LỜI NÓI ĐẦU

Xã hội đã có nhiều thay đổi kể từ lúc nó được hình thành, và càng

ngày xã hội lại càng hoàn thiện hơn và tốt đẹp hơn. Trong nền công nghiêp
ô tô cũng vậy kể từ lúc chiếc ô tô đầu tiên ra đời vào đầu thế kỷ...đến nay
nó đã có nhiều thay đổi và tất nhiên là thay đổi có kế thừa và phát triển.
Nước ta đang trên đà phát triển, đặc biệt là nghành công ngiệp, trong
đó có nghành công nghiệp ô tô cũng rất được chú trọng và phát triển. Nó
được cho thấy bởi sự xuất hiện nhiều hãng ô tô nổi tiếng được lắp ráp tại
Việt Nam như TOYOTA, HONDA, FORD... Do đó vấn đề đặt ra ở đấy
cho một người kỹ sư là phải nắm rõ được kết cấu của các cụm, hệ thống
trên các loại xe hiện đại để từ đó khai thác và sử dụng xe một cách có hiệu
quả cao nhất về công dụng, an toàn, kinh tế trong điều kiện ở Việt Nam.
Một trong những hệ thống quan trọng của ô tô là hệ thống truyền lực.
Hệ thống này có chức năng truyền và phân phối mơmen quay và công suất
từ động cơ đến các bánh xe chủ động, làm thay đổi mômen và chiều quay
của bánh xe theo yêu cầu. Vì những chức năng quan trọng của nó mà người
ta không ngừng cải tiến hệ thống truyền lực để năng cao tính năng của nó.
Vì vậy, trong quá trình học tập về chuyên nghành cơ khí ô tô tại Học
Viện Kỹ Thuật Quân Sự em đã được giao nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với đề
tài “Khai thác hệ thống truyền lực trên xe TOYOTA VIOS’’
Nội dung đồ án gồm các phần sau:
1. Lời nói đầu
2. Chương 1: Giới thiệu chung về xe TOYOTA VIOS
3. Chương 2: Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống truyền lực trên xe
TOYOTA VIOS
4. Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm ly hợp xe TOYOTA VIOS
5. Chương 4: Đặc điểm khai thác hệ thống truyền lực trên xe
TOYOTA VIOS
6. Kết luận
7. Tài liệu tham khảo
Hà nội, ngày tháng năm 2009
Sinh viên thực hiện

Lưu Văn Thành

1
 CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TOYOTA VIOS
1.1. Lịch sử phát triển
Toyota Vios là phiên bản Sedan cỡ nhỏ ra đời năm 2003 để thay thế
cho dòng Soluna ở thị trường Đông Nam Á và Trung Quốc. Thế hệ Vios
đầu tiên là một phần trong dự án hợp tác giữa các kĩ sư Thái và những nhà
thiết kế Nhật của Toyota được sản xuất tại nhà máy Toyota Gateway, tỉnh
Chachoengsao, Thái Lan. Với sự ra đời của Vios thế hệ thứ 2 năm 2007,
Toyota bắt đầu cho dòng xe này tiến quân sang các thị trường khác ngoài
châu Á, thay thế chiếc Toyota Soluna, một mẫu subcompact bình dân hơn
Toyota Corolla và Toyota Camry trong khu vực Đông Nam Á.

Hình 1.1. Hình dáng ngoài xe Toyota Vios

Thế hệ đầu 2003-2007, kiểu thiết kế thân xe sedan 4 chỗ, động cơ 1.3 và
1.5 lít. Những chiếc xe đầu tiên của Vios ra đời tại Thái Lan dưới bàn tay
của các kỹ sư Thái và các nhà thiết kế Nhật. Phần lớn các mẫu xe Vios tại
các quốc gia Đông Nam Á trong đó có Việt Nam được trang bị động cơ 1,5
lít trừ những chiếc Vios của quốc đảo Philippines. Người dân quốc đảo này
ưa chuộng phiên bản sử dụng động cơ nhỏ hơn với dung tích 1,3 lít. Phiên
bản đầu tiên của Vios được chế tạo dựa trên mẫu Toyota Platz. Nhờ một số
cải tiến về ngoại thất, những chiếc Vios mang một dáng vẻ khác biệt đặc
biệt là với phiên bản 2006. Phiên bản này được chỉnh sửa đáng kể với lưới

2
tản nhiệt, đèn pha, đèn hậu được làm mới cùng vành đúc và nội thất mới.

Thế hệ thứ 2 (từ năm 2007 đến nay), kiểu thiết kế thân xe sedan 4 chỗ,
động cơ 1.5 lít.

Toyota Vios 2007 vẫn sử dụng động cơ cũ (ra mắt vào tháng 8/2003)
I4 ký hiệu 1NZ-FE 1.5L DOHC tích hợp công nghệ điều khiển van biến
thiên VVT-i. Công suất cực đại của động cơ là 107 mã lực, mô-men xoắn
tối đa 144 Nm. Tuy nhiên, khung gầm thiết kế hoàn toàn mới.

Phiên bản Vios 1.5E mới (5 số sàn) được nâng cấp từ xe Vios 2003 1.5G (5
số sàn), còn phiên bản Vios 1.5G mới (4 số tự động) lần đầu tiên được giới
thiệu tại thị trường Việt Nam.
Xe Vios 2007 có kích thước lớn hơn xe đời cũ. Trang bị an toàn và
tiện nghi có nhiều cải tiến.Về ngoại thất, thay đổi lớn nhất là lưới tản nhiệt
có cấu trúc hình chữ V, cụm đèn hậu nhô ra ngoài, đèn xi-nhan tích hợp
trên gương (gương có thể gập lại khi không sử dụng), vành hợp kim thiết
kế mới....
Xe Vios mới dài hơn thế hệ cũ khoảng 50mm nên không gian bên trong xe
rộng hơn một chút, khoảng cách giữa hàng ghế trước và sau tăng lên.
1.2. Thông số kỹ thuật của xe Toyota Vios
1.2.1. Động cơ 1NZ-FE (DOHC 16 van với VVT-i)
Động cơ sử dụng trên xe Toyota Vios là loại động cơ xăng 4 kỳ, với
4 xy lanh đặt thẳng hành, thứ tự làm việc 1-3-2-4. Động cơ sử dụng trục
cam kép, dẫn động bằng đai với công nghệ điều khiển đống van thông
minh (VVT-i), giúp cho xe tiết kiệm nhiên liệu và bảo vệ môi trường.
- Công suất tối đa: 107 HP / 6.000 rpn
- Mômen xoắn tối đa: 14,4 kg.m / 4.200 rpn
- Tỉ số nén: 10.5:1

3
- Mức tiêu hao nhiên liệu: 5.5L/100 Km (trong điều kiện thử nghiệm)
- Hệ thống cung cấp nhiên liệu: xe Toyota Vios sử dụng hệ thống phun
xăng điện tử đa điểm (MPI) với các loại xăng có chỉ số octan là RON 95,
92, 87, 83. Dung tích bình xăng là 42 lít.
- Hệ thống làm mát: hệ thống làm mát bằng nước theo phương pháp tuần
hoàn cưỡng bức nhờ bơm nước.
- Hệ thống bôi trơn: theo nguyên lý hoạt động hỗn hợp bao gồm bôi trơn
cưỡng bức kết hợp với vung té. Xe sử dụng các loại dầu bôi trơn như: SAE
5W30, SAE 10W30, SAE 15W40
1.2.2. Hệ thống truyền lực
- Ly hợp: Loại 1 đĩa ma sát khô, thường đóng, có lò xo ép hình đĩa,
dẫn động cơ khí kiểu cáp. Ở loại ly hợp này sử dụng lò xo dạng đĩa hình
côn từ đó có thể tận dụng kết cấu này để đóng mở ly hợp mà không cần
phải có đòn mở riêng. Mặt đáy của lò xo được tì trực tiếp vào đĩa ép, phần
giữa của lò xo được liên kết với vỏ. Mặt đỉnh của lò xo sẽ được sử dụng để
mở ly hợp khi bạc mở ép lên nó.
- Hộp số: Đối với phiên bản 1.5G là tự động 4 cấp
Đối với phiên bản 1.5E là hộp số thường 5 cấp
- Truyền lực chính và vi sai: Đây là loại xe du lịch động cơ và hộp số đặt
ngang, cầu trước chủ động nên cặp bánh răng truyền lực chính và vi sai
cũng được bố trí luôn trong cụm hộp số. Xe Toyota Vios sử dụng truyền
lực chính một cấp, bánh răng trụ răng nghiêng.
1.2.3. Hệ thống phanh
Hệ thống phanh xe Toyota Vios bao gồm hệ thống phanh chân và
phanh dừng (phanh tay).
- Hệ thống phanh chân có dẫn dộng phanh thuỷ lực trợ lực chân không hai
dòng chéo nhau, sử dụng cơ cấu phanh đĩa ở cả bánh trước và bánh sau. Bộ
trợ lực phanh và xi lanh chính được ghép với nhau thành một khối. ty đẩy

4
của bàn đạp phanh trước khi tác dụng vào pittông trong xi lanh chính có
liên hệ với van phân phối của bộ cường hoá nên khi phanh lực tác dụng lên
pittông xi lanh chính bao gồm cả lực của người lái và lực của bộ trợ lực
phanh.
1.2.4. Hệ thống lái
Hệ thống lái trên xe Toyota Vios là hệ thống lái cơ khí với tay lái trợ
lực thủy lực, giúp tay lái nhẹ hơn khi chạy xe ở tốc độ thấp và trở lại mức
bình thường khi xe chạy ở tốc độ cao.
Hệ thống lái xe Toyota Vios bao gồm cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ
lực lái.
- Cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng, trong đó thanh răng làm
luôn chức năng của thanh lái ngang trong hình thang lái.
- Dẫn động lái gồm có: vành tay lái, vỏ trục lái, trục lái, truyền động các
đăng, thanh lái ngang, cam quay và các khớp nối.
- Trợ lực lái gồm các bộ phận cơ bản: bơm dầu, van phân phối và xi lanh
lực
Bán kính vòng quay: Bán kính vòng quay tối thiếu 4,9 m
1.2.5. Phần vận hành
Hệ thống treo trên xe bao gồm treo trước và treo sau
- Treo trước là hệ thống treo độc lập kiểu nến (mcpherson), kích thước đòn
treo trên của hệ thống treo này giảm về bằng 0. Còn đầu trong của đòn treo
dưới được liên kết bản lề với dầm ôtô, đầu ngoài liên kết với trục khớp nối
dẫn hướng mà điểm liên kết lằm trên đường tâm của trụ xoay đứng. đầu
trên của giảm chấn ống thuỷ lực được liên kết với gối tựa trên vỏ ôtô. phần
tử đàn hồi là lò xo được đặt một đầu tì vào tấm chặn trên vỏ giảm chấn còn
một dầu tì vào gối tựa trên vỏ ôtô. trên xe Toyota Vios vì đòn treo dưới chỉ
gồm một thanh nén nên có bố trí thêm một thanh giằng ổn định. Ngoài ra
đây là bánh xe dẫn hướng nên trụ đứng là vỏ giảm chấn có thể quay quang

5
trục của nó khi xe quay vòng.
- Treo sau là hệ thống treo phụ thuộc phần tử đàn hồi lò xo trụ, vì lò xo trụ
chỉ có khả năng chịu lực theo phương thẳng đứng nên ngoài lò xo trụ phải
bố trí các phần tử hướng.
- Lốp xe gồm 4 lốp chính và 1 lốp dự phòng, kích thước lốp xe 185/60R15
- Các bộ phận chính đều được lăp đặt trên vỏ xe nên đặc điểm chịu lực của
xe là vỏ chịu lực.
1.2.6. Hệ thống điện
- Điện áp mạng: 12 V
- Máy phát: 12V- 65A
- Động cơ khởi động: kiểu SD 80, công suất 0,8 KW
- Ắc quy(mf): 12V- 35Ah
- Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS)
- Hệ thống đèn chiếu sáng và đèn báo hiệu bao gồm: đèn pha, đèn si nhan,
đèn phanh, đèn sương mù, đèn soi biển số, đèn trần trong xe, đèn báo áp
suất dầu, đèn báo nạp ắc quy, đèn báo mức xăng thấp...
- Hệ thống thông gió, sưởi ấm, điều hoà nhiệt độ, bộ gạt nước, rửa kính
- Hệ thống âm thanh gồm có radio, cassette và dàn loa.

