CONGRESS BOOK

EDITORS
DR.SAFA ACAR
DR. Hilal SEKİ ÖZ
 CONGRESS ID
CONGRESS TITLE
3. INTERNATIONAL MARMARA SCIENTIFIC
RESEARCH AND INNOVATION CONGRESS
DATE AND PLACE
19-20 NOVEMBER 2022 İSTANBUL/ TURKEY /TURKEY ONLINEPRESENTATIONS
ORGANIZATION
ISARC
INTERNATIONAL SCIENCE AND ART RESEARCH CENTER
GENERAL COORDINATOR
Yasemin AĞAOĞLU
COORDINATOR
Dr. Bahar ALTUNOK
EDITORS
Dr. Safa ACAR
Dr. Hilal SEKİ ÖZ
ORGANIZING COMMITTEE
Doç. Dr. Neslihan ŞAHİN
Doç. Dr. Sevcan YILDIZ
Dr. Aykan ÇOŞKUN
Dr. Bahar ALTUNOK
Dr. Nevim TÜZÜN
Yasin Oğuz ÖZMENEKŞE

PARCIPATING COUNTRIES
Africa/Algeria/ Azerbaijan/ Bulgaria/ Canada / China/ Egypt /Georgia/ Hungary /India/ Indonesia/ Iraq
Iran: / Kazakhistan /Kingdom of Saudi Arabia/ Lebanon / Malaysia/
Moldova/Morocco/ Nigeria/Pakistan/ Philippines/Portugal
Russia/ Thailand/ USA/ Vietnam

Copyright © 2022 by iksad publishing house

All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, distributed or transmitted in any form or by any
means, including photocopying, recording or other electronic or mechanical methods, without the prior written
permission of the publisher, except in the case of brief quotations embodied in critical reviews and certain other non-
commercial uses permitted by copyright law. Institution of Economic Development and Social
Researches Publications®
(The Licence Number of Publicator: 2014/31220)
TURKEY TR: +90 342 606 06 75
USA: +1 631 685 0 853
E mail: iksadyayinevi@gmail.com
www.iksadyayinevi.com
It is responsibility of the author to abide by the publishing ethics rules.
Iksad Publications – 2022©
ISBN: 978-625-6380-20-2
Cover Design: İbrahim KAYA
November / 2022
Ankara / Turkey

