć
przynajmniej pierwszy trening. Padało jak diabli. Poszliśmy na główną
trybunę, bo tylko ona miała dach. Co oczywiste, była wypełniona po brzegi.
Dało się z niej zobaczyć aleję serwisową, wtedy pustą, bo z powodu
deszczu nikt nie chciał wychodzić z garażu. Za to przed garażem Ferrari
uwijał się mały tłum. Wszyscy mieli parasole i czekali na wyjazd Nikiego.
Ogólnie jednak bardzo niewiele samochodów wyjechało na tor.
Przed popołudniową sesją była przerwa. Denerwowałem się, że w ogóle
nie zobaczę żadnej akcji na torze, bo ciągle padało. Jak to zwykle bywa na
Monzy, kibice gwizdali na każdego, kto nie reprezentował Ferrari, a liczył się
w walce o tytuł mistrzowski, czyli na takich kierowców jak James Hunt.
Kiedy natomiast pojawiało się ferrari, rozlegał się radosny doping.
Pierwszy wyjechał Reutemann, potem spory aplauz zebrał Regazzoni.
W końcu pojawił się Lauda. Wyglądało to tak, jakby na ziemię wrócił Jezus.
To było niesamowite. Wszyscy wstali, nie było żadnego dopingu, tylko
oklaski. I szacunek. Stałem tam oniemiały. Wyglądało to tak, jak gdyby
wszyscy mieli poczucie, że to wyjątkowa, historyczna chwila. Facet, który
niemalże zginął, po 42 dniach wrócił za kierownicę samochodu F1. Nigdy
tego nie zapomnę.
John Watson był jednym z wielu kierowców, którzy chcieli się
dowiedzieć, jak to się stało, że powrót Nikiego okazał się możliwy.
Oprócz oczywistych obaw o stan zdrowia Laudy chcieli zrozumieć,
w jaki sposób kierowca może stawić czoła takiemu wyzwaniu.
Watson stwierdził:

Spotkałem Nikiego w padoku. Nigdy nie widziałem aktu większej odwagi

w wykonaniu któregokolwiek kierowcy czy w ogóle sportowca.
Niesamowity powrót! Jeśli mam być szczery, to Lauda wyglądał
koszmarnie. Na jego widok zacząłem się zastanawiać, co w takich
momentach dzieje się w głowie kierowcy. Zanim Niki wrócił, wydarzyło się
jeszcze coś ważnego. Gdy pracował nad powrotem z Willim Dunglem, ten
opracował pewien test – zapewne jeden z wielu – żeby przekonać się, jak
Niki zareagowałby, gdyby zdarzył mu się kolejny wypadek. Willi opowiadał,
że zwinął kawałek gazety, podpalił i bez ostrzeżenia rzucił nim w niego.
Chciał sprawdzić, czy Niki zachowa się w tej sytuacji racjonalnie, czy
kompletnie się pogubi. Podobno zachował się odpowiednio i od tego
momentu Willi wiedział, że z głową Nikiego jest wszystko w porządku.
Ciało to był oczywiście zupełnie inny temat i przed startem na Monzy
musieli nad nim solidnie popracować.
Kiedy komuś przydarzy się poważny wypadek, umysł potrafi mu potem
płatać figle. Człowiek zaczyna się zastanawiać, co się stanie, gdy znajdzie
się w bolidzie. Może zastygnie ze strachu? Gdy wsiada się do samochodu,
uczucia i emocje natychmiast wracają. Wiedziałem, że wymagało to od
niego olbrzymiej odwagi.

Powrót za kółko to jedno, a prowadzenie samochodu na

konkurencyjnym poziomie to coś zupełnie innego. Pod koniec
pierwszego dnia Lauda miał 19. czas i był najwolniejszym
zawodnikiem Ferrari. Stwierdził:

W piątek nie mogłem jeździć, wysiadłem z samochodu po kilku

okrążeniach, bo byłem przerażony. Obawiałem się, że wszystko się
powtarza. Postanowiłem jechać na Monzę, bo im szybciej się wraca, tym
lepiej. Nie zmienia to faktu, że się bałem. Mówisz sobie, że przejedziesz
zakręt bez odjęcia i że nie ma żadnego problemu. Wmawiasz to sobie,
a potem dojeżdżasz do tego zakrętu i zdejmujesz nogę [z gazu]. To taki
mentalny hamulec, którego nie da się wyregulować. To coś, co tkwi w tobie.
Zrozumiałem, że nabranie pewności siebie za kierownicą trochę potrwa.
Pojechałem do hotelu i zacząłem o tym rozmyślać. Powiedziałem sobie
mniej więcej coś takiego: albo będziesz się ścigał jak należy, albo
zrezygnuj.

W tym momencie Mauro Forghieri uznał, że jego początkowe obawy

jako dyrektora technicznego zaczynają się potwierdzać. Stwierdził:

Gdy zdarzył mu się ten wypadek i usłyszeliśmy, jak poważne są obrażenia,

nie uważałem, że to koniec jego kariery. Nie. Miałem go za człowieka
zdeterminowanego, żeby żyć, a jego całym życiem były wyścigi. Nie dało
się powiedzieć, że to już koniec, bo dla Nikiego coś takiego jak koniec nie
istnieje. Powrót traktował jak nowy początek! Mimo to uważałem, że nie
powinien wracać na Monzy, bo moim zdaniem nie był na to gotowy. Krew
na bandażach i cała reszta to drobiazg. Dla mnie liczyło się to, że nie
przygotował się odpowiednio na wyścig, a przynajmniej nie tak dobrze, jak
sam lubił. Wydawało mi się, że inaczej podchodzi do różnych spraw
i problemów. Do tego wszędzie kręcili się dziennikarze. To było dla niego
takie trudne, dla nas zresztą też.

Niki i Marlene mieli świadomość, że z uwagi na okoliczności

i miejsce zainteresowanie mediów będzie dziesięć razy większe niż
zwykle, więc postanowili zatrzymać się w małym hotelu oddalonym
trochę od toru. Ten środek zapobiegawczy zadziałał, choć z jednym
wyjątkiem.
Ian Wooldridge nie był pierwszym lepszym reporterem
sportowym. Zajmował się wyłącznie najważniejszymi tematami,
opisywał igrzyska olimpijskie, finały mistrzostw świata w piłce
nożnej, największe turnieje golfowe i walki bokserskie o tytuł
mistrza świata. Jego teksty ukazujące się w „Daily Mail” zawsze były
eleganckie i ciekawe. Tom Clarke, szef redakcji sportowej w tej
gazecie, uznał, że niesamowity powrót Laudy jest tematem godnym
uwagi Wooldridge’a.
Styl pracy Anglika polegał na chłonięciu sytuacji, którą
obserwował, i opisywania jej z porywającą elokwencją, ale nie
zmieniało to faktu, że przede wszystkim należało zapełnić
rozkładówkę, którą mu przydzielono. W tym celu Wooldridge musiał
odnaleźć się w wyspecjalizowanym i nowym dla niego środowisku,
czyli padoku Formuły 1. Reporter od razu zrozumiał, że
o przydatnym wywiadzie z Laudą w ogóle nie było mowy (nawet
gdyby jakimś sposobem udałoby mu się zbliżyć do kierowcy). Musiał
wykorzystać swoje doświadczenie i spryt. Z pomocą licznych
miejscowych kontaktów ustalił, w którym hotelu zamieszkał Lauda,
choć żadnemu innemu dziennikarzowi się to nie udało. Wiele lat
później Wooldridge tak opisywał tamte zdarzenia:

Ściganie przez dziennikarzy to był ostatnia rzecz, jakiej [Lauda]

potrzebował w tym momencie życia. Co zrozumiałe, on, jego żona
i towarzysząca mu niewielka ekipa skryli się w malutkim hotelu na
głębokiej wsi. Dopisało mi jednak dziennikarskie szczęście. Dostałem cynk
i dzięki kilkunastu rozmowom telefonicznym łączonym przez pracownicę
centrali w Mediolanie, której chyba spodobał się udział w tej intrydze,
mogliśmy ruszyć w 30-kilometrową podróż na wieś.
Dostrzegłem Laudę przez wąskie szklane wstawki w drzwiach
prowadzących do hotelowej jadalni. Jedzenie sprawiało mu ból, robił to
metodycznie. Wiedziałem, że wcielam się w rolę intruza, a jedynym
uzasadnieniem było to, że świat niezwykle go podziwiał i równie mocno się
nim interesował. To nie była jednak standardowa sytuacja, nie miałem do
czynienia z kimś, kto pasjami zdradza żonę, ani z zacietrzewionym
związkowcem, który wygrzewa się na słonecznej plaży. Ten facet
zasługiwał na najwyższy szacunek. Usiadłem zatem i czekałem, aż wyjdzie.
„Panie Lauda, wysłano mnie z Londynu, żebym z panem porozmawiał”,
powiedziałem. Był wściekły. Miał pełne prawo mnie zbluzgać, odepchnąć,
kazać wyrzucić mnie z hotelu. Wpatrywał się jednak we mnie spod
pozbawionych rzęs powiek i w końcu powiedział z tym swoim austriackim
akcentem: „Masz dokładnie dwie minuty”.
Co dość oczywiste, nie zostałem wysłany po to, żeby z nim porozmawiać,
tylko po to, żeby na niego popatrzeć. Widok nie był ciekawy. Miałem
wrażenie, że robię wywiad z kurczakiem z grilla. Co tam rzęsy, on niemal nie
miał powiek. I całkiem pomarszczone usta. Jego policzki wyglądały jak
średniowieczny pergamin naciągnięty niczym makabryczna maska.
Prowizoryczna czapka maskowała miejsca, w których nie miał włosów.
Mówił zwięźle, elokwentnie i bez ogródek. „Śmierć mnie nie interesowała.
Obawiałem się, że mam złamany kręgosłup. Gdy dowiedziałem się, że jest
cały, wiedziałem też, że będę żył. Tak, przysłali mi księdza. I co z tego? Nic
nie mogłem na to poradzić. Żeby żyć, musiałem zachować przytomność.
Zrobiłem to. W niedzielę startuję w wyścigu”.
Powiedział coś jeszcze, ale już nie pamiętam co. Zaniemówiłem. Był
potwornie silny, brutalnie uprzejmy. Odwrócił się i odszedł po schodach.
W tak małych hotelach nie ma wind.

Lauda zastanowił się nad całą sytuacją w typowy dla siebie

pragmatyczny sposób i uznał, że za bardzo się starał i zrobił to za
wcześnie. Usiłował od razu wrócić do dawnego tempa, ale
w niewystarczającym stopniu uwzględnił swoją kondycję fizyczną
i koszmarne warunki pogodowe. Zareagował przesadnie, zamiast
szukać rytmu za kierownicą.
Uzbrojony w te wnioski wrócił na Monzę w pochmurną sobotę.
Garaż Ferrari oblegali dziennikarze i gapie, a przecież techniczni
musieli jeszcze obsługiwać tam trzy samochody. Organizatorzy
i członkowie zespołu starali się jakoś zapanować nad fotografami,
ale przypominało to próby spacyfikowania tłumu
rozgorączkowanych kobieciarzy.
Lauda był tak skupiony na powrocie do samochodu i zmaganiach
z przesychającym torem, że niemalże nie zauważył tego całego
zamieszania. Czasy ustanowione podczas 60-minutowego treningu
miały zadecydować o kolejności na starcie, bo popołudnie zostało
przeznaczone na sesję testową (był to nowy rozkład weekendu
wyścigowego, po raz pierwszy wypróbowany podczas poprzedniego
Grand Prix). Deszcz mocno zakłócił piątkowe treningi, więc teraz
zanosiło się na ważną, ale szaloną godzinę jazd.
Lauda postanowił, że początkowo pojedzie własnym tempem.
Monza to przynajmniej tor na tyle szeroki, że jadące powoli ferrari
nie blokowałoby innych, szybszych kierowców. Czasy okrążeń były
słabiutkie i wyglądało na to, że Lauda sobie nie radzi. Ci, którzy
przewidywali trudny powrót – czyli znakomita większość
dziennikarzy sportowych – mieli poczucie, że ich obawy okazały się,
niestety, uzasadnione. Nie uwzględniali jednak nad wyraz
spokojnego podejścia Nikiego w tym chaotycznym i hałaśliwym
miejscu.
„Dokądkolwiek poszedłem, wszędzie czułem wielką presję,
wszędzie wywoływałem zamieszanie – powiedział Lauda. – Kiedy
jednak wsiadam do samochodu, znajduję się w swoim świecie.
Jestem ja, samochód, tor wyścigowy. Wiedziałem, co muszę zrobić.
Początkowo jechałem spokojnie, ale potem przycisnąłem. Nie było
łatwo, ale było lepiej. Nie miałem pojęcia, jakie kręcę czasy,
postanowiłem poczekać do końca i zobaczyć, na którym miejscu się
uplasowałem”.
Lauda uzyskał piąty czas, co było tym bardziej imponujące, że
okazał się też najszybszy z trzech kierowców Ferrari. Reutemann był
siódmy i tracił do niego niemal 0,3 sekundy, a Regazzoni 11. ze stratą
dodatkowych 0,5 sekundy. Jeśli chodzi o kwestię walki o tytuł,
wyglądało to jeszcze lepiej, bo Hunt przez cały weekend miał
problemy i był dopiero dziewiąty.
Dla Hunta weekend nie zaczął się dobrze. Już na pierwszym
okrążeniu piątkowego treningu obróciło go i uszkodził nos w swoim
mclarenie. Zaliczył wpadkę i nie mógł liczyć na choćby odrobinę
wyrozumiałości ze strony włoskich kibiców. Dalej miało być jednak
jeszcze gorzej.
Już od dobrych kilku tygodni krążyły plotki, że McLaren stosuje
nieregulaminowe paliwo. Nikt niczego tej ekipie nie udowodnił, ale
sędziowie na Monzy pobrali próbki z różnych zespołów, w tym
z McLarena. Sprawa przycichła aż do poranka w dniu wyścigu.
Organizatorzy zwołali konferencję prasową i ogłosili, że paliwo
używane w zespołach McLaren i Penske przekracza dopuszczalną
liczbę oktanową. Czasy okrążeń ustanowione przez samochody tych
ekip w trakcie sobotniego treningu zostały anulowane. Skoro
w przypadku Hunta i dwóch innych kierowców liczyły się czasy
z piątkowych treningów, kiedy wszyscy jeździli o ponad 20 sekund
wolniej z uwagi na mokry tor, ta trójka musiała startować do
wyścigu z końca stawki. Żeby dodatkowo potrząsnąć McLarenem,
włoski automobilklub ogłosił, że poprze odwołanie Ferrari
w sprawie zwycięstwa Hunta w Grand Prix Wielkiej Brytanii.
Lauda wyparł te myśli ze swojej zabandażowanej głowy
i rozpoczął przygotowania do startu zaplanowanego na 15.30.
Osiemdziesiąt tysięcy kibiców musiało się naczekać, zanim 26
samochodów ustawiło się na starcie, Lauda w trzecim rzędzie, Hunt
na końcu. Pod szarym niebem samochody ruszyły na okrążenie
rozgrzewkowe, po czym ponownie ustawiły się na szerokiej prostej
startowej. Lauda spoglądał w stronę wieżyczki startowej po lewej
stronie, gdzie spodziewał się sędziego z flagą Włoch. „Nie
wiedziałem, że zmienili system startowy na światła – stwierdził. –
Wypatrywałem człowieka z flagą, czekałem, aż coś się zacznie dziać.
Nie miałem nawet wbitego biegu, a tu zapala się to zielone światło.
Nie było żadnego odliczania, nic. W Ferrari zapomnieli mnie
poinformować, że zmienił się, kurwa, system startowy. Pod koniec
pierwszego okrążenia byłem 12. Znalazłem się między innymi
samochodami i znów się bałem. Nie podobało mi się to ani trochę”.
Lauda, podobnie jak w czasie treningu, po chwili się uspokoił,
odnalazł rytm i zaczął stopniowo przebijać się w górę stawki. Na
trzecim okrążeniu był 10., na ósmym – siódmy, na 14. okrążeniu
wskoczył na szóstą pozycję, a każdy taki manewr był nagradzany
aplauzem przez żywiołowo reagujących kibiców. Między
okrążeniami 42 a 48 wyprzedził jeżdżących dla Tyrrella Schecktera
i Depaillera. Cztery okrążenia później, gdy Lauda przecinał linię
mety na czwartym miejscu, na Monzy nikt już nie siedział.
Nieoczekiwane zwycięstwo Petersona w marchu nie wydawało się
szczególnie istotne, podobnie zresztą jak drugie miejsce
Regazzoniego w ferrari. Biedny Reutemann został wyprzedzony
przez kierowcę, którego miał zastąpić.
 Hunt tymczasem oglądał wyścig z alei serwisowej, ponieważ
musiał wycofać się po kolizji z innym samochodem. Pomimo
rozczarowania i straty pięciu punktów do Laudy James był pod
wielkim wrażeniem tego, co zobaczył. Stwierdził:

Występ Nikiego mówi sam za siebie. Jedną nogą był już w grobie, ale sześć
tygodni później zajmuje czwarte miejsce w Grand Prix. To niesamowite
osiągnięcie, zwłaszcza że nie było za dużo czasu na treningu. Po prostu
wsiadł do samochodu i pojechał. Był cholernie dobry. Pojechał w typowy
dla siebie sposób, we własnym tempie i z szacunkiem dla swoich nowych
ograniczeń, szykuje się na najważniejsze pojedynki w dalszej części
sezonu. Wiedział, że odpadłem z wyścigu, więc akurat tym nie musiał się
martwić. Postanowił zainkasować kilka punktów, zanim na poważnie
podejmie walkę. Znakomicie się spisał… Doprawdy znakomicie.

Godzinę i 31 minut po rozpoczęciu wyścigu Lauda, gdy zatrzymał

bolid na stanowisku kontroli technicznej, był kompletnie
wykończony. Powoli podniósł się z kokpitu, po czym w asyście
policjantów z psami poszedł na tyły garażu ekipy Ferrari, gdzie
zaczął ostrożnie zdejmować kask. Jego kremowa ognioodporna
balaklawa była w wielu miejscach przesiąknięta krwią i lepiła się do
żywych ran wokół przeszczepionej skóry, z których część się
otworzyła. Był to niezwykle obrazowy dowód na to, jakim
heroizmem wykazał się Lauda. Jednym ze świadków tych scen po
wyścigu był włoski dziennikarz Giorgio Piola:

Dla mnie najbardziej wstrząsający był moment, kiedy zdjął kask i naszym
oczom ukazała się przesiąknięta krwią balaklawa. Można powiedzieć, że
wyglądał jak jakiś potwór. To był przerażający widok. Zacząłem się
zastanawiać: „Jakim cudem mógł jechać w takim stanie?”. Sam miewałem
różne urazy i najbardziej uderzyło mnie to, jakiego rodzaju były jego
obrażenia. Gdy złamiesz kość, to takie złamanie boli, ale potem się zrasta.
Głębokie skaleczenie lub rana mogą okazać się znacznie bardziej
dokuczliwe niż złamanie. Przy każdym ruchu taka rana się otwiera
i zamyka. Traci się krew, a poza tym to bolesne. Widziałem, że właśnie tak
to u niego wyglądało, a on jakimś sposobem jechał dalej. To było
niesamowite, wręcz fantastyczne.

„Niki nie powinien startować, ponieważ jego ranom było jeszcze

bardzo daleko do wygojenia – ocenił Jackie Stewart, dawny
triumfator na Monzy. – To najodważniejsza rzecz, jaką kiedykolwiek
widziałem w sporcie”.
Audetto stwierdził:

Cały ten weekend był po prostu niesamowity. Pierwszego dnia Niki znalazł
się pod olbrzymią presją: ci wszyscy ludzie, dziennikarze z całego świata.
To był wielki stres nie tylko dla niego, lecz także dla całego zespołu.
Wiedzieliśmy, że w piątek miał problemy. No ale on jak to on, w nocy
zastanowił się nad tym wszystkim i zadecydował, że przestanie zwracać
uwagę na całe to zamieszanie i skupi się na jeździe. W sobotę był już
zupełnie innym człowiekiem, zupełnie innym kierowcą. Robiliśmy, co
w naszej mocy, ale to sam Niki znalazł w sobie siłę do szybkiej jazdy.
Nie da się opisać tego, jak wyglądał, gdy wrócił z toru i zdjął kask.
Z powodu problemów z powiekami nie mógł zamknąć oczu. Żeby w nocy
zasnąć, musiał zakładać maskę. Nietrudno sobie wyobrazić, co to
oznaczało podczas wyścigu. Czwarte miejsce w 44 dni po tym, jak niemal
umarł? Nie do wiary, po prostu nie do wiary.

To była scena nie z tego świata. Ściganie się w barwach Ferrari na

Monzy to jedno, ale gdy główny kierowca zespołu – do tego aktualny
mistrz świata – stawia czoła tak wielkiemu wyzwaniu, wyglądając
przy tym jak statysta z planu filmu wojennego, to emocje sięgają
niespotykanego dotąd poziomu. Historia sportów motorowych jest
usiana wypadkami, śmiercią i koszmarnymi urazami, ale nigdy
dotąd nie oglądano w niej aktu takiej determinacji i odwagi. Lauda
oczywiście tak tego nie postrzegał. Miał do wykonania zadanie, więc
je wykonał.
 ROZDZIAŁ 9
GRAMY DALEJ

Formuła 1 to najpełniejsze ucieleśnienie wyścigów samochodowych,

w których pasja, szybkość, strach, egocentryzm i oddanie innym nadają
życie magicznemu słowu „sport”. Zawiera się w nim cały świat – świat
pełen przywar i cnót, które stanowią część naszego życia codziennego.
Zawsze uważałem, że istnieje tu prosty podział, pół na pół. Dzisiaj jestem
jednak jeszcze bardziej przekonany, że główną siłą napędową wyścigów
jest obecne u kierowców pragnienie wygrywania i ta charakterystyczna
niespokojność charakteru. Powrót Laudy to przejaw wrodzonej miłości do
ścigania się samochodami. Owszem, pieniądze też odgrywają w tym jakąś
rolę, ale z pewnością nie rolę decydującą. Jestem pełen podziwu dla niego
jako dla kompetentnego i rzetelnego profesjonalisty. Nigdy nie wątpiłem, że
wróci do zdrowia.

Może i Enzo Ferrari wypowiedział te słowa w wywiadzie dla

„Newsweeka” kilka miesięcy po Grand Prix Włoch, ale podczas
tamtego weekendu wyścigowego Lauda miał wszelkie podstawy, by
wątpić w szczerość podobnych deklaracji. Stwierdził:

Po wyścigu na Monzy dowiedziałem się, że Ferrari jedzie na tor Paul Ricard,

zapytałem zatem, jaki jest plan na te testy. Powiedzieli mi tylko, że przez
całe trzy dni będzie jeździł Reutemann, że to on zajmie się wszystkim, a ja
mogę docierać klocki hamulcowe na Fiorano i robić inne bzdury.
Pomachałem im zatem przed nosem kontraktem i przypomniałem, że
jako kierowca numer jeden mam pierwszeństwo udziału w testach.
Powiedziałem też, że odchodzę i że będę jeździł w McLarenie. Zmyśliłem to
sobie na poczekaniu! Powiedzieli, że mam zaczekać za drzwiami i że za
chwilę zaproszą mnie ponownie. W końcu usłyszałem: „W porządku, niech
będzie, możesz jeździć trzeciego dnia”. Powiedzieli to facetowi, który
prowadził w klasyfikacji mistrzostw świata w barwach Ferrari na trzy
wyścigi przed końcem sezonu.
Pojechałem na Paul Ricard i stwierdziłem, że wszyscy mówią po
hiszpańsku (Reutemann był Argentyńczykiem). Siedziałem tam przez dwa
dni. Nikt nie powiedział mechanikom, że mam jeździć trzeciego dnia.
Musiałem ich powstrzymać, bo chcieli wszystko pakować, a oni dzwonili do
firmy, żeby się upewnić, że wszystko jest w porządku. Przejechałem kilka
okrążeń na starych oponach i silniku ze sporym przebiegiem, zjechałem,
poprosiłem o kilka korekt ustawień, założyłem świeże opony i od razu
pojechałem o 0,4 sekundy szybciej niż mój przyjaciel [Reutemann]. Wtedy
zjechałem i zaparowałem samochód. Koniec testów, czas się pościgać.

Między Monzą a Grand Prix Kanady na torze Mosport w Ontario

były trzy tygodnie przerwy. W tym okresie władze motorsportu
(czyli dzisiejsza FIA) spotkały się w Paryżu, aby rozpatrzyć
odwołanie Ferrari w sprawie zwycięstwa Hunta w Grand Prix
Wielkiej Brytanii. McLaren był przekonany, że nie ma się czego
obawiać, więc wysłał Hunta do Kanady, a przed oblicze FIA pojechali
Teddy Mayer i jeszcze jeden prawnik. Ferrari miało zaś liczną
delegację, w stolicy Francji zjawili się Daniele Audetto, prawnik
zespołu, prawnik z włoskiego automobilklubu, który był
jednocześnie przewodniczącym FIA Historic Car Commission
(Komisji Samochodów Historycznych FIA), no i oczywiście Niki
Lauda, oblegany gwiazdor z Monzy. Lauda nigdy nie przepuszczał
okazji, by coś ugrać, więc tym razem znakomicie odegrał rolę
ciemiężonego bohatera.
Nigdy nie dowiemy się, jaki wpływ te dramatyczne sceny miały na
sędziów z Francji, Niemiec, Hiszpanii, Brazylii i Szwajcarii, ale
ostatecznie wydali oni jednoznaczny werdykt: Hunt został
pozbawiony zwycięstwa i zostało ono przyznane Laudzie.
W jedno popołudnie Hunt stracił dziewięć punktów, a jego rywal
zyskał trzy. Lauda miał teraz 17 punktów przewagi nad
Brytyjczykiem.
Ten koszmarny obrót wydarzeń tylko dodatkowo zmotywował
Hunta, który zacięcie rywalizował we wszystkim – w tryktraku,
tenisie czy na torze wyścigowym. Brytyjskie media stały po stronie
rodaka, w związku z czym doniesienia o odwadze Laudy zostały
przykryte artykułami o wściekłości McLarena z powodu decyzji
sędziów. Emocje z Monzy minęły, znów dozwolone były wszystkie
chwyty. Ponownie mieliśmy pojedynek dystyngowanego Anglika
z aroganckim Austriakiem.
Jedna z agencji prasowych dolała oliwy do ognia, przytaczając
słowa Laudy, który miał powiedzieć, że decyzja była „prawidłowa”
i że „tak będzie lepiej dla całego sportu”. Inna agencja prasowa
cytowała jego rzekome stwierdzenie, że jest „zachwycony do
szaleństwa”. Hunt nie zwlekał z gniewną reakcją.
Tląca się wrogość wybuchła w końcu, gdy tylko zespoły zebrały się
na prowincji w Bowmanville, nieopodal toru Mosport. Lauda i Hunt
byli twarzami zorganizowanej z inspiracji kierowców kampanii na
rzecz bezpieczeństwa, która po wypadku Nikiego nabrała
dodatkowego rozpędu. Już wcześniej uzgodniono, że Mosport, po raz
pierwszy użyty przez F1 w 1967 roku, zrobił się zbyt wyboisty i coś
należy z tym zrobić. Na kilka dni przed wyścigiem James ogłosił
zamiar wystąpienia z nieoficjalnego komitetu i nie zamierzał
stawiać się na spotkaniu na torze Mosport. Stwierdził, że w obliczu
niekorzystnego rozstrzygnięcia w sprawie wyniku Grand Prix
Wielkiej Brytanii musi się teraz skupić na walce o tytuł. Ta zupełnie
zrozumiała motywacja miała stać się jednak kolejnym punktem
zapalnym, bo ktoś przytoczył jego następujące słowa: „Do diabła
z bezpieczeństwem, chcę się po prostu ścigać”.
Lauda w wywiadzie dla BBC Radio też nie owijał w bawełnę:
„Hunt jest członkiem komitetu ds. bezpieczeństwa i ma
zobowiązania wobec innych kierowców. Nie powinien uchylać się
od tej odpowiedzialności. Rozumiem jego rozczarowanie z powodu
dyskwalifikacji, ale odpowiedzialność za bezpieczeństwo innych
kierowców to zupełnie inna sprawa. James powinien zapomnieć
o tej dyskwalifikacji i pomyśleć o przyszłości naszego sportu”.
John Hogan, przedstawiciel Marlboro, sponsora obecnego w obu
ekipach, gdy tylko zjawił się w Bowmanville, znalazł się w trudnej
sytuacji. Opowiadał:
Mój lot był opóźniony, więc do hotelu przyjechałem późno. Umieram
z głodu, więc idę do jadalni, a tam w jednym końcu sali siedzi James,
a w drugim Niki. Ewidentnie ze sobą nie rozmawiają. Słyszę, jak James
krzyczy do mnie: „Hogie! Chodź, siadaj tutaj!”. Niki tylko wskazuje krzesło
obok siebie i mówi: „Hogan! Tutaj!”. No i co miałem zrobić? James mówi:
„Powiedz Nikiemu, żeby przestał zachowywać się jak pizda”. Niki nie
pozostaje mu dłużny: „Dlaczego ten dupek musi zachowywać się jak
ostatni kutas?”. Słyszałem oczywiście, że James stracił punkty za
zwycięstwo w Grand Prix Wielkiej Brytanii, ale nie wiedziałem, jak rozwijają
się wypadki w Kanadzie. Zastanawiałem się po prostu: „Co was, do cholery,
ugryzło?”.

Abstrahując od słownych przepychanek, Hunt doskonale rozumiał,

że nie ma innego wyboru, jak postawić wszystko na jedną kartę.
Udało mu się wywalczyć pole position, co było o tyle korzystne, że
Lauda miał problemy z prowadzeniem swojego ferrari na wybojach
toru Mosport i uzyskał dopiero szósty czas.
Lauda odczuwał pewien niepokój związany z brakiem
nieustannych testów, do których przywykł, a do tego jeszcze
sędziowie zakwestionowali chłodnice oleju w bolidach Ferrari.
W nocy zostały one rozmieszczone inaczej, co dla ludzi z zewnątrz
mogło nie wydawać się najważniejsze, ale on doskonale wiedział, że
gdy wcześniej delikatnie przesunięto chłodnicę oleju u Hunta,
spowodowało to koszmarne problemy z prowadzeniem samochodu,
których przyczynę ustalono dopiero po miesiącu. Wszystko było
spowodowane zmianami, które należało wprowadzić, żeby tył
bolidu McLarena został uznany za zgodny z regulaminem. Ostatnie
problemy z chłodnicą oleju miały związek z podobn niewielkim
naruszeniem przepisów technicznych. No ale wprowadzono
poprawki, samochody zostały uznane za regulaminowe,
wymieniono kilka cierpkich słów, a teraz trzeba było udowodnić
swoje na torze.
Hunt pojechał wyścig życia. Najpierw uporał się z Petersonem
w marchu, który zaliczył znakomity start, a potem pod koniec
wyścigu dzielnie bronił się przed Depaillerem w tyrrellu. Lauda
utrzymywał się na piątym miejscu, aż poluzował mu się drążek
w tylnym zawieszeniu i samochód zaczął zachowywać się na tyle
nieprzewidywalnie, że jego kierowca musiał się wycofać. Jego
przewaga w klasyfikacji mistrzostw świata stopniała do ośmiu
punktów. Zostały jeszcze dwa wyścigi, a pierwszym z nich było
mające się odbyć już za siedem dni Grand Prix Stanów
Zjednoczonych na torze Watkins Glen.
Zespoły z radością przyjęły fakt zatrzymania się w Glen Motor Inn,
względnie niedużym rodzinnym hotelu z widokiem na jezioro
Seneca w malowniczej okolicy Finger Lake na północy stanu Nowy
Jork. David Benson rozmawiał z Huntem na potrzeby artykułu do
„Daily Express”. Powiedział on:

Decyzja w sprawie Grand Prix Wielkiej Brytanii będzie uwierać mnie już do
końca życia. Zaakceptowałem dyskwalifikację w Hiszpanii, następnie
odzyskałem te punkty, ale potem zdyskwalifikowano mnie jeszcze raz. To
był mocny cios. Odniosłem wrażenie, że od wyścigu w Hiszpanii zespół
Ferrari postanowił wywalczyć tytuł na torze i poza nim, że Włosi
postanowili wykorzystać każdą lukę w przepisach, by to osiągnąć. McLaren
popełnił niepotrzebny i kosztowny błąd z szerokością samochodu
w Hiszpanii, czym sprowokowaliśmy Ferrari do działania. Najlepiej
świadczy o tym nasze odwołanie, które wygraliśmy.
Ferrari stanęło na stanowisku – zupełnie zresztą logicznym – że przepisy
to przepisy, więc gdy ktoś je narusza, zostaje zdyskwalifikowany. Koniec
i kropka. Istnieje jednak również inne podejście: można zachować się
rozsądnie i zapytać sędziów, na ile poważne jest dane naruszenie
przepisów. Za stosowaniem pierwszego podejścia przemawia fakt, że FIA
jest słabo przygotowana do interpretowania swojego przestarzałego
regulaminu technicznego. Jeżeli przyjmiemy zasadę, że przepisy to
przepisy i nie wolno ich łamać, to krew mnie zalewa na myśl o tym, co stało
się w Kanadzie. Sędziowie stwierdzili, że samochód Ferrari narusza
przepisy, a przecież był taki przez cały sezon. Mieli źle umiejscowioną
chłodnicę oleju skrzyni biegów. To dokładnie takie samo naruszenie
przepisów jak nasz zbyt szeroki samochód w Hiszpanii. Jak już mówiłem,
oni jeździli tak przez cały rok.
 Wtedy uznaliśmy w McLarenie, że nie oprotestujemy tego naruszenia, bo
wiedzieliśmy, że nie daje im ono żadnych korzyści, ale nasz zbyt szeroki
samochód w Hiszpanii też nie dawał nam przewagi. Ludzie z Ferrari byli
mocno zażenowani, gdy w Kanadzie sędziowie wytknęli im ten problem.
Nigdy nie widziałem, by kiedykolwiek mechanicy tak szybko modyfikowali
samochód jak ludzie z Ferrari w piątkowy wieczór. Gdyby McLaren działał
tak samo jak Ferrari, to powinniśmy doprowadzić do nieuznania inie tylko
ch czasów z piątkowych treningów w Kanadzie, lecz także ich wyników
z całego sezonu, bo te przepisy obowiązują od Hiszpanii.
Wszyscy wiemy, że regulamin techniczny jest tak skomplikowany, że
zbudowanie w pełni legalnego samochodu jest niemalże niemożliwe.
Wiem, że Ferrari bardzo się stara, żeby ich samochody spełniały wszystkie
wymagania regulaminu technicznego, bo Włosi są przerażeni, że McLaren
coś u nich znajdzie i to oprotestuje.
Co się stało, to się nie odstanie. Desperacko pragnę zostać mistrzem
świata w tym roku, ale w dniu wyścigu nie będę myślał o tytule.
Skoncentruję się na tym, żeby wygrać. Układ w klasyfikacji mistrzostw
świata zacznę analizować po wyścigu. Do triumfu będę potrzebował sporo
szczęścia, wiele zależy też od wyniku Nikiego. Ode mnie zależy tylko to,
żeby wygrać ten wyścig albo zakończyć go na jak najwyższym miejscu. Niki
z pewnością bardzo chce obronić tytuł, ale ja zamierzam mu go odebrać.

Kiedy Hunt zrzucił już z siebie ten ciężar, pospiesznie dodał, że

wspomniane problemy prawno-techniczne nie odbiją się na jego
osobistych relacjach z Laudą, nawet jeśli te uległy ostatnio
pogorszeniu. Alastair Caldwell, menedżer zespołu McLarena,
obserwował kolejne fazy tej znajomości:

Jeśli chodzi o występ Laudy na Monzy, to w życiu nie widziałem tak wielkiej
odwagi, w żadnej dyscyplinie sportu. Po wyścigu widać było po nim, jak
bardzo cierpiał, więc tamto czwarte miejsce jest tym bardziej niesamowite.
James się cieszył, że Niki wrócił. Przyjaźnili się i lubili spędzać razem czas.
Pokłócili się tylko raz, w Kanadzie, zaraz po tym, jak Lauda pojechał do
FIA na przesłuchanie w sprawie Grand Prix Wielkiej Brytanii. To była
polityczna ustawka, prawdopodobnie pod naciskiem Enzo Ferrariego. Niki
miał na głowie zakrwawiony bandaż, ale podejrzewam, że to nie była
prawdziwa krew. Raczej ketchup, który miał pomóc ludziom z FIA podjąć
decyzję o odebraniu Jamesowi dziewięciu punktów. Hunt nie był z tego
zadowolony. Potem się jednak dogadali i dalej biegali razem za
dziewczynami, śmiali się i wzajemnie sobie docinali. Politykę zostawili
innym.

Czasu było coraz mniej, zostawały już tylko dwie szanse na zdobycz
punktową, ale James i Niki przypomnieli sobie pakt, który zawarli
przed sześciu laty w Szwecji, gdy się poznali. Po wielu latach Hunt
wspominał:

Prasa obu nas mocno nakręcała i obaj byliśmy rozdrażnieni. Przez kilka
godzin nie mogliśmy na siebie patrzeć, ale wszystko załatwiliśmy, po
wyścigu w Kanadzie podaliśmy sobie dłonie i dalej się przyjaźniliśmy.
Mieliśmy na przykład sąsiednie pokoje w Glen Motor Inn, więc wieczorami
otwieraliśmy drzwi między nimi i spędzaliśmy razem czas.
Nigdy nie zapomnę, jak w dniu wyścigu Niki próbował mnie zeschizować.
Zawsze wstawałem o ósmej, żeby o dziewiątej być na torze. Niki doskonale
wiedział, na którą mam zamówione budzenie, więc wparował do mojego
pokoju o siódmej rano. Był już w kombinezonie, gotowy do wyjścia, stanął
nad moim łóżkiem i powiedział z tym swoim austriackim akcentem: „Dzisiaj
wygram te mistrzostwa”, a potem wyszedł. Nieźle się uśmiałem.

„Nie pamiętam tego dokładnie – stwierdził Lauda, gdy opowiedziano

mu tę historię po 40 latach. – Podejrzewam, że to dlatego, że
nieustannie wygłupialiśmy się w ten sposób, a do tego on był jeszcze
taki cholernie brytyjski. Tak, coś takiego było w moim stylu”.
Zdecydowanie mniej do śmiechu było Laudzie, gdy na Watkins
Glen zaczęły się treningi i to Hunt wywalczył pole position. Niki
wykręcił piąty czas i tracił do lidera pół sekundy. Pozostawało mu
liczyć na to, że startujący z pierwszego rzędu Jody Scheckter
w tyrrellu przynajmniej utrudni Huntowi zadanie, a najlepiej, gdyby
to on zdobył dziewięć punktów za zwycięstwo.
Scheckter od razu na starcie wyszedł na prowadzenie. Na piątym
okrążeniu Lauda był już trzeci, ale tracił do Hunta 5,8 sekundy, a ten
jechał 2,8 sekundy za Scheckterem. Na kolejnych 20 okrążeniach te
różnice czasowe się zmieniały, bo na tym trudnym, pagórkowatym
torze wszyscy kierowcy popełniali drobne błędy.
W połowie dystansu Lauda zrozumiał, że w jego samochodzie
pojawiły się problemy z prowadzeniem – te same, które doskwierały
mu na treningach. Zamiast próbować atakować liderów, musiał się
bronić przed Jochenem Massem, partnerem zespołowym Hunta,
który był poganiany z garażu McLarena, by odebrał Laudzie jak
najwięcej punktów.
Austriak utrzymał trzecie miejsce, ale na czele Hunt uporał się
z Scheckterem i odniósł drugie zwycięstwo z rzędu. James tracił do
Nikiego już tylko trzy punkty. Zrobił wszystko, co mógł. Pozostawał
jeszcze jeden wyścig.
 ROZDZIAŁ 10
FUJI

Gdy w 1963 roku projektowano tor Fuji, nikt nie planował, że będzie
to obiekt do organizacji Grand Prix. Ci, którzy znaleźli się tam 24
października 1976 roku, uważali, że nie nadaje się do organizacji
jakichkolwiek wyścigów. Trasa znajdowała się u podnóża góry Fuji,
która ginęła w chmurach i deszczu. W tych okolicznościach nie
podobało się tam nikomu. Warunki pogodowe były tak koszmarne,
że istniała realna groźba, że w ten weekend na tym niemal 4,5-
kilometrowym torze nic się nie będzie działo i wyścig Formuły 1 się
nie odbędzie. Początkowy plan zakładał, że Fuji International
Speedway będzie szybkim owalem, trochę w amerykańskim stylu.
Ostatecznie zabrakło jednak funduszy, projekt nie został w pełni
zrealizowany i tak oto w 1965 roku powstał tradycyjny tor
wyścigowy, na dodatek jeszcze mało ambitny. Po wielu latach
lobbowania i wprowadzania poprawek obiekt uzyskał w końcu
prawo organizacji wyścigu Formuły 1. Kierowcy mieli jednak
wielkiego pecha, bo ostatni wyścig sezonu 1976 miał się odbyć
w okropnej pogodzie.
Treningi odbyły się jeszcze na suchej nawierzchni. Na koniec
pierwszego dnia Hunt był lepszy od Laudy zaledwie o jedną setną
sekundy. Wszyscy ostrzyli sobie zęby na konfrontację obu
kierowców, ale w ostatnim dniu treningów w ich rywalizację
wmieszał się Mario Andretti i sięgnął po pole position za kierownicą
bolidu Lotusa, który przez cały sezon poprawiał swój samochód.
Obok Amerykanina w pierwszym rzędzie miał się ustawić Lauda,
a Hunt zajął trzecie miejsce ze stratą 0,28 sekundy do Nikiego.
Tego wieczoru wszyscy zastanawiali się wyłącznie nad tym, czy
James zdobędzie trzy punkty więcej niż Niki i zostanie mistrzem
świata. Dwanaście godzin później nie mówił o tym już niemal nikt.
Wszyscy zastanawiali się, czy wyścig w ogóle się odbędzie. Nad
Japonię nadciągnął front atmosferyczny znad Chin, kryjąc w
szarudze górę Fuji i wszystko wokół niej.
Półgodzinna sesja rozgrzewkowa, która odbyła się o 11.00,
stanowiła najlepszy dowód na to, jak jest źle. Kilka samochodów
wypadło z toru, bo ten w wielu miejscach był po prostu zalany wodą.
„To była paranoja – wspominał po latach Hunt. – Na dojeździe do
pierwszego zakrętu stała wielka kałuża, więc musieliśmy hamować
przed zwyczajowym punktem hamowania. Największym
problemem były jednak drobinki wody spod kół. One i mgła
powodowały, że nie było kompletnie nic widać. Czyste szaleństwo”.
Wyścig miał się rozpocząć o 13.30, ale większość kierowców
uznała, że w takich warunkach absolutnie nie da się jeździć.
Sędziowie postanowili zaczekać, licząc, że może deszcz zelżeje.
Minęło 90 minut i nic się nie zmieniało. Lauda opowiadał:

James, Ronnie [Peterson] i ja siedzieliśmy w gabinecie Berniego

Ecclestone’a. Nagle wszedł dyrektor wyścigu, Japończyk, i powiedział:
„W porządku, zaraz puszczamy wyścig”. Jako lider tej grupy wstałem
i zapytałem: „O co, kurwa, chodzi? Przecież pada tak samo jak wcześniej!”.
Pogoda była absolutnie nie do zaakceptowania, nawet największy idiota
rozumiał, że w takich warunkach nie da się ścigać. Powiedział, że o szóstej
będzie już ciemno, więc musimy zaczynać z uwagi na umowę na transmisję
telewizyjną.

W 1976 roku transmisje telewizyjne z wyścigów Formuły 1 były

rzadkością, lecz coraz bardziej zaciekła rywalizacja Hunta i Laudy
oraz wstrząsający wypadek tego ostatniego i jego niesamowity
powrót spowodowały, że szefowie redakcji sportowych zaczęli
spoglądać na Formułę 1 przychylniejszym okiem, zwłaszcza że
w ostatnim wyścigu miała rozstrzygnąć się kwestia tytułu
mistrzowskiego. Ecclestone był znakomitym biznesmenem
i rozumiał, jak duże możliwości finansowe kryją się w sprzedaży
praw telewizyjnych, ale istniało też ryzyko w postaci drogich łączy
satelitarnych (tym bardziej gdyby nie było czego przez nie przesłać).
Daniele Audetto wspominał:

Z nieba po prostu lunęło, to był deszcz monsunowy, typowy dla tej pory
roku w Japonii. Organizatorzy chcieli zaczynać, ale tam nie dało się ścigać,
kierowcy nie chcieli wyjeżdżać na tor. Gdy organizatorzy zadeklarowali, że
wyścig się odbędzie, Bernie Ecclestone wezwał Emersona Fittipaldiego,
przewodniczącego GPDA [Grand Prix Drivers Association, Stowarzyszenie
Kierowców Grand Prix], Jamesa oraz Nikiego. Stwierdził, że mają problem –
jeśli wkrótce nie wystartują, zrobi się ciemno i wyścig się nie odbędzie.
Gdyby tak się to skończyło, straciłby pieniądze i od promotora, i z telewizji.
„Wszyscy na tym stracimy – powiedział. – Dlatego proszę, żebyście
wystartowali, potem możecie się wycofać. W ten sposób dotrzymamy
postanowień kontraktu. Zgadzacie się?”
Trzej kierowcy zgodzili się wystartować i przerwać jazdę po dwóch lub
trzech okrążeniach. Niki był zadowolony, bo panowały katastrofalne
warunki, nawet padok spływał wodą. Tor przypominał rzekę, to było aż
niesamowite.

Myśl o ściganiu się – choćby o upilnowaniu, żeby samochód jechał

prosto – budziła niewypowiedzianą nerwowość u Hunta, który
nawet w najbardziej sprzyjających okolicznościach tak się nakręcał,
że przed wejściem do samochodu regularnie zdarzało mu się
wymiotować. Napięcie zespołowego partnera zauważył Jochen
Mass: „James ewidentnie był nakręcony bardziej niż zwykle.
Wydawał się jakiś rozkojarzony, wyszedł na tyły garażu i wysikał się
pod słupkiem ogrodzenia. W ogóle nie zwrócił uwagi, że po drugiej
stronie siatki stoi tłum kibiców. Japońskie dziewczęta były bardzo
nieśmiałe, więc odwracały głowy. James normalnie niczego takiego
by nie zrobił, ale tego dnia znajdował się myślami gdzieś indziej.
W takich warunkach nikt nie chciał się ścigać”.
Alastair Caldwell, menedżer zespołu McLaren, powiedział:

Było w sumie strasznie. Okropna pogoda, wszyscy trochę spięci, a wyścig

przekładano tak długo, jak tylko się dało, bo większość z kierowców, w tym
James, w ogóle nie chciała wsiadać do samochodów. Wrócił ze spotkania
z Berniem oraz kilkoma innymi kierowcami i stwierdził, że jest zbyt
niebezpiecznie. Mieli przejechać dwa okrążenia i stanąć. Powiedziałem mu
wtedy: „Nie wygłupiaj się! Bez wyścigu nie będzie tytułu mistrzowskiego.
Ścigajmy się! Możemy to wygrać”. Jednemu z naszych mechaników dałem
gwizdek, a ten stał z nim na naszym stanowisku przy prostej startowej i za
jego pomocą zachęcał ludzi do głośnego domagania się rozpoczęcia
wyścigu. Odpaliliśmy silnik, wtedy inne zespoły zrobiły to samo.
Wiedziałem, że kiedy kierowca wsiądzie już do kokpitu, zapomina
o wszystkim innym.

Wydarzenia te na bieżąco obserwował Pete Lyons, elokwentny

reporter zajmujący się F1:

W życiu panuje równowaga. Każdy, kto odczuwa zawiść na widok stylu

życia kierowcy Formuły 1, powinien znaleźć się w garażu, gdy James po raz
kolejny wkładał kask. Do kokpitu wsiadał z prowizorycznego mostku,
skonstruowanego naprędce przez jego mechaników, żeby nie zamoczył
sobie butów. Musiał usiąść w mokrym fotelu, choć nad samochodem cały
czas ktoś trzymał parasol. Czekał, aż mechanik wiertarką nawierci otwory
wentylacyjne w wizjerze jego kasku. Po obu stronach bioder miał 150 litrów
paliwa, za plecami 485 koni mechanicznych, przed sobą zaś tor miejscami
pokryty wodą o głębokości dobrych kilku centymetrów. W powietrzu
unosiła się mgła, z której padał deszcz. Za nim na polach startowych
ustawiali się rywale…

Hunt wiedział, że nie może dać się wyprzedzić innym, bo woda

podnoszona spod ich kół jeszcze bardziej ograniczyłaby mu
widoczność. Wcześnie nie słynął raczej z udanych startów, tym
razem jednak – w najważniejszym momencie – idealnie
zsynchronizował w tych śliskich warunkach gaz ze sprzęgłem.
Wyprzedził Mario Andrettiego, bardzo doświadczonego kierowcę,
któremu wydawało się, że widział już wszystko. „To były najgorsze
warunki, jakich doświadczyłem na starcie wyścigu w całej karierze –
wspominał Amerykanin. – Koszmar, mnóstwo stojącej wody. Na
prostych pracowałem kierownicą bardziej niż na zakrętach”.
 McLaren Hunta przebił się przez ścianę wody i wyjechał na
prowadzenie, a Lauda znajdował się gdzieś w środku stawki. Po
dwóch okrążeniach takiej jazdy Austriak zjechał przed swój garaż
i wysiadł z samochodu. Poszedł na stanowisko dowodzenia i patrzył,
jak z toru zjeżdżają Emerson Fittipaldi w samochodzie Copersucar
oraz Carlos Pace i Larry Perkins w brabhamach. McLaren Jamesa
Hunta został na torze. Audetto mówił:

Po wszystkim wiele osób mówiło, że Niki i James różnili się w kwestii tego,
czy należy się ścigać. To nieprawda. Obaj uzgodnili, że się wycofają, ale
potem Jamesa nakłoniono do dalszej jazdy, a kiedy Hunt zmienił zdanie, nie
zdążył już powiedzieć o tym Nikiemu.
Gdy Niki zjechał, zaproponowałem, że powiemy coś o awarii silnika albo
elektryki, no bo było przecież mokro. A on na to: „Nie. Powiedz, że
zjechałem, bo było zbyt niebezpiecznie. Kropka”. Cały Niki…
To był mój błąd. Zabrakło mi odwagi, żeby powiedzieć mu: „Jedź tak
długo, aż zjedzie James, zjedziesz po nim”. Dwa miesiące wcześniej
widziałem go niemal martwego. Gdyby miał wypadek, czułbym się za to
odpowiedzialny. Z profesjonalnego punktu widzenia powinienem mu
powiedzieć, żeby jechał dalej. No ale gdyby coś się stało? Co ja bym
powiedział Marlene?

Mauro Forghieri, dyrektor techniczny zespołu, stał na tym samym

stanowisku co do tej pory: „Moim prywatnym zdaniem, wracając na
Monzy, Niki sam pozbawił się możliwości odnalezienia w sobie tej
gotowości, która umożliwiłaby mu udział w wyścigu w Japonii. Gdy
zdarza ci się poważny wypadek, musisz odbudować się psychicznie,
a na to potrzeba czasu. Uważam, że byłby w stanie pojechać w tym
wyścigu, w tych warunkach, gdyby tylko dał sobie więcej czasu”.
McLaren tymczasem borykał się z pilniejszymi problemami. Gdy
deszcz trochę zelżał, a wzmógł się wiatr, linia wyścigowa zaczęła
przesychać na tyle, że opony deszczowe zaczęły się przegrzewać
i rozrzucać malutkie kawałki gumy. Ekipa McLarena straciła
łączność radiową z Huntem, przez co kierowca na własną rękę
rozważał, czy zjechać na zmianę opon, czy nie. Był na drugiej
pozycji, za którą otrzymałby sześć punktów, czyli więcej, niż
potrzebował do zdobycia tytułu mistrzowskiego. Czy powinien
zjechać i stracić kilka miejsc? A może jest w stanie dojechać do mety
na tych oponach? Po całym sezonie trudnych wyścigów i licznych
dramatów kwestia mistrzostwa świata sprowadzała się do tej jednej
decyzji.
Na pięć okrążeń przed końcem Hunt mógł przestać się
zastanawiać, bo przednia lewa opona po prostu się skończyła.
Zjechał do alei serwisowej, a cała operacja zmiany opon kosztowała
go 27 sekund. Na tor wrócił na piątej pozycji, co oznaczało utratę
tytułu mistrzowskiego. Wykorzystał jednak przewagę świeżych
opon nad kierowcami, którzy zmagali się ze starymi gumami
w samochodach, i awansował na trzecie miejsce, gwarantujące mu
cztery punkty niezbędne do wywalczenia tytułu mistrza świata
w sezonie 1976. Ostatecznie w klasyfikacji mistrzostw świata
wyglądało to tak: James Hunt – 69 punktów; Niki Lauda – 68
punktów.
Laudy od dłuższego czasu nie było już na torze. Jak sam
powiedział:

Od wypadku na Nürburgringu nie miałem już rezerw na podejmowanie

szalonego ryzyka. Uznałem, że przejadę dwa okrążenia, a potem wracam
do domu. Odwieziono mnie na lotnisko, gdy wyścig jeszcze trwał.
Poprosiłem kierowcę, żeby nie wyłączał radia, ale gdy wjechaliśmy do
tunelu, straciliśmy sygnał. Dopiero gdy zatrzymaliśmy się przed terminalem
i zobaczyłem minę japońskiego importera Ferrari, zrozumiałem, że
straciłem tytuł mistrzowski. Oczywiście nie straciłem go w Japonii, tylko na
Nürburgringu i w dwóch kolejnych wyścigach, w których nie
wystartowałem. Tak czy owak cieszyło mnie, że mistrzem został James.
Był moim kumplem.

Hunt powiedział:

Było mi naprawdę szkoda Nikiego. Było mi szkoda wszystkich kierowców,

że musieli jechać w takich warunkach. Było naprawdę niebezpiecznie
i doskonale rozumiałem decyzję Nikiego. Co innego miał zrobić po takim
wypadku? Przyznam szczerze, że chciałem zdobyć to mistrzostwo świata
i uważałem, że na to zasługuję. Uważałem, że zasługiwał na nie również
Niki. Żałuję, że nie mogliśmy się nim podzielić.

John Watson, który na początku wyścigu wpadł w poślizg i musiał

odwiedził pobocze, odrobił potem straty i awansował na szóstą
pozycję, po czym wycofał się na skutek awarii silnika. Kierowca
zespołu Penske miał znakomity wgląd w panujące warunki i swoje
zdanie na temat decyzji Laudy. Powiedział:

Moim zdaniem drugą najodważniejszą decyzją podjętą przez Nikiego

w całym jego życiu – zaraz po powrocie na Monzy – była ta o wycofaniu się
z wyścigu w Japonii. Mało kto wiedział, że na skutek poparzeń
odniesionych w wypadku na Nürburgringu Niki miał uszkodzony kanalik
łzowy i nie odzyskał nad nim pełnej kontroli. Panowały bardzo trudne
warunki, absolutnie koszmarne. Podejrzewam, że na dramatyczny brak
widoczności mogły nałożyć się problemy z łzawieniem, przez co Niki nie
widział wystarczająco dobrze. Przeważył w nim pragmatyzm i dokonał
trudnego wyboru: „Nie chcę tego robić. Chcę wygrać mistrzostwa, ale nie
chcę jechać w tych warunkach”.
Postanowił zaryzykować, bo James musiał dojechać co najmniej na
trzecim miejscu, żeby sięgnąć po tytuł, i to przy założeniu, że Niki nie
zdobędzie żadnych punktów. Niki uznał, że w tych warunkach nie jest
bezpiecznie, a szanse na podium dla Jamesa nie były duże. Oczywiście nikt
nie mógł przewidzieć, co się wydarzy, więc podjął typową dla siebie
pragmatyczną decyzję. W jego sytuacji w kontekście walki o tytuł
wymagało to jednak wielkiej odwagi, poza tym był liderem zespołu i też nie
mógł być pewien, jak zareaguje Enzo Ferrari.

O potencjalnej reakcji Ferrariego rozmyślał również Max Mosley,

który do hotelu zabrał się razem z Daniele Audetto. Mosley miał
mieszane uczucia, ponieważ znał i lubił Laudę oraz Hunta. March,
któremu szefował, zaliczył wyjątkowo nieudany dzień. Ronnie
Peterson nie przejechał nawet jednego okrążenia, bo padł mu silnik,
a Vittorio Brambilla najpierw w wątpliwy sposób zwrócił na siebie
uwagę wszystkich, wpadając w poślizg i niemal uderzając
w mclarena Hunta, a potem wycofał się przez awarię silnika. March
zakończył sezon na siódmym miejscu w klasyfikacji mistrzostw
świata, zdobywając czterokrotnie mniej punktów niż najlepsze
ekipy, Ferrari i McLaren. „Audetto miał na miejscu rolls-
royce’a podstawionego przez japońskiego dilera Ferrari – opowiadał
Mosley. – To był naprawdę okropny dzień, wszyscy byli przemoczeni
i rozdrażnieni. Zaproponował, że mnie podwiezie, więc się tam
ścisnęliśmy. Daniele i ja jechaliśmy z przodu. Zawsze był dobrym
kolegą i mu współczułem, bo wiedziałem, że będzie musiał
zadzwonić do [Enzo] Ferrariego. To nie mogła być łatwa rozmowa”.
Audetto opowiadał:

Musiałem zadzwonić do pana Ferrariego, tak samo jak po każdym wyścigu.

Zaniemówił. Oprócz kwestii tytułu mistrzowskiego musieliśmy omówić
również inny problem, a mianowicie sprawę Claya Regazzoniego. To był
jego ostatni wyścig w naszym zespole i Clay się wściekł. Wcześniej
powiedziano mu, że w przyszłym sezonie będzie jeździł u nas razem
z Reutemannem, bo nikt nie przypuszczał, że Lauda wróci. Potem zapadła
decyzja, że w nowym sezonie pojadą Reutemann i Lauda, a Clay dowiedział
się o tym przed wyścigiem w Japonii. Mógł ukończyć ten wyścig przed
Jamesem. Gdy Hunt zjechał po świeże opony, Clay znalazł się przed nim
i powiedzmy, że nie starał się najbardziej na świecie i przepuścił Jamesa
bez większych trudności. Nietrudno sobie wyobrazić, co myślał na ten
temat pan Ferrari.
Skończyło się na tym, że przegraliśmy mistrzostwo świata kierowców
jednym punktem, ale triumfowaliśmy w mistrzostwach świata
konstruktorów, a te z finansowego punktu widzenia były istotniejsze. Niki
miał do mnie pretensje, że kontaktowałem się z innymi kierowcami.
Uważał, że to nie fair, że on walczy o życie, a ja rozmawiam w tym czasie
z Emersonem. Nie był zadowolony również z tego, że powiedziałem na
antenie niemieckiej telewizji, że wszystko sprawdziliśmy i nie dysponujemy
żadnymi dowodami na to, że jego samochód miał na Nürburgringu jakąś
awarię albo inne problemy techniczne. Wyszło trochę tak, jak gdybym
sugerował, że ten wypadek wydarzył się z jego winy, że to jego błąd, a nie to
chciałem powiedzieć. Nie znaliśmy wtedy przyczyny tamtego wypadku
i nadal jej nie znamy. Nie zmienia to faktu, że przez jakiś czas nie
zaliczałem się do grona przyjaciół Nikiego.

Zakończenie rywalizacji o tytuł mistrzowski było naprawdę

dramatyczne, szkoda że z zupełnie nieodpowiednich powodów. Po
tak spektakularnym sezonie, usianym kolizjami, pojedynkami na
torze, dyskwalifikacjami, wstrząsającymi wypadkami
i niesamowitym powrotem, zakończenie tej walki w taki sposób – że
jeden z pretendentów do tytułu po prostu zjechał z toru na długo
przed metą wyścigu (choć przecież z zupełnie racjonalnego powodu)
– wydawało się po prostu rozczarowujące. Napięcie panujące
tamtego popołudnia na Fuji było w sumie charakterystyczne dla
całego sezonu 1976, ale ostatecznie doprowadziło do poczucia
wielkiego zawodu. Było trochę tak, jakby ktoś wyrwał ostatnią
kartkę pasjonującej książki i spuścił ją w toalecie.
Kilka miesięcy później Enzo Ferrari udzielił wywiadu
„Newsweekowi”; biorąc pod uwagę jego ton, wydawało się, że jego
gniew nieco osłabł, przynajmniej gdy mówił o tym publicznie.
Powiedział wówczas:

Gdy Lauda wycofał się z Grand Prix Japonii, spadła na niego ostra krytyka.
Ja od razu usprawiedliwiałem jego decyzję. Wracałem myślami do 1924
roku, kiedy sam zmagałem się z podobnymi wątpliwościami, by siedem lat
późnej podjąć ostateczną decyzję, że rzucam wyścigi. Postawa Laudy
rozwiewa wszelkie wątpliwości, jakie ktokolwiek mógłby mieć wobec niego.
Wielokrotnie powtarzał mi, że zostanie w Ferrari, dopóki ja tu będę. Nie
mam żadnych powodów, by nie wierzyć w jego lojalność. Wszelkie plotki są
rozsiewane przez gazety, którym zależy tylko na sprzedaży.

„La Gazzetta dello Sport”, najważniejsza włoska gazeta sportowa,

dość mocno interesowała się tematem wspólnej przyszłości Ferrari
i Laudy. Pino Allievi, dziennikarz tego dziennika zajmujący się
Formułą 1, nie poleciał do Japonii i zamierzał nadrobić powstałe
w ten sposób zaległości. Postanowił czekać na powrót Laudy do
Europy.
 ROZDZIAŁ 11
POWRÓT DO ZWYCIĘŻANIA

Pino Allievi opowiadał:

Dowiedziałem się, że samolot Laudy stoi na płycie lotniska w Zurychu,

pojechałem tam zatem w poniedziałek, zaraz po wyścigu na Fuji. Skoro
przyleciał lotem międzynarodowym, wiedziałem, że nie wsiądzie do
prywatnego samolotu, dopóki nie przejdzie kontroli celnej w Zurychu.
Byłem pewien, że go tam złapię i porozmawiam z nim jako pierwszy po
jego powrocie do Europy. Tymczasem szwajcarska policja pomogła mu
przejść bezpośrednio z jego lotu z Japonii na pokład prywatnej maszyny.
Od tejże policji dowiedziałem się, że Lauda leci do Innsbrucku. Udało mi się
wsiąść w samolot, który startował tylko pół godziny później, i dotarłem na
miejsce zaraz po nim. Zadzwoniłem do niego do domu i dowiedziałem się,
że mogę się z nim spotkać w siedzibie firmy prowadzonej przez jego
kuzyna. Wziąłem taksówkę, a on już tam na mnie czekał.
Od razu na mnie ruszył: „Ty draniu! Czego chcesz?”. Oczywiście
doskonale wiedział, czego chciałem, udzielił mi długiego wywiadu. Tego
samego wieczora zadzwoniłem z hotelu do Enzo Ferrariego i zdradziłem
mu, że rozmawiałem z Nikim. Nie powiem, był lekko zaskoczony! Pytał, jak
się miewa. Stwierdziłem, że ma się świetnie i odważnie przyznaje, że
w Japonii bał się ścigać. Niki uznał, że z jego punktu widzenia to była
logiczna decyzja. Niczego nie żałował. Dokładnie to samo zamierzał
powiedzieć nazajutrz dziennikarzom, ale „LaGazzetta dello Sport”
opublikowała ten tekst jeszcze tego samego dnia.

Dzięki swojej sumienności Allievi nie tylko zdobył znakomity

materiał dla gazety, lecz ustalił także, że Lauda – zgodnie
z oczekiwaniami – nie oglądał się za siebie. Co było, to było.
Potwierdził to zresztą podczas rozmowy z Maxem Mosleyem
w trakcie pierwszego Grand Prix sezonu 1977. Mosley opowiadał:

Pamiętam, że długo rozmawialiśmy o różnych sprawach, w tym o jego

decyzji o wycofaniu się w Japonii. Zapytałem go: „Dlaczego to zrobiłeś?
Przecież wystarczyło, żebyś po prostu jechał dalej”. Powiedział, że to
wszystko przez jego koszmarne doświadczenia z 1976 roku. Wyznał, że
stres powoduje, że w pewnym momencie – jak sam to ujął – „szczury
dobierają ci się do głowy”. Dokładnie tak to ujął. „Przestajesz normalnie
myśleć, szczury dobierają ci się do głowy”. Rozmawialiśmy o naszej
współpracy i o trudnych okolicznościach, w jakich rozstawaliśmy się
w 1972 roku, a także o jego chwilowym dołku, kiedy pomyślał, żeby ze sobą
skończyć. Mówił bardziej otwarcie, niż się tego po nim spodziewałem, co
pewnie też wynikało z tego, co przeszedł w 1976 roku.

Jeśli chodzi jeszcze o wydarzenia z Fuji, w późniejszej rozmowie

z brytyjskim dziennikarzem Alanem Henrym Lauda wyznał:

Posłuchaj, wtedy, w Japonii, uważałem, że to słuszna decyzja. Nadal tak

uważam. Sam przecież na pierwszych okrążeniach myślałeś, że wszyscy
postradaliśmy zmysły. W porządku, potem wszystko wyschło [na torze]
i James został mistrzem świata. Ludzie zapominają jednak, jakie panowały
wtedy warunki. Hunt został mistrzem, a debil Lauda się wycofał. Zastanów
się jednak, co by było, gdyby do czegoś tam doszło, gdyby coś poszło nie
tak podczas pit stopu i James straciłby kilka sekund. Albo gdyby ktoś
zginął. Co by było, gdybym został mistrzem, pomimo tego, że się
wycofałem? Wtedy wszyscy skakaliby wokół mnie i się zachwycali: „Lauda,
co za fantastyczny taktyk”. To byłyby jednak bzdury, bo żaden ze mnie
taktyk. Tak nie można myśleć, to nie ma nic wspólnego z rzeczywistością.

Lauda miał znakomite wyczucie rzeczywistości i doskonale

rozumiał, że jego sytuacja w Ferrari nie zmieniła się od trudnego
okresu, gdy wrócił na Monzy. W ekipie panowało jakieś
niewyrażone poczucie, że wrócił za wcześnie, że lepiej było nie
pokazywać się do końca sezonu i mieć sensowne wytłumaczenie
utraty tytułu. Tymczasem wycofując się z ostatniego wyścigu, Lauda
wzbudził tylko wątpliwości co do swoich możliwości jako kierowcy
wyścigowego.
Nie miał oparcia w zespole, nie znajdował w nim też równowagi.
Daniele Audetto zajął się innymi obszarami aktywności wyścigowej
w koncernie Fiat, a jego miejsce zajęła nie jedna osoba, a dwie: Sante
Ghedini, odpowiedzialny za sprawy administracyjne, oraz Roberto
Nosetto, który miał zająć się zakulisowymi aspektami
funkcjonowania zespołu.
Lauda nie miał z nimi dwoma żadnego problemu, za to
przeszkadzała mu dalsza obecność w zespole Carlosa Reutemanna.
Główną przewiną Argentyńczyka było to, że nie był Clayem
Regazzonim, a także to, że gdy miał akurat swój dzień, potrafił być
niesamowicie szybki. Jak gdyby tego było mało, to właśnie
Reutemannowi powierzono większość jazd w przedsezonowych
testach.
Samochody zabrane na wyścigi w Brazylii i Argentynie niewiele
różniły się od tych z zeszłego sezonu, nie licząc nowego rodzaju
opon, bo firma Goodyear, dostawca Ferrari, zareagowała na wieści,
że w dalszej części sezonu do F1 razem z ekipą Renault wejdzie
firma Michelin. Tak oto przepadł charakterystyczny płynny styl
Laudy, bo na nowych oponach Niki dużo pracował kierownicą
i nieraz zaliczył obrót na torze. Usterka mechaniczna w Buenos
Aires zmusiła go do wycofania się z wyścigu, ale przynajmniej
skróciła jego męki. Trzecie miejsce w São Paulo teoretycznie
wyglądało nieźle, ale w praktyce Lauda stracił niemal dwie minuty
do zwycięskiego Reutemanna. Carlos pojechał genialny wyścig
i znakomicie wykorzystał problemy rywali. Laudę zdenerwował
również fakt, że to Reutemann dostał nową wersję tylnego skrzydła,
które poprawiało osiągi samochodu, a on musiał jeździć ze
skrzydłem w starej specyfikacji.
Ostatnie zwycięstwo Laudy na torze (w Monako w maju 1976
roku) nagle wydawało się zamierzchłą przeszłością. To poczucie
plus widok nazwiska Reutemanna na szczycie klasyfikacji
mistrzostw świata w zupełności wystarczyły, by po powrocie do
Maranello Lauda wparował do gabinetu Enzo Ferrariego
i powiedział, że od teraz to on jeździ we wszystkich testach.
Oznaczało to wszystkie jazdy na Fiorano, a co ważniejsze – dużą
część tygodnia spędzaną na nabijaniu okrążeń na torze Kyalami
w ramach przygotowań do Grand Prix RPA. Po zakończeniu tych
testów Ferrari 312T2 wreszcie było bliższe jego oczekiwaniom. Całe
szczęście, bo Laudę zaczynał niepokoić jego stary przyjaciel James
Hunt, który do obu wyścigów w Ameryce Południowej startował
z pole position, a w Brazylii zameldował się na mecie drugi. John
Hogan stwierdził:

Niki nie chciał, by James został liderem klasyfikacji. W tamtym momencie

nikt inny się dla niego nie liczył. Nigdy nie upatrywał zagrożenia
w Regazzonim, jeśli już, to widział w nim raczej niebezpieczeństwo, odkąd
Clay narobił im obu problemów na starcie do Grand Prix Wielkiej Brytanii.
Niki wiedział, jak radzić sobie z Clayem, sprawy z Reutemannem natomiast
wyglądały inaczej, choć wiedział oczywiście, że potrafi jeździć lepiej od
niego. Z punktu widzenia firmy Philip Morris [Marlboro], naszym
człowiekiem zdecydowanie był Lauda.

Elementem sprytnej kampanii promocyjnej Marlboro było

bezpośrednie nawiązanie do charakterystycznych przednich zębów
Laudy, przez które zyskał on przydomek „Szczur”. Hogan wyjaśnia:

Właśnie oglądałem film Król szczurów, oparty na motywach powieści

Jamesa Clavella, o amerykańskich jeńcach wojennych w niesławnym
więzieniu Changi w Singapurze. Gadałem z Nikim i rozmowa zeszła na
nabijanie się z jego wystających zębów, co zaczął oczywiście James
[Hunt]. Powiedziałem mu, że ma się tym nie martwić. „Wyglądasz jak
szczur – stwierdziłem – więc pozwól, że powiem ci coś o szczurach: to
zwierzęta z genialnym instynktem przetrwania, cokolwiek by się działo”.
Nikiemu się to spodobało. Był właśnie trochę takim szczurem, w każdej
sytuacji kierował się instynktem przetrwania. Pomyślałem nad tym
i przygotowałem naklejkę na górną część wizjera w jego kasku, z napisem
SUPER RAT, superszczur. To był strzał w dziesiątkę, bo wszyscy robili
zdjęcia tego napisu, a w kadrze mieściło się również zamieszczone po obu
stronach logo Marlboro. Potem dodaliśmy jeszcze inną naklejkę, na której
było napisane KING RAT, król szczurów.

