TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

KHOA: HÀNG HẢI

BỘ MÔN: CƠ SỞ HÀNG HẢI

TÀI LIỆU HỌC TẬP

LA BÀN TỪ

MÃ HỌC PHẦN : 11107

TÊN HỌC PHẦN : LA BÀN TỪ
TRÌNH ĐỘ ĐÀO TẠO : ĐẠI HỌC

DÙNG CHO SV NGÀNH : ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN

 LỜI NÓI ĐẦU

L a bàn từ là một thiết bị hàng hải có tác dụng để chỉ hướng đi và xác định
vị trí tàu trên biển. Căn cứ vào tính chất định hướng của thành phần nhạy cảm theo
hướng kinh tuyến từ. Con người đó lợi dụng tính chất này để chế tạo la bàn từ đầu
tiên vào cuối thế kỉ XII.
Cuối thế kỉ XV, các nhà khoa học hàng hải đó phát hiện ra kim la bàn không
chỉ chính xác theo hướng bắc, nam thật mà chỉ lệch đi một góc, góc đó được gọi là
độ lệch địa từ.
Cuối thế kỉ XVIII cùng với sự phát triển của ngành đóng tàu bằng sắt thép. La
bàn từ được trang bị trên tàu, các nhà hàng hải đó phát hiện ra la bàn chỉ hướng
mang sai số lớn. Nguyên nhân gây ra sai số la bàn là do ảnh hưởng của từ trường
sắt thép trên tàu tác dụng vào kim la bàn làm kim la bàn chỉ lệch khỏi kinh tuyến từ
một góc, góc này gọi là độ lệch riêng la bàn. Để khử bớt góc lệch này, người ta đưa
thêm các thiết bị khử vào thân la bàn.
Hiện nay trên các tàu hiện đại, ngoài la bàn từ trên tàu cũng được trang bị
thêm nhiều thiết bị chỉ hướng hiện đại khác như: la bàn con quay, hệ thống định vị
toàn cầu GPS, hệ thống SATELLITE COMPASS, hoạt động với độ chính xác cao,
song điều đó không làm giảm vai trò của la bàn từ trên tàu biển. Do ưu điểm đặc
biệt là độ tin cậy rất cao nên la bàn từ được các nhà hàng hải gọi là la bàn chuẩn.
Nếu thiếu la bàn chuẩn trên tàu, theo quy phạm của đăng kiểm hàng hải thì tàu đó
không đủ điền kiện chạy biển.
Cùng với sự phát triển của ngành hàng hải, la bàn từ ngày càng phát triển
không ngừng. La bàn từ truyền mặt số ra đời, được sử dụng vào ngành hàng hải.
Nó có tác dụng truyền chỉ số hướng đi của la bàn tới máy lái tự động để tự động
điều khiển tàu.
Các loại la bàn từ được trang bị trên tàu biển:
+ La bàn chuẩn được đặt trên boong thượng;
+ La bàn lái được đặt trong buồng lái hoặc được thay thế bằng la bàn con
quay;
+ La bàn xuồng được đặt trên xuồng cứu sinh;
+ La bàn lái sự cố được đặt trong buồng lái sự cố.
Theo quy phạm về an toàn hàng hải thế giới, điều 12 chương V SOLAS 74 la
bàn từ là một thiết bị bắt buộc phải trang bị trên tàu biển, nên môn học la bàn từ
cũng là một môn học chuyên ngành bắt buộc. Để đáp ứng được yêu cầu đổi mới về
công tác đào tạo và tiêu chuẩn hóa giáo trình giảng dạy, học tập, bồi dưỡng nâng
cao công tác huấn luyện thuyền viên và nghiên cứu khoa học của cán bộ giảng viên
và sinh viên đại học ngành Hàng hải.
Giáo trình la bàn từ đã được xuất bản lần đầu vào năm 2006 do tác giả
Nguyễn Văn Hòa làm chủ biên. Sau 7 năm đưa vào giảng dạy và học tập cho sinh
viên Điều khiển tàu biển Trường Đại học Hàng hải đã đáp ứng được đầy đủ về mặt

2
lý thuyết và thực hành. Đồng thời giáo trình la bàn từ cũng là tài liệu cơ bản để cập
nhật cho các lớp sỹ quan quản lý, sỹ quan vận hành Boong và lớp Cao đẳng nâng
cao.
Cùng với sự phát triển nhanh của các ngành khoa học điều khiển tàu. Các thiết
bị chỉ hướng cho tàu chạy biển cũng liên tục thay đổi và phát triển. Để đáp ứng
được nhu cầu thực tế đòi hỏi, giáo trình la bàn từ được xuất bản lần 2. Tác giả
Nguyễn Văn Hòa đã đầu tư thời gian, nghiên cứu chỉnh sửa nội dung cũ và cho bổ
sung thêm 2 chương mới. Như vậy giáo trình la bàn từ lần này gồm 7 chương.
Chương 1 đến chương 6 do tác giả Nguyễn Văn Hòa làm chủ biên giới thiệu đầy đủ
về phần lý luận độ lệch, cấu tạo la bàn và phương pháp khử độ lệch. Ngoài ra còn
giới thiệu sơ lược về nguyên lý cấu của la bàn truyền mặt số. Các phương pháp ứng
dụng thực tế bằng chập tiêu nhân tạo, tự nhiên và phương pháp kết hợp với la bàn
con quay để khử độ lệch la bàn từ trên tàu biển tại khu vực Hải Phòng, Quảng
Ninh. Chương 7 do Tiến sỹ Nguyễn Minh Đức làm chủ biên đã giới thiệu về
nguyên lý cấu tạo của la bàn vệ tinh, và một số hệ thống la bàn vệ tinh phổ biến
được lắp đặt trên tàu biển hiện nay.
Giáo trình này làm tài liệu nghiên cứu và học tập cho sinh viên Trường Đại
học Hàng hải, ngành Hàng hải, đồng thời có thể làm tài liệu nghiên cứu và tham
khảo cho những người làm công tác hàng hải, công tác đánh cá trên biển.
Mặc dù đã có rất nhiều cố gắng, song giáo trình này không tránh khỏi thiếu
sót, rất mong được sự đóng góp và phê bình của bạn đọc để giáo trình ngày càng
hoàn thiện hơn. Mọi ý kiến xin gửi về theo địa chỉ Email:
Hanghaidktb@vimaru.edu.vn, bộ môn Hàng hải, Khoa Hàng hải, Trường Đại học
Hàng hải Việt Nam, số 484 Lạch Tray – Ngô Quyền – Hải Phòng.
Xin chân thành cảm ơn!

Người biên soạn: Nguyễn Văn Hòa

Bộ môn Cơ Sở Hàng hải - Khoa Hàng hải

3
 MỤC LỤC Trang

LỜI NÓI ĐẦU 1

Chương 1: KHÁI NIỆM CƠ BẢN VỀ TỪ TRƯỜNG 5
1.1. Từ tính và nam châm 5
1.2. Cường độ từ trường của nam châm thẳng 8
1.3. Sự tác dụng lẫn nhau của hai thanh nam châm đặt trong từ trường đều 11
1.4. Vật thể sắt từ - phương pháp luyện sắt từ thành nam châm 13
1.5. Từ trường của trái đất - độ lệch địa từ 16
1.6. Nguyên tắc làm việc của la bàn từ 19
1.7. Câu hỏi ôn tập chương I 21
Chương 2: LÝ LUẬN ĐỘ LỆCH LA BÀN 22
2.1. Từ trường tàu- Độ lệch la bàn từ 22
2.2. Phương trình Passon 23
2.3. Hệ số sắt non 27
2.4. Các lực tác dụng đối với la bàn 31
2.5. Độ lệch và công thức độ lệch cơ bản 37
2.6. Nguyên lý độ lệch tàu nghiêng 42
2.7. Câu hỏi ôn tập chương II 46
Chương 3: LA BÀN TỪ HÀNG HẢI VÀ CÁC THIẾT BỊ KHỬ ĐỘ LỆCH 47
3.1. Cấu tạo la bàn từ của LIÊN XÔ 47
3.2. Cấu tạo la bàn từ của NHẬT 55
3.3. Kiểm tra la bàn từ 65
3.4. Đặt la bàn từ trên tàu 69
3.5. Các thiết bị khử độ lệch la bàn 72
3.6. La bàn từ hàng hải truyền mặt số 86
3.7. Truyền mặt số và hệ thống truy theo 91
3.8. Câu hỏi ôn tập chương III 92
Chương 4: PHƯƠNG PHÁP KHỬ ĐỘ LỆCH LA BÀN TỪ 93
4.1. Sự cần thiết phải khử độ lệch 93
4.2. Nguyên tắc khử độ lệch la bàn 93
4.3. Xác định đầu của thanh nam châm khử độ lệch 94
4.4. Phương pháp ERY khử độ lệch la bàn 95
4.5. Khử độ lệch cảm ứng 100
4.6. Phương pháp cô lông ga khử độ lệch la bàn 101
4.7. So sánh hai phương pháp Ery và Cô Lông Ga 105
4.8. Khử gần đúng bằng phương pháp cô lông ga trên hai hướng đi la bàn 106
vuông góc với nhau
4.9. Khử độ lệch gần đúng trên hai hướng từ chính ngược nhau 107
4.10. Những nguyên nhân làm độ lệch bán vòng thay đổi 109
4.11. Khử độ lệch khi tàu thay đổi vĩ độ từ 110

4
4.12. Khử độ lệch tàu nghiêng 112
4.13. Câu hỏi ôn tập chương IV 114
Chương 5: CÔNG TÁC HIỆU CHỈNH LA BÀN VÀ PHƯƠNG PHÁP LẬP 115
BẢNG ĐỘ LỆCH CÒN LẠI
5.1. Những trường hợp cần thiết phải hiệu chỉnh la bàn 115
5.2. Thứ tự khử các lực độ lệch 115
5.3. Công tác hiệu chỉnh la bàn từ 116
5.4. Phương pháp lập bảng độ lệch còn lại 118
5.5. Câu hỏi ôn tập chương V 127
Chương 6: PHƯƠNG PHÁP ỨNG DỤNG THỰC TẾ SỬ DỤNG CÁC LOẠI
129
CHẬP TIÊU VÀ LA BÀN CON QUAY ĐỂ KHỬ ĐỘ LỆCH LA BÀN TỪ
TẠI KHU VỰC HẢI PHÒNG VÀ QUẢNG NINH
6.1. Giới thiệu các loại chập tiêu nhân tạo, chập tiêu tự nhiên tại khu vực HP, QN 129
đã được ứng dụng khử độ lệch la bàn từ trên tàu đóng mới và tàu sửa chữa lớn
6.2. Phương pháp sử dụng chập tiêu nhân tạo 3310: Đèn Aryo và đèn Rừng để 130
khử độ lệch la bàn từ cho tàu có trọng tải  1.000 tấn
6.3. Khử độ lệch la bàn từ trên tàu đóng mới bằng phương pháp kết hợp với la 137
bàn con quay
6.4. Sử dụng chập tiêu tự nhiên để khử độ lệch la bàn từ 146
6.5. Câu hỏi ôn tập chương VI 157
Chương 7: LA BÀN VỆ TINH 158
7.1. Một số nguyên lý cơ bản của la bàn vệ tinh 158
7.2. Một số hệ thống la bàn vệ tinh phổ biến 165
7.3. Giới thiệu khuyến cáo của imo (msc-116-73) về tiêu chuẩn hoạt động của 179
thiết bị phát báo hướng tàu
TÀI LIỆU THAM KHẢO 182

5
Chương 1: KHÁI NIỆM CƠ BẢN VỀ TỪ TRƯỜNG

1.1. TỪ TÍNH VÀ NAM CHÂM

1.1.1. Khái niệm
Bộ phận chính của la bàn từ là thành phần nhạy cảm. Lực định hướng của
thành phần nhạy cảm được phát sinh dưới sự ảnh hưởng của từ trường trái đất.
Đầu tiên từ trường là tên gọi tính chất của một quặng thấy ở trong thiên nhiên
hút được các mạt sắt. Những quặng sắt có tích chất như thế gọi là sắt từ. Các loại
chất khác cũng có tính chất như vậy gồm: sắt, thép và một số hợp kim có tính chất
từ được chế tạo theo phương pháp nhân tạo. Những vật thể có từ tính như vậy về
sau gọi là nam châm và được chia ra làm hai loại: nam châm tự nhiên và nam châm
nhân tạo.
Thành phần nhạy cảm của la bàn được chế tạo bằng các thanh nam châm vĩnh
cửu, chúng cấu kết với nhau thành một hệ thống gọi là hệ thống kim từ. Cả hệ
thống kim từ được đỡ trên một kim trụ sao cho nó có thể quay tự do trong mặt
phẳng nằm ngang. Ở mỗi điểm trên bề mặt trái đất dưới sự tác dụng của từ trường
trái đất, kim la bàn luôn định hướng.
1.1.2. Tính chất của nam châm
Giả sử đưa một thanh sắt Fe 2O3vào trong một từ trường, sau một thời gian
thích hợp đưa thanh sắt ra khỏi từ trường, trong thanh sắt tồn tại một lượng từ dư
làm thanh sắt trở thành nam châm vĩnh cửu có những tính chất sau:
- Thanh nam châm có 2 điểm tập trung từ lực mạnh nhất gọi là từ cực. Từ
cực cách đầu thanh nam châm 1 khoảng bằng 1/12 của 2l (2l là khoảng cách 2 cực
thanh nam châm).
1/12
1/12
2l

(+)N 
 S(- )

Từ cực Phần trung tính Từ cực

Hình 1.1 Vị trí từ cực trên thanh Nam châm

- Đường đi qua hai từ cực gọi là trục từ.

