‫جامعة الجزائر ‪03‬‬

‫كلية العلوم االقتصادية والعلوم التجارية وعلوم التسيير‬

‫قسم العلوم االقتصادية‬

‫فرع‪ :‬اقتصاد الخدمات‬

‫الموضوع‪:‬‬

‫دور النقل البحري للبضائع في تحقيق التنمية االقتصادية‬

‫‪ -‬دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‪-‬‬

‫‪SNTM / CNAN‬‬

‫مذكرة مقدمة ضمن متطلبات نيل شهادة الماجستير في العلوم االقتصادية‬

‫تحت إشراف األستاذة‪:‬‬ ‫من إعداد الطالبة‪:‬‬

‫أ‪ .‬د‪ /‬حمالوي ربيعة‬ ‫ولد لغواطي سعيدة‬

‫أعضاء لجنة المناقشة‪:‬‬

‫بن حمود سكينة ‪ ..........................‬رئيسا‬ ‫األستاذة الدكتورة‪:‬‬

‫حمالوي ربيعة‪ ..............................‬مقر ار‬ ‫األستاذة الدكتورة‪:‬‬

‫العسكري أنيسة ‪............................‬عضوا‬ ‫األستاذة الدكتورة‪:‬‬

‫فارس فوضيل ‪..............................‬عضوا‬ ‫األستاذ الدكتور‪:‬‬

‫محمدي عز الدين ‪..........................‬عضوا‬ ‫الدكتـــــور‪:‬‬

‫السنة الجامعية‪4102 -4102 :‬‬

 ‫الملخص‬

:‫الملخص‬
‫ فاستحدثت أنظمة اإلنتاج المتكاملة التي تعتمد على‬،‫شهد العالم تنامي مفاهيم العولمة واحتدام المنافسة في التجارة العالمية‬
‫ فبرز النقل في قلب هذه المنظومة‬،‫سلسلة التوريد واإلمداد (اللوجستيك) والتي تتطلب توافقا وتناغما بين أطراف السلسلة‬
‫اللوجيستية معز از بثورة المعلومات واالتصاالت ونظام التحوية ونظام النقل متعدد الوسائط لتوصيل واحكام الحلقات المكونة لهذه‬
‫ ولما كان النقل‬،‫ فنالت أنماط النقل المختلفة في ظل مواكبتها ألنظمة اإلنتاج الحديثة حظا واف ار من ذلك التطور‬،‫المنظومة‬
‫ وتجسد ذلك في التطورات والقفزات النوعية والكمية التي‬،‫البحري يضطلع إلى تغطية التجارة العالمية كانت له األسبقية في ذلك‬
‫ يستدعي تأطيرها‬،‫شهدتها كل من وسائل النقل البحري والموانئ فتمخض عن هذا والدة بيئة تنافسية عالمية ذات معالم جديدة‬
‫بمجموعة من النظم والقوانين الدولية واسهام العديد من الهيئات والمنظمات العالمية لخدمة هذا النشاط والتأكيد على أهميته في‬
.‫تجسيد وتكريس أهداف التنمية االقتصادية‬
‫والجزائر ككل بلدان العالم ال زالت تسعى في إطار تنمية اقتصادها منذ استقاللها إلى تطوير قطاع النقل من خالل خلق‬
،‫ مجمع بفروع‬4002 ‫ كحال الشركة الوطنية للنقل البحري والتي أصبحت في سنة‬،‫مؤسسات اقتصادية متخصصة في ذلك‬
‫تطور غير مسبوق في عمليات التجارة الخارجية وهو ما دفع إلى بروز العديد من‬
‫ا‬ ‫وباعتبار الجزائر من بين الدول التي تشهد‬
‫التحديات المتعلقة بارتفاع تكاليف النقل التي أثرت في ميزان المدفوعات وحركة التجارة الخارجية بشكل عام في ظل وجود‬
‫ باتت معالم عدم قدرتها على الصمود واضحة من خالل تراجعها‬،‫شركة وطنية وحيدة تتكفل بتغطية عمليات النقل البحري‬
.‫المستمر عن أداء الوظائف المنوطة بها‬
.‫ التنمية االقتصادية‬،‫ التجارة الخارجية‬،‫ الموانئ‬،‫ النقل البحري‬:‫الكلمات المفتاحية‬
Résumé:
Le monde a connu un accroissement des définitions de la mondialisation, ainsi qu’une augmentation
de la concurrence du commerce international, Ce qui à induit à créer de nouveaux mécanismes de
production qui se base sur les séries de logistique et qui nécessite une complémentarité entre eux, Le
transport est le noyau du mécanisme de logistique avec l’apparition de nouvelles données relatifs par
conséquent à l’information, communication, et le système de conteneurisation ainsi que le système du
multimodal, Ces différent mécanismes jouent un rôle important dans l’évolution de ces derniers, les
différents types de transport ont bénéficié de cette évolution, notamment le transport maritime considère
depuis, le moyen principal du transport de la quasi-totalité des échanges commerciaux mondiaux, Pour
cela il est logique que le transport maritime soit accompagné de cette évolution, cette dernière tire son
origine des différents moyens de l’évolution quantitative, et qualitative de transport maritime et portuaire,
ce changement a fait naitre un environnement concurrentiel, mondial avec des repères nouveaux, Ce qui
nécessite un encadrement avec les normes universelles par l’institution mondiale, puisque le transport
maritime joue un rôle dans le développement économique.
l’Algérie comme tout les pays du monde dans le cadre du développement de son économie depuis
son indépendance à été toujours ouverte au développement de ce secteur par voie de la création des
sociétés économique spécialisées, à titre d’exemple, la société nationale de transport maritime
(SNTM/CNAN), cette société s’est transformée en 2004 au groupe composé de filiales, l’algérie parmi les
pays qui ont connu un développement dans les opérations du commerce extérieur, avec l’augmentation
des charges, liées au surcout des prix de l’affrètement de transport qui impact sur la balance des
paiements, En présence de l’unique société nationale qui s’en charge du transport maritime, qui
n’assume pas entièrement son rôle ce qui induit à une régression de ces activités.
les mots clés: le transport maritime, les ports, le commerce international, le développement économique.
 ‫لكمة شكر‬

‫أمحد هللا العيل القدير عىل توفيقه لامتم هذا العمل راجيا منه املزيد من التوفيق والسداد‪ ،‬وهبذه املناس بة وعرفاان‬
‫ابمجليل أتقدم ابلشكر اجلزيل اىل لك من‪:‬‬
‫‪-‬أ ‪.‬ادلكتورة " محالوي ربيعة "املرشفة و املوهجة لنا يف هذا البحث‪ ،‬مشكورة عىل املعلومات والتوجهيات‬
‫الصائبة لنا ونصاحئها و ارشاداهتا القمية وتشجيعها احملفز‪.‬‬
‫‪-‬السادة أعضاء" جلنة املناقشة "اذلين خصوا جزءا من وقهتم لقراءة هذه املذررة املتواضعة‪ ،‬واعطاهئم ملالحظات‬
‫س تكون بال شك مفيدة لنا يف ابيق مشواران العلمي‪.‬‬
‫‪-‬شكر خاص جدا للس يد جودي من الرشكة الوطنية اجلزائرية للمالحة ملساعدته وتشجيعاته فشكرا جزيال ك‪.‬‬
‫‪-‬زماليئ موظفي الواكةل احملاسبية املركزية للخزينة عىل تفهمهم وتشجيعهم يل طيةل فرتة اعداد هذا البحث وأخص‬
‫ابذلرر لك من‪ :‬الهادي ‪ -‬فريد ‪ -‬سعيد ‪ -‬والخ حسان وابخلصوص اسامعني ملا قدمه لنا طيةل فرتة دراستنا‪،‬‬
‫واخوايت مميي ‪ -‬فيفي ‪ -‬سكينة‪.‬‬
‫‪-‬كام أتقدم ابلشكر اجلزيل اىل لك أساتذيت املوهجني يل‪ ،‬واىل لك يد ررمية سامهت يف اعداد هذا البحث سواء‬
‫من قريب أو من بعيد‬
‫بفضل هللا‪.‬‬
‫*** *** *** *** *** *** *** ***‬

‫ودل لغواطي سعيدة‬

 ‫الإهـــــداء‬

‫اإىل من اكن دعاهئا مصباحا أانر يل دريب‪ ،‬ورضاءها عين قوة زادتين عزمية اىل الوادلة الكرمية حفظها‬
‫هللا حبا يف عطاءها وطمعا يف رضاها‪ ،‬أداهما هللا منارا فوق رأيس‪.‬‬
‫اإىل من علمين كيف يكون حب العمل والالزتام وريق املعامةل وادلي العزيز رمحه هللا‬
‫اإىل اذلي جشعين طوال مشواري العلمي وأمدين ابدلمع املعنوي واملادي‬
‫أيخ العزيز والغايل معر‪.‬‬
‫اإىل اليت لطاملا اكنت يل س ند وعون طوال حيايت ومل تبخل عين بأي يشء‬
‫أخيت الغالية نعمية‪.‬‬
‫اإىل لك أخوايت وأولدمه وأزواهجم أداممك هللا اتج فوق رايس‪.‬‬
‫دون أن انىس وس يةل اليت وههبا هللا كخت لتكون معي يف لك مشواري‪.‬‬
‫اإىل لك الحباب والحصاب سدد هللا خطامه‬
‫وعوضهم هللا عنا بأفضل من ذكل‬

‫اهدي هذا العمل‬

‫سعيدة‬
 ‫قائمة المحتويات‬

‫الصفحة‬ ‫المحتوى‬
‫الملخص ‪.........................................................................................‬‬

‫كلمة شكر ‪.......................................................................................‬‬

‫اإلهداء ‪...........................................................................................‬‬
‫‪I‬‬
‫قائمة المحتويات‪................................................................................‬‬

‫‪Iv‬‬ ‫قائمة الجداول ‪..................................................................................‬‬

‫‪vI‬‬ ‫قائمة األشكال ‪..................................................................................‬‬

‫قائمة المالحق ‪...................................................................................‬‬
‫‪vIII‬‬

‫أ‬ ‫المقدمة العامة‪..................................................................................‬‬

‫الفصل األول‪ :‬اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‪.‬‬

‫‪1‬‬ ‫تمهيد ‪.................................................................................... ......‬‬

‫‪2‬‬ ‫المبحـث األول‪ :‬مدخل إلى نشاط النقل البحري للبضائع‪......................................‬‬

‫‪2‬‬ ‫المطلب األول‪ :‬ماهية النقل البحري‪ ،‬خصائصه واتجاهاته الحديثة‪.................................‬‬

‫‪11‬‬ ‫المطلب الثاني‪ :‬تقديم للطلب والعرض على خدمات النقل البحري للبضائع‪.........................‬‬

‫‪34‬‬ ‫المطلب الثالث‪ :‬عرض عام للسوق المالحي‪.....................................................‬‬

‫‪37‬‬ ‫المبحث الثاني‪ :‬تكلفة وتسعير خدمات النقل البحري للبضائع‪................................‬‬

‫‪37‬‬ ‫المطلب األول‪ :‬تكاليف خدمات النقل البحري‪.....................................................‬‬

‫‪41‬‬ ‫المطلب الثاني‪ :‬إيرادات وعوائد خدمات النقل البحري‪.............................................‬‬

‫‪43‬‬ ‫المطلب الثالث‪ :‬تسعير الخدمات البحرية‪.........................................................‬‬

‫‪48‬‬ ‫المبحث الثالث‪ :‬السياسات واالتفاقيات المعتمدة في نشاط النقل البحري للبضائع‪............‬‬

‫‪48‬‬ ‫المطلب األول‪ :‬سياسات النقل البحري للبضائع‪...................................................‬‬

‫‪51‬‬ ‫المطلب الثاني‪ :‬المنظمات المنظمة لنشاط النقل البحري‪..........................................‬‬

‫‪I‬‬
 ‫قائمة المحتويات‬

‫‪56‬‬ ‫المطلب الثالث‪ :‬المعاهدات واالتفاقيات المسيرة للنقل البحري‪......................................‬‬

‫‪61‬‬ ‫خالصة ‪.................................................................................... .....‬‬

‫الفصل الثاني‪ :‬أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‪.‬‬

‫‪61‬‬ ‫تمهيد ‪.................................................................................... ......‬‬

‫‪63‬‬ ‫المبحث األول‪ :‬مفاهيم عامة حول التنمية االقتصادية‪.......................................‬‬

‫‪63‬‬ ‫المطلب األول‪ :‬ماهية التنمية االقتصادية وأهدافها‪................................................‬‬

‫‪68‬‬ ‫المطلب الثاني‪ :‬مستلزمات التنمية االقتصادية ونظرياتها‪..........................................‬‬

‫‪75‬‬ ‫المطلب الثالث‪ :‬مؤشرات قياس التنمية االقتصادية ومعوقاتها‪......................................‬‬

‫‪81‬‬ ‫المبحث الثاني‪ :‬تأثير نشاط النقل البحري للبضائع في النشاط االقتصادي‪.................‬‬

‫‪81‬‬ ‫المطلب األول‪ :‬عالقة النقل البحري للبضائع بالتجارة الخارجية وميزان المدفوعات‪..................‬‬

‫‪09‬‬ ‫المطلب الثاني‪ :‬دور النقل البحري في زيادة الدخل اإلجمالي للدول‪................................‬‬

‫‪01‬‬ ‫المطلب الثالث‪ :‬دور النقل البحري في توفير فرص العمل وتوطين الصناعة وتقسيم العمل الدولي‪...‬‬

‫‪04‬‬ ‫المبحث الثالث‪ :‬واقع نشاط النقل البحري للبضائع في الجزائر‪...............................‬‬

‫‪04‬‬ ‫المطلب األول‪ :‬النقل البحري للبضائع في الجزائر والمواني التجارية‪...............................‬‬

‫‪191‬‬ ‫المطلب الثاني‪ :‬األسطول التجاري وحالته‪........................................................‬‬

‫‪193‬‬ ‫المطلب الثالث‪ :‬الشراكة الجزائرية في قطاع النقل البحري للبضائع‪................................‬‬

‫‪197‬‬ ‫خالصة ‪.................................................................................... .....‬‬

‫الر‬ ‫الفصل الثالث‪ :‬دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‪.‬‬
‫=‬
‫‪= 198‬‬ ‫تمهيد ‪.................................................................................... ......‬‬

‫‪190‬‬ ‫المبحث األول‪ :‬لمحة عن الشركة الوطنية للنقل البحري ‪...................................‬‬

‫‪190‬‬ ‫المطلب األول‪ :‬تقديم الشركة الوطنية للنقل البحري‪...............................................‬‬

‫‪119‬‬ ‫المطلب الثاني‪ :‬الهيكل التنظيمي للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة ‪.........CNAN GROUP‬‬

‫‪116‬‬ ‫المطلب الثالث‪ :‬فروع الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة وحالتها‪...................................‬‬

‫‪II‬‬
 ‫قائمة المحتويات‬

‫‪110‬‬ ‫المبحث الثاني‪:‬التحليل اإلحصائي للنشاط التجاري للبضائع خالل الفترة ‪4010-4002‬‬

‫‪110‬‬ ‫المطلب األول‪ :‬تحليل الصادرات عبر الموانئ التجارية الجزائرية خالل الفترة ‪.......4002-4002‬‬

‫‪118‬‬ ‫المطلب الثاني‪ :‬تحليل الواردات عبر الموانئ التجارية الجزائرية خالل الفترة ‪........4002-4002‬‬

‫‪130‬‬ ‫المطلب الثالث‪ :‬تحليل الميزان التجاري الجزائري وميزان الخدمات خالل الفترة ‪.....4002-4002‬‬

‫‪141‬‬ ‫المبحث الثالث‪ :‬تقييم نشاط الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة ‪...... CNAN GROUP‬‬

‫‪141‬‬ ‫المطلب األول‪ :‬نشاط الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة حسب نوعية الخطوط‪.....................‬‬

‫‪146‬‬ ‫المطلب الثاني‪ :‬تقييم نشاط الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة من حيث الحجم‪....................‬‬

‫‪152‬‬ ‫المطلب الثالث‪ :‬بعض المؤشرات الخاصة بالشركة الوطنية الجزائرية للمالحة‪.....................‬‬

‫‪162‬‬ ‫خالصة ‪.........................................................................................‬‬

‫‪163‬‬ ‫الخاتمة العامة ‪...................................................................................‬‬

‫‪168‬‬ ‫قائمة المراجع ‪....................................................................................‬‬

‫‪178‬‬ ‫المالحق ‪..........................................................................................‬‬

‫‪III‬‬
 ‫قائمـــة الجــداول‬

‫‪ ‬قائمة الجداول‬

‫الصفحة‬ ‫العنـــــــــوان‬ ‫الرقـــم‬

‫‪17‬‬ ‫األجيال المختلفة لسفن الحاويات‬ ‫‪1‬‬

‫‪18‬‬ ‫المواصفات واألبعاد الهندسية لسفينة الحاويات العمالقة‬ ‫‪2‬‬

‫‪86‬‬ ‫الميزان التجاري أو ميزان المعامالت المنظورة‬ ‫‪3‬‬

‫‪86‬‬ ‫ميزان الخدمات أو ميزان العامالت غير المنظورة‬ ‫‪4‬‬

‫‪88‬‬ ‫نموذج لميزان الخدمات المالحية‬ ‫‪5‬‬

‫‪120‬‬ ‫حركة الصادرات عبر الموانئ التجارية الجزائرية خالل الفترة ‪4002 -4002‬‬ ‫‪6‬‬

‫مساهمة الموانئ التجارية الجزائرية في حركة الصادرات خالل الفترة‬ ‫‪7‬‬

‫‪122‬‬
‫‪4002-4002‬‬
‫‪124‬‬ ‫تطور حركة الشحن عبر الموانئ التجارية الجزائرية خالل الفترة ‪4002 -4002‬‬ ‫‪8‬‬

‫‪124‬‬ ‫نسبة كل ميناء من إجمالي البضائع المشحونة خالل الفترة ‪4002 -4002‬‬ ‫‪9‬‬

‫‪126‬‬ ‫حركة الشحن بالموانئ التجارية حسب المنتجات‬ ‫‪10‬‬

‫تطور عدد وحمولة الحاويات المشحونة عبر الموانئ خالل الفترة ‪-4002‬‬ ‫‪11‬‬
‫‪127‬‬
‫‪4002‬‬
‫‪129‬‬ ‫حركة الواردات عبر الموانئ التجارية الجزائرية خالل الفترة ‪4002 -4002‬‬ ‫‪12‬‬

‫مساهمة الموانئ التجارية الجزائرية في حركة الواردات خالل الفترة‬ ‫‪13‬‬

‫‪131‬‬
‫‪4002 -4002‬‬
‫‪132‬‬ ‫تطور حركة التفريغ حسب الموانئ خالل الفترة ‪4002-4002‬‬ ‫‪14‬‬

‫‪133‬‬ ‫نسبة كل ميناء من إجمالي البضائع المفرغة خالل الفترة ‪4002-4002‬‬ ‫‪15‬‬

‫‪134‬‬ ‫حركة التفريغ بالموانئ التجارية حسب المنتجات‬ ‫‪16‬‬

‫‪135‬‬ ‫تطور عدد وحمولة الحاويات المفرغة عبر الموانئ خالل الفترة ‪4002 -4002‬‬ ‫‪17‬‬

‫تطور متوسط المكوث بالرصيف واالنتظار بالمرسى بالموانئ خالل الفترة‬ ‫‪18‬‬
‫‪136‬‬
‫‪4002-4002‬‬
‫‪137‬‬ ‫متوسط االنتظار بالمرسى والمكوث بالرصيف حسب نوع السفينة خالل الفترة‬ ‫‪19‬‬

‫‪IV‬‬
 ‫قائمـــة الجــداول‬

‫‪4002-4002‬‬
‫‪139‬‬ ‫تطور الميزان التجاري الجزائري خالل الفترة ‪4002-4002‬‬ ‫‪20‬‬

‫‪141‬‬ ‫تطور عجز ميزان الخدمات خالل الفترة ‪4002-4002‬‬ ‫‪21‬‬

‫حركة البضائع وفق الخطوط المنتظمة وغير المنتظمة خالل الفترة‬ ‫‪22‬‬
‫‪142‬‬
‫‪4002-2004‬‬
‫‪143‬‬ ‫حركة النقل وفق خطوط الجنوب خالل الفترة ‪4002-4002‬‬ ‫‪23‬‬

‫‪144‬‬ ‫حركة النقل عبر خطوط الشمال خالل الفترة ‪4002-4002‬‬ ‫‪24‬‬

‫‪145‬‬ ‫حركة البضائع وفق الخطوط غير المنتظمة خالل الفترة ‪4002-4002‬‬ ‫‪25‬‬

‫‪146‬‬ ‫األسطول التجاري الجزائري حسب نوع السفينة خالل الفترة ‪4002-4002‬‬ ‫‪26‬‬

‫‪148‬‬ ‫األسطول التجاري للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة خالل الفترة ‪4002-4002‬‬ ‫‪27‬‬

‫‪149‬‬ ‫أنواع السفن المملوكة للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة خالل سنة ‪4002‬‬ ‫‪28‬‬

‫مساهمة الشركة في الحركة اإلجمالية خارج المحروقات خالل الفترة‬ ‫‪29‬‬

‫‪150‬‬
‫‪4002-4002‬‬
‫‪151‬‬ ‫تطور الحمولة عن طريق االستئجار خالل الفترة ‪4002 -4002‬‬ ‫‪30‬‬

‫تطور األيدي العاملة في الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة خالل الفترة‬ ‫‪31‬‬
‫‪153‬‬
‫‪4002 -4002‬‬
‫التغيرات في أهم مؤشرات النشاط االقتصادي والتجاري في السنتين‬ ‫‪32‬‬
‫‪154‬‬
‫‪4002 -4004‬‬
‫‪155‬‬ ‫تطورات رأس مال العامل في السنتين ‪4002-4004‬‬ ‫‪33‬‬

‫‪155‬‬ ‫تطورات احتياجات رأس المال العامل خالل السنتين ‪4002-4004‬‬ ‫‪34‬‬

‫‪156‬‬ ‫تطورات حساب الخزينة خالل السنتين ‪4002 -4004‬‬ ‫‪35‬‬

‫‪157‬‬ ‫نسب التسيير الخاصة بالشركة الوطنية الجزائرية للمالحة خالل الفترة‬ ‫‪36‬‬
‫‪4002 -4004‬‬
‫‪158‬‬ ‫بعض نسب الهيكلة المالية للشركة الوطنية للمالحة للفترتين ‪2013 -2012‬‬ ‫‪37‬‬
‫‪159‬‬ ‫نسب السيولة للشركة خالل الفترة ‪4002 -4004‬‬ ‫‪38‬‬
‫‪160‬‬ ‫نسب المردودية للشركة الوطنية للنقل البحري للفترتين ‪4002 -4004‬‬ ‫‪39‬‬

‫‪V‬‬
 ‫قائمـــة الجــداول‬

‫‪VI‬‬
 ‫قائمـــة األشكــال‬

‫‪ ‬قائمة األشكال‬

‫الصفحة‬ ‫العنـــــــــوان‬ ‫الرقـم‬

‫‪22‬‬ ‫منحنى الطلب‬ ‫‪1-1‬‬
‫‪23‬‬ ‫منحنى التغير في الطلب‬ ‫‪2-1‬‬
‫‪23‬‬ ‫منحنى التغير في الكمية المطلوبة‬ ‫‪3-1‬‬
‫‪29‬‬ ‫منحنى العرض‬ ‫‪4-1‬‬
‫‪30‬‬ ‫منحنى التغير في الكمية المعروضة‬ ‫‪5-1‬‬
‫‪30‬‬ ‫منحنى التغير في العرض‬ ‫‪6-1‬‬
‫‪96‬‬ ‫خريطة ألهم الموانئ التجارية الجزائرية‬ ‫‪1-2‬‬
‫‪111‬‬ ‫الهيكل التنظيمي للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة ‪CNAN GROUP‬‬ ‫‪1-3‬‬
‫‪121‬‬ ‫التمثيل البياني لتطور معدل نمو الصادرات عبر الموانئ التجارية الجزائرية في‬ ‫‪2-3‬‬

‫الفترة ‪4002-4002‬‬
‫‪123‬‬ ‫التمثيل البياني للصادرات التي تغطيها الموانئ التجارية الجزائرية خالل الفترة‬ ‫‪3-3‬‬
‫‪4002 -4002‬‬
‫‪125‬‬ ‫التمثيل البياني لنسب البضائع المشحونة حسب كل ميناء من ‪4002 -4002‬‬ ‫‪4-3‬‬
‫‪130‬‬ ‫التمثيل البياني لتطور معدل نمو الواردات عبر الموانئ التجارية الجزائرية في‬ ‫‪5-3‬‬

‫الفترة ‪4002 -4002‬‬

‫‪133‬‬ ‫التمثيل البياني لنسب البضائع المشحونة حسب كل ميناء من ‪4002 -4002‬‬ ‫‪6-3‬‬
‫‪136‬‬ ‫التمثيل البياني لتطور متوسط المكوث بالرصيف واالنتظار بالمرسى بالموانئ‬ ‫‪7-3‬‬

‫التجارية خالل الفترة ‪4002 -4002‬‬

‫‪138‬‬ ‫التمثيل البياني لمتوسط االنتظار بالمرسى والمكوث بالرصيف حسب نوع السفينة‬ ‫‪8-3‬‬

‫خالل الفترة ‪4002 -4002‬‬

‫‪140‬‬ ‫تطور الميزان التجاري خالل الفترة ‪4002-4002‬‬ ‫‪9-3‬‬
‫‪141‬‬ ‫مساهمة قطاع النقل في ميزان الخدمات خالل الفترة ‪4002 -4002‬‬ ‫‪10-3‬‬

‫‪VI‬‬
 ‫قائمـــة األشكــال‬

‫‪143‬‬ ‫مساهمة خطوط الجنوب في الخطوط المنتظمة للشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫‪11-3‬‬

‫خالل الفترة ‪4002 -4002‬‬

‫‪144‬‬ ‫مساهمة خطوط الشمال في الخطوط المنتظمة للشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫‪12-3‬‬

‫خالل الفترة ‪4002-4002‬‬

‫‪147‬‬ ‫تطور سفن األسطول التجاري الجزائري خالل الفترة ‪4002 -4002‬‬ ‫‪13-3‬‬
‫‪151‬‬ ‫نسبة مساهمة الشركة الوطنية للنقل البحري بسفنها الخاصة ووحدة االستئجار‬ ‫‪14-3‬‬

‫خالل الفترة ‪4002 -4002‬‬

‫‪VII‬‬
 ‫قائمـــة المالحق‬

‫‪ ‬قائمة المالحق‬

‫الصفحــة‬ ‫العنـــــــــوان‬ ‫الرقـم‬

‫‪115‬‬ ‫جدول حسابات النتائج للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة لسنة ‪3102‬‬ ‫‪1-3‬‬
‫‪116‬‬ ‫أصول الميزانية المالية لسنة ‪3102‬‬ ‫‪2-3‬‬
‫‪117‬‬ ‫خصوم الميزانية المالية لسنة ‪3102‬‬ ‫‪3-3‬‬

‫‪VIII‬‬
 ‫المقدمة العامة‬

‫المقدمــــــة العامة‪:‬‬
‫تشهد الساحة االقتصادية في وقتنا الراهن حركية مستمرة ومتسارعة‪ ،‬أحدثت تغييرات جذرية في‬
‫العديد من المفاهيم االقتصادية وحولتها من االقتصاد الكمي إلى االقتصاد الرقمي الذي يعتمد في منهجه‬
‫على السرعة في نشر واحصاء البيانات المتعلقة بالمؤشرات االقتصادية والمالية الخاصة بمختلف‬
‫المعامالت التجارية‪ ،‬وفي هذه الظروف لم يعد السوق ذلك المكان الذي يلتقي فيه العرض والطلب بل‬
‫أصبح عالما رقميا افتراضيا قائما بذاته‪ ،‬ال يعترف بالحدود وال بالجغرافيا‪ ،‬والتأقلم معه يقتضي مرونة‬
‫خاصة في التعامل مع كافة الشركاء االقتصاديين واالجتماعيين الفاعلين فيه‪ ،‬وأمام هذا االتساع عرفت‬
‫حركة التجارة العالمية رواجا كبي ار مرده إلى زيادة الطلب وزيادة الحاجيات اإلنسانية من جهة‪ ،‬ومن جهة‬
‫أخرى إمكانيات التبادل بين االقتصاديات بناءا على نظرية المزايا النسبية المعبر عنها في أفكار دافييد‬
‫ريكاردو‪.‬‬
‫إن عملية الشراء من المنظور المحاسبي تتم عبر مرحلتين أساسيتين‪ ،‬األولى تتمثل في اتخاذ القرار‬
‫بإبرام الصفقة أو اقتناء البضاعة‪ ،‬والتي تقتضي فضال عن المعطيات المتعلقة بالنوعية والكمية شروطا‬
‫خاصة كإختيار الوقت المناسب أو السعر األدنى الذي يمكن أن تصل إليه البضاعة محل الطلب وذلك‬
‫من أجل تحقيق أكبر إقتصاد ممكن‪ ،‬أما الثانية فتتمثل في إستالم البضاعة‪ ،‬وهي الحلقة األهم كونها‬
‫تبرر الغاية من الشراء وهذا ما دفع بالحكومات واألفراد إلى التنافس فيما بينها الختيار أفضل الطرق‬
‫وأنجع السبل التي من خاللها تتم عملية نقل هذه البضائع‪ ،‬على إختالف طبيعتها من المورد إلى‬
‫المستهلك أو بتعبير عام وفق المسار الذي يربط كال من االستخراج‪ ،‬اإلنتاج‪ ،‬التوزيع‪ ،‬االستهالك‪ ،‬وذلك‬
‫بشكل يهدف إلى تخفيض تكاليف العملية وتحقيق أكبر عائد ممكن يبعث على التنافسية‪.‬‬
‫والنقل على اختالف أنواعه‪ ،‬البري‪ ،‬البحري والجوي يرتبط ارتباطا قويا بباقي القطاعات األخرى إلى‬
‫درجة أن البعض يعتبره عصب الحياة االقتصادية واالجتماعية وركيزتها األساسية‪ ،‬ويراه آخرون على أنه‬
‫صناعة إستراتيجية هامة ومعيا ار لتصنيف اقتصاديات الدول‪ ،‬ففضال عن تنشيطه لحركة التجارة الخارجية‬
‫وزيادة التعامالت فهو يخلق مناصب الشغل ويساهم في زيادة مستويات النمو والدخل اإلجمالي‪ ،‬إال أنه‬
‫وفي المقابل يزيد من التكلفة اإلجمالية للمنتوج النهائي‪ ،‬وفي هذا الصدد تشير بعض الدراسات التي‬
‫أجريت أن تكاليف النقل تمثل في المتوسط ما قيمته ‪ 02‬في المائة من التكلفة النهائية ألي منتوج‪ ،‬كما‬

‫‪- -‬أ‬
 ‫المقدمة العامة‬

‫أثبتت في الوقت نفسه أن النقل البحري يعتبر الوسيلة األمثل واألنسب لعملية نقل البضائع عبر أنحاء‬
‫العالم وخاصة بين األقاليم التي تفصلها عن بعضها البحار والمحيطات‪ ،‬وهذا لما يوفره من مزايا تميزه‬
‫عن غيره كالقدرة على نقله ألكبر كمية ممكنة وبمستوى عال من األمان‪ ،‬وعلى هذا األساس أصبحت‬
‫مسألة دراسة اقتصاديات النقل السيما في مجال النقل البحري تحضى بمزيد من اإلهتمام من قبل‬
‫االقتصاديين والمسيرين على وجه الخصوص‪ ،‬وذلك بغرض التحكم فيها وضبطها ومن ثم توجيهها لخدمة‬
‫األهداف المسطرة في برامج التنمية‪.‬‬
‫الجزائر وبحكم موقعها اإلستراتيجي المطل على البحر األبيض المتوسط وبشريطها الساحلي المقدر‬
‫بـ ‪1644‬كلم‪ 1‬الزالت تسعى في إطار تحقيق تنميتها االقتصادية وتحسين مستوى معيشة أفرادها إلى‬
‫االهتمام بقطاع النقل البحري‪ ،‬وذلك من خالل توفير ‪ 13‬ميناء موجها لتغطية مختلف العمليات المتعلقة‬
‫بقطاع التجارة الخارجية ونقل األشخاص والمحروقات‪ ،‬كما قامت بضخ األموال وتعبئتها لزيادة حجم‬
‫أسطولها البحري وتفعيل نشاطه‪ ،‬حيث أسندت مهمة النقل البحري للبضائع إلى الشركة الوطنية للنقل‬
‫البحري فضال عن فتح المجال أمام الخواص لخلق مؤسسات اقتصادية متخصصة في هذا الشأن‪ ،‬كما‬
‫اهتمت بالجوانب القانونية والتقنية المنظمة للنشاط من خالل سن التشريعات والقوانين المتعلقة بتنظيم‬
‫حركة المالحة البحرية وتسيير الموانئ‪ ،‬وكل هذا وعيا منها بمدى أهمية النقل البحري ولما يمكنه أن يوفر‬
‫من عملة صعبة ومزايا مختلفة لكافة القطاعات ومن ثم تحديد التوجهات اإلستراتيجية والسياسات الالزمة‬
‫إلحداث التنمية‪.‬‬

‫أوال‪ :‬إشكاليـة البحث‬

‫وعلى ضوء ما تقدم ينصب محور إشغالنا في هذه الدراسة حول اإلشكالية الرئيسية اآلتية‪:‬‬
‫كيف يساهم النقل البحري للبضائع في التنمية االقتصادية بالجزائر؟ والى أي مدى يمكن‬
‫االعتماد على الشركة الوطنية للنقل البحري في هذه التنمية ؟‬

‫ثانيا‪ :‬األسئلة الفرعية‬

‫باإلضافة إلى اإلشكالية الرئيسية يمكننا طرح التساؤالت الفرعية التالية‪:‬‬

‫‪ -‬صالح صالحي‪ ،‬ملخص محاضرات مقياس االقتصاد الجزائري والعولمة‪ ،‬كلية العلوم االقتصادية والتجارية وعلوم التسيير‪ ،‬جامعة سطيف‪،10‬‬
‫‪1‬‬

‫‪.3102‬‬

‫‪- -‬ب‬
 ‫المقدمة العامة‬

‫‪ -‬ماذا نعني بالنقل البحري للبضائع وسياساته ؟ وما هي خصائصه وتكاليفه ؟‬

‫‪ -‬ما هي العالقة التي تربط النقل البحري للبضائع بالتنمية االقتصادية ؟‬

‫‪ -‬ما هو واقع الشركة الوطنية الجزائرية للنقل البحري؟ وما مدى مساهمتها في التنمية االقتصادية ؟‬

‫ثالثا‪ :‬فرضـيات البحث‬

‫لمعالجة إشكالية البحث واإلجابة على األسئلة المطروحة‪ ،‬يقوم بحثنا هذا على عدة فرضيات‪ ،‬وهي‪:‬‬
‫‪ ‬الفرضية األولى‪ :‬النقل البحري للبضائع لم يعرف تطو ار تكنولوجيا كبي ار كغيره من وسائل النقل‬
‫األخرى؛‬

‫‪ ‬الفرضية الثانية‪ :‬توجد عالقة وطيدة بين النقل البحري للبضائع والتنمية االقتصادية؛‬

‫‪ ‬الفرضية الثالثة‪ :‬الشركة الوطنية للنقل البحري للبضائع تساهم في التنمية االقتصادية‪.‬‬

‫رابعا‪ :‬أهميــة البحث‬

‫يحتل هذا البحث أهمية بالغة كونه يتناول واحدة من الوسائل المهمة التي تعنى بها الدولة عند‬
‫إعدادها لسياسة التنمية الشاملة كونه يعتبر همزة وصل بين مختلف القطاعات‪ ،‬كما تكمن أهمية هذا‬
‫البحث في اإلطالع الميداني على الشركة الوطنية الجزائرية للنقل البحري ومحاولة معرفة مساهمتها في‬
‫إحداث التنمية االقتصادية‪ ،‬وتتزايد أهمية البحث من منطلق أن االقتصاد الجزائري حوالي أكثر من‬
‫‪ 57‬في المائة من تجارته الخارجية تتم عبر البحر‪ ،‬كونه العامل األساسي للتنمية االقتصادية والتجارة‬
‫الخارجية وهذا ما نحاول إب ارزه في هذا البحث‪.‬‬

‫خامسا‪ :‬أهــداف البحث‬

‫يهدف هذا البحث إلى إلقاء الضوء على قطاع خدماتي يكتسي أهمية كبيرة على الصعيدين الوطني‬
‫والدولي كما تسعى هذه الدراسة إلى تحقيق األهداف التالية‪:‬‬
‫‪ .0‬إبراز مختلف تعاريف النقل والنقل البحري للبضائع وخصائصه؛‬

‫‪ .3‬التعرف على تأثير نشاط النقل البحري للبضائع على بعض المؤشرات االقتصادية؛‬

‫‪- -‬ت‬
 ‫المقدمة العامة‬

‫‪ .2‬محاولة الوقوف على واقع الشركة الوطنية للنقل البحري‪.‬‬

‫سادسا‪ :‬حدود البحث‬

‫تقتصر هذه الدراسة على النقل البحري للبضائع دون الركاب في الجزائر ودوره في التنمية‬
‫االقتصادية‪ ،‬ولهذا كانت حدود الدراسة كما يلي‪:‬‬
‫‪ ‬الحدود المكانية‪ :‬سيتم التركيز في هذه الدراسة على الشركة الوطنية الجزائرية للنقل البحري كونها‬
‫الشركة الوطنية المخول لها نقل بضائع التجارة الخارجية الجزائرية‪.‬‬
‫‪ ‬الحدود الزمنية‪ :‬تم حصر المجال الزمني في السنوات الممتدة من ‪ 3112‬إلى ‪.3102‬‬

‫سابعا‪ :‬أسباب اختيار الموضوع‬

‫إن مبررات اختيار هذا الموضوع تعود أساسا إلى أهميته التي تنبع من عدة اعتبارات علمية وذاتية‪،‬‬
‫حيث تركزت االعتبارات العلمية لهذه الدراسة‪:‬‬
‫‪ ‬تعتبر الدراسات المتعلقة بنشاط النقل البحري للبضائع جد مهمة لما تقدمه لباقي القطاعات‬
‫االقتصادية؛‬
‫‪ ‬محاولة إتمام حلقة جديدة لسلسلة البحوث حول اإلصالحات المنتهجة لتفعيل دور قطاع النقل‬
‫البحري في التنمية االقتصادية‪ ،‬واكمال ما تطرق إليها الباحثون؛‬
‫‪ ‬الرغبة في المساهمة في إثراء النقاشات الوطنية لتقديم الحلول للمشاكل التي يعاني منها االقتصاد‬
‫الجزائري‪ ،‬وكثرة المنتقدين لعدم فعالية النقل البحري؛‬
‫‪ ‬يعد الموضوع جديد نسبيا خاصة في شق النقل البحري للبضائع في الفترة األخيرة والتي عرفت تطور‬
‫كبير لحجم التجارة الخارجية للجزائر؛‬
‫أما بخصوص االعتبار الذاتي لتناول هذا الموضوع‪:‬‬
‫‪ ‬ينطبق موضوع البحث مع تخصص الطالب في مرحلة الليسانس " علوم اقتصادية " والدراسات‬
‫العليا " اقتصاد الخدمات"؛‬
‫‪ ‬الميل الشخصي للمواضيع االقتصادية خاصة المتعلقة بنشاط النقل البحري‪.‬‬

‫‪- -‬ث‬
 ‫المقدمة العامة‬

‫ثامنا‪ :‬المنهج واألدوات المستعملة في البحث‬

‫لإلجابة على التساؤل المطروح وسعيا منا الختبار مدى صحة الفرضيات المقترحة اعتمدنا في‬
‫دراستنا على‪:‬‬
‫‪ ‬المنهج الوصفي‪ :‬من خالل استعراض اإلطار النظري للدراسة‪ ،‬والمتمثل في كل ما يخص النقل‬
‫البحري للبضائع والتنمية االقتصادية من حيث المفاهيم والخصائص واألهمية‪ ،‬عالقة النقل البحري‬
‫للبضائع بالتنمية االقتصادية‪ ،‬إضافة إلى التطرق لواقع الشركة الوطنية للنقل البحري‬
‫‪ ‬المنهج الوصفي التحليلي‪ :‬لتقييم نشاط الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة‪ ،‬باإلضافة إلى تحليل‬
‫نشاطها في مجال التجارة الخارجية عبر مختلف الموانئ التجارية‪ ،‬ومدى مساهمتها في توفير‬
‫مناصب العمل وذلك باالعتماد على أدوات التحليل االقتصادي من إحصائيات وأرقام‪ ،‬كمعدالت‬
‫النمو‪ ،‬تطور عدد العمال‪ ،‬جداول التحليل المالي‪.‬‬
‫‪ ‬أدوات الدراسة‪ :‬لمعالجة الموضوع تم االعتماد على عدة مصادر ومراجع كالكتب والمذكرات‬
‫باإلضافة إلى المواقع الرسمية لمؤسسات الدولة كو ازرة النقل‪ ،‬و ازرة التجارة‪ ،‬والديوان الوطني‬
‫لإلحصائيات وكذا المؤسسات الدولية‪ ،‬ومختلف المجالت والدوريات ذات الصلة بالموضوع‪،‬‬
‫باإلضافة إلى بعض الوثائق والملفات المتعلقة بحركة البضائع على مستوى الشركة الوطنية للنقل‬
‫البحري والموانئ التجارية‪.‬‬

‫تاسعا‪ :‬موقع البحث بالنسبة للدراسات السابقة‬

‫بالرغم من أهمية موضوع النقل البحري للبضائع‪ ،‬إال أن الدراسات والبحوث السابقة في هذا الموضوع‬
‫لم تستوفي هذا البحث‪ ،‬فالمكتبات تفتقر إلى الدراسات والبحوث التي تتناول هذا النشاط وان وجدت فهي‬
‫قليلة وقديمة نوعا ما‪ ،‬ومن الدراسات التي تناولت موضوع النقل البحري للبضائع ما يلي‪:‬‬
‫" دور النقل البحري في المبادالت الخارجية للجزائر في ظل‬ ‫بعنوان‬ ‫‪ ‬دراسة أمال خليفي‪،‬‬
‫اإلصالحات االقتصادية (‪ )7881-7891‬دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري ‪-CNAN‬‬
‫‪ ،SNTM‬مذكرة مقدمة لنيل شهادة الماجستير في العلوم االقتصادية‪ ،‬فرع التخطيط‪ ،‬جامعة‬
‫الجزائر‪ ،0995 ،‬وقد توصلت الباحثة إلى النتائج التالية‪:‬‬

‫‪- -‬ج‬
 ‫المقدمة العامة‬

‫‪ ‬للنقل البحري دو ار في ترقية المبادالت الخارجية وتسهيل عملية نقل البضائع في وقت‬
‫معتبر وبأقل تكلفة ممكنة؛‬
‫‪ ‬رغم اإلصالحات التي شهدها النظام المينائي الجزائري إال أن الموانئ ظلت تعاني من‬
‫مشاكل عدة أدت إلى كبح تطورها والحد من مساهمتها في ترقية النقل البحري والتنمية‬
‫االقتصادية؛‬
‫‪ ‬يعاني ميناء الجزائر من مشاكل بسبب قدرات األسطول المحدودة نظ ار لقدم سفنه وتدهور‬
‫طاقاتها التنافسية في عالم سريع التأثر بالتكنولوجيا في مجال النقل البحري‪.‬‬

‫وبالنظر إلى تاريخ إنجاز هذه الدراسة (سنة ‪ )0995‬فإن دراستنا هذه ستأتي لتوسيع‬
‫المجال الزمني ابتداء من سنة ‪ 3112‬ووصوال إلى سنة ‪ ،3102‬كما سيتم تطبيق هذه‬
‫الدراسة من حيث الحدود المكانية على الشركة الوطنية للنقل البحري ‪.SNTM/CNAN‬‬
‫‪ ‬دراسة حمالوي ربيعة‪ ،‬بعنوان " العرض والطلب في خدمات النقل البحري للبضائع دراسة حالة‬
‫الشركة ‪ SNTM-CNAN‬مذكرة مقدمة لنيل شهادة الماجستير في العلوم االقتصادية‪ ،‬جامعة‬
‫الجزائر‪ ،1999 ،‬وقد توصلت الباحثة للنتائج التالية‪:‬‬
‫‪ ‬إن العرض في خدمات النقل البحري للبضائع يتميز بطبيعة غير مرنة على المدى‬
‫القصير خاصة في الفترة مابين زيادة الطلب وبناء السفن‪ ،‬مع اعتبار أن كل السفن األخرى‬
‫مشغلة حتى وان كانت متوقفة بالموانئ؛‬
‫‪ ‬ال يمكن اعتبار مؤسسات النقل األخرى " الشركة الوطنية للنقل البحري‪ ،‬الشركة الوطنية‬
‫للنقل الجوي" رغم ما تساهم به في نقل بعض السلع من والى العالم الخارجي أنها وسائل‬
‫بديلة لخدمات النقل بالسفن وذلك لمحدودية طاقاتها؛‬
‫‪ 70 ‬في المائة من احتياجات الدولة في مجال النقل البحري يتم تغطيتها بسفن أجنبية‪،‬‬
‫وحسب األنظمة السائدة في السوق العالمية إما نظام السفن الجوالة او بالخطوط المنتظمة؛‬
‫‪ ‬من جانب الموانئ الزالت مهيأة الستقبال الناقالت الصغيرة‪ ،‬وخدمات النقل البحري تنجز‬
‫بتكاليف مرتفعة بسب قدم األسطول والوضعية المالية السيئة لمؤسسات النقل البحري‪.‬‬

‫‪- -‬ح‬
 ‫المقدمة العامة‬

‫عاشرا‪ :‬صعـوبات البحث‬

‫أهم الصعوبات التي واجهت الدراسة في البداية كانت متعلقة بقلة وندرة المراجع التي تتناول نشاط‬
‫النقل البحري للبضائع وعالقتها بالتنمية االقتصادية‪ ،‬خاصة المتعلقة منها بالجزائر إضافة إلى صعوبات‬
‫الحصول على اإلحصائيات من مصادرها الرسمية‪ ،‬وتناقضها من مصدر آلخر‪.‬‬

‫احد عشر‪ :‬خطـة وهيكـل البحث‬

‫للدرسة‬
‫انطالقا من طبيعة الموضوع وأهدافه تضمن البحث مقدمة عامة احتوت على اإلطار العام ا‬
‫لدرسات التي تمت االستفادة منها‪ ،‬يتبعها فصلين خصصا للجانب النظري لموضوع البحث‪ ،‬ثم‬
‫وبعض ا ا‬
‫فصل ثالث تطبيقي‪ ،‬وفي األخير خاتمة عامة وذلك على النحو التالي‪:‬‬
‫‪ ‬الفصل األول‪ :‬هو عبارة عن اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‪ ،‬وسوف نتطرق إليه من خالل ثالثة‬
‫مباحث‪:‬‬
‫المبحث األول سنتناول فيه مدخل إلى نشاط النقل البحري للبضائع‪ ،‬والمبحث الثاني سنعالج فيه‬
‫تكلفة النقل البحري للبضائع وتسعير الخدمات البحرية أما المبحث الثالث سنتعرض إلى السياسات‬
‫واالتفاقيات المعتمدة في نشاط النقل البحري للبضائع‪.‬‬
‫‪ ‬الفصل الثاني‪ :‬سنخصصه لدراسة عالقة النقل البحري للبضائع بالتنمية االقتصادية وذلك من خالل‬
‫المباحث التالية‪:‬‬
‫المبحث األول سنستعرض فيه المفاهيم العامة للتنمية االقتصادية‪ ،‬والمبحث الثاني سيكون عبارة عن‬
‫شرح تأثير نشاط النقل البحري للبضائع في النشاط االقتصادي‪ ،‬أما المبحث الثالث سنتعرف من خالله‬
‫على واقع نشاط النقل البحري للبضائع في الجزائر‪.‬‬
‫‪ ‬الفصل الثالث‪ :‬سيتضمن تحليال وصفيا للشركة الوطنية للنقل البحري‪ ،‬وذلك ضمن ثالثة مباحث‪:‬‬
‫المبحث األول عبارة عن لمحة حول للشركة الوطنية الجزائرية للنقل البحري‪ ،‬والمبحث الثاني‬
‫فسنخصصه بنوع من التحليل للنشاط التجاري للبضائع خالل الفترة ‪ ، 4002-4002‬أما المبحث‬
‫الثالث سنتطرق إلى تقييم نشاط الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة‪.‬‬
‫وفي ختام عرضنا سنلخص أهم نتائج البحث مع إبداء بعض االقتراحات والتوصيات التي نراها مناسبة‬
‫لتفعيل وتحسين نشاط شركة النقل البحري في الجزائر‪.‬‬

‫‪- -‬خ‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫تمهيد‪:‬‬
‫تشتمل اقتصاديات النقل البحري على عدة خصائص تميزها عن اقتصاديات سائر أنماط النقل األخرى‪،‬‬
‫وهذا ما أدى بمعظم الدول إلى االهتمام بهذا النشاط بتكثيف الجهود وضخ األموال الالزمة لتطويره لخدمة‬
‫أهداف التنمية االقتصادية‪.‬‬
‫لذا فدراسة النقل البحري للبضائع تتطلب توفير أرضية نظرية عن اقتصاديات النقل البحري ومفاهيمه‬
‫العامة وعناصره ومن ثم تبيان السياسات واالتفاقيات المعتمدة في هذا النشاط وانطالقا من هذا‪ ،‬سوف نتطرق‬
‫ضمن هذا الفصل إلى اإلطار العام لقطاع النقل البحري للبضائع حيث قمنا بتقسيم هذا الفصل إلى‬
‫المباحث التالية‪:‬‬

‫المبحث األول‪ :‬مدخل إلى نشاط النقل البحري للبضائع‪.‬‬

‫المبحث الثاني‪ :‬تكلفة وتسعير خدمات النقل البحري للبضائع‪.‬‬
‫المبحث الثاني‪ :‬السياسات واالتفاقيات المعتمدة في نشاط النقل البحري للبضائع‪.‬‬

‫‪-1-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫المبحث األول‪ :‬مدخل إلى نشاط النقل البحري للبضائع‪.‬‬

‫دور فعاال في اقتصاديات الدول المتقدمة والنامية خاصة تلك التي تحضى بمقومات‬
‫يؤدي النقل البحري ا‬
‫طبيعية واقتصادية لممارسة هذا النشاط‪ ،‬وذلك من خالل الخدمات التي يقدمها في مجال نقل البضائع بح ار‪.‬‬

‫المطلب األول‪ :‬ماهية النقل البحري‪ ،‬خصائصه واتجاهاته الحديثة‪.‬‬

‫يعد النقل البحري وسيلة مهمة من وسائل النقل عامة والنقل الدولي خاصة‪ ،‬وتنشأ أهميته كونه نشاطا‬
‫تسيطر عليه أعداد محدودة من الدول ألنه نشاط كثيف االستثمار يصعب على الدول النامية تبنيه‪.‬‬
‫أوال‪ :‬ماهية نشاط النقل البحري ‪:‬‬
‫سوف نتعرف على تعريف النقل البحري وأهميته كما يلي‪:‬‬
‫‪ .1‬تعريف نشاط النقل البحري‬
‫‪ ‬تعريف النقل‪ :‬بالرغم من وضوح مسالة النقل للوهلة األولى من حيث داللته‪ ،‬إال أن تعاريفه تباينت‬
‫واختلفت من قبل المختصين ووردت له عدة تعاريف نذكر منها‪:‬‬
‫‪ " ‬يمكن التعبير عن النقل بأنه ذلك النشاط االقتصادي‪ ،‬الذي يعمل من خالل وسائله المختلفة على‬
‫اختزال البعدين الزماني والمكاني لألفراد والسلع بهدف خلق المنافع أو زيادتها أو تطويرها "‪.1‬‬
‫‪ " ‬يعرف النقل بأنه خدمة من الخدمات‪ ،‬ينتج منفعة في الزمان والمكان يضمن تنقل األشخاص‬
‫والبضائع على متن مركبة معدة لهذا الغرض ولمسافة مقبولة"‪.2‬‬
‫‪ ‬هو عبارة عن خدمة من الخدمات ذات الطابع االقتصادي‪ ،‬االجتماعي‪ ،‬اإلنتاجي‪ ،‬وهو بمثابة نظام‬
‫حركة لألفراد والسلع باستخدام المرافق والوسائل الالزمة بهدف تحقيق وتسهيل انتقالهم من مكان آلخر‪.3‬‬
‫‪ .1.1‬تعريف النقل البحري‪ :‬يعرف النقل البحري بأنه نشاطا إنتاجيا‪ ،‬من حيث ما يضيفه للسلعة المنقولة‬
‫من منفعة اقتصادية (مكانية وزمانية) وذلك بنقلها من مكان إلى آخر‪ ،‬كما يعد نشاطا توزيعيا نظ ار لدوره‬

‫‪ -1‬هاشم مرزوك الشمري‪ ،‬عبد الحسين محمد العنبكي‪ ،‬جعفر عبد األمير الحسيني‪ ،‬استراتيجيات تعزيز القدرة التنافسية للموانئ في ظل‬
‫االقتصاديات الحديثة‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬دار األيام للنشر والتوزيع‪ ،‬عمان‪ ،4102 ،‬ص ‪.04‬‬
‫‪ -2‬فارس بوباكور‪ ،‬سليم بوقنة‪ ،‬النقل والتنمية‪ -‬حالة استثمارات النقل قيد االنجاز في الجزائر‪ ،‬الملتقى الوطني حول االقتصـاد الج ازئـري‪'' :‬قراءات‬
‫حديثة في التنميـة''‪ ،‬كلية العلوم االقتصادية وعلوم التسيير‪ ،‬جامعة الحاج لخضر‪ ،‬باتنة‪ ،‬يومي ‪ 02-01‬ديسمبر ‪.4112‬‬
‫‪ -3‬غانم هاجر‪ ،‬أسماء حدباوي‪ ،‬واقع وآفاق النقل المستدام في الجزائر‪ ،‬الملتقى الدولي حول استراتيجيات وآفاق تطوير قطاع النقل في الجزائر في‬
‫إطار التنمية الوطنية‪ ،‬كلية العلوم االقتصادية والتجارية وعلوم التسيير‪ ،‬جامعة المسيلة‪ ،‬يومي ‪ 10 -10‬نوفمبر ‪.4101‬‬

‫‪-2-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫األساسي في عملية التبادل وتوزيع السلع محليا ودوليا‪ ،‬واعتبرت االتفاقية العامة للتجارة في الخدمات‬
‫‪ GATS‬سنة ‪ 9111‬قطاع النقل البحري قطاعا تجاريا حيث يقوم بنقل أكبر جزء من البضائع حول‬
‫العالم وتم وصفه أيضا قطاعا خدماتيا يقوم بمهمة تجارة الخدمات للمستفيدين من الموانئ‪.1‬‬
‫‪ .2.1‬العناصر الرئيسية لمنظومة النقل البحري‪ :‬لكي تتم عملية النقل البحري البد من توافر أربعة‬
‫عناصر رئيسية‪:‬‬
‫السفينة؛‬ ‫‪‬‬
‫الميناء؛‬ ‫‪‬‬
‫البضائع(البضاعة المنقولة)؛‬ ‫‪‬‬
‫خدمات النقل البحري للبضائع‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫أ ‪.‬السفينة‪:‬‬
‫عدة تعريف للسفينة من بينها‪:‬‬
‫‪ ‬تعرف السفينة‪ :‬وردت ّ‬
‫‪ ‬تمثل السفينة وسيلة النقل البحري التي أسقطت حاجز المسافات الطويلة بين الدول‪،‬‬
‫وبتكلفة اقتصادية محدودة وفي زمن محدد بالطبيعة والقوة المستخدمة في تسيير السفينة‬
‫والتي كانت متباينة بين الرياح وقوة البخار والطاقة النووية‪.2‬‬
‫‪ ‬عرفت السفينة في معاهدة الهاي الخاصة بتوحيد بعض قواعد سندات الشحن على أنها‬
‫" كل مركب مستعمل في نقل البضائع بح ار "‪.3‬‬
‫‪ ‬السفينة هي المحور الذي تدور من حوله جميع األنشطة المتعلقة بالنقل البحري والمالحة‬
‫البحرية‪ ،‬وهناك أنواع عديدة للسفن‪ ،‬بني كل نوع منها لغرض معين وهناك شروط أساسية‬
‫يجب أن توضع محل االعتبار عند بناء أو تشغيل السفينة منها على سبيل المثال‪:4‬‬

‫‪ -1‬أحمد الراشد‪ ،‬تقييم فرص مشاركة القطاع الخاص في انجاز وتطوير عمليت أعمال موانئ العراق باستخدام عملية التحليل الهرمي(‪ )AHP‬دراسة‬
‫ميدانية في الشركة العامة للموانئ العراقية‪ ،‬مجلة العلوم االقتصادية‪ ،‬ماي ‪ ،4100‬المجلد السابع‪ ،‬العدد‪ ،40‬ص‪.042‬‬
‫‪ -2‬محمد زوكة خميس‪ ،‬جغرافية النقل‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬دار المعرفة الجامعية‪ ،‬اإلسكندرية‪ ،4111 ،‬ص ‪.56‬‬
‫‪ -3‬عبد القادر العطير‪ ،‬باسم محمد ملحم‪ ،‬الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية ‪-‬دراسة مقارنة‪ ،-‬الطبعة األولى‪ ،‬مكتبة الوفاء القانونية‪،4112 ،‬‬
‫ص ‪.26‬‬
‫‪ -4‬عبد القادر فتحي الشين‪ ،‬فريق من خبراء المنظمة العربية للتنمية االدارية ‪ ،‬النقل البحري العربي في مواجهة التكتالت واالندماجات العالمية‪ ،‬بحوث‬
‫ودراسات المنظمة العربية للتنمية اإلدارية‪ ،‬مصر‪ ،4110 ،‬ص ص‪.46-42‬‬

‫‪-3-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪ -‬توازن السفينة في البحر‪ ،‬وهذا يعني أن يتم ترتيب البضائع داخل السفينة بما يضمن‬
‫تحقيق السالمة للسفينة نفسها والعاملين عليها والراكبين فيها وكذا البضائع المشحونة‪.‬‬
‫‪ -‬يجب أن تتوافر للسفينة المقدرة على الطفو في حالة وقوع الحوادث والقدرة على‬
‫مواصلة الطفو لتستمر رحلتها إلى أقرب ميناء‪.‬‬
‫‪ -‬أن تكون السفينة قوية البناء‪ ،‬قادة على الصمود لمخاطر البحر والرياح‪.‬‬
‫‪ ‬أنواع السفن‪ :‬يمكن تقسيم أنواع السفن على األساسين التاليين‪:‬‬
‫‪ ‬حسب نوع ونظام الحمولة‪:‬‬
‫‪ ‬المجموعة األولى – سفن النقل‪ ،‬وتشمل ‪:1‬‬
‫‪ -‬سفن الركاب‪ :‬تخصص بصفة أساسية لنقل المسافرين‪ ،‬ومن المعروف أن بعض‬
‫سفن الركاب تقبل شحن نسبة قليلة من أنواع معينة من البضائع العامة والبضائع الثمينة‪،‬‬
‫وتتميز سفن الركاب عادة بأنها عالية السرعة بصفة عامة‪ ،‬كما أنه من الضروري توافر‬
‫المعدات المختلفة لسالمة الركاب وأدوات إنقاذهم‪.‬‬
‫سفن البضائع الجافة‪ :‬ويجري تشغيل هذه السفن عادة إما متجولة أو عاملة على‬ ‫‪-‬‬
‫خطوط منتظمة‪.‬‬
‫‪ -‬سفن نقل المواد السائلة " الناقالت "‪ :‬هي سفن متخصصة في نقل المواد البترولية‬
‫أو السوائل على وجه العموم‪.‬‬
‫‪ -‬سفن العبارات‪ :‬هي سفن صغيرة في الغالب وال تزيد حمولتها عن ‪ 0044‬طن على‬
‫أكثر تقدير‪ ،‬وتستعمل لنقل الركاب والسيارات بين الموانئ المتقاربة‪.‬‬
‫‪ ‬سفن المجموعة الثانية – سفن الخدمات البحرية وتشمل‪ - :2‬القاطرات البحرية ‪-‬‬
‫سفن اإلنقاذ البحري ‪ -‬سفن تحطيم الثلوج ‪ -‬سفن األرصاد الجوية ‪ -‬سفن اإلرشاد‪-‬‬
‫سفن التموين " بالمياه والوقود "‪.‬‬

‫‪ -1‬محمد عبد الفتاح‪ ،‬االستراتيجيات التسويقية للموانئ وشركات النقل البحري‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬المكتب العربي للمعارف‪ ،‬القاهرة‪ ،4100 ،‬ص‪ -‬ص‬
‫‪.02-00‬‬
‫‪ -2‬عبد القادر فتحي الشين‪ ،‬فريق من خبراء المنظمة‪ ،‬النقل البحري العربي في مواجهة التكتالت واالندماجات العالمية‪ ،‬مرجع سابق‪ ،‬ص ص‬
‫‪.45-46‬‬

‫‪-4-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪ ‬سفن المجموعة الثالثة – سفن األغراض األخرى‪ ،‬وتشمل‪ :1‬سفن الصيد ‪ -‬سفن‬
‫النزهة ‪ -‬سفن األبحاث العلمية‪.‬‬
‫‪ ‬حسب انتظام الرحلة‪ :‬يمكن تقسيم السفن إلى نوعين رئيسيين هما‪:‬‬
‫‪ ‬السفن الجوالة‪ :2‬هي السفن التي ال تتقيد بجدول إبحار أو خط سير معين‪ ،‬وهي غير‬
‫ملزمة بأجور شحن محددة‪ ،‬وانما تتحدد تلك األجور حسب قوى العرض والطلب على‬
‫فراغات السفن‪ ،‬وهذه السفن تميل للتركيز على حمل السلع متجانسة وعادة ما تكون‬
‫من نوع بضائع الصب‪ ،‬ويكون هيكل السفن في معظمها بسيطا قياسا بالسفن‬
‫المنتظمة‪ ،‬وكذلك الحال لعنابرها والروافع المتوفرة لديها‪ ،‬والجهاز المسير لها‪ ،‬هذا‬
‫النوع من السفن يجب أن يكون على دراية بطبيعة اإلنتاج االقتصادي في العالم‬
‫ومواسمه‪ ،‬إذ يحاول مالك السفن الجوالة وبوساطة وكالء التأجير ترتيب عملية‬
‫المؤاجرة بحيث يقلل قدر اإلمكان من رحالت السفينة وهي فارغة‪.‬‬
‫‪ ‬السفن الخطية (المنتظمة)‪ :‬هي سفن تعمل على خطوط منتظمة وفقا لبرامج محددة‬
‫المواعد‪ ،‬إذ تقوم هذه السفن بتوفير خدمات خطية لنقل البضائع بصرف النظر إذا‬
‫كانت مشحونة بالكامل أو غير مشحونة‪ ،‬إذن أساس تشغيل سفن البضائع الخطية‬
‫هو الخدمة المنتظمة ووصول السفينة في الموعد المحدد لها واال سوف تتدهور‬
‫مكانتها في السوق وتفقد سمعتها‪ ،‬وهناك عدة أنواع من هذه السفن كالسفن التقليدية‪،‬‬
‫سفن الدحرجة‪ ،‬سفن الحاويات وهذه األخيرة على درجة كبيرة من السرعة‪ ،‬وتكاليفها‬
‫بناءا وتشغيال تعتبر عالية جدا بالنسبة لغيرها من سفن البضائع العامة‪ ،3‬وهناك‬
‫نوعان من الخطوط المالحية المنتظمة‪:4‬‬
‫‪ -‬النوع األول‪ :‬الخطوط المالحية القصيرة ‪ :‬تتميز السفن العاملة فيها بصغر حجمها‬
‫نسبيا‪ ،‬وتبحر لمسافات قصيرة بالمقارنة بالنوع اآلخر‪ ،‬لذا فان جزءا كبي ار من الوقت الكلي‬

‫‪ -‬نفس المكان‪.‬‬
‫‪1‬‬

‫‪2‬‬
‫‪ -‬هاشم مرزوك الشمري‪ ،‬عبد الحسين محمد العنبكي‪ ،‬جعفر عبد االمير الحسيني‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.45‬‬
‫سفن الدحرجة هي السفن التي تدخل إليها البضاعة متدحرجة من البر إلى داخل العنابر عند الشحن وتخرج منها البضاعة متدحرجة‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫‪3‬‬
‫‪ -‬عبد القادر فتحي الشين‪ ،‬النقل البحري العربي في مواجهة التكتالت واالندماجات العالمية‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.14‬‬
‫‪4‬‬
‫‪ -‬هاشم مرزوك الشمري‪ ،‬عبد الحسين محمد العنبكي‪ ،‬جعفر عبد االمير الحسيني‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.40‬‬

‫‪-5-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫للرحلة ينفق في الموانئ‪ ،‬وهذا يعني أن كفاءة عمل هذه السفن يعتمد بدرجة كبيرة على‬
‫كفاءة الخدمات المقدمة لها من قبل الميناء‪.‬‬
‫‪ -‬النوع الثاني‪ :‬الخطوط المالحية ألعالي البحار‪ :‬تتميز السفن العاملة في هذا النوع‬
‫من الخطوط بأنها كبيرة الحجم نسبيا ومخصصة لقطع المسافات الطويلة‪.‬‬
‫ب ‪ .‬الميناء‬
‫‪ ‬تعريف الميناء‪ :‬وردت عدة تعاريف للميناء نذكر منها‪:‬‬
‫‪ ‬يمكن تعريف الميناء على أنه مكان تالقي وسائط النقل المختلفة لنقل وعبور البضائع‬
‫للداخل والخارج‪ ،‬أو المكان الذي تلجا إليه السفن لالحتماء من العواصف‪ ،‬وعموما يتكون‬
‫الميناء من عنصرين أساسيين هما‪:1‬‬
‫واجهة بحرية تشمل مساحة مائية محمية صناعيا أو طبيعيا إزاء الظواهر الطبيعية‬ ‫‪-‬‬
‫كأخطار األعاصير واألمواج‪...‬‬
‫‪ -‬مساحة أرضية تقام عليها المخازن واألرصفة مجهزة بمعدات ووسائط النقل‪.‬‬
‫‪ ‬الميناء هو تلك النقطة العقدية بين اليابسة والماء والتي من شأنها توفير حركة آمنة‬
‫وكفوءة بين نمطي النقل المختلفين‪.2‬‬
‫‪ ‬الموانئ البحرية تعتبر حلقة الوصل في سلسلة النقل التي تربط الدول حول العالم بعالمها‬
‫الخارجي‪ ،‬كما أنها مشاريع أساسية في مجال التنمية االقتصادية الشاملة‪ ،‬لما تحققه من‬
‫موارد مالية بالعملة األجنبية وتوفير فرص عمل‪ ،‬وتتعدد منافع الموانئ البحرية فعلى صعيد‬
‫االقتصاد الوطني‪ ،‬تحقق الموانئ البحرية محصالت بالنقد األجنبي من صادرات خدمية عبر‬
‫قطاع النقل البحري وتسهم في تحسين وضعية ميزان المدفوعات للدولة مع العالم الخارجي‪،‬‬
‫كما أنها تدعم القدرة التنافسية لصادرات الدولة نظ ار ألن زيادة كفاءتها تعني القدرة على‬
‫خفض تكلفة استيراد السلع االستهالكية والوسيطة واالستثمارية والمواد الخام‪ ،‬ناهيك عن‬

‫‪ -1‬أيمن النحراوي‪ ،‬الموانئ البحرية العربية‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬دار الفكر الجامعي‪ ،‬اإلسكندرية‪ ،4112 ،‬ص ‪.46‬‬
‫‪2‬‬
‫‪- Ximena clark, David dollar, Alejandro micco, journal of development economics 75, world bank, unites states,2004, p418.‬‬

‫‪-6-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫مساهمتها في تطوير وتنمية المناطق المجاورة للميناء وما يصاحب ذلك من تشجيع إقامة‬
‫بعض المشاريع الصناعية والتجارية والخدمية الجديدة‪.1‬‬
‫‪ ‬الميناء هو حلقة في سلسلة النقل وهو أحد مراحل السلسلة اللوجيستية المتكاملة‪ ،‬فالميناء‬
‫ليس مجرد تسهيالت الستقبال السفن وتداول البضائع من السفينة إلى الرصيف وبالعكس‪،‬‬
‫وانما هو عنصر هام في سلسلة اإلمداد‪.2‬‬
‫‪ ‬تصنيف الموانئ‪ :‬هناك أصناف عديدة للموانئ نذكر مايلي‪:‬‬
‫‪ ‬حسب موقع الميناء‪ :‬فنجد الموانئ‪:3‬‬
‫‪ ‬موانئ نهرية‪ :‬تقع على مصب النهر أو على احد مواقعه وتتصل بالبحر عن طريق‬
‫قناة؛‬
‫‪ ‬موانئ بحرية‪ :‬تقع على السواحل البحرية ويكون منسوب البحر متغي ار أو ثابتا‪.‬‬
‫‪ ‬حسب طبيعة الموقع‪ :‬نجد‪:‬‬
‫‪ ‬موانئ ذات حماية طبيعية؛‬
‫‪ ‬موانئ نصف طبيعية؛‬
‫‪ ‬موانئ صناعية‪.‬‬
‫‪ ‬حسب نوع الخدمة‪ :‬يمكن تقسيم الميناء من حيث الخدمة التي يؤديها‪:4‬‬
‫‪ ‬موانئ األمان‪ :‬هي موانئ تلجا إليها السفن عند الظواهر الطبيعية أو عند الحاجة‪.‬‬
‫‪ ‬الموانئ التجارية‪ :‬هي الموانئ التي تلجا إليها السفن بانتظام‪ ،‬وترتكز وظيفتها على‬
‫تفريغ وشحن السفن من خالل أرصفة ومعدات مالئمة لكل نوع بضاعة التي تتعامل‬
‫معها‪.‬‬

‫‪ -1‬المؤسسة العربية لضمان االستثمار وائتمان الصادرات‪ ،‬مناخ االستثمار في الدول العربية [على الخط]‪ ،4101 ،‬متاح على‪:‬‬
‫‪ ،http://www.dhaman.org‬ص‪.002‬‬
‫‪ -2‬أيمن النحراوي‪ ،‬تخطيط وادارة واقتصاديات الموانئ البحرية‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬دار الفكر الجامعي‪ ،‬اإلسكندرية‪ ،4102 ،‬ص ‪.45‬‬
‫‪ -3‬أيمن النحراوي‪ ،‬الموانئ البحرية العربية‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.11‬‬
‫‪ -4‬إجالل إبراهيم محمد‪ ،‬تخطيط النقل وسياساته‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬دار المعرفة الجامعية‪ ،‬اإلسكندرية‪ ،4110 ،‬ص ص ‪.061-060‬‬

‫‪-7-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪ ‬موانئ الصيد‪ :‬تعتبر هذه الموانئ أصغر حجما بالنسبة للموانئ التجارية‪ ،‬وتشمل‬
‫مسطح مائي وأرصفة مناسبة للزوارق المترددة عليها‪ ،‬وفي أحيان كثيرة تشمل هذه‬
‫الموانئ على مصانع التعليب وثالجات وأماكن تمليح وتبخير األسماك‪.‬‬
‫‪ ‬الموانئ الحرة‪ :‬هي جزء متصل أو منفصل من الموانئ التجارية‪ ،‬فهي عبارة عن‬
‫مساحة مخصصة إلقامة مشروعات خدمية أو صناعية أو تخزينية وتحتاج إلى بنية‬
‫أساسية من طرق ومخازن باإلضافة إلى البنية اإلدارية المعلوماتية‪.‬‬
‫‪ ‬الموانئ الحربية‪ :‬تكون هذه الموانئ عبارة عن قواعد بحرية حربية‪ ،‬وفي بعض‬
‫الحاالت يستعان بعدد قليل من األرصفة في أرضية الموانئ التجارية‪ ،‬وتخضع هذه‬
‫الموانئ إلى ميزات عند اختيارها للموقع كسهولة الوصول إليها‪ ،‬ذات مساحات واسعة‬
‫بمنافذ عديدة باإلضافة إلى اتصالها بالداخل وأن تكون محصنة ضد أي عدوان‬
‫محتمل‪.‬‬
‫‪ ‬الموانئ الجافة‪ :‬هي موانئ ال تقع على السواحل‪ ،‬لكنها تقوم بالعديد من مهام الموانئ‬
‫البحرية‪ ،‬سيما اإلدارية منها واإلجراءات الجمركية وعمليات فحص البضائع لتخفيف‬
‫الضغط عليها منعا لحدوث حاالت التكدس واالكتظاظ‪ ،‬مما تزيد من طاقات الموانئ‬
‫االستيعابية وترفع من كفاءتها التشغيلية‪ ،‬ويمكن أن تكون قريبة من السواحل فتكون‬
‫وظيفتها صناعة أو إصالح السفن أو الحاويات‪.‬‬
‫‪ ‬التصنيف حسب الوظيفة‪ :‬يمكن تقسيمها إلى‪:‬‬
‫‪ ‬الموانئ العامة‪ :‬تستقبل هذه الموانئ مختلف أنواع السفن كسفن البضائع سفن نقل‬
‫البترول‪ ،‬سفن المسافرين‪ ،‬وتقوم هذه الموانئ ببعض الخدمات كإصالح السفن‬
‫وتموينها وتقوم عليها عدة صناعات كتكرير البترول وصناعة السيارات‪ ،‬تتميز هذه‬
‫الموانئ بوقوعها في مسارات طرق المالحة العالمية وهي تتصل بجميع وسائل النقل‬
‫كالنقل البحري والسكك الحديدية‪.1‬‬

‫‪ -1‬رشيد عالب‪ ،‬تحسين خدمات الموانئ باستخدام نماذج مصفوفة االنتظار – حالة المؤسسة المينائية لسكيكدة –‪ ،‬مذكرة مقدمة لنيل شهادة‬
‫الماجستير في العلوم االقتصادية‪ ،‬جامعة ‪ 41‬أوت‪ ،‬سكيكدة‪ ،4110 ،‬ص ص ‪.21-02‬‬

‫‪-8-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪ ‬الموانئ المتخصصة‪ :‬تتميز هذه الموانئ بالتخصص في تقديم الخدمات ولها عدة‬
‫أنواع‪:1‬‬
‫‪ ‬الموانئ الصناعية‪ :‬تختص في خدمة تجارة خاصة أو صناعة معينة‬
‫كالموانئ التي تقوم بتكرير البترول؛‬
‫‪ ‬موانئ العبارات‪ :‬تقوم بخدمة حركة الركاب والمسافرين بواسطة العبارات‬
‫التي يمكنها نقل كميات بسيطة من البضائع؛‬
‫‪ ‬الموانئ الحرة‪ :‬تقوم هذه الموانئ بتقديم الخدمات الخاصة بالبضائع العابرة‬
‫التي ال تدخل البالد بل تشحن إلى بلد آخر وال تدفع فيها رسوم جمركية؛‬
‫‪ ‬موانئ النزهة‪.‬‬
‫وللموانئ البحرية العديد من الفوائد يأتي في مقدمتها مايلي‪:2‬‬
‫‪ -‬تنشيط وزيادة حركة التبادل التجاري الدولي؛‬
‫‪ -‬خلق فرص العمل سواء في األنشطة التي تقدمها الموانئ أو األنشطة المساندة له وهذا يساهم في‬
‫الحد من البطالة؛‬
‫‪ -‬المساهمة في تنمية المناطق النائية والجديدة؛‬
‫‪ -‬تعتبر الموانئ البحرية مصد ار هاما من مصادر الدخل الوطني في أغلب الدول؛‬
‫‪ -‬زيادة القيمة المضافة من خالل شركات إصالح وصيانة السفن العابرة والمترددة على الميناء‪،‬‬
‫باإلضافة إلى صناعات التعبئة والشحن؛‬
‫‪ -‬تأمين الشواطئ البحرية بسبب وجود الموانئ فيها‪.‬‬
‫ت ‪.‬طبيعة البضاعة المنقولة‬
‫تعتبر البضائع العنصر األساسي في هذا النشاط‪ ،‬اذ أن السفينة بال بضاعة ال قيمة لها والميناء‬
‫بال بضاعة ال قيمة له‪ ،‬إذن فهي العنصر األساسي لما تدره السفينة من عوائد نتيجة نقلها‪،‬‬

‫‪ -1‬علي عبد الال‪ ،‬مصطفى الحافظ‪ ،‬إدارة وتشغيل الموانئ‪ ،‬األكاديمية العربية للعلوم والتكنولوجيا والنقل البحري‪ ،‬جمهورية مصر العربية‪،4111 ،‬‬
‫ص‪.40-41‬‬
‫‪ -2‬اللجنة االقتصادية واالجتماعية لغربي آسيا‪ ،‬اثر االتفاق العام بشأن تجارة الخدمات ( ‪ )GATS‬على النقل‪ ،‬األمم المتحدة‪[ ،‬على الخط]‪4110 ،‬‬
‫‪ ،12_44‬متاح على‪( >https://www.google.fr/search?newwindow=1&q= < :‬أطلع عليه في ‪41‬مارس ‪ ،)4102‬ص‪.60‬‬

‫‪-9-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫باإلضافة إلى أرباح الموانئ جراء استقبالها للبضائع‪ ،‬إذن البضائع هي العنصر المشترك بالنسبة‬
‫للميناء والسفينة‪.1‬‬
‫إن البضائع المنقولة بواسطة النقل البحري إما أن تكون سائلة كالبترول والغاز وتسمى ببضائع‬
‫الصب السائل وتنقل بسفن ناقالت خاصة‪ ،‬أو تكون بضائع جافة كبضائع الصب الجاف من أمثلتها‬
‫(الفحم‪ ،‬الحديد‪ ،‬الفوسفات‪ ،‬الحبوب ‪ ،)...‬ونجد بضائع الصب الجاف النمطية‪ ‬كالدقيق واألرز‬
‫والسكر وغيرها وهناك بضائع عامة وهي البضائع المنقولة إما بطريقة تقليدية أو بواسطة الحاويات‪،‬‬
‫وتختلف تكاليف البضائع باختالف طبيعتها‪ ،‬فالسلع ذات الحجم الكبير والسلع التي تشكل خطر على‬
‫السفينة قد ترتفع تكاليف نقلها‪.2‬‬
‫ولقد جاء في المادة األولى ف الفقرة ج من اتفاقية بروكسل "‪ " 9190‬أن البضاعة تشمل‬
‫الممتلكات واألشياء والبضائع من أي نوع باستثناء الحيوانات الحية والحمولة المصرع عنها بموجب‬
‫‪3‬‬
‫اتفاقية النقل أنها موضوعة على سطح السفينة وأنها منقولة عليها‬
‫ث ‪.‬خدمات النقل البحري للبضائع‬
‫لقد أولت الدول البحرية المتقدمة أهمية كبيرة لتجارة الخدمات البحرية إدراكا منها لما يحققه هذا‬
‫النشاط من قيمة مضافة إلى االقتصاد وعائد اقتصادي لالستثمار‪ ،‬ذلك ألن العناصر التي تعرفنا‬
‫عليها البد لها من خدمات تؤدى للسفن والبضائع الكتمال هذا النشاط وانه من المناسب أن نولي هذه‬
‫الخدمات نظرة تتالءم مع آثارها االقتصادية ويمكن تقسيمها إلى ما يلي‪:‬‬
‫‪ ‬خدمات الشحن والتفريغ‪ :4‬يعتبر هذا النشاط من أهم النشاطات في مجال خدمات السفن‬
‫والبضائع في الموانئ‪ ،‬إذ يختص هذا النشاط بشحن وتفريغ البضائع وكلما ارتفعت‬
‫معدالته كلما انخفضت مدة بقاء السفن بالموانئ وارتفعت معدالت التداول‪ ،‬وهذا ينعكس‬