--i--
SCIENCE AND ADVISORY COMMITTEE
Prof. Dr. Ali AKİL
Saiyed Parul University

Prof. Dr. Erdin BOZKURT

Orta Doğu Teknik Üniversitesi

Prof. Dr. Hazim Abd Mohammed ALJEWAREE

Alkıtab University

Prof. Dr. Hulusi DOĞAN

Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi

Prof. Dr. Gülçin YAHYA KAÇAR

Ankara Hacı Bayram Veli Üniversitesi

Prof. Dr. Hülya ÇİÇEK

Gaziantep Üniversitesi

Prof. Dr. Mustafa Fedai ÇAVUŞ

Osmaniye Korkut Ata Üniversitesi

Prof. Dr. Mukadder MOLLAOĞLU

Cumhuriyet Üniversitesi

Prof. Dr. Orhan ZEYBEK

Balıkesir Üniversitesi

Prof. Dr. Süleyman UYAR

Alanya Alaaddin Keykubat Üniversitesi

Prof. Dr. Seyfi ÖZGÜZEL

Çukurova Üniversitesi

Prof. Dr. Sevi ÖZ

Ankara Hacı Bayram Veli Üniversitesi

Prof. Dr. Songül ÇAKMAKÇI

Atatürk Üniversitesi

Doç. Dr. Abdulkerim DİLER

Atatürk Üniversitesi

Doç. Dr. Ahmet AKKÖSE

Atatürk Üniversitesi

Doç. Dr. Akın KIRBAŞ

Yozgat Bozok Üniversitesi

Doç. Dr. Aylin YALÇIN SARIBEY

Üsküdar Üniversitesi

Doç. Dr. Ayşegül TÜRK

Ankara Hacı Bayram Veli Üniversitesi

--2--
 Doç. Dr. Ayşen ALTUN ADA
Kütahya Dumlupınar Üniversitesi

Doç. Dr. Azimbaeva GULBAYRA

Kazakh National Women's Pedagogical University

Doç. Dr. Bahadır KILCAN

Gazi Üniversitesi

Doç. Dr. Betül GÜZELDİR

Atatürk Üniversitesi

Doç. Dr. Dinara FARDEEVA

Rusya Bilimler Akademisi

Doç. Dr. Fuat AKDENİZLİ

Dokuz Eylül Üniversitesi

Doç. Dr. Fariz AHMADOV

Azerbaycan Devlet İktisat Üniversitesi

Doç. Dr. Faruk KALAY

Yüzüncü Yıl Üniversitesi

Doç. Dr. Güçlü ŞEKERCİOĞLU

Akdeniz Üniversitesi

Doç. Dr. Kader ÖZLEM

Uludağ Üniversitesi

Doç. Dr. Mustafa METE

Gaziantep Üniversitesi

Doç. Dr. Neslihan ŞAHİN

Sivas Cumhuriyet Üniversitesi

Doç. Dr. Oqtay QULİYEV

Azerbaycan Devlet İktisat Üniversitesi

Doç. Dr. Ömer Faruk RENÇBER

Gaziantep Üniversitesi

Doç. Dr. Reyhan DADAŞOVA

Azerbaycan Devlet Pedagoji Üniversitesi

Doç. Dr. Salman Bashir MEMON

Shah Abdul Latif University

Dr. Ali Arshad

University Utara

Dr. Ajay B. GADİCHA

Sant Gadge Baba Amravati University

--3--
 Dr. Aqil MEMMEDOV
Azerbaycan Devlet İktisat Üniversitesi

Dr. Elşen MEMMEDLİ

Azerbaycan Devlet İktisat Üniversitesi

Dr. Gülnar MİRZEYEVA

Azerbaycan Devlet İktisat Üniversitesi

Dr. Hamdi DAĞISTANLI

MEV

Dr. Joanna HERNİK

West Pomeranian University of Technology

Dr. Nurhoca AKBULAYEV

Azerbaycan Devlet İktisat Üniversitesi

Dr. Suat ÖZER

MEB

Dr. Sultan SARI

Türkiye Vakıflar Bankası TAO

Dr. Ş. Selçuk SEÇİLMİŞ

Gaziantep Üniversitesi

Dr. Yasin SÖĞÜT

Kırşehir Ahi Evran Üniversitesi

Dr. Yüksel DEMİREL

Başkent Üniversitesi

--4--
 ISARC
3. INTERNATIONAL MARMARA
SCIENTIFIC RESEARCH AND
INNOVATION CONGRESS
19-20 NOVEMBER 2022
İSTANBUL
CONGRESS PROGRAM

Join Zoom Meeting:

Meeting ID: 841 8497 0172

Passcode: 086493

Join Zoom Meeting

https://us02web.zoom.us/j/84184970172?pwd=dGNVRFBPcGdlZVFHbC8rNmVmQTN4UT09 9

PARTICIPATING COUNTRIES

Africa/Algeria/ Azerbaijan/ Bulgaria/ Canada / China/ Egypt /Georgia/ Hungary /India/ Indonesia/ Iraq
Iran: / Kazakhistan /Kingdom of Saudi Arabia/ Lebanon / Malaysia/
Moldova/Morocco/ Nigeria/Pakistan/ Philippines/Portugal
Russia/ Thailand/ USA/ Vietnam

TOTAL NUMBER OF INTERNATIONAL PAPER: 126

PAPER FROM TURKEY: 119

--5--
 ISARC

INTERNATIONAL SCIENCE AND ART RESEARCH

1924 TARİHLİ BİR RAPORA GÖRE SAMSUN-BAFRA-ÇARŞAMBA DEMİRYOLU İNŞA PROJESİ

Doç. Dr. Mikail KOLUTEK
Hatay Mustafa Kemal University, Faculty of Science and Literature, Department of History,
Tayfur Sökmen Campus
ORCID: 0000-0002-2409-1192

ÖZET
Osmanlı Devleti döneminde Canik Sancağının merkezi olan Samsun, cumhuriyetin ilan edildiği 1923 yılında
vilayet merkezi olmuştur. Samsun, sahip olduğu coğrafi konumu ve bir limana sahip olması sebebiyle
kuruluşundan günümüze önemli bir merkez olmuştur. Karadeniz havzasına açılan deniz ve İç Anadolu’ya açılan
kara yollarına sahip olması bu önemi daha da artırmıştır. Sahip olduğu doğal ve ekonomik potansiyel sayesinde
kısa sürede gelişen Samsun, Çarşamba ve Bafra ovaları sayesinde önemli bir tarım merkezi haline gelmiştir.
Samsun’da sebze ve tahıl yetiştiriciliğiyle beraber tütün ziraatının yapılması bu ürünlerin taşınması problemini de
doğurmuştur. Bölgede yetiştirilen ürünlerin Anadolu’nun diğer bölgelerine nasıl sevk edileceği sorunu yapılacak
bir demiryolu projesiyle çözülmeye çalışılmıştır.
Samsun’da yetiştirilen ürünlerin sevkiyatıyla ilgili problemi aşmak üzere 1924 tarihinde bir rapor hazırlanmıştır.
Osmanlı Türkçesinde hazırlanan rapor transkript edilmiş ve ilgili rapor ise araştırmanın ana kaynağı olmuştur.
Samsun ile ilgili yazılan telif ve tetkik eserler çalışmanın diğer kaynaklarını oluşturmuştur. İnşa edilecek hattın
yolcu ve eşya nakliyatı potansiyeli ile bu hattın inşa ve işletme masraflarının ne olacağına dair değerlendirmeler
yapılmıştır. Sonuç olarak demiryolu hattının gerekliliği ve faydalı olacağı tespit edilmiştir.
Anahtar Kelimeler: Demiryolu, Karadeniz, Osmanlı Devleti, Samsun
ACCORDING TO A 1924 REPORT, SAMSUN-BAFRA-ÇARŞAMBA RAILWAY CONSTRUCTION
PROJECT
ABSTRACT
Samsun, which was the center of Canik Sanjak during the Ottoman Empire, became the center of the province in
1923 when the republic was proclaimed. Samsun has been an important center since its establishment due to its
geographical location and having a port. The fact that it has sea routes opening to the Black Sea basin and land
routes opening to Central Anatolia has increased this importance even more. Developing in a short time thanks to
its natural and economic potential, Samsun has become an important agricultural center thanks to Çarşamba and
Bafra plains. The cultivation of tobacco along with the cultivation of vegetables and grains in Samsun also
caused the problem of transportation of these products. The problem of how to transport the products grown in
the region to other parts of Anatolia has been tried to be solved with a railway project.
A report was prepared in 1924 in order to overcome the problem related to the shipment of the products grown in
Samsun. The report prepared in Ottoman Turkish was transcribed and the related report became the main source
404
3. INTERNATIONAL MARMARA SCIENTIFIC RESEARCH AND INNOVATION CONGRESS 19-20 NOVEMBER 2022 İSTANBUL/ TURKEY
 ISARC

