Commonrail

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
BÁO CÁO CHUYÊN ĐỀ

ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG THẾ HỆ MỚI
NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG NHIÊN

LIỆU COMMON RAIL TRÊN XE
KIA K250 2018
CHUYÊN NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
GVHD: Th.S NGUYỄN HẢI TRÂN

Nhóm thực hiện: Nhóm 4
Mã lớp học phần: OT1621
Khóa: 45
Vĩnh Long, năm 2023

BẢNG PHÂN CÔNG NHÓM
KÝ GHI
TT MSSV THÀNH VIÊN NHIỆM VỤ
TÊN CHÚ
Powerpoint & word:
1 20001306 Đặng Phúc Ngân
- Chương 3: 3.1
Powerpoint & word:

Lâm Nguyễn Thành
2 20001328 - Chương 3: 3.3
Phát
- Chương 4
Nguyễn Hoàng Powerpoint & word:

3 20001349
Thái - Chương 3: 3.2
Powerpoint & word:

- Chương 1
4 20001371 Trần Huỳnh Trâm
- Chương 2: 2.1; 2.2;
2.3
Powerpoint & word:

5 20001409 Đỗ Thành Đạt
- Chương 2: 2.4
NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN
ĐIỂM
ĐIỂM
TT MSSV THÀNH VIÊN THUYẾT
VẤN ĐÁP
TRÌNH
1 20001306 Đặng Phúc Ngân
2 20001328 Lâm Nguyễn Thành Phát
3 20001349 Nguyễn Hoàng Thái
4 20001371 Trần Huỳnh Trâm
5 20001409 Đỗ Thành Đạt
Vĩnh Long, ngày … tháng … năm 2023

Người hướng dẫn
Nguyễn Hải Trân

MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT ............................................. v
DANH MỤC HÌNH ẢNH ......................................................................................... vi
DANH MỤC BẢNG ................................................................................................. ix
LỜI CẢM ƠN ............................................................................................................ ix
LỜI NÓI ĐẦU ............................................................................................................ x
PHẦN I: MỞ ĐẦU ..................................................................................................... x
1.1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI ....................................................................................... x
1.2. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU ................................................................................ x
1.3. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU ............................................................................. x
1.4. GIỚI HẠN ĐỀ TÀI ............................................................................................ xi
1.5. Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI ................................. xi
PHẦN II: NỘI DUNG ................................................................................................ 1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON RAIL1
1.1. Sơ Lược Về Hệ Thống Diesel ............................................................................. 1
1.1.1.Lịch sử ra đời ..................................................................................................... 1
1.1.2.Thời kỳ cải tiến và phát triển ............................................................................. 1
1.2. Công dụng và cấu tạo của Common Rail ............................................................ 3
1.2.1. Công dụng......................................................................................................... 3
1.2.2. Cấu tạo cơ bản của hệ thống Common Rail ..................................................... 3
1.3. Đặt Tính Phun Dầu Của Hệ Thống Common Rail .............................................. 4
1.4. ƯU NHƯỢC ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG COMMON RAIL ................................ 6
1.4.1. ưu điểm ............................................................................................................. 6
1.4.2. nhược điểm ....................................................................................................... 6
CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON RAIL TRÊN XE KIA K250

.................................................................................................................................... 7
i
2.1. GIỚI THIỆU XE KIA K250 NĂM 2018 ............................................................ 7
2.2. Tổng Quát Về Hệ Thống Nhiên Liệu Trên Xe Kia k250 Năm 2018 .................. 8
2.2.1. Sơ đồ tổng quát ................................................................................................. 8
2.2.2. Nguyên lý hoạt động ...................................................................................... 10
2.2.2.1. Sơ đồ nguyên lý ........................................................................................... 10
2.2.2.2. Nguyên lý hoạt động ................................................................................... 10
2.2.3. Chứ năng của hệ thống Common Rail ........................................................... 11
2.2.3.1 Chức năng chính ........................................................................................... 11
2.2.3.2 Chức năng phụ .............................................................................................. 11
2.3. Cấu Tạo Của Hệ Thống Nhiên Liệu Common Rail Trên Xe Kia k250 ............ 12
2.3.1. Vùng áp suất thấp ........................................................................................... 12
2.3.1.1. Bình chứa nhiên liệu .................................................................................... 12
2.3.1.2. Lọc nhiên liệu .............................................................................................. 12
2.3.1.3. Bơm tiếp vận ............................................................................................... 14
2.3.2. Vùng áp suất cao ............................................................................................ 15
2.3.2.1. Bơm cao áp .................................................................................................. 15
2.3.2.2. Đường ống dẫn nhiên liệu cao áp ................................................................ 17
2.3.2.3. Ống Rail (ống phân phối) ............................................................................ 17
2.3.2.4. Vòi phun cao áp ........................................................................................... 18
2.4. Các Cảm Biến Và Van Solenoid và Van VGT ................................................. 20
2.4.1. Van điều khiển hút SCV (Suction control valve) và turbo (van VGT) .......... 20
2.4.2. Cảm biến áp suất ống rail (rail pressure sensor) ............................................ 22
2.4.2.1. Cấu tạo. ........................................................................................................ 22
2.4.2.2. Nguyên lý hoạt động. .................................................................................. 22
2.4.3. Cảm biến nhiệt độ. .......................................................................................... 23
2.4.3.1. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (Engine Coolant Temperature – ECT). .. 23
ii
2.4.3.2. Cảm biến nhiệt độ khí nạp (Intake air temperature – ITA). ........................ 24
2.4.3.3. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu (Fuel Temperature Sensor – FTS)................ 25
2.4.4. Cảm biến áp suất khí nạp (Manifold Absolute Pressure – MAP). ................. 26
2.4.5. Cảm biến vị trí trục khuỷu (Crankshaft Position Sensor – CKPS). ............... 27
2.4.6. Cảm biến vị trí trục cam (Camshaft Position Sensor – CPS). ........................ 27
2.4.7. Cảm biến vị trí bàn đạp ga (APS) ................................................................... 28
2.4.8. Bộ điều khiển ECU ......................................................................................... 30
2.4.8.1. Điều khiển lượng phun và thời điểm phun nhiên liệu ................................. 30
2.4.8.2. Kiểm soát tốc độ không tải .......................................................................... 31
2.5. Hệ thống hồi lưu khí thải (EGR) của Kia K250 ................................................ 34
2.5.1. Nguyên lý của hệ thống luân hồi khí xả ......................................................... 34
2.5.2. Bộ làm mát khí xả trong hệ thống luân hồi khí xả ......................................... 35
2.5.3. Bộ lọc DPF (Diesel Particulate Filter) và DOC (Diesel Oxidation Catalyst) 36
CHƯƠNG 3: CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG, SỮA CHỮA HỆ THỐNG NHIÊN

LIỆU COMMON RAIL XE KIA K250 ............................................................... 37
3.1. Kiểm tra hư hỏng hệ thống nhiên liệu common rail trên xe kia k250 và quy trình
tháo lắp bơm ............................................................................................................. 37
3.1.1. Kiểm tra bình chứa nhiên liệu ........................................................................ 37
3.1.2. Kiểm tra lọc nhiên liệu ................................................................................... 37
3.1.3. Kiểm tra bơm tiếp vận .................................................................................... 38
3.1.4. Kiểm tra bơm cao áp ...................................................................................... 39
3.1.5. Kiểm tra van SVC .......................................................................................... 40
3.1.6. Kiểm tra ống phân phối (Ống Rail) ................................................................ 41
3.1.7. Kiểm tra kim phun .......................................................................................... 41
3.1.8. Kiểm tra các cảm biến và van solenoid .......................................................... 42
3.1.8.1. Kiểm tra van điều khiển hút SCV ............................................................... 42
3.1.8.2. Kiểm tra cảm biến áp suất ống Rail ............................................................ 43

iii
3.1.8.3. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát .................................................. 44
3.1.8.5. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nhiên liệu ........................................................ 46
3.1.8.7. Kiểm tra cảm biến vị trí trục khuỷu ............................................................ 48
3.1.8.8. Kiểm tra cảm biến vị trí trục cam ................................................................ 49
3.1.8.9. Kiểm tra cảm biến vị trí bàn đạp ga ............................................................ 50
3.1.8.10. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ khí thải .......................................................... 50
3.1.9. Quy trình tháo lắp bơm cao áp ....................................................................... 51
3.2. Thông Số Kỹ Thuật Của Các Bộ Phận Và Nhận Biết Tình Trạng Động Cơ .... 54
3.3. Phương Pháp Nhập Mã Kim Phun Và Kiểm Tra Lỗi Trên Xe Bằng Máy GDS67
3.3.1. Cách kiểm tra mã lỗi trên xe........................................................................... 67
3.3.2. Cách kiểm tra các thông số của xe ở chế độ xe không hoạt động (tốc độ động cơ
0 vòng/phút) .............................................................................................................. 73
3.3.3 Phương pháp nhập mã kim phun bằng máy GDS ........................................... 74
CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN ...................................................................................... 76
1. Kết Luận Đề Tài ............................................................................................... 76
2. Kiến Nghị ......................................................................................................... 77
TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................................ 78
iv
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT
TT Từ viết tắt Nguyên văn Ý Nghĩa

