TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA ĐÀO TẠO CHẤT LƯỢNG CAO

BÁO CÁO CUỐI KỲ

ĐỀ TÀI: DESIGN AND ANALYSIS OF I.C ENGINE PISTON AND PISTON-RING ON

COMPOSITE MATERIAL USING CREO AND ANSYS SOFTWARE

MÔN HỌC: TÍNH TOÁN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

KHÓA: 2020
NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
GVHD: TS. NGUYỄN VĂN TRẠNG
NHÓM: 6
THÀNH VIÊN NHÓM:
Huỳnh Nguyễn Nhật Khương 20145074
Nguyễn Nhật Phi 20110074
Chu Gia Bảo 20145045

Tp Hồ Chí Minh, tháng 4 năm 2024

Lời cảm ơn
Để có thể thực hiện được một bài báo cáo hoàn chỉnh như này, nhóm chúng em xin
cảm ơn thầy Nguyễn Văn Trạng đã hỗ trợ và đóng góp những ý kiến trong suốt quá trình
nhóm thực hiện đề tài. Khó khăn đã khiến cho nhóm chúng em có những lúc rối não không
biết bắt đầu từ đâu, nhưng nhóm đã cố gắng hoàn thành bài báo cáo một cách tốt nhất. Qua
đó mà nhóm đã cải thiện kỹ năng làm việc nhóm cũng như biết cách giao công việc cho các
thành viên và cách quản lý thời gian. Nhờ những lần khó khăn và tự đứng lên, nhóm chúng
em cuối cùng đã hoàn thành bài báo cáo đúng hạn và đưa ra chất lượng tốt nhất có thể.
Và một lần nữa nhóm xin cảm ơn thầy Nguyễn Văn Trạng và bạn bè đã luôn tạo điều
kiện, quan tâm, cũng như hỗ trợ và động viên nhóm em trong suốt quá trình học tập và hoàn
thành báo cáo môn học.

1
Tóm tắc
Ngày nay do sự phát triển của khoa học công nghệ, nhất là công nghệ ô tô ngày càng được
chú trọng và quan tâm nhiều hơn. Để đáp ứng nhu cầu phát triễn đó người ta tạo ra hang loạt
các công nghệ mới, nhưng trong đó phải nói đến công nghệ sản xuất vật liệu. Nghiên cứu
này nhằm mục đích tìm hiểu đặc tính cơ học và nhiệt của các loại vật liệu composite phục vụ
chế tạo bộ phận trong ôtô. Bằng cách lựa chọn, so sánh phân tích các vật liệu tiềm năng cho
piston, xéc măng với sự kết hợp thiết kế mô hình phù hợp cho các vật liệu trên Creo. Áp
dụng điều kiện biên lực, nhiệt từ thực nghiệm hoặc tính toán. Mô phỏng mô hình trên phần
mềm FEA Ansys để đánh giá biến dạng, ứng suất nhiệt. Phân tích kết quả từ Ansys để đánh
giá tính ứng dụng của các vật liệu. Lựa chọn vật liệu phù hợp nhất dựa trên thông số kỹ thuật
ưu việt. Nghiên cứu đánh giá đặc tính cơ học, nhiệt động của các vật liệu một cách hệ thống,
khoa học nhằm tìm ra giải pháp tối ưu cho bộ phận piston và xéc măng của động cơ ô tô.

2
Danh mục các hình
Hình 1. Logo Ansys................................................................................................................15
Hình 2. Điều kiện biên áp dụng trên piston............................................................................16
Hình 3. Biến dạng tổng thể piston nhôm................................................................................18
Hình 4. Biến dạng tổng thể piston composite.........................................................................18
Hình 6. Biến dạng định hướng piston composite....................................................................19
Hình 5. Biến dạng định hướng piston nhôm...........................................................................19
Hình 7. Ứng suất Von misses piston nhôm.............................................................................20
Hình 8. Ứng suát Von misses piston composite......................................................................20
Hình 9. Điều kiện biên nhiệt...................................................................................................21
Hình 11. Tổng thông lượng nhiệt piston composite................................................................22
Hình 10. Tổng thông lượng nhiệt piston nhôm.......................................................................22
Hình 13. Thông lượng nhiệt định hướng piston composite....................................................23
Hình 12. Thông lượng nhiệt định hướng piston nhôm...........................................................23
Hình 14. Điều kiện biên xéc-măng tại tĩnh.............................................................................25
Hình 15. Biến dạng tổng thể xéc-măng nhôm........................................................................26
Hình 16. Biến dạng tổng thể xéc-măng composite.................................................................26
Hình 17. Biến dạng định hướng xec măng nhôm...................................................................27
Hình 18. Biến dạng định hướng xec măng composite............................................................27
Hình 19. Ứng suất Von misses xec măng nhôm.....................................................................28
Hình 20. Ứng suất Von misses xec măng composite..............................................................28
Hình 21. Điều kiện biên nhiệt.................................................................................................29
Hình 22. Thông lượng nhiệt tổng thể xec măng nhôm...........................................................30
Hình 23. Thông lượng nhiệt tổng thể xec măng composite....................................................30
Hình 24. Điều kiện biên của cơ cấu piston – xéc-măng.........................................................32
Hình 25. Biến dạng tổng thể piston-xéc măng nhôm.............................................................33
Hình 26. Biến dạng tổng thể piston-xéc măng composite......................................................33
Hình 27. Biến dạng định hướng piston-xec măng nhôm........................................................34
Hình 28. Biến dạng định hướng piston-xec măng composite.................................................34
Hình 30. Ứng suất Von misses piston – xéc-măng composite................................................35

