Materiały INCOTERMS 2020 Xyz

„INCOTERMS 2020”
Materiały szkoleniowe tylko do użytku szkoleniowego.
Opracował: Andrzej Sikorski
Kontakt w sprawie szkoleń:

Natalia Kłodawska
Project Manager
Tel. 505273480
natalia.klodawska@projektgamma.pl
INCOTERMS®2020
Warunki handlowe INCOTERMS® inaczej nazywane: warunki dostawy, baza dostawy,
reguły handlowe, terminy handlowe, baza ceny zostały opracowane przez
Międzynarodową Izbę Handlową w Paryżu ang. International Chamber of Commerce (ICC) .
Organizacja ta powstała w Atlatic City w 1919 roku jako inicjatywa sektora prywatnego i
początkowo skupiała przedstawicieli z Belgii, Francji, USA, Wielkiej Brytanii i Włoch.
Obecnie jej członkami są tysiące firm i stowarzyszeń w ponad 130 państwach. Posiada
narodowe izby handlowe w ponad 90 państwach.
Międzynarodowe Warunki Handlowe czyli ang. International Commercial Terms stąd

skrót INCOTERMS.
Znaczek ® oznaczający nazwę zastrzeżoną pojawił się dopiero w wersji

INCOTERMS®2010, wcześniej pisano wyłącznie INCOTERMS i rok wydania. Obecnie
należy do słowa INCOTERMS dodawać znaczek ®, jednak brak znaczka nie wpływa na
ważność zapisu ani umowy.
Warunki handlowe nie są przepisami prawa, są zwyczajami handlowymi a konkretnie

uznasami. Uzans jest to zwyczaj handlowy, który został potwierdzony i opisany przez
miarodajną organizację (np. izbę handlową) i ogłoszony przez nią jako obowiązujący lub
jako zlecany.
Uzansy można zmieniać i modyfikować zgodnie z wolą stron. Podobnie INCOTERMS®
można modyfikować i wprowadzać własne zmiany np. EXW loaded ( EXW z załadunkiem
przez sprzedającego) lub FOB stowed/trimmed (sztauowanie/trymowanie po stronie
sprzedającego).
Ewentualne zmiany należy wprowadzać ostrożnie aby nie doprowadzić do niezamierzonych
komplikacji np. zmieniając podział kosztów strony powinny również jasno określić czy
zmieniają również punkt w którym ryzyko przechodzi ze sprzedającego na kupującego.
Formuły INCOTERMS® ustalają podział kosztów, ryzyka oraz obowiązków pomiędzy

sprzedającym i kupującym, a związanych z dostawą towaru w handlu. Były tworzone z myślą
o handlu międzynarodowym ale znajdują doskonałe zastosowanie także w handlu krajowym.
Zastosowanie warunków INCOTERMS® zależy od woli stron i muszą być
wyraźnie określone w umowie sprzedażyPierwsze wydanie było w 1936
roku a potem kolejne wersje: 1953 ; 1967 ; 1976 ; 1980 ; 1990, 2000, 2010
a od 1 stycznia 2020 roku aktualna wersja to INCOTERMS®2020
Jak już wspomniano INCOTERMS® nie są przepisami prawa i nowa

wersja nie uchyla wersji poprzednich i można z nich nadal korzystać.
Należy wtedy podać pełną nazwę wersji np. FOB Gdynia INCOTERMS®
1980
Jeżeli jednak nie podamy o którą wersję chodzi to domniemuje się, że chodzi o ostatnią
aktualną wersję.
Co się zmieniło?
Zmiany w INCOTERMS®2020 w porównaniu z poprzednią wersją INCOTERMS®2010 są
raczej niewielkie i bardziej porządkowe niż merytoryczne.
Jedyna większa zmiana to wprowadzenie formuły DPU - Delivered at Place Unloaded, która
zastąpiła DAT – Delivered at Terminal
W DAT sprzedający dostarczał towar do terminala transportowego (morskiego, kolejowego,
lotniczego czy drogowego) z wyładunkiem w tym terminalu.
Teraz w DPU sprzedający ma obowiązek dostarczyć towar do miejsca przeznaczenia i
wyładować go z przybyłego środka transportu na własny koszt i ryzyko.
Druga zmiana to w warunkach CIP - Carriage and Insurance Paid to …sprzedający ma

obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia ładunku (CARGO) na rzecz kupującego w
najszerszym zakresie pokrycia ryzyka np. wg Klauzul Ładunkowych Londyńskich
Ubezpieczycieli klauzula A lub podobnym. Do tej pory wystarczał minimalny zakres
ubezpieczenia klauzula C lub podobna.
Dalsze zmiany to:
 we Wstępie położono większy nacisk na prawidłowy wybór właściwej formuły

 zmieniono kolejność wewnątrz reguł Incoterms nadając dostawie i ryzyku wyższą
rangę (poz. 2 i 3)
 uaktualniono NOTY WYJAŚNIAJACE DLA UŻYTKOWNIKÓW
 przy warunkach FCA, DAP, DPU i DDP przewidziano, że strony użyją własne środki
przewozowe (a nie zawodowych przewoźników)
 przy formule FCA – Free Carrier wprowadzono możliwość otrzymania przez
sprzedającego konosamenty „on board”, co budzi spore kontrowersje.
Zakres stosowania INCOTERMS®
Warunki handlowe stosuje się zasadniczo do umowy sprzedaży towarów (nie usług czy
dostarczania własnych towarów na przykład na budowę, wystawy czy targi) i analogicznie do
umowy dostawy towarów. A czym te dwie umowy się różnią?
Umowa sprzedaży wg kodeksu cywilnego (art. 535.)
Przez umowę sprzedaży sprzedawca zobowiązuje się przenieść na kupującego własność

rzeczy i wydać mu rzecz, a kupujący zobowiązuje się rzecz odebrać i zapłacić sprzedawcy
cenę.
Umowa dostawy wg kodeksu cywilnego (Art. 605.)
Przez umowę dostawy dostawca zobowiązuje się do wytworzenia rzeczy oznaczonych tylko co
do gatunku oraz do ich dostarczenia częściami albo periodycznie, a odbiorca zobowiązuje się
do odebrania tych rzeczy i do zapłacenia ceny.
Jak już wspomnieliśmy wyżej Warunki handlowe INCOTERMS® stosujemy do umowy

„sprzedaży” i analogicznie do umowy „dostawy” towarów.
INCOTERMS® nie regulują całej umowy sprzedaży tylko jej aspekty związany z samą
dostawą towaru między sprzedającym a kupującym.
INCOTERMS® regulują:
• koszty związane z dostawą towaru: fracht czyli przewoźne, obowiązki związane z

odprawą celną, ubezpieczenie, koszty wzajemnej pomocy, inne
• ryzyko utraty lub uszkodzenia (przejście) w dostawie towaru
• obowiązki sprzedającego i kupującego odnośnie dokumentów i formalności
związanych z dostawą towaru
• moment wykonania dostawy przez sprzedającego
Natomiast INCOTERMS® nie regulują wielu innych a ważnych kwestii umownych np. :
• prawa właściwego dla umowy

• sądu właściwego dla rozstrzygania spraw (jurysdykcja)
• skutków naruszenia umowy;
• przejścia własności towaru
• stosunków z ubezpieczycielem, z bankami, ze spedytorem, z przewoźnikiem
• warunków płatności;
Umowa handlowa to coś o wiele szerszego niż same warunki handlowe INCOTERMS i
powinna regulować wyżej wymienione kwestie – w innym wypadku może dojść do
nieporozumień i sporów między stronami umowy handlowej.
Spedytor ani przewoźnik nie są stronami umowy sprzedaży czy dostawy i realizują tylko takie
zadania do jakich zobowiązali się w swoich umowach. Ich warunki INCOTERMS® nie
dotyczą – chociaż, dobry spedytor, znając warunki zawartej umowy i ustaloną formułę
handlową może i powinien dostosować swoją ofertę do danej formuły.
Do zadań spedytora należy też poradnictwo odnośnie przepisów przewozowych, celnych a
także warunków handlowych (dostaw) INCOTERMS® - dlatego też przed zwarciem umowy
handlowej zaleca się zasięgnięcia opinii swojego spedytora aby potem nie okazało się, że
wybrana formuła jest bardzo niekorzystna w danych warunkach lub w ogóle nie da się spełnić
postawionych warunków.
Warunki handlowe INCOTERMS® powinny być wyraźnie zaznaczone w umowie.
Trzeba pamiętać, że możemy w ogóle nie używać gotowców INCOTERMS® a takie kwestie
jak: wykonanie dostawy, moment przejścia ryzyka, podział obowiązków dotyczących umowy
przewozu czy formalności celnych itp. ustalić samemu „na piechotę”.
Na świecie stosowane są też inne zestawy formuł handlowych np. RAFT czy
COMBITERMS.
RAFT - Revised American Foreign Trade Definitions (Znowelizowane Amerykańskie

Definicje w Handlu Zagranicznym) mają bardzo podobne skróty formuł: FOB, CIF jednak ich
znaczenie jest odmienne i łatwo się pomylić. RAFT są popularne w USA a także w Meksyku i
krajach Ameryki Środkowej:
Istotne różnice pomiędzy RAFTD a INCOTERMS:
– FOB w RAFTD zasadniczo służy do transportu kolejowego
- Bill of lading: Europa: oznacza konosament (morski dokument przewozowy), w USA

może oznaczać dokument transportu kolejowego.
– On board: Europa: oznacza „na statku”, w USA może oznaczać „na wagonie”.
Przewaga INCOTERMS przy eksporcie do USA. Przewaga RAFTD przy imporcie z USA
– trzeba uważać.
COMBITERMS – opracowane przez Międzynarodową Izbę Handlową w Paryżu i

Międzynarodowe Zrzeszenie Spedytorów FIATA. Zostały sformułowane jako warunki
dostaw dla międzynarodowych
spedytorskich przesyłek zbiorowych przy
przewozach kontenerów przez granice
lądowe oraz statkami i promami (wagony,
samochody).
Noty wyjaśniające
Przed każdą formułą znajduje się NOTA

WYJAŚNIAJĄCA DLA
UZYTKOWNIKA, która nie jest częścią
rzeczywistych reguł, ma jedynie za zadanie
pomóc użytkownikom trafnie i skutecznie
skierować się do właściwej, dla konkretnej transakcji, formuły INCOTERMS®
Układ formuł
Formuły Incoterms składają się z obowiązków jakie w dostawie towaru ma sprzedający a z

drugiej strony jakie obowiązki ma kupujący. Wskazane jest także miejsce przejścia ryzyka,
podział kosztów, wymagane dokumenty itp.
Każda formuła jest podzielona na kolumnę A obowiązki sprzedającego i kolumnę B

obowiązki kupującego:
Obowiązki sprzedającego Obowiązki kupującego
A1 B1
Obowiązki ogólne Obowiązki ogólne
A2 B2
Dostawa Przyjęcie dostawy
A3 B3
Przejście ryzyka Przejście ryzyka
A4 B4
Przewóz Przewóz
A5 B5
Ubezpieczenie Ubezpieczenie
A6 B6
Dokument dostawy / transportowy Dokument dostawy / transportowy
A7 B7
Odprawa w eksporcie / imporcie Odprawa w eksporcie / imporcie
A8 B8
Kontrola / opakowanie / oznakowanie Kontrola / opakowanie / oznakowanie
A9 B9
Podział kosztów Podział kosztów
A10 B10
Zawiadomienia Zawiadomienia
Oryginalne INCOTERMNS®2020można kupić poprzez Internet na stronie www.iccpolska.pl

W pierwszej części jest doskonałe polskie tłumaczenie Jarosława Hermanowskiego a w
drugiej znajduje się oryginalna wersja angielska, która w przypadku sporów językowych jest
rozstrzygająca.
Określić miejsce dostawy

Po trzyliterowym skrócie należy określić miejsce lub port możliwie tak dokładnie jak to
możliwe. Np.
CPT, ul. Wiosenna 9, Warszawa, Polska, Incoterms® 2020