1 ECU Electric Control Unit Hộp điều khiển
2 ECM Electric Control Module Hộp điều khiển
3 SCV Suction Control Valve Van điều khiển hút
4 APS Accelerator Pedal Senser Cảm biến vị trí bàn đạp ga
5 EGR Exhaust gas recirculation Van luân hồi khí xả
Common Rail Direct Hệ thống phun dầu trực tiếp
6 CRDi
injection điều khiển bằng điện tử
v
DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1.1: Sơ đồ tổng quát hệ thống Common Rail ......................................................... 3
Hình 1.2: Sơ đồ hệ thống Common Rail ......................................................................... 4
Hình 2.1. Sơ đồ tổng quát hệ thống Common Rail trên xe KIA K250. .......................... 8
Hình 2.2. Sơ đồ nguyên lý hệ thống Common Rail trên xe KIA K250. ....................... 10
Hình 2.3. Nguyên lý hoạt động của hệ thống Common Rail trên xe KIA K250. ......... 11
Hình 2.4. Bộ lọc nhiên liệu. ........................................................................................... 13
Hình 2.5. Công tắt báo nước trong nhiên liệu. .............................................................. 14
Hình 2.6. Bơm thấp áp kiểu cánh gạt ............................................................................ 14
Hình 2.7. Bơm cao áp Denphi HP3 ............................................................................... 15
Hình 2.8. Nguyên lý hoạt động bơm cao áp (Piston A: Nạp; Piston B: Xả) ................. 16
Hình 2.9. Nguyên lý hoạt động bơm cao áp (Piston A: Xả; Piston B: Nạp) ................. 17
Hình 2.10. Ống phân phối ............................................................................................. 18
Hình 2.11. Vòi phun cao áp trước khi phun và phun nhiên liệu. .................................. 19
Hình 2.12. Ngừng tín hiệu phun và kết thúc phun. ....................................................... 20
Hình 2.13. Van định lượng SCV. .................................................................................. 21
Hình 2.14. Turbo của KIA K250 ................................................................................... 21
Hình 2.15. Cấu tạo cảm biến áp suất ống Rail. ............................................................. 22
Hình 2.16. Đồ thị tỷ lệ thuận giữa áp suất và điện thế ra của cảm biên áp suất ống Rail.23
Hình 2.17. Cảm biến nhiệt độ nươc làm mát................................................................. 23
Hình 2.18. Mạch điện của cảm biến nhiệt độ nước làm mát. ........................................ 24
vi
Hình 2.19. Cảm biến nhiệt độ khí nạp. .......................................................................... 25
Hình 2.20. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu. ...................................................................... 25
Hình 2.21. Cảm biến áp suất khí nạp............................................................................. 26
Hình 2.22. Cảm biến áp suất khí nạp............................................................................. 26
Hình 2.23. Vị trí cảm biến vị trí trục khuỷu. ................................................................. 27
Hình 2.24. Vị trí cảm biến vị trí trục cam. .................................................................... 28
Hình 2.25. Cảm biến bàn đạp ga. .................................................................................. 28
Hình 2.26. Sơ đồ mạch điều khiển cảm biến vị trí bàn đạp ga. ..................................... 29
Hình 2.27. Đường đặc tính cảm biến bàn đạp ga. ......................................................... 29
Hình 2.28. Lượng phun tối đa. ...................................................................................... 30
Hình 2.29. Lượng phun khởi động. ............................................................................... 30
Hình 2.30. Điều kiện kiểm soát không tải. .................................................................... 31
Hình 2.31. Nguyên lí kiểm soát tốc độ không tải……………………………………..32
Hình 2.32. Kiểm soát thời gian phun nhiên liệu............................................................ 32
Hình 2.33. Kiểm soát tốc độ phun nhiên liệu. ............................................................... 33
Hình 2.34. Hệ thống hồi lưu khí thải của kia k250 ....................................................... 34
Hình 3.1. Mạch báo tắt lọc nhiên liệu. .......................................................................... 38
Hình 3.2. Phương pháp kiểm tra bơm thấp áp. .............................................................. 39
Hình 3.3. Vị trí chân kim phun trên hộp ECU. ............................................................. 42
Hình 3.4. Kiểm tra van điều khiển hút. ......................................................................... 43
Hình 3.5. Kiểm tra cảm biến áp suất ống phân phối nhiên liệu. ................................... 44
vii
Hình 3.6. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ. ..................................... 45
Hình 3.7. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ khí nạp. ............................................................. 45
Hình 3.8. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nhiên liệu. ......................................................... 47
Hình 3.9. Kiểm tra cảm biến áp suất đường ống nạp. ................................................... 48
Hình 3.10. Kiểm tra cảm biến vị trí trục khủy. ............................................................. 49
Hình 3.11. Kiểm tra cảm biến vị trí trục cam. ............................................................... 49
Hình 3.12. Kiểm tra cảm biến vị trí bàn đạp ga. ........................................................... 50
Hình 3.13. Mặt cắt dọc của bơm……………………………………………………...51
Hình 3.14. Các chi tiết xung quanh bơm……………………………………………...52
Hình 3.15. Các chi tiết để tháo bơm .............................................................................. 52
Hình 3.16. Các chi tiết để tháo bơm…………………………………………………..53
Hình 3.17. Chọn đời xe. ................................................................................................ 67
Hình 3.18. Mã lỗi hiển thị trên màn hình. ..................................................................... 68
Hình 3.19. Các thông số của xe ở chế độ không hoạt động. ......................................... 73
Hình 3.20. Chọn mục nhập mã kim phun. ..................................................................... 74
Hình 3.21. Đến để nhập mã kim phun. .......................................................................... 74
Hình 3.22. Đọc mã kim phun. ....................................................................................... 75
Hình 3.23. Nhập mã kim phun......................................................................................75
viii
DANH MỤC BẢNG
Bảng 2.2. Các chi tiết và chức năng trong bơm cao áp ................................................. 15
Bảng 3.1. Hư hỏng và cách khắc phục của lọc nhiên liệu. ............................................ 38
Bảng 3.2. Thông số đánh giá hư hỏng của bơm tiếp vận .............................................. 39
Bảng 3.3. Thông số điện trở chuẩn của cảm biến nhiệt độ khí nạp. ............................. 46
Bảng 3.4. Bảng mã lỗi và thông số kỹ thuật của các bộ phận cảm biến. ...................... 54
Bảng 3.5. Các triệu chứng nhận biết hư hỏng của động cơ Desel................................. 58
Bảng 3.6. Bảng mã lỗi của xe hiển thị trên phần mềm GDS...................................... ..65
ix
LỜI CẢM ƠN
Nhóm 04 chúng em xin kính chúc thầy và toàn thể các thầy cô Khoa Cơ khí
Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh Long một lời chúc tốt đẹp nhất và
gửi lời cảm ơn đến Thầy về sự hướng dẫn, người đã truyền cảm hứng và sự đồng hành
trong suốt quá trình nghiên cứu chuyên đề " Nghiên cứu hệ thống nhiên liệu
common rail trên xe kia k250 2018 ".
Trong thời gian nhận kiến thức và nghiên cứu, nhóm nhận được sự giúp đỡ, đóng
góp ý kiến và chỉ bảo nhiệt tình của thầy.
Nhóm chân thành gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy Nguyễn Hải Trân, giảng
viên khoa Cơ khí động lực đã tận tình hướng dẫn, chỉ bảo, giảng dạy nhiều kiến thức
quý báu, giúp chúng em có được cơ sở lý thuyết cùng với kiến thức vững chắc trong
suốt thời gian học tập và nghiên cứu đề tài.
Với điều kiện thời gian, cũng như kinh nghiệm còn hạn chế nên bài nghiên cứu
không tránh khỏi sai sót, rất mong được sự đóng góp ý kiến của thầy để chúng em có
điều kiện bổ sung, nâng cao ý thức, kiến thức để bài nghiên cứu tốt hơn.
Nhóm thực hiện
Nhóm 4
ix
LỜI NÓI ĐẦU
Hệ thống phun dầu điện tử Common Rail đã trở thành một phần không thể thiếu
trong ngành công nghiệp ô tô hiện đại. Đặc biệt, trên chiếc xe Kia K250, hệ thống này
đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp nhiên liệu chính xác và hiệu quả cho động
cơ.
Hệ thống phun dầu Common Rail là một công nghệ tiên tiến, cho phép kiểm soát
chính xác lượng nhiên liệu được phun vào bên trong xi lanh. Nó hoạt động bằng cách
sử dụng một bơm nhiên liệu chuyên dụng, kiểm soát áp suất nhiên liệu trong ống
chung (common rail) và các cảm biến thông minh. Điều này giúp tối ưu hóa hiệu suất
đốt cháy, giảm tiêu hao nhiên liệu và khí thải, cũng như gia tăng công suất của động
cơ.
Một trong những ưu điểm của hệ thống này là khả năng điều chỉnh áp suất phun
dầu, tăng cường khả năng tương tác với các hệ thống điện tử khác trên xe. Điều này
giúp cải thiện hiệu quả và khả năng đáp ứng của động cơ, từ đó tăng sự thoải mái và
độ bền của chiếc xe Kia K250.
Ngoài ra, hệ thống phun dầu Common Rail cũng đảm bảo mức độ tiếng ồn thấp hơn
so với hệ thống phun dầu truyền thống, mang lại trải nghiệm lái êm ái và cảm giác thú
vị khi lái xe.
Nhưng điều thú vị là, để hiểu thật sâu về hệ thống này, bạn có thể thấy những bí ẩn
ẩn chứa trong chiếc xe. Với những câu chuyện khác nhau về những hành trình mà Kia
K250 đã trải qua, nó tạo nên một cái nhìn độc đáo và thú vị hơn về hệ thống này.
x
PHẦN I: MỞ ĐẦU
1.1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Từ xưa đến nay nước ta là một đất nước phát triển dựa trên nền nông nghiệp là
chủ yếu. Việc giao thương trao đổi hàng hóa với những dòng xe tải là rất cần thiết, đặc
biệt là với những dòng xe tải cỡ nhỏ từ 1 tấn đến 3 tấn đang ngày một phổ biến.
KIA là một trong những dòng xe tải phổ biến nhất ở thị trường Việt Nam, chiếm
được rất nhiều lòng tin của khách hàng do giá thành hợp lí nhưng đi kèm với chất
lượng cao. Nhiều công nghệ được trang bị trên xe đảm bảo an toàn cho con người và
là dòng xe tải nên đặc biệt phải nói đến tính tiết kiệm nhiên liệu, vì được trang bị công
nghệ phun dầu điện tử Common Rail giúp nâng cao công suất, bảo vệ môi trường và
mức tiêu hao nhiên liệu rất tiết kiệm.
KIA K250 là một dòng xe tải rất được ưa chuộng và được sử dụng rộng rãi để
vận chuyển giao thương hàng hóa. Phun dầu điện tử Common Rail là một công nghệ
hiện đại được trang bị trên xe. Tuy nhiên, trong quá trình sử dụng không thể không có
những hư hỏng xảy ra trên xe. Vì vậy cần phải có một sự hiểu biết thật sâu sắc về công
nghệ phun dầu điện tử này, mới có thể chẩn đoán và sửa chữa hư hỏng.
Với mục đích nhằm củng cố và bổ sung thêm kiến thức sau khi rời khỏi ghế nhà
trường, dưới sự hướng dẫn của thầy Nguyễn Hải Trân chúng em xin chọn nội dung
“Nghiên cứu hệ thống nhiên liệu Common Rail trên xe KIA K250” làm đề tài cho học
phần chuyên đề này.
1.2. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
Nghiên cứu cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu Common Rail
trên xe KIA K250.
Chẩn đoán, xác định nguyên nhân và cách khắc phục hư hỏng của thống nhiên
liệu Common Rail trên xe KIA K250.
1.3. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU
1.3.1. Đối tượng nghiên cứu
- Hệ thống treo trên ô tô và ứng dụng trí tuệ nhân tạo trong hệ thống treo.
x
- Cấu tạo, nguyên lý hoạt động và các chế độ điều khiển của hệ thống nhiên liệu
Common Rail trên xe kia k250 2018.
1.3.2. Phạm vi nghiên cứu
Hệ thống phun dầu điện tử Common Rail trên động cơ D4CB – CRDi dòng xe
KIA K250.
1.4. GIỚI HẠN ĐỀ TÀI
Đề tài chỉ nghiên cứu cấu tạo, nguyên lý hoạt động; chẩn đoán những hư hỏng,
nguyên nhân và cách khắc phục hư hỏng của hệ thống nhiên liệu Common Rail trên xe
KIA K250.
1.5. Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI
- Ý nghĩa khoa học: Đề tài giúp nâng cao kiến thức về hệ nhiên liệu Common
Rail trên ô tô và ứng dụng trí tuệ nhân tạo hệ thống nhiên liệu. Đề tài cũng giúp tìm
hiểu về cấu tạo, nguyên lý hoạt động và các chế độ điều khiển của hệ thống nhiên liệu
Common Rail, một trong những hệ thống phun dầu điện tử tiên tiến nhất hiện nay.
- Ý nghĩa thực tiễn: Đề tài giúp đánh giá ưu nhược điểm của phun dầu điện tử so
với hệ thống phun dầu truyền thống và cải tiến hệ thống phun nhiên liệu cho các mẫu
xe mới. Đề tài cũng giúp chẩn đoán và khắc phục các hư hỏng thường gặp của hệ
thống nhiên liệu common rail trên xe kia k250 2018 , nhằm đảm bảo an toàn cho
người sử dụng.
xi
PHẦN II: NỘI DUNG
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU
COMMON RAIL
1.1. Sơ Lược Về Hệ Thống Diesel
1.1.1.Lịch sử ra đời
Ra đời sớm nhưng động cơ Diesel không phát triển như động cơ xăng do gây ra
nhiều tiếng ồn, khí thải bẩn. Tuy nhiên cùng với sự phát triển của kỹ thuật công nghệ,
các vấn đề được giải quyết và Diesel ngày càng trở nên phổ biến và hữu dụng hơn.
Khí thải động cơ Diesel là một trong những thủ phạm gây ô nhiễm môi trường.
Động cơ Diesel với tình hiệu quả kinh tế hơn là động cơ xăng, tuy nhiên vấn đề về
tiếng ồn và khí thải vẫn là những hạn chế trong sử dụng động cơ Diesel.
Động cơ Diesel được phát minh vào năm 1892 nhờ Rudolf Diesel hoạt động theo
nguyên lý tự cháy. Ở gần cuối quá trình nén, nhiên liệu được phun vào buồng cháy
động cơ để hình thành hòa khí rồi tự bốc cháy. Đến năm 1927 Robert Bosh mới phát
triển bơm cao áp ( bơm phun Bosh lắp cho động cơ Diesel trên ôtô thương mại và ô tô
khách vào năm 1936).
1.1.2.Thời kỳ cải tiến và phát triển
Hệ thống nhiên liệu Diesel không ngừng được cải tiến với các giải pháp kỹ thuật
tối ưu nhắm làm giảm mức độ phát sinh ô nhiễm và suất tiêu hao nhiên liệu. Các nhà
động cơ Diesel đã đề ra nhiều biện pháp khác nhau về kỹ thuật phun và tổ chức quá
trình cháy nhằm hạn chế các chất ô nhiễm. Các biện pháp chủ yếu tập chung vào giải
quyết các vấn đề:
- Tăng tốc độ phun để giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hòa trộn nhiên liệu
không khí.
- Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp.
- Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá trình
phun để làm giảm HC.
- Biện pháp hồi lưu một bộ phận khí xả.
1
Hiện nay các nhược điểm đó đã được khắc phục bằng cách cải tiến một số bộ
phận của hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử như:
- Bơm cao áp điều khiển điện tử.
- Vòi phun điện tử.
- Ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao (ống Rail).
Với các ứng dụng mạnh mẽ về điều khiển tự động trong hệ thống nhiên liệu
Diesel nhờ sự phát triển về công nghệ . Năm 1986 Bosch đã đưa ra thị trường việc
điều khiển điện tử cho hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel được gọi là hệ thống nhiên
liệu Common Rail Diesel. Cho đến ngày nay hệ thống cung cấp nhiên liệu Common
Rail Diesel đã được hoàn thiện. Trong động cơ Diesel hiện đại áp suất phun được thực
hiện cho mỗi vòi phun một cách riêng rẽ, nhiên liệu áp suất cao được chứa trong ống
chứa (Rail) và được phân phối đến từng vòi phun theo yêu cầu. So với các hệ thống
cung cấp nhiên liệu Diesel thông thường thì Common Rail Diesel đã đáp ứng và giải
quyết được những vấn đề:
- Giảm tối đa mức độ tiếng ồn.
- Nhiên liệu được phun ra với áp suất rất cao nhờ kết hợp điều khiển điện tử,
áp suất phun có thể đạt tới 184 MPa. Thời gian phun cực ngắn và tốc độ phun cực
nhanh (khoảng 1,1 ms).
- Có thể thay đổi áp suất phun và thời điểm phun tùy theo chế độ làm việc của
động cơ.
Do đó làm tăng hiệu suất động cơ và tính kinh tế nhiên liệu được nâng cao hơn.
Robert Huber (Thụy Sĩ) là người đầu tiên phát minh ra hệ thống Common Rail
Diesel vào cuối những năm 60. Sau đó, công trình này được tiến sĩ Marco Ganser của
viện nghiên cứu kỹ thuật Thụy Sĩ tại Zurich tiếp tục nghiên cứu và phát triển. Đến
giữa những năm 90, tiến sĩ Shohei Itoh và Masahiko Miyaki, của tập đoàn Denso –
một nhà sản xuất phụ tùng ô tô lớn của Nhật Bản đã phát triển tiếp và ứng dụng trên
các xe tải nặng, và bán ra thị trường vào 1995. Năm 1996 bắt đầu bổ sung hệ thống
này cho xe chở hành khách.Năm 1999 lần đầu tiên hệ thống Common Rail xuất hiện ở
thị trường châu Âu.
2
Đến năm 2002 tập đoàn Denso đã giới thiệu CRS 1800 - hệ thống Common Rail
tiên tiến nhất thế giới ra thị trường. Hệ thống này đã áp ứng hoàn toàn quy định khí
thải EURO 4 – tiêu chuẩn khí thải đối với xe chở hành khách thuộc thế hệ mới từ ngày
1 tháng 1 năm 2005.
1.2. Công dụng và cấu tạo của Common Rail
1.2.1. Công dụng
Hệ thống Common Rail giúp tăng hiệu quả đốt cháy và tiết kiệm nhiên liệu bằng
cách cho phép phun nhiên liệu chính xác và đồng đều hơn, điều này giúp động cơ
Diesel hoạt động hiệu quả hơn và giảm lượng khí thải độc hại được thải ra từ động cơ.
Ngoài ra, hệ thống Common Rail còn giúp tăng độ bền của động cơ bằng cách
giảm thiểu va đập và rung động, cho phép động cơ hoạt động một cách êm dịu hơn.
1.2.2. Cấu tạo cơ bản của hệ thống Common Rail
- Hệ thống Common Rail được chia làm 3 phần chính:
+ Các bộ phận gởi tín hiệu (Input) bao gồm: Các cảm biến;
+ Các bộ phận điều khiển gồm: ECU;
+ Các bộ phận chấp hành (OUTPUT) gồm: Vòi phun, van SCV, van EGR…
Hình 1.1: Sơ đồ tổng quát hệ thống Common Rail
3
Hình 1.2: Sơ đồ hệ thống Common Rail
Một hệ thống Common Rail bao gồm:
- ECU;
- Vòi phun (injection);
- Bơm cao áp;
- Van SCV;
- Cảm biến số vòng quay trục khuỷu (Crackshaft speed sensor);
- Cảm biến vị trí trục cam (Camshaft Position sensor);
- Cảm biến bàn đạp ga (Accelerator pedal sensor);
- Cảm biến áp suất tăng áp (Boot pressure sensor);
- Cảm biến áp suất nhiên liệu của ống phân phối (Rail pressure sensor);
- Cảm biến đo gió (Air mass sensor).
1.3. Đặt Tính Phun Dầu Của Hệ Thống Common Rail
So với đặc điểm của hệ thống nhiên liệu cũ thì các yêu cầu sau đã được thực
hiện dựa và đường đặc tính phun lý tưởng:
4
- Lượng nhiện liệu và áp suất nhiên liệu phun độc lập với nhau trong từng điều
kiện hoạt động của động cơ (cho phép đạt tỉ lệ hổn hợp A/F lý tưởng).
- Lúc băt đầu phun lượng nhiên liệu phun ra chỉ cần một lượng nhỏ
Các yêu cầu trên đã được thoả mãn bởi hệ thống Common Rail với đặc điểm
phun 2 lần : phun sơ khởi và phun chính.
Các giai đoạn phun:
a. Giai đoạn phun sơ khởi (Pilot injection)
Phun sơ khởi có thể diễn ra sớm đến 900 trước tử điểm thượng (BTDC). Nếu thời
điểm khởi phun suất hiện nhỏ hơn 400 BTDC nhiên liệu có thể bám vào bề mặt của
pitton và thành xy lanh và làm lõng dầu bơi trơn. Trong giai đoạn phun sơ khởi một
lượng nhỏ nhiên liệu (1mm3-4mm3) được phun vào xy lanh để mồi. Kết quả là quá
trình cháy được cải thiện và đạt được một số hiệu quả sau: áp suất cuối quá trình nén
tăng một ít nhờ vào giai đoạn phun sơ khởi và nhiên liệu cháy một phần.
Điều này giúp giảm thời gian cháy trể sự tăng đột ngột của áp suất khí cháy và áp
suất cực đại (quá trình cháy êm dịu hơn). Kết quả là giảm tiếng ồn của động cơ giảm
tiêu hao nhiên liệu và trong nhiều trường hợp giảm được độ độc hại của khí thải. Quá
trình phun sơ khởi đóng vai trò gián tiếp trong việc làm tăng công suất động cơ.
b. Giai đoạn phun chính (Main injection)
Công suất đầu ra của động cơ xuất phát từ giai đoạn phun chính tiếp theo giai
đoạn phun sơ khởi. Điều này có nghĩa là giai đoạn phun chính giúp tăng lực kéo của
động cơ. Với hệ thống Common Rail áp suất phun vẫn giữ không đổi trong suốt quá
trình phun.
c. Giai đoạn phun thứ cấp (Second injection)
Theo quan điểm xữ lý khí thải phun thứ cấp có thể được áp dụng để đốt cháy
NOx. Nó diễn ra ngay sau giai đoạn phun chính và được định để xảy ra trong quá trình
giãn nở hay ở kì thải khoảng 2000 ATDC.
Ngược lại với quá trình sơ khởi và phun chính nhiên liệu được phun vào khoang
được đốt cháy mà để bốc hơi nhờ vào sức nóng của khí thải ở ống bô. Trong suốt kì
thải hỗn hợp khí thải và nhiên liệu được đẩy ra ngoài qua hệ thống thoát khí thải qua
5
xupap thải. Tuy nhiên một phần của nhiên liệu được đưa vào buồng đốt thông qua hệ
thống luân hồi khí thải EGR và có tác dụng như chính giai đoạn phun sơ khởi. Khi bộ
hút khí nạp lại để làm giảm lượng NOx chúng tận dụng nhiên liệu trong khí thải như là
một nhân tố hóa học để làm giảm nồng độ NOx trong khí thải động cơ.
1.4. ƯU NHƯỢC ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG COMMON RAIL
1.4.1. ưu điểm
- Tiêu hao nhiên liệu thấp.
- Phát thải ô nhiễm thấp.
- Động cơ làm việc êm dịu, giảm được tiếng ồn.
- Cải thiện tính năng động cơ.
- Thiết kế phù hợp để thay thế cho các động cơ Diesel đang sử dụng
- Hiệu suất động cơ: Hệ thống phun dầu điện tử Common Rail cho phép kiểm
soát nhiên liệu linh hoạt và chính xác hơn. Điều này cung cấp sự tối ưu hóa cho quá
trình đốt cháy và tăng cường hiệu suất động cơ.
- Tiết kiệm nhiên liệu: Khả năng điều chỉnh áp suất phun và thời gian phun
nhiên liệu trong hệ thống Common Rail giúp tiết kiệm nhiên liệu. Sự phân bổ nhiên
liệu chính xác hơn giữa các xylanh và điều chỉnh phun nhiên liệu theo tải động cơ
giúp giảm lượng nhiên liệu tiêu thụ.
- Tiếng ồn và khí thải thấp hơn: Bằng cách điều khiển chính xác áp suất phun
nhiên liệu, hệ thống Common Rail giúp giảm tiếng ồn và lượng khói thải ra môi
trường so với các hệ thống phun nhiên liệu truyền thống.
1.4.2. nhược điểm
- Độ tin cậy và bảo dưỡng: Hệ thống phun dầu điện tử Common Rail có nhiều
linh kiện phức tạp, đòi hỏi sự kiểm tra và bảo dưỡng định kỳ. Các vấn đề về áp suất,
hiện tượng đóng cặn và nhiễu điện tử có thể làm giảm độ tin cậy và tăng chi phí bảo
dưỡng.
- Chi phí: So với hệ thống phun nhiên liệu truyền thống, hệ thống phun dầu điện
tử Common Rail có chi phí cao hơn. Việc thiết lập và sửa chữa hệ thống cũng đòi hỏi
kỹ thuật chuyên môn và những thiết bị đặc biệt.
6
- Sự phụ thuộc vào hệ thống điện: Với hệ thống điều khiển điện tử, việc xảy ra sự
cố hoặc mất điện có thể ảnh hưởng đến hoạt động của hệ thống phun dầu.
CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON RAIL