‫‪ -1‬اللجنة االقتصادية واالجتماعية لغربي آسيا‪ ،‬مرجع سابق‪ ،‬ص ‪.60‬‬

‫بضائع صب جاف نمطية هي بضائع يمكن نقلها في عبوات خاصة ويمكن تحديد حجم العبوة ووزنها‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫‪ -‬شريف محمد ماهر‪ ،‬إدارة النقل البحري ( التجارة الخطية ) فعاليات التطبيق ومتطلبات الريادة‪ ،‬الدار الجامعية‪ ،‬مصر‪ ،4115 ،‬ص‪.12‬‬
‫‪2‬‬

‫‪ -3‬هالل العيد‪ ،‬نظام التعويض عن البضائع في عقد ال نقل البحري‪ ،‬مذكرة مقدمة لنيل شهادة الماجستير في القانون الخاص‪ ،‬فرع العقود‬
‫والمسؤولية‪ ،‬كلية الحقوق‪ ،‬جامعة الجزائر‪ ،4100 ،‬ص‪.42‬‬
‫‪ -4‬رابح بوقرة‪ ،‬محاد عريوة‪ ،‬أهمية تفعيل نشاط مؤسسات قطاع النقل البحري ودورها في النهوض بالتجارة الخارجية والمساهمة في التنمية‬
‫االقتصادية الشاملة في الجزائر ‪ ،‬ملتقى دولي حول " استراتجيات وآفاق تطوير قطاع النقل في الجزائر في إطار التنمية الوطنية‪ ،‬كلية العلوم‬
‫االقتصادية والتجارية وعلوم التسيير‪ ،‬جامعة المسيلة‪ ،‬يومي ‪ 10 -10‬نوفمبر ‪.4101‬‬

‫‪-10-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫أثره على زيادة الطاقة االستيعابية للموانئ وتحديد مستويات النوالين* وتنقسم عمليات‬
‫الشحن والتفريغ إلى قسمين هما‪:‬‬
‫‪ ‬شحن وتفريغ تقليدي من السفينة إلى الرصيف والعكس صحيح؛‬
‫‪ ‬شحن وتفريغ الحاويات‪.‬‬
‫‪ ‬خدمات التخزين‪ :1‬يتم تخزين البضائع الصادرة حتى شحنها على السفن والبضائع الواردة‬
‫لحين تسليمها ألصحابها في المخازن والساحات الموجودة بالميناء أو الملحقة به‪ .‬وتعتبر‬
‫هذه الخدمة مكملة لعمليات الشحن والتفريغ والتجارة العابرة (الترانزيت)‪ .‬ولذلك فان توفير‬
‫المخازن والمساحات الكافية الستيعاب ما يتم تفريغه أو شحنه يسهم في تحقيق معدالت‬
‫عالية للشحن والتفريغ للبضائع وسرعة تداولها‪ .‬وليس معنى ذلك أن تصبح الموانئ مناطق‬
‫لتخزين البضائع بل على العكس من ذلك فان من المرغوب فيه أن تكون الموانئ طاردة‬
‫للتخزين وليس جذابة‪.‬‬
‫‪ ‬خدمات القطر واإلرشاد‪ :2‬وهذه الخدمة هي خدمة إرشاد السفن للدخول إلى الميناء‬
‫والخروج منه بصورة سليمة‪ ،‬وكلما كانت هذه الخدمات منظمة وسريعة كلما كان دخول‬
‫وخروج السفن من والى الميناء بطريقة آمنة وسريعة‪.‬‬
‫‪ ‬خدمات الوكاالت المالحية‪ :3‬تقوم هذه الخدمات على تمكين السفن األجنبية من دخول‬
‫الموانئ وتكليف الجهات التي تقوم على خدمة السفينة أو تموينها أو إصالحها للقيام بهذه‬
‫العمليات‪ ،‬وتقوم هي على الجانب اآلخر بسداد مستحقات هذه الجهات خصما من‬
‫حسابات السفن لديها وتغذي حسابات السفن من أموال المالك سواء بتحويل النقد األجنبي‬
‫المباشر من الخارج أو بتحصيل نوالين تلك السفن‪ ،‬وسداد ما عليها من التزامات بالداخل‬
‫وتحويل فوائضها إلى الخارج بالنقد األجنبي‪ .‬ونشير هنا أن عمل الوكاالت المالحية ال‬
‫يتطلب رؤوس أموال كبيرة‪ ،‬ألنه يعتمد على الخبرة ووسائل االتصال بالدرجة األولى‬

‫*‬
‫النولون هو كمية من النقود يتحصل عليها مالك السفينة نظير نقل البضائع وتسليمها بأمان من ميناء الشحن إلى ميناء التفريغ‪.‬‬
‫‪ -1‬محمود حامد محمود عبد الرزاق‪ ،‬اقتصاديات النقل الدولي البري والبحري والجوي‪ ،‬الدار الجامعية‪ ،‬اإلسكندرية‪ ،4101 ،‬ص ‪.441‬‬
‫‪ -2‬محمود حامد محمود عبد الرزاق‪ ،‬مرجع سابق‪ ،‬ص ‪.411‬‬
‫‪ -3‬تقرير مركز الدراسات والبحوث بغرفة الشارقة‪ ،‬النقل البحري في إطار منظمة التجارة العالمية‪[ ،‬على الخط]‪ 4112 ،‬متاح على‪،‬‬
‫‪ ،> http://www.chamber.org.sa/ Trans.pdf /WTO/Documents/Sea‬ص‪.04‬‬

‫‪-11-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫والخدمة الكافية الستقبال السفن األجنبية بالموانئ‪ ،‬باإلضافة إلى توفر أجهزة االتصال‬
‫المحلية والدولية‪.‬‬
‫‪ ‬خدمات صيانة واصالح السفن وتخريدها‪ :1‬تعتبر هذه الخدمات من أهم األنشطة‬
‫الصناعية والخدمية التي تقدم بواسطة الشركات المتخصصة‪ ،‬وتشمل هذه الخدمات أعمال‬
‫الصيانة واإلصالح الالزمة للسفن‪.‬‬
‫‪ ‬خدمات تموين السفن‪ :2‬تعد خدمات تموين السفن من الخدمات الهامة التي يتم توفير‬
‫احتياجات السفن األساسية من الوقود والزيوت والمواد الغذائية وغيرها‪ ،‬وتعتبر من‬
‫الخدمات التي لها مردود اقتصادي مرتفع إذا ما نفذت هذه الخدمات بأسلوب جيد وبأسعار‬
‫منافسة فان ذلك يؤدي إلى جذب العديد من السفن إلى الميناء وتحقيق عائد مجزي وقيمة‬
‫مضافة عالية‪.‬‬
‫‪3‬‬
‫‪ .2‬أهمية النقل البحري للبضائع‬
‫ليس من الممكن اليوم أن نتخيل اقتصادا في العالم يمكن أن ينمو بدون تجارة مالحية‪ ،‬فقد أضحى‬
‫للنقل البحري دور حيوي وفعال في اقتصاد الدول المتقدمة والنامية على حد سواء‪ ،‬وذلك لما يقدمه للتجارة‬
‫الخارجية من خدمات مهمة وما له تأثير مباشر على النشاط االقتصادي والدخل الوطني‪ ،‬فالنقل البحري‬
‫يعتبر قطاعا هاما وحساسا تحرص الدولة على تماسكه وحمايته فهو يؤثر على الرفاهية االقتصادية‬
‫واالجتماعية ويساعد على تعمير المناطق وتوطن الصناعات من خالل التوسع في مشروعات الموانئ‪.‬‬
‫وان كانت أهمية النقل البحري تظهر من خالل دوره في التنمية االقتصادية والعمليات اإلنتاجية‬
‫والتسويقية‪ ،‬ومساهمته في تحسين ميزان المدفوعات‪ ،‬وعمله على توسيع دائرة السوق وتقسيم العمل الدولي‪،‬‬
‫فان دور النقل البحري وأهميته ال تقتصر على ذلك إنما تتعداها‪ ،‬فمتى وجدت صناعة وطنية جيدة وقوية‬
‫للنقل البحري فال شك أنه سيكون لها دورها في تنويع العمالة وخلق فرص جديدة للعمل‪ ،‬سواء في صناعة‬
‫النقل البحري أو في الصناعات المغذية لها‪ ،‬فالصناعة البحرية هي صناعة لها كثافة عمالية عالية‪،‬‬

‫‪1‬‬
‫‪ -‬محمود حامد محمود عبد الرزاق‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.412‬‬
‫‪2‬‬
‫‪ -‬محمود حامد محمود عبد الرزاق‪ ،‬مرجع سابق‪ ،‬ص ‪.410‬‬
‫‪3‬‬
‫‪ -‬محمود حامد محمود عبد الرزاق‪ ،‬مرجع سابق‪( ،‬بتصرف)‪ ،‬ص ص ‪.05 -06‬‬

‫‪-12-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫فامتالك الدولة ألسطول بحري وطني يحد من المصاعب التي يمكن أن تواجه الدولة في أوقات الحروب‬
‫واألزمات‪ ،‬ويحمي تجارتها فهذا يقلل االعتماد على الغير اقتصاديا‪.‬‬
‫إن اإلسهام االقتصادي لقطاع النقل البحري في االقتصاد الوطني يكون على مختلف األصعدة ويمكن‬
‫التعرض له بصورة موجزة في النقاط التالية‪:1‬‬
‫‪ ‬فتح فرص عمل أمام اإلطارات والخبرات بمختلف تخصصاتها ومجاالتها؛‬
‫‪ ‬تحقيق إيرادات مباشرة لخزينة الدولة من رسوم الموانئ البحرية‪ ،‬وايرادات الخدمات التي تقدمها‬
‫المنشئات التابعة للدولة؛‬
‫‪ ‬اآلثار االيجابية لنشاط النقل البحري على ميزان المدفوعات الدولية؛‬
‫‪ ‬إن تطوير األسطول التجاري البحري الوطني يمثل عملية ذات بعد استراتيجي ترتبط باألمن الوطني‬
‫للدولة من ناحية إمدادات المواد الغذائية والسيما السلع اإلستراتيجية؛‬
‫‪ ‬اآلثار االيجابية الرتفاع الخدمات التابعة لقطاع النقل البحري وانعكاساتها في كفاءة منظومة التجارة‬
‫الخارجية للدولة؛‬
‫‪ ‬حدوث وفرة في العملة األجنبية كمقابل للخدمات المقدمة للسفن والركاب؛‬
‫‪ ‬اإليرادات التي تحققها الدولة في شكل رسوم وضرائب على أنشطة المنشات المرتبطة بالنقل البحري‪.‬‬
‫وبوجه عام يمكن أن نقرر أن أهمية قطاع النقل البحري هي مسألة ال جدال بشأنها‪ ،‬ومع اختالف‬
‫أهميته من دول إلى أخرى يمكن تحديد مدى اإلسهام االقتصادي لنشاط النقل البحري من خالل‪:‬‬
‫‪ ‬تقدير نسبة الدخل المحقق في قطاع النقل البحري إلى قيمة الدخل اإلجمالي بتكلفة عوامل‬
‫اإلنتاج الجارية‪ ،‬ومقارنة نسبة اإلسهام بالقطاعات االقتصادية األخرى؛‬
‫‪ ‬تقدير أعداد العمالة في قطاع النقل البحري‪ ،‬ومقارنته بإجمالي فرص العمل في القطاعات‬
‫االقتصادية األخرى؛‬
‫‪ ‬تقدير إجمالي الرواتب واألجور المدفوعة لإلطارات والعمالة بالقطاع ونسبتها إلى إجمالي قيمة‬
‫الرواتب واألجور المحققة في االقتصاد الوطني‪.‬‬
‫ثانيا‪ :‬خصائص النقل البحري‬
‫يتصف النقل البحري بعدة خصائص تميزه عن غيره من أنماط النقل األخرى ويمكن حصرها فيما يلي‪:‬‬

‫‪1‬‬
‫‪ -‬أيمن النحراوي‪ ،‬اقتصاديات وسياسات النقل البحري‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬دار الفكر الجامعي‪ ،‬اإلسكندرية‪ ،4102 ،‬ص ص ‪.010-011‬‬

‫‪-13-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪ .1‬االرتباط الوثيق بين النقل البحري والتجارة الدولية‪ :‬إن وسيلة النقل األكثر استعماال في التجارة الدولية‬
‫هي النقل البحري‪ ،‬إذ ارتبط بها ارتباطا وثيقا منذ القدم بسبب ما يتمتع به من مميزات كالقدرة العالية‬
‫للسفن‪ ،‬بحمل آالف األطنان من البضائع خالل الرحلة الواحدة‪ ،‬كما تنقل سفينة الركاب مئات الركاب في‬
‫الرحلة الواحدة‪ ،1‬وتصل مساهمة النقل البحري حوالي ‪ %04‬في التجارة الدولية‪ ،‬حيث يعبر حوالي ‪90444‬‬
‫بليون طن من الشحنات بالمحيطات سنويا‪ ،‬بالمقارنة مع ‪ 0444‬بليون طن من الحموالت عن طريق السكك‬
‫الحديدية و‪ 0444‬بليون طن عن طريق البر‪.‬‬
‫توافر معلومات ضخمة في صناعة النقل البحري‪ :2‬يعتمد نشاط النقل البحري على توافر كم هائل‬ ‫‪.2‬‬
‫من المعلومات الالزمة لضمان انتظام وتعظيم إنتاجية هذا النشاط‪ ،‬ابتداء من المعلومات عن القارات وأنواع‬
‫العمالت‪ ،‬بيانات عن الموانئ البحرية‪ ،‬ويتم تبادل هذه المعلومات الكترونيا من خالل نظم اتصاالت متقدمة‬
‫تعمل على نقلها بين المحطات األرضية والسفن والجمارك ‪...‬‬
‫وتنعكس أهم فوائد منظومة المعلومات على النحو التالي ‪:‬‬
‫‪ ‬انجاز أنشطة النقل البحري بأقل وقت وجهد وتنفيذها بأقل تكلفة؛‬
‫‪ ‬رفع كفاءة الميناء البحري من خالل استقباله لعدد كبير من السفن خالل فترة زمنية نفسها‪.‬‬
‫‪ .3‬صناعة النقل البحري كثيفة رأس المال‪ :‬تتصف صناعة النقل البحري بكثافة رأس المال بالمقارنة‬
‫بصناعات النقل األخرى‪ ،‬فمثال السفينة وهي من بين العناصر األساسية المكونة للنقل البحري البد أن‬
‫تتوفر على مواصفات خاصة باإلضافة إلى احتوائها على وسائل اتصال وكشف ذات كفاءة عالية نظ ار‬
‫لبقاء السفينة في المياه لفترات زمنية طويلة‪ ،‬ويمكن قياس الكثافة الرأسمالية لصناعة النقل البحري من خالل‬
‫عدة مؤشرات‪ ،‬كقياس تكلفة بناء السفن والموانئ‪ 3‬وبظهور سفن الحاويات وتقنية النقل متعدد الوسائط ساهم‬
‫ذلك في سرعة تحول الموانئ البحرية من الكثافة العمالية إلى الكثافة الرأسمالية‪.‬‬
‫‪ .4‬استخدام التقدم التكنولوجي في صناعة النقل البحري‪ :4‬تعتمد صناعة النقل البحري على التكنولوجيا‬
‫الحديثة‪ ،‬التي انعكست على بناء وتطوير السفن وذلك من خالل أساليب إدارتها وبنائها ووسائل تشغيلها‬
‫باإلضافة إلى تطوير أساليب تداول البضائع بالموانئ‪.‬‬

‫‪ -1‬حمادة فريد منصور‪ ،‬مقدمة في اقتصاديات النقل‪ ،‬مركز اإلسكندرية للكتاب‪ ،‬مصر‪ ،4111 ،‬ص ‪.201‬‬
‫‪ -2‬حمادة فريد منصور‪ ،‬مرجع سابق‪ ،‬ص ‪.245‬‬
‫‪ -3‬سميرة إبراهيم محمد أيوب‪ ،‬اقتصاديات النقل (دراسة تمهيدية)‪ ،‬الدار الجامعية‪ ،‬مصر‪ ،4111 ،‬ص ‪.20‬‬
‫‪ -4‬سميرة ابراهيم محمد أيوب‪ ،‬مرجع سابق‪ ،‬ص ‪. 61‬‬

‫‪-14-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪ .5‬انخفاض تكلفة النقل البحري‪ :1‬يعد النقل البحري أول أنماط النقل من حيث التكلفة‪ ،‬بسبب قدرته‬
‫الكبيرة على التعبئة‪ ،‬لذا فهو ينافس أنماط النقل األخرى في مجال نقل السلع منخفضة القيمة كبيرة الحجم‬
‫كخامات المعادن ( فحم‪ ،‬فوسفات‪ ،‬خشب‪ )...‬باإلضافة إلى الحيوانات الحية والمحاصيل الزراعية‪ ،‬إذ يتم‬
‫االعتماد على النقل البحري في المبادالت الدولية وأسهم في ذلك أحجام السفن الكبيرة التي تلبي احتياجات‬
‫التجارة الدولية‪.‬‬
‫‪ .6‬الطرق المالحية البحرية‪ :‬يتميز النقل البحري أيضا بوجود خطوط مالحية بصورة طبيعية وال تحتاج‬
‫إلى استثمارات إلنشائها أو صيانتها‪ ،2‬وهذه الطرق البحرية تتكون من بحار ومحيطات فهي هبة طبيعية‬
‫مجانية من اهلل على عكس الطرق البرية فهي تحتاج إلى بناء كطرق السكك الحديدية ذات تكلفة باهظة‬
‫ويمكن التمييز بين الخطوط المالحية البحرية التالية‪:3‬‬
‫‪ ‬خطوط مالحية ساحلية خاصة بسفن المالحة الساحلية؛‬
‫‪ ‬خطوط مالحية منتظمة خاصة بسفن ذات الرحالت المنتظمة؛‬
‫‪ ‬خطوط مالحية غير منتظمة خاصة بالسفن الجوالة؛‬
‫‪ ‬خطوط على البحار مخصصة للسفن والناقالت العمالقة‪.‬‬
‫ثالثا ‪ :‬االتجاهات الحديثة للنقل البحري للبضائع‬
‫‪ .9‬نظام التحوية‪ :‬هو نظام للنقل يعتمد على أسلوب وضع البضائع في حاويات لغرض نقلها‪ ،‬والحاوية‬
‫هي ذلك الصندوق الذي يأخذ شكل مكعب أليمينيوم أبعاده ‪9,0×9,0×6‬م أو‪9,0×9,0×99‬م‪ ،‬والحاويات‬
‫التي تكون بقياس ‪99‬م تساوي تقريبا في حجمها عربة السكك الحديدية ‪.4‬‬
‫أصبحت الحاويات من أهم الوسائل المستحدثة في تسهيل عمليات نقل البضائع وشحنها وتفريغها‪،‬‬
‫وتكمن أهمية هذه الوسائل في الحرص على شحن البضائع داخل هذه الحاويات‪ ،‬باإلضافة إلى تنميط‬
‫البضائع وتوحيد مقاييسها وأوزانها وتعبئتها في عبوات نمطية صغيرة‪ ،‬مما يسهل عمليات مناولة البضائع‬
‫أثناء الشحن أو التفريغ‪ ،‬كما أن الفترة الزمنية التي تقضيها السفينة في اإلبحار والفترة التي تمكث فيها‬

‫‪ -1‬محمد خميس زوكة‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪. 04‬‬

‫‪ -2‬أحمد عبد السميع عالم‪ ،‬علم اقتصاديات النقل‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬دار الوفاء لدينا للطباعة والنشر‪ ،‬اإلسكندرية‪ ،4112 ،‬ص ‪.14‬‬
‫‪ -3‬حمادة فريد منصور‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪. 244‬‬
‫‪ -4‬أيمن النحراوي‪ ،‬منظومة النقل الدولي بسفن الحاويات‪ ،‬دار الفكر الجامعي‪ ،‬اإلسكندرية‪ ،4112 ،‬ص ‪.020‬‬

‫‪-15-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫السفينة في المرافئ تعد قصيرة جدا نظ ار لسهولة التحميل والتفريغ‪ ،‬وكذلك أجور الشحن بالحاويات أقل من‬
‫األجور العادية لشحن البضائع‪.1‬‬
‫‪ .1.1‬ظهور ثورة الحاويات‪ :‬يعود تاريخ استخدام هذا النظام بشكل عملي أثناء الحرب العالمية الثانية من‬
‫قبل الجيش األمريكي لغرض اإلسراع في تقديم المؤن العسكرية‪ ،‬أما أول استخدام مدني لها فقد كان عام‬
‫‪ ،9100‬لكن التحول الكبير قد بدأ فعال بعد أن قام مالكون ماكلين" ‪MALCOM PURCELL‬‬
‫‪ " MACLEAN‬عام ‪ 9106‬الذي أطلق عليه أبو التحوية بتجربته في النقل المباشر بواسطة الحاويات‪،‬‬
‫والتي أثبتت انخفاض تكاليف النقل بهذا النظام باإلضافة إلى التعامل مع الشحنات الضخمة المنقولة‪،2‬‬
‫ويساهم نظام التحوية في خفض تكاليف النقل وذلك من خالل‪:3‬‬
‫‪ ‬تخفيض الوقت الالزم للشحن والتفريغ؛‬
‫‪ ‬تقليل نسبة التلف من البضائع وقابلية الترتيب العمودي؛‬
‫‪ ‬التقليل من احتماالت سرقة البضائع؛‬
‫‪ ‬خفض تكاليف التغليف ويعود ذلك إلى الحماية التي توفرها الحاويات للبضائع وهو ما‬
‫يستدعي إلى تغليف بسيط للبضاعة المنقولة؛‬
‫‪ ‬مالئمتها وسهولة نقلها عبر وسائل النقل المتعددة؛‬
‫‪ ‬التقليل من تكاليف التأمين النخفاض احتماالت تضرر البضائع المنقولة؛‬
‫‪ ‬تسهيل العمليات اإلدارية المتعلقة بحركة البضائع‪ ،‬مما يقلل من وقت انتظار السفينة؛‬
‫‪ ‬تقليل مدة بقاء السفينة في الميناء؛‬
‫‪ ‬استخدام المكننة بكثافة في مناولة الحاويات‪ ،‬مما يزيد من إنتاجية العمل‪.‬‬
‫وكنتيجة لذلك فقد فرض نظام التحوية نفسه على أنظمة النقل التقليدية األخرى‪ ،‬فأحدث طفرة هامة في‬
‫مجال النقل‪.‬‬
‫‪ .2.1‬سفينة الحاويات‪ :‬هي السفينة المبنية خصيصا لنقل الحاويات وتتميز بأن عنابرها مصممة بشكل‬
‫خاليا ثابتة أو متحركة للرص أسفل السطح وفتحات عنابرها واسعة لتسهيل نزول وصعود الحاويات‪،‬‬

‫‪ -1‬عتاب يوسف حسون‪ ،‬تقييم كفاءة معايير التقييم المالي واإلداري المستخدمة في قطاع النقل البحري نموذج مرفأي الالذقية وطرطوس‪ ،‬بحث أعد‬
‫لنيل درجة الماجستير في االقتصاد‪ ،‬قسم إدارةة األعمال‪ ،‬جامعة تشرين‪ ،‬الجمهورية العربية السورية‪ ،4110 ،‬ص‪.11‬‬
‫‪ -2‬هاشم مرزوك الشمري‪ ،‬عبد الحسين محمد العنبكي‪ ،‬جعفر عبد االمير الحسيني‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.66‬‬
‫‪3‬‬
‫‪- UNCTAD secretariat, review of maritime transport, united nations, new York and Geneva,2009, pp5-8.‬‬

‫‪-16-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫وتحتوى على دعامات ونقط تحزيم الحاويات التي ترص على السطح وهي إلى جانب ذلك ال تحمل عادة‬
‫حموالت مج أزة ‪ .1‬لقد شكلت الخصائص االقتصادية التي تميز بها نظام التحوية‪ ،‬حاف از كافيا لشركات‬
‫صناعة السفن لبناء أجال متعاقبة من السفن المتخصصة بنقل الحاويات والجدول رقم (‪ )1‬يمثل األجيال‬
‫المختلفة لسفن الحاويات‪:‬‬
‫جدول رقم(‪ :)1‬األجيال المختلفة لسفن الحاويات‪.‬‬

‫غاطــــس السفينـــة‬ ‫العرض بالمتـــر‬ ‫الطـــول بالمتـــر‬ ‫السعة بالحمولة المكافئة‬

‫بالمتر‬ ‫‪TEU‬‬
‫أجيـــــــال سفــــــن الحاويـــــــــات‬
‫‪1‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪914‬‬ ‫‪9944‬‬ ‫الجيل األول ‪9160‬‬
‫‪94,0‬‬ ‫‪90,0‬‬ ‫‪990‬‬ ‫‪0444-9444‬‬ ‫الجيل الثاني( ‪)9104-9104‬‬
‫‪99,9‬‬ ‫‪09‬‬ ‫‪910‬‬ ‫‪0044-0444‬‬ ‫الجيل الثالث ( ‪)9100-9104‬‬
‫‪99,0‬‬ ‫‪09,9‬‬ ‫‪040-904‬‬ ‫‪0444-0444‬‬ ‫الجيل الرابع ( ‪)9110-9100‬‬
‫‪90‬‬ ‫‪09,1‬‬ ‫‪000-044‬‬ ‫‪0044-6044‬‬ ‫الجيل الخامس( ‪)9440-9116‬‬
‫‪90,0‬‬ ‫‪00‬‬ ‫‪004-004‬‬ ‫‪1444-0444‬‬ ‫الجيل السادس (‪)9440-9446‬‬
‫‪90‬‬ ‫‪00‬‬ ‫‪044-004‬‬ ‫‪90444-99044‬‬ ‫الجيل السابع (‪)9490-9440‬‬

‫‪96‬‬ ‫‪00‬‬ ‫‪044‬‬ ‫‪90444‬‬ ‫الجيل المرتقب( ‪) 9490-9490‬‬

‫‪Source: Donge_ Wook S ong, Photis M , Panayides, Maritime logistics: contemporary issues, first èdition,‬‬
‫‪Emerald group publishing limited, United Kingdom, 2012, p12.‬‬

‫بعد سنة من ظهور الجيل السادس سنة ‪ 9116‬ظهرت السفينة ‪SOUVERIGN MAERSK‬‬
‫بسعة ‪ 6044‬حاوية ‪ TUE‬وهي سفينة مطورة من سفن الجيل السادس‪ ،‬وبعد مرور ‪ 94‬سنوات ظهرت‬
‫سفينة سعتها ‪ ،99444‬وأخذت الشركات المالحية العالمية في زيادة طرقات وحموالت سفتها من‬
‫الحاويات‪ ،‬حيث تمكنت من رصد تزايد طلبات بناء سفن الحاويات العمالقة بسعة ‪ 94‬آالف حاوية‬
‫‪ TUE‬وتعتبر شركة ‪ CASCO‬من ترسانة هيونداي الكورية أو سفن من هذه السعة وذلك في سنة‬
‫‪ 9440‬م ‪ ،2‬وفي مطلع ‪ 9494‬كانت في الخدمة سفن حاويات بسعة ‪ 90444‬حاوية وغاطس يتراوح بين‬

‫‪ -1‬الشيخ صالح خالد ‪ ،‬النظام القانوني لعقد النقل الحاويات عن طريق البحر‪ ،‬مذكرة لنيل شهادة الماجستير في العلوم القانونية‪ ،‬فرع العقود‬
‫والمسؤولية‪ ،‬كلية الحقوق‪ ،‬جامعة الجزائر‪ ،4101 ،‬ص ‪.65‬‬
‫" ‪" TWENTY FOOTERS EQUIVALET UNIT‬‬ ‫هي وحدة قياس الحاويات أي ‪ 41‬قدم‬ ‫‪‬‬

‫‪ -2‬أيمن النحراوي‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ص ‪. 05 06‬‬

‫‪-17-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪1‬‬
‫ويمكن التعرف على المواصفات الرئيسية واألبعاد الهندسية لسفينة الحاويات العمالقة‬ ‫‪99-90‬م‬
‫‪ EMMA MAERSK‬والجدول رقم (‪ )2‬يبين ذلك‪:‬‬
‫جدول رقم (‪ :)2‬المواصفات واألبعاد الهندسية لسفينة الحاويات العمالقة‪.‬‬

‫‪GT 904100‬‬ ‫الحمولة الكلية المسجلة‬

‫‪NT 55396‬‬ ‫الحمولة الكلية المسجلة‬
‫‪ 010‬متر (‪ 9044‬قدم) ‪LOA‬‬ ‫الطول اإلجمالي‬
‫‪ 06‬متر‬ ‫العرض‬
‫‪ 9050‬مت ار (‪09‬قدم)‬ ‫الغاطس‬
‫‪ 941‬ألف حصان ميكانيكي (‪ 09‬ميقاواط)‬ ‫قوة الدفع‬
‫‪ 9050‬عقدة (‪ 0059‬كم‪/‬سا) (‪ 9150‬ميل‪/‬سا)‬ ‫السرعة المتوسطة‬
‫‪ 906140‬طن متري للحمولة الساكنة‬ ‫الطاقة التشغيلية‬
‫‪ 99444‬حاوية مكافئة ‪ Tue‬حسب شركة ‪Maersk‬‬ ‫الطاقة االستيعابية من الحاويات‬
‫‪ 90‬فرد مع وجود أماكن تسع لـ ‪ 04‬فرد‬ ‫عدد أفراد الطاقم‬
‫‪Ap moller – Maersk group‬‬ ‫المالك‬
‫المصدر‪ :‬أيمن النحراوي‪ ،‬منظومة النقل بسفن الدولي بسفن الحاويات‪ ،‬دار الفكر الجامعي‪ ،‬اإلسكندرية‪ ،4112 ،‬ص‪.949‬‬

‫‪ .2‬نظام النقل متعدد الوسائط‪:‬‬

‫هو نظام لنقل البضائع باستخدام عدة وسائط نقل مختلفة في وثيقة واحدة‪ ،‬يتحمل بموجبها متعهد النقل‬
‫متعدد الوسائط مسؤولية النقل بأكمله‪ ،‬ويعد هذا النظام من أحدث أساليب النقل‪ ،‬فهو وضع خصيصا‬
‫لتسهيل انتقال البضائع بين نقطتين في بلدين مختلفين باستخدام وسائط نقل مختلفة‪ ،‬فالنقل متعدد الوسائط‬
‫في جوهره نظام قانوني جديد للنقل‪ ،‬وليس نمط من أنماط النقل‪.2‬‬

‫‪ -1‬عزة صالح خليل‪ ،‬نحو التخطيط االستراتيجي لخدمات النقل بالحاويات لمواجهة المنافسة العالمية‪ ،‬دراسة حالة محطة الحاويات للميناء‬
‫الجنوبي بورتسودان‪ ،‬المؤتمر الدولي ‪ 45‬للمواني والنقل البحري (التكامل من أجل مستقبل أفضل)‪ ،‬يومي ‪ 00‬و‪ 02‬فيفري ‪.4101‬‬
‫‪ -2‬عدنان إبراهيم علي أبو حسين‪ ،‬قطاع النقل العربي ودوره في تحقيق التكامل االقتصادي دراسة تحليلية تطبيقية‪ ،‬دار النهضة العربية‪ ،‬القاهرة‪،‬‬
‫‪ ،4110‬ص ‪.24‬‬

‫‪-18-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫ويعرف النقل متعدد الوسائط طبقا االتفاقية جنيف في ‪ 9104-40-90‬والتي وضعت من قبل مؤتمر‬
‫األمم المتحدة للتجارة والتنمية (االونكتاد) بناءا على قرار الجمعية العامة لألمم المتحدة رقم ‪ 964_00‬بتاريخ‬
‫‪ 9100_99_94‬كالتالي‪:1‬‬
‫" نقل بضائع بواسطتين مختلفتين على األقل من وسائط النقل‪ ،‬على أساس عقد نقل متعدد الوسائط من‬
‫مكان في بلد ما‪ ،‬يأخذ فيه متعهد النقل متعدد الوسائط في عهدته إلى المكان المحدد للتسليم في بلد آخر"‪.‬‬
‫‪ .1.2‬ظهور نظام النقل متعدد الوسائط‪.‬‬
‫يعد اكتشاف استخدام الحاويات في نقل البضائع مطلع الستينات بمثابة حجر زاوية في تطور‬
‫صناعة النقل البحري لما أفرزته من تغيرات جذرية في صناعة النقل‪ ،‬وأصبحت الحاوية المشحونة‬
‫بالبضائع قادرة على التحرك من موقع إنتاج السلعة حتى وصولها إلى أسواق االستهالك وهو ما يطلق‬
‫عليه نظام النقل متعدد الوسائط‪ .2‬ولم يأتي االتفاق دوليا على تنظيم أحكام النقل المتعدد الوسائط إال بعد‬
‫سلسلة من الصعوبات القانونية التي كانت تظهر عند شحن البضاعة من دولة إلى أخرى‪ ،‬ومن هنا‬
‫جاءت معاهدة األمم المتحدة الخاصة بالنقل متعدد الوسائط للبضائع التي تم من خاللها تنظيم أحكامه‬
‫في جنيف ‪ ،9104‬وتم االتفاق على إدخال هذه المعاهدة حيز التنفيذ بعد مصادقة ‪ 04‬دولة عليها‪،‬‬
‫وتنظم أحكام االتفاقية عملية النقل المتعدد الوسائط المرتكزة على مجموعة من المبادئ األساسية تحدد‬
‫نظام المسؤولية والتزامات متعهد النقل وتهدف هذه االتفاقية باألساس إلى‪( :‬توحيد القواعد القانونية‬
‫المطبقة على وسائط النقل المختلفة في إطار عملية النقل الواحدة التي يحكمها عقد واحد وتحت مسؤولية‬
‫محرر العقد متعهد النقل متعدد الوسائط)‪.‬‬
‫‪ .2.2‬مزايا النقل الدولي متعدد الوسائط ‪ :3‬تتمثل فيما يلي‪:‬‬
‫‪ ‬تقليل زمن نقل البضائع وفترات المكوث واالنتظار داخل الموانئ ومن ثم إمكانية زيادة عدد‬
‫السفن التي يتعامل معها الميناء؛‬

‫‪ -1‬عبد القادر فتحي الشين‪ ،‬فريق من خبراء المنظمة العربية للتنمية االدارية‪ ،‬المفاهيم الحديثة في إدارة خدمات النقل واللوجستيات‪ ،‬بحوث‬
‫ودراسات المنظمة العربية للتنمية اإلدارية‪ ،‬مصر‪ ،4110 ،‬ص‪.121‬‬
‫‪ -2‬هاشم مرزوك الشمري‪ ،‬عبد الحسين محمد العنبكي‪ ،‬جعفر عبد االمير الحسيني‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.50‬‬
‫‪ -3‬عدنان ابراهيم علي أبو حسين‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.22‬‬

‫‪-19-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪ ‬االستخدام األمثل لوسائط النقل‪ ،‬بسبب استخدام نظام النقل متعدد الوسائط حيث أصبحت‬
‫الحاويات تنقل بواسطة السكك الحديدية والشاحنات‪ ...‬أدى هذا إلى تحقيق مكاسب إضافية‬
‫كإمكانية استخدام خطوط السكك الحديدية في أوقات توقفها ليال لنقل الحاويات؛‬
‫‪ ‬تشجيع الدول المشاركة في هذه المنظومة على تطوير البني األساسية الخاصة بها‪ ،‬للرفع‬
‫من مستوى شبكة الطرق المحلية لمطابقة المعايير الدولية المناسبة لنقل الحاويات مع الدول‬
‫المتقدمة لالستفادة من عوائد هذا النظام؛‬
‫‪ ‬إحكام تتبع حركة نقل الحاويات طول فترة رحلتها عبر وسائل النقل المختلفة‪ ،‬بواسطة أنظمة‬
‫تبادل البيانات الكترونيا والتحديد االلكتروني للموقع‪.1‬‬
‫‪ .3‬محددات قدرة الموانئ التنافسية في ظل الواقع الجديد‪.‬‬
‫في ظل نظام النقل متعدد الوسائط تطور مفهوم الميناء من كونه تكاملي لنظام النقل‪ ،‬إلى كونه نظام‬
‫من منظومة أوسع لإلنتاج والتموين والتجارة‪ .‬فقد أصبحت الموانئ مرك از للخدمات اللوجستية والنقل متعدد‬
‫الوسائط ومرك از لتجارة الترانزيت واعادة الشحن وتقديم خدمات الصيانة واإلصالح للسفن المترددة عليه‪.2‬‬
‫ولكي تلعب الموانئ الدور المطلوب منها‪ ،‬وهو تسيير التدفق السلعي كمنافذ عبور وليس مخازن‪،‬‬
‫فيجب عليها المحافظة على عجلة التطوير بتوفير االستثمارات الالزمة لتهيئة األرصفة وتزويدها بالمعدات‬
‫الالزمة لرفع كفاءتها وعلى األخص أرصفة الحاويات‪ ،‬وكذلك اختصار اإلجراءات الجمركة وتبسيطها‪،‬‬
‫السيما بالنسبة لبضائع الترانزيت‪ ،‬وتحديث التشريعات البحرية طبقا للمعايير الدولية في صناعة النقل‬
‫البحري‪ ،‬والعمل على مشاركة القطاع الخاص في التطوير واالستثمار في مجال اإلدارة والتشغيل‪.‬‬
‫وهناك عدة مرتكزات لتعزيز القدرة التنافسية للموانئ‪ ،‬أبرزها‪:3‬‬
‫‪ ‬وجود موانئ محورية‪ ،‬وانشاء محطات حاويات متخصصة عالية التجهيز كمراكز تميز‪ ،4‬وصيانة‬
‫الطريق المؤدية إليها‪ ،‬مع تهيئة موانئ جافة لتقليل االزدحام داخل الميناء‪ ،‬إلتاحة القدرة على التعامل‬

‫‪ -1‬أيمن النحراوي‪ ،‬لوجستيات التجارة الدولية‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬دار الفكر الجامعي‪ ،‬اإلسكندرية‪ ،4112 ،‬ص ‪.01‬‬
‫‪ -2‬هاشم مرزوك الشمري‪ ،‬عبد الحسين محمد العنبكي‪ ،‬جعفر عبد االمير الحسيني‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ص‪.04-00‬‬
‫‪ -3‬هاشم مرزوك الشمري‪ ،‬عبد الحسين محمد العنبكي‪ ،‬جعفر عبد االمير الحسيني‪ ،‬مرجع سابق‪ ،‬ص ص‪.01-04‬‬
‫‪ -4‬محمد زنبوعة‪ ،‬أثر تفعيل النقل متعدد الوسائط في تنمية التجارة البينية العربية‪ ،‬مجلة دمشق للعلوم االقتصادية والقانونية‪ ،‬المجلد‪ ،44‬دمشق‪،‬‬
‫‪ ،4115‬العدد الثاني‪ ،‬ص‪.02‬‬

‫‪-20-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫مع الشركات المالحية العالمية واستقبال سفنها العمالقة والوفاء بمطالبها عن طريق استثمارات عالية‬
‫وتكنولوجيات حديثة وتنظيم إداري عالي الكفاءة‪.‬‬
‫‪ ‬اعتماد نظام تبادل البيانات والمعلومات الكترونيا‪ ،‬اذ تلعب تكنولوجيا المعلومات والبرمجيات دو ار‬
‫هاما في أنشطة النقل واللوجستيات‪ ،‬ورغم ارتفاع تكلفة هذه التكنولوجيات إال أن االستثمار بشكل‬
‫مباشر في تحسين طرق االتصال بالعمالء والموردين قد أدى إلى تغي ار ملموسا في دورة التجارة‪،‬‬
‫فتطبيق هذه النظم مكن صناعة النقل البحري من القضاء على التأخيرات التي تنتج عن المبالغة في‬
‫العمل الورقي بإجراء الفحص والتأكد من الترخيص‪ ،‬كما أنها تزيد من كفاءة استخدام تسهيالت النقل‪.‬‬
‫ومما ال شك فيه إنشاء قاعدة البيانات سوف تساعد القائمين على شؤون التجارة الخارجية والنقل على‬
‫تحليل مدى التطور في أنماط النقل الستخدامها في تخطيط االستثمارات لتحسين الهياكل األساسية للنقل‬
‫البحري ووضع الخطط الشاملة لتطوير مشاريع النقل البحري بكل وسائله مستقبال‪ ،‬إذ أن هذه البيانات تمكن‬
‫سلطات المرافق ومالك السفن والشاحنين من تحديد اتجاهاتهم وتخطيط أنشطتهم عن طريق تحليل البيانات‬
‫اإلحصائية المتوفرة‪.‬‬

‫المطلب الثاني‪ :‬تقديم للطلب والعرض على خدمات النقل البحري للبضائع‪.‬‬
‫إن الطلب والعرض كثي ار ما يتعرض لعدم التوازن خاصة بالنسبة لخدمات النقل البحري‪ ،‬التي تعرض في‬
‫سوق دولية تتميز بالمنافسة وهذا ما يحدث أثار على أسعار النقل‪ ،‬ولهذا السوق خصوصيات تميزه عن غيره‬
‫من أسواق النقل األخرى‪.‬‬
‫أوال‪ :‬الطلب على خدمات النقل البحري للبضائع‬
‫‪ .1‬مفهوم الطلب‪ :‬يعرف الطلب على أنه الكمية التي يكون المشترون على استعداد لشرائها عند سعر‬
‫معين وفي فترة زمنية معينة‪ ،1‬إذن هو الرغبة المدعمة بالقدرة على الشراء‪ ،‬وترتبط الكميات المطلوبة‬
‫بمجموعة من المتغيرات من بينها السعر(‪ ،)P‬الدخل (‪ ،)R‬الزمن (‪ ،)T‬أذواق المستهلكين(‪،)G‬‬
‫الدعاية(‪ ...)Pub‬إذن نالحظ أن دالة الطلب تابعة لمجموعة من المتغيرات‪.2‬‬

‫‪ -1‬علي كساب‪ ،‬النظرية االقتصادية‪ ،‬التحليل الجزئي‪ ،‬الطبعة الثالثة‪ ،‬ديوان المطبوعات الجامعية‪ ،‬بن عكنون‪ ،‬الجزائر‪ ،4112 ،‬ص‪.51‬‬
‫‪ -2‬توفيق عبد الرحيم حسن‪ ،‬مبادئ االقتصاد الجزئي‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬دار صفاء للنشر والتوزيع‪ ،‬عمان‪ ،4116 ،‬ص ‪.41‬‬

‫‪-21-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪ .1.1‬قانون الطلب‪:1‬إن التعريف السابق للطلب يركز على العالقة بين الثمن والكمية المطلوبة مع‬
‫افتراض أن العوامل األخرى تبقى ثابتة مما يسمح لنا بدراسة العالقة بين ثمن السلعة والحجم المطلوب‬
‫منها‪ ،‬فالثمن هو المتغير المستقل والكمية المطلوبة هي المتغير التابع والعالقة بينهما هي عالقة عكسية‪،‬‬
‫وتسمى هذه العالقة بقانون الطلب إذ أن ارتفاع ثمن السلعة أو الخدمة يؤدي إلى انكماش الكمية المطلوبة‬
‫منها والعكس صحيح‪ ،‬والعوامل المحددة لها بدالة الطلب يعبر عنها كما يلي‪:‬‬
‫) ‪QD : F ( PA، PB، PC، R،T، ….G‬‬
‫‪:QD‬الكمية المطلوبة من السلعة أو الخدمة؛‬ ‫‪‬‬
‫‪ :PA‬يمثل سعر السلعة أو الخدمة ‪A‬؛‬ ‫‪‬‬
‫‪ :PB‬يمثل سعر السلعة أو الخدمة ‪B‬؛‬ ‫‪‬‬
‫‪ : R‬يمثل الدخل؛‬ ‫‪‬‬
‫‪ : T‬الزمن؛‬ ‫‪‬‬
‫‪ : G‬أذواق المستهلكين‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫ويمكن تمثيل هذه العالقة العكسية بين سعر السلعة أو الخدمة والكمية المطلوبة منها كالتالي‪:‬‬
‫شكل رقم (‪ :)1-1‬منحنى الطلب‪.‬‬
‫السعر‬

‫الكمية‬
‫المصدر‪ :‬علي كساب‪ ،‬النظرية االقتصادية‪ ،‬التحليل الجزئي‪ ،‬الطبعة الثالثة‪ ،‬ديوان المطبوعات الجامعية‪ ،‬بن عكنون‪،‬‬
‫الجزائر‪ ،4112 ،‬ص‪.54‬‬

‫‪ -1‬ربيعة حمالوي‪ ،‬العرض والطلب في خدمات النقل البحري للبضائع‪ ،‬مذكره مقدمة لنيل شهادة الماجستير‪ ،‬فرع التخطيط‪ ،‬جامعة الجزائر‪،‬‬
‫‪ ،0222‬ص‪. 01‬‬

‫‪-22-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪ ‬إذا حدث تغير في العوامل المحددة للطلب على خدمة أو سلعة ما‪ ،‬كأسعار السلع األخرى أو‬
‫الخدمات األخرى مع بقاء سعر الخدمة نفسها ثابت فان منحى الطلب سينزاح يمينا أو يسا ار حسب‬
‫نوعية التغير كما يظهره الشكل التالي‪:‬‬
‫شكل رقم (‪ :)2-1‬منحنى التغير في الطلب‪.‬‬
‫السعر‬

‫الكمية‬
‫المصدر‪ :‬علي كساب‪ ،‬النظرية االقتصادية‪ ،‬التحليل الجزئي‪ ،‬الطبعة الثالثة‪ ،‬ديوان المطبوعات الجامعية‪ ،‬بن عكنون‪،‬‬
‫الجزائر‪ ،4112 ،‬ص‪.50‬‬

‫إذن‪ :‬تحرك المنحنى يمينا أو يسا ار يسمى بالتغير في الطلب‪.‬‬

‫‪ ‬أما إذا حدث تغير في سعر السلعة أو الخدمة نفسها مع بقاء العوامل األخرى المحددة للطلب ثابتا‪،‬‬
‫فان أثر هذا التغير يكون على الكمية المطلوبة على نفس المنحنى كما يبينه الشكل التالي‪:‬‬
‫شكل رقم (‪ : )3-1‬منحنى التغير في الكمية المطلوبة‪.‬‬
‫السعر‬

‫الكمية‬
‫المصدر‪ :‬علي كساب‪ ،‬النظرية االقتصادية‪ ،‬التحليل الجزئي‪ ،‬الطبعة الثالثة‪ ،‬ديوان المطبوعات الجامعية‪ ،‬بن عكنون‪،‬‬
‫الجزائر‪ ،4112 ،‬ص‪.50‬‬

‫إذن‪ :‬انتقال الكمية المطلوبة على نفس المنحنى يسمى بالتغير في الكمية المطلوبة‪.‬‬

‫‪-23-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪ .2.1‬مرونة الطلب‪ :‬تعرف المرونة على أنها مقياس لمدى استجابة الكمية المطلوبة من سلعة أو خدمة‬
‫ما للتغير الحاصل في أحد محددات الطلب عليها‪ ،‬وهناك ثالثة أنواع من مرونات الطلب وهي‪ :‬مرونة‬
‫الطلب السعرية‪ ،‬مرونة الطلب الدخلية‪ ،‬مرونة الطلب التقاطعية‪.1‬‬
‫وتكتب معادلة المرونة كما يلي ‪:‬‬
‫السعر‬ ‫التغير النسبي في الكمية المطلوبة‬
‫×‬
‫الكمية‬ ‫التغير النسبي في سعر السلعة أو الخدمة‬

‫حيث أن‪:‬‬
‫‪ :‬مرونة الطلب السعرية؛‬ ‫‪‬‬
‫‪ :‬التغير النسبي في الكمية المطلوبة؛‬ ‫‪‬‬
‫‪ :‬التغير النسبي في السعر‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫‪ .3.1‬حاالت مرونة الطلب‪:2‬‬
‫أ‪ .‬حالة الطلب المرن (كبير المرونة)‪ :‬إذا كانت نسبة التغير في الكمية المطلوبة أكبر من نسبة التغير‬
‫؛‬ ‫في السعر أي‪> 1 :‬‬
‫ب‪ .‬حالة الطلب تام المرونة (متكافئ المرونة)‪ :‬إذا كانت نسبة التغير في الكمية المطلوبة تساوي نسبة‬
‫؛‬ ‫التغير في السعر أي‪=1 :‬‬
‫حالة الطلب غير المرن (قليل المرونة)‪ :‬إذا كانت نسبة التغير في الكمية المطلوبة أصغر من نسبة‬ ‫ج‪.‬‬
‫؛‬ ‫التغير في السعر أي‪<1 :‬‬
‫حالة الطلب مرن تماما ( مرونة كبيرة جدا)‪ :‬إذا كانت الكمية تتغير تغي ار كبي ار جدا إذا تغير السعر‬ ‫د‪.‬‬
‫؛‬ ‫بشكل قليل جدا أي‪=∞ :‬‬

‫‪ -1‬توفيق عبد الرحيم حسن‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪.42‬‬

‫‪ -2‬علي كساب‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.14‬‬

‫‪-24-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫ه‪ .‬حالة الطلب عديم المرونة ( غير مرن تماما )‪ :‬وهي الحالة التي تبقى فيها الكميات المطلوبة ثابتة‬
‫‪.‬‬ ‫مهما تغير السعر أي‪=0 :‬‬
‫‪ .2‬مفهوم الطلب على خدمات النقل البحري للبضائع‪.‬‬
‫يعرف على أنه الطلب على خدمات وسائل النقل البحري للبضائع التي تشمل عليها التجارة الدولية‪،‬‬
‫وذلك فان الطلب على خدمات النقل البحري يعتمد على أحجام وأوزان هذه البضائع وعلى المسافة التي يتم‬
‫‪1‬‬
‫نقل هذه البضائع عن طريق البحر‪.‬‬
‫ويعتبر الطلب على خدمات النقل البحري للبضائع طلبا مشتقا أو مستمدا من طلب أصلي آخر هو‬
‫البضائع المنقولة نفسها‪ ،‬فالشاحنون يطلبون البضاعة أوال وأخي ار وال يطلبون الخدمات البحرية إال كوسيلة‬
‫لنقل هذه البضاعة إليهم أو إلى الجهات التي يحددونها إذ ال يمكن أن يحجز شخص فراغا في سفينة بدون‬
‫وجود الطلب األساسي الذي ينصب على البضاعة نفسها‪ ،2‬ويحكمه شروط الطلب على تلك البضاعة من‬
‫حيث مرونة الطلب والعرض الخاص به‪ ،‬كما يتأثر بأحجام وأوزان السلع والمسافات التي يتم عبرها نقل‬
‫البضائع بح ار باإلضافة إلى تكلفة النقل‪ ،‬إذن يتحدد الطلب على خدمات النقل البحري بحجم التجارة‬
‫الخارجية المنقولة بح ار أي بحجم الصادرات والواردات من السلع والخدمات‪.3‬‬
‫‪ .1.2‬مرونة الطلب على خدمات النقل البحري للبضائع‪.‬‬
‫كما نعلم أن الكميات المطلوبة من بضاعة معينة تزداد إذا انخفض سعرها‪ ،‬واذا أدى تخفيض سعر‬
‫البضاعة إلى زيادة في الكميات المطلوبة منها هذا هو قانون الطلب ( العالقة العكسية بين الكمية المطلوبة‬
‫والسعر) ويمكن التوصل إلى هذه المرونة من خالل العناصر التالية‪:‬‬
‫أ ‪ .‬مرونة الطلب السعرية التي يتم نقلها بح ار‪ :4‬تعرف مرونة الطلب السعرية على خدمات النقل‬
‫البحري للبضائع‪ ،‬على أنها التغير النسبي في الكمية المنقولة بح ار من سلعة معينة نتيجة للتغير‬
‫النسبي في تكلفة تقديم خدمات النقل البحري للبضائع‪ ،‬وتتوقف هذه المرونة على تكلفة النقل أو‬
‫النولون البحري ويمكن التعبير عنها بالمعادلة التالية‪:‬‬

‫‪ -1‬سمية بدوي‪ ،‬اقتصاديات النقل البحري في العالم‪ ،‬مركز اإلسكندرية للكتاب‪ ،‬مصر‪ ،0202 ،‬ص ‪.151‬‬
‫‪ -2‬كارلين اولولين‪ ،‬ترجمة مختار ال سويقي‪ ،‬اقتصاديات النقل البحري دراسة تحليلية عن العالقة بين النقل البحري والتجارة الخارجية‪ ،‬الطبعة الثالثة‪،‬‬
‫الدار المصرية اللبنانية‪ ،‬مصر‪ ،0225 ،‬ص‪.26‬‬
‫‪ -3‬سميرة إبراهيم محمد أيوب‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.02‬‬
‫‪ -4‬سميرة إبراهيم محمد أيوب‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ص ‪.00-06‬‬

‫‪-25-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫التغير النسبي في الكمية المنقولة‬

‫مرونة الطلب السعرية‬
‫التغير النسبي في تكلفة النقل‬
‫)‪......)1‬‬

‫حيث أن ‪:‬‬
‫‪ :‬مرونة الطلب السعرية؛‬ ‫‪‬‬
‫التغير النسبي في الكمية المنقولة؛‬ ‫‪‬‬
‫‪ :‬التغير النسبي في تكلفة النقل أو النولون البحري‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫ب ‪ .‬مرونة عرض السلعة المطلوبة نقلها بح ار‪ :‬وهي التغير النسبي في الكمية المعروضة من السلعة‬
‫( صادرات وواردات) نتيجة للتغيير في سعر عرض هذه السلعة بالصيغة التالية ‪:‬‬
‫(‪........)9‬‬

‫‪ :‬مرونة عرض السلعة؛‬ ‫‪‬‬

‫‪ :‬التغير النسبي في الكمية المعروضة من السلعة؛‬ ‫‪‬‬

‫‪ :‬التغير النسبي في سعر هذه السلعة‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫ت ‪ .‬تكلفة النولون البحري(‪ :)T‬يعرف النولون على أنه مبلغ من المال يتحصل عليه مالك السفينة‬
‫نظير نقل البضائع وتسليمها بأمان من ميناء الشحن إلى ميناء التفريغ‪ ،‬وتظهر أهمية النولون بقيمته‬
‫المنخفضة بالنظر لوسائل النقل األخرى نتيجة حمولة السفينة الكبيرة والتكنولوجيا العالية التي تتمتع بها‬
‫كل عمليات الشحن والتفريغ‪ ،‬ويحسب بالفرق بين سعر السلعة المنقولة والذي يدفع من طرف المستورد‬
‫(‪ )DP‬والسعر الذي يحصل عليه البائع لتلك السلعة(‪ )SP‬وتظهر المعادلة كالتالي‪:1‬‬
‫‪T = DP- SP‬‬
‫)‪SP = DP- T ………(3‬‬
‫وبافتراض أن تكلفة النولون(‪ )T‬يتم حسابها كنسبة من قيمة السلعة ويرمز لها بالرمز (‪ )F‬وبالتالي فان ‪:‬‬

‫)‪T = F. DP………(4‬‬
‫نعوض قيمة ‪ T‬في المعادلة رقم (‪ )3‬نجد ‪:‬‬

‫‪ -1‬ربيعة حمالوي‪ ،‬العرض والطلب في خدمات النقل البحري للبضائع‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪.15‬‬

‫‪-26-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫(‪SP = DP- )F. DP‬‬

‫(‪SP = DP- )1-F‬‬
‫ومن المعادلة رقم (‪ )9‬الى المعادلة رقم (‪ )4‬يمكن حساب معادلة مرونة الطلب على خدمات النقل البحري‬
‫للبضائع كما يلي ‪:‬‬
‫() (‬ ‫) ()‬
‫(‬ ‫)‬
‫حيث أن ‪:‬‬
‫‪ :‬مرونة الطلب على خدمات النقل بغرض نقل البضائع بح ار؛‬ ‫‪‬‬
‫‪ :‬النولون البحري كنسبة من قيمة السلعة؛‬ ‫‪‬‬
‫‪ :‬مرونة الطلب السعرية للسلعة؛‬ ‫‪‬‬
‫‪ :‬مرونة عرض السلعة‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫ومنه فان معادلة الطلب على خدمات النقل البحري للبضائع هي نتيجة تأثير كل من مرونة الطلب‬
‫السعرية على الصادرات والواردات ومرونة عرض الصادرات والواردات باإلضافة إلى تكلفة النولون‪.‬‬
‫‪ ‬مرونة اإلحالل‪ " :‬بين السفينة ووسائل النقل األخرى "‬
‫إن توافر المرونة االحاللية بين السفينة ووسائل النقل البديلة لها تأثير على حجم الطلب المرتبط‬
‫بخدمات النقل البحري‪ ،‬كما يؤثر حجم ووزن السلع محل التبادل التجاري على مرونة اإلحالل فمثال‪:‬‬
‫‪ ‬إذا كانت السلع المتبادلة صغيرة أو خفيفة الوزن فمن المتوقع أن تزداد مرونة اإلحالل بين‬
‫السفينة وغيرها من وسائل النقل األخرى‪ ،‬فهذا يؤدي إلى انخفاض معدالت الطلب على خدمات‬
‫النقل البحري مما يترتب عليه خسائر في تشغيل السفن‪.‬‬
‫‪ ‬أما إذا كانت البضائع كبيرة الحجم ثقيلة الوزن‪ ،‬فان قيمة مرونة اإلحالل سوف ترتفع لصالح‬
‫النقل البحري وهذا يؤدي إلى زيادة معدالت الطلب على خدمات النقل البحري للبضائع حتى لو‬
‫افترضنا زيادة أسعار النولون البحري‪.‬‬
‫وهناك عدة حاالت تؤدي إلى ارتفاع الطلب على خدمات النقل البحري للبضائع منها‪:1‬‬

‫‪ -1‬ربيعة حمالوي‪ ،‬مردودية المؤسسات المينائية دراسة حالة مؤسسة ميناء الجزائر‪ ، EPAL‬أطروحة مقدمة لنيل شهادة دكتوراه علوم في العلوم‬
‫االقتصادية‪ ،‬جامعة الجزائر‪ ،4110 ،‬ص ‪.041‬‬

‫‪-27-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪ ‬انخفاض مرونة الطلب على الواردات من قبل الدول المستوردة؛‬

‫‪ ‬انخفاض مرونة الطلب السعرية على الصادرات في األسواق العالمية؛‬
‫‪ ‬انخفاض قيمة النولون البحري؛‬
‫‪ ‬انخفاض مرونة اإلحالل بين النقل البحري الممثل في السفينة وغيرها من وسائل النقل البديلة‬
‫مع مراعاة حجم ووزن البضائع‪.‬‬
‫‪1‬‬
‫‪ . 2.1‬حاالت مرونة الطلب على خدمات النقل البحري للبضائع‬
‫أ ‪ .‬حالة الطلب المرن‪ :‬إذا كانت نسبة التغير في الكمية المطلوب نقلها بح ار أكبر من نسبة التغير‬
‫؛‬ ‫في سعر الخدمة( تكلفة النولون) نكون في حالة الطلب المرن المعبر عنه ب ـ ـ ‪> 1 :‬‬
‫ب ‪ .‬حالة الطلب غير المرن‪ :‬إذا كانت نسبة التغير في الكمية المطلوب نقلها أصغر من نسبة التغير‬
‫في سعر الخدمة( تكلفة النولون) فمثال ال يوجد بديل للخدمة فيتم رفع سعرها دون انخفاض كبير في‬
‫؛‬ ‫الكمية المنقولة ونكون هنا في حالة الطلب غير المرن‪<1 :‬‬
‫ت ‪.‬الطلب تام المرونة (متكافئ المرونة)‪ :‬يعني أن نسبة التغيير في الكمية المطلوبة ( المنقولة بحرا)‬
‫‪.‬‬ ‫مساوية لنسبة التغير في السعر ( تكلفة النقل أو النولون) والمعبر عنها ب ــ‪=1 :‬‬
‫ثانيا‪ :‬عرض خدمات النقل البحري للبضائع‬
‫‪ .1‬مفهوم العرض‪ :‬يعرف العرض على أنه " الكمية التي يقبل البائعون بيعها عند سعر معين وفي فترة‬
‫معينة "‪ ،‬إذ نعني بعرض خدمة أو سلعه ما الكميات المختلفة من هذه السلعة أو الخدمة التي يقدر ويرغب‬
‫المنتج عرضها للبيع عند سعر محدد وفي فترة زمنية معينة‪ ،‬أي أن العرض هو الكميات التي يسعى‬
‫المنتجون بيعها أما الكميات المباعة فهي التي بيعت فعال‪.2‬‬
‫‪ .1.1‬قانون العرض‪ :‬ينص قانون العرض على أنه كلما ارتفع سعر السلعة أو الخدمة كلما أدى ذلك إلى‬
‫زيادة الكميات المعروضة‪ ،‬أي أن التغير في الكميات المعروضة يستجيب للتغير في سعر السلعة بنفس‬
‫االتجاه في ظل ثبات العوامل األخرى خالل فترة زمنية‪ ،‬إذن قانون العرض ينص على العالقة الطردية‬
‫بين الكميات المعروضة من السلعة وسعرها خالل فترة زمنية معينة‪.3‬‬

‫‪ -1‬كارلين اولولين‪ ،‬ترجمة مختار السويفي‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.001‬‬
‫‪ -2‬علي كساب‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.12‬‬
‫‪ -3‬ربيعة حمالوي‪ ،‬العرض والطلب في خدمات النقل البحري للبضائع‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.05‬‬

‫‪-28-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫ويمكن تمثيل هذه العالقة الطردية بين سعر السلعة أو الخدمة والكمية المعروضة منها كالتالي ‪:‬‬
‫شكل رقم (‪ :)4-1‬منحنى العرض‪.‬‬
‫السعر‬

‫الكمية‬
‫المصدر‪ :‬علي كساب‪ ،‬النظرية االقتصادية‪ ،‬التحليل الجزئي‪ ،‬الطبعة الثالثة‪ ،‬ديوان المطبوعات الجامعية‪ ،‬بن عكنون‪،‬‬
‫الجزائر‪ ،4112 ،‬ص‪.014‬‬

‫يالحظ من الشكل أن منحنى العرض ذو ميل موجب‪ ،‬هذا يدل على العالقة الطردية بين المتغيرين‪،‬‬
‫ويطلق على العالقة التي تجمع الكمية المعروضة من سلعة أو خدمة ما والعوامل المحددة لها "بدالة‬
‫العرض"‪ ،‬ويمكن التعبير عنها بـ‪:‬‬
‫) ‪Qo: F ( PA، PB، PL، Pk ،R،T، E….‬‬
‫حيث ‪:‬‬
‫‪ :Qo‬الكمية المعروضة من السلعة أو الخدمة ‪A‬؛‬ ‫‪‬‬
‫‪ :PA‬يمثل سعر السلعة او الخدمة ‪A‬؛‬ ‫‪‬‬
‫‪ :PB Pk‬يمثل سعر السلعة او الخدمة ‪B‬؛‬ ‫‪‬‬
‫‪ :R‬يمثل الدخل؛‬ ‫‪‬‬
‫‪ :T‬العوامل األخرى التي تؤثر في الكمية المعروضة؛‬ ‫‪‬‬
‫‪ :E‬يمثل توقعات المنتجين‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫‪ ‬التغير في العرض والتغير في الكمية المعروضة‪ :1‬نعلم أن العرض يتأثر بالكثير من المتغيرات‬
‫(محددات العرض ) بالزيادة أو النقصان اذ البد من التمييز بين حالتين‪:‬‬

‫‪ -1‬توفيق عبد الرحيم حسن‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.45‬‬

‫‪-29-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪ ‬التغير في الكمية المعروضة‪ :‬هو التغير الذي يحدث على الكميات المعروضة نتيجة التغير‬
‫في سعر السلعة أو الخدمة المعروضة‪ ،‬مع افتراض ثبات العوامل األخرى وهذا التغيير في‬
‫الكميات المعروضة يكون على طول منحنى العرض كما هو مبين في الشكل التالي ‪:‬‬
‫شكل رقم (‪ :)5-1‬منحنى التغير في الكمية المعروضة‪.‬‬
‫السعر‬

‫الكمية‬
‫المصدر‪ :‬توفيق عبد الرحيم‪ ،‬مبادئ االقتصاد الجزئي‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬عمان‪ ،‬األردن‪ ،4116 ،‬ص‪.45‬‬

‫‪ ‬التغير في العرض‪ :‬هو التغير الذي يط أر على الكميات المعروضة نتيجة التغيير في احد‬
‫محددات العرض مع ثبات سعر السلعة أو الخدمة‪ ،‬وهذا التغير يكون إما بالزيادة أو‬
‫النقصان مما يؤدي إلى انتقال منحى العرض إلى األعلى أو األسفل‪ ،‬هنا نقول زيادة العرض‬
‫أو نقصان العرض كما هو مبين في الشكل التالي‪:‬‬
‫شكل رقم (‪ :)6-1‬منحنى التغير في العرض‪.‬‬
‫السعر‬

‫الكمية‬
‫المصدر‪ :‬توفيق عبد الرحيم‪ ،‬مبادئ االقتصاد الجزئي‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬عمان‪ ،‬األردن‪ ،4116 ،‬ص‪.45‬‬

‫‪-30-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪ . 2.1‬مرونة العرض‪ :‬تعرف مرونة العرض على أنها درجة استجابة العرض للتغيير الحاصل في احد‬
‫محددات العرض‪.1‬‬
‫إذن يعبر عن مرونة العرض بالصيغة التالية ‪:‬‬
‫السعر‬ ‫التغير النسبي في الكمية المعروضة‬
‫×‬
‫الكمية‬ ‫التغير النسبي في سعر السلعة أو الخدمة‬

‫حيث أن‪:‬‬
‫‪ :‬مرونة العرض السعرية؛‬ ‫‪‬‬
‫‪ :‬التغير النسبي في الكمية المعروضة من السلعة؛‬ ‫‪‬‬

‫‪ :‬التغير النسبي في سعر هذه السلعة‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫‪ . 3.1‬حاالت المرونة‪:‬‬
‫أي‪ :‬التغير النسبي في سعر السلعة او الخدمة بمقدار ‪%9‬‬ ‫أ ‪ .‬عرض مرن (كبير المرونة) ‪> 1‬‬
‫يؤدي الى تغير نسبي في الكمية المعروضة أكبر من ‪%9‬؛‬
‫أي‪ :‬التغير النسبي في سعر السلعة او الخدمة يكون‬ ‫ب ‪.‬عرض تام المرونة (متكافئ المرونة) ‪=1‬‬
‫بنفس المقدار الذي تتغير فيه الكمية المعروضة؛‬
‫أي‪ :‬التغير في السعر بنسبة ‪ %9‬يؤدي الى تغير الكمية‬ ‫ت ‪.‬عرض غير المرن (قليل المرونة) ‪<1‬‬
‫المعروضة أقل من ‪%9‬؛‬
‫أي‪ :‬التغير في الكمية المعروضة يكون كبير حتى لو‬ ‫ث ‪.‬عرض مرن تماما ( مرونة كبيرة جدا) ∞=‬
‫كان التغير في السعر طفيف جدا يكاد مساويا للصفر؛‬
‫أي‪ :‬التغير في السعر ال يؤدي إلى تغير الكميات‬ ‫ج ‪ .‬عرض عديم المرونة ( غير مرن تماما ) =‬
‫المعروضة‪.‬‬

‫‪ -1‬علي كساب‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪. 16‬‬

‫‪-31-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪1‬‬
‫‪ .2‬مفهوم عرض خدمات النقل البحري للبضائع‬
‫يمكن أن نعرف عرض خدمات النقل البحري للبضائع ما هو إال عرض للخدمات التي تتيحها السفن‬
‫التجارية للشاحنين وهي تشمل قدرة السفينة على الحمولة‪ ،‬كما تشمل الفراغات داخل عنابرها وذلك أن‬
‫تستمر السفينة في أداء خدماتها خالل زمن محدد والمسافة التي تقطعها السفينة أثناء أدائها لخدماتها‪.‬‬
‫فإذا حدث ارتفاع مفاجئ في الطلب على السفن لنقل كميات كبيرة من البضائع خالل يوم أو يومين‪ ،‬فسوف‬
‫تتقدم السفن الجاهزة والموجودة في نفس الميناء أو في موانئ مجاورة‪ ،‬واذا استمر الطلب على السفن في‬
‫االرتفاع فان نولون السفن سوف يرتفع ومالك السفن العاطلة سيشرعون في تجهيزها هذا في المدى‬
‫القصير‪ ،‬أما في المدى الطويل سوف يزداد عرض حموالت السفن بناء سفن جديدة للوفاء بطلبات السوق‪،‬‬
‫واذا ارتفع الثمن سوف يؤدي هذا إلى زيادة في العرض‪.‬‬
‫‪2‬‬
‫‪ .1.2‬مرونة عرض خدمات النقل البحري للبضائع‬
‫تعرف مرونة عرض خدمات النقل البحري للبضائع‪ ،‬على أنها معدل التغير الحاصل في عرض‬
‫خدمات النقل البحري عبر السفينة نتيجة التغير في قيمة النولون البحري‪ ،‬تختلف مرونة العرض في‬
‫األجل القصير عنها في األجل الطويل فمرونة العرض في األجل القصير تنخفض نسبيا مقارنة باألجل‬
‫الطويل‪ ،‬ويمكن التعبير عنها بالمعادلة التالية‪:‬‬

‫التغير النسبي في عرض الخدمات‬

‫مرونة عرض خدمات النقل البحري‬
‫التغير النسبي في قيمة النولون‬
‫)‪......)1‬‬

‫‪ .2.2‬محددات عرض خدمات النقل البحري للبضائع‪:‬‬

‫هناك عدة عوامل تؤثر على عرض خدمات النقل البحري للبضائع يمكن تقسيمها إلى عوامل اقتصادية‬
‫تتمثل في مرونة العرض وعوامل أخرى فنية تتمثل في المتغيرات التي تؤثر على قدرة السفينة على اإلبحار‪.‬‬
‫أ‪ .‬مرونة عرض خدمات النقل البحري وعامل الزمن‪ :‬تعرف مرونة عرض خدمات النقل البحري‬
‫للبضائع على أنها معدل التغير الحاصل في عرض خدمات النقل البحري عبر السفينة نتيجة التغير‬

‫‪ -1‬كارلين اولولين‪ ،‬ترجمة مختار السويفي‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.020‬‬
‫‪ -‬نفس المكان‪.‬‬
‫‪2‬‬

‫‪-32-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫في قيمة النولون البحري‪ ،‬تختلف مرونة العرض في األجل القصير عنها في األجل الطويل فمرونة‬
‫العرض في األجل القصير تنخفض نسبيا مقارنة باألجل الطويل‪.‬‬
‫ب‪ .‬الوزن‪ :‬وزن البضائع المنقولة تؤثر على طاقة السفينة لعرض خدماتها والكثير من الناقلين يرفضون‬
‫نقل المزيد من البضائع الضخمة بالرغم من وجود جانب من عنابر السفينة فارغا ولم تمتلئ‪.‬‬
‫ت‪ .‬السرعة والمسافة‪ :‬لهذين العاملين أهمية في حديد معدالت تكرار الرحالت البحرية ومن ثم تقدير‬
‫طاقة السفينة على استغالل الفراغات والعنابر المتاحة لديها في تقديم خدمات النقل‪.‬‬
‫ث‪ .‬أهداف الناقلين والشركات المالحية‪ :‬تختلف أهداف الناقلين مقدمو الخدمة والهدف الرئيسي يتمثل‬
‫في الحصول على ثمن مرتفع مقابل هذا النشاط‪.‬‬
‫البحري على المستوى الفني‬ ‫النقل‬ ‫ج‪ .‬المستوى الفني والتكنولوجي‪ :‬يعتمد عرض خدمات‬
‫والتكنولوجي واالكتشافات الحديثة‪ ،‬فإذا كانت الخدمات المقدمة ذات نوعية جيدة وتقنيات عالية هذا‬
‫يؤدي الى زيادة طاقة العرض باستخدام هذه الوسائل واالكتشافات‪.‬‬
‫ح‪ .‬أسعار خدمات النقل البحري‪ :‬هناك عالقة طرية بين عرض خدمات النقل البحري وأسعارها‪.‬‬
‫خ‪ .‬حجم األسطول الوطني المخصص لنقل البضائع وباإلضافة إلى عنصر التكاليف الخاص بالناقالت‬
‫والرحالت البحرية‪.‬‬
‫د‪ .‬سعة السفينة‪.‬‬
‫ثالثا‪ :‬سوق خدمات النقل البحري للبضائع‬
‫‪ .1‬مفهوم سوق خدمات النقل البحري‬
‫تعدى نطاق السوق األبعاد المكانية حيث صار يلتقي من يعرض ومن يطلب الخدمة أو السلعة‪ ،‬في‬
‫فضاء أكثر اتساعا خاصة مع التطور الحاصل في وسائل االتصال‪ ،‬وأصبح إمكانيات االتصال متوفرة‬
‫وتتم في أبعاد زمنية قصيرة في إطار تسارع التقنيات‪ ،‬فال قيمة ألي منتوج ال يتم تصريفه واالستفادة منه‪،‬‬
‫وتتصف أس واق خدمات النقل بخصائص تنفرد بها عن غيرها من السلع لكون العرض يقابله طلب مباشر‬
‫وفوري‪ ،‬وال يقبل التجزئة أو التخزين‪.1‬‬

‫‪ -1‬حمد سلمان المشوخي‪ ،‬اقتصاديات النقل والمواصالت‪ ،‬دار الفكر العربي‪ ،‬القاهرة‪ ،4111 ،‬ص‪.526‬‬

‫‪-33-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪ .2‬توازن سوق خدمات النقل البحري للبضائع‪.1‬‬

‫يعرف توازن السوق على أنه الوضع الذي تتحدد عنده كمية التوازن في السوق‪ ،‬وعندها أيضا يتحدد‬
‫سعر توازن هذه السلعة أو الخدمة‪ ،‬ويعرف أيضا على أنه ذلك الوضع الذي إذا تم الوصول إليه فلن يوجد‬
‫أي حافز لالبتعاد عنه ما لم تحدث أي مؤشرات خارجية تؤدي إلى ذلك‪.‬‬
‫يحدث توازن سوق خدمات النقل البحري بفعل العديد من العوامل إال أن هذا التوازن لن يطول بسبب‬
‫عدم ثبات عوامل التوازن وهذا يكون على المدى الطويل في مجال النقل البحري‪ ،‬مما يؤدي إلى خلل بين‬
‫العرض والطلب مثل هذه العوامل نجد ارتفاع التكاليف كظروف سياسية أو طبيعية‪ ،‬يتم نقل كمية من‬
‫البضائع على خطوط مختلفة إال أن الحجم التجاري للبضائع يكون متماثال لجميع الخطوط فمثال قد تبحر‬
‫الناقلة على خط مالحي ممتلئة وتعود فارغة على نفس هذا الخط ونفس الفترة الزمنية‪ ،‬ومن خالل هذا‬
‫يكون هناك اتجاه نحو التوازن في السوق خاصة إذا كان المستورد يستغرق فترة زمنية كافية لتقرير شراء‬
‫البضائع أم ال وأن أسعار بضائع الصب تختلف بين الدول المستوردة عنها في الدول المصدرة‪.‬‬
‫يمكن أن تحدث تذبذبات للطلب والعرض في المدى الطويل ويكون هذا التذبذب على خدمات السفن‬
‫في طريق مالحي معين ويمكننا أن نفسره كالتالي‪:‬‬
‫‪ ‬فخالل فترة زمنية معينة يبقى متوسط النولون البحري ثابت دون تغيير إال أن التطورات‬
‫والتغيرات في طريق مالحي معين كاإلضرابات سوء المحاصيل تؤخر الطلب على الصب في‬
‫الدولة المستوردة؛‬
‫‪ ‬يمكن أن يرتفع الطلب على حموالت السفن رغم إشباع الطلب من السلعة في الدولة‬
‫المستوردة وذلك بسبب أن السلعة بعد استيرادها يعاد تصديرها مرة أخرى إلى دولة أخرى‪ ،‬لذا‬
‫فالطلب في المدى الطويل لحموالت السفن في طريق مالحي معين يميل إلى التذبذب؛‬
‫‪ ‬تغير ظروف الطلب والعرض في دولة ما‪.‬‬

‫المطلب الثالث‪ :‬عرض عام للسوق المالحي‪.‬‬

‫أهم ما يميز السوق المالحي هو وجود مجموعتين من الخطوط‪ ،‬لتنظم المعامالت التي تتم بين الدول‬
‫لضمان مبادالتها التجارية وحماية مصالحها المتبادلة بين مختلف هذه الدول‪.‬‬

‫‪ -1‬ربيعة حمالوي‪ ،‬العرض والطلب في خدمات النقل البحري للبضائع‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ص ‪.000-005‬‬

‫‪-34-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫أوال‪ :‬مفهوم السوق المالحي وأعوانه‪.‬‬

