STATEMENT OF FACT

STATEMENT OF FACT (Olaylar Çizelgesi) Nedir?

Denizcilik lisanında kısaca SOF olarak geçer. Yükleme ve tahliye

limanlarındaki acenteler tarafından hazırlanır. Kaptan acente ve yükle ilgili
olan Ģahıs tarafından imzalanır. SOF geminin limana ne zaman geldiğini
yükleme veya tahliye operasyonunun ne zaman baĢladığını, varsa
yağmur-kar-fırtına-vinç arızası gibi süreleri içerir.

Genellikle yükleme ya da boĢaltma sonunda zaman çizelgesi(Time Sheet)

hemen hazırlanamaz. Zaman çizelgesi hazırlanıĢı sonraya bırakılarak,
yükleme/boĢaltma süresince geçen olgular ve olaylar bir tutanakla
saptanır. Genellikle kaptan ile yükleten ya da acenteyle yükleteni temsil
eden kimse tarafından imzalanan bu tutanak, time sheet‟in hazırlanması
için gerekli olan bilgileri derlemiĢ olur.Daha sonra bu bilgilerin navlun
sözleĢmesi hükümlerine göre değerlendirilmesi ve time sheet‟in yapılması
olasıdır.
Geminin geliĢinden gidiĢine kadar olan zaman içerisindeki geliĢmiĢ olan
tüm olayların an ve an tüm detaylarının ifade edildiği resmi evrak niteliği
taĢıyan ve uluslararası deniz hukuku tarafından kabul edilen önemli ve
resmi hüviyete sahip ve „Statement of Facts‟ olarak adlandırılan
dokümandır.
 SOF‟ta Neler Bulunur?

Geminin limana varıĢı, hazırlık mektubunu veriĢi, demirleyiĢi, pilot alımı,

yanaĢması, yükleme veya tahliyenin baĢlaması, hergün hangi saatler
arasında çalıĢıldığı. Varsa arıza yüzünden durmalar, shiftingler, yağmur
saatleri vs. gibi bilgiler bulunur.
Kaptan bu yazılanları çok dikkatlice okumak zorundadır. Sahil kreyni
yüzünden durmanın süresi bizi o kadar alakadar etmese de gemi kreyni
arızasından durma çok alakadar eder. Kısa zaman dilimlerinde geminin
kusurundan dolayı olan stopajları stevedorla kurduğumuz iyi iliĢkilerle
kayda geçirmemeye gayret ederiz. Bazen tatlı dil, yemek yedirmek, sigara
veya viski gibi ikramlarla bu durumlar yazılmayabilir. Veya süre minimuma
indirilir. ġayet SOF‟a yazılanlarda hemfikir değilseniz imzanızdan önce
master‟s remark deyip istediğinizi yazabilirsiniz. SOF‟ta bir kaptanın
dikkat edeceği en önemli Ģey armatöre rücu edebilecek durumların
ve/veya olayların yazılmamasıdır. ġayet yazılacaksa da bunu minimumda
tutmada gayret etmesidir.
Mesela diyelim ki 7 saat 25 dk yağmur yağmıĢ olsun. Acente bu saatleri
daha ziyade sizden alır ona göre doldurur. Her ne Ģekilde olursa olsun 7
saat 25 dk yerine 7 saat 35 dk yazılmıĢ olursa ne olur ki? Size önemsiz
gibi görünen 10 dklık fark belki de geminin 1.5 günlüğünü kaybetmesine
sebebiyet verebilir.