- Bộ phận giữa thanh nam châm không có từ tính gọi là phần trung tính.
Treo thanh nam châm bằng một sợi chỉ thì một đầu thanh nam châm quay về
hướng bắc địa lý người ta quy định đó là đầu Bắc (N) sơn màu đỏ, còn đầu kia
thanh nam châm là đầu Nam (S) sơn màu xanh (mang tính chất giữ hướng).
- Hai đầu thanh nam châm cùng tên thì đẩy nhau khác tên thì hút nhau.
- Từ cực nam châm không thể cắt rời được, ta cắt một thanh nam châm thành
nhiều đoạn thì mỗi đoạn thành một nam châm mới.
6
 * Ứng dụng của nam châm:
+ Chế tạo hệ thống kim từ định hướng cho la bàn;
+ Nam châm dùng để khử sai số la bàn trên tàu.
1.1.3. Sức từ, từ khối, mô men từ
- Sức từ: Lực đẩy và lực hút giữa hai cực gọi là sức từ. Quy định sức đẩy của
hai cực cùng tên là (+) và sức hút giữa hai cực khác tên là (-).
- Từ khối của nam châm là khối lượng từ chứa ở hai cực của nam châm. Ký
hiệu: m
* Chú ý: Sức từ và từ khối của thanh nam châm có dấu ngược nhau, trị số
tuyệt đối bằng nhau.
- Mô men từ: M là tích số giữa từ khối của nam châm với khoảng cách hai
cực
: Ta có công thức:
M = 2mL (1.1)
Trong hệ thống: cm, gam, giây, đơn vị mô men từ là: CgsM
CGS (centimetre-gram-second system) là hệ đơn vị của vật lý học dựa trên
centimet là đơn vị của chiều dài, gam là đơn vị khối lượng, và giây là đơn vị thời
gian. Tất cả các đơn vị sử dụng trong cơ học có thể được xác định bằng các đơn vị
cơ bản này.
- Định luật Culông:
Qua thí nghiệm Culông chứng minh lực tác dụng giữa hai cực của 2 thanh
nam châm tỷ lệ thuận với tích số từ khối của chúng và tỷ lệ nghịch bình phương
khoảng cách giữa hai từ khối. Ta có:
m 1m 2
F= (1.2)
d
2

m1, m2: Khối lượng từ chứa ở hai cực của thanh nam châm.
d: Khoảng cách giữa hai cực từ.
 : Hệ số dẫn từ phụ thuộc vào điều kiện môi trường:
 = 1: Môi trường trong chân không;
 < 1: Môi trường phản từ lực tác dụng lớn hơn trong chân không;
 > 1: Môi trường thuận từ lực tác dụng nhỏ hơn trong chân không.
Trong đo lường thuần túy cơ học kỹ thuật (bao gồm các đơn vị chiều dài, khối
lượng, lực, năng lượng, áp suất, v.v) sự khác biệt giữa CGS và SI là tương đối đơn
giản, chỉ cần quy đổi chẳng hạn như 100 cm = 1 m, 1000 g = 1 kg. Ví dụ, trong hệ
CGS đơn vị dùng để xác định lực là dyne bằng 1g.cm/s 2 , trong khi trong hệ SI đơn
vị của lực là Newton bằng 1kg.m/s 2. Từ đó, ta dễ dàng thấy rằng 1dyne = 10 -5
Newton.
1.1.4. Từ trường - Cường độ từ trường - Đường sức từ
- Từ trường

7
 Hình 1.2: Đường sức từ
Từ trường của thanh nam châm là khoảng không gian bao quanh nam châm
mà ở đó có từ lực tác dụng. Trên hình vẽ ta thấy từ trường của một thanh nam
châm thẳng. Nếu trên tấm bìa các tông được đặt trên một thanh nam châm, ta rắc
trên đó các mạt sắt đồng thời rung nhẹ cho các mạt sắt di chuyển, thì dưới tác dụng
của từ trường các mạt sắt được phân bố theo quy luật có dạng đường cong. Đường
cong đó gọi là đường sức từ (hình 1.2).
- Cường độ từ trường
Cường độ từ trường (Magnetic field Strength): Chỉ độ mạnh yếu của từ
trường, không phụ thuộc vào môi trường xung quanh, thường ký hiệu là H. Trong
hệ đơn vị chuẩn SI, cường độ từ trường H có đơn vị là A/m. Ngoài ra, giới nghiên
cứu về từ học hay sử dụng 1 hệ đơn vị khác là hệ CGS (Cm-G-S), trong hệ này,
đơn vị của H là Oe (Oersted).
1 Oe ~ 80 A/m, hay 1A/m = 4  .10-3Oe.
Cường độ từ trường tại một điểm là một lực tác dụng lên 1 đơn vị từ khối (+)
đặt tại điểm đó. Ta có công thức sau:
F
H 
(1.3)
m
- Biểu thị: Nếu từ cực có từ khối là 1 đơn vị tại 1 điểm trong từ trường bị tác
dụng bởi lực F.
- Véc tơ cường độ từ trường ( H ) luôn tiếp tuyến với đường sức từ.
- Đường sức từ
- Đường sức từ là một đường nối liền giữa các hướng của cường độ từ trường
tại các điểm, trong từ trường đều đường sức có dạng đường thẳng, trong từ trường
không đều đường sức có dạng cong. (hình 1.2)
- Trong thực tế hàng hải cho phép coi từ trường của trái đất ở không gian tàu
chiếm chỗ là từ trường đều. Với giả thiết như vậy đơn giản rất nhiều cho việc
nghiên cứu la bàn.
- Đường sức từ luôn đi vào ở cực nam (S) và đi ra ở cực bắc (N).
* Chú ý: Sự biến dạng của đường sức:
+ Trong từ trường thanh nam châm đặt một vật liệu bằng kim loại thì đường
sức từ bị biến dạng. Chứng tỏ giúp ta giả thích ở những khu vực có nhiều mỏ
quặng kim loại có khả năng nhiễm từ mạnh sẽ làm cho đường sức từ của từ trường

8
trái đất biến dạng mạnh dẫn đến hiện tượng nhiễu loạn từ, thậm trí sinh ra bão từ
gây tổn thất nặng cho các thiết bị điện, trạm biến áp điện trên bờ cũng như các thiết
bị điện trên tàu,...
+ Đường sức không xuyên qua hình trụ rỗng bằng kim loại nên tầu ngầm
không đặt được la bàn vì ở đây la bàn từ không có khả năng định hướng.
1.2. CƯỜNG ĐỘ TỪ TRƯỜNG CỦA NAM CHÂM THẲNG
Trong la bàn từ người ta thường sử dụng các thanh nam châm thẳng, có tiết
diện vuông hoặc tròn. Những thanh nam châm như vậy thì trục từ thường trùng với
trục hình học của nó. Sau đây người ta nghiên cứu ba trường hợp cường độ từ
trường của thanh nam châm thẳng tác dụng lên một điểm. Ba trường hợp này
thường phổ biến trên tàu như sau.
1.2.1. Xét cường độ từ tại một điểm ở trên đường trung trực của thanh nam châm
- Xét thanh nam châm thẳng NS có từ khối là ± m. Khoảng cách 2 cực là 2l.
Xét điểm B trên đường trung trực thanh NS có từ khối +1 đơn vị.
Khoảng cách OB = d. Giả thiết d >> l.
- Gọi cường độ từ trường của thanh nam châm tác dụng lên điểm B là H1, gọi
lực tác dụng 2 cực lên điểm B là FN và Fs hợp lực của hai lực này là:
H1  FN  FS . FN
Áp dụng định luật Culông ta có:
FN  FS m B H1
 (d 2  l 2 )
Xét về độ lớn: Fs
d
H1 = FNcos + FScos = cos (FS+FN).
Mặt khác ta có:
N  S
(+)m (-)m

o
2l

Hình 1.3

cos  l 2m
2ml M
 H1  ( )  
d2 l2 d2 l2 d2 l2 3 l2
l M 3/ 2
d (1  )
(d 2  l 2 )3 2
d 6 (1  l )3 d
2
2
l d2
M
Từ giả thiết d>>l =>  0 => H1 = .
3
2d d
Vậy véc tơ cường độ từ trường H1 có hướng song song với trục thanh nam
châm và có chiều hướng về cực S.
l 2
* Chú ý: Nếu điểm A nằm gần trung tâm thanh nam châm thì tỷ số
không
d2
9
được bỏ qua và trong trường hợp đó ta tính toán theo công thức gần đúng sau:
M 3l 2
H1  3 (1  2
) (1.4)
d 2d

1
 l2
Có được công thức trên khi ta đã triển khai thành phần (1 2 )3 / thành
 d3
chuỗi và lấy hai số hạng đầu.
1.2.2. Cường độ từ trường của thanh nam châm tác dụng lên một điểm trên
đường trục từ (Hình 1.4)
- Xét thanh nam
châm thẳng NS có từ 1/12 2l
1/12
A
khối là ± m.(Hình 1.4) N S
Khoảng cách 2 cực N F F S
O
là d
2l. Từ khối điểm A +1
đơn vị. Hình 1.4
Khoảng cách từ A
đến trung tâm thanh nam châm OA = d. Giả thiết d>>L.
- Xét cường độ từ trường tác dụng lên điểm A là H2:
Ta gọi lực từ tác dụng của cực N là FN, cực S là FS. Theo định luật Cu-lông ta
có:
 m
FN = ; FS =  m 2 .
(d  l)2 (d  l)

H2   m m
FN F → H2 = FN + FS = + (d  l) 2 .
S (d  l)2

H2 m(d  l) 2  m(d  d 2  2dl  l 2  d 2  2dl  l 2

 m .
l)2 2
(d  l 2 )2
2
l
d 4 (1  )2
d2
4mld 2M
H2 2
 2
 d 4 (1  l )2 d 3 (1  l )2
d2 d2
l2 2M
2
rất nhỏ cho nên ta có thể bỏ qua => H 2  3
d
- M là mô men từ của thanh nam châm. d
Vậy véc tơ cường độ từ trường H2 có phương trùng với phương của trục dọc
thanh nam châm, chiều từ đầu N đi ra.
*Chú ý: Nếu điểm A ở gần thanh nam châm thì không được bỏ qua thành
2
phần l khi đó ta tính theo công thức:
2d H
2M H1
l
H 2  3 (1  2 H2
d 2
dC
)
(1.5)
d2 M2
Công thức này đã được khai triển thành

M1 S
Hình
 l2
phần (1 
)2 thành chuỗi và chỉ lấy hai số (+)m
d2 - (m)
hạng đầu. N
10

Hình
1.2.3. Cường độ từ trường của thanh nam châm thẳng tác dụng lên một điểm
nằm ở vị trí bất kỳ (Hình 1.5)
- Xét thanh nam châm NS có từ khối ± m, khoảng cách giữa hai cực là 2l. Xét
điểm C ở vị trí bất kỳ có từ khối +1đơn vị, gọi khoảng cách OC = d, giả thiết d>>l.
Giả sử thanh nam châm NS có mô men là M. Ta chiếu véc tơ M lên 2 hướng OC
và hướng vuông góc với OC ta được M1và M2 bằng cách đó ta thay thanh nam
châm NS thành 2 thanh nam châm N 'S' và N"S". Một thanh N'S' có điểm C nằm
trên đường trung trực. Một thanh N"S" có điểm C nằm trên đường trung trực.
Từ hình vẽ ta có:
M1 = M.sin; M2 = M.cos
Ở đây  là góc hợp bởi giữa trục thanh NS và hướng OC.
-
Cường độ từ trường thanh nam châm N'S' tác dụng lên điểm C là H1.
Theo chứng minh phần 1.1.1 và 1.1.2 ta có:
M M
H  1  sin  . Hd
1 3
d d3 H
-
Cường độ từ trường thanh nam châm N"S"tác dụng +mH
lên điểm C là H2. 
n
Ta có: A
2M
2M 2  cos
H2  3
d d3
Tổng hợp H1 và H2 có cường độ từ trường H gây ra ở
2l
điểm C là:
HV  H1  H 2  độ lớn thì H2V =
M M
( sin)2  ( cos)2
d3 Md
3
-mH
H2V = ( )2 .(sin 2   4 cos 2 )
Hình 1.6
d3
M
H2V = ( )2.(1  cos 2   4 cos
2 )
d3
 HV  M 1  3cos 2 . (1.6)
d3

1.3. SỰ TÁC DỤNG LẪN NHAU CỦA HAI THANH NAM CHÂM ĐẶT
TRONG TỪ TRƯỜNG ĐỀU
* La bàn từ được đặt trong từ trường của trái đất. Trong quá trình xét coi từ
trường của trái đất là đều, được tiến hành sử dụng một thanh nam châm thẳng đặt
cố định trong thân la bàn, và một kim nam châm đặt trên chậu la bàn có khả năng
quay quanh trọng tâm của nó.

1
 Để đơn giản ta biểu diễn thanh nam châm và kim nam châm dưới dạng sơ đồ
(Hình 1.6).