3
Hình 29. Ứng suất misses Von piston - xéc-măng nhôm........................................................35
Hình 31. Điều kiện biên nhiệt của cơ cấu piston – xéc-măng................................................36
Hình 33. Thông lượng nhiệt tổng thể piston-xec măng composite.........................................37
Hình 32. Thông lượng nhiệt tổng thể piston-xec măng nhôm................................................37
Hình 35. Thông lượng nhiệt định hướng piston-xec măng composite...................................38
Hình 34. Thông lượng nhiệt định hướng piston-xec măng nhôm...........................................38

Danh mục các bảng

4
Bảng 1. Bảng độ biến dạng của piston....................................................................................24
Bảng 2. Bảng biên độ nhiệt của piston...................................................................................24
Bảng 3. Bảng độ biến dạng của xéc-măng..............................................................................31
Bảng 4. Bảng thông lượng nhiệt của xéc-măng......................................................................31
Bảng 5. Bảng độ biến dạng của cơ cấu piston – xéc-măng....................................................39
Bảng 6. Bảng thông lượng nhiệt của cơ cấu piston – xéc-măng.............................................39

Mục lục
Lời cảm ơn..........................................................................................................................................................1
Tóm tắc...............................................................................................................................................................2

5
1. TỔNG QUAN.................................................................................................................................................7
1.1. Lí do chọn đề tài..........................................................................................................................................7
1.2. Mục tiêu...................................................................................................................................................8
1.3. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu:............................................................................................................8
1.4. Kết quả.....................................................................................................................................................8
2. GIỚI THIỆU..................................................................................................................................................8
2.1. Tổng quan lỷ thuyết................................................................................................................................9
2.2. Cơ sở lý thuyết.......................................................................................................................................10
2.2.1. Cấu tạo piston.................................................................................................................................10
2.2.2. Cấu tạo xéc măng...........................................................................................................................10
2.2.3. Tải trọng nhiệt................................................................................................................................11
2.2.4. Lực khí thể......................................................................................................................................11
2.2.5. Lực ngang.......................................................................................................................................11
2.2.6. Vật liệu composite..........................................................................................................................11
3. THIẾT KẾ PISTON VÀ XÉC – MĂNG BẰNG PHẦN MỀM CREO PARAMETRIC.......................12
3.1. Giới thiệu về phần mềm Creo..............................................................................................................12
3.1.1 giới thiệu thổng quan......................................................................................................................12
3.1.2 ưu điểm............................................................................................................................................12
3.2. Thiết kế piston.......................................................................................................................................12
3.2.1. Lưu ý khi thiết kế...........................................................................................................................12
3.2.2. Giả định đưa ra khi thiết kế..........................................................................................................13
3.2.3. Mô hình hóa piston........................................................................................................................13
3.3. Thiết kế Xéc - măng..............................................................................................................................14
3.3.1. Lưu ý khi thiết kế Xéc - măng.......................................................................................................14
3.3.2. Mô hình hóa Xéc - măng...............................................................................................................14
4. PHÂN TÍCH.................................................................................................................................................15
4.1. Phần mềm Ansys...................................................................................................................................15
4.2. Phương pháp phân tích........................................................................................................................15
5. KẾT QUẢ PHÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ..................................................................................................16
5.1. Phân tích piston.....................................................................................................................................16
5.1.1. Phân tích tĩnh.................................................................................................................................16
5.1.2. Phân tích nhiệt................................................................................................................................21
5.2 Phân tích xéc-măng................................................................................................................................24
5.2.1. Phân tích tĩnh.................................................................................................................................25
5.2.2. Phân tích nhiệt................................................................................................................................29

6
 5.3 Cơ cấu piston -xéc-măng.......................................................................................................................32
5.3.1. Phân tích tĩnh:................................................................................................................................32
5.3.2. Phân tích nhiệt:............................................................................................................................. 36
6. KẾT LUẬN...................................................................................................................................................41