6
Bảng 1.1. Các thông số kỹ thuật của xe được cho trong bảng 1.

STT TÊN THÔNG ĐƠN VỊ GIÁ TRỊ

SỐ
Toyota Vios Toyota Vios
1.5G 1.5E
1 Động cơ 1.5 lít (1NZ-FE)
2 Hộp số 4 số tự động 5 số tay
3 Kích thước tổng mm 4300 x 1700 x 1460
thể (dài x rộng x
cao)
4 Chiều dài cơ sở mm 2550
5 Chiều rộng cơ sở mm 1470/1460
6 Khoảng sáng mm 150
gầm xe
7 Trọng lượng kg 1055-1110 1030 -1085
không tải
8 Trọng lượng kg 1520 1495
toàn tải
9 Phanh Trước Đĩa thông gió
Sau Đĩa
10 Vỏ và mâm xe 185/60R15 Mâm đúc
11 Bán kính quay m 4,9
vòng tối thiểu
12 Dung tích bình Lít 42
nhiên liệu
13 Kiểu động cơ 4 xy lanh, thẳng hàng, 16 van,
DOHC-VVT-i
14 Dung tích công cc 1497
tác
15 Công suất tối đa HP/rpm 107/6000
(SAE Net)
16 Mô men xoắn tối Kg.m/rpm 14.4/4200
đa (SAE Net)
17 Tiêu chuẩn khí Euro Step 4
thải

7
1.3. Giới thiệu chung về hệ thống truyền lực trên xe TOYOTA VIOS
Từ lúc dòng xe TOYOTA VIOS ra đời vào năm 2003 đến nay nó đã
có nhiều thay đổi về hệ thống truyền lực cho phù hợp với xe thế của xã hội
và để dễ dàng hơn cho người lái.
Lúc mới ra đời hệ thống truyền lực với cầu sau chủ động, cho tới nay
loại hệ thống truyền lực với cầu trước chủ động với nhiều ưu điểm vượt trội
hơn: Toàn bộ cụm truyền lực làm liền khối, trọng lượng khối động lực nằm
lệch hẳn về phía trước đầu ô tô giảm đáng kể độ nhạy cảm của ôtô với lực
bên nhằm nâng cao khả năng ổn định ở tốc độ cao.
- Bố trí chung trên xe TOYOTA VIOS truớc đây với cầu sau chủ động

Hình 1.2. Sơ đồ bố trí chung trên xe TOYOTA VIOS cầu sau chủ động
1- Động cơ; 2- Ly hợp; 3- Hộp số; 4- Các đăng; 5- Cầu chủ động

- Bố trí chung trên xe TOYOTA VIOS cầu trước chủ động

Hình 1.3. Sơ đồ bố trí chung trên xe TOYOTA VIOS cầu trước chủ động
1- Động cơ; 2- Ly hợp; 3- Hộp số; 4- Cầu chủ động

8
 CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE
TOYOTA VIOS 1.5E

Hình 2.1. Sơ đồ dẫn động hệ thống truyền lực xe TOYOTA VIOS

1- Động cơ; 2- Ly hợp; 3- Hộp số; 4- Truyền lực chính và vi sai
Hệ thống truyền lực của xe Toyota Vios là cụm chi tiết được lắp
ghép trên khung xe theo một trình tự nhất định và hệ thống truyền lực có
các nhiệm vụ sau:
- Truyền các mô men xoắn từ động cơ tới các bánh xe chủ động.
- Ngắt mô men xoắn khi cần thiết.
- Biến đổi mô men xoắn phù hợp với điều kiện đường sá và làm tăng
tính năng thông qua, việt dã của xe.
- Phân phối mô men xoắn ra cầu chủ động một cách hợp lý.
2.1. Ly hợp
a) Công dụng
+ Dùng để truyền mômen xoắn từ trục khuỷa động cơ đến các cụm
tiếp theo của hệ thống truyền lực.
+ Dùng cắt nội động lực giữa động cơ với hệ thống truyền lực khi
khởi hành, dừng xe, chuyển số và khi phanh.
+ Là cơ cấu an toàn của hệ thống truyền lực khi xe chở quá tải hoặc
khi phanh gấp (ly hợp sẽ bị trượt, bảo đảm an toàn cho động cơ và hệ thống
an toàn khác) hoặc do tải trọng động khi xe đi trên địa bàn phức tạp, quá tải
do mômen quán tính.
b) Cấu tạo
Ly hợp xe TOYOTA VIOS là ly hợp ma sát dùng lò xo màng dẫn
động điều khiển bằng thuỷ lực có trợ lực chân không. Gồm 3 phần chính:
 Hình 2.2. Ly hợp ma sát dùng lò xo màng
1- bánh đà; 2- đĩa ma sát; 3- đĩa ép; 4- then hoa; 5- lò xo màng; 6- khớp
trượt với vòng bi mở ly hợp; 7- trục sơ cấp hộp số; 8- vòng bi trục hộp số;
9- ống lót đỡ khớp trượt; 10- vỏ bộ ly hợp; 11- trục khuỷu động cơ
* Phần chủ động
Phần chủ động gồm bánh đà lắp cố định trên trục khuỷu, vỏ ly hợp
10 lắp cố định trên bánh đà, đĩa ép 3 cùng quay với vỏ ly hợp và bánh đà
* Phần bị động
Gồm đĩa ma sát 2 và trục sơ cấp hộp số. Đĩa ma sát có moay ơ được
lắp then hoa trên trục sơ cấp để truyền mômen cho trục sơ cấp và có thể di
trượt dọc trên trục bị động trong quá trình ngắt nối ly hợp.
* Cơ cấu điều khiển
Dùng để ngắt ly hợp khi cần. Dẫn động điều khiển ly hợp xe VIOS
là dẫn thuỷ lực có trợ lực chân không.
c) Ưu nhược điểm của ly hợp ma sát dùng lò xo màng
* Ưu điểm:
- Có kết cấu đơn giản
- Kích thước nhỏ gọn
- Lực ép lên đĩa ép đều
- Không cần sử dụng đòn mở
- Có đặc tính làm việc tốt
* Nhược điểm:
- Kết cấu phức tạp, giá thành cao
- Đòi hỏi kỹ thuật chăm sóc cẩn thận hơn
d) Nguyên lý hoạt động của ly hợp
Ly hợp làm việc ở hai trạng thái đóng và mở
- Trạng thái đóng: Khi người lái xe không tác dụng vào bàn đạp ly
hợp dưới tác dụng của các lò xo ép sẽ đẩy đĩa ép, ép sát đĩa bị động và
bánh đà động cơ. Khi đó bánh đà, đĩa bị động, đĩa ép, các lò xo ép và vỏ
ly hợp sẽ quay liền thành một khối. Mômen xoắn từ trục khuỷu động cơ
qua bánh đà qua các bề mặt ma sát giữa đĩa bị động với bánh đà và đĩa
ép truyền đến moay ơ đĩa bị động và tới trục bị động nhờ mối ghép then
hoa giữa moay ơ đĩa bị động với trục. Ly hợp thực hiện chức năng của
một khớp nối dùng để truyền mômen xoắn.
- Trạng thái mở: Khi ngưòi lái tác dụng một lực lên bàn đạp ly hợp
thông qua hệ thống dẫn động làm càng mở đẩy vòng bi mở ngược chiều
vào phía trong tỳ vào lỗ tâm của lò xo màng làm cho vòng ngoài của nó bật
lên tách đĩa ma sát bị động ra khỏi bánh đà. Lúc này mômen xoắn không
được truyền đến hệ thống truyền lực thực hiện cắt ly hợp.
2.1.1. Đặc điểm kết cấu của một số chi tiết điển hình của ly hợp xe
Toyota Vios

Hình 2.3. Các chi tiết của ly hợp

1- Bánh đà; 2- Đĩa ly hợp; 3- Vỏ ly hợp; 4- Kẹp moay ơ vòng bi cắt ly hợp;
5- Vòng bi cắt ly hợp; 6- Càng cắt ly hợp; 7- Giá đỡ càng cắt ly hợp; 8-
Cao su càng cắt ly hợp
a) Bánh đà
Được chế tạo từ thép, vật liệu này đảm bảo độ bền cơ học cao, đáp
ứng được yêu cầu về chât lượng và giá thành. Vành răng mặt ngoài của
bánh đà được dùng để khởi động động cơ. Vành răng khởi động được làm
từ thép hợp kim.
Trên bánh đà có gia công các lỗ ren để bắt với vỏ của bộ ly hợp. Phía
bên trong gia công lỗ trụ tròn và có gia công các lỗ để bắt chặt với mặt bích
đuôi trục khuỷa.
Trong bánh đà phần bên trong được khoét lõm. Điều này làm cho
khối lượng bánh đà tập trung ở vành ngoài lớn và có tác dụng dự trữ năng
lượng, tăng khả năng quay cân bằng cho trục khuỷa đồng thời cũng làm
giảm khối lượng bành đà một cách đáng kể. Bề mặt của bánh đà được gia
công chính xác, có độ bóng cao nhằm mục đích tăng diện tích tiếp xúc và
làm cho mômen truyền tới đĩa ma sát bị động lớn hơn.
b) Đĩa ma sát
Cấu tạo đĩa ma sát bị động gồm các chi tiết: Hai tấm ma sát, xương
đĩa, moay ơ, lò xo giảm chấn.