INTERNATIONAL SCIENCE AND ART RESEARCH

of the research. The copyright and research works written about Samsun have formed the other sources of the
study. Evaluations were made about the passenger and goods transportation potential of the line to be built and
the construction and operating costs of this line. As a result, it has been determined that the railway line will be
necessary and beneficial.
Keywords: Railway, Black Sea, Ottoman Empire, Samsun
1. GİRİŞ
XIX. yüzyılda her alanda olduğu gibi ulaşım alanında da kayda değer gelişmeler yaşanmıştır. Sanayi devrimiyle
birlikte buharlı makinanın kullanılması beraberinde insanlık için önemli bir gelişmeye zemin hazırlamıştır.
Demiryolu ulaşımına göz attığımızda ilk lokomotifin 1804 yılında yapıldığı kayıtlara geçmiştir (Kâhya, 1988).
Lokomotif inşası gelişmesine paralel olarak Amerika ile Avrupa kıtasında demiryolu çalışmaları hız kazanmış ve
yavaş yavaş yaygınlaşmaya başlamıştır. Dünyada ilk demiryolu hattı 1825 yılında İngiltere’de yapılmıştır. 1836
yılına gelindiğinde İngiltere’de Chesney tarafından İskenderiye’den başlayıp Bağdat ve Basra körfezine kadar
olan bölgeye demiryolu hattı inşa etme düşüncesi ortaya atılmıştır. Fakat İngilizler tarafından yapılan Süveyş
kanalının açılmasıyla birlikte bu düşünce de önemini yitirmiştir (Noviçev, 1979). Öte yandan Osmanlı devletine
göz attığımızda özellikle sanayi devriminden sonra ulaşım konusunda Batı’nın gerisinde kalındığı gerçeği ortaya
çıkmıştır (Yıldırım, 2002). Dünyada demiryolu alanında yaşanan gelişmelere Osmanlı yönetimi de kayıtsız
kalmamış, ülkede taşımacılık sorununu çözmek için demiryolu hattı döşenmesi tercih edilmiştir. Elbette bu
hamleyle yalnızca taşımacılık sorununun çözülmesi düşünülmemiş, beraberinde merkezi otoritenin muhafaza
edilmesi de amaçlanmıştır. Demiryolu yapımı askeri, ekonomik ve siyasi açıdan sağladığı avantajlar anlamında
da tercih edilmiştir. Devletin birçok alanda Avrupalı devletlere göre geri kalmasında dönemin ihtiyaçlarına cevap
verecek düzeyde bir ulaşım ağına sahip olunmaması da önemli bir unsur olarak görülmüştür. Ekonomik açıdan
bakıldığında ülkede yeraltı kaynaklarının işletilmesi ve üretilen ürünlerin sevk edilmesi için demiryollarının
önemi fark edilmiştir. Demiryolları vasıtasıyla asker ve askeri malzeme taşımacılığının yapılmasının avantajları
da göz önüne alınmıştır (Yıldırım, 2002). Tanzimat dönemine gelindiğinde “Yol ve Köprüler Nizamnamesi”
çıkarılmış, atılan adımlarla yolların limanlar ile bağlantısını sağlamak için demiryolu hattı döşenmesi için
harekete geçilmiştir (Ergün, 1985).
Osmanlı coğrafyasında demiryolu yapımı için ilk faaliyetler Avrupa yakasında görülmüştür. 1856 yılında bir
İngiliz şirketine verilerek imtiyaz verilerek Cernovada-Köstence hattı yapılmaya başlanmıştır. Anadolu tarafında
ise yine yapımı bir İngiliz şirketine verilen İzmir-Aydın demiryolu hattının yapımına başlanmıştır. Bu işlerin
sistemli hale getirilmesi adına 1865 yılında Nafia Nezareti kurulmuştur. Bu tarihten sonra birçok proje yapılmaya
çalışılmış fakat çeşitli sıkıntılardan ötürü hayata geçirilememiştir. Demiryolu yapılması faaliyetleri tüm
olumsuzluklara rağmen II. Abdülhamit döneminde Duyun-u Umumiye idaresinin kurulması ile devam etmiştir.
Bahsi geçen dönemde 1888’de Anadolu demiryolu, 1889’da Bağdat demiryolu ve yine aynı yıl Yafa-Kudüs hattı,
405
3. INTERNATIONAL MARMARA SCIENTIFIC RESEARCH AND INNOVATION CONGRESS 19-20 NOVEMBER 2022 İSTANBUL/ TURKEY
 ISARC