1. TỔNG QUAN

1.1. Lí do chọn đề tài

Từ sau Thế chiến thứ hai, vật liệu composite đã được ứng dụng rộng rãi, đánh dấu sự bứt
phá trong công nghệ các loại vật liệu mới. Những năm 1970, các công ty lớn đã phát triển
thành công các vật liệu composite như sợi Kevlar của DuPont. FRP đã được áp dụng làm
thân xe sang, thùng xe tải nhờ các ưu điểm về độ bền, cứng cáp, tiết kiệm nhiên liệu. Ứng
dụng vào các bộ phận trong động cơ, FRP giúp giảm trọng lượng xe, tăng tuổi thọ bộ phận
do khả năng chịu lực tốt hơn kim loại. Thế giới ngày nay ứng dụng rộng rãi composite sản
xuất ôtô, vượt trội kim loại cả về hiệu suất lẫn chất lượng. Tuy nhiên, Việt Nam chưa khai
7
thác đầy đủ tiềm năng của vật liệu này. Nhóm nghiên cứu chọn đề tài "Thiết kế và phân tích
piston, piston ring bằng vật liệu composite trên phần mềm Creo và Ansys" nhằm đánh giá
ứng dụng của composite trong phụ tùng ôtô.
1.2. Mục tiêu
Tìm hiểu các loại tác động lực, nhiệt động tác dụng lên piston, xéc măng trong quá trình vận
hành động cơ. Nghiên cứu xu hướng sử dụng vật liệu composite phù hợp với yêu cầu chế tạo
piston, xéc măng.Xây dựng mô hình hình học 3D của hệ thống piston - xéc-măng bằng phần
mềm CAD Creo.Thiết lập điều kiện biên về lực, nhiệt độ cho mô hình.Phân tích và mô
phỏng biến dạng, trường nhiệt động của mô hình trên phần mềm FEA Ansys.Đánh giá kết
quả phân tích để lựa chọn vật liệu phù hợp cho piston và xéc măng.Qua đó nghiên cứu ứng
dụng khả thi của vật liệu trong chế tạo piston và xéc măng.
1.3. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu:
Hai loại vật liệu gồm Aluminum và composite ZrB2 gia cố bởi SiC.
Phạm vi nghiên cứu: So sánh đặc tính cơ học và nhiệt động của hai vật liệu trên qua các
bước:
Thiết kế mô hình piston- xéc-măng.
Áp dụng điều kiện biên về lực, nhiệt.
Mô phỏng ứng suất, biến dạng và trường nhiệt động trên hai mô hình bằng phần mềm FEA
Ansys.
Đánh giá kết quả phân tích để lựa chọn vật liệu phù hợp hơn cho thiết kế piston.
Mục đích nghiên cứu là đánh giá tương đối giữa hai loại vật liệu thông qua phần mềm mô
phỏng động.
1.4. Kết quả
Sử dụng phần mềm CAD Creo để xây dựng mô hình hình học 3D của hệ thống piston - xéc-
măng từ bản vẽ 2D.Sử dụng phần mềm FEA Ansys thiết lập các điều kiện biên và thực hiện
mô phỏng trường ứng suất xoắn, nhiệt động trên mô hình. Đánh giá kết quả mô phỏng để
xác định loại vật liệu có khả năng giảm lực quán tính, tốt hơn trong việc truyền nhiệt động
trong quá trình sản xuất piston - xéc-măng.Qua đó kiểm chứng hiệu quả của các vật liệu
thông qua phân tích mô phỏng trên phần mềm CAE.

2. GIỚI THIỆU
Ngày nay do sự phát triển của công nghệ và kỹ thuật nên việc sử dụng các phương tiện di
chuyển ngày càng tăng nhất là ô tô, vì vậy việc chế tạo các phụ tùng linh kiện ô tô đang có
nhu cầu lớn nhưng vẫn đảm bảo được về mặt hiệu suất cũng như về giá thành. Chính vì thế

8
các kỹ sư, các nhóm nghiên cứu và phát triển (R&D) đang nỗ lực phát triển các công cụ
phân tích và mô phỏng giúp đánh giá chính xác các bộ phận ô tô một cách nhanh chóng và
trực quan hơn, góp phần rút ngắn thời gian thiết kế và thử nghiệm
Bài báo tập trung nghiên cứu thiết kế vật liệu thích hợp cho piston động cơ đốt trong. Trước
hết ta phải hiểu piston là gì: Piston là bộ phận chuyển động trong lòng xi lanh và được làm
kín bằng các vòng xéc măng, là một bộ phận quan trọng trong động cơ đốt trong., có nhiệm
vụ truyền lực từ khí nén trong xi lanh tới trục khuỷu thông qua thanh truyền giúp động cơ
hoạt động. Khi vận hành, piston phải chịu áp suất khí thể tuần hoàn cùng lực quán tính, lực
ngang,.. chính vì thế gây ra hiện tượng mỏi piston như mài mòn bên piston, nứt vỡ đỉnh
piston...
Các nghiên cứu này đã chỉ ra rằng khu vực chịu ứng suất cao nhất trên piston là đỉnh piston.
Nguyên nhân gây ra hiện tượng mỏi chính là do sự tập trung của các lực tác động lên vùng
này trong quá trình hoạt động của động cơ.
Bài báo này mô tả ứng suất phân bố lên piston bằng (FEA). FAE được thực hiện thông qua
phần mềm thiết kế (CAD) và (CAE). Mục đích chính là nghiên cứu, phân tích ứng suất nhiệt
cơ học và ứng suất nhiệt tác dụng lên piston trong điều kiện hoạt động thực tế nhất là trong
quá trình cháy của động cơ. Ứng dụng FEA, để dự đoán các vùng chịu lực cao và quan trọng
trên piston. Ứng dụng phần mềm CREO 2.0 để thiết lập mô hình cấu trúc piston, phần mềm
ANSYS V14.5 để thực hiện mô phỏng và phân tích các ứng suất tác dụng.