Hình 2.4. Cấu tạo đĩa ma sát bị động

1- Tấm ma sát; 2- Xương đĩa; 3- Lò xo giảm chấn; 4- Moay ơ
* Tấm ma sát
Tấm ma sát có dạng hình khăn: Trên mỗi đĩa bị động gồm hai tấm
ma sát được ghép chặt với xương đĩa bằng các đinh tán. Khi sử dụng tấm
ma sát không được mòn cách đầu đinh tán 0,3 mm. Trên bề mặt tấm ma sát
có gia công các rãnh hướng kính.
* Xương đĩa
Gồm một đĩa thép lượn sóng, trên xương đĩa có xẻ các rãnh hướng
kính chia xương đĩa thành nhiều phần bằng nhau và trên các phần nhỏ được
uốn về các phía khác nhau có tác dụng như một lò xo lá nhằm dập tắt các
dao động dọc trục và việc cắt nối ly hợp được êm dịu.
Xương đĩa được liên kết với moay ơ bằng liên kết mềm qua 4 lò xo
giảm chấn và qua các đinh tán.
* Moay ơ
Được nối với trục bị động bắng các rãnh then hoa. Các răng then hoa
được chế tạo dạng răng thân khai, do đó làm tăng độ bền, độ đồng tâm, độ
tiếp xúc trong quá trình di trượt giữa moay ơ và trục bị động. Trên moay ơ
có gia công 4 lỗ hình trụ chữ nhật để lắp lò xo xoắn giảm chấn, moay ơ
được chế tạo bằng thép.
* Bộ giảm chấn
Bộ giảm chấn ly hợp gồm 4 lò xo giảm chấn được lắp trong 4 lỗ hình
trụ chữ nhật của xương đĩa và trong mặt bích moay ơ, 4 lò xo được giữ
bằng hai vành hãm ở hai bên. Trên moay ơ của đĩa ma sát bị động một đầu
mặt bích đặt đĩa của tấm ma sát, còn đầu kia đặt xương đĩa của bộ giảm
chấn xoắn. Đĩa bị động và xương đĩa được nối với nhau bởi ba đinh tán và
có khả năng quay tương đối với moay ơ. Do có khe hở giữa đinh tán với
thành của dãy bán nguyệt trong mặt bích với độ căng ban đầu của các lò
xo, mômen xoắn được truyền từ đĩa bị động tới mặt bích moay ơ qua các lò
xo xoắn. Để đảm vệ cho lò xo khỏi rơi đã có các vòng bảo vệ, giữa các
vòng bảo vệ của đĩa và mặt bích moay ơ đặt các vòng thép ma sát. Đĩa bị
động và xương đĩa không nối cứng với moay ơ nên dao động xoắn của trục
khuỷa động cơ làm biến dạng các lò xo xoắn và làm các đĩa ma sát bị động
quay tương đối với moay ơ, lúc này xuất hiện ma sát giữa các bề mặt của
đĩa và vòng thép ma sát làm cho dao động xoắn bị dập tắt.
Nhược điểm của bộ giảm chấn này là làm cho kết cấu phức tạp, tăng
trọng lượng phần bị động của ly hợp.
c) Lò xo màng
Lò xo đĩa được chế tạo dạng hình nón cụt bằng thép lò xo. Trên thân
tấm lò xo có xẻ các rãnh hướng kính để tránh ứng suất tập trung, ở phía đầu
rãnh hướng kính có gia công các lỗ tròn. Lò xo đĩa được đặt giữa vỏ ly hợp
và đĩa ép. Việc định vị và dẫn hướng trong, ngoài bằng bulông giữ.
d) Đĩa ép
Đĩa ép ly hợp được đúc bằng gang. Ở bề mặt ngoài có gia công các
vấu hình tròn có tác dụng tỳ lò xo màng lên. Bề mặt tiếp xúc với tấm ma
sát được gia công với độ chính xác cao, độ bóng tốt để tăng diện tích tiếp
xúc giữa đĩa ép với tấm ma sát bị động. Ở phía ngoài của đĩa ép có gia
công các lỗ để lắp đinh tán, để lắp các vành hãm lò xo màng. Giữa đĩa ép
được gia công dạng lỗ trụ. Do có kết cấu kiểu như vậy nên đảm bảo cho đĩa
ép có thể dịch chuyển dọc trục đồng thời đảm bảo truyền mômen xoắn từ
bánh đà.
e) Vỏ ly hợp
Vỏ ly hợp là một chi tiết của phần chủ động, vỏ ly hợp được bắt chặt
với bánh đà bằng các bu lông và quay cùng bánh đà. Vỏ ly hợp được dập từ
thép tấm nên nó giảm được khối lượng và kích thước của ly hợp mà vẫn
đảm bảo được độ bền và độ cứng vững nhưng giá thành chế tạo cao.
f) Vòng bi mở
Vòng bi mở là một bộ phận trung gian từ dẫn động điều khiển tới
đòn mở. Cấu tạo của vòng bi mở bao gồm: bạc trượt, khớp gài đầu bạc
trượt, ổ bi cầu đỡ chặn. Ổ bi và bạc trượt được bôi trơn bằng một loại mỡ
đặc biệt. Ở vỏ bên ngoài vòng bi mở có các chụp làm kín và lắp các ngoắc
để bắt càng cua của càng mở. Vòng bi mở di chuyển dọc trục được trên ống
dẫn hướng.
2.1.2. Cơ cấu dẫn động điều khiển ly hợp
Xe TOYOYA VIOS là loại xe được bố trí hệ thống dẫn động điều
khiển cắt ly hợp bằng thuỷ lực.
Cơ cấu dẫn động điều khiển ly hợp bao gồm: các chi tiết như hình
2.6

Hình 2.6. Sơ đồ cơ cấu dẫn động điều khiển ly hợp

a) Cấu tạo các cụm của hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp
* Bầu trợ lực chân không bao gồm: Pít tông, vành cao su và lò xo trả
về. Tất cả được lồng lên trục và được lắp trong vỏ của bầu trợ lực, đồng
thời là xy lanh của bầu trợ lực chân không.
* Xi lanh chính: Trong xy lanh chính của ly hợp, sự trượt của pittông
tạo ra áp suất thủy lực.

Hình 2.7. Xi lanh chính

* Xy lanh công tác: Xy lanh cắt ly hợp làm dịch chuyển pittông bằng áp
suất thuỷ lực từ xi lanh chính và điều khiển càng cắt ly hợp qua cần đẩy.

Hình 2.8. Chi tiết tháo rời của xy lanh công tác
1- Bu lông; 2- Nắp nút xả khí; 3- Nút của xy lanh cắt ly hợp; 4- Ống nối từ
xy lanh cắt ly hợp đến ống mềm; 5- lò xo; 6- Pittông; 7- Cần đẩy; 8- Cao
su chắn bụi
b) Nguyên lý làm việc của cơ cấu điều khiển dẫn động ly hợp
(hình 2.6)
* Khi đạp bàn đạp ly hợp, làm pittong trong xy lanh chính chuyển
động đẩy dầu trong bình chứa dầu ly hợp theo đường ống dẫn tới xy lanh
cắt ly hợp. Dầu có áp suất cao đẩy pittong trong xy lanh cắt ly hợp chuyển
dịch, thông qua càng cắt ly hợp vào vòng bi cắt ly hợp, thực hiện quá trình
cắt ly hợp.
* Khi thôi không tác dụng lên bàn đạp ly hợp, buông chân ra khỏi
bàn đạp, lò xo hồi về và lò xo ly hợp đưa các chi tiết điều khiển trở về vị trí
ban đầu, dầu từ xy lanh cắt ly hợp được đẩy trở lại bơm công tác và bình
chứa dầu trên bơm công tác.
Dầu trợ lực cho ly hợp là: SAEJ 1730
2.2. Hộp Số
2.2.1. Công dụng
+ Hộp số dùng để thay đổi lực kéo tác dụng lên bánh xe bằng cách
thay đổi tỷ số truyền động giữa bánh xe chủ động với động cơ.
+ Hộp số dùng để cắt động cơ đang làm việc ra khỏi hệ thống truyền
lực trong thời gian tuỳ ý.
+ Thay đổi chiều chuyển động của xe (đi số tiến hoặc đi số lùi).
+ Hộp số xe TOYOTA VIOS là hộp số cơ khí năm cấp có ba trục
dọc xe, có 5 số tiến và 1 số lùi. Có các số truyền khác nhau ở từng tay số để
thích hợp với vận tốc chuyển động của xe trong phạm vi rộng theo lực cản
bên ngoài.
+ Hộp số xe được thiết kế nhỏ, gọn nhưng làm việc vẫn đảm bảo
được độ tin cậy và đáp ứng được mọi yêu cầu về kỹ thuật, đảm bảo tính
chất động lực học của xe.
2.2.2. Yêu cầu
Hộp số cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Có tỷ số truyền thích hợp để đảm bảo chất lượng động học và tình
kinh tế nhiên liệu của ô tô.
- Có khả năng trích công suất ra ngoài để dẫn động các thiết bị phụ.
- Điều khiển sang số đơn giản, nhẹ nhàng.
- Hiệu suất truyền động cao.
- Kết cấu đơn giản để dễ chăm sóc bảo dưỡng.
2.2.3. Cấu tạo

Hình 2.9. Cấu tạo hộp số TOYOTA VIOS

1- Trục sơ cấp; 2- Bánh răng chủ động số1; 3- Bánh răng chủ động số lùi;
4- Bánh răng chủ động số 2; 5- Bánh răng chủ động số 3; 6- Ống trượt và
vành trượt số 2; 7- Bánh răng chủ động số 4; 8- Bánh răng chủ động số 5;
9- Ống trượt và vành trượt số 3; 10- Bánh răng bị động số 5; 11- Bánh
răng bị động số 4; 12- Bánh răng bị động số 3; 13- Bánh răng bị động số
2; 14- Ống trượt và vành trượt số 1; 15- Bánh răng bị động số 1; 16- Trục
thứ cấp
Hộp số xe VIOS là hộp số cơ khí, 5 số tiến, 1 số lùi và truyền lực cuối cùng
có bộ vi sai. Vì hộp số có 5 cấp nên trên trục sơ cấp và thứ cấp có 5 cặp
bánh răng luôn ăn khớp với nhau. Trong đó bánh răng chủ động số 1, số 2
cố
định trên trục sơ cấp. Bánh răng bị động số 1, số 2 quay trơn trên trục thư
cấp. Bánh răng bị động số 3, số 4, số 5 cố định trên trục thứ cấp. Hộp số có
3 ống gài đồng tốc. Để đảo chiều quay của trục thứ cấp khi lùi xe hộp số
còn có thêm 1 bánh răng số lùi có thể di trượt trên trên trục số lùi để ăn
khớp với 1 bánh răng chủ động số lùi trên trục sơ cấp và vành răng trên ống
gài của bộ đồng tốc số 1 và số 2 ở vị trí trung gian. Vì là cầu trước chủ
động nên ngoài các bộ phận nêu trên thì cặp bánh răng truyền lực cuối cùng
và bộ vi sai cũng được bố trí luôn trong cụm hộp số.
 Sơ đồ động học của hộp số xe Toyota Vios

Hình 2.10. Sơ đồ động học hộp số xe TOYOTA VIOS

1- Bánh răng số 5; 2- Bánh răng số 4; 3- Bánh răng số 3; 4- Bánh răng số
2; 5- Bánh răng số 1; 6- Trục sơ cấp; 7- Bộ vi sai; 8- Trục vi sai; 9- Trục
thứ cấp; 10- Ống đồng tốc số 1 và số 2; 11- Bánh răng số lùi; 12- Ống
đồng tốc số 3 và số 4; 13- Ống đồng tốc số 5;