TRÊN XE KIA K250
2.1. GIỚI THIỆU XE KIA K250 NĂM 2018
Xe tải KIA K250 hay còn gọi là KIA New Frontier K250 có tải trọng 2,49 tấn.
Được trang bị động cơ HUYNDAI D4CB CRDI đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 4. Công
suất tối đa 130 mã lực. Động cơ sử dụng hệ thống phun dầu điện tử Common Rail có
khả năng đốt cháy nhiên liệu tối ưu, tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện với môi trường.
Bảng 2.1. Thông số kỹ thuật xe tải KIA K250 – 2,49 tấn
Động cơ HUYNHDAI D4CB - CRDi
Động cơ Diesel, 4 Kỳ, 4 xy lanh

Loại động cơ thẳng hàng. Turbo tăng áp, phun nhiên
liệu trực tiếp, điều khiển điện tử
Dung tích xy lanh 2497 cc
Công suất cực đại 130/3800 Hp(vòng/phút)
Kích thước tổng thể (Dài x Rộng x Cao) 5650 x 1790 x 2555 mm
Kích thước lòng thùng (Dài x Rộng x

3500 x 1670 x 1670 mm
Cao)
Chiều dài cơ sở 2810 mm
Trọng lượng không tải 2250 Kg
Tải trọng 2490 Kg
7
Trọng lượng toàn bộ 4935 Kg
Lốp xe (Trước/ Sau) 6.50R16/ 5.50R13
2.2. Tổng Quát Về Hệ Thống Nhiên Liệu Trên Xe Kia k250 Năm 2018
2.2.1. Sơ đồ tổng quát
Hình 2.1. Sơ đồ tổng quát hệ thống Common Rail trên xe KIA K250.
Hệ thống Common Rail là hệ thống phun kiểu tích áp. Trong hệ thống Common
Rail thì việc tạo áp suất và phun nhiên liệu là tách biệt nhau, một bơm cao áp riêng
biệt tạo ra áp suất liên tục, áp suất này chuyển tới và được tích lại trong ống Rail cung
cấp tới các vòi phun theo thứ tự làm việc của các xy lanh.
Hệ thống Common Rail cấu tạo gồm 2 phần: Hệ thống cung cấp nhiên liệu và hệ
thống điều khiển điện tử.
Hệ thống cung cấp nhiên liệu gồm: Thùng nhiên liệu, lọc nhiên liệu, bơm cao áp,
ống phân phối, các đường ống cao áp, kim phun. Hệ thống cung cấp nhiên liệu có công
dụng hút nhiên liệu từ thùng chứa sau đó nén nhiên liệu lên áp suất cao và chờ tín hiệu
điều khiển từ ECU sẽ phun nhiên liệu vào buồng đốt.
8
Hệ thống điều khiển điện tử gồm: Bộ xử lý trung tâm ECU, các cảm biến tín hiệu
đầu vào. ECU thu thập các tín hiệu từ nhiều cảm biến khác nhau để nhận biết tình
trạng hoạt động của động cơ, sau đó tính toán lượng phun, thời điểm phun nhiên liệu và
gửi tín hiệu điều khiển nhấc kim phun.
9
2.2.2. Nguyên lý hoạt động
2.2.2.1. Sơ đồ nguyên lý
Tín hiệu đầu vào Bộ xử lý Bộ chấp hành
Hình 2.2. Sơ đồ nguyên lý hệ thống Common Rail trên xe KIA K250.
- Tín hiệu đầu vào là các cảm biến như: Vị trí chân ga, vị trí trục cam, vị trí trục
khuỷu, cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến áp suất nhiên liệu, nhiệt độ nhiên liệu,...
Những thông tin này sẽ được gửi tín hiệu về cho bộ xử lý ECU.
- Bộ xử lý (ECU): Tiếp nhận thông tin tử các cảm biến tín hiệu đầu vào, điều
khiển cơ cấu chấp hành.
- Bộ chấp hành: Kim phun, van điều khiển hút, van luân hồi khí xả,...
2.2.2.2. Nguyên lý hoạt động
Nhiên liệu từ thùng chứa được van điều khiển hút nhiên liệu (SCV) từ vùng thấp
áp chuyển lên bơm cao áp qua bầu lọc tinh. Bơm cao áp được dẫn động bằng xích
truyền động của động cơ nén nhiên liệu áp suất cao, nếu áp suất trong nhiên liệu vượt
quá mức quy định nhiên liệu sẽ được hồi về thùng chứa. Từ bơm cao áp nhiên liệu áp
10
suất cao qua các ống cao áp sẽ được lưu trữ trong một ống được gọi là ống tích áp
nhiên liệu có áp suất cao (hay còn gọi là ống Rail), cảm biến áp suất nhiên liệu trên
ống, nó có thể xác định áp suất từ 0~2,200Bar. Nhiên liệu từ ống Rail sẽ được phân
chia cho các vòi phun theo đúng thời điểm và thứ tự nổ của động cơ, tất cả đều được
tính toán một cách chính xác và được điều khiển bằng ECU thông qua các cảm biến để
điều chỉnh lượng nhiên liệu cũng như áp suất phù hợp cho từng chế độ làm việc của
động cơ.
Hình 2.3. Nguyên lý hoạt động của hệ thống Common Rail trên xe KIA K250.
2.2.3. Chứ năng của hệ thống Common Rail
2.2.3.1 Chức năng chính
Là điều khiển việc phun nhiên liệu đúng thời điểm, đúng lưu lượng, đúng áp
suất, đảm bảo cho động cơ Diesel hoạt động êm và tiết kiệm nhiên liệu
2.2.3.2 Chức năng phụ
11
Chức năng phụ của hệ thống là điều khiển vòng kín và vòng hở, không những
nhằm giảm độ độc hại của khí thải và lượng nhiên liệu tiêu thụ mà còn làm tăng tính
an toàn, sự hoải mái và tiện nghi. Ví dụ như hệ thống luân hồi khí thải (EGR - exhaust
gas recirculation), điều khiển turbo tăng áp, điều khiển ga tự động và thiết bị chống
trộm.
2.3. Cấu Tạo Của Hệ Thống Nhiên Liệu Common Rail Trên Xe Kia k250
2.3.1. Vùng áp suất thấp
Vùng áp suất thấp bao gồm: Bình chứa nhiên liệu, đường nhiên liệu áp suất thấp,
lọc nhiên liệu, van SCV và đường dầu hồi.
2.3.1.1. Bình chứa nhiên liệu
Thùng chứa nhiên liệu được làm từ vật liệu chống ăn mòn và giữ không cho bị
rò rỉ nhiên liệu ở áp suất gấp đôi áp suất hoạt động bình thường. Thùng nhiên liệu phải
được gắn chặt ở cổ nối với lọc nhiên liệu để không bị rò rỉ nhiên liệu khi xe bị xóc nhẹ
hoặc đang vào đường vòng hoặc đang lên dốc. Ngoài ra, xe thùng nhiên liệu phải phân
bố xa với động cơ ở một khoảng cách an toàn để tránh cháy.
2.3.1.2. Lọc nhiên liệu
a. Lọc
- Bộ lọc nhiên liệu không thích hợp có thể dẫn tới hư hỏng cho các thành phần
của bơm, van phân phối và kim phun. Bộ lọc nhiên liệu sẽ làm sạch nhiên liệu và nước
trước khi đưa dến bơm cao áp, do đó ngăn ngừa sự mài mòn nhanh của các chi tiết của
bơm.
- Lọc nhiên liệu có công dụng tách nước và cặn bẩn lẫn trong nhiên liệu trước khi
đưa đến bơm cao áp. Lọc nhiên liệu có lõi lọc bằng giấy, vỏ ngoài bằng nhựa và được
lắp thêm.
- Bơm tay để bơm mồi nhiên liệu từ thùng chứa lên bơm cao áp khi tháo lắp hệ
thống.
- Công tắc cảnh báo mực nước lắng đọng trong lọc và tình trạng nghẹt lọc để hiển
thị đèn cảnh báo tình trạng lọc nhiên liệu. Khi mực nước trong cốc lọc cao, đèn báo
trên đồng hồ táp lô sẽ nháy liên tục.
12
- Khi lọc nghẹt, đèn báo sẽ luôn sáng cho người điều khiển xe biết và xử lý.
Hình 2.4. Bộ lọc nhiên liệu.
1. Lọc nhiên liệu; 2. Sưởi nhiên liệu; 3. Công tắc nước trong nhiên liệu;
4. Bơm tay; 5. Đường nhiên liệu vào; 6. Đường nhiên liệu ra
b. Bộ xông nhiên liệu:
- Để ngăn ngừa sự động đặc bề mặt nhiên liệu khi nhiệt độ nhiên liệu giảm
thấp.
- Điều kiện hoạt động công tắc nhiệt nhiên liệu: Mở -3±4 ℃, Tắt 17±4 ℃.
- Công suất xông: 260W.
c. Công tắc báo nước trong nhiên liệu:
Công tắc báo nước trong nhiên liệu đặt ở dưới đáy bộ lọc nhiên liệu để phát
hiện nước trong nhiên liệu.
13
Hình 2.5. Công tắt báo nước trong nhiên liệu.
2.3.1.3. Bơm tiếp vận
Bơm thấp áp kiểu cánh gạt. Loại bơm được đặt trong thùng dầu. Áp suất bơm
thấp áp từ 2÷3 bar.
Hình 2.6. Bơm thấp áp kiểu cánh gạt
Khi bơm hoạt động cánh gạt sẽ chuyển động quay và quét qua đường ống dầu
được cung cấp từ bơm và đường dầu đi vào đường cao áp. Cánh gạt quét qua đường
dầu vào thì tại vị trí giới hạn giữa hai cánh gạt đường ống nhiên liệu tới bơm cao áp,
nhiên liệu thấp áp sẽ được chuyển vào bơm cao áp. Lượng nhiên liệu tới bơm cao áp
phụ thuộc vào độ mở của van SCV, van SCV được điều khiển bởi ECM.
14
2.3.2. Vùng áp suất cao
Vùng áp suất cao bao gồm: bơm cao áp, ống Rail (ống phân phối), đường ống
cao áp và kim phun.
2.3.2.1. Bơm cao áp
Bơm cao áp được dẫn động bằng xích truyền động của động cơ, là bơm loại cam
lệch tâm HP3 của Denphi. Nó tạo áp cao cho nhiên liệu được đưa từ bơm thấp áp để
đưa tới ống Common rail. SCV (Van điều khiển hút nhiên liệu) và FTS (Cảm biến
nhiệt độ nhiên liệu) được lắp trên bơm cao áp. Bơm cao áp có 2 pít-tông, pít-tông hút
nhiên liệu qua SCV và sau đó bơm nhiên liệu tới ống Common rail.
Hình 2.7. Bơm cao áp Denphi HP3
1. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu (FTS); 2. Van điều khiển hút (SCV)
o
Bơm cao áp sử dụng loại 2 piston đặt lệch nhau 180 , được dẫn động bởi trục
khủyu động cơ qua cơ cấu bánh răng. Bơm cao áp có công dụng hút nhiên liệu từ thùng
chứa và nén nhiên liệu lên áp suất cao khoảng 1500-1800 bar khi hệ động cơ hoạt
động, bao gồm các bộ phận chi tiết và chức năng sau:
Bảng 2.2. Các chi tiết và chức năng trong bơm cao áp
Cụm chi tiết Chức năng
Hút nhiên liệu từ bình nhiên liệu đưa vào

Bơm cấp liệu
pitton
15
Điều khiển áp suất nhiên liệu trong bơm
Van điều khiển
cao áp
SCV (van điều khiển hút) Điều khiển lượng nhiên liệu đưa vào pitton
Cam không đồng

Quay cam vòng
trục
Bộ phận
Cam vòng Quay pitton
bơm
Bộ đôi pitton Luân phiên hút và nén nhiên liệu
Ngăn không để nhiên liệu đã bị nén chảy