1
 Nếu kim nam châm NS có mô men là 2ml, đặt trong từ trường đều có cường
độ từ trường H, thì chúng chịu tác dụng của hai lực là +mH và -mH (Hình 1.6). Các
lực +mH, -mH tạo với nhau thành một ngẫu lực với cách tay đòn là NA.
NA = 2lsin
Dưới tác dụng của mô men quay này, kim nam châm sẽ quay và định hướng
dọc theo hướng của véc tơ cường độ từ trường H . Giá trị mô men quay ký hiệu là
P được tính theo công thức.
P = 2lmHsin (1.7)
Giả sử tại một vị trí nào đó trong không gian xung quanh kim nam châm ta đặt
một thanh nam châm thẳng N-S cố định, có mô men từ là M (hình 1.7).
H +mH
H

-
N
+mH2
N

 +mH1
o
-mH1
S
-mH2 S

-mH

Hình 1.7
Cường độ từ trường của thanh nam châm N-S ở trọng tâm của thanh nam
châm ta tính được theo công thức đã nghiên cứu ở 1.2.
M 2M
H  sin  và H  cos
1 3 2 3
d d
- Ở đây H1 có hướng vuông góc với đường H 2 có hướng song song với
001và
001. Do vậy lực tác dụng của thanh nam châm N-S lên kim nam châm có thể tính
được là: ±mH1 và ±mH2 các lực này tạo ra những ngẫu lực và được tính theo công
thức (1.7) là:
2lmH1cos( -) và 2lmH1sin( -).
Tính tất cả 3 mô men làm quay kim nam châm và tổng hợp lại ta
có: 2lmHsin-2lmH1cos( -) - 2lmH2sin( -) = 0
hay: Hsin-H1cos( -) - H2sin( -) = 0.
Thay giá trị H1 và H2 vào ta có điều kiện toán học cân bằng của kim nam
châm:
M 2M
Hsin- sin.cos( -) - cos.sin( -) = 0 (1.8)
3 3
d d

1
 Dưới đây ta nghiên cứu 2 trường hợp đặc biệt về lực tác dụng lẫn nhau của
kim nam châm và thanh nam châm thẳng dưới tác dụng của từ trường đều H - vị trí
Gay-lys-Sắc thứ nhất và thứ hai.

1
 + Vị trí Gay-Lys-Sắc thứ nhất.
Trục của thanh nam châm nằm vuông góc với hướng từ trường đều H hay
trọng tâm của kim nam châm nằm trên đường trục của thanh nam châm. Vị trí này
tương ứng với vị trí nam châm khử độ lệch tàu nghiêng trong thân la bàn từ.
Trong trường hợp này góc  = 0,  = 90o. Thay giá trị này vào biểu thức (1.8)
ta có: Hsin 2M cos = 0
-
d3
2M
Hay: H cotg (1.9)
= d 3

H H
Công thức (1.9) dùng
trong thực tiễn để xác
định thành phần nằm N
ngang của từ trường trái  = 900
đất.
Để xác định H ta tiến O d
hành như sau: Đặt một N O1 H2
thanh nam châm thẳng có
S
mô men từ M, ở trong từ s
trường trái đất H. Trên
khoảng cách d đã biết đặt Hình 1.8
một kim nam châm ở vị trí
Gay-Lys-Sắc thứ nhất, đo
góc lệch  của kim nam H
châm theo công thức (1.9) ta tính được H. Công thức
(1.9) cũng được sử dụng để tính Mômen từ của N
thanh nam châm thẳng khi đã biết từ trường H,
khoảng cách d, góc lệch . Tính Mômen từ M từ
công thức (1.9). O1
1 H
H = Hd 3tg 
2
+ Vị trí Gay-Lys-Sắc thứ hai: Thanh nam châm
đặt vuông góc với từ trường H hay trọng tâm kim nam S
châm nằm trên đường vuông góc với trục thanh nam 
châm và đi qua trung điểm của thanh. Vị trí này tương N O S
ứng với vị trí nam châm khử độ lệch bán vòng (hình
1.9). Hình 1.9
+ Trong trường hợp này  = 90 ,  = 0 thay 
o

và  vào biểu thức cân bằng của kim nam châm ta có:
M M
H sin   cos  0  H  cot (1.10)
g 

3
d d3
Công thức (1.10) dùng để xác định thành phần từ trường của quả đất và mô
men từ thanh nam châm.

1
1.4. VẬT THỂ SẮT TỪ - PHƯƠNG PHÁP LUYỆN SẮT TỪ THÀNH NAM CHÂM
1.4.1. Độ từ thẩm
Độ từ thẩm là một đại lượng vật lý đặc trưng cho tính thấm của từ trường vào
một vật liệu, hay nói lên khả năng phản ứng của vật liệu dưới tác dụng của từ
trường ngoài. Khái niệm từ thẩm thường mang tính chất kỹ thuật của vật liệu, nói
lên quan hệ giữa cảm ứng từ (đại lượng sản sinh ngoại) và từ trường ngoài. Độ từ
thẩm thực chất chỉ đáng kể ở các vật liệu có trật tự từ (sắt từ và feri từ). Độ từ thẩm
thường được ký hiệu là μ.
1.4.2. Tính chất của vật thể sắt từ
Tất cả các chất tuỳ theo giá trị độ từ thẩm  của chúng mà người ta có thể chia
ra thành 3 loại:
- Các chất phản từ , ứng với < 1.
- Các chất thuận từ, ứng với  > 1.
- Các chất sắt từ, ứng với  >> 1.
1.4.2.1. Các chất sắt từ
Các chất sắt từ có độ từ thẩm rất lớn ( >> 1), nên nó có khả năng từ hoá đặc biệt.
Khả năng từ hoá đặc biệt của vật thể sắt từ có thể được giải thích như sau:
+ Vật thể sắt từ được cấu tạo bởi vô số các nam châm phân tử. Nếu các nam
châm phân tử chuyển động hỗn loạn thì lực tác dụng giữa chúng trong trường hợp
tổng quát bằng 0 và vật thể không có từ tính. Các nam châm phân tử tác dụng
tương hỗ và giữa chúng ở vị trí cân bằng.
+ Nếu ta đem vật thể sắt này đặt vào trong một từ trường, dưới tác dụng của
các lực, các nam châm phân tử bị định hướng theo hướng xác định, nghĩa là nó bị
từ hoá. Sau khi tất cả các nam châm phân tử đã định hướng theo từ trường ngoài thì
nó ở tình trạng bão hoà từ và không có khả năng từ hoá hơn nữa.
+ Nếu ta triệt tiêu từ trường từ hoá bên ngoài, thì do lực tác dụng tương hỗ
giữa các phân tử lại làm chúng chuyển động hỗn loạn trở về tình trạng đầu. Nhưng
do hiện tượng định hướng song song của các nam châm phân tử, mặt khác lực tác
dụng tương hỗ giữa chúng phát sinh không hoàn toàn như tình trạng ban đầu, do
vậy chúng vẫn còn một lượng từ dư khi từ trường bên ngoài triệt tiêu, chúng có thể
trở thành nam châm.
1.4.2.2. Các chất thuận từ
Các chất thuận từ có độ từ thẩm  >1đơn vị, chất này bị từ hoá theo hướng
của từ trường ngoài. Nhưng do chuyển động nhiệt phân tử ở trong chất thuận từ đã
làm giảm khả năng định hướng của nam châm phân tử, vì vậy chất thuận từ bị từ
hoá yếu không dùng làm nam châm vĩnh cửu.
1.4.2.3. Các chất phản từ:  < 1 đơn vị
Các chất phản từ có các nam châm phân tử bị từ hoá theo hướng ngược lại với
từ trường từ hóa, nên khả năng từ hoá của nó nhỏ hơn một đơn vị.
1.4.3. Đặc tính từ hoá của sắt từ

1
 Cho một thỏi sắt từ vào trong lòng một ống dây và cho dòng điện chạy qua
cuộn dây đó. Ban đầu tăng dần cường độ từ trường H thì cảm ứng từ B cũng tăng,
theo tỷ lệ thuận khi cường độ từ trường H đạt tới cường độ từ trường của cuộn dây
thì cảm ứng từ B không tăng nữa, đạt giá trị lớn nhất. Điểm a là điểm bão hoà từ
(hình 1.10). Nếu sau đó ta giảm từ từ cường độ từ trường H, thì cảm ứng từ B cũng
giảm dần không theo đường cũ mà theo một đường khác gọi là đường trễ ab, khi H
giảm về 0. Hiện tượng trễ này cũng cho ta thấy vật thể sắt từ có tính chất từ hoá đặc
biệt, đoạn ob gọi là từ dư.
Ta tiếp tục từ hoá ngược, tức là đổi +B
chiều dòng điện trong cuộn dây. Khi tăng
cường độ từ hoá ngược thì cảm ứng từ B
cũng giảm dần theo đường cong bc. Khi
cường độ từ trường đạt giá trị oc thì cảm a
b
ứng từ B triệt tiêu, đoạn oc gọi lực giữ từ. -H +H
c
Tiếp tục tăng H theo hướng oc thì B cũng O f
tăng theo đến điểm d thì B không tăng e
nữa. Điểm d gọi là điểm bão hoà từ. Ta d
tiếp tục giảm H về không thì thỏi sắt từ -B
vẫn tồn tại cảm ứng từ theo đoạn de (điểm
e đối xứng điểm b). Tiếp tục tăng H thì B Hình 1.10
tăng theo (đoạn ef). Tiếp tục tăng H thì
đường cong lại về trùng điểm a.
Vậy đường cong (oabcdefa) là đường cong từ trễ biểu thị quá trình từ hoá của
sắt trong từ trường. Lực giữ từ oc là đặc tính quan trọng nhất của vật liệu sắt từ.
1.4.4. Vật liệu nam châm từ
Căn cứ vào lực giữ từ (hay còn gọi là lực kháng từ) người ta chia vật liệu sắt
từ làm hai loại: Sắt từ cứng và sắt từ mềm.
1.4.4.1 Sắt từ cứng
Sắt từ cứng là những vật liệu sắt từ có lực kháng từ lớn, tức là có khả năng giữ
từ lớn, nó được sử dụng để chế tạo nam châm vĩnh cửu. Các sắt từ cứng đặc biệt là
thép các bon thép crôm và thép có chứa nhiều co-ban. Sắt từ cứng tương ứng với
vật liệu sắt từ có lực kháng từ lớn hơn 20 Oe.
1.4.4.2. Sắt từ mềm
Sắt từ mềm là những vật liệu sắt từ có lực kháng từ nhỏ, hầu như không có
khả năng giữ lại từ tính. Những vật liệu sắt từ được gọi là sắt từ mềm khi lực kháng
từ nhỏ hơn 2 Oe.
Dưới đây là lực kháng từ của một số vật liệu sắt từ:
Hợp kim Platin - Coban 4000 Oe
Hợp kim Platin - Sắt 15000 Oe
Hợp kim "Magnhit" 550 Oe
Hợp kim "Vickal" 500 Oe
Thép Co-ban 220 Oe
Thép Von - Fram 60 Oe
Thép đóng tàu 8 Oe

1
 Sắt"Armko" 0,8 Oe
Hợp kim"Pecmaloi" 0,05 Oe.
* La bàn từ có các thiết bị khử độ lệch được chế tạo từ sắt từ cứng và sắt từ
mềm như sau:
+ Các vật liệu sắt từ cứng như các thanh khử độ lệch bán vòng, khử độ lệch
lệch tàu nghiêng và hệ thống kim từ của một số la bàn. Các loại nam châm này
được chế tạo bằng thép Vonfram, thép Crôm, thép Coban và một số hợp kim đặc
biệt khác, các chất này có lực kháng từ lớn tới 100 Oe.
+ Người ta thường chế tạo các thỏi nam châm có tiết diện tròn hoặc vuông,
kích thước tiết diện rất nhỏ so với chiều dài của chúng, đầu Bắc sơn màu đỏ, đầu
Nam sơn màu đen hoặc trắng. Mô men từ của thanh nam châm có thể được ghi
ngay trên thân thanh nam châm cùng với năm sản suất, số liệu suất xưởng. Các
thanh nam châm để khử độ lệch có mô men từ rất lớn có thể đạt tới 35000 đơn vị
C.G.S.M tuỳ theo từng nước sản xuất, tuỳ theo khoảng cách đặt thanh khử với một
số la bàn.
+ Để chế tạo nam châm có mô men từ lớn người ta tiến hành chế tạo sắt từ và
cho từ hoá đặc biệt. Đầu tiên người ta đem tôi bằng cách nung chúng lên 800 0C -
12000C (nung tới nhiệt độ nào đó là tuỳ thuộc vào loại hợp kim chế tạo thanh nam
châm). Sau đó bỏ nhanh chúng ra ngoài không khí hoặc cho vào nước vào dầu (cho
vào loại môi trường nào tuỳ loại hợp kim). Sau khi tôi xong, các thanh nam châm
được đem làm ổn định cấu tạo bằng cách luộc chúng ở trong nước sôi (100 0C).
Bằng cách này đảm bảo ổn định thành phần hoá học của thanh nhanh hơn so với
nhiều phương pháp khác. Một giờ luộc thanh sắt từ như vậy có tác dụng bằng để
thường hoá ngoài không khí bằng mấy năm.
Sau khi đã ổn định cấu tạo người ta đem từ hoá chúng. Để từ hoá được chúng,
với thép Vonfram và thép Crôm, cường độ từ trường từ hoá phải đạt tới 400 Oe đến
500 Oe, còn thép Coban thì phải từ 1000 Oe đến 1500 Oe.
Sau khi từ hoá xong người ta đem nam châm đi ổn định từ tính, tức là loại trừ
các từ trường cục bộ nảy sinh trong các giờ đầu tiên. Mặt khác ổn định từ tính còn
có tác dụng làm cho thanh nam châm ít nhạy cảm với các dao động cơ học và các
từ trường bên ngoài, như thế cũng có nghĩa là ổn định được mô men từ của thanh
nam châm.
Ổn định từ hay còn gọi là già từ được người ta thực hiện bằng cách đặt thanh
nam châm vào trong một cuộn dây có dòng điện xoay chiều chạy qua. Tần số dao
động của dòng điện được chọn tương ứng với các pha dao động điện hoặc dao
động cơ học trên tàu thường tác dụng vào la bàn. Sau khi cho dòng điện vào người
ta dần dần giảm dòng điện về 0.
Bằng cách ổn định như vậy các thanh nam châm sẽ có khả năng ít nhạy cảm
với các hiện tượng va đập, rung động. Mô men từ của chúng giữ được cố định khi
biên độ dao động nhiệt tới 300C và khi cường độ từ trường ngoài thay đổi tới 2 Oe
ứng với nam châm Vonfram và Crôm, tới 3 Oe ứng với nam châm Coban - Crôm.
Các thanh nam châm vĩnh cửu thường được bảo vệ trong hộp gỗ đặc biệt, các
nam châm để cách nhau không nhỏ hơn 5 cm, tuỳ theo mô men từ lớn hay nhỏ. Các
lực cùng tên để khác phía trong hộp gỗ không nên dính các thanh nam châm với