2.2.4. Phân tích kết cấu một số chi tiết điển hình của hộp số
 TOYOTA VIOS
a) Vỏ hộp số

Hình 2.11. Vỏ hộp số

1- Nửa trước; 2- Nửa sau

b) Trục chủ động

 Hình 2.12: Trục chủ động của hộp số
1- Phanh hãm; 2-Vòng bi đũa phía sau; 3- Bánh răng số 4; 4- Vòng bi kim
bánh răng số 4; 5- Đệm cách vòng bi bánh răng số 4; 6- Phanh hãm; 7-
Vành đồng tốc bánh răng số 4; 8- Moay ơ ly hợp hộp số 2; 9- Lò xo then
hãm vành đồng tốc; 10- Then hãm đồng tốc; 11- Ống trượt gài số 2; 12-
Vành đống tốc bánh răng số 3; 13- Bánh răng số 3; 14- Vòng bi đũa kim
bánh răng số 3
c) Trục bị động của hộp số

Hình 2.13. Trục bị động của hộp số

1-Phanh hãm; 2-Vành đồng tốc số 1 (cho số 2); 3-Moay ơ ly hợp hộp số số
1; 4- Lò xo then hãm vành đồng tốc; 5- Then hãm vành đồng tốc; 6- Bánh
răng số lùi; 7- Vành đồng tốc số 1 (cho số 1); 8- Bánh răng số 1; 9- Vòng
bi đũa kim bánh răng số 1; 10- Đệm chặn bánh răng số 1; 11-Đệm cách
vòng bi bánh răng số 2; 12- Vòng bi đũa kim bánh răng số 2; 13- Bánh
răng số 2; 14-Bánh răng dẫn động số 3; 15- Bạc bánh răng thứ cấp; 16-
Bánh răng dẫn động số 4; 17- Vòng bi phía sau của trục thứ cấp
* Cấu tạo trục bị động của hộp số
Trục bị động được chế tạo dạng trụ bậc từ thép hợp kim và được
nhiệt luyện với độ cứng 58 62 HRC. Để đảm bảo đưa dầu bôi trơn tới các
bánh răng qua bơm dầu ở tâm trục được gia công lỗ dọc trục.
Tại vị trí các bánh răng và bơm dầu được gia công các lỗ hướng
kính. Phía bên ngoài trục bị động. Còn tại vị trí các bộ đồng tốc, khớp gài
số lùi và đầu ngoài trục bị động được gia công rãnh then hoa để lắp bộ
đồng tốc và khớp cài.
Trục bị động có một đầu gối lên thanh lăn kim trong lỗ trục bị động,
còn đầu kia gối lên ổ bi cầu (ổ bi phia sau) trên tấm trung gian của vỏ hộp
số.
* Các bánh răng bị động được chế tạo từ thép hợp kim và chế tạo dạng
răng trụ, răng thẳng. Các bánh răng bị động phía bên trong được gia công
lỗ dạng trụ tròn, then hoa để lắp trên trục bị động. Trên các bánh răng bị
động có gia công các vành răng phụ để quá trình gài ống gài của bộ đồng
tốc được dễ dàng.
* Việc chế tạo các bánh răng nghiêng có ưu điểm là đảm bảo quá trình
ăn khớp được êm dịu, tăng diện tích tiếp xúc, biên dạng răng thân khai nên
độ bền cao.
* Nhược điểm: Khi sử dụng bánh răng nghiêng thì quá trình chế tạo
khó khăn, giá thành cao, sinh lực chiều trục lớn. Để khử lực chiều trục, ở
đầu ngoài trục bị động bố trí ổ bi cầu.
c) Cơ cấu điều khiển hộp số
* Cơ cấu đồng tốc
Để gài số người ta có thể sử dụng ống gài, bánh răng di trượt hoặc
đồng tốc. Trong các cơ cấu trên thì cơ cấu đồng tốc cho phép gài số êm dịu
tránh va đập nên nó được sử dụng nhiều trong các hộp số của ô tô, trong có
có xe TOYOTA VIOS, đó là loại đồng tốc kiểu khóa hãm.
 Cấu tạo: Bố trí chung của cơ cấu đồng tốc kiểu khóa hãm trong
hộp số được thể hiện trên hình 2.20.

Hình 2.14: Cơ cấu đồng tốc kiểu khóa hãm

1- Trục thứ cấp; 2- Trục sơ cấp; 3- Đồng tốc số 3 và số 4; 4- Đồng tốc số
5; 5- Đồng tốc số 1 và số 2
 Hình 2.15. Cấu tạo chi tiết của bộ đồng tốc
1- Bánh răng số; 2- Lò xo hãm; 3- Ống trượt; 4- Vòng đồng tốc;5- Vấu; 6-
Moay ơ ly hợp; 7- Khóa chuyển; 8- Vòng đồng tốc; 9- Bánh răng số; 10-
Vòng đồng tốc; 11- Lò xo hãm; 12- Ống trượt; 13- Khóa chuyển; 14- Moay
ơ ly hợp
Mỗi bánh răng số tiến trên trục sơ cấp luôn ăn khớp với bánh răng
trên trục thứ cấp. Vì các bánh răng này quay tự do trên trục của chúng nên
chúng luôn quay khi động cơ hoạt động và ly hợp được đóng. Các moay ơ
đồng tốc được lắp với trục của chúng bởi then hoa. Ống trượt được lắp vào
từng moay ơ cũng bởi then hoa dọc theo mặt ngoài của moay ơ và có khả
năng di trượt theo phương dọc trục. Moay ơ đồng tốc có ba rãnh song song
với trục và có một khóa hãm. Khi cần gài số ở vị trí trung gian phần lồi của
từng khóa hãm nằm bên trong rãnh của ống trượt. Vòng đồng tốc đặt giữa
moay ơ đồng tốc và phần côn của từng bánh răng số và nó bị ép vào 1 trong
các mặt côn này khi gài số. Vòng đồng tốc còn có ba rãnh để ăn khớp với
các khóa hãm.
Nguyên lý làm việc
Khi tay số ở vị trí trung gian, mỗi bánh răng số được ăn khớp tương ứng
với bánh răng bị động và quay tự do quanh trục. Moay ơ đồng tốc lắp với
vành trượt bằng các then hoa và phía trong lắp với trục cũng bằng then hoa.
Vành đồng tốc ở trạng thái tự do trong chế độ này.
Nguyên lý làm việc của đồng tốc có thể chia thành ba giai đoạn như
sau:
- Giai đoạn 1 (bắt đầu của sự đồng tốc): giai đoạn này được thể hiện
qua hình vẽ 2.22

Hình 2.16. Bắt đầu gài đồng tốc

Khi cần gài số di chuyển, càng gạt ăn khớp với rãnh trên ống trượt đẩy ống
trượt theo hướng được chỉ ra ở mũi tên A trên hình vẽ. Vì vành trượt và
khóa hãm được ăn khớp qua vấu lồi ở giữa của khóa hãm nên khi ống trượt
di chuyển đẩy khóa hãm chuyển động theo. Khóa hãm tì vào vành đồng tốc
ép vào phần côn của bánh răng để bắt đầu đồng tốc. Do sự khác nhau về
tốc độ giữa ống trượt và bánh răng và do ma sát giữa vành đồng tốc và
phần côn của bánh răng nên vành đồng tốc chuyển động theo chiều quay
của bánh răng (chiều mũi tên trên hình vẽ). Độ dịch chuyển này bằng với
sự chênh lệch về độ rộng khe và độ rộng của khóa hãm. Do vậy các then
bên trong ống trượt và các vấu hãm trên vành đồng tốc chưa đúng vị trí ăn
khớp với nhau.
- Giai đoạn 2 (quá trình đồng tốc): giai đoạn này được thể hiện qua
hình 2.23

Hình 2.17. Giai đoạn gài đồng tốc

Khi cần số tiếp tục di chuyển, lực tác dụng lên ống trượt vượt qua lực của
lò xo khóa hãm và ống trượt qua phần vấu lồi của khóa hãm tuy nhiên lúc
này do chưa đồng tốc nên các then của ống trượt và vấu hãm trên vành
đồng tốc đang tì vào nhau. Vì vậy lực tác dụng lên ống trượt sẽ ấn vành
đồng tốc ép vào phần côn của bánh răng mạnh hơn. Điều này làm cho tốc
độ của bánh răng số trở nên đồng tốc với tốc độ của ống trượt.
 - Giai đoạn 3 (hoàn toàn đồng tốc): Giai đoạn này được thể hiện qua
hình 2.24

Hình 2.18. Giai đoạn đồng tốc hoàn toàn

Khi tốc độ của ống trượt và bánh răng số đã bằng nhau, vành đồng tốc bắt
đầu quay tự do theo chiều quay. Kết quả là then hoa phía trong ống trượt ăn
khớp với vấu hãm trên vành đồng tốc để đi vào ăn khớp với then hoa trên
bánh răng số
*) Cơ cấu chuyển số
Cơ cấu dẫn động điều khiển hộp số ở xe TOYOTA VIOS là loại cơ cấu
gián tiếp bằng giây cáp
 Hình 2.19. Cáp dẫn động điều khiển hộp số
1,2- kẹp; 3- Vòng đệm
Dẫn động trung gian từ sau cần chuyển số đến nắp hộp số thường có hai
đường truyền động. Thao tác đầu tiên trên cần số sẽ tạo ra chuyển động để di
chuyển trục cần chuyển và chọn số. Thao tác tiếp theo của cần số là quay trục
cần chuyển và chọn số để trục trượt mang nạng gài thực hiện việc gài số.