Jeżeli nie wskażemy punktu ale obszar (np. Warszawa) to oznacza dowolne miejsce wybrane
przez sprzedającego na danym terenie i może okazać się, że zamiast oczekiwanej dostawy do
magazynu kupującego towar dociera tylko do stacji kolejowej albo potu lotniczego w
Warszawie i kupujący musi ponieść dodatkowe i nieplanowane, koszty.
Podział formuł INCOTERMS®2020
Formuły dla wszystkich środków i Formuły dla transportu morskiego i

gałęzi transportu wodnego śródlądowego
EXW - EX Works FAS – Free Alongsaide Ship
FCA - Free Carier FOB – Free On Board
CPT - Carriage Paid to ... CFR – Cost and Freight
CIP - Carriage and Insurance Paid to … CIF – Cost, Insurance Paid to…
DAP - Delivered at Place
DPU - Delivered at Place Unloaded
DDP – Delivered Duty Paid

W przypadku stosowania reguł z grupy „C” czyli CPT, CIP, CFR lub CIF sprzedający
wykonuje obowiązek dostawy, gdy przekazuje towar przewoźnikowi, a nie gdy dociera towar
on do miejsca przeznaczenia – dlatego nazywane są formułami na „nadanie” towaru.
Natomiast w przypadku formuł „D” czyli DAP, DPU i DDP sprzedający wykonuje
obowiązek dostawy gdy towar dostarczy do wskazanego miejsca – dlatego nazywane są
formułami na „dostarczenie”
Zawiadomienie
Sprzedający i kupujący mają wobec siebie obowiązki powiadamiania i jest to określone w
punkcie 10 każdej formuły.
Sprzedający musi przesłać kupującemu wszelkie potrzebne zawiadomienia w celu
umożliwienia kupującemu podjęcia czynności, które są zwykle niezbędne do przyjęcia przez
niego towaru.
W zależności od formuły sprzedający ma zwykle powiadomić kupującego o gotowości
towaru do odbioru albo że towar został dostarczony w uzgodnionym czasie i miejscu.
Powinien także powiadomić kupującego w przypadku gdyby środek transportu zamówiony
przez kupującego nie podstawił się lub nie przyjął towaru.
W zależności od formuły kupujący ma powiadomić sprzedającego o dacie podstawienia

środka transportu a także podać dane identyfikujące ten środek np. numer rejestracyjny
pojazdu i dane kierowcy, nazwę statku itp.
Zawiadomienia te powinny być dokonywane z odpowiednim wyprzedzeniem – najlepiej,

kiedy terminy te są uzgodnione w umowie.
Strony naruszają umowę
Dostawa następuje przez wydanie towaru nabywcy lub osobie przez niego upoważnionej (np.
przewoźnikowi, spedytorowi) a jeśli nie stawia się w miejscu i czasie dostawy, towar uważa
się za wydany i zostaje składowany na koszt i ryzyko kupującego.
Jeżeli kupujący, zgodnie z umową, podstawił środek przewozowy a sprzedający narusza

umowę i nie wydaje towaru to koszt postoju tego środka przewozowego obciąża
sprzedającego.
Ubezpieczenie
Tylko w formułach CIP i CIF jest mowa o ubezpieczeniu ładunku czyli CARGO. Obowiązek
zawarcia umowy ubezpieczenia ma sprzedający ale beneficjentem ma być kupujący.
Sprzedający ma dostarczyć kupującemu dowód tego ubezpieczenia w postaci polisy lub
innego dokumentu.
Czy w pozostałych formułach się nie ubezpiecza? Otóż w pozostałych formułach nie ma
obowiązku ubezpieczenia CARGO ale należy przyjąć zasadę, że ubezpiecza ten co ma w tym
interes.
Należy pamiętać, że w przewozach międzynarodowych

przewoźnik, jeżeli już dojdzie do szkody za którą on
odpowiada, to ma ograniczenia odpowiedzialności tzn.
płaci odszkodowanie zgodnie z odpowiednio naliczoną
wartością towaru (w każdym rodzaju transportu inaczej
przyjmuje się co jest wartością towaru np. w Konwencji
CMR jest to wartość rynkowa , giełdowa w miejscu i
dacie nadania a w transporcie morskim wartość rynkowa,
giełdowa w porcie przeznaczenia i w dacie umówionego rozładunku itp. wartości te potrafią
się bardzo różnić od kwoty na fakturze) ale nie więcej niż określona suma SDR za kilogram
wagi brutto towaru.
Dla przykładu, jeżeli mamy paletę elektroniki, waga brutto 500 kg, wartą ok. 350 tys. złotych
to odszkodowanie w przewozach drogowych międzynarodowych (Konwencja CMR) nie
może być większe niż 8,33 SDR za kg co w przybliżeniu, w zależności od kursów walut, daje
odszkodowanie nie większe jak 21 500 zł. Poszkodowany nie dostanie ani grosz więcej,
chyba, że jest to „rażące niedbalstwo przewoźnika …tylko, że przy rażącym niedbalstwie z
reguły nie skorzystamy z polisy ubezpieczeniowej przewoźnika bo to jest z reguły wyłączone
z ubezpieczenia i przewoźnik musi zapłacić z własnych pieniędzy – i zapłaci jak ma a jak nie
ma to mamy rację ale nie mamy pieniędzy.
Wyjaśnijmy, że SDR to Specjalne prawa ciągnienia (ang. Special Drawing Rights, SDR, kod
ISO 4217: XDR) to średnia wybranych walut i zmienia się co jakiś czas.
Na lata 2016–2020 ustanowiono koszyk walut:

USD 41,7%, CNY 10,9%, EUR 30,9%, JPY 8,3%,
GBP 8,1%
Aktualny kurs SDR jest zawsze podawany w tabeli kursów Narodowego

Banku Polskiego na ostatniej pozycji.
Ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika w przewozach
międzynarodowych
Rodzaje Drogowy Lotniczy Morski Kolejowy

transportu CMR Montreal Bruksela CIM
Utrata, ubytek, 666,67 za

uszkodzenie 8,33 SDR/kg 19 SDR/kg sztukę ładunku 17 SDR/KG
lub 2 SDR/kg
Opóźnienie w 1 przewoźne 19 SDR/kg nie ma 3 razy

dostawie odszkodowania przewoźne
z opóźnienie
Ubezpieczenie CARGO zapłaci do kwoty ubezpieczenia bez względu na wagę towaru czy
rażące niedbalstwo przewoźnika.
Z reguły ubezpieczamy ładunki wg Klauzul Ładunkowych Londyńskich Ubezpieczycieli

((Institute of London Underwriters) ostatnia aktualna wersja, powinno to być ustalone
wyraźnie w umowie. Instytutowe Klauzule Ładunkowe A, B i C są klauzulami
uniwersalnymi, to znaczy mogą mieć zastosowanie to ubezpieczenia różnego rodzaju
ładunków, transportowanych różnymi środkami transportu.
Klauzule opracowane przez Instytut Ubezpieczycieli Londyńskich:
Institute Cargo Clauses (A) 1/1/09 ― Instytutowe Klauzule Ładunkowe (A),

Institute Cargo Clauses (B) 1/1/09 ― Instytutowe Klauzule Ładunkowe (B),
Institute Cargo Clauses (C) 1/1/09 ― Instytutowe Klauzule Ładunkowe (C),
Podstawowe klauzule to A (zwana na wyrost all risk), B (przede wszystkim do transportu

morskiego) oraz najmniejszy zakres ubezpieczenia czyli C – różnią się zakresem pokrytego
ryzyka.
A B C
Każda gałąź transportu Najczęściej morski Każda gałąź transportu
Zakres najszerszy Zakres średni Zakres minimalny
Wszelkie ryzyka powodujące Takie jak w C a także szkody Wyłącznie następujące szkody:
szkodę, z wyjątkiem wyraźnie spowodowane
wymienionych przyczyn: • wejście statku na
 trzęsieniem ziemi, mieliznę
• niewłaściwe opakowanie  wybuchem wulkanu, • pożar lub eksplozja
• wady wewnętrzne  uderzeniem pioruna, • zatonięcie lub
• ubytki naturalne  zmyciem z pokładu, wywrócenie się statku
• lekkomyślne lub  wtargnięciem wody (z • przewrócenie się lub
świadomie niewłaściwe wyjątkiem zwykłych wykolejenie środka
postępowanie opadów transportu lądowego
ubezpieczonego atmosferycznych) do • kolizja środka transportu
• szkody związane z pojazdu …
opóźnieniem w dostawie  szkody obejmujące stratę • rozładunek towarów w
towaru całkowitą ładunku porcie schronienia
• szkody skażenia powstałą w czasie • takie, które są
radioaktywnego załadunku lub rozładunku spowodowane awarią
• ryzyko wojenne statku. wspólną lub
• ryzyko strajkowe wyrzuceniem ładunku za
• ryzyko zamieszek i Wyłączenia są analogiczne jak w burtę
niepokojów społecznych A, lecz rozszerzone o :
Niektóre z tych • rabunek

wyłączeni można jednak świadome działania osób trzecich
ubezpieczyć za zgodą
zakładu ubezpieczeń i
płacąc dodatkową
składkę.
Kupujący powinien ostrożnie i świadomie wybierać formuły CIP lub CIF, należy pamiętać,
obowiązek ubezpieczenia jest po stronie sprzedającego ale ubezpieczonym (beneficjentem)
jest kupujący. Sprzedający dokona ubezpieczenia u siebie, w swoim kraju i kupujący, w razie
powstania szkody będzie zmuszony dochodzić odszkodowania od zakładu ubezpieczeń w
innym kraju a często nawet na innym kontynencie, co może być trudne i niewygodne. Należy
rozważyć możliwość samodzielnego ubezpieczenia towaru „u siebie” a nie przerzucać tego na
sprzedającego.
Należy pamiętać, że są też inne formuły ubezpieczeń, bardziej dostosowane do użytych

środków transportu czy towaru np.:
• Institute Cargo Clauses "Air Cargo"(excluding sending by post)

stosowane przy ubezpieczaniu przesyłek lotniczych
(zakres zbliżony do klauzuli ogólnej A)
• Institute Bulk Oil Clauses

stosowane przy ubezpieczeniu ropy naftowej
• Institute Coal Clauses

stosowane przy ubezpieczaniu węgla
• Institute FOSFA Trades Clauses (A, B, C)

stosowane przy ubezpieczeniu olejów, nasion i tłuszczów
• Institute Frozen Food Clauses (A, C)

stosowane przy ubezpieczeniu mrożonych produktów żywnościowych z wyłączeniem
mięsa
• Institute Frozen Meat Clauses (A, C)

stosowane przy ubezpieczaniu mrożonego mięsa
• Institute Timber Trade Federation Clauses
stosowane przy ubezpieczeniu ładunków drewna
Dlatego też wybierając ubezpieczenie należy podjąć decyzję czy ubezpieczamy na podstawie
uniwersalnych reguł czy specjalistycznych.
Przejście ryzyka
Ryzyko jest to możliwość ubytku, uszkodzenia , utraty towaru lub opóźnienia w dostawie w
sytuacji niezależnej od sprzedającego i kupującego. Jednak utrata lub uszkodzenie towarów
po przejściu ryzyka na kupującego nie zwalnia go od obowiązku zapłaty ceny, chyba że utrata
lub uszkodzenie wynikało z działania lub zaniechania sprzedającego.
Przejścia „ryzyka” nie należy mylić z przejściem własności do towaru. Przejście własności
powinno być określone w umowie np. własność przechodzi na kupującego po zapłacie… albo
własność przechodzi na kupującego w momencie odbioru towaru…
A co się dzieje gdy strony nie ustaliły przejścia własności w umowie?
Wtedy własność przechodzi zgodnie z prawem miejsca gdzie znajduje ssie towar w chwili
sporu. W Polsce reguluje to kodeks cywilny:
Art. 155. § 1. Umowa sprzedaży, zamiany, darowizny lub inna umowa zobowiązująca do
przeniesienia własności rzeczy co do tożsamości oznaczonej przenosi własność na nabywcę,
chyba że przepis szczególny stanowi inaczej albo że strony inaczej postanowiły.
§ 2. Jeżeli przedmiotem umowy zobowiązującej do przeniesienia własności są rzeczy

oznaczone tylko co do gatunku, do przeniesienia własności potrzebne jest przeniesienie
posiadania rzeczy.
Składanie reklamacji do przewoźnika
Jak już wspomnieliśmy warunki handlowe INCOTERMS® nie dotyczą umowy przewozu. Do
przewoźnika z tytułu umowy przewozu reklamacje może złożyć „osoba uprawniona” i to nie
jest takie intuicyjne. To może, być ale wcale nie musi, ten co zawarł umowę z
przewoźnikiem, poszkodowany lub właściciel towaru.
Co do zasady prawo składania reklamacji ma ten co ma prawo dysponować przesyłką.