‫يعتبر السوق المالحي سوق عالمي واحد تحكمه ظروف تشريعية تكنولوجية اقتصادية اجتماعية‪ ،‬يتم‬
‫فيها استئجار السفن وتقديم الخدمات البحرية والسعر هنا يتحدد حسب قوى العرض والطلب‪ ،‬فقوى العرض‬
‫يتمثل في فراغات السفن وقوى الطلب تتمثل في حجم البضائع المطلوب نقلها تبعا لسعر محدد‪ ،‬فهذا‬
‫السوق الدولي يتكون من أسواق منفصلة حسب أنواع البضائع‪ ،‬فهي أسواق غير مستقرة نتيجة تفاعل عدة‬
‫متغي ارت‪ ،‬ويلتقي في السوق المالحي العديد من المتعاملين إلبرام العقود لتوفير خدمات النقل البحري‪ ،‬سواء‬
‫على الخطوط المنتظمة أو الجوالة‪ ،‬وينشط في السوق المالحي عدة أعوان أهمهم‪:1‬‬
‫‪ .1‬مالك السفينة أو الناقلين‪ :‬الناقل يشمل مالك السفينة أو مستأجريها المرتبط بعقد النقل‪ ،‬فالناقل إما‬
‫يكون مالك سفينة أو مستأجر بمشارطات زمنية أو بمشارطات بالرحلة‪ ،‬وهو يقوم بعرض فراغات السفن‬
‫وحموالتها في السوق أمام المستأجرين أو الشاحنين بغرض تأجيرها أو استخدامها لرحلة أو عدة رحالت‬
‫خالل فترة زمنية معينة‪.‬‬
‫‪ .2‬المستأجرين‪ :‬هم األشخاص الذين يرتبطون مع مالك السفينة بعقود‪ ،‬بهدف استغالل فراغات السفن‬
‫لمدة زمنية معينة لرحلة واحدة أو عدة رحالت‪.‬‬
‫‪ .3‬الشاحن ( الوسيط )‪ :‬وهو الذي يتوسط كل من الناقلين الذين يعرضون حموالتهم للتأجير وبين‬
‫المستأجرين لتنفيذ العقد بينهم‪.‬‬
‫ثانيا‪ :‬تقسيمات السوق المالحي‪ :‬ينقسم السوق المالحي بوجه عام إلى نوعين رئيسيين من األسواق‪:‬‬
‫‪ .1‬سوق سفن الخطوط المنتظمة‪ :2‬إن هذا النوع من السوق تعمل فيه سفن معينة بحموالت معينة‪ ،‬والتي‬
‫تعمل في منطقة جغرافية معينة بين موانئ معروفة مسبقا ولها جداول إبحار ومواعيد معينة‪ ،‬وأسعار شحن‬
‫معلنة ومحددة مسبقا‪ ،‬ومن أهم خصائص هذا السوق هي التكلفة التشغيلية العالية للسفن نظ ار لخصائصها‪،‬‬
‫ومن أجل الحفاظ على انتظام الخدمة فإن السفينة قد تتجه إلى ميناء معين أو تغادره سواء كانت مشحونة‬
‫أو فارغة‪.‬‬
‫وقد دفعت هذه الخاصية الشركات المالحية إلى إيجاد ترتيبات خاصة بهذا السوق من شأنها أن‬
‫تحقق للشركات المالحية ( من مالك ومشغلي السفن ) هامش ربح في ظل معطيات المنافسة بين مقدمي‬

‫‪1‬‬
‫‪ -‬ربيعة حمالوي‪ ،‬العرض والطلب في خدمات النقل البحري للبضائع‪ ،‬مرجع سابق‪ ،‬ص ص‪.45-42‬‬
‫‪ -2‬أيمن النحراوي‪ ،‬اقتصاديات وسياسات النقل البحري‪،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.406‬‬

‫‪-35-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫خدمة النقل والتي قد تنخفض األسعار بموجبها‪ ،‬وكذلك عامل مستوى العرض من الخدمة‪ ،‬وهي عوامل قد‬
‫تدفع إيرادات هذه الشركات إلى االنخفاض‪ ،‬واهم الترتيبات بين الشركات المالحية هو ما يطلق عليه نظام‬
‫المؤتمرات المالحية‪ ،‬الذي يعتبر كيان يضم مجموعة من الشركات المالحية يجمعهم اتفاق بااللتزام بكافة‬
‫ترتيبات المؤتمر الذي تقتضي بااللتزام بسياسة تسعيرية وتشغيلية موحدة ووضع السياسات الحمائية‬
‫ألعضاء المؤتمر في مواجهة المنافسين الخارجيين‪.‬‬
‫‪ .2‬سوق السفن الجوالة‪ :‬هو السوق الذي تعمل فيه سفن ليس لها جداول إبحار ثابتة أو خطوط محددة‪،‬‬
‫وهي تجوب البحار وفق تعاقدات على نقل شحنات أو تستأجر لفترات زمنية‪ ،‬وعادة ما تكون قيمة النولون‬
‫( سعر خدمة النقل ) أو قيمة اإليجار منخفضة‪ ،‬كما أن البضائع المنقولة عادة ما تكون منخفضة القيمة‬
‫والكميات المنقولة منها تكون كبيرة كبضائع الصب‪.1‬‬
‫ومن بين الخصائص التي تميز السفن الجوالة ما يلي‪:2‬‬
‫‪ ‬تبدأ الرحلة من ميناء واحد للشحن وتنتهي إلى ميناء واحد للتفريغ مع أقل تكاليف ممكنة‬
‫للحفاظ على البضاعة أثناء الرحلة؛‬
‫‪ ‬يرتبط مالك السفينة الجوالة والمستأجر بعقد خاص منفصل لكل مرة تؤجر فيها السفينة‪،‬‬
‫وتختلف شروط العقد حسب الظروف التفاوضية بين المالك والمستأجر وعلى الحالة العامة‬
‫للسوق المالحي؛‬
‫‪ ‬غالبا ما يكون موضوع عقد تأجير السفينة ( عقد المشارطة ) يخص شحن نوعية واحدة‬
‫ومتجانسة من البضائع حتى وان كان هناك أكثر من شاحن؛‬
‫‪ ‬تتأثر فئات النولون للسفن الجوالة بحالتي العرض والطلب للسفن واألحداث الكبرى على‬
‫المستوى العالمي؛‬
‫‪ ‬تعمل معظم السفن الجوالة متنقلة بين أنحاء العالم‪ ،‬وعادة ما تكون أحجامها متوسطة وكذلك‬
‫غاطسها‪ ،‬وتتميز ببساطة تصميمها وانخفاض تكاليف بنائها؛‬
‫‪ ‬ال تقل السفن الجوالة الركاب؛‬

‫‪ -1‬أيمن النحراوي‪ ،‬مرجع سابق‪ ،‬ص ‪.440‬‬

‫‪ -2‬أحمد عبد المنصف محمود‪ ،‬اقتصاديات النقل البحري‪ ،‬مكتبة ومطبعة دار اإلشعاع الفنية‪ ،‬اإلسكندرية‪ ، ،4110 ،‬ص ص ‪.50-55‬‬

‫‪-36-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪ ‬ناد ار ما تكون أعمال الشحن والتفريغ من مسؤولية السفن الجوالة‪ ،‬ولذلك عادة ما يفتقر تنظيم‬
‫الشركة إلدارة خاصة بعمليات الموانئ إال إذا كان حجم أسطولها يتطلب ذلك‪ ،‬مما يجعل من‬
‫الجهاز اإلداري لشركات السفن الجوالة قليل ومحدود‪.‬‬

‫المبحث الثاني‪ :‬تكلفة وتسعير خدمات النقل البحري للبضائع‪.‬‬

‫إن تصنيف التكاليف يختلف بين االقتصاديين والمحاسبين‪ ،‬إال أن هذه االختالفات ليست جوهرية‬
‫فسببها يرجع إلى الزوايا واألغراض التي تنفق فيها هذه التكاليف‪ ،‬ومهما اختلف تصنيف التكاليف فدراستها‬
‫تعتبر أمر مهم لتحقيق المردودية االقتصادية سواء بالنسبة للسفينة أو بالنسبة للرحلة البحرية وتظهر أهميتها‬
‫في تحديد عرض الخدمات نسبة للطلب بهدف تجنب الخسائر وكذا بالنسبة لدراسة تسعير الخدمات البحرية‬
‫هذا يساعد على اتخاذ الق اررات‪.‬‬

‫المطلب األول‪ :‬تكاليف خدمات النقل البحري‪.‬‬

‫بالتكاليف مجموع النفقات التي تتحملها الوحدة اإلنتاجية والالزمة‬ ‫أوال‪ :‬مفهوم تكاليف النقل‪ :‬نعني‬
‫لعناصر اإلنتاج لتوليد عرض المنتج‪ ،‬سواء كانت هذه العناصر أصول رأسمالية ترتبط بما يسمى تكاليف‬
‫ثابتة‪ ،‬أو لعناصر متغيرة مرتبطة بالعمليات التشغيلية حيث تتباين وفق حجم وطبيعة اإلنتاج وأبعاده الزمانية‬
‫والمكانية ومعدل دوران التشغيل ‪ ...‬الخ‪.1‬‬
‫وتتصف التكاليف في قطاع النقل البحري عموما مجموعة من الخصائص أهمها‪:2‬‬
‫‪ .1‬ارتفاع نسبة التكاليف الثابتة‪ ،‬ويكون هذا االرتفاع لما تتطلبه مشروعات النقل البحري من إنشاءات‬
‫ضخمة تمتد عشرات السنين كتشييد الموانئ‪ ،‬والسفن وغيرها من اآلالت والمعدات المستخدمة والتي تتطلب‬
‫تكاليف رأسمالية تتمحور على نسبة مرتفعة من إجمالي التكاليف؛‬
‫‪ .2‬استم اررية تكاليف التطوير والتحديث‪ ،‬إذ يتطلب العمل في قطاع النقل البحري استم اررية تطوير‬
‫وتحديث السفن والموانئ والوسائط وتدعيمها بالتطورات التكنولوجية مما يؤدي إلى زيادة التكاليف؛‬

‫‪ -1‬حمد سلمان المشوخي‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.660‬‬

‫‪ -2‬ناصر نور الدين عبد اللطيف‪ ،‬محاسبة التكاليف في قطاع النقل البحري‪ ،‬الدار الجامعية‪ ،‬اإلسكندرية‪ ،4110 ،‬ص ‪.010‬‬

‫‪-37-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪ .3‬صعوبة تجزئة التكلفة وعدم قابليتها للتخزين‪ ،‬بالنظر لطبيعة الخدمة المقدمة عبر وسائط النقل البحري‬
‫وارتباطها باألبعاد الزمنية والمكانية للرحلة البحرية وظروفها ومحدداتها فإنه يصعب تخزين تكلفتها ويتم‬
‫استهالك الخدمة بمجرد توفيرها وتكلفة خدمة النقل البحري بذلك تعتبر تكلفة غير قابلة للتخزين؛‬
‫‪ .4‬تأثر تكاليف النقل البحري بالظروف البيئية واالقتصادية‪ ،‬كتكاليف الموانئ وتكاليف الوقود وبفترة‬
‫مكوث السفن بالموانئ‪.‬‬
‫ثانيا‪ :‬أنواع التكاليف في قطاع النقل البحري‪.‬‬
‫تعددت عناصر تكاليف النقل البحري‪ ،‬ويمكن تصنيف التكاليف وفقا لتقسيمات مختلفة بالنظر إلى‬
‫الهدف من التقسيم فقد تقسيم إلى تكاليف عامة وخاصة‪ ،‬وقد تقسم إلى تكاليف مباشرة وغير مباشرة أو‬
‫تكاليف ثابتة ومتغيره‪ ،‬وفيما يلي نتطرق إلى عناصر تكاليف النقل البحري وهي‪:‬‬
‫‪ .1‬التكاليف المباشرة‪ :‬وهي تشمل التكاليف المرتبطة مباشرة بتسيير الرحلة البحرية للسفينة ولها صلة‬
‫أساسية بالتشغيل وتتضمن نفقات الوقود‪ ،‬نصيب الرحلة من االستهالك والتأمين‪ ،‬ورسوم الموانئ واالستئجار‬
‫وغيرها مما يمكن السفينة من أداء وظيفتها بكفاءة‪.1‬‬
‫‪ .2‬التكاليف غير المباشرة‪ :‬وهي تكاليف غير منظورة‪ ،‬وتتمثل في النفقات التي تدفع بصفة غير مباشرة‬
‫عند سير الرحلة البحرية للسفينة‪ ،‬ويصعب تحديد نصيب الوحدة المنتجة منها ألنها تدخل ضمن تكلفة‬
‫المنقول من خالل عملية النقل‪ ،‬وتتضمن عادة عناصر تكاليف الشحن والتفريغ وتكاليف التغليف ومعدات‬
‫المناولة ونفقات التدريب وغيرها‪.2‬‬
‫‪ .3‬التكاليف البيئية اإلضافية‪ :‬وتتمثل في التكاليف المرتبطة بالعوامل والمخاطر والمتغيرات البيئية التي‬
‫تعمل في ظلها الوسائط البحرية للسفينة وتؤثر في الرحلة البحرية للسفينة‪ ،‬ومن أهم عناصرها التكلفة‬
‫المترتبة على طول فترة المكوث خارج وداخل الموانئ أو بسبب عدم حداثة الوسائط البحرية أو عدم حداثة‬
‫ورش الصيانة بما يزيد من األعطال وعدم استكمال الرحالت ودفع التعويضات‪ ،‬أو بسبب غياب وضعف‬
‫إجراءات السالمة البحرية وما يترتب على ذلك من حوادث وخسائر وتعويضات‪.3‬‬

‫‪ -1‬حمد سلمان المشوخي‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.650‬‬

‫‪ -2‬ناصر نور الدين عبد اللطيف‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ص ‪.416-412‬‬
‫‪ -3‬ربيعة حمالوي‪ ،‬العرض والطلب في خدمات النقل البحري للبضائع‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪.406‬‬

‫‪-38-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪ .4‬التكاليف الثابتة‪ :‬هي التكاليف التي ال تتغير بتغير حجم نشاط المشروع على المدى القصير وفي‬
‫الخدمات البحرية فهي ال تتأثر بالمسافة أو حجم البضائع المنقولة‪ ،‬إذن هي تكاليف مستقلة عن حركة‬
‫التشغيل‪ ،‬وتتمثل عناصرها فيما يلي‪:1‬‬
‫‪ ‬رأس المال المدفوع؛‬
‫‪ ‬أقساط االهتالك؛‬
‫‪ ‬مرتبات وأجور األطقم واإلداريين؛‬
‫‪ ‬تكلفة المسارات والطرق وموانئ‪.‬‬
‫‪ .5‬التكاليف المتغيرة‪ :‬وهي التكاليف التي تتغير مع التغير في حجم النشاط‪ ،‬وهي عادة عناصر تكاليف‬
‫تكون مرتبطة بكل من تشغيل الرحلة البحرية كتكلفة الوقود والزيوت‪ ،‬قطع الغيار المستهلكة ورسوم الموانئ‬
‫وغيرها‪.2‬‬
‫‪ .6‬التكاليف المختلطة‪ :‬وهي التكاليف التي يتغير شق منها مع التغير في حجم النشاط ويظل الشق‬
‫اآلخر منها ثابتا‪ ،‬ومثال ذلك تكلفة الصيانة واإلصالح للسفن واألجهزة فهي تتضمن عمليا شقا ثابتا يتمثل‬
‫متغير يتمثل في تكلفة اإلصالح التي تزداد مع زيادة أحجام‬
‫ا‬ ‫في تكلفة الصيانة الدورية كما تتضمن شقا‬
‫التشغيل‪.3‬‬
‫ثالثا‪ :‬عناصر التكاليف في قطاع النقل البحري‪.‬‬
‫تتمثل عناصر التكاليف في قطاع النقل البحري في كل من رسوم الموانئ بمكوناتها المختلفة‪ ،‬كما‬
‫تشمل تكاليف الشحن والتفريع وتكاليف الوقود والزيوت وأجور طاقم السفينة‪ ،‬تكاليف التأمين وسوف نتطرق‬
‫لهذه العناصر في النقاط التالية‪:4‬‬
‫‪ .1‬تكاليف الموانئ‪ :‬وتشمل كل من رسوم الرصيف ورسوم االتصاالت والحراسة واإلرشاد وهي على النحو‬
‫التالي‪:‬‬

‫‪ -1‬محمد محمود يوسف ‪ ،‬اإلدارة اإلستراتيجية لتكاليف النقل ودورها في تنمية حركة التجارة العربية البينية‪ ،‬بحوث ودراسات المنظمة العربية للتنمية‬
‫اإلدارية‪ ،‬مصر‪ ،4111 ،‬ص‪.42‬‬
‫‪2‬‬
‫‪ -‬ناصر نور الدين عبد اللطيف‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.412‬‬
‫‪3‬‬
‫‪ -‬ناصر نور الدين عبد اللطيف‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.401‬‬
‫‪4‬‬
‫‪ -‬ناصر نور الدين عبد اللطيف‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪ -‬ص ‪.442 –400‬‬

‫‪-39-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪ ‬رسوم اإلرشاد‪ :‬وتتمثل في المبالغ المسددة مقابل الخدمات التي يؤديها المرشد البحري‬
‫للسفينة‪ ،‬وتختلف قيمة رسوم اإلرشاد من ميناء آلخر وفقا لطبيعة عملية اإلرشاد ومدى سهولة‬
‫أو صعوبة ممرات الدخول والخروج من الموانئ والقنوات والممرات‪.‬‬
‫‪ ‬رسوم الجر والقطر‪ :‬وهي مبالغ مسددة مقابل خدمات عملية القطر أو سحب السفينة بواسطة‬
‫قاطرة بحرية أخرى عند الدخول أو الخروج من الميناء‪.‬‬
‫‪ ‬رسوم الرصيف‪ :‬وتتمثل في المبالغ المسددة لهيئة الميناء مقابل االستفادة من الخدمات‬
‫والتسهيالت المتاحة على األرصفة‪ ،‬وتفرض هذه الرسوم على أساس حجم أو كمية البضائع‬
‫المشحونة أو المفرغة‪.‬‬
‫‪ ‬رسوم االتصاالت‪ :‬وتتمثل في المبالغ المسددة مقابل خدمات استخدام الفاكس والهاتف‬
‫والتلكس ويتم تحديدها يوميا‪.‬‬
‫‪ ‬رسوم الميناء‪ :‬وهي مبالغ تسددها هيئة الميناء مقابل خدمات صيانة واصالح األرصفة‬
‫وتطهير المداخل‪ ،‬ويتم فرض رسوم الميناء على أساس صافي حمولة السفينة بالطن أو المتر‬
‫المكعب‪.‬‬
‫‪ .2‬تكاليف الشحن والتفريغ‪ :‬وتتمثل في المبالغ المسددة مقابل الخدمات المقدمة ألغراض الشحن أو‬
‫تفريغ البضائع‪ ،‬وتشمل تكاليف إيجار المخازن ومرتبات العمالة‪ ،‬وتكاليف نقل البضائع من الرصيف إلى‬
‫السفينة والعكس‪ ،‬وتكاليف رص وترتيب وتحزيم البضائع داخل عنابر السفينة‪.‬‬
‫‪ .3‬تكاليف التزود بالوقود‪ :‬وهي مبالغ تسدد مقابل تموين السفينة البحرية بالوقود والزيوت خالل تشغيل‬
‫الرحلة البحرية للسفينة سواء خالل فترة إبحار السفينة أو مكوثها بالموانئ‪.‬‬
‫‪ .4‬تكلفة مرتبات وأجور طاقم السفينة‪ :‬وتتمثل في المرتبات واألجور الخاصة بوقت التشغيل األصلي‪،‬‬
‫وكذلك المرتبات واألجور مقابل أيام العطالت وأجور الوقت اإلضافي وكافة المكافئات المخصصة لطاقم‬
‫السفينة‪.‬‬
‫‪ .5‬تكاليف الصيانة واإلصالح‪ :‬تتمثل في‪:‬‬
‫‪ ‬تكاليف الصيانة واإلصالح الوقائية وتتمثل في المبالغ المخصصة إلجراء الصيانة الدورية‬
‫الوقائية وفقا لجداول زمنية مقررة‪ ،‬ويتم أجراؤها بهدف الكشف عن األجزاء الهتلكة وتغييرها‬
‫وبالتالي الوقاية من األعطال المحتمل حدوثها أتناء تشغيل السفينة‪.‬‬

‫‪-40-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪ ‬تكاليف الصيانة واإلصالح السنوية‪ ،‬وتتمثل في المبالغ المخصصة إلجراء الصيانة‬

‫واإلصالح التي تتم سنويا‪.‬‬
‫‪ ‬تكاليف اإلصالحات الجوهرية‪ ،‬وهي مبالغ مخصصة إلجراء إصالحات في حالة توقف‬
‫السفينة أو في حالة انخفاض الكفاءة التشغيلية للسفينة إلى الدرجة التي تجعلها تحقق خسائر‬
‫تشغيل‪.‬‬
‫‪ .6‬تكاليف أقساط التأمين‪ :‬تتحمل شركات النقل البحري عادة تكاليف نوعين من أقساط التأمين‪ ،‬يتمثل‬
‫النوع األول في تكاليف أقساط التأمين على السفن المملوكة للشركة سواء على السفينة ذاتها أو على اآلالت‬
‫والمعدات واألجهزة التي تحتويها‪ ،‬ويستهدف هذا النوع من التأمين لتغطية أخطار الحوادث التي تتعرض‬
‫لها السفن البحرية كالحريق والغرق‪ ،‬أي كافة األضرار المحتملة التي تصادف السفن البحرية‪ ،‬ويتمثل النوع‬
‫الثاني في تكاليف أقساط الت أمين التي تلتزم بها الشركة اتجاه هيئات التأمين مقابل التغطية المدنية وسداد‬
‫التعويضات عن مسؤولية الشركة القانونية عن الطاقم البحري والبضائع والركاب والتي تنظمها االتفاقيات‬
‫الدولية‪.‬‬
‫‪ .7‬تكاليف اإلهتالك‪ :‬تستخدم شركة النقل البحري معدالت إهتالك متعارف عليها دوليا في نشاط النقل‬
‫البحري الحتساب أقساط اهتالك السفن البحرية‪ ،‬فلكل نوع سفينة عمر إنتاجي يحسب على أساسه القسط‬
‫فنجد العمر اإلنتاجي لسفينة الركاب هي ‪ 94‬سنة والسفن المخصصة لنقل البضائع ‪ 94‬سنة بينما ناقالت‬
‫البترول فيكون العمر اإلنتاجي المفترض لها ‪ 90‬سنة‪.‬‬
‫‪ .8‬التكاليف اإلدارية والتمويلية‪ :‬تتمثل في كافة التكاليف اإلدارية والتمويلية الفترية والتي ال يمكن‬
‫تخصي صها مباشرة على أي سفينة أو أي رحلة بحرية ألنها غير مرتبطة بتشغيل السفينة أو بمكوثها‪ ،‬وهي‬
‫تمثل تكاليف إدارة الشركة منها مرتبات ومكافآت موظفي اإلدارة واألعباء المالية كفوائد القروض باإلضافة‬
‫إلى مصاريف اإلضاءة والتكييف وتكاليف الدعاية واإلعالن وغيرها‪.‬‬

‫المطلب الثاني‪ :‬إيرادات وعوائد خدمات النقل البحري‪.‬‬

‫تتمثل إيرادات وعوائد خدمات النقل البحري في عوائد خدمات الموانئ البحرية والتي تتمثل في مجموع‬
‫الرسوم المفروضة على السفن البحرية وكذا مجموعة الرسوم المفروضة على البضائع المنقولة عبر السفن‪،‬‬
‫وتعتبر حصيلة هذه الرسوم بمثابة العائد الرئيسي والمصدر األساسي للدخل وتحقق اإليراد بالنسبة للموانئ‬

‫‪-41-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫البحرية‪ ،‬وعادة يتم استخدام حصيلة اإليراد في تغطية تكاليف صيانة وتحديث المرافق والتسهيالت المرتبطة‬
‫بأداء الخدمة‪.‬‬
‫وبصفة عامة تتعدد أنواع الرسوم التي يتم فرضها في جميع الموانئ حسب نوعية الخدمات المقدمة‬
‫باإلضافة إلى موقع الميناء وأهميته التجارية واالقتصادية‪ ،‬ويمكن تقسيم أنواع الرسوم التي تعرضها هيئات‬
‫الموانئ نظير الخدمات والتسهيالت التي تقديمها إلى قسمين هما‪:‬‬
‫‪ .1‬الرسوم المفروضة على السفن البحرية‪ :‬تعتبر رسوم الميناء ورسوم الرصيف ورسوم القطر واإلنارة‬
‫ورسوم الرباط‪ ،‬من أنواع الرسوم التي تقوم بتحصيلها الموانئ من مالك السفن البحرية‪ ،‬وهذه الرسوم تعتبر‬
‫إجبارية تتحملها كافة السفن التي تستعمل الميناء مع مراعاة مايلي‪: 1‬‬
‫‪ ‬اختالف أسعار ونسب هذه الرسوم من ميناء آلخر وفقا للموقع؛‬
‫‪ ‬قد يتم منح بعض االمتيازات أو اإلعفاءات الخاصة للسفن الساحلية أو سفن دول مجاورة‬
‫وفقا التفاقيات متبادلة بين الدول؛‬
‫‪ ‬قد تفرض أسعار خاصة من تلك الرسوم للسفن التي تدخل الميناء بغرض إجراء إصالحات‬
‫أو التزود بالوقود وغيرها؛‬
‫‪ ‬قد يتحمل مالك السفن باإلضافة إلى الرسوم السابقة رسوم جمركية؛‬
‫‪ ‬قد يتحمل مالك السفن رسوم أخرى رسوم إزالة القمامة والفضالت ورسوم األحواض الجافة‬
‫وغيرها؛‬
‫‪ ‬يتحمل مالك السفن تكاليف عمال الشحن والتفريع الذين يعملون في سطح السفينة أو دخل‬
‫عنابرها‪ ،‬أما تكاليف عمال الشحن والتفريغ الذين يباشرون أعمالهم على الرصيف فيتحمل‬
‫تكاليفهم المصدر أو المستورد‪.‬‬
‫‪ .2‬الرسوم المفروضة على البضائع‪ :‬يتم فرض الرسوم على البضائع‪ ،‬استنادا إلى قوائم أسعار أو‬
‫تعريفات الرسوم التي تفرضها هيئة الميناء بكل دولة على البضائع المتداولة‪ ،‬وفقا لبيانات تفصيلية عن‬
‫أسعار الرسوم الواجب تطبيقها على كل نوع من أنواع البضائع‪ ،‬أي أن تلك القوائم تشمل رسوم محددة‬
‫تفرض على بضائع محددة وفقا لنوع تلك البضائع‪ ،‬كما قد تختلف أسعار الرسوم المقررة على البضائع‬

‫‪1‬‬
‫‪ -‬ناصر نور الدين عبد اللطيف‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪.150‬‬

‫‪-42-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫الواردة عن تلك الرسوم المقررة على البضائع الصادرة‪ ،‬كما يتحمل المستوردون والمصدرون أيضا الرسوم‬
‫المقررة نظير استخدام المخازن المملوكة لهيئة الميناء‪.‬‬

‫المطلب الثالث ‪ :‬تسعير الخدمات البحرية‪.‬‬

‫يعتبر سعر الخدمة في النقل البحري من أهم االعتبارات لدى طالبي الخدمة والعارضين لها لذا لهذه‬
‫التسعيرة أهمية خاصة عند االختيار مابين عدد كبير بين المنافسين‪.‬‬
‫أوال‪ :‬مفهوم تسعير خدمات النقل‪.‬‬
‫تعني تسعير خدمات النقل التعريفة المحددة والمالئمة مقابل ما يؤدى من خدمات النقل‪ ،‬وهذا يعني‬
‫ترجمة قيم الخدمات المقدمة إلى نقود‪ ،‬فسعر الخدمة يعبر عنها بقيم مقابل المنفعة المستمدة من الخدمات‬
‫ليدفعه المستفيد سواء كان الراكب أو الشاحن أو الناقل‪.1‬‬
‫إذ تعتبر ق اررات التسعير من أهم الق اررات التي تتخذها إدارة المنشات االقتصادية‪ ،‬ليشمل كل نواحي‬
‫أنشطة الوحدة االقتصادية وعلى أوضاعها التنافسية بما يؤثر على االستمرار والبقاء في األجل الطويل وحجم‬
‫الطلب على الخدمات المقدمة وبالتالي يؤثر على تدفق اإليرادات لتغطية التكاليف وتحقيق عائد يسمح بالبقاء‬
‫واالستمرار‪.2‬‬
‫وتبرز أهمية التسعير‪ ،‬لما يحققه من أهداف اقتصادية واجتماعية وأمنية باإلضافة إلى اتخاذ ق اررات‬
‫إستراتجية تحدد مدى نجاح وربحية الوحدة التشغيلية‪ ،‬ويعكس التسعير مستويات اإلنتاج وبالتالي المستويات‬
‫المعيشية‪ ،‬ويهتم بالتسعير كل فئات المجتمع من مسؤولين ومخططين ورجال أعمال ومستثمرين‪ ،‬والتجار‬
‫والمستوردين والمصدرين‪ ،‬ومخططي التنمية ومتخذي الق اررات‪ ،‬لما للتسعير من أثر في فعاليات اإلنتاج‬
‫واالستهالك والتوزيع والتسويق والرفاهية االقتصادية ويمكن إيجاز أهمية التسعير فيما يلي‪:3‬‬
‫‪ ‬تحديد ربحية الوحدات التشغيلية‪ :‬يعني أن التسعير هو محور اإليرادات وبالتالي تحديد‬
‫الربحية االقتصادية بعد تغطية التكاليف‪.‬‬
‫‪ ‬التأثير في القوى العاملة‪ :‬يؤثر التسعير في منح األجور والمرتبات للعاملين في هذا القطاع‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫‪ -‬حمد سلمان المشوخي‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.601‬‬
‫‪ -2‬أيمن النحراوي‪ ،‬تخطيط وادارة واقتصاديات الموانئ البحرية‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪.402 ،‬‬
‫‪ -3‬حمد سلمان المشوخي‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ص ‪.600-601‬‬

‫‪-43-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪ ‬التسعير والسياسات االقتصادية والمالية‪ :‬تتدخل الدولة في سياسات التسعير من خالل‬

‫التشريعات والقوانين واألحكام المطبقة‪ ،‬فتؤثر بشكل مباشر في السياسات االقتصادية والمالية‬
‫والنقدية والمصرفية للوحدة اإلنتاجية‪.‬‬
‫‪ ‬التسعير ومعدالت األداء‪ :‬يعكس التسعير معدالت األشغال للطاقات المتاحة وأمثليه‬
‫استغاللها لضمان تك اررية واستغاللية الطلب‪.‬‬
‫‪ ‬التسعير والسوق‪ :‬تعكس فعاليات الطلب والعرض في السوق الحر حقيقة األسعار الفعلية في‬
‫ظل وجود البدائل والمنافسة لوسائط النقل‪.‬‬
‫وتهدف سياسة التسعير نحو تحقيق الربح الذي يحقق التوازن االقتصادي بينها وفقا للجانب‬
‫المحاسبي اذ تهدف سياسة التسعير نحو تحقيق الربح المستهدف أو المرغوب فيه الذي يحقق‬
‫التوازن المحاسبي للشركة‪ ،‬أما وفقا للجانب االجتماعي فتهدف سياسة التسعير نحو ضمان‬
‫توفير خدمات نقل تعمل على تحقيق بعض األهداف السياسية واالجتماعية واألمنية للدولة‪.1‬‬
‫ثانيا‪ :‬تسعير خدمات النقل البحري والعوامل المؤثرة فيه‪.‬‬
‫يطلق على تسعير خدمات النقل البحري بالنولون ويعرف كالتالي‪:‬‬
‫‪ .1‬تعريف النولون‪ :‬هو كمية من النقود يتحصل عليها مالك السفينة مقابل نقل البضائع وتسليمها بأمان‬
‫من ميناء الشحن إلى ميناء التفريغ‪ ،‬وما يالحظ على تكلفة النولون أنه منخفض نسبة لوسائل النقل األخرى‬
‫نتيجة حمولة السفينة الكبيرة والوسائل التكنولوجية للشحن والتفريغ والتي أدت إلى انخفاض تكاليف النقل‬
‫البحري‪.2‬‬
‫‪ .2‬أنواع النولون‪ :‬تتنوع أنواع النولون حسب حاالت شحن البضائع‪:3‬‬
‫‪ ‬النولون الضائع‪ :‬تحسب قيمة النولون على الفراغ المحجوز والذي شحن على أساس النولون‬
‫المنفق علية بالنسبة للبضاعة الباقية‪.‬‬
‫‪ ‬النولون اإلضافي‪ :‬يدفع هذا النولون في حالة رفض المرسل إليه استالم البضاعة في ميناء‬
‫الوصول‪ ،‬وهنا يكون للناقل الحق في الحصول على النولون الالزم‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫‪ -‬ناصر نور الدين عبد اللطيف‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.102‬‬
‫‪2‬‬
‫‪ -‬ربيعة حمالوي‪ ،‬العرض والطلب في خدمات النقل البحري للبضائع‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.15‬‬
‫‪3‬‬
‫‪ -‬ربيعة حمالوي‪ ،‬مرجع سابق‪ ،‬ص ‪.10‬‬

‫‪-44-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪ ‬نولون عقد اإليجار‪ :‬يحدد هذا النولون على أساس سعر نقل الطن الوزني من البضاعة‪.‬‬
‫‪ ‬نولون النقل المتتابع‪ :‬يكون هذا النولون عندما يتم النقل من طرف عدة ناقلين‪.‬‬
‫‪ ‬النولون المقدم‪ :‬أي دفع جزء من النولون مقدما قبل تسليم البضاعة في ميناء الوصول‪.‬‬
‫‪ ‬النولون االضطراري‪ :‬يكون هذا النولون في حالة شحن السفن كل حسب دوره‪ ،‬وأن المستأجر‬
‫قد يواجه صعوبة عدم إمكان الحصول على بضائع أخرى لشحنها بنفس سعر النولون العادي‪،‬‬
‫ومن أجل استكمال حمولة السفينة من البضائع فإنه يضطر لقبول شحن البضائع بسعر نولون‬
‫أقل من السعر العادي وهذا يعتبر اضط ارريا‪.‬‬
‫‪ ‬نولون عن المسافات الزائدة‪ :‬إذ لم يتمكن الناقل من تفريغ البضائع في ميناء الوصول‬
‫ألسباب معينة كاكتظاظ األرصفة‪ ،‬واذا طلب الشاحنون توجيه السفينة إلى ميناء أخر للتفريع‬
‫فإن للمالك الحق في مطالبة أصحاب البضائع بنولون إضافي‪ ،‬إذا كانت المسافة بين ميناء‬
‫التفريغ األصلي والميناء الجديد وتريد عن ‪ 944‬ميل بحري‪.‬‬
‫‪ ‬النولون اإلجمالي‪ :‬يستخدم هذا النولون عندما يضطر مالك السفينة نتيجة عجز في الفراغ‬
‫المخصص للشحنة في السفينة المستعملة عبر الخطوط المنتظمة إلى شحن الجزء الباقي من‬
‫البضاعة على سفينة متجولة‪.‬‬
‫‪ .3‬العوامل المؤثرة في أسعار النولون‪ :1‬يمكن تقسيم العوامل إلى جزئيين عوامل خاصة وعوامل عامة‪.‬‬
‫أ‪ .‬العوامل العامة المؤثرة في أسعار النولون‪ :‬تتمثل العوامل في‪:‬‬
‫‪ ‬الطلب والعرض‪ :‬إذا كان عدد السفن المعرضة في األسواق المالحية كبير وكان الطلب على‬
‫هذه السفن ضعيف فهذا يؤثر على أسعار النوالين باالنخفاض‪ ،‬والعكس إذا زاد الطلب على‬
‫السفن وكان العرض منها ضعيف فهذا يؤدي إلى ارتفاع في أسعار النوالين‪ ،‬وان زيادة العرض‬
‫في خدمات النقل البحري تكون بزيادة حموالت السفن وكذلك بزيادة حجم عمليات النقل البحري‬
‫وذلك بفضل تدخل التطور التكنولوجي في الخدمات البحرية باإلضافة إلى عوامل اقتصادية‬
‫سياسية وعسكرية‪.‬‬
‫‪ ‬معامل تستيف البضائع‪ :‬إذا كانت البضاعة ذات حجم كبير بالنسبة لوزنها فإن معامل‬
‫تستيفها يكون صغي ار (كالقمح والحديد‪ ).....‬ولهذا يتحدد سعر النولون بحسب وزن البضاعة أو‬

‫‪ -1‬ربيعة حمالوي‪ ،‬مرجع سابق‪ ،‬ص ص ‪.20-21‬‬

‫‪-45-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫حجمها بالشكل الذي يحقق عائد كبير‪ ،‬فإذا كان معامل التستيف منخفض يعني ذلك وزن ثقيل‬
‫وحجم صغير فالسفينة تصل إلى أقصى حمولتها حتى ولو لم تمتلئ عنابرها بالبضاعة والعكس‪،‬‬
‫وللحصول على النولون فإن الناقل يقوم باحتساب على أساس الوزن أو الحجم طبقا لمعامل‬
‫التستيف الخاص بكل بضاعة‪.‬‬
‫‪ ‬مسافة الرحلة البحرية والفترة المسموح بها للشحن والتفريغ‪ :‬إذا كانت المسافة بين ميناء‬
‫الشحن وميناء التفريغ قصيرة فإن وقت الرحلة يكون أقل فهذا يؤدي إلى انخفاض في مصاريف‬
‫التشغيل وهذا يؤثر على انخفاض التكاليف الكلية للرحلة والعكس صحيح‪ ،‬ونجد أيضا أن سعر‬
‫النولون يتأثر بالفترة المسموح بها للشحن والتفريغ وهي األيام التي تقضيها السفينة بالميناء إلتمام‬
‫هاتين العمليتين‪ ،‬واذا تجاوزت هذه العمليات عدد األيام المسموح بها فإن مالك السفينة يتحصل‬
‫على غرامة والعكس إذا استغرقت عمليات الشحن والتفريغ وقت أقل مما هو متفق عليه فإن‬
‫المستأجر يحصل من المالك على جائزة يطلق عليها اسم " كسب الوقت " وقيمتها هي نصف‬
‫قيمة غرامة التأخير‪.‬‬
‫ب‪ .‬العوامل الخاصة المؤثرة على أسعار النولون‬
‫‪ ‬طبيعة البضاعة المنقولة‪ :‬تعتبر طبيعة ونوعية البضائع المنقولة من بين عوامل تحديد فئات‬
‫النولون‪ ،‬فالبضائع تختلف وتتطلب عملية مناولتها ونقلها إجراءات خاصة‪ ،‬وتتوقف هذه‬
‫اإلجراءات على قابلية البضائع للكسر‪ ،‬وعدم استواء أو تناسق شكل البضاعة‪ ،‬أو قد تحتاج‬
‫الحتياطات خاصة لحماية البضاعة من التلوث أو كونها سلع سامة يجب فصلها عن باقي‬
‫البضائع الخطيرة أو سريعة االلتهاب وهذه الصفات تلزم الناقل باتخاذ إجراءات معينة في نقل‬
‫وتستيف ومناولة هذه البضائع مما يترتب عليه تحديد سعر نولون مرتفع يمثل هذه األنواع من‬
‫البضائع‪.1‬‬
‫‪ ‬قيمة البضاعة‪ :‬عادة عندما تكون السلع مرتفعة القيمة فإن سعر النولون يكون مرتفعا تبعا‬
‫لقيمتها‪ ،‬وكلما كانت السلع منخفضة القيمة فإن سعر نولونها يكون منخفضا‪ ،‬فاألدوات الطبية‬
‫مثال أسعار نولونها يعادل ‪ 0‬مرات أو ‪ 0‬مرات نولون السلع العادية األخرى‪.2‬‬

‫‪1‬‬
‫‪ -‬سمية بدوي‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ص ‪.602-600‬‬
‫‪2‬‬
‫‪ -‬ربيعة حمالوي‪ ،‬العرض والطلب في خدمات النقل البحري للبضائع‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.20‬‬

‫‪-46-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫ثالثا‪ :‬تسعير خدمات النقل البحري في السوق المالحي‪.‬‬

‫‪ .1‬تسعير خدمات النقل البحري في السوق المالحي الخاص بالسفن النظامية‪.‬‬
‫يتم تحديد أساليب تسعير خدمات النقل البحري ( النوالين البحرية ) في هذا السوق‪ ،‬في إطار الق اررات‬
‫التي تصدرها المؤتمرات المالحية‪ ،‬وتعتمد هذه المؤتمرات على عدة عوامل أساسية لتحديد أسعار النوالين‬
‫البحرية تتمثل أهمها فيما يلي‪:1‬‬
‫‪ . 1.1‬عنصر المسافة‪ :‬ويقصد به المسافة التي تستغرقها الرحلة‪ ،‬حيث يؤثر هذا العنصر تأثي ار ضئيال‬
‫في تحديد أسعار خدمات النقل عبر الخطوط المنتظمة‪ ،‬وعليه فانه كلما زادت مسافة الرحلة فان قيمة‬
‫النولون ترتفع نسبيا‪.‬‬
‫‪ . 1.2‬إمكانيات الموانئ في تقديم التسهيالت البحرية‪ :‬تختلف أسعار النوالين البحرية وفقا الختالف‬
‫إمكانيات الموانئ وقدرتها على تقديم التسهيالت البحرية الالزمة للسفن المختلفة‪ ،‬فكلما انخفضت تلك‬
‫اإلمكانيات كلما ارتفعت تكاليف الحصول عليها نظ ار لتباطؤ معدالت التشغيل‪ ،‬األمر الذي يؤدي إلى‬
‫ارتفاع أسعار النولون األساسي بالنسبة لتلك الموانئ والعكس‪ ،‬وحتى ال تكون هناك فوضى في تسعير‬
‫خدمات الموانئ يكون اإلشراف على هذه العملية من قبل المؤتمرات المالحية‪.‬‬
‫‪ . 3.1‬طبيعة البضاعة المنقولة من حيث الحجم والوزن والقيمة‪ :‬تعد طبيعة ونوعية البضائع المنقولة‬
‫بح ار من أهم العوامل التي تؤثر في قيمة النولون البحري لنقل هذه البضائع‪.‬‬
‫‪ . 4.1‬اتجاه الرحلة البحرية‪ :‬يؤثر اتجاه الرحلة البحرية في تحديد قيمة النولون البحري‪ ،‬فهو يتحدد وفقا‬
‫ما إذا كانت الرحلة تقتصر على الذهاب أو العودة‪ ،‬باإلضافة إلى عاملي العرض والطلب على فراغات‬
‫السفن‪.‬‬
‫‪ .2‬تسعير خدمات النقل البحري عبر السفن الجوالة‪:‬‬
‫يتم تسعير خدمات النقل البحري عبر السفن الجوالة وفقا لتفاعل قوى العرض والطلب الخاص بها‪ ،‬إذ‬
‫يمكن القول أن السوق المالحي الذي تمارس فيك تلك السفن نشاطها هو سوق يقترب من المنافسة الكاملة‪،‬‬
‫وبصفة عامة تحدد أسعار النوالين البحرية لخدمات السفن الجوالة " بأسعار التعاقد " التي يتم تحديدها في‬

‫‪ -1‬سميرة إبراهيم محمد أيوب‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪ -‬ص ‪.064-021‬‬

‫‪-47-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫إطار ما يعرف " بمشارطات اإليجار " ويقصد بها العقود الرسمية التي يتم عقدها بين‪ :‬مالك السفينة‬
‫والمستأجر والوسيط المالحي‪ 1‬وتتخذ تلك المشارطة عدة أشكال منها‪:‬‬
‫‪ . 1.2‬المشارطة الزمنية‪ :2‬في هذه المشارطة يتم إيجار سفينة معينة محدد وأحيانا داخل منطقة جغرافية‬
‫معينة‪ ،‬فقد تكون هذه المشارطة لفترة زمنية قصيرة " عدة أشهر أو عاما "‪ ،‬أو لفترة طويلة جدا تستمر‬
‫لعامين حتى ألكثر من عشر سنوات‪ ،‬ويتم تحديد قيمة اإليجار على أساس دوالر‪/‬يوم وهذه القيمة تعتمد‬
‫على التفاصيل الفنية للسفينة ومدة العقد أما عن قيمة اإليجار فإنها تدفع كل شهر‪.‬‬
‫‪ . 1.1‬مشارطة اإليجار بالرحلة‪ :3‬في هذه المشارطة يتعهد مالك السفينة بتقديم سفينته لكي تقوم بنقل‬
‫بضائع محددة لرحلة واحدة أو أكثر‪ ،‬كما يتعهد مستأجر السفينة بدفع قيمة األجرة ( النولون ) على أساس‬
‫حمولة السفينة أو حجم البضاعة المنقولة‪ ،‬ويقوم المستأجر بدفع قيمة التأجير إما على شكل مبلغ محدد‬
‫إجمالي بغض النظر عن حمولة السفينة أو في شكل مبلغ محدد عن كل طن يتم نقله‪ ،‬ويتأثر سعر‬
‫النولون المحدد في إطار مشارطات اإليجار بطول الرحلة البحرية بين مينائي الشحن والتفريغ‪ ،‬وكذلك‬
‫بعدد الموانئ التي تدخلها السفينة ورسوم الخدمات التي تدفعها في كل ميناء‪.‬‬

‫المبحث الثالث‪ :‬السياسات واالتفاقيات المعتمدة في نشاط النقل البحري للبضائع‬

‫نظ ار ألهمية النقل البحري فقد سعت العديد من الدول إلى تنظيمه وذلك بوضع السياسات واالتفاقيات‬
‫والمعاهدات التي تتضمن السير الحسن لهذه الخدمة ال سيما تلك المتعلقة بنقل البضائع‪.‬‬

‫المطلب األول‪ :‬سياسات النقل البحري للبضائع‪.‬‬

‫عرف النقل البحري وجود سياستين تميز بهما‪ ،‬سياسة حرية النقل البحري وسياسة الحماية في مجال‬
‫النقل البحري وهو ما سنستعرض إليه في هذا المطلب‪.‬‬

‫‪ -1‬سميرة إب ارهيم محمد أيوب‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪.060‬‬

‫‪ -2‬عبد القادر فتحي الشين‪ ،‬فريق من خبراء المنظمة العربية للتنمية االدارية‪ ،‬النقل البحري العربي في مواجهة التكتالت واالندماجات العالمية‪،‬‬
‫مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪.02‬‬
‫‪ -3‬سميرة إبراهيم محمد أيوب‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪.060‬‬

‫‪-48-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫أوال ‪ :‬سياسة حرية النقل البحري‬

‫يقصد بهذه السياسة أن تكون جميع الطرق المالحية حرة أمام الدول وغير مقيدة‪ ،‬أي أن تكون البحار‬
‫مفتوحة لكل السفن مهما كانت جنسياتها وهذا يعطي للنقل البحري الصفة الدولية‪ ،‬ونبعت هذه السياسة من‬
‫هولندا نتيجة لفكرتين متعارضتين‪.‬‬
‫وبالرغم من تأثير التجاريين في الدول األوروبية باحتكارهم لحركة نقل التجارة والبضائع بتفضيلهم‬
‫استخدام السفن الوطنية‪ ،‬إال أن الهولنديين اتبعوا سياسة حرية المالحة في تصدير خدماتهم المالحية واعتمدوا‬
‫على المنافسة في مجال النقل البحري وليس على االحتكار‪ ،‬وهذه المنافسة أدت إلى ظهور التخصص‬
‫والكفاءة في مجال النقل البحري حيث سارع الهولنديين إلى بناء سفن خفيفة وسهلة القيادة لمنافسة السفن‬
‫الشراعية المعتمدة في ذلك الوقت والتي كانت ثقيلة الوزن وبطيئة الحركة ثم وحدوا تصميم السفن واشتروا‬
‫لوازم بنائها بالجملة وباإلضافة إلى رخص البناء وقلة عدد طاقم السفينة‪ ،‬وحرصوا على استخدام بحارة من‬
‫أي جنسية بأقل األجور الممكنة وبهذا تمكنوا من تقليل نفقات تشغيل السفن إلى أقل مستوى‪ ،‬فأصبحت‬
‫تكاليف النقل بالسفن الهولندية أقل بكثير من النقل باستخدام السفن المنافسة‪ ،‬هذا االنفتاح تدعم في سنة‬
‫‪ 9001‬من خالل ما أصدرته بريطانيا من قوانين مالحية اعتبرت بداية حقيقية لحرية التجارة العالمية‬
‫والمواصالت البحرية فاعترفت لحرية البحار وفق منظور ادم سميث الداعم لحرية التجارة‪.1‬‬
‫تعتبر صفة العالمية والمنافسة الحرة في مجال النقل البحري حجر األساس في تخصص الدول األوروبية في‬
‫مجال النقل البحري‪ ،‬ويرجع تفوق هذه الدول في هذا المجال للعوامل التالية‪:2‬‬
‫‪ ‬ساعدت حركة التصنيع في هذه الدول على اكتساب الخبرة التي أدت إلى البدء في بناء‬
‫السفن الحديدية واستخدام اآلالت البخارية بها والعمل على تحسين هذه البواخر؛‬
‫‪ ‬هيأت المستعمرات الظروف لالستخدام الواسع لألساطيل التجارية في نقل التجارة بشكل سرع‬
‫في نموها بكميات متوازنة ذهابا وايابا؛‬

‫‪1‬‬
‫‪ -‬أحمد عبد المنصف‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ص ‪.012-011‬‬
‫‪2‬‬
‫‪ -‬بروجي قورين ‪ ،‬دور الموانئ التجارية في تنشيط التجارة الخارجية حالة ميناء وهران التجاري‪ ،‬مذكرة مقدمة لنيل شهادة الماجستير في العلوم‬
‫االقتصادية‪ ،‬فرع تسويق وتجارة دولية‪ ،‬جامعة حسيبة بن بوعلي‪ ،‬شلف‪ ،4104 ،‬ص‪.02‬‬

‫‪-49-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪ ‬التنظيمات البحرية التي أنشأت في جميع أنحاء العالم أعطت للسفن مساعدات للتوسع في‬
‫تجارة جديدة‪ ،‬باإلضافة إلى اهتمام الدول األوروبية الصناعية بإقامة البنية األساسية لصناعة‬
‫النقل البحري كالموانئ‪ ،‬االتصاالت‪)...‬؛‬
‫‪ ‬تمركزت األسواق العالمية التجارية في بعض بلدان أوروبا؛‬
‫‪ ‬اعتماد المجتمع األوروبي في معيشته على النقل البحري حيث نشأت خبرات وتقاليد وأخالق‬
‫ضرورية لنجاح هذه الصناعة‪.‬‬
‫ثانيا‪ :‬سياسة حماية النقل البحري‪.‬‬
‫بعد الحرب العالمية الثانية واجهت معظم الدول‪ ،‬مشاكل التنمية خاصة في مجال التجارة الخارجية‬
‫فاعتمدت إلى امتالك أساطيل وطنية لتساعدها على اإلسراع من وتيرة التنمية‪ ،‬إال أن معظم هذه الدول‬
‫والنامية بوجه خاص ال تملك خبرة صناعية أو بحرية تكنها من تفعيل تجارتها الخارجية وبالتالي صادفت‬
‫عدت صعوبات في تشغيل أساطيلها في ظل المنافسة الحرة من األساطيل ذات الخبرة الواسعة واإلدارة‬
‫اإلستراتيجية‪ ،‬فكان على هذه الدول أن تتبنى سياسات الحماية من اجل مساعدة أساطيلها التجارية حديثة‬
‫النشأة وهو ما جعل فكرة النشاط المالحي العالمي على أنه نشاط حر محال للعديد من االنتقادات‪.1‬‬
‫ويمكن تعريف سياسة الحماية بأنها مساعدة أو إعانة تمنحها الحكومة لصالح الصناعة الوطنية في‬
‫مجال النقل البحري‪ ،‬لتدعيم قدرتها التنافسية في األسواق المالحية العالمية‪ ،2‬فاإلجراء الحمائي يهدف إلى‬
‫خفض التكاليف المرتفعة أو زيادة اإليرادات بحسب اإلعانات المقدمة وقد تتدخل الحكومات لدعم أساطيلها‬
‫الوطنية إما بطريقة مباشرة لتغطية خسائر مؤقتة حتى ال تتخلف عن مسايرة األساطيل العالمية‪ ،‬أو بطريقة‬
‫غير مباشرة وذلك بمنح السفن الوطنية حق األولوية في النقل والمعاملة المميزة في الموانئ ويمكن حصر هذه‬
‫اإلعانات في العناصر التالية‪:3‬‬
‫أ‪ .‬إعانات التشغيل‪ :‬تمنح هذه اإلعانات من قبل الحكومة إلى الشركة المدعمة في شكل مبلغ من‬
‫المال‪ ،‬ومن خالل هذه اإلعانات ال تضمن الحكومة أي أرباح للشركة المدعومة‪.‬‬

‫‪ -1‬أحمد عبد المنصف محمود‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.015‬‬

‫‪ -2‬أحمد عبد المنصف محمود‪ ،‬مرجع سلق ذكره‪ ،‬ص ‪.012‬‬
‫‪ -3‬بروجي قورين‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.06‬‬

‫‪-50-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫ب‪.‬إعانات البناء‪ :‬تمنح هذه اإلعانة عادة بغرض مساعدة صناعة بناء السفن في دولة معينة على شكل‬
‫نسبة مئوية من تكلفة البناء اإلجمالية كما يمكن للدولة أن تقدم هذه اإلعانة لشركاتها الوطنية المالحية‬
‫على شكل مساعدة في دفع جزء من التكاليف من أجل بناء سفن حديثة التكنولوجيا‪ ،‬كما توجد أنواع‬
‫أخرى من اإلعانات الخاصة ببناء السفن تتمثل منح القروض الميسرة وبتسهيالت مغرية من اجل بناء‬
‫سفن جديدة وتحديث األسطول الوطني‪.‬‬
‫ت‪ .‬اإلعانات الضريبية‪ :‬تقوم هذه اإلعانات بمنح إعفاءات ضريبية للشركات الوطنية المالحية قد تكون‬
‫في شكل إهالك سريع للسفن يخصم من إيراد الشركة واغلب الدول تمنح سفنها إعفاءا ضريبيا‪.‬‬
‫ث‪ .‬اإلعانات السياسية لألسطول البحري‪ :‬في هذا النوع من اإلعانة يمكن إدراج سياسة حصر المالحة‬
‫الساحلية للدولة فيما بين موانئها في نشاط األسطول الوطني فقط‪.‬‬
‫ج‪ .‬اإلعانات االجتماعية‪ :‬في هذا النوع من اإلعانات تقوم الحكومات بدعم العناية الصحية والتعليم‬
‫والتدريب ألطقم السفينة باإلضافة إلى تغطية التكاليف المرتبطة بالضمان االجتماعي‪.‬‬
‫ح‪ .‬تفضيل العلم وسياسة التفضيل التجاري‪ :‬يخص هذا النوع من الدعم جميع الطرق التي تتبعها‬
‫الحكومة من أجل نقل جزء معين من تجارتها الخارجية عبر سفنها الوطنية وتتمثل هذه اإلجراءات في‪:‬‬
‫‪ ‬منح تراخيص استيراد للتجار بشرط استخدام السفن الوطنية؛‬
‫‪ ‬تخفيض الرسوم الجمركية ورسوم الموانئ عند نقل البضائع بواسطة السفن الوطنية؛‬
‫‪ ‬استخدام الضغط الحكومي من اجل جعل الشاحنين يستخدمون السفن الوطنية؛‬
‫‪ ‬عقد االتفاقيات التجارية الثنائية بين دولتين لحجز التجارة بينهما لنقلها على سفن الدولتين‬
‫مناصفة أو تبعا لنسب محددة؛‬

‫المطلب الثاني‪ :‬المنظمات المنظمة لنشاط النقل البحري‪.‬‬

‫نتيجة لتطور حركة المالحة البحرية العالمية‪ ،‬ولكون النقل البحري تنتج عنه مخاطر عديدة تتنافى مع‬
‫القوانين والتشريعات الدولية الخاصة بحماية البيئة كمشكل التلوث مثال‪ ،‬كان لزاما على المجتمع الدولي‬
‫التصدي إلى هذا النوع من المخاطر‪ ،‬وهو ما تجسد في إنشاء منظمات بحرية متخصصة في معالجة هذه‬
‫القضايا نذكرها فيما يلي‪:‬‬

‫‪-51-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫أوال‪ :‬المنظمة البحرية الدولية " ‪ :" OMI‬من المسلم به أن أفضل طريقة للسالمة في البحر تكون بتطوير‬
‫اللوائح الدولية التي تتبعها كل الدول لتعزيز السالمة البحرية‪ ،‬ففي سنة ‪ 9100‬عقد مؤتمر دولي بجنيف تم‬
‫بموجبه اعتماد اتفاقية إنشاء المنظمة البحرية الدولية رسميا وكان اسمها المنظمة مابين الحكومات المراقبة‬
‫للمالحة البحرية‪ ،1‬وفي ‪ 99‬ماي ‪ 9109‬أصبحت تسمى بالمنظمة البحرية الدولية " ‪ " OMI‬فهي‪:2‬‬
‫" منظمة تقنية متخصصة تابعة لألمم المتحدة‪ ،‬وهي أول منظمة عالمية عالجت المسائل البحرية تهتم‬
‫بوضع قوانين وتقنيات من أجل األمن والسالمة البحرية "‪ ،‬وتضم حوالي ‪ 904‬بلد عضو وثالثة أعضاء‬
‫منتسبين‪ ،‬مهامها األساسية يمكن حصرها فيما يلي‪:‬‬
‫‪ ‬إنشاء إطار تنظيمي لصناعة النقل البحري يكون عادال وفعاال معتمدا عالميا؛‬
‫‪ ‬تحقيق األمن البحري‪ ،‬وحماية البحار من التلوث الذي تحدثه السفن؛‬
‫‪ ‬التعليم والتدريب البحري‪ ،‬وتطوير البنية البحرية؛‬
‫‪ ‬تعزيز النقل البحري المستدام والتنمية المستدامة البحرية‪ ،‬وهي واحدة من األولويات الرئيسية‬
‫للمنظمة البحرية الدولية في السنوات المقبلة‪.‬‬
‫‪ .1‬هيكل المنظمة البحرية الدولية‪ :‬تتكون المنظمة البحرية الدولية من‪:3‬‬
‫‪ .1.1‬الجمعية العامة‪ :‬وهي تتكون من جميع الدول األعضاء‪ ،‬تجتمع مرة كل سنتين في دورة عادية وقد‬
‫تكون هناك دورات استثنائية إذا لزم األمر‪.‬‬
‫‪ ‬المجلس‪ :‬يعتبر المجلس الجهاز التنفيذي للمنظمة وهو المشرف على أعمال المنظمة‪ ،‬ينتخب‬
‫من طرف الجمعية العامة لمدة سنتين وأعضاؤه للفترة ‪ 9490 -9490‬هم كالتالي‪:‬‬
‫‪ -‬الفئة(أ)‪ :‬تتكون من ‪ 94‬دول‪ ،‬وهي الدول التي لديها اكبر مصلحة في توفير خدمات النقل‬
‫البحري الدولي وتضم كل من‪ :‬الصين – اليونان ‪ -‬ايطاليا ‪ -‬بنما – النرويج –جمهورية‬
‫كوريا‪ -‬االتحاد السوفياتي – الواليات المتحدة األمريكية – المملكة المتحدة – اليابان‪.‬‬

‫‪ -1‬المنظمة البحرية العالمية [على الخط]‪ ،‬متاح على‪( WWW.IMO.ORG :‬اطلع عليه في ‪.)44-16-4102‬‬
‫‪ -2‬ربيعة حمالوي‪ ،‬العرض والطلب في خدمات النقل البحري للبضائع‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.60‬‬
‫‪ -‬المنظمة البحرية العالمية[على الخط]‪ ،‬متاح على‪( WWW.IMO.ORG :‬اطلع عليه في ‪.)44-16-4102‬‬
‫‪3‬‬

‫‪-52-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪ -‬الفئة (ب)‪ :‬تتكون من ‪ 94‬دول أخرى لديها اكبر مصلحة في التجارة البحرية الدولية وهي‪:‬‬
‫األرجنتين – بنغالديش – الب ارزيل – كندا – فرنسا‪ -‬ألمانيا – الهند – هولندا – اسبانيا –‬
‫السويد‪.‬‬
‫‪ -‬الفئة (ج)‪ :‬تتكون من ‪ 94‬دولة هذه الدول تضمن تمثيل جميع المناطق الجغرافية الرئيسية‬
‫في العالم وهي‪ :‬استراليا‪ -‬جزر البهاماس – بلجيكا – تشيلي – قبرص – الدنمارك –‬
‫اندونيسيا – جامايكا – كينيا –ماليزيا – ليبيريا – مالطا – المكسيك ‪ -‬المغرب – البيرو –‬
‫الفلبين – سنغافورة – جنوب إفريقيا – تايالندا – تركيا‪.‬‬
‫‪ .2.1‬لجان المنظمة‪.‬‬
‫‪ ‬لجنة السالمة البحرية‪ :1‬تعتبر من أقدم اللجان تهتم باألمن المالحي‪ ،‬البحث واإلنقاذ ونقل‬
‫البضائع الخطيرة‪ ،‬تجهيز الناقالت‪ ،‬الحماية من الحرائق‪ ،‬أمن ناقالت الصيد‪ ،‬وبصفة عامة أي‬
‫شيء يؤثر مباشرة في السالمة البحرية‪.‬‬
‫‪ ‬لجنة حماية البيئة البحرية‪ :2‬مهمتها حماية مياه البحر من التلوث واعداد قوانين تضمن هذه‬
‫الحماية‪.‬‬
‫‪ ‬اللجان الفرعية‪ :‬مهمتها مساعدة لجنة السالمة البحرية ولجنة حماية البيئة البحرية في‬
‫عملهم‪ ،‬وهي لجان مفتوحة لجميع الدول األعضاء وعددها ستة‪:3‬‬
‫‪ -‬اللجنة الفرعية للعنصر البشري والتكوين؛‬
‫‪ -‬اللجنة الفرعية للمالحة واالتصاالت والبحث واإلنقاذ؛‬
‫‪ -‬اللجنة الفرعية لمنع التلوث والتدخل؛‬
‫‪ -‬اللجنة الفرعية لتصميم وبناء السفن؛‬
‫‪ -‬اللجنة الفرعية لألنظمة ومعدات السفينة؛‬
‫‪ -‬اللجنة الفرعية لنقل البضائع والحاويات‪.‬‬

‫‪ -1‬ربيعة حمالوي‪ ،‬العرض والطلب في خدمات النقل البحري للبضائع‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ص ‪.62-60‬‬
‫‪ -2‬ربيعة حمالوي‪ ،‬مرجع سابق‪ ،‬ص ‪.62‬‬
‫‪ -3‬المنظمة البحرية العالمية[على الخط] ‪ ،‬متاح على‪( WWW.IMO.ORG :‬اطلع عليه في ‪.)44-16-4102‬‬

‫‪-53-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪ ‬اللجنة القانونية‪ :‬هي لجنة مخولة للتعامل مع المسائل القانونية‪ ،‬كمراجعة االتفاقيات وتفسير‬
‫االتفاقيات المتعلقة باألمن المالحي وتحديد المسؤوليات للحمولة الضارة والتعويض عنها‪.1‬‬
‫لجنة التعاون التقني‪ :‬تتكون هذه اللجنة من جميع الدول األعضاء في المنظمة البحرية الدولية‪،‬‬
‫تم تأسيسها سنة ‪ 9161‬كهيئة تابعة للمجلس‪ ،‬تهتم هذه اللجنة بمساعدة الدول األعضاء لتنفيذ‬
‫اإلجراءات التقنية المتفق عليها‪ ،‬باإلضافة إلى تقديم خدمات واستشارات لهم خاصة الدول‬
‫النامية التي تعاني من مشاكل عدة حيث أنها قامت بوضع برنامج تكويني في إدارة األمن‬
‫البحري ومجال البحرية وكذا العمليات التقنية المتعلقة بالمواني ورص البضائع‪.2‬‬
‫‪ ‬لجنة تبسيط اإلجراءات المتعلقة بالوثائق‪ :‬تعالج المسائل المتعلقة بتسيهل عمليات النقل‬
‫البحري الدولي وتبسيط إجراءات الحصول على الوثائق‪.‬‬
‫‪ .3.1‬السكرتارية(األمانة)‪ :‬تتكون األمانة العامة للمنظمة من األمين العام وحوالي ‪ 044‬عامل دولي‪،‬‬
‫واألمين العام للمنظمة هو السيد ‪ Koji sekimizu‬الياباني الذي عين في هذا المنصب اعتبا ار من‬
‫‪9‬جانفي ‪ ،39499‬والمنظمة أبرمت ‪ 04‬اتفاقية وبروتوكوال وأكثر من ‪ 044‬توصية‪.‬‬
‫ثانيا‪ :‬مؤتمر األمم المتحدة للتجارة والتنمية‪.‬‬
‫أدى قلق الدول النامية حول مكانتها في التجارة الدولية إلى الدعوة لعقد مؤتمر لمعالجة المشاكل التي‬
‫تهددها‪ ،‬حيث عقد مؤتمر األمم المتحدة للتجارة والتنمية في جنيف سنة ‪ 49160‬ويتكون هذا المؤتمر من‬
‫حوالي ‪ 960‬دولة عضو ويهدف بشكل عام إلى توسيع التجارة الخارجية والتطور االقتصادي خاصة فيما‬
‫بين االقتصاديات النامية ويتمحور برنامج عمل المؤتمر حول هدفين أساسيين هما‪:5‬‬
‫‪ ‬تحسين فعالية النقل البحري؛‬
‫‪ ‬تكثيف مساهمة الدول النامية في النقل البحري الدولي ومعالجة المشكالت المتعلقة بالتجارة‪.‬‬
‫ولتحقيق هذه األهداف أرسى هذا المؤتمر جملة من الشروط أهمها‪:‬‬

‫‪ -1‬ربيعة حمالوي‪ ،‬العرض والطلب على خدمات النقل البحري للبضائع‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.62‬‬
‫‪ -2‬ربيعة حمالوي‪ ،‬العرض والطلب في خدمات النقل البحري للبضائع‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.62‬‬
‫‪ -3‬موقع المنظمة البحرية العالمية[على الخط]‪ ،‬متاح على‪( ،WWW.IMO.ORG :‬اطلع عليه في ‪.)44-16-4102‬‬
‫‪ -4‬مؤتمر األمم المتحدة للتجارة والتنمية( ‪ ،) unctad‬استعراض النقل البحري ‪[ 4100‬على الخط]‪ ،‬منشورات األمم المتحدة نيويورك وجنيف‪،4100 ،‬‬
‫متاح على‪( ، unctad.org/ar/docs/rmt2011_ar.pdf  :‬أطلع عليه في ‪.)42-16-4102‬‬
‫‪ -5‬ربيعة حمالوي‪ ،‬مردودية المؤسسات المينائية‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.021‬‬

‫‪-54-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪ ‬ضرورة التعاون بين المؤتمرات المالحية والشاحنين؛‬

‫‪ ‬منح األولوية لتحسين التسهيالت المتعلقة بالموانئ؛‬
‫‪ ‬أن تعمل الدول السائرة في طريق النمو على تحسين نوعيات أساطيلها البحرية وفقا للمعايير‬
‫االقتصادية الدولية‪.‬‬
‫تم انعقاد دورة المؤتمر في ‪ 9160‬وهي أول دورة أعدت برامج عمل حول النقل البحري والموانئ انبثقت‬
‫عنها مجموعات عمل تتمثل مهمتها في‪:1‬‬
‫‪ ‬دراسة مختلف مجاالت النقل الدولي للبضائع؛‬
‫‪ ‬التكفل بمشاكل النقل بالحاويات على مستوى األمم المتحدة؛‬
‫‪ ‬تقديم المساعدات التقنية للدول النامية وذلك بتنقل مستشارين إلى هذه الدول لدراسة المشاكل‬
‫الخاصة بالنقل البحري والموانئ؛‬
‫‪ ‬المساعدات التقنية لسياسات النقل في الدول النامية‪.‬‬
‫ثالثا‪ :‬منظمة العمل الدولية "‪" OIT‬‬
‫منظمة العمل الدولية هي إحدى أقدم منظمات األمم المتحدة المتخصصة‪ ،‬وهي المنظمة الوحيدة التي‬
‫تتميز بتركيبة ثالثية تضم الحكومات‪ ،‬أرباب العمل والعمال‪ ،2‬أنشئت هذه المنظمة سنة ‪ 9191‬مقرها جنيف‪،‬‬
‫عدد أعضائها ‪ 900‬عضو (دولة) من أهم مهامها نجد‪:3‬‬
‫‪ ‬إعداد البرامج الدولية لتحسين شروط العمل والحياة‪ ،‬وتطوير إمكانيات الشغل والحفاظ على‬
‫الحقوق األساسية لألفراد؛‬
‫‪ ‬وضع مقياس عالمي للعمل؛‬
‫‪ ‬تتكلف بنشاطات التعليم والتكوين لتقديم الجهود‪.‬‬
‫وهدف المنظمة الرئيسي هو تحقيق العدالة االجتماعية وحماية حقوق العمال وضمان مستويات األجور‬
‫المناسبة‪ ،‬وفي المجال البحري كانت المنظمة من أوائل الجهات التي طالبت بوضع حد أدنى لألجور بالنسبة‬

‫‪ -1‬ربيعة حمالوي‪ ،‬العرض والطلب في خدمات النقل البحري للبضائع‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.60‬‬
‫‪ -2‬موقع منظمة العمل الدولية[على الخط] ‪ ،‬متاح على‪( ،WWW.ILO.ORG :‬أطلع عليه في ‪.)40-16-4102‬‬
‫‪ -3‬ربيعة حمالوي‪ ،‬العرض والطلب في خدمات النقل البحري للبضائع‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ص ‪.51-54‬‬

‫‪-55-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫للعمالة البحرية وظروف التوظيف البحري وعدد ساعات العمل‪.1‬‬

‫وافقت المنظمة على ‪ 00‬اتفاقية متعلقة بالعمل البحري حيث تعتبر الجزائر عضو في المنظمة‬
‫منذ‪ 9169‬وفيما يلي بعض االتفاقيات المبرمة‪:‬‬
‫‪ ‬السن األدنى للعمل البحري وتحديد فترة العمل؛‬
‫‪ ‬تنصيب البحارة ومنح عطل مدفوعة األجر للبحارة‪ ،‬باإلضافة لتوفير السكن للفرق العاملة‪.‬‬

‫المطلب الثالث‪ :‬المعاهدات واالتفاقيات المسيرة للنقل البحري‪.‬‬

‫مع تطور حجم المبادالت التجارية بين الدول زادت المسؤوليات وحدثت الخالفات حول البضائع المنقولة‬
‫خاصة إذا فسدت أو أتلفت ألي سبب ينجر عنها تعويضات يتحملها مالك السفينة‪ ،‬مما دفع بمالك السفن‬
‫المطالبة بإعفائهم قانونيا عن األخطاء التي تقع في المالحة أو على إدارة السفينة حيث طالبت عدة دول‬
‫بوضع معاهدة دولية لتنظيم العالقة بين الشاحنين والناقلين ( مالك السفن أو المستأجرين)‪.‬‬
‫أوال‪ :‬معاهدة بروكسل "سند الشحن" ‪.1224‬‬
‫تم إبرام هذه المعاهدة ببروكسل في ‪ 90‬أوت ‪ 9190‬إلرساء القواعد والقوانين الخاصة بتنظيم العالقة‬
‫بين الشاحنين والناقلين والناشطين في مجال النقل البحري للبضائع‪ ،‬وعرفت بمعاهدة سندات الشحن‪ ،‬حيث‬
‫انظم إليها العديد من الدول‪ ،‬وبموجبها حررت شروط اإلعفاء من المسؤولية في حالة إهمال أو إتالف‬
‫البضائع من قبل الناقل‪ ،‬وباعتراف الجميع فان هذه المعاهدة أقرت الحلول للعديد من المشاكل التي قد تحدث‬
‫بين الناقلين والبنوك والمؤمنين والتوفيق بينهم‪ ،2‬ودخلت حيز التنفيذ دوليا اعتبا ار من ‪ 49‬جوان ‪ 9109‬بعد‬
‫استكمال عدد التوقيعات المطلوبة‪ ،‬وحرصت هذه المعاهدة على تبني فلسفة جعلت التزامات الناقل من النظام‬
‫العام فال يجوز االتفاق على عكسها‪ ،‬كما أنهت عصر اإلعفاء المطلق من المسؤولية وأعطت حال مقبوال‬
‫لمشكلة توزيع مخاطر النقل‪.3‬‬
‫ويحرر عقد النقل البحري بوثيقة تدعي سند الشحن الذي نظم من قبل أحكام معاهدة بروكسل‪ ،‬والمعدلة‬
‫بموجب بروتوكول ‪ 90‬فيفري ‪ ،9160‬هذه المعاهدة تنظم نقل البضائع عبر البحر شريطة أن يكون النقل بين‬

‫‪ -‬أيمن النحراوي‪ ،‬اقتصاديات وسياسات النقل البحري‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ص ‪.111-114‬‬
‫‪1‬‬

‫‪2‬‬
‫‪ -‬ربيعة حمالوي‪ ،‬العرض والطلب في خدمات النقل البحري للبضائع‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.22‬‬
‫‪ -3‬مراد بسعيد‪ ،‬عقد النقل البحري للبضائع وفقا للقانون البحري الجزائري واالتفاقيات الدولية‪ ،‬أطروحة دكتوراه في القانون الخاص‪ ،‬كلية الحقوق‬
‫والعلوم السياسية‪ ،‬جامعة أبي بكر بلقايد‪ ،‬تلمسان‪ ،4104 ،‬ص‪.2‬‬

‫‪-56-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫دولتين مختلفتين بواسطة وثيقة الشحن‪ ،‬حيث تضمنت هذه االتفاقية أحكاما خاصة بمسؤولية الناقل البحري‬
‫وأحكاما أخرى خاصة بإعفائه من المسؤولية‪ .‬وأحكام أخرى بتحديد مسؤوليته‪ ،1‬وعند تطبيق هذه المعاهدة‬
‫البد من اعتبار ما يلي‪:2‬‬
‫‪ .1‬نوعية البضاعة‪ :‬حسب ما نصت عليه المادة األولي من المعاهدة‪ " :‬لتطبيق المعاهدة وجب أن يكون‬
‫النقل دوليا أي بين موانئ دولة ودولة أخرى بموجب سند شحن أو وثيقة أخرى مماثلة "‪ ،‬تطبق بنود‬
‫المعاهدة على جميع أنواع البضائع المنقولة بح ار ما عدا بعض البضائع كنقل اآلثار والمواد الذرية‪،‬‬
‫باإلضافة إلى ذلك المعاهدة ال تطبق على نقل الحيوانات الحية ألن نقلها ينجر عنه مخاطر استثنائية‬
‫ويحتاج إلى عناية خاصة‪ ،‬وال تسري المعاهدة على المالحة الساحلية الوطنية حيث نجد في الجزائر أحكام‬
‫هذه المعاهدة تطبق على النقل البحري بين الموانئ الجزائرية والموانئ األجنبية‪.‬‬
‫‪ .2‬نطاق مسؤولية الناقل البحري‪ :‬نصت المادة الرابعة من معاهدة بروكسل‪ ،‬الناقل يبقي مسئوال عن كل‬
‫تلف أو خسارة تتعرض لها البضائع المنقولة بح ار إذا لم يتخذ االحتياطات الالزمة‪ ،‬إال أن هناك حاالت‬
‫استثنائية تؤدي إلى إعفاء الناقل من المسؤولية عن الخسائر وهي كالتالي‪:‬‬
‫‪ .1.2‬الحاالت الداخلية‪ :‬في حالة‪:‬‬
‫‪ ‬خلل تقني بسبب حريق في السفينة؛‬
‫‪ ‬خطا في القيادة صادر من الربان؛‬
‫‪ ‬سوء رص البضائع؛‬
‫‪ ‬عيوب داخلية مخفية في السفينة‪.‬‬
‫‪ .2.2‬الحاالت الخارجية‪ :‬في حالة‪:‬‬
‫‪ ‬القوة القاهرة كاالضطرابات الجوية مثل العواصف؛‬
‫‪ ‬الحروب وسوء تعبئة السفينة؛‬
‫‪ ‬وجود عيوب بالبضائع؛‬
‫‪ ‬أخطار متعلقة بالبحر‪.‬‬
‫‪ .3‬المكان الفعلي الذي شحنت فيه البضاعة‪.‬‬

‫‪ -1‬أحمد قريني‪ ،‬مسؤولية الناقل البحري في القانون البحري الجزائري‪ ،‬مؤسسة ميناء الجزائر‪ ،‬ميناء الجزائر‪ ،‬جويلية ‪ ،4111‬العدد‪ ،45‬ص‪.40‬‬
‫‪ -2‬ربيعة حمالوي‪ ،‬العرض والطلب في خدمات النقل البحري للبضائع‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ص ‪. 62 -60‬‬

‫‪-57-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫ثانيا‪ :‬االتفاقية الجمركية المتعلقة بالحاويات ‪.1272‬‬

‫ظهرت هذه االتفاقية في جنيف سنة ‪ ،9109‬ولقد عرفت هذه االتفاقية في مادتها األولى الحاوية على‬
‫أنها‪" :1‬هي عبارة عن صناديق موجهة للحفاظ على السلع بداخلها‪ ،‬وهي الصناديق التي تسمي بآلة النقل‬
‫وهو إطار معدني له خاصية دائمة‪ ،‬هذه الصناديق مجهزة بالنظام الذي يسمح بالتحكم فيها بسهولة وخاصة‬
‫عندما يتعلق األمر بتحويل هذه الصناديق من باخرة إلى أخرى‪ ،‬وقد صنع خصيصا بهدف ملئه أو إفراغه‬
‫بصفة بسيطة وحجم داخلي ال يقل عن ‪ 9‬متر مكعب "‪.‬‬
‫وفي المادة ‪ 0‬و‪ 0‬من نفس االتفاقية تنص على " إعفاء الواردات بالحاويات من الرسوم والحقوق‬
‫الجمركية‪ ،‬هذا من قبل الدول المتعاقدة‪ ،‬شرط أن يتم إعادة تصديرها في مدة ال تتجاوز ثالث أشهر‪ ،‬ويمكن‬
‫تمديد هذه المدة ألكثر من ثالث أشهر من قبل السلطات الجمركية‪.2‬‬
‫باإلضافة إلى أن الشروط التقنية الخاصة بالحاويات ضرورية لقبول الحاوية من طرف السلطات المعنية‬
‫هذا ما حددته المادة ‪ 99‬من االتفاقية‪ ،‬واذا لم تتوفر فيها هذه الشروط تسحب الموافقة على االستعمال لغاية‬
‫اإلصالح التقني لتتفق مع الشروط الواردة في المعاهدة وهناك عدة ملحقات مكملة للمواد المتعلقة بنظام‬
‫الحاويات وهي كالتالي‪:3‬‬
‫‪ ‬الملحق األول‪ :‬يضم ملكية الحاوية والبلد الذي سجلت فيه ووزن الحاوية‪.‬‬
‫‪ ‬الملحق الثاني‪ :‬يتعلق بطريقة تداول الحاويات بين البلدان المتعاقدة ويسجل هذا التداول من‬
‫قبل السلطات الجمركية في سجل يسمي "حساب مفتوح" يرصد الحساب عند عملية إعادة‬
‫التصدير للحاوية‪.‬‬
‫‪ ‬الملحق الثالث‪ :‬يتعلق باستعمال الحاويات إذ أن الحاويات الفارغة ال يجوز شحنها إال‬
‫بهدف تصدير البضائع‪.‬‬
‫الملحق الرابع‪ :‬يتضمن الشروط التقنية في الحاوية المعترف بها دوليا‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫‪ -1‬أمال خليفي‪ ،‬دور النقل البحري في المبادالت الخارجية للجزائر في ظل اإلصالحات االقتصادية (‪ ،)20-00‬دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل‬
‫البحري‪ ،‬مذكرة مقدمة لنيل شهادة الماجستير في العلوم االقتصادية‪ ،‬فرع تخطيط‪ ،‬جامعة الجزائر‪ ،0220 ،‬ص ‪.02‬‬
‫‪ -2‬اسيا صخري معمري‪ ،‬دور الموانئ في تنمية االقتصاد الوطني ‪ -‬حالة ميناء الجزائر ‪ -‬مذكرة مقدمة لنيل شهادة الماجستير في العلوم‬
‫االقتصادية‪ ،‬فرع نقود ومالية‪ ،‬جامعة الجزائر‪ ،4110 ،‬ص ‪.20‬‬
‫‪ -3‬ربيعة حمالوي‪ ،‬العرض والطلب في خدمات النقل البحري للبضائع‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.60‬‬