W RPA Hunt od razu dostrzegł, że jego rywal odzyskał zdolność do

rywalizacji, której Brytyjczyk tak się obawiał i którą tak lubił. Hunt
orzekł, że to „powrót Szczura”:

To było w sumie oczywiste, gdy doszły mnie wieści, że przez kilka dni
testował na Kyalami i że do wyścigu zakwalifikował się tuż za mną [Hunt
zdobył pole position, drugie pole startowe miał Jody Scheckter za
kierownicą samochodu Wolf, którym kierowca z RPA zapewnił sobie
wspaniałe zwycięstwo w debiutanckim wyścigu tej ekipy w Argentynie].
Nieoczekiwanie Reutemann wypadł dużo słabiej.
Udało mi się odjechać wszystkim na bardzo długim dojeździe do
pierwszego zakrętu [Crowthorne], ale wtedy spojrzałem w lusterka
i dostrzegłem tam cholerne czerwone ferrari. Od razu wiedziałem, że będzie
ciekawie. Uznałem, że jeśli wyjadę z ostatniego zakrętu [Leeukop]
z maksymalną prędkością i utrzymam jakieś 30 metrów zapasu nad Nikim
na kilku pierwszych okrążeniach, to będę miał szansę z nim wygrać. Jadący
na drugim miejscu Jody dałby mi nieco więcej wytchnienia, ale nie Niki.
Wszystko robił metodycznie i ze spokojem, jak typowy Szczur. Jechał za
mną przez pięć okrążeń, potem pokazał mi się w lusterku na szóstym
okrążeniu na wejściu w Crowthorne. Zobaczył, że ma za mało miejsca, więc
zjechał z powrotem za mnie. No ale następnym razem rozpoczął atak
kilkaset metrów wcześniej i już nic nie byłem w stanie zrobić.

Wrócił dawny Lauda: powoli budował przewagę, oszczędzając przy

tym opony i samochód. Zwycięstwo numer 13 mógł mu odebrać
tylko pech. Jak się okazało, na jego występ wpływ miałł pech kogoś
innego. Wspominał to tak:

W tamtym wyścigu spoczywała na mnie niewiarygodna presja.

W pierwszych dwóch wyścigach panował kompletny chaos, więc
powiedziałem Staruszkowi, co o tym wszystkim sądzę. Musiałem w końcu
wziąć się w garść, no i wreszcie prowadziłem. A potem przydarzyły mi się
dwa problemy, po mniej więcej 30 okrążeniach [z 73]. Samochód stał się
nagle podsterowny, a ja zupełnie nie wiedziałem dlaczego. Pamiętam, że
w pewnym momencie mnie podbiło, jak gdybym na coś najechał. Przez
dwa okrążenia stopniowo luzowałem pasy, żeby móc się trochę
wyprostować i zerknąć na przednie skrzydło. Kiedy stwierdziłem, że
wszystko z nim w porządku, dociągnąłem je z powrotem. Musiałem
w związku z tym trochę zwolnić i wtedy dogonił mnie Scheckter [który
wyprzedził Hunta], ale powiedziałem sobie: „Po tym wszystkim, co
przeszedłem w zeszłym roku, po tamtym wypadku i całym tym gównie nie
ma mowy, żeby ten facet mnie wyprzedził”. Doskonale pamiętam tę myśl.
Przy dokuczających mi problemach – ta dziwna podsterowność nie
zniknęła – wiedziałem, że będę musiał jechać taktycznie, żeby nie dać się
wyprzedzić. Przed wyjazdem na długą prostą musiałem go przyhamować,
a potem rozpędzać się ile wlezie, bo tak naprawdę tylko tam możliwe było
wyprzedzanie. Dzięki Bogu udało mi się trochę mu odjechać, bo na sześciu
czy siedmiu ostatnich okrążeniach przy każdym hamowaniu zapalała mi się
kontrolka oleju. Znów nie znałem przyczyny. Musiałem zatem łagodniej
hamować, łagodniej się rozpędzać i zadbać, żeby silnik dotrwał do mety.
Decyzja okazała się bardzo słuszna, bo silnik wybuchł dokładnie
w momencie, w którym przecinałem linię mety, wygrywając wyścig. Aż
trudno w to uwierzyć. Więc owszem, był to jeden z moich najlepszych
rezultatów w karierze, zwłaszcza po tym wszystkim, co przeszedłem rok
wcześniej.
Wyszedłem na podium i w pamięć zapadła mi mina faceta z Goodyeara
[Berta Baldwina]. Podszedł do mnie i szepnął mi do ucha, że zginął Tom
Pryce. Nie miałem pojęcia, nic nie wiedziałem. To był wielki szok.

Nadrabiając straty po słabym starcie, Pryce wyprzedził właśnie

Jacques’a Laffite’a w samochodzie Ligier i awansował na 13. miejsce.
Na początku 23. okrążenia Walijczyk wyprzedzał Hansa-Joachima
Stucka, gdy obaj zbliżali się do szczytu wzniesienia na długiej prostej
startowej. Tuż za nim swój pojazd zatrzymał Renzo Zorzi, kolega
zespołowy Pryce’a. Po drugie stronie toru młody porządkowy
dostrzegł, że bolid Shadow zaczyna płonąć, więc chwycił gaśnicę
i pobiegł tam, przecinając nitkę toru. Dokładnie w tym samym
momencie zza szczytu wzniesienia z prędkością ponad 270 km/h
wypadli Stuck i Pryce. Cóż, to była spontaniczna reakcja ochotnika,
który chciał dobrze.
Porządkowy zginął na miejscu, podobne zresztą jak Pryce,
ponieważ trzymana przez porządkowego 20-kilogramowa gaśnica
trafiła go prosto w twarz. Uderzenie było tak potężne, że ta sama
gaśnica przeleciała następnie nad główną trybuną i uderzyła
w jeden z samochodów na parkingu. Noga martwego kierowcy
zaklinowała się na pedale gazu, więc jego Shadow mknął prostą
startową, aż zjechał na prawo i zaczął ocierać się o bariery. Ta
makabryczna podróż skończyła się uderzeniem w betonowy mur na
zewnętrznej stronie zakrętu Crowthorne, tuż pod moim nosem,
dobre kilkaset metrów od miejsca wypadku. Laffite, nie wiedząc, co
się stało, usiłował wyprzedzić Pryce’a po zewnętrznej, ale na
wjeździe w Crowthorne uderzył w niego jadący siłą rozpędu
shadow. Laffite wyszedł z tego bez szwanku.
Na skutek uderzenia gaśnicy z bolidu Pryce’a urwał się kawałek
pałąka ochronnego i pofrunął na tor. Lauda nieświadomie najechał
na ten element, który wgniótł mu od spodu przednie skrzydło (stąd
podsterowność), a potem ten sam kawałek rury przebił lewą
chłodnicę i w niej utkwił. Gdy zaraz za metą ferrari zatrzymało się
z dymiącym silnikiem, zostały już tylko cztery litry z normalnych 12
litrów cieczy chłodzącej 12-cylindrowy silnik. Lauda miał olbrzymie
szczęście, że zajechał aż tak daleko. „Tamten kawałek pałąka musiał
leżeć zaraz za szczytem – stwierdził. – Nie widziałem go, poczułem
tylko, jakby mnie podbiło. Nic dziwnego, że silnik się przegrzewał
i zapalała się kontrolka ciśnienia oleju. Na końcu prostej zobaczyłem
rozbity samochód Laffite’a, ale widziałem, że jemu nic nie jest,
zresztą w takich miejscach i tak skupiasz się na zakręcie. Dopiero po
wszystkim dowiedziałem się, że brał w tym udział jeszcze inny
samochód”.
Było to dla Laudy zwycięstwo szczęśliwe, a jednocześnie ostatnie
na dłuższy czas. Dzięki niezawodności bolidu Ferrari i regularnemu
zdobywaniu punktów w połowie sezonu znajdował się na szczycie
klasyfikacji mistrzostw świata, choć w pozostałych wyścigach
zwycięstwa odnosiło pięciu różnych kierowców. Umocnił się na tej
pozycji dzięki triumfom w Niemczech i Holandii. Ten drugi wyścig
odbył się 28 sierpnia i został zapamiętany z innych powodów niż 21
punktów przewagi Laudy nad Scheckterem na cztery wyścigi przed
końcem sezonu.
 W trakcie weekendu wyścigowego w Holandii Lauda podpisał
kontrakt z zespołem Brabham-Alfa Romeo na starty w sezonie 1978.
Pewnie niektórzy mogli się tego nie spodziewać, ale od dłuższego
czasu planował zmianę teamu. Uważał, że po jego wypadku na
Nürburgringu Enzo Ferrari nie zachował się zbyt empatycznie, ich
relacja wtedy ucierpiała i nie została już odbudowana. Współpraca
między nimi straciła dawną dynamikę, więc nadszedł czas na nowe
wyzwanie. Lauda dokonał wyboru po rozmowach z kilkoma
różnymi ekipami, w tym z zespołem Ligier. Podczas sesji testowej na
Zandvoort jeździł nawet bolidem francuskiego teamu, w biały dzień,
zupełnie otwarcie. Gdyby kierowca zrobił coś takiego dzisiaj,
w mediach społecznościowych huczałoby, jeszcze zanim jego
pracodawca zdążyłby wybrać numer do prawnika w sprawie
naruszenia postanowień umowy. W 1977 roku niemal nikt nie
zwrócił na to uwagi.
Lauda poprosił o nieujawnianie informacji o kontrakcie
z Brabhamem-Alfą Romeo, dopóki o wszystkim nie dowie się Enzo
Ferrari. Ten chciał zatrzymać go u siebie i wypomniał Austriakowi,
że powiedział kiedyś, że będzie jeździł w Ferrari, dopóki żyje pan
Ferrari. Staruszek nie był zachwycony wizją utraty kierowcy,
którego nagle rzekomo „traktował jak syna”. Rozstanie nie
przebiegło więc w serdecznej atmosferze.
Kiedy Lauda dotarł na lotnisko w Bolonii, wszyscy już wiedzieli
o jego decyzji. Gdy poprosił o zgodę na odpalenie silników, usłyszał
w słuchawkach: „Masz dwie godziny opóźnienia. Koniec
z priorytetem, koniec ze specjalnym traktowaniem. Odszedłeś
z Ferrari, draniu”. Lauda wykazał się refleksem i powiedział
kontrolerowi lotów, żeby się nie wygłupiał – przecież miał jeździć z
silnikami Alfy Romeo, również włoskiej ekipy. Od razu otrzymał
zgodę na start.
Poważniejsze reperkusje jego decyzji miały się pojawić
2 października podczas Grand Prix Stanów Zjednoczonych. Rano
w dniu wyścigu Lauda przyjechał na Watkins Glen i poinformowano
go, że Ermanno Cuoghi, jego wierny mechanik, został zwolniony
z pracy, gdy poinformował ekipę, że zamierza przejść razem ze
swoim kierowcą do Brabhama. Lauda jeszcze bardziej się wkurzył,
gdy się dowiedział, że natychmiastowe zwolnienie oznaczało, że
mechanik stracił wstęp do padoku i nie miał przy sobie pieniędzy.
Kiedy po wyścigu Lauda zagwarantował sobie tytuł mistrzowski,
zabrał ze sobą Cuoghiego na podium.
Niki żałował jedynie zakończenia czasami burzliwej, ale ogólnie
jednak produktywnej współpracy z Mauro Forghierim,
projektantem, którego w 1975 roku nazwał „geniuszem”. Forghieri
odwzajemniał te uczucia:

Niki był dobry, bardzo dobry, treściwy i konsekwentny, a przy tym szczery,
czasami wręcz za bardzo. Moim zdaniem najlepszymi kierowcami,
z którymi miałem do czynienia, byli on i Chris Amon. W przypadku Nikiego
trzeba wziąć pod uwagę także wszystko, co działo się w jego życiu. Nie
mam na myśli wyłącznie kwestii technicznych, ale także wewnętrzną
politykę teamu, relacje z panem Ferrarim, dziennikarzami. Zajmował się
tym wszystkim i robił to lepiej niż którykolwiek znany mi kierowca. Po tym
wszystkim, przez co przeszedł rok wcześniej, tytuł mistrza świata
w sezonie 1977 jest nie tylko fantastyczny – to prawdziwy cud.

Niestety, dyrektor techniczny nie mógł nic zrobić, gdy bezpośrednio

po Grand Prix Stanów Zjednoczonych relacje Laudy z Enzo Ferrarim
jeszcze bardziej się zepsuły. Mając świadomość, że w Kanadzie
Ferrari wystawia trzeci samochód, żeby Gilles Villeneuve mógł
pojechać w domowym wyścigu (Lauda nie zgadzał się z tą decyzją,
bo kwestia tytułu mistrzowskiego nie została jeszcze rozstrzygnięta),
Niki wysłał telegram do Enzo Ferrariego, w którym dziękował mu za
pomoc w sięgnięciu po kolejny tytuł mistrzowski i jednocześnie
wyrażał ubolewanie, że nie będzie mógł wziąć udziału w dwóch
ostatnich wyścigach w Kanadzie i Japonii, ponieważ coś mu dolega.
Tak oto silna relacja, o którą Lauda tak bardzo zabiegał jeszcze
przed kilku laty, kompletnie się posypała. Tak o tym opowiadał
Alanowi Henry’emu na Watkins Glen:
Obudziłem się pewnego ranka i stwierdziłem, że Ferrari nie budzi we mnie
już takich uczuć jak kiedyś. My, kierowcy wyścigowi, przypominamy trochę
malarzy: mamy skłonności artystyczne i jesteśmy indywidualistami.
Musimy przyjechać na wyścig skoncentrowanymi i zrobić więcej, niż byłby
w stanie przeciętny człowiek. Tymczasem zacząłem się czuć jak
w małżeństwie z niewłaściwą kobietą. W takiej sytuacji nie można się
skupić i nie można dać z siebie wszystkiego. Pracowałem tam przez cztery
lata, niektóre były dobre, niektóre nie. Nagle zrozumiałem jednak, że nie
czuję już do tego zespołu tego samego co kiedyś.
W porządku, wiem, że nie jestem najłatwiejszy we współpracy, oczekuję
od innych trzymania takich samych standardów, jakie stawiam sobie.
W tym roku bardzo ciężko pracowałem z członkami ekipy. Zawsze byłem
gotowy dać z siebie dla Ferrari 110 procent, ale żeby tak to wyglądało,
kierowca musi być szczęśliwy. Dla pracodawcy, którego lubisz, możesz
pracować przez całą noc i nadal świetnie się z nim dogadywać. Kiedy
wykonujesz normalną pracę, bez tej szczególnej relacji, podchodzisz do
tego na zasadzie: „Dobra, jest pięć po piątej, czas do domu”. W tej branży
musisz mieć dobre relacje z osobą, dla której jeździsz.
Jeśli chodzi o Enzo Ferrariego, relacja między nami zaczęła się zmieniać
w tym roku. Zakulisowe problemy, rozdrażnienie, włoska prasa. Kiedyś
robiłem wszystko, czego Enzo ode mnie oczekiwał. Nagle jednak straciłem
swobodę i doszedłem do wniosku, że nie chcę już robić więcej niż
normalnie. To oznaczałoby jednak brak wygranych, a rozumiałem, że muszę
ciężko pracować, jeśli zależy mi na sukcesie. Rozumiałem też, że jeśli nie
będę zachowywał się tak jak kiedyś, sukcesów nie będzie. Nie wiem, kiedy
dokładnie do tego doszło, ale nasze relacje zupełnie się popsuły.
Zdecydowałem się na starty w Brabhamie, ponieważ po czterech latach
w Ferrari potrzebowałem jakiegoś przyjemniejszego otoczenia.
Potrzebowałem również nowego wyzwania. Przejście do McLarena [toczyły
się rozmowy na ten temat] to byłaby łatwizna. Zespół wygrywający wyścigi,
wszystko świetnie zorganizowane, do tego James to porządny gość.
Z pewnością bardzo dobrze by się dla nich jeździło. Ja chcę jednak czegoś
więcej. Zależy mi na poważnych problemach, żebym mógł je
przezwyciężyć. Dla mnie odpowiedni jest Brabham. Inny silnik, ale to nadal
Włosi. Rozumiem ich, dogaduję się z nimi. Będzie też trudniej.

Chyba trudniej, niż mistrz świata z 1977 roku się spodziewał.

 ROZDZIAŁ 12
BERNIE I BRABHAM

Pod koniec 1977 roku Lauda powiedział:

Któregoś dnia poleciałem do Anglii na negocjacje z Berniem

[Ecclestone’em, szefem Brabhama]. Rozmawialiśmy przez całe popołudnie
między innymi o tym, jak zepniemy sprawy finansowe, jak będzie wyglądał
mój kontrakt. Potem Bernie powiedział: „Chodź na zaplecze, coś ci pokażę”.
Wtedy go zobaczyłem, stał tam całkiem gotowy [brabham] BT46. Byłem
bardzo podekscytowany, bo wiedziałem, że teraz muszę już tylko wsiąść za
kierownicę tego samochodu. Gdyby Bernie powiedział wtedy: „Dasz mi 10
funtów i możesz jechać”, natychmiast dałbym mu tę dychę. Musiałem się
hamować: „Tylko spokojnie, bądź rozsądny, przystopuj”. No ale samochód
był fantastyczny, to wtedy zrozumiałem, że bardzo chcę w nim startować.

Była to zupełnie nietypowa jak na Laudę reakcja, prawdopodobnie

wynikająca z całkowitej zmiany otoczenia oraz reputacji
i charakteru projektanta Brabhama, Gordona Murraya. Brabham był
niewielką, typowo brytyjską ekipą skupioną na wyścigach. Różnił się
od Ferrari pod każdym względem, już choćby tym, że jego siedziba
znajdowała się gdzieś w zwykłej dzielnicy handlowej na
południowo-zachodnich przedmieściach Londynu, nie miał też
związków z fabryką produkującą ekskluzywne samochody
sportowe. Jedynym podobieństwem między oboma ekipami była
osoba właściciela – obie były kierowane przez ludzi o dyktatorskich
zapędach, pasji do motorsportu, zdolnych do kontrowersyjnych,
czasem wręcz irracjonalnych decyzji. Enzo Ferrari i Bernie
Ecclestone byli mądrzy życiowo i wiedzieli, że nie należy mieszać się
w proces projektowania samochodów wyścigowych. Murray
korzystał z tej swobody i tworzył konstrukcje słynące
z pomysłowości i prostoty, a to rzadkie połączenie. Niki już
wcześniej zwrócił uwagę na ten talent, przez sześć ostatnich
sezonów przyglądając się innym kierowcom jeżdżącym
samochodami projektowanymi przez Murraya. Lauda opowiadał:

Gdy zastanawiałem się nad przejściem do Brabhama, racjonalnym

argumentem była dla mnie osoba Gordona Murraya. Wszystkie jego
samochody były szybkie od momentu pierwszego wyjazdu na tor. To nie
tak, że on jest dobry: jest fantastyczny. Każdy jego samochód to znakomita
maszyna. Normalnie nowy bolid sprawia problemy i trzeba się nad nim
jeszcze sporo napracować. Uznałem, że BT46 musi być tak dobry, jak
dobrze wygląda. Może nie być niezawodny. No ale do czego sprowadza się
niezawodność? Do jazdy samochodem. Trzeba zadbać o to, żeby wszystko
działało, należy wszystko logicznie przeanalizować. Załóżmy, że
w samochodzie mięknie pedał hamulca. Nie ma sensu się na to godzić. Tak
nie powinno być, więc trzeba zaprojektować wydajniejszy układ chłodzenia
hamulców. Wtedy, gdy pedał odrobinę zmięknie nawet na takim torze jak
Zolder, mocno obciążającym hamulce, wiesz, że skoro tam jest w porządku,
to wszędzie indziej będzie fantastycznie.
Owszem, brabham BT46 jest skomplikowany, ale dokładnie taki miał być.
Im bardziej jest skomplikowany, tym bardziej mi pasuje. Im więcej
cyfrowych gadżetów [przyrządy na desce rozdzielczej i systemy kontroli
układów samochodu], lewarków [wbudowanych w samochód w celu
przyspieszenia wymiany opon], hamulców, czegokolwiek, tym dla mnie
lepiej. Mam więcej rzeczy, którymi mogę się pobawić, z którymi mogę
poeksperymentować, które mogę dopracować.

Teoria Laudy została poddana brutalnej weryfikacji, gdy okazało się,

że BT46 nie jeździ. Murray zrezygnował z tradycyjnych chłodnic
zamontowanych pod poszyciem samochodu i wprowadził tzw.
chłodzenie powierzchniowe. Ciecz chłodząca i olej były chłodzone
w szeregu cienkich chłodnic zamontowanych po zewnętrznej
stronie nadwozia. Już w pierwszych testach modelu BT46
temperatura cieczy chłodzącej niebotycznie wzrosła, a testy te
zorganizowano w samym środku zimy na brytyjskich torach. Jakie
szanse miałby ten samochód w Buenos Aires i Rio de Janeiro,
w samym środku południowoamerykańskiego lata? Ten bolid okazał
się jedną z niewielu porażek Murraya. Na szczęście w Brabhamie
stwierdzono ten problem dość wcześnie, więc bezzwłocznie
przystąpiono tam do opracowywania planu rozwoju samochodu
z ubiegłego sezonu.
Pierwsze jazdy zmodyfikowanym samochodem, BT45C, miały się
odbyć na torze Interlagos w Brazylii. Szefem ekipy testowej
Brabhama był Mike „Herbie” Blash. Z uwagi na to, co miało dziać się
dalej, całe szczęście, że Blash i Lauda dobrze się znali. Blash
opowiadał:

Nikiego poznałem na początku lat 70., gdy mieszkał w bloku w Heston.

Byłem wtedy mechanikiem w Lotusie, a że mieszkali tam Mike Hailwood,
Ronnie Peterson i inni ludzie ze światka motorsportu, to po prostu się tam
bywało. Poznałem wtedy Nikiego na gruncie towarzyskim.
W późniejszych latach – zwłaszcza w kontekście jego wizerunku
wykreowanego w filmie Wyścig, koncentrującego się na sezonie 1976 –
James [Hunt] miał renomę nałogowego kobieciarza, który dużo pił. Cóż,
Niki pił tyle samo, a może nawet więcej. W 1973 roku byłem z nim na
wyścigu Formuły 2 w Salzburgu. Nie ścigał się tam, no ale że wyścig był
w Austrii, przyjechał popatrzeć. Poszliśmy wtedy do klubu nocnego i tam
powiedział mi, że podpisał kontrakt z Ferrari. To były niesamowite wieści,
a mimo to z tamtego wieczoru zapamiętałem głównie Nikiego siedzącego
na podłodze w klubie i pijącego whisky prosto z butelki. Ewidentnie był
bardzo szczęśliwy!
Później zyskał oczywiście genialną reputację jako mistrz świata, więc
byliśmy zachwyceni, że przechodzi do Brabhama. Nie mogłem się
doczekać współpracy z nim podczas pierwszych testów w Brazylii.
No więc wyjechał z alei serwisowej na Interlagos i nie wraca. Uznałem,
że zatrzymał się gdzieś na torze, więc wskoczyłem do naszego auta
z wypożyczalni i pojechałem na rundę, ale nigdzie na torze nie dostrzegłem
zaparkowanego samochodu, więc uznałem, że jednak dał radę wrócić do
garażu. Gdy tam dotarłem, okazało się, że nie ma śladu ani po Nikim, ani po
samochodzie.
Charlie Whiting [mechanik Brabhama, potem główny mechanik tej ekipy,
a jeszcze później, gdy został dyrektorem wyścigów, jeden z najbardziej
wpływowych ludzi w całej F1] wsiadł ze mną do samochodu i pojechaliśmy
na kolejną rundę. Nie mogliśmy go znaleźć, aż zobaczyłem, że w dolnej
partii toru ogrodzenie z siatki jest nieco spłaszczone. Niki przebił się przez
nie i zatrzymał w krzakach, ale nie mógł wysiąść, bo zablokowała go siatka
z ogrodzenia. Testowaliśmy na oryginalnym torze Interlagos, na pętli
o długości niemal ośmiu kilometrów, więc spędził tam dobre kilkanaście
minut. Miał dość mocno podrapane wierzchnie strony dłoni, ale poza tym
nic mu nie było.
Ustaliliśmy później, że problemem był nieodpowiednio zamontowany
przewód hydrauliczny w tylnym układzie hamulcowym. Powinien
przechodzić przez malutki otwór zaprojektowany specjalnie w tym celu
w tylnym zawieszeniu, ale został poprowadzony inaczej i w efekcie uległ
zmiażdżeniu podczas montażu zawieszenia. Nagle Niki po prostu stracił
hamulce. Witamy w Brabhamie.
Niki, jak to Niki, chciał oczywiście wiedzieć, „co się, kurwa, wydarzyło”.
Mimo to nie narzekał. Inni kierowcy wrzeszczeliby i się wściekali.
Podejrzewam, że był to efekt tego, co przeszedł w 1976 roku na
Nürburgringu. W porównaniu z tamtym wszystko inne było drobiazgiem.
Podszedł do tego tak: „Dobra, zawiodły hamulce. Żyję, nic mi nie jest,
zdarza się”.

Pragmatyzm Laudy miał dać o sobie znać również podczas

kolejnych testów. Niki nie przestawał imponować nowej ekipie, choć
pewnie pod mniejszym wrażeniem byli technicy Goodyeara, którzy
z dumą przywieźli ze Stanów Zjednoczonych najnowszy model
swojej opony, by Lauda mógł sprawdzić gumy na torze. Przyglądał
się temu Tony Jardine, mechanik Brabhama. Wspominał to tak:

Przyjechali ludzie z Goodyeara, przywieźli swoje nowiutkie opony i mówią:

„Niki, musisz spróbować tych nowych mieszanek, są fantastyczne!”. Niki
siedział już w samochodzie, więc mówi: „Dobra, przetestujmy je”. Wyjeżdża
na tor i wraca, nawet nie próbował przejechać szybkiego kółka. Nie odzywa
się ani słowem. Kolesie z Goodyeara przez chwilę nie wiedzą, jak się
zachować, więc mówią: „Niki, mamy też inne opony, fantastyczne”. „Dobra,
zakładajcie je”. Sytuacja się powtarza. Niki wyjeżdża na jedno kółko, wraca
i mówi tylko: „Zdejmijcie je”.
„Dobra, Niki. Mamy jeszcze nowe opony kwalifikacyjne, superprzyczepne,
na pewno ci się spodobają”. Lauda znowu wyjeżdża na tor. Chłopaki
z Goodyeara stoją na stanowisku dowodzenia ze stoperami w rękach,
czekają na czas okrążenia, ale Niki znowu zjeżdża do alei serwisowej,
zatrzymuje samochód i wyłącza sinik. Cisza. Po chwili spod kasku dobiega
stłumiony głos: „Te opony to jakiś żart. Zdejmijcie to”. Biedni Amerykanie
byli kompletnie zbici z tropu. Żaden inny kierowca nigdy nie przekazał im
swojej opinii w tak bezpośredni sposób.

„To cały Niki, jeśli chodzi o kwestie techniczne, był bardzo

bezpośredni – stwierdził Blash. – To działa, to nie działa. Nie wdawał
się natomiast w dyskusje, dlaczego coś działa, a coś innego nie.
Uważał, że poszukiwaniem przyczyn powinni zajmować się Gordon
i jego inżynierowie”.
Przejście Laudy do Brabhama oznaczało nowe realia dla Johna
Watsona, który zaczął jeździć w zespole w 1977 roku, gdy jego
dotychczasowa ekipa, Penske, wycofała się z Formuły 1. Tak
wspominał tamten okres:

To było na Hockenheim [Grand Prix Niemiec 1977]. Bernie zapytał mnie, co

myślę o występach Laudy w Brabhamie w sezonie 1978. Miałem pełną
świadomość, że nigdy wcześniej nie jeździłem w jednej ekipie z kimś tak
dobrym, mistrzem świata, który był na najlepszej drodze do drugiego tytułu,
ale i tak powiedziałem Berniemu, że nie mam z tym problemu. Mogłem
jeździć z każdym. Zresztą lubiłem Nikiego. Powiedziałem, że znamy się
z Nikim, może nie przyjaźnimy, ale się znamy, i że oczekiwałbym jedynie
deklaracji, że obaj będziemy równo traktowani. Bernie stwierdził, że tak
właśnie będzie, żaden problem.
Wykazałem się jednak pewną naiwnością. Nie doceniłem umiejętności,
które Niki nabył z czasem w Ferrari. Nauczył się tam organizować
i załatwiać różne rzeczy w sposób korzystny dla siebie, a niekoniecznie dla
zespołowego partnera. Nigdy wcześniej się z czymś takim nie spotkałem.
Żyłem w przekonaniu, że – abstrahując od kwestii technicznych
związanych z oponami na kwalifikacje, ustawieniami samochodu i tak dalej
– wyścigi to taka sama rywalizacja dwóch sportowców jak na przykład
w sprincie na 100 metrów. Bezpośrednia rywalizacja i tyle.
Niki miał nade mną przewagę. Był dwukrotnym mistrzem świata, co już
samo w sobie sporo znaczyło, a poza tym jego osobistym sponsorem był
Parmalat, więc ten producent nabiału przeszedł do Brabhama razem z nim
i został sponsorem tytularnym ekipy. W związku z tym Lauda miał bardzo
mocną pozycję. Jakby tego było mało, Niki i Bernie bardzo się lubili, i to aż
do dnia śmierci Nikiego. Tak więc różnych czynników było sporo,
a większość przemawiała na korzyść Nikiego.

Gdy sezon 1978 wreszcie ruszył, Watson i Lauda ukończyli na

podium po jednym wyścigu, a ponadto Austriak wywalczył w RPA
pole position za kierownicą mocno zmodyfikowanego BT46, ale
mimo to ekipie nie udało się zamaskować faktu, że usilnie stara się
nadrobić stracony czas po porażce związanej z chłodzeniem
powierzchniowym.
Pasmo pechowych zdarzeń, typowe dla zespołów w trudnej
sytuacji, zmuszonych nadrabiać straty, zwieńczył wypadek w trakcie
Grand Prix Brazylii. Lauda zakwalifikował się do startu w piątym
rzędzie. Podczas wyścigu toczył walkę w środku stawki ze Stuckiem,
gdy z prowadzonego przez Niemca samochodu Shadow odpadł
ciężarek wyważający jedno z kół. Ten ołowiany pocisk przebił
w bolidzie Laudy owiewkę, następnie wlot powietrza znajdujący się
za kokpitem i ugrzązł w krawędzi czołowej tylnego skrzydła
Brabhama. Kawałek ołowiu leciał z prędkością pocisku
wystrzelonego z broni palnej i minął głowę Laudy dosłownie
o centymetry. Blash opowiadał:

Przyjął to jak większość innych rzeczy w życiu. Wyglądało na to, że nic nie
robi na nim większego wrażenia. Mieliśmy jechać na testy na Paul Ricard.
Poleciałem z Nikim do Salzburga, gdzie spędziłem w jego towarzystwie
wieczór. Zaczęliśmy od dużego piwa i sznapsa. Nazajutrz rano
wylecieliśmy do Francji, na miejscu przywitała nas mgła. Usiłowaliśmy
odnaleźć tor Paul Ricard i znajdujące się obok niego małe lotnisko, ale
niewiele widzieliśmy. Polecieliśmy zatem wzdłuż wybrzeża Morza
Śródziemnego, aż dolecieliśmy nad [niewielkie miasteczko] Bandol,
a stamtąd lecieliśmy wzdłuż krętej drogi, która wspinała się na płaskowyż,
gdzie znajdował się tor. Niki bez najmniejszych problemów leciał w ten
sposób małym odrzutowcem. Był znakomitym pilotem!

Był również dobrym manipulatorem, co już wcześniej

zaobserwował Watson, teraz zaś poczuł to na własnej skórze:
Nie pamiętam już, o co dokładnie chodziło, czy o jakiś problem
z niezawodnością, czy może miałem wrażenie, że coś nie działało, jak
należy, w każdym razie poszedłem do Berniego i powiedziałem: „Posłuchaj,
mówiłeś, że będziemy traktowani tak samo, a ja jakoś nie mam poczucia,
że tak to wygląda. Chciałbym usłyszeć, co zamierzasz z tym zrobić”. Bernie
nie lubi tego typu sytuacji. Momentalnie się odwrócił i powiedział do Ann
Jones [swojej asystentki]: „Przynieś kontrakt Watsona i kontrakt Laudy,
a następnie je podrzyj. Potem sporządź nowe umowy, żeby Watson był
numerem jeden, a Lauda numerem dwa”. Potem dodał: „John, mówię ci, że
jakiś tam kawałek papieru nie ma znaczenia. Liczy się to, jak każdy pilnuje
swoich spraw”. Nic dodać, nic ująć.
Przed każdym Grand Prix Bernie polecał ekipie wyjazd na któryś brytyjski
tor i sprawdzenie wszystkich trzech samochodów. Do moich obowiązków
należało przejechać każdym z nich pięć do dziesięciu okrążeń, ponieważ
Berniemu cholernie nie podobało się wydawanie majątku na to, żeby bolidy
w trakcie wyścigu zepsuły się po jednym okrążeniu. Pewnego razu
zwróciłem uwagę, że samochód Nikiego z czymś radził sobie nieco lepiej
niż mój. Gdy spytałem o to Gordona, ten zaczął coś kręcić, a potem
przyznał, że samochód Nikiego miał sztywniejszy tylny stabilizator, ale
skoro jestem zadowolony z mojego samochodu, to o co mi chodzi.
Odparłem, że byłem zadowolony, dopóki nie przejechałem się
samochodem Nikiego. Poprosiłem, żeby tak samo zmodyfikowali mój.
Różnice dotyczyły właśnie tego rodzaju drobnych zmian.
Przez cały czas uczyłem się od Nikiego pilnować swoich spraw. Nigdy
wcześniej nie spotkałem się z czymś takim wewnątrz zespołu. Niki
znakomicie radził sobie z budowaniem teamu, który będzie go wspierał.
Nieustannie pracował na to, by zapewnić sobie wszystko, co najlepsze.
Cieszył się odpowiednim poważaniem, a ludzie naprawdę go lubili. Gdy
tylko wszystkim wiadomo, że coś takiego się dzieje, nie ma w tym nic
złego. Ja początkowo się w tym nie zorientowałem, ale w końcu wszystko
było jasne. Nikiego interesowało tylko jedno: ponowne zwycięstwo
w mistrzostwach świata.

Gdy Lauda wylatywał na Grand Prix Szwecji w sezonie 1978,

zajmował w klasyfikacji mistrzostw świata piąte miejsce i miał
ponad dwukrotnie mniej punktów niż jej lider, Mario Andretti.
Amerykanin zaczynał dominować dzięki pokazanemu właśnie
lotusowi 79, samochodowi, który miał wyznaczyć nowe standardy
poprzez takie poprowadzenie powietrza przechodzącego przez
boczne sekcje bolidu, by ten był przysysany do toru, zwłaszcza na
zakrętach.
Gordon Murray miał własne pomysły na maksymalne
wykorzystanie aerodynamiki. Jego koncepcje można by nazwać
radykalnymi, ale to byłoby stanowczo zbyt łagodne określenie.
 ROZDZIAŁ 13
W GÓRĘ!

„Mówię ci, bez względu na kwestie zakulisowe i prawne dyrdymały

wokół tego samochodu, trzeba go będzie wycofać przez wzgląd na
bezpieczeństwo”. Po pierwszym treningu przed Grand Prix Szwecji
1978 Mario Andretti nie owijał w bawełnę. Wyrażone w barwny
sposób obawy kierowcy Lotusa miały tyle samo wspólnego
z rzekomym niebezpieczeństwem powodowanym przez ten
samochód, co z tym, że nagle Brabham stał się poważnym
pretendentem do tytułu.
Andretti mówił o brabhamie BT46B, nazywanym również
„samochodem z wentylatorem”. Murray wykazał się
innowacyjnością, montując konwencjonalną chłodnicę poziomo nad
blokiem silnika, a następnie chłodząc ją wentylatorem napędzanym
ze skrzyni biegów. Cała sztuczka polegała jednak również na tym, że
Murray zastosował elastyczne fartuchy uszczelniające tył
samochodu, dzięki czemu wentylator zasysał to auto do toru
i wytwarzał niesamowicie dużą siłę docisku.
Kiedy BT46B został wytoczony w Szwecji z ciężarówki
transportowej, natychmiast wszyscy się zbiegli. Gdy tylko się
okazało, że po dodaniu gazu tył samochodu „siadał”, a po
odpuszczeniu obrotów ponownie się unosił, obok zainteresowania
pojawiło się wzburzenie. Inne ekipy od razu podniosły krzyk, że
samochód jest niezgodny z regulaminem, ponieważ podstawową
funkcją wentylatora wydawała się poprawa własności
aerodynamicznych bolidu, a to było niedozwolone. Murray stał na
stanowisku, że wentylator służył głównie chłodzeniu silnika. Jako
argument podawał prosty, acz prawdziwy fakt, że gdyby wentylator
wyłączyć, silnik by się przegrzał. Spory trwały w najlepsze,
a tymczasem wydano zgodę na użycie samochodu w treningach.
Blash powiedział:

Jeździliśmy tym samochodem podczas treningów i od razu widzieliśmy, że

był szybki. Nie chcieliśmy jednak już na treningu pokazywać wszystkich
jego atutów. Inne zespoły nie spuszczały z nas oka, zwłaszcza Colin
Chapman, szef Lotusa. Na każdy przejazd tankowaliśmy samochody pod
korek, żeby któryś z kierowców nie pojechał przypadkiem szybkiego
okrążenia, ale oczywiście nikomu o tym nie mówiliśmy. Bawiliśmy się
w takie gierki. Gdy Chapman znajdował się akurat nieopodal, Bernie
krzyczał: „Ściągnijcie ten samochód! Przecież ma mało paliwa! Co za idiota
wypuścił samochód bez paliwa?”.

Andretti wywalczył pole position, Watson ustawił się tuż obok

bolidu Lotusa, a Lauda był trzeci. Watson musiał się ostatecznie
wycofać na skutek awarii wywołanej kurzem, który dostał się do
silnika alfy romeo, za to Lauda spokojnie jechał za Andrettim, aż
w końcu wykorzystał dobry moment, odebrał mu prowadzenie
i wygrał swój pierwszy wyścig w sezonie. Opowiadał potem:

To było najłatwiejsze zwycięstwo w mojej karierze. Z tym samochodem

dało się zrobić wszystko. Naprawdę mocno naciskałem na Mario. Nagle
jeden z samochodów z Tyrrella zaczął gubić olej na linii wyścigowej
i zrobiło się bardzo ślisko. Lotus Mario bardzo się na tym ślizgał, a mój
samochód jechał jak po szynach. W pewnym momencie Andretti popełnił
niewielki błąd na jednym z zakrętów, więc zjechałem do wewnętrznej i bez
najmniejszych problemów wyprzedziłem go na wyjściu.
Żeby wykorzystać atuty tego samochodu, trzeba było zmienić technikę.
Gdy pojechaliśmy na testy na Brands Hatch, stwierdziłem, że pokonując
Clearways [długi prawy zakręt, opadający w dół w ostatniej sekcji toru], nie
należy odejmować gazu w celu uniknięcia podsterowności, jak robiło się to
w normalnym samochodzie. W tym aucie jechało się z gazem w podłodze,
a on wściekle trzymał się nawierzchni. Pokonywałem ten zakręt i mknąłem
dalej. Niesamowity samochód!

Jak można było się spodziewać, rywale nie podzielali tych

zachwytów. Twierdzili, że zamontowany z tyłu wentylator wyrzucał
kurz i różne odłamki w stronę każdego, kto jechał za brabhamem.
Jako że ta wygrana zbiegła się w czasie z działaniami Berniego, który
zaczął jednoczyć zespoły w celu zwiększenia ich siły przetargowej
i uzyskania większych kwot ze sprzedaży praw telewizyjnych
i komercyjnych [na czym sam Bernie też miał odpowiednio zarobić],
w Brabhamie zapadła dalekowzroczna decyzja o wycofaniu BT46B,
choć nie został on nigdy uznany za nieregulaminowy. Murray się
wściekł, ale to nie on był szefem. Zespół wrócił do prac nad
rozwojem BT46.
W 1978 roku Lauda wygrał jeszcze jedno Grand Prix, ale akurat
tego wyścigu wolałby nie pamiętać. Zaraz po starcie do Grand Prix
Włoch zderzyło się wiele samochodów. Ronnie Peterson został
zabrany do szpitala z urazami nóg, których nie uznawano za groźne
dla życia. Lauda przeciął linię mety jako trzeci, ale potem przyznano
mu zwycięstwo, gdy dwa samochody przed nim ukarano za falstart.
Zwycięstwo to zwycięstwo, ale rozważania nad jego zasadnością
zeszły na ostatni plan nazajutrz rano, gdy ze szpitala nadeszła
wiadomość, że przyjaciel Laudy i jego były „mistrz” zmarł z powodu
zatoru.
Dwóch ostatnich wyścigów Niki nie ukończył, co stanowiło lepsze
podsumowanie tego sezonu w jego wykonaniu niż dwa wcześniejsze
zwycięstwa odniesione w kontrowersyjnych okolicznościach.
Murray wiedział, że musi w jak największym stopniu wykorzystać
efekt przypowierzchniowy, więc poprosił Alfę Romeo o zmianę
silnika z płaskiej „dwunastki” na konstrukcję w układzie widlastym,
ponieważ taki silnik ułatwiał efektywne wykorzystanie powietrza,
które opływało tylną część samochodu. Włosi wykazali się
imponującą gotowością pomocy, a prace nad nowym silnikiem
nadzorował Carlo Chiti, legendarny projektant samochodów
wyścigowych i silników Alfa Romeo. Niestety, silnik opracowany
w rekordowym czasie trzech miesięcy nie grzeszył niezawodnością.
Najnowszy samochód Murraya, BT48, również wyglądał znakomicie,
ale jego projekt okazał się nadambitny, tak samo jak ten feralny
silnik V12. Giorgio Piola, piszący dla „La Gazzetta dello Sport”,
osobiście się temu przyglądał:

Lauda po raz pierwszy testował nowy silnik alfy na Paul Ricard. Czekał tam
na dostarczenie samochodu, który przyjechał w końcu na przyczepie, a nie
jak zwykle w ciężarówce, bo wcześniej robili jego na Balocco [torze
testowym Alfy Romeo]. Okazało się, że zapomnieli nalać cieczy chłodzącej
do układu i zatarli silnik. Gdy dowieźli samochód na Paul Ricard i usiłowali
odpalić silnik, było już po nim. Niki się wściekł! Chiti spojrzał na mnie
i powiedział: „Piola, jesteś tutaj jedynym dziennikarzem – nie pisz o tym!”.

Brak konkurencyjności samochodów Brabhama był szczególnie

trudny dla Nelsona Piqueta, mistrza Formuły 3, którego Bernie
odłowił z grona obiecujących talentów i zatrudnił w miejsce
Watsona (ten uznał z kolei, że będzie miał większe szanse na sukces
w McLarenie). Piquet przypominał młodego Laudę pod tym
względem, że jego umysł chłonął wszystko niczym gąbka. Do tego
spędzał jak najwięcej czasu w towarzystwie mechaników, zarówno
w pracy, jak i na gruncie towarzyskim. Sprytnie to sobie obmyślił,
ale zdaniem Laudy raz posunął się o krok za daleko. Opowiada
Piquet:

Podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii na Silverstone okazało się, że

samochód jest za ciężki o 18 kilogramów. Przed kwalifikacjami poprosiłem
mechaników, żeby wymontowali mi pierwszy bieg, bo nie był mi potrzebny
do wykręcenia szybkiego kółka. Powiedziałem też, że mają wymontować
gaśnicę. Niki zobaczył mój samochód na wadze i poszedł z pretensjami do
Berniego. Chciał wiedzieć, dlaczego jego samochód był o 15 kilogramów
cięższy od mojego. Po całej tej sprawie mój mechanik został odsunięty od
pracy przy samochodzie, a ja straciłem wstęp do fabryki Brabhama, bo Niki
uświadomił sobie, że spędzałem całe dnie na tego typu rzeczach.

Ich relacje jednak na tym nie ucierpiały, a tylko się umocniły,

ponieważ Lauda zrozumiał, że są do siebie bardzo podobni. Piquet
mówił:
Od Nikiego nauczyłem się komunikowania z zespołem. W Brabhamie po
raz pierwszy mogłem popracować z inżynierami. Miałem własny samochód
i sam podejmowałem decyzje dotyczące ustawień, po prostu mówiłem
mechanikowi, co ma zrobić. Niki za to opisywał zachowanie samochodu,
czy jest podsterowny, nadsterowny, czy może wyślizguje się z zakrętu
wszystkimi czterema kołami. Zwracałem zatem uwagę na te same rzeczy,
by móc je potem przekazać inżynierom. Dużo się wtedy nauczyłem.
Dla mnie najważniejszy w okresie występów w Brabhamie był fakt, że
Niki nigdy nie zostawił mnie samego. Wieczorami zabierał mnie do
restauracji. Nie wydaje mi się, żeby dzisiaj zespołowi koledzy utrzymywali
tego rodzaju relacje. Zwykle wygląda to tak, że gdy w ekipie pojawia się
nowy kierowca, nikt nie chce mieć z nim nic wspólnego. Niki natomiast
okazał się niesamowicie pomocny. Poszerzył mi horyzonty. Rozmawialiśmy
o lataniu, uczył mnie o samolotach, przekonał do kupna takiej maszyny,
powiedział, co mam robić. Wszystko, co od niego dostałem, bardzo mi się
przydało. To był świetny gość.

Piquet zwrócił również uwagę na charakterystyczny dla Laudy

prosty i bezpośredni sposób komunikacji. Blash stwierdził:

Wszyscy lubiliśmy w Nikim to, że dla niego wszystko było albo czarne, albo
białe. Odcienie szarości nie występowały. Mówił bez owijania w bawełnę.
Gdy ktoś usiłował wciskać mu jakieś bzdury, przestawał słuchać, więc nikt
nawet nie próbował tego robić. Oczywiście, zdarzały się sytuacje, gdy
trzeba było z nim rozmawiać twardo.
W 1979 roku nadzorowałem nasz testów opon na Anderstorp
[w Szwecji]. Jednym ze sposobów sprawdzania, czy zmieniająca się
nawierzchnia toru wpływa na czasy okrążeń, było stosowanie tak zwanego
kontrolnego zestawu opon. Zakładało się je na samym początku testu,
a potem co dwie godziny zakładało się je znowu i porównywało czasy
okrążeń.
Robiło się późno, Niki skończył właśnie przejazd na komplecie miękkich
opon i powiedział, że musi już lecieć. Odparłem, że potrzebujemy jeszcze
przejazdu na komplecie kontrolnym. Nie odpuszczałem, więc się wkurzył.
„Posłuchaj, powiem ci dokładnie, jaki będzie czas na tych oponach, pojadę
to kółko w czasie 1 minuty i 27,23 sekundy”, choć nie pamiętam dokładnie,
czy to była akurat taka wartość. Wyjechał, wrócił. Nie pokazałem mu
czasów, ale tylko na mnie spojrzał, bo wiedział, co tam mam. Czas był
dokładnie taki, jak przepowiedział, dokładnie taki. To najlepiej świadczy
o tym, jakiego kalibru był kierowcą.

Bernie Ecclestone nie miał najmniejszych wątpliwości co do

potencjału swojego kierowcy. Dodatkowym atutem był fakt, że i on,
i Lauda wypowiadali się w tak samo bezpośredni sposób. Ecclestone
stwierdził:

Był absolutnie wyjątkowy. Mnie jako właścicielowi zespołu nie sprawiał

żadnych problemów. Podczas kwalifikacji w Austrii przydzielono naszej
ekipie pięć kompletów opon kwalifikacyjnych. Niki i Nelson zużyli po dwa
i tym razem to Nelson był szybszy. Niki zjechał do nas i powiedział: „Wydaje
mi się, że mogę się jeszcze poprawić, więc załóż mi ostatni komplet tych
kwalifikacyjnych”. Odparłem mu: „Nelson nie sądzi, że może być szybszy,
on jest szybszy, więc to on dostanie te opony, żeby mógł spróbować
pojechać jeszcze szybciej”. Niki powiedział wtedy, że miał być w tym
zespole numerem jeden, na co stwierdziłem: „Niki, jesteś numerem jeden
w moim sercu, ale dzisiaj jesteś kierowcą numer dwa”. No i na tym temat
się skończył. Nie pokłóciliśmy się, nie było żadnych rozwlekłych deliberacji.
Nic. Tak to właśnie było z Nikim, kawa na ławę. Ten facet miał niesamowitą
pewność siebie.

Przed przedostatnim wyścigiem sezonu 1979 w Kanadzie Lauda

miał na koncie zaledwie cztery punkty. Poza nieoczekiwanym
zwycięstwem na torze Imola, w wyścigu niezaliczanym do
klasyfikacji mistrzostw świata, oraz poza dwoma finiszami
w pierwszej szóstce, dla niego był to rok pełen awarii i innych
problemów. Rozczarowało go to tak samo mocno jak Gordona
Murraya. Ten drugi opowiadał:

Naprawdę lubiłem pracować z Nikim, on znakomicie dogadywał się

z Nelsonem, obaj świetnie porozumiewali się z mechanikami. Dla niego
pojawienie się Nelsona, potencjalnie szybkiego młodego kierowcy, nic nie
zmieniło. Praca nad BT48 dawała mu radość, ale przyznaję, że brak
zdobyczy punktowych też trochę mu jej odbierał. Jak na kogoś o jego
reputacji to nie był najbardziej udany sezon, no ale cóż, Lauda uznał, że
takie sezony zdarzają się każdemu. Nie marudził i znakomicie nad sobą
panował.

Ecclestone miał serdecznie dość alfy romeo i postanowił przerzucić

się stosowany przez większość ekip na silnik V8 Forda-Coswortha.
Murray przygotował na Montreal nowy samochód, BT49. Sytuacja
miała się zmienić pod każdym względem.
Mechanicy Brabhama pracowali niemal nieustannie, żeby
przygotować dwa egzemplarze BT49 na pierwszą sesję treningową
na Circuit Ile Notre-Dame. Sztuczna wyspa na rzece św. Wawrzyńca
została zbudowana na Expo 67, a potem wykorzystano ją jeszcze
przy okazji igrzysk olimpijskich w 1976 roku. Wzdłuż dużej części
toru przebiegał tor wioślarski.
Jak można się było spodziewać po samochodzie, którym nikt
wcześniej nie jeździł, Lauda przez całą poranną sesję co chwila
zjeżdżał do alei serwisowej i nie wykręcił żadnego imponującego
czasu. Wkrótce po zakończeniu sesji popołudniowej ukazała się
informacja prasowa V-9 (dziewiąta informacja prasowa tego dnia,
opublikowana w piątek, czyli Vendredi). Była krótka i rzeczowa.
Notatkę sporządzono odręcznie, a podpisał ją Roger Peart, dyrektor
wyścigu. Dotyczyła samochodu Brabham numer 5: „Informujemy, że
rzeczonym samochodem pojedzie Ricardo Zunino, a nie Niki Lauda”.
Dwukrotny mistrz świata zdążył już opuścić tor i zakończyć karierę
kierowcy wyścigowego.
Środowisko wyścigowe było wstrząśnięte, media w ogóle się
czegoś takiego nie spodziewały. Pisząc pospieszne wyrazy uznania
dla tej spektakularnej kariery, dziennikarze starali się jednocześnie
odgadnąć, dlaczego dwukrotny mistrz świata postanowił nagle
wycofać się ze sportu. Zakończyć karierę to jedno, ale zrobić to
w połowie weekendu wyścigowego? Była to rzecz bez precedensu,
nawet jeśli wziąć pod uwagę skrajny pragmatyzm Laudy. On sam
stwierdził:
Chodziło głównie o to, że wielu ludzi pieniądze motywują do podejmowania
działań, których być może inaczej by nie podjęli. Czy ścigałem się dla
pieniędzy? Mieć dwa miliony dolarów albo ich nie mieć to niemała różnica,
zwłaszcza gdy myśli się o założeniu własnych linii lotniczych. Przed
rozpoczęciem sezonu 1980 nie miałem żadnych problemów, wszystko
wyglądało w porządku. Pozbyliśmy się dwunastocylindrowego silnika od
Alfy i byłem przekonany, że Gordon zaprojektuje konkurencyjny samochód.
No ale chyba zacząłem się zastanawiać, czy aby nie ścigam się już tylko
dla pieniędzy.
Tamtego ranka, gdy wyjrzałem przez hotelowe okno, wszystko było
szare, a mnie z jakiegoś powodu brakowało optymizmu. Nie czułem
podekscytowania. Pomyślałem, że gdy zacznę treningi, to wrażenie wróci.
Gdy wsiadłem do nowego samochodu, od razu poczułem swego rodzaju
łaskotanie na plecach, efekt wibracji wytwarzanych przez silnik Coswortha
– nie znosiłem ich (być może miało to związek z faktem, że ostatni raz
kontakt z brytyjską jednostką V8 miał w 1972 roku w koszmarnym marchu
721X).
Rozpocząłem trening, przejechałem kilka okrążeń, ale nie czułem nic. „Co
ty tu w ogóle robisz?”, pomyślałem sobie. Wróciłem do garażu, po czym
uznałem: „No dalej, wyjeżdżaj, płacą ci za to, żebyś jeździł, więc zrób
kolejne pięć okrążeń”. Tym razem to wrażenie było gorsze. Jakbym dostał
obuchem. Poczułem, że czas na coś innego. Poszedłem do Berniego
i powiedziałem, że musimy porozmawiać. Pomyślał, że chcę od niego
komplet opon kwalifikacyjnych albo coś w tym stylu, ale powtórzyłem: „Nie,
chciałbym z tobą porozmawiać”. Wtedy wyczytał z mojej miny, że chodzi
o coś innego. Stwierdził, że porozmawiamy w naszym kamperze.

Infrastruktura toru w Montrealu była o tyle nietypowa, że przyczepy

i pomieszczenia gościnne ekip zlokalizowano na odległym końcu
olimpijskiego toru wioślarskiego, więc z alei serwisowej szło się tam
dobre pięć minut. Blash opowiadał:

Niki wysiadł z samochodu i powiedział: „Idziemy pogadać z Berniem”. No to

poszliśmy do padoku, a trochę to trwało. Powiedział mi wtedy, co zamierza.
Przyznaję, że w tym momencie byłem nieco zaskoczony, ale gdy się nad
tym zastanowić, to już od jakiegoś czasu dało się zauważyć, że traci
zainteresowanie. W żaden sposób nie kwestionowałem jego decyzji. To nie
miało sensu. Ewidentnie ją przemyślał, zdecydował się i nikt nie był
w stanie przekonać go do zmiany zdania.

Lauda pojawił się w kamperze Brabhama i jak zwykle od razu

przeszedł do rzeczy. Jeśli Ecclestone był zaskoczony, to znakomicie
ten fakt ukrył. Stwierdził:

Kiedy powiedział, że chce się wycofać, nie byłem szczególnie zaskoczony,

bo z Nikim należało być gotowym na takie rzeczy. Jeśli chodzi o robienie
z nim interesów, to trudno go nazwać twardym negocjatorem, z całą
pewnością można natomiast powiedzieć, że był twardzielem, który mówił
po prostu „nie”, co oczywiście nie zawsze jest najlepszą strategią
negocjacyjną. Jako pierwszy kierowca dostał kontrakt opiewający na dwa
miliony dolarów, i to ja mu go dałem, bo uważałem, że jest tego wart. Był
nie tylko dobrym kierowcą, lecz także dobrym człowiekiem, dobrym
kumplem. Nie chciałem go tracić, ale gdy powiedział, że z tym kończy,
wiedziałem, że to raczej ostateczna decyzja. Skoro już zadecydował, to
powiedziałem: „Wsiadaj do samochodu i jedź stąd. Kask i kombinezon
zostaw tutaj, zajmę się nimi. Jedź, no jedź już! Tylko nie jedź do hotelu,
żeby zostać na noc. Jedź prosto na lotnisko”. Dokładnie tak zrobił.

„Bernie był najbardziej uczciwym facetem, jakiego poznałem –

stwierdził Lauda. – Powiedział, że rozumie, ale że mam nie
podejmować w pośpiechu decyzji, której mógłbym potem żałować.
Miałem wyjść i jeszcze to przemyśleć. Po kilku minutach wróciłem
do niego i powiedziałem: »Bernie, przykro mi, ale to koniec«. On na
to: »W porządku, jedź, tylko zostaw kask i kombinezon, bo muszę
znaleźć innego kierowcę«”.
Ecclestone opowiadał: „Udało mi się złapać [Ricardo] Zunino. To
był młody chłopak [z Argentyny], który od dawna szukał dla siebie
fotela. Pokazałem mu kombinezon Nikiego i powiedziałem, żeby
przymierzył. »Co masz na myśli? Przecież to Nikiego. Co on na to?«
Odparłem: »Nim się nie przejmuj. Lepiej sprawdź, czy pasuje«.
Pasował”.
Natychmiastowe odejście Laudy miało równie natychmiastowe
konsekwencje dla Murraya, który ewidentnie potrzebował
informacji zwrotnych na temat swojego nowego samochodu. Kiedy
jednak pierwszy szok minął, projektant Brabhama uznał, że nie
powinien być zdziwiony:

Oczywiście, że w pierwszej chwili poczułem zawód. Byłem zaskoczony, ale

tak naprawdę to nie do końca. Byłem zaskoczony, że to się stało tam
i wtedy, ale nie zaskoczyło mnie, że Niki zakończył karierę przed końcem
sezonu. On już taki był. Gdy coś postanowił, to nie roztrząsał tego potem
bez końca. Zaskoczyło mnie, że podjął tę decyzję tamtego ranka, bo dzień
wcześniej, wieczorem, rozmawialiśmy o tym, jak powinien jeździć nowy
samochód. Rozmawiałem z nim tamtego ranka, ale nie mówił zbyt wiele.
Podejrzewam, że to był znak, że podjął decyzję, jeszcze zanim wsiadł do
samochodu. Był wyjątkowo małomówny, zachowywał się inaczej niż
zwykle.

Na początku sezonu w Argentynie Blash spotkał Waltera „Wally’ego”

Bruna, starszego kapitana w British Caledonian Airways,
i przedstawił go Laudzie. Blash mówił:

Spotkaliśmy się nad basenem. Wally lubił wyścigi i mieszkał niedaleko

naszej fabryki. British Caledonian wykorzystywały wtedy samoloty DC10.
Kilka tygodni później, gdy byliśmy w Kalifornii przy okazji Grand Prix Stanów
Zjednoczonych [Zachód], załatwił nam wizytę w fabryce McDonnell
Douglas. Mieli tam symulator lotów, poznaliśmy też Pete’a Conrada,
astronautę, który był wiceprezesem McDonnell Douglas. Gdy wracaliśmy
wtedy na tor, Niki powiedział, że kupi sobie kiedyś DC-10.
Gdy sześć miesięcy później w Montrealu kończył karierę, powiedział:
„Czas kupić ten samolot”.

Każdy bywalec alei serwisowej F1 wiedział, że Niki nie będzie

oglądał się za siebie. Przy podejmowaniu tej decyzji zastosował tę
samą chłodną i rzeczową logikę jak wówczas, gdy wykorzystał polisę
na życie jako zabezpieczenie do pozyskania środków niezbędnych,
by mógł rozpocząć międzynarodową karierę w wyścigach. Dla niego
to był kolejny prosty wybór, podobny do decyzji o powrocie na tor
w 1976 roku, choć wyglądał wtedy jak żywy trup. Fani F1
i przedstawiciele tego środowiska byli początkowo wstrząśnięci, ale
to uczucie stopniowo ustępowało miejsca żalowi. Ten sport stracił
właśnie nie tylko znakomitego kierowcę, lecz także
charakterystyczną osobowość, człowieka, który niczego nie owijał
w bawełnę. Wiele osób z pewnością zastanawiało się, czy branża
lotnicza jest gotowa na to, co ją czeka.
 ROZDZIAŁ 14
WYSOKIE LOTY

„Dasz mi samolot jednosilnikowy, to zabiorę go na pętlę. Fajnie, ale

to żadne wyzwanie. Dasz mi jumbo jeta z czterema silnikami, gdzie
pięć tysięcy rzeczy może pójść nie tak, i będzie fantastycznie, bo to
jakieś wyzwanie. No dobra, spróbujmy tym polecieć”. Niki Lauda
opowiadał o przyjemności czerpanej z prowadzenia
skomplikowanego samochodu wyścigowego i porównywał to
z lataniem, umiejętnością, która intrygowała go od pewnego dnia
w 1974 roku, kiedy ktoś zabrał go na pokład jednosilnikowej cessny.
Rok później sam uczył się już latać, a licencję pilota zdobył pod
koniec 1976 roku. W planach wzbicia się w powietrze nie
przeszkodził mu nawet wypadek na Nürburgringu i odniesione tam
obrażenia. Dzięki niezłemu wynagrodzeniu w Ferrari mógł sobie
kupić dwusilnikową cessnę 421 golden eagle, dzięki czemu
gwałtownie poszerzył lotnicze horyzonty – i to pod każdym
względem.
Kiedy golden eagle nie miał już przed nim żadnych tajemnic,
Lauda zaczął rozmyślać o zakupie odrzutowca. Pieniądze na ten cel
zdobył w typowy dla siebie sposób, to znaczy promując firmę
czarterującą samoloty. Przy okazji dostał dobrą cenę na cessnę
citation. Jednocześnie korzystał z pilota zatrudnionego w tej firmie
czarterowej, by towarzyszył mu w kabinie, bo taki był wymóg
dotyczący komercyjnych odrzutowców. Początkowo oznaczało to dla
niego wyzwanie czysto techniczne, z czasem znalazł jednak również
praktyczne zastosowanie dla latania, zwłaszcza że cessna citation
mogła zabrać na pokład sześciu pasażerów.
„Cessną citation latałem na wyścigi – opowiadał Lauda. –
Poleciałem nią nawet do Kalifornii na wyścig w Long Beach. Przelot
trwał 23 godziny i 17 minut, obejmował siedem międzylądowań.
Pokonaliśmy trasę Salzburg–Glasgow–Rejkiawik–Narsarsuaq
(Grenlandia)–Sept-Iles (Kanada)–Cleveland–Kansas City–
Albuquerque–Long Beach. Co by się stało, gdyby na Grenlandii
przydarzyła nam się awaria? Nie przydarzyła się. Tak czy siak, tego
rodzaju podróż była lekko szalona i bardzo mi się to podobało”.
W tym i innych lotach Laudzie towarzyszył Helmut Zwickl,
austriacki dziennikarz specjalizujący się w F1 oraz kompetentny
i doświadczony pilot. Opowiadał:

Jego klasę mistrza świata widać również w tym, jak lata. Błyskawicznie
orientuje się we wskazaniach skomplikowanych przyrządów, ma dar
szybkiego przetwarzania informacji plus nadzwyczajną umiejętność
koncentracji. Chcę przez to powiedzieć, że nawet jako pilot prywatny
wszedł na poziom pilota linii lotniczych (choć oczywiście nie miał okazji
zebrać takiego doświadczenia). Ma taki refleks, że nawet w najbardziej
nieoczekiwanych symulowanych sytuacjach awaryjnych zawsze podejmuje
właściwą decyzję.
Lot do Long Beach był niesamowity. Nikiemu towarzyszył zawodowy
pilot. Podchodząc do lądowania na Grenlandii, trafiliśmy na mocne
turbulencje. Niki powiedział wtedy tamtemu facetowi: „Masz większe
doświadczenie niż ja, wykonasz procedurę lądowania. Jeśli ja popełnię
błąd, nie dotrzemy na wyścig w Long Beach!”.

Podczas pobytu w Kalifornii Lauda odwiedził Northrop Corporation,

jednego z głównych producentów samolotów. Tak oto otrzymał
zaproszenie na lot ich dwumiejscowym F5, naddźwiękowym
myśliwcem bojowym, podczas pokazów demonstracyjnych
w ramach Paris Air Show na lotnisku Le Bourget. Opowiadał o tym
tak:

Niezwykle ciekawe doświadczenie. Przerażające było tylko o tyle, że piloci

robią różne akrobacje, o których cię wcześniej nie informują. Cokolwiek by
zrobili, zawsze jest to dla ciebie zaskoczeniem. Nie da się za tym nadążyć,
zawsze jesteś o krok do tyłu. Tamten facet, główny pilot oblatywacz, gdy
przekroczył jednego macha, tylko spojrzał na prędkościomierz i dokładnie
w tym momencie wykonał beczkę. Powiedziałem wtedy: „Kurde, co jest
grane?”. Gdyby informowali o czymś takim z wyprzedzeniem, byłoby
znacznie łatwiej. Akrobatyka lotnicza nigdy mnie specjalnie nie
interesowała, bo to coś na pokaz. Ja chcę latać normalnie. Jak można się
było spodziewać, siwowłosy pilot oblatywacz wydawał się bardzo
rozluźniony. Mimo to poczułem się zaskoczony, że prosi wieżę o zgodę na
lot naddźwiękowy z taką samą nonszalancją, jak gdyby prosił o zgodę na
start [fokkerem] F27 [samolotem pasażerskim] na trasie do Brukseli albo
Amsterdamu.

Lauda jeszcze bardziej zainteresował się tematem uruchomienia

własnych linii lotniczych, gdy pojawiła się możliwość nabycia praw
do obsługi wybranych stałych połączeń w Europie. To nie
przypadek, że właśnie w tym okresie zakończył przygodę
z wyścigami F1. Na tym etapie miał już zaliczone wszystkie
egzaminy niezbędne do uzyskania licencji zawodowego pilota i był
gotowy założyć Lauda Air, linie lotnicze operujące z wiedeńskiego
międzynarodowego portu lotniczego w Schwechat.
Dysponował uprawnieniami do pilotowania samolotów
o maksymalnej pojemności 44 miejsc, więc kupił F27, wydawałoby
się – idealny samolot na loty czarterowe na południe, w rejon Morza
Śródziemnego. Lauda wychodził również z założenia, że dzięki
zakupowi F27 uniknie konfliktu z Austrian Airlines. To założenie
okazało się dość naiwne, a przynajmniej świadczyło
o bagatelizowaniu bezwzględnego dążenia austriackich narodowych
linii lotniczych do panowania w powietrzu i likwidowania
konkurencji, jeszcze zanim w ogóle uda jej się wzbić w powietrze.
Nie zaskoczyło to natomiast Otmara Lenza, byłego kapitana
Austrian Airlines, który już niedługo miał zostać prezesem w Lauda
Air. Lenz mówił:

Jeden z naszych wspólnych znajomych zasugerował Nikiemu, że może

mógłbym mu pomóc w prowadzeniu jego linii. Mnie to bardzo pasowało,
ponieważ musiałem przestać latać ze względów zdrowotnych. Niemal
natychmiast Austrian Airlines zaczęły robić nam problemy. Ta firma była
zorientowana w całości politycznie, miała znacznie lepsze kontakty,
a Nikiego nigdy nie interesowały zakulisowe rozgrywki. Mógł cokolwiek
osiągnąć wyłącznie dzięki własnej rozpoznawalności, bo ludzie go znali
i słuchali, co miał do powiedzenia. Niestety, nie za bardzo pomagało to
w takich działaniach jak poszukiwanie pieniędzy na sfinansowanie linii
lotniczych. Austriackie banki deklarowały początkowo, że chętnie wezmą
udział w takim projekcie, a potem do gry wkraczali panowie z Austrian
Airlines i przekonywali je, żeby sobie odpuściły.
Pojechałem zatem do Barclays Bank i przeprowadziłem tam prezentację.
Gdy jego przedstawiciele uznali, że projekt jest obiecujący i chcieliby
w niego zainwestować, stwierdziłem, że powinni postarać się
o współfinansowanie dowolnego austriackiego banku, z którym
współpracowali. Gdyby taki bank uświadomił sobie, że w projekt
zaangażowana jest tak znana instytucja finansowa z Wielkiej Brytanii, być
może dałoby się go przekonać, żeby nawiązał współpracę z Lauda Air.
Takie rzeczy musieliśmy robić, żeby obejść polityczne blokowanie nas
przez Austrian Airlines.
Niki uważał, że F27 będzie OK, bo była to mniejsza maszyna niż
jakikolwiek samolot Austrian Airlines. Absolutnie nie chciał z nimi
konkurować, bo te linie miały monopol. Jak sam stwierdził, „w ten sposób
będę miał prostsze życie”. Uważał, że obie firmy mogą działać obok siebie,
a w przyszłości mogłyby nawet współpracować. Mylił się w obu tych
kwestiach, bo Austrian Airlines walczyły z nim nawet o tego F27.