1
1
nhau vì làm như thế khi tách chúng ra sẽ không đảm bảo được cố định từ tính theo
thời gian. Để tránh hiện tượng rỉ người ta thường sơn cực bắc màu đỏ, cực nam
màu xanh,... Không nên để nam châm ở nơi có nhiệt độ cao, nơi có từ trường
cường độ lớn hơn 3 Oe. Các thanh nam châm không được đặt gần các vật bằng sắt.
* Sắt từ mềm để khử độ lệch phần tư, độ lệch cảm ứng người ta sử dụng sắt từ
mềm. Chúng được chế tạo thành các thỏi có tiết diện tròn, quả cầu hoặc các tấm
hình chữ nhật. Các thỏi và tấm được chế tạo bằng sắt non có lực kháng từ nhỏ hơn
1,5 Oe còn quả cầu được chế tạo bằng gang có lực kháng từ nhỏ hơn 3,5 Oe. Để
chống rỉ người ta có thể đem sơn màu xanh, đen,...
1.5. TỪ TRƯỜNG CỦA TRÁI ĐẤT - ĐỘ LỆCH ĐỊA TỪ
1.5.1 Khái niệm địa từ trường
Qua thí nghiệm, khi treo một kim nam châm tự do trên bề mặt của trái đất ở
bất kỳ vị trí nào cũng quan sát thấy một đầu kim nam châm luôn định hướng. Từ
thí nghiệm trên chứng tỏ trái đất luôn có từ trường. Từ trường luôn bao quanh bề
mặt trái đất, trên không gian, trong lòng đất và cả dưới nước biển đều phát hiện
thấy có từ lực tác dụng. Từ trường của quả đất có ý nghĩa rất lớn trong cuộc sống
con người. Trong không gian hàng nghìn kilômét bao quanh mặt đất, từ trường của
quả đất cũng như môi trường ngăn tia sáng vũ trụ xuyên vào quả đất. Do đó nó bảo
vệ được cuộc sống của các sinh vật trên mặt đất khỏi bị huỷ diệt do phóng xạ.
Nghiên cứu từ trường của quả đất cho phép chúng ta khái quát những nét cơ bản để
xây dựng bề mặt quả đất, phát hiện ra những vỉa quặng có ích, nghiên cứu các hiện
tượng phát sinh từ mặt trời và không gian vũ trụ. Một ví dụ rõ ràng nhất là con
người đã biết lợi dụng từ trường của quả đất để chế tạo ra địa bàn giúp con người đi
trong rừng, đi trên sa mạc, chế tạo ra la bàn để đi lại trên biển.
Trong năm vật lý địa cầu 1957-1958 các nhà khoa học đã nghiên cứu và thí
nghiệm dùng các máy móc đo từ tính, đo được các yếu tố từ trường trên mặt đất.
Trong thực tế thì từ trường của quả đất khá phức tạp, để đơn giản, cho phép ta coi
từ trường của quả đất như một nam châm khổng lồ, có cực nam (S) nằm ở gần địa
cực bắc, cực bắc (N) của nam châm nằm ở gần địa cực nam của trái đất. Đường đi
qua hai cực từ gọi là trục từ Pm P'm (hình 1.12), trục từ nghiêng với trục trái đất
một góc là 12 độ. Cực từ của nam châm hàng năm có thay đổi vị trí.
Ví dụ: Khảo sát năm 1950: cực bắc từ (= 720N,  =960W ). Cực nam từ (=
700S,  =150020'E) cực từ Pm ở gần địa cực bắc có từ tính nam và cực từ P'm ở gần
địa cực nam có từ tính bắc nên kim nam châm của la bàn luôn hướng về phía cực
Pm. Thế nhưng khi gọi tên ta gọi cực Pm là cực bắc và cực P'm là cực nam tương
ứng với tên của cực địa lý:
- Theo lý thuyết sức từ đi vào ở cực nam Pm, từ trường mang dấu dương, đi
ra ở cực bắc P'm, từ trường mang dấu âm.

2
 T H
Pm
PN
Z A

12

PS
P’m

Hình 1.11 Từ trường Trái đất

1.5.2. Các phân lực địa từ và ảnh

hưởng của nó Nt
Xét điểm A bất kỳ trên bề mặt trái
đất, chịu tác dụng của cường độ địa từ
trường ký hiệu là T. Véc tơ cường độ từ
d H Hd
trường ( T ) ở tại mỗi điểm luôn tiếp A

tuyến với đường sức từ. Nếu Tại điểm A
ta treo một kim nam châm thì trục kim
nam châm sẽ nằm theo hướng của véc tơ
( T ) và lệch với mặt phẳng nằm ngang Z T
một góc , góc  gọi là độ từ nghiêng.
Nếu đầu bắc kim nam châm chúi xuống
thì góc mang dấu dương, nếu đầu bắc
kim nam châm ngẩng lên thì góc  mang Hình 1.12 Các phân lực địa từ
dấu âm. Như vậy ở cực thì góc =± 90 , T đi vào ở cực bắc và đi ra ở cực nam. Ở
0

xích đạo  = 00, đường nối các điểm có  = 00 gọi là xích đạo từ, xích đạo từ có
dạng đường cong không đều nó ở gần xích đạo địa lý. Các điểm có cùng độ từ
nghiêng  nối lại gọi là vĩ độ từ.
Phân tích véc tơ cường độ từ trường T thành hai thành phần.
- Thành phần nằm ngang: H.
- Thành phần thẳng đứng: Z
Thành lập công thức biểu thị mối quan hệ giữa các phân lực:
Ta có: T2 = H2 + Z2
H=
T.cos Z =
T.sin
Z
tg =
H
=> Nhận xét: Phân lực H gọi là phân lực định hướng nghĩa là dưới tác dụng
của phân lực nằm ngang H luôn kéo kim nam châm của la bàn chỉ hướng bắc địa từ

2
(Nd), kinh tuyến đi qua gọi là kinh tuyến địa từ, kinh tuyến địa từ được chọn làm
mốc tính hướng đi và phương vị địa từ.
Qua công thức ta thấy nếu điểm A ở xích đạo thì  = 0 => H = T = HMax
(khoảng 0,4 Oe), Z = 0 chứng tỏ la bàn hoạt động ở vùng xích đạo, gần xích đạo
khả năng định hướng tốt nhất. Khi vĩ độ càng tăng thì H càng giảm, ở cực thì  =
900 => H = 0 chứng tỏ la bàn không có khả năng hoạt động.
- Phân lực Z không có tác dụng định hướng.
1.5.3. Độ lệch địa từ (Hình 1.13)
Nt Nd
Do trái đất có từ trường, lực địa từ tác dụng vào Nd
kim nam châm la bàn làm kim la bàn không chỉ hướng
bắc thật ký hiệu (Nt) mà chỉ sang một hướng khác gọi là
bắc địa từ (Nd), kinh tuyến đi qua gọi là kinh tuyến địa
từ, kinh tuyến địa từ được chọn làm mốc để tính hướng dW(-) dE(+)
đi địa từ (Hd) và phương vị địa từ (Pd) vậy góc lệch giữa
kinh tuyến địa từ và kinh tuyến thật gọi là độ lệch địa từ, N
ký hiệu là: d.
Nếu đầu bắc kim nam châm lệch về phía đông (E)
so với kinh tuyến thật thì d mang tên đông (E) và lấy
dấu (+). Nếu bắc kim nam châm lệch về phía tây so với S
kinh tuyến thật thì d mang tên tây (W) lấy dấu (-).
Ở những điểm khác nhau trên mặt đất, độ lệch địa
Hình 1.13
từ có giá trị khác nhau, nó có thể biến thiên từ 00 đến ±
1800 WE.
Giá trị và sự phân bố từ trường trên bề mặt trái đất được người ta biểu thị bằng
các bản đồ đặc biệt gọi là bản đồ từ. Các bản đồ này được xây dựng theo định kỳ vì
từ trường của trái đất thay đổi theo thời gian. Ví dụ bản đồ từ xây dựng năm 1995
có nghĩa là các tài liệu sử dụng được tính từ lúc 0 h00m ngày 01/01/1995 theo kinh
tuyến gốc. Trên bản đồ vùng được vẽ các đường đẳng trị. Mỗi đường đẳng trị yếu
tố từ trường có một tên gọi riêng. Đường đẳng trị độ lệch địa từ gọi là đường đẳng
độ lệch địa từ, đường đẳng trị các lực T, H và Z gọi là đường đẳng từ.
Các bản đồ từ trường có hai loại, một loại tỷ lệ xích lớn, một loại có tỷ lệ xích
nhỏ. Những bản đồ có tỷ lệ xích lớn được dựng cho một vùng nhỏ, mạng lưới
đường đẳng trị dầy đặc nó chỉ tất cả các từ trường đặc biệt ở vùng này. Bản đồ tỷ lệ
xích nhỏ được xây dựng cho một vùng biển lớn hoặc cho toàn bộ thế giới, trên đó
biểu thị khái quát các đường đẳng trị, các yếu tố từ trường.
Các yếu tố từ trường trái đất không cố định mà luôn luôn thay đổi, nguyên
nhân gây ra sự thay đổi này thì cho tới nay khoa học vẫn chưa giải đáp được thoả
mãn. Từ trường của trái đất được phát sinh do hai loại từ trường: Từ trường chính
và từ trường biến đổi.
Từ trường chính cũng không phải là cố định, khi quan sát liên tục nhiều năm,
người ta thấy nó thay đổi chậm. Sự thay đổi giá trị trung bình trong năm gọi là sự
thay đổi thế kỷ. Sự thay đổi giá trị từ trường trung bình trong một ngày đêm gọi là
sự thay đổi ngày đêm, thường rất nhỏ nên trong thực tiễn người ta bỏ qua.

2
 Sự thay đổi mang tính chu kỳ năm này qua năm khác được ghi sẵn trên hải đồ
đi biển, theo từng hoa địa từ cho từng khu vực. Hoa địa từ là một vòng tròn chia độ
từ 00 đến 3600 trong vòng tròn ghi sẵn các giá trị độ lệch địa từ, năm khảo sát địa từ
và lượng thay đổi hàng năm. Cần tính độ lệch địa từ năm hàng hải theo công thức:
dHH = dKS  n.d.
0o 0o

ĐLĐT: 0o 55’w – 1995.

270o Hàng năm không thay đổi 90o 270o Mag Var 2o0 5’w-1990 (4’w)
90o

180o
180o
Hình 1.14 Hình 1.15

Ví dụ: Trên hải đồ Việt Nam có ghi: Tại khu vực biển Long Châu ĐLĐT:
0 55’W - 1995 có nghĩa là độ lệch địa từ khảo sát năm 1995 là d = 0 055’W hàng
0

năm không thay đổi. (Hình 1.14).

Ví dụ: Trên hải đồ Anh có ghi: Tại khu vực biển Hồng Kông là:
MagVar 2005’W - 1990 (4'W) có nghĩa là độ lệch địa từ khảo sát năm 1990 là d =
2005’W, thay đổi theo hàng năm 4'W. (Hình 1.15)
Từ trường biến đổi thì độ lệch địa từ cũng biến đổi liên tục có tính chất đều
đặn nhưng có những ngày chúng thay đổi đột biến cả về chu kỳ lẫn biên độ. Sự
thay đổi đột biến có cường độ rất lớn, có thể xảy ra mọi nơi trên trái đất hay một
vài địa phương người ta gọi là bão từ. Thời gian bão từ có thể xảy ra từ hai đến ba
ngày đêm.
Trong những năm gần đây nhờ có vệ tinh nhân tạo của trái đất, người ta đã
biết đươc nguồn gốc của sự biến đổi từ trường là do dòng cảm ứng xuất hiện ở tầng
cao của khí quyển tới vài nghìn kilômét. Những dòng như vậy chủ yếu là dòng các
phân tử mang điện từ mặt trời đến. Nghiên cứu từ trường trái đất ở nước ta chưa có
cơ quan nào tiến hành một cách quy mô. Ở nước ngoài đã có nhiều nhà bác học,
nhiều cơ quan nghiên cứu như: viện từ trường trái đất, viện nghiên cứu tầng điện li
và sự lan truyền của sóng vô tuyến,...
1.6. NGUYÊN TẮC LÀM VIỆC CỦA LA BÀN TỪ
Nếu ta đã biết, thành phần nhạy cảm của la bàn là kim từ. Khi kim la bàn được
treo tự do thì trục kim của nó sẽ định hướng dọc theo véc tơ cường độ từ trường
( T ) của trái đất và chỉ ra mặt phẳng kinh tuyến từ. Nhưng kim từ treo tự do không
thể sử dụng làm thành phần nhạy cảm cho la bàn từ hàng hải được, bởi vì khi độ từ
nghiêng lớn (ở vĩ độ cao) xác định hướng nằm ngang theo kim nghiêng rất khó
khăn. Vì vậy trong các la bàn từ hàng hải người ta tìm cách treo thành phần nhạy
cảm sao cho nó chỉ tự động xoay trong mặt phẳng nằm ngang (hình 1.16), thể hiện
một kim từ được treo như vậy. Trục kim tạo với thành phần nằm ngang của từ
trường trái đất, nghĩa là với kinh tuyến từ một góc .