INTERNATIONAL SCIENCE AND ART RESEARCH

1890-189’de Selanik-İstanbul ve Beyrut-Şam gibi hatların yapımına başlanmıştır (Rathman, 1982). Bu demiryolu
hatlarının içerisinde en önemli olanı şüphesiz Bağdat demiryolu projesi olmuştur. Bu hatla Anadolu’nun
ortasından geçilerek Bağdat körfezine kadar geniş bir coğrafyanın katedilmesi planlanmıştır (Quartaert, 1987).
I. Dünya Savaşı Osmanlı Devleti’nin sınırları içerisinde yer alan demiryolu hatlarının büyük hasar görmesine
sebep olmuştur. Millî mücadele döneminde ise hasarlı olan demiryolları etkin bir şekilde kullanılamamış bu
durum Mustafa Kemal ve arkadaşlarının demiryollarına yönelik faaliyetler planlamalarına sebep olmuştur.
Türkiye’de Cumhuriyetin ilan edilmesine müteakip demiryolu yapımına ağırlık verilmiştir. Özellikle 1923-1938
yılları arasındaki dönemde 3.000 kilometreye yakın demiryolu hattı döşenmiştir. 22 Mart 1924 tarihinde
TBMM’de kabul edilen iki ayrı yasa ile Diyarbakır-Ergani-Samsun ile Sivas- Ankara-Musaköy arasındaki
bölgeye demiryolu yapılmasına karar verilmiştir. 22 Nisan 1924 gün ve 506 sayılı yasa ile de “Anadolu
Demiryolları” olarak bilinen Haydarpaşa-Ankara, Eskişehir-Konya ve Arifiye-Adapazarı demiryolları ile
Haydarpaşa limanı ve rıhtımının satın alınması için hükümete yetki verilmiştir. 1924 yılında yapımı bir Türk
şirkete verilen Samsun-Çarşamba hattı demiryolunun yapımına başlanmıştır. Yine aynı doğrultuda 1928 yılı
içerisinde Mersin, Tarsus-Adana demiryolu hattının satın alınması kararı alınmıştır. Yine aynı dönemde
Kayseri’de yapımına başlanan hat Sivas’a ulaşınca 30 Ağustos 1930 tarihinde işletemeye açılmıştır (Turan,
2004). Bunların haricinde Doğu ve Güneydoğu Anadolu’da bazı hatlar ile ilgili faaliyetler sürdürülmüş
Ankara’ya ve kıyı şehirlerine demiryolu bağlantısı kurulmuştur (Yavuz ve Kara, 2019). Türkiye’de Cumhuriyet
döneminde 1925-1933 arasında 2.048 km, 1933-1938 arasında 963 km demiryolu yapılmıştır. Cumhuriyetin 15.
yılında devletin işlettiği demiryolu hattı 6.719 km olarak bilinmektedir (Boratav, 1989). Genel olarak
değerlendirilirse Cumhuriyet döneminde ülke menfaatlerini önemseyen, milli kaynaklarla beslenen ve
memleketin her tarafını içine alan bir demiryolu siyaseti takip edilmiştir. Demiryolu politikası Osmanlı
Devleti’nde olduğu gibi değil aksine yerli sermaye, akıl, imkân ve emekle yapıp-işletme felsefesine dayanmıştır.
Bu doğrultuda özellikle ilk cumhuriyet hükümetleri tarafından demiryolları için büyük bütçeler ayrılarak, inşa
faaliyetleri hızla yürütülmüştür (Özdemir, 2006).
2. SAMSUN-BAFRA-ÇARŞAMBA HATTI İNŞASININ GEREKÇELERİ
Anadolu’nun kuzeyinde bulunan Karadeniz sahilinde bulunan Samsun (Canik) vilayeti bu sahil şeridinin
geneline nispetle oldukça değerli bir ekonomik konuma sahip olmuştur. Gerçekten de batıda Kızılırmak, doğuda
Yeşilırmak nehirlerinin oluşturduğu, uzayıp giden deltalar vasıtasıyla bu coğrafya Karadeniz sahilinin en verimli
ve doğal şartlara sahip arazisi olarak görülmüştür (İpek, 2006).
Bu coğrafyada kurulması planlanan demiryolu hattının imtiyazı 6 Aralık 1923 tarihinde imzalanan anlaşma ile
yetmiş beş sene süresince verilmiştir. Bir fen heyeti ile keşfi yapılan yetmiş beş santimetre genişliğindeki
demiryolları, doğuda Terme kasabası civarından, batıda ise Çarşamba, Samsun, Bafra ve Alaçam nahiyesine