2.1. Tổng quan lỷ thuyết

Trong nghiên cứu này piston được tiến hành kiểm tra qua Von misses để phân tích và đánh
giá các ứng suất do áp suất khí thể và sự thay đổi nhiệt độ từ đó đánh được sự phân bố ứng
suất trên nhiều phần của piston.
Ứng suất Vonmisses tăng 16% và tăng nhiều khi tối ưu hóa. Quá trình phân tích thiết kế như
vậy giúp cho piston được tối ưu hóa nhẹ hơn, có độ bền cơ học cao hơn thời gian và chi phí
được tiết kiệm hơn. Sự phân tích về phân bố ứng suất đã được thực hiện thông qua việc sử
dụng phần mềm phân tích Ansys. Với việc áp dụng Ansys, có thể thực hiện một quá trình
phân tích 3D của piston của động cơ xăng trong việc xem xét cả yếu tố nhiệt độ và phân bố
áp suất trên bề mặt. Kết quả của phân tích đã chỉ ra rằng, nguyên nhân chính của biến dạng
và ứng suất trên piston chủ yếu là do tác động của nhiệt độ. Do đó, việc giảm thiểu nhiệt độ
trên piston thông qua tối ưu hóa cấu trúc là một trong những phần quan trọng trong quá trình
cải tiến thiết kế.
Mục tiêu của mô phỏng là để xác định trường nhiệt độ và ứng suất cơ nhiệt trên piston của
một động cơ diesel tàu biển hai kỳ 6S35ME. Phân bố và cường độ các thông số này hữu ích
cho thiết kế, phân tích hư hỏng và tối ưu hóa piston. Mô hình piston được tạo trên

9
Solidworks và nhập vào ANSYS để tiền xử lý, tải và hậu xử lý. Mẫu vật liệu được chọn là
10-node tetrahedral thermal solid 87 . Các thông số mô phỏng gồm vật liệu, áp suất đốt cháy,
lực ly tâm và nhiệt độ piston.
Thông số mô phỏng bao gồm vật liệu của piston, áp suất cháy, các hướng quán tính, và nhiệt
độ. Sự phân bố của ứng suất được mô tả thông qua phương pháp phần tử hữu hạn (FEM), và
quá trình này được thực hiện bằng phần mềm Ansys. Mục tiêu của báo cáo là nghiên cứu và
phân tích sự phân bố ứng suất trên piston trong điều kiện thực tế của động cơ trong quá trình
đốt cháy, nhằm hỗ trợ quá trình tối ưu hóa thiết kế piston.
Trong quá trình nghiên cứu về piston có thể quan sát sự ảnh hưởng của độ dày thân, đỉnh và
khoảng cách từ đỉnh đến rãnh xéc măng đối với phân bố ứng suất và biến dạng tổng thể của
piston. Việc tiến hành phân tích số liệu thống kê bằng phương pháp phân tích phần tử hữu
hạn (FEA) sử dụng phần mềm phân tích, với sự đa dạng của hai loại vật liệu piston giúp tối
ưu hóa hiệu suất toàn diện . Các thông số sử dụng trong mô phỏng bao gồm áp suất khí thể
trong quá trình vận hành, nhiệt độ, và tính chất vật liệu của piston. Nghiên cứu này tập trung
vào các tham số kỹ thuật của động cơ xi-lanh đơn 4 kỳ của xe máy Bajaj Kawasaki
2.2. Cơ sở lý thuyết
2.2.1. Cấu tạo piston
Cấu trúc chính của piston trong động cơ đốt trong bao gồm ba phần chính: đỉnh, đầu và thân.
Đỉnh piston: Phần đỉnh của piston có ba dạng chính: bằng, lồi và lõm. Hình dáng của phần
đỉnh piston sẽ phụ thuộc vào thiết bị sử dụng và cấu trúc tổng thể của buồng đốt. Piston có
đỉnh bằng thường được sử dụng trong động cơ sử dụng nhiên liệu xăng, khi buồng cháy nằm
ở nắp đầu, có diện tích chịu nhiệt nhỏ và cấu trúc đơn giản. Piston đỉnh lồi có diện tích chịu
nhiệt lớn hơn, độ bền cao hơn và thường được sử dụng trong các ứng dụng cần độ tin cậy
cao. Piston đỉnh lõm được phổ biến ở cả động cơ xăng và diesel, có diện tích chịu nhiệt
tương đối lớn.
Đầu piston: Bộ phận này được thiết kế với các rãnh để lắp xéc măng, nhiệm vụ chính là ngăn
và thoát dầu bôi trơn của động cơ. Đầu piston cũng giữ cho buồng đốt luôn kín và có vai trò
trong việc tản nhiệt cho piston.
Thân piston: Thân piston đóng vai trò quan trọng trong việc hướng dẫn cho piston có thể di
chuyển đúng hướng trong xi lanh, đồng thời nó cũng liên kết với thanh truyền để truyền lực
làm quay trục khuỷu và tạo ra công suất.
2.2.2. Cấu tạo xéc măng
Xéc măng xe ô tô (segment) là những vòng tròn hở được làm bằng kim loại, được đặt trong
các rãnh của đầu piston. Trong hệ thống động cơ đốt trong, ba bộ phận chính là piston, nắp
xi lanh và nắp đầu máy hoạt động cùng nhau để tạo ra buồng đốt. Trong quá trình đốt cháy
nhiên liệu, xéc măng phải chịu đựng tác động mạnh từ nhiệt độ cao, lực ma sát, áp suất, va
10
đập cũng như ảnh hưởng của sự ăn mòn từ khí cháy và dầu nhờn trong buồng đốt. Khi sản
xuất xéc măng xe ô tô, các nhà sản xuất sử dụng vật liệu có hệ số ma sát và hệ số giãn nở
thấp để tránh biến dạng và gãy trong môi trường nhiệt độ cao. Hơn nữa, vật liệu này cũng
phải có độ cứng và độ bền tốt, cũng như tính đàn hồi cao để chịu mài mòn trong điều kiện
ma sát giới hạn
2.2.3. Tải trọng nhiệt
Tải trọng nhiệt là hiện tượng nội lực xuất phát từ sự thay đổi nhiệt độ bên ngoài hoặc từ sự
biến đổi kết cấu bên trong vật thể. Đây là nguyên nhân chính gây ra các biến dạng hình học
của piston, gây ra sự cứng bó trong xy lanh. Điều đáng lo ngại hơn là không chỉ làm giảm
chất lượng cơ học của cấu trúc mà còn gây ra các ứng suất nhiệt quá lớn, có thể dẫn đến việc
xuất hiện rạn nứt trên thân piston.
2.2.4. Lực khí thể