Lauda szybko przekonał się, że ten samolot turbośmigłowy wymagał

dość kosztownej obsługi, a poza tym był głośny i powolny, nie
podobał się też pasażerom, którzy woleli takie maszyny jak
odrzutowy Douglas DC9. „Niki zrozumiał w końcu, że nie ma sensu
latać małym samolotem i usiłować unikać konkurencji z Austrian
Airlines, bo te linie i tak zrobią wszystko, by go pogrzebać – mówił
Lenz. – Lepiej było podjąć rywalizację i zorganizować samolot
szerokokadłubowy, zainwestować na dłuższą metę. Wybrany tym
razem DC10 okazał się dobrą maszyną”.
Tak oto docieramy do 28 września 1979 roku, kiedy to Lauda
opuścił tor w Montrealu. Poleciał stamtąd do Kalifornii, gdzie
pojawił się w fabryce McDonnell Douglas i wpłacił 300 tysięcy
dolarów zaliczki na DC10. Opowiadał o tym tak: „Miałem serdecznie
dość ludzi z Austrian Airlines, którzy utrudniali mi życie bez
względu na to, co robiłem. Starałem się nie wchodzić im w drogę, ale
ostatecznie wyszło na to, że sprawa jest prosta: musiałem wejść na
poziom wyżej i latać samolotem DC10. Kurs dolara amerykańskiego
był dla nas wówczas korzystny, rynek turystyczny też wyglądał
nieźle. Wszystko bardzo dobrze się zapowiadało i prawdopodobnie
to też siedziało mi w głowie, gdy kręciłem ostatnie kółka
samochodem wyścigowym na torze w Montrealu”.
Lauda mógł dojść do wniosku, że to właściwy moment na taki
ruch, ale w rzeczywistości był to moment najgorszy z możliwych, bo
reputacja DC10 miała zacząć wkrótce ostro pikować, dosłownie
i w przenośni.
W maju tego roku doszło do katastrofy tego modelu samolotu,
należącego do American Airlines. Maszyna rozbiła się zaraz po
starcie z Chicago, a w wypadku zginęło 258 pasażerów, 13 osób
z załogi i dwie osoby na ziemi. Ustalono, że przyczyną była
nieprawidłowa obsługa i konserwacja, co doprowadziło do
uszkodzeń struktury mocującej lewy silnik, który oderwał się od
samolotu. Kilka miesięcy później rozbiły się dwa następne DC10,
jeden podczas nieudanego podejścia do lądowania w Mexico City,
gdzie panowała słaba widoczność, a drugi na skutek uderzenia
w górę na trasie lotu widokowego nad Antarktydą. Te tragedie były,
co prawda, spowodowane ludzkimi błędami i czynnikami
pogodowymi, ale to w zupełności wystarczyło, by sprzedaż DC10
zaczęła maleć. Dla Laudy były to złe wieści. Gdy podpisywał umowę,
popyt na te maszyny przekraczał możliwości produkcyjne firmy.
Zakładał zatem, że gdyby z jakiegoś powodu nie udało mu się
sfinalizować zakupu, z pewnością znalazłby się inny chętny. Max
Mosley przyglądał się, jak jego były kierowca poszukuje rozwiązania
tego problemu:

Wtedy zamawiało się takiego DC10 i wpłacało zaliczkę. Po jakimś czasie

dopłacało się kolejną transzę, potem następną. Linie lotnie się wówczas
rozwijały i czas oczekiwania na te maszyny wynosił około trzech lat.
Kupowało się zatem miejsce na liście oczekujących. Niki wpłacił zaliczkę
z myślą o tym, że gdyby nie było go stać na zakup, to sprzeda swoje
miejsce w kolejce, no a potem w dość krótkich odstępach czasu doszło do
tych wypadków i popyt na DC10 się skończył. Nadchodził termin wpłaty
kolejnej dużej raty, a Niki nie miał pieniędzy ani widoków na sprzedaż
swojego miejsca na liście oczekujących.
Siedziałem akurat z Berniem [Ecclestone’em], gdy przyszedł po radę.
Bernie powiedział mu, co ma z tym zrobić. Stwierdził, że McDonnellowi na
pewno nie zależy na wielkim skandalu z udziałem mistrza świata Formuły
1. Stwierdził, że Pete Conrad, były astronauta i wiceprezes firmy,
z pewnością to rozumie. Bernie poradził mu, jak dokładnie ma to rozegrać.
Niki pojechał tam i udało mu się wycofać z zakupu. To przykład jednego
z tych interesów, na którym nie da się stracić, a potem się traci.

Wzrost cen paliw oraz nieustanne naciski ze strony Austrian

Airlines i organów rządowych wymusiły na Lauda Air ograniczenie
skali działalności. Firma wypożyczyła dwa swoje F27 liniom Egypt
Air, a sama obsługiwała luksusowe czartery odrzutowcami
z lotniska w Wiedniu. Otmar Lenz, który Nikiego Laudę znał dotąd
jako znakomitego kierowcę wyścigowego, zaczynał teraz dostrzegać
również jego talenty biznesowe. Opowiadał:

Był bardzo profesjonalny, skupiony na tym, co zamierzał zrobić.

Przedyskutowaliśmy, ile jesteśmy w stanie razem zdziałać. Bardzo fajne
było to, że gdy już mieliśmy cele, to zabieraliśmy się do pracy, żeby je
osiągnąć. Z nim wszystko załatwiało się wprost. Miał niezwykle analityczny
umysł i to był jego atut. Dobrze prowadziło się z nim firmę. W niektórych
firmach podjęcie jakiejś decyzji zabiera 24 godziny, konieczne są zebrania,
rozmowy, telefony, sprawdzanie stanowisk i tak dalej. Z Nikim było inaczej.
Dzwoniłem do niego, a on natychmiast odbierał. Nie załatwiałem nic przez
sekretarkę ani nikogo takiego. Mówił po prostu: „Tak”, „Nie”, „Zrób to”.
Wiedział, czego chce.

Może i Lauda wiedział, w jakim kierunku chce podążać ze swoimi

liniami lotniczymi, ale musiał uporać się również z tym, że
niespodziewanie upomniała się o niego Formuła 1. W sezonie 1980
nie czuł potrzeby obejrzenia ani jednego wyścigu, ale już w 1981
roku zaczęła go ponownie nieco interesować i w sierpniu przyjął
ofertę austriackiej telewizji ORF by dołączyć do zespołu
komentatorów na Grand Prix Austrii na torze Österreichring.
Laudę momentalnie uderzyły nie tylko surowe aspekty sportu,
który wcześniej stanowił całe jego życie – i niemal go zabił – lecz
także to, jak bardzo zmieniły się samochody. Popularyzacja silników
turbodoładowanych i nieustanne postępy w aerodynamice
spowodowały, że zaczął się zastanawiać, czy poradziłby sobie
z takim autem – czy byłby wystarczająco szybki, by zarówno
rywalizować na torze, jak i wygrywać wyścigi.
Tak się akurat złożyło, że Willi Dungl organizował obóz
treningowy w Bad Tatzmannsdorf, 170 kilometrów na wschód od
toru Österreichring. Lauda tam poleciał i poprosił o opinię swojego
guru od przygotowania fizycznego. Dungl, jak to miał w zwyczaju, za
dużo nie powiedział. Zamiast tego zaprosił go na rower, bo jechali
akurat na przejażdżkę z podjazdem. Gdy wrócili, nikt nie musiał
mówić Laudzie, że jest bez formy. Dungl po cichu, ale dość celnie
napomknął, że w tyle zostawiły go jadący z nimi kobiety. Lauda
poprosił Williego, by ten przygotował krótko- i średniookresowe
programy ćwiczeń, tak na wszelki wypadek, gdyby Niki zechciał
jednak wrócić za kierownicę samochodu Formuły 1.
Ta wewnętrzna potrzeba znalazła bardziej publiczny wyraz, gdy
miesiąc później Lauda pojawił się na Grand Prix Włoch. Wizyta na
wyścigu u siebie w kraju to jedno, ale podróż na Monzę, która co
roku we wrześniu stawała się centrum spekulacji transferowych, to
coś zupełnie innego.
Co ciekawe, wizyta Laudy na drugim Grand Prix w tym sezonie
w oczach większości brytyjskich dziennikarzy uwiarygodniła
spekulacje, na które kilka miesięcy wcześniej na łamach „Daily Mail”
pozwolił sobie prowadzący rubrykę towarzyską Nigel Dempster. Ów
dziennikarz 21 kwietnia, pod nagłówkiem informującym o tym, że
Lauda nie z tych, co rezygnują, więc planuje wielki powrót, napisał:
Zaledwie dwa lata po tym, jak wycofał się z wyścigów, 32-letni były mistrz
świata Niki Lauda znalazł się o krok od zaskakującego powrotu. W tym
tygodniu pojawił się w Wielkiej Brytanii, by rozmawiać o występach za
kierownicą Marlboro MP4, samochodu przygotowywanego przez McLaren
International w fabryce w Surrey. Mistrz świata z lat 1975 i 1977
zrezygnował ze startów w Formule 1, by skupić się na prowadzeniu
własnych linii lotniczych (zamówił samolot DC10). Przedsięwzięcie ma się
dobrze, ale Lauda opowiada znajomym, że nie daje mu ono takiej samej
frajdy jak wyścigi. Co prawda, rozmyślania o powrocie na tor nie mają
podłoża finansowego, ale jednak Lauda, ojciec dwójki dzieci i rezydent
Monte Carlo, może spokojnie oczekiwać podstawowego wynagrodzenia na
poziomie pół miliona dolarów.

Szacunkowe dane dotyczące spodziewanego wynagrodzenia mogły

być równie nieprecyzyjne jak sama podana w kwietniu informacja
o powrocie, ale pięć miesięcy później niemal z dnia na dzień ta
plotka stała się nagle zupełnie realna. Media donosiły o możliwym
powrocie Laudy i podawały ewentualne motywy takiej decyzji. Gdy
dziennikarze dowiedzieli się o anulowaniu zamówienia na DC10,
zaczęły się plotki o problemach finansowych mistrza świata, który
miał rzekomo potrzebować pieniędzy ze ścigania się. Gazety
publikowały artykuł za artykułem.
To prawda, że usługi czarterowe nie okazały się takim sukcesem,
na jaki liczono, i że ta gałąź działalności została zamknięta.
Doniesienia o niewypłacalności Laudy nabrały dodatkowego
charakteru osobistego, gdy ktoś napisał, że ma do uregulowania 130
tysięcy funtów zaległości podatkowych. Potem gruchnęła
wiadomość, że Niki dostał powołanie do austriackiego wojska
i został uznany za niezdolnego do służby z powodów zdrowotnych,
a w związku z tym pojawiły się wątpliwości, czy powinien latać
samolotami. W wywiadzie dla brytyjskiego „Sunday Telegraph”
rozprawiał się kolejno z wszystkimi plotkami:

Na początek – podatki. W 1974 roku moi prawnicy skontaktowali się

z władzami i uzgodnili, że moje dochody zostaną wpłacone na fundusz
w Hongkongu, a ja będę pobierał z niego miesięczne wypłaty. Płacę od tych
kwot podatek i do 1978 roku nie było z tym absolutnie żadnych problemów,
ale wtedy nagle ktoś postanowił wszystko od nowa zweryfikować. Zaczęlto
analizować moje wydatki i uznalno, że powinienem podróżować statkiem,
zamiast latać. „Posłuchajcie – powiedziałem – jeśli kiedykolwiek wrócę do
ścigania i popłynę statkiem, będzie po wyścigu, jeszcze zanim dotrę na
miejsce”. Potem zadawano mi pytania typu: „Gdzie pan był 17 sierpnia
1975 roku?”. Walczono ze mną na wszystkie możliwe sposoby i w końcu
musiałem zapłacić. Ja też wszystko dokładnie sprawdziłem i teraz się ze
mną zgadzają, że mogę jednak latać, dokąd chcę.
Przedstawiciele władz podatkowych skontaktowali się również
z wojskiem. W Austrii istnieje obowiązek powszechnej służby wojskowej
dla osób do 35. roku życia, ale o mnie jakoś się dotąd nie upomnieli. Potem
dostałem wezwanie na komisję lekarską. Wszystko trwało dwie minuty,
lekarze orzekli, że z uwagi na poparzenia nie jestem zdolny do służby.
Powiedziałem tylko: „Dzięki Bogu” i wyszedłem. Nazajutrz rano cała sprawa
była już w gazetach, a władze lotnictwa cywilnego skierowały mnie na trzy
różne badania, ale zachowałem licencję pilota. Jestem Austriakiem i lubię
mieszkać w tym kraju, ale nie rozumiem, dlaczego władze tak bardzo
wszystko mi utrudniają. Nie obchodzi mnie, jak ludzie to interpretują [plotki
o powrocie]. Moją jedyną motywacją jest radość.

Czy prowadzenie któregoś z najnowszych samochodów F1 dałoby

mu frajdę? Niemal dwa lata po tym, jak odszedł z tego sportu,
zupełnie nic do niego nie czując, to pytanie nadal intrygowało
Laudę.
 ROZDZIAŁ 15
POWRÓT NUMER DWA

„Ron Dennis truł mi dupę przez całe półtora roku, odkąd

zakończyłem karierę. Wydzwaniał do mnie regularnie, raz na dwa–
trzy miesiące, i pytał, czy chcę wrócić. Zawsze mu odmawiałem.
Koniec kariery to koniec kariery. Potem jednak trafił na właściwy
moment w moim życiu”, stwierdził Lauda.
Niki Lauda powinien wiedzieć, czego się spodziewać. Dennis
płynął na fali rozwoju i kupowania. Pod koniec lat 70. zyskał renomę
dzięki drobiazgowej organizacji w swojej firmie Project Four Racing.
Równie dużym szacunkiem jak ten niezwykle skrupulatny
projektant cieszył się jego partner, John Barnard. Tymczasem zespół
McLarena, z którym Lauda tak zacięcie walczył w sezonach 1976
i 1977, był tylko cieniem swojej dawnej świetności. Spadek formy tej
ekipy nie uszedł uwadze jej sponsora tytularnego, czyli marki
Marlboro, a także właściciela – Project Four Racing.
Ludzie z Marlboro widzieli w Dennisie i Project Four Racing
sposób na wydobycie McLarena z dołka, w którym byli mistrzowie
znajdowali się od dwóch sezonów. W 1980 roku sytuacja zrobiła się
tak trudna, że Teddy Mayer, szef McLarena, otrzymał od firmy
Philip Morris ultimatum. Powiedziano mu, że albo połączy swój
zespół z Project Four Racing (Marlboro przyjęło złożoną przez
Dennisa ofertę zakupu 50 procent udziałów w McLarenie), albo
będzie szefował wspaniałemu niegdyś teamowi w czasach jego
upadku.
Z końcem sezonu 1980 ogłoszono, że Dennis i Mayer będą
wspólnie kierować nowo powstałą firmą, McLaren International.
Mayer miał się zajmować stroną administracyjną i rachunkowością,
a Dennis odpowiadać za relacje ze sponsorami. Barnardowi
natomiast przekazano pełen nadzór nad kwestiami technicznymi.
 Pierwszy McLaren Barnarda, MP4/1, dowodził, że sztuka
projektowania samochodów F1 osiągnęła zupełnie nowy poziom.
Stworzony przez niego bolid nie był zbudowany głównie
z aluminium, a z włókna węglowego. Przez ostatnie 15 lat auta F1
budowano z aluminium, które w razie wypadku gniotło się dookoła
kierowcy. Nadwodzie z włókna węglowego było nie tylko
mocniejsze, lecz także także lżejsze, czyli sukces osiągnięto na obu
frontach, co udowodnił John Watson, wygrywając za kierownicą
MP4/1 Grand Prix Wielkiej Brytanii w 1981 roku. Kilka tygodni
później, podczas Grand Prix Włoch na torze Monza, przystąpił
natomiast do testów zderzeniowych. Na wyjściu z zakrętu, przy
prędkości ponad 150 kilometrów na godzinę, Watson najechał kołem
na tarkę. Obróciło go, przeleciał w poprzek toru i uderzył w barierę
ochronną, która de facto rozerwała samochód na dwie części.
Oprócz obolałej szyi kierowca z Ulsteru wyszedł z tego jednak bez
szwanku. Lauda przyglądał się temu wszystkiemu
z zainteresowaniem. McLaren wprowadził jedną z intrygujących go
innowacji technicznych. Niki opowiadał:

Gdy byłem na Grand Prix Austrii, tuż po starcie doszło do dużej kraksy, ale
nie wzbudziła we mnie negatywnych emocji. Czułem się normalnie, ani
dobrze, ani źle. Była to pewna odmiana, bo przez półtora roku w ogóle nie
ciągnęło mnie do wyścigów. Gdy tylko słyszałem coś na temat F1 albo
widziałem jakiś materiał w telewizji, reagowałem na zasadzie: nie chcę
słyszeć o tych bzdurach. Tym razem jednak poczułem ciekawość.
Samochody były inne, wszystko się zmieniło.
Potem postanowiłem jechać na Monzę, bo chciałem się przekonać, co
poczuję. Widziałem wypadek Watsona, na skutek którego z jego
samochodu wyrwało silnik. Nawet jednak tak mocne uderzenie nie zrobiło
na mnie wrażenia. Pomyślałem sobie wtedy: „Phi, żaden problem. Już się
tym nie przejmuję, strach zniknął”. Wróciło wszystko to, co czułem kiedyś
do wyścigów. Pogadałem z [Johnem] Hoganem [z Philip Morris], który nie
wydawał się zaskoczony informacją, że byłbym zainteresowany jazdą
jednym z tych samochodów.
 Potem znów zadzwonił do mnie Ron i powiedział: „Przyjedź na testy na
Donington”. To było dla niego typowe, zawsze potrafił wybrać idealny
moment. Uznałem, że to będzie dobra okazja, żeby się przekonać, czy
faktycznie chcę wrócić. Powiedziałem Marlene, że jedziemy do Londynu,
ale nie wspomniałem o torze wyścigowym, bo to by się jej nie spodobało.
Powiedziałem: „Idź do Harrodsa, ja muszę gdzieś podjechać”.
Pojechałem na Donington, a McLaren miał tam już dla mnie gotowy
bolid. Po dwóch latach miło było ponownie wsiąść do samochodu
wyścigowego. Podobało mi się, w pewnej chwili zrobiło się nawet dość
emocjonalnie, ale już na pierwszym zakręcie emocje odłożyłem na bok.
Znów byłem kierowcą wyścigowym, znów poświęcałem całą uwagę
panowaniu nad samochodem.
Najpierw zwróciłem uwagę na to, że nie byłem w stanie przejechać
więcej niż trzech okrążeń. Nie mogłem złapać tchu i miałem za mało siły.
Zjechałem do alei serwisowej i poprosiłem, żeby mechanicy coś sprawdzili.
Byłem trochę zaskoczony tym brakiem kondycji, ale szczególnie mnie to nie
martwiło, bo wiedziałem, że Willi Dungl pomoże mi wrócić do formy w dwa
miesiące. Byłem bez formy, bo nie ćwiczyłem, ale w porównaniu
z Watsonem uzyskiwałem dobre czasy. To wystarczyło, żebym zyskał
pewność, że po właściwych przygotowaniach kondycyjnych i tym
podobnych znowu mogę jeździć.

„Potraktował ten test bardzo poważnie – mówił Dennis. – Korzystał

z pomocy Williego Dungla, by ten jak najlepiej go przygotował, choć
mieli bardzo mało czasu. Przejechał wtedy sporo okrążeń, wydaje
mi się, że około 50. Na koniec powiedział, że musi się zastanowić i że
da mi znać. Spodziewałem się, że będzie potrzebował co najmniej
dwóch tygodni, ale gdy w ulewnym deszczu wracaliśmy autostradą
M1 z Donington, Niki odezwał się zza kierownicy: »Dobra, zrobię
to«”.
Lauda nie zadeklarował jednak, że będzie jeździł w McLarenie.
Chciał powiedzieć tylko tyle, że teraz już wie, że jest w stanie to
zrobić. Zamierzał w spokoju przemyśleć tę decyzję. Wspominał to
tak:
Do hotelu wróciłem wieczorem. Nagle zadzwonił telefon. Nigdy tego nie
zapomnę, bo dzwonił Frank Williams. „Witaj, Niki, jak się masz? Jak się
bawisz w Anglii? Jak poszły testy? Gdybyś planował powrót, wpadnij
najpierw do mnie”. Nie wiem, jak się o tym dowiedział, powiedział tylko tyle,
że w jego interesie leży, żeby wiedzieć, co w trawie piszczy. Cały Frank.
Chętnie jeździłbym w Williamsie, wtedy to był bardzo dobry zespół.
Pierwszy problem polegał jednak na tym, że gdy Frank mi to wszystko
mówił, tuż obok mnie stała Marlene. „Co ty, do cholery, wyprawiasz?”,
zapytała. Nie była zadowolona. Powiedziała, że mogę sobie robić, co chcę.
Potem sytuacja się uspokoiła.

Frank Williams po prostu dodał dwa do dwóch. Krążyły plotki, że

Lauda ma testować jakiś samochód, ale powszechnie uważano, że
będzie to bolid teamu Brabham, bo w tym zespole jeździł ostatnio.
Dennis celowo wybrał Donington Park w Midlands, ponieważ był to
obiekt na względnym uboczu i zespoły F1 rzadko przeprowadzały
tam testy. Mimo to dziennikarze „Motoring News” dostali cynk. Alan
Henry, korespondent gazety specjalizujący się w F1, nie omieszkał
zadzwonić do Nikiego, swego starego znajomego. W czwartek 8
października „Motoring News” opublikował wywiad na wyłączność
na pierwszej stronie z wiadomościami, otwierając tekst cytatem
z Laudy:

Decyzję podjąłem tamtego dnia, gdy jeździłem McLarenem po Donington.

Jednocześnie postanowiłem utrzymać to w tajemnicy i dać sobie kilka dni
na zastanowienie, chciałem mieć pewność. Jeśli sądzisz jednak, że
wracam dla pieniędzy, to chyba oszalałeś. Nie da się w pełni zaangażować
w coś tak niebezpiecznego jak Formuła 1, nie panując całkowicie nad
samym sobą.
Na testy z McLarenem pojechałem po to, żeby sprawdzić, jak uporam się
z psychiczną strona startów w Formule 1. Jeśli mam być szczery, to nadal
mam wybór między Frankiem Williamsem a McLarenem. Wydaje mi się, że
zachowałem się naprawdę głupio, nie organizując sobie takich testów
wcześniej. Gdybym to zrobił, to wcześniej znałbym odpowiedź na nurtujące
mnie pytanie, czy chcę się znowu ścigać.
 Skorzystałem z okazji, by pojeździć McLarenem i poczułem w żyłach
tamtą adrenalinę. Nowe samochody znacznie szybciej pokonują zakręty,
ale mają też znacznie twardsze zawieszenie i są całkowicie beznadziejne.
Nie jeździsz nimi, tylko dajesz się im rzucać po całym torze. Musiałem się
jednak przekonać, czy potrafię je prowadzić, czy nadal czuję się szybki.
Okazało się, że tak. To uczucie było wspaniałe.
Musisz mieć świadomość, że moje dotychczasowe doświadczenie nie
jest zbyt wiele warte. W praktyce znów zaczynam od zera, to całkowicie
nowe wyzwanie. Mam zatem wybór między Williamsem, stabilną ekipą
dysponującą dobrym i niezawodnym samochodem, oraz McLarenem. Pod
wieloma względami dobrze byłoby wybrać McLarena. Rozwijają się i mają
wielki potencjał. Wydaje mi się, że nie osiągnęli jeszcze pełni swoich
możliwości jako team, co w żaden sposób nie świadczy źle o Johnie
Watsonie. Pamiętajmy, że dla Johna Barnarda to dopiero pierwszy sezon
w F1, a potrzeba trochę czasu, by zespół zaczął funkcjonować sprawnie
i odnosić sukcesy. Na tę chwilę nie wiem, na co się zdecyduję.

Pino Allievi z „La Gazzetta dello Sport” słyszał o teście w McLarenie,

ale o planach Laudy wiedział dokładnie tyle, co inni. Stwierdził:

Z Nikim zawsze świetnie się dogadywałem. W czwartek przed Grand Prix

Kanady 1978, kiedy jeździł jeszcze w Brabhamie, zapytał, jakie mam plany
na wieczór. Gdy odparłem, że żadnych, zaproponował mi wyjście do kina.
Poszliśmy, choć nie pamiętam do którego. Nigdy więcej nie byłem w kinie
z żadnym kierowcą F1.
W listopadzie 1981 roku zadzwonił do mnie i powiedział: „Może
przyjedziesz do Wiednia jutro po południu? Będzie niespodzianka”. „No
dobra, ale mam zabrać piżamę albo coś?” „Spakuj podstawowe rzeczy”.
Poleciałem do Wiednia, wylądowałem około 19.00, a on już tam na mnie
czekał. Poszliśmy do restauracji, a potem do nocnego klubu. To był
fantastyczny wieczór. Kiedy wróciliśmy do hotelu, za który zapłacił,
zapytałem w końcu: „Niki, ale co my tu, kurwa, robimy?” Odparł: „Jutro rano
wszystkiego się dowiesz. Masz paszport?” „Tak, mam wszystko”. „OK, bądź
gotowy na piątą rano”.
Gdy przyszedł rano, padał śnieg. Wsiedliśmy do mercedesa 500
i pojechaliśmy na lotnisko. Gdy zapytałem, dokąd lecimy, powiedział, że do
Anglii. Dotarliśmy do hotelu i tam ktoś nas odebrał. Pojechaliśmy do
siedziby McLarena, do Woking. Niki nikomu mnie nie przedstawił, nikt tam
nie wiedział, że jestem dziennikarzem. Powiedział tylko, że się znamy.
Zaczekałem na niego w recepcji, a gdy wrócił, stwierdził, że podpisał. „Ale
co podpisałeś?” „Kontrakt z McLarenem. Teraz muszę jechać na testy”.
Niesamowite! Mieliśmy znakomity materiał do gazety: „Powrót Laudy!”.

Kiedy informację ogłoszono już oficjalnie, zachwycony, choć

nieokazujący tego na zewnątrz Dennis podkreślał, że McLaren
podjął taką decyzję, bo Lauda nadal ma wielki potencjał. Powiedział:

Nie można powiedzieć, że jestem jego fanem. Podziwiam jego

umiejętności za kierownicą. Uważam, że współczesny kierowca F1 to ktoś
więcej niż tylko utalentowany człowiek, który może wskoczyć do kokpitu
i kręcić kółka na torze. Dzisiaj taki ktoś musi mieć w sobie coś
z komputera, być inteligentny i umieć kalkulować. Z całym szacunkiem dla
kierowców z obecnej stawki, wielu z nich brakuje potencjału umysłowego,
żeby podjąć jakąś fundamentalną decyzję. Ta decyzja to umiejętność
wywalczenia pozycji, do której osiągnięcia zdolny jest danego dnia
samochód. Jeśli stać go na drugie miejsce, to należy ukończyć wyścig na
drugim miejscu, a nie rozbić się w walce o pierwsze. Jeśli samochód stać
na piąte miejsce, to nie należy kończyć wyścigu na dziesiątym. Moim
zdaniem właśnie to jest największy atut Nikiego.

Lauda skorzystał z okazji, by jeszcze raz wytłumaczyć, co nim

kierowało:

Ludzie mówią, że powroty nigdy się nie udają. Cóż, dla mnie to kolejny
powód, żeby wrócić – chciałbym im udowodnić, że nie mają racji. Jak,
moim zdaniem, się to wszystko ułoży? Nie wiem: albo będzie dobrze, albo
źle. Może skończę w szpitalu, kto to wie? Gdybym jednak nie uważał, że
mogę wrócić i walczyć o zwycięstwa, w ogóle nie rozważałbym takiej
możliwości. Od kilku tygodni zaciekle trenuję, pracuję nad kondycją.
Jakkolwiek na to spojrzeć, na razie nie jestem kierowcą wyścigowym, tylko
emerytem, który dopiero zamierza wrócić na tor!

Lauda miał już ponad 33 lata, ale zdobyte w tym czasie

doświadczenie i spryt wykorzystał w celu odnowienia osobistej
umowy sponsorskiej z Parmalat (włoską firmą produkującą nabiał
i żywność, z którą współpracował od 1976 roku) oraz
wynegocjowania umów z McLarenem oraz Marlboro, marką
reprezentowaną przez Johna Hogana. Hogan stwierdził:

Niki przyszedł do mnie na Monzy i powiedział: „Tak sobie myślałem, że

może bym wrócił”. Pogadaliśmy zatem. Wówczas konsultowałem wiele
spraw z Jamesem [Huntem], więc z tym też poszedłem do niego
i zapytałem, czy jego zdaniem powrót Szczura jest możliwy. James
powiedział mi wtedy coś w stylu: „Jeśli uprawiasz sport albo robisz coś
innego na bardzo wysokim poziomie, to tak naprawdę nigdy tego nie
tracisz. Piłkę uderza się przez całe życie w taki sam sposób. Pozostaje
tylko kwestia tego, czy chcesz to robić. Jeśli Niki chce, to nie będzie
problemów, poradzi sobie”.

Hogan mówił dalej:

Warto pamiętać, że panowało wtedy przekonanie, że każdy kierowca

próbujący powrotu musi być szalony. Oczywiście, dla Nikiego to były
warunki doskonałe, dodatkowy powód, żeby się na to zdecydować. Potem
zaangażował się w to jeszcze Ron, który znakomicie sobie radził
w sprawach organizacyjnych, przygotowaniu samochodu, załatwianiu tego
i tamtego.
Potem musieliśmy pogadać o pieniądzach. Człowiek od księgowości
w Philip Morris zapytał, ile powinniśmy mu zapłacić. Niki był wtedy z nami
w pokoju i zanim zdążyłem coś powiedzieć, sam stwierdził: „Zapłaćcie mi
jednego dolara za jazdę samochodem, a resztę w zamian za promocję”.
Chodziło o ogromne pieniądze, ale i on, i my wiedzieliśmy, że nazwisko
Lauda jest dużo warte także poza środowiskiem motorsportu. Ludzie
z Philip Morris, którzy kręcili się w pobliżu, byli nim zachwyceni. James nie
zawsze wzbudzał zachwyty, bo zwykle starał się dobrać do czyjejś córki.
Matki, matrony i członkowie kierownictwa firmy natomiast uwielbiali
Nikiego. Był bardzo europejski, bardzo tradycyjny, miał nienaganne maniery,
bo takie odebrał wychowanie. Dało się to zauważyć już przy tym, jak we
właściwy sposób całował kobiety w dłoń. Mało kto wiedział natomiast, że
był to również cwany szelma o zwariowanym poczuciu humoru.
Jak na standardy najlepszych sportowców tamtych lat, Niki był dość
stonowany i absolutnie niczym nie szokował. W ogóle nie
przypominał szalonego Jamesa Hunta. W towarzystwie kobiet
zawsze zachowywał się uprzejmie i okazywał wielki szacunek
Marlene. W 1979 roku urodził się Lukas, a w styczniu 1981 roku, na
kilka miesięcy przed tym, jak Niki zaczął myśleć o powrocie, na
świat przyszedł Mathias.
Ojcowskie obowiązki nie odwiodły jednak Laudy od pragnienia
powrotu na tor. Pewnie w doniesieniach o problemach finansowych
jego linii lotniczych było trochę prawdy, ale wracał głównie dlatego,
że jako odnoszący sukcesy sportowiec nadal odczuwał potrzebę
rywalizacji i sprawdzania swoich możliwości. Jeśli chodzi o ryzyko,
był go świadomy bardziej niż ktokolwiek inny. Gdy wkładał kask,
uwalniał się od wszelkich obaw, że robi to z niewłaściwych
powodów. Koncentrował się tylko na tym, żeby wygrywać i być
najlepszym – znowu.
 ROZDZIAŁ 16
LAUDA KONTRATAKUJE

„Czuję się bardziej otwarty, mam poczucie większej wolności.

Wcześniej bardzo chroniłem się przed całym gównem, które się
z tym wiąże, budowałem kolejne mury. Teraz mury zniknęły. Jestem
otwarty, rozluźniony, łatwiej się ze mną dogadać, jest mi nawet
łatwiej samemu ze sobą”. Lauda wypowiedział te słowa 4 czerwca
1982 roku w alei serwisowej w Detroit. Potrzebował wewnętrznego
spokoju, by uporać się z najróżniejszymi rzeczami, które przytrafiły
mu się od czasu ogłoszenia powrotu do F1.
Podczas testów na Paul Ricard doszło do awarii tylnego
zawieszenia, po której pędzący z prędkością 280 kilometrów na
godzinę bolid McLarena wypadł z toru i przebił się przez kolejne
warstwy siatki zamontowanej tam właśnie po to, by spowalniała
takie zbłąkane samochody. Lauda schylił głowę, by tworzyć jak
najmniejszą powierzchnię czołową, a potem z wielką ulgą przyjął
fakt, że gdy jego samochód wreszcie się zatrzymał, nie czuł bólu i nic
mu się nie stało. Zapamiętał radę Williego Dungla, by w takich
sytuacjach siedział nieruchomo przez chwilę lub dwie, wziął głęboki
oddech, a dopiero potem rozpiął pasy, powoli wyszedł z kokpitu,
odszedł kilka metrów od samochodu, usiadł i znowu zaczął głęboko
oddychać.
Gdy wreszcie nadjechał samochód służb medycznych, siedział
w nim sam Dungl. Z radością przyjął fakt, że Lauda jest cały i
w pewnej odległości od wraku. Zmierzył kierowcy puls i był pod
wrażeniem, że bezpośrednio po naprawdę poważnym wypadku
serce Nikiego biło zaledwie w tempie 90 uderzeń na minutę.
Abstrahując od wszelkich innych konsekwencji, gdyby Laudzie coś
się stało, miałby niewiele czasu na powrót do zdrowia przed
pierwszym wyścigiem w RPA, zaplanowanym na 23 stycznia 1982
roku. Dotarł tam bez szwanku, ale gdy tylko znalazł się na torze
Kyalami, od razu zaczął sugerować, że wyścig w ogóle nie powinien
się odbyć.
Jako powracający kierowca – i to nawet pomimo swojego statusu
dwukrotnego mistrza świata – Lauda miał do podpisania dużo
różnych dokumentów, by dopuszczono go do startów. Jednym
z takich papierów była Superlicencja, dopiero co wprowadzona
przez Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA). Władze
Formuły 1 wymagały, aby nowicjusze uczestniczyli wcześniej
(i najlepiej zwyciężyli) w określonej liczbie wyścigów w Formule 3
i Formule 2. Lauda zgadzał się z założeniem, że należy utrudniać
życie kierowcom posiadającym więcej pieniędzy niż talentu,
mogących wykorzystywać trudną sytuację finansową niektórych
zespołów.
Sprzeciwiał się natomiast klauzuli, która wiązała kierowcę
z zespołem i uniemożliwiała mu zmianę ekipy bez zgody aktualnego
pracodawcy, i to nawet w sytuacji, gdy dotychczasowy kontrakt
dobiegł końca. Ujął rzecz zwięźle: „Jeśli to podpiszemy, szefowie
naszych zespołów mogą nas wydymać”.
Jeszcze bardziej alarmujący był fakt, że większość kolegów Laudy
po fachu miała właśnie podpisywać kontrakty, zupełnie nie zdając
sobie sprawy, że Formuła 1 wkracza w świat opłat transferowych,
podobnych do tych znanych z piłki nożnej. W pierwszej kolejności
Lauda zadzwonił do Didiera Pironiego, kierowcy Ferrari
i przewodniczącego GPDA [Grand Prix Drivers Association,
Stowarzyszenie Kierowców Grand Prix]. „Zapytałem Pironiego:
»O co, do cholery, w tym wszystkim chodzi?«. Odparł, że mam się nie
martwić i że cała sprawa jest pod kontrolą. Powiedziałem mu, że tak
to on sobie może działać we Francji, ale ja jestem Austriakiem
i według standardów obowiązujących w moim kraju to wszystko nie
ma żadnego sensu. Kompletne bzdury. Jeśli zechcę odejść
z McLarena, to na mocy postanowień tej licencji mogę nie dostać już
fotela w żadnym innym zespole. Na szczęście Pironi w końcu
zrozumiał, o co mi chodzi, ale czekało nas dużo pracy”.
Doświadczony Lauda, mający na koncie ponad 100 wyścigów,
rozumiał, że kierowców należy zjednoczyć również w sensie
fizycznym, bo kiedy już znajdą się na torze pod kontrolą szefów
swoich ekip, polityka „dziel i rządź” będzie dla ich przełożonych
bułką z masłem. Gdy w czwartek rano na pierwszą sesję treningową
pod bramą toru Kyalami stawiło się 31 kierowców, czekał tam już na
nich w autobusie. Porzuciwszy swoje żony i dziewczyny, wszyscy
kierowcy (z wyjątkiem Jochena Massa, który się spóźnił) wsiedli na
pokład autobusu i ruszyli w stronę Sunnyside Park Hotel
w Johannesburgu. Plan zakładał, że zostaną tam przez cały dzień,
a jeśli będzie trzeba, to także przez całą noc.
W tym czasie Pironi rozpoczął na torze rozmowy z Jeanem-Marie
Balestre’em, przewodniczącym FISA. Balestre nie zamierzał
ustępować. Pat trwał, więc wieczorem kierowcy przenieśli się do sali
balowej i byli gotowi spędzić noc na podłodze. Lauda zadbał o to, by
nie mogli kontaktować się ze swoimi zespołami, choć szefowie
niektórych ekip próbowali bez powodzenia na siłę dostać się do
hotelu. Skoro na torze nie było kierowców, płacący za bilety fani nie
mieli czego oglądać. Za pomocą tego mocnego argumentu Lauda
rozprawił się z wątpliwościami, które zaczęło odczuwać pięciu
początkujących kierowców.
Nazajutrz rano, po rozmowie telefonicznej z Pironim, Lauda
pozwolił im wrócić na tor, gdzie doszło do ustnego uzgodnienia
nowych warunków. Kierowcy pojechali w treningach, a potem
w wyścigu. Ostatnie słowo należało do Balestre’a, który już po
rozpoczęciu wyścigu ukarał ich finansowo, ale zostało to odebrane
jako pretensjonalny gest bez większego znaczenia. Prawda była taka,
że wygrali kierowcy. Niki Lauda wrócił.
Abstrahując od dramatów poza torem, postanowił nie przesadzać
w swoim pierwszym wyścigu i ukończył go na czwartym miejscu.
W Brazylii mógł być jeszcze wyżej, gdyby jego odwieczny rywal,
Carlos Reutemann, nie uderzył williamsem w tył mclarena,
powodując awarię tylnego zawieszenia. Tak się złożyło, że był to
ostatni wyścig w karierze Argentyńczyka. Siedem dni później ogłosił
zakończenie kariery ze skutkiem natychmiastowym. Kariera Laudy
miała podążyć natomiast w bardziej pozytywnym kierunku na
wyboistej nawierzchni ulic Long Beach.
Na zakończenie pierwszej sesji treningowej, po przejechaniu
siedmiu bardzo równych i precyzyjnych okrążeń, miał najlepszy
czas. Według niego miało to również swoje wady, ponieważ
organizatorzy oczekiwali, że w związku z tym stawi się na
potreningowej konferencji prasowej – w Europie nikt tego w F1 nie
praktykował, ale w Ameryce Północnej i owszem, bo tutaj
dziennikarze sportowi oczekiwali natychmiastowego dostępu do
najszybszego kierowcy. Jakby tego było mało, sala wywiadów
znajdowała się w centrum konferencyjnym, znakomitym pod
względem infrastrukturalnym, ale dość oddalonym od alei
serwisowej.
Lauda wkroczył tam dziarsko, wyszedł na podniesienie, ustawił
sobie mikrofon i powiedział: „Opony dobre. Silnik dobry. Samochód
dobry. Żegnam”. Skinął głową i opuścił salę. Teoretycznie wywiązał
się z obowiązku wzięcia udziału w konferencji, ale przedstawiciele
miejscowych mediów zaniemówili z wrażenia. Ich europejscy
koledzy po fachu tylko uśmiechnęli się pod nosem i potrząsali
głowami. Niki, witamy z powrotem.
Dwa dni później znalazł się w tym samym pomieszczeniu, ale tym
razem już jako zwycięzca Toyota Grand Prix Stanów Zjednoczonych
w Long Beach. Laudy w ogóle nie interesowała przydługa oficjalna
nazwa tego wyścigu, a jedynie to, że udało mu się go wygrać dzięki
typowemu dla niego połączeniu szybkości z doświadczeniem.
Jechał na trzecim miejscu, za alfą romeo ruszającym z pole
position Andrei de Cesarisa oraz za renault, za którego kierownicą
siedział René Arnoux. Przymierzał się właśnie do ataku na
Francuza, gdy dostrzegł w lusterkach Bruno Giacomellego w drugiej
alfie romeo. Zamiast blokować Włocha, Niki zjechał na bok
i zostawił mu miejsce. Podekscytowany Giacomelli skorzystał
z zaproszenia, przemknął obok mclarena, przestrzelił punkt
dohamowania i wbił się w tył samochodu Arnoux. Lauda był drugi.
Na kolejnych dziewięciu okrążeniach zniwelował
pięciosekundową przewagę de Cesarisa i wykorzystał okazję, gdy
lider musiał akurat zdublować wolniejszy samochód. Tak oto Niki
Lauda wyszedł na prowadzenie w wyścigu po raz pierwszy od
Grand Prix Wielkiej Brytanii sprzed czterech lat. Przez pozostałych
60 okrążeń spokojnie jechał po zwycięstwo.
To była wspaniała chwila. Gdy w czerwonej czapeczce z logo
Parmalat i z szerokim uśmiechem na twarzy wszedł swoim
charakterystycznym, nonszalanckim krokiem na salę, gdzie
odbywała się konferencja prasowa, dziennikarze zgotowali mu
spontaniczny aplauz. Lauda nie czekał, aż prowadzący konferencję
go przedstawi, tylko stanął przed szeregiem mikrofonów i warknął:
„Jakieś pytania?”. Odpowiedział na wiele z nich w typowy dla siebie,
precyzyjny sposób. Gdy ktoś zapytał go, które z jego 18 zwycięstw
w Grand Prix smakowało mu najlepiej, odpowiedział, że najlepsze
jest zawsze to ostatnie. Zaraz potem skinął głową, zakończył
konferencję i wyszedł.
Fajnie było wrócić, ale już miesiąc później, na belgijskim torze
Zolder, Lauda musiał przypomnieć sobie, jak ryzykowny uprawia
sport.
Podobnie jak niemal wszyscy w F1 polubił Gilles’a Villeneuve’a,
niezwykle utalentowanego Kanadyjczyka, który w barwach Ferrari
prezentował wolność ducha i niesamowitą jazdę. W końcowych
momentach kwalifikacji doszło do nieporozumienia między nim
a Jochenem Massem. Villeneuve zahaczył o jadącego powoli marcha
i jego samochód wystrzelił w powietrze. Kanadyjczyk zmarł tej
samej nocy w szpitalu.
Lauda obwiniał o ten wypadek Massa w tak bezpośredni sposób,
że pojawiły się nawet plotki, że zostanie za to ukarany przez FISA,
ponieważ władzom F1 ewidentnie nie podobały się wyrażane
wprost uwagi byłego mistrza świata. Przeprowadzono oficjalne
śledztwo, którego wyniki jednoznacznie wskazywały na błąd
Villeneuve’a. Znalazło się tam również stwierdzenie: „Jochen Mass
nie ponosi żadnej winy”. Takie jednoznaczne ujęcie sprawy tylko
dodatkowo rozdrażniło Laudę. Kilka miesięcy później powiedział
Alanowi Henry’emu:

Wypadek Villeneuve’a poruszył mnie jak nic innego, takie są fakty. Moim
zdaniem, uwzględniwszy wszystkie czynniki, był najlepszym kierowcą
swoich czasów. Wypadek, w którym zginął, to najgłupszy wypadek
wyścigowy, o jakim słyszałem. Nie zamierzam wdawać się w szczegóły, bo
już raz to zrobiłem. Powiem za to, że tamta sytuacja to było jedno wielkie
gówno. W ogóle nie powinno do tego dojść. Nie, nie chodzi o to, że ten
wypadek przypomniał mi, jak niebezpieczny potrafi być ten sport. Zupełnie
nie w tym rzecz. Chodzi wyłącznie o to, jak to się stało, że najlepszy gość
w całej stawce ginie w tak głupim wypadku. Takie fakty mnie martwią
i wyprowadzają z równowagi.
Tylko popatrz, przyjechaliśmy tutaj [do Detroit] i nikt o nim nie mówi
[o Villeneuvie]. Moim zdaniem to kurewsko smutne. Życie idzie naprzód tak
szybko, zwłaszcza gdy mamy 16 wyścigów w sezonie, co dwa tygodnie.
Pojawia się kolejny zwycięzca i wszyscy o nim piszą. W następnym
wyścigu ten sam facet zajmuje jakieś odległe miejsce i pies z kulawą nogą
się nie zainteresuje. Dlatego z punktu widzenia kierowcy najlepszą
strategią jest się tym wszystkim w ogóle nie przejmować. Trzeba jedynie
wiedzieć, czego się samemu chce – określić własne stanowisko, słuszne
stanowisko, a potem twardo na nim stać.

Później dodał również, że „Villeneuve był chyba jedynym kierowcą

w stawce, który mógłby zdecydować się na ryzykowne rozwiązanie
w postaci wyprzedzenia znacznie wolniejszego samochodu poprzez
zjechanie z gazem w podłodze z linii wyścigowej”. Lauda trzymał się
swojego rozumowania również w lipcu, gdy wygrał Grand Prix
Wielkiej Brytanii na Brands Hatch. Lubił ten tor, a poza tym było to
miejsce kontrowersyjnych sytuacji z 1974 i 1976 roku. Na okrążeniu
zjazdowym, zaraz po ukończeniu wyścigu, pozdrawiał
porządkowych na każdym kolejnym stanowisku. Ci entuzjastyczni,
ale często niedoceniani ochotnicy pełnią na torze nieocenioną
służbę. Jego gest został ciepło przyjęty, był to również wyraz tego, jak
zmieniło się jego podejście przez dwa lata nieobecności w padoku.
Lauda stwierdził:

Nigdy nie pomyślałem, że mój powrót może być najgorszą decyzją, jaką
mogę podjąć. Można siedzieć w domu i opowiadać o tym, że chciałoby się
wrócić, no ale potem trzeba zdecydować, czy podoła się temu wyzwaniu
psychicznie. Fizycznie nie jest to problem, bo wystarczy pobiegać
i poćwiczyć, to akurat najłatwiejszy element. Spoglądasz na zegarek
i biegasz najpierw przez 10 minut, potem przez 20 minut albo dwie godziny
czy ile kto potrzebuje, i w końcu jest się w formie. Psychiki nie da się w ten
sposób trenować, ponieważ ten aspekt naszego życia codziennie wygląda
inaczej. Spadnie deszcz i czujemy się okropnie, potem wyjdzie słońce
i znowu jesteśmy szczęśliwi. Dla mnie było to znacznie większe wyzwanie
mentalne niż fizyczne. Sytuacja codziennie się zmienia i trzeba umieć na
nowo dostosować się do czekających nas wyzwań.

W lutym tego roku Lauda skończył 33 lata, co czyniło go jednym

z najstarszych kierowców w stawce. On sam patrzył na to tak:

Było mi znacznie trudniej niż niektórym młodszym kierowcom. Gdy masz

18 lat i ścigasz się przez 10 lat, twój mózg jest nastawiony wyłącznie na
wyścigi, bo nic innego w życiu nie robisz. Ja zostawiłem jednak Formułę 1,
przez dwa lata zajmowałem się samolotami i wieloma innymi rzeczami,
przez co całkowicie zmieniło mi się spojrzenie na świat, poszerzyła mi się
perspektywa.
Gdy więc wróciłem do wyścigów, musiałem zmierzyć się z tymi gnojkami
z klapkami na oczach. Dla nich nie istnieje nic innego i pod tym względem
jest im łatwiej. Z drugiej strony uważam, że szerszy światopogląd stanowi
jakiś atut. Wydaje mi się, że gdy ktoś odzyska młodzieńczą agresję,
czasami nazywaną instynktem zabójcy, to w połączeniu z taką szerszą
perspektywą czyni go to lepszym kierowcą. Nie wiem, co sądzą na ten
temat inni, mogę oceniać tylko siebie i swoje możliwości.
Z możliwości Laudy najlepiej zdawał sobie sprawę jego zespołowy
partner w sezonie 1982. Gdy Niki związał się z McLarenem, odnowił
tym samym współpracę z Johnem Watsonem, z którym jeździł już
w 1978 roku. Watson miał w tej ekipie dość mocną pozycję. Zaczął
w niej występować w 1979 roku, przetrwał trudny okres
reorganizacji i dwa lata później wywalczył pamiętne zwycięstwo
w domowym wyścigu zespołu na Silverstone. Wiedział zatem, czego
powinien się spodziewać, gdy poinformowano go o powrocie
Austriaka, podejrzewał jednak, że będzie to już inny Lauda niż ten,
który stroszył piórka w brabhamie. Watson mówił:

Uważam, że każdy kierowca, który z dowolnego powodu zrobi sobie

przerwę, wróci zmieniony. Ciągłość jazdy jest bardzo ważna. Gdy Niki
testował na Donington Park, ewidentnie nie był kondycyjnie przygotowany
na udział w wyścigu. No ale wiadomo było, że Willi go przyciśnie
i zafunduje mu ostry trening. Tak też się stało. Podczas pierwszego
wyścigu w RPA objawił się nam już normalny Lauda, a jeszcze dorzucił do
tego strajk kierowców.
Ten powrót to była wspaniała sprawa, romantyczna historia, której
ewidentnie pomogło zwycięstwo Laudy już w trzecim Grand Prix w Long
Beach. Przyznam szczerze, że zacząłem czuć się jak piąte koło u wozu,
trochę niezauważany, ignorowany. Za to na poziomie relacji osobistych
między mną a Nikim wszystko było w porządku. Świetnie się razem
bawiliśmy i wspólnie stawialiśmy czoła wyzwaniom. Wraz z upływem
sezonu robiło się coraz ciekawiej, po jego wygranej na Brands Hatch obaj
mieliśmy po dwa zwycięstwa na koncie, ale w klasyfikacji mistrzostw
świata ciągle jeszcze byłem przed nim.

Przed Grand Prix Wielkiej Brytanii Watson wygrał w Belgii, za to

w Monako oba mclareny nie ukończyły wyścigu z powodu awarii.
Tak czy owak, obaj nie zajmowali wcześniej dobrych pozycji, bo
bolid McLarena na tym torze ulicznym prowadził się bardzo
nerwowo. Z tego powodu nikt nie oczekiwał spektakularnych
wyników w centrum Detroit, gdzie nawierzchnia była jeszcze
bardziej nierówna. Nie tylko wynik okazał się przeczyć wszelkim
przewidywaniom, lecz także po raz pierwszy w życiu Niki Lauda
został całkowicie przyćmiony przez kolegę z ekipy.
 ROZDZIAŁ 17
NIE PODRĘCZNIKOWO

„Sądzę, że Niki nie umiał zrozumieć, jak to możliwe, że do wyścigu

startowałem za nim, a teraz go wyprzedzam i mu odjeżdżam. To się
po prostu nie mieściło w jego analitycznym umyśle”. John Watson
wypadał znakomicie, odkąd tylko Formuła 1 zawitała do Detroit.
Władze tego niegdyś wspaniałego miasta słynącego z motoryzacji
bardzo chciały naprawić jego nadszarpnięty wizerunek i mocno
promowały koncepcję rozegrania wyścigu F1 wzdłuż nabrzeża oraz
na ulicach centrum. Niestety, nie za dobrze wywiązały się z zadania
przekazania szczegółowych informacji lokalnym firmom.
Pierwszego dnia, gdy pracownicy okolicznych biur nie mogli
dotrzeć do pracy z uwagi na zablokowane ulice, doszło do niemałych
niepokojów. Potem doszło do jeszcze większego chaosu. Planowana
oficjalna sesja aklimatyzacyjna się nie odbyła, ponieważ zespoły
domagały się zmian w konfiguracji barier z opon oraz poboczy. To,
że sekretarki rozdzierały sobie rajstopy o ostre krawędzie
betonowych barier, to jedno, ale że musiały godzić się na takie
niedogodności bez żadnego wyraźnego powodu, bo na torze nic się
nie działo, to już zupełnie coś innego. Piątkowy numer „Detroit Free
Press” nie został zbyt dobrze przyjęty przez ludzi z F1, czytających
go przy śniadaniu. Gdy bolidy wreszcie zaczęły jeździć,
amerykańscy dziennikarze motoryzacyjni, przyzwyczajeni do owali
w stylu Indianapolis, gdzie pędzi się z prędkościami ponad 300
kilometrów na godzinę, nabijali się z tych śmiesznych
samochodzików F1, które uzyskały średnią prędkość na poziomie
131 kilometrów na godzinę.
Lauda i Watson przeczuwali, że będą mieli szczęście, jeśli uda im
się osiągnąć choć tyle. McLaren nie dawał rady z przeniesieniem
mocy na asfalt i nie najlepiej radził sobie z kolejnymi zakrętami pod
kątem prostym. Do wyścigu Lauda ruszał z 10. pola, a Watson z 17.,
więc obaj nie robili sobie dużych nadziei na przyzwoity wynik.
Wydawało się, że tak to się właśnie skończy, bo po starcie żaden
z nich nie robił zauważalnych postępów. Potem jednak doszło do
kolizji innych samochodów, tor został zablokowany i wyścig stanął.
Podczas godzinnego oczekiwania na wznowienie rywalizacji Watson
postanowił spróbować opon z twardszej mieszanki. W ten sposób
zmienił swojego mclarena z ciężkiego czołgu w zwinny i precyzyjny
samochód wyścigowy, który zachowywał się szczególnie stabilnie
przy hamowaniu.
Zamierzał ten fakt skrzętnie wykorzystać. Do wznawianego
wyścigu ruszał z 13. pola, sześć pozycji za Laudą. Po ponownym
starcie kolejni kierowcy wpadali w jakieś kłopoty albo wręcz na
siebie, przez co Niki znalazł się na czwartej pozycji,
za prowadzącym Keke Rosbergiem w williamsie, Didierem Pironim
w ferrari i Eddiem Cheeverem za kierownicą samochodu Ligier.
Watson cały czas atakował. Tak sam opisywałem tamte wydarzenia
na łamach „Autocourse”:

Kiedy Watson dojechał do walczącego o drugie miejsce tercetu Pironi-

Cheever-Lauda, wszyscy zakładaliśmy, że spokojnie usadowi się za nimi
i nie będzie podejmował nadmiernego ryzyka. Nic z tego. Watson zaczął
jechać całkiem niezłym rytmem i nie zamierzał z niego rezygnować.
Wiedział, że jeśli wda się w toczoną przed nim walkę, jego tempo spadnie
do tempa pozostałych trzech kierowców. Dlatego też po prostu ich
wyprzedził, wszystkich trzech. Na jednym okrążeniu. To był najbardziej
imponujący pokaz precyzyjnej i pewnej jazdy od dłuższego czasu. Watson
każdego z nich wyprzedzał na dohamowaniu, a oni orientowali się we
wszystkim niemalże poniewczasie.
Po przejechaniu 33 okrążeń Watson był już drugi i bardzo szybko zbliżał
się do prowadzącego Rosberga. Nadrabiał po sześć sekund na jednym
okrążeniu, dając wszystkim jasno do zrozumienia, że williams na
goodyearach nie mógł równać się z mclarenem na michelinach. Na 37.
okrążeniu Watson wyszedł na prowadzenie.
Gdy 25 okrążeń później przecinał linię mety, Lauda na piechotę
wracał do garażu po nieudanej próbie odebrania drugiego miejsca
Rosbergowi. Watson mówił:

W tego typu sytuacjach nigdy nie miałem problemów z wyprzedzeniem

Nikiego, bo zawsze jeździł bardzo czysto. Wydaje mi się, że byłem dzisiaj
lepszy na dohamowaniach. Mogłem zacząć hamować później i zachować
kontrolę nad samochodem. Po części wynikało to z faktu, że inaczej
ustawialiśmy samochody. Na moich ustawieniach mój bolid zawsze
wydawał mi się lepszym narzędziem wyścigowym. Jego samochód można
było poprowadzić superefektywnie, ale należało się zmieścić w wąskim
oknie, ja natomiast mogłem na torze kombinować z moim autem.
Uważałem też, że lepiej radzę sobie z wyprzedzaniem niż on.
W Detroit Niki z pewnością myślał między innymi tak: jadę w sznurze
samochodów, nie mogę wyprzedzać, więc będę trzymał pozycję. Potem
wyprzedza go ten palant i chwilę później bez żadnych trudności rozprawia
się z Cheeverem i Pironim. Kiedy Niki zobaczył, że jednak się da, sam też
wyprzedził Cheevera i Pironiego, po czym ruszył w pogoń za Rosbergiem.
Ja dopadłem Keke na końcu prostej wzdłuż alei serwisowej i bez problemu
wziąłem go na dohamowaniu, Rosberg zawsze jeździł twardo, ale
jednocześnie czysto. Potem dopadł go Niki, ja wtedy byłem już daleko
z przodu. Niestety, Niki nabroił. Keke przytrzymał linię, zjechał na przednie
skrzydło McLarena i tym samym zmusił Nikiego do wycofania się
z wyścigu.
Wiem, że Ron wkurzył się na Nikiego, bo tak naprawdę był w tym wyścigu
przede mną, powinien go wygrać i powinniśmy zdobyć dublet dla
McLarena. No ale Niki od razu założył, że nie da się wyprzedzać. Taki miał
charakter: kiedy już podjął w jakiejś sprawie decyzję, to koniec.

Sześć tygodni później Lauda wygrał na Brands Hatch i wtedy

właśnie obaj kierowcy McLarena mieli po dwa zwycięstwa na
koncie. Sytuacja ta utrzymała się aż do ostatniego wyścigu tego
dziwacznego sezonu, w którym wyścigi wygrywało aż 11 różnych
kierowców. Ostatni akt tej rywalizacji rozegrał się w Las Vegas.
Zwycięstwo w Grand Prix Szwajcarii (które, co dość nietypowe,
odbyło się we Francji) pozwoliło Rosbergowi awansować na
pierwsze miejsce w klasyfikacji mistrzostw świata. Prowadzenie
w niej zachował pomimo tego, że we Włoszech ukończył wyścig na
niepunktowanej pozycji. Po rywalizacji na Monzy Pironi zajmował
drugie miejsce ze stratą trzech punktów do Rosberga i przewagą
ośmiu punktów nad czwartym Prostem. Watson był trzeci
i wyprzedzał Laudę o trzy punkty. Gdyby udało się skutecznie
odwołać od dyskwalifikacji w sprawie pewnego drobiazgu, w skutek
czego stracił cztery punkty z Belgii, Niki nadal mógł zostać mistrzem
świata. Musiał w tym celu wygrać wyścig w Nevadzie, a pozostali
pretendenci nie mogli zająć wysokich miejsc. Watson też miał jakieś
szanse, które były uzależnione w szczególności od tego, czy punkty
wywalczy Rosberg. Watson mówił:

Sytuacja była bardzo ciekawa, po tytuł mogło sięgnąć kilku z nas.

W najlepszej sytuacji znajdował się Keke, ale Niki i ja też mogliśmy się o to
pokusić. Matematycznie rzecz ujmując, miałem większe szanse niż Niki.
Z tego, co mi wiadomo, w sobotę wieczorem Ron rozmawiał z nim
i powiedział: „Fakty są takie: John ma większe szanse niż ty na
mistrzostwo. Czy przepuścisz go, jeśli znajdzie się za tobą?”. Innymi słowy,
został poproszony, żeby mnie nie blokować, gdyby pojawiła się okazja, by
o ten tytuł powalczyć.
Niki nie wiedział, co ma o tym myśleć. Przez całą karierę nigdy nie
usłyszał podobnej prośby. Tak naprawdę chyba nie do końca rozumiał, że
Ronowi nie zależało na żadnym z nas, że jego interesował wyłącznie
McLaren. Na tym polegał jego etos przez cały okres kierowania tym
zespołem: liczył się zespół, a nie tworzący go ludzie. Nagle Niki został
poproszony o zrobienie czegoś, co nie mieściło mu się w głowie.
Tak się złożyło, że tamtego dnia i tak byłem przed nim. Na mecie
zameldowałem się drugi, ale Keke zajął piąte miejsce i to wystarczyło mu
do tytułu. Niki się wycofał [przez awarię silnika], ale wydaje mi się, że to był
tylko oficjalny powód. Gdy wyścig się skończył, jego już nie było, zniknął.
Podejrzewam, że dla niego wyścig zakończył się już w sobotę wieczorem.

Osobistym sponsorem Rosberga była marka Marlboro.

Przedstawiciele Philip Morris zamierzali wykorzystać finansowanie
mistrza świata w sezonie 1982 oraz wsparcie sponsorskie dla
McLarena i zorganizowali trasę promocyjną – 11 miast w sześć dni.
Idealnym rozwiązaniem byłoby, gdyby Lauda wziął na pokład
swojego prywatnego odrzutowca Falcon 10 Rosberga, Watsona
i Patricka McNally’ego (członka kierownictwa Philip Morris). Na
odcinku Rzym–Paryż–Bruksela–Sztokholm–Londyn towarzyszył im
Peter Windsor, redaktor sportowy brytyjskiego magazynu
„Autocar”.
Lauda latał na kolejne konferencje prasowe, na których coraz
częściej przewijały się te same pytania. Pilotował w towarzystwie 28-
letniego drugiego pilota. Wkrótce po starcie z lotniska w Paryżu,
w drodze do Sztokholmu, na wysokości czterech kilometrów
automatycznie wypadły maski tlenowe, co oznaczało, że pojawił się
problem z ciśnieniem powietrza w kabinie.
Windsor, który miał doskonały widok na kokpit, zauważył:

Wszyscy patrzą przed siebie, ale Lauda cały czas coś robi, wciska przyciski,
kręci pokrętłami, łączy się przez radio z Paryżem. Zaczynają nam się
zapychać uszy. Niki porusza żuchwą, ale nadal nie widać po nim oznak
pośpiechu. Rosberg i Watson sięgają po maski. Kilka minut później Lauda
mówi: „Zaciął się zawór ciśnienia. Wracamy do Paryża”.
Gdy lądują, jest już zimno i szaro. Rosberg, Watson i McNally idą wprost
do poczekalni falcona, by napić się kawy. Lauda stoi na zimnie i rozmawia
z mechanikami diagnozującymi system utrzymania ciśnienia w kabinie.
W końcu też idzie do poczekalni i zwraca się do pozostałych: „Takie rzeczy
się zdarzają. Samolot to tylko maszyna. Może naprawią w godzinę, a może
potrwa to całą noc, na razie tego nie wiedzą. Proponuję, byśmy
wyczarterowali inny samolot i lecieli do Brukseli”.

Kiedy wszyscy zgodzili się już na tę propozycję, Lauda z pilota

przeistoczył się w pasażera lotu czarterowego. Wcisnął się między
Watsona i Rosberga, żeby mieć najlepszy widok na kabinę pilotów.
Jak zauważył Windsor, nic nie uszło jego uwadze:

„Wskaźnik temperatury lewego silnika ciągle pokazuje zero – powiedział

Lauda. – Ciekawe, kiedy to zauważą”. Gdy kołowali po pasie startowym,
wskazał na mrugające lampki na końcach skrzydeł. „Bardzo
nieprofesjonalne. Nie używa się mrugającego oświetlenia podczas
kołowania. To niepotrzebne, a poza tym grozi odbiciami”. Gdy pilot otworzył
przepustnice, Lauda dodał: „Popatrz, nie znajduje się na środku pasa
startowego, ustawił się na lewo od osi. Gdyby teraz coś poszło nie tak,
gdyby na przykład strzeliła opona, miałby mniej miejsca do manewru”.

„Cały Niki – wspominał Watson. – On latał podręcznikowo, a tamci

piloci byli jak taksówkarze, wsiadali i startowali. Niki podchodził do
latania bardzo rzetelnie i tamci ewidentnie go irytowali. Nie latali
tak, jak należy”.
Współpasażerowie Laudy nie czuli się bardziej komfortowo
wskutek jego uwag, ale on, gdy tylko samolot wzbił się w powietrze,
zaczął męczyć McNally’ego o wysokość swojego wynagrodzenia.
„Gdy podpisywałem kontrakt na sezon 1982, powiedziałem, że
możecie płacić mi 99 procent za PR i jeden procent za jeżdżenie.
Kiedy będę przedłużał umowę, chcę 100 procent za oba te aspekty”.
McNally nigdy do końca nie wiedział, kiedy Austriak żartuje,
a kiedy mówi serio. Pewne było natomiast to, że Lauda coraz
poważniej podchodził do pewnego ważnego detalu, który miał mieć
duże przełożenie na jego przyszłą konkurencyjność w McLarenie.
Gdy Niki odchodził z F1 w 1979 roku, Renault wygrało wyścig
samochodem z silnikiem z turbodoładowaniem. Był to pierwszy
triumf z wykorzystaniem tego rozwiązania, które dopuszczano od
1966 roku, ale które było w dużej mierze ignorowany. Początkowo
Renault wyśmiewano za próby wykorzystywania tej alternatywnej
konstrukcji, w końcu jednak brytyjskie zespoły niechętnie musiały
uznać fakt, że turbodoładowanie to przyszłość, zwłaszcza odkąd do
oferowanych przez nie lepszych osiągów dołączyła niezawodność.
Do Renault dołączyły zatem BMW (dostawca silnikowy Brabhama)
i Ferrari, a Alfa Romeo i Honda przygotowywały swoje silniki turbo
na sezon 1983.
Lauda rozumiał, jak musi wyglądać przyszłość, zwłaszcza że
napędzającej jego mclarena jednostce V8 marki Ford-Cosworth
w porównaniu z silnikami turbo po prostu brakowało tchu. Dennis
i Barnard (mający teraz pełną kontrolę nad zespołem, po
wykupieniu Teddy’ego Mayera i jeszcze jednej osoby) nie
pozostawali głusi na te apele. Dennis nie chciał być klientem
producenta silników, na przykład takiego BMW, dogadał się więc
z Porsche, by firma ta zbudowała mu doładowany silnik V6.
McLaren nawiązał współpracę z Techniques d’Avant Garde (TAG),
firmą należącą do Saudyjczyków, która miała już doświadczenie
w Formule 1 w związku ze wcześniejszą współpracą z Williamsem.
Silnik TAG-Porsche miał zostać zaprojektowany i zbudowany
zgodnie ze ścisłymi wytycznymi Barnarda. Do tego czasu jednak
Lauda i Watson w sezonie 1983 musieli wytrwać z silnikiem Forda.
Pomimo zastrzeżeń Laudy McLaren MP4/1C miał momentami
pokazywać się z dobrej strony, ale zaliczył też żenujące wpadki.
Problem po części nie był zawiniony przez McLarena. W ostatniej
chwili wprowadzono zmiany w przepisach dotyczących
aerodynamiki. Wszystkie samochody musiały mieć płaską podłogę, a
nie mogły mieć skomplikowanych tuneli aerodynamicznych
w bocznych wlotach powietrza. Barnard był przerażony. Po
pierwsze, jego sprytny pomysł na wykorzystanie wąskiego bloku
silnika TAG Turbo właśnie wziął w łeb, a po drugie – dotychczasowy
samochód McLarena z silnikiem Ford-Cosworth miał stracić dwie
trzecie docisku. McLaren i inne zespoły korzystające z jednostek
napędowych Coswortha zostały zdane na łaskę rywali
korzystających z silników turbodoładowanych i ich mocy. Co gorsza,
Michelin potrzebował czasu, aby dostosować opony do nowych
przepisów w taki sposób, aby pasowały do charakterystyki bolidów
McLarena. Wszystko to złożyło się na kilka dziwacznych wyścigów
w wykonaniu tej ekipy.
W Long Beach zespół miał problemy z ustawieniem samochodu
na tor uliczny, przez co Watson i Lauda zakwalifikowali się do startu
odpowiednio na 22. i 23. miejscu. W dniu zawodów jednak opony
Michelin okazały się trwalsze niż gumy rywali. Dzięki oponom oraz
kolizjom z przodu stawki Watson poprowadził oba biało-czerwone
samochody do zupełnie nieoczekiwanego dubletu. Lauda stwierdził:

Problem w tym, że w żaden sposób nie potrafiliśmy sprawić, żeby nasz

samochód dogadywał się z naszymi oponami. Popełniliśmy błąd
polegający na tym, że miejscami mieliśmy zbyt małe skrzydła [za mały
docisk], przez co na wolniejszych torach po prostu nie jechał, jak powinien.
Jasne, uzyskaliśmy dobry wynik w Long Beach, ale tam mieliśmy po prostu
mnóstwo szczęścia. Tak naprawdę nikt nie wiedział ani dlaczego tak nam
nie szło podczas treningów, ani dlaczego wygraliśmy wyścig. To był jeden
z tych dziwnych weekendów, jakie zdarzają się w motorsporcie, ale
absolutnie nie wynikało to z naszego planowania.

Słuszności tych słów dowiódł fakt, że żaden z mclarenów nie

zakwalifikował się do najbardziej prestiżowego wyścigu sezonu,
czyli Grand Prix Monako. Kiedy dwa miesiące później samochody
dotarły na szeroki i otwarty tor Silverstone, na którym
turbodoładowani rywale roznieśli wolnossące mclareny, Lauda miał
już dość. Kiedy do tego doszła wiadomość, że prace nad silnikiem
TAG Turbo trochę jeszcze potrwają, postanowił wziąć sprawy
w swoje ręce. W typowy dla siebie sposób wykazał się zupełnie
niepodręcznikowym pragmatyzmem.
 ROZDZIAŁ 18
POPROSZĘ WIĘCEJ MOCY

Lauda stwierdził:

Byłem wkurzony na ten durny samochód z silnikiem Coswortha, bo

wszyscy mnie wyprzedzali! Ludzie mówili, że dobrze nam idzie, bo jesteśmy
najszybsi wśród ekip z jednostkami wolnossącymi [McLaren, Williams,
Lotus, Tyrrell, Arrows], ale kogo to obchodzi? Nikogo, bo wszyscy jedziemy
w jednym wyścigu. Nie ma osobnych wyścigów dla samochodów
z silnikiem Ford-Cosworth i osobnych wyścigów dla silników z turbo. Moim
zdaniem to była kompletna strata czasu. Jakiś ponury żart. Musieliśmy
przyspieszyć prace nad silnikiem z turbo. John Barnard był niezwykle
drobiazgowym facetem, który nie wypuścił do startu niczego, do czego nie
miał pełnego przekonania. Powiedziałem mu wtedy: „Posłuchaj,
powinieneś jak najwcześniej wystawić silnik turbo w wyścigu, bo ten sezon
i tak jest już dla nas stracony”. Ron orzekł, że nic nie da się zrobić. Zgadzał
się z Johnem, zamierzali czekać do początku sezonu 1984.

W rozmowach z Johnem Hoganem Lauda nie krył się ze swoimi

poglądami, argumentując, że sponsor tytularny McLarena nie
uzyska satysfakcjonującego zwrotu z inwestycji, jeśli Dennis
i Barnard nie przyspieszą prac nad nowym samochodem i jego
turbodoładowanym silnikiem.
Hogan mówił:

Niki zaczął naprawdę mocno naciskać, sięgał po wszystkie możliwe

sztuczki. Aleardo Buzzi, prezes Philip Morris i mój szef, pojechał na Grand
Prix Wielkiej Brytanii. Niki siedział w samochodzie, startował z ósmego
rzędu, wszystko widziałem na własne oczy. Buzzi lubił przechadzać się po
polach startowych, a gdy podszedł do samochodu Nikiego, ten wezwał go
gestem ręki. Nie wiem, co mu powiedział, ale się domyślam. Wiedział, że
Buzzi to człowiek niezwykle nastawiony na rywalizację, który chciał
wygrywać we wszystkim. Nazajutrz rano dowiedziałem się, że Lauda jest
już w Lozannie [centrali Philip Morris].
„Poleciałem do Lozanny na spotkanie z Buzzim – opowiadał Lauda. –
Stwierdziłem, że wiem, iż w umowie McLarena z Marlboro znalazł
się zapis, że gdy zespół ma coś nowego, musi tego użyć.
Powiedziałem Buzziemu: »Przekaż swoim kumplom w Anglii, że
muszą sprawić, by samochód z turbo wreszcie zaczął jeździć«”.
Buzzi natychmiast zadzwonił do Hogana. opowiadał:

Buzzi krzyczał mi do ucha. Dopytywał, dlaczego nie możemy wsiąść na

Rona, żeby ten przycisnął Barnarda, by ten ukończył wreszcie ten cholerny
nowy samochód. „Oczekujemy zwycięstw, ale tych nie będzie, jeśli dalej
będziemy stali w miejscu z silnikiem Coswortha”. Buzzi powiedział coś
w tym stylu, bo podszepnął mu to oczywiście Lauda. Ron został wezwany
do Lozanny. Kiedy usłyszał, co Buzzi ma mu do powiedzenia, momentalnie
stwierdził, że spełnienie jego oczekiwań jest niemożliwe. Nowy samochód
miał być gotowy na sezon 1984, ale na pewno nie wcześniej. Buzzi
powiedział mu wtedy podobno coś takiego: „Dobra, Ron, pozwól, że ujmę to
inaczej: jeśli samochód z turbo się nie zmaterializuje, nie zapłacę ci. Nawet
lepiej, zażądam zwrotu pieniędzy, które już otrzymałeś”. Ron w zasadzie od
razu zadzwonił do Barnarda.
John był dosłownie wściekły, gdy o tym usłyszał. Stwierdził, że ma to
gdzieś. Silnik musiał być najpierw gotowy, a sponsorzy mogą iść w diabły.
Ron wiedział jednak, że doszli do punktu, w którym Marlboro może odciąć
dopływ kasy. Z dnia na dzień.