‫‪-58-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫‪ ‬الملحق الخامس‪ :‬يتضمن اإلجراءات الخاصة لقبول الحاويات بهدف تلبية الشروط التقنية‬
‫الواردة في المادة األولى من االتفاقية‪.‬‬
‫فبعد المصادقة على الحاوية وقبولها ومطابقتها للشروط المتفق عليها دوليا تلصق على الحاوية‬
‫قطعة حديدية بحجم ( ‪ 94‬سم×‪94‬سم) تحمل المعلومات التالية‪:‬‬
‫‪ -‬اسم بلد التسجيل ‪ -‬سنة القبول ‪ -‬الرقم التدريجي لإلنتاج ‪ -‬يكتب على الحاوية " قبلت للنقل‬
‫تحت المصادقة الجمركية "‬
‫ثالثا‪ :‬اتفاقية األمم المتحدة للنقل البحري للبضائع " قواعد هامبورغ ‪.1278‬‬
‫في شهر مارس ‪ 9161‬اقترح مؤتمر األمم المتحدة للتجارة والتنمية ( ‪ ) CNUCED‬على لجنة األمم‬
‫المتحدة للقانون التجاري الدولي‪ ،‬ادراج موضوع نقل البضائع بح ار ضمن الموضوعات التي تستحق البحث‪،‬‬
‫بعد مالحظة أن معاهدة بروكسل وتعديالتها غير صالحة ألنها ال توازن بين مصالح الدول الشاحنة والدول‬
‫الناقلة‪ ،‬وبتطور عمليات النقل البحري صار من الضروري إعادة النظر في تنظيم العالقات القانونية الناشئة‬
‫عن عقد النقل‪.1‬‬
‫وانعقد مؤتمر دولي في ‪ 09‬مارس ‪ 9100‬بمدينة هامبورغ تحت إشراف األمم المتحدة وقد دخلت هذه‬
‫االتفاقية حيز التنفيذ في ‪ 49‬نوفمبر ‪ 9119‬وشملت النقاط التالية‪:2‬‬
‫‪ ‬من حيث نطاق التطبيق تسري أحكام قواعد هامبورغ عند صدور سند الشحن في دولة‬
‫متعاقدة؛‬
‫‪ ‬من حيث تعيين الفترة التي تكون فيها مسؤولية الناقل خاضعة لألحكام الدولية‪ ،‬فهي تشمل‬
‫كل الفترة التي تكون فيها البضاعة في حراسة الناقل أي من أن يستلمها إلى أن يقوم بتسليمها؛‬
‫‪ ‬من حيث نوع الضرر فهي تشمل الضرر الناتج عن هالك البضاعة أو تلفها‪ ،‬والضرر‬
‫الناتج عن التأخير في تسليمها‪ ،‬وخطأ الناقل مفترض كقاعدة عامة وال يمكن له أن يتخلص من‬
‫المسؤولية إال بإثبات أنه اتخذ كل التدابير الالزمة لدفع الضرر والحد من آثاره‪.‬‬

‫‪ -1‬مجمع المنظمة البحرية الدولية باألكاديمية العربية للعلوم والتكنولوجيا والنقل البحري‪ ،‬أضواء على إصدارات لجنة األمم المتحدة للقانون التجاري‪،‬‬
‫[على الخط]‪ ،4112 ،‬متاح على ‪( www.amtcc.comlimosite/march2009.pdf‬اطلع عليه في ‪01‬مارس ‪ ، )4102‬ص ص ‪.4-0‬‬
‫‪2‬‬
‫‪-Denis Chevalier, Francois Duphil, Le transport: Gèrer les operations de transport de merchandises à l’international,‬‬
‫‪editions foucher, vanves, 2004, pp 126-127.‬‬

‫‪-59-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫رابعا ‪ :‬معاهدة األمم المتحدة حول النقل متعدد الوسائط ‪.1281‬‬

‫تم توقيع هذه المعاهدة في ‪ 90‬ماي ‪9104‬م بنيويورك‪ ،‬تمكن هذه المعاهدة من استعمال عدة وسائط‬
‫نقل سواء بريا أو جويا أو بحريا باستعمال وثيقة نقل واحدة‪ ،‬تغطي جميع مراحل النقل من الباب الى الباب‬
‫(من المصدر الى المستورد)‪ ،‬تحت مسؤولية متعهد واحد فقط يدعى" متعهد النقل متعدد الوسائط " ويقصد‬
‫بمتعهد النقل متعدد الوسائط حسب المادة (‪ )9‬الثانية من االتفاقية بـ‪ " :‬كل شخص يقوم بإبرام عقد نقل متعدد‬
‫‪1‬‬
‫الوسائط لصالحه الخاص أو عن طريق وسيط آخر والذي يتحمل جميع المسؤوليات "‬

‫‪ -1‬آسيا صخري معمري‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪.25‬‬

‫‪-60-‬‬
‫اإلطار العام للنقل البحري للبضائع‬ ‫الفصل األول‬

‫خالصة‪:‬‬
‫بعد التطرق إلى مختلف المفاهيم والمجاالت ذات الصلة بموضوع النقل البحري للبضائع‪ ،‬اتضح جليا‬
‫أن هذا الموضوع صار يكتسي من األهمية أكثر مما كان عليه من ذي قبل‪ ،‬ففضال عن كونه نشاطا إنتاجيا‬
‫وتوزيعيا وخدميا‪ ،‬أصبح يؤدي دوره الريادي بامتياز في مجال تفعيل التجارة الخارجية خاصة في ظل الحركية‬
‫واالنفتاح الذي شهده هذا القطاع‪ ،‬وبالتالي بات ضروريا على المؤسسات الناشطة في هذا السوق اتخاذ‬
‫التدابير واالستراتيجيات الالزمة للعمل على ضبط التكاليف وتدنئتها لتوفر لنفسها مزيدا من التنافسية في ظل‬
‫التطور التكنولوجي المتسارع‪.‬‬
‫أما من جانبه القانوني‪ ،‬فان قيمة الموضوع حتمت على دول العالم االلتفات حول فكرة تنظيمه وتقنينه‬
‫من خالل إبرام المعاهدات واالتفاقيات واالنطواء تحت رايتها لحل كل نزاع محتمل ومن ثم ضمان الحقوق‬
‫وتحديد المسؤوليات لدى كل الفاعلين في هذا السوق‪.‬‬

‫‪-61-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫تمهيد‪:‬‬
‫تلعب خدمات النقل البحري دو ار حيويا وفعاال في دفع عملية اإلنماء االقتصادي واالجتماعي في كافة‬
‫الدول بغض النظر عن اختالف أنماط التنمية سواء في الدول المتقدمة أو النامية وال سيما تلك التي تتوفر‬
‫على سواحل مناسبة إلقامة هذا النشاط‪ ،‬والجزائر على غرار هذه الدول تعتبر صناعة النقل البحري فيها من‬
‫بين الصناعات الرائدة والفاعلة في االقتصاد الوطني لما لها من تأثير في التنمية االقتصادية‪ ،‬وتظهر هذه‬
‫األهمية في البيانات المتعلقة بميزان المدفوعات وكذا خلق إمكانيات التشغيل من خالل توفير مناصب العمل‬
‫واإلسهام في تنمية التجارة الخارجية بشكل عام‪.‬‬
‫وستناول في هذا الفصل عالقة النقل البحري للبضائع بالتنمية االقتصادية في المباحث التالية‪:‬‬

‫المبحث األول‪ :‬مفاهيم عامة حول التنمية االقتصادية‪.‬‬

‫المبحث الثاني‪ :‬تأثير خدمات النقل البحري للبضائع في النشاط االقتصادي‪.‬‬
‫المبحث الثالث‪ :‬واقع نشاط النقل البحري للبضائع في الجزائر‪,‬‬

‫‪-62-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫المبحث األول‪ :‬مفاهيم عامة حول التنمية االقتصادية‪.‬‬

‫يعتبر موضوع التنمية االقتصادية من المواضيع التي برزت بعد الحرب العالمية الثانية بصورة واضحة‪،‬‬
‫وأصبحت تحتل مكانا مرموقا بين مختلف الدراسات االقتصادية إلى درجة أنها صارت واحدة من التحديات‬
‫التي باتت تشغل الدول واالقتصاديات سواء المتقدمة أو النامية‪.‬‬

‫المطلب األول‪ :‬ماهية التنمية االقتصادية وأهدافها‪.‬‬

‫اختلفت تعاريف التنمية االقتصادية بين االقتصاديين والكتاب باختالف أفكارهم ونظرياتهم‪ ،‬لكن رغم‬
‫هذا االختالف اجمعوا على أنها تشمل جميع جوانب الحياة وبذلك فهي تتجاوز مفهوم النمو االقتصادي‪.‬‬
‫أوال‪ :‬ماهية التنمية االقتصادية‬
‫مفهوم النمو االقتصادي والتنمية االقتصادية‪.‬‬ ‫‪.1‬‬
‫‪ .1.1‬مفهوم النمو االقتصادي ‪ :‬توجد تعاريف عديدة للنمو االقتصادي من بينها ما يلي‪:‬‬
‫أ‪ .‬يقصد بالنمو االقتصادي حدوث زيادة في إجمالي الدخل القومي أو في إجمالي الناتج المحلي‪ ،‬بما‬
‫يحقق زيادة في متوسط نصيب الفرد في الدخل الحقيقي* إذ يتعين التأكيد على أن النمو االقتصادي ال‬
‫يعني فقط حدوث زيادة في الناتج المحلي بل البد أن يترتب عنه زيادة في الدخل الحقيقي‪.1‬‬
‫ب‪ .‬النمو االقتصادي يحصل تلقائيا مع الزمن‪ ،‬فهو يرتبط بمعدل الناتج الوطني اإلجمالي ومعدل نمو‬
‫متوسط نصيب أفراد المجتمع ويستنتج من هذا أن النمو االقتصادي يتضمن باألساس‪:2‬‬
‫‪ ‬نمو الناتج الوطني دون حصول تغيرات مهمة وملموسة في الجوانب األخرى فهو مفهوم‬
‫ينحصر في استخدام الموارد المالية لزيادة اإلنتاج في المستقبل دون التركيز أو االهتمام بعملية‬
‫التوزيع واآلثار التي تصاحبها‪.‬‬
‫‪ ‬يتحقق النمو االقتصادي عن طريق زيادة قدرة الدولة على إنتاج الخدمات والبضائع‪ ،‬فكلما‬
‫كان معدل نمو االقتصاد الوطني اكبر من معدل نمو السكان كان ذلك أفضل وهذا يؤدي إلى‬

‫*‬
‫الدخل الحقيقي هو كمية السلع والخدمات التي يتحصل عليها الفرد من خالل إنفاقه لدخله النقدي خالل فترة من الزمن وبالتالي‪ :‬الدخل الحقيقي‬
‫= الدخل النقدي ÷ المستوى العام لألسعار‪.‬‬
‫‪ -1‬محمد عبد العزيز عجمية‪ ،‬التنمية االقتصادية دراسات نظرية وتطبيقية‪ ،‬الدار الجامعية‪ ،‬اإلسكندرية‪ ،6002 ،‬ص‪.37‬‬
‫‪ -2‬أ حمد دبيش‪ ،‬إشكالية التنمية واالستثمار األجنبي المباشر في الجزائر‪ ،‬أطروحة دكتوراه في العلوم االقتصادية‪ ،‬جامعة الجزائر‪،6006 ،07‬‬
‫ص‪.70‬‬

‫‪-63-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫رفع مستوى المعيشة‪.‬‬

‫‪ .2 .1‬مفهوم التنمية االقتصادية‪ :‬يقصد بالتنمية على أنها العملية التي ترمي إلى إحداث التغير في‬
‫المجتمع من حالة إلى أخرى‪ ،‬ولم يعد مفهوم التنمية في وقتنا الحاضر ينحصر في بعدها االقتصادي‬
‫( تنمية اقتصادية ) بل أصبحت تؤخذ بمفهوم أوسع‪ ،‬يشمل الجانب االقتصادي باإلضافة إلى الجوانب‬
‫األخرى‪ ،‬السياسية‪ ،‬التنظيمية والفكرية‪ ،‬لذلك فقد أصبحت للتنمية في المفهوم الحديث عدة محاور تكمل‬
‫بعضها البعض‪.1‬‬
‫أ‪ .‬التنمية االجتماعية‪ :‬تهدف التنمية االجتماعية إلى تحقيق التوافق االجتماعي ألفراد المجتمع‪،‬‬
‫وتؤدي هذه التنمية وظيفة اقتصادية تتمثل في العمل على تحقيق أقصى استثمار للطاقات واإلمكانات‬
‫البشرية المتاحة في المجتمع‪ ،‬فهي تعرف على أنها التغيرات الهيكلية والوظيفية الالزمة لنمو المجتمع‬
‫من خالل زيادة قدرة أفراده على استغالل الطاقات المتاحة لتحقيق الحرية والرفاهية بمعدل أسرع من‬
‫معدل النمو الطبيعي‪.‬‬
‫ب‪ .‬التنمية السياسية‪ :‬اختلفت تعاريف التنمية السياسية وتباينت بين المختصين واستقرت على انه‬
‫لتحقيق التنمية االقتصادية البد من تهيئة المناخ السياسي من خالل تحقيق االستقرار السياسي‪،‬‬
‫وتطبيق القانون‪ ،‬وهذا باعتبار أن رسم إستراتيجية التنمية االقتصادية هي بأيدي رجال السياسة من‬
‫خالل وضع الخطط والبرامج وكذا المشاريع‪ ،‬والهدف من التنمية السياسية هو أن يتعرف المواطن على‬
‫حقوقه وواجباته الدستورية‪ ،‬وأن يتمكن من ممارستها يلتزم بها كي يتمكن من المشاركة في بناء‬
‫وتطوير الكيان االقتصادي‪ ،‬االجتماعي‪ ،‬السياسي‪ ،‬الذي ينتمي إليه‪.2‬‬
‫ت‪ .‬التنمية البشرية‪ :3‬لقد برز مفهوم التنمية البشرية مع إصدار أول تقرير للتنمية البشرية من قبل‬
‫برنامج األمم المتحدة اإلنمائي في عام ‪ 1991‬تم تعريفه كما يلي‪ " :‬التنمية البشرية هي عملية توسيع‬
‫الخيارات المتاحة أمام الناس " وهذه الخيارات متمثلة في‪:‬‬
‫‪ ‬الحياة الطويلة الخالية من العلل‪ ،‬يعبر عنها بمؤشر العمر المرتقب عند الوالدة؛‬

‫‪-1‬عز الدين علي‪ ،‬أثر التجارة الخارجية على النمو االقتصادي بالجزائر خالل الفترة ‪ ،6006-6000‬مذكرة لنيل شهادة الماجستير في العلوم‬
‫التجارية‪ ،‬فرع إدارة العمليات التجارية‪ ،‬جامعة الجزائر‪ ،6002 ،07‬ص ‪.22‬‬
‫‪ -2‬أحمد دبيش‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.72‬‬
‫‪ -3‬عبد اللطيف مصطيفى عبد الرحمن سانية‪ ،‬دراسات في التنمية اإلقتصادية‪ ،‬مكتبة حسن العصرية‪ ،‬بيروت‪ ،‬لبنان‪ ،6002 ،‬ص‪.01‬‬

‫‪-64-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫‪ ‬اكتساب المعرفة‪ ،‬يعبر عنها بمؤشر اإللمام بالقراءة والكتابة؛‬

‫‪ ‬التمتع بمعيشة كريمة‪ ،‬يعبر عنها بمؤشر متوسط الدخل الفردي الحقيقي‪.‬‬
‫ث‪ .‬التنمية المستدامة‪ :‬تعرف على أنها تنمية قابلة لالستمرار وتهدف إلى االهتمام بالعالقة المتبادلة‬
‫بين اإلنسان ومحيطه الطبيعي وبين المجتمع وتنميته وكذا التركيز على التعديل النوعي لتحسين‬
‫توزيع الدخل بين أفراد المجتمع وتوفير فرص العمل والصحة واإلسكان‪ ،1‬كما تعرف على أنها التنمية‬
‫التي تسعي إلى االستخدام األمثل بشكل منصف للموارد الطبيعية بحيث تعيش األجيال الحالية دون‬
‫إلحاق الضرر باألجيال المستقبلية والسبب يرجع إلى أن عدد السكان في تزايد مستمر ويقابله تناقص‬
‫في الموارد الطبيعية لهذا جاءت التنمية المستدامة لمنع استنزاف هذه الموارد الطبيعية والحد من‬
‫التلوث البيئي وهدر الطاقات ومعالجة مشكلة الفقر‪.2‬‬
‫ج‪ .‬التنمية االقتصادية‪ :‬يعد مفهوم التنمية االقتصادية من أهم المفاهيم الجديدة في القرن العشرين‪،‬‬
‫حيث برز هذا المفهوم بصورة أساسية بعد الحرب العالمية الثانية‪ ،‬والى حينها لم تستعمل هذه العبارة‬
‫للداللة على حدوث التطور بل كان يقاس آنذاك بمدى التقدم المادي للمجتمعات أو ما يعرف بالتقدم‬
‫االقتصادي‪.‬‬
‫‪ ‬اختلف العلماء في تعريف التنمية االقتصادية فقد عرفها البعض على أنها ‪ " :‬العملية التي‬
‫بمقتضاها يجري االنتقال من حالة التخلف إلى التقدم‪ ،‬ويصاحب ذلك تغييرات جوهرية في البنى‬
‫االقتصادية" ‪.3‬‬
‫‪ ‬عرفها البعض اآلخر على أنها قدرة االقتصاد القومي والتي ظلت ظروفه االقتصادية األولية‬
‫ساكنة نوعا ما لفترة طولية على توليد زيادة سنوية في الناتج القومي اإلجمالي بمعدالت تتراوح‬
‫بين ‪ %5‬و‪ %7‬أو أكثر من ذلك‪ ،4‬وتشمل التنمية االقتصادية تغييرات في البنى والهياكل‬

‫‪ -1‬كمال ديب‪ ،‬دور المنظمة العالمية للتجارة فب تحقيق ابعاد التنمية المستدامة ( مدخل بيئي )‪ ،‬أطروحة مقدمة ضمن متطلبات نيل شهادة‬
‫الدكتوراه في العلوم االقتصادية‪ ،‬فرع نقود ومالية‪ ،‬جامعة الجزائر‪ ،6001 ،‬ص ‪.00‬‬
‫‪ -2‬محمد بسيونيي‪ ،‬محمود مهدلي‪ ،‬التنمية االقتصادية ( مفاهيم‪-‬نظريات‪-‬تطبيقات )‪ ،‬الطبعة االولى‪ ،‬دار الوفاء‪ ،6006 ،‬ص ‪.24‬‬
‫‪ -3‬محمد عبد العزيز عجمية‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.33‬‬
‫‪ -4‬ميشال تواردو‪ ،‬التنمية االقتصادية‪ ،‬دار المريخ‪ ،‬المملكة العربية السعودية‪ ،6002 ،‬ص ص ‪.00-00‬‬

‫‪-65-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫االقتصادية وذلك لتصحيح االختالالت الهيكلية أو القضاء عليها والمتمثلة في االهتمام بالمجال‬
‫الصناعي والزراعي على حد سواء‪ ،‬ألن كليهما قطاعين يكمالن بعضهما البعض‪.1‬‬
‫‪ ‬التنمية االقتصادية تشير في مجملها على أنها تلك العملية التي يحدث من خاللها تغير‬
‫شامل ومتواصل مصحوب بزيادة في متوسط الدخل الحقيقي وتحسن في توزيع الدخل لصالح‬
‫الطبقة الفقيرة وتحسن في نوعية الحياة‪.2‬‬
‫‪ ‬وما تجدر اإلشارة إليه أن التنمية االقتصادية تركيبة من اإلجراءات والسياسات الموحدة‬
‫والمعروفة والتي يؤدي استعمالها للقضاء على التخلف في البلدان النامية‪ ،‬بل على كل بلد اتخاذ‬
‫النموذج التنموي الذي يتناسب مع إمكانياته وظروفه لتحقيق األهداف التنموية المطلوبة‪،‬‬
‫االقتصادية‪ ،‬االجتماعية والسياسية على المدى القصير والبعيد‪.3‬‬
‫‪ . 1.1‬الفرق بين النمو االقتصادي والتنمية االقتصادية‪ :‬إن مصطلحي التنمية والنمو االقتصادي يقتربان‬
‫من بعضهما إال انه هناك فروق أساسية بينهما فالنمو االقتصادي يتضمن زيادة الناتج الوطني خالل فترة‬
‫زمنية طويلة دون حصول تغيرات مهمة وملموسة في الجوانب األخرى‪ ،‬بينما تعني التنمية االقتصادية‬
‫إضافة إلى ما يحتويه النمو االقتصادي حصول تغيرات مهمة وواسعة في المجاالت االقتصادية‪،‬‬
‫االجتماعية‪ ،‬السياسية‪ ،‬الثقافية وكذا األنظمة والتشريعات المعمول بها في هذه الميادين‪ ،‬وعليه فان التنمية‪،‬‬
‫هي عملية مقصودة ومخططة تهدف إلى تغيير البناء الهيكلي للمجتمع لتوفير الحياة الكريمة إلفراده‪ ،‬وعليه‬
‫فان التنمية االقتصادية اعم واشمل من النمو االقتصادي أو بعبارة أخرى هي النمو مضافا إليه التغيير‪.4‬‬
‫‪ .2‬أهمية التنمية االقتصادية‪.‬‬
‫أصبحت التنمية االقتصادية ضرورة ملحة ألي اقتصاد يطمح للخروج من دائرة التخلف‪ ،‬وتتجلى‬
‫مالمح هذه األهمية في النقاط التالية ‪:5‬‬

‫‪ -1‬شهيرة بقاش‪ ،‬دور البنك اإلسالمي للتنمية في دعم التنمية االقتصادية في الدول األعضاء حالة الجزائر ‪ ،6001-0110‬أطروحة مقدمة لنيل‬
‫شهادة الدكتوراه في العلوم االقتصادية‪ ،‬فرع نقود ومالية‪ ،‬جامعة الجزائر‪ ،6006 ،07‬ص ‪.46‬‬
‫‪ -2‬عبد القادر محمد عبد القادر عطية‪ ،‬اتجاهات حديثة في التنمية‪ ،‬الدار الجامعية‪ ،‬مصر‪ ،6007 ،‬ص ‪.03‬‬
‫‪ -3‬آسيا قوراري‪ ،‬أثر الحرير المالي على التنمية االقتصادية في الجزائر دراسة قياسية‪ ،‬مذكرة مقدمة لنيل شهادة الماجستير في العلوم االقتصادية‪،‬‬
‫فرع مالية‪ ،‬جامعة بشار‪ ،6006 ،‬ص ‪.20‬‬
‫‪ -4‬مدحت قريشي‪ ،‬التنمية االقتصادية نظريات وسياسات وموضوعات‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬دار وائل‪ ،‬عمان‪ ،‬األردن‪ ،6003 ،‬ص ص ‪.060-062‬‬
‫‪ -5‬حربي محمد عريقات‪ ،‬مقدمة في التنمية والتخطيط االقتصادي‪ ،‬دار الكرمل للنشر والتوزيع‪ ،‬األردن‪ ،0113 ،‬ص ‪.07‬‬

‫‪-66-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫‪ .1.2‬التنمية وسيلة لتقليص الفجوة االقتصادية والتقنية بين الدول المتقدمة والنامية‪ :‬تعتبر التنمية‬
‫االقتصادية واالجتماعية ضرورية للدول النامية لتقليص الفجوة االقتصادية والتقنية بينها وبين الدول‬
‫المتقدمة‪ ،‬وهناك عدة عوامل اقتصادية وغير اقتصادية ساعدت على اتساع هذه الفجوة‪ ،‬والتي مازالت‬
‫متواجدة في الهياكل االقتصادية واالجتماعية للبلدان النامية‪ ،‬ويمكن تجاوز هذه األوضاع تدريجيا بإحداث‬
‫تنمية اقتصادية واجتماعية حقيقية تعتمد اعتمادا كبي ار على رؤية مستقبلية واستراتيجية مدروسة وواضحة‬
‫المعالم‪.‬‬
‫‪ .2.2‬التنمية أداة لالستقالل االقتصادي‪ :‬التنمية الحقيقية البد أن تقوم على االستقالل االقتصادي وليس‬
‫على أساس التبعية‪ ،‬فالتنمية الحقيقية تعتمد على الذات باستغالل الموارد المتاحة في الدولة استغالال‬
‫صحيحا وتكييفها وفقا لهياكلها وأنظمتها‪.‬‬
‫ثانيا‪ :‬أهداف التنمية االقتصادية‬
‫للتنمية االقتصادية عدة أهداف‪ ،‬تتفق حول الهدف العام المتمثل في تحسين مستوى معيشة أفراد‬
‫المجتمع والبلوغ بهم إلى مستويات الرفاه االقتصادي‪ ،‬ومن الصعب تحديد أهداف معينة نظ ار الختالف‬
‫ظروف كل دولة‪ ،‬إال انه يمكن وضع بعض األهداف األساسية للتنمية االقتصادية وهي كالتالي‪:1‬‬
‫‪ .1‬زيادة الدخل الوطني‪:‬‬
‫يمثل زيادة الدخل الوطني أول أهداف التنمية االقتصادية‪ ،‬فالدافع األساسي الذي تسعى إليه هذه الدول‬
‫عند تبنيها للتنمية االقتصادية هو مكافحة الفقر وانخفاض للمستوى المعيشي‪ ،‬ولتحاشي ذلك البد من زيادة‬
‫الدخل الوطني الحقيقي‪ ،‬مع مراعاة العوامل التي تتحكم فيه كمعدل الزيادة السكانية وامكانيات البلد المادية‬
‫والتكنولوجية‪ ،‬حيث أنه كلما كان معدل الزيادة السكانية كبي ار كلما اضطرت الدول إلى العمل على تحقيق‬
‫نسبة أعلى للزيادة في دخلها الحقيقي لتلبية الحاجيات األساسية‪.‬‬
‫‪ .2‬الرفع من مستوى المعيشة‪:‬‬
‫تسعي التنمية االقتصادية إلى تحسين المستوى المعشي لألفراد من خالل المشاريع والبرامج المسطرة‬
‫ضمن مختلف السياسات اإلنمائية للدول والحكومات‪ ،‬فااللتفاف حول مفهوم التنمية ال يكون إال من خالل‬
‫توفير الضروريات المادية وغير المادية لألفراد والرفع من مستوى معيشتهم‪.‬‬

‫‪ -1‬عبد اللطيف مصطيفى عبد الرحمن سانية‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ص ‪.63-62‬‬

‫‪-67-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫‪ .1‬تقليل التفاوت في الدخل والثروة‪:‬‬

‫من األهداف االجتماعية للتنمية االقتصادية التوزيع األمثل للثروة‪ ،‬فمعظم الدول النامية تعاني من‬
‫تفاوت في توزيع المداخل والثروات‪ ،‬حيث تحصل قلة من أفراد المجتمع على حصة كبيرة من الثروة‪ ،‬مقابل‬
‫حصول الغالبية من األفراد على الجزء المتبقي منها‪ ،‬وعند دراسة سلوك الفئات المستحوذة على ثروات‬
‫المجتمع يالحظ أنها تميل إلى اإلنفاق االستهالكي بدال من االستثمار‪ ،‬وهو ما سوف يضيع على البلد‬
‫فرصة تكوين رأس المال وزيادة مستويات النمو‪.‬‬
‫‪ .4‬تعديل التركيب النسبي لالقتصادي الوطني‪:‬‬
‫يجب أن تهدف التنمية االقتصادية إلى تعديل التركيب النسبي لالقتصاد الوطني وتغيير طابعه‬
‫التقليدي الذي يعتمد على اقتصاديات الزراعة أو اقتصاديات يرتبط النشاط اإلنتاجي فيها بعائدات األرض‬
‫من مواد أولية أو محروقات‪ ،‬هذا الطابع التقليدي الذي تعتمد عليه الدول النامية يجعلها تتعرض لكثير‬
‫بسبب تقلبات األسعار واإلنتاج وعوامل أخرى وجاءت التنمية االقتصادية‬ ‫من التقلبات االقتصادية‬
‫لمحاولة التقليل من السيطرة الزراعية وقطاع المحروقات على االقتصاد‪.‬‬
‫ومن خالل استعراض أهداف التنمية االقتصادية يتضح جليا أن أهدافها متداخلة ومكملة لبعضها‬
‫البعض‪ ،‬وهذا ما يمكننا من صياغة تعريف شامل للتنمية االقتصادية بناءا على هذه األهداف مفاده أن‬
‫تغير جوهريا وشامال ومتواصال مقرون بالزيادة في متوسط‬
‫التنمية االقتصادية هي‪ " :‬تلك العملية التي تحدث ا‬
‫الدخل الحقيقي والتوزيع العادل للدخل الوطني لصالح الطبقات الفقيرة‪ ،‬وتسعى إلى تحسين نوعية الحياة‬
‫وتغيير الهيكل اإلنتاجي"‪.‬‬

‫المطلب الثاني‪ :‬مستلزمات التنمية االقتصادية ونظرياتها‪.‬‬

‫إن التنمية االقتصادية عملية متعددة األبعاد وتشمل التغيرات الجذرية في الهياكل االجتماعية‪ ،‬اإلدارية‪،‬‬
‫المؤسساتية ولهذه التنمية عدة مستلزمات لتحقيق أهدافها فقد توصل العديد من المفكرين إلى نظريات تتعلق‬
‫بالية التنمية ومراحلها‪.‬‬

‫‪-68-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫أوال‪ :‬مستلزمات التنمية االقتصادية‪.‬‬

‫تقوم التنمية االقتصادية على مجموعة من المستلزمات التي ترتكز عليها وتعتبر من العوامل الجوهرية‬
‫إلحداثها‪ ،‬وال يمكن أن تتحقق التنمية في أي مجتمع من المجتمعات ما لم تتوافر هذه العناصر مجتمعة‪،‬‬
‫وتتمثل هذه المستلزمات في عدة عناصر أبرزها‪:‬‬
‫‪ .1‬تراكم رأس المال‪:‬‬
‫يقصد برأس المال مجموع األموال النقدية المتاحة والمعبأة من قبل البنوك وشركات التامين‪ ،‬وأسواق‬
‫القيم المنقولة لالستخدام‪ ،‬ويعتبر رأس المال من عوامل اإلنتاج النادرة في البلدان النامية على عكس عنصر‬
‫العمل‪ ،1‬ويؤكد جميع االقتصاديين على األهمية الكبيرة لتراكم رأس المال في تحقيق التنمية‪ ،‬وتراكم رأس‬
‫المال هو نتيجة لعملية االستثمار التي تستلزم توفر حجم مناسب من المدخرات‪ ،‬وعليه فان جوهر عملية‬
‫تراكم رأس المال يكمن في حقيقة أن مثل هذا التراكم يعزر من طاقة البلد على إنتاج السلع‪ ،‬ويمكنه من‬
‫تحقيق معدل نمو عالي كاالستثمار في المصانع والذي بدوره يزيد من رأس المال المادي للدولة وتستعمل‬
‫هذه االستثمارات المباشرة باستثمارات في البنية االقتصادية‪ ،‬إذ ال قيمة لرأس المال ما لم يتحول إلى أصل‬
‫منتج للسلع أو الخدمات‪ ،2‬وتقترن الموارد المالية بالموارد البشرية باعتباره المستخدم لهذه الموارد المالية‬
‫والمنتج للسلع والخدمات والمستهلك لها أيضا‪ ،‬لذا تتميز هذه الموارد بجميع ما يؤهلها الن تكون قوة دافعة‬
‫نحو تنمية حقيقية‪ ،‬وتتمثل هذه المؤهالت في استيعابها لفكرة التغيير أوال‪ ،‬تم تمتعها بالخبرة والمعرفة‬
‫والكفاءة ما يضمن لها التسيير الجيد لمواردها المالية واستغاللها أحسن استغالل‪.3‬‬
‫‪ .2‬توفر الموارد الطبيعية‪:‬‬
‫تعرف الموارد الطبيعية بأنها العناصر األصلية التي تمثل هبات األرض الطبيعية‪ ،‬واختلف‬
‫االقتصاديون حول أهمية هذه الموارد في عملية التنمية االقتصادية‪ ،‬هناك من يرى بان الموارد الطبيعية‬
‫تلعب دو ار أساسيا في التنمية في حين يراها البعض مجرد عامل مساعد ال أكثر‪ ،‬ويستدلون في ذلك عل‬
‫بعض الدول التي استطاعت تحقيق حالة من التقدم رغم افتقارها النسبي للموارد الطبيعية والمثال الواضح‬

‫‪ -1‬الحسن ولد سيدي‪ ،‬دور التجارة في تحقيق التنمية االقتصادية في البلدان النامية دراسة حالة موريتانيا‪ ،‬مذكرة مقدمة لنيل شهادة الماجستير‬
‫في العلوم االقتصادية ‪ ،‬فرع اقتصاد دولي‪ ،‬جامعة بسكرة‪ ،6006 ،‬ص ‪. 21‬‬
‫‪ -2‬مبروكي رمضان‪ ،‬دور المؤسسات الصغيرة والمتوسطة في التنمية االقتصادية في الجزائر‪ ،‬مذكرة مقدمة لنيل شهادة الماجستير في العلوم‬
‫االقتصادية ‪ ،‬فرع تحليل اقتصادي‪ ،‬جامعة الجزائر‪ ،6000 ،07‬ص ‪.20‬‬
‫‪ -3‬آسيا قوراري ‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.30‬‬

‫‪-69-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫في هذا المجال تقدم اليابان اقتصاديا‪ ،‬في حين أن العديد من الدول النامية تمتلك موارد طبيعية وفيرة إال‬
‫أنها لم تتمكن من تحقيق التنمية المنشودة في الوقت الحاضر و أن خطواتها في هذا المسعى الزالت دون‬
‫المستوى المطلوب‪ ،1‬وعلى كل حال يمكن القول بأن الموارد الطبيعية مهمة في عملية التنمية‪ ،‬خصوصا‬
‫المرحل األولى لها‪ ،‬ف كلما ازدادت الموارد الطبيعية في البلد وتم استغاللها بشكل جيد كلما كان ذلك‬
‫في ا‬
‫حاف از وعامال مساعد على النمو والتطور‪ ،‬في المقابل فان ندرة الموارد الطبيعية ال يمكن اعتباره قيدا أمام‬
‫التنمية‪.2‬‬
‫‪ .1‬الموارد البشرية‪:‬‬
‫تعني الموارد البشرية القدرات والمواهب والمهارات والمعرفة لدى األفراد والتي تدخل كمستلزم في‬
‫العملية اإلنتاجية‪ ،‬وتلعب الموارد البشرية دو ار مهما في عملية التنمية حيث يعتبر اإلنسان غاية للتنمية‬
‫االقتصادية باستهدافها لرفع مستوى معيشته ووسيلة لها‪ ،‬حيث أن ثمار التنمية االقتصادية ناتجة عن‬
‫النشاط اإلنساني ومن هنا تظهر أهمية المورد البشري في عملية التنمية االقتصادية كفاعل ومستفيد في آن‬
‫واحد‪.3‬‬
‫‪ .4‬التكنولوجيا والتقدم التكنولوجي‪:‬‬
‫يمكن تعريف التكنولوجيا على أنها المعرفة العملية التي تستند على التجارب وعلى النظرية العلمية‬
‫التي ترفع قدرات المجتمع‪ ،‬على تطوير أساليب أداء العمليات اإلنتاجية والتوصل إلى أساليب جديدة أكثر‬
‫نجاعة واداء‪ ،‬وتعتبر التكنولوجيا عامال مهما من عوامل اإلنتاج فهي تلعب دو ار حاسما في نمو اإلنتاج‬
‫بتحسينه كما ونوعا كما تعتبر معيا ار لتصنيف الدول واقتصادياتها‪.‬‬
‫ونعني بالتقدم التكنولوجي ذلك التغيير في المعرفة الخاصة باإلنتاج والمنتوج‪ ،‬وقد يعني ذلك تحسنا في‬
‫المنتوج القديم أو ظهور منتوج جديد‪ ،‬والتنمية االقتصادية تتطلب حصول تقدم وتغير تكنولوجي من اجل‬
‫توسيع الطاقات اإلنتاجية وتشغليها باإلضافة إلى تقليل تكاليف اإلنتاج‪.4‬‬

‫‪ -1‬فليح حسن خلف‪ ،‬التنمية والتخطيط االقتصادي‪ ،‬عالم الكتب للنشر والتوزيع‪ ،‬األردن‪ ،6002 ،‬ص ‪.044‬‬
‫‪ -2‬حورية حميدوش‪ ،‬دور قطاع التأمين في تحقيق التنمية االقتصادية دراسة حالة الجزائر في الفترة ‪ ،6000-0110‬مذكرة مقدمة لنيل شهادة‬
‫الماجستير في العلوم االقتصادية‪ ،‬فرع نقود وبنوك‪ ،‬جامعة الجزائر‪ ،6000 ،07‬ص ‪.66‬‬
‫‪ -3‬مدحت قريشي‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪. 073‬‬
‫‪ -4‬جابر أحمد بسيوني‪ ،‬محمد محمود مهدلي‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪.22‬‬

‫‪-70-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫ثانيا‪ :‬نظريات التنمية االقتصادية‪:‬‬

‫اجتهد االقتصاديون عبر فترة طويلة من الزمن في وضع نظريات التنمية االقتصادية التي اختلفت‬
‫باختالف التحليل االقتصادي من اقتصاد آلخر‪ ،‬كل حسب صياغته وتفكيره‪ ،‬ونظريات التنمية االقتصادية‬
‫متعددة نذكر أهمها فيما يلي‪:‬‬
‫‪ .1‬نظرية الدفعة القوية لرودان روزنتين " ‪" RODAN ROSENTEIN‬‬
‫تتمثل فكرة النظرية في أن هناك حاجة إلى دفعة قوية أو برنامجا كبي ار ومكثفا في شكل حد أدنى من‬
‫االستثمارات بغرض التغلب على عقبات التنمية‪ ،1‬و ينطلق " ‪ "RODAN‬في تبريره للدفعة القوية من‬
‫فرضية أساسية مفادها أن التصنيع هو سبيل التنمية في البلدان النامية على أن تبدأ عملية التصنيع بشكل‬
‫دفعة قوية من خالل توظيف حجم كبير من االستثمارات في بناء مرافق اجتماعية من طرق ووسائل نقل‬
‫وتدريب للقوى العاملة‪ ،‬وهي مشروعات ضخمة غير قابلة للتجزئة تساهم في خلق وفرات اقتصادية خارجية‬
‫تتمثل في توفير خدمات إنتاجية بتكلفة منخفضة ووجودها يكون ضروري لقيام المشروعات الصناعية‪،‬‬
‫ويؤكد المؤيدون لهذه النظرية أن االستثمار على نطاق واسع يؤدي إلى حصول زيادة سريعة في الدخل‬
‫الوطني‪ ،‬ومن ثم زيادة الميل الحدي لالدخار* والذي يؤدي بدوه إلى تصاعد في مسيرة التنمية االقتصادية‬
‫وزيادة االعتماد على الموارد المحلية‪ ،2‬ومن جملة االنتقادات التي وجهت لهذه النظرية ما يلي‪: 3‬‬
‫‪ ‬تتطلب الدفعة القوية رؤوس أموال ضخمة إلقامة القاعدة الصناعية الضرورية وهي مشكلة‬
‫بالنسبة للبلدان النامية التي تفتقر لهذه الموارد؛‬
‫‪ ‬تحتاج الدفعة القوية التي كوادر كثيرة ومتنوعة اقتصادية إدارية وغيرها والتي ال تتوافر في‬
‫البلدان المتخلفة؛‬
‫‪ ‬تركز هذه النظرية على التنمية الصناعية واهمال الزراعة والتي تعتبر النشاط السائد في‬
‫البلدان النامية‪.‬‬

‫‪ -1‬عصام عمر مندور‪ ،‬التنمية االقتصادية واالجتماعية والتغير الهيكلي في الدول العربية (المنهج‪ ،‬النظرية‪ ،‬القياس)‪ ،‬دار التعليم الجامعي‪،‬‬
‫اإلسكندرية‪ ،6000 ،‬ص ‪.00‬‬
‫*‬
‫الميل الحدي لالدخار هو مقدار الزيادة في االدخار الناتجة عن الزيادة في الدخل المتاح‪ ،‬ويمكن التعبير عنه بالمعادلة التالية‪ :‬الميل الحدي‬
‫لالدخار = التغير في االدخار ‪ /‬التغير في الدخل المتاح‪.‬‬
‫‪ -2‬مدحت قريشي‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪.44‬‬
‫‪ -3‬آسيا قوراري ‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.36‬‬

‫‪-71-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫‪ .2‬نظرية النمو المتوازن لراجنر نيركسه " ‪" RAGNER NURKSE‬‬

‫نادى بها السويدي الشهير ‪ NURKSE‬وهي امتداد لنظرية الدفعة القوية‪ ،‬والنمو المتوازن يتطلب‬
‫توزيع الدفعة القوية من االستثمارات بشكل متوازن بين مختلف صناعات السلع االستهالكية وبين صناعات‬
‫الرأسمالية‪ ،‬وكذلك يتضمن التوازن بين الصناعة والزراعة‪ ،1‬وكذا التوازن بين القطاع المحلي‬ ‫السلع‬
‫والقطاع الخارجي‪ ،‬وفي النهاية تحقيق التوازن بين جهة العرض وجهة الطلب‪ ،‬ذلك ألن جهة العرض‬
‫تعمل على ا لتأكيد على تطوير جميع القطاعات المرتبطة ببعضها البعض في آن واحد مما يساعد على‬
‫زيادة عرض السلع‪ ،‬أما جهة الطلب فتدفع باتجاه توفير فرص العمل وزيادة الدخول ومن ثم يزداد الطلب‬
‫على السلع والخدمات من قبل األفراد ‪ ،2‬ومن بين االنتقادات الموجهة لهذه النظرية نذكر ما يلي‪:3‬‬
‫‪ ‬إقامة الصناعات جميعها في آن واحد قد يؤدي إلى زيادة تكاليف اإلنتاج وهذا يجعلها غير‬
‫مربحة‪ ،‬إضافة إلى أنه عند قيام صناعات جديدة فان الطلب على منتجات صناعية قائمة سوف‬
‫ينخفض وهذا يجعلها غير مربحة هي األخرى؛‬
‫‪ ‬يعتبرها البعض غير واقعية ألنها تفترض توفر موارد ضخمة لتنفيذ برنامجها وهذا غير‬
‫متوفر في البلدان النامية؛‬
‫‪ ‬يؤكد البعض بأن مفهوم النمو المتوازن ينطبق أكثر على الدول المتقدمة من انطباقه على‬
‫الدول المتخلفة‪.‬‬
‫‪ .1‬نظرية النمو غير المتوازن أللبرت هيرشمان " ‪"ALBERT HIRSHMAN‬‬
‫انطلقت هذه النظرية من انتقاد نظرية النمو المتوازن‪ ،‬وتتمثل مبادئ هذه النظرية في تركيز‬
‫االستثمارات في قطاع رائد أساسي بالنسبة لالقتصاد الوطني والذي يؤدي بدوه إلى جذب القطاعات الثانوية‬
‫األخرى‪ 4‬وعليه يؤكد هيرشمان أن االستثمار في القطاعات اإلستراتيجية يحقق وفرات اقتصادية ويقود إلى‬
‫استثمارات جديدة ويمهد الطريق لدفع عملية التنمية االقتصادية‪ ،‬ورغم أن البعض يرى أن هذه النظرية‬

‫‪ -1‬عصام عمر مندور‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪.20‬‬

‫‪ -2‬جابر أحمد بسيوني‪ ،‬محمد محمود مهدلي‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪.32‬‬
‫‪ -3‬مدحت قريشي‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪.10‬‬
‫‪ -4‬شهيرة بقاش‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪.74‬‬

‫‪-72-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫واقعية وتأخذ كل أوجه عملية التخطيط السنوي في االعتبار‪ ،‬إال أنها كانت محل العديد من االنتقادات‬
‫منها‪:1‬‬
‫‪ ‬إن خلق عدم التوازنات في االقتصاد من خالل االستثمارات في قطاعات إستراتيجية وفي‬
‫ضوء شح في الموارد قد يقود إلى الضغوط التضخمية ومشكالت في ميزان المدفوعات في البلدان‬
‫النامية؛‬
‫‪ ‬ال تعطي هذه النظرية اهتماما كافيا لترتيب واتجاه وتوقيت النمو غير المتوازن‪ ،‬حيث تكمن‬
‫المشكلة في تحديد أولوية االستثمار في النشاطات الرائدة‪.‬‬
‫‪ .4‬نظرية التغير الهيكلي وأنماط التنمية‪:2‬‬
‫ترتكز هذه النظرية على اآللية التي تستطيع بواسطتها االقتصاديات النامية تحويل هياكلها االقتصادية‬
‫الداخلية من هياكل تعتمد بشكل كبير على الزراعة التقليدية إلى اقتصاد أكثر حداثة وتحضر وتنوع يحتوي‬
‫على الصناعات المتنوعة والخدمات‪ ،‬وتجدر اإلشارة إلى أن االستثمارات والمدخرات هي شروط ضرورية‬
‫ولكنها حسب هذه النظرية ليست كافية لتحقيق التنمية االقتصادية‪ ،‬بل هناك حاجة إلى تغيرات في هيكل‬
‫االقتصاد من اجل التحول من نظام تقليدي إلى نظام حديث‪.‬‬
‫‪ .5‬نظرية مراحل النمو لروستو " ‪:" ROSTOW‬‬
‫قدم روستو نموذجا تاريخيا لعملية التنمية االقتصادية وهو عبارة عن مجموعة من المراحل االقتصادية‬
‫المستنبطة من المسيرة التنموية للدول المتقدمة‪ ،‬حيث حاول في هذه النظرية أن يضع المراحل التي يجب‬
‫على الدول النامية انتهاجها للوصول إلى التقدم‪ ،‬وقسمها إلى خمسة مراحل هي‪:‬‬
‫‪ .1 .5‬مرحلة المجتمع التقليدي‪:3‬‬
‫تكون الدولة في هذه المرحلة شديدة التخلف‪ ،‬وسماتها نفس سمات العصر التاريخي األول‪ ،‬وهذه‬
‫المرحلة تكون عادة طويلة نسبيا وبطيئة الحركة حيث نجد‪:‬‬
‫أ‪ .‬سيادة الطابع الزراعي التقليدي والصيد الهادف الى تحقيق االكتفاء الذاتي؛‬
‫ب‪ .‬انخفاض اإلنتاجية وتمسك المجتمع بالتقاليد والخرافات‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫‪ -‬آسيا قوراري‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪.32‬‬
‫‪ -2‬مدحت قريشي‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ص ‪.006-000‬‬
‫‪ -3‬عصام عمر مندور‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪.27‬‬

‫‪-73-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫‪ .2 .5‬مرحلة ما قبل االنطالق ‪:1‬‬

‫تمثل المرحلة الثانية وهي الفترة التي تسبق فترة اإلقالع ومن بين المتطلبات الرئيسية لهذه الفترة هي‬
‫أن يكون مستوى االستثمار يصل إلى حدود ‪ %11‬من الدخل الوطني كأقل تقدير لتأمين نمو مستدام‪،‬‬
‫واالتجاه األساسي لالستثمار يجب أن يكون نحو النقل ورأس المال االجتماعي‪ ،‬والشرط الضروري الرتفاع‬
‫معدل االستثمار هو رغبة واستعداد األفراد إلقراض رأس المال‪.‬‬
‫‪ .1 .5‬مرحلة االنطالق والتهيؤ‪:‬‬
‫هي المرحلة الثالثة من مراحل النمو عند روستو ومن مظاهرها حدوث تغيرات على المستوى‬
‫االقتصادي وغير االقتصادي حيث نجد أن ‪:2‬‬
‫أ‪ .‬هذه المرحلة قصيرة نسبيا تتراوح مدتها بين ‪ 01‬إلى ‪ 01‬سنة؛‬
‫ب‪ .‬نمو الدخل الوطني وتحقيق نمو اقتصادي بمعدل ‪%0‬؛‬
‫ت‪ .‬وجود مناخ سياسي ومؤسساتي مالئم وانشاء قطاعات صناعية تحويلية؛‬
‫ث‪ .‬العامل الحاسم في االنطالق هو االستثمار المنتج‪.‬‬
‫‪ .4 .5‬مرحلة النضج ‪:3‬‬
‫وهي المرحلة التي يطبق فيها المجتمع التكنولوجيا الحديثة ويحقق النمو المستدام‪ ،‬وتحل القطاعات‬
‫الجديدة محل القديمة‪ ،‬ويرافق التغير الهيكلي في الصناعة تغيرات هيكلية اجتماعية‪.‬‬
‫‪ .5 .5‬مرحلة االستهالك الكبير‪:‬‬
‫وهي أخر مراحل النمو كما تصورها روستو‪ ،‬وتكون الدولة فيها قد بلغت شوطا كبي ار من التقدم‪ ،‬ومن‬
‫مظاهرها‪:4‬‬
‫‪ .1‬ارتفاع الدخول الفردية وزيادة الخيارات االستهالكية لألفراد؛‬
‫‪ .2‬زيادة اإلنتاج الفكري واألدبي والعلمي للمجتمع؛‬
‫‪ .1‬تمتع أفراد المجتمع بحالة الرخاء‪.‬‬

‫‪ -1‬مدحت قريشي‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.000‬‬

‫‪ -2‬عبد اللطيف مصطيفى عبد الرحمن سانية‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.33‬‬
‫‪ -3‬مدحت قريشي‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.006‬‬
‫‪ -4‬عبد اللطيف مصطيفى عبد الرحمن سانية‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.31‬‬

‫‪-74-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫رغم الصدى الكبير الذي لقيته هذه النظرية إال أنها وجهت لها انتقادات من بينها‪:‬‬
‫‪ ‬صعوبة التفريق بين المراحل؛‬
‫إمكانية تضليل واضعي السياسات‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫‪ .6‬نظرية التبعية الدولية ‪:1‬‬
‫اعتمدت مدرسة التبعية الدولية مفهوم التبعية لتفسير التخلف وترى هذه النظرية أن الدول النامية‬
‫محاصرة بمجموعة من العراقيل المؤسساتية واالقتصادية المحلية والدولية‪ ،‬وكذا وقوعها في تبعية وسيطرة‬
‫الدول الغنية‪ ،‬فهي ترى أن الدول المتقدمة تتحكم في معدالت التبادل التجاري‪ ،‬وتجبر الدول النامية عن‬
‫طريق الشركات المتعددة الجنسيات على انتهاج سبل معينة‪.‬‬

‫المطلب الثالث‪ :‬مؤشرات قياس التنمية االقتصادية ومعوقاتها‪.‬‬

‫تتنوع مؤشرات التنمية االقتصادية ين المركبة والبسيطة وتساعد هذه المؤشرات في معرفة مستوى التطور‬
‫الحاصل في دولة ما‪ ،‬إال أن هذه المؤشرات تواجه في معظم الحاالت جملة من الصعوبات يمكن حصرها في‬
‫الجانب االقتصادي‪ ،‬االجتماعي واإلداري والتي من شأنها إعاقة مسار التنمية وتأجيل تطور هذه الدول‪.‬‬
‫أوال‪ :‬مؤشرات التنمية االقتصادية‪.‬‬
‫نظ ار للصعوبة المسجلة في تعريف التنمية االقتصادية بسبب اعتبارها عملية شاملة هادفة إلى إحداث‬
‫تغيرات هيكلية في عدة جوانب‪ ،‬ظهرت صعوبات في قياس جوانبها المختلفة والتعبير عنها بشكل كمي بسبب‬
‫وجود متغيرات نوعية ال يمكن قياسها ومن أهم المؤشرات المستعملة في قياس التنمية االقتصادية ما يلي‪:‬‬
‫‪ .1‬مؤشر الناتج الوطني‪:‬‬
‫إن الموارد االقتصادية ال تصلح كما هي عليه لسد الحاجات واشباع الرغبات‪ ،‬لذلك يجب تحويل هذه‬
‫الموارد إلى منتجات قابلة لسد الحاجات واشباع الرغبات‪ ،‬ونشاط المجتمع هذا يطلق عليه اإلنتاج وحصيلة‬
‫هذا اإلنتاج هو الناتج الوطني أو الدخل الوطني‪ ،‬ولتحليل الناتج الوطني‪ ،‬تستخدم عادة بعض المفاهيم‬
‫أهمها‪ :‬الناتج الداخلي الخام (‪ )PIB‬والناتج الوطني اإلجمالي (‪.)PNB‬‬

‫‪ -1‬أحمد دبيش‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.20‬‬

‫‪-75-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫‪ .1.1‬الناتج الداخلي الخام (‪:1)PIB‬‬

‫يمثل الناتج الداخلي الخام قيمة مجموع السلع والخدمات المنتجة داخل الحدود الوطنية للدولة‪،‬‬
‫بصرف النظر عن جنسية المنتج‪ ،‬أي أن الناتج الداخلي الخام هو رقم أعمال الدولة ككل‪ .‬وتجدر اإلشارة‬
‫إلى أنه عندما يكون الناتج الداخلي الخام في ارتفاع وتزايد من سنة إلى أخرى‪ ،‬هنا يمكن التحدث عن‬
‫النمو‪ ،‬حيث أن في أغلب النظريات االقتصادية اعتبرت هذا النمو ضروري لتنمية وتطور أي دولة‪ ،‬أما‬
‫عند انخفاض وتراجع قيمة الناتج الداخلي الخام فان هذا يعني التخلف والتدهور االقتصادي الذي يفتح‬
‫المجال للحديث عن مقاييس اقتصادية أخرى كالتضخم‪ ،‬البطالة‪...،‬الخ‪.‬‬
‫‪ .2 .1‬الناتج الوطني اإلجمالي(‪:)PNB‬‬
‫يعتبر الناتج الوطني اإلجمالي المقياس األكثر استخداما في تحليل الناتج الوطني‪ ،‬وهو عبارة عن‬
‫القيمة النقدية للبضائع والخدمات النهائية المنتجة خالل فترة زمنية معينة عادة تكون سنة‪ ،‬كما يعرف بأنه‬
‫عبارة عن قيمة جميع السلع والخدمات المنتجة والمعروضة في السوق خالل فترة زمنية معينة‪ ،‬إذ يتـضمن‬
‫مشتريات المستـهلكين من المواد الغذائية‪ ،‬المالبس‪ ،‬الوقود‪ ،‬السيارات الجديدة وكذلك الخدمات األخرى‪،‬‬
‫كما يتضمن مشتريات المؤسسات االقتصادية‪ ،‬ومشتريات األفراد والمؤسسات من المباني السكنية وغير‬
‫السكنية كالمحالت التجارية والمعامل والمكاتب والمخازن‪ ،‬كما يتضمن قيمة فائض الصادرات على قيمة‬
‫االستيراد‪ .‬ويمكن النظر إلى الناتج الوطني اإلجمالي على أنه عبارة عن المجموع الكلي للناتج الجاري‪،‬‬
‫ويعتبر من غير صالح االقتصاد الوطني أن يكون الناتج الوطني اإلجمالي عاليا جدا أو منخفضا جدا‪،‬‬
‫ألن ارتفاعه يتسبب في ارتفاع معدالت التضخم‪ ،‬إذ حتى تتمكن المؤسسات اإلنتاجية من تحقيق أعلى‬
‫إنتاج ممكن يتطلب منها استخدام المزيد من عنصر العمل عن طريق استمالة العمال برفع أجورهم‬
‫إلغرائهم للعمل لديها‪ ،‬إال أن ارتفاع معدالت األجور هذه تؤدي إلى ارتفاع تكاليف اإلنتاج ومن ثم‬
‫انعكاسها على األسعار التي ترتفع بدورها‪ ،‬وعلى ذلك يؤدي حجم اإلنتاج الكبير إلى بروز حالة التضخم‪،‬‬
‫كما يعتبر من غير المرغوب فيه اإلنتاج عند المستويات الدنيا‪ ،‬ألن ذلك من شأنه أن يؤدي إلى رفع‬
‫معدالت البطالة وانخفاض دخول المستخدمين وما يترتب عليه من انخفاض المستوى المعيشي العام‪.2‬‬

‫‪ -1‬لعفيفي الد راجي‪ ،‬أثر المديونية الخارجية على التنمية االقتصادية في الجزائر للفترة(‪ ،)6002-0142‬مذكرة مقدمة لنيل شهادة الماجستير في‬
‫العلوم االقتصادية‪ ،‬نقود ومالية‪ ،‬جامعة ‪ 04‬ماي ‪ 0120‬قالمة‪ ،6002 ،‬ص ‪.000‬‬
‫‪2‬‬
‫‪ -‬ضياء مجيد الموسوي‪ ،‬النظرية االقتصادية‪ ،‬الطبعة الثانية‪ ،‬ديوان المطبوعات الجامعية‪ ،‬الجزائر‪ ،0112 ،‬ص‪-‬ص‪.03-07‬‬

‫‪-76-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫ويعتبر الدخل أو الناتج الوطني من أهم المؤشرات العامة الدالة على التطور االقتصادي وعلى نجاح‬
‫السياسة االقتصادية التي تنتهجها الدولة وتتمثل أهمية دراسة الدخـل الوطني فيما يلي‪:1‬‬

‫‪ ‬تقدير نجاح السياسة االقتصادية للدولة‪ ،‬حيث تتمثل السياسة االقتصادية للحكومة ف ـ ــي الق اررات‬
‫واإلجراءات التي تتخذها لتهيئة الجو المالئم للنشاط اإلنتاجي وتوجيهه توجيـها صحيحا؛‬
‫‪ ‬دراسة بعض المظاهر الهامة للبنيان االقتصادي‪ ،‬فبيانات الناتج الوطني ال تظهر فقــط مجموع‬
‫هذا الناتج خالل السنوات المختلفة وانما تبين أيضا مساهمة كل قطاع في تكوينه؛‬
‫‪ ‬بحث توزيع الدخل بين عوامل اإلنتاج‪ ،‬أي النصيب الذي يعود لعوامل اإلنتاج نتيجة مساهمتها‬
‫في الناتج الوطني والمتمثل في العوائد التي تتلقاها من أجور وفوائد وريوع وأرباح؛‬
‫‪ ‬قياس مستوى رفاهية األفراد‪ ،‬وذلك بحساب معدل نمو متوسط دخل الفرد الحقيقي ونصيبه من‬
‫الناتج الوطني اإلجـمالي‪ .‬فانه يعتبر تقدي ار تقريبا جيدا للنشاط االقتصادي كما يعطي صورة دقيقة إلى‬
‫حد ما حول االقتـ ـصاد الوطني‪.‬‬
‫‪ .2‬نصيب الفرد من الدخل الوطني اإلجمالي‪:2‬‬
‫يعتبر هذا المؤشر من أكثر المقاييس استعماال ويعتمد على قياس التنمية من خالل نصيب الفرد من‬
‫الدخل اإلجمالي‪ ،‬وهو ما يعبر عنه بمعدل الدخل الفردي الحقيقي‪ ،‬وقد استعمله البنك الدولي لمقارنة‬
‫الظواهر التنموية عالميا إال أن هناك العديد من المشاكل التي تواجه الدول النامية للحصول على أرقام‬
‫صحيحة تمثل الدخل الحقيقي للفرد‪ ،‬يخفي هذا المؤشر حقيقة توزيع الدخل فقد أثبتت التجربة في الدول‬
‫النامية أنه ليست هناك عالقة مباشرة وقوية بين ارتفاع الدخل الفردي وتحسن في نوعية الحياة‪ ،‬ويتعين أن‬
‫يكون معدل نمو الناتج الوطني اإلجمالي أكبر من معدل زيادة السكان حتى تكون هناك زيادة في نصيب‬
‫الفرد من الدخل اإلجمالي‪.‬‬
‫‪ .1‬مؤشرات التبعية االقتصادية ‪ :3‬تتعدد المؤشرات التي تقيس التبعية االقتصادية ونذكر منها‪:‬‬
‫‪ .1 .1‬مؤشرات التبعية التجارية‪ :‬ونجد‪:‬‬
‫أ‪ .‬مؤشر التركيز السلعي للصادرات= صادرات سلعتين رئيسيتين ‪ /‬مجموع الصادرات × ‪111‬‬

‫‪ -1‬لعفيفي الدراجي‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.006‬‬

‫‪2‬‬
‫‪ -‬عبد اللطيف مصطيفى عبد الرحمن سانية‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ص ‪.20 22‬‬
‫‪ -3‬عبد اللطيف مصطيفى عبد الرحمن سانية‪ ،‬مرجع سابق‪ ،‬ص ص ‪.24 23‬‬

‫‪-77-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫ب‪ .‬مؤشر درجة االنكشاف االقتصادي= الصادرات ‪ +‬الواردات ‪ /‬الناتج اإلجمالي × ‪111‬‬
‫‪ .2 .1‬مؤشرات التبادل التجاري‪ :‬ونجد‪:‬‬
‫أ‪ .‬معدل التبادل اإلجمالي= الرقم القياسي لكمية الصادرات ‪ /‬الرقم القياسي لكمية الواردات×‪111‬‬
‫ب‪ .‬معدل التبادل الصافي= الرقم القياسي ألسعار الصادرات ‪ /‬الرقم القياسي ألسعار الواردات× ‪.111‬‬
‫‪ .4‬تطور اإلنتاج الصناعي واال نتاج ألفالحي‪:‬‬
‫تعد نسبة مساهمة اإلنتاج الصناعي في قيمة الناتج الوطني أحد معايير قياس التنمية نظ ار القتران هذه‬
‫األخيرة بالتصنيع‪ ،‬خاصة وان البعض من االقتصاديين قد ربط عملية التنمية االقتصادية بعملية التصنيع‪،‬‬
‫فكلما زاد نصيب اإلنتاج الصناعي من قيمة الناتج الوطني اإلجمالي كلما كان ذلك مؤش ار جيدا على تقدم‬
‫وتطور البلد‪.‬‬

‫وتجدر اإلشارة إلى انه ال يجب إهمال دور الفالحة واإلنتاج ألفالحي في عملية التنمية االقتصادية‬
‫وهذا راجع إلى وجود عالقات وثيقة ومتبادلة بين الصناعة والزراعة‪ .‬فإذا نما الدخل الزراعي بعدالة فان‬
‫الصناعة ستتمتع بسوق كبيرة واسعة الستهالك إنتاجها الذي قد يحقق لها اقتصاديات الحجم في اإلنتاج‬
‫والتسويق‪ ،‬كذلك الحال يجب أن يزود نمو الدخل بسبب التوسع الصناعي حاف از دائما لإلنتاج الزراعي‬
‫واإلنتاجية من خالل زيادة الطلب على الغذاء‪.1‬‬
‫إن مشكلة اإلنتاج ألفالحي لدى البلدان النامية تتلخص في ضرورة رفع اإلنتاج ألفالحي قصد مواجهة‬
‫تزايد السكان من جهة‪ ،‬وضرورة رفع اإلنتاج ألفالحي قصد تحرير إمكانيات فائضة ماديا وبشريا لتغذية‬
‫وتمويل التصنيع الذي يعتبر المفتاح الوحيد لطريق التقدم من جهة أخرى‪.‬‬

‫فالمشكل الفالحي مطروح في واجهتين‪ :‬واجهة دفاعية تخلص إلى جعل الفالحة تشبع الحاجات‬
‫الغذائية األساسية وواجهة هجومية تخلص إلى جعل الفالحة وسيلة من وسائل التنمية االقتصادية‪.‬‬

‫‪ .5‬مؤشر التنمية البشرية‪:2‬‬

‫إن تحقيق تطور اقتصادي ال يكفي وحده لتحقيق التنمية إذا لم يصاحبه زيادة مستوى الرخاء في‬
‫الجوانب األخرى ومن أجل ذلك يمكن التطرق إلى التنمية من المنظور البشري الذ يهدف أساسا الى توسيع‬

‫‪ -‬فتح اهلل ولعلو‪ ،‬االقتصاد السياسي‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬دار الحداثة‪ ،‬لبنان‪ ،1891 ،‬ص‪.121‬‬
‫‪1‬‬

‫‪ -2‬منير العمش‪ ،‬تصحيح مسار التنمية في عالم متغير‪ ،‬مجلة البعث‪[ ،‬على الخط]‪ ،‬ديسمبر ‪ ،6007‬متاح على‪( www.albaath.com :‬أطلع‬
‫عليه في ‪ 01‬ماي ‪.(0112‬‬

‫‪-78-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫الخيارات اإلنسانية‪ ،‬والنظر إلى البشر على أنهم هم الثروة الحقيقية‪ ،‬وتنطوي هذه العملية على تكوين‬
‫وتعزيز قدرات اإلنسان من خالل تنمية الموارد البشرية من حيث الصحة والتغذية والتعليم بما فيه اكتساب‬
‫المهارات‪ ،‬كما ترتبط التنمية اإلنسانية ارتباطا عضويا بحرية اإلنسان فقلة المعرفة أو جمودها يعني الركود‬
‫والتضاؤل في فرص التنمية وقد أصبحت فجوة المعرفة أهم بكثير من فجوة الدخل في ظل االقتصاديات‬
‫المعاصرة التي تعتمد باألساس على األفكار واقتصاد المعرفة‪.‬‬
‫‪ .4‬مؤشر التنمية المستدامة‪:1‬‬
‫يختلف قياس التنمية المستدامة عن قياس التنمية التقليدية‪ ،‬حيث تقيس مؤشرات التنمية التقليدية التغير‬
‫الذي يط أر على جانب معين من جوانب عملية التنمية‪ ،‬وتعكس مؤشرات قياس التنمية المستدامة حقيقة‬
‫ترابط وتكامل وتداخل الجوانب االقتصادية‪ ،‬االجتماعية‪ ،‬البيئية‪ ،‬وقد تم تطوير هذه المؤشرات لمتابعة التقدم‬
‫الحاصل‪ ،‬وتقييم فعالية وأثر السياسات التنموية المطبقة على تنمية واستغالل الموارد الطبيعية‪.‬‬
‫ثانيا‪ :‬معوقات التنمية االقتصادية‪.‬‬
‫تختلف معوقات التنمية االقتصادية من مجتمع إلى آخر حسب خصائص البلدان المتخلفة تخص هذه‬
‫المعوقات المجاالت االقتصادية‪ ،‬االجتماعية‪ ،‬اإلدارية والسياسية فيما يلي شرح موجز لكل هذه العقبات‪:‬‬
‫‪ .1‬المعوقات االقتصادية‪ :‬أهمها‪:‬‬
‫‪ .1.1‬ضعف الهياكل الصناعية والزراعية‪:2‬‬
‫حيث نجد في البلدان النامية أن القطاع الصناعي هشا وضعيفا من حيث نسبة العاملين فيه‪ ،‬واغلب‬
‫العاملين يتوزعون في الصناعات الخفيفة‪ ،‬والغالبية نجدها في القطاع الزراعي والخدمي‪ ،‬باإلضافة إلى‬
‫ضعف اإلنتاجية في القطاعين الزراعي والصناعي وبروز البطالة المقنعة فيهما وكذا عدم استعمال‬
‫التكنولوجيا الحديثة‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫‪ -‬اسيا قوراري‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪.34‬‬
‫‪ -2‬شهيرة بقاش ‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.74‬‬

‫‪-79-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫‪ . 2.1‬البطالــــة‪:1‬‬
‫نجد في الدول النامية تفشي البطالة بين السكان النشطين ( القادرين على العمل ) وهذا يؤدي إلى‬
‫التقليل من معدل تكوين رأس المال والحد من االدخار الذي ينعكس بدوره على التنمية وعلى متوسط دخل‬
‫الفرد واالدخار‪.‬‬
‫‪ . 1.1‬انخفاض الدخل‪:2‬‬
‫إن هذا العامل يعتبر كمؤشر على التخلف أو التقدم‪ ،‬ويعتبر من بين معوقات التنمية‪ ،‬وانخفاضه‬
‫يؤدي إلى انخفاض مستوى الدخل الوطني الحقيقي ومنه انخفاض مستوى الدخل الفردي وبالتالي تدهور‬
‫مستوى التغذية والصحة ويقود هذا إلى انخفاض القدرة على االدخار وهو ما يترتب عنه انخفاض رأس‬
‫المال المستثمر الذي يعني بدوره انخفاض اإلنتاجية‪.‬‬
‫‪ .4 .1‬محدودية الموارد البشرية‪:3‬‬
‫يعتبر عدم كفاية الموارد البشرية وعدم مالءمتها عقبة أمام عملية التنمية االقتصادية في البلدان‬
‫النامية‪ ،‬حيث يظهر ذلك في عدم تحقيق معدالت نمو مرتفعة تضعف من مستوى اإلنتاجية‪ ،‬كما تعتبر‬
‫الندرة النسبية في التخصصات المهنية والمهارات كذلك عائقا في وجه تحقيق التنمية االقتصادية وتنويع‬
‫اإلنتاج‪.‬‬
‫‪ .2‬المعوقات االجتماعية‪ :‬تشكل هذه المعوقات واحدة من العقبات التي تعطل مسار التنمية االقتصادية‪،‬‬
‫ومن أهمها نذكر‪:‬‬
‫‪ ‬االنفجار السكاني‪ :‬يالحظ أن الكثير من البلدان النامية تعاني من كثافة سكانية مرتفعة قياسا‬
‫بحجم الموارد االقتصادية المتاحة والمستخدمة‪ ،‬حيث ترتفع نسبة صغار السن مقارنة بنسبة من‬
‫هم في سن العمل وهذا يؤدي إلى ارتفاع نسبة المستهلكين في المجتمع مقارنة بالمنتجين‪ ،‬وتحتم‬

‫‪ -1‬شهيرة بقاش‪ ،‬مرجع سابق‪ ،‬ص ‪.74‬‬

‫‪ -2‬بالل موزاي‪ ،‬االستثمار والتنمية االقتصادية تجربة الجزائر‪ ،‬مذكرة مقدمة لنيل شهادة الماجستير في العلوم االقتصادية‪ ،‬فرع نقود ومالية‪،‬‬
‫جامعة الجزائر‪ ،6007 ،‬ص ص ‪.60-01‬‬
‫‪ -3‬مدحت قريشي‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪.000‬‬

‫‪-80-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫هذه الظاهرة توجيه القسم المهم من الدخل إلى االستهالك على حساب االدخار واالستثمار‪ ،‬هذا‬
‫إضافة إلى أعباء تكوين النسبة المرتفعة من السكان صغار السن وما تتطلبه من نفقات مكلفة‪1‬؛‬
‫‪ ‬انخفاض المستوى التعليمي وانتشار األمية‪ :‬إن انخفاض المستوى التعليمي أو ضعفه يعرقل‬
‫مسار التنمية و يعود هذا إلى نقص الوسائل واإلمكانيات البيداغوجية واألساتذة األكفاء وكل‬
‫المرافق التي تساعد على تحسين المستوى التعليمي وتقليل نسبة األمية‪2‬؛‬
‫‪ ‬انخفاض المستوى الصحي وسوء التغذية‪ :‬مقارنة بالدول المتقدمة فان الدول النامية تعاني‬
‫من انخفاض في المستوى الصحي ويستدل بذلك من خالل ما يتوفر من أطباء وكفاءتهم‪.3‬‬
‫‪ .1‬المعوقات اإلدارية والسياسية‪ :‬من بين هذه المعوقات نذكر‪:4‬‬
‫‪ .1 .1‬معوقات إدارية‪:‬‬
‫‪ ‬هجرة اليد العاملة الماهرة إلى الخارج وعدم وجود سياسات فعالة الستخدام اليد العاملة‬
‫وتوزيعها؛‬
‫‪ ‬عدم تطبيق أساليب اإلدارة الحديثة‪ ،‬وانتشار الفساد بأنواعه المختلفة واستغالل المناصب؛‬
‫‪ ‬سوء توزيع االختصاصات التي ترتكز على الوساطة والقرابة؛‬
‫‪ ‬سوء التسيير بالمؤسسات اإلنتاجية؛‬
‫‪ ‬نقص الخدمات االجتماعية الضرورية للحياة؛‬
‫‪ ‬االفتقاد إلى الجدية وارادة اإلصالح‪.‬‬
‫‪ .2 .1‬معوقات سياسية‪ :‬نذكر منها‪:‬‬
‫‪ ‬التبعية السياسية خاصة لدى الدول الغربية؛‬
‫‪ ‬عدم االستقرار السياسي وغياب المناخ الديمقراطي هذا يؤثر على االستثمار؛‬
‫‪ ‬تمركز وسيطرة القوة السياسية في أيدي جماعات معينة‪.‬‬

‫‪ -1‬ايمان نور اليقين خالدي ‪ ،‬دور االدخار العائلي في تمويل التنمية االقتصادية‪ ،‬مذكرة مقدمة لنيل شهادة الماجستير في العلوم االقتصادية‪ ،‬فرع‬
‫تحليل اقتصادي‪ ،‬جامعة الجزائر‪ ،6006 ،07‬ص ‪.64‬‬
‫‪ -2‬شهيرة بقاش‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪.07‬‬
‫‪ -3‬نفس المكان‪.‬‬
‫‪ -4‬شهيرة بقاش‪ ،‬مرجع سابق‪ ،‬ص ص ‪.00-02‬‬

‫‪-81-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫‪ .4‬العقبات الدولية‪:1‬‬
‫هذه العقبات مرتبطة بالظروف الدولية الخارجية للبلدان المتخلفة مع البلدان األجنبية في جوانبها‬
‫االقتصادية والمالية‪ ،‬تتمثل هذه المعوقات في سيطرة الشركات االحتكارية الكبرى على السوق الدولية‪ ،‬وعدم‬
‫قدرة الدول المتخلفة على مقاومة شروط التجارة الخارجية فتلجأ هذه األخيرة إلى التخصص في تصدير‬
‫سلعة أو مادة واحدة‪ ،‬ومع افتقارها لعامل التكنولوجيا المحتكر من قبل الدول المتقدمة‪ ،‬فان هذه الدول تبقى‬
‫في تبعية مستمرة للدول المتقدمة وهو ما يجعل من إمكانية حدوث التنمية غاية في الصعوبة‪.‬‬

‫المبحث الثاني‪ :‬تأثير نشاط النقل البحري للبضائع في النشاط االقتصادي‪.‬‬

‫للنقل أثر بالغ في اقتصاديات الدول خاصة في تدفق التبادل التجاري بينها‪ ،‬وقد أدى التطور الحاصل‬
‫في مجال النقل البحري إلى زيادة حجم التجارة الخارجية المنقولة بح ار وهو ما انعكس على ميزان مدفوعات‬
‫الدول بتحقيقها لفوائض معتبرة ساهمت بدورها في خلق وتوفير مناصب شغل ألفرادها‪.‬‬

‫المطلب األول‪ :‬عالقة النقل البحري للبضائع بالتجارة الخارجية وميزان المدفوعات‪.‬‬
‫يرتبط النقل البحري بحركة التجارة الخارجية بعالقة تبادلية وثيقة ألنه الركيزة األساسية والقاعدة‬
‫التحتية لتنمية حركة الصادرات والواردات واعادة التصدير بين مختلف دول العالم‪ ،‬فكلما تطورت وتحسنت‬
‫وسائط النقل البحري وموانئ الشحن والتفريغ ازدادت إمكانية نقل البضائع بين مختلف دول العالم وتوسعت‬
‫حركة التجارة الخارجية وتهيأت لها المزيد من المنافذ واألسواق التي تساعد على رواجها وانتشارها‪.‬‬
‫أوال‪ :‬النقل البحري للبضائع والتجارة الخارجية‪.‬‬
‫‪ .1‬ماهية التجارة الخارجية‪:‬‬
‫‪ .1.1‬للتعريف التجارة الخارجية‪ :‬تعرف التجارة الخارجية على أنها فرع من فروع علم االقتصاد الذي‬
‫يهتم بدراسة الصفقات االقتصادية والتبادل التجاري الذي يتم بين الدولة والعالم الخارجي في صوره الثالث‬

‫‪ -1‬مدحت قريشي‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪.001‬‬

‫‪-82-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫المتمثلة في انتقال السلع والخدمات واألفراد ورؤوس األموال‪.1‬‬

‫ويمكن تعريف التجارة الخارجية على أنها‪ " :‬مجموعة القواعد القانونية المنظمة لألعمال التجارية‬
‫والقائمة على أساس التدفقات المالية والمادية والخدماتية المتبادلة بين الدول‪ ،‬بشقيها المتمثالن في‬
‫الصادرات التي تعبر عن الفائض في القدرة اإلنتاجية لالقتصاد الوطني الموجهة إلى دول أخرى‪ ،‬بينما‬
‫تعبر الواردات عن العجز المسجل على مستوى االقتصاد الوطني في تغطية جزء من الطلب الكلي‪،‬‬
‫وبعبارة أخرى فان التجارة الخارجية تعبر عن كل من الصادرات والواردات المنظورة وغير المنظورة‪.2‬‬
‫وتعتبر التجارة الخارجية إحدى الركائز األساسية في التنمية االقتصادية للدول فالي جانب القطاعات‬
‫االقتصادية األخرى فهي تساهم بفعالية في تنمية الدخل اإلجمالي ومن ثم فهي تساهم في رفع مستوى‬
‫معيشة األفراد وزيادة رفاهيتهم وهذا ما تتطلبه الدول النامية لما للتجارة الخارجية من دور في النشاط‬
‫االقتصادي‪ ،‬فنجد أن الدول تولي اهتماما متزايدا للتجارة الخارجية في سبيل تحقيق أهدافها المسطرة ضمن‬
‫برامج التنمية من خالل استيراد السلع والمعدات ومستلزمات اإلنتاج وفقا لبرامجها التنموية‪ ،‬كما تحتاج إلى‬
‫تسويق وتصريف منتجاتها‪ ،‬وال تتاح هذه الفرص إال عن طريق الدخول في معامالت تجارية مع الدول‬
‫األخرى‪ ،3‬فالمعامالت السابقة ال تتم إال بوجود وسائل نقل اذ أن التجارة الخارجية وخدمات النقل البحري‬
‫ألي بلد كان دوما مرتبطان ببعضهما البعض‪ ،‬فبدون تجارة خارجية ال نحتاج إلى خدمات النقل البحري‪،‬‬
‫وبدون خدمات النقل البحري ال يمكن للتجارة الخارجية أن تتوسع وتتطور‪.4‬‬
‫‪ . 2.1‬أهمية النقل البحري للبضائع في التجارة الخارجية‪:‬‬
‫يعد نشاط النقل البحري مقارنة بأنشطة النقل األخرى‪ ،‬أحد المحاور الرئيسية التي تعتمد عليها التجارة‬
‫الخارجية ألي دولة‪ ،‬لما يتمتع به هذا النشاط من خصائص مميزة‪ ،‬فالنقل البحري يكتسي أهمية كبيرة في‬
‫التجارة الخارجية فحوالي ‪ %77‬من حجم التجارة الدولية تتم بحرا‪ ،‬وحوالي ‪ %0,5‬منها تتم جوا باستخدام‬