Trong quá trình hoạt động, piston phải chịu đựng một tải trọng lớn do áp suất của hỗn hợp
nhiên liệu và khí nén trong quá trình đốt cháy và giãn nở. Biến dạng từ tải trọng này là rất
lớn và rất nguy hiểm do quá trình đốt cháy và mở rộng diễn ra rất nhanh và chuẩn xác. Chỉ
cần một sai sót nhỏ trong tính toán có thể làm cho áp suất trong buồng đốt vượt quá giới hạn
cho phép, dẫn đến hỏng hóc của piston và làm gãy thanh truyền.
2.2.5. Lực ngang

Lực này được gọi là lực quán tính, tác động lên piston khi hỗn hợp nhiên liệu và khí nén
cháy và giãn nở, đẩy piston xuống để bắt đầu chu trình hoạt động của cơ cấu piston. Tuy
nhiên, do chuyển động đồng thời của thanh truyền, piston sẽ chịu lực quán tính và va chạm
vào thành xy lanh. Mặc dù không thể tránh khỏi điều này, nhưng chúng ta có thể giảm bớt
tác động xấu của nó bằng cách chọn vật liệu nhẹ hơn và có độ bền cao hơn.
2.2.6. Vật liệu composite
Để chế tạo piston thì vật liệu cần phải có yêu cầu sau:
- Độ bền cơ học và chịu nhiệt cao
- Trọng lượng riêng nhẹ
- Khả năng chịu biến dạng ít do nhiệt và dẫn nhiệt hiệu quả
- Khả năng chống mài mòn từ ma sát
- Khả năng chống bào mòn hóa học trong quá trình cháy.

11
Ngày nay, vật liệu composite như hợp kim nhôm được sử dụng rộng rãi vì tính năng này.
Với trọng lượng nhẹ, chúng giảm lực quán tính, và lớp thiếc (Sn) cải thiện khả năng chống
mài mòn, độ cứng, độ dẻo, và khả năng chống oxi hóa so với kim loại gốc của nó...

3. THIẾT KẾ PISTON VÀ XÉC – MĂNG BẰNG PHẦN MỀM CREO PARAMETRIC

3.1. Giới thiệu về phần mềm Creo
3.1.1 Giới thiệu thổng quan
Creo Parametric là một phần mềm nổi tiếng được phát triển bởi công ty Parametric
Technology Corporation (PTC), được sử dụng rộng rãi trong lĩnh vực thiết kế và gia công.
Creo Parametric là một công cụ quản lý dữ liệu tham số, cho phép thay đổi kích thước và
hình dạng của sản phẩm thiết kế một cách nhanh chóng. Phần mềm này có khả năng tích hợp
với các phần mềm khác như AutoCAD, Moldflow, Visi, Mechanical Desktop, và nhiều phần
mềm khác.
Khi thay đổi một tham số trong một chế độ, thông số trong các chế độ khác cũng sẽ được tự
động cập nhật. Ví dụ, một thành phần có thể được mô hình hóa trong chế độ PART, sau đó
được tạo ra bản vẽ trong chế độ DRAWING, và cuối cùng được lắp ráp trong chế độ
ASSEMBLY. Bất kỳ thay đổi nào trong ba chế độ này đều sẽ ảnh hưởng đến các chế độ khác
một cách tự động.

3.1.2 Ưu điểm
Dễ dàng thao tác, với giao diện đẹp mắt, mang tính khoa học, hợp lý và thân thiện.
Khả năng thiết kế từ đơn giản cho đến phức tạp.
Các chi tiết tồn tại dưới dạng các tham số, dễ dàng thay đổi và chỉnh sửa.
Hiển thị chi tiết ở nhiều dạng khác nhau, dễ dàng quan sát và xử lý.
Theo không gian 2D và 3D.
3.2. Thiết kế piston
Piston được thiết kế theo quy trình và thông số kỹ thuật được ghi chi tiết trong sổ tay dữ liệu
và thiết kế máy. Kích thước được đo lường và tính toán theo Đơn vị SI. Các thông số như áp
suất tác động lên đỉnh piston, nhiệt độ của các vùng khác nhau trên piston, dòng nhiệt, ứng
suất, biến dạng, chiều dài, đường kính piston và lỗ, độ dày, và các thông số khác, đều được
xem xét và đánh giá cẩn thận trong quá trình thiết kế.
3.2.1. Lưu ý khi thiết kế
Trong quá trình thiết kế piston cho động cơ, cần chú ý đến các điểm sau:

12
Độ bền cao để chịu được áp suất cao.
Trọng lượng phải được giảm thiểu để đối phó với lực quán tính.
Kín dầu hiệu quả trong xi lanh.
Diện tích chịu lực đủ lớn để ngăn chặn mài mòn quá mức.
Tiếng ồn phải được kiểm soát ở tốc độ cao.
Cấu trúc phải đủ cứng để chịu được biến dạng nhiệt và cơ học.
Giá đỡ phải được thiết kế phù hợp cho chốt piston.
3.2.2. Giả định đưa ra khi thiết kế
Việc mô hình hóa piston một cách chính xác là một thách thức lớn, và vẫn đang được nghiên
cứu để tìm ra hành vi đàn hồi nhiệt của piston trong quá trình cháy. Luôn cần phải dựa vào
các giả định để mô hình hóa bất kỳ hình học phức tạp nào. Những giả định này thường xoay
quanh các khó khăn về tính toán lý thuyết và sự quan trọng của các tham số được chọn và bị
loại bỏ. Trong quá trình mô hình hóa, chúng ta thường bỏ qua những yếu tố ít quan trọng và
ít ảnh hưởng đến phân tích. Các giả định được đưa ra tùy thuộc vào độ chi tiết và độ chính
xác cần thiết cho mô hình.
Dưới đây là các giả định được đưa ra khi lập mô hình quá trình:
Vật liệu piston được giả sử là đồng nhất và có đẳng hướng.
Ảnh hưởng của lực quán tính và lực toàn thể được coi là không đáng kể trong quá trình phân
tích.
Piston không uốn trước khi áp dụng phân tích.
Phân tích dựa trên tải nhiệt thuần và do đó chỉ ứng suất do tải nhiệt gây ra được xem xét,
điều này không xác định được tuổi thọ của piston.
Chỉ tính đến khả năng làm mát từ không khí xung quanh và không xem xét đối lưu cưỡng
bức.
Độ dẫn nhiệt của vật liệu được giả định là đồng nhất.
Nhiệt dung riêng của vật liệu được sử dụng là hằng số và không thay đổi theo nhiệt độ.
3.2.3. Mô hình hóa piston
Để mô hình hóa piston, có thể thực hiện các bước sau:
Mở phần mềm Creo và tạo một tài liệu mới.

13
Chọn công cụ để vẽ hình dạng của piston trên mặt phẳng. Sử dụng các công cụ như đường
thẳng, đường cong và hình chữ nhật để vẽ các chi tiết của piston, bao gồm đường kính ngoài,
đường kính trong và chiều cao.
Sau khi hoàn thành việc vẽ 2D, sử dụng công cụ để kéo dài hình ảnh từ không gian 2D sang
không gian 3D.
Điều chỉnh thông số để xác định chiều cao và hình dạng chính xác của piston.
Tiếp theo, sử dụng các công cụ khác để làm tròn các góc hoặc bo tròn các cạnh của piston
(tuỳ thuộc vào thiết kế).
Tạo lỗ cho pít-tông hoặc van nén trong piston.
Cuối cùng, kiểm tra lại thiết kế và lưu tài liệu.
3.3. Thiết kế Xéc - măng
3.3.1. Lưu ý khi thiết kế Xéc - măng
Kích thước và hình dạng: Xác định kích thước và hình dạng chính xác của Xéc - măng theo
yêu cầu của ứng dụng, bao gồm đường kính ngoài, đường kính trong, chiều rộng và bán kính
cong.
Vật liệu: Lựa chọn vật liệu phù hợp để đảm bảo khả năng chịu nhiệt, chống mài mòn và tuổi
thọ cao cho Xéc - măng.
Thiết lập ràng buộc: Thiết lập ràng buộc giữa các điểm, các cạnh hoặc các bề mặt để đảm
bảo tính chính xác của Xéc - măng.
Tạo bản vẽ kỹ thuật: Tạo bản vẽ kỹ thuật chi tiết của Xéc - măng để ghi lại thông tin cần
thiết như kích thước, hình dạng và yêu cầu khác.
Kiểm tra tính toàn vẹn: Trước khi hoàn thành thiết kế, kiểm tra tính toàn vẹn của mô hình
Xéc - măng để đảm bảo không có lỗi hoặc sự sai sót nào.
3.3.2. Mô hình hóa Xéc - măng
Mở phần mềm Creo.
Vẽ hình dạng của Xéc - măng trên bảng vẽ 2D bằng các công cụ như đường thẳng, đường
cong, hình chữ nhật, ellipse, ...
Sử dụng các chức năng như trim, extend, fillet để chỉnh sửa và hoàn thiện hình dạng của Xéc
- măng.a
Sau khi hoàn thành việc vẽ 2D, sử dụng chức năng để kéo chiều cao và chuyển đổi từ 2D
sang 3D.
Tiếp theo, áp dụng các tính năng khác để hoàn thiện mô hình Xéc - măng theo yêu cầu.
14
4. PHÂN TÍCH

Hình
Hình1.
7. Logo Ansys
Logo Ansys

4.1. Phần mềm Ansys

ANSYS là phần mềm mô phỏng kĩ thuật số chuyên sâu, áp dụng phương pháp phân tích hữu
hạn (FEA) để thực hiện các nghiên cứu về cấu trúc, nhiệt động học, chất lưu, điện từ...
Phần mềm hỗ trợ kỹ sư và các đội thiết kế mô phỏng các thông số kỹ thuật như ứng suất, độ
dẻo, độ bền, độ co giãn, phân bố nhiệt độ, trường điện từ, dòng chảy chất lưu và các tính
chất khác một cách chính xác mà không cần phải qua điều kiện thử nghiệm thực tế.