SOFta yükleme veya boĢaltma sırasında geçen olayların doğru bir

açıklaması bulunur. Gemi sahibinin kazanacağı demuraj ile kiracıların
kazanacakları dispeç paraları SOFtaki bilgilerin derlenmesi ile hesaplanır.
Bu sebepten, acente tarafından hazırlanan ve önünüze imzalamanız için
getirilmiĢ olan SOF taki tüm detayları, seyir jurnalinizdeki bilgilerin ve
özetlerin karĢılaĢtırılmasını yaparak incelemeniz yararlıdır. Geminin limana
giriĢi, rıhtıma yanaĢması, postanın çalıĢma saatleri, yağmur ve vinç
arızasından dolayı posta kesilmeleri ve bunların zamanları titizlikle
karĢılaĢtırarak denetlenmelidir.
SOFta yer alan bilgiler örneğin hangi vincin kullanıldığı (gemi veya sahil),
dıĢardan getirilen araç ve gereçler, kullanılan ilave malzemeleri, bunların
kimler hesabına yazıldığı dikkatlice gözden geçirilmelidir. Tabiatiyle bu
gözlemlerin titizlikle yapılması için seferin yapıldığı taĢıma sözleĢmesinin
(C/P) tüm maddeleri ve ekleri önceden gözden geçirilmelidir. Bazı
konularda anlaĢmazlık çıktığı görülebilir. Örneğin, yağmurlu sürelerin
hesaplanmasında olduğu gibi. Böyle durumlarda dökümanlara ilaveten,
meteoroloji ofisinden bir raporun da eklenmesini isteyebilirsiniz.

HerĢeye rağmen zamanlar konusunda gemi jurnali ile aykırı olan bir olay
bulunuyorsa, Gemi jurnalinde bulunan bilgilerin ve zamanlamanın gerçek
ve delil sayıldığını gösteren bir açıklama koyarak imza edebilirsiniz.
Zaman çizelgesinde gemi sahibinin kiracılardan talep edeceği demuraj
parasının hesabı için bilgiler bulunur. Gemi kaptanı, görevi gereği yaptığı
iĢler ne kadar yoğun bulunsa da, buna benzer dökümanları seferin
baĢlama telaĢı içinde görülen bazı hatalar gibi kabul etmeyerek gereken
titizlikle üzerinde durmalı ve inceledikten sonra imzalanmalıdır.
 STATEMENT OF FACTS (SOF) / HADISELER TUTANAĞIYLA
ĠLGĠLĠ GEMĠ KAPTANINA TAVSĠYELER

''Statement of facts '' ın jurnalle uygunlugu kontrol edılmelıdır. Kaptanın

serhlerı (açımlama, yorumlama) dıkkatlıce konulmalıdır.
Kıracının/yukleyıcının /alcının serhlerı ''kıracının/yukleyıcının/ alıcının''
serhlerıdır dıye belırtılmelıdır.

Yukleme ve bosaltmalardan oncekı ve sonrakı beklemelerde SOFta

belırtılmelıdır.

Ayrıca despatch/demuragge hesaplarında zaman sayımı konusunda

kıracılarla ıhtılafa dusmemek ıcın

- Yukleme ve bosaltma lımanlarında hava muhalefetı zamanlaının ve

dolayısıyla meydana gelen yukleme ve tahlıye duraklama saatlerı ''SOF''
uzerıne ayrıntılı ve acık bır sekılde yazılmalı ve aynı bılgıler gv jurnalıne
ıslenmelıdır. Hava muhalefetının yukleme/bosaltma operasyonunu
etkıleyen kısmı belırtılmelıdır.
- Ayrıca demırde bekleme sırasında hava yagmur saatlerı jurnale
kaydedılmelı ve yukleme/bosaltma sonund aacenta tarafından
hazırlanan' SOF'' lara hava muhalefetı ıle ılgılı gereklı serhler
konulmalıdır.
- Draft survey baslangıc ve bıtıs saatlerı belırtılmelıdır.
- Yukleme ve bosaltma sonrası karsı taraftan olusan beklemeler acıkca
sebeplerıyle bırlıkte yazılmalıdır.
- Kıracı acentesının nomıne edıldıgı yukleme-bosaltmalarda 'tıme sheet'
ler gunluk olarak ıstenmelı ve kontrol edılmelıdır.
Gemı donanımları ıle yukleme ve bosaltmalarda arıza nedenı ıle tahlıyenın
etkılenıp etkılenmedıgı ve calısan kreyn-vınc sayısının posta sayısı
uzerınde olup olmadıgı ozellıkle belırtılecektır.