Van hút
ngược về SCV
Đẩy nhiên liệu mà pitton bơm lên vào ống
Van phân phối
phân phối
Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu Kiểm tra nhiệt độ nhiên liệu
Piston A
Piston B
Hình 2.8. Nguyên lý hoạt động bơm cao áp (Piston A: Nạp; Piston B: Xả)
Khi động cơ hoạt động, trục bơm quay làm cam lệch tâm quay kéo vòng cam
dịch chuyển lên xuống. Khi vòng cam dịch chuyển xuống, lò xo hồi piston A kéo
piston A di chuyển xuống tạo chân không trong buồng bơm.Van nạp piston A mở,
nhiên liệu được hút vào buồng bơm A. Đồng thời với piston A hoạt động ở pha hút,
piston B bị vòng cam di chuyển xuống đẩy xuống dưới, nhiên liệu trong buồng piston
B bị nén đến khi áp suất trong buồng bơm lớn hơn áp suất ở ống phân phối,van bi phía
xả mở,nhiên liệu thoát ra ngoài đi đến ống phân phối.
16
Piston A
Piston B
Van SCV
Hình 2.9. Nguyên lý hoạt động bơm cao áp (Piston A: Xả; Piston B: Nạp)
Khi gối cam lệch tâm quay xuống vị trí thấp nhất, piston A cũng di chuyển hết
hành trình hút, piston B di chuyển hết hành trình nén nhiên liệu, quá trình diễn ra
ngược lại piston A bắt đầu nén, pít-tông B bắt đầu hút.
2.3.2.2. Đường ống dẫn nhiên liệu cao áp
Những đường ống nhiên liệu này mang nhiên liệu áp suất cao. Do đó chúng phải
thường xuyên phải chịu áp suất cực đại của hệ thống và trong suốt quá trình ngưng
phun. Vì vậy chúng được chế tạo từ thép ống. Thông thường chúng có đường kính
ngoài khoảng 6mm và đường kính trong khoảng 2.4mm
Các đường ống nằm giữa ống phân phối và vòi phun cao áp phải có chiều dài
như nhau. Sự khác biệt giữa đường ống và kim phun được bù bằng cách uốn cong ở
các đường ống nối. Tuy nhiên, đường ống nối này càng giữ ngắn càng tốt.
2.3.2.3. Ống Rail (ống phân phối)
Ống phân phối có kết cấu khá đơn giản, dạng hình ống. Bình tích áp có tác dụng
dự chữ dầu có áp suất cao để chuẩn bị chia cho vòi phun cao áp. Đồng thời sự dao
động của áp suất do bơm cao áp tạo ra sẽ được giảm trấn bởi thể tích của ống.
17
Hình 2.10. Ống phân phối
Từ bơm cao áp nhiên liệu áp suất cao qua các ống cao áp sẽ được lưu trữ trong
một ống được gọi là ống tích áp hay ống Common rail. Cảm biến áp suất nhiên liệu
trên ống, nó có thể xác định áp suất từ 0~2,200Bar. Đường ống rail loại này không có
ống hồi về như H350, nó hồi về tại bơm cao áp.
2.3.2.4. Vòi phun cao áp
Vòi phun cao áp là thiết bị phun nhiên liệu cao áp vào buồng cháy xi-lanh. Thời
điểm phun và lượng phun nhiên liệu được điều khiển điện tử bằng ECU động cơ. Ở hệ
thống nhiên liệu Common Rail áp suất phun lên đến 1500 bar, có thể phun ở mọi thời
điểm, mọi chế độ làm việc và ngay cả động cơ lúc tốc độ thấp mà áp suất phun vẫn
không thay đổi. Với áp suất cao, nhiên liệu được phun càng tơi nên quá trình cháy
càng sạch hơn.
Phun nhiên liệu ở áp suất cao do vậy đạt độ tơi nhiên liệu cao hơn. Việc tạo áp
suất và phun nhiên liệu hoàn toàn tách biệt với nhau trong hệ thống Common Rail.
Trong hệ thống Common Rail có thể phun thành 3 giai đoạn phun: Phun mồi
(hay Phun sơ khởi Pilot- injection), phun chính (Main injection), phun kết thúc (Post
injection). Trong đó, phun sơ khởi làm giảm thời gian cháy trể, phun chính tạo cho quá
trình cháy hoàn thiện.
Vòi phun cao áp Common Rail, nó thực hiện phun và luôn ở áp suất cao và được
điều khiển bằng tín hiệu từ ECU. Vòi phun cao áp có van trợ lực điện từ. Vòi phun cao
áp là một thành phần chính xác cao, được chế tạo chịu được độ kín khít cực cao. Các
18
van, kim phun và cuộn điện từ được định vị trên thân vòi phun cao áp. Dòng nhiên liệu
từ ống nối mạch áp suất cao đi qua van tiết lưu đi vào buồng chứa van điều khiển. Áp
suất bên trong vòi phun bằng áp suất trong ống phân phối, như vậy ta thấy rằng vòi
phun cao áp được thiết kế làm việc ở áp suất rất cao do đó các chi tiết lò xo, van bi,
kim phun và van điện từ làm việc phải chính xác.
- Trước khi phun: Dòng nhiên liệu áp suất cao từ ống common rail vào vòi
phun cao áp, tới buồng điều khiển và vòi phun. Lúc này ECU chưa gửi tín hiệu phun
tới vòi phun cao áp.
- Phun nhiên liệu: Khi ECU động cơ gửi tín hiệu phun, van 2 chiều sẽ được
nâng lên bởi lõi từ dẫn tới áp suất trong buồng điều khiển giảm xuống. Nhiên liệu
trong buồng điều khiển sẽ trở về thùng nhiên liệu qua lỗ tiết lưu A và B. Áp suất
quanh vòi phun cao nên sẽ nâng vòi phun và phun nhiên liệu. Tại thời điểm này, dòng
nhiên liệu có áp suất cao từ ống Common rail sẽ bị khóa đường vào buồng điều khiển
bằng đĩa điều khiển.
Hình 2.11. Vòi phun cao áp trước khi phun và phun nhiên liệu.
19
Hình 2.12. Ngừng tín hiệu phun và kết thúc phun.
- Ngừng tín hiệu phun: Khi ECU động cơ ngừng cấp tín hiệu hoạt động phun,
van 2 chiều sẽ hạ xuống và khóa đường nhiên liệu hồi.
- Kết thúc phun: Nhiên liệu áp suất cao từ ống Common Rail sẽ đẩy đĩa điều
khiển xuống và vào buồng chính. Sau đó nhiên liệu áp suất cao đi xuống dưới kim
phun (áp suất quanh vòi phun sẽ giảm sau khi phun) và đóng vòi phun, vòi phun sẽ trở
lại vị trí ban đầu nhờ lực căng lò xo vòi phun.
2.4. Các Cảm Biến Và Van Solenoid và Van VGT
2.4.1. Van điều khiển hút SCV (Suction control valve) và turbo (van VGT)
Van điều khiển hút SCV: SCV là van điều khiển dòng nhiên liệu vào bơm cao
áp. ECU động cơ điều khiển SCV để tạo áp suất chính xác đúng theo lượng nhiên liệu
yêu cầu tương ứng với điều kiện động cơ. Nếu hệ thống Common Rail yêu cầu áp suất
1,300Bar, thì ECU sẽ điều khiển SCV và sau đó nhận tín hiệu phản hồi về áp suất
nhiên liệu từ cảm biến áp suất nhiên liệu lắp trên ống Common Rail.
20
Hình 2.13. Van định lượng SCV.
Turbo ( van VGT)
Hình 2.14. Turbo của KIA K250
ECM điều khiển VGT với nhiệm vụ kiểm soát van solenoid điều khiển WGT theo
tải động cơ để dẫn động tuabin turbo nhằm đưa lượng khí nạp vào đông cơ để gia tăng
hiệu quả đốt động cơ.
21
2.4.2. Cảm biến áp suất ống rail (rail pressure sensor)
2.4.2.1. Cấu tạo.
Hình 2.15. Cấu tạo cảm biến áp suất ống Rail.
2.4.2.2. Nguyên lý hoạt động.
- Cảm biến áp suất nhiên liệu được lắp đặt trên ống phân phối nhiên liệu áp suất
cao, thực hiện chuyển đổi áp lực nhiên liệu thành tín hiệu điện áp thông qua cảm biến
và gửi về ECM.
- Khi áp suất nhiên liệu biến đổi, màng ngăn trong cảm biến bị biến dạng, tạo ra
tín hiệu điện áp tương ứng.
+ Áp suất nhiên liệu càng cao, màng ngăn biến dạng càng nhiều, tạo ra tín hiệu
điện áp cao và ngược lại.
+ ECM tính toán áp suất thực tế của nhiên liệu và điều khiển van SCV (Suction
Control Valve) để tạo ra áp suất nhiên liệu tối ưu, đáp ứng nhu cầu vận hành của người
lái.
- Khi màng biến dạng thì lớp điện trở đặt trên màng sẽ thay đội giá trị. Sự biến
dạng (khoảng 1mm ở 1500bar) là do áp tăng lên trong hệ thống, sự thay đổi điện trở
gây ra sự thay đổi điện thế của mạch cầu điện trở.
- Điện áp thay đổi trong khoảng 0÷0.7mV (tùy thuộc áp suất tác động) và được
khuếch đại bởi mạch khuếch đại từ 0.5v÷4.5V.
22
Hình 2.16. Đồ thị tỷ lệ thuận giữa áp suất và điện thế ra
của cảm biên áp suất ống Rail.
2.4.3. Cảm biến nhiệt độ.
2.4.3.1. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (Engine Coolant Temperature –
ECT).
- Chức năng: Dùng để xác định nhiệt độ động cơ.
- Nhiệm vụ: Gửi tín hiệu về ECU để tính toán thời gian phun nhiên liệu, tốc độ
chạy không tải.
- Cấu tạo: Thường là trụ rỗng có ren ngoài, bên trong có gắn một điện trở dạng
bán dẫn có hệ số nhiệt điện trở âm.
Hình 2.17. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.

23
- Nguyên lý hoạt động: Điện áp 5V qua điện trở chuẩn (điện trở này có giá trị
không đổi theo nhiệt độ) đến cảm biến rồi trở về ECU về mass. Như vậy điện trở
chuẩn và nhiệt điện trở trong cảm biến tạo thành một cầu phân áp. Điện áp điểm giữa
cầu được đưa đến bộ chuyển đổi tín hiệu tương tự - số (Analong to Digital converter –
ADC).
Hình 2.18. Mạch điện của cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
2.4.3.2. Cảm biến nhiệt độ khí nạp (Intake air temperature – ITA).
- Chức năng: Dùng để đo nhiệt độ khí nạp vào động cơ.
- Nhiệm vụ: Gửi thông tin về hộp ECU để ECU thực hiện hiệu chỉnh tăng (giảm)
thời gian phun nhiên liệu.
- Cấu tạo:
+ Ống dẫn khí nạp: Ống dẫn khí nạp được nối với đường ống nạp của động cơ.
+ Cảm biến nhiệt độ” Cảm biến nhiệt độ là một điện trở biến trở. Điện trở của
cảm biến sẽ thay đội theo nhiệt độ của không khí.
+ Mạch điện tử: Mạch điện tử sẽ chuyển đổi tín hiệu điện từ cảm biến nhiệt độ
thành tín hiệu điện áp.
- Nguyên lí hoạt động: Khi không khí đi qua ống dẫn khí nạp, không khí sẽ làm
mát cảm biến nhiệt độ. Điện trở của cảm biến sẽ thay đổi theo nhiệt độ không khí.
Mạch điện tử sẽ chuyển đổi tín hiệu điện từ cảm biến nhiệt độ thành tín hiệu điện áp.
ECU nhiệt độ 200C là mức chuẩn, nếu nhiệt độ khí nạp > 200C thì ECU sẽ điều khiển
24
giảm lượng phun; nếu nhiệt độ khí nạp <200C thì ECU sẽ điều khiển tăng lượng
phun.Với phương pháp này, tỷ lệ hỗn hợp sẽ được đảm bảo theo nhiệt độ môi trường.
Hình 2.19. Cảm biến nhiệt độ khí nạp.
2.4.3.3. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu (Fuel Temperature Sensor – FTS).
Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu dùng để xác định nhiệt độ nhiên liệu. Nhiên liệu
trong bình chứa luôn bị nén dưới áp suất cao thì nhiên liệu sẽ bị nóng lên. Khi nhiệt độ
nhiên liệu thay đổi thì mật độ nhiên liệu sẽ thay đổi theo nhiệt độ. Sử dụng một cảm
biến nhiệt độ nhiên liệu, ECU có thể điều chỉnh lượng phun phù hợp theo nhiệt độ
nhiên liệu. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu nằm trong dòng cung cấp nhiên liệu, khi nhiệt
độ nhiên liệu tăng ECU sẽ thay đổi lượng phun của các kim phun cho phù hợp. Đồng
thời ECU sẽ điều chỉnh hoạt động của van ổn định áp suất theo nhiệt độ nhiên liệu.
Hình 2.20. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.

25
2.4.4. Cảm biến áp suất khí nạp (Manifold Absolute Pressure – MAP).
Cảm biến áp suất khí nạp để xác định áp suất không khí tăng áp và gởi tín hiệu
tới ECU để điều khiển tỉ lệ và thời điểm phun.
Hình 2.21. Cảm biến áp suất khí nạp.
1. Buồng chân không; 2. Chip sillic; 3. Mạch điện
Hình 2.22. Cảm biến áp suất khí nạp
Trên xe với sự thay đổi của góc cánh tuabin, một cảm biến áp suất tăng áp được
đặt tại ống dẫn khí và phát hiện áp suất đường ống nạp. Cảm biến này rất cần trong
việc kiểm soát khí bên trong turbô tăng áp. Cảm biến này bao gồm một buồng chân
26
không, một vi mạch tích hợp IC và một chip sillic. Một buồng chân không được đặt
cho một bên của chip sillic và áp suất ống góp hơi tác dụng phía bên kia. Sự khác biệt
trong những điểm uốn áp suất chip sillic sẽ gây ra sự thay đổi điện trở của nó, do đó
gây ra sự thay đổi lượng điện áp ra.
2.4.5. Cảm biến vị trí trục khuỷu (Crankshaft Position Sensor – CKPS).
Dùng xác định vị trí trục khuỷu nhờ xung cảm biến.
Hình 2.23. Vị trí cảm biến vị trí trục khuỷu.
Vị trí piston trong buồng đốt quyết định việc bắt đầu phun nhiên liệu. Một cảm
biến trên trục khuỷu sẽ cung cấp thông tin về vị trí của tất cả các piston về ECU. Sử
dụng 1 bánh răng và thiết kế khoảng cách các răng tại vị trí piston ở điểm chết trên
khác nhau, khi quét qua vị trí đó tín hiệu điện áp xoay chiều hình sin bị thay đổi, tín
hiệu náy chuyển tới ECU xử lý và điều khiển thời điểm phun thích hợp.
2.4.6. Cảm biến vị trí trục cam (Camshaft Position Sensor – CPS).
Dùng xác định kỳ cuối nén đầu nổ của từng máy.
27
Hình 2.24. Vị trí cảm biến vị trí trục cam.
Cảm biến vị trí trục cam xác định xy lanh nào tới thời điểm cuối nén đầu nổ. cảm
biến vị trí trục cam sử dụng các hiệu ứng hall khi xác định vị trí trục cam. Một bánh
răng làm bằng vật liệu sắt từ gắn trên trục cam, từ trường của nó chuyển hướng các
điện tử trong các tấm bán dẫn mỏng. Tín hiệu điện áp bị ngắn (điện áp hall) và chuyển
tới ECU, ECU xác định 1 xy lanh ở thời điểm cuối nén đầu nổ. ECU sẽ sử lý và điều
khiển thời điểm phun thích hợp.
2.4.7. Cảm biến vị trí bàn đạp ga (APS)
Hình 2.25. Cảm biến bàn đạp ga.
Đo gia tốc vị trí bàn đạp, cảm biến này có hai biến trở. Khi tác dụng vào bàn đạp
ga thì sẽ làm biến trở thay đổi điện trở, tạo ra tín hiệu gửi về ECU. MODULE cảm
biến dựa trên góc độ cảm biến vị trí bán đạp ga. Sử dụng hai biến trở này sẽ đảm bảo
thông tin từ cảm biến gửi về ECU là chính xác.
28
Hình 2.26. Sơ đồ mạch điều khiển cảm biến vị trí bàn đạp ga.
1-3. Tín hiệu; 2-4. Mass; 5-6. Nguồn cảm biến
Hình 2.27. Đường đặc tính cảm biến bàn đạp ga.
29
2.4.8. Bộ điều khiển ECU
ECU đảm nhiệm một số chức năng điều khiển chính như sau:
- Điều khiển lượng phun và thời điểm phun nhiên liệu.
- Điều khiển áp suất nhiên liệu.
- Điều khiển không tải.
- Điều khiển tuần hoàn khí xả EGR.
2.4.8.1. Điều khiển lượng phun và thời điểm phun nhiên liệu
- Lượng phun cơ bản: được xác định bởi tốc độ động cơ (NE) và độ mở bướm
ga. Số lượng phun được tăng lên khi tín hiệu vị trí bướm ga tăng lên trong khi tốc độ
động cơ vẫn không đổi.
- Lượng phun tối đa: được tính bằng cách thêm hiệu chỉnh áp suất khí nạp,
điều chỉnh nhiệt độ khí nạp, hiệu chỉnh áp suất khí quyển, hiệu chỉnh nhiệt độ môi
trường và hiệu chỉnh lượng phun tối đa vận hành lạnh với lượng phun tối đa cơ bản
được xác định bởi tốc độ động cơ.
Hình 2.28. Lượng phun tối đa.
- Lượng phun khởi động: Khi công tắc khởi động được BẬT, số lượng được
tính theo lượng phun cơ sở bắt đầu và thời gian khởi động BẬT. Độ chính xác lượng
phun cơ sở và độ nghiêng của sự thay đổi tăng/giảm số lượng phù hợp với nhiệt độ
chất làm mát và tốc độ động cơ.
30
Hình 2.29. Lượng phun khởi động.
2.4.8.2. Kiểm soát tốc độ không tải
Hệ thống này kiểm soát tốc độ không tải bằng việc điều chỉnh lượng phun để phù
hợp với tốc độ thực tế với tốc độ mục tiêu được tính bởi ECU thông qua các cảm biến
và các tín hiệu đầu vào từ đó kiểm soát được tốc độ không tải của động cơ ở các điều
kiện khác nhau.
Hình 2.30. Điều kiện kiểm soát không tải.
31
- Kiểm soát giảm rung tốc độ không tải: Để giảm rung động cơ khi không
hoạt động, chức năng này so sánh tốc độ góc (thời gian) của xy lanh và điều chỉnh
lượng phun cho từng xy lanh nếu có chênh lệch lớn, để đạt được vận hành động cơ
trơn tru.
Hình 2.31. Nguyên lí kiểm soát tốc độ không tải.
- Kiểm soát thời gian phun nhiên liệu: Thời gian phun nhiên liệu được
kiểm soát bằng cách thay đổi thời gian trong đó dòng điện được áp dụng cho kim
phun. Kiểm soát thời gian phun chính chính và phun sơ khởi.
Hình 2.32. Kiểm soát thời gian phun nhiên liệu.
32
+ Thời gian phun chính: ECU động cơ tính toán thời gian phun cơ bản dựa
trên tốc độ động cơ và số lượng phun cuối cùng, đồng thời bổ sung nhiều loại hiệu
chỉnh khác nhau để xác định thời gian phun chính tối ưu.
+ Thời gian phun sơ khởi: Thời gian tiêm thử nghiệm được kiểm soát bằng
cách thêm một khoảng thời gian thử nghiệm vào thời gian tiêm chính. Khoảng thời
gian thí điểm được tính dựa trên lượng phun cuối cùng, tốc độ động cơ, nhiệt độ
nước làm mát, nhiệt độ môi trường và độ chính xác của khí quyển(hiệu chỉnh bản
đồ). Khoảng thời gian thí điểm tại thời điểm động cơ khởi động được tính từ nhiệt
độ nước làm mát và tốc độ động cơ.
- Kiểm soát tốc độ phun nhiên liệu: Trong khi tốc độ phun tăng khi áp dụng
phun nhiên liệu áp suất cao, độ trễ đánh lửa, là độ trễ từ thời gian nhiên liệu được bơm
vào lúc bắt đầu đốt, không thể rút ngắn xuống dưới một giá trị nhất định. Do đó, lượng
nhiên liệu được phun cho đến khi đánh lửa chính xảy ra tăng lên, dẫn đến sự cháy nổ
tại thời điểm đánh lửa chính. Điều này làm tăng cả NOx và tiếng ồn. Vì lý do này,
tiêm thử nghiệm được cung cấp để giảm thiểu tốc độ đánh lửa ban đầu, ngăn chặn quá
trình đốt cháy giai đoạn đầu và giảm tiếng ồn và NOx.
Hình 2.33. Kiểm soát tốc độ phun nhiên liệu.