4.2. Phương pháp phân tích

Phương pháp FEA được áp dụng trong báo cáo nhằm dự đoán phản ứng của vật dưới tác
động của các yếu tố bên ngoài theo điều kiện cụ thể.Cụ thể, đối tượng được chia thành nhiều
bộ phận nhỏ (phần tử) được kết nối thông qua các điểm nối (nút). Quá trình phân chia này
được gọi là phân tách mạng lưới.Tập hợp các phần tử và điểm nối tạo thành mạng lưới phân
tích. Mỗi phần tử được mô tả bằng phương trình vi phân phù hợp, chịu tác động của biến
kiểm soát.Kết hợp với ranh giới điều kiện bên ngoài, các phương trình được giải để tìm kết
quả tại từng phần tử rồi tổng hợp toàn bộ kết quả của hệ thống.
Piston được chia thành 3 phần gồm: Đỉnh piston, đầu piston, thân piston. Qua việc mô phỏng
bằng phần mềm từ đó xác định được các điều kiện giúp việc phân tích cụ thể và chính xác
nhất bao gồm:
-Áp suất 3.3 Mpa được phân bố trên đỉnh piston.
-Đỉnh của piston và xéc-măng là các vùng chịu nhiệt độ từ 160°C -200°C.
- Đỉnh của piston và xéc-măng còn chịu lực 10N
15
 -Giá trị đối lưu trên thành piston dao động từ 232W/(m.K) đến 1570W/(m.K).
-Lỗ chốt piston cố định.
Các yếu tố được xem xét khi thực hiện phân tích:
- Biến dạng: Biến dạng theo từng phương (X, Y, Z) và tổng thể tính toán trên cơ sở tích
phương biến dạng các phương.
Ứng suất Von Mises: Chỉ số tổng hợp ứng suất dùng để đánh giá sức chịu lực của vật liệu khi
chịu tác động đa hướng.
Thông lượng nhiệt: Đại lượng miêu tả lượng nhiệt truyền qua đơn vị diện tích trong một đơn
vị thời gian, phản ánh tốc độ và hướng truyền nhiệt của vật liệu. Thông lượng nhiệt được xét
theo từng phương.
Nói chung, các yếu tố được tính toán cung cấp cái nhìn toàn diện về biến dạng, ứng suất và
truyền nhiệt trên piston dưới tác động của các tải trọng.

5. KẾT QUẢ PHÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ

Sau khi sử dụng phần mềm ansys thì ta thu được ta thu được tính chất của nhôm và ZrB2 gia
cố SiC khi chạy 2 chế độ tĩnh và nhiệt.
5.1. Phân tích piston
5.1.1. Phân tích tĩnh
Thiết lập điều kiện biên:

16

Hình 2. Điều kiện biên áp dụng trên piston

 - Áp suất 3.3 MPa thiết lập lên đỉnh piston, phương song song trục Y, chiều ngược
trục Y

- Lỗ chốt piston cố định B.

Hình 3. Biến dạng tổng thể piston nhôm

Hình 4. Biến dạng tổng thể piston composite 17

 Hình 5. Biến dạng định hướng piston nhôm

Hình 5. Ứng suất Von misses piston nhôm

Hình 6. Biến dạng định hướng piston composite

18
5.1.2. Phân tích nhiệt

Hình 7. Điều kiện biên nhiệt

Thiết lập điều kiện biên nhiệt:

- Bề mặt của đỉnh piston A chịu nhiệt độ 180°C

- Thành piston B chịu nhiệt độ 180oC, có hệ số truyền nhiệt là 5.e-004 W/(mm2.oC)

19
 Hình 10. Tổng thông lượng nhiệt piston nhôm

Hình 11. Tổng thông lượng nhiệt piston composite

20
Hình 12. Thông lượng nhiệt định hướng piston nhôm

Hình 13. Thông lượng nhiệt định hướng piston

composite

21
 Phân tích tĩnh

Biến dạng tổng Biến dạng định Ứngg suất Von

Piston
thể hướng (Y) misses

Nhôm 0.079441 mm 0.0017008 mm 0.00083123

Composite 0.057721 mm 0.0012238 mm 0.000062824

Bảng 1. Bảng độ biến dạng của piston

Phân tích nhiệt

Thông lượng nhiệt định

Piston Thông lượng nhiệt tổng cộng
hướng(Y)

Nhôm 3.6615e-12 W/mm2 3.6163e-12 W/mm2

Composite 1.3177e-12 W/mm2 1.2956e-12 W/mm2

Bảng 2. Bảng biên độ nhiệt của piston

22
5.2 Phân tích xéc-măng

5.2.1. Phân tích tĩnh

Hình 8. Điều kiện biên xéc-măng tại tĩnh

Thiết lập điều kiện biên:

- Tải trọng lực ngang 10N được đặt lên xéc-măng khí.

- Phương chiều đặt (X, Y, Z) = (0, 10, 0) (N)

23
 Hình 9. Biến dạng tổng thể xéc-măng nhôm

Hình 10. Biến dạng tổng thể xéc-măng composite

24
 Hình 11. Biến dạng định hướng xec măng nhôm

Hình 13. Ứng suất Von misses xec măng nhôm

Hình 12. Biến dạng định hướng xec măng composite

25
Hình 14. Ứng suất Von misses xec măng composite

26
5.2.2. Phân tích nhiệt

Hình 15. Điều kiện biên nhiệt

Thiết lập điều kiện biên nhiệt:

- Bề mặt ngoài xéc-măng B chịu nhiệt độ 300°C.