2
 Nt

+mH
Từ trường trái đất ở trong không gian kim nam
M
châm chiếm chỗ có thể coi như là từ trường đều. Với
điều kiện này theo công thức (1.7) kim từ chịu tác dụng N
một mômen quay P. 

P = 2lmHsin (1.11) T
Ở đây 2l là chiều dài kim từ và m là từ khối mỗi
lực kim từ.
S
Biết 2lm = M là mômen từ của kim nam châm do
Z
đó:
-m H
P = M.H.sin.
Dưới tác dụng của mômen quay P kim nam châm Hình 1.16
xoay về phía kinh tuyến từ. Xong do có ma sát ở điểm đỡ cho nên kim sẽ ổn định
trên hướng khác với kinh tuyến từ. Theo công thức trên thì kim từ chỉ ổn định khi 
= 0 tức là sin = 0, do vậy P = 0.
Mômen P gọi là mômen quay của kim la bàn từ. Trong thực tế do điều kiện ổ
đỡ thành phần nhạy cảm chưa lý tưởng cho nên vẫn tồn tại một lực ma sát làm triệt
tiêu bởi mômen quay P. Tức là kim từ sẽ ổn định ở vị trí ứng với một góc  nhỏ,
góc này gọi là góc i' ký hiệu là 
Vật liệu ma sát triệt tiêu bởi lực P là: Q
Q = M.H.sin
Q
Với  nhỏ nên có thể viết Q = MH Hay  =
MH
La bàn nào càng có góc i' nhỏ thì la bàn ấy càng tốt.
+ Muốn giảm i' ta làm giảm lực ma sát Q ở điểm ổ đỡ đạt giá trị nhỏ nhất. Để
đạt được yêu cầu này người ta gắn kim từ vào đáy một chiếc phao kín nước bằng
nhựa hoặc bằng đồng, sau đó thả chúng vào dung dịch cồn và nước cất. Toàn bộ
thành phần nhạy cảm được đỡ trên một kim trụ. Đỉnh kim trụ và ổ đỡ người ta gắn
kim loại cứng. Với điều kiện hoạt động như trên lực ma sát đạt giá trị nhỏ nhất.
+ Mặt khác để giảm góc i' ta tăng mômen từ của kim nam châm, bằng cách
người ta chế tạo kim từ không phải là một thanh nam châm mà bằng một cặp hay
nhiều cặp thanh nam châm đặt song song, cùng cực, cùng từ lực, đối xứng qua
trọng tâm kim la bàn. Hệ thống nam châm như vậy sẽ đảm bảo mô men từ lớn nhất.
+ Giá trị mômen quay P của kim la bàn còn phụ thuộc vào vĩ độ. Khi tàu ở
xích đạo thì H lớn nhất nên P cũng lớn nhất khi tàu về cực thì H = 0, nên mômen
quay P nhỏ nhất và có góc ì lớn nhất, la bàn định hướng rất kém.
+ Góc i' của la bàn hiện đại cho phép  ≤ 002 khi H = 0,05 Oe ở nhiệt độ
+150C.

1.7. CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG I

Câu 1: Hai nam châm có cực Bắc đặt cách nhau 10 cm. Một cực Bắc có từ
khối 25 c.g.s đơn, một cực Bắc khác có từ khối 35 c.g.s đơn vị. Tính lực tác dụng
của mỗi cực lên cực còn lại.

2
 Trả lời:
Áp dụng định luật Culông:
Với: m1=25, m2=35, d=10
m m 25  35
F 1 2  8.75(dynes)
2
d 100
Câu 2: Tính cường độ từ trường chính xác và gần đúng của một nam châm
thẳng, dài 10cm, có mô men từ là 500 c.g.s tác dụng lên một điểm cách tâm của
nam châm theo phương trục từ một khoảng 50cm.
Trả lời:
Cường độ từ trường gần đúng:
2M 2  500 
H 3  Oersteds
d
0.008
503
Cường độ từ trường chính xác:
2  500  50 50000
H    0.00816 Oersteds
2M
(d 2  l 2 (502  52 )2 24752
2
)
Câu 3: Tính chất của thanh nam châm thẳng, ứng dụng của nam châm từ
trong hàng hải?
Câu 4: Hãy nêu các công thức xác định cường độ từ trường của một thanh
nam châm thẳng tác dụng vào kim la bàn trên tàu?
Câu 5: Xác định các yếu tố của địa từ trường?
Câu 6: Nguyên nhân gây ra độ lệch địa từ, công thức tính, ứng dụng?
Câu 7: Tính độ lệch địa từ năm 2001, biết độ lệch địa từ có ghi trên hải đồ là:
0055’w năm 1995, giảm hàng năm 2’ ?
Câu 8: Tính độ lệch địa từ năm 2009, biết độ lệch địa từ có ghi trên hải đồ là:
Var 2030’w (1990). Increasing 6’ annually ?
Câu 9: Tính độ lệch địa từ năm 2009, biết độ lệch địa từ có ghi trên hải đồ là:
Var 1045’w (1980). Decreasing about 2’ annually ?
Câu 10: Nguyên tắc làm việc của la bàn từ?

2
 Chương 2: LÝ LUẬN ĐỘ LỆCH LA BÀN

2.1. TỪ TRƯỜNG TÀU- ĐỘ LỆCH LA BÀN TỪ

2.1.1. Khái niệm về từ trường tàu
Nếu la bàn từ được trang bị trên tàu đóng bằng các chất vô từ tính (hợp kim
nhôm, nhựa, gỗ,...). Kim nam châm của la bàn luôn chỉ đúng kinh tuyến địa từ
(Nd), không gây độ lệch.
Hiện nay tất cả các tàu chạy biển đều được đóng bằng sắt thép. Sắt thép trên
tàu gồm sắt từ cứng (sắt già) và sắt từ mềm (sắt non). Các chất sắt từ trên tàu bị từ
hoá bởi từ trường của trái đất tạo một từ trường tàu. Từ trường tàu này làm thay đổi
từ trường của trái đất xung quanh con tàu.
Vậy la bàn từ được đặt ở trên tàu, dưới tác dụng của từ trường tàu làm kim la
bàn không chỉ đúng hướng bắc địa từ (Nd) mà chỉ sang một hướng khác gọi là bắc
la bàn (ký hiệu NL), đường đi qua trục kim nam châm gọi là kinh tuyến la bàn
(hình 2.1). Vậy kinh tuyến la bàn là giao tuyến của mặt phẳng nằm ngang và mặt
phẳng thẳng đứng đi qua trục N-S của kim la bàn. Kinh tuyến la bàn được chọn
làm mốc để tính hướng đi la bàn và phương vị la bàn.

2.1.2. Độ lệch riêng la bàn (Hình 2.1)

Độ lệch riêng của la bàn  là góc Nd NL
NL
hợp bởi phần bắc của kinh tuyến địa từ Nt Nd
và phần bắc của kinh tuyến la bàn. NL
Giá trị  thay đổi từ 00đến 1800 về L
w E
phía đông (E) hoặc về phía tây (W).  (-) (+)

dE E
Nếu đầu bắc kim la bàn lệch về
phía đông so với kinh tuyến từ thì độ N
lệch mang tên đông (E) và lấy dấu (+). n
Nếu đầu bắc kim la bàn lệch về phía tây n
so với kinh tuyên từ thì độ lệch mang S Hình 2.1
tên tây (W) và lấy dấu (-).
Để tính hướng thật (HT) phương vị thật (PT) từ hướng la bàn (HL) và phương
vị la bàn (PL) ta phải hiệu chỉnh một góc gọi là số hiệu chỉnh la bàn ký hiệu L:
Ta có L = d + , L là tổng đại số giữa độ lệch địa từ d và độ lệch riêng la
bàn .
+ Sử dụng la bàn từ trên tàu khá phức tạp vì độ lệch của nó không cố định mà
thay đổi theo hướng đi của tàu và thay đổi theo vĩ độ từ. Ngoài ra độ lệch la bàn
còn phụ thuộc vào vị trí đặt la bàn. Nếu la bàn từ đặt trong buồng lái, rất gần sắt
thép nên độ lệch thường rất lớn có thể đạt tới 300 đến 500. Để từ trường tàu tác
dụng vào la bàn từ ít nhất người ta thường đặt la bàn trên boong thượng, vị trí cao
nhất và nằm đúng mặt phẳng trục dọc tàu.
Sau khi đặt la bàn trên tàu ta phải tiến hành khử độ lệch la bàn. Dù tiến hành
khử bằng bất kỳ phương pháp nào cũng không thể triệt tiêu hết được độ lệch . Vì

2
vậy sau khi khử độ lệch  ta phải tiến hành lập bảng độ lệch còn lại để sử dụng
trong quá trình dẫn tàu trên biển.

2.2. PHƯƠNG TRÌNH PASSON

2.2.1. Khái niệm hệ trục toạ độ tàu (Hình 2.2)
Từ thế kỷ 18 khi tàu thuyền đóng bằng
-z
sắt thép phát triển. La bàn từ được trang bị
trên tàu, các nhà hàng hải phát hiện ra la bàn
có độ lệch rất lớn. Nhà bác học Passon người -y +x
Pháp đã nghiên cứu và tìm ra phương trình n
biểu thị lực tác dụng của địa từ trường và từ
trường tàu đối với la bàn. Phương trình ấy -x +y
được gọi là phương trình Passon.
+z
Phương trình Passon được xây dựng trên
hệ trục toạ độ vuông góc (hình 2.2). Gốc toạ Hình 2.2
độ được đặt tại tâm điểm la bàn (n) ở trên tàu
với 3 trục x, y, z, được gọi là hệ trục toạ độ
tàu. Trục x nằm trùng trục dọc tàu, hướng về phía mũi mang dấu +x, hướng sau lái
lấy dấu -x.
Trục y trùng với trục ngang tàu, hướng bên phải lấy dấu +y, bên trái lấy dấu -y.
Trục z trùng với trục thẳng đứng của tàu, hướng xuống phía dưới lấy dấu +z,
hướng phía lên trên lấy đấu -z.
Giả thiết tâm điểm la bàn ở điểm (n) coi như một đơn vị dương từ khối, nằm
trong từ trường đều của trái đất để phân tích lực tác dụng khi tàu ở vị trí thăng bằng.
2.2.2 , Tác dụng của lực địa từ trường đối với la bàn (Hình 2.3)
+ Địa từ trường có tác dụng trực tiếp và gián tiếp đối với la bàn.
- Tác dụng trực tiếp là do phân lực
nằm ngang H của địa từ trường luôn tác x
dụng vào kim la bàn làm đầu bắc kim nam
châm luôn chỉ đúng hướng bắc địa từ Nd.
Nd
- Tác dụng gián tiếp là lực địa từ luôn X H
từ hoá sắt thép trên tàu tạo ra một từ trường (360-Hd)
mới tác dụng vào kim la bàn gây độ lệch n Y
riêng .  y

+ Tính lực tác dụng lên ba trục của tàu.

-Xét la bàn ở vị trí n chịu tác dụng của
phản lực T (hình 2.3). Phân lực T được T
phân tích thành hai thành phần là lực H và
lực Z. Phân lực nằm ngang H được phân Z
tích thành hai lực, lực X trùng với trục dọc
x của tàu, lực Y trùng với trục ngang y của
tàu. Lực Z trùng với trục thẳng đứng z của Hình 2.3
z

2
tàu. Gọi Hd là hướng đi địa từ của tàu.

Nd
Nd Nd Nd

H -Y=H
+X=H H

+X -X -Y
-Y

Hình 2.4a
Nd Nd Nd Nd

+Y=H
H
H
-X=H
+Y -X
+X +Y

Hình 2.4b

- Ta có công thức biểu thị mối quan hệ giữa các phân lực như sau:
X = H cos(3600- Hd) = +H cosHd
Y = H sin(3600- Hd) = -H sinHd
Z = T sin.
Dấu ± biểu thị dấu của X, Y trên hướng đi khác nhau, biến đổi phù hợp yêu
cầu về dấu của trục toạ độ.
+ Nhận xét :
- Phân lực X, Y biến đổi theo hướng đi Hd, không biến đổi theo vĩ độ từ.

Z>0 T
Z
n H H
Z n
T
Z<0

Hình 2.5a Hình 2.5b

Hình 2.5

- Phân lực Z chỉ biến đổi theo vĩ độ từ, ở vĩ độ bắc lực Z > 0, ở xích đạo Z = 0 và ở
vĩ độ nam lực Z < 0 (Hình 2.5).