406
3. INTERNATIONAL MARMARA SCIENTIFIC RESEARCH AND INNOVATION CONGRESS 19-20 NOVEMBER 2022 İSTANBUL/ TURKEY
 ISARC

INTERNATIONAL SCIENCE AND ART RESEARCH

kadar uzanacaktır. Bu güzergahtan geçen demiryolu aracılığıyla hem bölgede yetiştirilen mahsulat Samsun
limanına taşınabilecek hem de ulaştırmanın kolaylaşmasıyla insanlar bu hattı kullanabilecektir.
İlgili hattın kurulması düşünülen bu güzergahta özellikle Çarşamba ve Bafra arazisini gezmiş olanlar buraların
kendine has zirai özelliklerini görmüşlerdir. Bu arazi genişlik itibariyle olmasa da verimlilik anlamında Mısırdaki
Nil vadisine ve Adana’da yer alan Çukurova topraklarına eşdeğer kıymete sahiptir. Bu havalinin coğrafi durumu
oldukça müstesna bir üstünlüğe sahiptir (Samsun-Çarşamba-Bafra ve Temdidi Demiryollarının Ahval-i İktisâdiyesiyle
Masârıf-ı İnşâiye ve Tesisiyesi Hakkında Tedkikâta Müstenit Rapor, 1924).
Çarşamba arazisi Terme çayı vadisiyle Terme kasabası yakınlarına kadar uzanan Yeşilırmak’ın geniş ve uzayan
vadisi olarak göze batmaktadır. Bafra havalisi ise Kızılırmak’ın büyük ve zengin deltasını oluşturmaktadır.
Samsun ise Osmanlı hükumetinin inşasına başlanmış olan Samsun-Sivas & Sivas-Ankara demiryolu gibi
Anadolu-Bağdat ana hattına bağlanan büyük bir yolun ve gelecekte doğu Anadolu demiryollarının başında
bulunması dolayısıyla ayrıcalıklı olan ticari-iktisadi durumu bir kat daha artırmaya adaydır.
Mevcut durumda ziraatın, taşımacılığın ve üretimin oldukça ilkel bir halde olduğu, taşımacılığın pek yetersiz ve
tahammülleri zorlayan şartların olduğu bununla beraber nakliye ücretlerinin çok pahalı olduğu bilinmektedir.
Tüm bu şartlara rağmen Samsun, Bafra, Çarşamba kasabalarının şimdiye kadar çalışarak elde ettiği düzey ile
servet ve refah kötümsenmeyecek düzeydedir. Bu havalide asırlardan beri devam eden üretim, kötü nakliye
şartlarına rağmen bu düzeyde ise demiryolunun inşasıyla %50 daha ucuza bir taşımacılık maliyetiyle ihya
olacaktır. Bölgede yetiştirilen ürünler büyük bir ihtimalle %50’den daha ucuza Samsun limanına taşınacaktır.
Ayrıca bu havali kısa süre içerisinde her türlü tahminden fazla bir iktisadi gelişmeye sahne olacaktır.
Mübalağa etmeden söylenebilir ki bu demiryollarının kurulması ve işlemeye başlamasından kısa bir süre sonra
Bafra-Çarşamba hatta imtiyazın kapsadığı Terme, Alaçam havalisindeki toprak mahsulleri miktarı on misli
artacak, ihracat ve ticaret miktarı artacaktır. Ulaştırma konusunda yaşanan kolaylıkla beraber bölge halkının elde
edeceği servet ile refah sayesinde medeni ihtiyaçları da artacağından hem ithalat artacak hem de ticari nakliye
şartları gelişecektir.
Uzun yıllardan beri maddi ve manevi olarak alakalı olunan bölgede yapılan incelemeler sonucunda bahsi geçen
iki büyük vadiyi baştanbaşa kat etmek üzere kurulacak demiryolu hattı bölgedeki servetin ve doğal zenginliklerin
ortaya çıkarılıp geliştirilmesine imkân tanıyacaktır (Samsun-Çarşamba-Bafra…, 1924).
3. HATTIN YOLCU VE EŞYA NAKLİYATI KAPASİTESİ
Samsun ve havalisi Karadeniz sahilinde önemli ve müstesna bir ticaret merkezidir. Mahalli nüfus idaresinin 1924
yılı şubat ayında mevcut verilerine göre Samsun’un genel nüfusu 67.252 olup, bunun yaklaşık 35.000 kişisi
merkezde nefs-i Samsun kasabasında meskundur.
Samsun iskelesine çeşitli memleketlerden deniz yoluyla gelen ithalat ürünlerinin miktarı 35.000 ve ihraç olunan
çeşitli ürünlerin miktarı yıllık 65.000 ton civarındadır. İnşa edilmeye teşebbüs edilen demiryolundan başka
407
3. INTERNATIONAL MARMARA SCIENTIFIC RESEARCH AND INNOVATION CONGRESS 19-20 NOVEMBER 2022 İSTANBUL/ TURKEY
 ISARC