Barnard był niezadowolony z rozwoju wypadków, co nie oznacza, że

zaskoczyła go przyczyna tego wszystkiego. Wcześniej zdążył dobrze
poznać Laudę i doceniał pewne cechy jego charakteru. Barnard
mówił:

Jest bardzo zdecydowany, dzięki czemu można szybko uzyskać od niego

informację zwrotną. Zdarzają się sytuacje, gdy trzeba samemu
przeanalizować taką informację i ocenić, czy jest słuszna, czy nie. Niki
dopuszcza możliwość, że się pomylił. Jest pozytywnie nastawiony.
Podejmuje decyzje, że odpowiadają mu jakieś konkretne ustawienia
samochodu, a wtedy my wiemy, w jakim kierunku mamy dalej podążać.
Jeśli się okaże, że bolid nie jest wystarczająco szybki, jako pierwszy
przyzna, że obrany kierunek jest niewłaściwy i trzeba spróbować czegoś
innego. Ta pewność i zdecydowanie powodują, że naprowadza nas na
drogę, którą możemy podążać.
Z wyścigowego punktu widzenia jest oczywiście znakomitym, myślącym
kierowcą. Obecna sytuacja z silnikami turbo i wolnossącymi jest dla niego
o tyle trudna, że on normalnie pozwala, by na pierwszych 15 okrążeniach
wyścigu sytuacja się ustabilizowała, a potem podkręca tempo i zaczyna
atakować, jeśli jest z tyłu, a gdy jedzie z przodu, kontroluje sytuację. Jeśli
chodzi jednak o walkę z samochodami z turbo, to Niki ma z nimi szanse
tylko na samym początku wyścigu, zanim odjadą mu na większy dystans.
W związku z tym musi jechać na 100 procent od samego początku.

Barnard wypowiedział te słowa podczas wywiadu udzielonego 4

maja 1983 roku. Dwa miesiące później na własnej skórze
doświadczał „zdecydowania” Laudy, który działał na rzecz realizacji
swojego przekonania, że silnik McLaren TAG Turbo powinien trafić
na tor jak najszybciej.
„Zostałem zmuszony do przygotowania samochodu przejściowego
[MP4/1E] i w ogóle mnie to nie cieszyło – stwierdził Barnard. – Na
tamtym etapie silnik turbo ciągle był jeszcze w fazie testów na
hamowni, ale Niki nalegał. Potem okazało się, że chyba dobrze się
stało”. Tymczasową wersję samochodu (w praktyce samochód z 1982
roku z nowym silnikiem Porsche z tyłu) przygotowano na testy na
Silverstone.
„Stałem przy ostatnim zakręcie i czekałem, aż ukaże się Niki –
opowiadał Hogan. – Pojawił się i wyglądało to tak, jakby jechał
z prędkością miliona mil na godzinę wprost na mnie. W ostatniej
chwili skręcił, a przejeżdżając obok, pokazał mi dwa palce. Później
powiedział, że silnik turbo cały czas rozpędza samochód. Że
przypominało to start jego learjetem. Wydawał się szczęśliwy,
a przynajmniej szczęśliwszy niż wcześniej”.
Barnard był znacznie mniej zadowolony, choć rozdrażnienie
wymierzył raczej w Porsche, ponieważ okazało się, że nowy silnik
bierze olej w zastraszających ilościach. Opowiadał:
Porsche uznało, że rozwiązaniem problemu będzie większa miska olejowa.
Powiedziałem im wtedy: „To nie jest samochód do wyścigów
długodystansowych, nie ma w nim pustego fotela pasażera, na którym
można zamontować coś wielkości kubła na śmieci. Prawdopodobnie
zrobiliście zbyt luźne pierścienie tłokowe – to w końcu ulubiony sposób
generowania koni mechanicznych – więc teraz musicie coś na to poradzić”.
Tak też zrobili. Mogliśmy powiedzieć im, że mają zabrać ten silnik i go
ulepszyć, bo to my za niego płacimy. To był ważny element całego układu,
który działał na naszą korzyść. Gdyby Porsche pozostawić samo sobie,
nigdy nie mielibyśmy tego, czego potrzebowaliśmy.

To wszystko utwierdziło Laudę w przekonaniu, że jego determinacja

do przyspieszenia prac nad samochodem była słuszna. McLaren
z nowym silnikiem TAG-Porsche zaprezentował się na Grand Prix
Holandii, ale wymagało to olbrzymiego wysiłku – mechanicy
pracowali nad tym samochodem jeszcze na promie na kanale La
Manche oraz w padoku na torze Zandvoort. Wcześniej były nadzieje,
że uda się przygotować dwa samochody z nowym silnikiem, ale
drugi bolid został ostatecznie nieukończony w garażu i służył przede
wszystkim jako źródło części zamiennych. Najnowsze dziecko ekipy
zostało powierzone Laudzie, który zakwalifikował się, co prawda, w
czwartym rzędzie od tyłu w stawce liczącej 26 kierowców i znalazł
się cztery miejsca za Watsonem z silnikiem Coswortha. Zespół uczył
się nowego silnika niemal z okrążenia na okrążenie. Lauda mówił:

Ron był na mnie wkurzony, a Barnard w ogóle się do mnie nie odzywał.
Przed testami na Silverstone dali nawet nowy samochód do testowania
Watsonowi na torze testowym Porsche czy gdzieś, ale to wszystko mnie
nie obchodziło, bo moja strategia zadziałała i teraz ciągle dowiadywaliśmy
się o samochodzie czegoś nowego.
Gdy samochód stał w alei serwisowej [na Zandvoort], porównałem go
z innymi bolidami z silnikiem turbo i stwierdziłem, że mamy takie samo
tylne skrzydło w obu naszych samochodach z różnymi jednostkami
napędowymi. Zapytałem, w jaki sposób ich zdaniem ma to działać, a oni
stwierdzili, że mam się skupić na jeździe. No to pojechałem. I co? Tylne
skrzydło okazało się za małe. Do przeniesienia mocy generowanej przez
silnik turbo potrzebne było większe i wszystkie inne zespoły je miały.

Hogan z lekkim rozbawieniem przyglądał się, jak Niki bierze się do

pracy w swoim niepowtarzalnym stylu:

Niki był bystry. Nie zamierzał siedzieć na tyłku w przekonaniu, że skoro

mamy już silnik z turbo, to teraz wszystko będzie już w porządku. Pewnego
dnia przy kolacji stwierdził: „Powiedziałem Barnardowi, że z tym
cholerstwem nie jest dobrze, ale że zmierzamy w odpowiednim kierunku”.
Mówił o takich rzeczach jak zbyt duże opóźnienie turbo i temu podobne, ale
pomimo jego zastrzeżeń i dążenia do perfekcji, ewidentnie widać było, że
dostrzega w silniku potencjał. To był cały Lauda z tym swoim analitycznym
mózgiem: wszystko przetwarzał i dochodził do całkowicie logicznych
wniosków.

On sam nie przepadał za porównaniami do komputera. Gdy go o to

pytano, odpowiadał z lekką irytacją:

Posłuchaj, jestem takim samym człowiekiem jak wszyscy inni, jasne?

Wszystkie te bzdury o komputerze to łatka, którą mi przyklejono,
podejrzewam, że wtedy, gdy jeździłem w Ferrari i wygrywałem dużo
wyścigów. Wszyscy mówili, że normalny facet nie odnosiłby aż tylu
sukcesów, to znaczy, że musi być jak komputer. Musi być pod jakimś
względem inny. Ja jestem jednak człowiekiem i popełniam błędy tak samo
jak wszyscy ludzie. Usiłuję jedynie nie popełniać tego samego błędu dwa
razy. Problem, z którym zmaga się wiele osób w tej branży, polega na tym,
że popełniają głupi błąd raz, a potem wielokrotnie go powtarzają. Ja
zawsze staram się zapamiętać każdy, nawet najdrobniejszy błąd i już nigdy
więcej go nie popełniać. Tak na logikę zatem, prędzej czy później
powinienem osiągnąć poziom, gdy przestanę popełniać jakiekolwiek błędy.
No dobra, może doskonałość nie jest osiągalna, ale mimo to do niej dążę!

Dążenie do doskonałości w przypadku silnika TAG Turbo dopiero się

zaczynało. W Grand Prix Holandii Lauda przebił się na 12. miejsce,
a potem dopadły go problemy z hamulcami. Watson jechał za to
bardzo dobrze i zajął ostatecznie trzecie miejsce w ostatnim
występie McLarena z silnikiem Ford-Cosworth. Drugi samochód
z silnikiem turbo był gotowy na Grand Prix Włoch, nauka trwała
dalej. Oba bolidy na skutek różnych problemów technicznych nie
ukończyły ani tego wyścigu, ani Grand Prix Europy na Brands Hatch.
Lauda powiedział Alanowi Henry’emu:

Zmagamy się z szeregiem zrozumiałych poniekąd problemów z naszym

nowym projektem. Gdy rozpoczyna się współpracę z Porsche, wielkim
producentem silników, który działa w Niemczech, a McLaren ma przecież
siedzibę w Anglii, to mogą pojawić się różne rzeczy. Taka współpraca
generuje mnóstwo drobnych trudności, co może wynikać choćby z tego, że
liczba ludzi pracujących przy samochodzie i zaangażowanych w cały
projekt ulega nagle podwojeniu.
Musimy sprawić, by wszyscy ci ludzie różnych narodowości zmierzali
w tym samym kierunku. To w tej chwili najważniejsze, a wydaje mi się, że
jeszcze nie udało nam się tego osiągnąć. Odkąd rozpoczęliśmy testy
silnika TAG, zrozumiałem, że musimy dbać o informowanie obu stron, ludzi
z Porsche i ludzi z McLarena, żeby dawali sobie wzajemnie jak największe
szanse i pracowali w całkowitej harmonii, bo tylko wtedy można odnieść
pełny sukces.
Praca nad projektem silnika turbo oznacza w praktyce, że nasz obecny
samochód jest kompromisowy. Nowy silnik spowodował, że pojawiło się
wiele kwestii do uwzględnienia. Czasami mam trudności ze znalezieniem
właściwych słów, by opisać Johnowi i naszym inżynierom, co się w ogóle
dzieje. Nigdy wcześniej nie byliśmy w takiej sytuacji, więc trudno nam jest
teraz zinterpretować słowa kierowcy. Moim zdaniem dobry projektant
potrafi jednak przełożyć jego uwagi na realia techniczne i zmienić
samochód tak, żeby był szybszy.
W przypadku silnika turbo pojawia się wiele potencjalnie mylących
czynników, które wymagają jak najściślejszej współpracy kierowcy
i projektanta. W przeciwnym razie całość po prostu nie zadziała. Osobiście
uważam, że John i ja mamy jeszcze niewykorzystany potencjał, możemy
nauczyć się lepiej wzajemnie rozumieć. Uważam, że to najwyższa pora,
byśmy się do tego zabrali, ponieważ w nowym projekcie kryje się dużo
pułapek i powinniśmy zrobić wszystko, żeby ich uniknąć. Jeżeli dojdzie
między nami do nieporozumień albo pojawi się brak zaufania, nowy
samochód nie będzie jeździł tak, jak powinien.
Przed ostatnim wyścigiem w RPA wszystko wskazywało na to, że
komunikacja w zespole jest dobra. Lauda powiedział nawet, że
McLaren ma szansę na dobry rezultat na Kyalami, o ile samochód
dojedzie do mety w jednym kawałku. Oba mclareny zakwalifikowały
się w środku stawki (Lauda przed Watsonem), co było dla nich
normalne w tym sezonie, ale w dniu wyścigu sprawy przybrały
gorszy obrót, i to jeszcze przed startem.
Zespół zdążył przygotować trzeci, zapasowy samochód na ten
wyścig. Całe szczęście, bo musiał skorzystać z niego Watson, gdy
w drodze na pola startowe w jego silniku pojawiły się problemy z
zapłonem
. Wskoczył do zapasowego bolidu, dogonił stawkę na okrążeniu
rozgrzewkowym i zaczął przebijać się na swoją pozycję startową,
popełniając tym samym błąd, ponieważ zgodnie z przepisami
w takich okolicznościach powinien startować z ostatniego pola. Po
19 okrążeniach sędziowie ogłosili jego dyskwalifikację.
Lauda tymczasem robił imponujące postępy, dotarł na drugie
miejsce i odrabiał stratę do prowadzącego Riccardo Patrese
w turbodoładowanym brabhamie-bmw. Na sześć okrążeń przed
końcem wyścigu mclaren zjechał jednak na pobocze z powodu
usterki elektrycznej. Sam silnik był w porządku. Podsumowując cały
sezon, Lauda powiedział Henry’emu:

Jest dobrze. Zaczęliśmy rozwijać samochód zgodnie z tym, na co liczyłem.

No dobra, z mojego punktu widzenia to był gówniany sezon, nie po to
wracałem do Formuły 1, żeby kończyć na ósmym miejscu czy tam które
ostatecznie zająłem [tak naprawdę to 10.]. Mówiąc krótko, dopóki twardo
stąpasz po ziemi, musisz liczyć się z takimi rzeczami. To się po prostu
zdarza.
W takich okolicznościach poznajesz prawdziwy charakter partnerów
z zespołu. Najważniejsze jest to, żeby w obliczu trudności mieć do siebie
zaufanie i jeszcze bardziej się nawzajem zbliżyć. Nie ma sensu wdawać się
w polemikę dla polemiki, sam nigdy tak nie robię. Przechodziliśmy trudny
okres, ale dowiedliśmy, że potrafimy zacząć z niego wychodzić. Teraz
musimy nadrobić sporo czasu w porównaniu z innymi ekipami, które mają
silniki turbo dłużej od nas. Wydaje mi się, że w trakcie zimowych
przygotowań do nowego sezonu będziemy stawiać na jakość, pracę we
właściwym kierunku i robienie odpowiednio szybkich postępów. Jeśli
chcemy być konkurencyjni, musimy sprawdzić przez zimę wiele rzeczy.

Ron Dennis myślał już o sezonie 1984, ale z nieco innej perspektywy
– takiej, która w ogóle nie rozbawiłaby Laudy, gdyby o niej wiedział.
Po wyścigu w RPA tytuł mistrza świata 1983 powędrował do Nelsona
Piqueta i teamu Brabham. Alain Prost był nie tylko wielkim
przegranym tych mistrzostw, lecz także kozłem ofiarnym, ponieważ
to jego obarczono winą za upadek Renault. Ten zespół fabryczny po
raz kolejny wypuścił z rąk szansę na tytuł mistrzowski, a przecież
Renault zainwestowało mnóstwo pieniędzy w rozwój technologii
związanej z turbodoładowaniem. Renault wysłało do RPA sztab
dziennikarzy, którzy mieli udokumentować koronację pierwszego
mistrza świata z Francji. Zamiast tego mogli oni napisać Prostowi
sportowy nekrolog. Gdy Alain opuszczał padok toru Kyalami, miał
pełną świadomość, że jego trzyletni okres współpracy z Renault
prawdopodobnie właśnie się zakończył. Dennis, znany ze
spostrzegawczości, zauważył, że Prost jest akurat w trudnej sytuacji
i będzie otwarty na różne propozycje. Ron mówił:

Staliśmy w kolejce, czekaliśmy na śmigłowiec, Alain stał tam z nami.

Wiedzieliśmy, że w Renault byli tak pewni tytułu, że przywieźli ogromne
ilości szampana. W żartach powiedziałem Alainowi, że ma się nie martwić,
bo nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło. Kiedy zapytał, co mam na
myśli, powiedziałem mu, że udało mi się odkupić tego szampana za pół
ceny. Ubawił się.
Potem zapytałem po prostu: „A może wrócisz do McLarena?” [Prost
debiutował w tym zespole w 1980 roku]. Alain bardzo krytycznie
wypowiadał się o Renault dla mediów, bo przedstawiciele zespołu
krytycznie wypowiadali się o nim. Wdali się w takie słowne potyczki, że ich
drogi po prostu się rozeszły. Renault nie rozegrało tego najlepiej, bo stracili
kierowcę, ale nadal musieli wywiązać się ze swoich zobowiązań
kontraktowych. Co ciekawe, na skutek tamtych negocjacji – dzisiaj mogę to
już publicznie powiedzieć – stałą część wynagrodzenia Alaina w sezonie
1984 opłacało Renault. Jak sobie zapewne wyobrażasz, to były bardzo
ciekawe negocjacje, no ale tak to się właśnie skończyło.

To były złe wieści dla Watsona, który spodziewał się, że jego

kontrakt zostanie przedłużony. Uważał, że McLarenowi trudno
będzie znaleźć odpowiednio kompetentnego kandydata, który
umiałby się porozumieć z Laudą. Nagłe pojawienie się Prosta, i to
w niezwykle okazyjnej cenie, spowodowało, że sytuacja z dnia na
dzień uległa zmianie. W ciągu kilku dni Prost i Dennis trafili do
gabinetu Hogana w Lozannie i negocjowali szczegóły kontraktu. Niki
Lauda miał dostać nowego partnera, kogoś zupełnie innego niż
odchodzący John Watson.
 ROZDZIAŁ 19
DŁUGODYSTANSOWO

Lauda uznał zmiany kadrowe w McLarenie za niepokojące:

Pojawienie się Prosta w zespole mocno mnie zirytowało. Chciałem, żeby

został Watson, bo dobrze się dogadywaliśmy. Wiedziałem, że Prost jest
szybki, odkąd tylko zadebiutował w F1, choć nie pamiętam dokładnie, kiedy
to było. Zresztą to nieważne. Interesowało mnie to, że wydawał się ambitny
i mógł nam narobić kłopotów, żabojad jeden. W tym czasie Wattie bawił się
z Ronem w kotka i myszkę w kwestii swojego kontraktu. Mówiłem Johnowi,
żeby załatwił tę sprawę, bo nigdy nie wiadomo, co się może wydarzyć. No
i się wydarzyło. Prost nie został mistrzem i nagle najlepszy z młodych
kierowców trafił na rynek, Watson wyleciał, a ja miałem nowego partnera,
który zapowiadał się na cholernie szybkiego.
Odwaliłem całą tę czarną robotę, pomagałem Ronowi budować zespół,
pracowałem przy rozwoju silnika TAG Turbo. Nie zapominajmy, że
praktycznie zmusiłem Dennisa i Barnarda do wystawienia nowego
samochodu w czterech ostatnich wyścigach w 1983 roku, bo oni nie chcieli
tego robić aż do początku sezonu 1984. Zrobiliśmy to wszystko, a teraz ten
mały, szybki Francuz przychodzi na gotowe. Byłem wkurzony, ale cóż,
kierowcy już tak mają. Oczywiście, że mogę pracować z panem Prostem.
Oczywiście, że tak. Wydawał się rozsądnym facetem.

Niki Lauda mógł nie wiedzieć zbyt wiele o wcześniejszych

dokonaniach nowego partnera zespołowego, za to Alain Prost miał
szeroką wiedzę o dwukrotnym mistrzu świata. Mówił tak:

Jako młody chłopak miałem w Formule 1 dwóch idoli: Jackiego Stewarta

i Nikiego Laudę. Nie umiem dzisiaj jednoznacznie stwierdzić, dlaczego
padło akurat na nich. Pewnie zależało to w dużej mierze od punktu
widzenia, bo wtedy mogłem opierać się jedynie na komentarzach
telewizyjnych i artykułach w prasie. Jackie i Niki wyróżniali się na tle innych,
wydawali się jacyś tacy sprytniejsi.
 Doskonale pamiętam, jak po wypadku Nikiego na Nürburgringu [w 1976
roku] czekałem na jego powrót na Grand Prix Włoch. Naprawdę chciałem
go uważnie obserwować, a potem on zrobił to, co zrobił. Miałem go wtedy
niemalże za boga.
Nie pamiętam dokładnie, kiedy go poznałem, ale musiało to być po jego
powrocie w 1982 roku, gdy jeździłem dla Renault. Szczerze powiedziawszy,
jego powrót budził we mnie mieszane odczucia. W ogóle nie byłem
przekonany, że to dobry pomysł. Nigdy czegoś podobnego nie
doświadczyłem, więc nie wiedziałem, na ile to będzie trudne. Wydawało mi
się, że dwa lata przerwy to może odrobinę za długo. On jednak wrócił
i zaczął wygrywać wyścigi. To było coś niesamowitego, cały Niki.

Typowe dla niego było również to, że przed rozpoczęciem nowego

sezonu przedstawił kilka podstawowych zasad. Nie chciał okazywać
niepokoju w bezpośrednich kontaktach z zespołem, żeby nie uznano
tego za słabość, więc postanowił wyręczyć się Johnem Hoganem.
Hogan opowiadał:

Gdy tylko Niki dowiedział się, że do ekipy dołączy Prost, zadzwonił do mnie
do Lozanny. Powiedział, że chciałby przyjechać i zjeść ze mną lunch. Była
niedziela rano. Odparłem, że możemy się spotkać, ale to on musi pojawić
się w Lozannie. Przyleciał na lotnisko w Genewie, a ja nawet nie
planowałem go stamtąd odbierać. Powiedziałem mu tylko, jak ma znaleźć
restaurację, w której się umówiliśmy. Można powiedzieć, że była to typowa
restauracja rodzinna, Niki zjadł lunch ze mną, moją żoną i chyba też moją
najstarszą córką.
„Co ty tu, do cholery, robisz?”, zapytałem go, a on, jak to on, odparł:
„Posłuchaj, chodzi o przyjście Prosta, nie ufam temu knypkowi”. Zapytałem
dlaczego, więc mi powiedział: „Wiem, że jest cholernie szybki,
i zastanawiam się, czy zamierzasz mnie wyrolować”. Stwierdziłem, że nie
zamierzam, a wtedy zapytał o Rona. Wyjaśniłem mu, jak działają Ron i John
[Barnard]. Oba samochody zawsze były u nich dokładnie takie same, bo
John wyznawał zasadę, że nie można wyprodukować jednej, unikalnej
części, zawsze należy wyprodukować cały komplet. Niki zastanowił się nad
tym przez chwilę, skinął głową, po czym pojechał do Genewy i poleciał
stamtąd do domu. Ron musiał ponegocjować z nim trochę wysokość
wynagrodzenia, ale ostatecznie poszło gładko.
Co prawda, nic takiego nie zostało nigdzie formalnie spisane, a sam
Lauda podkreślał: „To nie jest mój zespół, jestem tu tylko kierowcą”,
ale był de facto kierowcą numer jeden, a Prost nie miał z tym
problemu. Niki miał w umowie zapis dający mu pierwszeństwo
w dostępie do testów. Wykorzystał tę klauzulę maksymalnie.
Większość czasu na Paul Ricard Alain przesiedział bezczynnie,
podczas gdy on nabijał okrążenie za okrążeniem w MP4/1E.
Obaj kierowcy mieli natomiast okazję pojeździć modelem MP4/2,
który dostarczono na francuski tor tuż przed rozpoczęciem sezonu
1984. Już po kilku pierwszych kółkach Lauda i Prost wiedzieli, że
najnowsze przepiękne dzieło Barnarda to potencjalnie narzędzie
umożliwiające im wygrywanie wyścigów. Okazało się, że mieli rację,
ale stało się to w sposób, którego Niki obawiał się najbardziej –
pierwszy w sezonie wyścig, Grand Prix Brazylii, wygrał Prost.
To nie tak, że Lauda się nie starał. Zakwalifikował się co prawda
dopiero z szóstym czasem, dwie pozycje za Prostem, ale szybko
wykorzystał słaby start kolegi z zespołu, zaatakował i był już trzeci.
Na 10. okrążeniu wcisnął się pod łokieć Derekowi Warwickowi
w renault. To był jak na Laudę nietypowo agresywny manewr,
podczas którego prawym tylnym kołem zahaczył o lewe przednie
rywala.
Gdy Warwick wspominał po latach swoją karierę, miał do niego
żal za tamtą sytuację. Uważał, że to była jego największa szansa na
zwycięstwo w Grand Prix. Gdy Michele Alboreto wycofał się
z powodu problemów z hamulcami w jego ferrari, Lauda
automatycznie wyszedł na prowadzenie, nie trwało to jednak długo,
bo już po chwili z wyścigu wyeliminowały go problemy z elektryką.
Na prowadzenie wyszedł Warwick, ale potem strzeliło mu
zawieszenie, prawdopodobnie na skutek wcześniejszego kontaktu
z mclarenem Austriaka Lauda wspominał:

Początkowo twierdziłem: „Nie ma żadnego problemu, mogę walczyć

z każdym”. Takie miałem do tego podejście, bardzo proste. W Brazylii,
w pierwszy weekend sezonu, Prost pokonał mnie w kwalifikacjach, i to
o pół sekundy. Pomyślałem sobie: „Dobra, najważniejszy i tak jest wyścig”.
Wyszedłem na powadzenie i miałem wszystko pod kontrolą, ale potem
zepsuł mi się samochód. Pojechałem do hotelu, obejrzałem tam ostatnie
okrążenia i zobaczyłem, jak Prost wygrywa w „moim” samochodzie, to
znaczy w bolidzie, który rozwijałem przez całą zimę. Właśnie to było dla
mnie najgorsze. Powiedziałem sobie wtedy: „W następnym wyścigu nie
pokona mnie w kwalifikacjach. Postaram się bardziej, podejmę większe
ryzyko”.

To założenie też się od razu posypało, bo w RPA Prost wygrał

z Laudą w kwalifikacjach z jeszcze większą przewagą. Tym razem
jednak podczas wyścigu to Prost miał kłopoty, dzięki czemu Niki
odniósł pierwsze zwycięstwo w sezonie 1984. W Brazylii triumf
McLarena wynikał w dużej mierze ze szczęścia, ale już w RPA
szczęście nie miało tu nic do rzeczy. Szczególnie godny odnotowania
był fakt, że Prost musiał startować z alei serwisowej (w ostatniej
chwili przesiadł się do samochodu zapasowego ustawionego pod
Laudę), ale przebił się przez całą stawkę i ukończył wyścig na
drugim miejscu, przez cały czas nie dając Nikiemu odetchnąć.
W Belgii jednak obaj kierowcy nie dali rady znaleźć optymalnego
tempa, a potem obaj nie ukończyli wyścigu. Jeśli dla rywali
McLarena był to jakiś promyk nadziei, to okazał się krótkotrwały.
Prost wygrał na Imoli (Lauda odpadł na skutek awarii silnika, jadąc
na czwartym miejscu) i prowadził w klasyfikacji mistrzostw świata,
mając 15 punktów przewagi nad piątym Laudą. W kolejnych 12
wyścigach ta różnica miała się już nie powiększyć, choć na kolejne
Grand Prix, domowy wyścig Prosta, Francuz jechał w cichej nadziei,
że umocni się na prowadzeniu. Zajmował drugą pozycję, gdy
obluzowało mu się przednie koło. Mechanicy potrzebowali dwóch
długich pit stopów, by rozwiązać ten problem, przez co ukończył
wyścig poza punktowaną szóstką. Wygrał Lauda. W ten sposób obaj
mieli po dwa zwycięstwa na koncie, a przewaga Alaina stopniała do
zaledwie sześciu punktów.
 Od tego momentu kwestia tytułu mistrzowskiego w sezonie 1984
miała rozstrzygnąć się już tylko między nimi dwoma. Lauda nie miał
w zwyczaju się oszukiwać, zwłaszcza gdy okazało się, że w Monako
Prost wywalczył pole position, a on miał dopiero ósmy czas. Zaczął
analizować czasy okrążeń i stwierdził, że Francuz jest od niego
o ponad sekundę szybszy, więc zapytał Barnarda wprost: „Jak on to
robi?”. Tutaj nie było co się czarować, po raz pierwszy w karierze
Lauda miał partnera zespołowego, który okazał się od niego
bezapelacyjnie szybszy.
Nazajutrz jego wewnętrzny niepokój tylko się wzmógł, gdy jadąc
na drugim miejscu, w deszczowych warunkach wpadł w poślizg.
Miał co prawda kłopoty z blokowaniem tylnych kół przy
hamowaniu, ale nie zamierzał się zasłaniać awarią. „Bolid był
w porządku, to wszystko przeze mnie!”, warknął, gdy zapytano go
o przyczynę poślizgu, po którym jego mclaren dość mocno wbił się
w barierę na zakręcie Casino.
Bardzo istotne okazało się to, że wyścig został potem przerwany
przed czasem. Gdyby Jacky Ickx, dyrektor toru, nie zamachał
w tamtym momencie czerwoną flagą, jadący na czele Prost straciłby
prowadzenie na rzecz Ayrtona Senny w samochodzie Toleman-Hart,
a chwilę potem – na rzecz Stefana Bellofa w bolidzie Tyrrell-
Cosworth. Zwycięzcą został ogłoszony Prost, ale jako że kierowcy nie
pokonali trzech czwartych dystansu, przyznano im tylko połowę
należnych punktów (zwycięzca zamiast dziewięciu dostał cztery
i pół punktu). Gdy na koniec sezonu sumowano punkty, ta kwestia
okazała się bardzo istotna. Lauda stwierdził:

Poczułem niechęć do samochodu z silnikiem turbo właśnie przez Prosta.

Dzięki temu silnikowi miało się większe doładowanie [więcej mocy] na
przejechanie jednego okrążeniaw kwalifikacjach. Dostawaliśmy więc 1200
koni mechanicznych i przyczepne opony kwalifikacyjne. Potem, w wyścigu,
tych koni było tylko 600. Nie znosiłem tego: podkręcaliśmy silnik, a potem
wymienialiśmy go i skręcaliśmy, kompletna głupota. Te olbrzymie różnice
mocy nieszczególnie mnie motywowały, ale tak czy owak musiałem
znaleźć sposób na Prosta.
Po czterech wyścigach było już zupełnie jasne, że to on jest najszybszym
kierowcą w tej nowej epoce turbo. Musiałem pogodzić się z tym, że jest
szybszy. Pewnie, że byłem wkurzony, że moim partnerem zespołowym nie
jest Watson, tyle że takie dywagacje nie miały sensu, bo w tym roku jeździł
ze mną Prost, tak to wyglądało. Pod pewnymi względami było to bardzo
korzystne, bo był niesamowicie nastawiony na rywalizację i zmuszał mnie,
bym dawał z siebie absolutnie wszystko. Ale jednak wiedziałem, że walka
o tytuł mistrzowski potrwa przez cały sezon i tak naprawdę nikt nie potrafił
przewidzieć, kto skończy przed kim.
Poleceń zespołowych nie było, obaj dostaliśmy wolną rękę. Mogliśmy
ścigać się ze sobą tak, jakbyśmy reprezentowali różne zespoły. Nie byliśmy
głupi, więc nie istniało ryzyko, że jeden drugiego wywiezie poza tor.
Komunikacja między nami wyglądała bardzo dobrze. Przekazywałem mu
wszystkie informacje o zachowaniu mojego samochodu i on robił to samo.
Obaj lubiliśmy takie same ustawienia, lubiliśmy samochód neutralny
z odrobiną podsterowności. To był atut zawsze wtedy, gdy na testy
zabieraliśmy tylko jeden samochód. Wiedziałem, że jego ustawienia będą
mi odpowiadać, a moje ustawienia będą pasować jemu. Gdy jeździłem
z Johnem, mieliśmy różne preferencje, on lubił samochód nadsterowny,
a mnie to w ogóle nie odpowiadało.
Skoro Prost okazał się tak cholernie szybki, zmieniłem strategię.
Uznałem: „Trudno. Nie zmienia to faktu, że nadal chcę zostać mistrzem
świata”. Postanowiłem nie frustrować się kwalifikacjami, tylko skupić na
wyścigu, samochodzie, oponach, na wszystkich czynnikach. To była
właściwa decyzja podjęta we właściwym czasie, bo wygrałem na Dijon i na
Brands Hatch – oraz w Austrii – gdzie Prost się rozbił. Dzięki Bogu, on też
popełniał błędy.

Jeśli to rzeczywiście był błąd, to w sumie dość zrozumiały. Prost

startował z pierwszego rzędu po zewnętrznej stronie toru
Österreichring i od razu ruszył do ataku na Nelsona Piqueta
w brabhamie-bmw, który ruszał z pole position. Obaj jechali
zdecydowanie lepszym tempem niż reszta stawki. Po kilku
okrążeniach Piquet mógł nieco odetchnąć, bo Prostowi zaczął
szwankować czwarty bieg. Alain musiał trzymać dźwignię zmiany
biegów we właściwej pozycji, a to nie było łatwe na torze znanym
z szybkich łuków.
Na 29. okrążeniu, tuż za połową dystansu, doszło do wypadku,
który miał mieć ostatecznie duży wpływ na wynik walki o tytuł
mistrzowski. Jadącemu na czwartej pozycji, za Laudą, Elio de
Angelisowi nagle padł silnik, z którego wylał się olej w ostatnim,
bardzo szybkim zakręcie Rindt. Porządkowi nie popisali się
refleksem. Piquet nadjechał w to miejsce, z Prostem schowanym tuż
za tylnym skrzydłem brabhama. Nawet z dwoma rękami na
kierownicy ledwie zdołał utrzymać się na torze. Prowadzący jedną
ręką i niewiele widzący Prost nie miał na to szans.
W ten sposób Lauda awansował na drugie miejsce i odrabiał
straty do Piqueta, który coraz bardziej zmagał się z tylnymi
oponami. Na 11 okrążeń przed końcem Niki wyszedł na
prowadzenie i zdawał się zmierzać po pewne zwycięstwo. Nic z tego.
Dwa okrążenia później rozległ się głośny huk, gdy Lauda wrzucił
czwarty bieg na wyjeździe z zakrętu Bosch w najwyższym punkcie
toru. Uniósł rękę, by ostrzec innych kierowców, że stracił moc, po
czym powoli zjechał na bok, bo wszystko wskazywało na to, że
właśnie zakończył wyścig. Jako że do padoku było daleko i nie
chciało mu się iść na piechotę, postanowił dotoczyć się do alei
serwisowej na trzecim biegu. Potem znowu spróbował czwórki, ale
bez powodzenia. Wtedy udało mu się wbić piątkę. Może jednak nie
jest aż tak beznadziejnie?
Lauda przejechał obok garaży, gdzie z tablicy informacyjnej
dowiedział się, że Piquet jest 17 sekund za nim. Jechał na trzecim
i piątym biegu najlepiej, jak umiał. Z szybkich kalkulacji wyszło mu,
że tracił w ten sposób od czterech do pięciu sekund na okrążeniu. Ku
swemu zaskoczeniu i wielkiej uldze stwierdził jednak, że jego
przewaga nad Piquetem nie maleje. Brazylijczyk postanowił dbać
o opony, wychodząc z założenia, że Lauda stosuje swą zwyczajową
taktykę odpuszczania na ostatnich kółkach, by bezpiecznie dowieźć
zwycięstwo. Dopiero w drodze na podium Niki powiedział mu
o swoich problemach i wtedy Piquet zrozumiał, że łatwe zwycięstwo
przeszło mu koło nosa. Gdy mechanicy McLarena rozebrali
wyścigową skrzynię biegów typu dog ring, znaleźli w niej ząb
z pierścienia zębatego, który wbił się w boczną ścianę korpusu
skrzyni. Gdyby ten ząb przebił się na zewnątrz, Lauda zgubiłby olej
z tej skrzyni, a wraz z nim – szczęśliwe zwycięstwo.
W ten oto sposób w klasyfikacji mistrzostw świata Lauda wyszedł
na prowadzenie i miał pięć i pół punktu przewagi nad Prostem.
Różnica ta zmalała o trzy punkty, gdy w Holandii McLaren zgarnął
dublet, przy czym Prost był pierwszy, a Niki drugi. Potem różnica
znów się powiększyła, gdy na Monzy Prostowi padł silnik, a Lauda
wygrał tam po raz kolejny. Trudno było przewidzieć, kto zyska
więcej punktów w przedostatnim wyścigu, Grand Prix Europy na
nowej nitce toru Nürburgring, poprowadzonej w cieniu słynnej
północnej pętli, gdzie przed ośmiu laty Lauda nieomal stracił życie.
Gdyby wygrał ten wyścig, zostałby mistrzem świata bez względu
na to, na którym miejscu na mecie zamelduje się Prost. Wszyscy byli
ewidentnie podenerwowani. Podczas sesji rozgrzewkowej w dniu
wyścigu Prost najechał kołem na mokrą jeszcze po nocnym deszczu
tarkę i wpadł w poślizg. Nic groźnego by się nie stało, gdyby nie to,
że obracający się bolid uderzył w samochód bezpieczeństwa
zaparkowany tuż za barierą zabezpieczającą. Wyszło w sumie dość
paradoksalnie, ale w tamtej konkretnej chwili Prost zdecydowanie
bardzie martwił się o swojego mclarena, którego lewy tył wyszedł
z tej kolizji w znacznie gorszym stanie niż volkswagen passat.
Niepokój dodatkowo wzmogło to, że w czasie zaledwie 30-minutowej
sesji najlepszy czas wykręcił nie kto inny, tylko Lauda.
Samochód zapasowy był przypisany Laudzie (bolid przydzielano
kierowcom na zmianę), więc mechanicy Prosta przystąpili do
wymiany uszkodzonych części w jego bolidzie. Wymienili również
silnik, w którym stwierdzili wyciek cieczy chłodzącej. Nie był to
wymarzony początek tego niezwykle ważnego dnia w karierze
Prosta. W samym wyścigu Francuz prowadził od startu do mety,
a błąd popełnił tym razem Lauda, który obrócił się na torze na
skutek nieporozumienia z dublowanym kierowcą i dojechał
ostatecznie na czwartym miejscu. O wszystkim miał zadecydować
zatem ostatni wyścig w Portugalii.
Prost już wcześniej znajdował się w tej samej sytuacji w Renault,
więc tym bardziej doceniał spokojną atmosferę panującą
w McLarenie oraz przyjazne stosunki z zespołowym kolegą, który
był kiedyś jego idolem. Jak sam mówił:

Byłem bardzo zadowolony z powrotu do McLarena i ze współpracy z Nikim.

Nie miałem problemu ze statusem kierowcy numer dwa, bo w praktyce
niewiele z tego wynikało. On miał pierwszeństwo udziału w testach i tego
typu przywileje, więc musiałem się do tego dostosować, ale to nie był
problem. Przyjąłem to do wiadomości. Przychodziłem do McLarena
z poczuciem pewności siebie, która w dużej mierze wynikała z wizji
współpracy z Nikim. Nie mogłem się jej doczekać.
Moja wizja tej współpracy powstała kilka lat wcześniej. Wiedziałem, że
Lauda jest bystry, inteligentny. Miałem się od niego dużo nauczyć i nie
oczekiwałem żadnych problemów w 1984 roku. Okazało się, że miałem
rację. Tworzyliśmy prawdziwy dream team. Byliśmy niczym rodzina, zespół
wyścigowy z krwi i kości. Czasami przypominałem sobie czasy, gdy
ścigałem się gokartami i kibicowałem temu facetowi, Nikiemu Laudzie,
a teraz został moim partnerem, a z czasem również przyjacielem.
Pod pojęciem „przyjaciel” rozumiem kogoś, z kim można dzielić wiele
różnych rzeczy. Rozmawialiśmy o wszystkim: o życiu, kobietach, dzieciach,
naprawdę o wszystkim. Świetnie się razem bawiliśmy. Ludziom trudno było
uwierzyć, że potrafimy się rozerwać, bo na niego mówili „Komputer”, a na
mnie „Profesor”, co sprawiało bardzo poważne wrażenie. Mimo to
z żadnym z moich partnerów zespołowych nie bawiłem się tak dobrze jak
z nim.
Na torze był oczywiście inny, dokładnie taki, jak można się było tego
spodziewać. Wydaje mi się, że jeśli chodzi o kwalifikacje, to tylko raz okazał
się ode mnie szybszy, za to podczas wyścigów korzystał z głowy.
Wiedziałem, że tak samo będzie w ostatnim wyścigu w Portugalii. Ja będę
szybszy, ale…
 ROZDZIAŁ 20
TRZYKROTNY MISTRZ ŚWIATA

Portugalczycy nie gościli wyścigu Formuły 1 od ponad 20 lat, więc można

ich było uznać pod tym względem za debiutantów. Z pewnością dopisuje
im szczęście charakterystyczne dla debiutantów. Nie tylko dostali
organizację ostatniego wyścigu sezonu, ale jeszcze to w tym wyścigu ma
się rozstrzygnąć kwestia tytułu mistrzowskiego. Zwykle ktoś zapewnia
sobie ten triumf wcześniej. Tym razem główni pretendenci rywalizują do
samego końca, a koniec ten wypada w Portugalii.
Wyścigi Formuły 1 odbywają się w niedziele, a piątki i soboty poświęcone
są na kwalifikacje. Tutaj dołożono jednak dodatkową sesję zapoznawczą,
ponieważ jak dotąd nikt nie widział toru Estoril. Portugalczycy jeszcze
w środę wieczorem prowadzili prace wykończeniowe. W czwartek rano na
torze wciąż stała część ciężkiego sprzętu do prac ziemnych, wszędzie
schła farba.
Gotowa była natomiast policja. Portugalska żandarmeria to elitarne
oddziały, które teraz miały szanse zaprezentować swoje paramilitarne
nastawienie w maczystowskiej atmosferze. Niżsi stopniem
funkcjonariusze, których na torze były setki, mieli u pasów policyjne pałki,
oficerowie zaś oficerskie laseczki. Jeden z nich nosił okulary
przeciwsłoneczne, dopasowany mundur bojowy, buty jeździeckie oraz
szpicrutę. Powinien mieć jeszcze konia, ale tego akurat nie było nigdzie
widać. Nie brakowało za to policjantów z psami, które znakomicie
opanowały warczenie.

Clive James w swoim niepowtarzalnym, sardonicznym stylu opisał

tę scenę w artykule do „Observera” w niedzielę 21 października
1984 roku. Wraz z wieloma innymi dziennikarzami sportowymi
z całego świata dziennikarz został wysłany do Estoril, ciekawego
miasta na portugalskim wybrzeżu, które jednak od napływu ludzi
związanych ze sportem motorowym pękało teraz w szwach. Nie
wszyscy byli zachwyceni tym, co miało im do zaoferowania Estoril.
„Hotel jest do niczego. Pokoje są okropne – stwierdził Lauda. – Prost
wyprowadził się już po jednym dniu, ale ja nie zamierzam się
dekoncentrować. Jest ze mną Willi [Dungl] i wyczynia prawdziwe
cuda w kuchni, a w centrali wieczorem odłączają mi telefon
i obiecują, że już nikt nie będzie mnie więcej niepokoił. Jakoś
wytrzymam. Hotel znajduje się tuż obok toru”.
Wokół walki o mistrzostwo robiono strasznie dużo szumu, ale
Lauda zamierzał podejść do tego wyścigu tak samo jak do każdego
innego – tak samo robił już przecież ponad 150 razy. Jak sam
powiedział:

Nie roztrząsam tego, co było. Głęboko wierzę, że jeśli nasze życie ma mieć
sens, to trzeba zawsze patrzeć w przyszłość.
Weźmy na przykład zwycięstwo w Grand Prix Wielkiej Brytanii. Fajnie.
Tylko co ono tak naprawdę znaczy? Zaręczam, że w dłuższej perspektywie
nie znaczy ono dla mnie zupełnie nic. Jasne, lubię wygrywać, bo
następnego ranka budzę się zmęczony, ale podchodząc do kolejnego
wyścigu, nigdy nie wykorzystywałem takiej wygranej jako swego rodzaju
psychicznej poduszki bezpieczeństwa. W ten weekend mam do wygrania
kolejny wyścig i naprawdę nie ma znaczenia, co wydarzyło się
w poprzednim.
Jeden z problemów tego sportu polega na tym, że zbyt dużo ludzi
poświęca zbyt dużo czasu na zdarzenia z przeszłości. Dobra, nie wiem, co
działo się w wyścigach 20 lat temu. Mógłbym rozwodzić się nad
wszystkimi tymi startami, które wygrałem w barwach Ferrari, ale czy one
cokolwiek teraz znaczą? Dla mnie nie znaczą nic. Przyjemność związaną
z wygrywaniem odczuwa się w chwili zwycięstwa, a potem to uczucie mija
i już nie wraca. Jasne, zostają miłe wspomnienia, ale naprawdę liczy się
tylko to, żeby kontynuować założony program i na bieżąco radzić sobie
z kolejnymi wyzwaniami.

Na Estoril Lauda potrzebował względnej ciszy i spokoju. W związku

z jego wcześniejszymi dokonaniami i doświadczeniami walka
o trzeci tytuł mistrzowski była łakomym kąskiem dla mediów. Skoro
nie dało się dotrzeć do niego, rozpoczęło się polowanie na każdego,
kto miał z nim jakiś związek. Dziennikarze wypytywali nawet
małomównego i posługującego się monosylabami Dungla. Geoffrey
Levy poświęcił „temu guru Grand Prix, który włada ciałem i duszą
Laudy” cały artykuł w „Daily Express”. Nawiązując do poprzedniego
wyścigu, Levy napisał: „Gdy Lauda zjechał przed garaż i wysiadł
z samochodu, ten drobny facet czekał na niego z miseczką musli,
kiełkami pszenicy, truskawkami, miodem i kubkiem herbaty
z dzikich kwiatów. »Jedz«, powiedział, a Lauda zaczął jeść. »Jestem
tu na wypadek, gdyby mnie potrzebował – stwierdził Dungl. – Po
ośmiu latach Niki jest niemal częścią mnie. Gdy czuje ból, czuję to
samo. Jesteśmy jak bracia, jak ojciec i syn«”.
Przez dwa dni treningów Dungl musiał odczuwać sporo
psychicznego bólu, ponieważ Lauda co chwila miał jakieś problemy
techniczne i do wyścigu zakwalifikował się dopiero na 11. pozycji.
Prost wywalczył zaś pole position. Większość czasu na torze Lauda
spędzał na rozmowach ze Steve’em Nicholsem, wyluzowanym
Amerykaninem, który był przy tym znakomitym inżynierem
i świetnie dogadywał się ze swoim kierowcą. „Pracę w tym zespole
rozpocząłem w październiku 1980 roku – opowiadał Nichols. –
Inżynierem wyścigowym Nikiego byłem w sezonie 1983, a potem
w 1984. To był ciekawy sezon. Niki bardzo się starał, nigdy wcześniej
nie spotkałem nikogo o tak twardym charakterze i tak wielkiej
determinacji. Próbował dosłownie wszystkiego. Gdy dotarliśmy na
Estoril, kwalifikacje zupełnie mu nie poszły, zaliczył jeden obrót
i miał problemy z mocą silnika”.
Z takimi właśnie myślami Lauda udał się w sobotę do hotelu, gdzie
zachowywał się tak jak zazwyczaj. Kiedyś opisał swoje nawyki
podczas startów w wywiadzie dla brytyjskiej telewizji: „Zwykle
chodzę spać około dziewiątej. Sypiam raczej dobrze, nie mam z tym
problemów. Budzę się wcześnie, jak zwykle, około szóstej. Leżę sobie
w łóżku i zaczynam myśleć o wyścigu, planuję strategię na pierwszy
zakręt, potem na drugi zakręt, na pierwsze okrążenie.
Doświadczenie uczy jednak, że plany snute w łóżku zawsze różnią
się od tego, co dzieje się na torze, dlatego najlepiej jest rozmyślania
takie przerwać i podejść do tego na zasadzie: »Zobaczymy, jak
będzie«”.
Lauda zdecydowanie miał o czym myśleć podczas rozgrzewki
przed wyścigiem, bo okazało się, że nowy silnik, zamontowany mu
w sobotę w nocy, ma wyciek wody. Wtedy wyglądało to inaczej niż
dzisiaj, gdy jeden silnik musi wytrzymać jedną trzecią sezonu –
niestrudzeni mechanicy Laudy musieli zdjąć z ciężarówki Porsche
kolejną jednostkę V6 i wziąć się do pracy.
Lauda wrócił w zacisze pomieszczeń McLarena. „Czasami czuję się
tu jak w więzieniu – mówił. – Muszę tu siedzieć godzinami i czekać.
W każdej innej sytuacji, gdy masz cztery godziny czekania, idziesz
się przejść, popatrzeć na samoloty, samochody, cokolwiek. Na torze
wyścigowym tak się jednak nie da. Gdy tylko stąd wyjdę, od razu
będę musiał rozdawać autografy i rozmawiać z ludźmi, a nie chcę
tego robić, bo muszę się skoncentrować i czekać w tym stanie na
start wyścigu”.
Oczekiwanie nie pomagało w rozładowywaniu presji, która na
Estoril od czwartku cały czas narastała. „To był weekend pełen
napięcia – stwierdził Nichols. – Wszyscy wydawali się bardzo
nerwowi. Niki nie wytrzymał i wrzeszczał na wszystkich, a na mnie
w szczególności, w kwestii przygotowań. Pewnie nie zdawał sobie
sprawy, że wszyscy byliśmy spięci”.
Problemy podczas porannej sesji rozgrzewkowej nie były
w McLarenie niczym nowym, ale zwykle jakoś tak się składało, że
wówczas po południu samochody pokonywały bezawaryjnie cały
dystans wyścigu. Lauda mówił:

Wiedziałem, że żeby sięgnąć po tytuł, muszę zająć drugie miejsce, zaraz za

Prostem. Co dość zabawne, przed wyścigiem, nawet pomimo słabej pozycji
startowej, miałem poczucie, że o ile nie popełnię jakiegoś błędu, nie wjadę
w kogoś i nie połamię skrzydła, jestem w stanie to zrobić. Gdy wsiądziesz
do samochodu, przestajesz zwracać uwagę na wszystko, co dzieje się
dookoła. Czekasz i skupiasz się na starcie. To w sumie bardzo trudne, bo
musisz ograniczyć obroty do takiego poziomu, by koła za mocno nie
buksowały. Skupiasz się zatem na tym i powtarzasz sobie, że musisz
wystartować jak najlepiej.
Jesteś nerwowy, bez dwóch zdań. Myślę, że wszyscy są w tej chwili
nerwowi, bo nikt nie wie, co się za chwilę wydarzy. Każdy chce wjechać
w pierwszy zakręt przed którymś z rywali, a to najgorszy moment, bo może
się wydarzyć coś, nad czym nie masz kontroli. Kiedy jednak włączy się
zielone światło, emocje znikają. Zostaje pustka. Reagujesz na to, co się
akurat wokół ciebie dzieje.

Gdy światła zmieniły się z czerwonych na zielone i 27 samochodów

wystrzeliło naprzód, w przepychance na torze Prost spadł na trzecie
miejsce. Lauda zajmował 12. pozycję i miał do wykonania sporo
pracy, jeśli chciał dotrzeć na drugą, czyli zrealizować plan minimum
na wypadek wygranej Alaina. Prost miał zamiar zrobić wszystko, co
w jego mocy, więc stopniowo piął się w górę. Na prowadzenie
wyszedł na dziewiątym okrążeniu. Lauda jechał na dziewiątej
pozycji i toczył pojedynki w środku stawki. Robił to z głową,
awansował powoli, by nie nadwyrężać samochodu.
„Jechał spokojnie, ale pewnie. Kontrolował obroty, doładowanie
i moc, by zarządzać tempem w wyścigu i dbać o opony – opowiadał
Nichols. – Prost, jak to Prost, jechał na czele i robił wszystko, co
musiał zrobić, żeby wygrać ten wyścig. Lauda cały czas ciężko
pracował i w końcu przebił się na trzecie miejsce, to było jednak za
mało”.
Tracił pół minuty do Nigela Mansella w lotusie. Do mety
pozostawało 30 okrążeń, na wąskim torze co chwilę trzeba było
kogoś dublować, więc wydawało się, że pomimo kolejnych rekordów
okrążenia Niki raczej nie da rady. Mansell miał jednak problemy
z hamulcami i w pewnym momencie wpadł w poślizg, skończył
wyścig w pułapce żwirowej. Lauda znalazł się na drugim miejscu.
Miał zostać mistrzem świata i Prost nic nie mógł na to poradzić.
„Sięgnięcie po ten tytuł to było coś fantastycznego – opowiadał
Nichols. – Wszyscy byli przeszczęśliwi, oczywiście poza Alainem,
jego inżynierem wyścigowym Alanem Jenkinsem i jego
mechanikami. Naprawdę im wtedy współczułem, ale Niki został
mistrzem świata wyłącznie dzięki swojej determinacji”.
Barnard stwierdził: „Wtedy jedyny raz widziałem Nikiego, który
stawia wszystko na jedną kartę i walczy. Przebijał się w górę stawki
jak nigdy dotąd. Było widać, że wyszedł z założenia, że to jego jedyna
szansa. Wyprzedzał innych, gdzie się dało. Szedł jak burza”.
Keke Rosberg poczuł na własnej skórze, jak zdeterminowany był
Lauda. „Tamtego roku Niki jeździł ostrzej niż kiedykolwiek
wcześniej – opowiadał mistrz świata z 1982 roku. – Prost stanowił
dla niego wielką motywację. Kilkukrotne spotykałem się z nim na
zakrętach i za każdym razem odbierałem jasny przekaz: albo
zostawię mu miejsce, albo coś może się wydarzyć. Jechał absolutnie
czysto, ale też absolutnie bezkompromisowo”.
Na podium pojawił się już rozluźniony mistrz świata w sezonie
1984. Prost zaprosił wspaniałomyślnie Laudę, by stanął z nim na
najwyższym stopniu podium. Ostatecznie dzieliło ich tylko pół
punktu, najmniejsza możliwa różnica, jaką można wyobrazić sobie
w klasyfikacji mistrzostw świata. Mistrz postanowił uznać
rozczarowanie Prosta za zrozumiałe (w trakcie całego sezonu Prost
prowadził przez 352 okrążenia, a Lauda przez 152; Prost miał też
siedem zwycięstw, a Niki pięć) i zapewnił go, że w przyszłym sezonie
nadejdzie jego kolej. Powiedział:

To był bardzo trudny rok, najtrudniejszy w całej mojej karierze. Z Watsonem

miałbym łatwiej! Rozwinęliśmy samochód do takiego poziomu, że trudno
było z nami wygrać. Posiadaliśmy znakomicie zaprojektowany
i obsługiwany bolid, ale, jak już mówiłem, gdybyśmy nie zaczęli jeździć nim
tak wcześnie, w pierwszych czterech wyścigach nie moglibyśmy walczyć
o zwycięstwa.
Wygrałem o pół punktu. Pół punktu! Prost pokazał mi, jak szybcy mogą
być kierowcy nowego pokolenia. Moje relacje z nim ułożyły się bardzo
dobrze. Był absolutnie bezpośredni, nie wciskaliśmy sobie żadnych kitów.
Nie mogę powiedzieć na niego złego słowa. Świetnie współpracowaliśmy
na rzecz tego samego celu, akceptowałem osiągane przez niego wyniki.
Wydaje mi się, że mnie polubił, na gruncie osobistym nic nas nigdy nie
poróżniło. Był ode mnie szybszy, a ja się po prostu starzeję. Pewnego razu
powiedział mi, że kiedy on zrobił prawo jazdy, byłem już mistrzem świata.
Prost to przyszłość McLarena, bez dwóch zdań. Właśnie to powiedziałem
mu na podium w Estoril.

Alain Prost mówił:

Bardzo doceniałem jego szczerość. Pokonał mnie głową. Rywalizowałem

bardziej z Piquetem [w 1983 roku] i od samego początku nie wierzyłem, że
Niki może mnie pokonać, bo nie był wtedy najszybszy. No dobra, może
o wszystkim zadecydowały awarie, ale to nieważne. To on został mistrzem
świata i ta chwila na podium była dla mnie ważna.
Cieszyłem się w jego imieniu, bo cieszyłem się też w imieniu całego
zespołu. To był sezon z gatunku tych, jakie kierowcy wyścigowi lubią
najbardziej. Zawsze chciałem walczyć o tytuł do ostatniego wyścigu, bo to
największa możliwa frajda. Gdy dodatkowo dochodzi do tego taka
atmosfera, jaką mieliśmy wtedy w zespole, rodzi się z tego jeszcze większa
presja. Cieszyłem się w jego imieniu, bo gdy byłem chłopcem, traktowałem
go jak idola. Naprawdę miło było dzielić z nim coś tak wyjątkowego.

Dobre relacje między nimi ułatwiły życie Ronowi Dennisowi,

zwłaszcza w porównaniu z otwartą wrogością, jakiej doświadczył
kilka lat później, gdy do Prosta w McLarenie dołączył Ayrton Senna.
Dennis opowiadał:

Miałem olbrzymie szczęście, że to występujące między nimi napięcie

konkurencyjne nie zamieniło się w coś destruktywnego. Wręcz przeciwnie,
to było coś bardzo konstruktywnego. Wydaje mi się, że Niki i Alain
znajdowali się na zupełnie różnych etapach kariery i nie potrzebowali
udowadniać sobie, kto jest lepszy.
Obaj byli bardzo profesjonalni i bardzo dojrzali. Współpracowali ze sobą.
To bardzo mi wszystko ułatwiało, bo rozumieli się i szanowali. Wiedzieli, że
każdy z nich ma do wykonania zadanie, wiedzieli, że mają do dyspozycji
bardzo dobry samochód. Na początku sezonu nie mieliśmy oczywiście
pojęcia, że ten bolid da nam aż tyle, ale wychodziliśmy z założenia, że do
całego tego sezonu i do budowy samochodu podeszliśmy
bezkompromisowo – bo moim zdaniem tak właśnie było.
 Alain i Niki osiągali tempo w różny sposób. Alain był niesamowicie szybki
i bardzo ambitny, Niki był natomiast przezorniejszy, mądrzejszy
o doświadczenie i bardziej cierpliwy, co także wynikało z wieku
i doświadczenia. Niki dbał o psychicznie i fizyczne zdyscyplinowane
podejście do ścigania, pod tym względem niewielu ówczesnych kierowców
mogło się z nim równać. Obserwując go, nauczyłem się, jak można zyskać
przewagę dzięki nieustannej koncentracji.
W 1984 roku ta różnica charakterów zaowocowała tym, że ich wyścigi
zawsze układały się odmiennie. Tak naprawdę to nie pamiętam ani jednych
zawodów z tamtego sezonu, w których ścigaliby się ze sobą. Jeśli dobrze
pamiętam, częściej było tak, że jeden wygrywał, a drugi nie dojeżdżał do
mety. To także musiało mieć wpływ na brak zatargów między nimi – co
prawda walczyli o tytuł mistrzowski, ale to był bardziej pojedynek
matematyczny niż faktyczny. Dla zespołu to też była nadzwyczajna
sytuacja. Sezon 1984 nadal uważam za jeden z moich największych
powodów do dumy.

Ściganie może i się skończyło, ale weekend w Estoril jeszcze trwał. Jo

Ramírez, koordynator zespołu, miał ten luksus, że wiedział, że
któryś z jego kierowców zostanie mistrzem świata. W związku z tym
mógł spokojnie organizować imprezę po wyścigu. Opowiadał tak:

Ostatni wyścig był niesamowity. Impreza zaczęła się w momencie,

w którym pojawiła się flaga w szachownicę. Pomieszczenia gościnne
Marlboro zostały kompletnie zdemolowane – na podłodze było tam
dosłownie wszystko: szampan, woda, wino, śmietana. Stamtąd
przenieśliśmy się do restauracji w Cascais na późną kolację,
a skończyliśmy w [klubie] Penny Lane. Zarezerwowałem wszystkim loty
powrotne do Anglii na wtorek, co okazało się słuszną decyzją, bo impreza
skończyła się dopiero w poniedziałek o dziewiątej rano. Nikt po niej nie
nadawał się do tego, żeby dokądkolwiek się ruszać. Niesamowite.
Niki przeżywał w McLarenie trudne chwile, bo Prost był od niego
znacznie szybszy. Nieustannie próbował zatem pokonać go poza
samochodem, bo wiedział, że w samochodzie nie ma na to szans. Zawsze
miałem poczucie, że w tamtym konkretnym sezonie system zliczania
punktów nie był sprawiedliwy, bo Alain wygrał siedem wyścigów, a Niki
tylko pięć. Mistrzem powinien zostać Alain, ale takie jest życie.
 Miałem bardzo dobre relacje prawie ze wszystkimi kierowcami, z którymi
pracowałem. Niki był dla mnie natomiast bardzo enigmatyczny. Przyjaźnił
się z Austriakami, przywoził ich ze sobą na wyścigi. Nie było łatwo się do
niego zbliżyć.

W kolejnym numerze „Observera” ukazała się relacja Clive’a Jamesa

z samego wyścigu. Kreśląc scenę z pól startowych, James pisał:
„Francuskie media, jak zwykle zresztą, skupiały się na Proście,
zapominając o reszcie świata. Dla niego był to chyba wątpliwy
zaszczyt, bo te chłopaki obudziłyby nawet Napoleona, żeby zrobić
z nim wywiad przed bitwą pod Waterloo. Startujący ze znacznie
dalszej pozycji Lauda powiedział, co było do powiedzenia, ale ani
słowa więcej. Pan Minimax już dawno temu opanował sekretną
sztukę krycia się bez konieczności uciekania. Można było do niego
podejść, ale nie dało się do niego przebić”.
W podobnie zręcznym stylu James podsumował: „Po 60
okrążeniach, na 10 przed końcem wyścigu, prowadził Prost, drugi
był Lauda, a potem reszta. Lauda tracił do Prosta 40 sekund, ale
równie dobrze mógł tracić 400, byle tylko jego samochód wytrzymał
do mety. Obaj zmniejszyli ciśnienie doładowania, by odciążyć
samochód i oszczędzić paliwo. Wyścig powoli miał się ku końcowi.
Ten nowy wygrał bitwę, ale w wojnie zwyciężył stary wyga”.
Pozostawało już tylko jedno pytanie: jak długo ten ciężko
doświadczony „stary wyga” będzie chciał jeździć w tym zawrotnym
tempie?
 ROZDZIAŁ 21
MĘSKA ROZMOWA

W McLarenie panowała dobra atmosfera, ale mniej więcej w połowie 1984

roku poczułem pewien niepokój związany z tym, w jaką stronę wszystko
zmierzało. Wiedziałem, że Ron nie był zadowolony z tego, ile musiał mi
płacić, a była to kupa forsy. Cóż, na tym to polegało. Ron jak to Ron, zawsze
był trudny, co miało dobre i złe strony. Muszę jednak przyznać, że umiałem
z nim postępować, bo dokładnie wiedziałem, jaki był i jaki nadal jest.
Odbyliśmy z nim uroczą kłótnię w sprawie przedłużenia mojego
kontraktu na sezon 1985, bo moja dotychczasowa umowa właśnie
dobiegała końca. Zażądałem czterech milionów dolarów, na co Ron się
wściekł. Powiedział, że ściągnie na moje miejsce Rosberga i Piqueta. No to
poszedłem do Piqueta i mówię: „Nelson, wiesz, że tu chodzi o cztery
miliony?”, na co on odparł: „Naprawdę? Aż tyle? Dobrze wiedzieć, dzięki”.
Potem poszedłem do Rosberga: „Chodzi o cztery miliony”, a ten mi na to:
„No co ty! Niemożliwe”. Powiedziałem mu wówczas: „Keke, żądaj czterech
milionówpo prostu, ale nie zaniżaj mi zarobków”.
Potem Ron wykłócał się ze mną o to i o tamto, przez co nasze relacje
mocno się popsuły. Uznałem, że nie mogę dłużej czekać i muszę coś
zrobić, bo usiłowałem sięgnąć po tytuł mistrzowski, a ścigać się w takiej
atmosferze nie jest fajnie. Zaprosiłem więc Rona i jego dziewczynę Lisę na
Ibizę, wziąłem ich na pokład mojego samolotu, a na miejscu przesiedliśmy
się na jacht, którym popłynęliśmy na jedną wyspę na jakiś posiłek. Lisa
leżała i się opalała, więc podszedłem do Rona i powiedziałem:
„Porozmawiajmy i rozwiążmy wszystkie te problemy jak mężczyźni”. Trwało
to dwie godziny, on wyzywał mnie od dupków, ja wyzywałem od dupków
jego, taka przepychanka. W końcu zawarliśmy rozejm, uznaliśmy, że znowu
jesteśmy przyjaciółmi i możemy porozmawiać o moim kontrakcie.
No i wtedy Ron powiedział: „A teraz powiem coś jako twój szef: będę ci
płacił połowę tego, ile dostawałeś dotychczas”. Nie powiedziałem na to ani
słowa, tylko odwiozłem ich na brzeg i się pożegnałem. „Czy to znaczy:
żegnajcie?”. „Teraz powiem ci coś jako twój pracownik: mam dość.
Zobaczymy, gdy dotrzecie do domu…”. Właśnie wtedy zacząłem myśleć
o tym, żeby może poszukać sobie innego zespołu.
Prawda jest taka, że Lauda rozmawiał już wtedy z Renault. Gdy
nawiązana na Ibizie krótka „przyjaźń” z Dennisem nagle się
skończyła, negocjacje nabrały tempa. Po długich przepychankach
obie strony doszły do porozumienia. Pino Allievi, korespondent F1
z „La Gazzetta dello Sport”, miał zobaczyć dowody na istnienie tych
negocjacji dokładnie wtedy, gdy najmniej się tego spodziewał:

Wraz z moim współpracownikiem przyjechaliśmy w czwartek na Grand Prix

Holandii 1984. Co raczej nietypowe, dziennikarze i kierowcy korzystali
z tego samego parkingu. Właśnie tam zobaczyliśmy Nikiego. Spekulowano
wtedy, że po sezonie może zakończyć starty, więc zapytaliśmy go, czy to
rozważa. Odpowiedział nam: „Dostałem fantastyczną propozycję”. Od
kogo? „Nawet sobie nie wyobrażacie, oj, nie”. W tym momencie otworzył
neseser i pokazał nam umowę, którą zaproponowało mu Renault.
Przeczytaliśmy ją, to była prawda! Niesamowite! Powiedział, że możemy
o tym napisać, pod warunkiem, że nie wspomnimy kwoty, jaka widniała
w kontrakcie.

Niedługo potem Lauda odebrał telefon z informacją, że oferta jest

nieaktualna. Zarząd Renault nie chciał płacić mu wysokiego
wynagrodzenia z powodu trwającego od dłuższego czasu sporu
z załogą. Do tego związki zawodowe wyrażały głośne
niezadowolenie z powodu kwot, o jakich plotkowano w mediach.
W ten oto sposób piłka znów spadła na połowę Dennisa, a ten
postanowił nie ustępować: albo połowa dotychczasowych zarobków,
albo nic. Po interwencji przedstawicieli Philip Morris (inspirowanej,
oczywiście, przez Laudę) pojawiła się oferta kompromisowa. Nie
były to cztery miliony dolarów, których się domagał, ale
uwzględniono jego dotychczasowe dobre zarobki oraz fakt, że
zamierzał dalej walczyć o tytuł mistrza świata, więc niechętnie, ale
jednak przystał na nowe warunki na 1985 rok. Powiedział wtedy:

Posłuchaj, jeśli obetniecie mi wynagrodzenie poniżej połowy tego, ile

zarabiałem dotychczas, to oczywiście będę bardzo rozczarowany.
Zarabiam tak dużo, bo oczekuje się ode mnie wykonania określonej roboty,
którą moim zdaniem wykonuję. Uważam, że rozsądnym rozwiązaniem jest
obcięcie moich zarobków o około jedną trzecią, wtedy zespół będzie miał
trochę dodatkowych pieniędzy na dalszy rozwój silnika i samochodu. To
sport zespołowy i wszyscy musimy współpracować, ale uważam, że pewne
proporcje muszą zostać zachowane. Tak czy owak, jest jak jest, a ja nie
zamierzam z tego powodu rezygnować.

Gdy w październiku 1984 roku Lauda po raz trzeci został mistrzem

świata, miał pełne sześć miesięcy na rozmyślania o pierwszym
wyścigu nowego sezonu. „Gdy człowiek dawał z siebie wszystko
przez cały ciężki sezon, trudno jest pogodzić się z myślą, że żeby
pojechać kolejny, trzeba będzie pracować jeszcze ciężej – mówił Niki.
– Na początku roku trudno o takie nastawienie. W pierwszej chwili
wręcz nie chcesz tego robić, bo jesteś bardzo zmęczony. Myślisz
sobie wtedy: »No nie! Naprawdę będę musiał wysilić się jeszcze
bardziej«”.
Lauda brał również pod uwagę dodatkową komplikację. Firma
Michelin, dotychczasowy dostawca opon McLarena, wycofała się
z F1, a zdaniem Nikiego opony Goodyeara nie zapewniały
zadowalającej przyczepności. To wszystko miało jednak zblednąć
wobec koszmarnie pechowej serii. W trzech z czterech pierwszych
wyścigów Prost był pierwszy (choć jedno z tych zwycięstw odebrano
mu przez dyskwalifikację z powodów technicznych), a Lauda
wywalczył w tym czasie punkty tylko raz, za czwarte miejsce.
W dalszej części sezonu było jeszcze gorzej. W połowie sierpnia,
przed swoim domowym Grand Prix, Lauda zajmował dopiero 12.
miejsce w klasyfikacji mistrzostw świata, a Prost był na najlepszej
drodze po swój pierwszy tytuł. Zaczęły pojawiać się spekulacje, że
Niki może zakończyć karierę, przy czym nie snuli ich wyłącznie
dziennikarze. John Barnard stwierdził:

Pamiętam, jak Niki mi powiedział: „Ten pieprzony mały Francuz jest

wiecznie o pół sekundy szybszy ode mnie. Muszę wymyślić, co na to
poradzić”. Niki potrafił rozgryzać rywali i z nimi psychologicznie pogrywać,
ale ostatecznie okazywało się, że Prost był po prostu szybszy.
Niemiłosiernie go to wkurzało, bo nie mógł znaleźć sposobu, gdzie może
urwać jeszcze trochę czasu.
Samochód na sezon 1984 był prawie przygwożdżony tyłem do toru, co
oznaczało, że niemal nieustannie należało ograniczać podsterowność na
wejściu w zakręt. Alain umiał jakoś obchodzić tę przeszkodę, Niki zmagał
się z tym trochę bardziej. Wydaje mi się, że odrobinę głębiej i mocniej
atakował zakręty, więc potrzebował większej przyczepności przedniej osi.
W 1985 roku niemal od razu stało się jasne, że w Nikim słabnie potrzeba
rywalizacji i żądza wygrywania. Wsiadł do nowego samochodu
i momentalnie stwierdził, że nie ma on tej przyczepności co zeszłoroczny
bolid. Oznaczało to, że będzie się musiał znacznie bardziej napracować,
wyraźnie widziałem też, że zaczynały ogarniać go wątpliwości.