Na przykład w przewozach drogowych międzynarodowych dysponowanie przesyłką reguluje
to art. 12 Konwencji CMR:
1. Nadawca ma prawo rozporządzać towarem, a w szczególności zażądać od

przewoźnika wstrzymania przewozu, zmiany miejsca przewidzianego dla wydania towaru albo
też wydania go odbiorcy innemu niż wskazany w liście przewozowym.
2. To prawo wygasa z chwilą, kiedy drugi egzemplarz listu przewozowego został wydany
odbiorcy lub kiedy ten ostatni skorzystał z prawa przewidzianego w artykule 13, ustęp 1; od
tej chwili przewoźnik powinien stosować się do zaleceń odbiorcy.
3. Prawo do rozporządzenia towarem należy jednak do odbiorcy już od chwili
wystawienia listu przewozowego, jeśli nadawca uczynił o tym wzmiankę w liście
przewozowym.
4. Jeżeli odbiorca, wykonując swoje prawo do rozporządzania, zarządzi wydanie
przesyłki innej osobie, ta ostatnia nie może wyznaczyć innych odbiorców
Osoba, która chce wydać polecenie przewoźnikowi musi przedstawić przewoźnikowi

właściwy egzemplarz listu przewozowego w oryginale i wpisać do niego stosowne polecenie.
Przewoźnik jest zobowiązany wykonać te dyspozycje ale ma kilka przesłanek zwalniających:
….wykonanie tego prawa powinno być możliwe w chwili, kiedy instrukcje dotrą do osoby,
która powinna je wykonać, i nie powinno przeszkadzać normalnej eksploatacji
przedsiębiorstwa przewoźnika, ani przynosić szkody nadawcom lub odbiorcom innych
przesyłek;
Podobnie choć nie identycznie jest w przewozach morskich, kolejowych i lotniczych a także
w przewozach krajowych.
Podsumowując: prawo składania reklamacji ma nadawca

ale po odbiorze towaru wyłącznie odbiorca. Reklamację
może także złożyć inna osoba niż nadawca lub odbiorca o
ile otrzyma cesję praw od osoby uprawnionej.
Jest to niezależne od ryzyka, własności czy kto jest
rzeczywiście poszkodowany.
Ogólne zasady INCOTERMS®
 Oficjalną wersją językową jest wersja angielska,
 Zastosowanie tych terminów zależy od woli stron i powinno zostać zaznaczone w

kontrakcie,
 INCOTERMS odnoszą się wyłącznie do stosunków między sprzedającym a

kupującym i nie dotyczą osób trzecich,
 Strony mogą wprowadzić do reguł zmiany lub uzupełnienia, odpowiadające

warunkom branży lub potrzebom stron,
 Postanowienia umowne tzn. zmiany i uzupełnienia mają pierwszeństwo przed

postanowieniami reguł,
 Dostawa następuje przez wydanie towaru nabywcy lub osobie przez niego
upoważnionej (np. przewoźnikowi, spedytorowi), a jeśli nie stawią się w miejscu i
czasie dostawy, towar uważa się za wydany i zostaje składowany na koszt i ryzyko
kupującego,
 Towar postawiony do dyspozycji kupującego w miejscu i czasie dostawy musi być

wyraźnie zidentyfikowany jako przedmiot umowy,
10 najczęściej popełnianych błędów INCOTERMS®2010
1. Nie umieszczenie w umowie sprzedaży żadnych warunków handlowych

INCOTERMS® a potem dopisanie ich na fakturę lub dokumenty przewozowe już w
momencie wysyłania towaru. Takie zapisy nie mające oparcia w umowie sprzedaży i
są nieważne.
2. Określanie przejścia własności do towaru na podstawie INCOTERMS® jest

nieporozumieniem ponieważ warunki handlowe określają moment przejścia ryzyka a
nie własności.
3. Nadużywanie warunków EXW. Ta formuła nie nakłada na sprzedającego obowiązku

załadunku towaru ani odprawy celnej, jednak jeżeli sprzedający to zrobi to robi to na
koszt i ryzyko kupującego więc powinien za tą usługę wystawić fakturę. Jeżeli jednak
dokona tych czynności ale faktury nie wystawi to koszt załadunku ani odprawy celnej
nie mogą być zaliczone do kosztów przedsiębiorstwa bo nie jest to wydatek w celu
osiągnięcia przychodu. Podczas kontroli skarbowej może to być zauważone a wtedy
konsekwencje mogą być bardzo dotkliwe dla firmy.
Może się też okazać, że danego towaru nie można wywieźć za granicę z powodu
ograniczeń administracyjnych o których kupujący nie wiedział.
4. Nieprecyzyjne określenie po trzyliterowym skrócie miejsca przeznaczenia lub

dostarczenia towaru. Czasami w ogóle po trzy literowym skrócie nie ma żadnego
miejsca ani adresu i jest tylko np. DAP …tylko gdzie, dokąd ten DAP?
Taki trzy literowy zapis bez wskazania w ogóle miejsca wykonania dostawy jest
nieważny.
5. Podawanie obszaru zamiast konkretnego miejsca na tym obszarze (ulica, numer) np.
DAP Warszawa wtedy sprzedający dostarcza towar do wybranego przez siebie miejsca
w Warszawie, to może być stacja kolejowa czy port lotniczy a nie, jak może
oczekiwać kupujący, jego siedziba lub magazyn.
6. Kolejne nieścisłości polegają na podaniu miejsca ale niedokładnie np. DAP Memphis
USA. W USA jest 5 miast o nazwie Memphis. Przydałby się tutaj kod pocztowy.
7. Formuły z grupy C (CPT, CIP, CFR, CIF) są bardzo często źle interpretowane. Skoro
sprzedający wybiera przewoźnika, zawiera z nim umowę oraz ma obowiązek zapłaty
za przewóz to wielu handlowców uważa, że sprzedający ponosi również ryzyko w
transporcie a tak nie jest.
Przy CIP i CIF sprzedający ubezpiecza towar w transporcie na rzecz kupującego,

często zapomina o tym, że ubezpieczenie które zawarł nie działa do czasu wydania
towaru pierwszemu przewoźnikowi (CIP) lub dostarczenia na statek (CIF) czyli w
okresie, kiedy to on sam ponosi ryzyko.
8. W przypadku formuł CPT i CIP datą wykonania dostawy jest data przekazania towaru
pierwszemu przewoźnikowi a nie gdy dociera on do miejsca przeznaczenia. Przy CFR
i CIF data wykonania dostawy to data umieszczenia towaru na statku w porcie
nadania.
9. Używanie reguł morskich i wodnych śródlądowych (FAS, FOB, CFR lub CIF) do
transportu lotniczego jest błędem.
10. Nie powinno używać się formuł FAS, FOB, CFR i CIF do kontenerów ponieważ
kontenery są zwyczajowo przekazywane przewoźnikowi
morskiemu na terminalu morskim lub lądowym a nie na pokładzie
statku tak jak wymagają tego formuły FOB, CFR, CIF ani nie
podstawia się go bezpośrednio pod burtę statku jak to jest w FAS.
Zalecenia
• EXW – prezentacja ceny na targach, w katalogach, w Internecie.

Czasami drobne przesyłki kurierskie. Stosować bardzo rozważnie.
• FCA – kupujący ma dobre ceny i rozeznanie na rynku przewozowym i sam organizuje

przewóz. Od sprzedającego oczekuje tylko załadowania towaru na pojazd lub
dowiezienie tego towaru do wskazanego przez niego przewoźnika.
• FAS - kupujący ma dobre ceny i rozeznanie na rynku przewozowym i sam organizuje

przewóz i załadunek na statek.
Oczekuje od sprzedającego dowiezienia towaru do portu pod burtę statku. Stosujemy
przy towarach masowych, nienormatywnych, dostawach wagonami pod burtę statku,
barkami, lichtugami na redzie.
• CPT, CIP, CFR, CIF – sprzedający oferuje zorganizowanie przewozu i

ubezpieczenie (CIP i CIF), ma lepsze ceny za przewóz i sprawniejszą organizację
jednak ryzyko w dostawie po stronie kupującego.
• DAP, DPU, DDP – „na bogato”.

Transport i ryzyko wliczone w cenę towaru. Kupujący nie chce (lub nie może)
organizować przewozu ani ponosić ryzyka za to ma pieniądze.
FORMUŁY DLA WSZYSTKICH RODZAJÓW TRANSPORTU
EXW (Ex Works) z zakładu – wymienione z nazwy miejsce dostawy
Formuła „na półce”

Sprzedający wykonuje dostawę, gdy stawia towar do dyspozycji kupującego na swoim terenie lub w
innym wymienionym z nazwy miejscu (np. fabryce, magazynie, wytwórni, plantacji itp.). Sprzedający
nie musi załadować towaru na jakikolwiek odbierający pojazd, ani nie musi dokonać odprawy celnej
w eksporcie, gdy ma ona zastosowanie.
Ta reguła reprezentuje minimum obowiązków sprzedającego i powinna być stosowana bardzo

rozważnie:
a) sprzedający nie musi załadować towaru na pojazd podstawiony przez kupującego, chociaż w
praktyce może być lepiej do tego przygotowany. Jeżeli sprzedający ładuje towar, to czyni to na ryzyko
i koszt kupującego. Jeżeli sprzedający ładuje towar lub dokonuje odprawy celnej powinien za te
czynności wstawić fakturę inaczej może narazić się na kłopoty z urzędem celnym w przypadku gdyby
koszt tych czynności wliczył w koszty działalności gospodarczej
b) kupujący, który kupuje od sprzedającego na bazie Ex Works w celu wywozu, musi mieć
świadomość, że sprzedający ma obowiązek udzielenia tylko takiej pomocy, jakiej kupujący może
potrzebować do wykonania tego wywozu: sprzedający nie jest zobowiązany do zorganizowania
odprawy celnej w eksporcie. Dlatego też doradza się kupującym, aby nie stosowali EXW, jeżeli nie
mogą bezpośrednio lub pośrednio dokonać odprawy celnej w eksporcie.
c) kupujący ma ograniczone obowiązki dostarczenia sprzedającemu jakichkolwiek informacji w
odniesieniu do eksportu towaru czy dostawy wewnątrzwspólnotowej. Natomiast sprzedający może
ich potrzebować np. do celów podatkowych lub sprawozdawczych.
EXW
Koszt Ryzyko
Opakowanie Sprzedający Sprzedający
Załadunek Kupujący Kupujący
Odprawa celne w eksporcie (o ile dotyczy) Kupujący Kupujący
Transport na zasadniczym odcinku przewozu Kupujący Kupujący
Ubezpieczenie ubezpiecza ten co ma w tym interes
Odprawa celna importowa (o ile dotyczy) Kupujący Kupujący
Rozładunek Kupujący Kupujący
FCA (Free Carrier) – dostarczony do przewoźnika (podać oznaczone z nazwy miejsce