INTERNATIONAL SCIENCE AND ART RESEARCH

hükûmet tarafından başlatılan Samsun-Sivas ana hattı işlemeye başladığında bahsi geçen ithalat ve ihracat
miktarının artacağı muhakkaktır. Birçok malzeme ve mahsulatın ihraç edildiği taktirde müşteri bulacağı kesin
olmakla beraber, halihazırdaki nakliye ücretlerinin oldukça düşük hale gelmesi de önemli bir husustur. Kurulacak
demiryolu hattıyla ayrıca bölgede yetiştirilen ürünlerin mevsiminde ve uygun şartlarda nakledilememesinden
ötürü üretildikleri bölgede çürümesinin de önüne geçilecektir.
İnşa edilecek bir demiryolu hattının yolcu kapasitesini tespit etmek amacıyla Avrupalılar tarafından geliştirilen
bir tahmin usulü bir genel düstur geliştirilmiştir. Bu maksatla yeryüzünün neresinde olursa olsun demiryolu inşa
etmeyi planlayanlar hesap ve tahminlerini bu yönteme göre yürütmüşlerdir. Burada da aynı usule göre hareket
edilirken hayal kırıklığına uğramamak için gerek duyulan-işitilenlere ve gerekse görülüp tecrübe edilenlere bağlı
kalınarak yapılacak hesabın asgarisi dikkate alınmıştır. Bu doğrultuda bilirkişilerin yaptığı incelemelere
dayanmak gerekirse demiryolları hududu dahilinde meskûn genel nüfusun yılda üç kez seyahat ettiğini temel
almak gerekmektedir. Demiryolu imtiyazının kapsadığı havalide yerleşik 199.156 kişilik nüfusun senede üç defa
yolculuk edeceği ve her yolcu için gidiş-dönüş ücreti olarak birer lira alınacağı hesaplanırsa yıllık 597.468 liralık
bir hasılat söz konusudur. Bununla beraber mevcut nüfusun bir kısmının yılda bir kez seyahat edeceğini kabul
edersek 100.000 lira gelir elde edileceği tahmin edilebilir.
Bölgede toplam eşya ve emtianın beher tonundan kilometre başına 30-35 kuruş nakliye ücreti alınmaktadır.
Çarşamba belediye meclisinin tutanaklarına göre sadece Çarşamba’nın yıllık ihracat ve ithalat miktarı 35.000 ton
olduğu bilinmektedir. Bafra, Çarşamba ve Terme kazalarındaki üretim oranına bakıldığında bu miktarın iki katı
kadar bir miktarın daha ilave edilmesi gerekmektedir. Bu doğrultuda bir hesap yapıldığında yıllık 100.000 tonu
aşan nakliye yapılacağı ortaya çıkmaktadır (Samsun-Çarşamba-Bafra…, 1924). Demiryolu imtiyazını alanlar bu
rakamı çok görmekle beraber senelik emtia ve eşya nakliyesinin sadece 60.000 ton olacağını kabul etmişlerdir.
Buna ek olarak demiryolu hattının inşasıyla beraber bölgede oluşacak hareketlilik neticesinde potansiyelin üç katı
artacağı ise genel kabul gören bir husus olmuştur. Fakat imtiyaz sahipleri bunu görmezden gelerek asgari
hesaplamalarla yola çıkmış olduklarını açıkça beyan etmişlerdir. Ayrıca hattın uzunluğu her ne kadar 150
kilometre civarında olsa da eşya ve emtia nakliyatının daha ziyade 70-80 kilometrelik mesafede olacağı
bilinmektedir. Buna rağmen nakliyatla ilgili hesaplamalar tedbirli davranılarak 60 kilometrede gerçekleşecek
şekilde düşünülmüştür. Bu hesapla yıllık 60.000 ton yükün kilometre başına yalnız altı kuruş alınarak
taşınacağını düşünüldüğünde bu hesaptan da 216.000 lira kazanılacağı farz edilmiştir. Bu miktar ve yolcu
hasılatı düşünülerek yapılan hesapla yıllık 316.000 lira hasılat olacağı tahmin edilmiştir. Sonuç olarak 150
kilometrelik bir demiryolu hattı için kilometre başına yıllık 2.100 lirayı bulan bir kazanç hesap edilmiştir. Bu
noktadan hareketle kilometre başına yıllık hasılat en kötü şartlarda 2.000 lira olarak tahmin ve kabul edilebilir
(Samsun-Çarşamba-Bafra…,1924).
4. HATTIN İNŞA MASRAFLARI
408
3. INTERNATIONAL MARMARA SCIENTIFIC RESEARCH AND INNOVATION CONGRESS 19-20 NOVEMBER 2022 İSTANBUL/ TURKEY
 ISARC