Lauda, który skończył już 36 lat, w lipcu 1985 roku udzielił wywiadu
Alanowi Henry’emu. Podsumowując przebieg dotychczasowej części
sezonu, nie do końca zaprzeczył hipotezie sformułowanej przez jego
dyrektora technicznego:

W tym roku chyba udało mi się osiągnąć pewną poprawę, bo w niektórych

wyścigach odstawałem od Alaina tylko o trzy dziesiąte sekundy.
Oczywiście nie twierdzę, że to pożądana sytuacja, że coś takiego mnie
satysfakcjonuje. W ogóle nie jestem z tym szczęśliwy. No ale zawsze to
lepiej niż dwie sekundy straty, które zdarzały mi się niekiedy w zeszłym
roku.
Z turbosprężarką wszystko dzieje się tak szybko. Trzeba się do tego
przyzwyczaić, ale nie ma na to czasu. Chodzi mi o to, że wyjeżdżasz na tor,
możesz zrobić szybkie kółko i to wszystko. Nie masz czasu na złapanie
rytmu, za to dostajesz 300 koni mechanicznych więcej. Nie masz wyboru,
to wszystko się po prostu dzieje. To potężny kop w tyłek i trzeba to jakoś
okiełznać, a ja nie radzę sobie z tym tak dobrze jak inni. Nie ma w tym
żadnej większej filozofii.
Cały czas nad tym jednak pracuję. Są tory, które mi w tym pomagają:
szybkie, z szerokimi, otwartymi łukami, gdzie można złapać rytm, gdzie
przenoszenie mocy na asfalt rozkłada się na całe okrążenie bardziej
równomiernie. Ale nie znoszę takich miejsc jak Montreal – stop, start, stop.
Tam jest mi jeszcze ciężej niż normalnie. Nie mam najmniejszych
wątpliwości, że gdzieś znajduje się ten punkt, w którym trzeba sobie
powiedzieć: „W porządku spróbowałem już wszystkiego, teraz już się tylko
powtarzam”. Nie wiem natomiast, kiedy się w tym punkcie znajdę.

Dalej Lauda porównywał bieżącą sytuację do jego nagłej decyzji

o zakończeniu kariery z końca 1979 roku:

Gdy się wtedy wycofałem, odpocząłem od tego wszystkiego, a potem

wróciłem. Wydaje mi się jednak, że dzisiaj nie ma sensu uwzględniać mojej
kariery sprzed 1979 roku. To była inna epoka. W 1982 roku zaczynałem
wszystko od nowa.
Trudno jest powtarzać w kółko to samo. To normalne, że poziom
motywacji zmienia się w zależności od okoliczności, a ja staram się
zapewnić sobie pełną motywację, by spróbować raz jeszcze pokonać
Prosta. Czasami zastanawiam się jednak, czy to dla mnie wystarczająco
dużo. Muszę znaleźć się w naprawdę poważnych tarapatach. Potrzebuję
wielkiego problemu do rozwiązania, dopiero wtedy dostaję porządnego
kopa. Jeżdżę w najlepszym zespole i mam najlepszy samochód. W tej
sytuacji i z tymi ludźmi jestem po prostu szczęśliwy, ale może na koniec
sezonu oni nie będą zadowoleni ze mnie. Wówczas będę musiał dokonać
wyboru.
Wysiłek związany z walką o tytuł mistrza świata przypomina wchodzenie
na szczyt góry. Im wyżej, tym bardziej rozrzedzone powietrze i tym trudniej
się oddycha. Kiedy już się jednak zejdzie, odczuwa się satysfakcję z tego
osiągnięcia. Walka o kolejny tytuł mistrzowski przypomina sytuację,
w której ktoś każe ci drugi raz wchodzić na tę samą górę, ale tym razem
wyżej. Masz już pewne doświadczenie, więc może zaczniesz spokojniej, bo
chcesz oszczędzać tlen na większe wysokości. Ryzyko jest jednak takie, że
gdy zaczynasz spokojnie, ktoś może cię wyprzedzić i dotrzeć na szczyt jako
pierwszy. Podejrzewam, że to normalna reakcja, a ja staram się z nią
walczyć.

Ta walka, której intensywność została osłabiona pięcioma awariami

w kolejnych wyścigach, zakończyła się w tygodniu poprzedzającym
zaplanowane na 4 sierpnia Grand Prix Niemiec. Lauda powiedział
Dennisowi, że po sezonie zamierza zakończyć karierę. Ron przyjął tę
decyzję. Poprosił, aby zachował tę informację w tajemnicy, dopóki
nie znajdzie innego kierowcy. Uważał, że gdyby wieść się rozniosła,
zespoły zatrudniające najlepszych kierowców od razu
poprzedłużałyby wszystkie kontrakty, które tego wymagały. Tydzień
później Dennis poinformował Laudę, że na sezon 1986 McLaren
zatrudnił Keke Rosberga.
Moment wydawał się doskonały, bo kolejnym wyścigiem było
Grand Prix Austrii, czyli idealna okazja, by Lauda publicznie
poinformował o zakończeniu kariery. Poprosił Agnes Carlier,
rzeczniczkę prasową Marlboro, by zorganizowała konferencję
prasową na niedzielę na dziewiątą rano i dała jasno do zrozumienia,
że to będzie konferencja Nikiego Laudy, niemająca nic wspólnego
z McLarenem ani sponsorami zespołu. Ron Dennis planował jednak
coś innego.
Gdy obaj pojawili się w sali pełnej ludzi, dziennikarze mieli
poczucie, że sprawa może rozegrać się na dwa sposoby: albo Lauda
powie, że zostaje na kolejny sezon, albo – co bardziej
prawdopodobne – poinformuje ich, że planuje w najbliższym czasie
zakończyć karierę. Niki wziął do ręki mikrofon i od razu przeszedł
do rzeczy:

Poświęciłem 11 lat życia na realizację pasji, jaką jest jeżdżenie

samochodem Formuły 1. Kochałem to robić i nadal kocham, ale nadszedł
czas, by dokonać wyboru i zająć się czymś innym. Lauda Air zabiera setki
osób dziennie na wakacje, zamierzamy poszerzyć ofertę i kupić nowe
samoloty. Chciałbym poświęcić cały mój czas na kierowanie liniami,
których siedziba znajduje się w Wiedniu.

Jako że Dennis stał obok niego, Lauda uznał za stosowne dodać: „Jest
jednak coś ważniejszego od tej informacji. Chciałbym podziękować
Ronowi Dennisowi. Jeżdżę dla niego od czterech lat, mieliśmy lepsze
i gorsze chwile, ale wywalczyliśmy mistrzostwo świata. Dla mnie
ubiegły sezon był fantastyczny. Chciałbym również podziękować
Johnowi Barnardowi i wszystkim sponsorom, z których wsparcia
korzystałem przez 11 lat”.
 Na pytanie, czy dopuszcza możliwość kolejnego powrotu, odparł:
„W życiu nie ma nic pewnego. Różnica polega na tym, że poprzednio
podjąłem nagłą, emocjonalną decyzję. Tym razem jest to decyzja
znacznie bardziej przemyślana. No ale oczywiście nie wiem, co
będzie działo się w mojej głowie za trzy albo cztery lata. W zeszłym
roku moją motywacją było sięgnięcie po tytuł mistrza świata, w tym
roku jednak jakoś nie mogę znaleźć nowej. Mam słaby sezon – co tak
naprawdę nie jest niczyją winą – i tak naprawdę nie widzę dobrego
powodu, by w przyszłym roku jeździć dalej, dlatego nie będę tego
robił”.
W tym momencie stojący dotąd z marsową miną Ron Dennis
przejął mikrofon i powiedział:

Jest jedna rzecz, o której Niki konsekwentnie nie wspomina. Chodzi mi o to,
że nasz zeszłoroczny sukces to przede wszystkim zasługa fantastycznego
samochodu Johna Barnarda. Gdy Niki mówi o mnie, powinien mówić
o mnie i Johnie, ponieważ dzielimy między siebie obowiązki związane
z kierowaniem firmą i zespołem. Bardzo rzadko zdarza się, by tylu
dziennikarzy zebrało się w jednym miejscu, tak jak teraz. Wielu z was
ignoruje rolę odgrywaną przez projektanta, a on jest z pewnością tak samo
ważny jak kierowca i znacznie ważniejszy od dowolnego członka
kierownictwa.
Jeśli chodzi o wycofanie się Nikiego – albo ujmując rzecz dokładniej:
o jego roczną przerwę – nasze stanowisko się nie zmienia. McLaren
International działa po to, żeby wygrywać wyścigi Formuły 1, i zaręczam, że
w przyszłym sezonie będziemy mieli dwóch kierowców zdolnych je
wygrywać. Nie zapadły jeszcze decyzje, kto zastąpi Nikiego, ale oczywiście
dowiecie się o tym jako jedni z pierwszych, gdy tylko będzie to już
wiadomo.

Dziennikarze stali oniemieli. Brak podziękowań czy jakiegokolwiek

hołdu złożonego kierowcy stanowił nowe dno, jeśli chodzi o brak
klasy, nawet jak na gburowate standardy Dennisa. Nigel Roebuck,
pisząc do „Autosportu”, podsumował to w typowy dla siebie zwięzły
sposób: „Wybitność nie ogranicza się do deski kreślarskiej czy
bilansu, co rozumiała większość tam zebranych”.
 Co naturalne, na konferencji znalazło się wielu austriackich
dziennikarzy, a wśród nich Gerhard Kuntschik z „Salzburger
Nachrichten”. „Niki był po tym wszystkim wściekły, naprawdę
wściekły – powiedział. – Chciał jedynie poinformować nas
o zakończeniu kariery, a tu Ron Dennis wbił mu się z tym
wystąpieniem o Johnie Barnardzie. Odnieśliśmy wrażenie, że Ron
był zły, że to nie on ogłosił zakończenie kariery Nikiego, że na tej
konferencji główną rolę odgrywał Niki. Po wszystkim Lauda ledwo
był w stanie coś z siebie wydusić, a jak już wreszcie powiedział coś
na temat Rona, to nie mogliśmy tego puścić w druku”.
W dniu wyścigu wyglądało na to, że kierowca może odgryźć się
Dennisowi w najlepszy możliwy sposób. Na torze Österreichring
liczy się aerodynamika, a ta była mocnym punktem samochodu
zaprojektowanego przez Barnarda. Prost wywalczył tam pole
position po raz pierwszy w 1985 roku, a Lauda uzyskał trzeci czas,
co stanowiło najlepszy rezultat sezonu urzędującego mistrza świata.
Kibicom przypomniał się rok 1984, bo oba mclareny odjechały
reszcie stawki. Prost zaburzył ten idealny obraz sytuacji, w połowie
dystansu zjeżdżając do boksu po świeże opony. Potem zaczął kręcić
rekordowe kółka i zbliżać się do drugiego, prowadzącego mclarena,
zapowiadało się zatem na pasjonujący pojedynek. Wychodziło na to,
że przy dotychczasowym tempie i wobec braku poleceń
zespołowych obaj kierowcy McLarena powinni zetrzeć się
w ostatniej fazie wyścigu.
Potem, na 13 okrążeń przed końcem, Lauda zjechał na bok po
kolejnej awarii turbosprężarki. Rozpiął pasy, wysiadł z samochodu
i oddalił się, jeszcze zanim wielu kibiców zorientowało się, co się
dzieje. Gdy dowiedzieli się, że ich idol już nie jedzie, w większości
też wrócili do domów.
Lauda, jak to Lauda, miał zaliczyć jeszcze jeden mocny akcent
przed odejściem.
 ROZDZIAŁ 22
WSZYSTKO ALBO NIC

Lauda powiedział:

Rok 1985 był rokiem Prosta, bez dwóch zdań. Cieszyłem się w jego imieniu.
Pojechaliśmy na Zandvoort i wydarzyło się tam coś zabawnego.
W kwalifikacjach uzyskałem jakiś mizerny czas, a poza tym już wcześniej
podjąłem decyzję, że kończę karierę, więc chciałem już tylko dojeździć ten
sezon do końca. Herbert Völker, dziennikarz, z którym współpracowałem,
pochyla się do kokpitu i mówi: „Wygrasz dzisiaj”. „Czy ty do reszty
oszalałeś? Mam nadzieję, że silnik szlag trafi już na pierwszym okrążeniu
i będę mógł jechać do domu. Nie interesuje mnie to”. Spojrzał na mnie
i wtedy zobaczyłem to w jego oczach – zastanawiał się, jak to możliwe, że
ktoś, kogo dość dobrze znał, a przynajmniej tak mu się wydawało, mógł
powiedzieć coś tak głupiego. Ale wtedy tak się właśnie czułem, byłem
kierowcą numer dwa, a Prost prowadził w klasyfikacji mistrzostw świata.
Naprawdę straciłem zainteresowanie tym wszystkim.

Decyzja o zakończeniu kariery oraz zachowanie Rona Dennisa na

tamtej konferencji prasowej z pewnością siedziały Laudzie w głowie
siedem dni później, gdy przygotowywał się do startu w Grand Prix
Holandii. Obaj rozmawiali ze sobą wyłącznie wtedy, gdy naprawdę
musieli. Dennis poprosił na przykład Nikiego, żeby ten zrzekł się
prawa do samochodu zapasowego na Zandvoort, na co Lauda
chętnie przystał, bo wiedział, że Prost walczy o tytuł. Niki stwierdził:

Nie robiłem z tego powodu żadnych problemów. Decyzja o przyznaniu tego

samochodu Prostowi była słuszna. No ale skoro już rozmawialiśmy, Ron
nie mógł się opanować i znowu zaczął nawijać, że John i on sam harowali
jak woły, a gdy McLaren wygrywa, to wy, dziennikarze, piszecie tylko
o Laudzie i Proście. Stwierdził, że wygrzewam się w słońcu na Ibizie,
a w fabryce trwa ciężka praca. A potem przylatuję na gotowe, zbieram
wszystkie laury, biegają za mną fotoreporterzy. Opowiadał właśnie takie
głupoty. Nie chciałem już z nim więcej rozmawiać.
Zresztą miał na głowie inne zmartwienia. Sobotnia deszczowa sesja
treningowa uniemożliwiła mu odrobienie strat z piątku, kiedy to
nękały go różne usterki techniczne. Do wyścigu miał ruszać
z piątego rzędu razem z Markiem Surerem w samochodzie
Brabham-BMW, doświadczonym Szwajcarem, który też jeździł swój
ostatni pełny sezon w F1. Surer opowiadał:

Dla mnie Niki zawsze był kimś, kto myśli chłodno i logicznie. Gdy na
zebraniach kierowców coś omawialiśmy i kręciliśmy się w kółko, w końcu
stwierdzał: „OK. Na czym polega problem? Co możemy zrobić? Możemy
zrobić tak…”. Potem rach-ciach rozprawiał się z kolejnymi punktami, jak
gdyby sprawa była oczywista. „To proste”, kwitował. Uważałem, że to
niesamowite. Wychodziliśmy z zebrania i to Niki relacjonował nasze
ustalenia dziennikarzom. Wyjaśniał, o czym rozmawialiśmy i co
zamierzamy zrobić. Przedstawiał wszystko w absolutnie logiczny sposób,
a niewielu kierowców potrafiłoby to zrobić. Nigdy nie podchodził do tych
spraw emocjonalnie. „Musimy zrobić to i to, więc to zróbmy”.
Jako kierowca nie udzielał innym rad per se, mówił za to coś w stylu:
„Gdy przytrafiło się to mnie, zachowałem się tak i tak”, a potem zostawiał
decyzję tobie. Gdy się ścigaliśmy, jedna rzecz mi się w nim nie podobała.
Zwykle miał szybszy samochód i najczęściej mnie dublował. Kiedy
nadjeżdżał z tyłu, żeby mnie zdublować, a ja robiłem mu miejsce, jakby się
wahał. To najgorszy możliwy scenariusz. Robię mu miejsce, a on nie
wyprzedza, bo nie jest pewien, czy go puszczam. Zrównywał się ze mną,
a wtedy ja miałem problem, bo byłem po zewnętrznej i nie mogłem złożyć
się w zakręt. Tak obaj traciliśmy czas. Taki Prost na przykład działał
inaczej, cyk i po wszystkim. Robił to zdecydowanie i mogłem wjechać
w zakręt tuż za nim, dzięki czemu obaj prawie nie traciliśmy czasu. Gdy
walczyłem z Nikim w Brabhamie – walczyliśmy o pozycję, nie byłem
dublowany – zachowywał się w porządku. Albo zamykał drzwi wcześnie,
albo w ogóle tego nie robił. Jechał absolutnie czysto.

Startowali z tego samego rzędu, ale w tym wyścigu Surer miał zostać
przez Laudę zdublowany, dopiero jednak po tym, jak w brabhamie
pojawiły się problemy z wydechem. Do tego momentu Surer jechał
na czwartej pozycji i miał tym samym wyrównać swój najlepszy
wynik w karierze. Tym razem Lauda nie zawahał się ani trochę –
Prost zadbał o to, by nie miał za dużo czasu do stracenia. Proroctwo
Völkera dotyczące zwycięstwa w tym wyścigu miało zaskakujący
efekt. Völker opowiadał:

W tamtym okresie bardzo rzadko bywałem na wyścigach, bo wtedy bardziej

interesowała mnie motoryzacja jako taka i inne rzeczy. Miałem do
ukończenia ostatnią książkę z Nikim – piątą, którą wspólnie napisaliśmy –
postanowiłem więc pojechać na jeszcze jedno Grand Prix, żeby znów
poczuć ten klimat. Gdy staliśmy na polach startowych, pomyślałem, że
byłoby miło, gdyby wygrał ten wyścig. Nie wiem, dlaczego to powiedziałem,
ale wtedy wydawało mi się, że powinienem to zrobić. To z założenia był
żart, ale z okrążenia na okrążenie sprawa robiła się coraz bardziej poważna.

Na starcie do Nikiego uśmiechnęło się szczęście. Ruszający z pole

position Piquet zdławił silnik, a ustawiony przed Laudą Thierry
Boutsen ruszył bardzo powoli w swoim arrowsie-bmw. „Ominąłem
go – opowiadał Austriak – i zobaczyłem Mansella, który również
jechał powoli, a potem niemalże wbiłem się w Piqueta. Po całym tym
zamieszaniu pod koniec pierwszego okrążenia byłem piąty.
Powiedziałem sobie wtedy: »Kurde! Chwilę temu myślałem, że
Völker wygaduje głupoty, a teraz chyba spróbuję wygrać ten
wyścig!«”.
Gdy w williamsie Rosberga doszło do awarii silnika, Lauda
awansował na trzecie miejsce, a Prost wyszedł na prowadzenie.
W jednej trzeciej dystansu Niki zjechał na wczesny pit stop i spadł
na ósmą pozycję. Jego mclaren zatrzymał się u mechaników na
dziesięć sekund (co w 1985 roku oznaczało szybki pit stop).
Wydawało się, że podjęte ryzyko mu się nie opłaci, bo zaraz po
powrocie na tor pojawiły się problemy z zachowaniem samochodu.
Lauda opowiadał:

Po zmianie opon pojawiła się taka nadsterowność, że aż trudno uwierzyć.

Byłem przekonany, że coś wydarzyło się w alei serwisowej. Później
dowiedziałem się, że Ron postanowił założyć mi twardą oponę, ale tylko na
lewy tył. To on podjął tę decyzję, nie ja ani nikt inny. Miałem olbrzymie
problemy z zapanowaniem nad samochodem, ale wiedziałem, że Alain nie
był jeszcze u mechaników i miałem przekonanie, że oni [Dennis] wykręcili
mi jakiś numer albo żeby zagwarantować wygraną Prostowi, albo dlatego,
że uważali, że mi nie zależy. Pamiętam, jak pomyślałem sobie wtedy: „Nie
ma mowy, żeby Prost miał wygrać ten pieprzony wyścig!”.

Lauda miał otrzymać niezamierzoną pomoc, gdy Prost zjechał do

alei serwisowej w połowie wyścigu. Jego postój trwał 18 sekund, bo
zacięła się nakrętka na jednym z kół. Na tor wrócił na trzecim
miejscu, a prowadził Niki. Prost potrzebował 12 okrążeń, by dopaść
i wyprzedzić Sennę w lotusie. Lauda miał siedem sekund przewagi
i nie zamierzał oddawać prowadzenia.
Na 54. okrążeniu, na 16 przed końcem, różnica między nimi
wynosiła 3,8 sekundy. Ścigali się absolutnie bezkompromisowo, co
widać było choćby po tym, że Prost ustanawiał nowe rekordy
okrążenia, a mimo to odrabiał do Laudy tylko po 0,1 albo 0,2
sekundy. Różnica między nimi spadła do 2,5 sekundy, ale potem Niki
znowu ją nieznacznie powiększył. Podczas dublowania Prost dostał
szansę na atak, wyjechał nawet dwoma kołami na trawę, ale Lauda
nie zamierzał ustępować.
Jechali tak dalej, jakby we własnej lidze. Na ostatnim okrążeniu
toru o długości 4,2 kilometra Prost pokazywał się Laudzie to
w prawym, to w lewym lusterku, ale ten nie zamierzał dać
wyprowadzić się z równowagi. Linię mety przecięli w odstępie 0,232
sekundy. Prost mówił potem:

To był niesamowity wyścig. Niki przez cały czas zamykał mi drzwi, ale ja
nie miałem z tym problemu, bo wiedziałem, że nie ma nic do stracenia. Nie
zmieniał tego nawet fakt, że walczyłem o mistrzostwo świata. Było to o tyle
ciekawe, że w tamtych wyścigach obowiązywały ograniczenia co do ilości
wykorzystania doładowania [turbo]. Ja w tamtym starcie nie użyłem go
w ogóle. Po wyścigu można było zajrzeć do kokpitu i sprawdzić, ile
doładowania zostało zużyte. Niki użył go sporo, widziałem to zresztą po
zachowaniu jego samochodu, gdy jechaliśmy jeden za drugim.
 Po wyścigu podszedł do mnie i zajrzał do mojego samochodu. Gdy
zobaczył, że nie używałem doładowania, podziękował mi i powiedział kilka
miłych słów. W jego ustach znaczyło to jeszcze więcej. Wiedział, że nie było
to dla mnie łatwe, bo zwycięstwo na Zandvoort pomogłoby mi w walce
o tytuł mistrzowski.

Prost potrzebował jeszcze trzech wyścigów, by w końcu

zagwarantować sobie tytuł. Stało się to na Brands Hatch. Laudy tam
nie było i nie mógł być tego świadkiem, ponieważ podczas
poprzedniej rundy w Belgii nabawił się kontuzji nadgarstka, ale i tak
lepiej niż ktokolwiek inny rozumiał, przez co przeszedł Prost.
Francuz stwierdził:

Niki zawsze był bardzo miły i bardzo pomocny. Dużo się o nim
dowiedziałem. Poznałem jego filozofię, jego mentalność, były zupełnie inne
niż moje. Był inny również z uwagi na wypadek [z 1976 roku]. Z uwagi na
problemy zdrowotne nie mógł zbyt aktywnie uprawiać sportów, a ja to
robiłem. Pamiętam, jak przed niektórymi wyścigami myślałem sobie:
„Dobra, ten wyścig będzie dla niego trudny, będzie po nim zmęczony”. Ale
nigdy nie był zmęczony! Do tego żywił się jakimiś marchewkami i innymi
takimi, a ja zastanawiałem się, jak on to robi! Co oczywiste, dużą rolę
w jego życiu odgrywał Willi Dungl. Willi bardzo pomógł także mnie,
naprawdę bardzo. Niki zadbał o to, by wszystko między nami było wspólne.
Pamiętam, jak w Long Beach – niedługo po tym, jak przeszedłem do
McLarena z Renault – na godzinę przed wyścigiem jadłem stek z frytkami.
Tak właśnie robiłem, gdy ścigałem się dla Renault. Ważyłem wtedy 62 czy
63 kilogramy. Gdy zacząłem pracować z Willim i inaczej się odżywiać, moja
waga spadła do 58 kilogramów i tyle ważę do dziś. Dużo się od niego na
ten temat dowiedziałem, pokazał mi różne ćwiczenia. To Niki mnie na to
namówił, a wcale nie musiał tego robić. Inny kierowca powiedziałby: „Willi
jest moim trenerem, znajdź sobie swojego”. Dla mnie był to najlepszy
dowód na to, jak bardzo Niki był pewny wszystkiego, co mówił i robił.
Dało się to również zauważyć w innych okolicznościach. Nie pamiętam,
o jaki wyścig chodziło, pamiętam natomiast, że byłem zdruzgotany, bo po
raz drugi z rzędu prowadziłem i przegrałem. Po wszystkim Niki zapytał
mnie, dokąd się wybieram, na co odparłem, że czuję się upokorzony i idę do
domu. Wtedy on i Willi stwierdzili: „Nie, nie idziesz do domu. Pójdziesz
z nami”.
Poszliśmy do nocnego klubu. Dali mi whisky z colą, potem drugą
i trzecią. Po pierwszej w nocy byłem już kompletnie pijany. Niki powiedział
mi wtedy, że muszę się czegoś nauczyć: wszystko, co dzieje się na torze,
zostaje na torze. Potem nic już tego nie zmieni. Dodał, że mam się trochę
napić, wyspać i obiecać mu, że nazajutrz rano skupię się na kolejnym
wyzwaniu, że nigdy nie będę oglądał się za siebie. Można było uznać, że to
tylko słowa, że łatwo można sobie coś takiego mówić, ale z ust Nikiego
i Williego brzmiały one na tyle donośnie, że zmieniły moje podejście.
Dzisiaj, gdy nie mam na coś wpływu, to tego nie żałuję. Zawdzięczam to
Nikiemu.
On był na pewno silny. Gdy chciał ci coś powiedzieć, potrafił to zrobić
konstruktywnie. Nie pamiętam, żeby był kiedyś nieuprzejmy albo robił coś
w zbyt oschły sposób. Nigdy nie miałem z nim problemów. Gdy jeździliśmy
razem, nigdy nie było żadnych starć w zespole, choć obaj walczyliśmy
o tytuł mistrzowski. Niki potrafił bardzo twardo rozmawiać z Ronem
w kwestiach kontraktowych i tym podobnych, ale atmosfera w zespole
zawsze była bardzo dobra.

Dave Ryan, szef mechaników w McLarenie, miał okazję obserwować

obu kierowców z bardzo bliska. Stwierdził:

To był bardzo pozytywny okres. Alain był fantastycznym facetem,

genialnym kierowcą. Należał do tych, którzy spędzają dużo czasu
z mechanikami. Pamiętam, jak po jednym z wyścigów powiedział na
podium: „Dzisiaj nawet małpa mogłaby poprowadzić ten samochód”. Inni
kierowcy powiedzieliby: „Wycisnąłem z bolidu wszystko, co się dało”,
sugerując, że nikt nie zrobiłby tego lepiej od nich. Alain zawsze przypisywał
zasługi zespołowi i moim zdaniem był w tym autentyczny. Po prostu to
bardzo porządny facet.
Niki był inny, co nie oznacza, że gorszy. Musiałem go nauczyć, że przed
opuszczeniem toru powinien zajrzeć do garażu i pożegnać się
z chłopakami. Potrafił zdobyć się na tyle: „To ja już będę leciał. Dziękuję. Do
zobaczenia”. Uważał, że to on tu jest kierowcą i że budowanie relacji
z załogą garażu nie przyniesie mu korzyści. Jako kierowca był jednak
wartościowym członkiem zespołu. Gdy po powrocie w 1982 roku wygrał już
w trzecim swoim wyścigu, było widać, jak metodycznie buduje pewność
siebie.
W 1984 roku rywalizacja między Nikim i Alainem była niesamowicie
wyrównana. Przed ostatnim wyścigiem na Estoril kupili wspólnie pięć
złotych zegarków. Postanowili, że ten, kto sięgnie po tytuł, rozda te zegarki
członkom zespołu według własnego uznania. Mnie tam akurat nie było.
Musiałem lecieć do Nowej Zelandii, bo zmarł mój ojciec, więc nie dostałem
zegarka. Niki mówił potem, że chciał mi jeden dać. Później, gdy się na mnie
natykał, za każdym razem spoglądał na nadgarstek i pytał: „Wiesz może,
która godzina?”. Nigdy nie dostałem tego cholernego zegarka!
Nawet przy tak wyrównanej rywalizacji mechanicy widzieli, że nie
stosowaliśmy żadnych zakulisowych ustaleń, żadnych nie do końca
uczciwych metod. Obaj toczyli otwartą walkę. Oczywiście, że obie strony
garażu ze sobą rywalizowały, ale to nigdy nie wymknęło się spod kontroli.
Niki i Alain mieli tak równe szanse, jak to tylko można sobie wyobrazić.
Wszystko po prostu działało, a ja zapamiętałem z tego okresu wiele
wspaniałych chwil.

Niewiele brakowało, a dobre czasy zakończyłyby się w niemal

baśniowy sposób, przy okazji ostatniego wyścigu w sezonie 1985.
Australia po raz pierwszy organizowała Grand Prix na typowo
ulicznym torze w Adelajdzie. Dla Laudy miało to być 171. i zarazem
ostatnie Grand Prix. Do wyścigu zakwalifikował się dopiero z 16.
czasem, startował z miejsca znajdującego się sześć rzędów za
Alainem, więc sytuacja wyglądała raczej słabo. W samym wyścigu
jednak nie próżnował i już po 15 okrążeniach przebił się na szóste
miejsce. Tego dnia ponad połowa samochodów nie ukończyła
wyścigu na skutek awarii (Prostowi na przykład zepsuł się silnik),
przez co po dwóch trzecich dystansu Niki wyszedł na prowadzenie.
Nie cieszył się nim jednak długo.
Wymarzony rezultat stracił wraz z hamulcami, i to dokładnie
wtedy, gdy najbardziej ich potrzebował. Przy hamowaniu
z prędkości 290 kilometrów na godzinę na końcu długiej prostej
mclaren zahaczył przednim skrzydłem o ścianę. Lauda wysiadł
z samochodu, kończąc międzynarodową karierę wyścigową
podobnie do tego, jak zaczynał ją 15 lat wcześniej – w rozbitym
samochodzie F3. Udał się na lotnisko, gotowy stawić czoła nowym
wyzwaniom. W historii Lauda Air zaczynał się właśnie nowy
rozdział.
 ROZDZIAŁ 23
WALKA W POWIETRZU

Wojenka z Austrian Airlines trwała w najlepsze. Nie wychylając się

i pilnując kosztów stałych, Lauda dalej wynajmował swojego
fokkera F27 liniom Egypt Air, a sam obsługiwał dwa lub trzy małe
odrzutowce z lotniska w Wiedniu. Potem, bez żadnego konkretnego
powodu, austriackie Ministerstwo Transportu zagroziło cofnięciem
licencji jego firmie. Informacje te wyniósł w tajemnicy ktoś
z ministerstwa.
Lauda natychmiast tam zadzwonił, ale dowiedział się tylko tyle, że
odpowiedzialni za to urzędnicy są na urlopie, a list z informacją
o cofnięciu licencji jest już gotowy i czeka na wysłanie. Niki nie
należy do ludzi, którzy biernie czekają na rozwój wypadków, więc
wsiadł w samolot i poleciał na Majorkę, gdzie na wakacjach
przebywał akurat Bruno Kreisky, kanclerz Austrii. Audiencja
u lidera austriackich socjalistów pozwoliła odwlec egzekucję do
czasu zbadania sprawy. Kilka tygodni później Lauda został wezwany
do Ministerstwa Transportu, gdzie powiedziano mu, że taki list
nigdy nie powstał i że opowiada niestworzone rzeczy. Sprawa już
nigdy więcej nie wróciła, ale był to typowy przykład rzucania kłód
pod nogi, przez co ludzie z Lauda Air tylko marnowali czas.
Dwa lata później Lauda nawiązał współpracę z dwiema innymi
osobami i tak powstała firma Lauda Touristik AG, drugi pod
względem wielkości austriacki touroperator. Wyczarterowała dwa
samoloty BAC 1-11 od rumuńskich linii lotniczych TAROM, a później
wynajęła jeszcze dwa boeingi 737, pierwszego w grudniu 1985 roku,
a drugiego w marcu 1988 roku. Koniec z unikaniem ciosów. Lauda
atakował ze wszystkich stron i czerpał z tego przyjemność. Otmar
Lenz, prezes Lauda Air, powiedział:
Gdy Niki zakończył karierę kierowcy wyścigowego, w całości poświęcił się
firmie. Bez problemu przestawił się ze sportu na biznes. Pamiętam, jak
bardzo mi zaimponował, gdy zaprosił mnie na wyścig na torze
Österreichring. Podczas sesji treningowej zjechał do garażu i spojrzał na
komputer, gdy mechanicy zajmowali się samochodem. Kiedy tylko mnie
dostrzegł, od razu zaczął ze mną rozmawiać, pokazywać mi, jak działało to
czy tamto, zadawał mi też pytania. Wokół niego biegał w tym czasie cały
garaż. Gdy mechanicy skończyli, włożył kask, opuścił wizjer, wyjechał na tor
i wykręcił najlepszy na tamten moment czas. To był jeden z jego atutów:
umiejętność skupiania się co chwila na czymś innym, za każdym razem na
110 procent.
Nieodmiennie miałem wrażenie, że bardzo zapalał się do wszystkiego,
w co tylko wierzył. Był przy tym szalenie racjonalny i opanowany. Mieliśmy
takie same poglądy na podróżowanie. Nie chcieliśmy czegoś takiego jak
dzisiaj, twardych foteli i pobierania od pasażerów opłat za wodę. Zależało
nam na najwyższej jakości świadczonych usług. Wtedy też Lauda zaczął
rozmawiać z Attilą Doğudanem o zapewnieniu cateringu pokładowego na
zupełnie nowym poziomie. Chcieliśmy realizować wszystkie te pomysły,
świetnie się bawiliśmy, rozwijając linie lotnicze. Oczywiście przez cały czas
walczyliśmy z Austrian Airlines, ponieważ to oni kontrolowali wszystkie
prawa i utrudniali nam życie.
W związku z tym musieliśmy szukać innych kierunków. Wiedziałem co
nieco o Australii i zasugerowałem, że powinniśmy latać właśnie tam, bo
Austrian Airlines nie mogły tego robić, bo miały wyłącznie airbusa A310,
który nie nadawał się na loty do Australii. My mieliśmy już wtedy Boeinga
767 i wiedzieliśmy, że powinniśmy zdobyć licencję na obsługę tego
kierunku, bo Austrian Airlines nie mogły tam latać. Mimo to i tak próbowali
różnych sztuczek, by nam to uniemożliwić.

Jedna z takich „sztuczek” wywołała szczególnie alarmującą reakcję.

Niki opowiadał o tej sytuacji w wywiadzie udzielonym w 2011 roku:

W 1989 roku miał się odbyć nasz inauguracyjny lot z Wiednia do Sydney.
Dla nas był to bardzo ważny dzień. Na dzień przed wylotem odbieram
telefon od urzędnika z Canberry i słyszę, że nie dotarły tam papiery mojego
samolotu. Chodziło o dokumentację techniczną mojego 767, bez której nie
chciano nam dać zgody na wejście w australijską przestrzeń powietrzną.
Wiedziałem, że to jakaś bzdura. Znów ktoś nam bruździł. Powiedziałem
tamtemu facetowi: „Czego ode mnie oczekujecie w tej sytuacji? Mam 223
osoby gotowe do drogi”. Facet stwierdził: „To nie mój problem”, więc
odparłem mu na to: „Mój też nie. Ja wylatuję, więc jeśli chcecie zatrzymać
mój samolot, będziecie musieli nas zestrzelić!”.

Lenz potwierdza:

Tak, dokładnie tak powiedział! Siedzieliśmy wtedy razem w biurze i to ja

odebrałem telefon. Powiedzieli, że nie mamy zgody na lądowanie, bo nie
dotarły do nich papiery naszego boeinga 767. Wiedzieliśmy, że to brednie,
bo Qantas [narodowe linie australijskie] używały tego typu samolotów już
od trzech czy czterech lat, więc Civil Aviation Bureau w Canberrze
doskonale znało ten model samolotu. Potem przyznali, że dostali nasze
dokumenty z Boeinga, ale tamten urzędnik nie miał czasu się z nimi
zapoznać. To wtedy Niki uznał, że ma dość i że ma to gdzieś. Zamierzał
lecieć tym samolotem do Sydney, a oni niech go zestrzelą!

Lauda opowiadał dalej:

Siadłem za sterami i poleciałem tym samolotem do Bangkoku. Tam

dostaliśmy zgodę na start, bo – dzięki Bogu – nikt w Azji nie wiedział
o naszych przeprawach z Australijczykami. Poleciałem do Australii, a tam
przywitał mnie burmistrz Sydney, orkiestra i tym podobne, wszystko z okazji
inauguracji nowego połączenia. Powiedziałem im, że łatwiej jest trzy razy
sięgnąć po tytuł mistrza świata niż dolecieć do tej ich cholernej Australii!
Z powodu obowiązujących przepisów lot inauguracyjny nie może być
lotem komercyjnym, więc musieliśmy wręczyć pasażerom vouchery na
odcinek Bangkok–Sydney i tę część podróży pokonali oni za darmo. Linie
lotnicze Qantas nie były oczywiście zadowolone, że Lauda Air wchodzi na
ich terytorium, no ale my już tam wylądowaliśmy, staliśmy na płycie
lotniska razem z burmistrzem, który witał nas z radością. Australijczycy też
byli zadowoleni, bo Qantas trzymał tam wszystko w garści – tak samo jak
Austrian Airlines w Austrii – a oni chcieli mieć większy wybór. Jako że były
tam kamery, powiedziałem: „To nie jest lot komercyjny. Kto chce lecieć
z nami do Bangkoku zupełnie za darmo, zapraszamy na pokład”. Nagle
znalazło się mnóstwo chętnych. To był najlepszy numer PR-owy, jaki
kiedykolwiek wykręciłem!
Potencjalnie najbardziej szkodliwy numer PR-owy dopiero miał dać
Laudzie popalić. Nic nie było w stanie przygotować go na chaos
znacznie większy niż wszystko, czego doświadczył w swym
barwnym bądź co bądź życiu kierowcy Formuły 1.
 ROZDZIAŁ 24
LOT NR 004

W niedzielę 26 maja 1991 roku o 23.02 czasu lokalnego samolot

obsługujący lot linii Lauda Air nr 004 wystartował z lotniska
w Bangkoku i skierował się w stronę Wiednia. Był to ostatni etap
podróży, która rozpoczęła się tego samego dnia w Hongkongu.
Boeingiem 767-300 ER, ochrzczonym jako „Mozart”, dowodził
kapitan Thomasa J. Welcha, Amerykanin w wieku 48 lat, który miał
wylatane 11 750 godzin i pracował w Lauda Air od 1990 roku. Josef
Thurner, 41-letni drugi pilot z Austrii, miał wylatane 6500 godzin.
Wszystko przebiegało normalnie. Samolot z 213 pasażerami i 10
członkami załogi wystartował z lotniska Don Mueang i nabierając
wysokości, skierował się na północny zachód.
Niki Lauda przebywał wówczas w swoim wiedeńskim domu.
O 21.50 czasu miejscowego odebrał telefon z telewizyjnej stacji
informacyjnej. Pytano go o rzekomą katastrofę jednego z jego
samolotów na trasie z Bangkoku. Lauda stwierdził, że nic na ten
temat nie wie, ale sprawdzi, o co chodzi. Bezzwłocznie zadzwonił do
siedziby firmy i polecił nawiązać kontakt z lotem 004. Nie udało się.
Samolot zniknął z radarów o 23:31 tamtejszego czasu. Obawiając się
najgorszego, Lauda wezwał całe kierownictwo, w tym prezesa
Otmara Lenza. Lenz opowiadał:

Już wcześniej telefonowali do mnie z centrali. Potem zadzwonił Niki.

Powiedział, że coś stało się z jednym z naszych samolotów i mamy się
spotkać na lotnisku. Gdy dotarły do nas informacje, że coś wydarzyło się
w okolicach Bangkoku, natychmiast stwierdził: „Posłuchajcie, zostajecie
tutaj i ogarniajcie wszystko na bieżąco, w tym media i telewizję. Ja w tej
chwili lecę do Bangkoku. Muszę się tym zająć osobiście, muszę się
koniecznie dowiedzieć, co się dzieje, i spróbować ustalić, co się tam
wydarzyło”.
 To było ważne również dla społeczeństwa tajskiego i chińskiego, które
traktowały obecność właściciela rozbitego samolotu jako wyraz szacunku.
Niki musiał tam lecieć także z uwagi na to, jak zachowują się zwykle
producenci samolotów. Gdy kupujesz od nich maszynę, są niczym
najlepszy przyjaciel – zresztą nasza współpraca z Boeingiem zawsze
układała się dobrze – ale gdy tylko stanie się coś takiego, bardzo trudno
jest wyciągnąć od nich jakiekolwiek informacje. Blokują wszystko, bo
muszą uważać, żeby nie powiedzieć za dużo. Niki od razu więc wiedział, że
musi tam lecieć.

Lauda miał już spore doświadczenie w prowadzeniu linii lotniczych,

ale nigdy dotąd nie musiał stawić czoła tak okropnej sytuacji. Gdy
dotarł do Bangkoku, śmigłowcem zabrano go w górskie rejony
okręgu Dan Chang, około 94 mil morskich na północny zachód od
Bangkoku. Opowiadał:

Wylądowaliśmy, wzięliśmy samochód i pojechaliśmy w dżunglę. W pewnej

chwili zobaczyłem na ziemi coś białego i zacząłem się zastanawiać, co to
jest. Dopiero po chwili dotarło do mnie, że widzę serwetki z logo Lauda Air.
To naprawdę wstrząsające, gdy nagle zobaczy się coś takiego w środku
dżungli. Im znajdowaliśmy się bliżej, tym na większe fragmenty samolotu
trafialiśmy. Były rozsiane na powierzchni pięciu kilometrów. Nigdy w życiu
nie widziałem katastrofy takich rozmiarów. Nigdy wcześniej nie widziałem
martwych ludzi bez głów albo ramion, nigdy wcześniej nie widziałem
miejscowych okradających zwłoki z pierścionków i zegarków. Wszędzie
walały się bagaże. Dostrzegłem torebki stewardess, które znałem
osobiście. Nie można sobie wyobrazić niczego gorszego. Nie zapomnę
tego widoku do końca życia.
Sam pilotowałem te samoloty i musiałem się dowiedzieć, dlaczego
maszyna runęła na ziemię. Był ze mną przedstawiciel Boeinga, którego
zabrałem ze sobą z Wiednia. Zapytałem go, czy kiedykolwiek widział
miejsce katastrofy. Powiedział, że tak. „W takim razie leć ze mną –
stwierdziłem. – Powiesz mi, czego powinienem się spodziewać”. Nic
z tego, co mi powiedział, nie mogło mnie przygotować na ten widok.
Rozejrzeliśmy się, jeden silnik tu, drugi tam, kadłub samolotu w kilku
różnych miejscach. Zapytałem go, czy na tej podstawie jest w stanie coś
powiedzieć, ale odparł: „Nie, to kompletny chaos”.
 Zwróciłem uwagę, że na jednym z silników uruchomiony został
odwracacz ciągu. Na drugim silniku, który leżał dwa kilometry dalej,
odwracacz ciągu nie był włączony. [Odwracacz ciągu to urządzenie
chwilowo odwracające ciąg silnika, zapewniające siłę hamującą podczas
lądowania]. Gdy zapytałem, dlaczego to tak wygląda, przedstawiciel
Boeinga stwierdził, że gdy samolot spada z dużej wysokości i uderza
w ziemię, tak się właśnie dzieje. Tak już jest.
Wróciliśmy do Austrii. W tamtych dniach wielokrotnie płakałem, ale nigdy
przy innych, tylko wtedy, gdy byłem sam. Miałem jednak w sobie coś, co
motywowało mnie do działania, do nieustannego dociekania: „Dlaczego?
Dlaczego? Dlaczego?”. Byłem bardzo aktywny. Gdy nie nadchodziły żadne
wieści, domagałem się wyjaśnień, dlaczego ich nie ma. Dzwonili do mnie
krewni ofiar, odbierałem z 50 takich telefonów dziennie, zawsze z tym
samym pytaniem: „Panie Lauda… dlaczego?”. Wtedy zrozumiałem, że dla
tych wszystkich ludzi pogrążonych w żałobie po stracie swoich bliskich
najważniejsze było poznanie przyczyny katastrofy.
Problem polegał na tym, że rejestrator parametrów lotu został całkowicie
zniszczony. Znajdująca się wewnątrz aluminiowa taśma była tak poważnie
uszkodzona przez temperaturę, że nic nie udało się z niej odczytać. To nas
zaskoczyło, bo teoretycznie powinna ona wytrzymać do 900 stopni.
Świadczyło to o tym, jak długo znajdowała się w płomieniach. Znaleźliśmy
rejestrator głosu z kokpitu. Z nagrania wynikało, że lot przebiegał
normalnie. W pewnym momencie w kokpicie słychać duży hałas. Piloci
mówili tylko do siebie, nie komunikowali się ze sobą. Coś musiało się tam
wydarzyć tak szybko, że nie mieli nawet czasu się porozumieć.

Pięć minut i 45 sekund po starcie załoga zaczęła rozmawiać

o mrugającej żółtej kontrolce, ostrzegającej o potencjalnej awarii
systemu odwracania ciągu. („Zrobili dokładnie to, co do nich
należało, podjęli wszystkie kroki wymienione w liście kontrolnej”,
powiedział Lauda. Późniejsze dochodzenie wykazało, że „że żadne
działania korygujące nie były niezbędne i załoga żadnych nie
podjęła”). Boeing 767 osiągnął pułap 7500 metrów. Po 15 minutach
i jednej sekundzie lotu drugi pilot powiedział: „Odwracacz się
uruchomił”. Potem następuje dźwięk podobny do odgłosu
pękającego płatowca. Rejestrator głosu w kokpicie przestaje działać
po 29 sekundach. Wcześniej następują liczne odgłosy uderzeń,
prawdopodobnie wynikające z tego, że samolot się obrócił i runął
w dół. Lauda stwierdził:

Uważano, że katastrofa musi mieć jakiś związek z odwracaczem ciągu, ale

mimo to przez osiem miesięcy panowało przekonanie, że winę za śmierć
tych wszystkich ludzi ponoszą linie Lauda Air. Dla mnie właśnie to było
najgorsze. Musiałem zwołać konferencję prasową i wyjaśnić, co wiem.
Jeśli chodzi o mnie, to emocjonalnie uznawałem, że to ja jestem szefem
firmy i kapitanem moich samolotów. Co do zasady zatem wiedziałem o tym
wszystko. Powiedziałem, że jeśli okaże się, że to była moja wina, zakończę
działalność Lauda Air. Przestanę prowadzić linie lotnicze, bo najwyraźniej
nie powinienem tego robić. Nie potrafiłem zagwarantować, by samolot
przemieścił się bezpiecznie z punktu A do punktu B.
W tamtym momencie było to trudne oświadczenie, ale pozwoliło mi się
skupić na poszukiwaniach przyczyny. Nie obchodziło mnie, kto popełnił
błąd, czy ja, czy ktoś inny. Chciałem jedynie wiedzieć, co się stało.
Naciskałem i naciskałem, byle tylko poznać prawdę. To było naprawdę
irytujące, bo wszystkie nasze samoloty dalej latały po świecie. A co, jeśli
spadnie następny? Kłóciłem się zatem zażarcie z Boeingiem, żeby to
w końcu załatwili, bo interesowało mnie tylko to, żeby znaleźć przyczynę
i naprawić samoloty. Chciałem, żeby podróżowanie nimi znowu było
bezpieczne. Wyszła z tego straszna awantura.

Otmar Lenz ujmował to tak:

Niki był wściekły. Jako linie lotnicze zostaliśmy sami, oni [producent
samolotu] w niczym nam nie pomagali. Niechętnie dzielili się informacjami.
To był naprawdę trudny okres. Nigdy nie widziałem, żeby tak się na czymś
koncentrował. Na wszystkich naciskał, bo musiał wiedzieć – jak my
wszyscy zresztą – czy to pilot popełnił błąd, czy obsługa, czy zawiniło
jeszcze coś innego. Gdyby tak właśnie było, podejrzewam, że Niki rzuciłby
lotnictwo, stwierdziłby, że nie może z tym żyć. Przez osiem miesięcy nasza
firma musiała latać dalej, nie znając odpowiedzi. To był okropny okres dla
wszystkich. W końcu wydawało nam się, że już znamy przyczynę, ale
Boeing nie zamierzał o niczym oficjalnie informować.
Punktem przełomowym był udział Laudy w zorganizowanym
w Bangkoku zbiorowym pogrzebie 23 niezidentyfikowanych ofiar
katastrofy. Niki powiedział:

Poleciałem tam, by oddać hołd ofiarom. Zjawili się tam najbliżsi tych
biednych ludzi, patrzyli na mnie, ale nikt nie umiał im wyjaśnić, co się tam
wydarzyło. Widziałem jakiegoś chłopca, który rzucał do grobu małe kulki.
Spadały dość głęboko i uderzały z hukiem o wieka trumien. Zapytałem o to
jego babkę, a ta odparła, że chłopiec dostał te kulki od rodziców na ich
ostatnich wspólnych wakacjach. Oboje zginęli.
To był bardzo trudny moment. Postanowiłem tam, że lecę prosto do
Seattle [do siedziby Boeinga] i załatwię to raz na zawsze. Leciałem przez
Hongkong, gdzie spotkałem znajomego pilota z Boeinga, który leciał akurat
w przeciwnym kierunku. Rozmawiałem z nim na lotnisku i zapytałem, co się
dzieje w Boeingu. Stwierdził, że ustalili tam, że coś jest nie tak
z odwracaczem ciągu. Poradził, żebym spróbował dostać się do
symulatora, bo próbowali w nim włączyć ten odwracacz i wyciągnąć z tego
samolot, ale nikomu się to nie udało. Wiedział, że robili takie próby.
Potrzeba było dużo czasu na wymontowanie komputerów z silników
i rozpracowanie wszystkiego. Okazało się, że chodziło o błąd w projekcie
całego układu odwracania ciągu. Mówiąc najprościej, zawiódł pierścień
uszczelniający w zaworze sterowania kierunkiem ciągu. Uszczelka po
prostu wypadła z zaworu, przez co uruchomił się odwracacz ciągu, co nie
powinno nigdy się zdarzyć podczas lotu. Awaria dotyczyła lewego silnika,
który zgasł na wysokości 8500 metrów, przez co samolot się odwrócił.
Przebieg zdarzenia był oczywisty, ale Boeing nie chciał nic oficjalnie
powiedzieć. Wszyscy zakładali, że samolot mógł w tej sytuacji lecieć dalej,
ale dla mnie było oczywiste, że to nieprawda. Teraz to samo usłyszałem od
tego pilota.
Kiedy dotarłem do Seattle, początkowo nie chcieli mnie wpuścić do
symulatora. Powiedziałem im: „Posłuchajcie, to był, kurwa, mój samolot,
chodzi o moje nazwisko, moje straty… więc dajcie mi spróbować”. W końcu
się zgodzili. Kilkukrotnie próbowałem wyciągnąć samolot w tym
scenariuszu, ale okazało się to niemożliwe. Było absolutnie jasne, dlaczego
doszło do katastrofy. Gdy tylko włącza się odwracacz ciągu, samolot się
odwraca. Pilot może robić cokolwiek, ale nie jest w stanie zapanować nad
maszyną.
 Zażądałem od Boeinga wydania oświadczenia. Powiedzieli, że nie mogą
tego zrobić, że takie oświadczenie musieliby najpierw przeanalizować
prawnicy, a to potrwa do dwóch miesięcy. Zapytałem ich: „Czy znamy
przyczynę?”. Powiedzieli, że owszem, przyczyna jest znana, ale najpierw
muszą się upewnić, że nikt ich za to nie pozwie i bla, bla, bla… Musieli
odpowiednio sformułować komunikat. Odparłem: „Nie mogę czekać
kolejnych trzech miesięcy. Dlaczego przez osiem miesięcy mam na
własnych barkach nosić za to wszystko odpowiedzialność? Przecież
wiemy, co się tam wydarzyło”.
„W porządku – powiedziałem. – Zrobimy tak. Jutro zwołam konferencję
prasową, na której poinformuję, że zamierzam wziąć 767 i dwóch pilotów,
załadować go tak jak tamten feralny samolot, a potem w powietrzu
uruchomimy odwracacz ciągu i wszystko będzie w porządku. Ja będę na
pokładzie, wy będziecie na pokładzie, więc będziecie mogli pokazać mi, jak
to się robi. Proste. Poproszę, żebyście się na to zgodzili przez szacunek dla
wszystkich ofiar. Krewni tych ludzi muszą wiedzieć, dlaczego ich bliscy
zginęli. To jest najważniejsze”. Wróciłem do hotelu, a gdy tam dotarłem, już
na mnie czekali. Wydali oświadczenie.
W końcu było po wszystkim. Po raz pierwszy od ośmiu miesięcy głośno
powiedziano, że winę za katastrofę ponosi producent, a nie operator
samolotu. Nie potrafiłem zrozumieć, dlaczego to musiało aż tyle trwać,
przecież chodziło o kwestię bezpieczeństwa. Samolot mojej firmy się
rozbił, czułem się za to odpowiedzialny. Ale dzięki temu udało się znaleźć
przyczynę problemu i zagwarantować, że już nigdy więcej nic takiego się
nie powtórzy. Wprowadzono nowe regulacje dotyczące wszystkich
samolotów, które nakazywały zaprojektowanie odwracaczy ciągu w inny
sposób. Obecnie uznaje się również, że nie można bezpiecznie
kontynuować lotu, gdy włącza się kontrolka zaworu odwracacza ciągu. Do
tamtej katastrofy uznawano, że w takim przypadku można bezpiecznie
lecieć dalej. Producenci tego układu zawsze zapewniali, że nic nie ma
prawa się z nim stać, więc piloci mogli lecieć dalej.
Pieniądze nie stanowiły żadnego problemu. Mieliśmy ubezpieczenie do
wysokości 500 milionów dolarów. Odszkodowanie za samolot wyniosło 80
milionów dolarów, wypłaty dla rodzin pasażerów wyniosły około 20–30
milionów dolarów. Pieniądze się zatem nie liczyły, znacznie, znacznie
ważniejszy był czysto ludzki aspekt tej tragedii.
 Najbardziej uderzyło mnie wtedy to, że najwyraźniej nikt nie rozumiał, że
w pierwszej kolejności należy zająć się osobami, które znały ofiary
katastrofy. Gdy stracisz żonę, dziecko, kogokolwiek, będziesz chciał się
dowiedzieć, dlaczego do tego doszło. Człowiek potrzebuje jakiegoś
wyjaśnienia. O to właśnie chodziło. Najgorsze to zostawić ludzi bez
odpowiedzi, bo wtedy zaczną spekulować. Nie znają prawdy, gubią się
w komunikatach prasowych, które nie zawsze dobrze interpretują, kręcą się
w kółko. Emocjonalne szkody wyrządzone w ten sposób są absurdalnie
duże.
Jeśli powiem ci, że twoja żona zginęła z powodu awarii odwracacza
ciągu, przynajmniej będziesz wiedział, dlaczego już jej z tobą nie ma.
Właśnie to powtarzałem im chyba ze 100 razy: nie można zostawić tych
biednych ludzi z ich spekulacjami. Jeśli wiecie, co się wydarzyło,
powinniście im to powiedzieć! Nikt nie chciał mnie jednak słuchać, dlatego
tak bardzo walczyłem.
Rozmawiałem z tyloma krewnymi ofiar, z iloma tylko zdołałem.
Wszystkich zapewniałem, że zawsze mogą do mnie zadzwonić. Pewien
facet, chłopak szefowej pokładu, wydawał się kompletnie załamany, mówił,
że popełni samobójstwo, bo nie ma już po co żyć. Przez cały ten czas z nim
rozmawiałem. To był okres olbrzymiego bólu i żałoby, ale muszę podkreślić,
że nikt nigdy nie zaatakował mnie osobiście. Może wynikało to z faktu, że
od samego początku obiecywałem, że dowiem się, co się stało.
Cala ta sprawa stanowiła najgorsze doświadczenie w całym moim życiu,
mój wypadek [na Nürburgringu w 1976 roku] to przy tym nic. To była
zupełnie inna sytuacja, tam podjąłem ryzyko, że będę jeździł samochodem
Ferrari, przy okazji narażając życie. Zdecydowałem się na to z pełną
świadomością. Gdybym się zabił, to byłby problem mój i tylko mój. Gdy
prowadzisz jednak linie lotnicze, zabierasz 223 osoby z punktu A, a one
nigdy nie docierają do punktu B, to skala odpowiedzialności jest zupełnie
inna.
 ROZDZIAŁ 25
LAUDA AIR, OSTATNIE WEZWANIE

Zawsze uważałem, że możliwe jest stworzenie technicznego arcydzieła,

samolotu całkowicie bezpiecznego. Uważałem, że człowiek kontroluje
technikę. Do dziś gdy patrzę na te wielkie maszyny, nie rozumiem, dlaczego
mój samolot runął na ziemię. Technika zatriumfowała nad geniuszem
człowieka. Nie sądziłem, że coś takiego może się wydarzyć.

Niki Lauda wypowiedział te słowa w sierpniu 1991 roku, trzy

miesiące po katastrofie lotu 004, wspominając wizytę na miejscu
zdarzenia w dżungli w Tajlandii. Przyczyna tamtego wypadku nie
była jeszcze wówczas pewna. Mówił wówczas Alanowi Henry’emu:

Latanie nadal jest dla mnie ważne, i to bardzo. W wyścigach, zwłaszcza

w kwalifikacjach, chodziło o przekraczanie granicy, a potem desperacką
próbę powrotu zza niej, o podejmowanie racjonalnych decyzji w kompletnie
nieracjonalnej sytuacji.
Latanie to kompletne przeciwieństwo wyścigów. Jest całkowicie
logiczne. Od chwili rozpoczęcia lotu dokładnie wiesz, dokąd zmierzasz,
jakie działania w związku z tym podejmiesz oraz gdzie się na końcu
znajdziesz. To zupełnie inna dziedzina, a przez ten kontrast z wyścigami
uważam ją za relaksującą. Ujmijmy to tak: kiedy jeszcze się ścigałem,
latanie pomagało mi zejść na ziemię!

Obsługiwane przez Lauda Air nowe połączenie do Melbourne przez

Kuala Lumpur i Bali powstało dzięki Nikiemu, który zwrócił uwagę,
że na rynku pojawiły się licencje na obsługę tras na Dalekim
Wschodzie. Austrian Airlines miały silną siatkę lotów w Europie, ale
ich połączenia z Azją i Australią były ograniczone. Lauda
wykorzystał tę szansę. Przysłużył się przy okazji gospodarce
tajlandzkiego miasta Phuket, które dzięki połączeniu z Wiednia stało
się jednym z ulubionych celów turystycznych Austriaków. Samoloty
Lauda Air latały również do Dubaju, Monachium i na Kubę. Linie
poszerzyły później flotę o boeinga 777, umożliwiającego
wykonywanie bezpośrednich lotów na trasie Wiedeń–Melbourne.
Przedstawiciele Formuły 1 przyjęli ciepło to rozwiązanie, gdyż
w 1996 roku Grand Prix Australii zostało przeniesione właśnie do
Melbourne. Helmut Zwickl stwierdził:

Miałem licencję pilota, więc Niki zabierał mnie do kokpitu jako trzeciego.
Zwykle rozmawialiśmy wtedy o lataniu, a nie o Formule 1! Był znakomitym
pilotem. Główny pilot testowy Boeinga powiedział mi, że był najlepszym
z tych, których miał on okazję szkolić w zakresie latania modelem 777.
Stwierdził, że Lauda był niesamowity, bardzo skupiony i bardzo precyzyjny.
Potrafił pilotować pod presją i robić kilka rzeczy naraz.

Gerhard Kuntschik z „Salzburger Nachrichten” powiedział:

Pamiętam, że trzy czy cztery razy w roku latałem z Nikim za darmo. W 1985
roku, ostatnim sezonie jego startów, zabrał mnie swoim prywatnym
samolotem do Bolonii na Grand Prix San Marino. Musiał wracać zaraz po
wyścigu, a ja musiałem zostać tam w pracy. Ostatecznie z powrotem
zabrałem się samochodem z kolegą, ale było warto, już choćby dlatego, że
mogłem doświadczyć lotu z Nikim.
Znacznie później, gdy prowadził już swoje linie, a Grand Prix Australii
odbywało się na torze w Melbourne, połowa padoku F1 była podbijana do
klasy Amadeusz [w Lauda Air był to odpowiednik klasy biznesowej]. Często
widywałem tam wielu dziennikarzy ze starszego pokolenia, ludzi, których
Niki znał od wielu lat. Nie był głupi, mistrzowsko opanował PR. W tekście
z okazji jego 70. urodzin napisałem, że z PR-em radził sobie lepiej niż
niektórzy profesjonaliści.
Wielokrotnie podczas tych lotów Niki był kapitanem. Ludzie, którzy go nie
znali, dziwili się, że kapitan wyłania się z kokpitu ubrany w znoszone dżinsy,
bluzę i tę charakterystyczną czerwoną czapkę z daszkiem. On podchodził
do tego jednak bardzo poważnie. Gdy pełnił funkcję kapitana, załoga
wchodziła w stan najwyższej gotowości. Pamiętam, jak pewnego razu
wyszedł z kokpitu, dokonał inspekcji toalet, a potem wrócił za stery.
Byłem na pokładzie boeinga 777 na trasie do Australii przez Kuala
Lumpur. Pilotował samolot na pierwszym etapie, do Kuala Lumpur. Na
drugą część podróży przesiadł się do ostatniego rzędu klasy Amadeusz,
zajął fotel przy przejściu, zaraz naprzeciwko mnie. Było mi tam bardzo
dobrze, więc zasnąłem i obudził mnie dopiero komunikat, że będziemy
lądować w Melbourne. Wtedy Niki pochylił się ku mnie i powiedział: „Co ty
wyprawiasz? Powinieneś aktywnie korzystać z naszej znakomitej oferty
pokładowej, a nie spać osiem godzin!”.
Nieustannie myślał o tym, co powinien zrobić, aby jego linie lotnicze
latały efektywnie i oszczędnie. Żeby wprowadzić połączenia
transatlantyckie, dogadał się z Lufthansą w spawie dzielenia tej siatki
lotów. Zaczęło się od kursu z Miami przez Monachium, potem ruszyło
połączenie z Los Angeles. Lauda rozumiał znaczenie wizerunku –
zwłaszcza wpływu swojego nazwiska na wizerunek firmy – dlatego tak
wiele obiecywał sobie po umieszczeniu podwójnego „L” na ogonie swoich
samolotów. Gdy w 1993 ruszyła spółka zależna Lauda Air Italy, zewnętrzna
litera „L” została pomalowana na zielono. Na kadłubie albo na pokrywie
silników znajdował się złoty orzeł z dewizą: „Nasz sukces to poziom
obsługi”. Po udanej walce Laudy z Boeingiem w sprawie katastrofy lotu 004
reputacja jego firmy nie tylko nie ucierpiała, ale wręcz cały czas się
umacniała, więc zamówiono dwa kolejne boeingi 767-300ER.
Cały Niki. Nie bał się przeciwstawić nikomu, o ile tylko wierzył, że walczy
w słusznej sprawie dla siebie lub swoich linii. Przez kilka lat mieli niewielką
bazę w Salzburgu. Korzystali z małych samolotów, które przylatywały
z Linzu lub Grazu, by ruszyć potem do Paryża, Londynu czy Brukseli. To był
okres intensywnej rywalizacji, bo Niki współpracował z Lufthansą,
a Austrian Airlines ze Swissair w Zurychu oraz belgijskimi liniami Sabena.
Te dwie grupy rywalizowały ze sobą, a było wtedy siedem połączeń
dziennie na trasie Salzburg–Frankfurt: trzy z nich obsługiwały samoloty linii
Tyrolean, stowarzyszonych z Austrian Airlines, a cztery – samoloty Nikiego
na rzecz Lufthansy. Istne wariactwo.

W ramach ekspansji uruchomiono połączenia z Bali, Ho Chi Minh

i Mexico City. Dużym powodzeniem cieszyły się loty czarterowe,
w związku z czym od marca 1994 roku firma zaczęła kupować
dodatkowe boeingi 737 oraz 11 samolotów Bombardier CRJ100.
Klasa Amadeusz została wyróżniona licznymi prestiżowymi
nagrodami, co skłoniło Lufthansę do zwiększenia udziałów w Lauda
Air z 26,47 procent do 39,71 procent. Trzy lata później zaszła kolejna
zmiana w strukturze własności spółki, która oznaczała początek
końca Lauda Air. Lufthansa zmniejszyła pakiet udziałów do około 20
procent, a 19,74 procent akcji sprzedała liniom Austrian Airlines.
Niki stwierdził:

Lufthansa była pierwszym udziałowcem mniejszościowym Lauda Air.

Potem ludzie z Lufthansy zapytali, czy moim partnerem mogą zostać
Austrian Airlines. Zgodziłem się, bo z ekonomicznego punktu widzenia
wydawało się to najrozsądniejszym wyjściem. Moim największym błędem
było natomiast to, że usiłowałem pogodzić dwie kultury: kulturę
przedsiębiorstwa państwowego, Austrian Airlines, z kulturą firmy prywatnej,
Lauda Air. Nic z tego nie wyszło, bo to, co odstawiano w Austrian Airlines,
po prostu niszczyło Lauda Air. Oni mieli w umowie opcję wykupu moich
udziałów, to był element całego tego interesu, więc w końcu sprzedałem im
moją część i odszedłem.

Magazyn „Airliner World” ustalił, że w ramach audytu

przeprowadzonego w Lauda Air ujawniono błędy decyzyjne i słaby
nadzór nad finansami spółki, zwłaszcza w odniesieniu do ryzyka
walutowego. Austrian Airlines zwiększyły pakiet udziałów w spółce,
zintegrowały Lauda Air ze swoimi strukturami i ostatecznie
wygasiły markę. Lauda opowiadał:

Przez trzy lata nie mogłem w ogóle działać w tej branży, a potem założyłem
kolejne linie lotnicze. Nazwałem je Niki, bo straciłem prawa do
posługiwania się nazwą Lauda. Wystarczyło siedem lat, byśmy znowu
wygrywali z Austrian Airlines. W sześć lat obsłużyliśmy cztery miliony
pasażerów. To zabawne, bo ludzie z Austrian Airlines zawsze obwiniali
mnie i wszystkich innych o niepowodzenia, tymczasem ja założyłem
kolejne linie lotnicze i znów zarabiałem, a oni ciągle przynosili straty.
Samoloty Niki latały po całej Europie. Przypominało to trochę model
biznesowy easyJet, tyle że mój był lepszy. Niskie koszty, wysoka jakość.
Współpracowaliśmy z Air Berlin, bo potrzebowałem określonej skali
działania. Mieliśmy 138 samolotów plus 21 w Wiedniu, airbusy i embraery.
Wciąż latałem dwa lub trzy razy w tygodniu, ale tylko Airbusami.

Później, gdy w 2017 roku linie Air Berlin upadły, linie flyNiki (bo
wtedy tak się właśnie nazywały) stały się fundamentem do
utworzenia nowej firmy, Laudamotion. Zaczęła ona działać w 2018
roku i szybko została włączona do Ryanaira. Element „motion”
został usunięty z nazwy i zostało w niej już tylko słynne nazwisko,
przypominające o wyjątkowym twórcy tego projektu. Gerhard
Kuntschik mówił:

Nikiego nie uszczęśliwiła konieczność sprzedania firmy Austrian Airlines,

ponieważ było to przedsiębiorstwo państwowe, korzystające ze wszystkich
atutów wynikających z bliskich związków z politykami. Między innymi
dlatego miało zawsze dwóch prezesów, jednego z Partii Konserwatywnej
i jednego od socjaldemokratów. Polityka była tam obecna wszędzie, a Niki
tego nie znosił. Najważniejsze było jednak to, że on znał wszystkich ludzi
z biznesowych stron gazet, a także tych z rubryk towarzyskich. Do tego
utrzymywał bliskie kontakty z ludźmi z F1.

Tak naprawdę Lauda nigdy nie rozluźnił więzi łączących go ze

światem wyścigów. Powszechnie znana czerwona czapka
z daszkiem pojawiała się w wielu różnych miejscach, a jej właściciel
dalej potrafił dawać o sobie znać, także w nowym tysiącleciu.
 ROZDZIAŁ 26
KONSULTANT W FERRARI

W listopadzie 1991 roku prezesem Ferrari został Luca Montezemolo.

Po wspaniałych latach 70., w których Ferrari i Lauda święcili
triumfy, stale awansował w obrębie grupy Fiata. Kierował między
innymi jednostką produkującą alkohole Cinzano oraz wpływową
grupą wydawniczą Itedi. Zajmował się również sportem, zarządzał
między innymi projektem Azzurra, w ramach którego włoska załoga
walczyła w regatach o Puchar Ameryki, szefował też komitetowi
organizacyjnemu mistrzostw świata w piłce nożnej w 1990 roku.
Zespół Scuderia Ferrari przechodził w tym czasie różne fazy, na
początku lat 80. udało mu się sięgnąć po dwa mistrzostwa świata
konstruktorów, ale ostatni tytuł dla kierowcy w 1979 roku
wywalczył w barwach Ferrari Jody Scheckter. Po nagłym odejściu
Alaina Prosta jeszcze przed zakończeniem sezonu 1991 zarząd Fiata
uznał, że szansą na szybki i skuteczny ratunek będzie Montezemolo.
Ten dokonał błyskawicznej oceny nierównego kierownictwa
w Maranello i uznał, że osobiście mianuje odpowiedniego człowieka
na stanowisko kierownicze. John Hogan mówił:

Pewnego popołudnia zupełnie niespodziewanie odebrałem telefon od

Montezemolo. Marlboro było wówczas mocno zaangażowane
w sponsorowanie Ferrari, zarówno samego zespołu, jak i jego kierowców.
Luca powiedział, że siedzi z nim teraz pewien przyjaciel, którego ja też
dobrze znam. Ten ktoś nosił podobno zabawne spodnie i czerwoną czapkę
z daszkiem. „Chce trzech milionów dolarów. Co mam zrobić?”, zapytał
przekornie Luca.
Nie wiem, kto zainicjował te rozmowy, ale jestem przekonany, że z jednej
strony Montezemolo dostrzegał potrzebę pozyskania Laudy do współpracy,
z drugiej natomiast Niki też z pewnością chciał podkreślić, że nie obraziłby
się na jakąś rolę w Formule 1. W pierwszym odruchu postanowił rozmawiać
z Ferrari, bo był wystarczająco bystry, żeby wiedzieć, że w McLarenie nie
miał czego szukać. Powiedział mi kiedyś, że chciałby zostać szefem
zespołu Ferrari. Odparłem, że sam powinien wiedzieć najlepiej, co potrafi
dziać się w Ferrari. Dodałem, że nic się tam nie zmieniło i raczej się nie
zmieni. Ostatecznie jednak się zdecydował, co w sumie było wiadome, bo
przeprowadził typową dla siebie metodyczną analizę.