‫‪ -1‬عبد الحميد حمشة‪ ،‬دور تحرير التجارة الخارجية في ترقية الصادرات خارج المحروقات في ظل التطورات الدولية الراهنة دراسة حالة الجزائ ر‪،‬‬
‫مذكرة مقدمة لنيل شهادة الماجستير في العلوم االقتصادية‪ ،‬فرع اقتصاد دولي‪ ،‬جامعة بسكرة‪ ،6007 ،‬ص‪.00‬‬
‫‪ -2‬نعيمة زيرمي‪ ،‬التجارة الخارجية الجزائرية من االقتصاد المخطط الى اقتصاد السوق‪ ،‬مذكرة مقدمة لنيل شهادة الماجستير في الدولي للمؤسسات‪،‬‬
‫فرع مالية دولية‪ ،‬مدرسة الدكتوراه‪ ،‬جامعة ابي بكر بلقايد تلمسان‪ ،6000 ،‬ص ‪.20‬‬
‫‪3‬‬
‫‪ -‬محمد جاسم‪ ،‬التجارة الدولية‪ ،‬زهران للنشر‪ ،‬عمان‪ ،6002 ،‬ص ‪.04‬‬
‫‪ -4‬مهدي درويش‪ ،‬أهمية النقل البحري والتجارة الخارجية‪[ ،‬على الخط] ‪ ،‬محاضرة الربان‪ ،‬جامعة العراق‪ 60‬فيفري ‪ ،6002‬متاح على‬
‫‪( http://www.azzaman.com‬أطلع عليه في ‪ 01‬ماي ‪.)6002‬‬

‫‪-83-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫بر بين الدول ذات الحدود الداخلية التي ال تتوافر على شواطئ تطل على‬
‫الطائرات‪ ،‬والباقي يتم نقله ا‬
‫بحار‪.1‬‬
‫ويعتبر النقل البحري للبضائع أحد القطاعات الرئيسية التي ترتكز عليها البنية التحتية االقتصادية‬
‫سواء في الدول المتقدمة أو النامية لما لهذه الوسيلة من مزايا متعددة منها‪:2‬‬
‫‪ ‬الحمولة الكبيرة التي يمكن شحنها والتي أصبحت تتجاوز ‪ 511 111‬طن بالنسبة لبعض‬
‫السفن؛‬
‫‪ ‬إمكانية النقل لمسافات طويلة؛‬
‫‪ ‬انخفاض تكلفة النقل البحري بالمقارنة بوسائل النقل األخرى باإلضافة إلى األمان وقلة‬
‫الحوادث‪.‬‬
‫لهذا ظل النقل البحري وسيلة رئيسية في التجارة الخارجية والدولية‪ ،‬حيث يعبر حوالي ‪ 05111‬بليون‬
‫طن سنويا من الشحنات عبر المحيطات بالمقارنة بين ‪ 7111‬بليون طن من الحموالت عن طريق السكك‬
‫الحديدية‪ ،‬و‪ 0111‬بليون طن عن طريق البر‪.‬‬
‫وعرفت صناعة النقل البحري بالتقنية العالية في نواحي اإلدارة والتشغيل وشكلت عنص ار لخلق‬
‫الثروة‪ ،‬وأصبحت أداة هامة في تسهيل التجارة البينية اإلقليمية والدولية‪ ،‬وأضحى الوضع الراهن للتجارة‬
‫يعتمد على النقل البحري بشكل متزايد‪ ،‬مما أدى إلى رفع مستوى االعتماد على عمليات التحوية والنقل‬
‫متعدد الوسائط‪ ،‬وادراجه ضمن النشاطات الخدمية المنصوص عليها في اتفاقية الجات والتي تطالب بتحرير‬
‫المالحة الدولية‪.3‬‬
‫ويمكن القول أن النقل البحري يدعم التجارة الخارجية والدولية لحساب االقتصاد الوطني والعالمي ككل‪،‬‬
‫وال يمكن أن تكون تجارة بال نقل كما ال يمكن أن يكون نقل بدون تجارة فالصلة بين عملية التجارة وعملية‬
‫النقل مترابطة‪ ،‬كون أن التجارة غاية والنقل وسيلة لتحقيق هذه الغاية وكل منهما يؤدي إلى دفع عجلة‬
‫التنمية االقتصادية‪ ،‬فمن خالل النقل تم إسقاط الحواجز الطبيعية بين دول العالم وأتاح التحرك االقتصادي‬

‫‪1‬‬
‫‪ -‬كارلين أولين‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.02‬‬
‫‪2‬‬
‫‪ -‬عريوة محاد‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪.‬‬
‫‪3‬‬
‫‪ -‬عريوة محاد‪ ،‬مرجع سابق‪.‬‬

‫‪-84-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫المثمر للبشرية فأصبحت الدول على اختالفها أمام حتمية االلتزام بتطوير النقل البحري واالهتمام به ورفع‬
‫كفاءة وأداء الموانئ وتسهيل حركة المالحة البحرية لتلبية حاجات المجتمع المختلفة‪.1‬‬
‫ثانيا‪ :‬النقل البحري وميزان المدفوعات‪.‬‬
‫‪ .1‬تعريف ميزان المدفوعات‪ :‬يعرف ميزان المدفوعات كما يلي‪:‬‬
‫‪ ‬يعد ميزان المدفوعات بمثابة سجل إحصائي لكامل المعامالت الخارجية للدولة والمرآة التي‬
‫تعكس نشاطها االقتصادي مع العالم الخارجي‪ ،‬ويمكن تعريف ميزان المدفوعات بأنه‪ " :‬مجموع‬
‫الحسابات التي توضح المعامالت االقتصادية القائمة بين المقيمين في الدولة‪ ،‬والمقيمين في‬
‫الدول األخرى‪ ،‬خالل فترة زمنية معينة هي في الغالب سنة‪.2‬‬
‫‪ ‬يرى البعض ميزان المدفوعات على أنه سجل نقدي يوضح المعامالت االقتصادية التي تتم‬
‫بين الدولة والدول األخرى خالل فترة زمنية معينة عادة تكون سنة‪ ،‬ويتشكل ميزان المدفوعات من‬
‫جانبين‪ ،‬أحدهما مدين واآلخر دائن‪ ،‬فالجانب المدين يسجل جميع المعامالت التي تؤدى‬
‫كمدفوعات من هذه الدولة لفائدة الدول األخرى‪ ،‬في حين الجانب الدائن يسجل جميع المعامالت‬
‫التي ينتج عنها تدفق أو إيراد من العمالت األجنبية من الدول األخرى لفائدة تلك الدولة‪.3‬‬
‫ويشمل ميزان المدفوعات الحسابات الثالثة الرئيسية‪:4‬‬
‫‪ ‬حساب المعامالت الجارية؛‬
‫‪ ‬حساب المعامالت الرأسمالية؛‬
‫‪ ‬صافي االحتياطات الدولية من الذهب النقدي واألصول السائلة‪.‬‬
‫‪ . 1.1‬ميزان المعامالت الجارية‪ :‬ينقسم هذا الميزان إلى قسمين رئيسيين‪:‬‬
‫أ‪ .‬الميزان التجاري أو ميزان المعامالت المنظورة‪ ،‬ويشتمل على جميع المعامالت المتعلقة بالسلع سواء‬
‫الصادرات أو الواردات‪ ،‬ويمكن التعبير عن هذا الميزان بالجدول التالي ‪:‬‬

‫‪ -1‬مهدي درويش جبار‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪.‬‬

‫‪ -2‬محمود حامد حمود عبد الرزاق‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.33‬‬
‫‪ -3‬أيمن النحراوي‪ ،‬اقتصاديات وسياسات النقل البحري‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.007‬‬
‫‪ -4‬أيمن النحراوي‪ ،‬مرجع سابق‪ ،‬ص ص ‪.002-002‬‬

‫‪-85-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫جدول رقم(‪ :)3‬الميزان التجاري أو ميزان المعامالت المنظورة‪.‬‬

‫صــــادرات‬ ‫واردات‬
‫‪ ‬الزراعة ومنتجاتها‪.‬‬ ‫‪ ‬الزراعة ومنتجاتها‪.‬‬
‫‪ ‬المواد الخام والتعدين‪.‬‬ ‫‪ ‬المواد الخام والتعدين‪.‬‬
‫‪ ‬المنتجات الصناعية المصنعة أو نصف مصنعة‪.‬‬ ‫‪ ‬المنتجات الصناعية المصنعة أو نصف مصنعة‪.‬‬
‫‪ ‬المعدات واآلالت الرأسمالية‪.‬‬ ‫‪ ‬المعدات واآلالت الرأسمالية‪.‬‬
‫‪ ‬المواد الغذائية وغيرها من السلع والمواد‪.‬‬ ‫‪ ‬المواد الغذائية وغيرها من السلع والمواد‪.‬‬
‫إجمالي قيم الصادرات المنظورة‬ ‫إجمالي قيم الواردات المنظورة‬
‫المصدر‪ :‬أيمن النحراوي‪ ،‬اقتصاديات وسياسات النقل البحري‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬دار الفكر الجامعي‪ ،‬اإلسكندرية‪ ،6002 ،‬ص‬
‫‪.115‬‬

‫ب‪ .‬ميزان الخدمات أو ميزان المعامالت غير المنظورة‪ ،‬ويشمل جميع المعامالت المتعلقة بالخدمات‬
‫المصدرة والمستوردة‪ ،‬ويمكن التعبير عن هذا الميزان بالجدول التالي‪:‬‬
‫جدول رقم(‪ :)4‬ميزان الخدمات أو ميزان المعامالت غير المنظورة‬
‫صادرات غير منظورة‬ ‫واردات غير منظورة‬
‫‪ ‬مدفوعات الدولة الستخدام سفن أجنبية لنقل تجارتها‪  .‬الخدمات المالحية والتأمين‪.‬‬
‫‪ ‬رسوم عبور الممرات البحرية‪.‬‬ ‫الوطنية والتأمين عليها لدى شركات تأمين أجنبية‪.‬‬
‫‪ ‬مدفوعات السفن الوطنية في الخارج الخاصة بالتصليح‪  ،‬نوالين حصلت عليها السفن الوطنية‪.‬‬
‫‪ ‬مدفوعات السفن األجنبية بالموانئ الوطنية‪.‬‬ ‫التموين أو استخدام الممرات أو استخدام الموانئ‪.‬‬
‫‪ ‬عالج المواطنين بالخارج‪ ،‬وما يدفعه السواح بالخارج‪  ،‬إيرادات االستثمارات الوطنية في الخارج‪.‬‬
‫‪ ‬فوائد قروض وطنية ممنوحة للعالم الخارجي‪.‬‬ ‫مصاريف الطلبة والهيئات السياسية بالخارج‪.‬‬
‫‪ ‬مدفوعات السائح األجنبي داخل الدولة‪.‬‬ ‫‪ ‬أرباح االستثمارات األجنبية المحولة للخارج‪.‬‬
‫‪ ‬التحويالت الخاصة والحكومية للداخل‪.‬‬ ‫‪ ‬فوائد القروض األجنبية المحولة للخارج‪.‬‬
‫‪ ‬التحويالت الخاصة والحكومية للخارج‪.‬‬
‫إجمالي الصادرات غير المنظورة‬ ‫إجمالي الواردات غير المنظورة‬
‫المصدر‪ :‬أيمن النحراوي‪ ،‬اقتصاديات وسياسات النقل البحري‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬دار الفكر الجامعي‪ ،‬اإلسكندرية‪ ،6002 ،‬ص‬
‫ص ‪.003-002‬‬

‫‪-86-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫‪ . 2.1‬ميزان المعامالت الرأسمالية‪ :‬وتشمل‪:‬‬

‫أ‪ .‬المعامالت الرأسمالية طويلة األجل‪ :‬هي تلك التدفقات الرأسمالية التي ترد الى الدولة من الدول‬
‫األخرى‪ ،‬أو التدفقات الرأسمالية التي تخرج من الدولة إلى الدول األخرى ولمدة تزيد عن سنة‪.‬‬
‫ب‪ .‬المعامالت الرأسمالية قصيرة األجل‪ :‬هي تلك التدفقات الرأسمالية التي ترد للدولة من الدول‬
‫األخرى‪ ،‬أو التدفقات الرأسمالية التي تخرج من الدولة إلى الدول األخرى ولمدة تقل عن سنة‪.‬‬
‫‪ . 1.1‬صافي االحتياطات الدولية من الذهب واألصول السائلة‪:‬‬
‫من خالل التمعن في عناصر االحتياطات الدولة يتم الموازنة ميزان المدفوعات‪ ،‬وهي موازنة حسابية‬
‫فقط‪ ،‬ففي حالة حدوث عجز بميزان المدفوعات للدولة يتم إجراء تسوية حسابية لصافي العجز بتسجيل‬
‫صافي التغيرات في االحتياطات الدولية السائلة التي تستخدم لسد هذا العجز‪ ،‬اعتبا ار أن لكل دولة‬
‫احتياطي دولي يمكن أن تسحب منه أو تقترض بضمانه لسداد العجز بميزان مدفوعاتها‪ ،‬وتتكون عناصر‬
‫االحتياطات الدولية من الذهب واألصول السائلة التالية‪:‬‬
‫أ‪ .‬الذهب النقدي لدى السلطات كالبنك المركزي‪ ،‬وهذا الذهب يتعامل معه على أنه سلعة عادية‬
‫وتقيد صادراته ووارداته في الميزان التجاري؛‬
‫ب‪ .‬رصيد المعامالت األجنبية والوردات التي تحتفظ بها السلطات النقدية؛‬
‫ت‪ .‬األصول األجنبية قصيرة األجل كأذونات الخزينة واألوراق التجارية األجنبية؛‬
‫ث‪ .‬األصول الوطنية قصيرة األجل كأذونات الخزينة؛‬
‫ج‪ .‬موارد صندوق النقد الدولي المسموح للدولة باستخدامها وفقا لالتفاقيات المعمول بها؛‬
‫ح‪ .‬الودائع التي تحتفظ بها السلطات األجنبية والبنوك األجنبية‪.‬‬
‫‪ .2‬أثر نشاط قطاع النقل البحري للبضائع على ميزان المدفوعات‪:‬‬
‫من أجل تحديد نصيب صناعة النقل البحري في ميزان مدفوعات الدولة‪ ،‬قامت بعض الدول البحرية‬
‫بعمل ميزان مالحي مشتق من ميزان المدفوعات حتى تستطيع الوقوف على نصيب مساهمة قطاع النقل‬
‫البحري في اقتصاد الدولة‪ ،‬ودراسة إمكانية تطوير هذا القطاع الهام‪ ،‬فهناك دول استطاعت اشتقاق ميزان‬
‫مالحي خاص بها كاليابان وانجلت ار وأمريكا والنرويج وكوريا وغيرها‪ ،‬في حين الدول النامية اكتفت بأن‬

‫‪-87-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫يدرج في ميزان المدفوعات بند المالحة في اإليرادات والمدفوعات ضمن ميزان المعامالت غير‬
‫المنظورة‪.1‬‬
‫ولمعرفة أثر نشاط النقل البحري على ميزان المدفوعات في الدولة‪ ،‬يتعين تحليل عناصر الخدمات‬
‫المالحية الداخلة ضمن الحسابات غير المنظورة من الحساب الجاري في ميزان المدفوعات‪ ،‬ويشمل البند‬
‫المالحي في جانبه الدائن جميع اإليرادات التي تعود على األسطول البحري والموانئ الوطنية وشركات‬
‫التأمين الوطنية‪ ،‬في حين يتضمن الجانب المدين من الميزان المالحي إجمالي المدفوعات أو‬
‫المصروفات المدفوعة من قبل السفن والموانئ الوطنية للسفن والموانئ األجنبية‪.2‬‬
‫ونوضح البنود التي يوضحها الميزان المالحي في جانبيه المدين والدائن في الجدول التالي‪:‬‬
‫جدول رقم(‪ :)5‬نموذج لميزان الخدمات المالحية‪.‬‬
‫الجانب المدفوعات ( مدين )‬ ‫جانب اإليرادات ( الدائن)‬
‫نقل‪ .‬النوالين التي يدفعها المستوردون والمصدرون الوطنيون للسفن‬
‫النوالين التي يحققها األسطول الوطني نتيجة ‪1‬‬
‫األجنبية لنقل الصادرات والواردات من والى الموانئ الوطنية‪.‬‬ ‫الصادرات والواردات المدفوعة بالعملة الوطنية‪.‬‬
‫التأمين‪ .‬مدفوعات أقساط التأمين البحري للدول األجنبية عن السلع‪.‬‬
‫‪1‬‬ ‫‪ .2‬متحصالت شركات التأمين الوطنية من خدمات‬
‫البحري المقدمة لألجانب‪.‬‬
‫للسفن‪ .‬مدفوعات التموين والوقود التي تدفعها السفن الوطنية في‬
‫‪ .4‬محصالت الموانئ الوطنية من التموين والوقود ‪5‬‬
‫الموانئ األجنبية‪.‬‬ ‫األجنبية‪.‬‬
‫‪ .7‬نفقات أطقم السفن الوطنية في الموانئ األجنبية‪.‬‬ ‫‪ .6‬نفقات أطقم السفن األجنبية في الموانئ الوطنية‪.‬‬
‫‪ .8‬محصالت المالك الوطنيين من تأجير سفنهم لألجانب‪ .9 .‬مدفوعات الدولة الستئجار السفن األجنبية‪.‬‬
‫محصالت الترسانات الوطنية من صيانة واصالح السفن مدفوعات السفن الوطنية عند الصيانة واإلصالح في‬
‫الترسانات األجنبية‪.‬‬ ‫األجنبية‪.‬‬
‫غرامات التأخير التي تدفعها الموانئ األجنبية للسفن مدفوعات غرامات التأخير التي تدفعها الموانئ الوطنية للسفن‬
‫األجنبية‪.‬‬ ‫الوطنية‪.‬‬
‫المصدر‪ :‬محمود حامد محمود عبد الرازق اقتصاديات النقل الدولي البري والبحري والجوي‪ ،‬الدار الجامعية‪ ،‬اإلسكندرية‪،‬‬
‫‪ ،6007‬ص‪.79‬‬

‫‪ -1‬أيمن النحراوي‪ ،‬اقتصاديات وسياسات النقل البحري‪ ،‬مرجع سابق‪ ،‬ص‪.004‬‬

‫‪ -2‬محمود حامد محمود عبد الرازق‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.34‬‬

‫‪-88-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫ومما سبق يظهر لنا أثر النقل البحري على ميزان المدفوعات من خالل تأثير الميزان المالحي على‬
‫ميزان المعامالت الجارية‪ ،‬فكلما توسعت الدولة في أسطولها البحري كلما كان ذلك في صالح ميزان‬
‫مدفوعاتها‪ ،‬وتعمل بذلك على جلب العملة األجنبية أو الوفرة في استخدام العملة األجنبية كونها تعمل على‬
‫نقل التجارة الخارجية الوطنية بأسطولها وبالتالي تعمل على توفير العمالت التي كانت ستدفعها لو تم ذلك‬
‫النقل عبر سفن أجنبية هذا من جهة‪ ،‬ومن جهة أخرى تجلب العمالت األجنبية عند نقلها لتجارة أخرى‬
‫بواسطة أسطولها البحري الوطني‪.1‬‬
‫في الدول النامية تعتبر مشكلة عجز ميزان المدفوعات من أعقد المشاكل االقتصادية التي تواجهها‬
‫فنجد العديد منها تلجأ إلى تغطية جزء منه بتوجيهه نحو قطاع النقل البحري لما له من أهمية بالغة في‬
‫تحقيق التنمية االقتصادية للدولة من خالل توفيره للعمالت الصعبة الناجمة عن حركتي الصادات والواردات‪،‬‬
‫ومن هنا فان تأثير نشاط النقل البحري على ميزان المدفوعات يكتسي أهمية خاصة في اقتصاديات تلك‬
‫الدول إذ أن تدعيم هذا النشاط من شأنه تحقيق العديد من المزايا التي نذكر أهمها فيما يلي‪:2‬‬
‫‪ ‬توفير موارد ضخمة من النقد األجنبي الذي تنفقه تلك الدول في نقل منتجاتها؛‬
‫‪ ‬إمكانية استغالل األسطول التجاري الوطني كمصدر للنقل وذلك بتأجيره إلى الدول والشركات‬
‫األجنبية؛‬
‫‪ ‬إن تدعيم األنشطة المكملة لصناعة النقل البحري كإنشاء موانئ جديدة أو تجديدها على نحو‬
‫يتالءم وحركة التجارة الدولية‪ ،‬من شأنه المساهمة مرة أخرى في تخفيض تكاليف نقل الصادرات‬
‫والوردات والتي تتمثل في غرامات التأخير التي تتحملها الدولة نتيجة تعطيل السفن في الموانئ‪ ،‬كما‬
‫يضمن لها موارد إضافية متعلقة بتحسين الخدمات في القطاع‪.‬‬

‫‪ -1‬محمود حامد محمود عبد الرازق‪ ،‬مرجع سابق‪ ،‬ص ‪.40‬‬

‫‪ -2‬سميرة إبراهيم محمد أيوب‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.30‬‬

‫‪-89-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫المطلب الثاني‪ :‬دور النقل البحري في زيادة الدخل اإلجمالي للدول‪.1‬‬

‫للنقل البحري دور في خلق الدخل اإلجمالي للدول فهذا النشاط يضمن وصول السلع والخدمات إلى‬
‫األسواق من خالل الربط بين المنتجين والمستهلكين ويوفر ناتجا إجماليا للدول ال يقل أهمية عن القطاعات‬
‫الخدمية األخرى‪.‬‬
‫أوال‪ :‬تعريف الدخل اإلجمالي‪.‬‬
‫يمثل الدخل اإلجمالي أو الناتج اإلجمالي القيمة اإلجمالية للسلع والخدمات المنتجة في اقتصاد معين‬
‫خالل فترة زمنية معينة غالبا ما تكون سنة‪ ،‬ويمثل في نفس الوقت مجموع القيم المضافة‪ ،‬ويتم إنفاق هذا‬
‫الناتج على المتطلبات االستهالكية لتجديد فعالية قوى اإلنتاج أو كمدخ ارت تستثمر لزيادة الطاقة اإلنتاجية‪،‬‬
‫فالمجموع يمثل اإلنفاق اإلجمالي‪ ،‬وكال اإلنفاقين يدعمان فعاليات اإلنتاج لخلق الدخول كعوائد لعناصر‬
‫اإلنتاج إثر مشاركتها في العملية اإلنتاجية لتنفق بدورها‪ ،‬وهكذا تستمر دورة االقتصاد الوطني إذ يتم التعرف‬
‫على مجموع قيم السلع والخدمات المتشكلة سنويا في ضوء معدالت نمو متباينة تفيد عند تحليلها إج ارء‬
‫المقارنات ووضع السياسات واتخاذ اإلجراءات لتحقيق أهداف التنمية وكذا استعمالها في مجال التنبؤات‬
‫السنوية‪.‬‬
‫ثانيا‪ :‬مساهمة النقل البحري في خلق الدخل اإلجمالي‪.‬‬
‫النقل البحري يساهم في تكوين الدخل اإلجمالي سواء بطريقة مباشرة وبآثار ايجابية من خالل العالقة‬
‫الطردية المباشرة بينه وبين القطاعات الخدمية والسلعية األخرى‪ ،‬فهذا االرتباط الطردي المباشر بين النقل‬
‫والوحدات اإلنتاجية ينعكس على اإليرادات كما يمكنه أن يؤثر بطريقة غير مباشرة من خالل امتداده الى‬
‫عوائد عنصر العمل والتجهيزات األساسية المرتبطة بالوسائل وورش الصيانة وتنشيط الموانئ وغيرها من‬
‫الخدمات الملحقة بالنقل البحري‪ ،‬بحيث تقود هذه الحصيلة إلى إعادة استثمارها وتنشيط دورة االقتصاد‬
‫الوطني عن طريق مضاعفات اإلنفاق اإليجابية والتي تولد زيادات وعوائد وقيم مضافة ‪.‬‬

‫‪ -1‬حمد سلمان المشوخي‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.10-17‬‬

‫‪-90-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫المطلب الثالث‪ :‬دور النقل البحري في توفير فرص العمل وتوطين الصناعة وتقسيم العمل‬
‫الدولي‪.‬‬
‫وان كانت أهمية النقل البحري تظهر من خالل دوره في التنمية االقتصادية والعمليات اإلنتاجية‬
‫ومساهمته في تحسين ميزان المدفوعات وعمله على توسيع دائرة السوق وتقسيم العمل الدولي‪ ،‬فان دور النقل‬
‫البحري وأهميته ال تقتصر على ذلك فقط بل تتعداها إلى توفير مناصب العمل والتوطين الصناعي‬
‫أوال‪ :‬النقل البحري وتوفير فرص العمل‪.‬‬
‫يساهم النقل البحري في التنمية االقتصادية من خالل خلق فرص عمل عديدة‪ ،‬سواء في المشروعات‬
‫األساسية لنشاطه كالعمل على ظهر السفينة أو األنشطة االقتصادية المنبثقة عنه كخدمات الشحن والتفريغ‬
‫والتأمين وغيرها ويظهر ذلك في الدول التي تمتلك سواحل بحرية‪ ،‬وما يالحظ على سوق العمل في قطاع‬
‫النقل البحري أنه سوق دولي يوفر للدولة إمكانية توظيف عمالتها البحرية على ظهر سفن أجنبية وهكذا يكون‬
‫للدولة المعنية منافع من جراء ذلك تتمثل في‪:1‬‬
‫‪ ‬إمكانية االستعانة بهذه العمالة بعد إكتسابها للخبرات والمهارات في مجال العمل البحري‪،‬‬
‫ففي هذه الحالة ستتوفر للدولة ما تحتاجه من أيدي عاملة ماهرة مدربة وعلى درجة عالية من‬
‫التخصص الالزم لرفع كفاءة الخدمات التي يقدمها األسطول التجاري الوطني؛‬
‫‪ ‬زيادة فرص العمل وخلق دخول جديدة تمارس تأثيرها على جانبي العرض والطلب الكلي‪.‬‬
‫تنوع العمالة البحرية بأصنافها الثالث‪:2‬‬ ‫‪‬‬
‫‪ -‬عمال البحرية والضباط الموجودين على الناقالت؛‬
‫‪ -‬عمال التسيير واإلدارة العامة؛‬
‫‪ -‬عمال اإلمدادات األخرى المرتبطة مباشرة بالنقل البحري كخدمات التأمين‪ ،‬اإلصالح‪،‬‬
‫الصيانة‪ ،‬التموين‪ ،‬فهذه العناصر تعتبر نشاطات متكاملة لتأدية خدمات النقل البحري‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫‪ -‬سميرة أيوب‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪.40‬‬
‫‪2‬‬
‫‪ -‬ربيعة حمالوي‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ص ‪. 1-4‬‬

‫‪-91-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫وتتميز العمالة البحرية العاملة على الناقالت الوطنية بأنها متنوعة كونها تتأثر باقتصاد الدول المتطورة‬
‫واألسواق ويتغير حجم هذه العمالة حسب اإلجراءات واألوضاع االقتصادية‪ ،‬فالدول الكبرى قد تحيل عددا من‬
‫العاملين على البطالة ويرجع ذلك لعدة أسباب منها‪:‬‬
‫‪ ‬إدخال تكنولوجيا جديدة في مجال النقل البحري والتي من شأنها تعويض اليد العاملة؛‬
‫‪ ‬حالة السوق الدولية للنقل البحري للبضائع‪ ،‬فإذا كانت السوق غير مزدهرة فان ذلك يؤدي‬
‫إلى انخفاض الطلب على خدمات النقل البحري للبضائع‪ ،‬وهذا ما يعرض عددا من العمال إلى‬
‫البطالة اإلجبارية الصنف الثالث من العمال‪.‬‬
‫وكذلك بالنسبة للدول النامية فهي تتخذ اإلجراءات نفسها في حالة القيام بإصالح اقتصادي‪ ،‬فتضطر‬
‫إلى االستغناء عن عدد من العمالة وذلك بغية االستغالل األمثل للمواد البشرية والتقليل من تكاليف األيدي‬
‫العاملة‪.‬‬
‫هذا ونشير إلى أن الدول النامية تسعى إلى تنويع العمالة وخلق فرص عمل جديدة‪ ،‬من خالل استغاللها‬
‫لمجال النقل البحري يبقى دائما متواصال متى سمحت الفرصة والظروف لذلك‪ ،‬وهذا ألن سوق العمل الخاص‬
‫بالبحارة يعتبر إلى حد ما عالمي الطابع‪ ،‬فهو يتأثر بما تفرزه الساحة االقتصادية من تداعيات‪ ،‬ويبقى على‬
‫هذه الدول ضرورة التكيف والتأقلم معه لخلق فرص العمل ومن ثم تحقيق أهداف التنمية‪.1‬‬
‫ثانيا‪ :‬النقل البحري وتوطين الصناعة وتوسيع السوق وتقسيم العمل الدولي‪.‬‬
‫يعتبر النقل من المتغيرات االقتصادية الهامة التي يجب أخذها بعين االعتبار عند تحديد موطن‬
‫الصناعة‪ ،‬فالنظريات المتعلقة بالتوطن الصناعي تؤكد على الدور الهام الذي يلعبه النقل في تحديد موطن‬
‫الصناعة‪ ،‬التي تؤثر في التوطن الصناعي ما يلي‪:2‬‬
‫‪ ‬مدى القرب من المواد الخام؛‬
‫‪ ‬درجة توفر العمالة الالزمة؛‬
‫‪ ‬قيمة تكاليف النقل؛‬
‫‪ ‬مدى توفر التجهيزات األساسية كالكهرباء والماء؛‬
‫‪ ‬مدى القرب من األسواق ومنافذ التوزيع‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫‪ -‬هارون عثمان‪ ،‬االقتصاد البحري مع اشارة خاصة لمشاكل الدول النامية‪ ،‬مصر‪ ،0140 ،‬ص‪.27‬‬
‫‪ -2‬محمود حامد محمود عبد الرزاق‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪.40‬‬

‫‪-92-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫فعملية النقل تضيف إلى السلع المنقولة منفعة اقتصادية ناتجة عن نقلها من المكان الذي تكون فيه‬
‫قيمتها ومنفعتها االقتصادية منخفضة إلى المكان الذي يكون لها فيه قيمة أو منفعة اقتصادية أكبر‪ ،‬وبذلك‬
‫فالنقل البحري يضيف للبضائع المنقولة تلك المنفعة والتي يمكن قياسها نقدا بالفرق بين ثمن البضائع أو‬
‫السلع في مكان إنتاجها وسعرها في المكان المنقولة إليه والمطلوبة فيه‪ ،‬واذا كانت الصناعات تعتمد على‬
‫الخامات المستوردة فإنها غالبا ما تتركز بالقرب من موانئ استقبال هذه الخامات‪.‬‬
‫دور أساسيا في نشأة الموانئ وتطورها وجعلها مراكز لظهور العدد من‬
‫وهنا نجد أن للنقل البحري ا‬
‫الصناعات‪ ،‬فبناء السفن بدون شك غالبا ما يتوطن في الموانئ‪ ،‬هذا إضافة إلى بروز صناعات أخرى‬
‫مكملة لها بالقرب منها‪ ،‬فقد تنشأ صناعة البتروكيماويات مثال في موانئ استقبال ناقالت البترول الخام‪ ،‬أو‬
‫صناعات النسيج بالقرب من موانئ استقبال النسيج وهكذا‪ ،‬فوجود صناعة محددة في الميناء قد يجذب إليها‬
‫صناعات أخرى متعلقة بها أو مكملة لها فتعمل على تطويرها ونموها‪ ،‬فمتى نشأت صناعة معينة في إقليم‬
‫معين ألي سبب من األسباب‪ ،‬فإنها تخلق الظروف المناسبة لقيام صناعات أخرى وهذا ما يؤدي إلى نمو‬
‫اإلقليم وتطوره بشكل يشبه نمو الكرة الثلجية المتماسكة‪.1‬‬
‫ويعمل النقل البحري على توسيع دائرة السوق‪ ،‬وتعدد أنواع السلع والمنتجات المعروضة والمنقولة وزيادة‬
‫كميتها‪ ،‬وذلك بإتاحة فرصة نقل البضائع بأحجام كبيرة وأسعار منخفضة نسبيا‪ ،‬األمر الذي يؤدى إلى‬
‫انخفاض تكاليف اإلنتاج ومن ثم انخفاض أسعار السلع المنقولة‪ ،‬وبذلك يساعد النقل البحري على تحقيق‬
‫وفرات اإلنتاج يستلزم نقلها وتوزيعها عبر أقاليم ومناطق مختلفة لتصريفها‪ ،‬وبدون شك فان اتساع حجم‬
‫السوق المحلي أو الدولي يزيد من التخصص الدولي وتقسيم العمل وما لذلك من مزايا كثيرة معروفة‪ ،‬فأن‬
‫النقل البحري يساعد على قيام التخصص الدولي وتقسيم العمل فالتجارة تقوم أساسا وفق المزايا النسبية‪ ،‬إذ‬
‫تتخصص كل دولة في إنتاج السلع التي تتمتع بميزة نسبية في إنتاجها فتصدر الفائض من إنتاجها وتستورد‬
‫احتياجاتها من الدول األخرى‪ ،‬وبذلك تكون كل دولة سوقا لمنتجاتها ومنتجات دول أخرى‪ ،‬ولكن بدون وجود‬
‫وسائل للنقل تجد كل دولة نفسها مضطرة لالكتفاء الذاتي على ما تنتجه فقط‪ ،‬ولن يكون من مقدورها مبادلة‬
‫الدول األخرى بفائض إنتاجها واستيراد ما يلزمها من تلك المواد‪ ،‬وعلى ذلك فقد أدى التقدم في وسائل النقل‬
‫وخاصة النقل البحري إلى انتقال العالم إلى نظام جديد لإلنتاج يعتمد على األقاليم المختلفة‪.2‬‬

‫‪ -1‬محمود حامد محمود عبد الرزاق‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.46‬‬
‫‪ -2‬محمود حامد محمود عبد الرزاق‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.47‬‬

‫‪-93-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫المبحث الثالث‪ :‬واقع نشاط النقل البحري للبضائع في الجزائر‪.‬‬

‫يعتبر قطاع النقل البحري من أهم القطاعات الحيوية في االقتصاد الوطني‪ ،‬حيث يعتبر النشاط الرئيسي‬
‫للمبادالت التجارية وهو ضروري لتدعيم التنمية االقتصادية‪.‬‬

‫المطلب األول‪ :‬النقل البحري للبضائع في الجزائر والمواني التجارية‪.‬‬

‫يبلغ عدد الموانئ التجارية في الجزائر ‪ 11‬ميناء تغطي حوالي ‪ 95‬من المائة من المبادالت التجارية‬
‫الخارجية‪ ،‬وهو دليل على أن الموانئ تمثل عامال حيويا مهما في االقتصاد الجزائري‪.‬‬
‫أوال ‪ :‬النقل البحري للبضائع في الجزائر‪.‬‬
‫مباشرة بعد االستقالل كان من الضروري إنشاء شركة وطنية تختص في النقل البحري وكان ذلك في‬
‫سنة ‪ 1990‬حيث كانت تنشط في مجال نقل المسافرين والبضائع‪ ،‬وفي سنوات الثمانينات كان للجزائر‬
‫أسطوال من بين أهم األساطيل في الدول النامية‪ ،‬حيث كانت مصنفة ضمن الخمسين دولة الرائدة في هذا‬
‫المجال على المستوى العالمي‪ ،‬وقد كان األسطول الذي يحمل العلم الوطني مكونا من أكثر من ‪ 71‬سفينة‬
‫من مختلف األنواع مستغلة باسم الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة ‪ ،CNAN‬وباإلضافة إلى هذا األسطول‬
‫كانت ‪ CNAN‬تقوم باستئجار السفن ‪ l’affrètement des navires‬عند الحاجة‪.1‬‬
‫وفي بدايات الثمانينات تم إعادة تنظيم وتأسيس هذا القطاع وبقيت الدولة محتكرة له‪ ،‬وفي سنة ‪1970‬‬
‫تم فصل النقل الهيدروكربوني عن الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة وأسند للشركة الوطنية للنقل البحري‬
‫الهيدروكربوني‪ ،‬وتدعمت الدولة بشركة مختلطة تمثلت الشركة الجزائرية الليبية ‪ CALTRAM‬هذه األخيرة‬
‫تضمن خدمات النقل البحري في الجزائر بامتالكها ألربع سفن خالل سنوات الثمانينات والتسعينات‪ ،‬وفي سنة‬
‫‪ 0112‬تحولت الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة إلى مجمع بفروع داخل وخارج الوطن‪.2‬‬
‫عرفت الجزائر في السنوات األخيرة ارتفاعا في الطلب على خدمات النقل البحري من ‪ 19‬مليون طن في‬
‫سنة ‪ 0111‬إلى ‪ 07‬مليون طن في سنة ‪ ،0111‬هذا االرتفاع صاحبه انخفاض في العرض المحلي بسبب‬

‫‪ -1‬نور الدين زعبيط‪ ،‬واقع المنظومة القانونية لقطاع النقل البحري للبضائع في الجزائر وآفاق تطويرها‪ ،‬الملتقى الدولي حول استراتيجيات وآفاق تطوير‬
‫قطاع النقل في الجزائر في إطار التنمية الوطنية‪ ،‬كلية العلوم االقتصادية والتجارية وعلوم التسيير‪ ،‬جامعة المسيلة ‪ 04 -03،‬نوفمبر ‪.6007‬‬
‫‪2‬‬
‫‪- Slimane Merzoug, la place de transport maritime dans le développement de la wilaya de Bejaia, mémoire en vue‬‬
‫‪d’obtention du diplôme de magistère en science économique, option gestion de développement, université de Bejaia, 2005,‬‬
‫‪p44 .‬‬

‫‪-94-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫ضعف األسطول الوطني كما أن متوسط سن هذه السفن يفوق ‪ 01‬عاما هذا يعني أن األسطول الجزائري‬
‫وحداته أصبحت قديمة ومهترئة‪ ،‬ومساهمة السفن الوطنية باتت ال تتعدى ‪ %0‬من إجمالي المبادالت‬
‫الخارجية للجزائر‪ ،1‬هذه النقائص أضعفت دور األسطول في تغطية التجارة الخارجية‪ ،‬كما أن قدم السفن زاد‬
‫من تكاليف صيانتها واصالحها‪ ،‬وهو ما انعكس سلبا على الخدمات المينائية وانتاجية األسطول‪ ،‬فمثال‬
‫تصدير المواد األولية عبر السفن الوطنية وعودتها فارغة ينتج عنه جملة من الخسائر باإلضافة إلى ذلك فان‬
‫مالك السفن الجزائريين ليس لديهم التأهيل الكافي في مجال النقل البحري‪ ،‬لذا عرفوا عدة عراقيل في تسيير‬
‫النقل وأطره القانونية واإلدارية والمالية‪ ،‬هذا كله أدى إلى عرقلة الصناعة البحرية في الجزائر‪.2‬‬
‫كل هذا أدى إلى احتكار نشاط النقل البحري من طرف الناقلين األجانب وفرض أسعارهم ومنطقهم على‬
‫المتعاملين الجزائريين الذين أصبحوا غير قادرين على مقاومة مصاريفهم الكبيرة‪ ،‬كما حصل نزيف في اليد‬
‫العاملة في هذا القطاع فمثال عدد عمال الشركة الوطنية للنقل البحري انتقل عدد عمالها من ‪ 0779‬عامل‬
‫سنة ‪ 1990‬إلى ‪ 771‬عامل في سنة ‪ 0110‬أي انخفاض قدره ‪ ،%71‬باإلضافة إلى الخطر الذي يشكله‬
‫االعتماد على األساطيل األجنبية في ضمان إمدادات البالد‪.‬‬
‫وفي ظل احتكار الناقلين األجانب لنشاط النقل البحري توجه المتعاملون المحليون إلى األنشطة الملحقة‬
‫به‪ ،‬وظهرت العديد من الوكاالت البحرية‪ ،‬فبعض منها يمثل بشكل مباشر ناقلين أجانب وبعضها عبارة عن‬
‫وكاالت عمومية والبعض اآلخر خاصة‪ ،‬وبالرغم من كثرة هذه الوكاالت إال أنها لم تساعد على التوصل إلى‬
‫حل لمشكل النقل البحري باستعمال وسائل محلية نتيجة سعيها في كثير من األحيان لخدمة الناقلين األجانب‬
‫والوكاالت التي يمثلونها بعيدا عن خدمة التنمية وأهدافها‪.3‬‬
‫ثانيا‪ :‬الموانئ التجارية الجزائرية‪.‬‬
‫للجزائر قاعدة مينائية مختلطة موروثة من العهد االستعماري وساحل يقدر بحوالي ‪ 1922‬كلم و‪%95‬‬
‫من تجارتها الخارجية تنقل عبر البحر‪ ،‬مما جعل عدد موانئها في تطور مستمر لمواكبة نمو تجارتها‬

‫‪1‬‬
‫‪ -‬نور الدين زعبيط‪ ،‬مرجع سبق ذكره ‪.‬‬
‫‪2‬‬
‫‪- Slimane Merzoug,ibid, p45.‬‬
‫‪3‬‬
‫‪ -‬نور الدين زعبيط ‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪.‬‬

‫‪-95-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫الخارجية‪ ،‬فانتقل عددها من ‪ 02‬ميناء في سنة ‪ 1990‬إلى ‪ 00‬ميناء سنة ‪ ،0111‬ليصبح ‪ 29‬ميناء في سنة‬
‫‪ 0110‬موزعة كما يلي‪:1‬‬
‫‪11 ‬ميناءا تجاريا؛‬
‫‪ 07 ‬ميناء للصيد البحري؛‬
‫‪ ‬ميناء واحد له طابع خاص(ميناء سيدي فرج التاريخي)‪.‬‬
‫هذه الموانئ تنقسم الى‪11 :‬ميناء تجاري‪ ،‬ثمانية موانئ مخصصة للبضائع العامة وهي ميناء‬
‫الجزائر‪ ،‬وهران‪ ،‬عنابة‪ ،‬مستغانم‪ ،‬جن جن‪ ،‬تنس‪ ،‬الغزوات‪ ،‬دلس‪ ،‬وثالث موانئ مختلطة تشمل‬
‫البضائع العامة والمحروقات وهي ميناء سكيكدة‪ ،‬بجاية‪ ،‬ارزيو‪ ،‬كل الموانئ الجزائرية موجودة في‬
‫المناطق حضارية ماعدا ميناء جن جن‪ ،‬هذا أدى الختناق وعرقلة التنمية‪ ،‬والشكل رقم (‪)1-0‬‬
‫يوضح أهم هذه الموانئ‪.‬‬
‫الشكل رقم (‪ :)1-2‬خريطة ألهم الموانئ التجارية الجزائرية‪.‬‬

‫المصدر‪ :‬فاطمة الزهراء محمد الشريف‪ ،‬فوزية رميني‪ ،‬الموانئ الجزائرية‪-‬تحول صعب في تسييرها‪-‬مجلة اقتصاديات‬
‫شمال إفريقيا‪ ،6001 ،‬العدد السابع‪ ،‬ص ‪.197‬‬

‫‪ -1‬شريف بوقصبة‪ ،‬علي بوعبد اهلل‪ ،‬دور برامج التنمية ‪ 6002-6000‬في تطوير قطاع النقل بالجزائر‪ ،‬الملتقى الدولي حول استراتيجيات وآفاق‬
‫تطوير قطاع النقل في الجزائر في إطار التنمية الوطنية‪ ،‬كلية العلوم االقتصادية والتجارية وعلوم التسيير‪ ،‬جامعة المسيلة‪ ،‬يومي‪ 04 -03‬نوفمبر‬
‫‪.6007‬‬

‫‪-96-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫وعرفت الموانئ تنظيمات منذ االستقالل ولم تعرف انقطاعا وفي العشرية األولى من االستقالل كانت‬
‫هناك موانئ تسير نفسها كميناء الجزائر‪ ،‬وهران‪ ،‬عنابة وباقي الموانئ كان لها نظام التنازل منح من طرف‬
‫الفرق التجارية الوالئية‪ ،1‬ومنذ سنة ‪ 1971‬أصبحت الموانئ تسير من طرف الديوان الوطني للموانئ (‪)ONP‬‬
‫حتى سنة ‪ 1970‬وبعدها تغير(‪ )ONP‬إلى ‪ 11‬مؤسسات مينائية وكان الهدف من ذلك المركزية التسيير‪،‬‬
‫ير في نظام المؤسسات المينائية التي أصبحت‬
‫وقانون ‪ 11/77‬الخاص باستقاللية المؤسسات أعطى تغي ا‬
‫مؤسسات عمومية اقتصادية لها رأس مال‪.‬‬
‫إن إعادة هيكلة الموانئ لم تعط النتائج المتوقعة وهذا ما عرقل عملية التنمية وتمثلت هذه العراقيل في‬
‫التكلفة وضعف الخدمات في إجمالي الموانئ الجزائرية ويمكن إيجاز هذه العراقيل فيما يلي‪:‬‬
‫‪ ‬عدم تهيئة الموانئ والبنية التحتية الستقبال سفن الحاويات وتخزين الحاويات؛‬
‫‪ ‬عراقيل هيكلية مرتبطة بضيق الموانئ وعدم احتوائها للمواصفات العالمية الستقبال السفن؛‬
‫‪ ‬نقص تأهيل اليد العاملة وعدم احترام قواعد العمل؛‬
‫‪ ‬نقص تجهيزات الموانئ والتسهيالت لتطوير الموانئ؛‬
‫‪ ‬صعوبات في التنظيم العام للموانئ؛‬
‫‪ ‬ضعف البنية التحتية للنقل البري مما يؤدي لمكوث الحاويات وقت أطول في الموانئ‪.‬‬
‫هذا وتساهم الموانئ في التنمية االقتصادية كونها مصدر للدخل والعمالت األجنبية والعامل المنشط‬
‫للعالقات االقتصادية مع العالم الخارجي‪ ،‬إال أن مساهمتها تظل ضئيلة جدا إذا ما قارناها بغيرها من الدول‬
‫المتقدمة‪.2‬‬
‫‪ .1‬الموانئ الرئيسية‪:3‬‬
‫أ‪ .‬ميناء الجزائر‪:‬‬
‫تقدر المساحة اإلجمالية لميناء الجزائر بحوالي ‪ 07‬هكتار منها ‪ 5‬هكتارات مغطاة‪ ،‬كما يحتوي‬
‫على ‪ 0‬أحواض‪ ،‬تقدر مساحتها ب ـ ـ ‪ 172‬هكتار‪ ،‬وأرصفة مجموع طولها ‪7919‬م ويقدر عرض المدخل‬
‫الشمالي بـ ‪179‬م بعمق ‪00‬م‪ ،‬أما المدخل الجنوبي فيقدر عرضه بـ ‪021‬م بعمق‪19‬م‪ ،‬ويحتوي على‬

‫‪1‬‬
‫‪- Slimane Merzoug, ibid , pp 45-46.‬‬
‫‪ -2‬فاطمة الزهراء محمد الشريف‪ ،‬فوزي رميني‪ ،‬الموانئ الجزائرية تحول صعب في تسييرها‪ ،‬مجلة اقتصاديات شمال إفريقيا‪ ،6001 ،‬العدد السابع‪،‬‬
‫ص‪.023‬‬
‫‪ -3‬أيمن النحراوي‪ ،‬الموانئ البحرية العربية‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.202‬‬

‫‪-97-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫منشآت متخصصة تتمثل في محطة بحرية وصومعة للحبوب سعتها ‪ 01111‬طن باإلضافة إلى‬
‫حوضيين جافيين واحد من الحجم الكبير بطول ‪109‬م وعرضه ‪18,5‬م وعمقه ‪7‬م والثاني من الحجم‬
‫الصغير بطول ‪72‬م وعرضه ‪15,5‬م و عمقه ‪5‬م‪ ،‬أما محطة الحاويات التي تم استالمها سنة ‪1997‬م‬
‫فتمتد على حوالي ‪17‬هكتار بطاقة استيعاب تقدر بـ ‪ 9011‬حاوية نمطية بجانب طريق السكة الحديدية‬
‫مع إمكانية الولوج إلى الطريق السريع من الجهة الشرقية باإلضافة إلى أنه يحتوي على ماسح (سكا‬
‫نير) للحاويات‪.‬‬
‫ب‪ .‬ميناء عنابه ‪:‬‬
‫تقدر مساحة اإلجمالية للميناء حوالي ‪79‬هكتار منها ‪7‬هكتارات مغطاة‪ ،‬كما يحتوي على ‪0‬‬
‫أحواض تقدر مساحتها بـ ‪112‬هكتار ومجموع طول أرصفة ‪0225‬م ويقدر عرض المدخل األمامي بـ‬
‫‪025‬م بعمق ‪13,5‬م‪ ،‬أما مدخل الحوض الكبير فيقدر عرضه ‪051‬م وعمقه ‪12,5‬م‪ ،‬ويقدر عرض‬
‫الحوض الصغير بـ ‪170‬م وصومعة للحبوب سعتها ‪19111‬طن باإلضافة إلى محطة بحرية لنقل‬
‫المسافرين استلمت عام ‪ 1997‬تمتد على مساحة تقدر بحوالي ‪ 11‬هكتارات‪ ،‬ويقع عند تقاطع الطرق‬
‫الرئيسية فهو يربط شبكات الطرق السريعة وشبكة السكك الحديدية الوطنية‪ ،‬ويتصل بمنجم الحديد‬
‫والصلب بالونزة عن طريق خط مكهرب للسكك الحديدية‪ ،‬ويبعد عن المطار الدولي رابح بيطاط بعنابة‬
‫مسافة ‪11‬كلم‪.‬‬
‫ت‪ .‬ميناء وهران‪:‬‬
‫يحتوي ميناء وهران على ‪ 7‬أحواض مساحتها المائية ‪101‬هكتار‪ ،‬ويبلغ عدد المراسي ‪ 00‬مرسى‬
‫باإلضافة إلى وجود ‪15‬مخزن ذات مساحة قدرها ‪09111‬م‪ ،0‬ومحطة للحاويات تقدر مساحتها بـ ‪111‬‬
‫‪ 111‬م‪ 0‬بطاقة استيعاب مقدرة بـ ‪ 2011‬حاوية‪ ،‬وتحتوي على صوامع للحبوب واحدة بسعة تقدر بـ‬
‫‪ 01 111‬طن وأخرى بـ ‪10000‬طن وبالنسبة للقاطرات فيتوفر الميناء على قاطرتان بقوة ‪1511‬‬
‫و‪ 0111‬حصان بخاري‪ ،‬كما توجد ‪ 0‬زوارق قوة كل منها ‪ 25‬حصان بخاري‪ ،‬أما بالنسبة لمحطة‬
‫السكة الحديدية الخاصة بنقل الحبوب فبإمكانها استيعاب ‪ 0‬قاطرات يوميا‪ ،‬ويبعد ميناء وهران عن‬
‫مطار السانيا بوهران بحوالي ‪9‬كلم‪.1‬‬

‫‪ -1‬بروجي قورين‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪.000‬‬

‫‪-98-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫‪ .2‬الموانئ النفطية‪:‬‬
‫أ‪ .‬ميناء أرزيو‪:‬‬
‫تقدر المساحة اإلجمالية للميناء بحوالي ‪02‬هكتار منها ‪1‬هكتار مغطى‪ ،‬كما يحتوي على ‪0‬‬
‫أحواض تقدر مساحتها بـ ‪150‬هكتار وأرصفة مجموعة طولها ‪1701‬م ‪ ،‬ويقدر عرض المدخل الوحيد‬
‫للميناء بـ ‪211‬م بعمق ‪01‬م ‪ ،1‬ويوجد بالميناء ثالث مراسي للناقالت يمكنها استيعاب سفن تصل إلى‬
‫‪ 101111‬طن ساكن‪ ،‬ويتوفر الميناء على سبع قاطرات تتراوح قدرتها بين ‪ 1511‬حصان بخاري‬
‫و‪ 0011‬حصان بخاري‪ ،‬ويبعد ميناء أرزيو عن مطار السانيا بمسافة ‪21‬كلم‪.2‬‬
‫ب‪ .‬ميناء سكيكدة‪:‬‬
‫تقدر المساحة اإلجمالية لميناء سكيكدة حوالي ‪51‬هكتار‪17،‬هكتار منها مغطاة كما يحتوي على‬
‫حوضين تقدر مساحتهما بـ ‪43,3‬هكتار وأرصفة مجموع طولها ‪0001‬م‪ ،‬ويقدر عرض مدخل الميناء بـ‬
‫‪101‬م بعمق ‪15,5‬م‪ ،‬و يحتوي على منشآت متخصصة‪ ،‬وصومعة للحبوب سعتها ‪01111‬طن‬
‫ومساحة تخزينية تقدر ب ـ ‪105151‬م‪ 0‬للبضائع بمختلف أنواعها إضافة إلى ساحة تخزين لعدد ‪0211‬‬
‫حاوية مكافئة‪ ،‬ويتداول بالميناء ما يقارب ‪ 09‬مليون طن سنويا وحوالي ‪ 71‬ألف حاوية مكافئة‪.3‬‬
‫ت‪ .‬ميناء بجاية‪:‬‬
‫تقدر المساحة اإلجمالية لميناء بجاية بحوالي ‪ 22‬هكتار منها ‪10‬هكتار مغطاة‪ ،‬كما يحتوي على‬
‫‪ 0‬أحواض تقدر مساحتها بـ ‪ 159‬هكتار وأرصفة مجموع طولها ‪0011‬م‪ ،‬ويقدر عرض المدخل‬
‫الشمالي بـ ‪101‬م بعمق ‪10‬م‪ ،‬أما المدخل الجنوبي الشرقي فيقدر عرضه بـ ‪001‬م وعمق ‪15‬م‪،‬‬
‫ويحتوي على منشآت متخصصة تتمثل في محطة بحرية بقدر بـ ‪25111‬مسافر ‪/‬السنة‪ ،‬وصومعة‬
‫للحبوب خاصة بالديوان الوطني لمهنيي الحبوب (‪ )OAIC‬سعتها ‪ 01111‬طن ‪‬وصومعة أخرى‬
‫للحبوب خاصة بسفيتال سعتها ‪101.111‬طن ‪ ،4‬وتتوفر على العديد من الرافعات بحموالت تصل‬

‫‪1‬‬
‫‪ -‬بروجي قورين‪ ،‬مرجع سابق‪ ،‬ص ‪.006‬‬
‫‪2‬‬
‫‪ -‬أيمن النحراوي‪ ،‬مرجع سبق ذكره ص‪.274‬‬
‫‪ -3‬عبد القادر فتحي الشين‪ ،‬فريق من خبراء المنظمة‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪.009‬‬
‫‪‬‬
‫‪OAIC :Office Algérien Interprofessionnel de Céréales‬‬
‫‪4‬‬
‫‪ -‬بروجي قورين‪ ،‬مرجع سابق‪ ،‬ص ‪.007‬‬
‫‪6‬‬
‫‪ -‬أيمن النحراوي‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.227‬‬

‫‪-99-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫حتى ‪11‬طن‪ ،‬باإلضافة إلى ‪ 0‬قاطرات واحدة بقوة ‪1511‬حصان بخاري واثنتان بقوة ‪ 0111‬حصان‬
‫‪1‬‬
‫بخاري‪ ،‬ويبعد الميناء عن المطار بحوالي ‪ 9.2‬كلم‬
‫‪ .1‬الموانئ التجارية األخرى‪:2‬‬
‫أ‪ .‬ميناء جن جن‪:‬‬
‫تقدر مساحته اإلجمالية بحوالي ‪112‬هكتار منها ‪1‬هكتار مغطاة‪ ،‬ويحتوي على حوض واحد تقدر‬
‫مساحته بـ ‪171‬هكتار وأرصفة مجموع طولها ‪1995‬م ويقدر عرض المدخل الشمالي الغربي بـ ‪591‬م‬
‫بعمق ‪ 1787‬م‪ ،‬كما يحتوي على شبكة سكك حديدية طولها ‪ 00‬كلم أما محطة الحاويات فتمتد على‬
‫حوالي ‪95‬هكتار بقدرة استيعاب تقدر بـ ‪ 9011‬حاوية نمطية‪ ،‬كما يحتوي على سكانير للحاويات‪.‬‬
‫ب‪ .‬ميناء مستغانم‪:‬‬
‫تقدر مساحته اإلجمالية بحوالي ‪97‬هكتار منها ‪0‬هكتار مغطاة‪ ،‬كما يحتوي على حوضين تقدر‬
‫مساحته أحدهما ‪12‬هكتار واألخر ‪19‬هكتار وأرصفة مجموع طولها ‪1995‬م ويقدر عرض المدخل‬
‫الشمالي الغربي بـ ‪111‬م بعمق ‪10‬م‪ ،‬باإلضافة إلى توافره على منشات متخصصة وصومعة للحبوب‬
‫سعتها ‪ 01111‬طن‪.‬‬
‫ت‪ .‬ميناء الغزوات‪:‬‬
‫تقدر مساحته بحوالي ‪02‬هكتار منها واحد هكتار مغطاة‪ ،‬و‪ 0‬أحواض تقدر مساحتها بـ‪ 150‬هكتار‬
‫وأرصفة مجموع طولها ‪1701‬م‪ ،‬ويقدر عرض المدخل الوحيد لهذا الميناء بـ ‪211‬م بعمق ‪01‬م‪،‬‬
‫ويحتوي على منشات متخصصة تتمثل في صومعة للحبوب سعتها ‪1711‬طن ومحطة تفريغ النفايات‬
‫سعتها ‪ 9111‬م ‪.0‬‬
‫ث‪ .‬ميناء تنس‪:‬‬
‫تقدر المساحة اإلجمالية لميناء تنس بحوالي ‪75‬هكتار وحوض واحد تقدر مساحته بـ ‪17‬هكتار‬
‫وأرصفة مجموع طولها ‪2011‬م‪ ،‬ويقدر عرض المدخل الغربي للميناء بـ ‪171‬م بعمق ‪12‬م أما المدخل‬

‫‪ -7‬بروجي قورين‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ص ‪002-000‬‬

‫‪-100-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫الشرقي فيقدر عرضه بـ ‪101‬م بعمق ‪10‬م ويحتوي على منشات متخصصة تتمثل في صومعة‬
‫للحبوب سعتها ‪5511‬طن‪.‬‬
‫بعد التعرف على الموانئ الجزائرية التي تعتبر حلقة الوصل بين التجارة الداخلية والخارجية وما تتوفر‬
‫عليه أرصفة ومراكز للتخزين والشحن والتفريغ وامكانيات مختلفة‪ ،‬اتضحت جليا مدى أهميتها في االقتصاد‬
‫الوطني كمصدر لجلب العملة الصعبة والتحكم في تكاليف خدمات النقل وزيادة إنتاجية الناقالت التي تعتبر‬
‫مؤشرات لالستغالل األمثل لإلمكانيات المتوفرة في سبيل تحقيق األهداف االقتصادية‪ ،‬التجارية‪،‬السياسية‬
‫واالجتماعية المسطرة ضمن البرامج والمشاريع المختلفة للتنمية‪.‬‬
‫فالميناء هو همزة وصل بين العناصر االقتصادية الوطنية والعناصر االقتصادية األجنبية لتحقيق أهداف‬
‫متنوعة‪ ،‬فهو يوفر مهام اقتصادية وتجارية متمثلة في عمليات العبور والتخزين والعمليات الجمركية والتامين‪،‬‬
‫باإلضافة إلى تحقيق فائض في الميزان التجاري واستثماره في عمليات التنمية من خالل عمليات التصدير‬
‫واالستيراد وخلق مناصب عمل كما له مهام بحرية متمثلة في عمليات القطر‪ ،‬اإلرشاد‪ ،‬تموين السفن وتوفير‬
‫التجهيزات الالزمة للصيانة ‪...‬الخ‪.1‬‬

‫المطلب الثاني‪ :‬األسطول التجاري وحالته‪.‬‬

‫منذ القديم فان الذي يمتلك أسطوال فهذا دليل على القوة سواء بالنسبة للدول النامية أو المتقدمة فهو‬
‫وسيلة لتأكيد السيادة والحضور في الساحة البحرية والقوة السياسية‪ ،‬أما بالنسبة للدول النامية فهو يعبر عن‬
‫السيادة الوطنية واالستقاللية االقتصادية‪.2‬‬
‫فالجزائر تمتلك سواحل بطول ‪ 1922‬كلم وموانئ هامة حيث قامت بتكثيف الجهود للحصول على‬
‫أسطول بحري متنوع لتفادي اللجوء إلى عمليات االستئجار لنقل البضائع والذي يعتبر في حققته تبعية مطلقة‬
‫للخارج‪ ،‬لما له من إسراف كبير لألموال وتسرب للعملة الصعبة إلى الخارج‪ ،‬لذا كان الزما على الجزائر‬
‫امتالك أسطول وطني تجاري لتخفيف التبعية للخارج وبلوغ أهداف االقتصاد الكلي المتمثلة في‪:3‬‬
‫‪ ‬تامين نقل المواد المستوردة باستخدام األسطول التجاري الوطني؛‬
‫‪ ‬زيادة العملة الصعبة عن طريق تقديم خدمات للنقل الدولي بواسطة األسطول الوطني؛‬

‫‪1‬‬
‫‪ -‬ربيعة حمالوي‪ ،‬العرض والطلب في خدمات النقل البحري للبضائع‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ص‪.042-022‬‬
‫‪2‬‬
‫‪- Slimane Merzoug, Op.cit , p29.‬‬
‫‪3‬‬
‫‪ -‬ربيعة حمالوي‪ ،‬العرض والطلب في خدمات النقل البحري للبضائع‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.023‬‬

‫‪-101-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫‪ ‬الحضور في سوق النقل البحري الدولي والعمل على تخفيف معدل تأجير السفن وذلك في‬
‫إطار المعامالت الثنائية بين الجزائر ومختلف الدول‪.‬‬
‫يعتبر األسطول الوطني أسطوال قديما ومهتلكا حيث يبلغ متوسط العمر أكثر من ‪ 01‬سنة‪ ،‬فهو بعيد‬
‫عن المعدل العالمي الذي يقدر تقريبا بـ ‪ 1089‬سنة كما أنه بعيد عن المعايير الدولية‪ ،‬فهذا األسطول مقرر‬
‫أن يساهم في خدمات النقل بين الموانئ الوطنية والموانئ الدولية إال أنه في الواقع ال يكفي لتغطية الحاجات‬
‫الوطنية من خدمات النقل‪ ،‬مما يؤدي ذلك إلى استئجار السفن لضمان نقل الصادرات والواردات‪.1‬‬
‫إن قدم األسطول البحري يعرضه للصيانة واإلصالح الدائم وهذا يكبد خسائر وتكاليف إضافية‪ ،‬وبالنظر‬
‫أيضا إلى ضيقه وعدم وجود أماكن مخصصة للحاويات يصبح األسطول أقل ربحية إذ أن السفن التي‬
‫تحتوي على أماكن للحاويات تعادل ‪ 0‬أو ‪ 2‬سفن عادية وهذا يؤدي إلى زيادة القيمة المضافة‪ ،‬ونجد أن‬
‫األسطول الوطني ال يغطي التجارة الخارجية إال بنسبة ضعيفة بسبب االنخفاض في عدد السفن ووجود‬
‫منافسة في مجال النقل البحري‪.2‬‬
‫يتكون األسطول البحري الوطني من أنواع مختلفة من السفن فنجد‪:‬‬
‫‪ ‬سفن من نوع ‪" RO -RO‬الدحرجة"‪ :‬يستخدم هذا النوع من السفن لنقل الحموالت الثقيلة‬
‫كالسيارات واآلالت‪ ،‬وعملية الشحن والتفريغ التي تتم بطريقة أفقية باستعمال الرافعات المتحركة‪3‬؛‬
‫‪ ‬سفن الشحن العام ‪ General Cargo:‬تتميز هذه السفن بالحمولة الكبيرة وهي موجهة لنقل‬
‫البضائع عبر الخطوط الطويلة‪ ،‬يتم شحنها وتفريغها بطريقة عمودية باستعمال رافعات ثابتة ‪4‬؛‬
‫‪ ‬سفن شحن بدون ترتيب ‪ : vraguiers‬تستعمل لنقل الحبوب بمختلف أنواعها وعملية الشحن‬
‫والتفريغ تتم بطريقة تتفق ونوعية البضاعة‪.5‬‬
‫وما يمكن قوله أن األسطول البحري يساهم بنسبة محتشمة في تغطية التجارة الخارجية وهو مهدد‬
‫بالضياع ونقص االستثمار‪ ،‬فالمالك األجانب يطبقون معدل تكلفة مرتفع بسبب جلب سفن مجهزة برافعات‬

‫‪1‬‬
‫‪ -‬ربيعة حمالوي ‪ ،‬مرجع سابق‪ ،‬ص ‪.022‬‬
‫‪2‬‬
‫‪- Slimane Merzoug, Op.cit, p51.‬‬
‫‪3‬‬
‫‪ -‬عمران قارون‪ ،‬تخفيض تكاليف النقل البحري باستخدام البرمجة الخطية حالة الشركة الوطنية للنقل البحري مذكرة مقدمة لنيل شهادة الماجستير في‬
‫العلوم االقتصادية‪ ،‬فرع تخطيط‪ ،0113 ،‬ص‪.26‬‬
‫‪4‬‬
‫‪ -‬ربيعة حمالوي‪ ،‬العرض والطلب في خدمات النقل البحري للبضائع‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص ‪.007‬‬
‫‪5‬‬
‫‪ -‬ربيعة حمالوي‪ ،‬مرجع سابق‪ ،‬ص ‪.007‬‬

‫‪-102-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫للقيام بعمليات الشحن والتفريغ‪ ،‬باإلضافة إلى أن الهياكل المينائية غير مكيفة مع التطورات الحالية في مجال‬
‫النقل البحري والتي تدور حول الخدمات متعددة الوسائط‪ ،‬وهو ما يتطلب إعادة تجديد األسطول وتكييف‬
‫الموانئ وزيادة االستثمارات في هذا المجال‪.1‬‬

‫المطلب الثالث‪ :‬الشراكة الجزائرية في قطاع النقل البحري للبضائع‪.‬‬

‫عرفت الجزائر خالل العشرية األخيرة زيادة وتيرة المشاريع واالنجازات المتعلقة بقطاع البنى التحتية‪،‬‬
‫فمشروع الطريق السيار انتهى‪ ،‬وأصبح الحديث اليوم عن كيفية ربط هذا الطريق بمختلف الموانئ البحرية‪،‬‬
‫عبر انجاز طرق سريعة مخترقة للمدن الواقعة في أقاليم هذه الموانئ‪ ،‬باإلضافة إلى ذلك يوجد مشروع قيد‬
‫االنجاز يخص توسيع شبكة السكك الحديدية‪ ،‬وعصرنة العديد منها‪ ،‬وفي إطار تحرير خدمات النقل البحري‪،‬‬
‫وجب على السلطات العمومية التركيز على األنشطة الرئيسية التي تم تصنيفها حسب جولة االورغواي إلى‬
‫ثالثة أنشطة رئيسية هي‪:2‬‬
‫‪ ‬المالحة الدولية‪ :‬وتشمل النقل بين الدول للمسافرين والبضائع‪ ،‬وال يأخذ بعين االعتبار النقل‬
‫عبر الساحل بين موانئ محلية لنفس الدولة؛‬
‫‪ ‬الخدمات المساعدة‪ :‬وهي تلك الخدمات المرتبطة بحركة البضاعة من ميناء التصدير إلى‬
‫ميناء الوصول‪ ،‬وما اشتمل ذلك من تخزين في مستودعات االنتظار‪ ،‬واجراءات التخليص‬
‫الجمركي‪ ،‬وسطاء النقل‪ ،‬وجميع الخدمات المرتبطة بمحطات الحاويات؛‬
‫‪ ‬خدمات الموانئ‪ :‬وتشمل الخدمات المرتبطة بالمساعدة على المالحة وهي اإلرشاد‪،‬‬
‫القاطرات‪ ،‬وربط السفن‪ ،‬وتلك الخدمات المقدمة للسفينة أثناء تواجدها بالميناء‪ ،‬كالتزود بالوقود‪،‬‬
‫المياه‪ ،‬والتموينات الالزمة لطاقم السفينة‪ ،‬وفي الحاالت االستثنائية يتم تقديم المساعدات التقنية‬
‫الالزمة إلصالح األعطاب الطارئة‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫‪- Slimane Merzoug, Op.cit, p90.‬‬
‫‪ -2‬عبد القادر فتحي الشين وآخرون‪ ،‬االتفاقية العامة للتجارة في الخدمات ‪ GATS‬وعالقتها بقطاع النقل البحري في الدول العربية‪ ،‬المنظمة العربية‬
‫للتنمية اإلدارية‪ ،‬مصر‪ ،6002 ،‬ص ‪.40‬‬

‫‪-103-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫أوال‪ :‬فتح محطات الحاويات أمام الشراكة الدولية‪.‬‬

‫من أجل كسب منافسة أكثر فاعلية وبمعايير عالمية‪ ،‬عرضت السلطات الجزائرية ثالثة موانئ للشراكة‬
‫األجنبية‪ ،‬يتميز كل منها بخصائص تجعله قاد ار على جذب رأس المال األجنبي‪ ،‬والخبرة الالزمة لتسيير‬
‫محطات الحاويات‪.‬‬
‫‪ .1‬الشراكة السنغافورية‪:1‬‬
‫تم تكوين مجموعة بورتك ‪ ،Portek‬سنة ‪ ،1997‬وهي تقوم بإدارة أربعة محطات للحاويات‪ ،‬في كل‬
‫من أندونيسا‪ ،‬مالطا‪ ،‬الغابون‪ ،‬وبجاية‪ ،‬وتعمل هذه الشركة على تجهيز المحطة بأجهزة السكانير‪ ،‬واستخدام‬
‫اإلعالم اآللي في جميع نشاطات إدارة المحطة‪ ،‬وفي سنة ‪ 0115‬وعلى أساس اتفاقية امتياز بين مؤسسة‬
‫ميناء بجاية والمتعامل السنغافوري ( ‪ )Protek International‬لمدة ‪ 01‬سنة تم إنشاء مشروع مشترك‬
‫بعنوان نهائي حاويات بجاية المتوسطي‪ ،‬الذي تعود ملكيته لمؤسسة ميناء بجاية بنسبة ‪ %51‬وبنسبة ‪%29‬‬
‫للمتعامل السنغافوري‪.‬‬
‫النشاط الرئيسي للمتعامل السنغافوري هو تسيير واستغالل نهائي الحاويات حيث تجهيز المحطة‬
‫بمعدات عالية األداء لتقديم للخدمات ذات جودة وكفاءة‪ ،‬فقد سعت هذه المعدات الحديثة بزيادة حركة‬
‫الحاويات وساهمت هذه الشراكة في رفع إنتاجية مناولة الحاويات إلى ‪ 01‬و‪ 05‬حاوية في الساعة مقابل ‪7‬‬
‫إلى ‪ 11‬حاوية مكافئة في الساعة بالنسبة للموانئ الجزائرية األخرى‪.‬‬
‫فقد سمح هذا المشروع المشترك باندماج ميناء بجاية في سنة ‪ 0119‬ضمن سلسلة النقل متعدد‬
‫الوسائط من خالل استغالل خدمة نقل الحاويات بالسكك الحديدية بين الميناء والموانئ الجافة كالميناء‬
‫الجاف ببرج بوعريريج‪ ،‬كما دخل ميناء بجاية في تنافسية مباشرة مع ميناء الجزائر العاصمة فيما يتعلق‬
‫بحركة البضائع منتقال بذلك من المركز الرابع إلى المركز الثاني على المستوى الوطني‪.‬‬
‫‪ .2‬الشراكة اإلماراتية‪:2‬‬
‫أصبحت مجموعة موانئ دبي العالمية‪ ،‬شركة عالمية تدير ‪ 29‬محطة حاويات في ‪ 07‬بلد‪ ،‬وقامت‬
‫هذه المجموعة بإمضاء عقدي امتياز مع كل من ميناء الجزائر‪ ،‬وميناء جن جن‪ ،‬يمتد على ‪ 01‬سنة‪،‬‬

‫‪1‬‬
‫‪-Fatima-Zohra Mohamed-Chérif et César Ducruet, « Du global au local : les nouveaux gérants des terminaux portuaires‬‬
‫‪algériens », L’Espace Politique [En ligne], 16 | 2012-1, mis en ligne le 21 mars 2012, Consulté le 07 août 2013. URL :‬‬
‫‪http ://espacepolitique.revues.org/2294.‬‬
‫‪2‬‬
‫‪- Fatima-Zohra Mohamed-Chérif, op, cit.‬‬

‫‪-104-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫حيث تتولى عصرنة محطة الحاويات بالعاصمة من أجل الرفع في كفاءة تداول الحاويات‪ ،‬ومقابل ذلك‬
‫تتولى السلطات الجزائرية توسيع مساحة الميناء من ‪ 10‬هكتار إلى ‪ 17‬هكتار‪.‬‬
‫هذه المجموعة اإلماراتية استثمرت في البداية ‪ 111‬مليون يورو على مدى خمس سنوات لتحديث‬
‫محطة الحاويات في ميناء الجزائر العاصمة وزيادة قدرتها إلى ‪ 511111‬حاوية نمطية في عام ‪،0110‬‬
‫والقدرة التي بلغتها حاليا هي ‪ 711111‬حاوية نمطية وتضم المجموعة أيضا شراء رافعات الحاويات لميناء‬
‫الجزائر العاصمة وينبغي لهذه االستثمارات‪ ،‬أن تساهم في زيادة عمليات الشحن والتفريغ وتقليل وقت‬
‫مكوث السفن بالميناء‪ ،‬أنشأت رسميا هذه الشراكة في ‪ 15‬فيفري ‪ 0119‬بمشروع مشترك بين الشريك‬
‫اإلماراتي ومؤسسة ميناء الجزائر‪.‬‬
‫منذ انطالق هذه الشراكة لم يعرف ميناء الجزائر اي تغييرات جذرية‪ ،‬فالشريك اإلماراتي مازال ينتظر‬
‫شريكه الجزائري ليتم بناء مباني حماية الميناء وتوسيع األرصفة وساحات التخزين باإلضافة إلى ربط الميناء‬
‫بالطريق شرق غرب ليصبح أكثر جاذبية ألصحاب السفن‪ ،‬وكان من المقرر تجهيز نهائي الحاويات بأربع‬
‫رافعات جسرية خالل سنة ‪ 0111‬والتي من شأنها تعيد تنظيم العمل ولكن تأخر أشغال توسيع األرصفة‬
‫حال دون ذلك‪ ،‬لإلشارة فان األشغال بدأت بها أوت ‪ 0110‬لمدة ‪ 17‬شهر‪ ،‬لم تستكمل بعد هذا وبقيت‬
‫المحطة من دون تجهيز‪.‬‬
‫أما فيما يخص ميناء جن جن‪ ،‬استفاد المتعامل اإلماراتي موانئ دبي العالمية من اتفاقية امتياز مع‬
‫المؤسسة المينائية لجن جن لمدة ‪ 01‬سنة‪ ،‬وذلك من أجل تسيير نهائي الحاويات على مساحة ‪ 77‬هكتار‬
‫بعد انتهاء أشغال بناءه وتوسيع مباني حماية الميناء وتوسيع األرصفة ومن المخطط له أن تبلغ حركة‬
‫الحاويات به ‪ 0‬مليون حاوية مكافئة في السنة وخلق حوالي ‪ 1511‬منصب عمل‪.‬‬
‫من خالل الشراكة مع موانئ دبي العالمية سيتم تحويل ميناء " جن جن " إلى قطب اقتصادي وفضاء‬
‫متوسطي وقاري من خالل المشاريع الضخمة في المجال الصناعي التي انطلقت في المنطقة‪ ،‬فاستخدم‬
‫ميناء جن جن كدافع لتطوير الموانئ وأداة لتهيئة اإلقليم‪ ،‬وتهدف المجموعة من خالل هذا المشروع إلى‬
‫جعل الميناء يتميز بغاطس عميق‪ ،‬غير أن ذلك سيواجه بمنافسة شديدة من قبل ميناء طنجة في المغرب‪،‬‬
‫والنفيضة في تونس‪ ،‬وفي مقابل هذه األهداف المتفائلة‪ ،‬ينتظر الشريك اإلماراتي من السلطات الجزائرية‬
‫انجاز كاسر لألمواج‪ ،‬باإلضافة إلى مراكز التخزين‪ ،‬في انتظار ربطه بالطريق السيار‪ ،‬مما سيجعله أكثر‬
‫جاذبية ألصحاب السفن والبضاعة سواء على المستوى المحلي‪ ،‬أو تجارة دول الساحل اإلفريقي‪.‬‬

‫‪-105-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫ثانيا ‪:‬فتح خطوط مالحية أكثر إنتاجية‪.‬‬