Hình 2.20. Cơ cấu chuyển số gián tiếp

1- Càng gạt số 3; 2-Trục càng số 2;3-Càng gạt số 1; 4-Trục càng số 1;5-
Càng gạt số lùi;6- Càng gạt số 2;7- Trục càng số 3;8- Trục cần chọn và
chuyển số
2.3. Cầu chủ động (loại xe dẫn động cầu trước)
Cầu chủ động của xe VIOS bao gồm truyền lực chính và vi sai được bố trí
trong hộp số.
2.3.1. Truyền lực chính: truyền lực chính 1 cấp Bánh răng trụ răng
nghiêng
a) Nhiệm vụ
- Truyền momen từ hộp số đến bộ vi sai.
- Giảm tốc và tăng mômen truyền đến các bánh xe để đảm bảo tỷ số truyền
chung thích hợp của hệ thống truyền lực trong khi hộp số vẫn nhỏ gọn.
b) Cấu tạo

Hình 2.21. Cấu tạo truyền lực chính

1- Bánh răng vi sai; 2- Bánh răng bán trục; 3- Cụm vi sai; 4- Bánh răng
lớn; 5- Đệm điều chỉnh; 6- Then hoa; 7- Trục thứ cấp
Bánh răng trụ chủ động được lắp trên trục thứ cấp của hộp số cồn bánh
răng trụ bị động được lắp với vỏ bộ vi sai.
2.3.2. Vi sai
a) Nhiệm vụ
Là bộ truyền bánh răng hành tinh, có nhiệm vụ bảo đảm cho các
bánh xe chủ động hai bên có thể quay với vận tốc khác nhau khi xe quay
vòng hoặc đi trên đường không bằng phẳng để tránh hiện tượng trượt cứng
của bề mặt bánh xe gây mòn nhanh
b) Cấu tạo

Hình 2.22. Hộp vi sai

1- Bánh răng dẫn động công tơ mét; 2- Chốt trục vi sai bộ vi sai trước; 3-
Đệm chặn của bánh răng vi sai trước; 4- Đệm chặn bánh răng bán trục
của bộ vi sai số 1; 5- Bánh răng hành tinh của vi sai trước; 6- Bánh răng
bán trục của vi sai trước; 7- Bánh răng của vi sai trước; 8- Đệm chặn của
bánh răng vi sai trước; 9- Bánh răng bán trục của vi sai trước; 10- Đệm
chặn bánh răng bán trục của bộ vi sai số 1; 11- Trục bánh răng vi sai số 1;
12- Bánh răng lớn của vi sai trước; 13- Hộp vi sai phía trước
c) Nguyên lý hoạt động
- Khi xe chạy thẳng trên đường bằng phẳng nền cứng, quãng đường
lăn của các bánh xe ở hai bên bằng nhau nên lực cản lên hai bánh xe như
nhau, làm cho phản lực tại hai vị trí ăn khớp hai bên của bánh răng hành
tinh với hai bánh răng bán trục hai bên bằng nhau. Do đó, các bánh răng
hành tinh lúc này không quay quanh trục 11 của nó mà đóng vai trò như
các chốt khóa hai bánh răng bán trục 6 và 9 thành một khối cùng với vỏ
hộp vi sai 13 và tất cả quay cùng tốc độ với bánh răng bị động 12 của bộ
truyền lực chính. Do đó, hai nửa bán trục dẫn động hai bánh xe chủ động
hai bên quay cùng tốc độ.
- Khi xe đi trên đường vòng, quãng đường lăn của các bánh xe khác
nhau. Lúc này, phản lực tại điểm ăn khớp hai bên của bánh răng hành tinh
bị khác nhau nên các bánh răng hành tinh vừa quay theo vỏ hộp vi sai
quanh đường tâm của các nửa trục vừa quay quanh trục 11 của nó. Do đó,
hai bánh răng bán trục hai bên quay với tốc độ khác nhau, đảm bảo các
bánh xe quay với tốc độ khác nhau phù hợp với bán kính quay vòng của xe.
Tức là, dù xe quay vòng với bán kính lớn hay nhỏ, các bánh xe cũng không
bị quay trượt trên mặt đường. Bánh xe phía xa tâm quay vòng sẽ quay
nhanh hơn, còn bánh xe ở gần tâm quay vòng sẽ quay chậm hơn.
 CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM LY HỢP XE TOYOTA VIOS
3.1: Đặt vấn đề
Mục đích của việc tính toán kiểm nghiệm ly hợp là kiểm tra xem nó
đảm bảo yêu cầu về kỹ thuật khi làm việc hay không. Các yêu cầu đó là:
- Truyền được mômen xoắn lớn nhất của động cơ trong mọi điều
kiện làm việc.
- Đóng êm dịu để tăng từ từ mômen xoắn khi khởi động xe không bị
dật, không gây va đập răng khi sang số.
- Là cơ cấu an toàn, tránh cho hệ thống truyền lực động cơ khi quá
tải.
- kết cấu đơn giản, khối lượng nhỏ, làm việc bền cho các chi tiết,
thuận tiện cho việc chăm sóc, bảo dưỡng, điều khiển nhẹ nhàng, lực bàn
đạp nhỏ.
Tuy loại xe TOYOTA VIOS được sản xuất chủ yếu cho các nước
trong khu vực Đông Nam Á, nhưng do khí hậu, địa hình ở mỗi nước trong
khu vực cũng có sự khác biệt. Đồng thời trong quá trình lắp rắp cũng có
những lỗi. Cho nên: khi sử dụng ở Việt Nam thì vấn đề tính toán kiểm
nghiệm các cụm trên xe nói chung và ly hợp nói riêng là một vấn đề rất cần
thiết, để tìm ra những cụm, chi tiết nào chưa đủ bền, để khắc phục trong
việc thiết kế.
3.2. Tính toán kiểm nghiệm
Bảnh 3.1. Các thông số cơ bản của xe TOYOTA VIOS
TT Thông số Giá trị Đơn vị
(1) (2) (3) (4)
1 Trọng lượng toàn bộ xe khi
đầy tải 1495 kg
2 Bánh đà
- Khối lượng 56 kg
3 Tấm ma sát:
- Số lượng 1 Cái
- Bán kính ngoài 106 mm
- Bán kính trong 70 mm
4 Tỷ số truyền của hộp số ở 3,545
tay số 1
5 Tỷ số truyền của truyền lực 4,045
chính
6 Mômen xoắn cực đại của 144Nm/4200v/p Nm
động cơ
7 Hệ sô dự trữ mômen 1,6

3.2.1: Xác định mômen ma sát của ly hợp

Mômen ma sát của ly hợp được xác định theo công thức sau:
(3.1)
Trong đó: : Mômen ma sát của ly hợp [Nm]
: Mômen xoắn lớn nhất của động cơ [Nm]
= 1,6: Hệ số dự trữ mômen của ly hợp,
Thay các giá trị vào (1) ta có:
 = 1,6.144 = 230,4 [Nm]

3.2.2. Kiểm tra ly hợp theo công trượt riêng

Nội dung tính toán gồm có:
- Xác định công trượt của ly hợp
- Xác định công trượt riêng của ly hợp
a) Xác định công trượt của ly hợp
Công trượt sinh ra trên các bề mặt ma sát xác định theo công thức sau:

(3.2)

Trong đó:
L – Là công trượt của ly hợp (J).
- Là số vòng quay nhỏ nhất của động cơ [vg/ph]
- Mômen quán tính của bánh đà tượng trưng đặt trên trục bị động
của ly hợp tương đương với động năng của động cơ ô tô [N/m ]
- Là mômen quán tính của các khối lượng vận động quay của
động cơ và phần chủ động của ly hợp [Nms].
- Hệ số dự trữ của ly hợp, ta chọn = 1,6
Xác định mômen quán tính của bánh đà tượng trưng đặt trên trục bị
động của ly hợp

(3.3)

- Hệ số kể đến sự ảnh hưởng của các chi tiết khối lượng vận động
quay trong trường hợp mở ly hợp.
= 1,05 1,10
Ở đây ta chọn = 1,08
– Trọng lượng toàn bộ của ô tô khi đầy tải. = 1495
 g – Là gia tốc trọng trường g = 9,81 [m/ ]
- Là tỷ số truyền của truyền lực chính. = 4,045
- Là tỷ số truyền ở tay số 1. = 3,545
– Là bán kính tính toán của bánh xe [m]

Ta có: (3.4)

Vì xe có kí hiệu lốp là 185-65R15 khi đó ta có d = 15 inch, B = 7,28

inch, là hệ số biến dạng của lốp. Đối với lốp có áp suất hơi lốp thấp
= 0,93 0,935 trong trường hợp này ta chọn = 0,935.
Thay số vào (3.4) ta có:

[m]

Thay các số liệu vào (3.3) ta có : = 1,08. . =0,0986

[Kg.m ]
- Xác định mômen quán tính của các khối lượng vận động quay của
động cơ và phần chủ động của ly hợp
= (1,2 1,4)
ta chọn =1,2 (3.5)
Trong đó : - là mômen quán tính của bánh đà động cơ

(3.6)

Trong đó: : là bán kính trung bình của bánh đà: = 0,14 [m]
: là trọng lượng bánh đà: = 560 [N]

= 1,1188 [N.m ]

Thay vào (3.5) ta có : = 1,2.1,1188 = 1,3425 [N.m ]

Thay tất cả các giá trị vào (3.2), ta có:
 L= . =133,274 [Nm]

b) Xác định công trượt riêng của ly hợp

Để đánh giá độ mài mòn của đĩa ma sát ta phải xác định công trượt
riêng
theo công thức sau:

[J/ ] (3.7)

Trong đó:
- Là công trượt riêng [J/ ]
L- Là công trượt của ly hợp [J]
i- Là số đôi của bề mặt ma sát: i=2
F- Diện tích bề mặt tấm ma sát [ ]
Ta có F= = 3,14( ) = 0,065 [ ]
là bán kính trong và ngoài của vòng ma sát [m]
Thay các giá trị vào (3.7) ta có:

= =1025,18 [J/ ]

Theo tài liệu [2] thì công trượt riêng cho phép trong khoảng 1000
1200 [J/ ], như vậy theo kết quả tính toán ở trên phản ánh được rằng công
ma sát sinh ra trên 1 đơn vị diện tích tấm ma sát là nhỏ hơn so với giới hạn
cho phép, như vậy ly hợp xe Toyota Vios hoàn toàn thỏa mãn bền.

3.2.3: Tính nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng

Trong quá trình ly hợp sinh nhiệt, nhiệt độ tăng làm giảm khả năng
truyền mômen của ly hợp (do giảm hệ số ma sát), đồng thời còn gây ứng
suất nhiệt làm giảm khả năng làm việc của các chi tiết.
Để tính nhiệt độ nung nóng các chi tiết của ly hợp ta giả thiết rằng: Vì
đĩa ma sát truyền nhiệt kém do đó toàn bộ nhiệt sinh ra trong quá trình
trượt ly hợp đều truyền qua đĩa ép và bánh đà. Đĩa ép và bánh đà được
nung nóng tức thời, nghĩa là không kể đến sự truyền nhiệt từ đĩa ép và bánh
đà ra môi trường xung quanh.
Nhiệt độ tăng lên của chi tiết sau mỗi lần đóng ly hợp được xác định
theo công thức sau:

T= + (3.8)

Trong đó:
T – nhiêt độ chi tiết, tính theo độ
- hệ số xác định phần công trượt dung để nung nóng chi tiết cần
tính (bánh đà). Đối với ly hợp 1 đĩa mà chi tiết đang tính là bánh đà thì
=0,5
- chính là khối lượng của bánh đà. =56,0 [kg]
c - nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng. c = 500 [J/kg. độ]
L – Công trượt toàn bộ sinh ra khi đóng ly hợp, tính theo J
Thay các giá trị vào (3.8), ta có:

T= + 273 = 273,0024 [K]

Theo tài liệu [2] ta thấy nhiệt độ tăng lên của chi tiết nằm trong gịới hạn
cho phép không vượt quá K. Điều này đảm bảo các thông số của chi
tiết.
 CHƯƠNG 4
ĐẶC ĐIỂM KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE
TOYOTA VIOS
4.1. Ly hợp
4.1.1. Quy trình tháo ly hợp
* Bảng 4.1. Quy trình tháo ly hợp
STT CÔNG VIỆC HÌNH VẼ
A Tháo xy lanh
chính
1 Tháo cụm trợ
lực phanh
2 Tháo ống bình
chứa dầu ly hợp
3 Ngắt xy lanh
chính ly hợp ra
khỏi ống mềm:
Dùng cờlê vặn
đai ốc nối, tháo
ống cao su.
4 Tháo cụm tấm
ốp dưới bảng
táp lô:
- Tháo 2 vít
- Nhả khớp vấu
và 2 dẫn hướng,
rồi nắp che phía
dưới bảng táp lô