2
2.2.3. Tác dụng của sắt non trên tàu đối với la bàn
+ Từ trường biến đổi của tàu là do sắt non (sắt từ mềm) bị từ hoá bởi lực địa
từ trường. Sức từ của nó tác dụng vào kim la bàn gây độ lệch . Độ lệch này thay
đổi theo hướng đi Hd và vĩ độ từ. x
+ Từ trường của trái đất là một từ trường yếu
nên lực tác dụng của sắt non sau khi bị từ hoá bởi
địa từ trường, lực này tác dụng vào la bàn tỷ lệ thuận aX
với lực địa từ.
dX
n y
+ Trạng thái và vị trí của sắt non trên tàu khá
phức tạp, để đơn giản người ta chia sắt non trên tàu
thành 3 dạng: Sắt non dọc, sắt non ngang và sắt non
thẳng đứng.
+ Các phân lực địa từ X, Y, Z chỉ từ hoá sắt lX
gX
non cùng chiều:
- Phân lực X chỉ từ hoá sắt non dọc.
- Phân lực Y chỉ từ hoá sắt non ngang.
- Phân lực Z chỉ từ hoá sắt non thẳng đứng. z Hình 2.6
+ Từ trường của trái đất tại nơi đặt la bàn trên x
tàu được coi như một từ trường đều để xét các lực
tác dụng.
2.2.3.1. Tác dụng của sắt non dọc đối với la bàn bY
(Hình 2.6) eY y
Tất cả sắt non dọc trên tàu sau khi bị phân lực n
+X từ hoá. Lực tổng hợp tác dụng vào la bàn là lX.
Phân tích lX trên 3 trục của tàu ta có:
aX là lực dọc sinh ra bởi sắt non dọc
mY
dX là lực ngang sinh ra bởi sắt non dọc hY
gX là lực thẳng đứng sinh ra bởi sắt non dọc.
a, d, g gọi là hệ số sắt non dọc, phụ truộc vào
hệ số l. z Hình 2.7
2.2.3.2. Tác dụng của sắt non ngang đối với la x
bàn. (Hình 2.7)
Tất cả sắt non ngang trên tàu sau khi bị
phân lực +Y từ hoá. Lực tổng hợp tác dụng vào cZ
la bàn là mY. Phân tích mY trên 3 trục của tàu ta fZ y
có: n
bY là lực dọc sinh ra bởi sắt non ngang
eY là lực ngang sinh ra bởi sắt non
ngang
hY là lực thẳng đứng sinh ra bởi sắt non nZ
kZ
ngang.
b , e , h gọi là hệ số sắt non ngang, phụ
thuộc vào hệ số m. Hình 2.8

2
 z

3
2.2.3.3. Tác dụng của sắt non thẳng đứng đối với la bàn.
Tất cả sắt non thẳng đứng trên tàu sau khi bị phân lực +Z từ hoá. Lực tổng
hợp tác dụng vào la bàn là nZ. Phân tích nZ trên 3 trục của tàu ta có: (hình 2.8).
cZ là lực dọc sinh ra bởi sắt non thẳng đứng
fZ là lực ngang sinh ra bởi sắt non thẳng
đứng
kZ là lực thẳng đứng sinh ra bởi sắt non thẳng đứng.
e, f, k gọi là hệ số sắt non thẳng đứng, phụ
x
thuộc vào hệ số n.
2.2.3.4. Tác dụng của sắt từ cứng (sắt già) đối
với la bàn. P
Từ trường cố định của tàu là do sắt già
Q
sinh ra. Tàu được đóng trong nhà máy, thường n y
nằm một thời gian dài trên một hướng cố định
làm cho sắt già trên tàu có từ tính. Từ tính của
sắt già biến đổi chậm coi như một nam châm
vĩnh cửu tác dụng vào la bàn gây độ lệch rất lớn
F
có thể đạt tới vài chục độ. Độ lệch này không R
thay đổi theo hướng đi Hd và vĩ độ từ mà chỉ
phụ thuộc vào vị trí la bàn trên tàu.
Gọi lực tổng hợp của sắt già tác dụng vào la z Hình 2.9
bàn là F. Lực F được phân tích trên ba trục của
tàu như sau: (Hình 2.9).
P: Lực dọc sinh ra bởi sắt già Nd
x NL
Q: Lực ngang sinh ra bởi sắt P H’
già cZ
R: Lực thẳng đứng sinh ra bởi bY
aX 
sắt già. X
n
2.2.4. Phương trình Passon (Hình
2.10) Y dX eY fZ Q y
+ Sau khi phân tích tất cả các Z
lực thành phần tác dụng lên 3 trục gX
của tàu. Ta tổng hợp lại gồm lực của
hY
địa từ trường, lực của sắt non và lực
kZ
của sắt già tác dụng vào la bàn khi
R
tàu ở vị trí cân bằng. (Hình 2.10).
+ Gọi X' , Y' , Z' là lực tổng
hợp tác dụng lên 3 trục của tàu ta z Hình 2.10
có:
X' = X + aX + bY + cZ + P
Y' = Y + dX + eY + fZ +
Q Z' = Z + gX + hY + kZ

3
+R

3
 Hệ phương trình X' , Y' , Z' được gọi là phương trình Passon biểu thị lực tác
dụng của địa từ trường và từ trường tàu đối với la bàn.
a, b, c, d, e, f, g, h, k gọi là hệ số Passon.
+ Nhận xét:
- Các hệ số Passon biểu thị đặc tính của từ trường biến đổi tại mỗi điểm. Ở
những điểm khác nhau của tàu thì giá trị của chúng cũng khác nhau.
- Giá trị của chúng còn phụ thuộc vào khả năng từ hoá của sắt non, sự phân bố
của chúng trên tàu, phụ thuộc vào hình dạng, kích thước và cường độ từ hoá của
địa từ trường khi tàu thay đổi vĩ độ từ.
- Các lực aX, bY, cZ, dX, eY, fZ, gX, hY, kZ, P, Q, R phụ thuộc vào vị trí đặt
la bàn trên tàu cho nên la bàn đặt ở vị trí khác nhau thì khác nhau.
- Các lực X, Y, Z không phụ thuộc vào vị trí đặt la bàn trên tàu vì ta coi từ
trường của trái đất là đều.
- Tổng hợp lực X', Y' ta được lực H':
H '  X '  Y ' . Lực H' tác dụng lên kim la bàn, làm kim la bàn luôn chỉ một
hướng. Hướng này gọi là bắc la bàn (ký hiệu N L), góc lệch giữa bắc la bàn(NL) và
bắc địa từ (Nd) gọi là độ lệch riêng la bàn .
- Phân lực thẳng đứng Z' không có tác dụng gây độ lệch la bàn.
2.3. HỆ SỐ SẮT NON
2.3.1. Dùng đòn sắt non biểu thị hệ số sắt non
+ Trong phương trình Passon ta có 9 hệ số sắt non a, b, c, d, e, f, g, h, k. Để dễ
hiểu ý nghĩa của 9 hệ số sắt non người ta dùng mỗi đòn sắt non biểu thị cho từng hệ
số. Các đòn sắt non này được đặt ở các vị trí khác nhau xung quanh la bàn. Thường
có 3 trường hợp sau :
f
S N N S
n
n
f
S N
a)
b)
fS
Hình 2.11 c)
n f

fN

- La bàn nằm trên hướng trục của đòn sắt non (hình 2.11a).
- La bàn nằm trên hướng thẳng góc ở một đầu của đòn sắt non (hình 2.11b).
- La bàn nằm trên đường trung trực của đòn sắt non (hình 2.11c).
+ Để đơn giản trong quá trình nghiên cứu ta đặt điều kiện như sau :
- La bàn được đặt trong mặt phẳng của tàu.
- Từ trường nơi đặt la bàn trên tàu là từ trường đều, vị trí kim la bàn coi như
một đơn vị từ khối dương.
- Các thỏi sắt từ được biểu diễn dưới dạng sơ đồ nam châm.

3
 - Tàu nằm ở vĩ độ bắc và đi theo hướng NW. Với điều kiện như vậy các lực
X, Y, Z đều có giá trị dương.
2.3.2. Đòn sắt non biểu thị hệ số a
Đòn sắt non biểu thị hệ số a. Ta xét 2 trường hợp sau:
+ Trường hợp 1: (Hình 2.12a).
- Tàu đi hướng NW, các phân lục X , Y , Z đều dương.
- Xét vị trí đặt la bàn tại điểm n nằm trên đường trung trực của hai đòn sắt non
dọc. Hai đòn này sau khi bị phân lực dọc +X từ hóa, chúng trở thành nam châm,
đầu bắc (N) hướng về mũi tàu, đầu nam (S) hướng về phía lái tàu. Kim la bàn bị
cực bắc (N) đẩy, cực nam hút.
Nd Nd

H H
+Y

+Y
+X +X
N NS
S aX>oS N
n
N
S aX<o

Hình 2.12a
Hình 2.12b
Hợp lực tác dụng vào la bàn là aX hướng về lái tàu. Theo quy ước thì aX
mang dấu âm (-) tức là aX < 0. Theo giả thiết ban đầu X > 0 vậy để thoả mãn aX <
0 thì hệ số a < 0.
+ Trường hợp 2: (Hình 2.12b)
- Xét vị trí la bàn nằm trên đường trục của hai đòn sắt non dọc. Hai đòn này
sau khi bị phân lực dọc +X từ hoá chúng trở thành nam châm, đầu bắc hướng về
mũi tàu, đầu nam hướng về phía lái tàu. Kim la bàn bị cực N ở sau lái đẩy và bị cực
S ở phía trước hút, ta được hợp lực aX hướng về mũi tàu. Nên aX > 0 giả thiết X >
0 như vậy hệ số a > 0.
+ Chú ý : Khi tàu thay đổi hướng đi từ 00 đến 3600, thì độ lớn và dấu của phân
lực aX thay đổi, nhưng dấu của hệ số sắt non a luôn không đổi.
- Trường hợp 1 ta thấy các thanh sắt non bố trí theo dạng song song đối xứng
với vị trí đặt la bàn theo trục dọc tàu. Do kết cấu của tàu có rất nhiều đà dọc, ki tàu,
nạm, boong tàu,... nên sắt non trên tàu mang hệ số a < 0 là chủ yếu.
2.3.3. Đòn sắt non biểu thị hệ số b (Hình 2.13)
Đòn sắt non đặc trưng hệ số b. Ta xét 2 trường hợp sau:
+ Trường hợp 1: (Hình 2.13a)
Xét vị trí la bàn tại điểm n nằm thẳng góc với hai đòn sắt non ngang trên cùng
một mặt phẳng, đòn phía mũi tàu ở bên phải, đòn phía sau lái ở bên trái tàu. Hai
đòn này sau khi bị phân lực ngang +Y từ hoá chúng trở thành hai nam châm có đầu

3
bắc quay bên phải và đầu nam quay bên trái. Kim la bàn bị cực N đẩy, cực S hút,
tổng hợp hai lực trên ta được hợp lực bY hướng về mũi tàu nên bY > 0, giả thiết
ban đầu Y > 0 vậy hệ số sắt non b > 0.
+ Trường hợp 2: (Hình 2.13b)
Ta xét tương tự 2 đòn sắt non ngang, một đòn bên trái phía mũi, đòn bên phải
sau lái. Hợp lực tác dụng vào la bàn là bY hướng về lái tàu nên bY < 0, giả thiết Y
> 0 nên hệ số b <0.
Nd Nd
H H

+Y +Y

+X +X
N
S N
n nN
bY>0 N
S S
bY<0
S

Hình 2.13a Hình 2.13b

Hình 2.13
* Chú ý:
- Đòn sắt non đặc trưng hệ số b trên tàu không nhiều và nằm đối xứng qua tâm
la bàn, nên lực tác dụng vào kim la bàn không đáng kể, trong thực tế cho phép bỏ
qua.
2.3.4. Đòn sắt non biểu thị hệ số c

cZ < 0 cZ > 0
n S
S
n
+Z N
N +Z

Hình 2.14a Hình 2.14 Hình 2.14b

Ta xét 2 trường hợp sau:

+ Trường hợp 1: (Hình
2.14a)
- Xét đòn sắt non thẳng đứng ở phía sau la bàn, một đầu trên trục X. Đòn sắt
này sau khi bị phân lực +Z từ hoá, chúng trở thành nam châm có đầu N hướng
xuống phía dưới, đầu nam hướng lên phía trên. Kim la bàn bị cực S hút như vậy ta
được hợp lực tác dụng vào la bàn là cZ hướng về phía lái tàu nên cZ < 0, theo giả
thiết Z > 0 nên hệ số c < 0.
+ Trường hợp 2: (Hình 2.14b)

3
 - Xét đòn sắt non thẳng đứng ở phía trước la bàn, một đầu trên trục X. Đòn sắt
này sau khi bị phân lực +Z từ hoá, chúng trở thành nam châm có đầu N hướng
xuống phía dưới, đầu nam hướng lên phía trên. Kim la bàn bị cực S hút như vậy ta
đựoc hợp lực tác dụng vào la bàn là cZ hướng về phía mũi tàu nên cZ > 0, theo giả
thiết Z > 0 nên hệ số c > 0.
* Chú ý:
- Đòn sắt non đặc trưng hệ số c trên tàu, thường là ống khói tàu, sắt rất gần la
bàn và ở phía sau nên hệ số c < 0 khá lớn. Dấu của c luôn cố định khi hướng tàu
thay đổi.
2.3.5. Đòn sắt non biểu thị nhiều hệ số (Hình 2.15)
Dùng phương pháp phân tích tương tự các hệ số a, b, c ta có 9 dạng đòn sắt
non biểu thị cho 9 hệ số a, b, c, d, e, f, g, h, k
BẢNG CÁC LOẠI SẮT NON
ĐÒN SẮT NON CHIỀU ĐÒN SẮT NON CHIỀU ĐÒN SẮT NON CHIỀU
DỌC NGANG THẲNG ĐỨNG
HỆ SỐ SẮT

THEO LỰC

c>0
NON

DỌC

a>0 a<0 b<0 b>0 c<0

LỰC NGANG

f>0
NON THEO
HỆ SỐ SẮT

d>0 f<0
d<0 e>0 e<0

h>0
LỰC THẲNG
NON THEO
HỆ SỐ SẮT

ĐỨNG

g>0
k>0 k<0

h<0
g<0 k<0

Hình 2.15
* Nhận xét:
+ Qua nghiên cứu giá trị và dấu của các hệ số Passon như trên ta rút ra kết
luận:
- Dấu và giá trị của các hệ số Passon không thay đổi theo hướng của tàu, chỉ
phụ thuộc vào sự phân bố của sắt non trên tàu, tức là phụ thuộc vào vị trí đặt la bàn
trên tàu.
- Đòn sắt non biểu thị hệ số a thường là ki tàu, đà dọc, tấm tôn dọc v.v, trên
tàu rất nhiều và nằm dưới la bàn nên hệ số a khá lớn và thường mang dấu âm.
- Đòn sắt non biểu thị hệ số e thường là đà ngang, tấm tôn ngang, boong tàu,...
trên tàu rất nhiều và nằm dưới la bàn nên hệ số e khá lớn và thường mang dấu âm.
Trên tàu giá trị tuyệt đối của hệ số e lớn hơn giá trị tuyệt đối của hệ số a vì đầu mút
các đà ngang, tấm tôn ngang gần la bàn hơn.