‫في إطار االتحاد من أجل المتوسط‪ ،‬تبذل جهود كبيرة من طرف البلدان األعضاء لتجسيد أهداف‬
‫التكامل اإلقليمي‪ ،‬وتلعب الدول األوربية الكبرى في الضفة الشمالية للحوض المتوسط دو ار رائدا في تنمية‬
‫العالقات الثنائية بين الدول األعضاء‪ ،‬حيث يرتكز ذلك في شقه البحري‪ ،‬على ربط الموانئ بخطوط سريعة‬
‫للمالحة البحرية " ‪ " Auto routes Maritimes‬تضمن االنسياب الجيد للبضاعة‪ ،‬ووصولها إلى وجهتها‬
‫النهائية في رحلة أقصر وتكاليف أقل‪ ،‬وفي خطوات أولى قامت المغرب بإنشاء ميناء جديد بطنجة‪ ،‬سمح لها‬
‫بفتح أول طريق سيار بحري بين برشلونة وطنجة‪.1‬‬
‫ومن الناحية التاريخية‪ ،‬تمكنت الموانئ الجزائرية على العموم في كسب ثقة المتعاملين األجانب‪،‬‬
‫وأصحاب السفن عن طريق خلق خطوط مالحية منتظمة تربطها بالضفة الشمالية للحوض المتوسط‪ ،‬وقد‬
‫احتل ميناء العاصمة المرتبة األولى مقارنة بموانئ تونس والمغرب‪ ،‬حيث تتعامل الموانئ الجزائرية بصفة‬
‫عامة مع الموانئ الفرنسية واالسبانية ( مارسيليا‪ ،‬فالنسيا‪ ،‬برشلونة)‪ ،‬وتأتي بعدها الموانئ المطلة على المحيط‬
‫األطلسي‪ ،‬ثم الموانئ االيطالية بعد ذلك‪.‬‬
‫وعليه يمكن للساحل الجزائري أن يضمن مكانته إذا ما استجاب للتطورات التكنولوجية المصاحبة‬
‫لصناعة النقل البحري‪ ،‬واالستفادة من العديد من الصفقات التي أصبحت فيها المنافسة شديدة بين الجزائر‬
‫والدول في الضفة الجنوبية للمتوسط‪ ،‬ومن بين األمثلة الناجحة في هذا المجال هو تلك الخدمات متعددة‬
‫الوسائط التي تقدمها الشركة الفرنسية للنقل البحري "‪ " CMA‬إنطالقا من موانئ شمال أوربا في كل من‬
‫أنتورب ببلجيك‪ ،‬ولوهافر بفرنسا‪ ،‬باستخدام خطوط سكك الحديد مرو ار بميناء مرسيليا كقاعدة بحرية يتم من‬
‫خاللها نقل مختلف الحاويات باتجاه الميناء الجاف برويبة‪ ،‬مرو ار بميناء العاصمة كقاعدة وصول بحرية‪،‬‬
‫حيث استطاع خط السير هذا من تخفيض زمن الرحلة بين كل من ميناء انتورب والعاصمة ليصبح ‪ 9‬أيام‬
‫بدال من ‪ 15‬يوم بإتباع خط السير التقليدي في الموانئ الكبرى بالبحر المتوسط‪ ،2‬ومستقبال يمكن التفكير في‬
‫خطوط متعددة الوسائط أكثر إنتاجية تربط مختلف المناطق الداخلية للجزائر مع أهم الموانئ األوربية‪ ،‬وعلى‬
‫سبيل المثال تفعيل نشاط الميناء الجاف لبرج بوعريريج لخدمة حركة المالحة بميناء بجاية‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫‪-Mohamed-Chérif Fatima- Zohra, L’économie maritime algérienne et Euro-méditerranéen, La Revue Maritime , n ° 483,‬‬
‫‪novembre, 2008, p 60.‬‬
‫‪‬‬
‫‪- CMA : Compagnie maritime d’affrètement‬‬
‫‪2‬‬
‫‪- Mohamed-Chérif Fatima- Zohra, op cit, p 61.‬‬

‫‪-106-‬‬
‫أثر النقل البحري للبضائع على التنمية االقتصادية‬ ‫الفصل الثاني‬

‫خالصة‪:‬‬
‫بعد التعرض لمفهوم التنمية بأبعادها ونظرياتها ودعائمها ظهرت بوضوح معالم االحتياج المتنامي لقطاع‬
‫النقل بأنواعه وال سيما قطاع النقل البحري‪ ،‬فلم يعد نشاطه يقتصر فقط على تلك المفاهيم الضيقة كنقل‬
‫األشخاص والبضائع فحسب‪ ،‬بل أصبح مجاله أبعد من ذلك بكثير ليشمل كل ما يتعلق بالتنمية من خالل‬
‫المساهمة في تحسين ميزان المدفوعات‪ ،‬وتوسيع األسواق بالبحث عن المنافذ المختلفة لتصريف المنتجات‪،‬‬
‫وكذا تقسيم العمل الدولي وخلق مناصب الشغل وغيرها من المجاالت التي تهدف بشكل عام إلى خلق الثروة‬
‫وزيادة الدخل اإلجمالي وزيادة مستوى الرفاهية لدى األمم واألفراد‪.‬‬
‫وأمام هذه التطلعات الجديدة لقطاع النقل البحري‪ ،‬أصبحت الدول بأنواعها المتقدمة منها والنامية على‬
‫وجه الخصوص‪ ،‬أمام حتمية امتالكها ألساطيل بحرية وطنية تستجيب لمعايير الحداثة والتكنولوجيا لتوظيفها‬
‫في تأمين حركة تجارتها بشكل يوفر لها أكبر اقتصاد ممكن للتكاليف‪ ،‬وتوجيهها إلى تأدية بعض الخدمات‬
‫لفا ئدة الغير بهدف خلق التدفقات المالية من العملة الصعبة واستثمارها لخدمة األهداف المسطرة ضمن برامج‬
‫التنمية‪.‬‬
‫الجزائر ووعيا منها بمدى األهمية التي صار يكتسيها قطاع النقل البحري‪ ،‬سعت منذ االستقالل إلى‬
‫االستثمار في هذا المجال من خالل تأسيسها لشركات النقل وتطوير البنى التحتية الالزمة لهذا النوع من‬
‫األنشطة‪ ،‬وكذا إبرام العديد من الشراكات مع األجانب‪ ،‬غير أن هذه اإلجراءات كلها مازالت تتسم بنوع من‬
‫الضعف والهشاشة في ظل المنافسة العالمية الجارفة‪.‬‬

‫‪-107-‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫تمهيد‪:‬‬
‫تمتلك الجزائر سواحل بطول ‪4411‬كلم (وفقا للتقرير الرسمي األخير لمحافظة السواحل الجزائرية)‬
‫وموانئ متعددة‪ ،‬وأسطولها التجاري يعتبر قديما ومهتلكا ويساهم بنسبة محتشمة في النقل البحري للبضائع لذا‬
‫أصبح من الضروري تطوير هذا النشاط‪ ،‬ولذلك تم تأسيس الشركة الوطنية للنقل البحري ‪SNTM/CNAN‬‬
‫لكي تعمل على تحقيق األهداف العامة للدولة‪ ،‬وفي سنة ‪ 4002‬أصبحت الشركة مجمع بفروع أال وهي‬
‫الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة ‪ CNAN GROUP‬ومن هذا المنطلق ستكون دراسة حالتها حول‬
‫الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة ‪ CNAN GROUP‬وذلك من سنة ‪ 4001‬سنة تأسيسها إلى سنة‬
‫‪ ،4042‬وعليه سوف نتناول في هذا الفصل دراسة حالة الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة وذلك بالتطرق إلى‬
‫المباحث التالية‪:‬‬

‫المبحث األول‪ :‬لمحة عن الشركة الوطنية للنقل البحري‪.‬‬

‫المبحث الثاني‪ :‬التحليل اإلحصائي للنشاط التجاري للبضائع خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫المبحث الثالث‪ :‬تقييم دور نشاط الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة ‪.CNAN GROUP‬‬

‫‪-108 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫المبحث األول‪ :‬لمحة عن الشركة الوطنية للنقل البحري‪.‬‬

‫من الضروري تطوير النقل البحري للبضائع من والى الدول األجنبية‪ ،‬وتقليل تكاليف استئجار السفن‬
‫التي تؤدي إلى خروج العملة الصعبة‪ ،‬هذا ال يكون إال بامتالك أسطول وطني تجاري لتقليل التبعية ففي هذا‬
‫اإلطار تم إنشاء الشركة الوطنية للنقل البحري‪.‬‬

‫المطلب األول‪ :‬تقديم الشركة الوطنية للنقل البحري‪.‬‬

‫أنشئت الشركة الوطنية للنقل البحري ‪ SNTM/CNAN‬بموجب المرسوم رقم ‪ 42 -184‬والمؤرخ في‬
‫‪ 4442-44-24‬كأول شركة بحرية جزائرية‪ ،‬وكانت تقوم آنذاك بالنقل البحري البحت إال انه بعد ذلك تم‬
‫تكليفها بنشاطات أخرى كنشاط العبور‪ ،‬اإلرشاد والقطر‪ ،‬إصالح وكراء السفن إضافة إلى نقل البضائع‪،‬‬
‫المحروقات والمسافرين‪.1‬‬
‫أول باخرة امتلكتها الشركة هي باخرة " ابن خلدون " من نوع ناقالت البترول‪ ،‬تبلغ حمولتها ‪ 2410‬طن تم‬
‫اقتناؤها سنة ‪ 4442‬ومن ثم تم اقتناء سفن عديدة من بينها " ابن سينا " و" طارق بن زياد "‪.‬‬
‫أجريت على الشركة عدة تغييرات هيكلية‪ ،‬لكن بقيت الدولة محتكرة هذا النشاط والقانون ‪ 80  44‬المؤرخ‬
‫في ‪ 42‬أكتوبر ‪ 4442‬الخاص بالقانون البحري يؤكد احتكار الدولة لجميع نشاطات النقل البحري هذه‬
‫التغييرات تهدف إلى تحقيق الشفافية في التسيير والتحكم األفضل في التكاليف وذلك من خالل نقل الوظائف‬
‫المختلفة إلى مؤسسات متخصصة أو وكاالت أنشئت من اجل ذلك‪.2‬‬
‫وفي أفريل ‪ 4484‬ومع تطبيق المرسوم رقم ‪ 80-484‬الصادر في‪ 4480-40-01‬تمت إعادة هيكلة‬
‫المؤسسة من خالل سحب بعض النشاطات المتعلقة ب ـ ــ‪:‬‬
‫‪ ‬النشاطات الخاصة بالسحب التي تم تحويلها إلى المؤسسات المينائية الحديثة النشأة؛‬
‫‪ ‬نقل البترول والميثان الذي حول إلى المؤسسة الوطنية الجديدة " ‪" SNTM- HYPROC‬‬
‫وهي المؤسسة الوطنية للنقل البحري للمحروقات والمواد الكيماوية‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫‪ -‬أمال خليفي‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪.420‬‬
‫‪2‬‬
‫‪-Merzoug Slimane, Op.cit., p44.‬‬

‫‪-109 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫وفي ‪41‬جويلية ‪4484‬م كانت هناك إعادة هيكلة عميقة عرفت تخفيض صالحيات ‪ SNTM/CNAN‬من‬
‫خالل تجميد صالحياتها في تسيير بعض النشاطات لصالح مؤسسات وطنية أخرى تتمثل في‪:1‬‬
‫‪ :ENTMV ‬المؤسسة الوطنية للنقل البحري للمسافرين‪ ،‬والتي تتكفل بنقل المسافرين؛‬
‫‪ :ENCATM ‬المؤسسة الوطنية للخدمات الملحقة بالنقل البحري؛‬
‫‪ :ERENAV ‬مؤسسة تصليح السفن‪.‬‬
‫في جانفي ‪ 4001‬قامت السلطات العمومية بفتح رأسمال الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة ‪Cnan‬‬
‫‪Cnan‬‬ ‫"‪ ،" Compagnie National Algérien de Navigation‬لالستثمار األجنبي وتأسست‬
‫‪ Group‬برأسمال قدر ب ـ ‪ 8‬مليار دينار ولها فروع داخل وخارج الوطن‪ ،‬هذه الشركة احتكرت نشاط النقل‬
‫البحري وامتد نشاطها الى تغطية خدمات أخرى كالشحن والتفريغ والقطر‪ ،‬ومن هذا المنطلق وبما أن فترة‬
‫دراسة الحالة بدأت في سنة ‪ 4002‬التي توافق سنة تأسيس ‪ Cnan Group‬أردنا أن يكون اإلطار المكاني‬
‫لدراسة الحالة موضوعه الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة التي باشرت نشاطها سنة ‪.4002‬‬

‫المطلب الثاني‪ :‬الهيكل التنظيمي للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة ‪.2 CNAN GROUP‬‬

‫وضعت الشركة تنظيما هيكليا للتحكم في الوسائل المادية‪ ،‬المالية والبشرية لتحقيق المبادالت التجارية‪.‬‬
‫أوال‪ :‬تعريف الهيكل التنظيمي‪.‬‬
‫هو عبارة عن مخطط يرسم بصورة تقريبية العالقات السلمية والوظيفية التي تربط بين مختلف المصالح‬
‫وممثليها وفقا للبرامج والمناهج المعمول بها داخل الشركة‪.‬‬
‫ثانيا‪ :‬أهمية الهيكل التنظيمي‪ :‬تكمن أهمية الهيكل التنظيمي فيما يلي‪:‬‬
‫‪ .0‬بالنسبة للموظفين‪ :‬يسمح الهيكل التنظيمي بتحديد صالحيات كل فرد داخل المؤسسة‪ ،‬كما يساعد‬
‫على تطوير وتحسين ظروف العمل باعتباره " وسيلة االتصال الداخلي "‪.‬‬
‫‪ .4‬بالنسبة للمدراء‪ :‬يمكن أن يعتبر وسيلة للتحليل‪.‬‬
‫‪ .2‬بالنسبة للمستعملين‪ :‬يقدم الهيكل التنظيمي البيانات المتعلقة بمختلف المصالح والعمال في المؤسسة‬
‫فهو بذلك "وسيلة لالتصال الخارجي "‪.‬‬
‫والشكل األتي يوضح الهيكل التنظيمي للشركة ‪:CNAN/GROUP‬‬

‫‪1‬‬
‫‪ -‬أمال خليفي‪ ،‬مرجع سبق ذكره‪ ،‬ص‪.424‬‬
‫‪2‬‬
‫‪- cnan group, organisation de cnan group, document interne de la compagnie nationale algérienne de navigation, 2013, p3.‬‬

‫‪-110 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫‪-111 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫ثانيا‪ :‬تنظيم الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة ‪CNAN GROUP‬‬

‫يتمثل تنظيم الشركة فيما يلي ‪:1‬‬
‫‪ .0‬اإلدارة العامة ومهامها‬
‫تتمثل مهام اإلدارة العامة فيما يلي‪:‬‬
‫‪ ‬تحديد التوجهات اإلستراتيجية الخاصة بالمؤسسة وفقا لمتطلبات الفاعلين االجتماعيين وانجاز‬
‫المخططات اإلستراتيجية على المدى الطويل؛‬
‫‪ ‬الحفاظ على ممتلكات المؤسسة والسهر على توسيع وزيادة حجم نشاطها؛‬
‫‪ ‬توفير الظروف المناسبة لمستعملي خدمة النقل البحري وجعلها أكثر تنافسية‪.‬‬
‫‪ .4‬مديرية المالية والمحاسبة ومخاطر التسيير‬
‫مباشر بالرئيس المدير العام للشركة وتمثل حلقة مهمة في الهيكل التنظيمي‬
‫ا‬ ‫ترتبط ارتباطا سلميا ووظيفيا‬
‫للمؤسسة وتنحصر مهامها في الشؤون ذات الصلة بالجانب المالي‪ ،‬دورها يظهر في نطاقين مختلفين‬
‫األول داخلي ويتعلق بالتنسيق المحاسبي بين مختلف الوحدات والمصالح الخاصة بالمؤسسة‪ ،‬أما الثاني‬
‫فهو خارجي ويخص اإلدارة الضريبية وشبه ضريبية‪ ،‬البنوك والمؤسسات المالية‪ ،‬ومن أهم مهامها نذكر ما‬
‫يلي‪:‬‬
‫‪ ‬توفير الموارد المالية الضرورية لنشاط المؤسسة وتطوير حجم معامالتها؛‬
‫‪ ‬تسيير التدفقات المالية ومتابعة الخزينة وحسابات الحقوق؛‬
‫‪ ‬تجميع الحسابات الخاصة بمختلف الوحدات التابعة للشركة األم؛‬
‫‪ ‬متابعة وتسوية الوضعية المالية للمؤسسة تجاه اإلدارة الضريبية؛‬
‫‪ ‬التنبؤ بالمخاطر المحتملة واتخاذ التدابير واإلجراءات االحت ارزية؛‬
‫‪ ‬االستغالل األمثل للمتاحات المالية وفق التوجهات اإلستراتيجية للمؤسسة؛‬
‫‪ ‬إعداد الميزانية ومختلف الوثائق المحاسبية واستعمال التحليل المالي لتحديد الوضعية المالية‬
‫للمؤسسة‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫‪- cnan group, organisation de cnan group, ibid., p-p 5-12.‬‬

‫‪-112 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫‪ .2‬مديرية التطوير‬
‫يقوم بهذه المهمة المكلف بملف التطوير في المؤسسة الذي يخضع مباشرة للسلطة السلمية للرئيس المدير‬
‫العام‪ ،‬ويشترط هذا المنصب التمتع بصفات خاصة كالدراية المطلقة بمجال النقل البحري والنظرة‬
‫اإلستراتيجية لمستقبل الشركة‪ ،‬واالنفتاح على ثقافة االختراع الذي من شأنه تطوير وتحسين مستوى األداء‬
‫في المؤسسة‪ ،‬ومن أهم الوظائف التي يؤمنها هذا المنصب نذكر ما يلي ‪:‬‬
‫‪ ‬تحليل دراسة السوق خاصة ما يتعلق بالمسائل المستحدثة في المؤسسة من عوامل إنتاج‬
‫وتجهيزات وغيرها والتي من شأنها خلق آفاق لتطوير نشاط المؤسسة في المستقبل؛‬
‫‪ ‬تشكيل وتكوين لجان عمل على الصعيد الداخلي للمؤسسة لالهتمام بالمواهب واألفكار ومن‬
‫ثم تشجيع ثقافة االختراع واالبتكار؛‬
‫‪ ‬تمثيل المؤسسة أحسن تمثيل أمام الشركاء االقتصاديين من خالل التنسيق المستمر بين‬
‫مختلف المديريات والقطاعات إقليميا ودوليا وهذا دوما في إطار التطلع إلى مستوى أفضل‬
‫للخدمات وتوسيع حجم التعامالت‪.‬‬
‫‪ .2‬مديرية التسويق‪ :‬من بين مهامها مايلي‪:‬‬
‫‪ ‬رسم السياسات التجارية للمؤسسة واقتراحها على اإلدارة العامة؛‬
‫‪ ‬تحديد التوجهات اإلستراتيجية واألهداف المسطرة وكذا الوسائل الالزمة لنشاط المؤسسة بعد‬
‫إعداد دراسة تحليلية وتقييميه للوضعية العامة السائدة في السوق‪.‬‬
‫‪ .5‬مديرية الشؤون القضائية‪ :‬تتمثل مهامها فيما يلي‪:‬‬
‫‪ ‬تحرير مختلف العقود واالتفاقيات المنشئة اللتزامات المؤسسة والسهر على مدى مطابقتها‬
‫للقوانين والتشريعات سارية المفعول؛‬
‫‪ ‬الدفاع عن مصالح المؤسسة أمام الجهات القضائية المحلية و الدولية؛‬
‫‪ ‬تقديم الشروحات والتوضيحات القانونية الالزمة لمختلف مستعملي المؤسسة والعمل على‬
‫احترام حقوقهم؛‬
‫‪ ‬تمثيل المؤسسة أمام الجهات القضائية المختصة؛‬
‫‪ ‬السهر على توزيع وتطبيق النصوص القانونية الخاصة بمختلف مصالح المؤسسة؛‬
‫‪ ‬تسيير مختلف الشؤون والملفات القضائية والمنازعات مع كافة الشركاء االجتماعيين؛‬

‫‪-113 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫‪ ‬تحيين النصوص القانونية الخاصة بنشاط المؤسسة وفق التشريع المعمول به والعمل على‬
‫تفادي تعارضها مع القوانين خاصة ما تعلق باالتفاقيات الدولية المسيرة لنشاط النقل البحري‪.‬‬
‫‪ .6‬مديرية المنازعات‪ :‬تتمثل مهامها فيما يلي‪:‬‬
‫‪ ‬تسيير الخالفات الفردية والجماعية بين العمال والجهاز اإلداري للمؤسسة؛‬
‫‪ ‬تمثيل المؤسسة أمام الهيئات الخارجية كمفتشية العمل‪ ،‬المحكمة‪ ،‬سلك المحاماة‪ ...‬وغيرها؛‬
‫‪ ‬مساعدة المديرية المكلفة بالشؤون القضائية والقانونية للمؤسسة وذلك من خالل اقتراح الحلول‬
‫والتوضيحات الهادفة الى تحسين مستوى العالقات بين العمال من أجل زيادة فاعليتهم‪.‬‬
‫‪ .7‬مديرية المراجعة الداخلية‬
‫تقتضي هذه الوظيفة فضال عن مستوى التأهيل في الشؤون المحاسبية التقنية‪ ،‬المالية والقانونية لشخص‬
‫المراجع صفات خاصة كدقة المالحظة‪ ،‬التحليل‪ ،‬االستنتاج‪ ،‬روح المبادرة والفضول‪ ،‬ويقوم بهذه المهمة‬
‫شخص موضوع تحت السلطة السلمية والوظيفية المباشرة للرئيس المدير العام حيث يقوم بجملة من‬
‫الوظائف نذكر أهمها فيما يلي‪:‬‬
‫‪ ‬إعداد التقارير المفصلة انطالقا من تشخيص وضعية التسيير داخل المصالح ومدى‬
‫مطابقتها للقوانين المسطرة من طرف اإلدارة العامة لبلوغ األهداف المرجوة؛‬
‫‪ ‬تشخيص نقاط القوة والضعف وتقديم االقتراحات والتوصيات لإلدارة العامة بهدف تحسين‬
‫مستوى األداء في عمليات نقل البضائع؛‬
‫‪ ‬إعداد وتنفيذ البرنامج السنوي لمهمة المراجعة‪ ،‬والقيام بعمليات المراجعة االستثنائية عند كل‬
‫طلب من اإلدارة العامة‪.‬‬
‫‪ .8‬مديرية االتصال‪ :‬تعتبر بمثابة حلقة التقاء المؤسسة بمحيطها سواءا الداخلي أو الخارجي ويهدف إلى‪:‬‬
‫‪ ‬تسهيل التواصل بين المؤسسة ومحيطها من خالل توفير الوسائل واإلمكانيات والبرامج‬
‫الالزمة لذلك‪ ،‬وخلق فضاءات للحوار بين مختلف األطراف الفاعلة في عملية النقل البحري؛‬
‫‪ ‬استعمال االتصال كوسيلة لتطوير النشاط التجاري وتحسين ظروف العمل داخل المؤسسة‬
‫وكذلك تسيير بعض األزمات محتملة الحدوث؛‬
‫ينعكس ايجابيا على‬ ‫‪ ‬تنمية الروح الجماعية وغرس ثقافة االنتماء إلى المجموعة الذي‬
‫مردودية الشركة‪.‬‬

‫‪-114 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫‪ .9‬مديرية اإلدارة العامة والموارد البشرية‪ :‬تضم هذه المديرية ثالث مديريات فرعية هي‪:‬‬
‫‪ ‬نيابة المديرية المكلفة بالشؤون اإلدارية؛‬
‫‪ ‬نيابة المديرية المكلفة بالوسائل العامة؛‬
‫‪ ‬نيابة المديرية المكلفة بالتكوين‪.‬‬
‫تضمن هذه المديريات لإلدارة العامة عدة مهام ومسؤوليات نذكر أهمها فيما يلي ‪:‬‬
‫‪ ‬إعداد االستراتيجيات الهادفة الى تطوير وتحسين مستوى الموارد البشرية والسهر على حسن‬
‫تنفيذها؛‬
‫‪ ‬الحفاظ على ممتلكات الشركة وحمايتها من خالل القيام بعمليات الجرد والمراقبة؛‬
‫‪ ‬توفير الوسائل التقنية واللوجيستية الالزمة لنشاط مختلف المصالح المكونة للمؤسسة؛‬
‫‪ ‬تنظيم الدورات التكوينية لفائدة المستخدمين لزيادة كفاءتهم وتحديد احتياجات التكوين؛‬
‫‪ ‬معالجة االلتزامات الناشئة على عاتق المؤسسة في كل من ميزانيتي التسيير والتجهيز؛‬
‫‪ ‬إرساء القوانين الخاصة التي تنظم العمال طيلة مسارهم المهني والسهر على مدى مطابقتها‬
‫للتشريعات المنصوص عليها في قانون العمل‪.‬‬
‫‪ .00‬مديرية المستخدمين‪ :‬من بين مهامها مايلي‪:‬‬
‫‪ ‬السهر على تنفيذ السياسات المسطرة من طرف اإلدارة العامة فيما يخص تسيير الموارد‬
‫البشرية؛‬
‫‪ ‬العناية بملفات مستخدمي الشركة السيما المواضيع المتعلقة باألجور‪ ،‬الترقية‪ ،‬المنح‪،‬‬
‫االقتطاعات‪ ،‬التقاعد وغيرها‪ ،‬واإلعالن عن مسابقات التشغيل وذلك بعد تحديد المناصب‬
‫الشاغرة واحتياجات الشركة من الموارد البشرية؛‬
‫‪ ‬التنسيق مع مختلف الهيئات والتنظيمات ( مفتشية العمل‪ ،‬الضمان االجتماعي‪ ،‬صندوق‬
‫التقاعد‪ )...‬فيما يخص القضايا المتعلقة بملفات المستخدمين حتى تكون عملية تسيير الموارد‬
‫البشرية خاضعة للتشريعات والنصوص القانونية المعمول بها‪.‬‬
‫‪ .00‬مديرية الوسائل العامة‬
‫تخضع للوصايا المباشرة لإلدارة العامة وتقوم هذه المديرية باقتناء الوسائل والتجهيزات لتأمين نشاط النقل‬
‫البحري‪ ،‬يشرف عليها شخص يتمتع بمستوى جامعي في الشؤون االقتصادية والتسيير كما يتمتع بصفات‬

‫‪-115 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫خاصة كالقدرة على التفاوض‪ ،‬المعرفة باألسعار السائدة في السوق حتى يتسنى له القيام باقتناء هذه اللوازم‬
‫وتحقيق أكبر اقتصاد ممكن من حيث الكلفة‪ ،‬الزمن وغيرها ومن أهم المهام التي يضمنها هذا المنصب‬
‫نذكر ما يلي‪:‬‬
‫‪ ‬التنسيق مع مختلف المصالح المكونة للمؤسسة لتحديد الكميات والنوعيات الواجب اقتناؤها‬
‫من المواد والتجهيزات الالزمة لنشاط الشركة؛‬
‫‪ ‬اختيار واقتناء الممونين الذين يضمنون تغطية الطلبيات بصفة مهنية واحترافية؛‬
‫‪ ‬ترميم وصيانة الممتلكات المنقولة وغير المنقولة التي تمتلكها الشركة وجعلها دوما في حالة‬
‫استعداد تام للقيام بخدمة النقل البحري‪.‬‬

‫المطلب الثالث‪ :‬فروع الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة وحالتها‪.‬‬

‫تضم ‪ Cnan Group‬الفروع التالية‪:‬‬
‫أوال ‪ :‬فروع الشركة داخل الوطن‬
‫تدعى اختصا ار "‬ ‫‪NATIONAL SHIPPING COMPANY‬‬ ‫‪ :NASHCO .0‬وهي الشركة الوطنية للتسويق البحري‬
‫‪ " NASHCO‬وهي شركة عمومية أنشئت في ‪ 4444-44-24‬من طرف شركتين وطنيتين ‪GEMA‬‬
‫المؤسسة الوطنية للخدمات البحرية و‪ SNTM/ CNAN‬وكل منها يحوز ‪ % 40‬و‪ % 40‬على التوالي‬
‫حصة الشركة‪ ،‬وفي سنة ‪ 4444‬قررت ‪ SNTM/ CNAN‬شراء حصص ‪ GEMA‬وتم إقرار زيادة رأس‬
‫مال الشركة إلى ‪ 4 000 000‬دج وذلك في سنة ‪4444‬م وفي سنة ‪ 4008‬أصبح رأس مالها االجتماعي‬
‫‪ 244 440 000‬دج ‪.1‬‬
‫تقوم " ‪ " NASHCO‬بتسجيل خطوط السفن الوطنية واألجنبية باإلضافة إلى تزويد العمالء بخدمات عالية‪،‬‬
‫كما تقوم بعدة أنشطة مرافقة لخدمة النقل البحري نذكرها فيما يلي‪:2‬‬
‫‪ ‬تسجيل تكاليف النقل في كل االتجاهات وتقديم اإلرشادات بالنسبة للنقل متعدد الوسائط؛‬
‫‪ ‬تزويد السفن بالوقود والمؤونة؛‬
‫‪ ‬تخزين وغسل وتصليح السفن؛‬

‫‪1‬‬
‫‪- national shipping company, document interne de nashco, 2013.‬‬
‫‪2‬‬
‫‪- national shipping company, ibid.‬‬

‫‪-116 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫‪ ‬تخزين الحاويات الفارغة؛‬

‫‪ ‬العبور والجمركة‪.‬‬
‫عند تأسيس " ‪ " NASHCO‬كان عدد العمال يقدر ب ـ ‪ 050‬موظفا ليزداد عددهم في سنة ‪ 4004‬ويصبح‬
‫عدد العمال حوالي ‪ 485‬موظفا يتوزعون عبر وكاالتها المختلفة التي تقع بالقرب من كل ميناء تجاري‪ ،‬فنجد‬
‫في الشرق كل من ميناء " عنابة – سكيكدة – جن جن – بجاية " أما الوسط نجد وكالتها بالقرب من ميناء‬
‫الجزائر أما في الغرب فتتركز وكاالتها في كل من ميناء "تنس – مستغانم – ارزيو‪ -‬وهران – الغزوات"‬
‫ان " ‪ " NASHCO‬تنتهج سياسة التطوير خاصة المتعلقة بإنعاش كل من ‪-CNAN NORD‬‬
‫‪ CNAN MED‬من خالل مشاريع اقتناء األراضي الموجهة إلنشاء واستغالل الموانئ الجافة وذك وفق‬
‫ثالث توجهات‪:‬‬
‫‪ ‬ميناء جاف في الجهة الغربية للبالد بهدف زيادة وتوسيع نشاط كل من ميناء وهران‪،‬‬
‫مستغانم‪ ،‬أرزيو والغزوات؛‬
‫‪ ‬قطب أخر سيتم إنشاؤه في شرق البالد يكون هدفه الربط بين كل من مينائي سكيكدة‬
‫وعنابة‪ ،‬باإلضافة إلى ميناء بجاية وجن جن؛‬
‫‪ ‬وقطب أخر في الجهة الوسطى للبالد خاص بميناء الجزائر‪.‬‬
‫‪" Cnan Nord .4‬كنان الشمال"‪ :1‬هي فرع من فروع الشركة‪ ،‬أنشئت في ‪ 04‬جانفي ‪ ،4005‬قدر رأس‬
‫مالها ب ـ ‪ 0 462 000 000‬دج ومتخصصة في النقل البحري للبضائع عبر الخطوط المنتظمة في كل‬
‫من أوروبا الشمالية والواليات المتحدة األمريكية‪ ،‬تسعى ‪ Cnan Nord‬لتحقيق األهداف والمهام الموكلة‬
‫إليها خاصة الجزء الرئيسي من أنشطتها المتمثلة في ضمان النقل البحري للبضائع‪ ،‬تمتلك الشركة ‪ 2‬سفن‬
‫من النوع العام باإلضافة إلى السفن المستأجرة‪ ،‬وفي ‪ 4002‬بلغ عدد موظفيها ‪ 082‬موظفا بحريا و‪45‬‬
‫موظفا وتهدف الشركة إلى‪:‬‬
‫‪ ‬توفير النقل البحري للبضائع في البحر األبيض المتوسط وشمال أوروبا وأمريكا؛‬
‫‪ ‬السمسرة العبور واستئجار السفن؛‬
‫‪ ‬تسيير المخازن‪ ،‬وبصفة عامة كل العمليات القانونية المالية التجارية التي تكون على‬
‫عالقة مباشرة مع الهدف االجتماعي أو الذي له تأثير في تحقيق التنمية والتوسع‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫<‪- cnan-nord présentation, disponible sur > http://www.cnan-nord.com/presentation.php‬‬

‫‪-117 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫كجزء من خطة ‪ 4006-4002‬لتطوير ‪ ، CNAN NORD‬مجلس اشتراكات الدولة‬

‫) ‪ ) le Conseil des Participations de l’Etat‬في ق ارره رقم ‪ 268‬الصادر في ‪ 08‬سبتمبر ‪4000‬‬
‫منح ائتمان لـ ‪ CNAN‬الشمال لشراء سفن أقل من ‪ 00‬سنوات من العمر‪ ،‬وتم إطالق مناقصة دولية لشراء‬
‫سفينتين متعددة األغراض (البضائع العامة ) وسفينة تم اإلعالن عنها يوم ‪ 46‬ديسمبر عام ‪.4004‬‬
‫وفي ‪ 00‬فبراير ‪ ،4004‬منح مجلس اشتراكات الدولة بموجب القرار رقم ‪ 024/02‬غالف ثاني القتناء ‪06‬‬
‫سفينة بحلول عام ‪.4006‬‬
‫رأس مال الشركة كان يقدر بـ ‪ 462‬مليون دج ليصل إلى ‪ 0462‬مليون دج بعد قرار ‪ CPE‬في ‪08‬‬
‫سبتمبر ‪ ،4000‬أما المناطق والموانئ الرئيسية المغطاة بسفن ‪ Cnan Nord‬فهي كالتالي‪:‬‬
‫‪ ‬بلجيكا؛‬
‫‪ ‬ألمانيا؛‬
‫‪ ‬تركيا؛‬
‫‪ ‬الواليات المتحدة االمريكية‪.‬‬
‫‪" Cnan Med .2‬كنان المتوسط"‪ :1‬هي شركة ذات أسهم تحوز ‪ Cnan Group‬على ‪ %04‬من أسهمها‬
‫و‪ %24‬للشريك االيطالي‪ ،‬تأسست ‪ Cnan Med‬في سنة ‪ 4005‬برأس مال قدره ‪ 245 000 000‬دج‪،‬‬
‫وهي تضمن النقل البحري للبضائع عير الخطوط المنتظمة في موانئ المتوسط ولها شبكة وطنية ودولية في‬
‫أغلب الموانئ أما المناطق الرئيسية المغطاة بسفن ‪ Cnan Med‬فهي كالتالي‪:‬‬
‫‪ ‬فرنسا؛‬
‫‪ ‬اسبانيا؛‬
‫‪ ‬ايطاليا؛‬
‫‪ ‬الواليات المتحدة األمريكية؛‬
‫ثانيا‪ :‬فروع الشركة خارج الوطن‪ :‬تتمثل فيما يلي‪:‬‬
‫‪ :ISA Belgique ‬قدر رأس مالها ب ـ ‪ 44 000 000‬دج تحوز‪ Cnan Group‬على‬
‫‪ %60‬من أسهم هذا المجمع؛‬

‫‪1‬‬
‫‪- document interne de cnan med, 2013.‬‬

‫‪-118 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫‪ :Cnan Italie ‬قدر رأس مالها ب ـ ‪ 04 626 000‬دج تحوز‪ Cnan Group‬على ‪% 60‬‬
‫من أسهم هذا المجمع‪.‬‬

‫المبحث الثاني‪ :‬التحليل اإلحصائي للنشاط التجاري للبضائع خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫رغم اإلصالحات التي شهدها قطاع النقل البحري عامة وتنظيم الموانئ الجزائرية خاصة‪ ،‬والتي كانت‬
‫ترمي إلى إنعاش نشاط النقل البحري‪ ،‬إال أن الموانئ الجزائرية الزالت تعاني من مشاكل عديدة عطلت‬
‫المشاريع المسطرة في اآلفاق والهادفة إلى ترقية قطاع النقل البحري والتنمية االقتصادية‪.‬‬

‫المطلب األول‪ :‬تحليل الصادرات عبر الموانئ التجارية الجزائرية خالل الفترة ‪4002-4002‬‬
‫سنحاول تحليل حركة الصادرات عبر الموانئ الجزائرية من أجل معرفة نقاط القوة والضعف التي‬
‫يعاني منها نشاط النقل البحري ومحاولة وضع استراتيجيات وسياسات مناسبة لترقية هذا القطاع لتعزيز دوره‬
‫في التنمية االقتصادية‪.‬‬
‫أوال‪ :‬الحركة اإلجمالية للصادرات عبر الموانئ التجارية‬
‫نظ ار للمكانة التي تحتلها صادرات الجزائر ووارداتها‪ ،‬وبحكم موقعها المطل على البحر األبيض‬
‫المتوسط‪ ،‬فان الموانئ التجارية الجزائرية يمكنها أن تلعب دو ار ايجابيا في حركة المالحة وتنشيط التجارة‬
‫الخارجية والتي لها دور كبير في تحقيق التنمية االقتصادية وسنحاول أن نقوم بعملية تحليل الصادرات من‬
‫أجل معرفة مساهمتها في الميزان التجاري‪.‬‬
‫‪ .0‬تحليل الصادرات‬
‫عرفت حركة تصدير البضائع عبر الموانئ التجارية الجزائرية نشاطا واسعا خالل اآلونة األخيرة هذه‬
‫الحركية فرضت علينا ضرورة تتبعها خالل السنوات العشر األخيرة للوقوف على مدى التغيرات التي‬
‫حصلت في حجم وقيمة الصادرات والجدول الموالي يوضح ذلك‪:‬‬

‫‪-119 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫الجدول رقم(‪ :)6‬حركة الصادرات عبر الموانئ التجارية الجزائرية خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬

‫قيمة البضائع المصدرة‬ ‫حجم البضائع المصدرة‬ ‫البيان‬

‫معدل النمو السنوي‬ ‫( مليون دج )‬ ‫معدل النمو السنوي‬ ‫( ألف طن )‬ ‫السنوات‬

‫‪-‬‬ ‫‪2 196 210‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪94 120‬‬ ‫‪2004‬‬

‫‪46%‬‬ ‫‪3 205 000‬‬ ‫‪7%‬‬ ‫‪100 634‬‬ ‫‪2005‬‬
‫‪17%‬‬ ‫‪3 758 650‬‬ ‫‪-1%‬‬ ‫‪100 052‬‬ ‫‪2006‬‬
‫‪5%‬‬ ‫‪3 964 000‬‬ ‫‪1%‬‬ ‫‪100 838‬‬ ‫‪2007‬‬
‫‪23%‬‬ ‫‪4 885 000‬‬ ‫‪-7%‬‬ ‫‪94 277‬‬ ‫‪2008‬‬
‫‪-40%‬‬ ‫‪2 940 000‬‬ ‫‪-7%‬‬ ‫‪87 343‬‬ ‫‪2009‬‬
‫‪18%‬‬ ‫‪3 467 500‬‬ ‫‪-4%‬‬ ‫‪83 694‬‬ ‫‪2010‬‬
‫‪41%‬‬ ‫‪4 902 000‬‬ ‫‪-6%‬‬ ‫‪78 527‬‬ ‫‪2011‬‬
‫‪-0,1%‬‬ ‫‪5 100 324‬‬ ‫‪-4%‬‬ ‫‪75 498‬‬ ‫‪2012‬‬
‫‪-0,4%‬‬ ‫‪5 003 200‬‬ ‫‪-5%‬‬ ‫‪71 931‬‬ ‫‪2013‬‬

‫‪39 421 884‬‬ ‫‪886 914‬‬ ‫المجموع‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على معطيات التقارير اإلحصائية السنوية للموانئ التجارية في الجزائر (مديرية البحرية‬
‫التجارية والموانئ ‪ -‬و ازرة النقل ‪.) -‬‬

‫يوضح الجدول السابق (‪ )6‬الصادرات اإلجمالية عبر الموانئ التجارية خالل الفترة ‪ 4002-4002‬ويتضح‬
‫من خالله ارتفاع في الحجم اإلجمالي للصادرات في الفترة (‪ )4004-4002‬الذي يرافقه زيادة في القيمة‪،‬‬
‫حيث بلغت الصادرات المعبر عنها بالدينار في سنة ‪ 4008‬ما قيمته ‪ 4 885 000‬مليون دج لتتراجع بالغة‬
‫‪ 4 420 000‬مليون دج سنة ‪ 4004‬نظ ار النخفاض الصادرات نحو الدول المتأثرة باألزمة المالية لنفس‬
‫خر في قيمة البضائع المنقولة بح ار وقد وصلت في سنة ‪ 4002‬إلى‬
‫السنة لتعود بعدها لتشهد ارتفاعا آ ا‬
‫‪ 4 878 000‬مليون دج بحمولة تقدر ‪ 71 931‬ألف طن حيث نالحظ زيادة في قيمة الصادرات ( عائدات )‬
‫ويعود السبب إلى الصحوة التي عرفتها أسعار البترول‪.‬‬

‫‪-120 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫الشكل رقم (‪ :)2-2‬التمثيل البياني لتطور معدل نمو الصادرات عبر الموانئ التجارية الجزائرية في الفترة‬
‫‪.4002-4002‬‬
‫‪0,6‬‬
‫‪0,4‬‬
‫‪0,2‬‬
‫‪0‬‬
‫‪-0,2‬‬
‫‪-0,4‬‬
‫‪-0,6‬‬
‫‪2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013‬‬
‫معدل النمو السنوي ( ألف طن)‬ ‫‪0‬‬ ‫‪7% -1%‬‬ ‫‪1%‬‬ ‫‪-7% -7% -4% -6% -4%‬‬ ‫‪-5%‬‬
‫معدل النمو السنوي ( مليون دج)‬ ‫‪0‬‬ ‫‪46% 17%‬‬ ‫‪5%‬‬ ‫‪23% -40% 18% 41% 4%‬‬ ‫‪0%‬‬

‫المصدر‪ :‬تم إعداد الشكل باالعتماد على معطيات الجدول (‪)6‬‬

‫يوضح لنا الشكل رقم (‪ )2-2‬معدل نمو الصادرات المعبر عنها بالدينار وكذا باألطنان عبر الموانئ‬
‫التجارية الجزائرية فنجد أن معدالت نمو الصادرات باألطنان تراوحت بين)‪)%4 ،%0-‬خالل الفترة الممتدة‬
‫من ‪ 4002‬إلى ‪ 4004‬ويعتبر معدل النمو مستق ار ويعود ذلك إلى االستقرار في أسعار النفط الن حوالي‬
‫أكثر من ‪ %40‬من الصادرات الكلية للجزائر تعتمد على مادة النفط‪ ،‬لتعرف هذه المعدالت نموا سالبا فكانت‬
‫(‪ )%5- ،%2- ،%6- ،%2- ،%4- ،%4-‬للسنوات (‪)4002 ،4004 ،4000 ،4000 ،4004 ،4008‬‬
‫على التوالي فاكبر معدل نمو سالب كان في السنتين ‪ 4008‬و‪ 4004‬وهي سنوات األزمة المالية باإلضافة‬
‫إلى توقف مركب تكرير البترول بسكيكدة ما أدى إلى الحد من تصدير المشتقات البترولية باإلضافة إلى‬
‫تأثير األزمة المالية هذا من جهة‪ ،‬ومن جهة يالحظ أن معدالت النمو المحققة في الصادرات المعبر عنها‬
‫بالدينار عرفت تذبذبا خالل فترة الدراسة‪ ،‬ففي الفترة ‪ 4008-4005‬االتجاه العام لنمو الصادرات كان موجبا‬
‫بمعدالت منخفضة كالتالي (‪ )%23،%5 ،%17 ،%46‬للسنوات (‪ )4008 4004، ،4006 ،4005‬على‬
‫التوالي‪ ،‬ليعرف المعدل انخفاضا محسوسا وصل إلى –‪ %20‬وذلك راجع إلى تداعيات األزمة المالية‪.‬‬
‫‪ .4‬مساهمة الموانئ التجارية الجزائرية في إجمالي الصادرات‬
‫يستخدم النقل البحري في نقل غالبية صادرات الجزائر‪ ،‬حيث عن طريقه يتم نقل أكثر من ‪ %40‬من‬
‫الصادرات الكلية‪ ،‬والجدول التالي يمثل دراسة مقارنة من خاللها يتضح الدور الذي تلعبه الموانئ التجارية‬
‫الجزائرية في حركة الصادرات بشكل عام‪.‬‬

‫‪-121 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫جدول رقم (‪ :)7‬مساهمة الموانئ التجارية الجزائرية في حركة الصادرات خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫الوحدة‪:‬مليون دج‬
‫البيان‬
‫النسبة‬ ‫الصادرات عبر الموانئ التجارية‬ ‫الصادرات الكلية‬
‫السنوات‬

‫‪95%‬‬ ‫‪2 196 210‬‬ ‫‪4 204 040‬‬ ‫‪2004‬‬

‫‪97%‬‬ ‫‪3 205 000‬‬ ‫‪3 304 152‬‬ ‫‪2005‬‬
‫‪95%‬‬ ‫‪3 758 650‬‬ ‫‪3 967 411‬‬ ‫‪2006‬‬
‫‪95%‬‬ ‫‪3 964 000‬‬ ‫‪4 173 170‬‬ ‫‪2007‬‬
‫‪95%‬‬ ‫‪4 885 000‬‬ ‫‪5 116 386‬‬ ‫‪2008‬‬
‫‪90%‬‬ ‫‪2 940 000‬‬ ‫‪2 482045‬‬ ‫‪2009‬‬
‫‪82%‬‬ ‫‪3 467 500‬‬ ‫‪4 240 173‬‬ ‫‪2010‬‬
‫‪92%‬‬ ‫‪4 902 000‬‬ ‫‪5 353 946‬‬ ‫‪2011‬‬
‫‪92%‬‬ ‫‪5 100 324‬‬ ‫‪5 573 345‬‬ ‫‪2012‬‬
‫‪96%‬‬ ‫‪5 003 200‬‬ ‫‪5 232 050‬‬ ‫‪2013‬‬

‫‪24%‬‬ ‫‪39 421 884‬‬ ‫‪42 555 898‬‬ ‫المجموع‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على‪ - :‬معطيات التقارير اإلحصائية السنوية للموانئ التجارية الوطنية في الجزائر‬
‫(مديرية البحرية التجارية والموانئ ‪ -‬و ازرة النقل ‪) -‬‬

‫من الجدول السابق يتضح لنا أن النقل البحري يساهم بدرجة كبيرة في حركة التجارة الخارجية ويغطي‬
‫إلى حد كبير كافة تعامالتها‪ ،‬وقد بلغ أعلى نسبة له خالل سنة ‪ 4005‬بـ حوالي ‪ %44‬تليها سنة ‪4006‬‬
‫و‪ 4004‬بحوالي ‪ %45‬لكال السنتين‪ ،‬في حين بلغت هذه النسبة ‪ %84‬سنة ‪ 4000‬وهي أقل نسبة عرفتها‬
‫الدراسة وهذا راجع إلى انخفاض كمية الصادرات المنقولة بح ار بسبب تداعيات األزمة المالية لسنة ‪4008‬‬
‫التي لم تتأثر بها الجزائر كثي ار نظ ار للطبيعة الخاصة لالقتصاد الجزائري‪ ،‬ومن خالل الشكل رقم (‪ )4-2‬تبدو‬
‫لنا جليا مكانة الموانئ التجارية ودورها في نقل وتفعيل التجارة الخارجية الجزائرية‪ ،‬حيث أن ‪ %44‬من‬
‫صادراتها خالل فترة الدراسة تمت بح ار وهي نسبة تعكسها من جهة طبيعة الدول المتعامل معها في التجارة‬
‫الخارجية وبخاصة دول االتحاد األوروبي‪ ،‬ومن جهة أخرى ضعف التبادل التجاري البري والجوي مع دول‬
‫الجوار‪ ،‬ونشير في األخير إلى أن النقل البحري حافظ بشكل عام على وزنه النسبي ودوره الريادي كمفعل أول‬
‫لحركة المبادالت التجارية الخارجية‪ ،‬والشكل الموالي يبين الصادرات التي تغطيها الموانئ الجزائرية‪.‬‬

‫‪-122 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫شكل رقم(‪ :)3-2‬التمثيل البياني للصادرات التي تغطيها الموانئ التجارية الجزائرية خالل الفترة‬
‫‪.4002-4002‬‬

‫‪60 000 000‬‬

‫‪40 000 000‬‬

‫مليون دج‬

‫‪20 000 000‬‬

‫‪0‬‬
‫الصادرات‬ ‫الصادرات عبر‬ ‫الصادرات‬
‫الكلية‬ ‫الموانئ‬ ‫خارج الموانئ‬
‫التجارية‬
‫الصادرات االجمالية الجزائرية‬ ‫‪42 555 898‬‬ ‫‪39 421 884‬‬ ‫‪3 134 014‬‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على معطيات الجدول رقم(‪)7‬‬

‫من خالل التدقيق في الشكل رقم (‪ )3-3‬يالحظ أن أغلب الصادرات الجزائرية تتم عبر الموانئ التجارية‬
‫الجزائرية فخالل المدة الزمنية من ‪ 4002‬إلى ‪ 4002‬كانت الصادرات الكلية تقدر بـ ـ ‪ 42 555 898‬مليون‬
‫دج والصادرات عبر الموانئ تقدر بـ ـ ‪ 39 128 586‬مليون دج أي ما يعادل ‪ %44‬والباقي يتم عن طريق‬
‫وسائل النقل األخرى‪.‬‬
‫ثانيا‪ :‬حركة البضائع المشحونة‬
‫نقصد بالبضائع المشحونة تلك الموجهة للتصدير‪ ،‬وفي هذا الصدد قمنا بدراسة تقييمية لحركة البضائع‬
‫باالعتماد على ثالث عناصر‪ ،‬األول يتمثل في إسهامات كل ميناء من الموانئ الكبرى في حركة الشحن‪ ،‬أما‬
‫الثاني فيتعلق بنوع المنتوجات أو البضائع الموجهة للشحن والثالث يتمثل في حركة الحاويات وذلك خالل‬
‫الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫‪ .0‬الحركة حسب الموانئ‪ :‬تبرز أهمية الموانئ الجزائرية حسب كمية البضائع التي تنقل عبرها‪ ،‬ففي حالة‬
‫الشحن فان الموانئ الخاصة بالمواد البترولية هي األكثر أهمية من باقي الموانئ‪ ،‬ولتوضيح ذلك سوف‬
‫ندرج الجدول التالي الذي يبين حجم البضائع المشحونة عبر كل ميناء‪.‬‬

‫‪-123 -‬‬
 ‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫جدول رقم (‪ :)8‬تطور حركة الشحن عبر الموانئ التجارية الجزائرية خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫الوحدة‪ :‬طن‬
‫السنوات‬
‫‪2013‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫‪2008‬‬ ‫‪2007‬‬ ‫‪2006‬‬ ‫‪2005‬‬
‫‪4002‬‬ ‫الميناء‬

‫‪54 067‬‬ ‫‪61 692‬‬ ‫‪68 696‬‬ ‫‪52 708 959‬‬ ‫‪86 148‬‬ ‫‪119 752‬‬ ‫‪85 684‬‬ ‫‪106 790‬‬ ‫‪101 086‬‬ ‫‪71 155‬‬
‫الغزوات‬

‫سكيكدة‬
‫‪19 240 755‬‬ ‫‪18 492 127‬‬ ‫‪22 361 250‬‬ ‫‪3 561 355‬‬ ‫‪18 629 877‬‬ ‫‪19 485 209‬‬ ‫‪21 183 857‬‬ ‫‪20 152 676‬‬ ‫‪17 851 617‬‬ ‫‪20 659 266‬‬

‫‪8 852 173‬‬ ‫‪9 3071 82‬‬ ‫‪3 729 413‬‬ ‫‪3 419 106‬‬ ‫‪7 991 675‬‬ ‫‪8 693 845‬‬ ‫‪8 508 572‬‬ ‫‪8 236 117‬‬ ‫‪8 809 915‬‬ ‫‪8 537 424‬‬
‫بجايـــة‬

‫‪1 718 482‬‬ ‫‪1 827 845‬‬ ‫‪1 784 656‬‬ ‫‪1 621 615‬‬ ‫‪1 713 100‬‬ ‫‪2 170 282‬‬ ‫‪2 015 604‬‬ ‫‪1 927 325‬‬ ‫‪1 045 015‬‬ ‫‪1 231 493‬‬
‫الجزائــر‬

‫‪1 341 940‬‬ ‫‪1 545 419‬‬ ‫‪1 606 837‬‬ ‫‪1 970 480‬‬ ‫‪1 459 520‬‬ ‫‪2 441 147‬‬ ‫‪2 436 545‬‬ ‫‪2 259 033‬‬ ‫‪1 567 645‬‬ ‫‪1 555 329‬‬
‫عنابــــة‬

‫‪409 332‬‬ ‫‪304 268‬‬ ‫‪321 721‬‬ ‫‪579 628‬‬ ‫‪645 978‬‬ ‫‪491 112‬‬ ‫‪266 432‬‬ ‫‪267 013‬‬ ‫‪227 786‬‬ ‫‪226 574‬‬
‫وهـــــران‬

‫‪29 998‬‬ ‫‪2 700‬‬ ‫‪82 900‬‬ ‫‪2 760‬‬ ‫‪9 816‬‬ ‫‪146 334‬‬ ‫‪131 344‬‬ ‫‪147 602‬‬ ‫‪34 569‬‬ ‫‪76 629‬‬
‫جن جن‬

‫‪27 853‬‬ ‫‪23 452‬‬ ‫‪38 474‬‬ ‫‪31 385‬‬ ‫‪50 296‬‬ ‫‪54 400‬‬ ‫‪8 351‬‬ ‫‪12 775‬‬ ‫‪12 954‬‬ ‫‪20 130‬‬
‫مستغانم‬

‫‪40 257 369‬‬ ‫‪43 933 027‬‬ ‫‪50 550 056‬‬ ‫‪100 353‬‬ ‫‪56 713 747‬‬ ‫‪60 552 222‬‬ ‫‪66 047 536‬‬ ‫‪66 694 783‬‬ ‫‪70 872 839‬‬ ‫‪61 718 125‬‬
‫ارزيـــــــو‬

‫‪0‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪114‬‬ ‫‪3 294‬‬ ‫‪71 939‬‬ ‫‪144 054‬‬ ‫‪154 433‬‬ ‫‪248 385‬‬ ‫‪110 917‬‬ ‫‪37 036‬‬
‫تنــــــس‬

‫‪71 931 969‬‬ ‫‪75 497 714‬‬ ‫‪80 544 117‬‬ ‫‪63 998 935‬‬ ‫‪87 372 096‬‬ ‫‪94 298 357‬‬ ‫‪100 838 358 100 052 499‬‬ ‫‪100 634 343‬‬ ‫‪94 133 162‬‬
‫المجموع‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على التقارير اإلحصائية السنوية لو ازرة النقل ومؤسسة ميناء الجزائر‪.‬‬

‫من خالل الجدول رقم (‪ )8‬والذي يمثل كميات البضائع التي تم شحنها عبر الموانئ التجارية الجزائرية‬
‫خالل الفترة ‪ ،4002-4002‬يالحظ على العموم تفاوت في الكميات المشحونة عبر مختلف الموانئ‪ ،‬حيث‬
‫عرفت تذبذبا في مختلف الفترات ما بين االرتفاع واالنخفاض لتعرف جميع الموانئ في السنوات األخيرة‬
‫ارتفاعا في كميات البضائع المشحونة والذي مرده أساسا إلى ارتفاع أسعار النفط الذي شجع حركة التصدير‪،‬‬
‫والجدول الموالي يبين نسبة البضائع المشحونة حسب كل ميناء خالل الفترة ‪.4002–4002‬‬
‫الجدول(‪ :)9‬نسبة كل ميناء من إجمالي البضائع المشحونة خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫الوحدة‪ :‬طن‬
‫الميناء‬
‫تنس‬ ‫ارزيو‬ ‫مستغانم‬ ‫جن جن‬ ‫وهران‬ ‫عنابة‬ ‫الجزائر‬ ‫بجاية‬ ‫سكيكدة‬ ‫الغزوات‬
‫البيان‬
‫‪770 174 570 048 663‬‬ ‫‪280 071‬‬ ‫‪664 652 3 739 844 18 183 895 17 055 427 66 778 240‬‬ ‫‪182 822 239‬‬ ‫‪855423‬‬ ‫الكميات المشحونة‬
‫نسبة البضائع‬
‫‪0,1%‬‬ ‫‪66,2%‬‬ ‫‪0,0%‬‬ ‫‪0,1%‬‬ ‫‪0,4%‬‬ ‫‪2,1%‬‬ ‫‪2,0%‬‬ ‫‪7,8%‬‬ ‫‪21,2%‬‬ ‫‪0,1%‬‬
‫المشحونة‬

‫المصدر ‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على التقارير اإلحصائية السنوية لو ازرة النقل ومؤسسة ميناء الجزائر‪.‬‬

‫‪-124 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫نالحظ من خالل الجدول(‪ )8‬الذي يبين نسبة البضائع المشحونة وكمياتها في كل ميناء‪ ،‬بأن أكبر‬
‫كمية شحن كانت عبر ميناء أرزيو ب ـ ‪ 570 084 663‬طن بنسبة مساهمة في إجمالي البضائع المشحونة‬
‫ب ـ ‪ ،%66,2‬ثم يليها ميناء سكيكدة ب ـ ـ ـ ‪ 182 822 239‬طن بنسبة تقدر ب ـ ‪ %21,2‬ثم ميناء بجاية بكمية‬
‫تقدر بـ ـ ـ ‪ 66 778 240‬طن‪ ،‬إذ نجد هذه الكميات مرتفعة في هذه الموانئ نظ ار لطبيعتها ألنها تعتبر موانئ‬
‫نفطية بالدرجة األولى‪ ،‬ثم تليها الموانئ األخرى التي تعتبر موانئ إما مختلطة أو موانئ تجارية خاصة‬
‫بالبضائع‪ .‬وفيما يلي نعرض الشكل الذي يوضح ذلك بالنسب المئوية‪.‬‬
‫شكل رقم (‪ :)4-3‬التمثيل البياني لنسب البضائع المشحونة حسب كل ميناء من ‪.4002-4002‬‬
‫الغزوات‬ ‫تنس‬
‫‪%0‬‬ ‫‪%0‬‬
‫بجاية‬
‫‪%8‬‬ ‫سكيكدة‬
‫‪%21‬‬
‫الجزائر‬
‫‪%2‬‬

‫عنابة‬ ‫ارزيو‬
‫‪%2‬‬ ‫‪%66‬‬

‫وهران‬
‫‪%1‬‬
‫جن جن‬ ‫مستغانم‬
‫‪%0‬‬ ‫‪%0‬‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على معطيات الجدول رقم (‪.)8‬‬

‫إن مساهمة الموانئ الجزائرية في حركة البضائع من جانب الصادرات خالل الفترة ‪ 4002-4002‬يمكن‬
‫توضيحها من خالل الشكل والجدول السابقين الذي يعرض لنا النسب المئوية لمساهمة كل ميناء في حركة‬
‫تداول البضائع خالل الفترة المشار إليها‪ ،‬ويفصح الشكل على أن ميناء أرزيو يضمن أكثر من ‪ %60‬من‬
‫حركة الشحن بالجزائر فهو بذلك يحضى بالمرتبة األولى بين الموانئ الجزائرية ليأتي بعده ميناء سكيكدة‬
‫بــنسبة مساهمة تقدر بـ ـ ‪ %40‬من مجموع البضائع‪ ،‬وفي المرتبة الثالثة نجد ميناء بجاية بنسبة مساهمة‬
‫تقدر ب ـحوالي ‪ %8‬ثم نجد في المراتب األخرى كل من ميناء الجزائر بـ ـ ‪ %4‬وعنابة بنفس النسبة لتليها بقية‬
‫الموانئ بنسب ضعيفة جدا يعود هذا التفاوت في نسب المساهمة إلى طبيعة كل ميناء إذا كان بتروليا أو‬
‫ليس كذلك‪.‬‬
‫‪ .4‬الحركة حسب نوع المنتجات‬
‫الجدول التالي يبين أهم البضائع المشحونة في المواني التجارية الجزائرية خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬

‫‪-125 -‬‬
 ‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫جدول رقم(‪ :)10‬حركة الشحن بالموانئ التجارية حسب المنتجات‪.‬‬

‫الوحدة‪ :‬طن‬
‫السنوات‬
‫‪2013‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫‪2008‬‬ ‫‪2007‬‬ ‫‪2006‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪4002‬‬
‫المنتوجات‬
‫م‪ .‬فالحية‬
‫ومواد‬
‫‪490 813‬‬ ‫‪351 951‬‬ ‫‪463 229‬‬ ‫‪425 692‬‬ ‫‪62 497‬‬ ‫‪44 210‬‬ ‫‪46 055‬‬ ‫‪65 757‬‬ ‫‪67 060‬‬ ‫‪84 143‬‬ ‫غذائيـــــــــــة‬
‫وقود ومعادن‬
‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪22 821‬‬ ‫صلبــــــــــــــة‬
‫منتوجات‬
‫‪68 518 890‬‬ ‫‪72536046‬‬ ‫‪77 087 347‬‬ ‫‪56 486 921‬‬ ‫‪83 916 208‬‬ ‫‪89 621 855‬‬ ‫‪96 924 040‬‬ ‫‪96 119 735‬‬ ‫‪97 746 037‬‬ ‫‪91 101 100‬‬ ‫نفطيــة‬
‫معادن ومــواد‬
‫‪68 723‬‬ ‫‪71 943‬‬ ‫‪111 221‬‬ ‫‪612 151‬‬ ‫‪802 816‬‬ ‫‪1 040 524‬‬ ‫‪729 047‬‬ ‫‪1 040 377‬‬ ‫‪845 063‬‬ ‫‪733 793‬‬ ‫حديديــــة‬
‫معادن ومواد‬
‫‪117 991‬‬ ‫‪62 929‬‬ ‫‪126 599‬‬ ‫‪167 430‬‬ ‫‪209 905‬‬ ‫‪310 448‬‬ ‫‪134 399‬‬ ‫‪186 470‬‬ ‫‪37 576‬‬ ‫‪21 189‬‬ ‫البنـاء‬
‫أسمـدة‬
‫ومــــواد‬
‫‪1 387 857‬‬ ‫‪1 255 436‬‬ ‫‪1 537 704‬‬ ‫‪5 288 499‬‬ ‫‪1 248 507‬‬ ‫‪1 973 679‬‬ ‫‪1 800 194‬‬ ‫‪1 576 738‬‬ ‫‪968 719‬‬ ‫‪1 229 804‬‬ ‫كيمياويــــة‬
‫بضائــع‬
‫‪1 347 695‬‬ ‫‪1 219 409‬‬ ‫‪1 218 017‬‬ ‫‪1 018 242‬‬ ‫‪1 132 163‬‬ ‫‪1 307 641‬‬ ‫‪1 186 623‬‬ ‫‪1 063 422‬‬ ‫‪969 888‬‬ ‫‪940 312‬‬ ‫مختلفــة‬

‫‪71 931 969‬‬ ‫‪75 497 714‬‬ ‫‪80 544 117‬‬ ‫‪63 998 935‬‬ ‫‪87 372 096‬‬ ‫‪94 298 357‬‬ ‫‪100 838 358‬‬ ‫‪100 052 499‬‬ ‫‪100 634 343‬‬ ‫‪94 133 162‬‬ ‫المجمـــوع‬

‫‪95%‬‬ ‫‪96%‬‬ ‫‪96%‬‬ ‫‪88%‬‬ ‫‪96%‬‬ ‫‪95%‬‬ ‫‪96%‬‬ ‫‪96%‬‬ ‫‪97%‬‬ ‫‪97%‬‬ ‫نسبة م‪ .‬النفطية‬
‫من الصادرات‬
‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على التقارير اإلحصائية السنوية لو ازرة النقل ومؤسسة ميناء الجزائر‪.‬‬

‫ما يمكن استخالصه من الجدول (‪ )10‬هو استمرار اعتماد االقتصاد الجزائري على قطاع المحروقات‪،‬‬
‫حيث بلغت الكميات المصدرة من المنتجات النفطية بـ ‪ 91 101 100‬طن في سنة ‪ 4002‬ب ـ حوالي ‪%44‬‬
‫من المنتجات المشحونة في هذه السنة لتقفز إلى ‪ 96 924 040‬طن في سنة ‪ 4004‬لتبدأ باالنخفاض لتصل‬
‫إلى أدنى قيمة لها في سنة ‪ 4000‬بكمية تصل إلى ‪ 56 486 921‬طن بنسبة تقدر بـ ‪ %46‬من إجمالي‬
‫البضائع المشحونة‪ ،‬وهذا راجع إلى األزمة المالية التي شهدتها االقتصاديات المصنعة والتي امتدت إف ارزاتها‬
‫بشكل غير مباشر إلى االقتصاد الجزائري من خالل "انخفاض أسعار المواد األولية بما في ذلك النفط والغاز‬
‫الناتج بدوره على انخفاض الطلب على المنتجات المصنعة أما فيما يخص تراجع نسبة صادرات المنتجات‬
‫الفالحية‪ ،‬فيمكن تفسيره باإلصالحات المتخذة من طرف و ازرة الفالحة‪ ،‬والتي كانت تسعى من خاللها إلى‬
‫تنشيط قطاع الفالحة عن طريق المخطط الوطني للتنمية والذي تم تدعيمه بمخطط التنمية الريفية منذ‬

‫‪-126 -‬‬
 ‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫سنة ‪ ،2004‬فقد ساهما هذان المخططان في ارتفاع صادرات المواد الغذائية نسبيا خالل تلك الفترة‪ ،‬ومع‬
‫ذلك بقيت ضئيلة بالنسبة إلى مجموع البضائع المشحونة والحال نفسه بالنسبة لباقي البضائع األخرى‪.‬‬
‫‪ .2‬حركة الحاويات من جانب الصادرات‪:‬‬
‫إن استعمال الحاويات أصبح أم ار البد منه لكل اقتصاد يريد أن يسهل عمليه اندماجه مع اقتصاديات‬
‫الدول األخرى‪ ،‬أو باألحرى أن يسهل تبادالته معها‪ ،‬كما ن شأنه أن يسهل مرور البضائع عبر الموانئ‬
‫وسرعة تداولها‪ ،‬ومن هذا المنطلق سوف نحاول التعرف على حركة الحاويات المشحونة عبر الموانئ‬
‫التجارية الجزائرية خالل الفترة ‪ 4002-4002‬والجدول الموالي يوضح ذلك‪:‬‬
‫جدول رقم (‪ :)11‬تطور عدد وحمولة الحاويات المشحونة عبر الموانئ خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫الوحدة‪ :‬حاوية مكافئة‬
‫السنوات‬
‫‪2013‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫‪2008‬‬ ‫‪2007‬‬ ‫‪2006‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2004‬‬
‫الميناء‬

‫‪17 075‬‬ ‫‪16 413‬‬ ‫‪6 913‬‬ ‫‪4 319‬‬ ‫‪2 201‬‬ ‫‪1 030‬‬ ‫‪1 306‬‬ ‫‪1 119‬‬ ‫‪1 181‬‬ ‫‪951‬‬ ‫الغزوات‬

‫‪65 665‬‬ ‫‪55 204‬‬ ‫‪57 945‬‬ ‫‪55 515‬‬ ‫‪55 515‬‬ ‫‪50 237‬‬ ‫‪50 237‬‬ ‫‪56 101‬‬ ‫‪60 300‬‬ ‫‪53 494‬‬ ‫سكيكدة‬

‫‪126 899‬‬ ‫‪114 466‬‬ ‫‪32 559‬‬ ‫‪79 297‬‬ ‫‪68 050‬‬ ‫‪48 964‬‬ ‫‪48 964‬‬ ‫‪36 363‬‬ ‫‪29 292‬‬ ‫‪24 379‬‬ ‫بجايـــة‬

‫‪160 226‬‬ ‫‪350 514‬‬ ‫‪156 762‬‬ ‫‪141 389‬‬ ‫‪186 229‬‬ ‫‪291 520‬‬ ‫‪257 779‬‬ ‫‪219 811‬‬ ‫‪203 820‬‬ ‫‪205 854‬‬ ‫الجزائــر‬

‫‪66 781‬‬ ‫‪62 169‬‬ ‫‪46 402‬‬ ‫‪31 440‬‬ ‫‪26 380‬‬ ‫‪19 032‬‬ ‫‪16 104‬‬ ‫‪9 133‬‬ ‫‪8 214‬‬ ‫‪6 372‬‬ ‫عنابــــة‬

‫‪114 784‬‬ ‫‪104 221‬‬ ‫‪101 273‬‬ ‫‪99 792‬‬ ‫‪87 796‬‬ ‫‪61 178‬‬ ‫‪61 178‬‬ ‫‪34 898‬‬ ‫‪53 443‬‬ ‫‪58 338‬‬ ‫وهـــــران‬

‫‪233‬‬ ‫‪48‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪240‬‬ ‫‪445‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪8‬‬ ‫جن جن‬

‫‪1 837‬‬ ‫‪2 173‬‬ ‫‪3 010‬‬ ‫‪1 525‬‬ ‫‪1 154‬‬ ‫‪790‬‬ ‫‪1 741‬‬ ‫‪2 353‬‬ ‫‪1 415‬‬ ‫‪1 895‬‬ ‫مستغانم‬

‫‪50‬‬ ‫‪87‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪9‬‬ ‫ارزيـــــــو‬

‫‪0‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪54‬‬ ‫‪0‬‬ ‫تنــــــس‬

‫‪553 550‬‬ ‫‪705 296‬‬ ‫‪404 892‬‬ ‫‪413 289‬‬ ‫‪427 331‬‬ ‫‪473 013‬‬ ‫‪437 756‬‬ ‫‪359 778‬‬ ‫‪357 726‬‬ ‫‪351 300‬‬ ‫المجموع‬

‫‪787 264‬‬ ‫‪657 141‬‬ ‫‪338 857‬‬ ‫‪347 620‬‬ ‫‪129 866‬‬ ‫‪203 204‬‬ ‫‪161 202‬‬ ‫‪201 250‬‬ ‫‪156 074‬‬ ‫‪263 877‬‬ ‫الحمولة(طن)‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على معطيات التقارير اإلحصائية السنوية للموانئ التجارية الجزائرية (مديرية البحرية‬
‫التجارية بالموانئ ‪-‬و ازرة النقل‪.)-‬‬

‫من خالل الجدول رقم (‪ )11‬نالحظ انتقال إجمالي حركة الحاويات في الموانئ الجزائرية من ‪351 300‬‬
‫حاوية مكافئة في سنة ‪ 4002‬إلى ‪ 553 550‬حاوية مكافئة في سنة ‪ ،4002‬محققا بذلك زيادة بنسبة ‪.%54‬‬

‫‪-127 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫والحمولة المحققة بالحاويات قدرت في سنة ‪ 4002‬بـ ‪ 263 877‬طن لترتفع إلى ‪ 787 264‬طن في سنة‬
‫‪ ،4002‬أما على مستوى الموانئ فنجد أن النقل بالحاويات في الجزائر يرتكز على بعض الموانئ فقط‪ ،‬وهي‬
‫كل من ميناء الجزائر‪ ،‬ميناء وهران‪ ،‬ميناء سكيكدة‪ ،‬ففي حالة الشحن نجد أن ميناء الجزائر يحتل الصدارة‬
‫من حيث حركة الصادرات الجزائرية عن طريق الحاويات ثم يليه ميناء وهران ثم ميناء بجاية هذا الميناء‬
‫األخير عرف تحسنا ملحوظا‪ ،‬فبلغت الحاويات المشحنة فيه ‪ 24 379‬حاوية مكافئة في سنة ‪ 4002‬لترتفع‬
‫إلى ‪ 126 899‬حاوية مكافئة في سنة ‪ ،4002‬وهذا بفضل قدوم الشريك األجنبي الشركة السنغافورية‬
‫(‪ )ProtekInternational‬في سنة ‪ ،4006‬ليتم إنشاء مشروع مشترك مع مؤسسة ميناء بجاية يسمى‬
‫(‪ ،)Bejaia Méditerranéen Terminal‬حيث يكمن نشاطه الرئيسي في تسيير واستغالل نهائي‬
‫الحاويات‪.1‬‬

‫المطلب الثاني‪ :‬تحليل الواردات عبر الموانئ التجارية الجزائرية خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫سنحاول تحليل حركة الواردات عبر الموانئ الجزائرية خالل الفترة ‪ 4002-4002‬ومعرفة ما مدى‬
‫مساهمة النقل البحري فيها‪.‬‬
‫أوال‪ :‬الحركة اإلجمالية للواردات عبر الموانئ التجارية‪.‬‬
‫عرفت البضائع عبر الموانئ التجارية الجزائرية من جانب الواردات حركة ذات نشاط كبير‪ ،‬ما جعلنا‬
‫نحاول دراسة تغيرات حجم الواردات في الجزائر‪.‬‬
‫‪ .0‬تحليل الواردات‪.‬‬
‫يمكن تحليل الواردات عبر الموانئ التجارية من خالل الجدول رقم (‪ )12‬والذي يمثل حركة الواردات‬
‫عبر الموانئ التجارية الجزائرية بالدينار وبالطن والجدول الموالي يوضح ذلك‪:‬‬

‫‪1‬‬
‫‪- M’hammed setti, Fatima-zohra Mohamed-Cherif et César ducrut, " Les ports Algériens dans la mondialisation : la fin‬‬
‫‪du paradoxe ?", Méditerranée [En ligne], 2011, n° 116, disponible sur: > http://mèditerraèe.revues.org/5410 < (consultè le‬‬
‫‪26 juin 2013), p90.‬‬

‫‪-128 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫جدول رقم (‪ :)12‬حركة الواردات عبر الموانئ التجارية الجزائرية خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫الوحدة ‪ :‬ألف طن‬

‫البيان‬
‫معدل النمو‬ ‫الواردات عبر الموانئ التجارية‬ ‫معدل النمو‬ ‫الواردات عبر الموانئ التجارية‬

‫السنوي‬ ‫( مليون دينار)‬ ‫السنوي‬ ‫(ألف طن)‬

‫السنوات‬

‫‪-‬‬ ‫‪1 253 000‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪24 860‬‬ ‫‪2004‬‬

‫‪13%‬‬ ‫‪1 418 900‬‬ ‫‪6%‬‬ ‫‪26 438‬‬ ‫‪2005‬‬
‫‪4%‬‬ ‫‪1 480 500‬‬ ‫‪2%‬‬ ‫‪27 005‬‬ ‫‪2006‬‬
‫‪23%‬‬ ‫‪1 820 900‬‬ ‫‪9%‬‬ ‫‪29 491‬‬ ‫‪2007‬‬
‫‪34%‬‬ ‫‪2 443 400‬‬ ‫‪21%‬‬ ‫‪35 613‬‬ ‫‪2008‬‬
‫‪5%‬‬ ‫‪2 556 700‬‬ ‫‪-7%‬‬ ‫‪33 069‬‬ ‫‪2009‬‬
‫‪8%‬‬ ‫‪2 774 000‬‬ ‫‪3%‬‬ ‫‪34 196‬‬ ‫‪2010‬‬
‫‪16%‬‬ ‫‪3 212 796‬‬ ‫‪0%‬‬ ‫‪34 049‬‬ ‫‪2011‬‬
‫‪7%‬‬ ‫‪3 425 568‬‬ ‫‪24%‬‬ ‫‪42 301‬‬ ‫‪2012‬‬
‫‪20%‬‬ ‫‪4 113 900‬‬ ‫‪9%‬‬ ‫‪46 117‬‬ ‫‪2013‬‬

‫‪24 499 664‬‬ ‫‪308 279‬‬ ‫المجموع‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على معطيات التقارير اإلحصائية السنوية لو ازرة النقل‪.‬‬

‫مستمر ومتواصال للواردات‪ ،‬حيث نالحظ تزايد وتيرة الواردات‬

‫ا‬ ‫من خالل الجدول يتبين أن هناك ارتفاعا‬
‫(بالكمية والقيمة) خالل أغلب فترة الدراسة فنجد ارتفاع الواردات سنة ‪ 4002‬من ‪ 42 860‬ألف طن إلى‬
‫‪ 26 004‬ألف طن سنة ‪ 4002‬أي تضاعف في الكميات المستوردة ويناسب ذلك بالدينار سنة ‪ 4002‬مبلغ‬
‫‪ 0 452 000‬مليون دينار إلى ‪ 2 002 400‬مليون دج سنة ‪ 4002‬أي تضاعف بثالث مرات ونصف‪ ،‬وهو‬
‫ما يبين ارتفاع أسعار السلع المستوردة واالرتباط الكبير باألسواق الخارجية باإلضافة إلى شروع الجزائر في‬
‫برامج اقتصادية بمخصصات مالية ضخمة تتطلب تجهيزات كبيرة من الخارج‪ ،‬حيث قدر حجم المخصصات‬
‫المالية المرصودة ضمن المخططات في الج ازئر خالل الفترة (‪ )4002/4000‬ب ـ ‪ 240‬مليار دوالر‪ ،‬وفيما يلي‬
‫الشكل (‪ )5-2‬يوضح معدل نمو الواردات عبر الموانئ التجارية‪:‬‬

‫‪-129 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫شكل رقم (‪ :)5-3‬التمثيل البياني لتطور معدل نمو الواردات عبر الموانئ التجارية الجزائرية في الفترة‬
‫‪.4002-4002‬‬
‫‪0,4‬‬
‫‪0,3‬‬
‫‪0,2‬‬
‫‪0,1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪-0,1‬‬
‫‪2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013‬‬
‫الواردات عبر الموانئ التجارية(ألف طن)‬ ‫‪0‬‬ ‫‪6%‬‬ ‫‪2%‬‬ ‫‪9%‬‬ ‫‪21%‬‬ ‫‪-7%‬‬ ‫‪3%‬‬ ‫‪0%‬‬ ‫‪24%‬‬ ‫‪9%‬‬
‫الواردات عبر الموانئ التجارية (مليون دج)‬ ‫‪0‬‬ ‫‪13%‬‬ ‫‪4%‬‬ ‫‪23%‬‬ ‫‪34%‬‬ ‫‪5%‬‬ ‫‪8%‬‬ ‫‪16%‬‬ ‫‪7%‬‬ ‫‪20%‬‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على معطيات الجدول رقم (‪)12‬‬

‫يوضح الشكل رقم (‪ )5-3‬معدالت نمو الواردات المعبر عنها بالطن والدينار عبر الموانئ الجزائرية‪،‬‬
‫إذ نجد أن معدالت النمو السنوي باألطنان عرف نموا موجبا قدر بـ ( ‪ )%21،%9 ،%2،%6‬خالل‬
‫السنوات (‪ )4008 ،4004 ،4006 ،4005‬على التوالي‪ ،‬هذا يبين أن الواردات الجزائرية في ارتفاع‬
‫مستمر ويعود سبب ذلك إلى قصور القاعدة اإلنتاجية المحلية عل تلبية الطلب المحلي وبالتالي تكريس‬
‫ظاهرة التبعية الغذائية حيث تسجل أن أغلب الواردات الجزائرية عبارة عن منتوجات فالحية ومواء غذائية‪،‬‬
‫ليعرف هذا المعدل انخفاضا قدر بـ (‪ )%4-‬في سنة ‪ 4004‬ويعود ذلك إلى التأثر باألزمة المالية العالمية‬
‫لتعود معدالت نمو الواردات إلى االرتفاع خالل السنوات المتبقية‪ ،‬هذا من جهة ومن جهة أخرى يالحظ‬
‫أن معدالت نمو الواردات المعبر عنها بالدينار عرفت قيما موجبة خالل الفترة الممتدة من ‪ 4002‬إلى‬
‫‪ 4002‬ففي سنة ‪ 4005‬كان معدل النمو ‪ %02‬لينخفض في سنة ‪ 4006‬إلى ‪ %2‬لتعرف هذه المعدالت‬
‫ارتفاعا محسوسا بعدها إلى غاية وصول تداعيات األزمة المالية إلى الجزائر في سنة ‪ 4004‬لتنخفض إلى‬
‫حدود ‪ %5‬وما يالحظ على هذه المعدالت أنها كلها موجبة وتعبر عن قيمة الواردات التي يستطيع‬
‫االقتصاد الجزائري إنتاجها محليا خالل فترة الدراسة والتي تمثل قيمة التبعية لقطاع الخارج‪.‬‬