INTERNATIONAL SCIENCE AND ART RESEARCH

Genel düsturlara ve arazinin doğal durumu göz önüne alınarak bir değerlendirme yapılmış, ihtiyatlı hesaplamalar
hattın inşa masrafları konusunda da göz önüne alınmıştır. Yapılacak demiryolu Samsun’dan başlayarak her iki
yönde sahile paralel bir güzergâh takip ederek Kızılırmak ve Yeşilırmak civarından geçeceği için buraya kadar
herhangi bir engel yahut zorluk tespit edilmemiştir. Fakat Samsun kasabasının doğu ve batı istikametinde derbent
adı verilen iki dağ çıkıntısı bulunmaktadır. Bu çıkıntılar en fazla 4 kilometre kadar kısa bir mesafeye sahip
olmakla birlikte başka zorluk çıkaracak herhangi bir husus bulunmamaktadır. Bundan başka Kızıl ve
Yeşilırmaklar üzerine köprüler yapılması gerekirken bu köprülerin maliyetlerinin biraz fazla olacağı tahmin
edilmiştir. Taş, balast, kum, ağaç vesaire gibi inşaat malzemesi kolaylıkla bulunulan mahalden temin
edilebilecektir. Yapılacak demiryolu rayları içlerinden itibaren 75 cm olarak tasarlanmıştır. Bölgenin ihtiyacı
düşünüldüğünde bu şekilde bir demiryolu inşa edilmesi uygun görülmüştür. Demiryolunun gerek inşası gerek
muhafaza edilmesi ve idame ettirilmesi için gerekli masrafları azaltma yoluna gidilmiştir. Geniş ve normal
hatlarda uzanan dönüşlerin ve bu yöndeki katarların masrafları fazladır. Bu sebeple kurulacak 75 cm’lik hat
masrafların azalması dolayısıyla gerek inşaatta ve gerek işletme konusunda giderlerin minimuma indirilmesi
demektir.
Tesisat ve diğer tüm giderler şu şekilde belirtilebilir:
İnceleme ve fenni keşifler, tesviye işleri, sanayi imalatlar, muhafaza evleri, binalar, istasyon binaları, su isalesi,
telgraf ve telefon, ray, travers, garaj yolları, istasyon binaları mefruşatı, vagonlar, lokomotifler. Bundan başka her
türlü alet ve sabit-hareketli edevat, çalışanlar gibi genel masraflar, şirket kurulması için harcamalar olmak üzere
kilometre başına 12-14 bin lira Türk lirası olarak hesaplanabilir (Samsun-Çarşamba-Bafra…, 1924). Bu rakamlar
böyle dar hatlar için dünyanın her tarafında fiili tecrübelere istinaden tekrar tekrar yapılan hesapla bulunmuştur.
Bu tahminler bu genel kıyaslara istinaden yapılacak olursa ve hattın azami uzunluğu 150 kilometre olarak alınırsa
maliyetin takriben 1.800.000-2.000.000 Türk lirası olacağını hesaplayabiliriz. Bundan başka iki büyük nehir
üzerinde yapılacak köprüler, ülkemizde inşaat hususunda karşılaşılacak olan zorluklar hesaba katılırsa kilometre
başına maliyet 16.000 küsür lira olarak düşünülebilir. Bu durumda bilumum tesis masraflarının 2.500.000 Türk
lirasını bulacağı tahmin edilmektedir. Aynı zamanda bu türden umum faydasına yapılan işlerde hükümetlerin
teşebbüste bulunanlara birtakım ayrıcalıklar tanıdığı ve muafiyetler getirdiği malumdur. Yaşanacak bu türden
gelişmeler ve bunların faydalarını da göz ardı etmemek gerekmektedir. Nitekim imtiyazın elde edilmesi
sürecinde cumhuriyet hükûmeti belirli bir zaman diliminde anonim bir Türk şirketinin kurulmasını imtiyaz
anlaşmasının beşinci maddesiyle taahhüt etmiştir. İşte bu durumlar göz önüne alınarak sermayenin bir misli
artırılması hususunda genel heyetin yetkilerinde olmak üzere 1.000.000 lira sermayeli anonim bir Türk şirketi
kurulmasına girişilmiştir.
5. HATTIN İŞLETME MASRAFLARI