Tahlıye sonrası meydana gelebılecek alıcının 'Shortage claım' ıddıalarını

onleyebılmek ıcın: tahlıye sonunda sof uzerıne '' All cargo dıscharged ın
good condıtıon and same quantıty as Per B/L fıgure,all holds are empty,no
cargo remaıned on board '' serhlerının konulması gerekmektedır. Aynı
remarkların mumkunse alıcı/acenta yetkılısıne de ımzalatılması gereklıdır.

Yagmur veya dıger hava muhalefetlerı ıle SOF'a konulacak kayıtlar ıle ılgılı
acenta/ yukleyıcı/alıcı ıle herhangı bır anlasmazlık olursa: Gemının bu
konudakı remarkları SOF'A dusulerek ayrıca '' Subject to Offıcıal's report''
serhı de konulabılır.
Bazı acentalar SOF hazırlarken satır aralarına hava raporunun tamamını
sıkıstırmakta (ruzgar sıddetı,swell,dalga yukseklıgı vs gıbı) ve
yukleme/bosaltmanın olup olmadıgı dahı tam blırgın gozukmemekte ve
sankı tum hava muhalefet zamanları operasyona etkı etmıs ıntıbaı
uyandırmaktadır. Bu durumda gemı kaptanı hava muhalefetının yuk
operasyonuna etkı eden kısmının SOF'a yazılmasını talep etmelıdır. Baska
bır deyısle; yukleme/bosaltma operasyonunu etkılemeyen hava
muhalefetını SOF'A koydurmayacak yada konsa bıle operasyonun devam
ettıgını ozellıkle belırtecektır.Baska bır deyısle SOF'un herhangı bır
yerınde havanın (bazen denızlerın) durumuna aıt acıklamalar yerıne; hava
muhalefetı nedenıyle postanın durdugu zamanlar yazılmalıdır.

Dıschargıng stopped at.....hrs due to bad weather/raın/snow/heavy wınd

etc gıbı
SOF, gemının lımanda bulundugu sure ıcınde; sayan ve saymayan zamanın
ayrımını yapacak tek belge oldugu ıcın gemının kalkısından en az bır gun once
proformasının acenteden ıstemelı ve Shıppers/Receıvers remarkları ıle hava
muhalefetı serhlerının onceden gorulmesı ve konulacak remarkların onceden
dusunulup hazırlanması acısından onemlıdır.

Gemı kaptanlarının ozellıkle yukleme/bosaltmanın olmadıgı tum zamanların hava

muhalefetı serhı ıle SOF uzerınde gozukmesıne engel olmalı, varsa durmaların
gercek sebeplerı belırtılmelıdır. Proforma SOF uzerınde gemının kabul etmeyecegı
grev/ıs yavaslatma/hava muhalefetı gıbı ıbarelerın olması durumunda ,limanda
bulunan bır baska gemının SOF'ını de emsal teskıl etmesı bakımından ıstemek
dogru bır yontem olacaktır.

Ayrıca, gemının sabıt bır yuleyıcı altında shıftıng yapması (warpıng) demıryerınden
rıhtıma shıft etmesı,yada bır rıhtımdan dıger rıhtıma shıftıng etmesı esnasında
zaman saymayacagı hususlar c/p de belırtılmıstır. Bu sebeple bu hadıseler ıcın
kullanılan sureler mumkun olabıldıgınce kısa olarak SOF'ta gosterılmelıdır.
Yukleme/tahlıye esnasında gemı kaptanı muhtelıf sebeplerle protesto vermıs ve
yuk operasyonu bu sebeplerden dolayı kesıntıye ugramıssa kesın olarak
soyleyebılırızkı ; kıracı acentası veya yukleyıcı/alıcı tarafından kesınlıkle kaptanın
yuk operasyonunu gereksız yere durdurduguna daır ıbareler bulabılırsınız. Bunu
bertaraf etmek ıcın ;