33
2.4.8.3. Kiểm soát áp suất phun nhiên liệu
Áp suất phun nhiên liệu ECU động cơ xác định áp suất phun nhiên liệu dựa
trên lượng phun cuối cùng và tốc độ động cơ. Áp suất phun nhiên liệu tại thời điểm
động cơ khởi động được tính từ nhiệt độ nước làm mát và tốc độ động cơ.
2.5. Hệ thống hồi lưu khí thải (EGR) của Kia K250
- Tổng quan và điều khiển
Hình 2.34. Hệ thống hồi lưu khí thải của kia k250
Hệ thống EGR giảm sự hình thành khí NOx mà không tăng đáng kể khói động
cơ. Vì vậy hệ thống giảm lượng khí thải độc hại
Việc giảm hàm lượng khí thải được thực hiện bằng cách đưa một phần khí thải
trở lại đường khí nạp. Điều này không chỉ giảm hàm lượng khí oxi mà còn giảm nhiệt
độ cực đại trong buồng cháy để giảm hàm lượng khí NOx.
Nếu quá nhiều khí thải được hồi lưu (không được vượt quá 40%), sẽ làm tăng
lượng tiêu hao nhiên liệu do thiếu oxi, đồng thời tăng khói, CO và HC. Bộ giải nhiệt
EGR được lắp thêm vào để tăng hiệu quả điều khiển bộ EGR bằng ECU.
2.5.1. Nguyên lý của hệ thống luân hồi khí xả
Mở van EGR: khi tăng cường độ dòng điện cung cấp tới cuộn dây làm tăng lực
FM tác dụng lên phần ứng của van E-VRV, bên trên màng luôn có một lực hút FV do
34
bơm chân không tạo ta, khi FM > FV thì piston bị kéo xuống kéo theo “van 1” làm mở
đường ống chân không từ bơm chân không đến van E-VRV, lúc này chân không sẽ
được bơm đến van EGR. Van EGR lúc này có độ chênh áp giữa hai bên nên thắng lực
đẩy của lò xo và mở van. Mặt khác, việc mở van E-VRV cũng làm tăng áp suất buồng
A, đồng nghĩa với việc tăng lực kéo FV, việc này làm cho piston của E-VRV đi lên
cho đến khi hai lực FM và FV bằng nhau, thì piston đóng đường chân không từ bơm
chân không đến.
Đóng van EGR: khi cường độ dòng điện cung cấp đến cuộn dây giảm làm cho
lực FV tăng dần từ đó làm cho màng chân không và piston từ từ bị kéo lên trên (thời
điểm ban đầu “van 1” và piston nhờ vào lực tác dụng của lò xo vẫn đóng vai trò làm
kín giữa hai buồng A và B). Piston vẫn tiếp tục đi lên trên làm thông 2 buồng A và B,
không khí được truyền tới van EGR lúc này ở van EGR có sự cân bằng áp suất giữa 2
buồng nên van EGR đóng lại do lò xo đẩy về. Việc giảm chân không của van đồng
nghĩa với việc giảm lực FV, piston bị lò xo đẩy xuống đến khi FM = FV, thì piston
đóng đường không khí vào buồng A của van.
2.5.2. Bộ làm mát khí xả trong hệ thống luân hồi khí xả
Trong một số trường hợp, một bộ làm mát khí xả được trang bị để giảm nhiệt độ
của khí thải trước khi nó được tuần hoàn vào động cơ. Điều này giúp tránh việc đưa
khí thải có nhiệt độ quá cao vào buồng đốt (giảm nhiệt độ khí xả từ 700°C xuống
150°C) dẫn đến việc sinh ra nhiều khí NOx và có khả năng gây ra tiếng gõ trong động
cơ.
Bộ làm mát khí xả có cấu tạo chính gồm: lưới tản nhiệt, van By-pass.
Bên trong bộ làm mát khí xả được chia thành hai đường dẫn khí xả với hai chức
năng khác nhau. Phần thứ nhất được sử dụng khi nhiệt độ khí xả quá cao với chức
năng khi khí xả đi qua đường dẫn này thì sẽ được làm mát để đáp ứng các điều kiện
của quá trình nạp. Phần còn lại dành cho khí xả với mức nhiệt độ không quá cao với
chức năng đi tắt qua bộ làm mát mà không cần làm mát khí xả đồng thời dòng khí xả
này hỗ trợ làm nóng động cơ trong trường hợp động cơ mới khởi động mà vẫn đáp
ứng được nhu cầu của quá trình nạp.
Hai đường dẫn này được điều khiển bằng một cách linh hoạt nhờ van by-pass
dựa vào tín hiệu từ ECU động cơ.
35
2.5.3. Bộ lọc DPF (Diesel Particulate Filter) và DOC (Diesel Oxidation Catalyst)
Kể từ năm 2007, hầu hết các loại xe sử dụng động cơ Diesel đều được trang bị bộ lọc
DPF, bộ lọc này nằm trong hệ thống ống xả. Bộ phận này rất quan trọng, đóng vai trò chính
để cho phép xe ô tô vượt qua những tiêu chuẩn khí thải phát ra (Euro 3, Euro 4 hay Euro 5)
theo quy định. Bộ lọc DPF có vai trò chính nhằm giảm thiểu các hạt PM (Particulate
Matter) thải ra ngoài môi trường khi động cơ hoạt động.
DPF là một hệ thống lọc xử lý khí thải thông qua sự kết hợp với lọc DOC, phản
ứng nhiệt và phản ứng hóa học. Hệ thống DOC được thiết kế để giảm phát thải
hydrocacbon (HC), cacbonmonoxit (CO) và lưu huỳnh dioxit.
DPF được đặt trong một bầu lọc cùng với DOC. DOC cho phép quá trình oxy
hóa lượng khí thải của động cơ thành carbon dioxide (CO2) và nước (H2O), sau đó đi
qua DPF đến ống xả. DPF sử dụng bộ lọc gốm xốp nguyên khối được xếp song song
với nhau và các hóa chất phản ứng, khi khí thải động cơ đi qua bộ lọc thì sẽ bị khuếch
tán và những hạt bồ hóng PM sẽ được giữ lại trên các tấm gốm này. DPF oxy hóa PM
(bồ hóng), sau đó phát ra khí thải dưới dạng khí cacbonic.
36
CHƯƠNG 3: CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG, SỮA CHỮA HỆ
THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON RAIL XE KIA K250
3.1. Kiểm tra hư hỏng hệ thống nhiên liệu common rail trên xe kia k250 và quy
trình tháo lắp bơm
3.1.1. Kiểm tra bình chứa nhiên liệu
a. Hiện tượng:
- Mùi dầu diesel bay hơi.
- Rò rỉ nhiên liệu dưới đáy thùng.
b. Nguyên nhân:
- Thùng nhiên liệu bị cấn, móp dẫn đến thủng. Do trong quá trình hoạt động bị va
đập, va chạm với đá.
- Cao su (ron) làm kín giữa bơm tiếp vận và thùng nhiên liệu bị hỏng.
c. Cách kiểm tra:
- Quan sát dưới thùng nhiên liệu sẽ thấy bụi bẩn bám vào do nhiên liệu bị rò.
- Thử rò rỉ nhiên liệu bằng cách lật ngược thùng nhiên liệu kiểm tra sự kín khít
của ron cao su giữa thùng nhiên liệu và bơm tiếp vận.
3.1.2. Kiểm tra lọc nhiên liệu
a. Hiện tượng:
- Khi mực nước trong lọc nhiên liệu cao hơn mức cho phép, công tắc cảnh báo
mực nước trong lọc bật ON, ECU đồng hồ táp lô khi nhận được tín hiệu này sẽ bật
nhấp nháy đèn báo nhiên liệu.
- Khi lọc nhiên liệu bị tắt, lực hút từ bơm tiếp vận sẽ làm giảm áp suất trên
đường ống dẫn nhiên liệu sau lọc. Công tắc cảnh báo tắc lọc OFF, ECU đồng hồ táp
lô bật sáng đèn cảnh báo nhiên liệu sáng liên tục.
37
Hình 3.1. Mạch báo tắt lọc nhiên liệu.
b. Nguyên nhân:
- Đèn báo nhiên liệu nhấp nháy liên tục: Khi mực nước trong lọc nhiên liệu cao
hơn mức cho phép.
- Đèn báo nhiên liệu luôn sáng: Khi lọc nhiên liệu bị tắt nghẽn làm cho áp suất
nhiên liệu sau lọc giảm, không đủ lượng nhiên liệu cung cấp đến bơm cao áp.
Bảng 3.1. Hư hỏng và cách khắc phục của lọc nhiên liệu.
Dấu hiệu Vùng hư hỏng Cách khắc phục Đèn báo
Có lẫn nước trong nhiên liệu và

Đèn báo nhiên mực nước trong lọc nhiên liệu Xả nước trong lọc
liệu nhấp nháy cao quá giới hạn an toàn cho hệ nhiên liệu
thống
Đèn báo nhiên Thay thế lọc nhiên

Lọc nhiên liệu bị tắc
liệu luôn sáng liệu
Đèn Check luôn Trục trặc trong hệ thống điều Dùng thiết bị chẩn
sáng khiển điện tử đoán kiểm tra
3.1.3. Kiểm tra bơm tiếp vận
a. Hiện tượng: Đèn báo nhiên liệu luôn sáng.
b. Nguyên nhân: Bơm tiếp vận bị hỏng
38
c. Cách kiểm tra: Tháo ống mềm ở lọc nhiên liệu và nối với đồng hồ chân không.
Kiểm tra thông số hiện trên đồng hồ.
Hình 3.2. Phương pháp kiểm tra bơm thấp áp.
Bảng 3.2. Thông số đánh giá hư hỏng của bơm tiếp vận
Loại bơm hút

Tổng hợp Chân không Đánh giá
1 8 19 cmHg Hệ thống bình thường
2 20  60 cmHg Đường nhiên liệu hoặc lọc bị tắc
3 0  7 cmHg Lọt gió vào đường nhiên liệu hoặc bơm hỏng
3.1.4. Kiểm tra bơm cao áp
a. Hiện tượng:
- Áp suất phun yếu.
- Áp suất nhiên liệu không đạt giá trị chuẩn theo yêu cầu.
- Động cơ không đủ công suất,...
b. Nguyên nhân:
- Cặp piston xy lanh bơm cao áp bị mòn: do có lẫn tạp chất cơ học có trong
nhiên liệu tạo ra các hạt mài, khi pitton chuyển động trong xy lanh các hạt mài này
gây mòn pitton-xylanh. Trong quá trình làm việc cặp piston xy lanh bơm cao áp
thường bị mòn và cào xước bề mặt ở các khu vực cửa nạp, cửa xả của xy lanh, và
39
cạnh đỉnh piston. Do điều kiện làm việc của piston xy lanh bơm cao áp chịu áp lực
cao, mài mòn..., nên trong hành trình nén áp lực dầu tác dụng lên các phần trên đầu
piston không cân bằng gây ra va đập. Điều đó làm cho phần đầu piston và xy lanh
mòn nhiều nhất. Khi piston xy lanh mòn làm áp suất nhiên liệu trong thời kỳ nén
nhiên liệu giảm, áp suất nhiên liệu đưa đến vòi phun không đúng giá trị qui định
gây ảnh hưởng đến chất lượng phun nhiên liệu. Lượng nhiên liệu cung cấp cho chu
trình giảm, động cơ không phát huy được công suất, suất tiêu hao nhiên liệu tăng.
- Hệ thống cung cấp điện bị hỏng.
- Kiểm tra cơ bản: Kiểm tra bằng mắt xem nhiên liệu có bị rò rỉ không.
- Kiểm tra áp suất đầu ra:
+ Tháo giắc SCV.
+ Tháo giắc kim phun.
+ Đề máy trong 5 giây rồi đọc áp suất nhiên liệu. Bình thường áp suất đạt quá 5
giây rồi giảm xuống.
3.1.5. Kiểm tra van SVC
a. Hiện tượng:
- Đèn báo lỗi sáng
- Đạp ga không lên
- Động cơ chỉ hoạt động ở chế độ ga cầm chừng
b. Nguyên nhân:
- Kết nối kém
- Hỏng cảm biến
- Van bị hỏng
c. Cách kiểm tra: Kiểm tra xem van SCV hoạt động tốt bằng cách cắm hai đầu
que đo vào đuôi rắc SCV giá trị điện trở hoạt động tốt: 2,9 ~ 3,15 Ω (200C).
40
3.1.6. Kiểm tra ống phân phối (Ống Rail)
a. Hiện tượng: Rò rỉ nhiên liệu áp suất cao, ống phân phối bị nứt,...
b. Nguyên nhân: Bị hỏng do va chạm, rơi nứt,...
c. Cách kiểm tra: Quan sát bằng mắt.
d. Cách khắc phục: Thay mới ống phân phối khi ống bị hỏng.
3.1.7. Kiểm tra kim phun
a. Hiện tượng:
- Đèn báo lỗi động cơ sáng.
- Máy nổ rung.
- Mất công suất động cơ.
- Ống xả có khói đen.
b. Nguyên nhân:
- Giắc kết nối kém.
- Kim phun bị hỏng.
- Hộp ECU không có kết nối.
- Áp suất buồng đốt không có.
- Kiểm tra kim phun với thông số tiêu chuẩn, nếu không đạt thì thay mới.
- Kiểm tra các kết nối.
- Kiểm tra áp suất buồng đốt.
Sử dụng đồng hồ bật ở vị trí thang đo điện trở để đo điện trở của kim phun.
- Giá trị điện trở chuẩn của kim phun ở 20℃: 0.255Ω±0.04
- Giá trị điện trở chuẩn của kim phun ở 70℃: 0.295Ω±0.04
41
Hình 3.3. Vị trí chân kim phun trên hộp ECU.
3.1.8. Kiểm tra các cảm biến và van solenoid
3.1.8.1. Kiểm tra van điều khiển hút SCV

- Công suất động cơ giảm.
a.Hiện tượng - Đề khó nổ.

- Hay tắt máy giữa chừng tắt chìa khóa đề lại
chạy một chút lại bị lại.
- Kết nối kém.
b. Nguyên nhân - Cảm biến hỏng.

- Hộp ECU bị hỏng.
- Kiểm tra kết nối cảm biến với hộp ECU kết
nối không tốt thì khắc phục lại.
- Nếu cảm biến bị hỏng ta thay cảm biến mới.
- Sử dụng đồng hồ đo điện trở khi nhiệt độ ở
20℃: 2,9 ~ 3,15Ω.
c. Cách kiểm tra và khắc phục
- Khóa điện bật vị trí ON ta kiểm tra:
+ Chân số 1 của van SCV có giá trị điện áp
là: 12V.
+ Chân số 2 của van SCV có giá trị điện áp
là: 3,2V~3,7V.
42
Hình 3.4. Kiểm tra van điều khiển hút.
3.1.8.2. Kiểm tra cảm biến áp suất ống Rail

- Đề nổ máy lúc được lúc không nếu có nổ
a. Hiện tượng được máy thì chỉ nổ rồi tắt.
- Có trường hợp chỉ nổ được ở chế độ ga cầm
chừng.
- Cảm biến báo áp suất nhiên liệu báo ở mức
cao hoặc thấp.
- Đường ống bị rò gỉ nhiên liệu nên cảm biến
b. Nguyên nhân
báo sai.
- Cảm biến hỏng.
- Giắc kết nối với hộp ECU kém.
- Kiểm tra lại hệ thống đường ống từ thùng
dầu đến ống phân phối nếu rò rỉ thì khắc phục
lại.
- Kiểm tra lại cảm biến với thông số của nhà
sản xuất nếu không đạt thì thay thế.
- Sử dụng đồng hồ đó giá trị điện trở chuẩn ở
20℃:
+ Đo chân 1 với 3 : 42 - 43.3 Ω (20℃).
+ Đo chân 1 với 2 : 4.7 Ω (20℃).
+ Đo chân 2 với 3 : 48 Ω (20℃).
43
Hình 3.5. Kiểm tra cảm biến áp suất ống phân phối nhiên liệu.
3.1.8.3. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát

- Sáng đèn báo lỗi động cơ.
- Hao dầu hơn mức bình thường.
a. Hiện tượng
- Động cơ bị sôi nước mà kim báo nhiệt độ
vẫn ở mức thấp.
- Ngắn mạch hoặc hở mạch cảm biến.
b. Nguyên nhân - Lỗi cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT).
- Lỗi van hằng nhiệt.
- Mức nước làm mát thấp.
- Kiểm tra lại kết nối từ ECU tới giắc cảm
biến.
- Kiểm tra lại hệ thống nước làm mát nếu rò rỉ
khắc phục lại.
- Đo điện trở với thông số chuẩn ở bên không
đạt thay thế.
- Đo chân số 1 với 3 giá trị điện trở chuẩn là:
1,6 kΩ.
- Bật chìa khóa ON đo điện áp chân Signal với
Mass là: 0,1V.
44
Hình 3.6. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ.
3.1.8.4. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ khí nạp
- Sáng đèn báo lỗi động cơ.

a. Hiện tượng
- Hao dầu hơn mức bình thường.
- Lọc gió bẩn.