409
3. INTERNATIONAL MARMARA SCIENTIFIC RESEARCH AND INNOVATION CONGRESS 19-20 NOVEMBER 2022 İSTANBUL/ TURKEY
 ISARC

INTERNATIONAL SCIENCE AND ART RESEARCH

Başlangıç aşamasında işletme gelirleri kilometre başına iki bin lira olarak hesaplanmıştır. Avrupa, Asya ve
Afrika gibi çeşitli memleketlerde bu türden bir demiryolu için verilen rakamlara istinaden kilometre başına en
fazla 500-600 lira işletme masrafı olacağı tahmin edilmiştir (Samsun-Çarşamba-Bafra…, 1924). Yapılan
hesaplamalarda bunun azamisi kabul edilerek kilometre başına 600 lira masraf olacağı hesaplanırsa bahsi geçen
hasılattan kilometre için 1.400 lira gibi saf bir hasılat elde edilecektir. Kilometre başına 1.400 lira saf hasılat
olarak düşünüldüğünde tüm hattan elde edilecek hasılat asgari 210.000 lira olacaktır. Başlangıcından sona
ermesine kadar oldukça tedbirli yapılan hesaplar sonucunda başlangıç aşamasında bile hattın sağlayacağı hasılat
her türlü masraf kapandıktan sonra sermaye sahiplerine %10’dan fazla faiz ve temettü temin edecektir ( Samsun-
Çarşamba-Bafra…, 1924).
6. SONUÇ
İnşa edilecek demiryolu hattının tahmini olarak gayet iyi bir sonuç verecek yolcu ve yük potansiyeline sahip
olduğunu göstermiştir. Çeşitli hesaplamalar ve uzun süren incelemelere dayanarak yapılan açıklamalar
sonucunda oldukça tedbirli tahminler yapılmıştır. Verilen bilgiler ışığında anlaşılacağı üzere Samsun-Çarşamba-
Bafra ve temdidi demiryollarının kurulması için ayrılacak olan sermayenin gayet güvenilir olduğu,
sermayedarlarına memnuniyet sağlayacağı açıktır. Başlangıçta bile çok ihtiyatlı bir şekilde kilometre başına
kabul edilen yıllık hasılat 2.000 lira asgari bir tahmine dayanmıştır. Bu tahminden hareketle hattan yıllık 300.000
Türk lirası kazanç sağlanacağı hesaplanmıştır.
Hattın geçeceği havalinin istisna olan durumu ve nüfus yoğunluğu dikkate alındığında ulaşımın sürat, kolaylık ve
güvenle, daha az zararlı bir ücretle sağlanması mümkündür. Tüm bu şartlar gerçekleştiğinde gelirlerin günden
güne katlanarak kısa zaman içerisinde tahmin edilenden daha fazla olacağı görülmüştür. Cumhuriyetin kurucusu
Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün “Siyasî, askerî zaferler ne kadar büyük olursa olsun, ekonomik zaferlerle
taçlandırılmazlarsa kazanılacak başarılar yaşayamaz ve sürekli olamaz” sözünden hareketle bu hat milli
sermaye, milli akıl ve işgücü ile tamamlanmaya çalışılmıştır.
KAYNAKÇA
Boratav, K. (2006). Türkiye’de Devletçilik, 2. Baskı, İmge Yayınevi, Ankara.
Ergün, İ. (1985). Türkiye’nin Ekonomik Kalkınmasında Ulaştırma Sektörü, Hacettepe Üniversitesi İİBF Yayınları, Ankara.
İnan, A. A. (1989). İzmir İktisat Kongresi 17 Şubat-4 Mart 1923, Atatürk, Kültür, Dil ve Tarih Yüksek Kurumu, Türk Tarih
Kurumu Yayınları, Ankara.
İpek, N. (2006). “Samsun Sahil Demiryolu”, Geçmişten Geleceğe Samsun, 1, Ed. Cevdet Yılmaz, Samsun Büyükşehir
Belediyesi Yayınları, Samsun. ss. 333-348.
Kâhya, E. (1988). “Türkiye’de İlk Demiryolları”, Belleten, LII, (202), ss. 209-218.
Noviçev, A. D. (1979). Osmanlı İmparatorluğu’nun Yarı Sömürgeleştirilmesi, Çev. Nabi Dinçer, Onur Yayınları, Ankara.
Özdemir, N. (2006). “Cumhuriyet Dönemi Karayolu Politikası 1923-1960”, Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü
Basılmamış Doktora Tezi.
Quartaert, D. (1987). Osmanlı Devleti’nde Avrupa İktisadi Yayılımı ve Direniş (1881- 1908), Çev. Sabri Tekay, Yurt
Yayınları, Ankara.
Rathman, L. (1982). Alman Emperyalizminin Türkiye'ye Girişi, Haz. Ragıp Zarakolu, Belge Yayınevi, İstanbul.

410
3. INTERNATIONAL MARMARA SCIENTIFIC RESEARCH AND INNOVATION CONGRESS 19-20 NOVEMBER 2022 İSTANBUL/ TURKEY
 ISARC

INTERNATIONAL SCIENCE AND ART RESEARCH

Samsun-Çarşamba-Bafra ve Temdidi Demiryollarının Ahval-i İktisâdiyesiyle Masârıf-ı İnşâiye ve Tesisiyesi Hakkında

Tedkikâta Müstenit Rapor, (1924). İkdam Matbaası, İstanbul.
Turan, Ş. (2004). Türk Devrim Tarihi I- İmparatorluğun Çöküşünden Ulusal Direnişe, 2. Basım, Bilgi Yayınevi, Ankara.
Yavuz, N., Kara, A. (2019). “Cumhuriyet’in İlk Yıllarında Samsun Sahil Demiryolunun Kuruluşu (1923-24) ve Türk
Anonim Şirketi” Türk Tarihi Araştırmaları Dergisi, Prof. Dr. Bahaeddin Ögel Sayısı 4, (1,), ss. 68-83.
Yıldırım, İ. (2002). “Osmanlı Demiryolu Politikasına Bir Bakış” Fırat Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, 12,
(1), ss. 311-324.

411
3. INTERNATIONAL MARMARA SCIENTIFIC RESEARCH AND INNOVATION CONGRESS 19-20 NOVEMBER 2022 İSTANBUL/ TURKEY