'' Sıgned thıs documents under protest dated ....'' denebılır. [3]

Olaylar Cizelgesi – Statement of Fact ( SOF ) :

Geminin bir limana gelisinden ( Kılavuz istasyonuna varısından ) limandan ayrılıp,

kılavuzun pilot mevkiinde cıkısına kadar olan olayları, yukleme ve bosaltma
zamanlarını ve bu surede her ne sebepten olursa olusan durusları tespit eden
zabıttır. Genellikle ekte sunulan form halinde kullanılır. Burada kutucuklar icinde
istenilen tum bilgiler acente tarafından doldurulur ve olaylar hanesinde, yukleme
ve bosaltma suresince olusan tum olaylar saat saat ayrı ayrı belirtilir. Kiracı
ve/veya mumessilleri ( alıcılar ), acente ve kaptan tarafından imzalanır ve
kaselenir. Statement of Fact ıstarya ve surıstarya hesabı icin yapılan time-sheet‟e
esas teskil eder.
 Time-Sheet (Olaylar Çizelgesi)

Yukleme ve bosaltma icin kullanılan ıstarya suresini hesaplamak uzere

tanzim edilen bir zaman cetvelidir.

Tasıma anlasması sartlarına gore, geminin limana varıs, yukleme ve

bosaltmaya hazır olduğunu bildiren hazırlık mektubunun verilis ve kabulu,
yukleme veya bosaltmanın fiilen basladığı, devam ettiği ve bittiği, bu
surede varsa olusan ve ıstarya zamanını durduran durusların tarih ve
saatlerini gosterir.

Yani, tasıma mukavelesine gore ıstaryanın baslayacağı tarih, gunluk

yukleme veya bosaltma miktarı ve buna gore gerekli zaman ile, kullanılan
zamanı, netice olarak olusan dispec ve demuraj miktarlarını gosterir.
Statement of fact time-sheet‟in dayanağı olup, bunun uzerinden time-
sheet hesaplaması
yapılır.
Bu bolumde adı gecen tabirlerin anlamları :

ISTARYA (Laytime) : Kiralayan ile kiracı arasında yapılmıs olan anlasmada

belirtilen, yukleme veya bosaltma muddetine “ istarya veya astarya “ denir.

SURASTARYA ( Demuraj ) : Yukleme veya bosaltma icin verilen astarya

suresinin asılması durumunda olusan zaman ve bu kaybedilen zamana karsılık
kiracı tarafından, gemi sahibine odenen bir gecikme tazminatıdır.

DISPEC : Surastarya veya demuraj karsıtı olarak “ dispec “ ( Despatch ) terimi

kullanılır. Yapılan tasıma mukavelesinde demuraj ve dispec uzerinden bağlantı
yapılmıssa, kiracının yukleme ve bosaltma surelerinden daha az bir zamanda
yukleme ve bosaltmayı tamamlaması ve gemiyi serbest bırakması durumunda
bu sefer gemi sahibinden kiracıya odenen bir mukafat tazminatıdır.
Genellikle dispec miktarı demuraj miktarının yarısı kadar olur.
 Time sheet yapmak yerine Statement of Fact
yapmanın nedenleri :

1- Time sheet yapmak zaman alıcı bir istir; statement of fact hemen
düzenlenip imzalanabilir. Böylece gemi yükleme ya da boĢaltmanın
sonunda hemen hareket edebilir.

2-Bazen gemi kaptanına navlun sözleĢmesinin metni verilmez, bu

bakımdan kaptan statement of fact düzenlemekle yetinip, time
sheet‟in taĢıyanla, taĢıtan arasında yapılmasını yeğler.Gerçekten,
navlun sözleĢmesinin yükleme/ boĢaltma ile ilgili hükümlerini iyice
bilmeden bir time sheet yapmaya olanak yoktur.