- Lỗi cảm biến nhiệt độ.
b. Nguyên nhân
- Ngắn mạch hoặc hở mạch cảm biến.
- Dùng đồng hồ đo cảm biến kiểm tra theo

thông số của nhà sản xuất.
- Cảm biến không đúng như thông số như bảng
thông số kỹ thuật thì thay cảm biến.
- Kiểm tra kết nối của cảm biến và hộp ECU
nếu không tốt thì khắc phục lại.
Hình 3.7. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ khí nạp.
45
Bảng 3.3. Thông số điện trở chuẩn của cảm biến nhiệt độ khí nạp.
Nhiệt độ (℃) Giá trị điện trở (kΩ)

-40 35,14 - 43,76
-20 12,66 - 15,12
0 2,29 - 2,55
20 1,10 - 1,24
40 0,57 - 0,65
60 0,31 - 0.37
80 0.31 - 0.37
3.1.8.5. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nhiên liệu

- Công suất động cơ giảm khi nhiệt độ báo quá
a. Hiện tượng cao.
- Khi cảm biến báo ở chế độ thấp thì bộ sấy
luôn hoạt động thì dẫn tới nhanh hỏng bộ sấy.
- Lỗi cảm biến báo nhiệt độ không đúng.

b. Nguyên nhân - Giắc kết nối kém.
- Hỏng hộp ECU.
- Kiểm tra chân Signal không có nguồn 5V thì

kiểm tra lại hộp ECU.
- Kiểm tra giắc kết nối với hộp ECU kết nối
không tốt thì khắc phục lại.
- Kiểm tra cảm biến với thông số chuẩn nếu
không đạt thì thay thế.
- Đo kiểm tra giá trị điện trở chuẩn của cảm
biến: 2,27 - 2,73 k Ω (20℃).
- Bật chìa khóa ON đo điện áp chân Signal với
Mass: 5V.
46
Hình 3.8. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.
3.1.8.6. Kiểm tra cảm biến áp suất khí nạp

a. Hiện tượng - Sáng đèn báo lỗi động cơ.
- Động cơ chạy không tải rung.
- Lỗi cảm biến áp suất đường ống nạp.
- Ngắn hoặc hở mạch cảm biến áp suất đường
b. Nguyên nhân ống nạp.
- Giắc kết nối cảm biến áp suất khí nạp kém.
- Lỗi hộp điều khiển động cơ ECU.
- Đo kiểm tra lại dây điện nếu kết nối tốt mà
điện áp khi đo tại giắc điện cảm biến không có
nguồn 5V thì nên kiểm tra lại nguồn hộp ECU
nếu nguồn ECU tốt thì thay hộp điều khiển
mới.
- Đo điện trở của cảm biến mà không đạt tiêu
chuẩn và có nguồn 5V tại giắc kết nối thì thay
mới cảm biến.
- Ngắt kết nối cảm biến với giắc điện: Đo điện
áp dây tín hiệu, nguồn, mass của giắc điện
cảm biến với mass thân xe.
+ Dây tín hiệu MAP: 0V
+ Dây nguồn POWER: 5V
+ Đo chân số 1 với 4 là: 3,9 - 4,1 Ω (20℃)
47
+ Đo chân số 2 với 4 là : 5,6 - 6 Ω (20℃)
Hình 3.9. Kiểm tra cảm biến áp suất đường ống nạp.
3.1.8.7. Kiểm tra cảm biến vị trí trục khuỷu
- Đèn động cơ báo lỗi.
a. Hiện tượng
- Đề máy động cơ không nổ máy.
- Kết nối kém giữa cảm biến và hộp ECU.
b. Nguyên nhân
- Kiểm tra kết nối giữa hộp ECU và cảm biến
nếu không tốt thì khắc phục lại.
- Kiểm tra nguồn từ hộp ECU như thông số
của nhà sản xuất nếu không đạt thì kiểm tra lại
hộp ECU.
- Đo điện trở chân số 1 với 2 giá trị chuẩn là:
860 - 1,2 kΩ (20℃).
- Đo điện áp giá trị chuẩn là: 2.4V~2.6V.
48
Hình 3.10. Kiểm tra cảm biến vị trí trục khủy.
3.1.8.8. Kiểm tra cảm biến vị trí trục cam
- Đề máy dài mới nổ khi nổ thì máy chạy ở
a. Hiện tượng một chế độ.
- Kết nối giữa hộp ECU và cảm biến kém.
b. Nguyên nhân - Cảm biến hỏng.
- Hộp ECU hỏng.
- Kiểm tra kết nối cảm biến với hộp ECU kết
nối không tốt thì khắc phục lại.
- Cảm biến không đúng thông số thì thay thế.
- Kiểm tra lại hộp ECU xem nguồn ra có đúng
không nếu không có thì thay thế hộp ECU.
c. Cách kiểm tra và khắc phục - Kiểm tra điện trở chân số 1 với 3 chuẩn là:
279,5 kΩ (20℃).
- Bật chìa khóa ON đo điện áp chuẩn là:
+ Chân Signal: 5V;
+ Power: 12V;
+ Mass: 0V.
Hình 3.11. Kiểm tra cảm biến vị trí trục cam.
49
3.1.8.9. Kiểm tra cảm biến vị trí bàn đạp ga
- Đạp ga không lên.
a. Hiện tượng
- Động cơ chỉ hoạt động ở chế độ ga
cầm chừng.
- Kết nối kém.
b. Nguyên nhân
- Kiểm tra kết nối cảm biến với hộp
ECU kết nối không tốt thì khắc phục
lại.
- Kiểm tra điện trở khi chưa đạp ga:
+ Chân 4 với 5: 1.0±0.1kΩ;
+ Chân 4 với 2: 1.8±0.1kΩ;
c. Cách kiểm tra và khắc phục + Chân 2 với 5: 1.1±0.1kΩ.
- Kiểm tra điện trở khi đạp hết ga:
+ Chân 4 với 5: 1.0±0.1kΩ;
+ Chân 4 với 2: 1.1±0.1kΩ;
+ Chân 2 với 5: 1.8±0.1kΩ.
- Đo điện áp khi bật ON khóa điện:
Power 4.8V~5.1V.
‘
Hình 3.12. Kiểm tra cảm biến vị trí bàn đạp ga.
3.1.8.10. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ khí thải
a. Hiện tượng - Động cơ chạy hao dầu có khói đen ở
đường khí xả.
b. Nguyên nhân - Kết nối kém giữa hộp ECU và cảm
50
biến kém.
- Hỏng cảm biến.
- Kiểm tra kết nối cảm biến với hộp
ECU kết nối không tốt thì khắc phục
lại.
- Kiểm tra thông số cảm biến và điện áp
của hộp ECU nếu không đạt thì thay
cảm biến hoặc hộp ECU.
3.1.9. Quy trình tháo lắp bơm cao áp

Lưu ý:
- Sử dụng phần mềm chuẩn đoán Caterpillar Electronic Technician (ET) để
quan sát áp suất trong hệ thống nhiên liệu, giá trị này cần phải trở về không (0) khi tiến
hành công việc.
- Sử dụng tool chuyên dụng (A) để bịt lại tất cả các đường ống nhiên liệu sau
khi được tháo ra trong quá trình tháo gỡ bơm nhiên liệu cao áp.
Hình 3.13. Mặt cắt dọc của bơm
1. Tiến hành tháo nắp bảo vệ

2. Nếu bạn sử dụng lại bánh răng dẫn động bơm cũ (2), hãy đánh dấu bánh
răng dẫn động bơm và bánh răng trung gian.
51
3. Khi tháo lắp bơm nhiên liệu cao áp, nếu bạn thay thế bánh răng dẫn động
hay gặp sự cố, hãy quay động cơ để căn chỉnh dấu “33” trên bánh răng dẫn
động bơm trùng với dấu “3” trên bánh răng trung gian.
4. Lưu ý: Xylanh số 1 ở tại điểm chết trên khi dấu “33” và dấu “3” của 2
bánh răng trung
khớp với nhau.
Hình 3.14. Các chi tiết xung quanh bơm
5. Ngắt kết nối đường ống số (4).

6. Tháo tán (5), ngắt kết nối đường ống số (6), tháo long đền, loại bỏ long
đèn vừa tháo.
7. Ngắt kết nối đường ống số (7).
8. Gỡ đường ống số (9) và khung đỡ số (8).
Hình 3.15. Các chi tiết để tháo bơm

9. Nới lỏng cổ dê số (12) và tháo đường ống số (13).
52
10. Tháo khớp nối số (11) để có thể tháo đường ống số (10), gỡ long đền và
loại bỏ long đền vừa tháo.
11. Gỡ đường ống số (14).
12. Ngắt kết nối giắc điện số (15).
13. Tháo bulong số (21) để có thể tháo đường ống số (22), tháo và loại bỏ
long đền.
14. Tháo bulong số (24) để có thể tháo đường ống số (23), tháo và loại bỏ
long đền.
15. Tháo bulong số (20), tháo đường ống số (10), tháo và loại bỏ long đền.
Hình 3.16. Các chi tiết để tháo bơm
53
3.2. Thông Số Kỹ Thuật Của Các Bộ Phận Và Nhận Biết Tình Trạng Động Cơ
Bảng 3.4. Bảng mã lỗi và thông số kỹ thuật của các bộ phận cảm biến.
Nguyên
Mã lỗi Hư Hỏng Thông Số Sữa Chữa
Nhân
- Lỗi cảm
- Ngắt kết nối cảm biến với
biến áp suất
giắc điện.
ống nạp.
Cảm biến áp - Ngắn hoặc
P0069 suất đường hở mạch cảm
- Bật ON chìa khóa không nổ
(Manifold Absolute ống nạp biến áp suất
máy.
Pressure – (Lỗi mạch đo đường ống
Barometric Pressure áp suất đường nạp
Correlation > ống nạp hoặc - Giắc kết - Đo điện áp dây tín hiệu /
General Information/ áp suất khí nối cảm biến nguồn / mass của giắc điện
Circuit/ LOW quyển hoạt áp suất khí cảm biến với mass thân xe
/HIGH) động quá giới nạp kém + Dây tín hiệu MAP: 0V
hạn hoặc hoạt + Dây nguồn POWER: 5V
- Lỗi hộp
động kém) + Đo chân số 1 với 4 là : 3,9 -
điều khiển
4,1 Ω (20℃)
động cơ
+ Đo chân số 2 với 4 là : 5,6 -
ECM
6 Ω (20℃)
P0087 - Cảm biến
- Đo chân 1 với 3 : 42 - 43.3 Ω
(RailPressure báo áp suất
(20℃)
Monitoring- nhiên liệu
- Đo chân 1 với 2 :4.7 Ω
Minimum / báo ở mức
(20℃)
Maximum Pressure cao hoặc
- Đo chân 2 với 3 : 48 Ω
at Engine Speed Too thấp
(20℃)
Low/High > General - Đường ống
54
Information) Áp suất đường bị rò gỉ nhiên
ống nhiên liệu liệu nên cảm
quá thấp hoặc biến báo sai
quá cao
- Cảm biến
hỏng
- Giắc kết
nối với hộp
ECM kém
- Lọc gió bẩn Nhiệt độ Giá trị điện trở

- Lỗi cảm (℃) (kΩ)
P0097
Cảm biến biến nhiệt độ -40 35,14 -43,76
(Intake Air
nhiệt độ khí - Ngắn mạch -20 12,66 - 15,12
Temperature Sensor
nạp ở chế độ hoặc hở 0 2,29 - 2,55
2 Circuit Low Input
thấp hoặc quá mạch cảm 20 1,10 - 1,24
> General
cao biến 40 0,57 - 0,65
Information)
- Giắc kết 60 0,31 - 0.37
nối kém 80 0.31 - 0.37
P0116
(Engine
Coolant Temperature
Cảm biến - Mức nước
Circuit Range /
nhiệt độ nước làm mát thấp
Performance >
làm mát hoạt - Chân số 1 với 3: 1,6 kΩ
Verification of
động kém - ON chìa khóa đo Vôn chân
Vehicle Repair)
hoặc hoạt Signal vơi Mass: 0,1V
- Lỗi cảm
động quá giới
biến nhiệt độ
hạn
nước làm
mát (ECT)
55
- Lỗi van
hằng nhiệt
- Ngắn mạch
hoặc hở
mạch cảm
biến
- Giắc kết
nối kém
Không có kết - Lỗi cảm
P0182 nối cảm biến biến báo
(Fuel Temperature nhiệt độ dầu nhiệt độ - Đo cảm biến: 2.27- 2,73 kΩ
Sensor "A" Circuit không có kết không đúng (20℃)
Low Input > nối , kết nối - Giắc kết - Bật nguồn đo Vôn chân
W/Harness thấp hoặc kết nối kém Signal với Mass : 5V
Inspection) nối ở chế độ - Hỏng hộp
cao ECU
- Giắc kết
- Giá trị điện trở chuẩn của
nối kém
P0263 kim phun ở 20℃:
- Hộp ECU
(Cylinder 1 Xy lanh số 0.255Ω±0.04
không có kết
Contribution/Balanc một không - Giá trị điện trở chuẩn của
nối
e > Component hoạt động kim phun ở 70℃:
- Áp suất
Inspection) 0.295Ω±0.04
buồng đốt
không có
- Kết nối
P0335 kém giữa
Không có kết
(Crankshaft Position cảm biến và - Chân số 1 với 2 : 860 - 1,2
nối của cảm
Sensor "A" Circuit > hộp ECU kΩ (20℃)
biến trục
W/Harness - Đo điện áp: 2.4V~2.6V
khuỷu
Inspection) - Cảm biến
hỏng
P0340 Kết nối với cảm - Kết nối - Chân số 1 với 3 : 279,5 kΩ
56
(Camshaft Position biến trụccam giữa hộp (20℃)
Sensor "A" Circuit kém, kết nối ở ECM và cảm - ON khóa điện:
(Bank 1 or Single chế độ cao biến kém + Signal : 5 V
Sensor)) hoặc không có - Cảm biến + Power : 12 V
kêt nối hỏng + Ground : 0 V
- Hộp ECU
hỏng
- Kiểm tra điện trở khi chưa
đạp ga:
+ Chân 4 với 5: 1.0±0.1kΩ
+ Chân 4 với 2: 1.8±0.1kΩ
P2127 - Kết nối + Chân 2 với 5: 1.1±0.1kΩ
(Accelerator Position Cảm biến chân kém - Kiểm tra điện trở khi đạp hết
Sensor 2 Signal ga kết nối kém ga:
Circuit Low Input) + Chân 4 với 5: 1.0±0.1kΩ
+ Chân 4 với 2: 1.1±0.1kΩ
+ Chân 2 với 5: 1.8±0.1kΩ
- Hỏng cảm - Đo điện áp khi bật ON khóa
biến điện: Power 4.8V~5.1V.
P0253 - Kết nối
- 2.9 ~ 3.15Ω (20°C)
(Injection Pump kém
Van SCV kết
Fuel Metering
nối kem hoặc
Control "A" Low - Hỏng cảm - ON khóa điện:
không có kết
(Cam/Rotor/Inject biến + Số 1 : 12V
nố
or) > W/Harness + Số 2 : 3.2V~3.7V
Inspection)
- Kết nối
P0545 Kết nối với
kém giữa
Exhaust Gas cảm biến khí
hộp ECU và - Chân signal : 4.8 ~ 5.1V
Temperature Sensor thải kém hoặc
cảm biến
Circuit Low (Bank 1 không có kết
kém.
Sensor 1) nối
- Hỏng cảm - Chân 1 với 2 : 4 MΩ (20℃)
57
biến
Bảng trên diễn tả những hiện tương gặp trên xe:

- Các lỗi liên quan đến khả năng cung cấp nhiên liệu cho động cơ. Nếu
những lỗi này xe sẽ không thể hoạt động hoặc hoạt động kém.
- Các ký hiệu mã lỗi giúp người kỹ thuật viên xem xét nhanh hơn về
những lỗi trên xe để sửa chữa nhanh chóng và chính xác nhất khi sử dụng máy chuẩn
đoán.
Bảng 3.5. Các triệu chứng nhận biết hư hỏng của động cơ Desel.
STT Triệu Nguyên Sữa chữa
chứng nhân
- Dường nhiên - Sửa chữa vị trí
liệu bị rò rỉ. rò rỉ.
- Hỏng khóa điện. - Thay khóa điện.
- Hỏng đường
- Thay mới
ống nhiên liệu
đường ống.
của bơm cung
dầu.
- Rò rỉ bơm cao
- Sửa chữa bơm
Khởi động yếu áp.
cao áp.
1 hoặc không khởi
động được - Hỏng cầu chì. - Thay cầu chì.
- Cảm biến áp
suất đường cao
áp chung ( ống - Thay mới.
rail ) không hoạt
động.
- Cảm biến vị trí
trục cam và trục - Thay mới
khuỷu đều báo
58
sai.
- Điện áp acquy - Nạp acquy hoặc
quá yếu. thay mới.
- Van điều khiển - Bảo dưỡng van
hồi khí xả bị kẹt. hồi khí xả.
- Van điều chỉnh
áp suất nhiên liệu
bị bẩn, tắc, kẹt.
áp suất ống rail (
van ổn áp) bị kẹt, - Bảo dưỡng van.
bẩn, tắc.
- Nhiên liệu lẫn
- Dùng nhiên liệu
nước, chất lượng
đúng loại, chất
nhiên liệu không
lượng phù hợp.
tốt.
- Tắc lọc nhiên - Thay lọc dầu
liệu.
- Lỗi phần mềm - Cài dặt lại phần
hoạc phần cứng mềm bộ điều
ECM. khiển
- Hỏng hoặc lỗi[ - Thay hệ thống
hệ thống sấy. sấy
- Rò rỉ đường - Thay các đường
nhiên liệu. ống bị rò rỉ.
- Áp suất dầu - Bảo dưỡng bơm
không đủ. cao áp.
Động cơ chạy
2 - Bầu lọc gió bị - Thay mới lọc
không tải không
tắc. gió.
ổn định
- Máy phát điện - Bảo dưỡng máy
hỏng tiết chế phất điện. Thay
hoặc điện áp của tiết chế máy phát
59
máy phát yếu điện.
quá.
- Nhiên liệu đến - Bảo dưỡng kim
vòi phun thiếu. phun.
- Điện áp acquy - Nạp acquy hoặc
quá thấp. thay acquy mới.
- Bảo dưỡng van
- Van điều khiển ổn định áp suất
hồi khí xả bị kẹt. và van điều khiển
hồi khí xả.
- van điều chỉnh - Thông đường
áp suất nhiên liệu dầu hồi của bơm
và van điều chỉnh cao áp và vòi
áp suất ống rail bị phun bằng nước
bẩn, tắc, kẹt. rửa đặc biệt.
- Lỗ tia vòi phun
bị tắc. - Bảo dưỡng kim
- Ống dầu hồi của phun.
vòi phun bị tắc.
- Thay mới dầu
- Xăng lẫn dầu....
bôi trơn.
- Hỏng hoặc lỗi
- Kiểm tra phần
phần mềm hoặc
mềm ECM.
phần cứng.
- Áp lực phun của
- Điều chỉnh kim
từng vòi phun
phun.
không thích hợp.
Động cơ khởi - Lỗi cảm biến áp - Thay cảm biến
3
động kém khi suất ống rail. áp suất ống rail.
nóng - Van tuần hoàn - Bảo dưỡng van
khí xả bị kẹt. ổn áp, van điều
- Van điều chỉnh chỉnh áp suất
60
áp suất nhiên liệu nhiên liệu.
và van điều chỉnh
áp suất ống rail bị
bẩn, tắc, kẹt.
- Lẫn khí trong - Xả khí cho
đường nhiên liệu đường nhiên liệu
thấp áp. thấp áp.
- Dầu lẫn nước,
chất lượng dầu - Thay dầu mới
kém.
- Áp lực nén của - Bảo dưỡng bơm
động cơ quá thấp. cao áp.
- Thay ống dầu
- Ống dầu bị đứt.
mới
- Bảo dưỡng kim
- Lỗ tia bị tắc.
phun.
- Lỗi phần mềm

- kiểm tra phần
hoặc phần cứng
mềm ECM.
ECM.
- Rửa sạch đường

- Đường dầu hồi
dầu hồi bằng
kim phun bị ngắt.
nước rửa đặc biệt.
- Áp lực dầu trên
từng kim phun
Không khởi động phun, bảo dưỡng
không đủ, không
4 được bơm cao áp.
đều.
- Tắc lọc nhiên - Thay lọc nhiên
liệu. liệu khi tắc.
- Rò rỉ đường cao - Thay đường ống
áp. bị nứt vỡ.
- Lẫn khí trong - Xã khí trong
61
dòng dầu thấp áp. đường tháp áp.
- Van tuần hoàn
- Bảo dưỡng cac
khí xả bị kẹt.
van, kim phun
- CO2 trong kim
hoặc thay mới
phun.
nếu hỏng.
- Kim phun, phun
không ổn định.
- Lỗi cảm biến
- Thay cảm biến
nhiệt độ nước làm
nước làm mát.
mát.
- Sửa chữa bộ
- Sai chế độ điều
điều khiển điện
khiển điện tử.
tử.
- Hỏng bộ điều - sủa chữa bộ điều
chỉnh điện áp chỉnh điện áp
Tốc độ không tải
hoặc máy phát. hoặc máy phát.
5 quá nhanh hoặc
quá chậm.
hoặc phần cứng - Sửa chữa phần
bộ điều khiển mềm ECM
điện tử ECM.
- Van hồi khí xả
EGR bị kẹt hoặc - Bảo dưỡng van
không mở. EGR và bộ điều
- Hỏng bộ điều khiển ga.
khiển ga.
- Phun quá đậm.
phun.
- Thay cảm biến
Khói xanh, trắng - Lỗi cảm biến
6 nươc làm mát nếu
hoặc đen nước làm mát.
bị lỗi.
- Van EGR tắc - Van EGR tắc
hoặc không mở. hoặc không mở.
62
- Tắc lọc dầu.
- Sục dầu. - Bảo dưỡng hoặc
- Dầu bôi trơn quá thay lọc dầu.
ít hoặc quá nhiều.
- Hỏng hệ thống - Sửa chữa hệ
sấy. thống sấy.
- bảo dưỡng van
áp suất ống rail
ổn áp.
bẩn, tắc, kẹt.
- Các kim phun

không đều
- Van EGR kẹt
đóng lại
- Van EGR kẹt

mở
phun
- lỗi cảm biến
- Sửa chữa van
nước làm mát
7 Máy có tiếng kêu tuần hoàn khí xả.
- Cảm biến áp
- Rửa các đường
suất ống rail bị
hồi khí xả.
tắc
- Không lắp long

đen kim phun
- Lỗ tia bị tắc
- Kim phun kẹt
mở
- Các kim phun - Bảo dưỡng kim

không đều phun.
- Đường ống dầu

Động cơ nổ máy - Bảo dưỡng hệ
8 bị nứt
có tiếng ồn thống xả.
- lỗi cảm biến áp - Thay cảm biến

suất ống rail áp suất ống rail.
63
- Kiểm tra và sửa
hay phần cứng
chữa ECM
ECM
- Cảm biến bàn -Sửa chữa cảm
đạp ga bị kẹt biến bàn đạp ga.
- Van EGR kẹt - Sửa chữa van
mở EGR.
- Bị sục dầu - Chăm thêm dầu

Tăng tốc kém,
9
chạy yếu - cảm biến áp
- Thay cảm biến
suất ống rail bị
áp suất ống rail
lỗi
- lỗi phần mềm,
- Kiểm tra, bảo
gãy nứt phần
dưỡng ECM
cứng ECM
- Kiểm tra, sửa
- Dòng khí nạp chữa van điều
mở khiển dòng khí
nạp.
- Van EGR kẹt - Sửa chữa van

mở EGR.
- Tubor tăng áp,
- Sửa chữa turbo
chân không bị rò
tăng áp.
Khả năng tăng tốc rỉ
bị gián đoạn - Áp suất nén quá
10
thấp - Sửa chữa van ổn
- Rò rỉ áp suất áp
cao áp
- Van điều khiển
áp suất ống rail, - Thay lọc dầu,
áp suất nhiên liệu bảo dưỡng kim
bị tắc, kẹt. phun.
- Tắc lọc dầu, tắc
64
lỗ tia phun.
- Khắc phục chảy
- Chảy dầu
dầu.
- Lỗi phần mềm,
- Kiểm tra, sửa
nứt vỡ phần cứng
chữa ECM
ECM
- Rò rỉ đường ống - Sửa chữa đường

dầu ống dầu.
- Hư hỏng hệ - Sửa chữa hệ
thống điều khiển
thống điều khiển
điện áp hay máy
điện áp, máy phát.
phát

Động cơ bị
11 nhiên liệu và áp
chết máy - Thay van ổn áp.
suất ống rail bẩn,
tắc.
- Van EGR kẹt - Bảo dưỡng van

mở EGR.
- Tắc lọc dầu,

cảm biến trục - Thay lọc dầu.
khuỷu không báo Lọc gió.
vị trí piston
- Thay cầu chì
- Hỏng cầu chì
mới
- Bơm nhiên liệu - Sửa chữa bơm
không hoạt động nhiên liệu.
không đều. phun.
Động cơ nổ quá
12 ECM hay phần - Kiểm tra sửa
lớn
cứng ECM bị nứt chữa ECM.
vỡ.
- Sụt dầu - Chăm thêm dầu
65
- Thay thế cảm
- Kẹt cảm biến
biến bàn đạp ga.
bàn đạp ga.

Máy giật khi sang không đều. phun.
13
số - Đường ống nứt - Sữa chữa đường
vỡ. ống nhiên liệu.
- Hỏng turbo tăng - Sửa chữa turbo
áp. tăng áp.
- Lỗi ECM. - Kiểm tra ECM.
- Bơm nhiên liệu - Sửa chữa bơm
bị cắt. nhiên liệu.
- Thay thế cảm
- Cảm biến nhiệt
biến nhiệt độ
độ nhiên liệu bị
nhiên liệu nếu bị
Động cơ khi chạy hỏng.
14 hỏng.
có mùi dầu
- Rò rỉ đường cao - Kiểm tra đường
áp. cao áp.
- Sửa chữa van
điều chỉnh áp
áp suất bị rò rỉ.
suất.
-Khắc phục hiện
- Sụt dầu
Máy không dừng tượng hụt dầu
15
lại - Kiểm tra và sửa
- Lỗi ECM
chữa ECM
- Kiểm tra và sửa
- Van điều khiển chữa van điều
Máy có những khí nạp luôn mở. chỉnh lưu lượng
16 tiêng kêu khác gió.
nhau
- Hỏng van điều - Sửa chữa turbo
chỉnh turbo tăng tăng áp.
66
áp.
- Các van điều
chỉnh khác bị - Bảo dưỡng các
hỏng hoặc tắc, van.
bẩn, kẹt.
Bảng trên dùng nhận biết những hiện tương hư hỏng:

- Nhờ những nguyên nhân cho người kỹ thuật viên nhận biết được những
vấn đề xuất hiện trên xe.
- Từ đó đưa ra cách nhanh chóng và chính xác cho quá trình sửa chữa các
vấn đề xuất hiện trên xe.
3.3. Phương Pháp Nhập Mã Kim Phun Và Kiểm Tra Lỗi Trên Xe Bằng Máy
GDS
3.3.1. Cách kiểm tra mã lỗi trên xe
- Lắp thiết bị máy tính và kết nối với rắc cắm kiểm tra lỗi trên ECU.
- Mở phần mềm kiểm tra lỗi GDS của hãng KIA.
- Kiểm tra khi khóa điện bật ON.
a. Bước 1:
- Chọn mục DTC trên màn hình phần mềm GDS để chọn đời xe.
Hình 3.17. Chọn đời xe.
67
- Trên màn hình giao diện là chọn điển hình xe Sorento năm 2009. Động
cơ 2.2 CRDI.
- Trọn mục engine đối với xe nội địa ta chọn tiếp mục engine control
(CPF+).
- Đối với xe xuất khẩu chọn mục engine control (CPF -). Rồi nhấn OK.
b. Bước 2:
- Đọc mã lỗi hiển thị trên màn hình.
- Trên mà hình sẽ hiển thị các mã lỗi của xe.
Hình 3.18. Mã lỗi hiển thị trên màn hình.