„Wziąłem pod uwagę różne czynniki – powiedział Lauda. –

Uważałem, że Ferrari funkcjonuje źle. Gdy wszedł tam
Montezemolo, pojawiły się dla mnie możliwości, których wcześniej
nie było. Szanowałem go, a on szanował mnie”.
Być może nieprzypadkowo w tym samym okresie doszło do
ekspansji Lauda Air. Jeżdżenie po świecie wraz z F1 byłoby całkiem
niezłym sposobem na przyglądanie się rynkowi lotniczemu,
zwłaszcza że Lauda nie związał się na sztywno z harmonogramem
pracy zespołu. „Luca od początku podkreślał, że moja funkcja ma
być niezależna – mówił. – Sprawa była prosta. Prowadziłem linie
lotnicze, a w Ferrari miałem jedynie doradzać, oferować zespołowi
moje doświadczenie. Miałem się wszystkiemu przyglądać, a potem
mówić: »Dlaczego robicie to tak? Może spróbujecie jednak tak?«”.
Doświadczenie kierowcy i mistrza świata miało być istotne, ale
Lauda nie zamierzał kłaść przesadnego nacisku na swoje świetne
dokonania, zwłaszcza że z technicznego punktu widzenia Formuła 1
była zupełnie inna niż kiedyś. Mówił:

Uważałem, że to, że nie prowadziłem najnowszych samochodów,

bynajmniej nie działa na moją niekorzyść. Dla kierowcy zawsze absolutnie
najważniejsza była umiejętność przekazania inżynierowi, jak zachowuje się
jego pojazd. Bolidy mogą się zmieniać, ale ta zasada pozostaje
niezmienna. Powierzono mi w związku z tym rolę tłumacza, kogoś, kto miał
spajać w jedno wszystkie działania podejmowane przez Lucę i techników.
Miałem dbać, by ten zespół działał efektywnie.
Nie można porównywać dawnych lat z tym, co mamy dzisiaj. Nie dało się
nawet porównać samochodu z minionego sezonu z tym aktualnym.
Całkowicie zmieniło się też kierownictwo. Trzeba było przydzielić
odpowiednim ludziom odpowiednie obowiązki, a potem budować na tym
fundamencie. Problem nowej ekipy polegał na tym, że odziedziczyła
samochód, który nie był dziełem tych osób, a one musiały go
zmodyfikować i spróbować uczynić szybszym. To nie mogło być łatwe, a ja
miałem postarać się w tym pomóc.
Ważne było również to, że Montezemolo i ja wiedzieliśmy, jak poruszać
się pod presją ze strony świata włoskiej polityki, mediów itd. Luca nie
zamierzał się temu poddawać i zmieniać metod czy swojego zdania,
można było mieć pewność, że nie będzie marnował czasu na czczą
gadaninę. Dla mnie to było ważne, bo wiedziałem, jak wiele może wyjść
z tego złego. Musieliśmy zadbać o to, by wszyscy rozumieli, że na zmiany
potrzeba czasu, że nic nie stanie się z dnia na dzień.

Pragmatyzm i wiedza Laudy stanowiły przydatny bufor między

niedoinformowanymi optymistami z niektórych mediów a realiami
osiągania wymiernych efektów w pracach nad samochodem F1 –
zwłaszcza że bolid Ferrari na sezon 1992 został zbudowany na
gruncie koncepcji podwójnej podłogi, która teoretycznie całkiem się
kleiła, ale w praktyce czyniła samochód nieprzewidywalnym
i niemal niemożliwym do utrzymania na torze. Ujmując rzecz
najprościej: podwójna podłoga – dwie podłogi umieszczone jedna
nad drugą z niewielkim odstępem – miała generować dwa razy
większy docisk. Większy docisk miał z kolei powodować, że
samochód będzie mocniej trzymał się nawierzchni i dzięki temu
szybciej pokonywał zakręty. Koncepcja ta była jednak z założenia
błędna. Nic nie działało zgodnie z przewidywaniami, nie zbliżono
się nawet do zakładanych osiągów.
„Gdy Niki poszedł do Ferrari, ekipa była po uszy w gównie –
stwierdził Gerhard Kuntschik. – Na testach na Estoril okazało się, że
samochód traci po sześć–siedem sekund na jednym okrążeniu.
Katastrofa. Pamiętam, jak Niki stanął przed włoskimi
dziennikarzami i powiedział im, że to trochę potrwa, ale w końcu
wszystko będzie dobrze. Wziął na siebie rolę kogoś w rodzaju
ambasadora, zdejmując tym samym sporo presji z zespołu”.
Lauda patrzył na sytuację ekipy i rozumiał, że w kierownictwie
Fiata awansuje się szybko, a to oznaczało, że Montezemolo może nie
zagrzać tu miejsca na dłużej. Dlatego uważał, że należałoby znaleźć
jeszcze kogoś, kto nadawałby się na szefa – kogoś, ko znał się na
wyścigach i byłby gotów wziąć na siebie tę odpowiedzialność. Luca
również godził się z myślą, że jego stary przyjaciel Niki nie zostanie
z Ferrari na nie wiadomo jak długo. Obaj uznali, że odpowiednim
kandydatem będzie Jean Todt. Oprócz tego, że był znakomitym
pilotem rajdowym, Francuz poprowadził ekipę Peugeota do triumfu
w rajdowych mistrzostwach świata, a później do zwycięstwa w 24-
godzinnym wyścigu Le Mans. Todta zarekomendował Lauda,
a potem okazało się, że ostatecznie doprowadziło to do rozstania
Austriaka z zespołem – czego bardzo żałował Gerhard Berger.
Berger przez trzy lata reprezentował barwy Ferrari, zanim w 1990
roku przeszedł do McLarena, gdzie jeździł razem z Senną. Po dwóch
latach dał się namówić do powrotu do Ferrari, a wtedy Lauda był
tam już konsultantem. Berger opowiadał:

Do Ferrari ściągnęli mnie Niki i Montezemolo. To w dużej mierze pierwszy z

nich przekonał mnie do powrotu. Chciał, żebym pomógł przywrócić
zespołowi dawną świetność. Na pierwsze spotkanie negocjacyjne
pojechałem do domu Montezemolo w Bolonii, Niki też tam był.
Odegrał tam rolę konsultanta, ale od pojawienia się Jeana Todta sytuacja
nie była już dla niego tak sprzyjająca. Jeanowi trzeba oddać, że bardzo
ciężko pracował, żeby wyciągnąć Ferrari z dołka. Nie chciał jednak, żeby
Lauda zjawiał się od czasu do czasu i mówił mu, co ma robić. Jean nie lubi
pracować w taki sposób i de facto zepchnął Nikiego na drugi plan.
Pod pewnymi względami Jean miał rację, bo Ferrari stało się dla niego
najważniejszym projektem, nad którym pracował dniami i nocami. Pod
innymi względami jednak jej nie miał, bo Nikiemu zależało tylko na tym, by
podsunąć ekipie kilka dobrych rad. W efekcie się poróżnili. Ja znalazłem się
między młotem a kowadłem, bo obu rozumiałem i obu lubiłem. Coraz
trudniej było mi sobie z tym radzić w taki sposób, żeby żadnego z nich nie
urazić.

Jean Alesi jeździł w Ferrari od sezonu 1991, co dla kierowcy,

w którego żyłach płynie sycylijska krew, było spełnieniem marzeń.
Niestety, gdy tylko wsiadł do samochodu na sezon 1992, marzenia
przerodziły się w koszmar. Stwierdził:
Możliwość ścigania się dla Ferrari była wówczas najlepszą rzeczą w moim
życiu. Uwielbiałem pasję fanów, mechaników, dosłownie wszystkich. To
było niesamowite. Potem, kiedy do Ferrari przyszedł Niki, zrobiło się wręcz
fantastycznie.
Po raz pierwszy spotkałem go w lipcu 1992 roku przy okazji Grand Prix
Wielkiej Brytanii na Silverstone. Nikt z Ferrari w żaden sposób nas nie
uprzedził, że powinniśmy się go spodziewać. Kiedy się u nas zjawił, byłem
pod olbrzymim wrażeniem, no bo to przecież ikona F1. Dopiero wtedy, na
Silverstone, poznałem go osobiście. Doskonale rozumiałem, dlaczego
został ściągnięty, bo sytuacja w Ferrari była wówczas… dramatyczna.
Montezemolo bardzo ciężko pracował, żeby zjednoczyć zespół wokół
kierowców. Nigdy nie zapomnę mojej pierwszej rozmowy z Nikim. Gdy
zapytał: „Jak się masz?”, odparłem: „U mnie w porządku, ale my mamy
problemy”. On powiedział wtedy: „Tak, wiem. W Ferrari dają świetne
jedzenie, ale samochód jest do dupy”.
To była pierwsza rzecz, jaką mi powiedział! Nie wiedziałem, jak mam się
zachować. Nie chciałem się śmiać, bo miałem olbrzymi szacunek do Ferrari
– to był zawsze mój ulubiony zespół, najlepszy – i po raz pierwszy w życiu
słyszałem, żeby ktoś powiedział o nim coś takiego. Oczywiście miał rację.
Niki był bardzo pomocny, bo nie skupiał się na ustawieniach samochodu
ani niczym takim. Przyglądał się wszystkim naszym zasobom technicznym
i zastanawiał się nad ich optymalnym wykorzystaniem w pracach nad
nowym bolidem. Wiedział, że w tym sezonie nie ma już co marzyć o tytule,
uważał więc, że najlepsi inżynierowie i inni członkowie zespołu powinni
skupić się na pracach nad samochodem na kolejny rok. Jego wielkim
atutem było to, że sam kiedyś jeździł i rozumiał, co dzieje się w naszych
głowach. Był dla nas wszystkich bardzo dobry. To niesamowicie bystry,
bardzo bezpośredni człowiek, czasami potrafił wręcz wyprowadzić kogoś
z równowagi. Wiedział, że w większości przypadków to konieczne, zresztą
my też to rozumieliśmy. Właśnie dlatego był taki skuteczny.
Początkowo Niki miał na wszystko zielone światło, bo znakomicie
dogadywał się z prezesem Montezemolo, więc otrzymał niezbędną władzę.
Niestety później, kiedy pojawił się Jean Todt [w lipcu 1993 roku], doszło
między nimi do tarć. Od tego momentu nie był w stanie pracować tak, jak
chciał. Wielka szkoda, bo nie bez powodu wskazał na to stanowisko
właśnie Todta. No ale ich współpraca nie ułożyła się tak jak później między
Nikim a Toto [Wolffem] w Mercedesie.
Berger i Alesi mieli ostatecznie zrobić miejsce Eddiemu Irvine’owi
i Michaelowi Schumacherowi. Tego drugiego Todt osobiście wybrał
na sezon 1996. To był początek epoki sukcesów Ferrari pod okiem
nowego dyrektora technicznego, Rossa Brawna. Wszystkie te
wydarzenia uważnie obserwował Pino Allievi i relacjonował je na
łamach „La Gazzetta dello Sport”. Opowiadał tak:

Zawsze miałem poczucie, że Niki nie był do końca przekonany, czy

powinien wziąć tę robotę w Ferrari. Miał sporo obowiązków w swoich
liniach lotniczych. Wydaje mi się, że to było bardziej tak, że postanowił
pomóc swojemu przyjacielowi Montezemolo na tyle, na ile pozwalał mu
ograniczony czas. To nigdy nie była bezpośrednia współpraca.
Montezemolo mówił, że chciałby Laudę na pełen etat, ale ten stwierdził, że
nie może sobie na to pozwolić, bo ma też inne zobowiązania. Niki osobiście
nie lubił Todta, ale powiedział Montezemolo, że powinien zatrudnić właśnie
jego w imię przyszłości zespołu. Cały on, tak właśnie pracował. Żadnych
zakulisowych gierek, co jak na Ferrari było absolutnie niestandardowe.

Lauda dokumentował swoje postępy w Ferrari – lub ich brak –

w ramach regularnych sesji z Herbertem Völkerem, a ten opisywał je
w rubryce w magazynie „Auto Revue”. „W roli konsultanta w ogóle
się nie sprawdzał – stwierdził Völker. – Sytuacja była bardzo zła,
a dodatkową komplikację stanowił fakt, że w końcu pojawiła się tam
również typowa dla Ferrari polityka. W końcu Niki doszedł do
przekonania, że na nic już nie ma wpływu. Wtedy poszedł na
kompromis: weźmie należne mu pieniądze i przestanie się wtrącać”.
W Ferrari nastało nowe szefostwo na czele z Todtem, ambitnym
i zdeterminowanym facetem, który oczekiwał autonomii
w kierowaniu tym potencjalnie niestabilnym zespołem, a w związku
z tym Lauda uznał, że 1997 rok to właściwy moment na zakończenie
współpracy ze Scuderią. Nie należał do tych, co to zadowalają się
pobieraniem wynagrodzenia. Poza tym po rozpoczęciu strategicznej
współpracy z Lufthansą stał się jeszcze bardziej zabiegany. Ale nie
było to jego ostatnie słowo w Formule 1.
 ROZDZIAŁ 27
OKRUTNY DLA KOTÓW

Gdy chcąc uzyskać wsparcie w realizacji swoich ambicji w Formule 1

zespół Jaguar Racing zaczął korzystać z usług Nikiego, ludzie z tej ekipy
z pewnością rozumieli PR-ową wartość współpracy z trzykrotnym mistrzem
świata i kierowcą, który ma na koncie naprawdę niebagatelne wyczyny.
Obie strony wiedziały również, że w ten projekt należy włożyć
zdecydowanie więcej wysiłku niż zwykłe wsparcie wizerunkowe. Względy
kosmetyczne nigdy nie były dla Laudy istotne, co dobitnie pokazał zaraz po
wypadku na Nürburgringu, w którym jego głowa niemalże uległa
spopieleniu.

Powyższa próbka niepowtarzalnego stylu Hugh McIlvanneya

stanowiła wprowadzenie do opublikowana 25 lutego 2001 roku
w „Sunday Times” artykułu poświęconego najnowszemu wyzwaniu
Laudy: miał dokonać reanimacji ekipy Jaguar Racing, której tak
naprawdę wymagała ona od samego początku swej obecności w F1,
czyli od 1999 roku.
Przejęcie zespołu Stewart Grand Prix, częściowo finansowanego
przez firmę Ford, pozwoliło temu amerykańskiemu producentowi
na w zasadzie natychmiastowe wejście do Formuły 1. Niestety,
zupełnie niepotrzebnie nawiązywał do dziedzictwa wyścigowego
marki Jaguar z lat 50., która teraz stanowiła jego spółkę zależną, tym
bardziej że sportowe ambicje Forda nie opierały się na niczym
więcej. Powrót Jaguara na tory F1 był promowany hasłem „Powrót
kota”, które z biegiem czasu coraz częściej stawało się przedmiotem
kpin. Ekipa zapewniała, że od razu zamierza wygrywać, ale tylko się
w ten sposób ośmieszyła, ponieważ na koniec sezonu 2000 miała
zaledwie cztery punkty i w klasyfikacji konstruktorów zajmowała
dziewiąte miejsce, czyli znajdowała się w dolnych rejonach tabeli.
Jak zauważył McIlvanney, niezbędna praca nie miała wyłącznie
charakteru kosmetycznego. Jeżeli ktokolwiek mógł wziąć do ręki
topór i jednym ruchem przeciąć sieć nietrafionego optymizmu
i bezpodstawnego poczucia własnej wartości, to tym człowiekiem
mógł być tylko Niki Lauda. Można powiedzieć, że moment po temu
był niezły, bo nie miał już on na głowie bezpośredniego kierowania
swoimi liniami lotniczymi, ale jednocześnie był to moment
najgorszy z możliwych, ponieważ nawet jego ostrej niczym laser
logice nie udało się przebić korporacyjnej tarczy, za którą kryli się
decydenci Forda, nawykli do zinstytucjonalizowanego trybu pracy.
Lauda został zatrudniony przez Wolfganga Reitzlego,
niemieckiego przemysłowca i swego znajomego, który został
powołany na stanowisko szefa Premier Automotive Group w obrębie
Forda. Reitzle nadzorował funkcjonowanie marek luksusowych,
w tym Jaguara i Astona Martina. Nie miał żadnego doświadczenia
w wyścigach, więc wybór Laudy wydawał się jak najbardziej
logiczny – o ile wyrwie się go z kontekstu.
Austriak natychmiast stwierdził, że problemem będzie dla niego
obecność Bobby’ego Rahala, Amerykanina, który we wrześniu 2000
roku podpisał trzyletni kontrakt na pełnienie obowiązków dyrektora
generalnego Jaguar Racing. Rahal, zwycięzca wyścigu Indianapolis
500 z 1986 roku, był w Ameryce Północnej człowiekiem
szanowanym, co nie oznacza, że cieszył się poważaniem w Europie,
a już zwłaszcza w oczach Laudy.
Rahal miał jednak wartościowe kontakty, znał między innymi
Adriana Neweya, z którym pracował przy okazji startów w IndyCar.
Wykorzystał swą przyjaźń z szanowanym projektantem, by
przekonać go do porzucenia McLarena na rzecz Jaguara. Ten numer
prawie przeszedł, ale w ostatniej chwili Ron Dennis namówił
Neweya, by jednak został w starym zespole. Lauda opowiadał:

Reitzle zapytał, czy chcę odpowiadać za stronę wyścigową. Moje zadanie

było bardzo proste. Funkcję szefa całej grupy pełnił Reitzle, a jej jednostka
sportowa nazywała się Premier Performance Division. Jaguar był jedyną
należącą do nich marką aktywną w tamtym momencie w motorsporcie. Ja
miałem zintegrować Jaguar Racing z Cosworthem i PI [należącymi do
Forda dostawcami silników i elektroniki], aby te podmioty właściwie ze
sobą współpracowały. Wbrew bredniom, które wypisywano w gazetach, nie
byłem szefem Jaguar Racing. Tym zajmował się Rahal, nie ja.
Ujmując rzecz krótko, nie byłem zadowolony z tego, co tam zastałem.
Wspólnie z Reitzlem doszliśmy do wniosku, że potrzebujemy bardziej
odchudzonej struktury organizacyjnej. Jak już mówiłem, szefem był Rahal
i to dzięki niemu mieliśmy dostać Neweya – co byłoby bardzo dobre dla
Jaguara – ale potem Newey zmienił zdanie i postanowił zostać
w McLarenie, bo Ron umiał przekonywać innych do swoich racji.

W tym czasie Lauda mógł na własne oczy obserwować metody pracy

w Fordzie. Przyglądał się, w jaki sposób firma reaguje na
skomplikowany problem, który pojawił się z nieoczekiwanej strony:

W pierwszym posiedzeniu zarządu, w jakim wziąłem udział, uczestniczyli

również Jackie Stewart, Reitzle, Richard Parry-Jones (wiceprezes Ford
Motor Company), dosłownie wszyscy. Słuchałem spokojnie tego, co się
tam mówiło, aż nagle odezwał się Jackie i powiedział, że mamy problem.
Stwierdził, że będziemy musieli zwolnić Tomasa Schecktera [kierowcę
testowego w zespole F1], ponieważ został przyłapany z prostytutką
w samochodzie marki Jaguar w centrum Londynu. Zaczęli mówić, że nie
mogą pozwalać na takie rzeczy, bo to szkodzi marce, bla, bla, bla.
Powiedziałem wtedy: „Przepraszam, ale to kierowca wyścigowy. Ma 21
lat. Jeśli jest szybki, to bym się z tym pogodził. Rozumiem, że Jaguar ma
problem wizerunkowy i tak dalej, ale porozmawiałbym z nim, wlepił mu karę
finansową, na pewno jednak bym go nie zwalniał”. Widziałem minę
Reitzlego. Był wstrząśnięty tym, co powiedziałem. Ostatecznie zwolnili
Schecktera.
Potem Reitzle odciągnął mnie na bok i rzucił: „Posłuchaj, miałeś fuksa.
Dużo nie brakowało. Nie możesz mówić takich rzeczy”. Stwierdziłem, że to
moja opinia jako człowieka, którego on sam zatrudnił do pomocy
w prowadzeniu zespołu wyścigowego. Przedstawiłem sprawę tak, jak
widziałem ją w kontekście sportowym. Czego ode mnie oczekiwał? To nie
był dobry początek moich relacji z tymi ludźmi i zaczynałem rozumieć, jak
dalej będą się one układać.
Na późniejszej konferencji prasowej Laudę zapytano o delikatną
kwestię nieodpowiedniego wykorzystania samochodu służbowego
przez młodego kierowcę. Na konferencji tej obecny był Gerhard
Kuntschik z „Salzburger Nachrichten”: „To była konferencja FIA
przy okazji Grand Prix Austrii. Mieliśmy rozmawiać o szansach
Jaguara w tym wyścigu. Jeden z dziennikarzy zapytał, dlaczego
Scheckter został zwolniony. Niki zamilkł na chwilę, zsunął czapkę do
tyłu, potarł ręką czoło i powiedział: »Cóż, szczerze mówiąc, to sam
się wypieprzył z tej roboty«. To był najlepszy cytat z konferencji FIA,
jaki kiedykolwiek słyszałem!”
Jak na Laudę było to dość subtelne stwierdzenie, zwłaszcza
w porównaniu z jego innymi, bardziej bezpośrednimi
wypowiedziami. Do rozbrojenia tej trudnej PR-owo sytuacji Jaguar
zatrudnił Nava Sidhu, eksrzecznika prasowego ekipy Williams F1,
który opowiadał:

W Jaguarze znalazłem się na początku 2001 roku, krótko po tym, jak

zatrudnili tam Laudę. Byłem fanem wyścigów, a Niki należał do moich idoli.
Miałem go wtedy za dość onieśmielającego faceta i wcale mi się nie
spieszyło, żeby poznawać go osobiście. Nie wiedziałem, czy stanę na
wysokości zadania.
Pewnego dnia zobaczyłem, jak wjeżdża na parking swoim jaguarem s-
type. Gdy szedł do budynku, potem korytarzem i wchodził do gabinetu,
otaczała go jakaś aura. Kilka minut później znów się pojawił i wrzasnął:
„Nav! Gdzie jest Nav?”. Nie wiedział, który to Nav, z pewnością nie zdawał
też sobie sprawy, że Nav jest Azjatą. Mimo to od razu uścisnął mi dłoń
i powiedział: „Niki… Wejdź, proszę. Czego potrzebujesz?”.
Usiedliśmy, zaczęliśmy rozmawiać i od razu było widać, że nie obchodzą
go ani PR, ani media, w tym sensie, że siedział w tym już tak wiele lat, że
wśród dziennikarzy miał przyjaciół. Nie mogłem sprawić, żeby samochód
był szybszy, więc czego od niego chciałem? Gdy wyjaśniłem, że chcę z nim
współpracować i go wspierać, ucieszył się i wyraził nadzieję, że będzie nam
się dobrze pod tym względem układało.
Na koniec powiedziałem mu, że chłopaki z IT pytają, czy chce laptopa.
„A po co mi laptop?” Gdy odparłem, że choćby do poczty elektronicznej,
wyciągnął z kieszeni telefon komórkowy i stwierdził, że nic więcej nie jest
mu potrzebne. Z naszej krótkiej rozmowy jasno wywnioskowałem, że
wszystko załatwia po swojemu. Nie podporządkowuje się, nie jest
korposzczurem, nie kłania się ludziom w garniturach. Można było być albo
z nim, albo przeciwko niemu.
W głowie przezwałem go „Pięknym Koszmarem”, bo z jednej strony był
uroczy, a z drugiej okropny, przy czym chciałbym, aby zabrzmiało to jak
pochlebstwo. Moje próby zarządzania relacjami z mediami nie miały
najmniejszego sensu, ponieważ jego znajomości z co bardziej
doświadczonymi dziennikarzami sięgały wielu lat wstecz. Stosunkowo
często zdarzało się, że oni wiedzieli o czymś szybciej niż ja albo zanim
jeszcze zdążyłem przygotować informację prasową. Po prostu Niki był
bezpośredni, czyli przy okazji niedyskretny.

Sidhu uważał, że warto nakłonić Laudę do powrotu do kokpitu po 16

latach, by mógł zaznajomić się z najnowszą wersją samochodów F1.
Udało się to zorganizować w styczniu 2002 roku na torze w Walencji,
podczas rutynowej sesji testowej z udziałem etatowych kierowców
Jaguara, Eddiego Irvine’a i Pedro de la Rosy. Lauda wykonał 10
okrążeń toru. Co prawda dwukrotnie go na nim obróciło, ale
w sumie szybko znalazł rytm i prędkość. Potem mówił:

Obróciło mnie dlatego, że zacząłem hamować dokładnie tam, gdzie

wskazał mi Pedro! Mimo wszystko przed tym obrotem wszedłem w zakręt
z taką samą prędkością jak on, a to było fajne. Zdecydowanie wolę, żeby
mnie obróciło, niż żeby Pedro i Eddie zarzucali mi ostrożną jazdę. To
doświadczenie było o tyle ciekawe, że chciałem zapoznać się
z elektronicznymi systemami w samochodzie, żebym lepiej rozumiał
kierowców, gdy opisują problemy techniczne czy te związane
z komputerami.
Nie chciałem brzmieć jak jakiś facet z dawnych czasów, któremu zebrało
się na porównywanie obecnego samochodu z tamtymi sprzed lat.
Największe wrażenie zrobiło na mnie to, że gdy ja się ścigałem, kierowca
zajmował się wszystkim: zmianą biegów, pilnowaniem obrotów silnika,
sprzęgłem, wszystkim. Gdy siedziałem za kierownicą obecnego
samochodu, to miałem wrażenie, że dzisiaj jest łatwiej. Kontrola trakcji,
automatyczna zmiana biegów, procedura startowa – moim zdaniem
najlepsi kierowcy świata nie powinni tego wszystkiego mieć. To było moje
pierwsze wrażenie.

Styl bycia Laudy pod wieloma względami odbiegał od tego, czego od

niego oczekiwano, co również nie uszło uwadze Sidhu, który
wspominał:

Podczas wcześniejszych testów w Hiszpanii Niki stał na tyłach garażu

i wszystkiemu się przyglądał. W pewnej chwili sięgnął do kieszeni i wyjął
paczkę fajek. Miał już odpalać, więc mu powiedziałem: „Niki! Nie możesz
tutaj palić!”. Tylko na mnie spojrzał, zdjął czapkę, wskazał na swoje czoło
i powiedział: „Oszalałeś? Co twoim zdaniem może mi się stać? Przecież
przywykłem do ognia!”. A potem zapalił tego papierosa. Właśnie w takich
sytuacjach poznaje się, że ma się do czynienia z kimś bardzo pewnym
siebie, o silnym charakterze i dużym poczuciu humoru. To jednak nie
wszystko, bo Niki jest również wyjątkowo czarujący i ujmujący. Do tego ma
do siebie dystans. W dniu, w którym jeździł samochodem F1 w Walencji,
powiedziałem do niego w żartach: „Niki, nie widziałem cię od kilku dni. Czy
nie trenowałeś aby do tego testu?”. „Tak – odparł – dziś rano rzuciłem
palenie”.

Nieortodoksyjne podejście Laudy odbiło się również na

funkcjonowaniu fabryki w Milton Keynes; konkretnie chodziło o to,
w jak dużym stopniu chciał zapewnić do niej dostęp dziennikarzom,
których znał i którym ufał. Był wśród nich Michael Schmidt, jeden
z najbardziej znanych niemieckich reporterów F1, który przed
ponad 20 laty siedział oczarowany na trybunach toru Monza
i oglądał powrót Laudy po koszmarnym wypadku na Nürburgringu.
Opowiadał:

W 2002 roku, gdy ekipa Jaguara przechodziła kryzys i nic jej nie
wychodziło, Niki chciał mi pokazać, że zespół ma wszystko, co trzeba, i że
wkrótce będzie mu się wiodło lepiej. Podczas weekendu Grand Prix Wielkiej
Brytanii podszedł do mnie i powiedział, że powinienem odwiedzić ich
fabrykę. Znajdowała się w Milton Keynes, niedaleko Silverstone.
Powiedziałem, że w poniedziałek mam samolot do domu, a ten mi na to, że
powinienem przebukować bilet. Rzuciłem wtedy, że jeśli ma być z tego
artykuł, to muszę zabrać ze sobą fotografa, choć wiedziałem, że z uwagi na
zachowanie tajemnicy zespoły nigdy nie godzą się na obecność fotografów
w fabrykach. Stwierdziłem, że dla mnie to problem, bo muszę mieć zdjęcia.
Lauda na to: „Możesz sfotografować, co tylko zechcesz. Ja tu jestem
szefem, powiem im, jak będzie”.
Oni mieli wtedy ten silnik Forda [Coswortha]. Ford był z niego naprawdę
dumny, ale wręcz paranoicznie strzegł go przed fotografami na torach
wyścigowych. W fabryce nie było zatem mowy, żebyśmy mieli zrobić jakieś
zdjęcia. Ale Niki znów mnie zapewnił, że mam się nie martwić, że nie
będzie żadnego problemu.
No to szliśmy sobie z fotografem po fabryce, a jej pracownicy nie mogli
uwierzyć, że Niki na to pozwala. Kiedy dotarliśmy do działu silnikowego,
Nick Hayes, facet stamtąd, naprawdę się zdenerwował i podkreślał, że
przecież nie mogą pokazywać tych wszystkich sekretów. Lauda na to: „Co
ty mi tu gadasz o sekretach! Istnieją zdjęcia tego silnika z alei serwisowej
i z pól startowych. Dobra, może nie aż takie, ale to nie ma znaczenia”. Przez
chwile wydawało mi się, że Nick, biedaczysko, normalnie się przy nas
pochoruje. Zrobiliśmy zdjęcia jego wspaniałego silnika, który chciał na
zawsze utrzymać w tajemnicy. Niki był niesamowity, tak bardzo
pragmatyczny.

Pozornie niewrażliwy stosunek Laudy do ciężko pracujących

inżynierów wynikał z jego przekonania, że silnik Forda wcale nie
jest taki świetny i że w związku z tym nie warto go kopiować, a cała
ta sytuacja wynikała z normalnej w Formule 1 obsesji na punkcie
utrzymywania wszystkiego w tajemnicy. Bardziej szkodliwa była
jego bezpośredniość, bo przyczyniła się do zwolnienia Rahala
w sierpniu 2001 roku. W maju 2002 roku z zespołu odszedł Reitzle;
doszło do tego właśnie wtedy, gdy Niki zaczynał zauważać pierwsze
postępy. Mówił potem:

Eddie Irvine był trzeci na Monzy [we wrześniu 2002], więc zaczęliśmy
jeździć sensownie. Irvine był dobrym kierowcą, nieco szalonym, ale gdy
zdarzył mu się dobry dzień, to także szybkim i precyzyjnym. Nie chciał za
bardzo współpracować z technikami, ale umiałem sobie z nim poradzić.
Gdy akurat się nie spisywał, potrafiłem go ostro złajać, a on nie miał z tym
problemu. To był bystry facet, lubiłem go.
Irvine przeszedł do Jaguara z początkiem 2000 roku z Ferrari,
w którym spędził cztery sezony i wygrał cztery wyścigi. Jego zarobki
w nowym miejscu miały wynosić pięć milionów funtów rocznie, a co
bardziej praktyczne walory jego charakteru wynikały z faktu, że
jego etykę pracy kształtował w Ferrari Jean Todt. Żaden zespół nie
był w stanie osiągnąć takiego poziomu zaangażowania jak Ferrari,
a już z pewnością nie Jaguar. Irvine był doskonałym człowiekiem, by
widzieć różnice między obiema ekipami i zauważyć, że entuzjazm
Nikiego zaczyna powoli udzielać się innym. Mówił tak:

Gdy zostajesz kierowcą Ferrari, zyskujesz zupełnie inną renomę, jesteś

znacznie bardziej szanowany. Ford potrzebował jakiegoś porządnego,
rozpoznawalnego kierowcy, a wtedy byłem chyba jedynym dostępnym
kandydatem tego typu. Zaoferowali mi fajny kontrakt, na trzy lata i za dobre
pieniądze jak na tamte lata. No ale Ford nie inwestował w infrastrukturę
zespołu. Wydawało im się, że wystarczy pomalować samochód na zielono
i walnąć na bok logo Jaguara. Nie było tam nawet tunelu
aerodynamicznego. Co prawda obiecywano nam go, ale nigdy nic z tego nie
wyszło. Cały ten projekt rozpadł się dlatego, że Ford po prostu nie rozumiał
realiów Formuły 1. Od samego początku nic się tam nie kleiło. Niki odwalał
kawał sensownej roboty, ale wydaje mi się, że czasami był trochę za mało
skupiony. Ogólnie jednak podjął kilka trafnych decyzji i robiliśmy postępy.
A potem Ford się go pozbył.

Lauda opowiadał tak:

Pod koniec mieliśmy bardzo dobry zespół wyścigowy. Kierownictwo, na

które zdecydował się Ford, nie było zbyt dobre, muszę powiedzieć otwarcie,
że część Anglików wydawała się całkowicie bezużyteczna, bo ci ludzie nic
nie wiedzieli o wyścigach. Ostatecznie ich zwolniłem. Przyznam natomiast,
że zbagatelizowałem brytyjski model współpracy. Ci faceci [Tony Purnell
i David Pitchforth, dwaj inżynierowie, którzy wyszli jeszcze z systemu
Forda] przekonali Richarda Parry’ego-Jonesa (odpowiedzialnego za zespół
F1 pod nieobecność Reitzlego), że mogą sami poprowadzić tę ekipę.
Przygotowywałem się właśnie do wyjazdu na testy na Paul Ricard, gdy
w niedzielę wieczorem zadzwonił do mnie Parry-Jones. „Przyjedź do Anglii,
chciałbym z tobą porozmawiać”. W poniedziałek zjawiłem się zatem w jego
gabinecie, a on mówi: „Niki, wykonałeś dla nas znakomitą pracę, nic nie
zrobiłeś nie tak, mam dla ciebie wyłącznie podziw. Mimo to chciałbym, żeby
zespołem kierowali Brytyjczycy”. Zapytałem go, czy u sterów znalazł się
teraz Purnell, a Parry-Jones potwierdził. Powiedziałem mu na to:
„Powodzenia! Uważam, że nie ma w tym żadnej logiki, ale cóż, muszę się
z tym pogodzić. To ty tu jesteś szefem”.
Potem pokazał mi dokument do podpisania. Przygotował go ten sam
prawnik Forda, z którym współpracowałem od dwóch lat. Zawsze gdy były
dwa możliwe rozwiązania, przedstawiał to drugie w nieco innych barwach
i oczekiwał, że to ja dokonam wyboru, a nie on, bo gdyby coś poszło nie tak,
wina spadnie na mnie. Gdy tylko zobaczyłem nazwisko tego głupka, tylko
się w duchu uśmiechnąłem. Powiedziałem Parry’emu-Jonesowi: „Naprawdę
masz mnie za takiego idiotę? Nie podpiszę tego teraz, zabieram to ze
sobą”.
Poszedłem do Berniego [Ecclestone’a] i zapytałem, czy ma dobrego
prawnika. Bernie przeczytał dokument, bardzo się ubawił i dał mi numer do
swojego prawnika. Potem napisałem list do Forda, że po pierwsze nie
zrobiłem nic złego, a po drugie to był kontrakt na trzy albo cztery lata – już
nie pamiętam – a Richard Parry-Jones zakończył go przed terminem. OK,
godzę się z tym, ale oczekuję całości wynagrodzenia.

Po długich przepychankach prawników, które trwały sześć

następnych miesięcy, Lauda otrzymał w końcu należne mu
pieniądze. Wcześniej jednak musiał się zetrzeć z biurokratyczną
machiną, która miała stać się później jedną z przyczyn upadku
zespołu Jaguar Racing. Wspominał:

W pierwszym dniu mojej współpracy z nimi wezwał mnie gość od finansów

i powiedział: „Muszę ci to dać. To nasz Regulamin Zgodności”. Gdy
zapytałem, o co w tym chodzi, odparł: „Cokolwiek robisz, musi to być
zgodne z zasadami sformułowanymi w tym dokumencie”. Poprosiłem
o jakiś przykład, więc go dostałem: „Gdy nocujesz w hotelu i bierzesz
z minibaru puszkę wody gazowanej, musisz zapłacić za nią z własnej
kieszeni. Jeśli będzie to woda niegazowana, nie musisz za nią płacić”.
„Mówisz poważnie?”, zapytałem. Gdy potwierdził, powiedziałem, że może
sobie zatrzymać te swoje przepisy. „Niki, musisz je wziąć. Naprawdę nie
możesz popełnić żadnego błędu”. Powiedziałem mu, że to mnie nie
interesuje. Dodałem, że będę za wszystko płacił sam i nie będę generował
żadnych kosztów. Proste. Gdy zakończyłem już współpracę z Fordem,
nagle przyjechali jacyś ludzie z Ford America, zza oceanu, chcieli wglądu
w mój rachunek. Facet w Jaguar Racing powiedział im, że nie ma rachunku
na nazwisko Niki Lauda. „Jak to nie ma? Przecież musiał mieć jakieś
wydatki. Gdzie jest jego rachunek?” Wyobrażasz to sobie? Szukali tej
cholernej wody gazowanej!

Lauda miał doświadczyć tej krótkowzroczności i braku elastyczności

Forda w sprawach znacznie ważniejszych niż rachunek za minibar.
Opowiadał:

Wiedziałem, że budżet to zawsze problem. W pewnym momencie

poszedłem do Richarda Parry’ego-Jonesa i powiedziałem mu, że pewien
facet, [Dietrich] Mateschitz, chciałby wejść na amerykański rynek.
Powiedziałem, że pan Mateschitz to właściciel Red Bulla i jest
zainteresowany sponsorowaniem zespołu F1. Richard zgodził się z nim
spotkać. Mateschitz przyleciał do Anglii i pokazaliśmy Parry’emu-Jonesowi
ofertę. Richard stwierdził, że musi to przemyśleć. Potem do mnie zadzwonił
i powiedział, że Ford nigdy się nie zgodzi, by na ich samochodzie widniało
logo takiego napoju jak Red Bull. Woleliby zlikwidować zespół niż mieć na
samochodzie logo napoju energetycznego.

W ramach kompleksowego cięcia kosztów o miliard dolarów

w listopadzie 2004 roku podjęto decyzję, że Ford Motor Company
kończy współpracę z Jaguar Racing, co miało dać oszczędności na
poziomie około 50 milionów dolarów rocznie. Kilka dni później
ogłoszono, że zespół zostanie sprzedany Red Bullowi. Po pięciu
latach ekipa z Milton Keynes miała zacząć sięgać po tytuł mistrzów
świata przez cztery sezony z rzędu.
 ROZDZIAŁ 28
USZNA ROCZNICA

Mój wypadek? Ten tutaj, na Nürburgringu? Ciągle ktoś mnie o niego pyta,
ale niech będzie. Nagrywałem właśnie wywiad dla RTL i pokazali mi
nagranie z tego zdarzenia. Zapytałem ich: „Na chuj mi to znów
pokazujecie? Mam się dla was rozpłakać czy co?”. Po ich wstrząśniętych
minach poznałem, że nie poznali się na tym żarcie.

Lauda stał w odległości 10 minut jazdy od miejsca, które niemal go

pochłonęło. Był w dość kapryśnym nastroju. Mówił dalej o tym, że za
każdym razem, gdy Formuła 1 pojawia się na nowym Nürburgringu,
ktoś postanawia przypomnieć mu o wydarzeniach ze starego toru,
którego początek było widać gołym okiem – nitka północnej pętli
niknęła w pobliskim lesie i ruszała w morderczą podróż przez
wzgórza Eifel.
Rozmawialiśmy w 2011 roku, 35 lat po tym okropnym wypadku.
Upływ czasu nie tylko nie osłabił wspomnień, lecz także nadał
dodatkowego kolorytu historii, która miała swój niesamowity ciąg
dalszy – Lauda nadal żył i mógł o tamtych wypadkach opowiedzieć,
przynajmniej o tym, co z tego wszystkiego zapamiętał. Nie należał
do miłośników rozkładania na czynniki pierwsze tego, co było, ale
mimo to 10 lat wcześniej – w 25. rocznicę wypadku – dał się
namówić na odwiedziny feralnego miejsca. Lauda, jak to Lauda, nie
zamierzał podchodzić do sprawy do końca na poważnie. Był to
akurat okres jego trudnych przepraw z teamem Jaguar Racing, więc
miała to być dla niego swego rodzaju odskocznia. Jedyny problem
polegał na tym, że nie powiadomił o swoich zamiarach Nava Sidhu,
rzecznika prasowego zespołu. Sidhu wspominał:

To był czwartek, dzień dla mediów, początek weekendu Grand Prix Niemiec
2001. Wywiady z Nikim mieliśmy zaplanowane na 15.00. To miała być
otwarta sesja, dziennikarze mogli wchodzić, usiąść z nim przy jednym
stole, napić się kawy i zebrać materiał na zapowiedź Grand Prix.
Mniej więcej za pięć trzecia Niki wymaszerował z pomieszczeń
gościnnych w zapiętej kurtce i z parasolem w ręku. Zapytałem go, dokąd
idzie, bo najwyraźniej zapomniał o konferencji prasowej. Przypomniałem
mu, że to Grand Prix Niemiec i ludzie przyjeżdżają tu specjalnie dla niego.
Przeprosił i powiedział, że musi odwołać spotkanie z mediami, bo powinien
być gdzieś indziej. Część dziennikarzy przyszła już na miejsce i patrzyli
teraz na mnie, jak gdyby chcieli powiedzieć: „Co tu się dzieje?”. Ja
tymczasem nie wiedziałem, czy mam tam stać, czy może go gonić.
Spojrzałem w dół padoku i dostrzegłem Nikiego, jak przechodzi przez
bramkę obrotową i kieruje się na parking w towarzystwie Bernarda
Ecclestone’a i Karla-Heinza Zimmermanna. Ewidentnie robili coś, co
wcześniej zaplanowali. Nie miałem pojęcia, co jest grane, ale z ich
zachowania wnioskowałem, że mieli zamiar nabroić.

Karl-Heinz Zimmermann wręcz słynął ze umiejętności robienia

zamieszania. Było to widać doskonale niemal od jego pierwszego
zetknięcia z Formułą 1, do którego doszło w 1977 roku poprzez
nowy zespół, stanowiący własność Waltera Wolfa, Kanadyjczyka
austriackiego pochodzenia. Zimmermann opowiadał:

Walter zaprosił członków swojego zespołu – Petera Warra, Harveya

Postlethwaite’a i Jody’ego Schecktera – do należącego do mojego brata
hotelu w Lech [austriackim kurorcie narciarskim]. Zupełnie
niespodziewanie pojawił się tam Niki ze swoim kumplem Bertlem
Wimmerem, z którym ja też od pewnego czasu się przyjaźniłem. Jeśli
chodzi o dobrą zabawę, to były wspaniałe czasy. Nikiemu też się podobało,
bo to jednak nie to samo co mieszkać w Wiedniu. Tutaj w dzień jeździliśmy
na nartach, a w nocy imprezowaliśmy!

Zimmermann wykorzystał swoje kontakty i zapewniał usługi

cateringowe różnym zespołom F1, a do grona jego klientów należał
również McLaren-Mercedes. Podczas wizyt na wyścigach Lauda
często bywał w strefie gastronomicznej prowadzonej przez
Zimmermanna dla byłego zespołu Nikiego. Zimmermann mówił:
Niki lubił u nas przebywać. Gdy przyjeżdżał na wyścig z rodziną – Marlene,
Lukasem i Mathiasem – zawsze zjawiali się właśnie u nas. Znałem ich już
wtedy bardzo dobrze, bo przyjeżdżali do Lech na narty. Niki korzystał
z naszej strefy gastronomicznej również wtedy, gdy chciał udzielić jakiegoś
wywiadu, choć zwykle zapraszał tam tylko tych dziennikarzy, z którymi się
dobrze znał. Gdy ktoś chciał zrobić z nim wywiad, Niki mówił: „Jutro o 7.30
jem śniadanie, wpadnij”. Ten ktoś siedział obok niego, a on pałaszował
jajka. Jeżeli ufał danemu dziennikarzowi, wówczas było widać, że rozmowa
idzie dobrze i Lauda mówi facetowi, jak jest, bez owijania w bawełnę.
Ludziom z mediów bardzo to odpowiadało, bo dzisiaj, gdy chce się
porozmawiać z kierowcą, trzeba się umówić z trzytygodniowym
wyprzedzeniem, a i tak dostaje się okno od 11.42 do 11.44 plus
zastrzeżenie: „Nie można pytać o to i o tamto”. Z Nikim tak to nie
wyglądało.

Zimmermann poznał wiele charakterystycznych cech Laudy,

przekonał się między innymi, że ten ma skłonność do ostrożnego
obchodzenia się z pieniędzmi:

Powiedziałbym wręcz, że „ostrożne obchodzenie się z pieniędzmi” to

zdecydowanie zbyt uprzejme określenie. Ten facet był skąpy! Dotyczyło to
nie tylko nas, ale również jego synów, Lukasa i Mathiasa. Pewnego razu
przyjechał z chłopcami do Barcelony, a wtedy powiedziałem mu:
„Posłuchaj, ponieważ jesteś taki skąpy wobec synów, będziesz musiał
płacić za jedzenie i wszystko inne”. To był początek weekendu, piątek.
Powiedziałem mu: „Niki, zaproponuję ci promocyjną niską cenę, 100 euro”.
Dał mi to 100 euro. Gdy wychodzili, ukradkiem dałem tę stówę Mathiasowi
i powiedziałem, że to dla niego i brata.
Nazajutrz Mathias powiedział: „Posłuchaj, to nie do wiary. Musiał
widzieć, co zrobiłeś z tą setką, bo w drodze powrotnej do Barcelony zapytał,
czy dostałem od ciebie pieniądze. Powiedziałem, że tak, a wtedy
powiedział, żebym mu je oddał”.
Gdy tylko to usłyszałem, pomyślałem sobie: „Poczekaj, draniu, doigrałeś
się. Zapłacisz za to”. Gdy pojawił się na kolejnym wyścigu, kazałem mu
zapłacić 100 euro z góry, nawet gdyby miał nie zamówić nic poza kawą! Nie
był zadowolony, wyszedł, rzucając na odchodne, że jego noga więcej tu nie
postanie. No ale okazało się, że nie ma innego miejsca, dokąd mógłby
pójść. Wrócił.
Poleciłem pracującym dla mnie dziewczynom, żeby koniecznie pobrały
od niego to 100 euro. Podeszły do niego: „Dzień dobry, co dla pana?”
„Poproszę espresso”. „To będzie 100 euro”. Zapłacił. Potem stało się to już
normą. Na początku weekendu wyścigowego pojawiał się z banknotem
w ręku, kładł go na stół i zamawiał kawę albo śniadanie. Co weekend płacił
100 euro. Zachowywałem te pieniądze i prędzej czy później udawało mi się
przekazać je jego chłopakom. Wszyscy moi bywalcy znali tę historię, zrobił
się z tego powszechnie znany żart. W sumie to świetnie się razem
bawiliśmy.

Choć Zimmermann pojawił się w światku F1 kilka lat po wypadku

Laudy w zakręcie Bergwerk, to rozumiał, jak istotne było to
wydarzenie w życiu jego przyjaciela, zdawał sobie także sprawę
z doniosłości rocznicy, którą mieli obchodzić na Nürburgringu
w 2001 roku. Zimmermann mówił:

Żartowałem sobie z Nikim w tamten weekend i powiedziałem, że gdybyśmy

wybrali się w tamto miejsce, to może znaleźlibyśmy jego ucho. Niki
stwierdził, że to wcale nie taki zły pomysł, na co odparłem, że coś
zorganizuję.
Kupując produkty spożywcze w Adenau, zapytałem lokalnego rzeźnika,
czy nie sprzedałby mi pary świńskich uszu. „Na co panu świńskie uszy?”,
zapytał mnie ten facet, a ja mu na to: „Ma pan te uszy czy nie?”. „Mam, ale
najpierw musi mi pan powiedzieć, do czego są panu potrzebne”.
Powiedziałem, że robimy grilla, a niektórzy ludzie lubią świńskie uszy. Facet
nie był przekonany i ciągle dopytywał, po co mi one, ale gdy zagroziłem, że
przestanę się u niego zaopatrywać, stwierdził w końcu, że przygotuje je dla
mnie na sobotę rano.
Potem powiedziałem Nikiemu, że z pewnością zastaniemy na miejscu
jakichś dziennikarzy i kamery telewizyjne. Wyjaśniłem mu, że zamierzam
podrzucić ucho w trawie i powiedzieć mu, gdzie ono jest. Wtedy on,
tłumacząc, jak doszło do wypadku, jak doznał poparzeń i stracił ucho, ni
stąd, ni zowąd znajdzie jedno w trawie! Był jak najbardziej za.
Gdy w czwartkowe popołudnie Bernie, Niki i ja pojechaliśmy do zakrętu
Bergwerk, zastaliśmy tam ekipę RTL i trochę innych osób. Był tam również
Arturo Merzario, jeden z kierowców, który wyciągał go z płonącego
samochodu. Niki zaczął mówić do kamery, że wyjechał z tamtego zakrętu
i wtedy coś się zepsuło w jego bolidzie. „Uderzyłem w ścianę w tamtym
miejscu, tutaj zatrzymał się wrak i wyciągnął mnie z niego Arturo”. Potem
zszedł na pobocze, schylił się i powiedział: „Jasna cholera! Zobaczcie, co
znalazłem!”. Podniósł świńskie ucho i powiedział: „Przecież to moje ucho!”,
po czym przyłożył je sobie z prawej strony głowy. Wszyscy się śmiali. „Cały
Lauda – mówili. – Tylko on może wykręcić taki numer z uchem świni!”
Potem się jednak zaczęło. Wiele osób zobaczyło to w telewizji, a Niemcy
nie mają poczucia humoru. Widzowie dzwonili i skarżyli się, że to
odrażające. Nabijaliśmy się z biedaka, który nie miał ucha. Sam Niki
świetnie się bawił, zawsze był chętny do takich numerów. Dla niego nie było
zbyt czarnego humoru, a polityczna poprawność nie interesowała go
w ogóle. Mieliśmy ze sobą sznapsa i piwo, więc w 25. rocznicę jego
wypadku na zakręcie Bergwerk wznieśliśmy toast za to, że przeżył.
Znakomicie się bawiliśmy.

Lauda wspominał:

To był zwariowany numer, typowy dla Karla-Heinza. Co zabawne, gdy tam

staliśmy, akurat przejeżdżało sześciu rowerzystów. Rozpoznali mnie. „O,
pan Lauda! A co pan tu robi?” Gdy wszedł między nas Karl-Heinz
i powiedział, że szukamy jego ucha, ci ludzie byli tak wyprowadzeni
z równowagi, że nieomal go pobili! „Jak tak można postępować z panem
Laudą!” Wtedy Karl-Heinz pokazał im świńskie ucho i nagle zrozumieli, że to
żarty.

Nav Sidhu nie za bardzo dostrzegał zabawne aspekty tej sytuacji, bo

to on musiał uporać się jakoś z salą pełną ludzi, którzy nie doczekali
się głównego bohatera, więc nie było komu odpowiadać na ich
pytania.

Po dłuższej chwili Niki, Bernie i Karl-Heinz wrócili, uśmiani po pachy

i w znakomitych nastrojach. Gdy Niki mnie dostrzegł, przeprosił za
problemy z konferencją prasową, stwierdził jednak, że nie mógł odwołać tej
drugiej sprawy. Wtedy Karl-Heinz opowiedział mi, co zrobili, całą tę historię
o uchu i tak dalej, więc wszyscy znowu zaczęli się śmiać.
 Z Karlem-Heinzem miałem się spotkać ponownie za tydzień, przy okazji
Grand Prix Francji na Magny-Cours. Zwykle pomieszczenia gościnne ekip
stały w jednym rzędzie, a padokowa baza Jaguara znajdowała się na
samym końcu, więc do strefy gastronomicznej Karla-Heinza mieliśmy
zawsze bardzo daleko, bo umiejscowiono ją tuż koło
pomieszczeń Berniego. Na Magny-Cours jednak padok miał kształt
kwadratu i tak się złożyło, że ustawiliśmy się naprzeciwko strefy
gastronomicznej Karla-Heinza. Dla większości ludzi było to miejsce
całkowicie niedostępne. Markizę zawsze szczelnie zamykano na zamek
błyskawiczny ze wszystkich stron. Nie było widać, co dzieje się w środku,
bo każdy, kto wchodził lub wychodził, zawsze zasuwał za sobą zamek.
Wszystko odbywało się w wielkiej tajemnicy.
Z punktu widzenia mediów i sponsorów Grand Prix Francji było względnie
spokojnym wyścigiem. O czwartej czy piątej po południu wszystko było już
załatwione. Siedziałem sobie w motorhomie i spokojnie pracowałem, gdy
Niki przeszedł obok mnie i zapytał, czy będę jeszcze czegoś od niego
potrzebował. Powiedziałem, że mam już wszystko, a wtedy rzucił do mnie:
„Dobrze. W takim razie chodź ze mną, pójdziemy na drinka do Karla-
Heinza”. Nie wiedziałem, co mam o tym myśleć, bo na ogół nie miałem
pojęcia, co się tam dzieje. Z zewnątrz ta strefa gastronomiczna
przypominała Tardis*.
Gdy już tam weszliśmy, poczułem się onieśmielony towarzystwem, które
tam siedziało. Byli tam Bernie, Michael Schumacher [Ferrari], Ralf
Schumacher [Williams], Juan Pablo Montoya [Williams] i kilka innych osób
znanych z padoku. Wszyscy palili cygara i mieli nalanego sznapsa.
Żadnego pijaństwa, po prostu tradycyjne spotkanie.
Niki mnie przedstawił. Było to o tyle miłe, że nigdy nie prezentował mnie
jako swojego PR-owca czy rzecznika prasowego. „To Nav”. Nie zapytano
mnie nawet, czy chcę sznapsa. U Karla-Heinza tak to nie działało.
Przypominało to raczej rytuał inicjacji. Postawił przede mną kieliszek
i powiedział: „Wypij, to coś dobrego”. Rozmawiali po niemiecku, więc ja
gawędziłem z Montoyą. Po jakimś czasie uznałem, że nie mogę już tam
dłużej siedzieć i pić, więc podziękowałem i zacząłem zbierać się do
wyjścia. Musiałem wracać do pracy.
Gdy wychodziłem, rozległ się głośny, ogłuszający wręcz huk, jak gdyby
ktoś wystrzelił naraz z trzech dwururek. Okazało się, że to taka tradycja
Karla-Heinza, zapoczątkowana dawno temu, jeszcze w czasach Lotusa
z Peterem Warrem. Karl-Heinz miał na tyłach małą armatę, z której strzelał
bez ostrzeżenia. To było przerażające doświadczenie, zwłaszcza że
niczego takiego się nie spodziewałem. „Co to miało, kurwa, być?”,
zapytałem Nikiego, a on mi na to: „Co masz na myśli? Przecież i tak nie ma
tu nic innego, co można by puknąć w ten weekend!”.

Lauda dawał upust swojemu figlarnemu poczuciu humoru tym

częściej, im mniejszą odczuwał presję związaną z wizytami na torze
wyścigowym. Szeroka wiedza o Formule 1 oraz wyjątkowy,
bezpośredni sposób, w jaki się nią dzielił, uczyniły z niego ulubieńca
mediów. Dziennikarze, którzy nie znali go zbyt dobrze, często nie
potrafili się zorientować, czy jakieś kontrowersyjne stwierdzenie,
nierzadko na granicy niedopuszczalności, to przejaw jego poczucia
humoru czy poważna wypowiedź. Najczęściej w słowach Laudy
pojawiało się zdroworozsądkowe podejście poparte
bezprecedensowym doświadczeniem. Niki do wszystkiego
podchodził niby na luzie, ale stopniowy upadek linii Lauda Air w ich
kolejnych wcieleniach musiał doprowadzić do tego, że prędzej czy
później o jego usługi znów upomni się ktoś z F1.
 ROZDZIAŁ 29
MARIAŻ Z MERCEDESEM

To bardzo proste. Podpisałem umowę, zgodnie z którą miałem być

prezesem, ale kontrakt jasno stwierdzał, że Mercedes nie oczekuje ode
mnie, że będę prezesem, który trzy razy do roku pojawia się na zebraniach
zarządu. Niektóre zapisy precyzują, w jakich sprawach muszę być
informowany, a także w jakich sprawach mogę po prostu wkroczyć i zacząć
działać. Innymi słowy, jestem jednocześnie prezesem i członkiem zespołu.

W ten typowy dla siebie prosty sposób Niki Lauda opisał obowiązki,
które miał pełnić w ekipie Mercedes-AMG Petronas F1 Team. Jego
działalność w tym zespole miała okazać się tak udana, jak mało
satysfakcjonująca była współpraca z Ferrari i Jaguarem. Gdy we
wrześniu 2012 roku podpisywał umowę, na mocy której miał zostać
członkiem rady nadzorczej bez bezpośredniej roli kierowniczej,
przyszłość zespołu rysowała się jednak w mało optymistycznych
barwach – i właśnie dlatego z Laudą skontaktowali się
przedstawiciele zarządu Daimler AG, spółki matki Mercedesa.
Pięćdziesiąt pięć lat wcześniej Mercedes wycofał się ze sportów
motorowych po tym, jak podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans na
skutek wypadku jednego z jego samochodów zginęło ponad 80 osób.
Teraz powrócił do F1 z własnym zespołem (wcześniej był dostawcą
silników dla McLarena i innych ekip). Dokonawszy przejęcia 75,1
procent udziałów w Brawn GP, ekipie mistrzów świata z 2009 roku,
Mercedes był gotów do wystawienia swoich Srebrnych Strzał.
Historia nabrała dodatkowego smaczku, gdy po trzyletniej przerwie
Michael Schumacher postanowił wrócić do Formuły 1 właśnie
w barwach tego zespołu.
W wywiadzie z Nigelem Roebuckiem z „Motor Sportu” Lauda
opowiadał, że gdy stawił się w byłej siedzibie Brawn GP w Brackley
w hrabstwie Northampton, zastał na miejscu Rossa Brawna i Nicka
Frya, dwóch szefów przejętego zespołu, którzy mieli teraz
funkcjonować w nowych strukturach. Lauda opowiadał:

Gdy pojawiłem się w Brackley po raz pierwszy, zasiadając na nowym

stanowisku, zastałem tam Rossa Brawna i Nicka Frya. Przywitałem się
i zacząłem wypytywać ich o różne rzeczy, o których nic nie wiedziałem. Fry
chciał wiedzieć, jak często zamierzam bywać w Anglii. „Czemu pytasz?”,
odparłem. Okazało się, że Norbert Haug [były wieloletni szef działu sportu
w Mercedesie] pojawiał się w fabryce tylko trzy razy do roku. Powiedziałem
im wtedy: „Cóż, będę wpadał tak często, jak będzie trzeba, żebyśmy mogli
walczyć o zwycięstwa”.

Nawet przy założeniu, że nowy zespół potrzebuje czasu, by

okrzepnąć, pierwsze trzy sezony teamu i tak trzeba było uznać za
rozczarowujące. Zarząd Daimlera robił się coraz bardziej
niespokojny, zwłaszcza w kontekście komplikujących się relacji
z Berniem Ecclestone’em oraz firmą CVC Capital Partners,
większościowym akcjonariuszem Formuły 1. W dużej mierze
chodziło o pieniądze, więc Daimler poprosił Laudę, by poprzez
swoje relacje z Ecclestone’em wynegocjował dla nich korzystniejsze
warunki. Zrobił to, a wówczas jego wpływy w zespole jeszcze się
zwiększyły. Jak sam mówił:

W pierwszym posiedzeniu zarządu brałem udział w 2012 roku, i to jako

gość. Gdy zapytałem, kto będzie dla nas jeździł w 2013 roku, Haug uznał to
chyba za głupotę i rzucił zdawkowo: „Schumacher i [Nico] Rosberg”.
Zadałem mu wtedy kolejne pytanie: „W porządku, a co, jeśli Michael zechce
się wycofać?”. Otrzymałem zapewnienie, że nic takiego się nie stanie. Ale
Schumacher miał czas do października, żeby poinformować o swej decyzji
zespół, a wtedy wszyscy dobrzy kierowcy byliby już zaklepani. Uważałem,
że czekanie z założonymi rękami to zły pomysł, i wyraźnie to
zakomunikowałem. Dostałem zgodę na kontakt z Lewisem [Hamiltonem],
ponieważ to był jedyny dobry kierowca, który mógł być jeszcze wolny.
Wiedziałem, że ciągle nie przedłużył umowy z McLarenem [po sześciu
sezonach spędzonych w tej brytyjskiej ekipie i jednym tytule mistrza świata
z 2008 roku].
W wywiadzie dla „Motor Sportu” Lauda opowiadał, co działo się
później: „Po wyścigu w Singapurze poszedłem na spotkanie
z Lewisem. I wtedy wszystko się zaczęło. Po raz pierwszy
rozmawialiśmy o drugiej w nocy w jego pokoju hotelowym. Nigdy
wcześniej nie byłem o takiej porze w pokoju hotelowym z innym
mężczyzną. Wtedy w ogóle się nie znaliśmy, ale od samego początku
wyglądało na to, że dobrze się rozumiemy. Zacząłem namawiać go
na przejście do Mercedesa”.
„Odebrałem telefon od Nikiego – opowiadał Hamilton. – Nigdy
wcześniej z nim nie rozmawiałem, a tu nagle mówi mi przez telefon:
»Powinieneś do nas przejść. Twoje miejsce jest w Mercedesie«. Tak
się to zaczęło. Gdy się spotkaliśmy, rzucił: »Posłuchaj, ty jesteś
kierowcą wyścigowym i ja jestem kierowcą wyścigowym«. Od tego
momentu mieliśmy coraz lepsze relacje. O umowie z Mercedesem
rozmawiałem też z innymi ludźmi, ale ostatecznie wszystko załatwił
Niki”.
Lauda mówił:

Przedstawiłem Lewisowi sprawę bardzo jasno. „Możesz już zawsze jeździć

w McLarenie, to będzie fajne, ale skąd będziesz wtedy czerpał motywację?
Sam zmieniałem zespoły, tak się robi, to pomaga się nie znudzić. To bardzo
proste”. Wszystko to rozumiał, ale i tak trudno go było przekonać, żeby
odszedł z McLarena, zespołu odnoszącego zwycięstwa, i zaczął jeździć dla
nas.
Lewis zapytał mnie: „A ty byś zmienił zespół w tej sytuacji?”, na co
odparłem: „Nie, szczerze mówiąc to nie. Ale jeśli zbierzemy wszystko do
kupy, jeśli nasz projekt wypali…”. Potem dodałem: „Gdybyś został mistrzem
świata w Mercedesie, w zespole fabrycznym, wyobrażasz sobie, jak
wpłynęłoby to na twoją renomę?”. To tak jak ja i moje triumfy w Ferrari.
Z czego jestem znany? Ze spalonego ucha, tytułów mistrzowskich
i występów w Ferrari, nieprawdaż?
Stwierdziłem również: „Wydaje mi się, że Ross [Brawn] umieścił
odpowiednich ludzi w odpowiednich miejscach”. W naszym dziale
technicznym zaszły obiecujące zmiany, o których mu zresztą
opowiedziałem. Przyrzekłem mu wtedy różne rzeczy, choć nie wiedziałem
jeszcze, czy zostaną one zrealizowane. Jednocześnie McLaren z całych sił
usiłował go przekonać, żeby został.

Rok później Jonathan McEvoy na łamach „Daily Mail” ujawnił, że

Dennis poleciał do Stuttgartu na spotkanie z Dieterem Zetschem,
prezesem zarządu Daimler AG. „Dennis miał rzekomo przekazać
tam szereg informacji pokazujących Lewisa w niekorzystnym
świetle – pisał McEvoy. – Niektórzy upatrywali w tym próby
zniechęcenia prezesa Daimlera do zatrudnienia Brytyjczyka”.
McEvoy dodał, że Dennis zrelacjonował też historię opisaną
wcześniej na łamach „The Sun”, jakoby Hamilton ostro imprezował
w Londynie.
W swojej książce opisującej czasy Brawn GP Nick Fry pisał, że
nieporadne próby Dennisa mające na celu zatrzymanie Hamiltona
tak naprawdę przyniosły efekt przeciwny do zamierzonego. Po
wizycie szefa McLarena Zetsche zadzwonił do Brawna, który z kolei
rozmawiał z Fryem. Doszli do wniosku, że powinni skontaktować się
z Simonem Fullerem, ówczesnym agentem Hamiltona. Rzekome
zabiegi Dennisa tylko umocniły kierowcę w postanowieniu, że
odejdzie z McLarena, choć według Frya Lauda o mało co nie zepsuł
wszystkiego w ostatniej chwili, podczas szczególnie bezpośredniej
rozmowy z Fullerem. Postanowił poinformować go, że sprawa jest
klepnięta, podczas gdy w rzeczywistości do wynegocjowania zostało
jeszcze sporo ważnych szczegółów. Lauda zmierzał prosto do celu,
ale przy okazji nadepnął agentowi na odcisk, i to pewnie nie raz. Fry
napisał, że wściekły Fuller zadzwonił z Los Angeles i powiedział, że
żadnego transferu nie będzie, a wszystko dzięki pewnemu byłemu
mistrzowi świata, którego podsumował w bardzo niecenzuralny
sposób. Ostatecznie jednak sytuacja została załagodzona i negocjacje
ukończono.
Tymczasem rozmowy ujawnił Eddie Jordan, występujący w roli
eksperta podczas transmisji z wyścigów F1 w brytyjskiej telewizji
Channel 4. Wiele osób uważało, że Irlandczyk pozwala sobie na
szalone spekulacje, ale miał absolutną rację. Jordan mówił:
Mocno mnie za to krytykowano. Ludzie mi nie wierzyli, uważali, że to stek
irlandzkich bzdur. Jak dzisiaj wiemy, wszystko okazało się prawdą. Skąd
o tym wiedziałem? Niki namawiał Lewisa, a ten rozważał zmianę zespołu,
ale nie mógł się zdecydować. Niki poprosił mnie, żebym porozmawiał z nim
i zapewnił go, że przejście do Mercedesa to bardzo sensowny ruch,
ponieważ to stuprocentowo profesjonalna ekipa, która zapewni mu pełne
wsparcie i całkowitą lojalność. Niki i Lewis rozmawiali też bezpośrednio,
ale skoro ja o wszystkim wiedziałem, uznałem, że opowiem o tym, jeszcze
zanim sprawa zostanie ogłoszona oficjalnie. Wiele osób było na mnie
wściekłych, ale nie Niki, jego takie rzeczy nie obchodziły. Interesował go
wyłącznie Mercedes i Lewis.

„W naszym pierwszym wspólnym sezonie [2013] Lewis wygrał

w Budapeszcie – opowiadał Lauda. – Kilkukrotnie sięgnął po pole
position, a jako zespół awansowaliśmy z piątego miejsca na drugie
w klasyfikacji konstruktorów. Tak się to wszystko zaczęło”.
W styczniu 2013 roku dyrektorem wykonawczym zespołu
Mercedes F1 został Toto Wolff – za późno, by brać udział
w negocjacjach z Hamiltonem, ale wynik rozmów w ogóle nie był dla
niego zaskoczeniem, zwłaszcza że uczestniczył Lauda. Wolff
opowiadał:

To była znakomita strategia, a jej uskutecznianiem zajęli się Dieter Zetsche,

facet asygnujący środki, Ross Brawn, który wnosił wiarygodność, oraz Niki,
z typową dla siebie wytrwałością przekonujący Lewisa do skutku. Nie
wiedzieliśmy, czy Michael będzie chciał jeździć dalej, a w zespole nie
podjęto jednoznacznych decyzji, co w związku z tym zrobimy. Próbując
przewidzieć, jak postąpi Michael, Niki posłuchał instynktu, po czym
w typowy dla siebie sposób zaczął pełną parą pracować nad przekonaniem
Dietera, potem zatrudnił Lewisa i skorzystał z pomocy Rossa Brawna, który
w znakomity sposób zadbał o to, żeby nowy nabytek uwierzył w ten zespół.
Obecność Nikiego okazała się nieoceniona, gdy Lewis odnajdywał się
w nowym zespole i nawiązywał w nim relacje. Hamilton nie należy do ludzi,
którzy łatwo obdarzają innych zaufaniem. Jednej rzeczy zaufał natomiast
od razu. Niki był trzykrotnym mistrzem świata, był taki sam jak on. Lewis
rozumiał, że Niki przechodził kiedyś dokładnie przez to samo. Ta relacja
była bardzo ważna na początku całego tego przedsięwzięcia.
Wolff mówił również, że Lauda początkowo niezbyt często pojawiał
się w siedzibie zespołu. „Z wszystkimi widuję się na wyścigach i jest
tam mnóstwo czasu, żeby omówić sprawy wymagające omówienia –
wyjaśniał Niki. – Jeszcze przed rozpoczęciem sezonu byłem na
testach i poleciałem do Anglii, latałem tam i z powrotem. Uważałem,
że powinienem lepiej zorientować się w aspektach technicznych.
Z uwagi na moje własne doświadczenia lubię wiedzieć, w jaki
sposób działają współczesne samochody i czym różni się praca
kierowców od tego, co sam kiedyś robiłem”.
Lauda zaprzeczył pojawiającym się w mediach sugestiom, jakoby
w szczególności odpowiadał za kierowców.

Jestem prezesem zarządu i poza tym nie mam żadnych innych

obowiązków. Oczywiście gdy Toto lub Paddy [Lowe, dyrektor techniczny]
o coś pytają, a ja coś na ten temat wiem, to dzielę się tą wiedzą. Do akcji
wkraczam dopiero wtedy, gdy zgadzamy się we trzech, że w danej sytuacji
powinienem porozmawiać z Lewisem i Nico.
Podam przykład: gdy kierowcy omawiają jakieś dobre lub złe wieści, to
Toto natychmiast przypomina im, że jeżdżą w Mercedesie. To firma
zatrudniająca 300 tysięcy ludzi, a on podchodzi do tego bardzo poważnie:
„Panowie, pilnujcie się, wszyscy reprezentujemy Mercedesa”. Czasami
jednak kierowcy… jak by to ująć elegancko… nie rozumieją takiego
uprzejmego zwracania im uwagi. Wydaje mi się, że w takich sytuacjach
mam przewagę nad innymi członkami zespołu, bo rozmawiam z nimi jak
równy z równym. No dobra, dzieli nas pewnie z pięć pokoleń, ale ja też
byłem kierowcą i potrafię rozmawiać z nimi bardzo bezpośrednio, znam ich
język, wiem, co się dzieje w ich głowach. Toto bardzo chętnie ceduje na
mnie te obowiązki.