3-Bazen gemi kaptanı, yükleten, acente gibi ilgililer time sheet

yapabilecek kadar bilgili olmadıkları için, bu çizelgenin yapılması
sonraya bırakılır; Statement of Fact ile yetinilir.
 Notice of Readines / Hazırlık Mektubu ( NOR ) :

Kiralık gemilerde, gemi kaptanının, kiracıya imza karsılığı verdiği ve

geminin gelis gun ve saatinin yer aldığı ve butun imkanları ile yukleme
veya bosaltmaya hazır olduğunu bildiren bir mektup olup, kiracı ile
kiralayan arasında, kira sozlesmesinin maddelerinin islerlik kazanması ve
hukuki bir gecerlik kazanması acısından onemli bir evrak huviyetindedir.
Hazırlık mektubunda ;
• Hazırlık mektubunun alındığı saat ve tarih
• Hazırlık mektubunun sunulduğu tarih ve saat
• Hazırlık mektubunun kabul edildiği gun ve saat
haneleri ayrı ayrı doldurulur ve kiracılar tarafından muhurlenip imzalanır.
Boylece kira sozlesmesinin( C/P ) hukumleri islerlik kazanmaya baslamıs
olur.
imzalanan hazırlık mektubunun bir sureti gemi kaptanına teslim edilir
diğer bir suret gemi armatorune gonderilir, bir suret de kiracıda kalır. Gemi
kaptanı imzalı ve kaseli NOR kendisine verilmeden limandan ayrılmak
istemeyebilir. Kiracı NOR‟u imzalamaktan imtina edebilir. Bu durumda
acente asağıdaki acıklamaları ( remark‟ı ) koyarak hazırlık mektubunu
imzalayıp kaptana verebilir. Ancak, bu hususta yetkili kılınmıs olması
tercih edilen bir durumdur.
• Acente veya kiracı / alıcılar temsilcisi olarak ( I have received as agent
only on behalf of charterers / receivers ) teslim aldım serhi konularak,
• Sozlesmede ( C/P) buna ait bir madde var ise buna dayanılarak veya
sozlesme maddelarine atıf yapılarak ( I have received as per C/P ) “ C/P
hukumleri gecerli olacak sekilde teslim aldım “ serhi konularak,
• Ancak en uygunu , “ Alıcıların / kiracıların kabul etmemesi nedeniyle
sadece acente olarak teslim alınmıstır “ ( I have received as agent only
due to not accepted by receivers ) serhi konularak kaselenmesi ve
imzalanmasıdır.
 DENĠZ ULAġTIRMA ĠġLETME EKONOMĠSĠ

Deniz UlaĢtırma ĠĢletme Ekonomisi nedir?

Denizcilik yada gemi iĢletmesinin daha fazla geliĢebilmek, ileriye

yönelik büyüme beklentisini gerçekleĢtirebilmek ya da yatırıma
dönüĢtürdüğü sermayesini büyütebilmek için piyasa Ģartlarına göre
kendisini kontrol etmesi demektir. Bu bağlamda deniz ulaĢtırma
ekonomisi Ģirketler açısından farklı öneme sahip olmaktadır.
Bir deniz iĢletmesinin dikkat etmesi gereken maddeler Ģunlardır;

•Navlun piyasası
•Rakip firmaların rekabet gücü
•MüĢteri memnuniyeti
•Kalite standartları
•Hizmet satıĢından sonraki bağlantılar, vb. Ģartlar.
Navlun piyasası

Deniz taĢımacılığı yapan giriĢimcilerin yapmıĢ oldukları taĢıma

karĢılığında aldıkları ücret piyasasına denir ve taĢıma Ģekillerine göre
farklılık gösterir. Örneğin layner taĢımacılık dediğimiz düzenli taĢımacılık
türünde navlun piyasası yüksektir ve esneklik çok azdır. Bunun sebebi ise
giriĢimci dediğimiz gerçek ya da tüzel kiĢilerin layner konferansı
düzenlemeleridir. Diğer taĢımacılık türü olan tramp taĢımada ise navlun
piyasası çok esnektir yani navlun farklılıkları çok olmaktadır.
Rakip firmaların rekabet gücü