3
 - Đòn sắt non biểu thị hệ số c, g, k: Đòn sắt non biểu thị hệ số c đặc trưng cho
ống khói tàu thường nằm ở phía sau và rất gần la bàn nên c thường âm và tương
đối lớn. Đòn sắt non biểu thị hệ số g: như buồng lái, buồng thuyền viên khá nhiều
và thường mang dấu âm. Đòn sắt non biểu thị cho đòn k theo chiều thẳng đứng
nằm ở phía dưới la bàn khá nhiều thường mang dấu dương.
- Đòn sắt non biểu thị hệ số b, d, f, h. Các đòn sắt non này ở trên tàu thường
được bố trí đối xứng qua tâm la bàn, thực tế trên tàu la bàn từ được đặt đúng mặt
phẳng trục dọc tàu. Nên 4 lực bY, dX, fZ, hY mang dấu âm, dương. Như vậy 4 lực
này tự triệt tiêu lẫn nhau. Vậy lực tác dụng vào kim la bàn không đáng kể, thường
cho phép bỏ qua.
2.4. CÁC LỰC TÁC DỤNG ĐỐI VỚI LA BÀN
2.4.1. Chứng minh các lực độ lệch
2.4.1.1. Phương trình Passon biến đổi
- Qua nghiên cứu ta đã có phương trình Passon như
sau: X' = X + aX + bY + cZ + P
Y' = Y + dX + eY + fZ + Q (2.1)
Z' = Z + gX + hY + kZ + R
Phương trình trên biểu thị các lực tác dụng của địa từ trường và từ trường tàu,
khi tàu ở vị trí thăng bằng. Vậy hợp lực Z’ luôn thẳng góc với mặt số la bàn nên
không có tác dụng gây lệch, ta chỉ nghiên cứu và khảo sát 2 hợp lực X’ và Y’ như
sau:
Ta đã biết mối quan hệ giữa các phân lực địa từ trường.
X = HcosHd
Y = - HsinHd
Qua 2 công thức trên ta thấy khi hướng đi của tàu Hd thay đổi thì 2 phân lực
X và Y cũng thay đổi. Chứng tỏ hợp lực X’ và Y’ cũng thay đổi cả về hướng và trị
số, vì vậy độ lệch do X’ và Y’ sinh ra rất khó khử sai số này. Để khắc phục hiện
tượng trên ta tìm ra phương pháp: Bằng cách thay thế phân lực H cho phân lục X
và Y trong 2 phương trình X’ và Y’ đồng thời tìm ra quy luật biến đổi về hướng tác
dụng của chúng sao cho không thay đổi theo hướng đi của tàu. Để thực hiện mục
đích này ta biến đổi hợp lực X’ và Y’ trong phương trình Passon về dạng sau:
Dùng phép cộng trừ đại số:
ae ae ae a
e   a;   e;
2 2 2 2
db db db d
b   d;   b;
2 2 2 2
Thay thế các giá trị a, e, b, d vào X’ và Y’ ta có phương trình Passon biến đổi
sau:

3
  ae ae db db
X'X (  )X (  )Y  cZ  P

 2 2 2 2
Y '  Y  d  b d  ae a
( )X  )Y  fZ  Q.
 b  e
 (
2 2a  e 2
 ae db 2db
X ' X  X X Y Y  cZ  P

 2 2 2 2 (2.2)
Y ' Y a
 db db ae Y  fZ  Q.
 X X Y e
   
2 2 2 2
Phương trình trên gọi là phương trình Passon biến đổi.
Nd
2.4.1.2. Sự hợp thành các lực trong phương trình Passon
H
biến đổi
- Trên cơ sở phương trình Passon biến đổi ta tổng hợp
các lực thành phần cùng hệ số thành các hợp lực. Hợp lực +X +Y
này không thay đổi theo hướng đi của tàu Hd. Các hợp lực

được ký hiệu như sau:
a. Tổng hợp hai phân lực X và Y có cùng hệ số
bằng1 (Hình 2.16)
Giả sử tàu chạy hướng NW phân lực X , đều dương Hình 2.16
ta có: Y
X Y H.
Về độ lớn : H  X 2  Y 2 (2.3)
Hướng của phân lực H trùng hướng bắc địa
từ Nd. Nd
0
Quy định phân lực H chỉ hướng 0 gọi góc F1
ken giữa mũi tàu và Nd là ta có:
Y
 =(3600-Hd) , tg  ae ae
X
Y 2 Y
X
b. Tổng hợp hai phân lực có cùng hệ số là 2  1

ae
( Hình 2.17)
2
ae ae ae
Gọi F  X Y (X  Hình 2.17
Y)
1
2 2 2
Vậy độ lớn hợp lực: a
F( (2.4)
e
)H
2
- Hướng hợp lực F1 chứng minh như sau:
ae
Y
3
Ta có tg 2 Y Vậy    .
 
1
ae X
1
X
2
Chứng tỏ F1 trùng H và chỉ 00.
hướng

3
 d
c. Tổng hợp hai phân lực có cùng hệ số là
b (Hình 2.18)

2
+ Gọi hợp lực:
db db db db
F  Y X  (X Y) H Nd

A
2 2 2 2
(lưu ý độ lớn (X-Y) vẫn bằng H).

Vậy độ lớn hợp lực db

db 
F A  H. 2 X
2
Hướng của hợp lực FA chứng minh như sau: 
A
 d b
FA
2 Y Y
Ta có tg A db   /  A /  / / .
 X  db
X 2 Y
2
Gọi góc  hợp bởi FA và bắc địa từ Nd. Hình 2.18
Ta có  = 900+A   Nd

Vậy  = 900
Chứng tỏ hướng chỉ của hợp lực FA là 900 hay luôn
vuông góc với kinh tuyến địa từ. P
cZ
d. Tổng hợp hai phân lực trên trục dọc tàu (Hình
2.19)
+ Gọi hợp lực ký hiệu là FB  cZ  hướng của FB
P
luôn trùng trục dọc của tàu, hướng về mũi tàu khi FB >0,
hướng về lái tàu khi FB <0.
e. Tổng hợp hai phân lực trên trục ngang tàu (Hình Hình 2.19
2.20)
+ Gọi hợp lực ký hiệu là FC  fZ  Hướng của FC Nd
Q.
luôn trùng trục ngang tàu hay bằng (Hd  900 ) F hướng
C

sang phải lấy dấu dương, hướng sang trái lấy dấu âm.
FC
ae
f. Tổng hợp hai phân lực có cùng hệ số là ( ) Q
2
(Hình 2.21) fZ
a ae
+ Gọi hợp lực ký hiệu FD 
e X 2 Y
là
ae ae 2
F  (X Y) H.
4
 D
2 2 Hình 2.20
Vậy độ lớn của hợp
lực: ae (2.5)
FD  H
2

4
 + Hướng chỉ Nd
của FD chứng minh như sau:
 a  e
2 Y  Y
Ta có tg  / / // ae
X
X 
D
ae D
2
X D

2
+ Gọi góc hợp bởi FD và N d là 1 : FD 
Ta có 1  360   D    360   ae
2 2 Y
Thay  = 3600 - Hd
  3600  (3600  H )2  2H Hình 2.21
1 d d

Chứng tỏ hướng chỉ luôn bằng hai lần hướng đi của Hd .

FD tàu
g. Tổng hợp hai phân lực cùng hệ số là
db
( ) (Hình 2.22)
2 Nd
+ Gọi hợp lực ký hiệu là FE:
FE
db
FE = d X
db db (X Y)  2 Y
Y X b bY E
  d 
2 2 2
db
FE = H 2
2 db
- Vậy độ lớn F= H. (2.6)
của
e
2
- Hướng tác dụng của FE chứng minh như sau: Hình 2.22
d b

Ta có tg   Y  .
2 Y
d b
E 2 X X E
+ Gọi góc giữa FE và Nd là : 2
 2  900      900  2
 2  900  2(3600  Hd)  2Hd  900
Chứng tỏ hướng tác dụng của luôn trùng hai lần hướng đi của tàu Hd cộng
FE
thêm 900.
2.4.2. Cách tính các lực: H, A'H, B'H, C'H, D'H, E'H
2.4.2.1. Lực chỉ bắc của la bàn: H
- Qua phân tích các lực thành phần trong phương trình Passon biến đổi ta thấy
4
phân lực H và F1 có cùng hướng tác dụng trên kinh tuyến địa từ Nd. Ta tổng hợp
lực như sau:
Ta H  F , thay trị số hai phân lực
có
ae ae
 H  (1  )H  (1  )H
2 2

4
 ae
Đặt (1+ )
2
- Vậy H nằm trên hướng bắc địa từ Nd không có tác dụng gây lệch được gọi
là lực chỉ bắc của la bàn.
- Biết lực H là lực định hướng của la bàn ở trên bờ.
Nd NL
Ta có H   là tỉ số giữa lực chỉ bắc của la bàn ở NL
H  H1

FA

trên tàu và lực chỉ bắc của la bàn ở trên bờ gọi là hệ số la

 H2
bàn.
2
- Hệ số  biểu thị đặc tính thay đổi của lực H dưới sự 1
ảnh hưởng đòn sắt non a và e trên tàu. Mức độ ảnh hưởng
này phụ thuộc vào vị trí đặt la bàn chuẩn hay la bàn lái.
Trên tàu hệ số a và e thường mang giá trị âm, giá trị của n
chúng không lớn hơn 0,2. Vì vậy trên tàu biển la bàn Hình 2.23
chuẩn được chọn   (0,8  0,9) và la bàn lái được
chọn
  (0,7  0,8) . Nếu   0,4 thì la bàn không có khả năng định hướng.
-  là một hệ số cố định do đòn sắt non a, e quyết định nên <1  lực H<H.
Chứng tỏ la bàn đưa xuống tàu khả năng định hướng kém hơn ở trên bờ.
2.4.2.2. Tính các lực: A'H, B'H, C'H, D'H, E'H
- Chúng ta đã biết trên tàu các lực F A, FB, FC, FD, FE luôn tác dụng vào kim la
bàn gây ra độ lệch nên gọi chúng là lực độ lệch.
- Quan hệ giữa lực độ lệch và độ không phải là tuyệt đối, có nghĩa là độ lệch
sinh ra không chỉ phụ thuộc vào lực độ lệch mà còn phụ thuộc vào lực chỉ bắc của
la bàn được thể hiện qua hình 2.23.
Ví dụ: Cùng lực độ lệch FA khi lực chỉ bắc la bàn khác nhau là H1 hoặc H2
thì sinh ra độ lệch khác nhau là  1 ,  2 .
Vậy ta chỉ dùng lực độ lệch để biểu thị độ lệch thì chưa đủ mà phải dùng các
hệ số tỉ lệ biểu thị mối quan hệ giữa lực độ lệch và lực chỉ bắc như sau:
Gọi hệ số :
FA
A' db
 2 H  d  b ; B' FB
cZ  P

H 2 H
H db
H
H ae
FC fZ  Q F H ae F
C' ; D' D  2  ; E' E  2 db
2 H H 
 H H .
H H 2

4
sau: A’,B’,C’,D’,E’ gọi là hệ số độ lệch chính xác.
- Biến đổi các đẳng thức trên ta được các lực độ lệch thường dùng ký hiệu như

4
 A'H  FA B'H  FB  cZ  P
db
 H ae
;
2
C'H  FC  D'H
fZ   FD  H;
Q; 2
E'H  F db
E
 H
2
Các lực độ lệch này được ký hiệu trên thân la bàn từ như sau:
Ví dụ :
Ký hiệu B, C, D trên thân la bàn từ là các vị trí điều chỉnh để khử các lực
B’H, C’H, D’H, v.v.
 Nhận xét:
+ Lực A’H, D’H, E’H đều có H
+ Lực B’H, C’H đều có Z
Chứng tỏ 5 lực này đều thay đổi theo vĩ độ từ.
+ Độ lớn 5 lực trên so sánh như sau:
- Trên tàu lực P, Q do sắt già sinh ra rất lớn, nên B’H, C’H cũng rất lớn,
thường lực B’H > C’H.
- Trên tàu đòn sắt non b, d nhỏ nên lực A’H, E’H khá nhỏ.
- So sánh các lực trên thì lực H là rất lớn.
Vậy ta có: H > B’H > C’H > D’H > A’H > E’H.
2.4.3. Đa giác lực độ lệch (Hình 2.24)
+ Qua nghiên cứu tất cả các lực độ lệch từ phương trình Passon biến đổi ta có
thể hệ thống hoá lại như sau:
H - Lực định hướng luôn luôn nằm trên kinh tuyến từ và hướng về phía bắc
địa từ, nó được phát sinh do sắt từ mềm trên tàu và từ trường của trái đất.
A’H - Hướng tác dụng luôn vuông góc với kinh tuyến từ, hướng dương tạo
với kinh tuyến từ góc 900, hướng âm tạo với kinh tuyến từ một góc 270 0 nó được
phát sinh do sắt từ mềm trên tàu và lực từ của trái đất.
B’H- Hướng tác dụng theo trục dọc tàu, hướng dương tạo với kinh tuyến từ
một góc bằng hướng đi địa từ Hd, hướng âm ngược lại bằng Hd+180 0 nó được phát
sinh do sắt từ cứng và sắt từ mềm ở trên tàu.
C’H - Hướng tác dụng vuông góc với trục dọc tàu, hướng dương tạo với kinh
tuyến từ một góc bằng (Hd+900), hướng âm tạo với kinh tuyến từ một góc bằng
(Hd-900). Nó cũng do sắt từ cứng và sắt từ mềm trên tàu sinh ra.
D’H - Hướng tác dụng bằng hai lần hướng đi của tàu: Hướng dương tạo với
kinh tuyến từ một góc bằng 2Hd và hướng âm tạo với kinh tuyến một góc bằng
2Hd+1800.