- Bề mặt trong xéc-măng A chịu nhiệt độ 25 oC với hệ số truyền nhiệt là 6a-003

W/mm2.oC

27
Hình 16. Thông lượng nhiệt tổng thể xec măng nhôm

Hình 17. Thông lượng nhiệt tổng thể xec măng

composite

28
 Phân tích tĩnh

Biến dạng định Ứng suất Von

Xec măng Biến dạng tổng thể
hướng (Y) misses

Nhôm 7581.4 mm 258.91 mm 0.0341

Composite 5610.2 mm 195.26 mm 0.025228

Bảng 3. Bảng độ biến dạng của xéc-măng

Phân tích nhiệt

Thông lượng nhiệt tổng Thông lượng nhiệt định

Xecc măng
thể hướng (Y)

Nhôm 0.43793 W/mm2 0.43793 W/mm2

Composite 0.39757 W/mm2 0.39757 W/mm2

Bảng 4. Bảng thông lượng nhiệt của xéc-măng

29
5.3 Cơ cấu piston -xéc-măng

5.3.1. Phân tích tĩnh:

Hình 18. Điều kiện biên của cơ cấu piston – xéc-măng

Thiết lập điều kiện biên:

- Áp suất 3.3 MPa được tác dụng lên đỉnh piston ở vị trí B, phương song song trục Y,
chiều ngược trục Y hướng xuống

- Lỗ chốt piston cố định A.

- Các tải trọng lực ngang 10N được đặt lên vùng xéc-măng C, D, E, F; phương chiều
đặt (X , Y , Z) = (0 , 10 , 0) (N)

30
Hình 19. Biến dạng tổng thể piston-xéc măng nhôm

Hình 20. Biến dạng tổng thể piston-xéc măng

composite

31
Hình 29. Ứng suất misses Von piston - xéc-măng
Hình 22. Biến dạng định hướng piston-xec măng
nhôm
composite

32
5.3.2. Phân tích nhiệt:

Hình 31. Điều kiện biên nhiệt của cơ cấu piston – xéc-
măng
Thiết lập điều kiện biên nhiệt:

- Bề mặt đỉnh piston chịu nhiệt độ từ 180°C.

- Giá trị trên thành piston dao động từ 232W/(m.K) đến 1570W/(m.K).

- Các rãnh xéc-măng chịu nhiệt độ từ 300°C.

33
Hình 32. Thông lượng nhiệt tổng thể piston-xec
măng nhôm

Hình 33. Thông lượng nhiệt tổng thể piston-xec

măng composite

34
Phân tích tĩnh

35
 Biến dạng tổng Biến dạng định
Piston-xec măng Ứng suất Von misses
thể hướng (Y)

Nhôm 0.07308 mm 0.00083 mm 0.00076853

Composite 0.05313 mm 0.00059 mm 0.00058127

Bảng 5. Bảng độ biến dạng của cơ cấu piston – xéc-măng

Phân tích nhiệt

Thông lượng nhiệt tổng Thông lượng nhiệt định

Piston-xec măng
thể hướng (Y)

Nhôm 20.512 W/mm2 18.079 W/mm2

Composite 1.8153 W/mm2 1.6002 W/mm2

Bảng 6. Bảng thông lượng nhiệt của cơ cấu piston – xéc-măng

36
Đánh giá: Bằng cách so sánh kết quả phân tích giữa các vật liệu, ta có thể thấy:
Piston làm bằng nhôm có độ biến dạng cao và phân bố nhiệt độ bề mặt lớn hơn so với
composite.Piston composite (ZrB2 gia cố bằng SiC) cho thấy độ biến dạng và phân bố
nhiệt độ thấp hơn.Kết quả phân tích các vật liệu được so sánh và trình bày dưới dạng
bảng.Các kết quả cho thấy ứng suất của tất cả vật liệu đều nằm trong giới hạn cho phép.
Piston composite ZrB2 gia cố bằng SiC cho thấy độ võng rất thấp so với các vật liệu
khác. Do đó, vật liệu composite ZrB2 gia cố bằng SiC là lựa chọn tốt nhất cho piston nhờ
đặc tính cơ học ưu việt.

37
6. KẾT LUẬN
Sau khi sử dụng phần mềm để mô phỏng và phân tích phần tử hữu hạn FEA để phân tích
và mô phỏng piston, xéc măng của động cơ sử dụng các vật liệu khác nhau. Từ đó giúp ta
thấy được phản ứng của nhôm, gang và vật liệu composite ZrB2 gia cố bằng SiC dưới tác
động nhiệt và áp suất một cách cụ thể và chính xác nhất. Kết quả cho thấy vật liệu
composite (Sic gia cố ZrBr2) ít bị biến dạng hơn. Ứng suất phù hợp trong giới hạn cho
phép, có độ cứng hình học cao hơn các vật liệu khác. Giúp tăng tuổi thọ trong quá trình
làm việc. Do đó, vật liệu composite (Sic gia cố ZrBr2 thích hợp hơn cho thiết kế piston ,
xéc măng . Như vậy, nghiên cứu kết luận rằng vật liệu composite (Sic gia cố ZrBr2) là
lựa chọn tối ưu cho việc chế tạo piston động cơ.

38