Günümüzde acımasız rekabetin yer aldığı

piyasalarda firmanın büyüklüğü, taĢıma
Ģartlarında yapmıĢ olduğu kampanya yada
indirimler gibi Ģartlar yer alır. (Acımasız rekabet:
Gücü düĢük olan ve rekabete dayanamayan
iĢletme yok olur demektir)
MüĢteri memnuniyeti

Bir müĢteri ile alıĢ veriĢi gerçekleĢtiren iĢletme

bundan sonraki zamanlarda da o müĢteri ile
çalıĢabileceğini düĢünmeli ve ileriye yönelik
hizmetler sunmalıdır. Örneğin bir müĢteri ile
çalıĢtıktan sonra o müĢteriden referans
alınabilir ve piyasada bu Ģekilde tutunulabilir.
Kalite Standartları

Günümüzde tüm iĢletmeler açısından önem

taĢıyan bir konu olmuĢtur. Çünkü deniz
taĢımacılığı uluslar arası bir boyutta
taĢımacılık olduğu için önemlidir. Örnek
verecek olursak ISM tüm denizcilik
iĢletmeleri için önem taĢımaktadır.
Hizmet satıĢından sonraki bağlantılar

Bu madde ise iĢletmenin piyasaya hakim olması

açısından çok önemlidir. SatıĢ sonrası verilen
hizmetler müĢteri tatminini üst seviyelere çıkartır
ve daha fazla alıcı bulmamıza yardımcı olur.
Örnekleyecek olursak, malını taĢıdığımız bir
hizmet alıcısına daha sonraki alıĢ-veriĢinde
indirimler yapmak gibi. Ya da kendisine hizmet
satıĢı sonrasında katalog göndermek,
promosyon eĢyası göndermek gibi iĢlemler
yaparak müĢterinin aklında yer kazanmak gibi.
Deniz TaĢımacılığında Arz ve Talep nedir?

Arz, bir hizmet ya da mal üreticisinin piyasaya

sunduğu ürün miktarına denir. Talep ise,
müĢterinin ya da tüketicinin piyasadan beklediği
doyum noktasıdır.

Deniz taĢımacılığında ele aldığımızda,

Arzı, bir liman iĢletmecisi gözüyle düĢünecek
olursak limanın kapasitesinin kaldırabileceği
maksimum gemi sayısına denir.Eğer bir gemi
sahibi açısından düĢünecek olursak geminin
taĢıyabileceği maksimum yük kapasitesine
denir.Talep ise bir taĢıtanın limana götürmek
istediği maksimum yük kapasitesidir. Gemi
sahipleri açısından da limana girmesini istediği
maksimum gemi kapasitesidir.
Maliyet kavramı

Maliyet, bir hizmet ya da mal üreticisinin mal ya da hizmeti üretirken

kendisine mal olan masraftır. Denizcilik iĢlemelerinde ise maliyet kavramı
hizmet üretildiği için çeĢitli ve daha fazla kalem oluĢturmaktadır. TaĢımada
yük miktarı geminin maksimum kapasitesine ne kadar ulaĢırsa maliyet o
kadar düĢmektedir. Bunu daha sonraki kavramlardan sonra açıklayacağız.
Sermaye ve yatırım nedir?
Sermaye, giriĢimcinin mal ya da hizmet
üretmek için elinde bulundurduğu meblağdır.
Daha iyi anlaĢılması için yatırımda
kullanılacak olan para ya da eĢyadır. Örnekle
açıklayacak olursak büyük bir parası olan
giriĢimci gemi alarak elindeki parasını yani
sermayesini gemiye yatırım olarak kullanabilir.
Bu durumda para bir sermaye, gemi ise
yatırımdır.
Kar kavramı