dostawy)
Formuła na „załadowanie”
Sprzedający wykonuje dostawę kiedy dostarczy towar przewoźnikowi lub innej osobie
wyznaczonej przez kupującego( np. spedytorowi) w miejscu sprzedającego, wtedy ma
obowiązek załadować towar na środek transportu podstawiony przez kupującego lub w
innym, wyznaczonym miejscu (np. stacja kolejowa, port morski lub lotniczy, inne miejsce
przewoźnika) to wówczas ma obowiązek dostarczyć towar gotowy do wyładunku na środku
przewozowym ale nie rozładowany, a także dokonanie formalności celnych w eksporcie ( o
ile dotyczy).
Obowiązkiem kupującego jest przejęcie ryzyka oraz zawarcie umowy przewozu od
wyznaczonego miejsca dostawy, a także poinformowanie sprzedającego o nazwie
przewoźnika, terminie załadunku oraz rodzaju środka transportu.
Co do zasady sprzedający nie ma wobec kupującego żadnego obowiązku zawarcia umowy
przewozu. Jednakże na żądanie kupującego lub jeżeli jest taka praktyka handlowa, a kupujący
nie udzielił odmiennej instrukcji, we właściwym czasie, sprzedający może zawrzeć umowę
przewozu na zwykłych warunkach, na ryzyko i koszt kupującego, W każdym przypadku
sprzedający może odmówić tego rodzaju przysługi a jeżeli tak zrobi to powinien niezwłocznie
zawiadomić o tym kupującego
Sprzedający musi udzielić kupującemu na jego żądanie, ryzyko i koszt, pomocy w uzyskaniu
właściwego dokumentu przewozowego – może to oznaczać, że na prośbę kupującego i
według jego instrukcji sprzedający wystawi list przewozowy ale za tą usługę należy się
sprzedającemu zapłata.
Ta reguła, w zależności od umowy, może mieć ma dwa możliwe miejsca dostawy:
- pierwszy, miejsce sprzedającego (np. jego magazyn, fabryka, plac, plantacja).

Wtedy sprzedający wykonuje dostawę a ryzyko przechodzi na kupującego gdy
załaduje towar na podstawiony przez kupującego środek transportu
- drugi, inne miejsce niż miejsce sprzedającego (np. port morski, port lotniczy,
siedziba/magazyn przewoźnika wyznaczonego przez kupujacego). Wtedy sprzedający
wykonuje dostawę a ryzyko przechodzi na kupującego gdy dostarczy towar w to
miejsce na przybyłym środku transportu ale bez rozładunku.
FCA
Koszt Ryzyko
FCA (a) Sprzedający Sprzedający

Załadunek - o ile przewoźnik podstawia pojazd do siedziby
sprzedającego
Odprawa celne w eksporcie (o ile dotyczy) Sprzedający Sprzedający
FCA (b) Sprzedający Sprzedający

Transport do przewoźnika o ile miejsce dostawy jest inne niż
miejsce sprzedającego (dowóz) ale bez wyładunku w tym miejscu

CPT (Carriage Paid to) – przewóz opłacony do (podać oznaczone z nazwy miejsce
przeznaczenia)
Formuła na „nadanie”
CPT „przewóz opłacony do” - sprzedający dostarcza towar do przewoźnika lub innej osoby
wyznaczonej przez sprzedającego w uzgodnionym miejscu (jeżeli jakiekolwiek takie miejsce
jest uzgodnione między stronami a jeżeli nie uzgodniono to wybór takiego miejsca jest
wyłącznie po stronie sprzedającego), sprzedający musi zawrzeć umowę przewozu i opłacić
koszty przewozu, niezbędne do dostarczenia towaru do wymienionego z nazwy miejsca
przeznaczenia.
Jeżeli w przewozie do uzgodnionego miejsca przeznaczenia występuje kilku przewoźników, a

strony nie uzgodniły szczególnego punktu dostawy, przyjmuje się domyślnie, że ryzyko
przechodzi, gdy towar został dostarczony do pierwszego przewoźnika, w punkcie będącym
wyłącznym wyborem sprzedającego.
Sprzedający zawiera umowę przewozu na zwykłych warunkach – jeżeli w czasie przewozu

powstaną dodatkowe koszty, obciążają one wyłącznie kupującego, bez prawa ubieganie się o
ich zwrot od sprzedającego.
Mamy tu dwa ważne punkty: jeden w którym sprzedający wykonuje dostawę a ryzyko
przechodzi na kupującego (miejsce wydania towaru przewoźnikowi) i drugi punkt do którego
sprzedający ponosi koszt przewozu ale nie ponosi ryzyka czyli ryzyko i koszt przechodzą w
dwóch różnych miejscach.
Zawsze jest podany punkt do którego sprzedający musi ponieść koszt transportu jednak
miejsce wykonania dostawy i przejścia ryzyka bardzo często pozostaje wyłącznym wyborem
sprzedającego – dlatego dobrze jest gdy strony wyraźnie sprecyzują z nazwy obydwa te
punkty a nie tylko jeden.
Należy pamiętać, że w przypadku stosowania reguł z grupy „C” (CPT, CIP, CFR, CIF)
sprzedający wykonuje obowiązek dostawy, gdy przekazuje towar przewoźnikowi, a nie gdy
dociera towar on do miejsca przeznaczenia.
CPT
Koszt Ryzyko
Załadunek Sprzedający Sprzedający
Transport na zasadniczym odcinku przewozu Sprzedający Kupujący
CIP (Carriage and Insurance Paid to) – przewóz i ubezpieczenie opłacone do (podać
oznaczone z nazwy miejsce przeznaczenia)
CPT „przewóz i ubezpieczenie opłacone do” – sprzedający wykonuje dostawę gdy dostarcza
towar do przewoźnika lub innej osoby wyznaczonej przez sprzedającego w uzgodnionym
miejscu (jeżeli jakiekolwiek takie miejsce jest uzgodnione między stronami a jeżeli nie
uzgodniono to wybór takiego miejsca jest wyłącznie po stronie sprzedającego), sprzedający
musi zawrzeć umowę przewozu i opłacić koszty przewozu, niezbędne do dostarczenia towaru
do wymienionego z nazwy miejsca przeznaczenia oraz zawrzeć umowę ubezpieczenia
CARGO i ją opłacić. Obowiązany jest również dostarczyć kupującemu dowód ubezpieczenia
towaru aby ten mógł w razie potrzeby dochodzić odszkodowania w swoim imieniu.
Jeżeli w przewozie do uzgodnionego miejsca przeznaczenia występuje kilku przewoźników, a

strony nie uzgodniły szczególnego punktu dostawy, przyjmuje się domyślnie, że ryzyko
przechodzi, gdy towar został dostarczony do pierwszego przewoźnika, w punkcie będącym
wyłącznym wyborem sprzedającego.

przechodzi na kupującego (miejsce wydania towaru przewoźnikowi) i drugi punkt do którego
Zawsze jest podany punkt do którego sprzedający musi ponieść koszt transportu jednak
miejsce wykonania dostawy i przejścia ryzyka bardzo często pozostaje wyłącznym wyborem
sprzedającego – dlatego dobrze jest gdy strony wyraźnie sprecyzują z nazwy obydwa te
punkty a nie tylko jeden
Sprzedający musi, na swój koszt, uzyskać ubezpieczenie ładunku odpowiadające

maksymalnemu pokryciu ryzyka, przewidzianemu w Klauzuli "A" Instytutowych Klauzul
Ładunkowych Londyńskich Ubezpieczycieli lub w jakichkolwiek podobnych klauzulach
odpowiednich do użytego środka transportu. Ubezpieczenie ma uprawniać kupującego lub
jakakolwiek inną osobę mającą prawo do towarów do dochodzenia roszczeń w swoim imieniu
bezpośrednio od zakładu ubezpieczeń.
Ubezpieczenie, jako minimum powinno pokryć cenę podaną w umowie plus 10% ( w sumie
110%) oraz powinno być w walucie umowy.
CIP
Koszt Ryzyko
Ubezpieczenie Sprzedający Sprzedający
DAP (Delivered at Place) – dostarczony do miejsca (podać oznaczone z nazwy miejsce

przeznaczenia)
Formuła na „przybycie”
Sprzedający wykonuje dostawę, gdy towar jest postawiony do dyspozycji kupującego na

przybywającym środku transportu, gotowy do wyładunku ale nie wyładowany, w
wymienionym z nazwy miejscu przeznaczenia. Sprzedający ponosi wszelkie ryzyko związane
z dostarczeniem towaru do wymienionego z nazwy miejsca przeznaczenia.
Odprawa celna w imporcie (o ile dotyczy) i związane z nią koszty i ryzyko są po stronie
kupującego.
Jeżeli ma miejsce odprawa celna w imporcie i napiszemy DAP miejsce kupującego oznacza
to, że ewentualna odprawa jest w tym miejscu kupującego.
Jeżeli natomiast odprawa celna jest wcześniej to powinno być DAP miejsce odprawy celnej.
Można dodać „z opłaconym przewoźnym do miejsca kupującego” ale trzeba pamiętać, że od
postawienia towaru do odprawy celnej ryzyko utraty, uszkodzenia czy ubytku w towarze
przechodzi na kupującego. Czyli sprzedający opłaca dowóz do kupującego ale ryzyko w
odprawie i dowozie jest po stronie kupującego.
DAP
Koszt Ryzyko
Transport na zasadniczym odcinku przewozu Sprzedający Sprzedający

DPU (Delivered at Place Unloaded) – dostarczony do miejsca i wyładowane
Sprzedający wykonuje dostawę kiedy towary dostarczone do miejsca przeznaczenia są

wyładowane z przybyłego środka transportu i postawione do dyspozycji kupującego.
Sprzedający musi dostarczyć towar w uzgodnionej dacie lub ramach uzgodnionego okresu.
DPU
Koszt Ryzyko
Rozładunek (w terminalu) Sprzedający Sprzedający
DDP (Delivered Duty Paid) – dostarczony, cło opłacone (wpisać oznaczone z nazwy miejsce
przeznaczenia)
Formuła przewidująca maksimum obowiązków sprzedającego.
Sprzedający wykonuje dostawę gdy towar jest postawiony do dyspozycji kupującego na
przybywającym środku transportu, odprawiony w imporcie, gotowy do wyładunku w
wymienionym z nazwy miejscu przeznaczenia ale nie rozładowany. Sprzedający ponosi
wszystkie koszty i ryzyko związane z dostarczeniem towaru do tego miejsca i ma obowiązek
dokonania odprawy celnej (o ile dotyczy) towaru nie tylko w eksporcie, ale również w
imporcie, opłacenia zarówno jakiegokolwiek cła i podatków związanych z eksportem i
importem oraz dokonania wszelkich formalności celnych.
Doradza się stronom aby nie stosowały reguły DDP w przypadku gdy sprzedający nie może
pośrednio lub bezpośrednio dokonać odprawy celnej w eksporcie lub w miejscu
przeznaczenia w imporcie. Szczególnie odprawa celna w imporcie może być dla
sprzedającego trudna lub wręcz niemożliwa z uwagi na przepisy prawa miejscowego gdzie
odprawę taką może dokonać wyłącznie importer w takich przypadkach należy wybierać
formułę DAP.
DDP
Koszt Ryzyko
Odprawa celna importowa (o ile dotyczy) Sprzedający Sprzedający
FORMUŁY DLA TRANSPORTU MORSKIEGO I WODNEGO ŚRÓDLĄDOWEGO

FAS (Free Alongside Ship) – dostarczony wzdłuż burty statku (podać oznaczony z nazwy port
załadunku)
Sprzedający wykonuje dostawę, gdy towar umieści wzdłuż burty statku (np. na nabrzeżu,
barce lub lichtudze) wyznaczonego przez kupującego, w wymienionym z nazwy porcie
załadunku. Ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru przechodzi, gdy towar znajduje się wzdłuż
burty statku i kupujący musi ponieść wszystkie dalsze koszty i ryzyko od tego momentu.