5 Tháo khay dưới

bảng táp lô:
- Nhả khớp 4
vấu và mở khay
phía trên bảng
táp lô
- Tháo 2
vít A
- Nhả khớp
6 vấu và
tháo khay
phía trên
bảng táp
lô
6 Tháo cụm xy
lanh chính ly
hợp: tháo hai
đai ốc và hai xy
lanh chính ly
hợp

7 - Tháo chạc chữ

U cần đẩy xy
lanh phanh
chính:
- Đo kích thước
A như hình vẽ
trước khi nới
lỏng đai ốc
hãm.
- Nới lỏng đai
ốc hãm và tháo
 chạc chữ u của
cần đẩy
- Tháo đai ốc
hãm
B Tháo xy lanh
ngắt ly hợp
1 Xả dầu phanh

2 Tháo xy lanh
ngắt ly hợp ra
khỏi ống cao su:
Dùng cờlê vặn
đai ốc nối, tháo
ống cao su.
3 * Tháo rời các
chi tiết của xy
lanh ngắt ly hợp
- Tháo cao su
chắn bụi ra khỏi
thân xy lanh.
- Tháo cần đẩy
ra khỏi thân xi
lanh
- Tháo pittông
ra khỏi thân xy
lanh
- Tháo lò xo ra
khỏi thân xy
 lanh
- Tháo nắp ra
khỏi nút xả khí

C Tháo bộ ly hợp
1 Tháo cụm hộp
số

2 Tháo càng cắt

ly hợp: Tháo
cụm càng cắt ly
hợp với cụm
vòng bi cắt ly
hợp ra khỏi hộp
số

3 Tháo cao su
càng cắt ly hợp
4 Tháo vòng bi
cắt ly hợp: Tháo
cụm vòng bi cắt
ly hợp ra khỏi
càng cắt ly hợp

5 Tháo kẹp moay

ơ vòng bi cắt ly
hợp
 6 Tháo giá đỡ
càng cắt: tháo
giá đỡ càng cắt
ra khỏi hộp số
thường
7 - Tháo cụm nắp
ly hợp
- Đánh dấu các
ghi nhớ trên nắp
ly hợp và bánh
đà
- Nới lỏng từng
bu lông bắt mỗi
lần 1 vòng cho
đến khi sức
căng của lò xo
được nhả ra.
- Tháo bulông
bắt và kéo nắp
ly hợp ra
8 Tháo đĩa ly hợp

4.1.2. Quy trình lắp

Quy trình lắp là ngược lại của quy trình tháo.
Khi lắp cần chú ý:
- Các chi tiết trước khi lắp phải được làm sạch, đĩa ma sát, đĩa ép
không được dích dầu mỡ.
 - Khi lắp pittông vào xy lanh, bôi lên bề mặt pittông 1 lớp mỡ Fôc-ly-
ty hoặc dầu phanh dang sử dụng của chính nó.
- Bôi một lớp mỡ thật mỏng lên bề mặt ma sát như: then hoa, đĩa ma
sát.
- Lắp đĩa ma sát đúng chiều và lắp cụm đĩa ép đầu và dùng trục ly hợp
để định vị.
4.1.3. Những hư hỏng chính của ly hợp, nguyên nhân và cách khắc
phục
Các hư hỏng thường gặp của ly hợp ma sát có thể được phát hiện qua
các hiện tượng làm việc không bình thường như ly hợp bị trượt, rung, ồn ở
chế độ đóng, không nhả hoàn toàn khi đạp bàn đạp để ngắt, vào khớp
không êm gây giật và ồn. Các hư hỏng này không những làm giảm hiệu
suất truyền lực mà còn gây hư hỏng cho hộp số nên cần được khắc phục
kịp thời.
a) Bộ ly hợp bị trượt
Khi khởi động động cơ và kéo phanh tay, ấn bàn đạp ly hợp rồi gài
số 4 rồi buông từ từ bàn đạp ly hợp, đồng thời tăng nhẹ ga, nếu như bộ ly
hợp tốt sẽ hãm động cơ tắt máy khi buông bàn đạp ly hợp. Nếu động cơ
vẫn làm việc bình thường thì bộ ly hợp đã bị trượt và do một số nguyên
nhân:
+ Đĩa bị động của ly hợp bị mòn và chai cứng
+ Khoảng hành trình tự do của bàn đạp ly hợp nhỏ thì điều chỉnh bằng cách
thay đổi cần kéo nơi bàn đạp ly hợp và cần điều khiển vòng bi mở.
+ Cần kéo bị cong cần khắc phục bằng cách uốn thẳng và bôi trơn cho các
khớp nối.
+ Các thanh ở lò xo màng bị gãy và vỡ nhiều không còn đủ lực ép để ép thì
thay thế lò xo khác.
b) Bộ ly hợp giật mạnh khi nối động cơ
 Sau khi cài số thả từ từ bàn đạp ly hợp thì động cơ giật và rung động
mạnh. Khi nối động lực không êm thì ly hợp bị hỏng 1 số chi tiết sau:
+ Có dầu mỡ dính vào tấm ma sát, đinh tán lỏng, đĩa bị động của ly hợp
không di chuyển được trên rãnh then hoa của trục bị động thì phải lau rửa
sạch tấm ma sát, tán lại các đinh tán, tra dầu bôi trơn cho các rãnh then hoa
trên trục bị động.
+ Có chi tiết bị gãy, vỡ, nứt đĩa ép thì phải thay thế.
c) Bộ ly hợp không cắt hoàn toàn khi cắt động lực
Khi đi số ta đạp hết bàn đạp ly hợp nhưng và số vẫn khó chứng tỏ bộ
ly hợp không cắt hoàn toàn. Đĩa ma sát bị động của ly hợp vẫn tiếp tục
quay theo bánh đà thì do các nguyên nhân sau:
+ Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp qua dài thì phải điều chỉnh lại.
+ Đĩa ma sát bị động bị vênh thì nắn lại.
+ Đĩa ép bị vênh, biến dạng, nứt vỡ thì phải thay mới
+ Khoảng cách mặt đầu của các thanh lò xo màng lệch nhau lớn thì nắn lại
hoặc thay mới.
+ Moay ơ đĩa ma sát bị động của ly hợp dịch chuyển khó trên trục bị động
làm đĩa bị động không tách hoàn toàn ra khỏi mặt bánh đà thì phải rửa sạch
rãnh then hoa và bôi dầu mỡ.
d) Bộ ly hợp bị kêu
Tiếng kêu của bộ ly hợp rất dễ nhận biết khi động cơ nổ nhỏ. Nhưng
cần phân biệt tiếng kêu khi cắt hay nối động lực.
+ Tiếng kêu phát ra khi nối động lực do rãnh then hoa của moay ơ và rãnh
then hoa trên trục bị động của ly hợp mòn làm mối lắp ghép lỏng thì phải
thay mới hai chi tiết này.
+ Đường tâm của trục chủ động của hộp số và trục khuỷu động cơ không
đồng tâm thì phải chỉnh lại.
+ Tiếng kêu phát ra khi cắt động lực do các nguyên nhân sau:
 - Vòng bi mở bị mòn, hỏng, thiếu dầu bôi trơn làm vòng bi mở bị kêu
khi ta đạp vào bàn đạp ly hợp. Thì phải kiểm tra để bổ sung mỡ bôi
trơn hoặc thay mới.
- Các thanh lò xo màng bị cong, vênh gây cọ xát vào moay ơ đĩa bị
động khi vòng bi mở tiến vào thì phải nắn lại.
- Ổ bi cầu gối trục bị động ly hợp ỏ lỗ đuôi trục khuỷu bị mòn, hỏng.
Khi đạp bàn đạp ly hợp cắt động lực trục bị động không quay trong
lúc bánh đà và vòng bi quay làm phát ra tiếng kêu thì phải thay mới
ổ đỡ cầu này.
- Các lò xo trả về bị mòn, yếu sẽ gây tiếng kêu khi cắt động lực và lúc
động cơ nổ ở chế độ chạy chậm thì thay mới các lò xo này mà không
cần tháo ly hợp.
e) Rung động ở bàn đạp ly hợp.
Khi động cơ đang nổ thì bàn đạp ly hợp rung, nếu ấn mạnh hơn thì
bàn đạp ly hợp hết rung động. Hiện tượng này báo hiệu một hỏng hóc nguy
hiểm cần kịp thời sữa chữa nếu không sẽ đưa đến những hư hỏng nặng do
một số nguyên nhân sau:
+ Đường tâm giữa trục khuỷu động cơ và trục chủ động hộp số không đồng
tâm làm đĩa bị động và các chi tiết khác dịch chuyển ra vào làm mòn nhanh
chóng các chi tiết của ly hợp.
+ Bánh đà bị đảo, lệch tâm gây rung động cho bàn đạp ly hợp.

f) Đĩa ma sát bị động của ly hợp chóng mòn.

+ Do đĩa ma sát bị trượt với mặt bánh đà và đĩa ép của ly hợp.
+ Do khi người lái xe thường xuyên để chân lên bàn đạp ly hợp làm cho đĩa
ma sát bị động bị mòn. Do vậy khi lái người lái phải để chân ra khỏi bàn
đạp ly hợp khi đã nối động lực.
+ Do sức ép của lò xo màng không đảm bảo đủ lực ép để ép đĩa ma sát bị
động vào bánh đà. Thì phải thay thế lò xo màng khác.
+ Đĩa ép hoặc đĩa ma sát bị động bị vênh cần nắn lại.
+ Khoảng hành trình tự do bàn đạp ly hợp nhỏ hoặc không có, làm đĩa ma
sát bị động bị trượt gây chóng mòn cần phải chỉnh lại hành trình tự do bàn
đạp ly hợp.
g) Bàn đạp ly hợp nặng.
Khi đạp bàn đạp ly hợp phải đạp mạnh thì bàn đạp ly hợp mới xuống
thì do các nguyên nhân sau:
+ Thiếu dầu trợ lực.
+ Bàn đạp bị cong cọ vào thùng xe.
+ Các cần đẩy bị cong.
 Trong quá trình sử dụng bộ ly hợp xe TOYOTA VIOS phải chú ý
đến các vấn đề sau:
+ Thường xuyên kiểm tra, điều chỉnh đúng hành trình tự do và hành trình
làm việc của bàn đạp ly hợp.
+ Quan sát các vết xước trên bề mặt làm việc của đĩa ép.
+ Kiểm tra sự cong vênh đĩa ma sát bị động không cong vênh quá 0,3 mm.
Kiển tra bằng đông hồ xo, nếu vênh quá phải thay mới hoặc nắn lại.
+ Kiểm tra sự ăn khớp giữa rãnh then hoa ở moay ơ và rãnh then hoa trên
trục bị động.
+ Vòng bi mở được bôi trơn bằng một loại mỡ đặc biệt, vì vậy không nên
nhúng ngập vòng bi mở ngập trong xăng, dầu sẽ làm hỏng lớp mỡ bôi trơn.
Kiểm tra vòng bi mở bằng cách xoay nếu bi lỏng, kẹt thì phải thay mới.
+ Tuyệt đối không bôi mỡ vào đầu trục bị động của ly hợp.
* Bảng 4.2. Tóm tắt những hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục của ly hợp
STT HƯ HỎNG NGUYÊN NHÂN CÁCH KHẮC
PHỤC
1 Ly hợp bị trượt + Điều chỉnh sai chiều dài cần + chỉnh lại
trong lúc nối động đẩy
cơ + Gãy các thanh trên lò xo + Thay mới
mang
+ Đĩa ma sát bị mòn tấm ma + Tán lại tấm ma
sát sát khác
+ Chỉnh không đúng lò xo + Chỉnh lại
màng
+ Tấm ma sát bị dính dầu + Lau sạch lại
hoặc thay mới