Bir iĢletmenin müĢteriye sunduğu satıĢ fiyatından, o mal ya da hizmeti

üretirken kendisine mal olan kısmı çıkartmasıyla elde edilen miktardır.
ĠĢletmenin büyümesi, pazarda tutunması için çok önemli bir kavramdır. Bir
gemiyi maksimum taĢıma kapasitesine ulaĢacak Ģekilde yükleme yapılırsa
maliyeti o kadar düĢer ve kar da otomatik olarak artmıĢ olur.
 DENĠZ ĠġLETMESĠNDE MALĠYETLER

Gemi iĢletmelerinde, iĢletmelerin iki tür giderleri vardır:

1- ĠĢletme maliyetleri (running costs)

2-ÇalıĢtırma maliyetleri (operating costs).
 1- iĢletme maliyetleri (running costs)
ĠĢletme maliyetleri, geminin iĢletimde kalabilmesi için sürekli olarak
yapılması gerekli olan masraflardır.
Bunlar:
· Personel Masrafları: Gemide görev alan her türlü personelin maaĢ,
beslenme, prim, sigorta, ulaĢım, eğitim, sağlık giderleridir.Ayrıca,
personelin sağlandığı insan kaynakları firması varsa bu ücretler ve
gemiye gönderilmek üzere personel hazır tutuluyor ise bu masraflar da
personel masraflarındandır
· Tamir/bakım ücretleri: Gemi seyirdeyken yapılan her türlü tamirat
iĢleminin masrafları, bakım için girilen tersane masrafları ve periyodik
olarak girilen tersane bakımı için ödenen masraflar, tamir/bakım
ücretlerindendir. Geminin günlük iĢletim gideri,yıllık yapılan masrafın
güne bölünmesiyle elde edilir. Geminin üç veya beĢ yıllık periyotlarda
yapacağı tersane masraflarını yıllara bölmek,geminin günlük iĢletme
giderinin hesaplanması için daha doğru bir yol olacaktır.
· Yedek parça ücretleri: Gemide bulundurulması gerekli her türlü sarf ve
yedek parça masraflarıdır.
· Sigorta ücretleri: Gemi için ödenen tekne, makine ve P&I sigorta
ücretleridir.
· ĠĢletme ve emniyet masrafları: Gemilerin iĢletilmesi için gerekli Ģirket-
ofis masrafları, her türlü sertifikasyon gideri, gemilerin emniyetinin
sağlanması için Ģirket yetkililerinin ve diğer kuruluĢların gemiyi
denetlemesi amacıyla yapılan masraflardır.
· Amortisman giderleri: Gemilerin yıllık değer kaybıdır.
2-ÇalıĢtırma maliyetleri (operating costs).
ÇalıĢtırma maliyetleri, geminin yük taĢıması için yapması gerekli
giderlerden oluĢur. Bu maliyetler:
· Yapılan sefer boyunca harcanan yakıt
giderleri,
· Her türlü kanal ve boğaz geçiĢ ücretleri,
· Liman ücretleri ve vergileri,
· Acente hizmet ve ücretleri,
· Kılavuzluk hizmetleri,
· Römorkör hizmetleridir.
. Broker Komisyonları
Bu masraflar, gidilecek limanın uzaklığı, geminin günlük yakıt sarfiyatı,
gidilen ülkedeki vergilerin ve hizmetlerin ücretlerindeki değiĢimler, fırtınalı
havalar,gel-git gibi meteorolojik ve oĢinografik olaylar, kanal ve limanda
bekleme süreleri, gemilerin manevra karekteristikleri gibi bir çok etkenden
etkilenmektedir.
 NAVLUN