c. Bước 3:
- Để đảm bảo khi sửa chữa ECU điều khiển sai ta phải xóa mã lỗi trước
khi sửa chữa và hoạt động.
- Kích chọn lỗi cần xóa và chọn mục Erase All DTC và chọn YES lỗi sẽ
được xóa.
Bảng 3.6. Bảng mã lỗi của xe hiển thị trên phần mềm GDS.
Mã lỗi Tên mã lỗi MIL PAGE
P0031 Dòng diện cảm biến oxy thấp (Bank 1 / Sensor 1) ▲
P0032 Dòng diện cảm biến oxy cao (Bank 1 / Sensor 1) ▲
P0047 Bộ điều biến dòng thấp áp VGT ●
68
P0048 Bộ điều biến dòng cao áp VGT ●
P0069 Hỏng cảm biến áp suất tăng áp ▲
P0087 Áp suất ống rail giảm khi tốc độ đông cơ lên cao. ●
P0088 Áp suất ống rail cao quá ●
P0089 Dòng điện van ổn áp quá cao ●
P0091 Dòng điện qua van ổn áp thấp ●
P0092 Dòng điện qua van ổn áp cao ●
P0097 Dòng điện vào cảm biền khí nạp thấp ▲
P0098 Dòng điện vào cảm biền khí nạp cao ▲
P0101 Mật độ và lưu lượng dòng khí nạp cao ●
P0102 Mật độ và lưu lượng dòng khí nạp vào thấp ●
P0103 Mật độ và lưu lượng dòng khí nạp vào cao ●
P0107 Áp suất khì quyển vào thấp ●
P0108 Áp suất khì quyển vào cao ●
P0112 Dòng điện vào cảm biến khí nạp thấp ▲
P0113 Dòng điện vào cảm biến khí nạp cao ▲
P0117 Dòng nhiệt độ nước làm mát vào thấp ●
P0118 Dòng nhiệt độ nước làm mát vào cao ●
P0182 Dòng điện vào cảm biến nhiẹt độ nhiên liệu thấp ▲
P0183 Dòng điện vào cảm biến nhiẹt độ nhiên liệu cao ▲
P0192 Áp suất nhiên liệu vào ống rail thấp ●
P0193 Áp suất nhiên liệu vào ống rail cao ●
P0201 Dòng điện kim phun 1 hở ●
69
P0231 Rơ le bơm nhiên liệu điện tử mở hoặc bị đoản mạch ▲
P0232 Rơ le bơm nhiên liệu điện tử bị đoản mạch ▲
P0234 Chế độ làm việc của turbo tăng áp quá qiới hạn ●
P0237 Dòng điện vào cảm biến áp suất tăng áp thấp ●
P0238 Dòng điện vào cảm biến áp suất tăng áp cao ●
P0252 Điện điều chỉnh bộ ổn định áp suất nhiên liệu ●
P0253 Dòng điện vào van điều chỉnh áp suất nhiên liệu thấp ●
P0254 Dòng điện vào van điều chỉnh áp suất nhiên liệu cao ●
P0262 Dòng điện điều khiển kim phun 1 cao ●
P0299 chế độ làm việc của turbo tăng áp thấp hơn tiêu chuẩn ●
P0335 Dòng điện cảm biến vị trí trục khuỷu ●
P0340 Hỏng cảm biến vị trí trục khuỷu (Bank 1 or Single Sensor) ●
P0381 Dòng điện vào bugi sấy không đúng ▲
P0401 Dòng khí xả tuần hoàn thấp ●
P0472 Dòng điện vào cảm biến áp suất khí xả cao hoặc bị lỗi ●
P0473 Sự chênh lệch áp suất khí xả cao ●
P0489 Điện áp điều khiển tuần hoàn khí xả thấp ●
P0490 Điện áp điều khiển van tuần hoàn khí xả cao ●
P0532 Dòng điện vào cảm biến dàn lạnh điều hòa thấp ▲
P0533 Dòng điện vào cảm biến dàn lạnh điều hòa cao ▲
Dòng điện vào cảm biến nhiệt độ khí xả thấp (Bank 1 / Sensor
P0545 ▲
1)
70
Dòng điện vào cảm biến nhiệt độ khí xả cao(Bank 1 / Sensor
P0546 ▲
1)
P0562 Điện áp hệ thống thấp ▲
P0563 Điện áp hệ thống cao ▲
P0602 Bộ nhớ EEPROM lập trình lỗi ▲
P0605 Lỗi bộ nhớ ROM chỉ đọc trong ECM ▲
P0606 ECM/PCM bộ xử lý (ECM-SELF TEST Failed) ●
P0611 Hư hỏng vòi phun* (More than two injectors) ●
P062D Lỗi bộ phận điều chỉnh điện áp kim phun 1 ●
P062E Lỗi bộ phận điều chỉnh điện áp kim phun2 ●
P0642 Điện áp chuẩn của cảm biến thấp (A) ▲
P0643 Điện áp chuẩn của cảm biến cao(A) ▲
P0646 Dòng diện điều khiển rơ le ly hợp từ lốc lạnh thấp ▲
P0647 Dòng diện điều khiển rơ le ly hợp từ lốc lạnh cao ▲
P0650 Dòng điện điều khiển dèn MIL bị lỗi. ▲
P0652 Điên áp chuẩn của cảm biến thấp(B) ●/▲
P0653 Điên áp chuẩn của cảm biến thấp cao(B) ●/▲
P0670 Hỏng rơ le sấy ▲
P0685 ECM/PCM dòng điện bị hở ▲
P0698 Dòng điện áp chuẩn các cảm biến C Thấp ▲
P0699 Dòng điện áp chuẩn các cảm biến C cao ▲
P0820 Lỗi dây trung hòa ▲
P0830 Dòng điện bàn đạp pedan bị ngắt ▲
P1145 Lỗi định lượng nhiên liệu ▲
P1171 Áp suất ống rail nhỏ hơn mức cho phép ▲
P1172 Áp suất ống rail lớn hơn mức cho phép ▲
71
P1185 Áp suất định lượng nhiên liệu lớn quá mức cho phép. ●
P1186 Áp suất định lượng nhiên liệu quá thấp, động cơ chạy kém ●
P1403 Áp suất chênh lệch không hợp lý (Hose Line Frozen) ▲
P1405 Chương trình điều khiển hoạt động ở chế độ cố định ■
P1406 Nhiệt độ khí xả không hợp lý giữa thông tin và điều khiển ▲
P1407 Độ tin cậy giữa thong tin nhiệt độ nhiên liệu và bầu lọc ■
P1586 Giải mã MT/AT ▲
P1587 Lỗi định dạng thông tin ▲
P1634 Lỗi hệ thống sấy nhiên liệu ▲
P1652 Lõi dòng điện khởi động ▲
P1670 Hư hỏng chi tiết trong vòi phun ( van điện từ ) ■
P1671 Lỗi hệ thống kiểm tra tổng ■
P1815 ESP/FTCS ( lỗi dòng tín hiệu) ▲
P2009 Dòng diện điều khiển van điều chỉnh khí nạp thấp (Bank 1) ▲
P2010 Dòng diện điều khiển van điều chỉnh khí nạp cao (Bank 1) ▲
Dòng điện điều khiểnvà ngắt van điều chỉnh lưu lượng gió thấp
P2016 ▲
(Bank 1)
Dòng điện điều khiểnvà ngắt van điều chỉnh lưu lượng gió cao
P2017 ▲
(Bank 1)
P2030 Tín hiệu không hợp lý giữ cảm biến nhiệt độ khí xả 1 và 2 ▲
P2032 Dòng điện cảm biến nhiệt độ khí xả thấp (Bank 1 / Sensor 2) ■
P2033 Dòng điện cảm biến nhiệt độ khí xả cao (Bank 1 / Sensor 2) ■
P2034 Hiệu suất điều khiển cảm biến nhiệt độ khí xả (Sensor 2) - CPF ●
Hiệu suất điều khiển cảm biến nhiệt độ khí xả (Sensor 1) -

P2080 ▲
VGT
P2111 Dòng điện điều khiển cảm biến bàn đạp ga cao ●
72
P2112 Dòng điện điều khiển cảm biến bàn đạp ga thấp ●
P2113 Dòng điện điều khiển cảm biến bàn đạp ga không đúng ●
Dòng điện vào cảm biến bàn đạp ga cao quá ( bộ ngắt mạch
P2123 ●
‘’D’’)
Dòng điện vào cảm biến bàn đạp ga cao quá (bộ ngắt mạch
P2128 ●
‘’E’’)
P2238 Dòng điện cảm biến oxy thấp (Bank 1 / Sensor 1) ▲
P2239 Dòng điện cảm biến oxy cao (Bank 1 / Sensor 1) ▲
P2251 Dòng điện tín hiệu chuẩn bị chạm mát (Bank 1 / Sensor 1) ▲
P2264 Phát hiện nước trong nhiên liệu ▲
P2299 Vị trí bàn đạp ga không thchs hợp ▲
U0001 Tín hiệu lỗi ▲
U0100 CAN MI-COM of Circuit MAL ▲
U0101 Lỗi hệ thống điều khiển (ECM/PCM-TCM) ▲
U0122 Lỗi ECM-TCS ▲
U0416 Hệ thống điều khiển lỗi ▲

3.3.2. Cách kiểm tra các thông số của xe ở chế độ xe không hoạt động (tốc độ
động cơ 0 vòng/phút)
- Chọn mục Curent data màn hình sẽ xuất hiện các thông số trên xe ở chế độ
không hoạt động.
Hình 3.19. Các thông số của xe ở chế độ không hoạt động.
73
Từ bảng thông số này ta có thể so sánh được thông số của kim phun khi hoạt
động. Từ đó có thể kiểm tra được hư hỏng của kim phun khi xe hoạt động.
3.3.3 Phương pháp nhập mã kim phun bằng máy GDS
a. Bước 1:
- Lắp thiết bị máy tính và kết nối với rắc cắm kiểm tra lỗi với ECM.
- Mở phần mềm kiểm tra lỗi GDS của hãng KIA.
- Kiểm tra khi khóa điện bật ON.
b. Bước 2:
- Chọn mục Vihicle S/w management.
- Chọn mục INJECTOR SPECIFIC DATA.
Hình 3.20. Chọn mục nhập mã kim phun.

- Màn hình máy tính GDS sẽ xuất hiện giao diện:
Hình 3.21. Đến để nhập mã kim phun.

- Nhấn OK.
c. Bước 3:
74
- Đọc mã trên kim phun.
Hình 3.22. Đọc mã kim phun.

- Nhập mã cho từng kim vào mục giao diện xuất hiện trên màn hình.
Hình 3.23. Nhập mã kim phun.

- Nhấn OK là hoàn thành quy trình nhập mã kim phun.
75
CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN
1. Kết Luận Đề Tài
Commom Rail là một trong nghệ hiện đại được trang bị trên động cơ diesel.
Sự ra đời của hệ thống phun dầu điện tư Common Rail đã tạo ra một cái nhìn hoàn
toàn mới về động cơ diesel công suất cao, giảm tiếng ồn, tiết kiệm nhiên liệu và bảo
vệ môi trường.
Hệ thống nhiên liệu Common Rail có khả năng tồn trữ và phun nhiên liệu ở
áp suất cao khoảng 1800 bar. Khí nạp được cảm biến lưu lượng khí nạp nhận giá trị
và đưa về ECU, ECU nhận giá trị này cùng với các giá trị từ các cảm biến khác gởi
về xử lí và cho ra một lượng nhiên liệu chu trình thích hợp cho từng chế độ tốc độ
của động cơ. Do lượng phun được điều khiển chính xác bằng ECU theo sự thay đổi
về tốc độ động cơ và tải trọng nên có thể phân phối đều đến từng xylanh.
Về suất tiêu hao nhiên liệu thì ở động cơ sử dụng hệ thông nhiên liệu Common
Rail, việc phun nhiên liệu bị loại bỏ khi chân ga ở trạng thái tự do làm giảm tiêu hao
nhiên liệu so với động cơ Diesel trước đây.
Như vậy với hệ thống Common Rail quá trình cháy của động cơ được cải
thiện đáng kể, tăng tính kinh tế nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường, tăng hiệu suất
của động cơ. Việc áp dụng công nghệ phun dầu điện tử trên các dòng xe tải là rất
cần thiết do nhu cầu sử dụng các dòng xe ngày càng nhiều đòi hỏi nhà sản xuất phải
cải thiện để đáp ứng những yêu cầu trên mới có sức cạnh tranh với các dòng xe tải
khác. KIA K250 là một dòng xe tải đang được nhiều người chú ý đến do được trang
bị nhiều công nghệ hiện đại phun dầu điện tử Common Rail đáp ứng được những
yêu cầu đó.
Đề tài nghiên cứu hệ thống phun dầu điện tử Common Rail trên xe KIA K250
đem lại nhiều ý nghĩa về mặt thực tiễn. Nội dung đề tài mang tính thiết thực, đó là
sự bổ sung nguồn tài liệu tham khảo bằng tiềng Việt, giúp các bạn sinh viên có thể
xem đây như một bức tranh tổng quát hệ thống Common Rail, có thể giúp các kỹ
thuật viên có thể tra cứu một số nội dung cơ bản trong khi bảo dưỡng, chẩn đoán,
sửa chữa hệ thống điều khiển động cơ trên KIA K250 đời 2015-2018 sử dụng động
cơ D4CB.
76
Tuy nhiên, do khả năng hiểu biết và tài liệu về hệ thống Common Rai còn hạn
chế nên trong quá trình nghiên cứu tìm hiểu không tránh khỏi những thiếu sót, em
rất mong được sự lượng thứ và đóng góp ý kiến bổ sung của các thầy và các bạn.
Cuối cùng, xin chân thành cảm ơn thầy Trường Giang đã tận tình giúp đỡ, hướng
dẫn, cám ơn sự đóng góp quý báu của các bạn đã giúp tôi hoàn thành đề tài.
2. Kiến Nghị
Khi nghiên cứu về hệ thống phun dầu điện tử Common Rail trên xe Kia K250,
có một số đề xuất hướng phát triển tiếp theo mà chúng ta có thể xem xét.
1. Nâng cao hiệu suất nhiên liệu: Có thể tìm hiểu và phát triển các công nghệ
mới để tối ưu hóa việc phun nhiên liệu, tăng cường sự hoạt động cháy đều và tiết
kiệm nhiên liệu hơn. Phân tích và điều chỉnh các thông số khoảng không gian giữa
các lần phun để đạt hiệu suất tốt hơn.
2. Điều chỉnh phần mềm điều khiển: Phức tạp hóa chương trình điều khiển để
tối ưu hóa sự kết hợp giữa phun nhiên liệu, đốt cháy và hiệu suất động cơ. Xem xét
việc tích hợp các thuật toán thông minh để tăng cường điều khiển của hệ thống.
3. Cải thiện sự linh hoạt và đa dạng của hệ thống: Nghiên cứu việc sử dụng
nhiều loại nhiên liệu khác nhau bằng cách tăng cường khả năng điều chỉnh áp suất
và phun trong hệ thống. Điều này có thể mở ra cánh cửa cho việc sử dụng nhiên liệu
sạch hơn và bền vững.
4. Tối ưu hóa hệ thống phun nhiên liệu: Tiếp tục tìm hiểu và cải tiến các thành
phần cơ khí của hệ thống như bơm, van điều khiển, injector. Điều này có thể giúp
tăng cường khả năng phun chính xác và ổn định hơn trong quá trình hoạt động.
Mặc dù đã rất cố gắng nhưng vì thời gian còn hạn chế nên đề tài cũng không
tránh được các thiếu sót về nội dung. Rất mong sự đóng góp ý kiến của các thầy để bài
thuyết trình của nhóm em được hoàn chỉnh hơn để có thể áp dụng làm một công cụ bổ
trợ cho việc giảng dạy cho các sinh viên khóa sau.
77
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] ThS. Đặng Duy Khiêm, Giáo trình Hệ thống điều khiển động cơ, Trường Đại Học
Sư Phạm Kỹ Thuật Vĩnh Long, 2017.
[2] ThS. Đặng Duy Khiêm, Giáo trình Chuyên đề 1 Động cơ đốt trong thế hệ mới,
Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Vĩnh Long, 2017.
[3] KIA service training, New Frontier K200& K250, Truong Hai Auto Corporation.
[4] KIA service training, Hệ thống điều khiển động cơ Diesel, Truong Hai Auto
Corporation.
78

Commonrail

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Commonrail

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

BÁO CÁO CHUYÊN ĐỀ

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG NHIÊN

GVHD: Th.S NGUYỄN HẢI TRÂN

Vĩnh Long, năm 2023

Powerpoint & word:

Nguyễn Hoàng Powerpoint & word:

Powerpoint & word:

Powerpoint & word:

Vĩnh Long, ngày … tháng … năm 2023

Nguyễn Hải Trân

DANH MỤC HÌNH ẢNH ......................................................................................... vi

DANH MỤC BẢNG ................................................................................................. ix

LỜI CẢM ƠN ............................................................................................................ ix

LỜI NÓI ĐẦU ............................................................................................................ x

PHẦN I: MỞ ĐẦU ..................................................................................................... x

1.1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI ....................................................................................... x

1.2. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU ................................................................................ x

1.3. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU ............................................................................. x

1.4. GIỚI HẠN ĐỀ TÀI ............................................................................................ xi

1.5. Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI ................................. xi

PHẦN II: NỘI DUNG ................................................................................................ 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON RAIL1

1.1. Sơ Lược Về Hệ Thống Diesel ............................................................................. 1

1.1.1.Lịch sử ra đời ..................................................................................................... 1

1.1.2.Thời kỳ cải tiến và phát triển ............................................................................. 1

1.2. Công dụng và cấu tạo của Common Rail ............................................................ 3

1.2.1. Công dụng......................................................................................................... 3

1.2.2. Cấu tạo cơ bản của hệ thống Common Rail ..................................................... 3

1.4. ƯU NHƯỢC ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG COMMON RAIL ................................ 6

1.4.1. ưu điểm ............................................................................................................. 6

1.4.2. nhược điểm ....................................................................................................... 6

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON RAIL TRÊN XE KIA K250

2.2.1. Sơ đồ tổng quát ................................................................................................. 8

2.2.2. Nguyên lý hoạt động ...................................................................................... 10

2.2.2.1. Sơ đồ nguyên lý ........................................................................................... 10

2.2.2.2. Nguyên lý hoạt động ................................................................................... 10

2.2.3. Chứ năng của hệ thống Common Rail ........................................................... 11

2.2.3.1 Chức năng chính ........................................................................................... 11

2.2.3.2 Chức năng phụ .............................................................................................. 11

2.3.1. Vùng áp suất thấp ........................................................................................... 12

2.3.1.1. Bình chứa nhiên liệu .................................................................................... 12

2.3.1.2. Lọc nhiên liệu .............................................................................................. 12

2.3.1.3. Bơm tiếp vận ............................................................................................... 14

2.3.2. Vùng áp suất cao ............................................................................................ 15

2.3.2.1. Bơm cao áp .................................................................................................. 15

2.3.2.2. Đường ống dẫn nhiên liệu cao áp ................................................................ 17

2.3.2.3. Ống Rail (ống phân phối) ............................................................................ 17

2.3.2.4. Vòi phun cao áp ........................................................................................... 18

2.4. Các Cảm Biến Và Van Solenoid và Van VGT ................................................. 20

2.4.2.1. Cấu tạo. ........................................................................................................ 22

2.4.2.2. Nguyên lý hoạt động. .................................................................................. 22

2.4.3. Cảm biến nhiệt độ. .......................................................................................... 23

2.4.7. Cảm biến vị trí bàn đạp ga (APS) ................................................................... 28

2.4.8. Bộ điều khiển ECU ......................................................................................... 30

2.4.8.2. Kiểm soát tốc độ không tải .......................................................................... 31

2.5.1. Nguyên lý của hệ thống luân hồi khí xả ......................................................... 34

CHƯƠNG 3: CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG, SỮA CHỮA HỆ THỐNG NHIÊN

3.1.1. Kiểm tra bình chứa nhiên liệu ........................................................................ 37

3.1.2. Kiểm tra lọc nhiên liệu ................................................................................... 37

3.1.3. Kiểm tra bơm tiếp vận .................................................................................... 38

3.1.4. Kiểm tra bơm cao áp ...................................................................................... 39