2 Khi nối động lực bộ + Bề mặt tấm ma sát dính dầu + Lau sạch hoặc
ly hợp bị rung động mỡ. thay mới
mạnh, không nối + Bề mặt tiếp xúc của các đầu + Nắn lại các
êm thanh lò xo của lò xo màng thanh lò xo của
không đều. lò xo màng
+ Đĩa ma sát bị động bị kẹt + Lau sạch và
trên rãnh then hoa của trục bị tra dầu bôi trơn.
động ly hợp
+ Tấm ma sát,đĩa ép bị vỡ. + Thay mới
3 Ly hợp không cắt + Hành trình tự do của bàn đạp + chỉnh lại
hoàn toàn khi cắt ly hợp lớn.
động lực + Đĩa ma sát bị động, bánh đà, + Nắn lại hoặc
đĩa ép bị vênh. thay mới
 + Đĩa ma sát bị động bị lỏng + Tán lại hoặc
đinh tán thay mới
+ Bề mặt tiếp xúc của các đầu + Nắn lại đầu
thanh lò xo của các lò xo màng thanh lò xo
không đều.
+ Đĩa ma sát bị kẹt trên rãnh + Lau sạch và
then hoa trục bị động ly hợp. bôi trơn.
4 Bộ ly hợp kêu khi + Moay ơ then hoa quá mòn, + Thay mới
nối động lực. lỏng trên trục bị động.
+ Các lò xo giảm dao động + Thay mới
xoắn của đĩa ma sát bị động bị
yếu hay gãy.
+ Đường tâm trục khuỷu động + Căn chỉnh lại
cơ và trục chủ động hộp số
không đồng tâm.
5 Bộ ly hợp bị kêu + Vòng bi mở bị mòn, hỏng, + Thay mới hoặc
khi cắt động lực kẹt và thiếu mỡ bôi trơn. luộc trong mỡ.
+ Vòng bi cầu nối trục bị động + Thay mới hoặc
ly hợp bị mòn, hỏng, khô dầu bôi trơn lại.
bôi trơn.
6 Rung động ở bàn + Đường tâm trục khuỷu động + Căn và chỉnh
đạp ly hợp cơ và trục chủ động hộp số lại.
không đồng tâm thẳng hành.
+ Đĩa ép bị vênh + Nắn lại hoặc
thay mới
+ Chiều cao của các thanh lò + Nắn lại.
xo của lò xo màng không đều
nhau.
 + Vỏ bộ ly hợp lệch tâm so với
đường tâm bánh đà. + Chỉnh lại
+ Bánh đà không lắp đúng vào
các chốt định vị. + Lắp lại
7 Đĩa ma sát bị động + Đĩa ma sát bị động hoặc đĩa + Nắn lại hoặc
chóng mòn ép bị vênh. thay mới.
+ Sử dụng liên tục bộ ly hợp. + Sử dụng ít lại
+ Lái xe đặt chân lên bàn đạp + Không đặt
ly hợp khi đã nối động lực chân lên
+ Đĩa ma sát bị động trượt với + Chỉnh lại
bề mặt làm việc của bánh đà
và bề mặt làm việc của đĩa ép.
8 Đạp bàn đạp ly hợp + Bàn đạp, các cần đẩy bị + Uốn thẳng và
nặng. cong, kẹt bôi trơn.
+ Chiều cao các thanh lò xo + Nắn lại
của lò xo màng không đều.
9 Hệ thống thủy lực + Chảy dầu, kẹt bơm + Kiểm tra khắc
hoạt động kém phục
+ Mòn bơm hoặc xy lanh con. + Thay thế.
4.2. Hộp số
4.2.1. Quy trình tháo hộp số
* Bảng 4.3. Quy trình tháo hộp số
STT NỘI DUNG CÔNG VIỆC DỤNG CỤ

A. Tháo hộp số ra khỏi xe

1 Tháo nút đổ dầu hộp số

2 Tháo nút xả dầu

3 Tháo máy khởi động

4 Tháo cụm báo tốc độ và công tắc

đèn lùi
5 Tháo cụm nối thanh điều khiển

6 Tháo hộp số cùng vỏ ra khỏi xe

B. Tháo rời hộp số

1 Tháo rời hộp số tháo càng cua

(càng mở) và vòng bi tỳ ly hợp
2 Tháo công tắc đèn lùi và bánh
răng bị động báo tốc độ
3 Tháo vỏ bao côn ra khỏi hộp số

4 Tháo nắp điều khiển hộp số

5 Tháo nắp sau hộp số

6 Tháo nắp phía trước hộp số

7 Tháo vành hãm hai vòng bi phía

trước
8 Tháo vỏ hộp số ra khỏi nắp trung
gian và toàn bộ ruột hộp số (các
trục và bánh răng)
9 Tháo nút ren, lò xo viên bi định vị
trục trượt
10 Tháo vòng hãm trục trượt

11 Tháo trục trượt và càng cua số

12 Tháo trục trượt và càng cua số lùi

13 Tháo trục trượt và càng cua số 3-4

14 Tháo trục trượt và càng cua số 1-2

15 Tháo bánh răng số 5 và đồng tốc

số 5
16 Tháo ống đệm và viên bi định vị
trên trục sơ cấp
17 Tháo giá đỡ cần gài số lùi

18 Tháo trục và bánh răng số lùi quay

trơn
19 Tháo nắp vòng bi phía sau

20 Tháo trục sơ cấp ra khỏi trục thứ

cấp
21 Tháo trục sơ cấp:
+ Tháo bánh răng số 4 + Dùng 2 tô vít và búa, dùng sst
và máy ép

+ Tháo vòng bi đũa bánh răng số 4

 + Tháo vòng đồng tốc bánh răng
số 4 + Dùng 2 tô vít, búa, sst và máy
+ Tháo bánh răng số 3 ép

+ Tháo vòng đồng tốc bánh răng

số 3
+ Tháo vòng bi đũa kim bánh răng
số 3
+ Tháo ống trượt gài số 2
22 Tháo trục thứ cấp:
+ Tháo bánh răng bị động số 4 + Dùng sst và máy ép

+ Tháo bạc bánh răng thứ cấp + Dùng sst và máy ép

+ Tháo bánh răng số 2

+ Tháo vòng bi đũa kim bánh răng

số 2
+ Tháo vành đồng tốc số 1 (cho + Dùng 2 tô vít và búa, dùng sst
bánh răng số 2) và máy ép
+ Tháo bánh răng số 1

+ Tháo vành đồng tốc số 1 (cho

bánh răng số 1)
+ Tháo vòng bi đũa kim bánh răng
số 1
+ Tháo đệm chặn bánh răng số 1
+ Tháo chốt hoặc viên bi đệm
 chặn bánh răng số 1
+ Tháo bánh răng số lùi
4.2.2. Quy trình lắp
Quy trình lắp ngược lại với quy trình tháo.
Khi lắp cần chú ý:
- Các chi tiết phải được làm sạch.
- Lắp các bánh răng và bộ đồng tốc phải đúng vị trí và đúng chiều.
- Không được làm mất các vòng hãm, lò xo và các viên bi đinh vị,
chốt khóa.
- Sau khi lắp phải đảm bảo các bánh răng quay trơn, nhẹ nhàng, dễ
dàng ra vào số.
4.2.3. Những hư hỏng chính của hộp số, nguyên nhân và cách khắc
phục
a) Các hư hỏng của hộp số
Hộp số khi bị trục trặc hoặc hỏng hóc bên trong sẽ hoạt động không
bình thường, thể hiện qua một số hiện tượng như gài số khó khăn, hộp số
kêu trong quá trình hoạt động hoặc không truyền động được. Nguyên nhân
hoàn toàn do các hỏng hóc cơ học của hộp số như biến dạng cơ cấu điều
khiển gài số, mòn các bánh răng, vỡ đầu răng, mòn các cổ trục và vòng bi,
gây độ rơ lớn. Một số hư hỏng đặc biệt có thể là sự biến dạng, nứt, vỡ vỏ
hộp số do va đập, do kẹt hoặc quá tải gây ra.
b) Kiểm tra, điều chỉnh hộp số trên xe
Hộp số nói chung ít đòi hỏi phải chăm sóc, bảo dưỡng hằng ngày
hoặc định kỳ. Thường chỉ khi nào thấy hộp số có hiện tượng làm việc
không bình thường mới kiểm tra, xem xét mức dầu và cơ cấu gài số trước
khi kiểm tra các bộ phận khác.
* Bảng 4.4. Bảng tóm tắt những hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc
phục của hộp số
 HIỆN NGHUYÊN NHÂN CÓ THỂ CÁCH SỬA CHỮA
TƯỢNG
1. Gài số khó + Trục kéo cần số bị cong, mòn + Tháo kiểm tra và nắn
hoặc chốt khóa bị kẹt lại
+ Càng gạt số bị cong, mòn + Nắn lại hoặc thay
+ Bánh răng di trượt hoặc bộ đồng mới
tốc bị kẹt trên trục + Thay mới chi tiết
+ Bộ đồng tốc bị mòn hỏng hỏng
+ Thay mới chi tiết
+ Bề mặt răng bị mòn rỗ hỏng
+ Vòng bi hoặc bạc ở lỗ đuôi trục + Thay bánh răng mới
khuỷu mòn hỏng làm lệch trục sơ + Thay vòng bi hoặc
cấp bạc mới
+ Thiếu dầu hoặc dùng dầu không
đúng chủng loại + Kiểm tra và bổ sung
hoặc thay dầu mới
đúng loại
2. Kẹt số + Trục kéo càng số hoặc chốt + Kiểm tra nắn lại hoặc
khóa hãm giữa các trục kéo bị thay mới
cong + Tháo, kiểm tra, khắc
+ Cơ cấu định vị và hãm trục kéo phục
càng số (viên bi) bị kẹt + Thay mới
+ Bộ đồng tốc bị hỏng, kẹt + Kiểm tra, bổ sung
+ Hộp số thiếu dầu bôi trơn dầu
3. Nhảy số + Lò xo của cơ cấu hãm trục kéo + Thay lò xo mới
yếu
+ Mòn các vòng bi và bạc + Thay mới
+ Độ rơ của của trục và các bánh + Thay mới vòng chặn
răng lớn mòn
+ Bộ đồng tốc mòn hỏng + Thay mới
+ Lỏng hoặc vỡ ổ đỡ trục sơ cấp + Thay mới
+ Hộp số siết không chặt hoặc bị + Kiểm tra, định tâm,
lệch siết lại
4.Bánh răng + Bộ đồng tốc mòn hỏng + Thay mới
va đập khi + Vòng bi mòn, trục sơ cấp cong, + Thay mới chi tiết
gài số lệch hỏng
+Thiếu dầu hoặc dùng sai loại dầu + Kiểm tra, bổ sung
dầu
5. Hộp số + Bánh răng lỏng trên trục + Kiểm tra, thay mới
kêu ở trạng chi tiết mòn
thái gài số + Vòng bi mòn, hỏng + Thay mới
+ Bánh răng bị vỡ răng + Thay bánh răng mới
+ Bộ đồng tốc mòn, hỏng + Thay mới
+ Hộp số bị lệch tâm trục khuỷu + Chỉnh lại
+ Thiếu dầu bôi trơn + Kiểm tra, bổ sung
dầu
6. Hộp số + Mòn vòng bi trục sơ cấp + Thay mới
kêu ở trạng + Vỡ hoặc mòn các bánh răng + Thay mới
thái chưa gài + Hộp số lệch tâm trục khuỷu + Chỉnh lại
số
7. Hộp số + Trục và các bánh răng truyền + Thay mới
kêu ở trạng
 thái gài số động số lùi mòn, hỏng
lùi + Cơ cấu gài số hỏng + Thay hoặc điều chỉnh
lại
8. Hộp số + Ly hợp không truyền lực + Kiểm tra khắc phục
không truyền + Càng gạt số lỏng, gãy + Thay mới
động ra trục + Trục sơ cấp hoặc thứ cấp gãy + Thay mới
thứ cấp + Bánh răng bị hỏng răn + Thay mới
9. Hộp số rò + Mức dầu quá cao + Kiểm tra, đổ đúng
rỉ dầu mức dầu
+ Các gioăng, phớt hỏng + Thay mới
+ Lỏng nút xả dầu + Kiểm tra, vặn chặt
+ Vỏ hộp số bị nứt, thủng + Thay mới