zawiadomić o tym kupującego.
FAS najczęściej stosowane jest w czterech sytuacjach:
1. Gdy kupujący ma wielu dostawców i chce na jeden termin zebrać towar pod burtę
potem załadować i odpłynąć.
2. Gdy przedmiotem dostawy są towary nienormatywne np. turbina 400 ton w jednym
kawałku lub szyny po 120 m sztuka i samo dostarczenie do portu jest już wyzwaniem
logistycznym i sprzedający podejmuje się tego zadania ale nie chce brać na siebie
ryzyka załadunku na statek wybrany przez kupującego.
3. Gdy towar dociera do portu na barkach lub lichtugach i jest dostarczany pod burtę
statku.
4. Gdy statek w ogóle nie wchodzi do portu bo port jest np. za płytki wtedy trzeba towar
podwozić pod burtę na redzie.
Kontenery – zwyczajowo kontenery dostarczone do portu przekazuje się na terminal a nie

bezpośrednio pod burtę statku, w takim przypadku reguła FAS nie będzie odpowiednia i
zaleca się stosować FCA.
FAS
Koszt Ryzyko
Załadunek na statek Kupujący Kupujący
FOB (Free on Board) – dostarczony na statek (podać oznaczony z nazwy port załadunku)
Formuła na „załadowanie”
Sprzedający wykonuje dostawę gdy umieści towar na pokład statku wyznaczonego przez
kupującego, w wymienionym z nazwy porcie załadunku. Ryzyko utraty lub uszkodzenia
towaru przechodzi, gdy towar jest na pokładzie statku i kupujący ponosi wszystkie dalsze
koszty i ryzyko od tego momentu.

zawiadomić o tym kupującego
Kontenery – zwyczajowo kontenery dostarczone do portu przekazuje się przewoźnikowi w
terminalu a nie bezpośrednio na burtę statku, w takim przypadku FOB nie będzie
odpowiednie i zaleca się stosowanie formuły FCA.
FOB
Koszt Ryzyko
Załadunek na statek Sprzedający Sprzedający
CFR (Cost and Freight) – koszt i fracht (podać oznaczony z nazwy port przeznaczenia)
Sprzedający wykonuje dostawę gdy dostarczy towar na pokład statku w porcie nadania.
Ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru przechodzi na kupującego, gdy towar jest na pokładzie
statku. Sprzedający musi zawrzeć umowę przewozu oraz opłacić koszty i fracht, niezbędne do
przywiezienia towaru do wymienionego z nazwy portu przeznaczenia.
ich zwrot od sprzedającego
przechodzi na kupującego (umieszcza towar na pokładzie statku) i drugi punkt do którego
Zawsze jest podany punkt do którego sprzedający musi ponieść koszt transportu (port
przeznaczenia) jednak miejsce wykonania dostawy i przejścia ryzyka (port nadania) bardzo
często pozostaje wyłącznym wyborem sprzedającego – dlatego dobrze jest gdy strony
wyraźnie sprecyzują z nazwy obydwa te punkty a nie tylko jeden.

terminalu a nie bezpośrednio na burtę statku, w takim przypadku CFR nie będzie
odpowiednie i zaleca się stosowanie formuły CPT.
CFR
Koszt Ryzyko

CIF (Cost, Insurance and Freight) - koszt, ubezpieczenie i fracht (podać oznaczony z nazwy
port przeznaczenia)
Sprzedający podobnie jak w formuje CFR wykonuje dostawę gdy dostarczy towar na pokład
statku. Ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru przechodzi na kupującego, gdy towar jest na
pokładzie statku. Sprzedający musi zawrzeć umowę przewozu oraz opłacić koszty i fracht,
niezbędne do przywiezienia towaru do wymienionego z nazwy portu przeznaczenia.
Sprzedający musi, na swój koszt, uzyskać ubezpieczenie ładunku odpowiadające chociażby
minimalnemu pokryciu ryzyka, przewidzianemu w Klauzuli "C" Instytutowych Klauzul
Ładunkowych Londyńskich Ubezpieczycieli lub w jakichkolwiek podobnych klauzulach
odpowiednich do użytego środka transportu. Ubezpieczenie ma uprawniać kupującego lub
jakakolwiek inną osobę mającą prawo do towarów do dochodzenia roszczeń w swoim imieniu
bezpośrednio od zakładu ubezpieczeń.
Ubezpieczenie, jako minimum powinno pokryć cenę podaną w umowie plus 10% ( w sumie
110%) oraz powinno być w walucie umowy.

przechodzi na kupującego (umieszcza towar na pokładzie statku) i drugi punkt do którego
Zawsze jest podany punkt do którego sprzedający musi ponieść koszt transportu (port
przeznaczenia) jednak miejsce wykonania dostawy i przejścia ryzyka (port nadania) bardzo
często pozostaje wyłącznym wyborem sprzedającego – dlatego dobrze jest gdy strony
wyraźnie sprecyzują z nazwy obydwa te punkty a nie tylko jeden.

terminalu a nie bezpośrednio na burtę statku, w takim przypadku CIF nie będzie odpowiednie
i zaleca się stosowanie formuły CIP.
CIF
Koszt Ryzyko
Ubezpieczenie Sprzedający Sprzedający
Dodatek:
Charakterystyka Konwencji wiedeńskiej
Od 1 czerwca 1996 r. Polska Jest związana Konwencją Narodów Zjednoczonych o umowach międzynarodowej
sprzedaży towarów (zwaną Konwencją wiedeńską), która przedstawia sobą jednolity tekst prawny dla umów
międzynarodowej sprzedaży towarów. Konwencja została przygotowana przez Komisję Narodów
Zjednoczonych ds. Międzynarodowego Prawa Handlowego (UNCITRAL) i przyjęta na konferencji
dyplomatycznej 11 kwietnia 1980 r w Wiedniu.
Mając na uwadze wcześniejsze wnioski, oznacza to, że dla znacznej części kontraktów zawieranych w polskim
handlu zagranicznym Konwencja będzie prawem właściwym dla umowy (ratyfikowało ją już ponad 50 państw).
Wynika to z treści art. 1(1) Konwencji, który mówi iż ma ona zastosowanie do umów sprzedaży towarów
między stronami mającymi siedzibę handlową w różnych państwach:
1) jeżeli państwa te są Umawiającymi się Państwami lub
2) jeżeli normy prawa międzynarodowego prywatnego wskazują jako prawo właściwe prawo
Umawiającego się Państwa.
Przygotowanie jednolitego prawnego tekstu regulującego międzynarodową sprzedaż towarów rozpoczęto w
1930 r. przez Międzynarodowy Instytut Unifikacji Prawa Prywatnego (UNIDROIT) w Rzymie. Po długiej
przerwie w pracach, w związku z II wojną światową, został przedstawiony projekt na konferencji
dyplomatycznej w Hadze w 1964 roku, która przyjęła dwie konwencje: jedną - o międzynarodowej sprzedaży
towarów, drugą- o zawieraniu umów międzynarodowej sprzedaży towarów, wraz z dołączonymi do nich
ustawami jednolitymi.
Prawie natychmiast po przyjęciu tych dwóch konwencji szeroko odezwały się głosy krytyki wobec jej
postanowień, odzwierciedlające przede wszystkim tradycje prawne oraz ekonomiczne realia krajów Europy
kontynentalnej, regionu, który najaktywniej uczestniczył w ich przygotowaniu. W następstwie tego, jednym z
pierwszych zadań UNCITRAL, po jego powstaniu w grudniu 1966 r., było wyjaśnienie czy kraje te przystąpią
do Konwencji Haskich, czy też nie oraz jakie są przyczyny ich stanowiska. W świetle otrzymanych odpowiedzi
UNCITRAL podjął decyzję o przeanalizowaniu obu konwencji, aby określić jakie modyfikacje mogłyby by
przyczynić się do ich szerszej akceptacji przez kraje o różnych systemach prawnych, socjalnych i
ekonomicznych. Rezultatem tych studiów było przyjęcie, na konferencji dyplomatycznej 11 kwietnia 1980,
Konwencji Narodów Zjednoczonych o Międzynarodowych Umowach Sprzedaży Towarów, która łączy w sobie
zakresy obu wcześniejszych konwencji.
Polska ratyfikowała tę konwencję 19 maja 1995 r. i zgodnie z art. 99 (2) weszła ona w życie „pierwszego dnia
miesiąca następującego po upływie 12 miesięcy od daty [ratyfikacji]", czyli 1 czerwca 1996 r. Konwencję
opublikowano blisko rok po jej wejściu w życie w dniu 13 maja 1997 r. (Dz. U. Nr 45, poz. 286 i 287).
Konwencja składa się z czterech części. Część l dotyczy zakresu stosowania Konwencji i postanowień ogólnych.
Część II obejmuje reguły rządzące zawieraniem umów międzynarodowej sprzedaży towarów. Część III zajmuje
się prawami i obowiązkami kupującego i sprzedającego wynikającymi z umowy. Część IV zawiera
postanowienia końcowe Konwencji, dotyczące takich spraw jak: kiedy i jak wchodzi ona w życie, dozwolone
zastrzeżenia i deklaracje oraz stosowania Konwencji do umów międzynarodowych, kiedy oba państwa, których
dotyczy, mają takie same lub podobne prawo w tym zakresie.
Część l. Zakres stosowania i postanowienia ogólne
A. ZAKRES STOSOWANIA
1. W artykułach dotyczących zakresu stosowania, ujęte jest to, co mieści się w zakresie Konwencji, jak i to, co
jest z niego wyłączone. Największe znaczenie mają postanowienia określające zagadnienia wchodzące w
zakres Konwencji. Konwencja stosuje się do umów sprzedaży towarów pomiędzy stronami, których siedziby
handlowe znajdują się w różnych Państwach i kiedy, albo oba te państwa są Umawiającymi się Państwami
albo normy prawa prywatnego międzynarodowego wskazują na prawo Umawiającego się Państwa. Kilka
państw skorzystało z możliwości przewidzianej w art. 95 i zadeklarowało, że będą stosować Konwencję
tylko w pierwszym, a nie w drugim przypadku. Ponieważ Konwencja jest coraz szerzej przyjmowana,
praktyczne znaczenie tych deklaracji będzie się zmniejszało.
2. Postanowienia końcowe wprowadzają dwa dodatkowe ograniczenia w terytorialnym zakresie stosowania
Konwencji, które będą miały znaczenie dla niektórych tylko państw. Jedno z nich, stosuje się tylko wtedy,
kiedy państwo jest stroną innej umowy międzynarodowej, która zawiera postanowienia dotyczące spraw
regulowanych w Konwencji; drugie pozwala państwom, które mają takie samo lub podobne prawo
wewnętrzne dotyczące sprzedaży, oświadczyć, że Konwencja nie będzie miała zastosowania w stosunkach
pomiędzy nimi.
3. Umowy sprzedaży są odróżnione od umów o świadczenie usług, w dwóch aspektach, w art. 3. Umowa na
dostawę towarów, które mają być wyprodukowane lub wytworzone Jest uważana za umowę sprzedaży,
chyba, że strona zamawiająca te towary ma dostarczyć znaczną część materiałów, koniecznych do takiego
wytworzenia lub wyprodukowania. W przypadku, kiedy przeważająca część obowiązków strony
dostarczającej towary polega na świadczeniu robocizny lub usług Konwencja nie ma zastosowania.
4. Konwencja zawiera listę rodzajów sprzedaży, które są z niej wyłączone, albo z powodu celu sprzedaży
(sprzedaż aukcyjna, prowadzona w drodze egzekucji lub inny urzędowy sposób) lub charakteru sprzedaży
(papiery wartościowe, akcje, obligacje, weksle, czeki, pieniądze, statki, okręty, poduszkowce, samoloty i
elektryczność). W wielu państwach, niektóre lub wszystkie takie sprzedaże, podlegają specjalnym
uregulowaniom, odzwierciedlającym ich specyficzną naturę.
5. Wiele artykułów precyzuje, że przedmiot Konwencji ogranicza się do zawarcia umowy oraz praw i
obowiązków kupującego i sprzedającego, wynikających z takiej umowy. W szczególności Konwencja nie
dotyczy ważności umowy, skutków umowy odnośnie własności sprzedanych towarów, odpowiedzialności
sprzedającego za śmierć lub uszkodzenia ciała spowodowane komukolwiek przez towary.
B. AUTONOMIA STRON
6. Podstawowa zasada swobody kontraktowej stron, w międzynarodowej sprzedaży towarów, przejawia się w
postanowieniu, które pozwala stronom wyłączyć stosowanie Konwencji lub odstąpić albo zmienić skutki
jakiegokolwiek jej postanowienia. Wyłączenie stosowania Konwencji, w większości przypadków, będzie
rezultatem wyboru przez strony prawa państwa, nie będącego stroną Konwencji lub wyboru prawa
wewnętrznego umawiającego się państwa, za prawo właściwe dla umowy. Odejście od postanowień
Konwencji będzie miało miejsce zawsze, jeżeli postanowienia umowne będą przewidywać inne zasady niż
te, które znajdują się w Konwencji.
C. WYKŁADNIA KONWENCJI
7. Niniejsza Konwencja, której celem jest unifikacja prawa rządzącego międzynarodową sprzedażą towarów, w
lepszym stopniu osiągnie swój cel, jeżeli będzie zgodnie interpretowana we wszystkich systemach prawnych.
W trakcie Jej przygotowania poświęcono wiele uwagi, by uczynić ją możliwie jasną i łatwą do zrozumienia.
Niemniej będą wynikać, spory, co do jej znaczenia i stosowania. W takim przypadku, wszystkie strony,
włączając krajowe i arbitrażowe sądy, są obligowane do uwzględniania jej międzynarodowego charakteru
popierania jednolitości jej stosowania i poszanowania dobrej wiary w handlu międzynarodowym. W
szczególności, kwestie dotyczące materii regulowanej przez niniejszą Konwencję, które nie są w niej
wyraźnie rozstrzygnięte, będą rozwiązywane według ogólnych zasad, na których się ona opiera. Tylko w
braku takich zasad, kwestie powinny być rozwiązywane zgodnie z właściwym prawem krajowym
wskazanym, na mocy norm prawa międzynarodowego prywatnego.
D. WYKŁADNIA UMOWY; ZWYCZAJE