Deniz taĢımacılığı yapan giriĢimcilerin yapmıĢ oldukları taĢıma karĢılığında

aldıkları ücrete navlun denir.
Neredeyse yükün teslim alındığı anda navlunun ödenmesinin gereği genel bir
kural haline gelmiĢtir. Günümüzde geçerli navlun tarifelerine ve konismentoda
gösterildiği Ģekilde yüklerin taĢıyan tarafından teslim alındığı anda ödenmesi
gerekir. Ayrıca navlunun ödenmesi sorumluluğu, konismento el değiĢtirse bile
yükleyicinin üzerinde kalır. Navlun ödenmediği surece yük üzerindeki mülkiyet
hakkı, konismento devredilse bile, konismentoyu elinde bulunduran kiĢiye navlun
tam olarak ödenmediği sürece geçmez. Navlunun ödenmesi doğrudan tasıma
sözleĢmesi hükümlerine göre taĢıyan ve yükleyici arasında halledilmesi gereken
bir konu olarak kalır. Yükün satıĢ sözleĢmesi (sale contract) ile bir iliĢkisi yoktur.
TaĢıyanın yük üzerindeki rehin hakkı navlun veya diğer ödemeler tam olarak
ödeninceye kadar devam eder. TaĢıyanlar genel olarak bu rehin hakkını kullanmak
istemezler. Yine de bütün yollar denendikten sonra, gönderilenin (malı ithal eden
taraf) bulunamadığı veya yükü teslim almayı reddettiği, yükleyici ile de temas
kurulamadığı durumlarda yük taĢıyan tarafından satılabilir.
Lump Sum Freight

Bu navlun geminin tamamı veya bir bölümü yükleyici tarafından

kullanılırken, yükün tamamının teslim alınması gerekmediği durumlarda
kararlaĢtırılan bir navlun ödenmesini ifade eder.
Yükün yeterli bir kısmı teslim alındığında, taĢıyan bu navlun ücretlerinin
tamamının tahsil edilmesine hak kazanır.
Freight Paid at Port Shipment
(Navlun yükleme limanında ödenmiĢtir / tahsil edilmiĢtir.)

Bu navlun sekli genel olarak “Prepaid Freight / Pesin ödenmiĢ” navlun

olarak bilinir.
Konismento daha düzenlenmeden navlun ödemesinin yapılmıĢ olduğunu
ifade eder. KoniĢmento düzenlendikten sonra, navlunla ilgili bolum “paid /
ödenmiĢtir” seklinde gösterilmiĢse, konismento devredildiğinde, devralan
Ģahısların iyi niyetle(good faith) hareket etmesi Ģarttır. TaĢıyanın navlun
tahsil etme konusundaki hakları büyük ölçüde tehlikeye girer. Hatta bu
hakkı kaybedebilir.

Günümüzde kullanımlarda navlun ücreti taĢıyanın eline geçmediği

durumlarda, navlunun belli bir sürede ödeneceği konusunu içeren banka
garanti mektupları karĢılığında iĢlemler yürütülür.
Dead Freight

“Dead freight” konusu, gemi kirada bulunduğu zamanlarda kiracı

kararlaĢtırılan yükün tamamını yükleyemediğinde gündeme gelir. Donatan
yükün yüklenmeyen kısmının veya tahsis edilip de kiracı tarafından
kullanılmayan hacim karĢılığı olan ücretlerin ödenmesini istemeye hak
kazanır.

Ad Valorem Freight (According to the Value)

Bu navlun Ģekli yükün ağırlık veya hacim göz önünde bulundurulmaksızın

doğrudan yükün değeri esas alınarak saptanan navlunu belirtir. Böyle
durumlarda taĢıyan yükün değerini gösteren faturaları (invoice) incelemek
isteyebilir. TaĢıyan, yükleyici tarafından beyan edilen yükün değerinin
doğru olmadığı konusunda Ģüpheye düĢtüğünde bu yola baĢvurulabilir.
Back Freight / (Return Freight )

Bu navlunlar boĢaltma / teslim edilme limana reddedilip teslim alınmayan

yüklerin dönüĢ seferleri için uygulanırlar. Bu navlunlar özel anlaĢma ile
belirlenirler ve gidiĢ navlunundan daha düĢük değerde tutulurlar.