4.3. Cầu chủ động

4.3.1. Quy trình tháo cầu chủ động xe TOYOTA VIOS
* Bảng 4.5. Quy trình tháo cầu chủ động
STT NỘI DUNG CÔNG VIỆC DỤNG CỤ YÊU CẦU KỸ
THUẬT
A. Tháo rời cầu trước ra khỏi xe
1 Kích và kê xe Trụ đỡ Đảm bảo an toàn
2 Xả dầu cầu Hứng dầu vào
chậu
3 Tháo trục truyền cầu trước Choòng Đánh dấu vị trí
giữa hai mặt
bích
4 Tháo khớp 1 chiều dẫn động
bánh trước:
 + Tháo nắp khớp 1 chiều. Choòng
+ Tháo bu lông và đệm dẹt đầu
trục.
+ Tháo vỏ khớp 1 chiều
5 Tháo bán trục trước: kìm Cẩn thận tránh
+ Tháo khóa hãm và đệm cách làm rách trục
cao su
+ Tháo 6 ê cu bắt bán trục với Dùng hai cờ lê 1
bánh răng bắt bán trục giữ 1 tháo
6 Tháo nắp che giá đỡ cầu bên Khẩu 14
phải, bên trái và tấm che đáy
máy
7 Tháo giá đỡ bên trái choòng
8 Dùng kích đỡ cầu trước kích
9 Tháo giá đỡ bên phải Khẩu
11 Hạ kích đưa cầu ra ngoài Đảm bảo cho
người và thiết bị
B. Tháo rời các chi tiểt cầu trước
1 Tháo mặt bích cầu Khẩu, vam
2 Tháo phớt và đệm chắn dầu vam
3 Tháo vòng bi ngoài và ống cách vam
4 Tháo bánh răng vành chậu cùng Cờ lê và khẩu + Đánh dấu vị trí
hộp vi sai: giữa nắp vòng bi
+ Tháo miếng tôn hãm đai ốc và vỏ cầu
điều chỉnh
+ Đánh dấu đai
+ Tháo hai nắp vòng bi. ốc điều chỉnh và
 + Tháo hai đai ốc điều chỉnh cabin bên phải,
+ Đưa bánh răng vành chậu và bên trái bằng
hộp vi sai ra ngoài phương pháp
buộc thẻ
5 Tháo bánh răng quả dứa cùng với
vòng bi trong
6 Tháo vòng bi phía trong và đệm
7 Tháo ca bin ngoài của vòng bi Búa và thanh
quả dứa đồng
8 Tháo bánh răng vành chậu ra Khẩu, búa và Chú ý vị trí của
khỏi hộp vi sai thanh đồng vành răng và
hộp vi sai
9 Tháo vòng bi hộp vi sai Vam ép
10 Tháo rời hộp vi sai +Búa, đột +Dánh dấu vị trí
lắp ghép giữa
hai nửa vỏ vi sai
+ Tháo chốt hãm trục bánh răng +Khẩu, búa + Dánh dấu vị trí
hành tinh nhựa lắp ghép
+ Tháo 2 bánh răng hành tinh, + Sắp xếp các
hai bánh răng bán trục và căn chi tiết tháo ra
đệm. theo đúng thứ tự
lắp ghép

4.3.2. Quy trình lắp

Quy trình lắp ráp ngược lại quy trình tháo . Khi lắp ráp cần chú ý:
- Các chi tiết phải được làm sạch.
 - Khi lắp bôi trơn dầu mỡ vào các bánh răng trục và bu lông.
- Khi lắp ghép các chi tiết thứ tự theo đúng ban đầu.
- Khi lắp bánh răng vành chậu, gia nhiệt bằng dầu, sau khi bánh răng
vành chậu nguội mới siết các bu lông.
- Phải siết các bu lông đai ốc tới mômen quy định và hãm chặt. Sau
khi lắp xong cầu chủ động phải đảm bảo không chảy dầu.
4.3.3. Những hư hỏng của cầu chủ động, nguyên nhân và cách khắc
phục
Cầu chủ động là cụm tổng thành cuối cùng trong hệ thống truyền lực. cầu
chủ động dùng để truyền , tăng và phân phối mômen xoắn đến các bánh xe
chủ động. Đồng thời nhận các phản lực từ mặt đường lên và đỡ toàn bộ
trọng lượng của xe. Do vậy cầu chủ động phải được bắt giữ chắc chắn vào
khung xe và làm tốt công tác bảo dưỡng, kiểm tra, căn chỉnh sửa. Sử dụng
đủ số lượng và đúng chủng loại dầu bôi trơn. Kiểm tra các vết tiếp xúc răng
để căn chỉnh đúng vị trí tiếp xúc.
* Bảng 4.6. Bảng tóm tắt những hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục
STT HIỆN TƯỢNG HƯ NGUYÊN NHÂN BIỆN PHÁP
HỎNG KHẮC PHỤC

1 Chảy dầu ra ngoài, mức Hỏng gioăng phớt, Kiểm tra, tháo
dầu thấp có thể là phớt trục và thay gioăng
bánh răng quả dứa phớt mới
hoặc phớt đầu ngoài
của bán trục
2 Kêu ngắt quãng khi xe Mòn, hỏng các vòng Kiểm tra thay
quay vòng bi bánh xe hoặc vòng bi mới
vòng bi bán trục
3 Kêu liên tục khi quay Mòn, hỏng các bánh Tháo bộ vi sai
vòng răng hành tinh và kiểm tra và thay
trục của nó chi tiết hỏng
4 Kêu liên tục ở các bánh + Mức dầu bôi trơn + Kiểm tra bổ
răng của bộ truyền lực không đủ sung dầu
chính và bộ vi sai + Các bánh răng bị + Tháo ra kiểm
mòn hoặc chỉnh độ tra để thay bánh
rơ ăn khớp không răng hoặc chỉnh
đúng lại
5 Có tiếng kêu va chạm kim Trục bánh răng Tháo bộ vi sai
loại khi tăng hoặc giảm hành tinh và lỗ lắp để kiểm tra, thay
tốc trục trên vỏ bộ vi chi tiết mòn
sai bị mòn rơ
6 Kêu đều đều khi xe chạy Mòn, rơ các ổ bi Tháo, kiểm tra
côn của hộp vi sai vòng bi và chỉnh
lại độ rơ
7 Kêu đều đều khi xe thả Mòn, rơ các vòng bi
trôi dốc côn bánh răng quả
dứa
KẾT LUẬN
 Trong phạm vi một đồ án tốt nghiệp đại học, trong thời gian không
nhiều với những kiến thức đã được học tại Học Viện và được sự giúp đỡ rất
nhiệt tình của thầy giáo Vũ Ngọc Tuấn, các thầy trong bộ môn xe quân sự,
các thầy trong khoa động lực và các bạn đồng nghiệp tôi đã hoàn thành bản
đồ án tốt nghiệp: “Khai thác hệ thống truyền lực trên xe TOYOTA VIOS’’
Qua các nội dung đã được tìm hiểu về hệ thống truyền lực trên xe
TOYOTA VIOS tôi thấy nó có nhiều ưu điểm, làm việc ổn định và tin cậy,
phù hợp với địa lý Việt Nam.
Qua quá trình khai thác hệ thống truyền lực, bản thân tôi cũng mở
mang thêm nhiều kiến thức bổ ích giúp cho công việc thực tế sau này. Vì
thời gian khai thác đề tài không nhiều, kiến thức bản thân còn hạn chế nên
trong nội dung đồ án không thể tránh những thiếu sót nhất định. Tôi rẩt
mong được sự chỉ bảo và các ý kiến đóng góp để đồ án được hoàn thiện
hơn.
Cuối cùng tôi xin chân thành cảm ơn các thầy giáo trong bộ môn xe
quân sự- khoa động lực- Học viên kỹ thuật quân sự đã tận tình giúp đỡ tôi
hoàn thành đồ án tốt nghiệp này.
Hà Nội, ngày tháng năm 2009
Sinh viên

Lưu Văn Thành

 TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Lý thuyết ô tô máy kéo, NXB KHKT, 1996

[2] Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Đình Kiên, Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo, NXB
ĐH&THCN, 1971

[3] Nguyễn Trọng Hiệp, Chi tiết máy (tập 1,2), NXB GD, 2006

[4] Phạm Đình Vy, Vũ Đức Lập, Cấu tạo ô tô quân sự (tập 2), HVKTQS, 1995

[5] Vũ Đức Lập, Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô, HVKTQS, 2004

[6] Nguyễn Thành Trí, Châu Ngọc Thạch, Hướng dẫn sử dụng bảo trì và sữa chữa
xe ô tô đời mới, NXB Trẻ, 1997

[7] TOYOTA, cẩm nang sửa chữa, xê ri NCP 41, 42, 8/2003

[8] TS. Hoàng Đình Long, Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ô tô, NXB GD, 2008