Wolff może być Austriakiem, ale jego wiedza o Nikim wykracza

dalece poza świadomość zwykłego kibica. Mówił o tym tak:

Niki był dalszym kuzynem mojej pierwszej żony. Gdy na przełomie lat 1996
i 1997 poznałem swoją dziewczynę, stwierdziła, że umówiła nas na kolację
z Nikim i jego ówczesną dziewczyną. Byłem fanem wyścigów i sam
zacząłem startować, więc o Nikim Laudzie wiedziałem wszystko. Jestem
Austriakiem, więc jakże mogłoby być inaczej? Poszliśmy do kina we
czworo, a Niki do mnie: „Już kupiłem bilety. Poproszę 50 szylingów”. Miał
47 lat, a ja 24. Potem poszliśmy do włoskiej restauracji i było dziwnie, bo
nie sprawiał wrażenia zainteresowanego ożywioną rozmową.
Kiedy się już jednak odezwał, zawsze potrafił znaleźć interesujący temat,
pogaduchy o niczym go nie interesowały. W tamtym czasie rozkręcałem
firmę w Polsce, więc często latałem na trasie Wiedeń–Warszawa. Niki
wypytywał mnie więc, czy samoloty są pełne, z których linii korzystam, jak
oceniam jakość obsługi, czy lot poranny był bardziej oblegany niż
wieczorny i tak dalej.
Wiedeń to w sumie niewielka społeczność, więc natykaliśmy się na
siebie w restauracjach, na przyjęciach i uroczystościach. Nasze relacje
pozostawały przyjacielskie, ale nigdy nie byliśmy jakoś blisko. W 2000 roku,
gdy moja aktywność w sporcie motorowym z hobby zaczęła przeradzać się
w aktywność biznesową, powiedziałem mu, że zamierzam pobić rekord dla
samochodów GT na północnej pętli Nürburgringu: „A skoro już przy tym
jesteśmy, to tak tylko uprzedzam, że pobiję również twój absolutny rekord
przejazdu na Nordschleife” [wynosił wtedy sześć minut i 58,6 sekundy].
Powiedział mi wtedy: „Jesteś kompletnym idiotą. Po co miałbyś to robić?
To zdecydowanie zbyt niebezpieczne, a nikogo nie interesuje przecież
żaden pieprzony stary rekord”.
Postanowiłem spróbować, na okrążeniu rozgrzewkowym wykręciłem
czas 7:01 i pomyślałem: „Pojadę jedno szybkie kółko, choć samochód
jakoś dziwnie się prowadzi”. Na wejściu w Fuchsröhre przy prędkości 268
km/h strzeliła mi opona, w momencie uderzenia w barierę przeciążenie
wyniosło 27 g. Gdy karetka wiozła mnie do Adenau, odczuwałem ból
w nogach i zastanawiałem się, czy nie jestem sparaliżowany. Potem drogą
powietrzną przetransportowano mnie na oddział neurologii do Frankfurtu.
Lekarze nie wiedzieli, co mi jest, więc lecieliśmy jak najniżej, żeby uniknąć
zbędnego nacisku na mózg. Miałem kilka pękniętych kręgów, uszkodzenia
nerwów odpowiadających za węch i smak oraz poważne wstrząśnienie
mózgu. Całymi miesiącami nie mogłem spać na leżąco, musiałem siedzieć.
Pomyślałem wtedy: „Niki ma rację. Kogo to obchodzi? Zrobiłem sobie
krzywdę z powodu jakiegoś przypadkowego rekordu, którym
zainteresowałem się w chwili kryzysu wieku średniego”. Kilka dni później
zadzwoniłem do niego i powiedziałem, co się wydarzyło, a on mi na to:
„Ostrzegałem cię! Jesteś głupi jak but. Na cholerę to zrobiłeś? Ten rekord
jest stary jak świat!”.

Zaczęli więcej ze sobą rozmawiać w 2009 roku, gdy Wolff jako

inwestor w zespole Williams F1 zaczął przyjeżdżać na wyścigi w roli
dyrektora niewykonawczego. Opowiadał:

Lataliśmy razem na wyścigi. Niki powiedział, że jeśli chcę dalej z nim latać,
muszę pokryć 50 procent kosztów. Potem ktoś z zarządu Mercedesa
zapytał mnie, dlaczego moim zdaniem ich zespół nie jest w stanie włączyć
się do walki z najlepszymi. Przedstawiłem im moją opinię, a wtedy złożyli
mi propozycję kupna pakietu akcji oraz objęcia stanowiska szefa zespołu.
Powiedzieli, że powinienem poinformować o tym Nikiego, bo z uwagi na
jego rolę w zespole musi się o tym dowiedzieć, a lepiej, żebym to ja
przekazał mu te wieści. W Brazylii, na koniec sezonu 2012, powiedziałem
mu, że chciałbym porozmawiać przy kolacji, a on na to: „Nie, pogadajmy
teraz. O co chodzi?”. Nalegałem, że lepiej byłoby porozmawiać przy kolacji,
ale okazał się nieugięty: „No dalej, mów, o co chodzi”. No to mu
powiedziałem, że kupuję 40 procent akcji Mercedesa i przymierzam się do
objęcia stanowiska szefa zespołu. Zareagował następująco: „Co? Dlaczego
nic mi nie powiedzieli?”. Stwierdziłem wtedy, że to właśnie oni wysłali mnie
do niego z tą wiadomością. Naprawdę chciałem, żeby to się udało,
żebyśmy zajęli się tym razem. Niki uznał, że chce to przemyśleć
i potrzebuje 24 godzin.
Dwie godziny później pojawił się w strefie cateringowej Williamsa i pyta,
czy mam dwie minuty na rozmowę. Powiedział mi tak: „Wchodzę w to,
zróbmy to razem. Uważam, że wspólnie osiągniemy nasze cele szybciej, niż
gdybym działał sam, ale mam jeden warunek. Uważam, że masz smykałkę
do interesów, więc oddasz mi 10 procent swojej kasy [od Mercedesa]”.
Potem sobie poszedł.

Wolff nie był szczególnie krytycznie nastawiony do pragmatyzmu

Laudy, nawet gdy ocierał się on o skąpstwo:

Wydaje mi się, że po prostu nie chciał być wykorzystywany. Zawsze miał

poczucie, że harował na wszystkie swoje osiągnięcia i że wypracował sobie
coś na kształt marki osobistej. Nie podobało mu się, gdy w jego ocenie
ktoś go wykorzystywał. Za to w prywatnych relacjach był hojny.
 Gdy negocjowaliśmy umowę z Mercedesem, musieliśmy wydać
olbrzymią kwotę na prawników. Powiedziałem mu wtedy, że skoro bierze
ode mnie 10 procent, to powinien pokryć 25 procent kosztów prawnych.
„Nie, nie – odparł Niki. – Mam inny pomysł. Ty pokryjesz całość kosztów,
a w zamian już zawsze będziesz mógł latać ze mną za darmo na wyścigi.
Nie będę zabierał nikogo innego, tylko ciebie”. Tak się dogadaliśmy.

W pierwszych sześciu miesiącach współpracy nie zawsze jednak się

dogadywali. Wolff opowiadał:

Początkowo było bardzo trudno, bo obaj dbaliśmy o własne interesy

i podejmowaliśmy osobne decyzje. Nie mieliśmy tam nikogo, kto by nam
powiedział: „Macie robić to i to”. Daimler po prostu wrzucił nas obu w ten
projekt. Do Nikiego tak naprawdę nie docierało, że jest prezesem zarządu
bez obowiązków kierowniczych; w swoim mniemaniu on te obowiązki jak
najbardziej pełnił. Zdarzało się, że zmierzaliśmy w różnych kierunkach.
Niemalże rywalizowaliśmy o to, kto ma większe kompetencje do
podejmowania decyzji.
Sprawa stanęła na ostrzu noża w maju 2013 roku, przy okazji testów
opon w Barcelonie. Ross uważał, że możemy testować opony
z wykorzystaniem aktualnego samochodu, bo jego zdaniem przepisy na to
pozwalały. Stwierdziłem, że musiałby uzyskać na to zgodę Charliego
[Whitinga, dyrektora wyścigów Formuły 1 i osoby kontaktowej we
wszystkich sprawach technicznych]. Siedziałem obok Rossa, gdy ten
rozmawiał z Charliem, więc słyszałem, że ten nie oponuje. Odbyliśmy
zatem te testy bezpośrednio po Grand Prix Hiszpanii. Natychmiast
oprotestowały to Red Bull i Ferrari, więc zostaliśmy wezwani przed Trybunał
Międzynarodowy.
Niki rzucił: „Co za beznadziejna sprawa, zaraz to załatwię”. Poszedł z tym
do Berniego, a ten stwierdził, że jeśli Ross jako szef zespołu napisze list,
w którym przyzna się do złamania regulaminu i przeprosi, to ukręcimy całej
sprawie łeb. Ross i ja powiedzieliśmy, że niczego takiego nie zrobiliśmy, bo
mieliśmy ustne potwierdzenie od Charliego, że wszystko jest w porządku.
Nie zamierzaliśmy przyznawać się do łamania regulaminu. Byliśmy gotowi
iść przed trybunał, bo uważaliśmy, że mamy rację. Niki kompletnie się z tym
nie zgadzał. Powiedział, że powinniśmy wziąć winę na siebie. Nie podobało
mi się to, bo moim zdaniem wtrącał się w kompetencje moje i Rossa.
Skończyło się to dużym konfliktem Nikiego ze mną.
 Zostaliśmy obaj wezwani przed oblicze zarządu Daimlera. Umówionego
dnia przyjechałem z Oxfordu, a Niki z Wiednia. Zanim poszliśmy zobaczyć
się z zarządem, Niki powiedział, że musimy porozmawiać. Stwierdził, że
nadal możemy współpracować i razem dążyć do celu – ale musimy
zakończyć tę kłótnię. Zgodziłem się.
W pokoju czekali na nas trzej członkowie zarządu. Jeden z nich
stwierdził, że Niki nie był upoważniony do podjęcia decyzji i mieszał się do
nie swoich spraw. Drugi członek zarządu dopytał nas o szczegóły całej tej
afery z testami opon i protestem – ale do tego czasu wygraliśmy już
sprawę przed trybunałem, który przyznał nam rację.
Z typowym dla siebie pragmatyzmem Niki przyznał wtedy: „Wszystko
zaczęło się między mną a Toto. Przegadaliśmy to i od tej pory będziemy
wszystko robić razem. Zgadza się?”. Wypowiadając te słowa, patrzył mi
prosto w oczy i wyciągnął do mnie dłoń. Musiałem wybierać, czy mam go
zawieść i zaprzeczyć, jakobyśmy cokolwiek uzgodnili, czy dać mu szansę.
Uścisnąłem mu dłoń. To był właściwy początek naszej pięknej przygody.
 ROZDZIAŁ 30
NIEWYPARZONA GĘBA W CZERWONEJ
CZAPECZCE

Bradley Lord, dyrektor ds. komunikacji w Mercedes-AMG Petronas

F1 Team, powiedział: „Miewaliśmy z Nikim różne sytuacje. Był
nieprzewidywalny, trochę jak pies spuszczony ze smyczy. Były takie
rzeczy, które my jako zespół chcieliśmy powiedzieć publicznie, ale
nie mogliśmy. Niki po prostu to mówił”.
Praca Lorda polegała między innymi na minimalizacji szkód
wywołanych co bardziej bezpośrednimi wypowiedziami Laudy,
które często rozbrzmiewały na antenie, bo jednocześnie pracował
on jako ekspert dla stacji RTL. Florian König, komentator transmisji
na żywo z wyścigów F1 w niemieckiej telewizji, powiedział:

Poznałem go w 1997 roku, byłem wtedy bardzo młody i dopiero

zaczynałem przygodę z Formułą 1. Mocno się denerwowałem przed
spotkaniem z tą ikoną sportu, ale już po kilku minutach powiedział do mnie:
„Posłuchaj, Florian, zrobimy to tak: ty będziesz zadawał pytania, ja będę
odpowiadał. Możesz pytać, o co chcesz, tylko nie wpieprzaj się w moją rolę.
Ja tu jestem ekspertem, więc odpowiedzi zostaw mnie”. Tak właśnie
wyglądały nasze rozmowy przez ponad 20 lat. Czasami kusiło mnie, żeby
pokazać, że ja też wiem co nieco o F1, ale zawsze mówił tyle, że dla mnie
nie starczało już czasu, i na tym się kończyło.
Fantastycznie się z nim pracowało, i to nie tylko z uwagi na jego wiedzę
i prezencję byłego mistrza świata w słynnej czerwonej czapce z daszkiem.
Wiele osób ma wątpliwości, co może powiedzieć w trakcie wywiadu,
a czego nie. Zachowują się jak dyplomaci. Niki od samego początku
wydawał się zupełnie inny. Dla nas – i dla mnie w szczególności – był
spełnieniem marzeń, bo mogłem mu zadać dowolne pytanie i dostać na nie
szczerą odpowiedź. Przedstawiał swoje zdanie. Czasami nie miał racji, ale
nigdy się nie wahał, czy powinien o czymś mówić, czy nie. Był bardzo
elokwentny, co z punktu widzenia radiowca czy dziennikarza telewizyjnego
jest po prostu genialne, ponieważ dzisiaj ludzie bardzo pilnują poprawności
politycznej i w związku z tym trudno jest ich naprawdę poznać. Z Nikim
było inaczej.

Dzięki kontaktom i doświadczeniu 15 lat spędzonych w F1 Lauda

mógł otworzyć Königowi i całej stacji RTL naprawdę dużo drzwi.
König stwierdził:

Gdy chciałem dowiedzieć się czegoś od Berniego [Ecclestone’a], Niki

mówił: „No to chodź, idziemy!” i prowadził mnie wprost do niego. Tak samo
było z [Lucą] Montezemolo z Ferrari, z ludźmi z Mercedesa, ze wszystkimi
w F1. Dużo pomagał mi również z tym, co działo się w padoku. Powtarza
się tam wiele bzdur, więc Niki często mi radził: „Nie zwracaj uwagi na to, co
mówi ten facet. Myli się. Poza tym to nieistotne”. Był moim kompasem, nie
mieliśmy przed sobą sekretów. Nie potrzebował asystenta do spraw
wizerunku, żadnego menedżera, nic z tych rzeczy. Miałem numer jego
komórki i mogłem do niego dzwonić, ilekroć chciałem się czegoś
dowiedzieć. Zawsze odbierał i nigdy nie robił z tego problemu.

Nie tylko König był wdzięczny Laudzie za jego opinie na temat

najnowszych wydarzeń ze świata F1. W przeciwieństwie do innych
dawnych mistrzów Niki nie wypadł z obiegu, także dzięki swojej roli
w Mercedesie. König mówił:

W pewnym momencie niektórzy zaczęli mówić, że Lauda najlepsze lata ma

już za sobą, bo nie śledził Formuły 1 jakoś szczególnie bacznie.
Ostatecznie bardzo cieszyłem się w jego imieniu, że mógł spędzić te
wszystkie lata w Mercedesie. Wszyscy widzieli, że razem z Toto Wolffem
zbudował zespół, który zdominował stawkę.
Co oczywiste, gdy zaczynał w Mercedesie, daliśmy mu wolną rękę, ale
powiedzieliśmy: „Dobra, Niki, rób sobie w tym Mercedesie co ci się żywnie
podoba, tylko pamiętaj, że gdy na antenie RTL będziesz mówił »my«, masz
mieć na myśli właśnie RTL”. No ale Niki, jak to Niki, gdy już mówił w liczbie
mnogiej, zawsze miał na myśli Mercedesa. W rezultacie niektórzy zaczęli
mu zarzucać, że przestał być obiektywny. Jednak nie powstrzymywał się
przed krytyką Mercedesa, gdy uważał, że ta ekipa na to zasługuje. Nie miał
hamulców pod tym względem. Zdarzało się, że przychodzili do niego
członkowie zarządu Mercedesa i mówili: „Nie możesz tak postępować”,
a on im na to: „Nazywam się Niki Lauda, muszę tak postępować i już
zawsze będę tak postępować”. Dla mnie to nie był problem, dla niego
ewidentnie też nie.

König i RTL nie mieli najmniejszego problemu także z tym, że

Laudzie zdarzało się zdradzić strategię zespołu, której w dniu
wyścigu ludzie z Mercedesa woleliby strzec jak najcenniejszej
tajemnicy. König opowiadał:

Gdy w niedzielę rano przyjeżdżałem do pracy i piłem kawę, Niki mówił:

„Byłem na spotkaniu w sprawie strategii. Pojedziemy na dwa pit stopy,
pierwszy postój na 18., drugi na 42. okrążeniu”. Mówił to bez najmniejszego
zawahania. Podczas wyścigu, gdy nie byliśmy akurat na antenie, słuchał
komunikatów z radia Mercedesa. Potrafił nagle stwierdzić: „Lewis zjedzie.
Ściągają go dwa okrążenia wcześniej, niż planowali”. Chwytałem wtedy
walkie-talkie i informowałem naszego realizatora: „Poczekajcie z przerwą
reklamową. Powiedz chłopakom, że Hamilton zjedzie wcześniej”.
Naprawdę nie wiem, co myśleli o tym w Mercedesie!

Wolff podczas wyścigu pilnował jego przebiegu, ale już po nim, gdy
zdejmował słuchawki, prędzej czy później ktoś informował go
o braku dyskrecji Laudy. Wolff mówił:

Niki nigdy nie postrzegał tych spraw tak samo jak my. Nawet nie zdawał
sobie sprawy z problemu, niczego nie filtrował. Przychodził na wewnętrzne
zebranie, a niedługo potem wchodził na antenę i opowiadał o tym, co
omawialiśmy. Bradley i ja napominaliśmy go: „Niki, nie możesz mówić
takich rzeczy!”, a on na to: „Wiem, wiem, ale przecież to nie było bardzo
istotne”. „Niki, było. Nie możesz mówić takich rzeczy!”
W późniejszych latach zdarzało się to już znacznie rzadziej. Niki miał
niesamowitą zdolność uczenia się, doskonalenia. Pewnego razu leciałem
z nim do Nagoi na Grand Prix Japonii. Trafiliśmy na burzę i samolotem
rzucało na wszystkie strony. Siedzieliśmy tuż za kokpitem. Nagle Niki
usłyszał jakiś hałas, wstał, wszedł do kokpitu i zbeształ pilotów po całości.
Wrócił i usiadł. „Idioci – powiedział. – Przepompowali paliwo z lewego
zbiornika do prawego, a na podejściu nie musieli się tym zajmować.
W słabej pogodzie skupiasz się na pilotowaniu samolotu, a dopiero później
zajmujesz się innymi rzeczami”.
Zapytałem go wtedy, czy w związku z tym to był dobry pomysł pchać się
do kokpitu, gdy piloci zmagali się akurat z pogodą i samolotem, na co
odpowiedział: „Dobra, a co innego byś zrobił?”. Stwierdziłem, że spisałbym
moje uwagi, a potem, już na ziemi, porozmawiałbym z pilotami i powiedział
im, że nie powinni balansować paliwa przy podejściu podczas trudnej
pogody. „Nie – powiedział. – U mnie tak to nie działa. Ja muszę wyrzucić
z siebie coś takiego od razu”.
Pół roku później znowu gdzieś razem lecieliśmy i zauważyłem, że sięga
po mały notes i mały długopis (musiał je więc sobie zorganizować) i coś
notuje. Zapytałem, co robi, więc mi powiedział: „Spisuję uwagi, które chcę
potem przekazać pilotom”. Powiedziałem mu wtedy: „Jesteś niesamowity!
Masz 68 czy 69 lat, a nadal potrafisz się uczyć!”. Przyznał mi rację.

Owszem, Lauda miał już pod siedemdziesiątkę, ale jak stwierdził

Florian König, traktował upływ lat jako rzecz kompletnie nieistotną.
König mówił:

Na gruncie osobistym, prywatnym, był po prostu przemiłym facetem.

Można się było z nim świetnie bawić, ciągle jeszcze drzemał w nim mały
chłopiec. Wiecznie szukał kogoś, komu mógłby wywinąć jakiś numer. Kiedy
na przykład oglądał wyścig z Nelsonem [Piquetem], można było boki
zrywać. Powinniśmy transmitować ich, a nie wyścig!
Oczywiście, gdy było to konieczne, potrafił zachować powagę. Zdarzało
się, że oglądaliśmy razem trening i nagle dzwonił do niego kanclerz Austrii
albo na przykład prezes Embraera [brazylijskiej firmy produkującej
samoloty]. Zdarzało się też, że sprzedawał akcje jakiejś spółki, robił inne
interesy, organizował loty tu i tam.
Za każdym razem, gdy się spotykaliśmy, witał się i od razu pytał, kiedy
będzie wolny. Nie był nieuprzejmy, usiłował jedynie być jak najbardziej
efektywny. Nie chciał tracić ani minuty czasu. Gdy transmisja kończyła się
na przykład o 16.20, dzwonił do kapitana [swojego prywatnego samolotu]
i kazał rezerwować sobie start na 16.45, dzięki czemu o 18.00 był już
w Wiedniu, a o 18.30 miał następne spotkanie albo coś innego. Potrafił tak
na okrągło, nigdy nie brakowało mu energii. Nie rozumiałem, jak on to tak
może, bo od czasu do czasu potrzebowałem wolnego, żebym mógł po
prostu poleżeć do góry brzuchem. On funkcjonował jednak inaczej, nigdy
nie odpoczywał. Jego umysł przez cały czas pracował, a on łatwo się nie
poddawał. Był niesamowicie wręcz zdeterminowany.

Wolff mógł osobiście doświadczyć uporu i zdecydowania Laudy

zarówno w powietrzu, jak i na ziemi:

W powietrzu najbezpieczniej czułem się właśnie z Nikim. Absolutnie

wszystko robił podręcznikowo. Jego przywiązanie do detali było wprost
niesamowite. Gdy wracaliśmy do Europy po wyścigu w Szanghaju,
przydarzyła nam się mała przygoda. Wyglądało to tak, jak wygląda zwykle
po weekendzie wyścigowym: był wczesny wieczór i wszyscy czuli się
zmęczeni. Niki miał zawsze w gotowości dwóch pilotów. On brał na siebie
start i lądowanie, a oni przejmowali stery podczas lotu. Ale gdy morzyło go
zmęczenie, otwarcie to przyznawał i zostawiał im całą pracę. Był zawsze
świadomy stanu własnego umysłu.
Mieliśmy samolot Global Express [duży odrzutowiec biznesowy
produkowany przez Bombardiera]. Kiedy przyjechaliśmy na lotnisko, piloci
powiedzieli, że nie mogą uruchomić silników, bo jest jakiś problem
z elektroniką. Niki wszedł do kokpitu i poprosił, żeby powiedzieli mu, co po
kolei robili. Spróbowali raz jeszcze, ale nic to nie dało. A on zajrzał do
podręcznika i po chwili powiedział: „Dobra, próbujemy innej procedury
odpalania silników. Zróbcie to, to, potem to”. Silniki nie ruszyły.
Przygotowywałem się już na rezerwowanie sobie biletu na lot komercyjny.
Niki kazał wszystko wyłączyć: zasilanie awaryjne, światła w kabinie,
wszystkie systemy samolotu. Potem wszedł do kabiny i powiedział, że
musimy zaczekać, aż ostatni układ elektroniczny przestanie działać. Po 10
minutach wstał, podłączył pępowinę [zasilanie awaryjne] i samolot ożył,
dało się też uruchomić silniki. Znajdowaliśmy się w najbardziej
skomplikowanym i zaawansowanym samolocie dalekiego zasięgu, jaki
dało się kupić, ale nikt nie potrafił go uruchomić. Nikiemu zajęło to całą
godzinę, ale nie zamierzał się poddawać.

Lauda często latał do Oxfordu, a potem dojeżdżał 30 kilometrów

z lotniska Kidlington do siedziby zespołu w Brackley. Tam spotykał
się z najważniejszymi ludźmi, w tym w pierwszych latach z Paddym
Lowe’em, dyrektorem technicznym ekipy, który wcześniej był
dyrektorem technicznym w McLarenie. Lowe opowiadał:

Niki nakłonił mnie, żebym w 2013 roku dołączył do niego i Toto. Nie
pamiętam, kiedy go poznałem, ale właśnie wtedy robiłem z nim pierwsze
interesy. Był niesamowicie konkretny, chyba nigdy nie znałem nikogo, kto
tak twardo stąpałby po ziemi. Pewnego razu przyszedł do mojego gabinetu,
a ja miałem kartkę świąteczną dla niego i dla Lewisa. Otworzył ją,
przeczytał i wyrzucił do kosza. Zapytałem: „Niki, nie chcesz jej zabrać do
domu?”. Nie chciał.

Lowe wiedział już, jak bardzo wyprane z emocji jest podejście

Laudy, od razu zwietrzył więc problemy, gdy doszły go wieści, że ich
partner silnikowy, Mercedes-AMG High Performance Powertrains
(HPP) z siedzibą w Brixworth, 50 kilometrów na północ od Brackley,
przygotowuje pamiątkowe trofea. Opowiadał:

W 2014 roku HPP zapoczątkował tradycję przygotowywania trofeów

mistrzowskich dla swoich pracowników i dla kilku osób z Brackley. Moim
zdaniem popełnili błąd, numerując te pamiątki. Andy Cowell (szef HPP)
osobiście dostarczył takie trofeum Nikiemu podczas Grand Prix Kanady
w Montrealu. Siedziałem w naszym malutkim gabinecie z Toto i Nikim, gdy
Andy mu je wręczył. Wyobrażasz sobie zapewne, co się działo, kiedy Niki
otworzył opakowanie i zobaczył, że dostał trofeum z numerem dwa, a nie
jeden. Gdy po weekendzie wyścigowym porządkowaliśmy ten gabinet, to
trofeum ciągle tam stało, bo go ze sobą nie wziął. Andy najwyraźniej nie
wiedział, jaki stosunek do takich rzeczy miał Niki: nigdy ich nie
zachowywał.

W latach 70. usiłował wykorzystać jeden z pucharów za wygrany

wyścig w charakterze miski dla psa, ale ostatecznie nic z tego nie
wyszło, bo zdobienia uniemożliwiały psu wyjedzenie mięsa do
czysta. Swój stosunek do trofeów Lauda wyjaśnił w wywiadzie
telewizyjnym z 1979 roku:

Trofea to najsmutniejsza rzecz na świecie. Zacznijmy od tego, że są

brzydkie. Nie widziałem ani jednego, które wyglądałoby ładnie. Wszystkie
są w jakiś sposób wymyślne, co w ogóle mi się nie podoba. Poza tym, co
takiego daje takie trofeum? Można sobie na nie popatrzeć, ale dla mnie ono
nic nie znaczy, bo samo wspomnienie jest znacznie ważniejsze. Są
oczywiście ludzie, którym moje trofea się podobają. Właściciel pobliskiej
stacji benzynowej zapytał mnie kiedyś, czy mógłby je wyeksponować na
swojej stacji. Ustawił je tam, codziennie je czyści, a do ich pilnowania
zorganizował dwa psy. Lubi je mieć, więc czemu nie? Od czasu do czasu
mam u niego darmową myjnię, więc to rozwiązanie korzystne dla nas obu.

Lowe zwykle był bardziej niż zadowolony ze współpracy

z eksmistrzem świata:

Ten brak sentymentalizmu miał swoje plusy. Gdy Toto i ja

współpracowaliśmy z nim jako naszym prezesem, chętnie pytaliśmy go
o zdanie lub jego punkt widzenia, bo wykładał kawę na ławę, „bez
pieprzenia”, jak sam to ujmował. Zawsze jasno wyrażał swą opinię, a potem
albo ją przyjmowaliśmy, albo ignorowaliśmy, w zależności od tego, czy była
sensowna. Zwykle była.
To wielka umiejętność. Uczyłem się jej przez lata, usiłując być coraz
lepszym inżynierem. Może brakuje nam jeszcze trochę do prawników, ale
my, inżynierowie, też mamy skłonność do niepotrzebnego komplikowania
różnych rzeczy. Dlatego warto mieć w zespole kogoś takiego jak Niki, kto
nie będzie owijał w bawełnę i powie: „Zrobimy tak i tak”. Dzięki wielkiej
jasności umysłu zwykle prowadził nas we właściwym kierunku; czasami
nie, ale ogólnie dobrze było móc zasięgnąć opinii kierowcy wyścigowego
z krwi i kości, kogoś ze starej szkoły.

Oldskulowe podejście Laudy nie uwzględniało przydatności takich

rzeczy, jak terapia w miejscu pracy, czy akceptacji dla emocji
wyrażanych podczas wykonywania swych obowiązków. Wolff
mówił:

Na początku naszej współpracy w Mercedesie Niki nie pojawiał się

w Brackley szczególnie często. Jeżeli w ostatnich kilku latach miał
poczucie, że robi dla nas za mało, to ja się z tym nie zgodzę. Żeby wywrzeć
olbrzymi efekt, wystarczyło mu przyjechać do fabryki w Brackley czy
Brixworth i się tam poprzechadzać. Sama jego obecność stanowiła dla
ekipy olbrzymi bodziec do pracy. Najpierw musiałem mu jednak o tym
powiedzieć. „Niki, jesteś dla innych wzorem do naśladowania, masz
w sobie tyle pozytywnej energii”. Wychodził z założenia, że powinien
wiecznie wykazywać się inicjatywą, ale w końcu odnalazł spokój w nowej
roli. Zrozumiał, że oferuje nam konkretną wartość, będąc po prostu Nikim
Laudą. Był niesamowicie ważny pod tym względem.

Obecność Laudy w tym zespole nabrała nieco innego wymiaru

w sezonach 2015 i 2016, gdy zaostrzyła się rywalizacja między
Lewisem Hamiltonem a Nico Rosbergiem. Wolff opowiadał:

Niki był kimś w rodzaju sparingpartnera. Analizę wydarzeń robiłem zaraz po

wyścigu albo w fabryce w towarzystwie Paddy’ego lub Jamesa [Allisona,
który zastąpił Lowe’a na stanowisku dyrektora technicznego] oraz
inżynierów. Bezpośrednio po wyścigu szedłem natomiast do Nikiego
i pytałem go o zdanie: „Co było najważniejsze dla kierowcy w tej sytuacji?”.
Potrafił wczuć się w jego położenie i powiedzieć mi coś w stylu: „Cóż,
myślał wtedy to czy tamto”. Mówił mi, o czym powinienem pamiętać,
rozmawiając z kierowcami o wydarzeniach na torze. Wszystko doskonale
rozumiał i bardzo jasno wyjaśniał.

Poza torem zdarzały się jednak sytuacje, w których pragmatyzm

Laudy zatrważał nawet Wolffa. Ten wspominał:

Byliśmy w Szanghaju. Niki lubił wspólne kolacje, jedliśmy je we dwóch albo

w małym gronie przyjaciół. Wtedy powiedziałem mu jednak: „Mamy dzisiaj
prezentację dla sponsora. To istotny sponsor, przyjadą ważni ludzie z tej
firmy. Musisz się pojawić”. Nie chciał nawet o tym słyszeć. „Niki, tym razem
musimy”. „No dobra. Ile?” „Dziesięć milionów przez trzy lata, ale proszę, nie
poruszaj tego wątku”. „Okej”.
Wieczorem zjawiliśmy się na miejscu. W prywatnym pokoju czekali na
nas prezes tamtej firmy, dyrektor na Azję, dyrektor ds. marketingu i jeszcze
ktoś z agencji. Niki kolejno ściska wszystkim dłonie: „Niki Lauda… Niki
Lauda… Niki Lauda…”. Jeden facet interesuje się lotnictwem, więc zadaje
mu jakieś pytanie o Lauda Air. Rozmawiamy przez jakieś dziesięć minut, po
czym proponuję, żebyśmy usiedli.
Usiedliśmy, nawet nie zdążyliśmy zamówić drinków, a Niki spojrzał na
prezesa tamtej firmy i wypalił: „To co, będzie ten sponsoring czy nie?
Oczekujemy dziesięciu milionów”. Nie mogłem uwierzyć, właśnie zrujnował
cały nasz plan na wieczór. Facet spojrzał na niego, zapadła cisza, a potem
powiedział: „Dobrze, zgadzamy się. Dziesięć milionów. Trzy lata”.
Uścisnęliśmy sobie dłonie.
Gdy wsiedliśmy do taksówki, powiedziałem Nikiemu, że to nie do wiary,
co tam wywinął, a on mi na to: „Przecież to bardzo proste, niepotrzebnie
wszystko komplikujesz”. Potrafił popadać w takie skrajności, ale nic nie
można było na to poradzić, należało się z tego tylko śmiać. Był
niesamowity. Gdyby część jego numerów pokazać w filmie, ludzie
powiedzieliby, że to mocno naciągane.
 ROZDZIAŁ 31
FILM

Lauda wspominał:

Ron Howard, facet, który wyreżyserował Apollo 13, oraz scenarzysta Peter
Morgan, towarzyszyli mi na Grand Prix Wielkiej Brytanii w 2012 roku. Chcieli
zobaczyć, jak naprawdę wygląda F1, a Bernie [Ecclestone] dał im bilety.
Rozejrzeli się po padoku, a potem powiedzieli: „Coś jest tutaj nie tak. Macie
te wielkie, olbrzymie pomieszczenia gościnne, ale brakuje tu życia,
atmosfery, emocji. Zawsze tak to wyglądało?”. Odparłem wtedy: „Nie, nie
zawsze. Spójrzcie na moje lata w F1. Właśnie dlatego robicie ten film”.

Howard i Morgan byli zaintrygowani sezonem 1976, w którym Niki

Lauda i James Hunt, dwa całkowicie różne charaktery, szli łeb w łeb
przez cały rok pełen wszelkich dramatów, jakie można sobie
wyobrazić. Jak zauważył Morgan: „Nie trzeba było nawet wzbogacać
scenariusza, jak to się zwykle robi w przypadku filmów. Jeśli już, to
musieliśmy raczej trochę tonować wydarzenia”. Najpierw jednak
Howard potrzebował zielonego światła od Laudy. Hunt nie żył od
1993 roku, więc swoje plany musieli wyłożyć właśnie Nikiemu.
Mówił:

Nigdy wcześniej nie brałem udziału w czymś takim. Zadzwonił do mnie

Peter Morgan i zapytał, czy możemy porozmawiać. Stwierdził, że ma
pomysł na film, „ale – podkreślił – od razu zaznaczam, że ci się nie
spodoba”. Dlaczego miałoby mi się nie spodobać? „Bo sam piszę
scenariusz. Ja odpowiadam za ten projekt i po prostu to wiem”.
Pomyślałem sobie: „Cóż, odebrał Złoty Glob czy coś tam, więc raczej zna
się na rzeczy”. Potem zaczął zadawać mi pytania, mnóstwo pytań.
Spotykałem się z nim siedem czy osiem razy, ale gdy zaczął wypytywać
mnie o dziwne czy głupie rzeczy, zacząłem się trochę niepokoić.
Poprosiłem, żeby mi przeczytał jakiś fragment scenariusza, pokazał, jaki
to będzie film. Otworzył laptopa i mówi: „Dobra, wskoczyłeś do swojego
ferrari, zapiąłeś pasy, przekręciłeś kluczyk i wyjechałeś na tor”. Ja mu to:
„Oszalałeś? W samochodzie wyścigowym Ferrari nie ma żadnego
cholernego kluczyka, jest przycisk! Poza tym ja sam nie zapinałem tych
pasów, nie dałbym rady tego zrobić. Jeśli masz robić ten film w taki
sposób, to od razu daj sobie spokój. Przecież tu nie zgadzają się nawet
najmniej istotne drobiazgi”. Peter trochę się tym zmartwił i zaczął
wypytywać mnie o najróżniejsze szczegóły techniczne, żeby wszystko się
jednak zgadzało.

Stopniowo Lauda nabierał do nich zaufania, więc Howard i Morgan

przystąpili do poszukiwania odpowiedniego aktora do tej ikonicznej
roli. Dla wielu reżyserów zatrudnienie niemieckiego aktora do
zagrania Austriaka w ogóle nie wchodziłoby w grę z uwagi na
istotne i bardzo łatwo wychwytywalne różnice akcentów oraz
tradycyjne animozje między tymi krajami. Jeszcze mniejsze szanse
na angaż miałby aktor należący do tych, których najchętniej
obsadzano w roli Niemców w czasie drugiej wojny światowej.
Howard był jednak Amerykaninem i nie miał całego tego
europejskiego bagażu branżowego. Od razu uznał, że niezłym
kandydatem byłby Daniel Brühl. Aktor z Kolonii nie wahał się ani
chwili i to pomimo kilku potencjalnych trudności, z których jedną
było choćby to, że miałby zagrać żyjącą legendę. Brühl mówił:

Wiedziałem, że Niki to bezpośredni facet. Wystarczyło posłuchać jakiegoś

jego wywiadu albo zobaczyć go w telewizji. Powiedziałem Ronowi
i Peterowi, że muszę się z nim spotkać. Tak naprawdę to nie wiedziałem,
czy on zechce to zrobić albo co myśli o całym tym projekcie czy o tym, że
to ja mam wcielić się w jego rolę. On był Austriakiem, a ja Niemcem. Oni za
nami nie przepadają, my za nimi też nie. Poza tym wiedziałem, że jest
wiecznie zajęty, i nie chciałem dodatkowo mu przeszkadzać. Powiedziałem,
żeby dali mu mój numer, bo nie śmiałbym do niego zadzwonić.
Pewnego dnia o szóstej rano – jakżeby inaczej! – zadzwonił telefon.
Numer zaczynał się od +43, więc od razu wiedziałem, że to z Austrii.
Odebrałem, a Niki w typowym dla siebie stylu powiedział, że mam
przyjechać do Wiednia. Dodał, że byłoby najlepiej, żebym miał tylko bagaż
podręczny, na wypadek, gdybyśmy nie przypadli sobie do gustu, bo wtedy,
jak to ujął, mam się od razu od niego odpieprzyć. Tak, wziąłem bagaż
podręczny. Na szczęście nasz pierwszy wspólny dzień w Wiedniu potrwał
dłużej, niż się spodziewałem. Pod koniec Niki stwierdził: „Dobra, okazuje
się, że jesteś w porządku, więc możemy spędzić razem trochę więcej
czasu”. Poszedłem do sklepu i kupiłem nową koszulę.
Od tego momentu było już zupełnie inaczej. W zasadzie do przełamania
lodów w naszych relacjach doszło już po 15 minutach. Doświadczyłem
czegoś bardzo ciekawego: opuściła mnie cała dotychczasowa nerwowość
i obawy związane z kontaktem z tak imponującą postacią jak Niki. Sprawił,
że całkowicie się rozluźniłem. Niesamowite, że ten facet, robiący na
zewnątrz wrażenie chłodnego i kalkulującego, potrafił tak bardzo otworzyć
się przede mną emocjonalnie. Rozmawialiśmy o wszystkim, o strachu
i śmierci, próżności i wrażliwości. Odpowiadał na wszystkie moje pytania,
za co jestem mu ogromnie wdzięczny.
Niesamowite było to, że na dosłownie każde pytanie odpowiadał wprost.
W moim aktorskim świecie w zasadzie się tego nie widuje, w branży
filmowej to niespotykane, i mówię tu także o sobie. Są tacy, co określają to
mianem podejścia dyplomatycznego, które rzeczywiście czasami się
przydaje. Inni nazywają to natomiast kłamstwem, brakiem bezpośredniości
albo próbą uniknięcia konfliktu poprzez unikanie szczerości.
Nigdy wcześniej nie spotkałem kogoś takiego jak on. Właśnie to tak
bardzo w nim podziwiałem. Chodziło o coś więcej niż odwaga w radzeniu
sobie ze skutkami wypadku, które już same w sobie były niewyobrażalne.
Podchodzenie do innych ludzi z taką otwartością to dla mnie akt wielkiej
odwagi. Zaimponował mi tym. Nawet w najtrudniejszej sytuacji, na przykład
gdy musiał powiedzieć komuś coś bolesnego, po prostu robił to, choćby
w najbardziej niekomfortowych okolicznościach. Mówił ci prawdę prosto
w twarz, co często składano na karb jego austriackiego poczucia humoru,
czasem naprawdę czarnego.
Zdarzało się, że nie mogłem uwierzyć w to, co widzę i słyszę. Udzielał
wywiadu na żywo, gdy jedna młoda reporterka zapytała go, co zrobił dla
naszego filmu. Powiedział, że na potrzeby filmu nie zrobił nic poza
organizacją małego grilla, po czym pokazał do kamery twarz. Niesamowite.
Pomyślałem, że to bardzo zdrowy sposób radzenia sobie z tym, co go
spotkało. To niecodzienne poczucie humoru stanowiło jego oręż.
W związku z kręceniem filmu musiałem zadać mu tak wiele trudnych
pytań, że nie chciałem się już zagłębiać w pozostałe aspekty jego życia
osobistego. Naprawdę nie musiałem wiele więcej dowiadywać się na ten
temat. Podczas naszych rozmów sporo rozmawialiśmy o jego liniach
lotniczych, Co ciekawe, pozwalał mi brać udział w dość ciekawych
i poważnych spotkaniach biznesowych. W ogóle nie przejmował się moją
obecnością. Po wszystkim mówił do mnie: „Ten facet to idiota” albo: „Głupi
koleś, w ogóle nie wie, o czym mówi”. Fajnie było tam być i przyglądać się
tym poważnym negocjacjom, bo choć nie pamiętam konkretnej kwoty, to
jednak sprzedawał swoją firmę za duże pieniądze.

Z uwagi na charakterystyczny, wyraźny akcent, gdy mówił po

angielsku, Lauda był jednym z najczęściej parodiowanych
kierowców w padoku Formuły 1. Wyścig miał być kręcony w języku
angielskim, więc logiczne wydawało się założenie, że Brühl będzie
chciał rozmawiać z Laudą właśnie w tym języku. Daniel stwierdził:

Nie. Rozmawialiśmy wyłącznie po niemiecku. Wiedziałem, że po wszystkim

będę musiał nagrać dubbing własnej postaci po niemiecku i było to dla
mnie trudniejsze, ponieważ miałem świadomość, że Austriacy będą
znacznie bardziej wyczuleni na różne subtelności niż widzowie oglądający
wersję anglojęzyczną. Co ciekawe, łatwiej mi się było w niego wczuć, gdy
grałem go po angielsku. Jako Niemiec w wersji anglojęzycznej nie czułem
się tak bardzo nieaustriacki jak w wersji niemieckojęzycznej.
W Austrii nie brakowało krytycznych reakcji. Gdy mieszkańcy Wiednia
dowiedzieli się, że będę grał Laudę, używali pewnego mało przyzwoitego
słowa w języku niemieckim. Mówili: „Ty obcokrajowcu, ty Niemcu, chcesz
grać naszego bohatera narodowego! Nic z tego nie będzie”. Powiedzmy, że
to nie było szczególnie pomocne. Miałem jednak wsparcie znakomitej
nauczycielki dialektu, dzięki której wszystko się udało. Jeśli chodzi
o kwestie w języku angielskim, to oglądałem wywiady Nikiego oraz filmy
dokumentalne. Sposób, w jaki mówił, definiował również to, jak myślał i jaki
był. W akcencie austriackim kryje się pewna doza arogancji i poczucia
humoru, ale także bezpośredniość. Chciałem to wszystko dokładnie
opanować, ponieważ pomogło mi to go zrozumieć i lepiej zagrać.

Brühl obserwował również mowę ciała Laudy. Opowiadał dalej:

Zwróciłem uwagę, że miał taki krótki, szybki krok. Wyglądał trochę jak
Andre Agassi na korcie, każdy krok robił w przemyślany sposób. To również
chciałem oddać w filmie. Bardzo ważne było, żeby pokazać, jak bardzo
różnił się od Jamesa Hunta także pod tym względem. Chris [Hemsworth,
odtwórca roli Hunta] i ja bardzo dokładnie przeanalizowaliśmy obu tych
kierowców. Chcieliśmy jak najbardziej precyzyjnie oddać wszystkie różnice
między nimi, nawet te najbardziej subtelne. Niki miał również pewien
charakterystyczny sposób gestykulacji, zwłaszcza gdy coś komuś
tłumaczył, intensywnie pomagał sobie rękami. Do tego ten nieznaczny,
czasami nieco przebiegły uśmieszek.

Brühl nagrywał kolejne sceny, nie wiedząc, co powie o nich Lauda.

Mógł tylko mieć nadzieję na to, że uda mu się usatysfakcjonować
kogoś tak wymagającego. Stwierdził:

Myślałem wtedy, że jeśli ten facet nie będzie zadowolony z mojej gry, to
naprawdę… mam przejebane! Co oczywiste, to było dla mnie najważniejsze.
Miło było wiedzieć, że od czasu do czasu pojawia się na planie, choć tak
naprawdę po dwóch minutach zaczynał się nudzić! Zdarzało się jednak, że
zwracał uwagę na coś w kostiumach albo na jakiś inny detal. Kiedy
zdobywał się na delikatne komplementy, zacząłem rozumieć, że czuje się
z tym dobrze i jest zadowolony. Ogólnie jednak film można ocenić dopiero
wtedy, gdy zobaczy się jego ostateczną wersję. Czy mu się spodoba? Czy
będzie zadowolony z mojej gry?

Lauda mówił:

Gdy kręcili, zadzwonił do mnie Daniel i zapytał, czy najpierw wkładam kask,
czy rękawice. Wyjaśniłem, że najpierw wkładam kask, bo muszę zapiąć
pasek przy nim, a w rękawicach bym tego nie zrobił. Wkładam je w drugiej
kolejności. Takie pytania pojawiały się co chwila. Daniel bardzo ciężko
pracował, żeby wszystko się zgadzało. Szalenie mi tym zaimponował.
Gdy pierwszy raz widziałem film, pokazali mi go bez ścieżki dźwiękowej
i bez cięć, w zasadzie surowy materiał. Pomyślałem sobie wtedy: „Wow,
musiałem być kiedyś niezłym dupkiem”. Przyznam, że zmartwiło mnie to,
jak zostałem zagrany: że odpowiadam tylko „tak” lub „nie”, że wiecznie
jestem do wszystkiego negatywnie nastawiony. Nie byłem zadowolony.
Powiedziałem Peterowi: „No dobra, nakręciłeś film tak, jak zapowiadałeś,
ale nie wydaje mi się, żebym był kiedyś aż taki straszny”.
Potem poszedłem na premierę w Londynie. Trochę się bałem, bo było tam
tylu ludzi, którzy mieli zobaczyć film po raz pierwszy. Teraz jednak
oglądałem go ze ścieżką dźwiękową i od razu wypadło to trochę inaczej.
Rozglądałem się i obserwowałem reakcje innych, a widzowie śmiali się,
płakali, reagowali bardzo emocjonalnie.
Tak się złożyło, że obok mnie siedział Ecclestone. Po filmie Bernie
powiedział do mnie: „Dobra rzecz, chciałbym od razu obejrzeć film jeszcze
raz”. Wtedy uznałem, że to całkiem niezły początek. Wszyscy bili brawo. Na
wstępie chyba za bardzo to roztrząsałem. Jeśli chodzi o same wydarzenia
z tamtego roku, to film oddaje je poprawnie w 80 procentach. Jest tam
trochę Hollywood, ale inaczej być nie mogło. Muszę jednak powiedzieć, że
film bardzo mi się spodobał, zwłaszcza gdy zobaczyłem, jak został przyjęty.
Daniel spisał się genialnie. Smuciło mnie tylko to, że nie ma już z nami
Jamesa. Gdybyśmy mogli obejrzeć ten film razem, byłbym bardzo
szczęśliwy.

Skoro Lauda odczuwał zdenerwowanie przed premierą, nietrudno

sobie wyobrazić, co czuł Brühl, gdy pierwszy raz oglądał film wraz z
nim:

Po raz pierwszy razem oglądaliśmy film w Wiedniu. Byłem bardzo

zdenerwowany, co dodatkowo potęgował fakt, że towarzyszyła nam
również jego rodzina i kilkoro przyjaciół, sami Austriacy. Po projekcji
powiedział mi: „Dziękuję, że nie zrobiłeś ze mnie aż takiego dupka, jakim
faktycznie byłem!”. Podejrzewam, że w ten sposób wyraził zadowolenie.
Z rozmów z nim dowiedziałem się, że starał się nie myśleć za dużo
o wypadku z 1976 roku oraz późniejszych dniach, ponieważ to było dla
niego po prostu zbyt trudne. Dlatego gdy obejrzał film opowiadający tę
historię dość dokładnie, dobrze napisany i nakręcony, ewidentnie go to
poruszyło, dało się to zauważyć. Nikiego niełatwo było poruszyć, więc dla
mnie był to bardzo ważny moment, podobnie zresztą jak dla nas
wszystkich. Komplement dla Niemca z ust Austriaka to naprawdę coś!
Z tego filmu jestem najbardziej dumny. Niki Lauda był jednym z najbardziej
fascynujących ludzi, jakich kiedykolwiek spotkałem.
Wyścig został bardzo dobrze przyjęty, także przez fanów F1,
znanych z zamiłowania do statystycznej i technicznej dokładności.
Owszem, w filmie pojawiły się – jak to ujął Lauda – elementy
hollywoodzkie, by historia toczyła się bardziej wartko; na przykład
kalendarz wyścigów różnił się od faktycznego kalendarza w sezonie
1976, James Hunt nigdy z premedytacją nie podniósłby ręki na
dziennikarza, brakowało też choćby wzmianki o Willim Dunglu.
Kilku fanatyków zwracało uwagę na takie detale, ale przecież nie
o to w tym wszystkim chodziło. Wyścig pokazuje ludzki i – wszędzie
tam, gdzie to istotne – wierny obraz rywalizacji dwóch kierowców,
toczących jeden z najbardziej porywających pojedynków w historii
Formuły 1. Jeśli chodzi o Laudę, to film pokazał również
niesamowity charakter człowieka, o którym ludzie spoza F1 dotąd
wiedzieli bardzo niewiele. W ten sposób opinia publiczna mogła
choć w niewielkim stopniu zobaczyć, dlaczego Niki cieszy się
olbrzymim szacunkiem i uznaniem ludzi ze środowiska
motorsportu.
 ROZDZIAŁ 32
TO BARDZO PROSTE

Niki Lauda był dla mediów motorsportowych głosem rozsądku i to

właśnie do niego reporterzy kierowali się w pierwszej kolejności.
Gdy tylko w padoku F1 pojawiały się jakieś kontrowersje, a tych
zwykle tam nie brakuje, na skutek zakulisowych rozgrywek
i realizacji partykularnych interesów ludzie wygłaszali
oświadczenia, z których nic nie wynikało albo które po prostu stały
ze sobą w sprzeczności. Lauda tymczasem mówił jasno i z humorem,
w razie potrzeby kąśliwym. Jako przystawkę do praktycznej opinii,
jaką miał zaraz wyrazić, często serwował słowa: „To bardzo
proste…”. Dalej następowała dekonstrukcja nadmiernie
i niepotrzebnie skomplikowanego zagadnienia, do którego się
odnosił. Był niczym powiew świeżego powietrza, bastion zdrowego
rozsądku w czerwonej czapce z daszkiem.
Jako reporter relacjonujący rywalizację w Formule 1 dla
magazynu „Motor Sport” oraz gazety „Sunday Times” Mark Hughes
wielokrotnie miał okazję zetknąć się z bezpośredniością Laudy
w najróżniejszych wydaniach. Szczególnie zapamiętał jedną
sytuację:

Byłem w alei serwisowej w Montrealu, przed chwilą skończył się wyścig.

Z przeciwka szedł Ron Dennis, a właśnie z nim chciałem porozmawiać. To
był 2005 rok, wyścig, w którym samochody McLarena jechały na dwóch
pierwszych miejscach, [Juan Pablo] Montoya przed [Kimim] Räikkönenem.
Sytuacja była dość dziwna, ponieważ Kimi walczył o tytuł mistrzowski,
a Montoya miał zupełnie nieudany sezon z uwagi na motocyklowo-
tenisową kontuzję barku, której nabawił się wcześniej. Zaraz po zjazdach
kierowców na pit stop pojawiła się jednak okazja, bo [Jenson] Button rozbił
się na Ścianie Mistrzów i na tor wyjechał samochód bezpieczeństwa.
W McLarenie obmyślili sobie, że zostawią Montoyę na jeszcze jedno
okrążenie, a ściągną Räikkönena, co oczywiście umożliwiło temu drugiemu
zwycięstwo w wyścigu. Wydawało się, że postąpili z Montoyą trochę
obcesowo, no ale czy to rzeczywiście była świadoma i cyniczna decyzja
zespołu? Czy naprawdę zepsuli wyścig jednemu kierowcy, by pomóc
drugiemu? Jeżeli tak faktycznie było, to taką decyzję mógł podjąć jedynie
Ron Dennis jako szef, zespół sam z siebie by tego nie zrobił. No ale może
istniało jakieś inne wyjaśnienie. Postanowiłem więc zapytać Rona, co się
stało.
Moje pytanie sprawiło mu widoczny dyskomfort. Nawet się nie
zatrzymał, tylko idąc, powiedział: „Och, mieliśmy problem z komunikacją
przez radio. Później wydamy oświadczenie”. Naciskałem dalej, ale właśnie
w tym momencie pojawił się Niki, który był na wyścigu w roli eksperta
telewizyjnego. Na widok Rona w tak niekomfortowej sytuacji uśmiechnął
się szeroko (stare rany z 1985 roku jeszcze się nie zabliźniły). „Cześć, Ron,
szczęście dzisiaj dopisało, co? Samochód bezpieczeństwa pozwolił wam
wydymać Montoyę, nie?” Naprawdę szeroko się przy tym uśmiechał.
Jako że stałem obok Rona, nie mógł odpowiedź Nikiemu tak, jak
zapewne chciał. „Hm, nie, mieliśmy problem z radiem”, odparł, teraz już
ewidentnie wytrącony z równowagi.
„Gówno prawda!”, rzucił Niki z wielkim uśmiechem na twarzy, mrugnął do
mnie i poszedł dalej. Cały on. To było wspaniałe.

Mathias Brunner, reporter F1 ze szwajcarskiego magazynu

„Speedweek”, poznał Laudę stosunkowo wcześnie, a ich relacje
trwały kilka dekad. Stwierdził:

Gdy słyszę, jak nazywa się dzisiaj kogoś gwiazdą albo legendą, to aż mnie
skręca. Dzisiaj gwiazdą jest każdy aktor trzeciej klasy z durnej opery
mydlanej albo uczestnik reality show. To absurdalne. Może i jestem
staroświecki, ale dla mnie gwiazdą jest ktoś znany na całym świecie, ktoś,
kto osiągnął coś naprawdę wielkiego. Dla mnie Niki Lauda to więcej niż
gwiazda, to legenda.
Ludzie chętnie opowiadają historie o jego niezrównanym pragnieniu
życia, widocznym zwłaszcza po niemal śmiertelnym wypadku na
Nürburgringu. Wielu zapamięta go z pewnością za jego bezpośredniość.
Nie znosił głupców, zawsze mówił to, co myślał, a często była to bolesna
prawda. Lauda miał jednak również inne oblicze, które mogłem poznać
w bardziej prywatnych okolicznościach.
 Na początku lat 80. byłem młodym dziennikarzem, po raz pierwszy
wysłano mnie na testy F1. Nagle znalazłem się blisko tak wielu gwiazd
naraz! Nie mogłem uwierzyć, że kręcę się w padoku między kierowcami,
których dotąd podziwiałem jedynie w telewizji i czasopismach. Obecnie
podczas tygodnia testowego kierowcy jakby znikają z powierzchni ziemi.
Da się ich dostrzec tylko przez chwilę, gdy idą z alei serwisowej do swoich
pomieszczeń. Zwykle jedyną szansę na rozmowę z nimi stanowią
zaplanowane w rozpisce konferencje prasowe. Kiedyś wyglądało to inaczej:
gdy jakiemuś kierowcy na przykład wybuchł silnik, to widziało się go w alei
serwisowej, jak przygląda się rywalom. Wtedy był gotów pogadać
z każdym. Byli przystępni, szczerzy – normalni.
Zaplanowałem sobie, że porozmawiam z kierowcami McLarena, Alainem
Prostem i Nikim Laudą. Zastałem Prosta, który po prostu sobie stał, bo nie
miał za wiele do roboty. Pokornie się przedstawiłem i zapytałem, czy
moglibyśmy porozmawiać przez jakieś 10 minut. Prost odpowiedział
lodowatym tonem: „Och, jestem w tej chwili bardzo zajęty, zaraz mam
spotkanie z inżynierami. Może spróbuj później”.
Pomyślałem wtedy: „Nie no, jasne, na pewno ma ważniejsze rzeczy na
głowie niż pogaduchy z jakimś młodym pismakiem, rozumiem”. Pół godziny
później kawałek dalej natknąłem się na niego i przekonałem się, na czym
polegało to jego bardzo ważne spotkanie. Siedział sobie pod markizą
kampera (wtedy nie było jeszcze pomieszczeń gościnnych
przypominających małe świątynie) i grał w karty. Trudno sobie wyobrazić,
jak wielki zawód wtedy poczułem. Zrobiłem sobie notatkę w pamięci na
temat charakteru Prosta.
Nieco później napatoczył się Niki Lauda. Podszedłem do niego z jakimś
pytaniem, a on mi na to: „Idę właśnie do garażu, ale wpadnij za 30 minut”.
Jako że jestem Szwajcarem, byłem tam już 20 minut później. Lauda
wyszedł z garażu dokładnie o tej godzinie, o której zapowiedział.
Usiedliśmy i zaczął odpowiadać na moje pytania z niesamowitą
cierpliwością i uprzejmością, choć wiele z nich z pewnością nie należało do
najmądrzejszych. Mówił szczerze, szczegółowo i zabawnie, dorzucił też
kilka anegdot. Rozmawialiśmy prawie godzinę. Potem jeden z mechaników
musiał odciągnąć go ode mnie niemal siłą, żeby znowu wsiadł do
samochodu. Prost nadal grał w karty. Zauważyłem, że od czasu do czasu
spoglądał w naszą stronę. Byłem pod wielkim wrażeniem otwartości
Nikiego oraz tego, ile czasu poświecił zupełnie obcemu młodemu
człowiekowi. Odtąd już zawsze byłem jego wielbicielem.
W środowisku Formuły 1 bardzo szybko zapomina się o ludziach: albo
ktoś odchodzi, żeby zająć się czymś innym, albo po prostu jego czas mija.
Rzadko znajduje się czas, aby przemyśleć i naprawdę docenić
wspomnienia ludzi, którzy opuścili ten dziwny cyrk zwany Formułą 1.
Nikiego Laudy nie zapomnimy jednak nigdy. To naprawdę ponadczasowa
postać.

Pierwszy wywiad z Laudą przeprowadziłem wcześniej, niż

oczekiwałem. Alan Henry przedstawił nas sobie między sesjami
treningowymi w Detroit w 1982 roku, a moim podstawowym celem
było umówić się z Laudą na jakiś późniejszy termin. On miał jednak
inny pomysł: „Dobra, pogadajmy od razu, zaczynaj!”.
To był typowy sprawdzian kompetencji pytającego. Alan ostrzegł
mnie, że tak to może wyglądać, więc miałem gotowe pytania
i dyktafon, choć hałaśliwe otoczenie w alei serwisowej nie ułatwiało
nagrywania. Niki był chyba usatysfakcjonowany wynikami tego
pierwszego testu, bo zaczął udzielać obszernych i szczerych
odpowiedzi. Dał mi znakomity przedsmak wszystkich kolejnych
wywiadów, jakie miałem z nim przeprowadzić.
Michael Schmidt, który jako młody chłopak osobiście oglądał jego
powrót na Monzy w 1976 roku, doświadczył czegoś podobnego, gdy
sam został dziennikarzem i po raz pierwszy spotkał się ze swoim
idolem na polu zawodowym. Opowiadał:

To było Grand Prix Francji na Paul Ricard w 1982 roku. Chciałem zrobić
z nim wywiad i pomyślałem, że muszę jakoś umówić się na rozmowę.
Poszedłem zatem i spytałem: „Dzień dobry, panie Lauda. Czy znalazłby pan
dla mnie czas w ten weekend? Poświęci mi pan pięć minut?”. A on na to:
„Załatwmy to od razu”.
Cholera jasna! Staliśmy w alei serwisowej, a on przycisnął mnie do muru,
bo oczywiście nie byłem na to przygotowany. Zakładałem, że każe mi
przyjść jutro albo kiedyś i że będę miał czas spisać sobie jakieś pytania.
Przyznaję, że zacząłem odrobinę panikować. Na szczęście bardzo uważnie
śledziłem rozwój wydarzeń i wymyśliłem kilka pytań na poczekaniu. Jasne,
że były to banały, a nie żadne wyszukane zagadnienia, ale on od samego
początku mówił jasno i precyzyjnie.
U niego zawsze wszystko było czarne albo białe. Nigdy nie udzielał
odpowiedzi, z których nic by nie wynikało. Używał słów bardzo oszczędnie,
ale zawsze coś znaczyły. Tymi krótkimi odpowiedziami wywierał
dodatkową presję na rozmówcy, bo ten miał mniej czasu na przygotowanie
kolejnego pytania. Miałem poczucie, że czerpał z tego przyjemność; chciał
się przekonać, jak dany dziennikarz sobie poradzi, ponieważ oczekiwał
pełnego profesjonalizmu od wszystkich, z którymi pracował. Gdy ktoś to
wiedział, nie miał z Laudą żadnych problemów.

Pierwsze wrażenia Tima Collingsa, który w swoim debiutanckim

roku pracy w F1 relacjonował Grand Prix Austrii 1987 dla Reutersa,
były zatrważające. Opowiadał tak:

Wszedłem do padoku na torze Österreichring i od razu natknąłem się na

Nikiego Laudę. „Znakomity początek, sprawdźmy, czy uda mi się z nim
porozmawiać”, pomyślałem. Przedstawiłem się, powiedziałem, że jestem
z Reutersa, a następnie zapytałem, czy mógłbym przeprowadzić z nim
wywiad w trakcie weekendu. Stwierdził: „Reuters, świetnie. Załatwmy to od
razu”.
Potem zapytał mnie, czy jestem Anglikiem, a gdy potwierdziłem,
zaznaczył, że lepiej, żebym miał poczucie humoru, bo chce mi opowiedzieć
dowcip. Bez dalszych wstępów – a przypomnę, że nigdy wcześniej się
z nim nie spotkałem – zapytał mnie: „Czy kiedykolwiek zdarzyło się, że
żona przyłapała cię na waleniu konia za kuchennymi drzwiami?”. Gdy
powiedziałem, że nie, skinął głową i z udawaną powagą powiedział: „Czyli
miejsce jest bezpieczne, tak?”. Zaraz potem się roześmiał. To było takie
nieoczekiwane i tak bardzo pasowało do jego bezpośredniości. Później
przez wiele lat uśmiechał się do mnie w porozumiewawczy sposób.
Oczywiście zrobiliśmy wtedy ten wywiad!

Lauda nie zwracał uwagi na to, z jakiego rodzaju mediami miał do

czynienia. O ile tylko miało się rozsądne pytanie bądź prośbę, można
było liczyć na natychmiastową odpowiedź czy reakcję. Jean Michel
Tibi, który przez ponad 25 lat pracował jako operator kamery na
najróżniejszych międzynarodowych imprezach motorsportowych,
miał okazję do spotkania z wieloma gwiazdami. Mówił:

Jestem Francuzem, więc w latach 80. kibicowałem Alainowi Prostowi. Gdy

przeszedł z Renault do McLarena, został partnerem Nikiego Laudy. Dla
mnie to było bardzo ciekawe, bo Laudę, faceta w czerwonej czapce
z daszkiem i z poparzoną twarzą, uważałem za żywą legendę. Dla mnie był
kimś takim jak Ayrton [Senna], kimś nadludzkim, kimś wybijającym się
ponad normę. Pracowałem z Senną, ale szczerze przyznam, że lepiej
pracowało mi się z Nikim, ponieważ to był kierowca z pasją, facet, który
naprawdę kochał ten sport. Zawsze miałem wrażenie, że świetnie rozumie,
co usiłujemy osiągnąć. Był zupełnie normalnym człowiekiem,
współpracował z nami. Nigdy nie zachowywał się nieuprzejmie, nigdy mi
nie powiedział, żebym zabierał kamerę i spadał. Widział, że szanujemy jego
prywatność, więc sam też zachowywał się jak profesjonalista.
W garażu zawsze robił wrażenie pewnego siebie i kompetentnego faceta,
który kręci się w F1 od 30 czy 40 lat i widział już wszystko. Bił od niego taki
spokój, że inni też czuli się pewniej. Gdy coś szło nie tak, ludzie w garażu
spoglądali na Nikiego i patrzyli, jak zareaguje. Jak gdyby dzięki całemu
swojemu doświadczeniu miał gotowe rozwiązanie. No i często je miał
i okazywało się skuteczne.
Za każdym razem, gdy się gdzieś spotykaliśmy, spoglądał mi prosto
w oczy i mówił „Bonjour”, za każdym razem. Bardzo dobrze mówił po
francusku, choć oczywiście z tym swoim charakterystycznym twardym
akcentem. Kilka lat temu spotkałem go w Saint-Tropez. Jadłem lunch
z rodziną, a on podszedł do naszego stolika i chwilę uprzejmie z nami
rozmawiał. Mój teść był pod wielkim wrażeniem: „Słynny facet w czerwonej
czapce z daszkiem podchodzi do naszego stolika, żeby się przywitać!”.
Oczywiście zachowywałem się tak, jak gdyby takie sytuacje zdarzały mi się
na co dzień, ale w rzeczywistości byłem tym trochę przytłoczony. Zwykle to
szary człowiek podchodzi do swego idola, a tu idol przyszedł do mnie.
Rzecz jasna, był tak samo uprzejmy i bezpośredni jak zawsze. Dla mnie
tamten moment to idealne podsumowanie go jako człowieka.

Lauda akceptował innych, co było o tyle przydatne, że pewnie

łatwiej przychodziło mu dzięki temu zaakceptować również własny
stan i wygląd. Dało się to zauważyć już wtedy, gdy po raz pierwszy
pokazał się publicznie po okropnym wypadku na Nürburgringu.
Jego słowa: „To wy na mnie patrzycie. Jak wam się nie podoba, to
wasz problem” stały się dewizą, która z czasem przekształciła się
niemalże w markę o wartości marketingowej. Fotografowie F1 nie
obawiali się robić mu zdjęć, bo wiedzieli, że gdyby na którejś
fotografii wyszły jego blizny, nie będzie z tego żadnych problemów.
Praca Darrena Heatha, fotografa robiącego zdjęcia dla sponsorów
i najlepszych magazynów, sprowokowała typową reakcję „faceta
w czerwonej czapce z daszkiem”. Heath opowiadał:

Pracowałem wtedy dla magazynu „F1 Racing” i dla Jaguara. Wykonałem

portret Nikiego z profilu, ukazujący tył jego głowy, prawe ucho i czerwoną
czapkę. Nie wiedział, że robię to zdjęcie. „F1 Racing” opublikował tę
fotografię na całych dwóch stronach. Gdy Niki spotkał mnie na następnym
wyścigu, powiedział: „Ha, nie wiedziałem, jak prezentuje się moja głowa
z tej strony. Moje ucho wygląda koszmarnie!”. Potem skinął głową tak, jak
robił to zawsze, gdy wszystko było w porządku, i poszedł dalej.
Pomyślałem sobie wtedy: „To pewnie koniec tematu. Podejrzewam, że nie
lubisz go poruszać, ale jak zwykle nie będziesz robił z tego wielkiego halo.
Po prostu mówisz, jak jest”.

Herbert Völker kontynuował znajomość z Laudą długo po tym, jak

ten zakończył karierę kierowcy wyścigowego:

Jako redaktor „Auto Revue” siłą rzeczy utrzymywałem z nim kontakt.

Pracowaliśmy razem nad felietonami, które ukazywały się jeszcze przez
wiele lat po zakończeniu przez niego kariery. Wszystko omawialiśmy, a co
trzy tygodnie spotykałem się z nim w bardzo przez niego lubianej kawiarni
hotelu Imperial. Czekał tam na mnie o 7.15 rano, a to dla mnie horrendalnie
wczesna godzina. Na szczęście mieszkam bardzo blisko tego hotelu. Nie
byliśmy tylko dziennikarzem i kierowcą, którzy pracują razem nad tekstem,
przyjaźniliśmy się. Dużo się razem śmialiśmy, ale gdy należało popracować,
był precyzyjny jak zawsze. Zawsze chciał przeczytać napisany przeze mnie
tekst, ale dla mnie to nie był problem, bo nigdy nie domagał się żadnych
zmian, a poza tym świetnie się razem bawiliśmy.
Giorgio Piola zajmował się kreśleniem rysunków technicznych,
które pokazywały rozwój najnowszych samochodów F1. Często
musiał stworzyć opis takiego rysunku, a w tym celu potrzebował
kontaktu z kierowcami, najlepiej po wyścigu. Gdy ktoś nie kończył
rywalizacji z powodu awarii, Piola potrzebował informacji, co stało
się z samochodem. Opowiadał:

W 1982 roku Lauda został zdyskwalifikowany po zajęciu trzeciego miejsca

w Grand Prix Belgii, ponieważ jego McLaren okazał się zbyt lekki. Byłem
wtedy dziennikarzem „La Gazzetta dello Sport”, więc musiałem
porozmawiać z nim po wyścigu. Gdy zapytałem go, co się stało, odparł
krótko: „Mój zespół jest do dupy, a ja byłem głupi, że wyjechałem na tor
nieregulaminowym samochodem”. Zwykle gdy wydarzy się coś podobnego,
kierowca mówi coś w stylu: „To nie fair, przejechałem 68 okrążeń
z narażeniem życia i wszystko na nic. Nie miałem pojęcia, że
z samochodem jest coś nie tak”. A Niki powiedział, że jego zespół jest do
dupy i przygotował mu nieregulaminowy samochód, a także że w tej
sprawie nie ma już nic więcej do powiedzenia. To było fantastyczne, nie
szukał absolutnie żadnych wymówek.
Podobną szczerością popisał się w Chinach w 2017 roku, pracując dla
stacji telewizyjnej RTL. Poprzedni wyścig [w Australii] wygrał Sebastian
Vettel w ferrari. Rozmawiałem o tym z Nikim, który stwierdził: „Giorgio,
w zeszłym roku, gdy ten sam wyścig wygrał [Nico] Rosberg, czyli kierowca
z niemieckim paszportem jeżdżący dla Mercedesa, który jest przecież
symbolem Niemiec, RTL miał 3,8 miliona telewidzów. Teraz ten sam wyścig
wygrał Vettel i telewidzów jest 4,6 miliona, czyli o 800 tysięcy więcej. Co to
oznacza? Oznacza to tyle, że Mercedes nikogo nie obchodzi. A ja? Gdy
wygrywa Ferrari, serce wali mi o tak [i uderza się w klatkę, by pokazać, jak
szybko mu ono bije]. Dla mnie to ważne, ale muszę myśleć o pieniądzach,
więc nie pisz tego!”. Powtórzył to dwa czy trzy razy: „Nie pisz tego! Nie pisz,
że Ferrari wzbudza emocje, a Mercedes nie”.
Warto mieć świadomość, że gdy pojawił się w F1, to jeśli chodzi
o okazywanie emocji był 10 razy gorszy niż Schumi [Michael Schumacher].
Był jak komputer, zero słów, zero wyjaśnienia, nic. Po wypadku [w 1976
roku] narodził się jakby nowy Niki Lauda. Zupełnie inny człowiek, znacznie
bardziej otwarty, bardziej radosny. Miał również nową dziewczynę. Ta
pierwsza, którą zabierał na wyścigi, była niczym głaz. Za to ta druga,
Marlene, to wspaniała kobieta, bardzo interesująca. Moim zdaniem stał się
zupełnie innym człowiekiem. Świetnie się z nim spędzało czas
i rozmawiało, nawet gdy nie wszystkie jego wypowiedzi można było
opublikować! Ostatecznie zawsze miałem wspaniały wywiad, same
bezpośrednie wypowiedzi. Na potrzeby telewizji fajnie wypadało, gdy mówił
po włosku. Jego włoski był bardzo prosty, ale przy tym często mocno
wulgarny. Używał tych brzydkich słów i wszyscy się śmiali! Moim zdaniem
był fantastycznym facetem.