8. Konwencja zawiera postanowienia, co do sposobu, w jaki mają być interpretowane oświadczenia i
zachowanie się strony w związku z zawarciem lub wykonaniem umowy. Zwyczaje uzgodnione między
stronami, praktyka ustalona między nimi i zwyczaje, które strony znały lub powinny były znać i które są w
handlu międzynarodowym szeroko znane i prawidłowo przestrzegane przez strony tego typu w danej
dziedzinie handlu, mogą być wiążące dla stron umowy sprzedaży.
E. FORMA UMOWY
9. Konwencja nie ustanawia jakichkolwiek wymagań, co do formy umowy. W szczególności art. 11 przewiduje,
że nie jest wymagana jakakolwiek pisemna umowa dla zawarcia umowy. Niemniej, jeżeli umowa jest
zawarta na piśmie i zawiera postanowienia przewidujące formę pisemną dla jej zmiany lub rozwiązania w
drodze porozumienia stron, to art. 29 przewiduje, że umowa nie może być zmieniona lub rozwiązana w inny
sposób. Jedynym wyjątkiem jest to, że zachowanie się jednej ze stron może uniemożliwić jej powołanie się
na to postanowienie, jeżeli druga strona polegała na tym zachowaniu się.
10. Po to, aby uczynić zadość tym państwom, których ustawodawstwo wymaga, by umowy sprzedaży były
zawarte lub stwierdzone na piśmie, art. 96 upoważnia te państwa do zadeklarowania, że ani art. 11 ani
wyłączenie z art. 29 nie ma zastosowania, kiedy strona umowy ma swoją siedzibę handlową w tym państwie.
Część II. Zawarcie umowy
11. Część II Konwencji dotyczy wielu zagadnień, które wynikają w związku z zawieraniem umowy poprzez
złożenie oferty i jej przyjęcie. Kiedy umowa jest zawierana w taki sposób, umowa jest zawarta, w chwili, gdy
przyjęcie oferty stało się skuteczne.
12. Aby propozycja zawarcia umowy stanowiła ofertę, musi być adresowana do jednej lub więcej oznaczonych
osób i musi być wystarczająco określona. Propozycja jest wystarczająco określona, jeżeli wskazuje towary
oraz w sposób wyraźny lub dorozumiany oznacza lub pozwala ustalić ich ilość i cenę.
13. Konwencja zajmuje pośrednią pozycję pomiędzy doktryną, przewidującą możliwość odwołania oferty do
momentu otrzymania akceptu i doktryną przewidującą jej całkowitą niemożność odwołania w określonym
okresie czasu. Generalną zasadą jest, że oferta może być odwołana. Niemniej, odwołanie musi dotrzeć do
oblata, zanim wysłał on zawiadomienie o przyjęciu oferty. Co więcej, oferta nie może być odwołana, jeżeli
wskazuje przez oznaczenie określonego terminu dla jej przyjęcia lub w inny sposób, że jest nieodwołalna.
Ponadto, oferta nie może być odwołana, jeżeli jeśli adresat mógł rozsądnie uważać ofertę za nieodwołalną i
działał polegając na ofercie.
14. Akceptacja oferty może być dokonana poprzez oświadczenia lub inne zachowanie się adresata, wyrażające
jego zgodę na ofertę, jeżeli doszło do oferenta. Niemniej, w niektórych przypadkach, akceptacja może
polegać na dokonaniu takich czynności, jak wysyłka towaru czy zapłata ceny. Takie działanie będzie
normalnie skuteczne jako akceptacja w chwili jego dokonania.
15. Często, w trakcie zawierania umowy, szczególnie w odniesieniu do umów sprzedaży towarów, pojawia się
problem w związku z odpowiedzią na ofertę, która ma charakter akceptacji, ale zawiera dodatkowe lub inne
warunki. Zgodnie z Konwencja, jeżeli dodatkowe lub inne warunki nie zmieniają istotnie warunków oferty,
odpowiedź stanowi jej przyjęcie, chyba, że oferent, bez zbędnej zwłoki, im się sprzeciwi. Jeżeli tego nie
uczyni, warunkami umowy są warunki oferty ze zmianami zawartymi w jej przyjęciu.
16. Jeżeli dodatkowe lub odmienne warunki w istotny sposób zmieniają warunki oferty, odpowiedź stanowi
kontrofertę, która z kolei musi być zaakceptowana, aby umowa została zawarta. Dodatkowe lub odmienne
warunki dotyczące, między innymi, ceny, płatności, jakości i ilości towaru, miejsca i czasu dostawy, zakresu
odpowiedzialności jednej ze stron względem drugiej lub rozstrzygania sporów, uważa się za zmieniające
istotne warunki oferty.
Część III. Sprzedaż towarów
A. OBOWIĄZKI SPRZEDAJĄCEGO
17. Podstawowymi obowiązkami sprzedającego są: dostawa towaru, przekazanie wszelkich dokumentów
dotyczących towaru i przeniesienie własności, zgodnie z warunkami umowy i Konwencją. Konwencja
przewiduje uzupełniające normy, do wykorzystania w braku postanowień umownych, takie jak: kiedy, gdzie
i jak sprzedający musi wykonać swoje obowiązki.
18. Konwencja przewiduje szereg norm, określających obowiązki sprzedającego w odniesieniu do jakości
towaru. Generalnie, sprzedający musi dostarczyć towar w ilości, jakości i rodzaju przewidzianych w umowie
oraz umieszczone i opakowane w sposób określony w umowie. Jedna z grup norm, mająca szczególne
znaczenie w międzynarodowej sprzedaży towarów, przewiduje obowiązek sprzedającego dostarczenia
towaru wolnego od jakichkolwiek praw osób trzecich, włączając prawa oparte na własności przemysłowej i
innej intelektualnej własności.
19. W związku z obowiązkami sprzedającego w odniesieniu do jakości towaru, Konwencja zawiera
postanowienia nakładające na kupującego obowiązek zbadania towaru. Musi on zawiadomić sprzedającego o
jakimkolwiek braku zgodności towaru z umową, w ciągu rozsądnego terminu od chwili, w której brak ten
został lub powinien zostać wykryty a najpóźniej w ciągu 2 lat od daty, w której towary zostały rzeczywiście
wydane kupującemu, chyba, że termin ten jest niezgodny z umownym okresem gwarancji.
B. OBOWIĄZKI KUPUJĄCEGO
20. W porównaniu z obowiązkami sprzedającego, podstawowe obowiązki kupującego są mniej rozległe i
relatywnie proste: zapłacić cenę za towar i odebrać jego dostawę, zgodnie z umową i Konwencją. Konwencja
przewiduje uzupełniające normy, do wykorzystania w braku postanowień umownych, takie jak określenie
ceny oraz kiedy i gdzie kupujący wykonuje swój obowiązek zapłaty ceny.
C. ŚRODKI OCHRONY PRAWNEJ W RAZIE NARUSZENIA UMOWY

21. Środki prawnej ochrony kupującego, w razie naruszenia umowy przez sprzedającego, są ustanowione w
związku z obowiązkami sprzedającego, a środki ochrony prawnej sprzedającego - w związku z obowiązkami
kupującego. To ułatwia stosowanie i rozumienie Konwencji.
22. Generalna struktura środków ochrony prawnej jest taka sama w obu przypadkach. Jeżeli wszystkie
wymagane warunki są spełnione, strona pokrzywdzona może żądać od drugiej strony spełnienia jej
obowiązków, żądać odszkodowania lub odstąpić od umowy. Kupujący ma dodatkowo prawo obniżyć cenę,
kiedy dostarczone towary nie są zgodne z umową.
23. Wśród najważniejszych ograniczeń prawa strony pokrzywdzonej do żądania wyrównania szkody jest
koncepcja istotnego naruszenia. Aby naruszenie umowy było istotne, musi powodować u drugiej strony taki
uszczerbek, który pozbawia jaw sposób istotny tego, czego miała prawo się spodziewać z mocy umowy,
chyba, że strona naruszająca umowę nie przewidywała takiego skutku i osoba rozsądna tego samego rodzaju,
znajdująca się w identycznej sytuacji, również by go nie przewidziała. Kupujący może żądać dostawy
zastępczych towarów tylko wtedy, Jeżeli dostarczone towary nie były zgodne z umowa i brak zgodności
stanowi istotne naruszenie umowy. Istnienie istotnego naruszenia jest jedną z dwóch okoliczności,
uprawniających do oświadczenia o odstąpieniu od umowy przez stronę pokrzywdzoną; druga okoliczność
zachodzi w takim przypadku, kiedy przy braku dostawy towaru przez sprzedającego lub braku zapłaty lub
nieodebraniu towaru przez kupującego, strona naruszająca umowę nie wypełni swojego obowiązku w ciągu
rozsądnego terminu, wyznaczonego przez stronę pokrzywdzoną.
24. Inne środki ochrony prawnej mogą być ograniczone przez szczególne okoliczności. Na przykład, jeżeli towar
nie jest zgodny z umową, kupujący może żądać od sprzedającego usunięcia niezgodności poprzez naprawę, o
ile nie jest to nierozsądne ze względu na wszystkie wchodzące w grę okoliczności. Strona nie może otrzymać
odszkodowania za ubytki, które mogła ograniczyć podejmując właściwe środki zaradcze. Strona może być
zwolniona od płacenia odszkodowania z powodu przeszkody od niej niezależnej.
D. PRZEJŚCIE RYZYKA
25. Określenie dokładnego momentu, kiedy ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru przechodzi ze sprzedającego
na kupującego, ma ogromne znaczenie w umowach międzynarodowej sprzedaży towarów. Strony mogą
regulować tę kwestię w umowie, albo poprzez wyraźne postanowienie, albo przez użycie formuły handlowej
[np. Incoterms]. Nie mniej, dla częstych sytuacji, kiedy umowa nie zawiera takich rozstrzygnięć, Konwencja
przedkłada pełny zestaw własnych reguł.
26. W Konwencji przewidywane są dwie odrębne sytuacje, kiedy umowa sprzedaży obejmuje przewóz towaru
oraz kiedy towar jest sprzedany w drodze. We wszystkich innych sytuacjach ryzyko przechodzi na
kupującego, kiedy przejmuje on towary albo od momentu, kiedy towary są postawione do jego dyspozycji
przez sprzedającego i narusza on umowę, odmawiając odbioru dostawy, w zależności od tego, które
którekolwiek nastąpi pierwsze. W często spotykanym przypadku, kiedy umowa dotyczy towaru wcześniej
nie zindywidualizowanego, musi on być zindywidualizowany, jako przedmiot danej umowy, zanim można
będzie uważać, że został postawiony do dyspozycji kupującego i zanim będzie można uważać, że ryzyko
utraty przeszło na kupującego.
E. ZAWIESZENIE WYKONANIA l PRZEWIDYWANE NARUSZENIE