‫‪-130 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫‪ .4‬مساهمة الموانئ التجارية الجزائرية في إجمالي الواردات‬

‫على غرار الصادرات يستخدم النقل البحري في نقل واردات الجزائر حيث عن طريقه يتم نقل حوالي‬
‫‪ %42‬من إجمالي الواردات وسوف نتعرف على مساهمة الموانئ الجزائرية من الواردات الكلية خالل الفترة‬
‫‪.4002-4002‬‬
‫جدول رقم (‪ :)13‬مساهمة الموانئ التجارية الجزائرية في حركة الواردات خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫الوحدة‪ :‬مليون دج‬
‫البيان‬
‫النسبة‬ ‫الواردات عبر الموانئ التجارية‬ ‫الواردات الكلية‬
‫السنوات‬

‫‪%45‬‬ ‫‪1 253 000‬‬ ‫‪1 319 372‬‬ ‫‪2004‬‬

‫‪%45‬‬ ‫‪1 418 900‬‬ ‫‪1 493 530‬‬ ‫‪2005‬‬
‫‪%45‬‬ ‫‪1 480 500‬‬ ‫‪1 558 690‬‬ ‫‪2006‬‬
‫‪%45‬‬ ‫‪1 820 900‬‬ ‫‪1 916 608‬‬ ‫‪2007‬‬
‫‪%96‬‬ ‫‪2 443 400‬‬ ‫‪2 549 593‬‬ ‫‪2008‬‬
‫‪%90‬‬ ‫‪2 556 700‬‬ ‫‪2 854 579‬‬ ‫‪2009‬‬
‫‪%92‬‬ ‫‪2 774 000‬‬ ‫‪3 007 949‬‬ ‫‪2010‬‬
‫‪%93‬‬ ‫‪3 212 796‬‬ ‫‪3 442 119‬‬ ‫‪2011‬‬
‫‪%88‬‬ ‫‪3 425 568‬‬ ‫‪3 906 755‬‬ ‫‪2012‬‬
‫‪%94‬‬ ‫‪4 113 900‬‬ ‫‪4 353 784‬‬ ‫‪2013‬‬
‫‪%93‬‬ ‫‪24 499 664‬‬ ‫‪26 402 979‬‬ ‫المجموع‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على التقارير اإلحصائية السنوية لو ازرة النقل‪.‬‬

‫يبين الجدول رقم (‪ )13‬مدى تسارع قيمة واردات الجزائر عبر الموانئ التجارية‪ ،‬حيث قدرت قيمتها في‬
‫سنة ‪ 4002‬بـ ‪ 1 253 000‬مليون دج لتقفر إلى ‪ 4 113 900‬مليون دج في سنة ‪ 4002‬كما يبين الجدول‬
‫أن حوالي ‪ %42‬من إجمالي الواردات الجزائرية تتم عبر البحر خالل الفترة ‪ 4002‬إلى ‪ ،4002‬وهنا يبدو‬
‫جليا مكانة الموانئ التجارية ودورها في نقل التجارة الخارجية الجزائرية وهي نسبة تعكسها طبيعة الدول‬
‫المتعامل معها في التجارة الخارجية وضعف التبادل التجاري البري والجوي‪ ،‬وهذه الواردات ترتكز أساسا على‬
‫المواد الفالحية والغذائية‪ ،‬هذه الزيادة في الواردات راجعة إلى استغالل إيرادات النفط في إقامة البنية التحتية‬
‫والمشاريع االستثمارية‪.‬‬

‫‪-131 -‬‬
 ‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫ثانيا‪ :‬حركة البضائع المفرغة‬

‫نقصد بالبضائع المفرغة تلك البضائع المستوردة والتي دخلت اإلقليم عبر الموانئ وفي هذا الصدد قمنا‬
‫بدراسة تقييميه لحركة البضائع باالعتماد على ثالث عناصر‪ ،‬األول يتمثل في إسهامات كل ميناء في حركة‬
‫التفريغ‪ ،‬أما الثاني فيتعلق بنوع المنتوجات أو البضائع الموجهة للتفريغ والثالثة تتمثل في حركة الحاويات‬
‫وذلك خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫‪ .0‬حسب الموانئ‪ :‬تعرف الموانئ حركة كبيرة من جانب التفريغ فهي تستقبل كميات متفاوتة حسب طبيعة‬
‫الميناء والجدول التالي يبين تطور حركة التفريغ حسب كل ميناء‪.‬‬
‫جدول رقم (‪ :)14‬تطور حركة التفريغ حسب الموانئ خالل الفترة ‪4002-4002‬‬
‫الوحدة‪ :‬طن‬
‫السنوات ‪2004‬‬
‫‪2013‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫‪2008‬‬ ‫‪2007‬‬ ‫‪2006‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪4002‬‬
‫المينــاء‬

‫‪1 175 095‬‬ ‫‪1 228 029‬‬ ‫‪1 335 369‬‬ ‫‪1 105 968‬‬ ‫‪1 137 141‬‬ ‫‪1 192 551‬‬ ‫‪634 762‬‬ ‫‪466 309‬‬ ‫‪579 741‬‬ ‫‪749 543‬‬
‫الغزوات‬

‫‪6 082 141‬‬ ‫‪5 372 100‬‬ ‫‪3 752 249‬‬ ‫‪3 106 159‬‬ ‫‪3 610 880‬‬ ‫‪3 717 776‬‬ ‫‪3 115 432‬‬ ‫‪2 370 272‬‬ ‫‪1 973 879‬‬ ‫‪1 816 994‬‬
‫سكيكدة‬

‫‪11 424 286‬‬ ‫‪10 618 525‬‬ ‫‪9 876 089‬‬ ‫‪9 301 676‬‬ ‫‪7 856 330‬‬ ‫‪6 990 931‬‬ ‫‪6 307 159‬‬ ‫‪5 866 337‬‬ ‫‪5 192 511‬‬ ‫‪4 295 852‬‬
‫بجايـــة‬

‫‪8 570 717‬‬ ‫‪7 535 807‬‬ ‫‪7 128 644‬‬ ‫‪6 735 612‬‬ ‫‪8 257 152‬‬ ‫‪10 180 055‬‬ ‫‪9 249 355‬‬ ‫‪8 274 214‬‬ ‫‪9 063 855‬‬ ‫‪8 889 122‬‬
‫الجزائــر‬

‫‪4 226 826‬‬ ‫‪4 133 772‬‬ ‫‪3 486 660‬‬ ‫‪3 106 159‬‬ ‫‪2 700 628‬‬ ‫‪3 403 356‬‬ ‫‪3 124 706‬‬ ‫‪2 916 716‬‬ ‫‪2 930 484‬‬ ‫‪3 069 003‬‬
‫عنابــــة‬

‫‪5 838 327‬‬ ‫‪4 947 112‬‬ ‫‪4 726 951‬‬ ‫‪4 420 960‬‬ ‫‪4 010 815‬‬ ‫‪4 121 290‬‬ ‫‪3 691 804‬‬ ‫‪3 612 568‬‬ ‫‪3 661 244‬‬ ‫‪2 916 825‬‬
‫وهـــــران‬

‫‪3 835 511‬‬ ‫‪3 819 573‬‬ ‫‪2 982 729‬‬ ‫‪2 737 444‬‬ ‫‪2 156 456‬‬ ‫‪1 973 249‬‬ ‫‪1 231 595‬‬ ‫‪1 231 757‬‬ ‫‪1 344 809‬‬ ‫‪1 313 965‬‬
‫جن جن‬

‫‪1 264 488‬‬ ‫‪1 027 485‬‬ ‫‪1 150 513‬‬ ‫‪1 046 097‬‬ ‫‪1 122 145‬‬ ‫‪982 429‬‬ ‫‪857 453‬‬ ‫‪828 988‬‬ ‫‪737 118‬‬ ‫‪654 268‬‬
‫مستغانم‬

‫‪2 485 532‬‬ ‫‪2 432 029‬‬ ‫‪2 355 209‬‬ ‫‪1 512 012‬‬ ‫‪1 630 229‬‬ ‫‪889 143‬‬ ‫‪1 005 460‬‬ ‫‪1 128 574‬‬ ‫‪602 976‬‬ ‫‪842 333‬‬
‫ارزيـــــــو‬

‫‪1 213 321‬‬ ‫‪1 188 012‬‬ ‫‪900 959‬‬ ‫‪821 765‬‬ ‫‪588 460‬‬ ‫‪464 505‬‬ ‫‪273 468‬‬ ‫‪309 297‬‬ ‫‪350 871‬‬ ‫‪311 617‬‬
‫تنــــــس‬

‫‪46 116 244‬‬ ‫‪42 302 444‬‬ ‫‪37 695 372‬‬ ‫‪33 893 852‬‬ ‫‪33 070 236‬‬ ‫‪33 915 285‬‬ ‫‪29 491 194‬‬ ‫‪27 005 032‬‬ ‫‪26 437 488‬‬ ‫‪24 859 522‬‬
‫المجموع‬

‫المصدر‪ :‬التقارير االحصائية السنوية لو ازرة النقل‪.‬‬

‫من الجدول رقم (‪ )14‬نالحظ زيادة سنوية مستمرة في التفريغ فكانت البضائع المفرغة بالموانئ التجارية‬
‫الجزائرية لسنة ‪ 4002‬تقدر بـ ‪ 24 859 522‬طن لترتفع في السنوات الموالية وتصل إلى كمية تفريغ تقدر ب ـ‬
‫‪ 46 116 244‬طن في سنة ‪ 4002‬والتي تمثل أكبر كمية مفرغة بهذه الموانئ‪ ،‬هذه الزيادة تبين تحسن في‬
‫االقتصاد الجزائري من جانب قدرته على تمويل االستيراد من جهة‪ ،‬ومن جهة أخرى مدى اعتماد الجزائر‬

‫‪-132 -‬‬
 ‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫على قطاع الخارج لتغطية احتياجاتها الداخلية (االنفتاح على الستيراد)‪ ،‬والجدول الموالي يبين نسبة كل ميناء‬
‫من إجمالي البضائع المفرغة خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫الجدول(‪ :)15‬نسبة كل ميناء من إجمالي البضائع المفرغة خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫الوحدة‪ :‬طن‬
‫الميناء‬
‫تنس‬ ‫ارزيو‬ ‫مستغانم‬ ‫جن جن‬ ‫وهران‬ ‫عنابة‬ ‫الجزائر‬ ‫بجاية‬ ‫سكيكدة‬ ‫الغزوات‬
‫البيان‬
‫الكميات المفرغة‬
‫(ألف طن)‬
‫‪6 422 275 14 883 497‬‬ ‫‪9 670 984‬‬ ‫‪22 627 088 41 947 896‬‬ ‫‪33 098 310‬‬ ‫‪83 884 533‬‬ ‫‪77 729 696‬‬ ‫‪34 917 882‬‬ ‫‪9 604 508‬‬

‫نسبة البضائع‬

‫‪%2‬‬ ‫‪%4‬‬ ‫‪%3‬‬ ‫‪%7‬‬ ‫‪%13‬‬ ‫‪%10‬‬ ‫‪%25‬‬ ‫‪%23‬‬ ‫‪%10‬‬ ‫‪%3‬‬ ‫المشحونة‬

‫المصدر ‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على التقارير اإلحصائية السنوية لو ازرة النقل ومؤسسة ميناء الجزائر‪.‬‬

‫شكل رقم (‪ :)6-3‬التمثيل البياني لنسب البضائع المشحونة حسب كل ميناء من ‪4002-4002‬‬
‫مستغانم‬ ‫ارزيو‬ ‫تنس‬ ‫الغزوات‬
‫‪%3‬‬ ‫‪%4‬‬ ‫‪%2‬‬ ‫‪%3‬‬
‫جن جن‬ ‫سكيكدة‬
‫‪%7‬‬ ‫بجاية‬ ‫‪%10‬‬
‫وهران‬ ‫‪%23‬‬
‫‪%13‬‬
‫الجزائر‬
‫‪%25‬‬
‫عنابة‬
‫‪%10‬‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على معطيات الجدول (‪)15‬‬

‫من خالل الجدول (‪ )15‬والشكل (‪ )6-3‬السابقين نالحظ أن عمليات التفريغ تتركز في أربعة موانئ‪ ،‬هي‬
‫ميناء الجزائر بنسبة ‪ %40‬من مجموع البضائع المفرغة‪ ،‬ثم يليها ميناء بجاية بنسبة إفراغ تقدر ب ـ ـ‪ %42‬ثم‬
‫وهران بنسبة ‪ %02‬فسكيكدة بـ ـ ‪ %00‬وبدرجة أقل أهمية باقي الموانئ‪ ،‬فأكبر نسبة كانت في ميناء الجزائر‬
‫وبجاية فهما يستقبالن حوالي ‪ %50‬من مجموع البضائع المفرغة‪ ،‬فهذا يدل على الصعوبات التسييرية والتقنية‬
‫التي تواجه باقي الموانئ في استقبال البضائع‪.‬‬

‫‪-133 -‬‬
 ‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫‪ .4‬حسب نوع المنتجات المفرغة‪.‬‬

‫الجدول التالي يبين أغلب البضائع المفرغة بالمواني التجارية الجزائرية خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫جدول رقم(‪ :)16‬حركة التفريغ بالموانئ التجارية حسب المنتجات‪.‬‬
‫الوحدة‪ :‬طن‬
‫السنوات‬
‫‪2013‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫‪2008‬‬ ‫‪2007‬‬ ‫‪2006‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2004‬‬
‫المنتجات‬
‫منتجات فالحية‬
‫‪16 372 263‬‬ ‫‪15 576 194‬‬ ‫‪16 365 096‬‬ ‫‪13 352 827‬‬ ‫‪12 248 974‬‬ ‫‪13 080 939‬‬ ‫‪11 378 620‬‬ ‫‪10 979 434‬‬ ‫‪12 097 403‬‬ ‫‪10 535 871‬‬ ‫ومواد غذائيــة‬
‫وقود ومعادن‬
‫‪282 784‬‬ ‫‪446 615‬‬ ‫‪419 893‬‬ ‫‪886 952‬‬ ‫‪364 038‬‬ ‫‪836 171‬‬ ‫‪963 497‬‬ ‫‪906 824‬‬ ‫‪769 234‬‬ ‫‪961 003‬‬ ‫صلبة‬
‫‪10 953 684‬‬ ‫‪10 199 614‬‬ ‫‪8 513 208‬‬ ‫‪6 605 011‬‬ ‫‪7 801 490‬‬ ‫‪6 655 616‬‬ ‫‪5 705 588‬‬ ‫‪4 611 672‬‬ ‫‪3 946 968‬‬ ‫‪3 767 479‬‬ ‫منتجات نفطيــة‬
‫معادن ومـــــواد‬
‫‪5 182 596‬‬ ‫‪5 077 844‬‬ ‫‪4 181 859‬‬ ‫‪3 983 421‬‬ ‫‪5 701 566‬‬ ‫‪4 895 899‬‬ ‫‪4 015 094‬‬ ‫‪4 145 315‬‬ ‫‪3 275 739‬‬ ‫‪2 844 930‬‬ ‫حديديـــــة‬
‫ومـواد‬ ‫معادن‬
‫‪4 718 405‬‬ ‫‪3 353 275‬‬ ‫‪1 571 076‬‬ ‫‪2 896 893‬‬ ‫‪774 271‬‬ ‫‪626 379‬‬ ‫‪622 846‬‬ ‫‪513 737‬‬ ‫‪474 544‬‬ ‫‪1 062 437‬‬ ‫البنـاء‬
‫أسمدة ومـــواد‬
‫‪1 352 250‬‬ ‫‪1 259 758‬‬ ‫‪1 076 913‬‬ ‫‪1 217 798‬‬ ‫‪924 859‬‬ ‫‪743 491‬‬ ‫‪781 917‬‬ ‫‪806 552‬‬ ‫‪862 970‬‬ ‫‪895 010‬‬ ‫كيماوية‬
‫‪7 254 262‬‬ ‫‪6 389 139‬‬ ‫‪5 567 327‬‬ ‫‪4 950 950‬‬ ‫‪5 255 038‬‬ ‫‪7 076 790‬‬ ‫‪6 023 632‬‬ ‫‪5 041 498‬‬ ‫‪5 010 630‬‬ ‫‪4 792 792‬‬ ‫بضائــــع مختلفة‬

‫‪46 116 244‬‬ ‫‪42 302 439‬‬ ‫‪37 695 372‬‬ ‫‪33 893 852‬‬ ‫‪33 070 236‬‬ ‫‪33 915 285‬‬ ‫‪29 491 194‬‬ ‫‪27 005 032‬‬ ‫‪26 437 488‬‬ ‫‪24 859 522‬‬ ‫المجموع‬

‫المصدر‪ :‬التقارير اإلحصائية السنوية لو ازرة النقل‪.‬‬

‫من خالل القراءة األولى لمعطيات الجدول رقم (‪ )16‬نالحظ أن البضائع المفرغة في تزايد مستمر خالل‬
‫الفترة ‪ 4002-4002‬حيث انتقلت كمية التفريغ في الموانئ التجارية من ‪ 24 859 522‬طن في سنة ‪4002‬‬
‫في سنة ‪ ،4002‬هذا االرتفاع يعود بالدرجة األولى إلى زيادة الواردات من‬ ‫إلى ‪ 46 116 244‬طن‬
‫المنتجات الفالحية والمواد الغذائية بنسبة ‪ %24‬من مجموع التفريغ‪ ،‬ما يترجم تبعية الجزائر للخارج فيما‬
‫يخص هذه المنتجات‪ ،‬ثم تليها المنتجات النفطية بنسبة ‪ %40‬ثم بضائع مختلفة بنسبة ‪ %04‬ومن ثم معادن‬
‫ومواد حديدية بنسبة تقدر بـ ـ ‪ %02‬ثم باقي المنتجات األخرى بنسبة ضعيفة‪ ،‬إذ أن اغلب واردات الجزائر‬
‫مصدرها الدول األوروبية‪.‬‬
‫‪ .2‬حركة الحاويات من جانب الواردات‪:‬‬
‫أصبحت الحاويات من أهم الوسائل المستحدثة في تسهيل عمليات نقل البضائع وشحنها وتفريغها‪،‬‬
‫وفي هذا الصدد سوف نتناول هنا حركة الحاويات المفرغة وحمولتها عبر الموانئ التجارية الجزائرية خالل‬
‫الفترة ‪ 4002-4002‬في الجدول التالي‪:‬‬

‫‪-134 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫جدول رقم(‪ :)17‬تطور عدد وحمولة الحاويات المفرغة عبر الموانئ خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫الوحدة‪ :‬حاوية مكافئة‬
‫السنوات‬
‫‪2013‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫‪2008‬‬ ‫‪2007‬‬ ‫‪2006‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2004‬‬
‫الميناء‬

‫‪18 022‬‬ ‫‪16 445‬‬ ‫‪7 476‬‬ ‫‪4 572‬‬ ‫‪2 657‬‬ ‫‪1 496‬‬ ‫‪1 404‬‬ ‫‪1 146‬‬ ‫‪1 171‬‬ ‫‪1 226‬‬ ‫الغزوات‬

‫‪66 625‬‬ ‫‪55 451‬‬ ‫‪57 253‬‬ ‫‪54 535‬‬ ‫‪54 535‬‬ ‫‪56 605‬‬ ‫‪50 068‬‬ ‫‪56 825‬‬ ‫‪59 528‬‬ ‫‪59 419‬‬ ‫سكيكدة‬

‫‪122 121‬‬ ‫‪114 272‬‬ ‫‪34 666‬‬ ‫‪74 980‬‬ ‫‪69 106‬‬ ‫‪50 244‬‬ ‫‪50 244‬‬ ‫‪38 849‬‬ ‫‪32 368‬‬ ‫‪25 644‬‬ ‫بجايـــة‬

‫‪186 640‬‬ ‫‪352 422 151 770 147 623 177 446 314 661 272 747 221 140‬‬ ‫‪219 462‬‬ ‫‪213 739‬‬ ‫الجزائــر‬

‫‪71 784‬‬ ‫‪68 855‬‬ ‫‪48 247‬‬ ‫‪33 460‬‬ ‫‪27 382‬‬ ‫‪21 367‬‬ ‫‪17 590‬‬ ‫‪10 129‬‬ ‫‪8 162‬‬ ‫‪6 206‬‬ ‫عنابـــــة‬

‫‪117 377‬‬ ‫‪104 644‬‬ ‫‪99 956‬‬ ‫‪98 948‬‬ ‫‪89 668‬‬ ‫‪63 202‬‬ ‫‪63 202‬‬ ‫‪36 968‬‬ ‫‪53 317‬‬ ‫‪57 563‬‬ ‫وهــــــران‬

‫‪441‬‬ ‫‪175‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪645‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪8‬‬ ‫جن جن‬

‫‪1 825‬‬ ‫‪2 182‬‬ ‫‪3 196‬‬ ‫‪2 471‬‬ ‫‪1 913‬‬ ‫‪1 471‬‬ ‫‪1 873‬‬ ‫‪3 022‬‬ ‫‪2 154‬‬ ‫‪2 389‬‬ ‫مستغانم‬

‫‪2‬‬ ‫‪127‬‬ ‫‪39‬‬ ‫‪348‬‬ ‫‪729‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪44‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪130‬‬ ‫ارزيـــــــو‬

‫‪1‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪143‬‬ ‫‪143‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪216‬‬ ‫‪0‬‬ ‫تنـــــــــس‬

‫‪584 838‬‬ ‫‪714 573 402 643 416 937 423 441 509 294 457 960 368 122‬‬ ‫‪376 393‬‬ ‫‪366 324‬‬ ‫المجموع‬

‫‪6 561 160‬‬ ‫‪8 187 676‬‬ ‫‪4 101 874‬‬ ‫‪3 614 115‬‬ ‫‪4 253 104‬‬ ‫‪5 370 656‬‬ ‫‪4 828 077‬‬ ‫‪4 076 662‬‬ ‫‪3 927 158‬‬ ‫‪3 869 560‬‬ ‫الحمولة(طن)‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على معطيات التقارير اإلحصائية السنوية للموانئ التجارية الجزائرية (مديرية البحرية‬
‫التجارية بالموانئ ‪-‬و ازرة النقل‪.)-‬‬

‫من خالل الجدول رقم (‪ )17‬تبرز حركة الحاويات المفرغة خالل الفترة ‪ 4002-4002‬في الموانئ‬
‫التجارية الجزائرية‪ ،‬فبلغ عدد الحاويات المنزلة ‪ 366 324‬حاوية مكافئة في سنة ‪ 4002‬بحمولة تقدر ب ـ‬
‫‪ 3 869 560‬طن أي أن نسبة التفريغ بالحاويات تمثل ‪ %02‬من إجمالي البضائع المفرغة‪ ،‬لتصل إلى‬
‫‪ 584 838‬حاوية مكافئة في سنة ‪ 4002‬بحمولة إجمالية تقدر بـ ـ ‪ 6 561 160‬طن بنسبة مساهمة تقدر بـ‬
‫‪ %06‬من إجمالي البضائع المفرغة‪.‬‬
‫وفي سنة ‪ 4002‬إلى سنة ‪ 4002‬زادت الحاويات المفرغة في الموانئ التجارية الجزائرية بنسبة ‪%60‬‬
‫هذه الزيادة في إجمالي الحاويات إلى إعادة بعث االستثمار في مجال النشاط ألمينائي في الموانئ التجارية‬
‫كميناء الجزائر وبجاية‪ ،‬ليبقي مستوى النقل بالحاويات ضعيفا مقارنة مع التطور الذي شهده حوض البحر‬

‫‪-135 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫األبيض المتوسط‪ ،‬والذي تحسنه مستقبال لما يوفره من مزايا لخدمة النقل البحري من حيث الكم واألمان‬
‫والتقليل من التكاليف كإقصاء األعباء المتعلقة بتعبئة البضائع بإحكام إذ يكفي هذا النوع من النقل إلى‬
‫استخدام تعبئة بسيطة وبالتالي فهو يوفر اقتصادا للتكاليف‪.‬‬
‫مما سبق يعتبر الميناء إحدى حلقات النقل البحري التي تؤثر جودة خدماتها في سعر النقل البحري‪،‬‬
‫وبعد دراسة حجم الحركة سواء من جانب الشحن والتفريغ عبر الموانئ التجارية الجزائرية خالل الفترة ‪-4002‬‬
‫كبير للبضائع سنويا وهذا ما يؤثر على أداء بزيادة بعض‬
‫‪ 4002‬يظهر لنا أن الموانئ تعرف دخوال وخروجا ا‬
‫الموانئ لتصبح ال تساير تزايد الطلب على خدماتها مما يخلق مشاكل في عمليتي الشحن والتفريغ بزيادة‬
‫معدالت االنتظار بالمرسى والمكوث باألرصفة هذا من شأنه يؤدي إلى زيادة تكاليف النقل وفق ما يبينه‬
‫الجدول التالي‪:‬‬
‫جدول رقم (‪ :)18‬متوسط المكوث بالرصيف واال نتظار بالمرسى بالموانئ خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬

‫الوحدة‪ :‬يوم‬
‫السنوات‬
‫‪2013‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫‪2008‬‬ ‫‪2007‬‬ ‫‪2006‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪4002‬‬
‫البيان‬

‫‪5,67‬‬ ‫‪2,84‬‬ ‫‪3,42‬‬ ‫‪3,48‬‬ ‫‪5,49‬‬ ‫‪3,12‬‬ ‫‪2,81‬‬ ‫‪2,92‬‬ ‫‪3,19‬‬ ‫‪2,47‬‬ ‫متوسط المكوث بالرصيف‬

‫‪3,94‬‬ ‫‪2,02‬‬ ‫‪6,64‬‬ ‫‪1,75‬‬ ‫‪1,54‬‬ ‫‪1,7‬‬ ‫‪0,96‬‬ ‫‪1,32‬‬ ‫‪1,12‬‬ ‫‪0,68‬‬ ‫متوسط االنتظار بالمرسى‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على التقارير اإلحصائية السنوية لو ازرة النقل ومؤسسة ميناء الجزائر‪.‬‬

‫شكل رقم (‪ :)7-3‬التمثيل البياني لمتوسط المكوث بالرصيف واالنتظار بالمرسى بالموانئ التجارية خالل‬
‫الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫‪8‬‬

‫‪6‬‬

‫‪4‬‬ ‫متوسط المكوث بالرصيف‬

‫‪2‬‬ ‫متوسط االنتظار بالمرسى‬

‫‪0‬‬
‫‪2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013‬‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على الجدول رقم (‪)18‬‬

‫‪-136 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫من خالل الجدول رقم (‪ )18‬والشكل رقم (‪ )7-3‬السابقين نالحظ أن متوسط المكوث بالرصيف عرف‬
‫نوعا ما تزايدا في الفترة الممتدة من ‪ 4002‬إلى غاية ‪ 4008‬ليصل في سنة ‪ 4004‬إلى ‪ 5424‬يوم ليعرف‬
‫هذا المتوسط المكوث انخفاضا تدريجيا إلى غاية سنة ‪ 4004‬سرعان ما يعود إلى االرتفاع ليبلغ أقصى قيمة‬
‫له في سنة ‪ 4002‬بفترة مكوث تقدر ب ـ ‪ 5464‬يوم‪ ،‬إن هذه األرقام تعكس بوضوح بطء عمليات الشحن‬
‫والتفريغ وكذا عمليات مراقبة البضائع‪ ،‬وهذا ما ينجم عنه تفاقم فاتورة التكاليف‪ ،‬أما فيما يخص متوسط‬
‫االنتظار بالمرسى فانه عرف تزايدا ابتداء من ‪ 4002‬ليصل إلى أقصى ارتفاع له في سنة ‪ 4000‬حيث بلغ‬
‫‪ 6462‬يوم لينخفض من جديد في سنتي ‪ 4004‬و‪ 4002‬الى ‪ 4404‬يوم و‪ 2442‬يوم على الترتيب‪ ،‬وهذا يدل‬
‫على سوء استعمال الموانئ وصعوبة التحكم في إدارتها‪ ،‬في حين أن الحالة المثلي أن ال تكون سفن في‬
‫المرسى وال تمكث بالرصيف وهذا األمر يصعب تحقيقه ويستحيل في بعض الموانئ‪.‬‬
‫جدول رقم (‪ :)19‬متوسط المكوث بالرصيف واالنتظار بالمرسى حسب نوع السفينة‬
‫خالل الفترة ‪4002-4002‬‬
‫الوحدة‪ :‬يوم‬
‫متوسط االنتظار بالمرسى‬ ‫متوسط المكوث بالرصيف‬ ‫نوع السفن‬

‫‪2,8‬‬ ‫‪3,7‬‬ ‫سفن الشحن‬

‫‪0,1‬‬ ‫‪1,2‬‬ ‫حامالت الدقيق‬

‫‪1,6‬‬ ‫‪3,0‬‬ ‫حامالت الخشب‬

‫‪1,7‬‬ ‫‪4,6‬‬ ‫حامالت االسمنت‬

‫‪3,3‬‬ ‫‪6,2‬‬ ‫حامالت الحديد واألنابيب‬

‫‪5,6‬‬ ‫‪7,4‬‬ ‫حامالت الحبوب‬

‫‪1,0‬‬ ‫‪1,7‬‬ ‫سفن االيداء األفقي‬

‫‪1,9‬‬ ‫‪4,6‬‬ ‫حامالت المعادن‬

‫‪2,5‬‬ ‫‪3,5‬‬ ‫حامالت الحاويات‬

‫‪1,6‬‬ ‫‪2,8‬‬ ‫حامالت البوتان‬

‫‪2,6‬‬ ‫‪1,6‬‬ ‫حامالت الميثان‬

‫‪1,7‬‬ ‫‪1,9‬‬ ‫حامالت البترول‬

‫‪1,7‬‬ ‫‪3,1‬‬ ‫سفن أخرى‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على معطيات التقارير اإلحصائية السنوية لو ازرة النقل‪.‬‬

‫‪-137 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫شكل رقم(‪ :)8-3‬التمثيل البياني لمتوسط االنتظار بالمرسى والمكوث بالرصيف حسب نوع السفينة‬
‫الوحدة‪ :‬يوم‬ ‫خالل الفترة ‪4002-4002‬‬
‫متوسط االنتظار بالمرسى‬ ‫متوسط المكوث بالرصيف‬
‫‪7,4‬‬
‫‪6,2 5,6‬‬
‫‪4,6‬‬ ‫‪4,6‬‬
‫‪3,7‬‬ ‫‪3,3‬‬ ‫‪3,5‬‬ ‫‪3,1‬‬
‫‪2,8‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪2,5‬‬ ‫‪2,8 2,6‬‬
‫‪1,2 1,6‬‬ ‫‪1,7‬‬ ‫‪1,7 1,9‬‬ ‫‪1,6‬‬ ‫‪1,6 1,71,9 1,7‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0,1‬‬

‫حامالت حامالت حامالت حامالت حامالت سفن حامالت حامالت حامالت حامالت حامالت سفن‬ ‫سفن‬
‫البترول الميثان البوتان الحاويات المعادن االيداء الحبوب الحديد االسمنت الخشب الدقيق الشحن‬ ‫اخرى‬
‫واألنابيب‬ ‫األفقي‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على معطيات الجدول رقم (‪)19‬‬

‫من خالل الجدول(‪ )19‬والشكل (‪ )8-3‬السابقين يكننا مالحظة أن حامالت الحبوب وناقالت الحديد‬
‫واألنابيب وسفن الشحن تقضي أكبر وقت في االنتظار بالمرسى‪ ،‬وذلك بمعدل (‪ )448 ،242 ،546‬يوم‬
‫على التوالي‪ ،‬ليها كل من حامالت الميثان بـ ـ ‪ 446‬يوم وحامالت الحاويات ب ـ ‪ 445‬يوم‪ ،‬لتأتي بعدها بدرجة‬
‫أقل كل من حامالت البترول وحامالت البوتان وحامالت االسمنت‪ ،‬كل هذه المدة التي تقضيها السفينة‬
‫وهي تنتظر بالمرسى تعود باألساس إلى عدم وجود أرصفة متخصصة الستقبال ناقالت الحبوب في حين‬
‫أن معظم سفن الشحن تقليدية متواجدة بأعداد كبيرة ما يجعلها تشكل صفوف انتظار في غالب األحيان‪،‬‬
‫هذه المعدالت تعتبر كبيرة نسبيا وتكلف إدارة الميناء خسائر مالية معتبرة‪ ،‬أما فيما يخص متوسط المكوث‬
‫بالرصيف فان حامالت الحبوب تبقى أكبر مدة ب ـ‪ 442‬يوم ثم تليها حامالت الحديد واألنابيب ب ـ‪ 4,4‬يوم‬
‫لتأتي بعدها باقي أنواع السفن األخرى‪ ،‬إن هذه الوضعية أدت إلى زيادة تكاليف النقل البحري المتمثلة في‬
‫التكاليف المتعلقة بزمن توقف السفينة من وقت وصولها إلى غاية السماح لها بمغادرة الميناء‪.‬‬
‫ومما سبق يتبن أن فترة االنتظار في الموانئ الجزائرية بصفة عامة طويلة نوعا مقارنة بالموانئ العالمية‪،‬‬
‫ويعود ذلك بسبب زيادة حجم الواردات خالل الفترة حيث انتقلت الواردات من ‪ 05‬مليار دوالر في سنة ‪4002‬‬
‫إلى حوالي ‪ 55‬مليار دوالر خالل ‪ 4002‬وبالتالي هناك تضاعف في حجم الواردات‪ ،‬هذه الزيادة لم تتناسب‬
‫مع تطور قدرة الموانئ الجزائرية‪ ،‬حيث كان لزاما على الدولة أن تقوم بخلق موانئ جديد وكذلك توسيع‬
‫الموانئ الحالية بما يتناسب مع تطور حجم التجارة الخارجية‪.‬‬

‫‪-138 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫المطلب الثالث‪ :‬تحليل الميزان التجاري الجزائري وميزان الخدمات خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬

‫يتميز الميزان التجاري الجزائري بخاصيتين أساسيتين‪ ،‬األولى اعتماده الكبير على قطاع المحروقات‬
‫كمصدر إليراداتها‪ ،‬أما الثانية والخاصة بالنفقات فان فاتورة المنتجات الغذائية تمثل الرقم األكبر في‬
‫معادلة الواردات‪ ،‬وهو ما سنتطرق إليه خالل فترة الدراسة الممتدة من سنة ‪ 4002‬إلى ‪.4002‬‬
‫أوال‪ :‬الميزان التجاري في الجزائر خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫الجدول التالي يوضح وضعية الميزان التجاري الجزائري في الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫جدول رقم (‪ :)20‬تطور الميزان التجاري الجزائري خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫الوحدة‪ :‬مليون دج‬
‫البيان‬
‫الميزان التجاري‬ ‫الواردات الكلية‬ ‫الصادرات الكلية‬
‫السنوات‬

‫‪992 699‬‬ ‫‪1 319 372‬‬ ‫‪2 312 071‬‬ ‫‪2004‬‬

‫‪1 810 622‬‬ ‫‪1 493 530‬‬ ‫‪3 304 152‬‬ ‫‪2005‬‬

‫‪2 408 721‬‬ ‫‪1 558 690‬‬ ‫‪3 967 411‬‬ ‫‪2006‬‬

‫‪2 256 562‬‬ ‫‪1 916 608‬‬ ‫‪4 173 170‬‬ ‫‪2007‬‬

‫‪2 566 793‬‬ ‫‪2 549 593‬‬ ‫‪5 116 386‬‬ ‫‪2008‬‬

‫‪428 616‬‬ ‫‪2 854 579‬‬ ‫‪2 482045‬‬ ‫‪2009‬‬

‫‪1 232 224‬‬ ‫‪3 007 949‬‬ ‫‪4 240 173‬‬ ‫‪2010‬‬

‫‪1 911 827‬‬ ‫‪3 442 119‬‬ ‫‪5 353 946‬‬ ‫‪2011‬‬

‫‪1 666 590‬‬ ‫‪3 906 755‬‬ ‫‪5 573 345‬‬ ‫‪2012‬‬

‫‪878 266‬‬ ‫‪4 353 784‬‬ ‫‪5 232 050‬‬ ‫‪2013‬‬

‫‪16 152 919‬‬ ‫‪26 402 979‬‬ ‫‪42 555 898‬‬ ‫المجموع‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على إحصائيات الوكالة الوطنية لتطوير االستثمار وو ازرة التجارة‪.‬‬

‫من خالل الجدول رقم (‪ )20‬نالحظ أن قيمة الصادرات بلغت خالل فترة الدراسة ‪42 555 898‬‬
‫مليون دج يقابلها من جانب الواردات ما قيمته ‪ 46 204 444‬مليون دج أي برصيد تجاري ما قيمته‬
‫‪ 16 152 916‬مليون دج‪ ،‬حيث شهد رصيد الميزان التجاري تذبذبات بين االرتفاع واالنخفاض من سنة‬
‫إلى أخرى‪ ،‬والشكل الموالي يوضح هذه التطورات‪:‬‬

‫‪-139 -‬‬
 ‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫شكل رقم (‪ :)9-3‬تطور الميزان التجاري خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬

‫‪6 000 000‬‬
‫‪5 000 000‬‬
‫‪4 000 000‬‬
‫‪3 000 000‬‬
‫‪2 000 000‬‬
‫‪1 000 000‬‬
‫‪0‬‬
‫‪2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013‬‬
‫الميزان التجاري‬ ‫الواردات الكلية‬ ‫الصادرات الكلية‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على الجدول رقم (‪)20‬‬

‫الميزن التجاري سجل طيلة الفترة‬
‫ا‬ ‫من خالل تحليلنا للجدول(‪ )20‬والشكل (‪ )9-3‬السابقين‪ ،‬يتبين لنا أن‬
‫‪ 4002-4002‬فائضا بقيم متذبذبة حيث سجل أكبر قيمة له خالل سنة ‪ 4008‬بقيمة بلغت ‪2 566 793‬‬
‫مليون دينار‪ ،‬في حين أنه عرف أدنى قيمة له سنة ‪ 4004‬وذلك بـ ‪ 428 616‬مليون دينار‪ ،‬نتيجة للظروف‬
‫االقتصادية العالمية (األزمة المالية العالمية)و التي أدت إلى انخفاض الطلب على البترول وانخفاض أسعار‬
‫المحروقات‪ ،‬ليعرف بعد ذلك الميزان التجاري انتعاشا في سنة ‪ 4000‬حيث وصل إلى ‪ 1 911 827‬مليون‬
‫دينار ويرجع ذلك إلى زيادة الصادرات اإلجمالية وتحسن مستوى النمو لالقتصاد العالمي‪.‬‬
‫ثانيا‪ :‬ميزان الخدمات في الجزائر خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫يشمل ميزان الخدمات جميع العمليات المتعلقة بالخدمات المصدرة والمستوردة فبالنسبة للجزائر عرف‬
‫عجز متزايد خالل الفترة ‪ 4002-4002‬ولتتبع تطور رصيد الخدمات في الجزائر قمنا باالستعانة‬
‫ا‬ ‫هذا الميزان‬
‫بمعطيات الجدول التالي‪:‬‬
‫الجدول رقم(‪ :)21‬تطور عجز ميزان الخدمات خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫الوحدة‪ :‬مليون دج‬
‫السنوات‬
‫‪2013‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫‪2008‬‬ ‫‪2007‬‬ ‫‪2006‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2004‬‬
‫البيان‬
‫رصيــد ميـزان‬
‫‪622421,45- 622134,12- 645259,02-‬‬ ‫‪632077,7-‬‬ ‫‪633487,01- 544455,82- 265381,93- 161742,13- 169948,08- 169045,81-‬‬
‫الخدمـــات‬
‫رصيــد خدمات‬
‫‪194234,34- 198876,98- 199544,37- 172221,31- 158408,12- 152040,48-‬‬ ‫‪78458,42-‬‬ ‫‪57211,03-‬‬ ‫‪69711-‬‬ ‫‪68732-‬‬
‫النـــــقـــــــــل‬
‫النقل كنسبة من‬
‫‪30%‬‬ ‫‪31%‬‬ ‫‪31%‬‬ ‫‪27%‬‬ ‫‪25%‬‬ ‫‪28%‬‬ ‫‪30%‬‬ ‫‪35%‬‬ ‫‪41%‬‬ ‫‪41%‬‬
‫ميزان الخدمات‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد باالعتماد على إحصائيات الديوان الوطني لإلحصائيات‪ ،‬والمنشورات اإلحصائية السنوية لبنك الجزائر‪.‬‬

‫‪-140 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫شكل رقم (‪ :)10-3‬مساهمة قطاع النقل في ميزان الخدمات خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬

‫‪32%‬‬

‫باقي الخدمات‬
‫‪68%‬‬ ‫خدمات النقل‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على الجدول رقم (‪.)21‬‬

‫نالحظ من خالل الجدول أن رصيد ميزان الخدمات في عجز مستمر باإلضافة إلى عجز في رصيد‬
‫خدمات النقل‪ ،‬ففي سنة ‪ 4002‬بلغ قيمة العجز في ميزان الخدمات حوالي‪ 064 025 480-‬مليون دج يقابلها‬
‫رصيد خدمات نقل سالب ب ـ ـ ‪ 68 424-‬مليون دج وذلك بمعدل ‪ %20‬نسبة النقل إلى الميزان التجاري الذي‬
‫يعبر على مدى أهمية النقل في المساهمة في ميزان الخدمات‪ ،‬ليعرف هذا العجز تزايدا من سنة إلى أخرى‬
‫وكانت أقصى قيمة لرصيد الخدمات في سنة ‪ 4000‬بقيمة ‪ 645259,02-‬مليون دج يقابلها زيادة في رصيد‬
‫خدمات النقل بـ ـ ‪ 199544,37-‬مليون دج بمعدل ‪ %20‬كنسبة خدمات النقل إلى الخدمات األخرى‪ ،‬يعود‬
‫سبب هذه الزيادة السالبة إلى االرتفاع في الخدمات المستوردة خاصة المتعلقة ببند النقل بسبب ارتفاع واردات‬
‫السلع وضعف البنية التحتية للنقل خاصة النقل البحري الذي يمثل أكبر وسيلة نقل في الجزائر وضعف‬
‫األسطول التجاري الذي يكبد خسائر كبيرة للخزينة بسبب المبالغ الطائلة جراء استئجار السفن‪ ،‬فالجزائر‬
‫تخسر سنويا حوالي ‪ 044‬مليار دوالر نظير استئجارها للسفن‪ ،‬وبالتالي فان مساهمة قطاع النقل في الميزان‬
‫الخدمات يمثل أكثر من ‪ %24‬من ميزان الخدمات يعبر عن خدمات النقل في الفترة من ‪4002-4002‬‬
‫كالتالي‪:‬‬

‫المبحث الثالث‪ :‬تقييم نشاط الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة ‪.CNAN GROUP‬‬
‫تعتبر الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة ‪ CNAN GROUP‬الشركة الوحيدة المتواجدة في الجزائر‬
‫المتخصصة بنقل البضائع‪ ،‬ونجاعتها تعني نجاعة النقل البحري للبضائع في الجزائر‪.‬‬

‫‪-141 -‬‬
 ‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫المطلب األول‪ :‬نشاط الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة حسب نوعية الخطوط‪.‬‬
‫تنشط الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة ‪ CNAN GROUP‬على نوعين من الخطوط وهي‬
‫الخطوط المنتظمة والخطوط غير المنتظمة والتي تضمن االتصال بين الموانئ الوطنية واألجنبية وسوف‬
‫نتعرف على هذه الخطوط فيما يلي‪:‬‬
‫أوال‪ :‬الحركة اإلجمالية للبضائع خارج المحروقات وفق خطوط الشركة‬
‫يتم النقل البحري للبضائع في الجزائر وفق الخطوط المنتظمة والخطوط غير المنتظمة الشكل‬
‫الموالي يبين هذه الحركة خالل الفترة ‪4002-4002‬‬
‫جدول رقم (‪ :)22‬حركة البضائع وفق الخطوط المنتظمة وغير المنتظمة خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫الوحدة‪ :‬طن‬

‫السنوات‬
‫‪2013‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫‪2008‬‬ ‫‪2007‬‬ ‫‪2006‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2004‬‬
‫البيان‬
‫الخطوط المنتظمة‬
‫‪224 550‬‬ ‫‪208 445 205 020‬‬ ‫‪477 891 242 440 520 402‬‬ ‫‪600 428‬‬ ‫‪682 208‬‬ ‫‪642 004‬‬ ‫‪464 686‬‬

‫الخطوط غير المنتظمة‬

‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪332 000 629 621‬‬ ‫‪651 183‬‬ ‫‪697 670‬‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على إحصائيات الشركة الوطنية الجزائرية للالحة‪.‬‬

‫من خالل الجدول رقم (‪ )22‬نالحظ أن الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة تعتمد في نقلها للبضائع‬
‫على الخطوط المنتظمة والخطوط غير المنتظمة وبرز ذلك خاصة في سنة ‪ 4002‬بكمية تقدر ب ـ‬
‫‪ 464 686‬طن عبر الخطوط المنتظمة و ‪ 697 670‬طن عبر الخطوط غير المنتظمة هذا يبين انخفاض‬
‫أهمية الخطوط غير المنتظمة في سنة ‪ ،4004‬لتكتفي بعد ذلك باستخدام الخطوط المنتظمة فقط ابتداء‬
‫من سنة ‪ 4008‬إلى غاية حدود الدراسة‪.‬‬
‫ثانيا‪ :‬نشاط الشركة وفق الخطوط المنتظمة‪.‬‬
‫تتمتع الشركة الوطنية للنقل البحري على وحدتين من الخطوط المنتظمة أال وهما‪:‬‬
‫‪ .0‬وحدة خطوط الجنوب‪:‬‬
‫هذه الوحدة تستغل خطوطها المنتظمة الرابطة للجزائر ببلدان آسيا‪ ،‬إفريقيا‪ ،‬الشرق األوسط والشرق‬
‫األدنى‪ ،‬والجدول الموالي يبين تطور الحمولة عبر وحدة خطوط الجنوب‪.‬‬

‫‪-142 -‬‬
 ‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫جدول رقم (‪ :)23‬تطور حركة النقل وفق خطوط الجنوب خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫الوحدة‪ :‬طن‬
‫السنوات‬
‫‪2013‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫‪2008‬‬ ‫‪2007‬‬ ‫‪2006‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪4002‬‬
‫البيان‬

‫الخطوط المنتظمة‬
‫‪224 550‬‬ ‫‪208 445‬‬ ‫‪205 020‬‬ ‫‪477 891‬‬ ‫‪242 440‬‬ ‫‪520 402‬‬ ‫‪600 428‬‬ ‫‪682 208‬‬ ‫‪642 004‬‬ ‫‪464 686‬‬

‫وحدة خطوط الجنوب‬

‫‪86 602‬‬ ‫‪181718‬‬ ‫‪062 808‬‬ ‫‪293692‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪225 524‬‬ ‫‪288 402‬‬ ‫‪265 568‬‬ ‫‪206 204‬‬ ‫‪288 804‬‬

‫نسبة التغطية‬
‫‪25%‬‬ ‫‪43%‬‬ ‫‪41%‬‬ ‫‪51%‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪64%‬‬ ‫‪65%‬‬ ‫‪53%‬‬ ‫‪47%‬‬ ‫‪51%‬‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على التقارير السنوية للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة‪.‬‬

‫شكل رقم (‪ :)00-2‬مساهمة خطوط الجنوب في الخطوط المنتظمة للشركة الوطنية الجزائرية‬
‫للمالحة خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬

‫‪1 600 000‬‬

‫‪1 400 000‬‬
‫‪1 200 000‬‬
‫‪1 000 000‬‬
‫طن‬

‫‪800 000‬‬ ‫وحدة خطوط الجنوب‬

‫‪600 000‬‬ ‫الخطوط المنتظمة الكلية‬
‫‪400 000‬‬
‫‪200 000‬‬
‫‪0‬‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على معطيات الجدول رقم (‪.)23‬‬

‫من خالل الجدول (‪ )23‬والشكل (‪ )00-2‬السابقين نالحظ أن مساهمة وحدة خطوط الجنوب عرفت‬
‫نسبا متفاوتة خالل سنوات الدراسة ففي سنة ‪ 4002‬كانت مساهمتها ‪ % 51‬ما يمثل ‪ 288 804‬طن‬
‫لترتفع هذه النسبة وتصل إلى ‪ %65‬في سنة ‪ ،4004‬وابتداء من هذه السنة عرفت مساهمة خطوط‬
‫الجنوب انخفاضا تدريجيا إلى غاية وصولها إلى نسبة ‪ %25‬في سنة ‪ 4002‬بحمولة تقدر ب ـ ‪86 602‬‬
‫طن وبالتالي انخفاض أهميتها خالل هذه الفترات مقارنة بوحدة خطوط الشمال‪ ،‬هذا راجع إلى‬
‫خصوصيات هذا الخط الذي يعرف بطول المسافة وضعف الكميات المعروضة فيه مما ال يغطي في‬
‫أغلب األحيان مصاريف الرحلة‪ ،‬لذا تضطر الشركة إلى غلق الخطوط التي ال تحقق دخال كافيا وال توفر‬
‫الطلب الداخلي كخط إفريقيا وخط الشرق األدنى كاليابان‪ ،‬فمثال في سنة ‪ 4004‬لم تكن هناك حمولة‬

‫‪-143 -‬‬
 ‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫مصدرة أو مستوردة عبر خط الجنوب والحمولة المحققة في هذه السنة عبر الخطوط المنتظمة كانت عبر‬
‫خط الشمال بكمية تقدر ب ـ ‪ 242 440‬طن‪.‬‬
‫‪ .4‬وحدة خطوط الشمال‪ :‬تقوم هذه الوحدة بتسيير العالقات مع كل من ميناء ‪( Anvers‬بلجيكا)‪،‬‬
‫همبورغ (ألمانيا)‪ ،‬روان‪( Caan ،‬فرنسا)‪ ،‬بلباو‪ ( Aviles ،‬شمال اسبانيا)‪ ،‬روتردام (هولندا)‪ ،‬هوستون‬
‫( الواليات المتحدة األمريكية)‪ ،‬وبعض موانئ كندا حسب الطلب والجدول التالي يبين حركة النقل على‬
‫خطوط الشمال خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫جدول رقم (‪ :)24‬حركة النقل عبر خطوط الشمال خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫الوحدة‪ :‬طن‬
‫السنوات‬
‫‪2013‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫‪2008‬‬ ‫‪2007‬‬ ‫‪2006‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2004‬‬
‫البيان‬
‫الخطــــــــوط المنتظـــــمة‬
‫‪224 550 208 445‬‬ ‫‪205 020 533914‬‬ ‫‪242 440 520 402‬‬ ‫‪600 428‬‬ ‫‪682 208‬‬ ‫‪642 004‬‬ ‫‪464 686‬‬

‫وحدة خطوط الشمــــــــــــال‬

‫‪260 937 237 007‬‬ ‫‪240 222 236 015 242 440‬‬ ‫‪195 181‬‬ ‫‪213 235‬‬ ‫‪317 840‬‬ ‫‪357 600 378 877‬‬

‫نسبة التغطية‬
‫‪75%‬‬ ‫‪57%‬‬ ‫‪59%‬‬ ‫‪49%‬‬ ‫‪100%‬‬ ‫‪64%‬‬ ‫‪35%‬‬ ‫‪47%‬‬ ‫‪53%‬‬ ‫‪49%‬‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على التقارير السنوية للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة‪.‬‬

‫شكل رقم (‪ :)04-2‬مساهمة خطوط الشمال في الخطوط المنتظمة للشركة الوطنية الجزائرية‬
‫للمالحة خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬

‫‪1 200 000‬‬

‫‪1 000 000‬‬
‫‪800 000‬‬
‫طن‬

‫‪600 000‬‬ ‫وحدة خطوط الشمال‬

‫‪400 000‬‬ ‫الخطوط المنتظمة االجمالية‬
‫‪200 000‬‬
‫‪0‬‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على معطيات الجدول رقم(‪.)19-3‬‬

‫من خالل الجدول(‪ )24‬والشكل (‪ )04-2‬السابقين نالحظ أن مساهمة وحدة خطوط الشمال عرفت‬
‫نسبا متفاوتة خالل سنوات الدراسة وتراوحت حركة البضائع فيها مابين االنخفاض تارة واالرتفاع تارة‬

‫‪-144 -‬‬
 ‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫أخرى‪ ،‬حيث بلغت في سنة ‪ 4002‬ما يمثل ‪ 378 877‬طن بنسبة مساهمة تقدر ب ـ ‪ %24‬لترتفع هذه‬
‫النسبة وتصل إلى ‪ %53‬في سنة ‪ ،4005‬وابتداء من هذه السنة عرفت مساهمة خطوط الشمال انخفاضا‬
‫تدريجيا إلى غاية وصولها إلى نسبة ‪ %35‬في سنة ‪ 4004‬بحمولة تقدر ب ـ ‪ 213 235‬طن وبالتالي‬
‫انخفاض أهميتها خالل هذه الفترة‪ ،‬وفي سنة ‪ 4004‬وصلت الحمولة أقصاها لتبلغ ‪ 242 440‬طن‬
‫بنسبة ‪ %000‬من المساهمة في الحمولة الكلية للشركة‪ ،‬لتنخفض بعد ذلك في السنتين ‪ 4000‬و‪4004‬‬
‫بنسبة مساهمة ب ـ ‪ %59‬و‪ %57‬على التوالي‪ ،‬وما يمكن استخالصه بالنسبة لخطوط الشمال هو أن‬
‫الوحدة تحقق مجمل حموالتها بفضل خطوط الدول المتعامل معها التي زادت الجزائر تعاملها مع هذه‬
‫الدول‪.‬‬
‫ثالثا‪ :‬نشاط الشركة وفق الخطوط غير المنتظمة‪.‬‬
‫في هذا النوع من الخطوط تعمل فيها سفن ليس لها جداول إبحار ثابتة ويكون فيها سعر خدمة النقل‬
‫منخفض مقارنة بالخطوط المنتظمة‪ ،‬وهنا سوف نحاول التعرف على مساهمة هذا الخط في الحمولة‬
‫اإلجمالية للشركة خالل الفترة ‪ 4002-4002‬وفق الجدول التالي‪:‬‬
‫جدول رقم (‪ :)25‬حركة البضائع وفق الخطوط غير المنتظمة خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫الوحدة‪ :‬طن‬
‫السنوات‬
‫‪2013‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫‪2008‬‬ ‫‪2007‬‬ ‫‪2006‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2004‬‬
‫البيان‬
‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪332000‬‬ ‫‪629621‬‬ ‫‪651183‬‬ ‫‪687670‬‬ ‫الخطـــوط غير المنتظـمة‬
‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪332000‬‬ ‫‪605065‬‬ ‫‪329 000‬‬ ‫‪84 925‬‬ ‫الشركة‬
‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪24 556‬‬ ‫‪322183‬‬ ‫‪554 985‬‬ ‫المستأجرة‬
‫نسبة مساهمة هذا الخط في‬
‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪35%‬‬ ‫‪48%‬‬ ‫‪49%‬‬ ‫‪47%‬‬
‫حمولة الشركة‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على إحصائيات الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة‪.‬‬

‫من خالل الجدول يمكننا استخالص أن النقل بالخطوط غير المنتظمة المحققة من طرف الشركة الوطنية‬
‫الجزائرية للمالحة خالل الفترة ‪ 4002-4002‬حققت أكثر من ‪ %22‬من مجمل حركة البضائع للشركة‪ .‬حيث‬
‫في سنة ‪ 4002‬قدر حجم الحمولة المنقولة عبر هذا الخط ب ـ ‪ 687670‬طن أي ما يعادل ‪ ،%47‬وفي سنة‬
‫‪ 4005‬وبالرغم من انخفاض الحمولة إلى ‪ 651183‬طن فان النسبة ارتفعت الى ‪ %49‬من مجمل حركة‬
‫الشركة‪ ،‬لتنخفض مساهمة هذا الخط في سنة ‪ 4006‬و‪ 4004‬الى ‪ %48‬و‪ %35‬على التوالي‪ ،‬في حين لم‬

‫‪-145 -‬‬
 ‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫يعرف هذا الخط نشاطا في السنوات الستة األخيرة هذا من جهة‪ ،‬ومن جهة أخرى فاالستئجار أخذ نصيبه من‬
‫الخطوط غير المنتظمة ففي سنة ‪ 4002‬بلغت الحمولة المحققة عن طريق االستئجار ما حجمه ‪554 985‬‬
‫طن لتنخفض في سنة ‪ 4005‬الى ‪ 322183‬طن و‪ 24 556‬طن في سنة ‪ 4006‬حيث لم تستأجر الشركة‬
‫لنقل البضائع في سنة ‪ 4004‬بل حققت حمولتها بسفنها الخاصة‪.‬‬

‫المطلب الثاني‪ :‬تقييم نشاط الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة من حيث الحجم‪.‬‬
‫يمكننا تقييم نشاط الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة من خالل التعرف على نشاطها خالل الفترة‬
‫الممتدة من ‪ 4002‬إلى ‪ 4002‬من حيث الحجم وذلك بعد التعرف على أسطولها التجاري خالل نفس‬
‫الفترة‪.‬‬
‫أوال‪ :‬عدد سفن األسطول التجاري البحري الجزائري حسب نوع السفينة‪.‬‬
‫يتكون األسطول التجاري الجزائري من السفن المختلفة التالية خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬

‫جدول رقم (‪ :)26‬األسطول التجاري الجزائري حسب نوع السفينة خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫الوحدة‪ :‬سفينة‬
‫السنوات‬
‫‪4002‬‬ ‫‪4004‬‬ ‫‪4000‬‬ ‫‪4000‬‬ ‫‪4002‬‬ ‫‪4002‬‬ ‫‪4002‬‬ ‫‪4002‬‬ ‫‪4002‬‬ ‫‪4002‬‬
‫البيان‬
‫سفــــــــــــن الشحن‬
‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪04‬‬
‫نـــــــاقالت الحبـــــوب‬
‫‪5‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪8‬‬
‫سفـــــن االيـداء األفقـي‬
‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪5‬‬
‫حامــــالت الفحــــــــــم‬
‫‪/‬‬ ‫‪/‬‬ ‫‪/‬‬ ‫‪/‬‬ ‫‪/‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬
‫حامــــالت االيثــانول‬
‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬
‫ناقــالت غـــــاز البترول‬
‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬
‫حامــــالت الميــــــثان‬
‫‪5‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪6‬‬
‫ناقـــــــالت البتـــــرول‬
‫‪/‬‬ ‫‪/‬‬ ‫‪/‬‬ ‫‪/‬‬ ‫‪/‬‬ ‫‪/‬‬ ‫‪/‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪2‬‬
‫ناقـــــــالت الخمـــــور‬
‫‪/‬‬ ‫‪/‬‬ ‫‪/‬‬ ‫‪/‬‬ ‫‪/‬‬ ‫‪/‬‬ ‫‪/‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪4‬‬
‫حالمـالت الزفــــــــــت‬
‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬
‫‪25‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪42‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪22‬‬ ‫المجموع‬

‫وزرة النقل‪.‬‬
‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على التقارير اإلحصائية السنوية ل ا‬

‫‪-146 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫شكل رقم (‪ :)02-2‬تطور سفن األسطول التجاري الجزائري خالل الفترة ‪4002-4002‬‬
‫الوحدة‪ :‬سفينة‬

‫‪50‬‬
‫‪40‬‬
‫‪30‬‬
‫‪20‬‬
‫‪10‬‬
‫‪0‬‬
‫‪2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013‬‬

‫عدد سفن االسطول التجاري الجزائري‬

‫المصدر‪ :‬من إعدادا الطالبة باالعتماد على معطيات الجدول رقم (‪.)27‬‬

‫من خالل الجدول والشكل السابقين نالحظ أن عدد سفن األسطول التجاري الجزائري في تناقص سنة‬
‫بعد أخرى ففي سنة ‪ 4002‬كان األسطول يضم ‪ 22‬سفينة متنوعة األصناف من سفن شحن وناقالت‬
‫للحبوب وناقالت البترول وغيرها لتتناقص تدريجيا وتصل إلى حوالي ‪ 45‬سفينة سنة ‪ ،4002‬فهو أسطول‬
‫قد قارب عمره االفتراضي على االنتهاء األمر الذي يقلل من كفاءته اإلنتاجية‪ ،‬فمثال ناقالت البترول ال‬
‫تعتبر كافية لنقل كافة صادرات الجزائر فالعمر االفت ارضي للسفن المملوكة يتراوح بين ‪ 25 ،08‬سنة وهو‬
‫يدل على استخدا م سفن قديمة تقليدية ال تتناسب مع التقدم العالمي في تكنولوجيا النقل البحري‪ ،‬مما يفقده‬
‫الميزة التنافسية في السوق المالحي العالمي‪ ،‬وما يالحظ على األسطول انه ال يحتوي على سفن الحاويات‬
‫التي أصبحت من احدث سفن النقل البحري لما لها من مزايا متعددة‪.‬‬
‫وما يمكن قوله أن األسطول البحري الجزائري ليس في حالة مثالية الستغالله في التجارة الدولية فهو‬
‫ال يتالءم وشروط النقل الحالي الذي يتطلب ناقالت متخصصة توفر األمان والسرعة وخفض للتكاليف‪،‬‬
‫فاألسطول الوطني قديم الن أغلب الناقالت تم الحصول عليها قبل سنة ‪ ،0480‬وما يميز ضعف‬
‫مستواها كثرة االعطاب التقنية وهو ما يؤثر على نفقات االستغالل وتخفيض حجم اإلنتاج وحاليا تغيرت‬
‫األوضاع بدخول ناقالت متخصصة ذات تكنولوجيا عالية خاصة بعد تطبيق نظام الحاويات هذه األخيرة‬
‫سهلت شروط النقل البحري وعرفت سفينة الحاويات عدة مميزات عن غيرها من السفن الن تفريغها يكون‬
‫في فترة معتبرة مقارنة بالسفن األخرى الن بقاء السفينة في الميناء يعتبر مكلفا كثي ار كل هذا يؤثر سلبا‬

‫‪-147 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫على ميزان الخدمات وبالتالي ميزان المدفوعات الذي يتكبد خسائر جراء تلك األعباء‪ ،‬كما نجد أن وسطاء‬
‫الشحن يفضلون السفن األجنبية ذات األسعار المنخفضة والتقنيات العالية في نقلهم لمختلف البضائع‪.‬‬
‫إذا حذفنا أسطول المؤسسة الوطنية للنقل البحري للمحروقات والمواد الكيماوية وكذا المؤسسة الوطنية‬
‫للنقل البحري للمسافرين‪ ،‬يصبح أسطول الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة ‪ CNAN GROUP‬كالتالي‪:‬‬
‫جدول رقم (‪ :)27‬األسطول التجاري الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫الوحدة‪ :‬سفينة‬
‫البيان‬
‫‪4002‬‬ ‫‪4004‬‬ ‫‪4000‬‬ ‫‪4000‬‬ ‫‪4002‬‬ ‫‪4002‬‬ ‫‪4002‬‬ ‫‪4002‬‬ ‫‪4002‬‬ ‫‪4002‬‬
‫السفينة‬
‫نـــــــاقالت الحبـــــوب‬
‫‪5‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪8‬‬
‫سفــــــــــــن االيداء‬
‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪5‬‬
‫األفقــي‬
‫سفن الشحن العام‬
‫‪7‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬
‫حامالت الفحم‬
‫‪/‬‬ ‫‪/‬‬ ‫‪/‬‬ ‫‪/‬‬ ‫‪/‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬
‫‪22‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪42‬‬ ‫‪42‬‬ ‫المجموع‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على التقارير اإلحصائية السنوية و ازرة النقل‪.‬‬

‫ارتأينا أن نلقي نظرة على حجم هذا األسطول الذي تمتلكه الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة وهي‬
‫الشركة الوطنية الوحيدة في الجزائر المتخصصة في نقل البضائع‪ ،‬حيث نالحظ من خالل الجدول أنها‬
‫في سنة ‪ 4002‬كانت تملك ‪ 42‬سفينة من أنواع مختلفة كسفن االيداء األفقي‪ ،‬ناقالت الحبوب‪ ،‬سفن‬
‫الشحن‪ ،‬هذا العدد تقلص بعد ذلك ليصل إلى ‪ 05‬سفينة في سنة ‪ 4006‬ثم ‪ 02‬سفينة في سنة ‪4000‬‬
‫إلى غاية ‪ ،4002‬فالشركة المالحية الجزائرية تمتلك أسطوال قليل العدد بالنظر إلى الشركات المالحية‬
‫العربية أو الدولية فمثال اإلمارات العربية المتحدة تمتلك ‪ 004‬سفينة في سنة ‪ 4005‬بالمقابل كان للجزائر‬
‫في نفس السنة ‪ 40‬سفينة‪ ،‬ويمكن التعرف على مالك هذه السفن حسب فروع الشركة خالل عام ‪4002‬‬
‫كالتالي‪:‬‬

‫‪-148 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫جدول رقم (‪ :)42‬أنواع السفن المملوكة للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة خالل سنة ‪4002‬‬
‫السفن‬
‫سفن االيداء األفقي‬ ‫ناقالت الحبوب‬ ‫سفن الشحن العام‬
‫البيان‬
‫‪/‬‬ ‫‪/‬‬ ‫‪1‬‬ ‫كنان الشمال‪CNAN NORD‬‬
‫‪2‬‬ ‫‪/‬‬ ‫‪/‬‬ ‫كنان المتوسط ‪CNAN MED‬‬
‫‪/‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪INTERNATIONAL Bulk Carrier‬‬
‫‪4‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪7‬‬ ‫المجموع‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على التقارير السنوية للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة‪.‬‬
‫من خالل الجدول نالحظ أن أسطول الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة خالل سنة ‪ 4002‬بلغ ‪02‬‬
‫سفينة من نوع سفن الشحن العام وناقالت الحبوب وسفن االيداء األفقي كالتالي‪:‬‬
‫‪ ‬كنان الشمال ‪ :CNAN NORD‬تمتلك هذه الشركة أربعة سفن من سفن الشحن العام كسفينة‬
‫ابن خلدون‪ ،‬ابن سينا‪ ،4‬جرجرة والجرف‪.‬‬
‫‪ ‬كنان المتوسط ‪ :CNAN MED‬تمتلك هذه الشركة حاليا سفينتين من نوع سفن االيداء األفقي‬
‫‪ RO/RO‬وهي سفينة تالغمة وتبسة‪.‬‬
‫‪ :INTERNATIONAL Bulk Carrier ‬وهي شركة مختلطة بين ‪CNAN/GROUP‬‬
‫والشركة السعودية ‪ PHARAOU‬تمتلك ‪ 8‬سفن موزعة كالتالي‪:‬‬
‫‪ ‬خمسة سفن من نوع ناقالت الحبوب كسفينة بليدة وسفينة عين تموشنت ‪....‬‬
‫‪ ‬ثالثة سفن من الشحن العام وهي سفينة جبل العنق‪ ،‬سفينة جبل كسال‪ ،‬وسفينة جبل‬
‫رفعة‪.‬‬
‫وما يمكن قوله أن األسطول التجاري البحري المملوك للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة يعتبر قليال‬
‫جدا وسفنه قديمة بالنظر إلى تاريخ اقتناءها كسفينة عين تموشنت التي دخلت الخدمة في سنة‪ ،‬وسفينة‬
‫بليدة التي تم شراؤها في سنة ‪.0448‬‬
‫قدم سفن الشركة دفع بالشركة إلى االستئجار الذي يكلف مبالغ طائلة فتكلفة استئجار السفينة الواحدة‬
‫يكلف من ‪ 5000‬الى ‪ 00000‬دوالر بالنسبة لكنان الشمال‪ ،‬أما كنان المتوسط فان استجار السفن يكلفها‬
‫ما قيمته ‪ 5500‬الى ‪ 8400‬دوالر للسفينة الواحدة‪ ،‬لذا كان لزاما تحديث األسطول حتى يتماشى‬
‫ومتطلبات السوق‪.‬‬

‫‪-149 -‬‬
 ‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫ثانيا‪ :‬مساهمة الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة في الحركة اإلجمالية للبضائع خارج المحروقات‪.‬‬
‫مساهمة الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة في الحركة اإلجمالية للبضائع خارج المحروقات عرفت‬
‫التطور الذي يظهر من خالل الجدول التالي خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬
‫جدول رقم (‪ :)42‬مساهمة الشركة في الحركة اإلجمالية خارج المحروقات خالل الفترة ‪4002-4002‬‬
‫الوحدة‪ :‬طن‬

‫السنوات‬
‫‪2013‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫‪2008‬‬ ‫‪2007‬‬ ‫‪2006‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2004‬‬
‫البيان‬
‫الحمولة اإلجمالية خارج‬

‫‪38 574 821‬‬ ‫‪35 064 498 32 638 934 88 691 308‬‬ ‫‪86 678 289 31 960 855 27 656 724 26 326 124 25 309 000 23 742 000‬‬
‫المحروقات‬
‫الحمولة المحققة مـن طــرف‬

‫‪347 551‬‬ ‫‪418 725‬‬ ‫‪405 040‬‬ ‫‪533 914‬‬ ‫‪424 790‬‬ ‫‪540 713‬‬ ‫‪933 948‬‬ ‫‪1 313 029‬‬ ‫‪1 325 185‬‬ ‫‪1 465 356‬‬
‫‪CNAN GROUP‬‬
‫نسبة مساهمة‬

‫‪1%‬‬ ‫‪1%‬‬ ‫‪1%‬‬ ‫‪1%‬‬ ‫‪0,5%‬‬ ‫‪2%‬‬ ‫‪3%‬‬ ‫‪5%‬‬ ‫‪5,2%‬‬ ‫‪6,2%‬‬ ‫‪CNAN GROUP‬‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على معطيات الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة‪.‬‬

‫من خالل الجدول رقم (‪ )44‬نالحظ أن الحمولة المحققة من طرف ‪ CNAN GROUP‬خارج‬
‫المحروقات إما بالسفن المملوكة أو المستأجرة عرفت انخفاضا طوال فترة الدراسة ففي سنة ‪ 4002‬قدرت‬
‫الحمولة بـ ـ ‪ 1 465 356‬طن بنسبة مساهمة في الحركة اإلجمالية للبضائع تقدر ب ـ‪ % 6,2‬لتتراجع‬
‫الحمولة إلى ‪ 347 551‬طن في سنة ‪ 4042‬بنسبة مساهمة تقدر بـ ‪ ،% 1‬في السنتين ‪ 4001‬و‪4000‬‬
‫كانت تنشط إلى جانب ‪ CNAN GROUP‬الشركة المختلطة الجزائرية الليبية ‪ CALTRAM‬والتي تم‬
‫تصفيتها في مارس ‪ 4000‬بعد ‪ 20‬سنة من تأسيسها‪ ،‬لتعرف الحمولة المحققة من طرف‬
‫‪ SNTM/CNAN‬في سنة ‪ 7002‬انخفاضا بـ‪ 349 399‬بنسبة مساهمة في الحمولة اإلجمالية ب ـ ‪%9‬‬
‫وبدءا من هذه السنة انخفضت مساهمة الشركة في التجارة الجزائرية وأغلب الحمولة المحققة من طرفها‬
‫في السنوات الالحقة كانت عن طريق االستئجار والسبب يعود إلى تراجع أسطول الشركة من سنة إلى‬
‫أخرى نظ ار لقدمه وكذلك عدم تحديثه ومواكبته للصيغ الجديدة في النقل هذا ما الحظناه في الجدول‬
‫السابق‪ ،‬ولتوضيح الرؤية أكثر نستعرض الجدول التالي الذي يبين الحمولة المحققة عن طريق استئجار‬
‫السفن‪.‬‬

‫‪‬االستئجار هو العقد الذي بموجبه يلتزم المؤجر( ‪ )fréteur‬وبمقابل أجرة بوضع السفينة تحت تصرف المستأجر ( ‪.)affréteur‬‬

‫‪-150 -‬‬
 ‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫جدول رقم (‪ :)20‬تطور الحمولة عن طريق االستئجار خالل الفترة ‪.4002-4002‬‬

‫الوحدة‪ :‬طن‬
‫السنوات‬
‫‪2013‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫‪2008‬‬ ‫‪2007‬‬ ‫‪2006‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪4002‬‬
‫البيان‬
‫الحمولة اإلجمالية‬

‫‪347 551 418 725‬‬ ‫‪405 040‬‬ ‫‪533 914‬‬ ‫‪424 790‬‬ ‫‪540 713‬‬ ‫‪933 948‬‬ ‫المحققة من طرف الشركة ‪1 313 029 1 325 185 1 465 356‬‬
‫الحمولة المحققة مـن‬
‫طـــرف الشركة بسفنـها‬

‫‪43 974‬‬ ‫‪177 850‬‬ ‫‪183 029‬‬ ‫‪268 734‬‬ ‫‪145 930‬‬ ‫‪214 116‬‬ ‫‪294 081‬‬ ‫‪443 20 5‬‬ ‫‪686 426‬‬ ‫‪431 727‬‬ ‫الخاصـة‬
‫الحمولة المحققة عن‬

‫‪303 577 240 875‬‬ ‫‪222 011‬‬ ‫‪265 190‬‬ ‫‪278 860‬‬ ‫‪326 587‬‬ ‫‪383867‬‬ ‫‪331518‬‬ ‫‪451 908‬‬ ‫‪952 913‬‬ ‫طريق االستئجار‬
‫نسبة مساهمة وحدة‬
‫‪87%‬‬ ‫‪58%‬‬ ‫‪55%‬‬ ‫‪50%‬‬ ‫‪66%‬‬ ‫‪60%‬‬ ‫‪43%‬‬ ‫‪48%‬‬ ‫‪48%‬‬ ‫‪65%‬‬ ‫االستئجار من الحمولة‬
‫اإلجمالية للشركة‬
‫نسبة مساهمة الشركة‬
‫‪13%‬‬ ‫‪42%‬‬ ‫‪54%‬‬ ‫‪50%‬‬ ‫‪34%‬‬ ‫‪40%‬‬ ‫‪57%‬‬ ‫‪52%‬‬ ‫‪52%‬‬ ‫‪35%‬‬
‫بسفنها الخاصة‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على التقارير السنوية للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة‪.‬‬

‫شكل رقم (‪ :)02-2‬نسبة مساهمة الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة بسفنها الخاصة ووحدة‬
‫االستئجار خالل الفترة ‪4002-4002‬‬

‫مساهمة وحدة االستئجار‬ ‫مساهمة الشركة بسفنها الخاصة‬

‫‪2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2 013‬‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على معطيات الجدول رقم (‪)20‬‬

‫من خالل الجدول والشكل السابقين نالحظ أن مشاركة الشركة الوطنية للنقل الجزائرية للمالحة في‬
‫المبادالت التجارية الخارجية للجزائر الخاصة بالبضائع خارج المحروقات لم تعرف تطو ار كبي ار خالل الفترة‬

‫‪-151 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫‪ 4002-4002‬والسبب راجع إلى ضعف األسطول التجاري الذي يساهم بنسبة محتشمة ونتيجة لذلك تلجأ‬
‫الشركة إلى استئجار السفن األجنبية لتلبية الطلب الوطني خاصة عند االستيراد‪.‬‬
‫فمن خالل الجدول يتضح لنا أن االستئجار يعد نشاط أساسيا بالنسبة للشركة‪ ،‬ففي سنة ‪4002‬‬
‫بلغت نسبة مساهمة وحدة االستئجار ‪ %65‬بحمولة تقدر ب ـ ‪ 952 913‬طن أي ضعف انجازات الشركة‬
‫بسفنها الخاصة التي بلغت في هذه السنة ‪ 45‬سفينة لتنخفض النسبة إلى ‪ %43‬في سنة ‪ 4004‬هذا‬
‫االنخفاض يرجع إلى انخفاض الحمولة اإلجمالية للشركة‪ ،‬وبلغت تكلفة استئجار هذه السفن أكثر من ‪25‬‬
‫مليار دينار في ‪ ،4004‬في حين بلغت نسبة مساهمة وحدة االستئجار نسبة ‪ %60‬في سنة ‪ 4008‬بتكلفة‬
‫إجمالية تقدر ب ـ ‪ 54‬مليار دج لتعرف بعد ذلك مساهمة وحدة االستئجار نسب مرتفعة نوعا ما ففي سنة‬
‫‪ 4004‬بلغت ‪ %66‬بتكلفة تقدر بـ ـ ‪ 42‬مليار دج‪ ،‬لتبلغ في سنة ‪ 4004‬ما نسبته ‪ %58‬بحمولة تقدر بـ ـ‬
‫‪ 240 875‬طن وبتكلفة نقل تقدر بـ ـ ‪ 044‬مليار دوالر‪.‬‬
‫وما يمكن مالحظته أن نسبة مساهمة وحدة االستئجار كبيرة مقارنة بالحمولة المحققة من قبل سفن‬
‫األسطول التجاري الوطني‪ ،‬وذلك راجع إلى ضعفه وقلة أجزاءه في سنة ‪ 4002‬ما مجموعه ‪ 02‬سفينة‬
‫ملك للشركة التي ال تغطي الطلب الوطني لنقل البضائع العامة خارج المحروقات والذي يضطرها إلى‬
‫االستئجار الذي يكبد خسائر لالقتصاد الوطني بصفة عامة وميزان المدفوعات بصفة خاصة‪ ،‬فتكلفة النقل‬
‫البحري عن طريق االستئجار بين عام ‪ 4004‬و‪ 4004‬يكفي لبناء أسطول بحري جديد من سفن شحن‬
‫ذات الحجم الكبير‪.‬‬

‫المطلب الثالث‪ :‬بعض المؤشرات الخاصة بالشركة الوطنية الجزائرية للمالحة‪.‬‬

‫سنحاول في هذا المطلب استعراض أهم المؤشرات الخاصة بالشركة الوطنية للمالحة‪ ،‬والتي قمنا‬
‫باستخالصها بهدف إجراء قراءة وتحليل لها‪.‬‬
‫أوال‪ :‬األيدي العاملة في الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة‪.‬‬
‫سوف نتعرف على عدد العمالة في الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة خالل الفترة الممتدة من ‪4002‬‬
‫إلى ‪ ،4002‬وذلك من خالل الجدول التالي‪:‬‬