Nikt nigdy nie odniósł wrażenia, że ten charakterystyczny styl bycia

Laudy to coś sztucznego, przygotowanego pod publiczkę. Dla niego
takie właśnie traktowanie innych było i naturalne, i logiczne. Po co
niepotrzebnie komplikować sprawy, bawiąc się w jakieś
przewrotności czy przebiegłość? Życie jest za krótkie na takie
bzdury. Dla niego było to tym bardziej oczywiste, bo naprawdę
niedużo brakowało, by zakończył je przed czasem. Dzięki takiemu
podejściu świat wokół niego był po prostu lepszy, bo kontakt z Nikim
Laudą oznaczał niezrównane doświadczenia i wspomnienia.
 ROZDZIAŁ 33
WSPOMNIENIA

Gerhard Kuntschik

Gdy Niki jeszcze się ścigał, raz czy dwa odwiedziłem go w domu
w Hof, by przeprowadzić z nim wywiad. Wtedy nie było jeszcze
telefonów komórkowych. Lauda miał zastrzeżony numer telefonu,
podłączony do automatycznej sekretarki. Zostawiało się mu
wiadomość i prosiło, żeby oddzwonił. Zawsze to robił. Oczywiście
mówimy o Austrii, dziennikarzy zajmujących się F1 nie było tu
wielu, więc informowanie ich wszystkich nie stanowiło większego
problemu. Zupełnie inaczej wyglądało to w Niemczech, gdzie
[Michael] Schumacher wywołał coś na kształt zbiorowej euforii,
więc trudno mu było na bieżąco zaspokajać oczekiwania jakichś 50
dziennikarzy. W Austrii było nas sześciu czy siedmiu. Gdy tylko
weszły komórki, mieliśmy numer Nikiego.
Za każdym razem, gdy kończył karierę kierowcy wyścigowego,
pozostawałem z nim w kontakcie – zwłaszcza w 1981 roku, gdy
krążyły plotki o jego powrocie. Moja gazeta [„Salzburger
Nachrichten”] korzystała z moich kontaktów z Nikim na potrzeby
swojej sekcji biznesowej, zwłaszcza jeśli chodzi o Lauda Air. Znało
go i szanowało tak wiele osób.
Przed startem kolejnych sezonów, gdy Niki był już w Mercedesie,
spotykaliśmy się w Wiedniu. Najbardziej lubił kawiarnię w hotelu
Imperial, gdzie jadał śniadania, zawsze przy tym samym stoliku, za
przepierzeniem. Gdy miałem się z nim spotkać w sezonie 2017,
byliśmy umówieni na 9.15 rano. Powiedział, że przede mną ma
spotkanie z kimś innym, więc gdyby nie zdążył skończyć, mam po
prostu poczekać na zewnątrz. Gdy tam dotarłem, Niki rozmawiał
przez telefon, a jego rozmówcy już nie było.
 Okazało się, że chodziło o Sebastiana Kurza, młodego faceta, który
był wtedy ministrem spraw zagranicznych, a już niedługo miał
zostać kanclerzem Austrii. Niki stwierdził, że Kurz poprosił go
o spotkanie i radę. Szanował go bowiem jako biznesmena i chciał
zasięgnąć jego opinii na temat kilku spraw dotyczących polityki.
Najwyraźniej znaleźli wspólny język. Niki powiedział, że jest pod
dużym wrażeniem Kurza i choć normalnie nie interesuje się
polityką, stwierdził, że jest gotów go poprzeć. Zresztą później
publicznie udzielił mu poparcia.
To był jedyny wywiad, jaki zrobiłem z Nikim, przy okazji którego
nie musiałem uregulować rachunku. Z nim tak już było, że jak się
czegoś od niego chciało, należało uregulować rachunek. Zamawiał
jajko po wiedeńsku, białe pieczywo z masłem i dżemem oraz
filiżankę cappuccino, nic wielkiego. Rachunek wynosił około 25 euro
i zawsze go płaciłem. Tamtego razu jednak, gdy poprosiłem kelnera
o rachunek, ten odparł, że za wszystko zapłacił dżentelmen, który
był przede mną. Śniadanie na koszt ministra spraw zagranicznych
Austrii!
Max Mosley

Niki sprawdziłby się genialnie jako menedżer w motorsporcie. W tej

branży jego wielkim atutem byłby szacunek dla jego doświadczenia
jako trzykrotnego mistrza świata, nawet już nie wspominam o jego
podejściu do załatwiania różnych spraw. Kiedy byłem
przewodniczącym FIA, usiłowałem włączyć w nasze działania
Gerharda Bergera, innego Austriaka, naprawdę bystrego faceta. Z tej
dwójki Gerhard chyba lepiej nadawał się na szefa FIA, bo Niki nie
umiał aż tak dobrze obchodzić się z ludźmi. Był odrobinę zbyt
precyzyjny: „Dobrze, teraz zrobimy tak. Do dzieła!”. Nie można mu
jednak odmówić skuteczności.
Był uosobieniem kogoś, kto niczego nie owija w bawełnę, co ma
swój powab. To prawda obowiązująca w każdym sporcie, że ludzie,
którzy docierają na szczyt – nawet w sprincie na 100 metrów,
dyscyplinie tak prostej, jak tylko można sobie wyobrazić – zawsze są
pod jakimś względem wyjątkowi. Niki to znakomity przykład.
Najlepiej świadczy o tym fakt, że gdy jeździł razem z [Alainem]
Prostem w McLarenie, zaakceptował, że kolega jest od niego szybszy.
Większość kierowców nigdy czegoś takiego nie przyzna, powie
raczej: „Miałem samochód do bani, coś nie tak było z oponami,
silnikowi brakowało mocy”. Bardzo, ale to bardzo rzadko zdarza się,
żeby topowy kierowca przyznawał, że niektórzy jego rywale są
szybsi.
Alain Prost

Nigdy nie miałem z Nikim żadnego problemu. Świetnie się razem

bawiliśmy. Pewnego razu, wydaje mi się, że było to zimą 1984/85,
zorganizowano nam wspólną konferencję prasową w Wiedniu.
Mieliśmy zarezerwowany apartament w hotelu, konferencję
zaplanowano na ósmą rano. Dzień wcześniej wieczorem poszliśmy
na kolację, a potem Niki chciał mi pokazać Wiedeń, który oczywiście
świetnie znał. Poszliśmy do nocnych klubów – wolałbym nie
wdawać się w szczegóły! – a potem wróciliśmy do apartamentu
i wypiliśmy jeszcze po kilka drinków. Niki był zupełnie rozluźniony,
nie miał nawet na sobie tej swojej słynnej czerwonej czapki
z daszkiem. Ani się obejrzałem, jak objawił mi się w czepku
kąpielowym! To był niesamowity wieczór. W ogóle nie spaliśmy,
a potem poszliśmy na konferencję prasową, choć byliśmy zalani
w trupa. Nie mogliśmy przestać się śmiać. Nie pamiętam, czy
odpowiedzieliśmy choć na jedno pytanie, nie wybuchając śmiechem.
Wtedy nie było telefonów komórkowych, mediów
społecznościowych ani niczego takiego. W sumie to dobrze, bo
gdyby to wydarzyło się dzisiaj, po kilku minutach byłoby nas pełno
w sieci i mielibyśmy poważne problemy.
Pamiętam Nikiego jako człowieka, który miał wszystkiego po
trochu, był całkowicie profesjonalny, jednocześnie poważny
i skłonny do dobrej zabawy, przystępny, ale zarazem twardy. Gdy
ktoś się do niego zbliżył, poznawał kogoś wyjątkowego, innego niż
wszyscy.
 Eddie Jordan

Moje pierwsze wspomnienie dotyczące Nikiego sięga końcówki lat

70., a może początków lat 80. Byłem wówczas członkiem Marlboro
World Championship Team, ścigałem się w Formule Atlantic
i Formule 3. Marlboro korzystało z moich usług na potrzeby
promocji ich marki Raffles. Wcześniej poznałem Jamesa Hunta,
a później Nikiego. Robił wrażenie bystrego faceta, i brutalnie
szczerego. Dla niego wszystko było czarne albo białe, odcienie
szarości nie występowały. To on zauważył, że lubię dobijać targu i że
bardzo komfortowo czuję się w świecie interesów. I właśnie on
zasugerował, że powinienem zająć się biznesem związanym
z wyścigami, a ja potraktowałem tę radę poważnie. Byłem już
menedżerem kilku kierowców, ale wtedy założyłem zespół F3, który,
jak wiemy, w 1991 roku pozwolił mi wejść do Formuły 1. Ziarno pod
ten projekt zasiał Niki. Miał rację.
W 1993 roku dwa ostatnie wyścigi sezonu odbywały się w odstępie
dwóch tygodni w Australii i Japonii. Nocowałem wtedy w Sheraton
Mirage w Cairns, dotarłem tam o piątej nad ranem. Gdy się
meldowałem, dostrzegłem, że kilka osób siedzi nad basenem. O tej
porze! Okazało się, że to niedobitki z imprezy, która trwała całą noc.
Przyjrzałem się uważniej i stwierdziłem, że był tam między innymi
Niki. Początkowo nie rozpoznałem jego łysej głowy, bo nie miał na
sobie tej swojej słynnej czerwonej czapki! W basenie bawiło się kilka
stewardess, miało to coś wspólnego ze świętowaniem
inauguracyjnego lotu, gdy Lauda Air uruchomiły nowe połączenie
z Australią. Niki potrafił być prawdziwą imprezową bestią. Słońce
już wstawało, a on dalej bawił się w najlepsze w towarzystwie
innych osób.
Gerhard Berger

Muszę przyznać, że początkowo nie znałem Nikiego zbyt dobrze.

Gdy byłem młodszy, nie należałem do jego wielkich fanów, ponieważ
nie był ucieleśnieniem stereotypowego ideału kierowcy
wyścigowego. Wtedy podobał mi się szalony styl prezentowany
przez Jochena Rindta. Nawet gdy sam się ścigałem, jakoś szczególnie
mnie do niego nie ciągnęło. Dopiero znacznie później zacząłem
podchodzić do tego na zasadzie: „A niech mnie! To trzykrotny mistrz
świata, a ja nie sięgnąłem po ten tytuł ani razu, więc musi być
cholernie dobry”. Pomyślałem o tym, że startował z pole position na
starej nitce Nürburgringu, a do tego trzeba mieć niewyobrażalnie
wielkie jaja.
Gdy zakończyłem karierę kierowcy wyścigowego [w 1997 roku],
miałem 45-metrowy jacht, którego połowę odsprzedałem Nikiemu.
Mówił, że może spodobałoby mu się posiadanie czegoś takiego, więc
stwierdziłem: no dobra, zróbmy to razem. Zaczęliśmy zabierać na
łódź nasze rodziny i spędzać razem wakacje, naprawdę się
zaprzyjaźniliśmy. Właśnie wtedy poznałem go znacznie lepiej.
Zacząłem mu się bacznie przyglądać i wtedy zostałem wielkim
fanem jego osobowości i osiągnięć. Uświadomiłem sobie, że ma
niesamowity umysł i jest nieprawdopodobnie zdyscyplinowany.
Zaczęliśmy robić razem interesy, a on podchodził do tego tak samo
jak do wszystkiego innego: konkretnie, jasno, uczciwie, bardzo
kulturalnie, a przy tym z poczuciem humoru!
Mówiono o nim, że nigdy za nic nie płacił, ale to nieprawda.
Owszem, ostrożnie obchodził się z pieniędzmi, nie szastał nimi na
prawo i lewo, może z wyjątkiem samolotów, bo te stanowiły jego
wielką pasję. Miał żyłkę do interesów i umiał wszystko wyważyć.
Gdy ktoś miał kłopoty, Niki mu pomagał. Z jakiegoś powodu wyrobił
sobie renomę skąpca, która bardzo mu odpowiadała. Tymczasem
tak naprawdę był zupełnie normalny. Gdy szliśmy na miasto, raz
płacił on, raz ja. W interesach wszystko uważnie kalkulował, ale
zawsze postępował uczciwie, w porządku. Był normalnym facetem.
W niesamowity sposób radził sobie z katastrofą w Tajlandii. Dużo
rozmawiałem z nim na ten temat i uważnie przyglądałem się jego
działaniom w tej sprawie. Znakomicie radził sobie w kontaktach
z rodzinami ofiar, ale także z mediami. Rozbił się jego samolot,
zginęły 223 osoby, a on miał współczucie dla wszystkich, którzy tego
potrzebowali, w tym dla rodzin ofiar. Poradził sobie naprawdę
niesamowicie.
To wszystko zabierało mu jeszcze więcej czasu, gdy się ścigał.
Zawsze stał u boku Marlene i swoich dwóch wspaniałych synów,
Lukasa i Mathiasa. Miał do tego stopnia wypełnione życie, że
w zasadzie nie znał czegoś takiego jak wolny czas. Kiedy jednak
jechaliśmy razem na jacht, zabierał ze sobą bliźniaki, Maxa i Mię,
oraz swoją drugą żonę, Birgit. [Niki i Marlene rozwiedli się w 1991
roku. W 2008 roku Niki poślubił Birgit Wetzinger, stewardessę
pracującą w jego liniach lotniczych. W 1997 roku Birgit oddała dla
niego nerkę, gdy jego nerki przestały pracować]. Bardzo lubił
towarzystwo bliźniaków, zaczął też wtedy spędzać więcej czasu
z Mathiasem i Lukasem. Nagle został typowym ojcem dla wszystkich
swoich dzieci. Był bardzo szczęśliwy i z wszystkimi miał dobre
relacje.
Florian König

Od czasu do czasu spotykaliśmy się z powodu innego niż wyścigi, ale

nie zdarzało się to często. Dzwoniliśmy do siebie z okazji urodzin.
Nazwijmy to zawodową przyjaźnią dwóch prezenterów
telewizyjnych, którzy razem pracują. Nie mogę natomiast
powiedzieć, żebyśmy przyjaźnili się na gruncie osobistym. Zawsze
zresztą powtarzał, że nie ma przyjaciół. W praktyce miał ich bardzo
wielu, wiele osób lubił lub kochał. Jego również kochało wielu ludzi,
naprawdę miło było na to patrzeć.
W późniejszych latach trochę zmiękł w relacjach ze swoją młodą
rodziną i czerpał radość z bycia ojcem, wcześniej jednak jego życie
ograniczało się tylko do wyścigów. Fajnie było widzieć, że w drugiej
połowie życia znalazł coś nowego. Można powiedzieć, że stworzył
idealną rodzinę patchworkową. Pewnego razu powiedział mi, że za
jedno ze swoich największych osiągnięć uważa zjednoczenie całej
rodziny. To było typowe dla tego przemiłego faceta szczere
podsumowanie. Był jedyny w swoim rodzaju, niepowtarzalny.
 Lewis Hamilton

Niki nigdy nie rozmawiał ze mną o prowadzeniu samochodu.

Zatrudnił mnie, żebym robił swoją robotę, a nie po to, żeby mówić
mi, jak mam to robić. Jeśli chodzi o mnie, to odegrał w moim życiu
bardzo ważna rolę. Gdyby nie on, nigdy nie trafiłbym do Mercedesa.
Potem już tylko analizowałem, w jaki sposób kiedyś jeździł, a także,
w jaki sposób kieruje ludźmi, by wydobywać z nich jak najwięcej na
rzecz zespołu. Tego właśnie się od niego uczyłem. Obserwowałem to
u niego na co dzień i dzisiaj sam stosuję to w trakcie sezonu. Jeśli
chodzi o jazdę, to wszystkiego uczyłem się metodą prób i błędów, ale
bez Nikiego nie dysponowałbym tym wszystkim, z czego korzystam
dzisiaj, by rozwijać się jako kierowca.
Toto Wolff

Rozmawiałem z Nikim dosłownie codziennie. Mieliśmy mnóstwo

wspólnych tematów. Opowiadaliśmy sobie o życiu rodzinnym,
problemach osobistych, plotkach i polityce w F1. Spędzaliśmy razem
wakacje. Niki zwykł pytać: „To gdzie jedziemy na wakacje?”.
Odpowiadałem mu, że nie wiem, dokąd on jedzie, ale ja jadę na
Sardynię. Wychodziły z tego komiczne sytuacje. Budziłem się
pierwszego dnia tych wakacji, ósma rano, a na WhatsAppie czekała
już na mnie wiadomość: „Jestem w restauracji na śniadaniu.
Dlaczego Cię jeszcze nie ma?”.
Później Niki miał swój jacht. Gdy mówiłem, że znowu jadę na
Sardynię, twierdził, że musi się jeszcze zastanowić, dokąd się
wybierze. Leciałem z rodziną na wakacje, rano odsłaniałem okno
i na wprost plaży widziałem zacumowany jacht Nikiego.
Zatrzymywał się tam na całe dwa tygodnie, które spędzaliśmy
razem.
W jego ostatnich latach byliśmy bardzo zżyci. Mam wrażenie, że
przeczuwał, że z jego zdrowiem nie jest najlepiej. Po wywalczeniu
tytułu mistrzowskiego w Abu Zabi w 2017 roku wracaliśmy do domu
i jedliśmy kolację na pokładzie samolotu. Spojrzałem na niego
i zapytałem: „Niki, czy widzę łzy w twoich oczach?”. „Skąd! –
zaprotestował. – Nie zwykłem ronić łez”. Potem powtórzył swą
standardową śpiewkę, że nie ma prawdziwych przyjaciół, co
oczywiście absolutnie nie było prawdą. Opowiadał, że gdyby
o drugiej w nocy leżał w jakimś rowie, nie miałby do kogo
zadzwonić. Potem spojrzał na mnie i dodał: „Gdyby jednak przyjąć,
że istnieje coś takiego jak półprzyjaciel, to moim półprzyjacielem
jesteś właśnie ty”.
Powiedziałem mu wtedy: „Niki, nie wierzę własnym uszom.
Czyżbyś na stare lata robił się sentymentalny?”. Oczywiście, od razu
zaprzeczył. Mimo wszystko było w nim widać jakąś drobną, ale
istotną zmianę. Jak gdyby wiedział, że coś się z nim dzieje.
 ROZDZIAŁ 34
OSTATNIE OKRĄŻENIE

Gerhard Berger:

Początek jego choroby datuje się na Grand Prix Monako 2018. Niki był na
swoim jachcie zacumowanym w zatoce. Zadzwonił do mnie i powiedział,
że źle się czuje. Poprosił, żebym znalazł mu lekarza. Gdy zapytałem, co się
dzieje, powiedział, że ma infekcję płuc i trudności z oddychaniem.
Pojechałem do niego na jacht, wyglądał bardzo źle.
Zadzwoniłem do osobistego asystenta księcia Alberta [panującego
monarchy księstwa Monako] i poprosiłem go o pomoc. Przyjęli Nikiego do
szpitala, podali mu antybiotyki, zastrzyki, zaopiekowali się nim.
Powiedziałem mu, że powinien albo zostać w szpitalu, albo wracać do
Wiednia.
Nazajutrz rano idę przez padok i trafiam na Nikiego, który stoi sobie
w cieniu. „Niki! Oszalałeś? Co ty tu robisz?” „Spokojnie, już mi lepiej, a poza
tym muszę pracować”. No i co powiesz komuś takiemu? Cały on. Niestety,
nie wyglądał zbyt dobrze.

Tak samo widział to niemiecki dziennikarz Michael Schmidt:

Niki opuścił pierwszy dzień weekendu wyścigowego w Monako, co było

trochę dziwne. Normalnie nigdy coś takiego się nie zdarzało, a jednak
tamtego dnia został na pokładzie swojego jachtu. Pojawił się za to
w sobotę, choć część jego znajomych radziła mu, żeby wrócił na jacht
i odpoczął. Nie chciał jednak o tym słyszeć, choć nie wyglądał za dobrze.
Na kolejnym wyścigu, w Kanadzie, wydawał się w lepszym stanie, kiedy
jednak dotarliśmy na Grand Prix Francji na Paul Ricard, było widać, że to
coś znowu go dopadło, i to porządnie. Siedziałem z nim i kilkoma innymi
osobami przy stole w pomieszczeniach gościnnych i ewidentnie było widać,
że cierpi. Pomyślałem wtedy: „OK, pewnie ma grypę. Poleży tydzień w łóżku
i wydobrzeje”. Ale podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii w lipcu wyglądał już
naprawdę źle.
Laudzie starczyło jednak energii, by po raz ostatni udać się na
tradycyjny wypad w stałym gronie, które oprócz niego tworzyli
Attila Doğudan, Toto Wolff i Gernot Schaffler, jego wieloletni
przyjaciel. Wolff opowiadał:

Uzgodniliśmy we czterech, że raz w roku spędzimy gdzieś trzy dni tylko we

własnym gronie, na typowo męskich wygłupach. Wszyscy mieliśmy rodziny,
a do tego doświadczyliśmy wspólnie pewnej tragicznej sytuacji – nasz
przyjaciel popełnił samobójstwo i wtedy postanowiliśmy, że będziemy się
trzymać blisko. Uzgodniliśmy, że po Silverstone spędzimy trzy dni na
jachcie Nikiego na Ibizie.
Na wyspę poleciałem w poniedziałkowy wieczór i zjedliśmy razem
kolację. Niki kaszlał, nie jakoś niepokojąco, ale ciągle. To był niesamowity
wieczór. O drugiej w nocy rzucił: „Chodźmy do Pachy!”. To słynny nocny
klub na Ibizie, znany z tego, że jest utrzymany w duchu Flower Power z lat
70. Dużo wtedy wypiliśmy, zachowywaliśmy się jak nastolatki. Można było
odnieść wrażenie, że Niki znów uruchomił ten swój… jak by to nazwać…
szósty zmysł, jak gdyby przeczuwał, że coś się wydarzy.
Nazajutrz stwierdził, że źle się czuje. W telewizji leciał akurat ważny
mecz, ale postanowił położyć się wcześnie. Kolejnego dnia rano
powiedział, że bardzo źle się czuje i że musimy zabrać go do Wiednia.
Wróciliśmy we czterech moim samolotem, a potem Gernot zabrał go do
szpitala. Lekarze powiedzieli nam, że jego płuca zaatakował durny wirus
i ich sprawność spadła do 10 procent. Ani się obejrzeliśmy, jak lekarze mu
te płuca przeszczepiali.

Wiedząc, jak Lauda zareagował po koszmarnym wypadku podczas

Grand Prix Niemiec w 1976 roku, można się było spodziewać, że do
rekonwalescencji po przeszczepie płuc podejdzie z podobnym
uporem i zniecierpliwieniem. Takie właśnie można było odnieść
wrażenie na podstawie późniejszych sprawozdań lekarzy, którzy
prognozowali, że powróci do pełnego zdrowia.
Laudę dopadło wcześniej krwawienie pęcherzykowe, stanowiące
efekt stanu zapalnego wewnątrz płuc, któremu towarzyszyło
krwawienie do dróg oddechowych. Jego stan był na tyle poważny, że
trafił na intensywną terapię. Tam sytuacja pogarszała się dalej
i wkrótce lekarze zaczęli przedstawiać zatrważające prognozy, że
zostało mu już tylko kilka dni życia.
W trybie pilnym przeprowadzono u niego przeszczep płuc, dzięki
czemu jego stan bardzo wyraźnie się poprawił. Chirurdzy, którzy
przeprowadzili zabieg, mówili: „Efekt jest bardzo, bardzo
satysfakcjonujący. Możemy powiedzieć, że pacjent znakomicie zniósł
operację i już po 24 godzinach można go było rozintubować. To
znaczy, że usunęliśmy rurkę z płuc i zaczął oddychać samodzielnie.
To ekstremalnie ważne dla nas i dla całego procesu powrotu do
zdrowia. Pacjent jest całkowicie przytomny, a jego organizm
funkcjonuje poprawnie”. Spodziewano się, że Lauda będzie mógł
„wrócić do normalnego trybu życia”.
Oznaczało to, że gdy 23 grudnia 2018 roku Niki udzielał wywiadu
Pino Allieviemu, należało się spodziewać typowej dla niego
realistycznej oceny sytuacji. Korespondent F1 z „La Gazzetta dello
Sport” poleciał z Mediolanu na Ibizę i nagrał rozmowę, która miała
okazać jednym z ostatnich wywiadów Laudy. „Wiedziałem, że
będzie ciężko, bardzo ciężko – mówił Allieviemu. – W tej sytuacji
mogłem tylko walczyć, nie mogłem zrobić nic innego. Nie bałem się
nawet przez chwilę, bo wiedziałem, że oddaję się w ręce
specjalistów”.
Mówił między innymi, że w szczególności poruszył go odręcznie
napisany list od Sebastiana Vettela, czterokrotnego mistrza świata,
który jeździł wtedy w Ferrari:

Jedną z rzeczy, które sprawiły mi wtedy największą radość, był napisany

odręcznie list od Sebastiana, pełen ciepłych słów i emocji. Nie
spodziewałem się tego. Kierowcy zwykle nie zajmują się takimi rzeczami,
tylko jeżdżą. Vettel to jednak dobry człowiek.
Nie opuściłem ani jednego Grand Prix. Podczas weekendów
wyścigowych dzwoniłem do garażu, a oni opowiadali mi, jak im idzie.
Miałem poczucie, jakbym był tam z nimi. Muszę przyznać, że na nowo
odkryłem, jak przychylni są mi ludzie, z którymi od lat pracowałem.
Wszystko byli dla mnie dobrzy, wszyscy się o mnie martwili.
Lauda powiedział Allieviemu, że zamierza spędzić Boże Narodzenie
z rodziną na Ibizie, że ma tam dwóch trenerów i planuje ćwiczyć po
sześć godzin dziennie. Ewidentnie chciał wrócić do zespołu na sezon
2019 i pracować tak samo jak dotąd. Zaledwie tydzień później trafił
jednak do szpitala z grypą, której oddziaływanie dodatkowo było
spotęgowane jego aktualny stan. Został przetransportowany do
Szpitala Uniwersyteckiego w Zurychu, gdzie miał zostać poddany
dializom.
„Jako jeden z niewielu ludzi miałem możliwość odwiedzić go
w szpitalu – stwierdził Gerhard Berger. – Bardzo zżyłem się z jego
rodziną. Muszę przyznać, że Lukas zachowywał się niesamowicie.
Każdego dnia był u ojca w szpitalu w Zurychu, choć miał rodzinę
w Barcelonie. Przez cały czas trwał przy łóżku Nikiego i się nim
opiekował. Lepiej nie dało się tego zrobić. Jeśli ktoś ma wyobrażenie
o tym, jak wygląda syn idealny, to moim zdaniem Lukas spełnia tę
definicję”.
Po czterech długich miesiącach w szpitalu, z najbliższą rodziną
u boku, Niki odszedł we śnie 20 maja 2019 roku, 12 tygodni po
swoich 70. urodzinach.
 ROZDZIAŁ 35
SYNOWIE

Lukas Lauda urodził się w 1979 roku, trzy lata po wypadku,

w którym niemal zginął jego ojciec, oraz w tym samym roku,
w którym po raz pierwszy wycofał się on ze startów. Gdy w styczniu
1981 roku urodził się Mathias, Niki nie myślał jeszcze o powrocie na
tor, za to całkowicie zaprzątało go rozwijanie linii lotniczych. Tak
czy owak, Lukas i Mathias nie mieli zbyt wiele bezpośrednich
kontaktów z ojcem, który dla nich był normalnym tatą nawet
pomimo sławy kierowcy wyścigowego i blizn będących skutkiem
uprawiania tego sportu. Lukas opowiadał:

Mój brat i ja dorastaliśmy na Ibizie. Mieszkaliśmy tam na wsi, więc choć

miałem świadomość, że mój ojciec jest kierowcą wyścigowym, to moi
tamtejsi koledzy byli synami stolarzy i ludzi parających się podobnymi
rzeczami. Dla mnie i dla Mathiasa nasz ojciec mimo wszystko miał
normalną pracę, jak gdyby był rolnikiem.
Gdy w 1984 roku zostawał mistrzem świata na Estoril, oglądałem to
w telewizji. Pamiętam bo mamy nie było wtedy w domu. Wyjechała rano,
a potem zobaczyliśmy ją w telewizji, stała na podium w Estoril razem
z ojcem. To wszystko wydawało mi się bardzo dziwne. Gdy wrócili na Ibizę,
pojechaliśmy na lotnisko, a tam witano go z muzyką i całą oprawą. Oprócz
tego zbyt wiele nie pamiętam, może jeszcze to, jak bawiłem się w domu
jego kaskiem i kombinezonem.
Zacząłem naprawdę rozumieć, jak bardzo jest sławny, dopiero w 1988
roku, gdy przeprowadziliśmy się do Austrii. Miałem wtedy dziewięć lat, więc
był to dla mnie spory szok. Najbardziej uderzały mnie reakcje ludzi, gdy
szliśmy przez miasto; obracali się, przyglądali, prosili go o autograf. Dla
mnie jako dziecka było to chyba trochę irytujące, miałem chyba problemy
ze zrozumieniem, o co w tym wszystkim chodzi. Gdy mieszkaliśmy na
Ibizie, niczego takiego nie doświadczyłem.
Ludzie zwracali uwagę na jego wygląd, a dla nas to było normalne. Moja
matka nie potrafiła oglądać nagrań z tamtego wypadku. Mathias i ja
znaliśmy ojca wyłącznie po wypadku, więc dla nas wyglądał zupełnie
normalnie. Dopiero gdy zobaczyliśmy, jak ludzie zerkają na jego prawe
ucho, zrozumieliśmy, że inni mogą odbierać to inaczej. Dziwnie natomiast
było oglądać jego zdjęcia sprzed wypadku – to było dziwniejsze niż
patrzenie na niego w jego późniejszym stanie.

Spacer po ulicach Wiednia to w sumie była cisza i spokój

w porównaniu z tym, co się działo, gdy Niki i jego synowie udali się
na Grand Prix Włoch. Opowiada Lukas:

Pierwszy wyścig Formuły 1, który widziałem na żywo, odbył się na Monzy.

To było już po tym, jak ojciec wycofał się ze startów. Pojechaliśmy tam
z bratem i przyjacielem ojca, Bertlem Wimmerem. Na miejscu zastaliśmy
tłumy, wszędzie było pełno tifosich. Olbrzymia impreza, naprawdę robiła
wrażenie. Wtedy zacząłem rozumieć, jak wielką postacią w F1 był ojciec.
Z padoku na lądowisko helikoptera musieliśmy przebijać się przez tłum i to
wydawało mi się niewiarygodne. Wszyscy chcieli go dotknąć, coś
niesamowitego.
Dla fanów zawsze był uprzejmy. Nikomu nie odmawiał. Gdy przebywał
akurat na Ibizie, chodziliśmy na śniadania do takiej małej wioski. Zawsze
mu towarzyszyliśmy, więc widzieliśmy ludzi proszących o autograf czy
wspólne zdjęcie. Zawsze się zgadzał i był niesamowicie cierpliwy, nie
spieszył się, z każdym porozmawiał. Gdy byliśmy dziećmi, mówił nam, że to
nieodłączny element życia sławnego sportowca. Powtarzał, że trzeba
dawać coś od siebie. Jego podejście do tej kwestii brało się z głębokiego
szacunku wobec ludzi, co osobiście bardzo u niego ceniłem. Uważał, że to
jeden z elementów naszej szeroko pojętej edukacji życiowej. To było dla
niego bardzo ważne.

Priorytety Nikiego miały się radykalnie zmienić po katastrofie lotu

004 w Tajlandii. Lukas stwierdził:

Byłem akurat z matką, gdy zobaczyliśmy w wiadomościach pasek z tą

informacją. W takiej chwili przez głowę przelatuje człowiekowi natłok myśli,
zwłaszcza tych dotyczących ofiar. Wiedzieliśmy też, że to będzie bardzo
trudny czas dla ojca. Był do tego stopnia zajęty lataniem w różne miejsca,
że nie widziałem go wtedy przez rok. W szczególności zapamiętałem jego
słowa, że jeśli katastrofa wydarzyła się z jego winy, wynikała z błędu pilota
albo kogoś z jego linii lotniczych, to nie zawaha się zamknąć firmy.
Powtarzał to od samego początku, co moim zdaniem wymagało dużej
odwagi. Szybko doszedł jednak do wniosku, że problem polegał na czymś
innym, i zaczął naprawdę ciężko pracować nad ustaleniem, co tam się
wydarzyło. Mocno wtedy schudł. Bardzo go to wszystko zasmuciło, to był
dla niego wielki wstrząs, najmocniejszy cios, jaki musiał kiedykolwiek
przyjąć. Był perfekcjonistą w każdym calu i to bez względu na to, czym się
zajmował. Wiecznie walczył.
Katastrofa czy nie, zawsze był bardzo, ale to bardzo zabiegany i rzadko
bywał w domu, ale to normalne. Najważniejsze jednak, że gdy go
potrzebowaliśmy, to zawsze mogliśmy na niego liczyć. Nie mieliśmy co do
tego najmniejszych wątpliwości. Zawracałem mu głowę wyłącznie
w awaryjnych sytuacjach, ale gdy coś się działo, nigdy nie zawodził. To
samo dotyczyło jego przyjaciół; gdy go potrzebowali, reagował
natychmiast. To był jego zdecydowany atut.
Powtarzał oczywiście, że nie ma przyjaciół. Tak naprawdę miał ich wielu,
ale mówił, że ich nie ma, bo taką obrał strategię. Chciał przez to
powiedzieć, że nie chce mu się dzwonić do innych bez powodu i że ci inni
nie będą mieć do niego żalu, jeśli przez dłuższy czas się z nimi nie spotka.
Prawda jest taka, że nie przepadał za samotnością. Lubił otaczać się
ludźmi, ale tylko odpowiednimi i we właściwym momencie. Powtarzał, że
nie ma przyjaciół, bo dzięki temu mógł robić to, co chciał.

Komunikacja z ojcem stała się nieco trudniejsza, gdy Mathias

zrozumiał, że sam chciałby się ścigać. Opowiada Lukas:

U nas w domu nie można było rozmawiać o ściganiu się, nawet myślenie
o tym było niedopuszczalne. Mnie nie robiło to różnicy, bo nigdy nie miałem
takich ciągot. Jestem na to za duży i za ciężki. Uwielbiam za to jeździć na
motocyklach, ścigać się nimi. Gdy miałem sześć lat, ojciec kupił mi ktm-
a 50 [motocykl dziecięcy]. Uwielbiałem go. Ścigałem się trochę
hobbystycznie w motocrossie i nadal jeżdżę na tych motocyklach. Kręcą
mnie również land rovery, lubię przygodę.
Z Mathiasem było inaczej. Jako nastolatek jeździł po ulicach jak ostatni
debil. Stwierdził, że chciałby wziąć udział w jakichś testach, bo tak ściga się
na ulicach, a musi znaleźć jakieś ujście dla adrenaliny. Poszliśmy więc do
Marca Piedade, syna Domingosa Piedade, szefa AMG-Mercedes.
Zorganizował nam testy w Formule Ford i w Porsche. Mathias wypadł tam
znakomicie, ale wszystko musiało być utrzymane w tajemnicy.
Gdy w końcu powiedzieliśmy o tym ojcu, nie wyglądał na zachwyconego.
Był wtedy szefem w Jaguar Racing. Zamienił słowo z Trevorem Carlinem,
właścicielem zespołu F3. Gdy Mathias pojechał na Pembrey [tor w Walii] na
testy z Carlinem, ojciec przyleciał śmigłowcem z siedziby Jaguara. Padało.
Trevor powiedział, że jeśli Mathias osiągnie jakiś tam czas, to będzie
świetny wynik. Wtedy ojciec dodał: „W porządku, masz teraz cel. Jeśli go
osiągniesz, możesz się ścigać”. Brat zszedł poniżej wyznaczonego czasu,
a Carlin był pod dużym wrażeniem. Ojciec stwierdził, że Mathias wypadł
dobrze, ale dalej musi radzić sobie sam – bardzo słusznie zresztą.
Początkowo za bardzo nas nie wspierał, ale potem już owszem.
O sponsorów zabiegałem ja, ale kiedy w końcu mieliśmy problemy ze
spięciem budżetu, ojciec wkroczył do akcji i dogadał się z kilkoma firmami.
Pamiętam, że jedna z nich była powiązana ze sponsorem, którego logo
widniało na jego czapce. Najważniejsze jest to, że Mathias zawsze mógł na
niego liczyć.
Mój brat zaczął się ścigać bardzo późno w porównaniu z chłopakami,
których ogląda się dzisiaj. Nigdy nie celował w Formułę 1. Przypomina mi
kierowców starej szkoły, potrafi pojechać bardzo szybko źle ustawionym
samochodem, ale nie jest perfekcjonistą. Ojciec zawsze nas zachęcał,
żebyśmy realistycznie podchodzili do tych spraw, ale też zawsze nas
wspierał.
Z dzisiejszej perspektywy wydaje mi się, że nasza relacja mniej
przypominała ojcowsko-synowską, a bardziej przyjacielską. Świetnie się
razem bawiliśmy. Razem wychodziliśmy na miasto, dużo się śmialiśmy.
Zawsze lubił wyjść z chłopakami, wypić i się powygłupiać.

Relacja rodzica z dzieckiem potrafi się umocnić w trudnych

okresach. W rodzinie Laudów było tak samo. Lukas opowiadał:

Gdy odebrałem telefon z informacją, że z moim ojcem nie jest dobrze, tego
samego dnia wsiadłem do samolotu i towarzyszyłem mu w szpitalu przez
dziewięć miesięcy. Byłem tam nieustannie, od początku do końca. Sytuacja
była mocno skomplikowana, złapał gdzieś bakterie, które zagnieździły mu
się w płucach. Zdarzały mu się lepsze dni, ale przez cały czas zakładałem,
że z uwagi na jego wiek i inne komplikacje lekarze raczej go już z tego nie
wyciągną. Cała ta sytuacja okazała się bardzo, bardzo trudna. Po
przeszczepie płuc był bardzo osłabiony, naprawdę cieżko było przywrócić
go do jako takiej kondycji. Olbrzymie problemy sprawiało mu choćby
poruszanie rękami czy nogami.
Z uwagi na okoliczności spędzałem z nim więcej czasu niż kiedykolwiek
wcześniej. Poznaliśmy się wtedy znacznie lepiej. Potrzebował mnie tam,
więc dobrze było przy nim być. Chciałbym wierzyć, że bardzo mu wtedy
pomogłem i że to dużo znaczyło dla nas obu.
 ROZDZIAŁ 36
POŻEGNANIE

W środę rano 29 maja 2019 roku mocno padało, ale nie

przeszkodziło to tysiącom ludzi przyjść i złożyć hołd Nikiemu
Laudzie. Dzwon na północnej wieży Katedry św. Szczepana bił
spokojnie i rytmicznie, a jego dźwięk niósł się po centrum Wiednia.
Sześciu poważnych mężczyzn od stóp do głów ubranych na szaro
powoli przeniosło trumnę przez wielkie wrota katedry i ustawiło ją
delikatnie na katafalku, po którego obu stronach paliły się trzy
wysokie świece.
Lukas i Mathias podeszli do trumny i położyli na niej
charakterystyczny czerwony kask, wokół którego umieścili prosty
wieniec laurowy. Zaraz potem zaczęła się msza w imponującej
nawie katedry znanej powszechnie jako Stephansdom albo po
prostu Dom. Nadeszła chwila pożegnania z Andreasem Nikolausem
Laudą.
Na uroczystości obecni byli aktualni kierowcy Formuły 1 – Lewis
Hamilton i Valtteri Bottas – ale przede wszystkim zjawili się tam
ludzie stanowiący historię tego sportu: Gerhard Berger, Jean Alesi,
sir Jackie Stewart (któremu na wózku inwalidzkim towarzyszyła
lady Helen Stewart), Nelson Piquet, Nigel Mansell, Damon Hill, Pedro
de la Rosa, Nico Rosberg oraz Arturo Merzario, kierowca, który
w 1976 roku na Nürburgringu odegrał kluczową rolę, dzięki czemu
Niki Lauda mógł przeżyć kolejne 43 lata.
Lewis Hamilton wyglądał elegancko w ciemnym garniturze
i kapeluszu. „Będzie mi brakować naszych rozmów, śmiechu,
uścisków po wygranych wspólnie wyścigach – powiedział – Trudno
mi uwierzyć, że ciebie już nie ma. Spoczywaj w pokoju. Dziękuję, że
byłeś jasnym promieniem w moim życiu. Twoja rodzina może
zawsze na mnie liczyć. Kocham cię, stary”.
 Lukas i Mathias byli pod największym wrażeniem cichych
wyrazów szacunku składanych przez tych, których Niki nigdy nie
spotkał, ale dla których tak wiele znaczył. Lukas stwierdził:

Byłem bardzo, ale to bardzo zaskoczony. Zatrzymaliśmy się w hotelu Attili

Doğudana, znajdującym się tuż obok katedry. Miałem wiele spraw do
załatwienia w związku z pogrzebem, więc obudziłem się wcześnie
i postanowiłem, że będę na miejscu już o siódmej rano. Lało jak z cebra,
a ludzie stali w kolejce i czekali, żeby wejść. Nie było widać końca kolejki.
Przyjechali na to pożegnanie z Rosji, z całego świata. Byłem bardzo
poruszony.
Nie spodziewaliśmy się tak wielu osób i takich emocji. To byli najróżniejsi
ludzie w najróżniejszym wieku. Przyjechały byłe stewardessy z czasów
Lauda Air, miały na sobie dawne uniformy. Niesamowity, przemiły gest.
Kiedy po mszy poszliśmy złożyć ciało do grobu, policjanci płakali niczym
mali chłopcy. Podszedłem, żeby z nimi porozmawiać, to był moment pełen
emocji.

Rodzina Laudów poprosiła Gerharda Bergera, żeby powiedział kilka

słów w czasie mszy. Później stwierdził on:

Jestem blisko zżyty z tą rodziną i to był dla mnie wielki zaszczyt. Nie
nazwałbym tego wydarzenia normalnym pogrzebem, ponieważ nie ulega
wątpliwości, że Niki cieszył się szacunkiem całej Austrii. Przypominało to
bardziej pogrzeb państwowy. Ludzie przez cały dzień stali pod kościołem,
chcieli oddać mu cześć i się pożegnać. Powiedziałbym, że można to
porównać z pogrzebem Ayrtona [Senny]. Brazylia to oczywiście większy
kraj, ale na obu uroczystościach panował podobny nastrój.
To tylko mi przypomniało, że Niki był absolutnie wyjątkowy. Udowadniał
to raz za razem i na różne sposoby: trzykrotny mistrz świata w wyścigach
samochodowych, kierowca Ferrari, co już samo w sobie zawsze jest czymś
szczególnym, świetny przedsiębiorca. Do tego znakomicie poradził sobie
z tamtą katastrofą samolotu i dobrze prezentował się w mediach. Zawsze
miał opinię człowieka czystego, przez całe życie nie zrobił nic, co
ściągnęłoby na niego podejrzenia, że zrobił coś niegodnego. Był wybitnym
człowiekiem i tego dnia wszystkim nam o tym przypomniano.
Gerhard Kuntschik znalazł się w gronie reporterów piszących
o człowieku, z którym przez niemal 40 lat blisko współpracował.

Śmierć Nikiego nie schodziła z czołówek wiadomości wszystkich stacji

radiowych i telewizyjnych. Wszystkie media od razu sięgnęły po materiały
archiwalne. Wyemitowano dwa filmy dokumentalne. Zorganizowano
rozmowę na żywo w austriackiej rozgłośni publicznej ORF z udziałem
Helmuta Zwickla [dziennikarza specjalizującego się w F1] oraz
pulmonologa, który tłumaczył, jak trudno było Nikiemu pokonać ostatnią
chorobę. Mówił między innymi o tym, że w jego przypadku nawet
najmniejsza infekcja była śmiertelnym niebezpieczeństwem.
Pod wieloma względami był to koniec pewnej epoki. Pozostawałem
w kontakcie z Bertlem Wimmerem, który za młodu zaprzyjaźnił się z Nikim
i do końca pozostawał z nim w bliskich stosunkach. Bertl ma urodziny 10
maja, w tym roku dzwoniłem do niego z życzeniami. Podziękował
i przyznał, że niedomaga zdrowotnie. Dziesięć dni później odszedł Niki,
a Bertl zmarł sześć tygodni po nim.
Niki miał w Austrii status bohatera narodowego, gazety pełne były
poświęconych mu tekstów. Kiedyś w działach biznesowych pojawiały się
krytyczne artykuły o tym, że nie lubił przedstawicieli związków zawodowych
i tym podobne informacje. Prawda jest jednak taka, że rozmawiał z każdym
i zawsze posługiwał się precyzyjną argumentacją. Nie można było
powiedzieć, żeby kiedykolwiek próbował kogoś zwodzić albo wprowadzić
w błąd. Wiem tyle, że nigdy nie brakowało kandydatów do pracy w jego
firmie, bo wszyscy chcieli z nim latać. Wielu jego byłych współpracowników
zjawiło się na pogrzebie. Wystarczyło na nich spojrzeć, żeby zobaczyć, jak
bardzo jego śmierć ich poruszyła. To naprawdę był dzień pełen emocji
i ciepłych uczuć.

Herbert Völker wyraził podobny pogląd, opowiadając o człowieku,

z którym współpracował nad kilkoma książkami:

Pogrzeb był niesamowity, nigdy nie widziałem niczego podobnego. Rodzina

popełniła jeden błąd: nie przewidziała takiej reakcji opinii publicznej. Przed
katedrą ustawiły się tłumy ludzi, którzy czekali całymi godzinami, i to
w deszczu. Byłoby wspaniale, gdyby ceremonia wewnątrz katedry mogła
zostać wyświetlona na zewnątrz, ale nikt nie wiedział, że przyjdzie aż tyle
osób. Nikt z nas się tego nie spodziewał.

Jeśli można mówić o jakimś rozczarowaniu, to wyraził je Jean Alesi,

który przyglądał się zgromadzonym. Stwierdził:

Z wielką satysfakcją odnotowałem obecność Lewisa [Hamiltona]

i Valtteriego [Bottasa], zwłaszcza że byli to jedyni kierowcy z aktualnej
stawki, którzy zadali sobie trud przyjazdu na pogrzeb. Napisałem później
list do [francuskiego magazynu motorsportowego] „Auto Hebdo”
i wyraziłem w nim niezadowolenie z faktu, że tak niewielu czynnych
kierowców Formuły 1 zechciało oddać hołd legendarnemu zawodnikowi,
który do samego końca aktywnie zabiegał o poprawę bezpieczeństwa na
wyścigach i wiele na tym polu osiągnął. Stwierdziłem, że zamiast zmieniać
przepisy pod kątem zwiększania atrakcyjności F1 czy co tam próbuje się
robić, kierowcy powinni zmienić podejście i sami stać się bardziej
atrakcyjnymi dla opinii publicznej, okazując cześć niesamowitej postaci
i niesamowitemu człowiekowi. Takie uroczystości to nigdy nic miłego, ale
w przypadku pogrzebu Nikiego muszę powiedzieć, że było fantastycznie,
o ile w ogóle można w ten sposób określić tego typu wydarzenie.

John Hogan był tego samego zdania:

To była imponująca uroczystość. Katedra pękała w szwach. Firma, która to

organizowała, czy kto tam za to odpowiadał, odwaliła kawał znakomitej
roboty już choćby w kwestii tego, kto gdzie i obok kogo siedział. Dla takich
oldboyów jak ja była to o tyle miła uroczystość, że podchodzili do mnie
różni ludzie z dawnych lat i mówili: „Pamiętasz tego czy tamtego?” albo:
„Pamiętasz, jak Niki zrobił to czy tamto?”. Spotkałem ludzi
z najróżniejszych obszarów jego życia: kierowców, znajomych z F1, pilota,
który z nim latał niemal od samego początku jego przygody z lotnictwem.
Można było naprawdę poczuć, jak wiele osiągnął w najróżniejszych
dziedzinach.

Ostatnim osiągnięciem Laudy była praca w zespole Mercedesa

w Formule 1. Dla Toto Wolffa ten pogrzeb to było jednak coś
znacznie więcej niż hołd składany współpracownikowi. Powiedział:
Na pogrzebie obecny był prezydent Austrii [Alexander Van der Bellen].
Równie godna uwagi wydawała się obecność Arnolda Schwarzeneggera,
ponieważ w ostatnich latach to właśnie Niki i on byli najbardziej znanymi
Austriakami. My, Austriacy, chętnie wzorujemy się na każdym, kto odnosi
sukces w konkurencyjnych realiach międzynarodowych. Niki z pewnością
go osiągnął, i to pomimo wielu przeciwności.
Gdzieś kiedyś przeczytałem słowa Gianniego Agnellego: że życie to coś
więcej niż dążenie do zapewnienia sobie 15 minut chwały, co miał
sugerować już Andy Warhol. Należy raczej pozostawać wartościowym
przez cały czas. Niki żył w zgodzie z tą maksymą. Najpierw był kierowcą
wyścigowym, a potem wynalazł się na nowo. Wrócił do sportu jako członek
kierownictwa zespołu, potem przez wiele lat pracował jako ekspert telewizji
RTL, a jeszcze później dołączył do Mercedesa. Pracował w trybie ciągłym.
Z dziecięcych lat pamiętam, że wszędzie było go pełno i że robił
niesamowite rzeczy. W austriackich mediach cały czas pojawiała się ta
jego charakterystyczna czerwona czapka z daszkiem. Wydawało się, że
o cokolwiek chodziło, ludzie dzwonili do Nikiego, a potem jego opinie
przytaczano w mediach. Wszystkie jego wypowiedzi były zawsze proste
i logiczne.
Zawsze mówił prawdę; była dla niego ważniejsza niż to, co możesz
poczuć, gdy ją usłyszysz. Nigdy nie tracił realistycznego podejścia. Gdyby
Niki był przy tym, jak Mercedes sięgał po szósty tytuł mistrzowski,
powiedziałby: „Gratulacje z okazji szóstego tytułu! A teraz będziecie mieli
problem, żeby za rok znów to powtórzyć!”.
Wrócilibyśmy razem samolotem z wyścigu w Japonii i wszystko byśmy
omówili. Przez lata odgrywał arcyważną rolę w odnoszonych przez nas
sukcesach. Teraz jest bardzo trudno, bo za nim tęsknię, jak wszyscy tutaj
zresztą. Myślę o nim każdego dnia. To niemal nierealne, że już go z nami
nie ma, bo ten facet kochał życie. Często łapię się na tym, że zadaję sobie
pytanie: „Co pomyślałby o tym Niki? Co on by zrobił?”. Oczywiście, to
w żaden sposób nie rekompensuje straty tak szczególnej postaci.
 EPILOG

Gdy w 2001 roku Ken Tyrrell, legendarny właściciel zespołu

wyścigowego, zapadł na śmiertelną chorobę, wykonał kilka
telefonów do przyjaciół, współpracowników i byłych kierowców.
Z każdym z nich długo rozmawiał. Zachował się niecodziennie.
Rozmowy telefoniczne z Tyrrellem były bowiem zwykle dość
bezpośrednie i krótkie, żeby nie powiedzieć, że wręcz niekulturalne.
Dzwoniąc do Kena, należało dokładnie wiedzieć, co chce mu się
powiedzieć, a potem bezzwłocznie to zrobić. W przeciwnym razie
kończył połączenie, nie bawiąc się w uprzejmości.
Tym razem jednak wyglądało to zupełnie inaczej. Tyrrell wydawał
się skłonny do długiej rozmowy, i to na tematy osobiste, które
wcześniej były wykluczone, bo zawsze miał pilniejsze sprawy,
związane z prowadzeniem zespołu. Każdy z jego rozmówców przy
tej okazji odnosił podobne wrażenie: „Fajnie się rozmawiało, ale o co
mu tak naprawdę chodziło?”. W większości przypadków były to
ostatnie słowa, jakie mieli usłyszeć od Kena. Zmarł kilka tygodni
później.
Podobne wrażenie, choć może nie aż tak silne, wywarła na mnie
pewna sytuacja z Grand Prix Abu Zabi w listopadzie 2017 roku.
Gawędziłem sobie z Anthonym Rowlinsonem, wówczas redaktorem
naczelnym magazynu „F1 Racing”, gdy nagle dostrzegłem Nikiego
Laudę idącego padokiem na torze Yas Marina. Podszedł do nas
z rękami głęboko w kieszeniach i zagadał. Normalnie to ja
zaczepiałem jego, i to wyłącznie pod warunkiem, że miałem do
niego jakieś konkretne pytanie. To nigdy nie działało w drugą
stronę.
Taki sposób postępowania wbił mi się do głowy po wielu latach
dziennikarskiej pracy z mistrzem świata, który nie tolerował
głupców i nie miał czasu na czcze pogaduchy. Chciałbym jednak
podkreślić, że podczas naszych rozmów Lauda nigdy mnie nie
zbywał ani nie zachowywał się w jakikolwiek sposób
nieprofesjonalnie. Każde spotkanie z nim było wartościowe i często
okraszone bezcennymi uwagami, wyrażonymi zazwyczaj w dość
dosadny sposób. Nigdy nie było zatem mowy o plotkach czy
osobistych wycieczkach – to dziwne spotkanie w Abu Zabi stanowiło
wyjątek.
Zupełnie od niechcenia Anthony wyciągnął telefon i poprosił,
żebyśmy ustawili się do zdjęcia. Niki nie tylko się zgodził, lecz także,
ku mojemu zaskoczeniu, otoczył mnie ramieniem. Zadanie
wykonane, więc w charakterystyczny dla siebie sposób skinął głową
i ruszył dalej. Anthony i ja pomyśleliśmy dokładnie to samo: „Co się
właśnie stało?”.
Zacząłem lepiej rozumieć tamtą sytuację dopiero w trakcie prac
nad tą książką, zwłaszcza gdy Toto Wolff rzucił nieco światła na to,
co działo się wówczas w głowie Laudy. Mam na myśli jego relację
z lotu powrotnego z wyścigu w Abu Zabi. Był realistą, więc musiał
znać i akceptować dalekosiężne skutki swojej postępującej choroby.
Po ponad 40 latach pisania o F1 zacząłem pomijać niektóre
weekendy wyścigowe i jeździłem tylko na wybrane. Już nigdy potem
nie miałem okazji porozmawiać z Nikim. Kiedy w maju 2019 roku
dotarła mnie wieść o jego śmierci, momentalnie przyszła mi na myśl
tamta rozmowa z Abu Zabi. Było to jedno z wielu moich wspomnień
związanych z tym wyjątkowym człowiekiem i mistrzem swego
rzemiosła.
Gdy pojawia się kwestia wyboru najwybitniejszego kierowcy
wyścigowego wszech czasów, mało kto wspomina o Laudzie. Być
może wynika to z tego, w jak mało inwazyjny sposób jeździł, z braku
dramaturgii towarzyszącej większości z jego 25 zwycięstw na torze.
Bez względu na to, co jest tego przyczyną, dla głównego
zainteresowanego nie miało to najmniejszego znaczenia.
Mimo wszystkich swoich osiągnięć Lauda pozostał człowiekiem
skromnym, pozbawionym wszelkiej arogancji. Wiedział, ile osiągnął,
i był tym w pełni usatysfakcjonowany. We własnym mniemaniu
doszedł do tego wszystkiego uczciwą i ciężką pracą. To tylko
potęguje szacunek, jakim darzy się go ze względu zarówno na
odniesione sukcesy, jak i charakter.
Niki Lauda nie był jedynie odnoszącym sukcesy kierowcom, lecz
kimś znacznie, ale to znacznie większym. Liczę na to, że na kartach
tej książki udało mi się oddać wyjątkowy kaliber tego człowieka,
sformułować rzadko spotykaną, acz precyzyjną definicję bohatera,
zwłaszcza że on sam niemal nigdy siebie w ten sposób nie
postrzegał. Nie mam najmniejszych wątpliwości, że nie ja jeden
darzyłem go wielkim podziwem.
 BIBLIOGRAFIA

KSIĄŻKI
Autocourse Grand Prix Annual, Hazleton Publishing, Icon Publishing.
Benson David, Grand Prix Season 1976: Hunt v Lauda, „Daily
Express”.
Buxton Will, My Greatest Defeat, Evro.
Fry Nick, Gorman Ed, Survive. Drive. Win., Atlantic Books.
Hamilton Maurice, McLaren: 50 Years of Racing, Prestel.
Hayhoe David, Formula 1: The Knowledge, David Hayhoe
Publications.
Henry Alan, Brabham: The Grand Prix Cars, Hazleton Publishing.
Henry Alan, Flat-12: The Racing Career of Ferrari’s 3-litre Grand Prix
and Sports Cars, Hazleton Publishing.
Henry Alan, March: The Grand Prix & Indy Cars, Hazleton
Publishing.
Lauda Niki, Völker Herbert, Niki Lauda: For the Record, William
Kimber.
Lauda Niki, Völker Herbert, To Hell and Back: An Autobiography,
Stanley Paul.
Mosley Max, Formula One and Beyond: The Autobiography, Simon &
Schuster.
Nye Doug, McLaren: The Grand Prix CanAm and Indy Cars, Hazleton
Publishing.
Skeens Nick, The Perfect Car: The Biography of John Barnard, Evro.
Small Steve, Grand Prix Who’s Who, Icon Publishing.

MAGAZYNY
„Airliner World”
„Autosport”
„F1 Racing”
„Motoring News”
„Motor Sport”

GAZETY
„The Advertiser (Adelaide)”
„Daily Express”
„Daily Mail”
„Detroit Free Press”
„OM Magazine”
„Sunday Telegraph Magazine”
„The Guardian”
„The Independent”
„The Observer”
„Sunday”
 Autor uchwycił nieznanego jeszcze nikomu Laudę, gdy ten przygotowywał się do swojego
pierwszego poważnego wyścigu międzynarodowego na Mallory Park w marcu 1971 roku.
Żaden z nich nie mógł wtedy wiedzieć, co wydarzy się w ciągu 40 kolejnych lat
List – napisany rzekomo przez ojca Laudy – dzięki któremu Niki zapewnił sobie fotel w
zespole March F1
Starty w samochodach jednomiejscowych Lauda zaczynał od Kaimanna w Formule Vee w
1969 roku
Samochód F3 McNamara Mk3B, w którym w 1970 roku Lauda miał większy wpływ na
krajobraz niż na tabelę wyników
W 1972 roku Lauda zrobił spore wrażenie w świecie Formuły 2, jeżdżąc swoim
charakterystycznym żółtym Marchem
Początkowe paragrafy kontraktu Laudy na jego pierwszy pełny sezon startów w Formule 1
z zespołem March (1972 rok)
 Max Mosley i Lauda na Monzy w 1972 roku, początek wspólnej przygody w Grand Prix
początkującego zespołu March Engineering i początkującego austriackiego kierowcy
Zmagania z niepokornym Marchem 721X na hiszpańskim torze Jarama. W 1972 roku
Lauda szczególnie nie imponował
Grand Prix Monako w 1973 roku, poszukiwanie limitów za kierownicą bolidu BRM. To tam
Laudą zainteresował się Enzo Ferrari. Austriak wreszcie został doceniony
Pomoc ze strony Louisa Stanleya i zespołu BRM w 1973 roku pomogła Laudzie odrobić
straty po katastrofalnym debiutanckim sezonie w F1
 Zawsze skory do żartów Lauda wygłupia się w górnej części kokpitu swojego Ferrari na
torze Nivelles w 1974 roku. Później zajął w tamtejszym Grand Prix Belgii drugie miejsce
Lauda (w żółtej koszulce) w towarzystwie innych kierowców i postaci z padoku F1 bierze
udział w charytatywnym meczu krykieta, rozegranym nazajutrz po Grand Prix Wielkiej
Brytanii w 1974 roku
 Za kierownicą Ferrari 312B3 w drodze po drugie miejsce w Grand Prix Francji na Dijon.
Dwa miesiące wcześniej wygrał swój pierwszy wyścig w Formule 1 i miał teraz szanse na
tytuł mistrzowski, po który ostatecznie nie sięgnął przez brak doświadczenia
 Chwila na przemyślenia. Lauda wszelkie rozważania o bezpieczeństwie odstawił na bok,
po czym jako pierwszy kierowca pokonał Północną Pętlę Nürburgringu w czasie poniżej
siedmiu minut. Rzecz działa się w sezonie 1975, w którym Lauda po raz pierwszy w karierze
sięgnął po mistrzostwo świata
Enzo Ferrari (w białym płaszczu) podczas jednej ze swoich okazjonalnych wizyt na
Fiorano, gdzie w 1974 roku Lauda testował bolid 312B3
Lauda pokazuje coś w samochodzie Ferrari 312T2 głównemu projektantowi Mauro
Forghieriemu podczas testów na Fiorano w początkowej fazie sezonu 1976
Daniele Audetto (po lewej) nie miał łatwego życia jako menedżer zespołu w 1976 roku,
zwłaszcza po wypadku Laudy na Nürburgringu
W 1974 roku od samego początku współpracy Lauda ułożył sobie dobre relacje z Lucą
Montezemolo
Lauda mknie przez Casino Square w drodze po triumf w Grand Prix Monako w 1975 roku.
Zapewnił Ferrari pierwsze od 20 lat zwycięstwo na tym klasycznym torze ulicznym
Rywale i kumple. James Hunt i Niki Lauda mieli podobne poczucie humoru, co było
doskonale widać, odkąd ścigali się ze sobą jeszcze w niższych kategoriach
Lauda z Clayem Regazzonim w alei serwisowej na Monzy w 1975 roku. Jego relacje z
nieszablonowym Szwajcarem układały się znakomicie
 Przed Grand Prix Niemiec Lauda zabrał dziennikarza Helmuta Zwickla i fotografa Aloisa
Rottensteina na okrążenie Północnej Pętli Nürburgringu, by pokazać im czające się tam
zagrożenia
Porządkowi i inni kierowcy krzątają się wokół płonącego Ferrari już po wydobyciu Laudy z
wraku i zabraniu go do szpitala. Po lewej widać Surteesa należącego do Bretta Lungera.
Bolid zatrzymał się w tym miejscu po uderzeniu w Ferrari Laudy
Gdy Lauda znalazł się na oddziale intensywnej opieki medycznej szpitala w Mannheim,
otrzymał ostatnie namaszczenie
Powoli gojące się rany głowy były jeszcze znakomicie widoczne, gdy Lauda wrócił do
kokpitu na Monzy w 1976 roku
Marlene odegrała kluczową rolę w karierze wyścigowej Laudy, w szczególności
bezpośrednio po wypadku na Nürburgringu
Występ Laudy podczas kontrowersyjnego i ulewnego Grand Prix Japonii w 1976 roku był
wyjątkowo krótki
Lauda, jako urzędujący mistrz świata, w sezonie 1978 jeździł Brabhamem BT46 z
numerem 1, ale niczego wielkiego nim nie osiągnął
W czapeczce z logo firmy Parmalat Lauda czeka na śmigłowiec, Monza, 1978 rok
Nelson Piquet (w środku) przysłuchuje się, jak Lauda przedstawia swoje przemyślenia
Gordonowi Murrayowi, projektantowi Brabhama
Lauda zaimponował wszystkim, wygrywając Grand Prix Stanów Zjednoczonych w Long
Beach. Był to dopiero jego trzeci wyścig po powrocie w 1982 roku
 John Watson i Niki Lauda spotkali się ponownie w McLarenie w sezonie 1982 i
kontynuowali przyjazne relacje zapoczątkowane cztery lata wcześniej w Brabhamie
Lauda i Prost walczyli twardo, ale z szacunkiem, reprezentując w sezonie 1984 barwy
McLarena. Niki sięgnął po mistrzostwo, pokonując Alaina zaledwie o pół punktu.
 Lauda czerpał radość z roli eksperta telewizyjnego (powyżej prowadzi wywiad z Nigelem
Mansellem) i przez 20 lat pracy dla stacji RTL wyrobił sobie znakomite relacje z prezenterem
Florianem Königiem
Daniel Brühl zyskał pełną aprobatę Laudy dla swojej kreacji Nikiego w filmie Wyścig
Pasja do latania doprowadziła do założenia linii lotniczych Lauda Air. Podstawą pierwszej
floty Nikiego był Fokker F27
Lauda na miejscu wstrząsającej katastrofy należącego do niego Boeinga 767 w górzystej
tajskiej dżungli w maju 1991 roku. Tak oto zaczęły się konsekwentne poszukiwania
przyczyny katastrofy i walki z firmą Boeing, którą Lauda ostatecznie wygrał
 Jako człowiek niezwykle drobiazgowy, Lauda idealnie nadawał się na pilota. Miał
kwalifikacje do pilotowania wszystkich swoich maszyn, z Boeingiem 777 włącznie
Lauda świetnie dogadywał się z podobnie do niego usposobionym Eddiem Irvine’em,
zwłaszcza po trzecim miejscu kierowcy Jaguara na Monzy w 2002 roku
 Lauda wykorzystał swoje doświadczenie i pragmatyzm, pomagając zespołowi Mercedesa
w wywalczeniu kilku tytułów mistrzów świata. Tutaj świętuje w 2014 roku razem z Lewisem
Hamiltonem i Nico Rosbergiem
 Lauda odegrał dużą rolę w przekonaniu Lewisa Hamiltona, by przeszedł z McLarena do
Mercedesa. Brytyjczyk doceniał świetną znajomość realiów F1 u byłego mistrza świata
Lauda scementował bliskie relacje z Toto Wolffem, szefem Mercedes AMG Petronas
Formula One Team
Lauda cieszył się miłością i szacunkiem Lukasa (po lewej) i Mathiasa, dwóch synów z
pierwszego małżeństwa. Zakulisowo wspierał ich ambicje w różnych dziedzinach
motorsportu
 Lauda pokazuje świńskie ucho i jednocześnie swoje poczucie humoru na miejscu
wypadku, w którym nabawił się poparzeń głowy i stracił prawe ucho. Na zdjęciu stoją
również (od lewej): Arturo Merzario (który pomagał wydobyć Laudę z płonącego wraku),
Karl-Heinz Zimmermann i Bernie Ecclestone. To 25. rocznica tamtego nieomal śmiertelnego
wypadku na Nürburgringu
W Katedrze św. Szczepana w Wiedniu, 29 maja 2019 roku
 * Tardis – statek kosmiczny i wehikuł czasu z serialu science
fiction Doktor Who (przyp. red.).
Niki Lauda. The Biography
Copyright © Maurice Hamilton 2020
Copyright © for the Polish edition by Wydawnictwo SQN 2020
Copyright © for the Polish translation by Bartosz Sałbut 2020
Redakcja – Grzegorz Krzymianowski
Korekta – Agnieszka Zygmunt
Korekta merytoryczna – Mikołaj Sokół
Projekt typograficzny i skład – Joanna Pelc
Okładka – Marcin Karaś
Fotografia na I stronie okładki – Mondadori Portfolio / Getty Images
Fotografia na IV stronie okładki – Vladimir Rys Photography / Getty Images
All rights reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone.
Książka ani żadna jej część nie może być przedrukowywana ani w jakikolwiek
inny sposób reprodukowana czy powielana mechanicznie, fotooptycznie, zapisywana
elektronicznie lub magnetycznie, ani odczytywana w środkach publicznego przekazu
bez pisemnej zgody wydawcy.
Drogi Czytelniku,
niniejsza książka jest owocem pracy m.in. autora, zespołu redakcyjnego i grafików.
Prosimy, abyś uszanował ich zaangażowanie, wysiłek i czas. Nie udostępniaj jej innym,
również w postaci e-booka, a cytując fragmenty, nie zmieniaj ich treści. Podawaj źródło ich
pochodzenia oraz, w wypadku książek obcych, także nazwisko tłumacza.
Dziękujemy!
Ekipa Wydawnictwa SQN
Wydanie I, Kraków 2020
ISBN EPUB: 9788382100136
ISBN MOBI: 9788382100129

Wydawnictwo SQN pragnie podziękować wszystkim, którzy wnieśli swój czas, energię i
zaangażowanie w przygotowanie niniejszej książki:
Produkcja: Kamil Misiek, Joanna Pelc, Joanna Mika, Dagmara Kolasa
Design i grafika: Paweł Szczepanik, Marcin Karaś, Agnieszka Jednaka
Promocja: Piotr Stokłosa, Aldona Liszka, Szymon Gagatek, Tomasz Czernich
Sprzedaż: Tomasz Nowiński, Patrycja Talaga, Karolina Żak
E-commerce: Tomasz Wójcik, Szymon Hagno, Łukasz Szreniawa, Marta Tabiś
Administracja i finanse: Klaudia Sater, Monika Płuska, Honorata Nicpoń
Zarząd: Przemysław Romański, Łukasz Kuśnierz, Michał Rędziak
www.wsqn.pl
www.sqnstore.pl
www.labotiga.pl
 Spis treści
Strona tytułowa
Przedmowa
Wstęp
Wprowadzenie
Rozdział 1. Szalony czas w Marchu
Rozdział 2. Nadęta pomocna dłoń
Rozdział 3. Początki w Ferrari
Rozdział 4. Tytuł mistrza świata bez większych trudności
Rozdział 5. Nadchodzi James
Rozdział 6. Płomienie na Ringu
Rozdział 7. Żywioł
Rozdział 8. Walka ze strachem
Rozdział 9. Gramy dalej
Rozdział 10. Fuji
Rozdział 11. Powrót do zwyciężania
Rozdział 12. Bernie i Brabham
Rozdział 13. W górę!
Rozdział 14. Wysokie loty
Rozdział 15. Powrót numer dwa
Rozdział 16. Lauda kontratakuje
Rozdział 17. Nie podręcznikowo
Rozdział 18. Poproszę więcej mocy
Rozdział 19. Długodystansowo
Rozdział 20. Trzykrotny mistrz świata
Rozdział 21. Męska rozmowa
Rozdział 22. Wszystko albo nic
Rozdział 23. Walka w powietrzu
Rozdział 24. Lot nr 004
Rozdział 25. Lauda Air, ostatnie wezwanie
Rozdział 26. Konsultant w Ferrari
Rozdział 27. Okrutny dla kotów
Rozdział 28. Uszna rocznica
Rozdział 29. Mariaż z Mercedesem
Rozdział 30. Niewyparzona gęba w czerwonej czapeczce
Rozdział 31. Film
Rozdział 32. To bardzo proste
Rozdział 33. Wspomnienia
Rozdział 34. Ostatnie okrążenie
Rozdział 35. Synowie
Rozdział 36. Pożegnanie
Epilog
Bibliografia
Zdjęcia
Strona redakcyjna