27. Konwencja zawiera specjalne normy dla sytuacji, w której staje się oczywiste, przed datą wykonania umowy,
że jedna ze stron nie wykona istotnej części swoich obowiązków lub popełni istotne naruszenie umowy.
Przeprowadzone jest rozróżnienie pomiędzy tymi przypadkami, w których druga strona może zawiesić
wykonanie swoich obowiązków umownych, ale umowa trwa nadal w oczekiwaniu na przyszłe wydarzenia i
te sytuacje, kiedy strona może oświadczyć o odstąpieniu od urnowy.
F. ZWOLNIENIE Z OBOWIĄZKU ZAPŁATY ODSZKODOWANIA

28. Kiedy strona nie wykonuje jakiegokolwiek swojego obowiązku z powodu przeszkody od niej niezależnej i
nie można było od niej rozsądnie oczekiwać wzięcia pod uwagę tej przeszkody w chwili zawierania umowy i
której nie mogła uniknąć albo przezwyciężyć, jest zwolniona z płacenia odszkodowania. Ten wyjątek może
mieć również zastosowana, jeżeli niewykonanie nastąpiło z powodu niewykonania przez osobę trzecią, która
została zaangażowana do wykonania całości lub części umowy. Niemniej, strona może wykorzystać inne
środki prawnej ochrony, włączając obniżkę ceny, Jeżeli towary były dostarczone z jakimkolwiek defektami.
G. ZABEZPIECZENIE TOWARÓW
29. Konwencja nakłada na obie strony obowiązek zabezpieczenia towaru, należącego do drugiej strony, w tym
czasie, kiedy znajduje się on w ich posiadaniu, Taki obowiązek ma większe znaczenie w handlu
międzynarodowym. Gdzie druga strona jest w innym kraju i może nie mieć swoich przedstawicieli w tym
kraju, w którym znajduje się towar. W pewnych okolicznościach, strona, w której posiadaniu znajduje się
towar, może go sprzedać lub może nawet być do tego zobowiązana. Strona sprzedająca towar ma prawo
zatrzymać, z sumy otrzymanej ze sprzedaży, kwotę równą rozsądnym wydatkom poniesionym w związku z
zabezpieczeniem towaru i jego sprzedażą i musi rozliczyć się z drugą stroną z pozostałej kwoty.
Część IV. Postanowienia końcowe
30. Klauzule końcowe zawierają standardowe postanowienia przewidujące, że depozytariuszem Konwencji jest
Sekretarz Generalny, że Konwencja podlega ratyfikacji, akceptacji lub zatwierdzeniu przez te państwa, które
ją podpisały do 30 września 1981 r., że mogą do niej przystąpić wszystkie państwa, które jej nie podpisały i
że tekst jest równie autentyczny w językach arabskim, chińskim, angielskim, francuskim, rosyjskim i
hiszpańskim.
31. Konwencja dopuszcza czynienie określonych zastrzeżeń, co do treści niektórych jej postanowień. Te
dotyczące zakresu stosowania i wymogów, co do formy pisemnej umowy zostały omówione wcześniej
Znajduje się tu specjalna deklaracja dla krajów, które mają różne systemy prawne dla umów sprzedaży w
różnych częściach swojego terytorium. W końcu, państwo może oświadczyć, że nie będzie związane Częścią
II dotyczącą zawierania umowy lub Częścią III o prawach i obowiązkach sprzedającego i kupującego. Ta
ostatnia deklaracja została włączona jako część decyzji o połączeniu w jedną konwencję przedmiotu dwóch
Konwencji Haskich z 1964 r.
VGM – obowiązkowe ważenie kontenerów
W wyniku zmian wprowadzonych Rezolucją MSC.380(94) z dnia 21 listopada 2014 r. do Prawidła 2

Rozdziału VI Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (konwencji SOLAS), w
ustawie z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. z 2015 r. poz. 611, z późn.
zm.) zostają wprowadzone zmiany.
Zgodnie z wytycznymi Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej

(https://www.mgm.gov.pl/212-nowe-wytyczne-dotyczace-wazenia-kontenerow ), od 1 lipca 2016 r.
wprowadza się obowiązek obligatoryjnego podawania przez załadowcę kontenera
eksportowanego/zamykanego na terenie danego państwa-strony konwencji, zweryfikowanej masy
kontenera (VGM) do przedsiębiorcy żeglugowego lub przedstawiciela terminala kontenerowego.
Podanie wagi kontenera z odpowiednim wyprzedzeniem jest warunkiem przyjęcia kontenera do
załadunku w relacji eksportowej.
Określenie VGM ma być zweryfikowane przez załadowcę, który ma zostać wskazany na

konosamencie lub innym morskim dokumencie przewozowym (papierowym lub elektronicznym) lub
przez osobę, w imieniu której zawarto umowę przewozu i występującą jako podmiot. Co ważne,
nadawca kontenera pozostaje odpowiedzialny za weryfikację VGM nawet wtedy, gdy ze względu na
złożoność całej usługi spedycyjnej nie ma on bezpośredniego ani fizycznego wpływu na kontrolę nad
ważeniem kontenerów. W tej sytuacji nadawca powinien dołożyć wszelkich starań, aby waga została
sprawdzona zgodnie z międzynarodowymi standardami.
Jednocześnie nałożono na przewoźników i terminale portowe zobowiązanie do uwzględnienia

zweryfikowanej wagi kontenerów i odmowy
załadunku w przypadkach, gdy waga kontenera nie
została zweryfikowana. Ma to na celu
umożliwienie operatorowi statku m.in. wcześniejsze przygotowanie planu sztauerskiego.
Zgodnie ze znowelizowanymi przepisami Konwencji SOLAS, podanie VGM przez załadowcę powinno
nastąpić przez pomiar wagi kontenera za pomocą jednej z dwóch metod:
1) Metoda 1 – pomiaru zamkniętego kontenera po jego załadowaniu dokonuje się przy użyciu
certyfikowanego i skalibrowanego sprzętu;
2) Metoda 2 – pomiaru dokonuje się przez ważenie

poszczególnych towarów/ładunku (włączając wagę
palet, materiału sztauerskiego, innych opakowań lub
materiałów zabezpieczających towar/ładunek) oraz
dodanie masy tary kontenera.
Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej

jako organ odpowiedzialny za zatwierdzenie stosowania
metody 2, wskazał dyrektorów urzędów morskich
określając ich właściwość na terenie Polski przez
odwołanie do art. 17 ustawy.
Dodatkowo, w celu zapewnienia ogólnokrajowej sieci przedstawicieli, dokonano także upoważnienia

uznanej organizacji, którą jest Polski Rejestr Statków S.A. (PRS), do wykonywania ww. zadania w
imieniu polskiej administracji morskiej. Działania PRS będą prowadzone na terenie całej Polski, bez
podziału terytorialnego.
W art. 101c projektu ustawy szczegółowo opisano proces zatwierdzenia stosowania metody 2 przez
załadowcę, wskazując wymagania, jakie musi spełniać w celu złożenia wniosku o zatwierdzenie, oraz
tryb jego uzyskania.
Od 01. lipca 2016r. do czasu wejścia w życie zmian w przepisach wykonawczych, obowiązywać będzie
tymczasowe zatwierdzenie metody 2. W celu uzyskania zatwierdzenia należy postępować wg
poniższych wytycznych:
Warunkiem uzyskania tymczasowego zatwierdzenia metody 2 jest przesłanie do właściwego

dyrektora urzędu morskiego lub do PRS kompletnego wniosku („Dokument Zgłoszenia”) o
zatwierdzenie metody 2 zawierającego informacje i załączniki o których mowa w części G pkt. 2
Wytycznych, z wyjątkiem wniesienia i potwierdzenia zapłaty za kontrolę. Wniesienie opłaty za
kontrolę oraz przesłanie potwierdzenia jej wniesienia musi nastąpić w terminie określonym w pkt 6.
Potwierdzeniem złożenia kompletnego WNIOSKU będzie informacja zwrotna od właściwego

dyrektora urzędu morskiego lub od PRS potwierdzająca kompletność złożonego wniosku oraz
wpisanie załadowcy na tymczasową listę zatwierdzonych załadowców upoważnionych do określania
VGM metodą 2 i umieszczoną na stronie internetowej właściwego urzędu morskiego.
Tymczasowe zatwierdzenie będzie ważne do dnia przeprowadzenia przez właściwego dyrektora

urzędu morskiego lub PRS kontroli wstępnej w celu zatwierdzenia metody 2, po wejściu w życie
przepisów ustawowych.
Przeprowadzenie ww. kontroli wstępnej odbędzie się po

wcześniejszym powiadomieniu kontrolowanego z
minimum 30-dniowym wyprzedzeniem o planowanym
terminie kontroli.
W terminie do 7 dni przed datą ustalonej kontroli załadowca musi dokonać opłaty za kontrolę oraz
przesłać potwierdzenie wniesienia opłaty do właściwego dyrektora urzędu morskiego lub do PRS. Nie
wniesienie opłaty powoduje utratę ważności zatwierdzenia metody 2.
Po przeprowadzeniu kontroli, w zależności od jej wyników, następuje zatwierdzenie metody 2 lub
brak dalszego zatwierdzenia metody 2, zgodnie z pkt 7-10 części G Wytycznych.
Zatwierdzenie stosowania metody 2 może zostać wydane na 3 lata. Przewidziano zwolnienie z

kontroli wstępnych i odnowieniowych dla załadowców posiadających status upoważnionego
przedsiębiorcy AEOS/AEOF.
Szczegółowe informacje nt. wyżej opisanych zmian można znaleźć na stronie Ministerstwa
Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej: https://mgm.gov.pl/gospodarka-morska/26-
bezpieczenstwo-morskie lub http://www.ums.gov.pl/bezpieczenstwo-morskie/wazenie-
kontenerow.html
Akredytywa – to sposób zabezpieczenia płatności w sytuacji gdy sprzedający i kupujący chcą dokonać
transakcji ale sobie specjalnie nie ufają.
Na przykład: chcemy kupić towar w Chinach ale nie wyślemy w ciemno, na piękne skośne oczy, miliona
dolarów, gdzie będziemy go potem szukać w tym Pekinie. Z drugiej strony sprzedający z Chin nie chce
zaryzykować wysłania towaru przed otrzymaniem płatności – dla niego Warszawa jest tak samo egzotyczna jak
dla nas Pekin. Jednym z rozwiązań jest właśnie AKREDYTYWA.
Importer/kupujący wpłaca pieniądze do banku otwierającego (to w wielkim uproszczeniu bo rzadko kiedy
wpłaca gotówkę, częściej bierze kredyt, składa gwarancje itd. ale tu przedstawiamy tylko mechanizm działania
akredytywy) i wskazuje bankowi po spełnieniu jakich warunków może te pieniądze wypłacić
eksporterowi/sprzedającemu – wskazania te to wykaz dokumentów jakie musi przedstawić sprzedający w banku
na dowód, że wykonał swoją część zobowiązania np. faktury, certyfikaty jakości i ilości towaru, listy
przewozowe, konosamenty … inne.
Bank otwierający w Warszawie, posługuje się innym bankiem w Pekinie i powiadamia chińskiego
sprzedającego, że pieniądze są i pod jakim warunkiem może je wypłacić. Ten bank w Pekinie jest bankiem
awizującym gdy tylko pośredniczy między bankiem otwierającym a sprzedawcą lub może być bankiem
potwierdzającym gdy sam gwarantuje sparzającemu wypłatę należności – jak się domyślacie wszystko
kosztuje.
Strony uczestniczące w akredytywie
1. Zleceniodawca (kupujący, aplikant)