‫‪-152 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫جدول رقم (‪ :)20‬تطور األيدي العاملة في الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة خالل الفترة‬
‫‪.4002-4002‬‬
‫معدل التغير‬ ‫عمال الشركة الوطنية‬ ‫تصنيف عمال الشركة‬ ‫البيان‬
‫)‪)%‬‬ ‫الجزائرية للمالحة‬ ‫بحارة‬ ‫إداريين‬ ‫السنوات‬

‫‪/‬‬ ‫‪4444‬‬ ‫‪4404‬‬ ‫‪044‬‬ ‫‪2004‬‬

‫‪44%‬‬ ‫‪4044‬‬ ‫‪4408‬‬ ‫‪404‬‬ ‫‪2005‬‬

‫‪-20%‬‬ ‫‪4048‬‬ ‫‪4444‬‬ ‫‪404‬‬ ‫‪2006‬‬

‫‪-38%‬‬ ‫‪4414‬‬ ‫‪480‬‬ ‫‪144‬‬ ‫‪2007‬‬

‫‪-35%‬‬ ‫‪842‬‬ ‫‪284‬‬ ‫‪141‬‬ ‫‪2008‬‬

‫‪-0,12%‬‬ ‫‪844‬‬ ‫‪224‬‬ ‫‪142‬‬ ‫‪2009‬‬

‫‪-1%‬‬ ‫‪804‬‬ ‫‪340‬‬ ‫‪462‬‬ ‫‪2010‬‬

‫‪-1%‬‬ ‫‪444‬‬ ‫‪241‬‬ ‫‪144‬‬ ‫‪2011‬‬

‫‪-3%‬‬ ‫‪444‬‬ ‫‪440‬‬ ‫‪184‬‬ ‫‪2012‬‬

‫‪-3%‬‬ ‫‪780‬‬ ‫‪292‬‬ ‫‪488‬‬ ‫‪2013‬‬

‫‪04727‬‬ ‫‪7497‬‬ ‫‪5220‬‬ ‫المجموع‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على التقارير السنوية للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة‪.‬‬

‫ما يمكن مالحظته من معطيات الجدول السابق هو االنخفاض الحاد للعمالة على مستوى الشركة‬
‫خصوصا في الفترة ما بين ‪ 4005‬و‪ ،4008‬بمتوسط تغير قدر بـ‪ %20-‬وذلك راجع أساسا إلى قيام‬
‫الشركة ببيع السفن حيث تم تقليص هذه األخيرة من ‪ 44‬سفينة في ‪ 4002‬إلى ‪ 05‬سفينة فقط في ‪،4002‬‬
‫نظ ار الهترائها وانتهاء عمرها االفتراضي دون أن تقوم الشركة بتعويضها بسفن حديثة‪ ،‬ما أدى إلى تسريح‬
‫عدد كبير من العمال (خصوصا فئة البحارة) باعتبار أن طبيعة عملهم مرتبطة أساسا بالسفن‪ ،‬أما بالنسبة‬
‫لفئة اإلداريين فقد شهد هو األخر تراجعا نوعيا ويمكن إرجاع سبب ذلك إلى النقص الذي يشهده التكوين‬
‫في مجال النقل البحري‪.‬‬

‫‪-153 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫إذ يمكن اعتبار أن الشركة تعاني من غياب سياسات لتعويض العمالة المتسربة سواء عن طريق‬
‫التسريح أو التقاعد‪ ،‬ويتجلى ذلك من خالل عدم استقرار عدم العمال وهو ما يعني عدم تبني إستراتيجية‬
‫واضحة فيما يخص التسيير التنبؤي للوظائف والكفاءات التي تسمح بتحديد عدد العمال وفقا الحتياجات‬
‫الشركة‪.‬‬
‫ثانيا‪ :‬الحالة المالية للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة خالل سنة ‪.4002‬‬
‫من أجل تحليل وتقييم الوضعية المالية للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة تم االعتماد على جدول‬
‫حسابات النتائج وأصول وخصوم الميزانية المالية للشركة خالل السنتين ‪ 4004‬و‪( 4002‬هذه الجداول‬
‫موضحة في قائمة المالحق)‪.‬‬
‫‪ .0‬تحليل نشاط الشركة‪ :‬يتضمن‪:‬‬
‫أ‪ .‬تحليل النشاط االقتصادي والتجاري‪ :‬من خالل الجدول التالي سوف نستعرض هذا النشاط خالل‬
‫السنتين ‪ 4004‬و‪:4002‬‬
‫جدول رقم(‪ :)24‬التغيرات في أهم مؤشرات النشاط االقتصادي والتجاري في السنتين ‪-4004‬‬
‫‪.4002‬‬
‫الوحدة‪ :‬دج‬
‫‪4002‬‬ ‫‪4004‬‬ ‫البيان‬

‫اإلنتاج‪:‬‬
‫‪5 567 323 587‬‬ ‫‪5 905 818 404‬‬ ‫المبيعات والمنتجات الملحقة‬

‫رقم األعمال‪:‬‬
‫‪5 567 323 587‬‬ ‫‪5 905 818 404‬‬ ‫أداء الخدمات‬

‫‪-5 085 333 335‬‬ ‫‪-4 998 656 857‬‬ ‫االستهالكات‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة اعتمادا على تقارير التسيير السنوية للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة لسنة ‪.4042‬‬

‫من خالل الجدول السابق نستنتج أن إجمالي إنتاج الشركة أساسا من المبيعات والمنتجات الملحقة‪،‬‬
‫وتتوزع استهالكات الشركة بين المشتريات المستهلكة والخدمات الخارجية‪ ،‬فبلغت المبيعات في سنة ‪ 4004‬ما‬
‫قيمته ‪5 905 818 404‬دج لترتفع الى ‪ 5 567 323 587‬دج‪ ،‬وعرفت حصة االستهالكات تزايدا كبي ار‬
‫بقيم متناقصة من‪ 4 998 656 857-‬دج في سنة ‪ 4004‬إلى‪ 5 085 333 335-‬دج في سنة ‪.4002‬‬

‫‪-154 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫‪ .4‬تحليل التوازن المالي‪:‬يتضمن المؤشرات التالية‪:‬‬

‫أ‪ .‬رأس المال العامل‪ :‬يمثل مقدار الموارد الدائمة التي تبقى متاحة للشركة بعد تمويلها لجميع‬
‫أصولها‪ ،‬ويمكن حسابه كما يلي‪:‬‬
‫رأس المال العامل= األصول المتداولة ‪ -‬الخصوم المتداولة‪.‬‬
‫جدول رقم(‪ :)22‬تطورات رأس مال العامل في السنتين ‪.4002-4004‬‬
‫‪4002‬‬ ‫‪4004‬‬ ‫البيان‬
‫‪8 216 743 007‬‬ ‫‪9 386 745 346‬‬ ‫األصول المتداولة‬
‫‪4 053 480 821‬‬ ‫‪5 419 070 540‬‬ ‫الخصوم المتداولة‬
‫‪4 163 262 186‬‬ ‫‪3 967 674 806‬‬ ‫رأس المال العامل‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة اعتمادا على تقارير التسيير السنوية للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة‪.‬‬

‫يعتبر رأس المال العامل من أهم مؤشرات التوازن المالي‪ ،‬فهو يعتبر مؤشر األمان بالنسبة للشركة‪،1‬‬
‫ومن خالل الجدول رقم (‪ )22‬نالحظ أن رأس المال العامل موجب خالل الفترتين ‪ 4004‬و‪ ،4002‬وهذا‬
‫يدل على أن الشركة توفر باستمرار هامش أو فائض من األموال الدائمة التي تزيد عن تمويلها لألصول‬
‫الثابتة‪ ،‬كما يمكن االستنتاج بأن الشركة بإمكانها تمويل احتياجاتها بأصولها الثابتة‪.‬‬
‫ب‪ .‬احتياجات رأس المال العامل‪ :‬يمكن حسابه كما يلي‪:‬‬
‫احتياجات رأس المال العامل= األصول المتداولة (باستثناء الخزينة)‪ -‬الخصوم المتداولة‪.‬‬
‫جدول رقم(‪ :)22‬تطورات احتياجات رأس المال العامل خالل السنتين ‪.4002-4004‬‬
‫‪4002‬‬ ‫‪4004‬‬ ‫البيان‬
‫‪7 453 275 331‬‬ ‫‪7 500 244 841‬‬ ‫االصول المتداولة‬
‫(باستثناء الخزينة)‬
‫‪4 053 480 821‬‬ ‫‪5 419 070 540‬‬ ‫الخصوم المتداولة‬
‫‪3 399 794 510‬‬ ‫‪2 081 174 301‬‬ ‫احتياجات رأس المال العامل‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة اعتمادا على تقارير التسيير السنوية للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة‪.‬‬

‫‪ -1‬جليلة بن خروف ‪ ،‬دور المعلومات المالية في تقييم األداء المالي للمؤسسة واتخاذ الق اررات –دراسة حالة المؤسسة الوطنية النجاز القنوات‬
‫‪ ، )4008-4005(KANAGAZ‬مذكرة مقدمة لنيل شهادة الماجستير في علوم التسيير‪ ،‬فرع مالية المؤسسة‪ ،‬كلية العلوم االقتصادية وعلوم التسيير‬
‫والعلوم التجارية‪ ،‬جامعة أحمد بوقرة‪ ،‬بومرداس‪ ،4004 ،‬ص‪.84‬‬

‫‪-155 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫من خالل الجدول رقم (‪ )22‬نالحظ أن احتياج رأس المال العامل موجب وهذا راجع إلى رفع الشركة‬
‫ألصولها المتداولة من خالل االستثمار في األموال وبالتالي زيادة حقوقها لدى الزبائن‪.‬‬
‫وقيم احتياجات رأس المال العامل منخفضة مقارنة بقيم رأس المال العامل في السنتين ‪4004‬‬
‫و‪ ،4002‬وهذا يعود إلى حجم ديون االستغالل فالشركة تمول جزءا كبي ار من استغاللها بواسطة ديون‬
‫االستغالل وهذا ما يسح لها بالحفاظ على توازنها المالي‪.‬‬
‫ت‪ .‬حساب الخزينة‪:‬‬
‫يمكن تعريف الخزينة على أنها عبارة عن مجموع األموال التي بحوزة المؤسسة لمدة دورة‬
‫االستغالل‪ ،‬وهي تشمل صافي قيم االستغالل أي ما تستطيع المؤسسة توفيره من مبالغ سائلة خالل‬
‫دورة االستغالل‪ ،1‬ويمكن حسابها بالطريقة التالية‪:‬‬
‫حساب الخزينة= رأس المال العامل – احتياجات رأس المال العامل‬
‫جدول رقم(‪ :)22‬تطورات حساب الخزينة خالل السنتين ‪.4002-4004‬‬
‫‪4002‬‬ ‫‪4004‬‬ ‫البيان‬
‫‪4 163 262 186‬‬ ‫‪3 967 674 806‬‬ ‫رأس المال العامل‬
‫‪3 399 794 510‬‬ ‫‪2 081 174 301‬‬ ‫احتياجات رأس المال العامل‬
‫‪763 467 676‬‬ ‫‪1 886 500 505‬‬ ‫الخزينة‬

‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة اعتمادا على تقارير التسيير السنوية للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة‪.‬‬

‫من خالل الجدول نالحظ أن الخزينة خالل الفترتين ‪ 4004‬و‪ 4002‬عرفت قيما موجبة‪ ،‬فبعدما كانت‬
‫في سنة ‪ 4004‬قيمة الخزينة ‪ 1 886 500 505‬دج انخفضت إلى ‪ 763 467 676‬دج في سنة ‪4002‬‬
‫أي انخفاض قدره ‪ ،%54‬والقيم الموجبة لحساب الخزينة يدل على أن رأس المال العامل قادر على تمويل‬
‫احتياجات الدورة‪ ،‬وهناك فائض يضم إلى الخزينة‪.‬‬
‫‪ .2‬التحليل بواسطة النسب‪ :‬الجدول التالي يبين أهم النسب المالية‪:‬‬
‫أ‪ .‬نسب التسيير‪ :‬من خالل الجدول الموالي نتعرف على نسب تسيير الشركة خالل الفترتين ‪-4004‬‬
‫‪ 4002‬كما يلي‪:‬‬

‫‪ -1‬جليلة بن خروف‪ ،‬مرجع سابق ص‪.44‬‬

‫‪-156 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫جدول رقم (‪ :)22‬نسب التسيير الخاصة بالشركة الوطنية الجزائرية للمالحة‬

‫خالل الفترة ‪.4002-4004‬‬
‫‪4002‬‬ ‫‪4004‬‬ ‫المعيار‬ ‫الصيغة‬ ‫النسب‬
‫‪842 457 232‬‬ ‫‪1 734 268 796‬‬ ‫حقوق الزبائن‬ ‫مدة تحصيل الحقوق‬
‫‪ 20‬يوم‬
‫‪5 567 323 587‬‬ ‫‪5 905 818 404‬‬ ‫رقم األعمال (‪)TTC‬‬ ‫اتجاه الزبائن‬
‫×‪260‬‬
‫‪ 54‬يوم‬ ‫‪ 104‬يوم‬
‫‪983 509 153‬‬ ‫‪1 027 092 165,00‬‬ ‫مصاريف المستخدمين‬
‫<‪%22‬‬
‫‪481 990 252‬‬ ‫‪907 161 547,00‬‬ ‫القيمة المضافة‬ ‫نسبة مردودية العمل‬
‫×‪000‬‬
‫‪%204‬‬ ‫‪%113‬‬
‫‪983 509 153‬‬ ‫‪1 027 092 165‬‬ ‫مصاريف المستخدمين‬
‫<‪%22‬‬
‫‪4 758 396 228‬‬ ‫‪5 047 708 038‬‬ ‫رقم األعمال (‪)HT‬‬ ‫نسبة مصايف المستخدمين‬
‫×‪000‬‬
‫‪%21‬‬ ‫‪%20‬‬
‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على ميزانية الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة للسنة ‪.4042‬‬

‫من خالل الجدول نالحظ أن نسب التسيير تشمل ما يلي‪:‬‬

‫‪ -‬قدرت مدة تسوية وتحصيل الحقوق التجارية للشركة (مدة دفع الزبائن) بـ ‪ 002‬يوم و‪ 52‬يوم خالل‬
‫الفترة ‪ ،4002-4004‬وهي مدة مرتفعة مقارنة بـالنسبة المعيارية المقدرة ب ـ ‪ 20‬يوم‪ ،‬هذا ال يسمح لها‬
‫االستفادة من أموالها‪.‬‬
‫‪ -‬قدرت نسب مردودية العمل خالل الفترة ‪ 4004‬و‪ 4002‬قيما كبيرة تفوق النسبة المعيارية المقدرة بـ‬
‫‪ %00‬يعود ذلك إلى حاالت اإلحالة على التقاعد والزيادات في األجور‪.‬‬
‫‪ -‬بالنسبة لمصاريف المستخدمين‪ ،‬خالل الفترة ‪ 4002-4004‬امتصت أقل من ‪ %25‬من رقم أعمال‬
‫الشركة وهي نسب معتبرة مقارنة بالنسبة المعيارية‪.‬‬
‫ب‪ .‬نسب الهيكل المالي‪ :‬سنستعرض من خالل الجدول التالي‪ ،‬ألهم نسب الهيكلة المالية للشركة‬
‫الوطنية الجزائرية للمالحة خالل الفترتين ‪ 4002 ،4004‬والتي تأتي على النحو التالي‪:‬‬

‫‪-157 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫جدول رقم(‪ :)22‬بعض نسب الهيكلة المالية للشركة الوطنية للمالحة للفترتين ‪2013 -2012‬‬
‫‪4002‬‬ ‫‪4004‬‬ ‫المعيار‬ ‫الصيغة‬ ‫البيان‬
‫‪6 139 539 880‬‬ ‫‪4 446 465 332‬‬ ‫االموال الدائمة‬
‫> ‪%000‬‬
‫‪2 432 081 703‬‬ ‫‪2 829 333 640‬‬ ‫األصول الثابتة‬ ‫نسبة التمويل الدائم‬
‫‪%252‬‬ ‫‪%16‬‬ ‫×‪000‬‬
‫‪455 804 009‬‬ ‫‪2 350 543 114‬‬ ‫االموال الخاصة‬
‫> ‪%000‬‬
‫‪2 432 081 703‬‬ ‫‪2 829 333 640‬‬ ‫األصول الثابتة‬ ‫نسبة التمويل الذاتي‬
‫×‪000‬‬
‫‪%19‬‬ ‫‪%83‬‬
‫‪455 804 009‬‬ ‫‪2 350 543 114‬‬ ‫االموال الخاصة‬
‫> ‪% 250‬‬
‫‪10 193 020 701‬‬ ‫‪9 865 535 872‬‬ ‫مجموع الديون‬ ‫نسبة االستقاللية المالية‬
‫×‪000‬‬
‫‪%4,4‬‬ ‫‪%24‬‬
‫‪10 193 020 701‬‬ ‫‪9 865 535 872‬‬ ‫مجموع الديون‬
‫<‪%20‬‬
‫‪10 648 824 710‬‬ ‫‪12 216 078 986‬‬ ‫مجموع األصول‬ ‫نسبة قابلية التسديد‬
‫×‪000‬‬
‫‪%96‬‬ ‫‪%81‬‬
‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على ميزانية الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة للسنة ‪.4002‬‬

‫من خالل الجدول أعاله نالحظ أن‪:‬‬

‫‪ -‬نسبة التمويل الدائم للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة خالل سنة ‪ 4004‬قدرت ب ـ ‪ % 16‬وهو معدل‬
‫أقل بكثير مقارنة بالنسبة المعيارية وهذا يدل على أن األصول الثابتة التي تمتلكها الشركة ال تمولها‬
‫األموال الدائمة‪ ،‬في حين بلغت هذه نسبة معدل أكبر من ‪ %000‬ما يدل على أن األصول الثابتة التي‬
‫تمتلكها الشركة تقوم بتمويلها كلها عن طريق األموال الدائمة مع وجود هامش أمان‪.‬‬
‫‪ -‬أما فما يخص نسبة التمويل الذاتي للمؤسسة فهي أقل من ‪ %000‬خالل الفترتين‪ ،‬ما يعني لجوء‬
‫الشركة إلى الديون طويلة ومتوسطة األجل لتمويل أصولها الثابتة‪.‬‬
‫‪%24‬‬ ‫‪ -‬بالنسبة لالستقاللية المالية للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة‪ ،‬نجد أن نسبتها قدرت ب ـ‬
‫و‪ %4,4‬وهي نسب ضعيفة جدا بمقارنة مع النسبة المعيارية التي تقدر بــ ‪ %250‬ما يدل على أن‬
‫الشركة دائما بحاجة إلى مصادر تمويل خارجية لتمويل استثماراتها‪.‬‬

‫‪-158 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫‪ -‬نسبة قابلية السداد تعبر عن الضمان الذي تمنحه الشركة لدائنيها بما زيد من ثقتهم التي يمنحونها لها‪،‬‬
‫فكلما كانت هذه النسبة صغيرة زاد من ارتياح الدائنين اتجاه الشركة‪ ،‬ولكن الشركة الوطنية الجزائرية‬
‫للمالحة وخالل الفترتين ‪ 4002-4004‬نالحظ أن نسبة قابلية السداد مرتفعة على النسبة المعيارية‬
‫التي تقدر بـ ‪ %50‬حيث بلغت هذه النسبة للشركة ‪ %81‬في سنة ‪ 4004‬لترتفع إلى ‪ %96‬في سنة‬
‫‪.4002‬‬
‫ت‪ .‬نسب السيولة‪ :‬هي عبارة عن النسب التي تقيس مدى قدرة الشركة على مقابلة التزاماتها قصيرة‬
‫األجل‪ ،‬ومقابلة التزاماتها اتجاه البنوك أو مورديها‪ .‬والجدول الموالي يوضح نسب السيولة للشركة‬
‫خالل الفترتين ‪ 4002-4004‬كما يلي‪:‬‬
‫جدول رقم (‪ :)22‬نسب السيولة للشركة خالل الفترة ‪4002-4004‬‬
‫‪4002‬‬ ‫‪4004‬‬ ‫المعيار‬ ‫الصيغة‬ ‫البيان‬
‫‪8 216 743 007‬‬ ‫‪9 386 745 346‬‬ ‫االصول المتداولة‬
‫> ‪%000‬‬
‫‪4 053 480 821‬‬ ‫‪5 419 070 540‬‬ ‫الديون قصيرة األجل‬ ‫نسبة السيولة‬
‫×‪000‬‬ ‫العامة‬
‫‪%203‬‬ ‫‪%173‬‬
‫‪765 032 628‬‬ ‫‪1 888 080 083‬‬ ‫القيم الجاهزة‬
‫> ‪%000‬‬
‫‪5 419 070 540‬‬ ‫الديون قصيرة األجل‬ ‫نسبة السيولة‬
‫‪4 053 480 821‬‬
‫‪%19‬‬ ‫‪%35‬‬ ‫×‪000‬‬ ‫الحالية‬
‫‪765 032 628‬‬ ‫‪7 148 004 850‬‬ ‫القيم الجاهزة‪+‬القيم غير الجاهزة‬
‫‪+ 7 214 527 850‬‬ ‫‪+1 888 080 083‬‬ ‫> ‪%000‬‬
‫الديون قصيرة األجل‬ ‫نسبة السيولة‬
‫‪4 053 480 821‬‬ ‫‪5 419 070 540‬‬ ‫×‪000‬‬ ‫المختصرة‬

‫‪%197‬‬ ‫‪%167‬‬
‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على ميزانية الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة للسنة ‪.4002‬‬

‫نالحظ من خالل الجدول أعاله ما يلي‪:‬‬

‫‪ -‬تعبر نسبة السيولة العامة عن مدى قدرة الشركة على تغطية ديونها قصيرة األجل (أقل من سنة)‬
‫بأصولها المتداولة (أقل من سنة)‪ .‬بالنسبة للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة هذه النسبة مرتفعة فهي‬
‫‪ % 173‬و‪ % 203‬وهذا يعني أن جزء معتبر من األصول المتداولة ممول عن طريق األموال‬
‫الدائمة‪ ،‬والشركة ال تستفيد من ديونها قصيرة األجل ألجل تمويل أصولها المتداولة‪ ،‬وهذا ليس من‬
‫صالحا‪.‬‬

‫‪-159 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫‪ -‬نسبة السيولة الحالية وضعناها للتعرف على جاهزية السيولة لتسديد االلتزامات قصيرة األجل للشركة‪،‬‬
‫ووجدناها ضعيفة حيث بلغت ‪ % 35‬و‪ % 19‬مقارنة بالنسبة المعيارية التي تفوق ‪. % 400‬‬
‫‪ -‬وجدنا أن نسبة السيولة المختصرة قدرت بـ ‪ % 167‬و‪ % 197‬وهي مرتفعة مقارنة بالنسب المعيارية‪،‬‬
‫هذا يعني أن الشركة ال تغطي القيم الجاهزة والقيم غير الجاهزة فقط مجموع الديون قصيرة األجل‪،‬‬
‫وانما تغطي جزء من الديون طويلة األجل بالقيمة الفائضة‪.‬‬
‫ث‪ .‬نسب المردودية‪ :‬هذه النسب ممثلة في الجدول التالي‪:‬‬
‫جدول رقم (‪ :)22‬نسب المردودية للشركة الوطنية للنقل البحري للفترتين ‪4002-4004‬‬
‫‪4002‬‬ ‫‪4004‬‬ ‫المعيار‬ ‫الصيغة‬ ‫النسب‬
‫‪-1 893 531 144‬‬ ‫‪-505 737 642‬‬ ‫النتيجة الصافية‬
‫> ‪%2‬‬
‫‪10 648 824 710‬‬ ‫‪12 216 078 986‬‬ ‫مجموع األصول‬ ‫نسبة المردودية‬
‫×‪000‬‬ ‫االقتصادية‬
‫‪-02%‬‬ ‫‪-2,0%‬‬
‫‪-1 893 531 144‬‬ ‫‪-505 737 642‬‬ ‫النتيجة الصافية‬
‫> ‪%2‬‬
‫‪455 804 009‬‬ ‫‪2 350 543 114‬‬ ‫األموال الخاصة‬ ‫نسبة المردودية‬
‫×‪000‬‬ ‫المالية‬
‫‪-202%‬‬ ‫‪-44%‬‬
‫‪-1 893 531 144‬‬ ‫‪-505 737 642‬‬ ‫النتيجة الصافية‬
‫> ‪%00‬‬
‫‪4 758 396 228‬‬ ‫‪5 047 708 038‬‬ ‫رقم األعمال (‪)HT‬‬ ‫نسبة المردودية‬
‫×‪000‬‬ ‫التجارية الصافية‬
‫‪-20%‬‬ ‫‪-00%‬‬
‫المصدر‪ :‬من إعداد الطالبة باالعتماد على ميزانية الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة للسنتين ‪ 4044‬و‪4042‬‬

‫من خالل الجدول أعاله نالحظ ما يلي‪:‬‬

‫تسمح نسبة المردودية االقتصادية‪ ،‬بقياس كفاءة نشاط الشركة من وجهة النظر المالية‪ ،‬وقد سجلت‬
‫خالل السنتين ‪ 4044‬و‪ 4042‬قيما منخفضة من النسبة النموذجية‪ ،‬وهو ما يمثل مستوى منخفض من‬
‫المردودية االقتصادية‪.‬‬
‫‪ -‬نسب المردودية المالية عرفت نسبا سلبية ومنخفضة بالنظر إلى النسبة المعيارية‪ ،‬فكانت في سنة‬
‫‪ 4044‬تقدر بـ ‪ % 44 -‬لتتراجع بنسبة كبيرة جدا في سنة ‪ 4042‬قدر بـ ‪ ،% 140-‬وهذا‬
‫راجع إلى تراجع قيم النتيجة الصافية والتي عرفت نتيجة سالبة خالل الفترتين‪.‬‬

‫‪-160 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫‪ -‬تسمح نسبة الردودية التجارية الصافية بقياس كفاءة األصول الثابتة وتقييم الفعالية التي من خاللها‬
‫تولد مبيعات الشركة أرباحا‪ .‬من خالل حساب نسبة المردودية التجارية‪ ،‬يتبين أن الشركة تنتهج‬
‫سياسة تجارية غير سليمة باعتبار كل النسب أقل من النسبة النموذجية‪.‬‬

‫‪-161 -‬‬
‫دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‬ ‫الفصل الثالث‬

‫خالصة‪:‬‬
‫عالج هذا الفصل دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري والتي أصبحت في سنة ‪ 4002‬مجمع‬
‫بفروع داخل وخارج الوطن‪ ،‬أطلق عليها اسم الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة ‪،CNAN GROUP‬‬
‫فمن جانب الموانئ تعتبر الجزائرية منها قديمة ال تساير التطور العالمي الحاصل في مجال النقل البحري‬
‫اعتبارها موانئ تقليدية بالرغم أهميتها نظ ار لموقعها المطل على البحر األبيض المتوسط‪ ،‬إال أنها عرفت‬
‫بطء في عمليات الشحن والتفريغ ظهر من خالل طول فترة مكوث السفن في الرصيف وانتظارها في‬
‫المرسى والذي يكبد خسائر‪.‬‬
‫وبالنسبة للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة فهي تعيش وضعية صعبة بسبب ضعف وقدم أسطولها‬
‫البحري الذي ال يتجاوز حاليا ‪ 02‬سفينة‪ ،‬والذي يساهم بنسبة ضعيفة في نقل التجارة الخارجية الجزائرية‬
‫مما أدى بالشركة إلى استئجار السفن األجنبية التي تفرض أسعارها على الشركة والذي يعود تأثيره على‬
‫ميزان الخدمات‪ ،‬والذي عرف رصيدا سالبا طوال فترة الدراسة‪ ،‬هذا من جهة ومن جهة أخرى رأينا أن عدد‬
‫عمال الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة عرفت نزيفا في عمالتها هذا راجع إلى تخلي الشركة عن بعض‬
‫سفنها مما أدى إلى تسريح عمالها‪.‬‬
‫ومن الجانب المالي للشركة فقد عرفت النتيجة المالية الصافية عج از في السنتين ‪ 4004‬و‪ 4002‬ودليل‬
‫واضح من خالل الوضعية التي تعيشها هذه الشركة‪.‬‬

‫‪-162 -‬‬
 ‫الخاتمة العامة‬

‫الخاتمة العامة‪:‬‬
‫يؤدي النقل البحري دو ار رياديا في مجال نقل التجارة الدولية‪ ،‬وذلك لما يتوفر عليه من خصائص تميزه‬
‫عن باقي أنواع النقل األخرى‪ ،‬هذه الخصائص اعتبرت بمثابة المقومات االقتصادية التي أهلته لإلشراف‬
‫على حركة التجارة بشكل عام‪ .‬وفي ظل عولمة االقتصاد والحد من القيود على حركة التجارة الدولية‬
‫زادت من حدة المنافسة‪ ،‬وأدى ذلك إلى بروز عنصر التكاليف كأحد أهم العوامل التي تبعث على‬
‫التنافسية في األسواق الدولية‪ ،‬فأصبح بذلك قطاع النقل مستهدفا وموضوعا لهذه المنافسة‪.‬‬
‫لقد استطاع نمط النقل البحري أن يبرهن نجاحه في هذا الميدان‪ ،‬وكان للطفرات النوعية لهذا النمط‬
‫دور في تحقيق ذلك النجاح‪ ،‬وذلك من خالل التقنيات واألساليب الحديثة التي تم توظيفها لتحسين وتطوير‬
‫الخدمات المقدمة للسفن‪ .‬فقد كانت األساليب التقليدية‪ ،‬التي اعتمدت على المناولة اليدوية للبضائع في‬
‫المدة التي تلت الحرب العالمية الثانية‪ ،‬تعيق استخدام سفن أكبر ذات سرعات أعلى‪ ،‬بسبب تكدس السفن‬
‫في الموانئ وازدياد نسبة الفاقد من البضائع‪ .‬إذ كانت تقضي ما يقارب (‪ )%06‬من وقت رحلتها في تلك‬
‫الموانئ‪ ،‬و(‪ )%06‬في اإلبحار‪ ،‬مما أدى إلى ضعف إنتاجية األسطول العالمي في تلك الحقبة‪.‬‬
‫وخالل عقدي السبعينات والثمانينات من القرن العشرين شهدت الموانئ ثورة تكنولوجية تمثلت بإدخال‬
‫تقنيات متطورة في جميع مراحل عملها‪ ،‬شملت أنظمة التشغيل ومعدات المناولة‪ ،‬فكان لها دور حاسم في‬
‫سرعة ودقة العمل‪ ،‬األمر الذي فتح آفاقا واسعة لتطوير السفن‪ ،‬سواءا من حيث الحجم والسرعة أو من‬
‫حيث التجهيزات والمعدات المتطورة التي زودت بها‪ ،‬مما ترتب على ذلك انخفاض أجور النقل باستخدام‬
‫هذا النمط‪.‬‬
‫وبالنسبة للجزائر‪ ،‬فهي كغيرها من الدول المحاذية للبحر‪ ،‬قد أولت أهمية كبيرة لنشاط النقل‬
‫البحري بصفة عامة ونقل البضائع بح ار بصفة خاصة‪ ،‬وتزايد هذا االهتمام بعد التحوالت االقتصادية التي‬
‫طرأت على العالم وما نجم عنها من انفتاح على األسواق الدولية‪ ،‬والدخول في اتفاقيات شراكة مع عدة‬
‫دول‪ ،‬أين أصبح من الالزم على بلدنا تطوير منظومة النقل البحري للبضائع وجعلها أكثر تماشيا مع‬
‫التطورات الحاصلة في المجال الدولي بما يضمن للجزائر التقليل من التكاليف الباهظة التي توجه إلى‬
‫استعمال ناقالت الغير والمحافظة على العملة الوطنية‪ ،‬ومعها السيادة الوطنية باالعتماد على اإلمكانيات‬
‫والموارد الذاتية من خالل امتالك منظومة نقل بحري متكاملة تساهم في إحداث التنمية االقتصادية‪.‬‬

‫‪-163-‬‬
 ‫الخاتمة العامة‬

‫نتائج اختبار الفرضيات‪:‬‬

‫بالنسبة للفرضيات المقترحة في بداية البحث‪ ،‬تم اختبارها من خالل تحليلنا لموضوعنا "دور النقل البحري‬
‫للبضائع في تحقيق التنمية االقتصادية – دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري"‪ ،‬عند اختبار هذه‬
‫الفرضيات توصلنا إلى النتائج التالية‪:‬‬
‫‪ .1‬بداية بالفرضية األولى والتي تتمحور حول " النقل البحري للبضائع لم يعرف تطو ار تكنولوجيا‬
‫كبي ار كغيره من وسائل النقل األخرى "‪ ،‬فقد بينت الدراسة أنها غير محققة‪ ،‬فالنقل البحري‬
‫بتطورات تكنولوجية هائلة خاصة في مجال الموانئ وبناء السفن التي عرفت عدة أنواع ساعدت‬
‫على نقل أكبر كمية من البضائع في رحلة واحدة‪.‬‬
‫‪ .1‬أما الفرضية الثانية والمتمثلة في "توجد عالقة وطيدة بين النقل البحري للبضائع والتنمية‬
‫االقتصادية"‪ ،‬فقد تحققت‪ .‬فمن خالل الدراسة وجدنا أن هناك عالقة بين النقل البحري للبضائع والتنمية‬
‫االقتصادية من خالل مساهمة نشاط النقل البحري في نقل بضائع التجارة الخارجية باإلضافة إلى‬
‫تحسين ميزان مدفوعات الدول‪ ،‬من خالل تأثير الميزان المالحي في ميزان المعامالت الجارية‪ ،‬بحيث‬
‫أثبتنا أنه كلما توسعت الدولة في أسطولها البحري كلما كان ذلك في صالح ميزان مدفوعاتها‪ ،‬وتعمل‬
‫بذلك على جلب العملة األجنبية أو الوفرة في استخدام العملة األجنبية كونها تعمل على نقل التجارة‬
‫الخارجية الوطنية بأسطولها‪ ،‬وبالتالي تعمل على توفير العمالت التي كانت ستدفعها إذا تم النقل على‬
‫متن السفن األجنبية‪ ،‬كما يمكنها توظيف أسطولها لتقديم خدمات لتجارة أخرى وجلب المزيد من العملة‪،‬‬
‫هذا وقد أثبت النقل البحري أنه يوفر فرص العمل ويساعد على توطن الصناعة وتقسي العمل الدولي‪.‬‬
‫‪ .2‬وفي األخير‪ ،‬الفرضية الثالثة المتمثلة في "الشركة الوطنية للنقل البحري تساهم في التنمية‬
‫االقتصادية "‪ ،‬هذه الفرضية غير محققة‪ ،‬فبعد التراجع الكبير لنشاط الشركة والضعف المتواصل في‬
‫هياكلها وامكانياتها صارت تلجأ إلى االستئجار لتصريف منتجاتها واستيراد احتياجاتها‪ ،‬ألنها تنقل حوالي‬
‫‪ %1‬من التجارة الخارجية الجزائرية‪ ،‬وهو ما كبدها خسائر فادحة أدت إلى تسرب العملة الصعبة‬
‫وخروجها وهذا ما يؤثر سلبا على ميزان المدفوعات‪.‬‬

‫نتائج البحث‪:‬‬
‫من بين النتائج المتوصل إليها في هذا البحث ما يلي‪:‬‬

‫‪-164-‬‬
 ‫الخاتمة العامة‬

‫‪ .1‬للنقل البحري دور بالغ األهمية في تعزيز التجارة الخارجية والتنمية االقتصادية‪ ،‬وأهم ميزة للنقل‬
‫البحري تتمثل في كونه أكثر أنماط النقل األخرى مالئمة‪ ،‬من حيث الكلفة لنقل الشحنات الكبيرة إلى‬
‫مسافات بعيدة‪ .‬كما يتميز بوجود خطوط مالحية بصورة طبيعية وال تحتاج إلى استثمارات إلنشائها أو‬
‫إلى صيانتها‪ .‬هذه الميزات جعت هذا النمط من النقل يضطلع بنقل ما نسبته ‪ %58‬من إجمالي التجارة‬
‫العالمية‪ .‬فالنقل البحري يعتبر أهم حلقات منظومة النقل الحديث متعدد الوسائط‪ ،‬وقد ساهم استخدام‬
‫التقنيات الحديثة وتكنولوجيا المعلومات في كل من السفن والموانئ في جعل هذا النمط أكثر اندماجا‬
‫وانسجاما مع هذه المنظومة الجديدة‪.‬‬
‫‪ .2‬تعددت مفاهيم التنمية االقتصادية لدى مختلف المفكرين وذلك راجع إلى االختالف في المبادئ‬
‫التي يؤمن بها كل مفكر وكذلك اختالف المناهج المتبعة في التحليل‪.‬‬
‫‪ .3‬ينعكس دور النقل البحري البارز في نقل التجارة العالمية‪ ،‬دعم التنمية االقتصادية وتسهيل العمليات‬
‫اإلنتاجية والتوزيع‪ ،‬كما تظهر المحصلة النهائية لدور النقل البحري في إجمالي التكلفة بالنسبة للسلع‬
‫المنتجة أو الخدمات المقدمة للعمالء‪.‬‬
‫‪ .4‬إن تدعيم نشاط النقل البحري من شأنه أن يحقق مزايا لميزان المدفوعات‪ ،‬كتوفير جزء ضخم من‬
‫النقد األجنبي الذي تنفقه الدولة في نقل منتجاتها عبر السفن األجنبية‪ ،‬واستغالل األسطول التجاري‬
‫الوطني كمصدر للنقد بتأجيره إلى الدول والشركات األجنبية‪ ،‬باإلضافة إلى تدعيم األنشطة المكملة‬
‫لنشاط النقل البحري كإنشاء موانئ جديد أو تحديثها من شأنه أن يساهم في تخفيض تكاليف النقل‬
‫المتمثل في غرامات التأخير التي تتحملها الدولة نتيجة تعطل السفن في الموانئ‪ .‬كذلك فان قطاع النقل‬
‫البحري يؤثر تأثي ار واضحا في العمالة‪ ،‬فهو يخلق فرص عمل سواء في المشروعات األساسية للنشاط أو‬
‫في المشروعات المكملة له‪.‬‬
‫‪ .5‬إن ضعف وعدم فعالية األسطول الوطني‪ ،‬يرجع أساسا إلى قدم السفن المكونة له‪ ،‬والذي يرجع‬
‫بدوره إلى توقف االستثمارات في نشاط النقل البحري‪ .‬وعليه فان اعتماد الجزائر على السفن األجنبية في‬
‫نقل تجارتها الخارجية‪ ،‬يؤدي إلى استنزاف أموال طائلة في اإلنفاق على هذه التجارة‪.‬‬
‫‪ .6‬إن المبادالت التجارية الجزائرية تعتمد بصورة كبيرة على الصادرات من النفط والتي تستعمل أساسا‬
‫في تغطية الواردات‪ ،‬فالنمو السريع الذي عرفته التجارة الخارجية في الجزائر أظهر عجز الموانئ‬
‫التجارية الجزائرية عن مسايرته فهي تعتبر موانئ قديمة من الجيل األول تعاني من عدة مشاكل بالنظر‬

‫‪-165-‬‬
 ‫الخاتمة العامة‬

‫إلى طول فترة المكوث بالرصيف واالنتظار بالمرسى والتي أعطت لنا صورة واضحة على بطء عمليتي‬
‫الشحن والتفريغ في الموانئ الجزائرية وبالتالي زيادة تكاليف النقل‪.‬‬
‫‪ .7‬مساهمة قطاع النقل في ميزان الخدمات بمتوسط قدره ‪ %23‬خالل الفترة الممتدة من‪ 3002‬إلى‬
‫‪ ،3012‬هذا الميزان عرف عج از متواصال خالل كامل فترة الدراسة وتعود الزيادة السالبة إلى االرتفاع في‬
‫الخدمات المستوردة خاصة ببند النقل بسبب ارتفاع واردات السلع وضعف البنية التحتية لقطاع النقل‬
‫خاصة النقل البحري الذي يمثل أكبر وسيلة نقل في الجزائر‪ ،‬وضعف األسطول التجاري الذي يكبد‬
‫الخزينة خسائر كبيرة من جراء استئجار السفن‪.‬‬
‫‪ .8‬تعتبر الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة‪ ،‬الشركة الوحيدة التي تتكفل بنقل بضائع التجارة الخارجية‬
‫الجزائرية‪ ،‬فوجدنا أن حوالي ‪ %92‬ينقل بح ار ومن جانب الواردات وجدنا أن حوالي ‪ %32‬يأتي بح ار‬

‫خالل الفترة ‪ .3012-3002‬فمن خالل الدراسة التي أجريناها على الشركة الوطنية الجزائرية للمالحة‬
‫اتضح لنا أن هذه الشركة تساهم بنسبة محتشمة في نقل بضائع التجارة الخارجية والتي قدرت في سنة‬
‫‪ 3002‬ب ـ ‪ %6,2‬ثم انخفضت إلى ‪ %1‬من حجم البضائع المنقولة بحرا‪ ،‬وهذا راجع إلى تراجع أسطولها‬
‫البحري والذي وصل في سنة ‪ 3012‬إلى ‪ 12‬سفينة وهو ال يغطي التجارة الخارجية الجزائرية‪ ،‬مما دفع‬
‫بالشركة إلى االستئجار الذي يؤدي إلى خروج العملة الصعبة ومن ثم تأثر ميزان المدفوعات‪.‬‬
‫‪ .9‬عرفت النتيجة المالية للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة قيما سالبة‪ ،‬بالرغم من تنوع مصادر تمويل‬
‫الشركة من مصادر تمويل داخلية والتي تعتمد عليها للقيام بعملية التمويل الذاتي (احتياطات‪ ،‬رأس‬
‫المال‪.....‬الخ) ومصادر تمويل خارجية والتي قد تكون مصادر قصيرة األجل‪ ،‬متوسطة األجل‪ ،‬طويلة‬
‫األجل‪ ،‬والتي تحصل عليها الشركة من البنوك التجارية أو المؤسسات المالية‪ ....‬الخ‪ ،‬فتبين أن الشركة‬
‫تنتهج سياسة تجارية غير سليمة نظ ار لقيم التحليل المالي التي كانت بعيدة عن القيم النموذجية‪.‬‬

‫االتوصيات‪:‬‬
‫استنادا إلى الدراسة النظرية‪ ،‬وبناءا على نتائج الجانب التطبيقي‪ ،‬يمكن تقديم مجموعة من االقتراحات‬
‫والتي تتمثل في‪:‬‬
‫‪ .1‬تحفيز القطاع الخاص على االستثمار في مجال النقل البحري والمينائي من خالل مراجعة النظام‬
‫القانوني الحالي المتعلق بمزاولة هذا النشاط االقتصادي‪.‬‬

‫‪-166-‬‬
 ‫الخاتمة العامة‬

‫‪ .2‬تطوير البنية األساسية ونظم إدارة الموانئ البحرية بما يكسبها الصفة التنافسية مع األجيال المتقدمة‬
‫من الموانئ العالمية‪ ،‬وتشجيع القطاع الخاص نحو إدارة األنشطة المرتبطة بالموانئ البحرية‪.‬‬
‫‪ .3‬تحديث األسطول الوطني وزيادة حصته في نقل التجارة الخارجية الجزائرية‪ ،‬وانشاء شركات نقل بحرية‬
‫وتشجيع وتقديم الحكومة الجزائرية للتسهيالت الضرورية إلنجاح هذه الشركات‪.‬‬
‫‪ .4‬ال بد من القيام بعملية التخطيط لنشاط النقل البحري عامة والنشاط المينائي خاصة‪ ،‬بوضع تقارير‬
‫مفصلة عن هذا النشاط لما له دور في الحياة االقتصادية‪.‬‬
‫‪ .5‬إدخال التكنولوجيا الحديثة في المبادالت التجارية‪ ،‬مع ما يتطلب ذلك من توظيف إطارات مؤهلة في‬
‫الميدان‪.‬‬
‫‪ .6‬تحسين كفاءة الموانئ‪ ،‬من خالل تحرير األنشطة المينائية بغية خلق بيئة تنافسية في تقديم الخدمات‬
‫وبأقل التكاليف‪.‬‬
‫‪ .7‬االهتمام أكثر بشبكة الطرقات من سكك حديدية وطرق برية وتطويرها بشكل يسهّل حركة نقل البضائع‬
‫والحاويات عبرها ما بين الموانئ البحرية إلى وجهتها‪.‬‬
‫‪ .8‬إعادة إحياء نشاط شركة النقل البحري الجزائرية التي كانت في بدايتها تضمن حوالي ‪ %05‬من نقل‬
‫التجارة الخارجية الجزائرية وحاليا تضاءل نشاطها إلى ‪ %1‬من حجم البضائع التي المنقولة‪ ،‬فعلى الدولة‬
‫منح الدعم لهذه الشركة ويكون ذلك وفق ما يلي‪:‬‬
‫‪ ‬منح إعانات االستثمار‪ ،‬من خالل تجديد األسطول الوطني واحياء مكانته دوليا؛‬
‫‪ ‬إسناد عملية نقل المواد اإلستراتيجية لصالح أسطول الشركة كالحبوب والفحم‪...‬؛‬
‫‪ ‬منح التسهيالت الضريبية‪.‬‬

‫آفاق البحث‪:‬‬
‫انطالقا من نتائج هذا البحث ارتأينا أن نفتح أفاقا جديدة له والتي تتمثل في‪:‬‬
‫‪ .1‬دور النقل البحري للبضائع في تحقيق التنمية المستدامة‪.‬‬
‫‪ .2‬مساهمة النقل البحري للبضائع في نقل التجارة الخارجية الجزائرية‪.‬‬

‫‪ .3‬التحديات التي تواجه نشاط النقل البحري للبضائع في الجزائر وعالقتها بالتنمية االقتصادية‪.‬‬

‫‪-167-‬‬
 ‫قائمــة المراجـــع‬

‫أوال‪ :‬المراجع باللغة العربية‬

‫‪ ‬الكتب‪:‬‬
‫‪ .1‬هارون عثمان‪ ،‬االقتصاد البحري مع اشارة خاصة لمشاكل الدول النامية‪ ،‬مصر‪5891 ،‬؛‬
‫‪ .2‬سمية بدوي‪ ،‬اقتصاديات النقل البحري في العالم‪ ،‬مركز اإلسكندرية للكتاب‪ ،‬مصر‪5898 ،‬؛‬
‫‪ .3‬ضياء مجيد الموسوي‪ ،‬النظرية االقتصادية‪ ،‬الطبعة الثانية‪ ،‬ديوان المطبوعات الجامعية‪ ،‬الجزائر‪،‬‬
‫‪5881‬؛‬
‫‪ .4‬كارلين اولولين‪ ،‬ترجمة مختار سويفي‪ ،‬اقتصاديات النقل البحري دراسة تحليلية عن العالقة بين‬
‫النقل البحري والتجارة الخارجية‪ ،‬الطبعة الثالثة‪ ،‬الدار المصرية اللبنانية‪ ،‬مصر‪5881 ،‬؛‬
‫دار الكرمل للنشر والتوزيع‪،‬‬ ‫‪ .5‬حربي محمد عريقات‪ ،‬مقدمة في التنمية والتخطيط االقتصادي‪،‬‬
‫األردن‪5881 ،‬؛‬

‫‪ .6‬علي عبد الال‪ ،‬مصطفى الحافظ‪ ،‬إدارة وتشغيل الموانئ‪ ،‬األكاديمية العربية للعلوم والتكنولوجيا والنقل‬
‫البحري‪ ،‬جمهورية مصر العربية‪0222 ،‬؛‬
‫‪ .7‬محمد زوكة خميس‪ ،‬جغرافية النقل‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬دار المعرفة الجامعية‪ ،‬اإلسكندرية‪02222 ،‬؛‬
‫‪ .8‬حمادة فريد منصور‪ ،‬مقدمة في اقتصاديات النقل‪ ،‬مركز اإلسكندرية للكتاب‪ ،‬مصر‪0222 ،‬؛‬
‫أحمد عبد المنصف محمود‪ ،‬اقتصاديات النقل البحري‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬مكتبة ومطبعة اإلشعاع‬ ‫‪.9‬‬
‫الفنية‪ ،‬اإلسكندرية‪0225 ،‬؛‬
‫‪ .11‬حمد سلمان المشوخي‪ ،‬اقتصاديات النقل والمواصالت‪ ،‬دار الفكر العربي‪ ،‬القاهرة‪0222 ،‬؛‬
‫‪ .11‬محمد محمود يوسف‪ ،‬اإلدارة اإلستراتيجية لتكاليف النقل ودورها في تنمية حركة التجارة العربية‬
‫البينية‪ ،‬بحوث ودراسات المنظمة العربية للتنمية اإلدارية‪ ،‬مصر‪0222 ،‬؛‬
‫‪ .12‬سميرة إبراهيم محمد أيوب‪ ،‬اقتصاديات النقل البحري (دراسة تمهيدية ) ‪ ،‬الدار الجامعية‪ ،‬مصر‪،‬‬
‫‪0222‬؛‬
‫‪ .13‬عبد القادر محمد عبد القادر عطية‪ ،‬اتجاهات حديثة في التنمية‪ ،‬الدار الجامعية‪ ،‬مصر‪0222 ،‬؛‬
‫‪ .14‬توفيق عبد الرحيم‪ ،‬مبادئ االقتصاد الجزئي‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬دار صفاء للنشر والتوزيع‪ ،‬عمان‪،‬‬
‫‪0221‬؛‬

‫‪-168 -‬‬
 ‫قائمــة المراجـــع‬

‫‪ .15‬عبد القادر فتحي الشين‪ ،‬فريق من الخبراء‪ ،‬االتفاقية العامة للتجارة في الخدمات (‪)GATS‬‬
‫وعالقتها بقطاع النقل البحري في الدول العربية‪ ،‬بحوث ودراسات المنظمة العربية للتنمية اإلدارية‪،‬‬
‫مصر‪0221 ،‬؛‬
‫‪ .16‬محمد عبد العزيز عجمية‪ ،‬التنمية االقتصادية دراسة نظرية وتطبيقية‪ ،‬الدار الجامعية‪ ،‬اإلسكندرية‪،‬‬
‫‪0221‬؛‬
‫‪ .17‬ميشال تواردو‪ ،‬التنمية االقتصادية‪ ،‬دار المريخ‪ ،‬المملكة العربية السعودية‪0221 ،‬؛‬
‫‪ .18‬شريف محمد ماهر‪ ،‬إدارة النقل البحري ( التجارة الخطية ) فعاليات التطبيق ومتطلبات الريادة‪،‬‬
‫الدار الجامعية‪ ،‬مصر‪0221 ،‬؛‬
‫‪ .19‬فليح حسن خلف‪ ،‬التنمية والتخطيط االقتصادي‪ ،‬عالم الكتب للنشر والتوزيع‪ ،‬األردن‪0221 ،‬؛‬
‫‪ .21‬جاسم محمد‪ ،‬التجارة الدولية‪ ،‬زهران للنشر‪ ،‬مصر‪0221 ،‬؛‬
‫‪ .21‬عدنان إبراهيم علي أبو الحسن‪ ،‬قطاع النقل العربي ودوره في تحقيق التكامل االقتصادي( دراسة‬
‫تحليلية تطبيقية)‪ ،‬دار النهضة العربية‪ ،‬القاهرة‪0221 ،‬؛‬
‫‪ .22‬عبد القادر فتحي الشين‪ ،‬فريق من خبراء المنظمة‪ ،‬المفاهيم الحديثة في إدارة خدمات النقل‬
‫واللوجستيات‪ ،‬بحوث ودراسات المنظمة العربية للتنمية اإلدارية ‪ ،‬مصر‪0221 ،‬؛‬
‫‪ .23‬مدحت قريشي‪ ،‬التنمية االقتصادية‪ ،‬نظريات وسياسات وموضوعات‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬دار وائل‪،‬‬
‫األردن‪0221 ،‬؛‬
‫‪ .24‬إجالل إبراهيم محمد‪ ،‬تخطيط النقل وسياساته‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬دار المعرفة الجامعية‪ ،‬اإلسكندرية‪،‬‬
‫‪0229‬؛‬
‫‪ .25‬ناصر نور الدين عبد اللطيف‪ ،‬محاسبة التكاليف في قطاع النقل البحري‪ ،‬الدار الجامعية‪،‬‬
‫اإلسكندرية‪0229 ،‬؛‬
‫‪ .26‬عبد القادر فتحي الشين‪ ،‬فريق من خبراء المنظمة‪ ،‬النقل البحري العربي في مواجهة التكتالت‬
‫واالندماجات العالمية‪ ،‬بحوث ودراسات المنظمة العربية للتنمية اإلدارية‪ ،‬مصر‪0229 ،‬؛‬
‫‪ .27‬علي كساب ‪ ،‬النظرية االقتصادية التحليل الجزئي‪ ،‬الطبعة الثالثة‪ ،‬ديوان المطبوعات الجامعية‪ ،‬بن‬
‫عكنون علي كساب‪ ،‬الجزائر‪0228 ،‬؛‬
‫‪ .28‬أيمن النحراوي‪ ،‬الموانئ البحرية العربية‪ ،‬دار الفكر الجامعي‪ ،‬اإلسكندرية‪0228 ،‬؛‬

‫‪-169 -‬‬
 ‫قائمــة المراجـــع‬

‫‪ .29‬أيمن النحراوي‪ ،‬منظومة النقل الدولي بسفن الحاويات‪ ،‬دار الفكر الجامعي‪ ،‬اإلسكندرية‪0228 ،‬؛‬
‫‪ .31‬أيمن النحراوي‪ ،‬موانئ الحاويات الدولية‪ ،‬دار الفكر الجامعي‪ ،‬اإلسكندرية‪0228 ،‬؛‬
‫‪ .31‬أحمد عبد السميع عالم‪ ،‬علم اقتصاديات النقل‪ ،‬الطبعة االولى‪ ،‬دار الوفاء لدينا للطباعة والنشر‪،‬‬
‫اإلسكندرية‪0228 ،‬؛‬
‫‪ .32‬محمد الصيرفي‪ ،‬االستراتيجيات التسويقية للموانئ وشركات النقل البحري‪ ،‬الطبعة األولى‪0228 ،‬؛‬
‫‪ .33‬أيمن النحراوي‪ ،‬لوجستيات التجارة الدولية‪ ،‬دار الفكر الجامعي‪ ،‬اإلسكندرية‪0228 ،‬؛‬
‫‪ .34‬عبد القادر العطير‪ ،‬باسم محمد ملحم‪ ،‬الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية دراسة مقارنة‪،‬‬
‫الطبعة األولى‪ ،‬مكتبة الوفاء القانونية‪0228 ،‬؛‬
‫‪ .35‬عصام عمر مندور‪ ،‬التنمية االقتصادية واالجتماعية والتغير الهيكلي في الدول العربية‪ ،‬دار التعليم‬
‫الجامعي‪ ،‬اإلسكندرية‪0255 ،‬؛‬
‫‪ .36‬محمد عبد الفتاح‪ ،‬االستراتيجيات التسويقية للموانئ وشركات النقل البحري‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬المكتب‬
‫العربي للمعارف‪ ،‬القاهرة‪0255 ،‬؛‬
‫‪ .37‬جابر أحمد بسيوني‪ ،‬التنمية االقتصادية ( مفاهيم‪ ،‬نظريات‪ ،‬تطبيقات )‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬دار الوفاء‪،‬‬
‫‪0250‬؛‬
‫‪ .38‬محمود حامد محمود عبد الرزاق‪ ،‬اقتصاديات النقل الدولي البري والبحري والجوي‪ ،‬الدار الجامعية‪،‬‬
‫اإلسكندرية‪0252 ،‬؛‬
‫‪ .39‬أيمن النحراوي‪ ،‬اقتصاديات وسياسات النقل البحري‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬دار الفكر الجامعي‪،‬‬

‫اإلسكندرية‪0251 ،‬؛‬
‫‪ .41‬هاشم مرزوك الشمري‪ ،‬عبد الحسين محمد العنبكي‪ ،‬جعفر عبد األمير الحسيني‪ ،‬استراتيجيات تعزيز‬
‫القدرة التنافسية للموانئ في ظل االقتصاديات الحديثة‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬دار األيام للنشر والتوزيع‪،‬‬
‫عمان‪0251 ،‬؛‬
‫‪ .41‬عبد اللطيف مصطيفى‪ ،‬عبد الرحمن سانية‪ ،‬دراسات في التنمية االقتصادية‪ ،‬مكتبة حسن العصرية‪،‬‬
‫بيروت‪ ،‬لبنان‪0251 ،‬؛‬
‫‪ .42‬أيمن النحراوي‪ ،‬تخطيط وادارة واقتصاديات الموانئ البحرية‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬دار الفكر الجامعي‪،‬‬
‫اإلسكندرية‪.0251 ،‬‬

‫‪-170 -‬‬
 ‫قائمــة المراجـــع‬

‫‪ ‬األطروحات والمذكرات‪:‬‬

‫‪ .43‬عمران قارون‪ ،‬تخفيض تكاليف النقل البحري باستخدام البرمجة الخطية – حالة الشركة الوطنية‬
‫للنقل البحري‪ ،‬مذكرة مقدمة لنيل شهادة الماجستير في العلوم االقتصادية‪ ،‬فرع تخطيط‪ ،‬جامعة‬
‫الجزائر‪5881،‬؛‬
‫‪ .44‬أمال خليفي‪ ،‬دور النقل البحري في المبادالت الخارجية للجزائر في ظل اإلصالحات االقتصادية‬
‫(‪ ،)97-87‬دراسة حالة الشركة الوطنية للنقل البحري‪ ،‬مذكرة مقدمة لنيل شهادة الماجستير في‬
‫العلوم االقتصادية‪ ،‬فرع التخطيط‪ ،‬جامعة الجزائر‪5881 ،‬؛‬
‫‪ .45‬ربيعة حمالوي ‪ ،‬العرض والطلب في خدمات النقل البحري للبضائع‪ ،‬رسالة مقدمة لنيل شهادة‬
‫الماجستير‪ ،‬فرع التخطيط‪ ،‬جامعة الجزائر‪5888 ،‬؛‬
‫‪ .46‬أسيا صخري معمري‪ ،‬دور الموانئ في تنمية االقتصاد الوطني ‪ -‬حالة ميناء الجزائر ‪ -‬مذكرة‬
‫مقدمة لنيل شهادة الماجستير في العلوم االقتصادية‪ ،‬فرع نقود ومالية‪ ،‬جامعة الجزائر‪0225 ،‬؛‬
‫‪ .47‬بالل موزاي ‪ ،‬االستثمار والتنمية االقتصادية تجربة الجزائر‪ ،‬مذكرة مقدمة لنيل شهادة الماجستير في‬
‫العلوم االقتصادية‪ ،‬فرع نقود ومالية‪ ،‬جامعة الجزائر‪0222 ،‬؛‬
‫‪ .48‬لعفيفي الدراجي‪ ،‬أثر المديونية الخارجية على التنمية االقتصادية في الجزائر للفترة(‪-1986‬‬
‫‪ ،)2114‬مذكرة مقدمة لنيل شهادة الماجستير في العلوم االقتصادية‪ ،‬نقود ومالية‪ ،‬جامعة ‪ 29‬ماي‬
‫‪ 5811‬قالمة‪0221 ،‬؛‬
‫تحسين خدمات الموانئ باستخدام نماذج مصفوفة االنتظار – حالة المؤسسة‬ ‫‪ .49‬رشيد عالب‪،‬‬
‫المينائية لسكيكدة‪ ،‬مذكرة مقدمة لنيل شهادة الماجستير في العلوم االقتصادية‪ ،‬جامعة ‪ 02‬أوت‬
‫سكيكدة‪0221 ،‬؛‬
‫‪ .51‬عتاب يوسف حسون‪ ،‬تقييم كفاءة معايير التقييم المالي واإلداري المستخدمة في قطاع النقل‬
‫البحري نموذج مرفأي الالذقية وطرطوس‪ ،‬بحث أعد لنيل درجة الماجستير في االقتصاد‪ ،‬قسم إدارة‬
‫األعمال‪ ،‬جامعة تشرين‪ ،‬الجمهورية العربية السورية‪0221 ،‬؛‬

‫‪ .51‬ربيعة حمالوي‪ ،‬مردودية المؤسسات المينائية دراسة حالة مؤسسة ميناء الجزائر ‪ ،EPAL‬أطروحة‬
‫مقدمة لنيل شهادة دكتوراه علوم في العلوم االقتصادية‪ ،‬جامعة الجزائر‪0229 ،‬؛‬

‫‪-171 -‬‬
 ‫قائمــة المراجـــع‬

‫‪ .52‬كمال ديب‪ ،‬دور المنظمة العالمية للتجارة في تحقيق أبعاد التنمية المستدامة ( مدخل بيئي )‪،‬‬
‫أطروحة مقدمة ضمن متطلبات نيل شهادة الدكتوراه في العلوم االقتصادية‪ ،‬فرع نقود ومالية‪ ،‬جامعة‬
‫الجزائر‪0228 ،‬؛‬
‫‪ .53‬بن خروف جليلة‪ ،‬دور المعلومات المالية في تقييم األداء المالي للمؤسسة واتخاذ الق اررات –دراسة‬
‫حالة المؤسسة الوطنية النجاز القنوات ‪ ،)2118-2115(KANAGAZ‬مذكرة مقدمة لنيل شهادة‬
‫الماجستير في علوم التسيير‪ ،‬فرع مالية المؤسسة‪ ،‬كلية العلوم االقتصادية وعلوم التسيير والعلوم‬
‫التجارية‪ ،‬جامعة أحمد بوقرة‪ ،‬بومرداس‪0228 ،‬؛‬
‫‪ .54‬رمضان مبروكي‪ ،‬دور المؤسسات الصغيرة والمتوسطة في التنمية االقتصادية في الجزائر‪ ،‬مذكرة‬
‫مقدمة لنيل شهادة الماجستير في العلوم االقتصادية‪ ،‬فرع تحليل اقتصادي‪ ،‬جامعة الجزائر‪،22‬‬
‫‪0255‬؛‬
‫‪ .55‬حورية حميدوش‪ ،‬دور قطاع التأمين في تحقيق التنمية االقتصادية دراسة حالة الجزائر في الفترة‬
‫‪ ،2111-1995‬مذكرة مقدمة لنيل شهادة الماجستير في العلوم االقتصادية‪ ،‬فرع نقود وبنوك‪،‬‬
‫جامعة الجزائر‪0255 ،22‬؛‬
‫‪ .56‬هالل العيد‪ ،‬نظام التعويض عن البضائع في عقد النقل البحري‪ ،‬مذكرة مقدمة لنيل شهادة‬
‫الماجستير في القانون الخاص‪ ،‬فرع العقود والمسؤولية‪ ،‬كلية الحقوق‪ ،‬جامعة الجزائر‪0255 ،22‬؛‬
‫‪ .57‬احمد دبيش‪ ،‬إشكالية التنمية واالستثمار األجنبي المباشر في الجزائر‪ ،‬أطروحة مقدمة لنيل شهادة‬
‫الدكتوراه في العلوم االقتصادية‪ ،‬جامعة الجزائر‪0250 ،2‬؛‬
‫‪ .58‬شهيرة بقاش ‪ ،‬دور البنك اإلسالمي للتنمية في دعم التنمية االقتصادية في الدول األعضاء حالة‬
‫الجزائر ‪ ،2119-1991‬أطروحة مقدمة لنيل شهادة الدكتوراه في علوم التسيير‪ ،‬فرع نقود ومالية‪،‬‬
‫جامعة الجزائر‪0250 ،22‬؛‬
‫‪ .59‬مراد بسعيد‪ ،‬عقد النقل البحري للبضائع وفقا للقانون البحري الجزائري واالتفاقيات الدولية‪ ،‬أطروحة‬
‫دكتوراه في القانون الخاص‪ ،‬كلية الحقوق والعلوم السياسية‪ ،‬جامعة أبي بكر بلقايد‪ ،‬تلمسان‪0250 ،‬؛‬
‫‪ .61‬بروجي قورين‪ ،‬دور الموانئ التجارية في تنشيط التجارة الخارجية‪ -‬حالة ميناء وهران التجاري‪-‬‬
‫مذكرة مقدمة لنيل شهادة الماجستير في العلوم االقتصادية‪ ،‬فرع تسويق وتجارة دولية‪ ،‬جامعة حسيبة‬
‫بن بوعلي‪ ،‬شلف‪0250 ،‬؛‬

‫‪-172 -‬‬
 ‫قائمــة المراجـــع‬

‫‪ .61‬آسيا قوراري ‪ ،‬أثر الحرير المالي على التنمية االقتصادية في الجزائر ‪ -‬دراسة قياسية‪ ،‬مذكرة‬
‫مقدمة لنيل شهادة الماجستير في العلوم االقتصادية‪ ،‬فرع مالية‪ ،‬جامعة بشار‪0250 ،‬؛‬
‫‪ .62‬الحسن ولد سيدي‪ ،‬دور التجارة في تحقيق التنمية االقتصادية في البلدان النامية ‪ -‬دراسة حالة‬
‫موريتانيا‪ ،‬مذكرة مقدمة لنيل شهادة الماجستير في العلوم االقتصادية‪ ،‬فرع اقتصاد دولي‪ ،‬جامعة‬
‫بسكرة‪0250 ،‬؛‬
‫‪ .63‬إيمان نور اليقين خالدي‪ ،‬دور االدخار العائلي في تمويل التنمية االقتصادية‪ ،‬مذكرة مقدمة لنيل‬
‫شهادة الماجستير في العلوم االقتصادية‪ ،‬فرع تحليل اقتصادي‪ ،‬جامعة الجزائر‪.0250 ،22‬‬
‫‪ .64‬الشيخ صالح‪ ،‬النظام القانونية لعقد النقل الحاويات بسفن الحاويات عن طريق البحر‪ ،‬مذكرة مقدمة‬
‫لنيل شهادة الماجستير في العلوم القانونية‪ ،‬فرع العقود المسؤولية‪ ،‬كلية الحقوق‪ ،‬جامعة الجزائر‪،‬‬
‫‪0252‬؛‬
‫‪ .65‬عز الدين علي‪ ،‬أثر التجارة الخارجية على النمو االقتصادي بالجزائر خال ل الفترة ‪،2112_2111‬‬
‫مذكرة مقدمة لنيل شهادة الماجستير في العلوم التجارية‪ ،‬فرع إدارة العمليات التجارية‪ ،‬جامعة‬
‫الجزائر‪0251 ،22‬؛‬

‫‪ ‬المداخالت والمقاالت والمحاضرات‪:‬‬

‫‪ .66‬أحمد قريني‪ ،‬مسؤولية الناقل البحري في القانون البحري الجزائري‪ ،‬مؤسسة ميناء الجزائر‪ ،‬ميناء‬
‫الجزائر‪ ،‬جويلية ‪ ،0222‬العدد‪01‬؛‬
‫‪ .67‬منير العمش‪ " ،‬تصحيح مسار التنمية في عالم متغير"‪ ،‬مجلة البعث[على الخط]‪ ،‬ديسمبر ‪0222‬‬
‫‪.www.albaath.com‬‬ ‫متاح على‪:‬‬
‫‪ .68‬محمد زنبوعة‪ ،‬أثر تفعيل النقل متعدد الوسائط في تنمية التجارة البينية العربية‪ ،‬مجلة دمشق للعلوم‬
‫االقتصادية والقانونية‪ ،‬المجلد‪ ، 00‬دمشق‪ ،0221 ،‬العدد الثاني؛‬
‫‪ .69‬فاطمة الزهراء محمد الشريف‪ ،‬فوزي رميني‪ ،‬الموانئ الجزائرية تحول صعب في تسييرها‪ ،‬مجلة‬
‫اقتصاديات شمال إفريقيا‪ ،0228،‬العدد السابع؛‬
‫‪ .71‬فارس بوباكور‪ ،‬سليم بوقنة‪ ،‬النقل والتنمية‪ -‬حالة استثمارات النقل قيد االنجاز في الجزائر‪ ،‬الملتقى‬
‫الوطني حول االقتصـاد الج ازئـري‪ '' :‬قراءات حديثة في التنميـة''‪ ،‬كلية العلوم االقتصادية وعلوم‬
‫التسيير‪ ،‬جامعة الحاج لخضر‪ ،‬باتنة‪ ،‬يومي ‪ 51-52‬ديسمبر ‪0228‬؛‬

‫‪-173 -‬‬
 ‫قائمــة المراجـــع‬

‫‪ .71‬عزة صالح خليل‪ ،‬نحو التخطيط االستراتيجي لخدمات النقل بالحاويات لمواجهة المنافسة العالمية‬
‫دراسة حالة محطة الحاويات للميناء الجنوبي بورتسودان‪ ،‬المؤتمر الدولي السادس والعشرون‬
‫للمواني والنقل البحري (التكامل من أجل مستقبل أفضل)‪ ،‬يومي ‪ 21‬و‪ 28‬فيفري ‪0252‬؛‬
‫‪ .72‬أحمد الراشد‪ ،‬تقييم فرص مشاركة القطاع الخاص في انجاز وتطوير عمليات أعمال موانئ العراق‬
‫باستخدام عملية التحليل الهرمي(‪ )AHP‬دراسة ميدانية في الشركة العامة للموانئ العراقية‪ ،‬مجلة‬
‫العلوم االقتصادية‪ ،‬المجلد السابع‪ ،‬ماي ‪ ،0255‬العدد‪09‬؛‬
‫‪ .73‬غانم هاجر‪ ،‬أسماء حدباوي‪ ،‬واقع وآفاق النقل المستدام في الجزائر‪ ،‬الملتقى الدولي حول‬
‫استراتيجيات وآفاق تطوير قطاع النقل في الجزائر في إطار التنمية الوطنية‪ ،‬كلية العلوم االقتصادية‬
‫والتجارية وعلوم التسيير‪،‬جامعة المسيلة‪ ،‬يومي ‪ 29 -21‬نوفمبر ‪0252‬؛‬

‫‪ .74‬رابح بوقرة‪ ،‬محاد عريوة‪ ،‬أهمية تفعيل نشاط مؤسسات قطاع النقل البحري ودورها في النهوض‬
‫بالتجارة الخارجية والمساهمة في التنمية االقتصادية الشاملة في الجزائر‪ ،‬ملتقى دولي حول‬
‫استراتجيات وآفاق تطوير قطاع النقل في الجزائر في إطار التنمية الوطنية‪ ،‬كلية العلوم االقتصادية‬
‫والتجارية وعلوم التسيير‪ ،‬جامعة المسيلة‪ ،‬يومي ‪ 29 -21‬نوفمبر ‪0252‬؛‬
‫‪ .75‬نور الدين زعبيط ‪ ،‬واقع المنظومة القانونية لقطاع النقل البحري للبضائع في الجزائر وآفاق‬
‫تطويرها‪ ،‬الملتقى الدولي حول استراتيجيات وآفاق تطوير قطاع النقل في الجزائر في إطار التنمية‬
‫الوطنية‪ ،‬كلية العلوم االقتصادية والتجارية وعلوم التسيير‪ ،‬جامعة المسيلة‪ ،‬يومي ‪ 29 -21‬نوفمبر‬
‫‪0252‬؛‬
‫‪ .76‬شريف بوقصبة‪ ،‬علي بوعبد اهلل‪ ،‬دور برامج التنمية ‪ 2114-2111‬في تطوير قطاع النقل‬
‫بالجزائر‪ ،‬الملتقى الدولي حول استراتيجيات وآفاق تطوير قطاع النقل في الجزائر في إطار التنمية‬
‫الوطنية‪ ،‬كلية العلوم االقتصادية والتجارية وعلوم التسيير‪ ،‬جامعة المسيلة‪ ،‬يومي ‪ 29 -21‬نوفمبر‬
‫‪0252‬؛‬
‫‪ .77‬صالح صالحي‪ ،‬ملخص محاضرات مقياس االقتصاد الجزائري والعولمة‪ ،‬كلية العلوم االقتصادية‬
‫والتجارية وعلوم التسيير‪ ،‬جامعة سطيف‪0252 ،25‬؛‬

‫‪-174 -‬‬
 ‫قائمــة المراجـــع‬

‫‪ .78‬مهدي درويش جبار‪ ،‬أهمية النقل البحري والتجارة الخارجية‪[ ،‬على الخط]‪ ،‬محاضرة في أكاديمية‬
‫على‪:‬‬ ‫متاح‬ ‫‪0251‬؛‬ ‫فيفري‬ ‫‪05‬‬ ‫العراق‪،‬‬ ‫جامعة‬ ‫البحري‪،‬‬ ‫النقل‬
‫< ‪>http://www.azzaman.com‬؛‬
‫‪ .79‬مهدي درويش جبار‪ ،‬مواكبة التطور في التجارة الخارجية والنقل البحري‪[ ،‬على الخط]‪ ،‬محاضرة في‬
‫على‪:‬‬ ‫متاح‬ ‫‪،0251‬‬ ‫فيفري‬ ‫‪05‬‬ ‫العراق‪،‬‬ ‫جامعة‬ ‫البحري‪،‬‬ ‫النقل‬ ‫أكاديمية‬
‫< ‪>http://www.azzaman.com‬؛‬

‫‪ ‬تقــــــارير‪:‬‬
‫‪ .81‬اللجنة االقتصادية واالجتماعية لغربي آسيا‪ ،‬اثر االتفاق العام بشأن تجارة الخدمات ( ‪)GATS‬على‬
‫على‪:‬‬ ‫متاح‬ ‫‪،28-00-0225‬‬ ‫المتحدة‪،‬‬ ‫األمم‬ ‫الخط]‪،‬‬ ‫[على‬ ‫النقل‪،‬‬
‫< =‪ >https://www.google.fr/search?newwindow=1&q‬؛‬
‫‪ .81‬مركز الدراسات والبحوث بغرفة الشارقة‪ ،‬النقل البحري في إطار منظمة التجارة العالمية‪[ ،‬على‬
‫الخط]‪ ،‬أكتوبر ‪ ،0228‬متاح على‪:‬‬
‫‪> http://www.chamber.org.sa/ Trans.pdf /WTO/Documents/Sea ‬؛‬
‫‪ .82‬مجمع المنظمة البحرية الدولية باألكاديمية العربية للعلوم والتكنولوجيا والنقل البحري‪ ،‬أضواء على‬
‫إصدارات لجنة األمم المتحدة للقانون التجاري‪[ ،‬على الخط]‪ ،0228 ،‬متاح على‪:‬‬
‫‪ www.amtcc.comlimosite/march2009.pdf‬؛‬
‫‪ .83‬المؤسسة العربية لضمان االستثمار وائتمان الصادرات‪ ،‬مناخ االستثمار في الدول العربية‪[ ،‬على‬
‫الخط]‪ ،0252 ،‬متاح على‪http://www.dhaman.org :‬؛‬
‫‪ .84‬مؤتمر األمم المتحدة للتجارة والتنمية( ‪ ،) unctad‬استعراض النقل البحري ‪[ 2111‬على الخط]‪،‬‬
‫على‪:‬‬ ‫متاح‬ ‫‪،0255‬‬ ‫وجنيف‪،‬‬ ‫نيويورك‬ ‫المتحدة‬ ‫األمم‬ ‫منشورات‬
‫‪ unctad.org/ar/docs/rmt2011_ar.pdf ‬؛‬
‫‪ .85‬التقارير اإلحصائية السنوية لمؤسسة ميناء الجزائر؛‬
‫‪ .86‬المنشورات اإلحصائية السنوية لبنك الجزائر؛‬

‫‪ .87‬التقارير السنوية للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة‪.‬‬

‫‪ .88‬التقارير اإلحصائية السنوية لو ازرة النقل الجزائرية‪.‬‬

‫‪-175 -‬‬
 ‫قائمــة المراجـــع‬

:‫ مراجع الكترونية‬
‫ ؛‬WWW.IMO.ORG :‫ متاح على‬،]‫ موقع المنظمة البحرية العالمية[على الخط‬.89
‫ ؛‬WWW.ILO.ORG :‫ متاح على‬،]‫ موقع منظمة العمل الدولية[على الخط‬.91
‫ متاح على‬،]‫ موقع كنان الشمال[على الخط‬.91
> http://www.cnan-nord.com/presentation.php <

‫ المراجع باللغة األجنبية‬: ‫ثانيا‬

:‫ الكتب‬
1. Denis Chevalier, Francois Duphil, Le transport: Gèrer les operations de
transport de marchandises à l’international, editions foucher, Vanves,
2004;
2. Donge_ Wook S ong, Photis M , Panayides, Maritime logistics:
contemporary issues, first èdition, Emerald group publishing limited,
United Kingdom, 2012;
:‫ المذكرات‬
3. Merzoug Slimane, la place de transport maritime dans le développement
de la wilaya de Bejaia, mémoire en vue d’obtention du diplôme de
magistère en science économique, option gestion de développement,
université de Bejaia, 2005;

:‫ تقارير‬
4. Ximena clark, David dollar, Alejandro micco, journal of development
economics 75, world bank, unites states,2004;
5. UNCTAD secretariat, review of maritime transport, united nations, new
York and Geneva,2009;
6. cnan group, organisation de cnan group, document interne de la compagnie
nationale algérienne de navigation, 2013;
7. national shipping company, document interne de nashco, 2013.
:‫ المقاالت‬
8. Mohamed-Chérif Fatima- Zohra, L’économie maritime algérienne et
Euroméditerranée, La Revue Maritime , n ° 483, novembre, 2008

-176 -
 ‫قائمــة المراجـــع‬

9. UNCTAD secretariat : review of maritime transport, united nations, new

York and Geneva, 2009;
10. Fatima-Zohra Mohamed-Chérif et César Ducruet, « Du global au local : les
nouveaux gérants des terminaux portuaires algériens », L’Espace
Politique [En ligne], 16 | 2012-1, mis en ligne le 21 mars 2012, URL :
http ://espacepolitique.revues.org/2294;
11. M’hammed setti, Fatima-Zohra Mohamed-Cherif et César ducrut, " Les
ports Algériens dans la mondialisation : la fin du paradoxe ?", Méditerranée
[En ligne], 2011, n° 116, disponible sur:
> http://mèditerraèe.revues.org/5410 <

-177 -
 ‫المالحق‬

‫جدول رقم (‪ :)1-3‬جدول حسابات النتائج للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة لسنة ‪.3113‬‬

‫المصدر‪ :‬التقرير المالي السنوي للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة‪3102 ،‬‬

‫‪-178 -‬‬
 ‫المالحق‬

‫جدول رقم (‪ :)3-3‬أصول الميزانية المالية للشركة لسنة ‪.3113‬‬

‫المصدر‪ :‬التقرير المالي السنوي للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة‪3102 ،‬‬

‫‪-179 -‬‬
 ‫المالحق‬

‫جدول رقم (‪ :)3-3‬خصوم الميزانية المالية للشركة لسنة ‪.3113‬‬

‫المصدر‪ :‬التقرير المالي السنوي للشركة الوطنية الجزائرية للمالحة‪.3102 ،‬‬

‫‪-180 -‬‬