2. Bank otwierający (bank kupującego)
3. Bank pośredniczący (awizujący, negocjujący lub potwierdzający)
4. Beneficjent (sprzedający, remitent)
 bank awizujący, zawiadamia beneficjenta / sprzedającego o otwarciu akredytywy na jego rzecz oraz
pośredniczy w korespondencji pomiędzy bankiem otwierającym a beneficjentem. Odpowiada jedynie
wobec banku otwierającego
 bank negocjujący, który poza awizacją dokonuje także, na polecenie banku otwierającego, sprawdzenia
zgodności dokumentów przedstawionych przez beneficjenta / sprzedającego
 bank potwierdzający, podejmuje własne samodzielne zobowiązanie na tych samych warunkach jak
bank otwierający (ma się rozumieć za odpowiednie wynagrodzenie) i ma w stosunku do beneficjenta
takie same obowiązki, jak gdyby ją sam otworzył. Bank potwierdzający dokonuje płatności na rzecz
beneficjenta we własnym imieniu i niezależnie od swoich własnych rozliczeń z bankiem importera.
Dla sprzedającego to bardzo ważne aby bank pośredniczący był jednocześnie bankiem
potwierdzającym.
Bank nie bada towaru, bank bada zgodność dokumentów.
Międzynarodowa Izba Handlowa w Paryżu (ICC) wydała

publikację zwaną „Jednolite zwyczaje i praktyka dotyczące
akredytyw dokumentowych” (ang. Uniform customs and
practice for documentary credits).
Obecnie stosowaną wersją jest publikacja nr 600 obowiązująca

od 1 lipca 2007 roku (UCP 600), która zastąpiła wersję z 1993
roku (publikacja 500). Publikacją będącą uzupełnieniem do UCP
600 są „Międzynarodowe Standardy Praktyki Bankowej (ISBP)
dla badania dokumentów w ramach akredytyw dokumentowych
wersja 2007 dla UCP 600" – jeżeli chcesz korzystać z akredytywy, należy się zapoznać z tymi dokumentami.
Akredytywa dokumentowa
Akredytywę dokumentową wystawia bank na wniosek kupującego i zgodnie z jego instrukcjami. W akredytywie
dokumentowej bank zobowiązuje się wypłacić określoną kwotę sprzedającemu pod warunkiem, że ten
przedstawi i złoży w banku komplet dokumentów na dowód, iż wywiązał się ze swych zobowiązań
kontraktowych oraz innych dokumentów wymaganych przez kupującego. Dowodami tymi są zazwyczaj:
konosament, list przewozowy, dokument wydania towaru WZ lub inny.
Akredytywa dokumentowa (ang. documentary credit, letter of credit) stanowi samoistne, pisemne zobowiązanie
banku otwierającego (banku kupującego) wobec sprzedającego (beneficjenta akredytywy) do zapłaty lub
zabezpieczenia zapłaty określonej sumy pieniężnej pod warunkiem zaprezentowania przez niego dokumentów
zgodnych z zapisami akredytywy i na warunkach w niej określonych. Akredytywa jest to warunkowa forma
płatności.
Otwarcie akredytywy trwa — w zależności od banku i wiarygodności klienta od 24 godzin do 3 dni.
Opłaty za otwarcie akredytywy najczęściej określane są jako procent wartości akredytywy z zaznaczeniem
jednak kwoty minimalnej (nie mniej niż …) i w zależności od banku waha się od 0,10% do 0,25% (np. liczone
za każdy rozpoczęty kwartał).
Zanim otworzysz akredytywę zapoznaj się z taryfą opłat i prowizji w banku z którego chcesz skorzystać,
porównaj oferty kilku banków, różnice wysokości opłat mogą być znaczne.
Najczęściej wymagane dokumenty
Dokumenty sporządzone przez beneficjenta akredytywy:
 faktura handlowa
 specyfikacja
 certyfikaty prób , jakościowe
 oświadczenia
Dokumenty sporządzone przez inne osoby niż beneficjent:
 dokumenty ubezpieczeniowe
 dokumenty przewozowe
 świadectwo pochodzenia towaru
 certyfikaty jakości , ilości i wagi, standaryzacji, analizy, fitosanitarne – sporządzane przez niezależny
firmy i organy
W grę wchodzą niemałe pieniądze, więc wszystko należy starannie dopracować. Oto kilka porad dla
sprzedającego:
• dokładnie ustal warunki umowy sprzedaży zwracając uwagę na szczegóły, zanim importer otworzy
akredytywę, każda zmiana sporo kosztuje
• domagaj się akredytywy potwierdzonej. Negocjacje z bankiem sprzedającego są bardzo trudne i

niewygodne
• poproś kupującego aby przesłał kopię wniosku otwarcia akredytywy, żeby sprawdzić czy wszystkie
ustalenia Ci pasują
• upewnij się, że możesz spełnić wszystkie ustalone warunki w terminie wykazanym w akredytywie w
razie potrzeby wydłuż termin
• jeśli akredytywa wymagać będzie dokumentów od osób trzecich, weź pod uwagę
czy możesz je w ogóle uzyskać i w jakim czasie
• wysyłając towary upewnij się, że dokumenty to potwierdzające są zgodne z wymaganiami akredytywy,

możesz poprosić bank o wstępna ocenę dokumentów
• stosuj identyczną pieczęć na wszystkich dokumentach – wcześniej uzgodnij jaka to będzie pieczęć ( np.
w niektórych krajach pieczęcie okrągłe są zarezerwowane dla urzędów i Twoja może być źle przyjęta)
• upewnij się że odpowiadają Ci:
– data wygaśnięcia akredytywy (ang. expiration date of credit)

– termin załadunku (ang. latest shipping date)
– maksymalny okres pomiędzy wysłaniem towaru a prezentacją dokumentów (maximum time
allowed between dispatch and presentation)
Pamiętaj, w bankach są specjaliści, którzy doradzą Ci jak używać akredytywy – czy jesteś sprzedającym czy
kupującym – korzystaj z ich wiedzy!
Uwaga: przy warunkach dostaw FOB, CFR i CIF – dokumentem wymaganym do spełnienia warunków
akredytywy jest konosament morski (bill of lading, B/L) i to konosament armatorski, konosament spedytorski z
reguły nie jest przyjmowany chyba, że wcześniej zostało to ustalone i bank się na to zgodził.. Jeżeli sprzedający
wyśle towar np. samolotem to nie otrzyma konosamentu tylko list lotniczy AWB – bank wtedy nie wypłaci
pieniędzy gdyż beneficjent nie spełnił dokładnie wymaganych od niego obowiązków.

Materiały INCOTERMS 2020 Xyz

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Materiały INCOTERMS 2020 Xyz

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

„INCOTERMS 2020”

Materiały szkoleniowe tylko do użytku szkoleniowego.

Opracował: Andrzej Sikorski

Kontakt w sprawie szkoleń:

Międzynarodowe Warunki Handlowe czyli ang. International Commercial Terms stąd

Znaczek ® oznaczający nazwę zastrzeżoną pojawił się dopiero w wersji

Warunki handlowe nie są przepisami prawa, są zwyczajami handlowymi a konkretnie

Formuły INCOTERMS® ustalają podział kosztów, ryzyka oraz obowiązków pomiędzy

Jak już wspomniano INCOTERMS® nie są przepisami prawa i nowa

Druga zmiana to w warunkach CIP - Carriage and Insurance Paid to …sprzedający ma

Dalsze zmiany to:

 we Wstępie położono większy nacisk na prawidłowy wybór właściwej formuły

Zakres stosowania INCOTERMS®

Umowa sprzedaży wg kodeksu cywilnego (art. 535.)

Przez umowę sprzedaży sprzedawca zobowiązuje się przenieść na kupującego własność

Umowa dostawy wg kodeksu cywilnego (Art. 605.)

Jak już wspomnieliśmy wyżej Warunki handlowe INCOTERMS® stosujemy do umowy

• koszty związane z dostawą towaru: fracht czyli przewoźne, obowiązki związane z

• prawa właściwego dla umowy

Warunki handlowe INCOTERMS® powinny być wyraźnie zaznaczone w umowie.

RAFT - Revised American Foreign Trade Definitions (Znowelizowane Amerykańskie

Istotne różnice pomiędzy RAFTD a INCOTERMS:

– FOB w RAFTD zasadniczo służy do transportu kolejowego

- Bill of lading: Europa: oznacza konosament (morski dokument przewozowy), w USA

COMBITERMS – opracowane przez Międzynarodową Izbę Handlową w Paryżu i

Przed każdą formułą znajduje się NOTA

Formuły Incoterms składają się z obowiązków jakie w dostawie towaru ma sprzedający a z

Każda formuła jest podzielona na kolumnę A obowiązki sprzedającego i kolumnę B

Obowiązki sprzedającego Obowiązki kupującego

Oryginalne INCOTERMNS®2020można kupić poprzez Internet na stronie www.iccpolska.pl

Określić miejsce dostawy

CPT, ul. Wiosenna 9, Warszawa, Polska, Incoterms® 2020

Podział formuł INCOTERMS®2020

Formuły dla wszystkich środków i Formuły dla transportu morskiego i

EXW - EX Works FAS – Free Alongsaide Ship

FCA - Free Carier FOB – Free On Board

CPT - Carriage Paid to ... CFR – Cost and Freight

DAP - Delivered at Place

DPU - Delivered at Place Unloaded

DDP – Delivered Duty Paid

W zależności od formuły kupujący ma powiadomić sprzedającego o dacie podstawienia

Zawiadomienia te powinny być dokonywane z odpowiednim wyprzedzeniem – najlepiej,

Strony naruszają umowę

Jeżeli kupujący, zgodnie z umową, podstawił środek przewozowy a sprzedający narusza

Należy pamiętać, że w przewozach międzynarodowych

Na lata 2016–2020 ustanowiono koszyk walut:

Aktualny kurs SDR jest zawsze podawany w tabeli kursów Narodowego

Rodzaje Drogowy Lotniczy Morski Kolejowy

Utrata, ubytek, 666,67 za

Opóźnienie w 1 przewoźne 19 SDR/kg nie ma 3 razy

Z reguły ubezpieczamy ładunki wg Klauzul Ładunkowych Londyńskich Ubezpieczycieli

Klauzule opracowane przez Instytut Ubezpieczycieli Londyńskich:

Institute Cargo Clauses (A) 1/1/09 ― Instytutowe Klauzule Ładunkowe (A),

Podstawowe klauzule to A (zwana na wyrost all risk), B (przede wszystkim do transportu

Każda gałąź transportu Najczęściej morski Każda gałąź transportu

Zakres najszerszy Zakres średni Zakres minimalny

Niektóre z tych • rabunek

Należy pamiętać, że są też inne formuły ubezpieczeń, bardziej dostosowane do użytych

• Institute Cargo Clauses "Air Cargo"(excluding sending by post)

• Institute Bulk Oil Clauses

• Institute Coal Clauses

• Institute FOSFA Trades Clauses (A, B, C)

• Institute Frozen Food Clauses (A, C)