4
 E’H - Hướng tác dụng vuông góc với hướng D’H. Hướng lực dương tạo
với kinh tuyến từ một góc bằng (2Hd + 900), hướng lực âm là (2Hd - 900).
Vậy căn cứ vào hướng và độ lớn các lực độ lệch ta xây dựng được đa giác lực
độ lệch như hình vẽ. (Hình 2.25)

4
 Nd NL Nd NL
B’H
A’H
D’H
B’H
C’H
 E’H
D’H 
HL
H
n A’H1 d

n
C’H
E’H

Hình 2.24 Hình 2.25

Giả thiết các lực trên đều dương ta được lực tổng hợp là H’. Lực H’ tác dụng
vào kim la bàn gây độ lệch riêng , hướng chỉ của H’ là bắc la bàn ký hiệu NL.
Ta có :
H '  H  A'H  B'H  C'H  D'H 
(2.7)
E'H

2.5. ĐỘ LỆCH VÀ CÔNG THỨC ĐỘ LỆCH CƠ BẢN

2.5.1. Độ lệch cố định do lực A'H sinh ra (Hình 2.26)
Nd NL

A’H
H
+ A = A = Const

A
45o 135o 225o 315o

n
0o 90o 180o 270o 360o
-

Hình 2.26
Qua nghiên cứu ta thấy lực A’ H luôn vuông góc với kinh tuyến từ tác dụng
vào la bàn sinh ra độ lệch lớn nhất MAX = A = Const vì khi tàu thay đổi hướng từ
00 đến 3600, độ lệch do A’H gây ra không thay đổi gọi là độ lệch cố định.
Trong quá trình hàng hải, khi tàu thay đổi vĩ độ từ lực A’H cũng thay đổi,
A'H
nhưng độ lệch A=A vẫn không thay đổi. Vì tỷ số: tgA=  A' vẫn cố định
H
nên độ lệch A không phụ thuộc vào vĩ độ từ.

4
 Để triệt tiêu độ lệch cố định do A’H sinh ra, ta chỉ cần điều chỉnh thân la bàn
đặt đúng mặt phẳng trục dọc tàu, khi đó độ lệch do đòn sắt non b, d sinh ra tự triệt
tiêu nhau, độ lệch A về không.
2.5.2. Độ lệch bán vòng do lực B'H sinh ra (Hình 2.27)
Nd=NL Nd NL
Nd Nd NL
B’H NL
H B’H
H B’H
H B’H
B +B
H +B

Hd= 00 Hd= 1350

min= 0 Hd= 450 Hd= 900
= +B max=+B =+B

Nd=NL NL Nd NL Nd
NL Nd

H B’H H B’H B’H

H H
B’H -B
-B -B

Hd= 2250 Hd= 2700 Hd=3150

Hd = 1800
 =0 =-B Max=-B =-B
min

Hình 2.27
Để nghiên cứu tính chất gây lệch của lực B’ H ta cho tàu thay đổi hướng từ 0 0
đến 3600 và phân tích lực trên bốn hướng chính chính và bốn hướng phần tư như
sau: 00, 450, 900, 1350, 1800, 2250, 2700, 3150.
Nhận xét: - Khi tàu thay đổi hướng từ 0 o đến 360o độ lệch  do lực B’H sinh
ra đạt hai lần bằng 0o trên hướng Hd = 0o và Hd = 180o, và đạt 2 lần giá trị lớn nhất
MAX = ±B trên hướng đi Hd = 90o và Hd = 270o.
 0o N

+B _ +
45o135o 225o 315o 270oW E90o
90o 270o360o Hd _
0o 180o
-B
+

180o S
- Dấu của trị số độ lệch  cũng được thay đổi 2 lần, tàu đi trên các hướng từ 0 o
đến 180o, độ lệch  mang dấu dương và các hướng từ 180 o đến 360o độ lệch mang

4
dấu âm.

5
 Vậy từ hai nhận xét trên ta rút ra kết luận độ lệch do B’ H sinh ra gọi là độ
lệch bán vòng (1/2vòng).
Trị số độ lệch  biểu diễn trên đồ thị có dạng hình sin với trục hoành là hướng
đi của tàu Hd, từ đây ta rút ra công thức sau:
B = BsinHd (2.8)
2.5.3. Độ lệch bán vòng do lực C'H sinh ra (Hình 2.28)
Lực C’H tác dụng theo hướng vuông góc với trục dọc tàu tức là vuông góc
với lực B’H. Do đó đặc tính gây lệch của lực C’ H cũng tương tự lực B’H. Nên
ta phân tích lực khi tàu chạy trên 8 hướng: 0o, 45o, 90o, 135o, 180o, 225o, 270o,
315o.
Nd Nd=
Nd NL NL Nd
NL
NL
C’H
H H
H H
C’H
+C +C C’H C’H
-C

Hd= 00 Hd= 450 Hd= 900 Hd= 1350

Max=+C Min= 0 = -C
= +C

NL Nd NL Nd Nd = NL Nd NL

C’H
C’H H C’H
H C’H
H
H
-C -C
-C

Hd= 1800 Hd= 2700 Hd= 3150

Hd= 225
0
Min= 0 = +C
Max= - = -C
C

Hình 2.28
+ Nhận xét:
- Khi tàu thay đổi hướng từ 0o đến 360o, độ lệch  do lực C’H sinh ra đạt 2
lần bằng 0o(2Min= 0) trên hướng đi Hd = 90o và Hd = 270o đạt hai lần giá trị lớn
nhất (2Max=±C) trên hướng đi Hd = 0o và Hd = 180o .
- Dấu của trị số độ lệch cũng được thay 
0
đổi 2 lần, tàu đi nửa vòng về phía bắc, từ 270
đến 90o độ lệch  mang dấu dương, tàu đi nửa +C
vòng về phía nam từ 90o đến 270o, độ lệch  40
mang dấu âm.
45o 135o 225o 315o Hd
0o 90o 180o 270o 0o N
-C

+ +
 Vậy từ hai nhận xét trên ta rút ra kết
luận: Độ lệch do C’H sinh ra gọi là độ lệch
bán vòng (1/2vòng).
- Trị số độ lệch biểu diễn trên đồ thị có
dạng hình cos với trục hoành là hướng đi Hd
và trục tung là độ lệch riêng . Độ lệch này tỷ
lệ với một lần hướng đi của tàu Hd, từ đây ta
rút ra công thức:
C = C.cosHd (2.9)
2.5.4. Độ lêch 1/4vòng do lực D'H sinh ra (Hình 2.29)

Nd=NL Nd Nd= NL NL Nd

NL
D’H H
H D’H
H D’H
D’H H
-D
+D

Hd= 00 Hd= 1350

D = 0 Hd= 450 Hd= 900
D=+D D= -D
D = 0

NL Nd
Nd=NL Nd Nd = NL
D’H
NL H
D’H H
H
D’H
D’H -D
H

+D

Hd= 1800 Hd= 2250 Hd= 2700 Hd= 3150

D = 0 D= +D D = 0 D= -D

Hình 2.29 +D
- Lực D’H có hướng tác dụng bằng o o o o
hai lần hướng đi của tàu. Để ra rút ra kết Hd
0o 90o 180o 270o 360o
luận chung về tính chất gây lệch của lực -D
D’H ta cho tàu chạy trên 8 hướng: 0o, 45o,
90o, 135o, 180o, 225o, 270o, 315o và phân tích lực trên 8 hướng như sau:
Tàu đi trên 4 hướng chính N, S, E, W, lực D’ H nằm trùng trên kinh tuyến từ
Nd, do đó không có tác dụng gây độ lệch mà chỉ làm tăng hoặc giảm sức chỉ bắc
của la bàn. Trên tất cả các hướng khác lực D’H đều có tác dụng gây độ lệch.

4
+ Nhận xét:

4
 - Khi tàu thay đổi hướng từ 0 o đến 360o, độ lệch do lực D’H sinh ra đạt 4 lần
giá trị 0 trên 4 hướng chính N, S, E, W và đạt 4 lần lớn nhất trên 4 hướng phần tư:
NE, SE, SW, NW.
- Dấu của trị số độ lệch cũng thay đổi 4 lần.
Vậy từ hai nhận xét trên ta rút ra kết luận sau: Độ lệch do lực D’H sinh ra gọi
là độ lệch phần tư.
- Trị số độ lệch biểu diễn trên đồ thị có dạng hình sin tỷ lệ với hai lần hướng
đi của tàu. Từ đây ta rút ra công thức sau:
D= D.sin2Hd (2.10)
2.5.5. Độ lệch 1/4vòng do lực E'H (Hình 2.30)
Nd NL Nd= NL NL Nd Nd

E’H
E’H
H H H
E’H
+E
E’H H
-E

Hd= 00 Hd= 900 Hd= 1350

E= +E
Hd= 450
E= 0 E= -E E= 0

Nd NL Nd= NL NL Nd Nd =NL

E’H E’H
H H
H
+E E’H

E’H H
-E

Hd=1800 Hd=2250 Hd= 2700 Hd= 1350

E= +E E= 0 E= -E E= 0

Hình 
2.30
- Lực E’H có hướng tác dụng
bằng hai lần hướng đi của tàu thêm +E 45o 135o 225o 315o
90o, tức là luôn vuông góc với lực 0o 90o 180o 270o360o
Hd
D’H, lực D’H gây ra độ lệch
-E
phần tư. Ta cũng phân tích độ lệch
trên 8 hướng: 0o, 45o, 90o, 135o,
180o, 225o, 270o, 315o như sau:
+ Nhận xét:

4
 - Khi tàu thay đổi hướng từ 0o đến 360o độ lệch do lưc E’H sinh ra đạt 4 lần
giá trị 0 trên 4 hướng phần tư, và đạt 4 lần giá trị lớn nhất trên 4 hướng chính. Dấu

4
của trị số độ lệch cũng thay đổi 4 lần. Vì vậy độ lệch do lực E’H sinh ra gọi là độ
lệch phần tư vòng.
- Trị số độ lệch biểu diễn trên đồ thị có dạng hình cos tỷ lệ với 2 lần hướng
đi của tàu. Từ đây ta rút ra công thức:
E= E.cos2Hd (2.11)
2.5.6. Công thức độ lệch cơ bản
+ Gọi độ lệch tổng cộng do 5 lực độ lệch gây ra là
. Ta có:  = A + B + C + D + E +...
hay  = A + B.sinHd + C.cosHd + D.sin2Hd + E.cos2Hd +...
Vậy công thức trên gọi là công thức độ lệch cơ bản.
+ Độ lệch lớn nhất A, B, C, D, E trên đây gọi là hệ số độ lệch gần đúng.
Chúng sinh ra lực độ lệch vuông góc với lực H, vì thế nó có quan hệ với hệ số độ
lệch chính xác A’, B’, C’, D’, E’ như sau:
Theo các đa giác lực ta có:

A'H  A'  d b
tgA  H
2
tgB  B'H cZ  P C' fZ  Q
 B' tgC   C'
H H H H
 
H
D'H ae E'H db
tgD   D'  tgE   E'  .
H 2 H 2
- Từ công thức độ lệch cơ bản trên, khi biết 5 hệ số độ lệch gần đúng ta dùng
máy tính, tính được độ lệch trên bất kỳ hướng đi nào.
- Trong thực tế hàng hải khi sử dụng hướng đi la bàn HL để tính độ lệch ta áp
dụng công thức sau:
 = A + B.sinHL + C.cosHL + D.sin2HL + E.cos2HL +... (2.12)
Công thức này được áp dụng khi độ lệch   8o , vì vậy công thức này hay
được áp dụng trong thức tế.
2.6. NGUYÊN LÝ ĐỘ LỆCH TÀU NGHIÊNG
Các độ lệch được nghiên cứu ở trên là độ lệch sinh ra khi tàu ở vị trí thăng
bằng. Trong thực tế khi tàu chạy trên biển do ảnh hưởng của sóng, gió làm tàu
nghiêng ngang hay nghiêng dọc. Phân lực thẳng đứng z’ khi tàu ở vị trí thăng bằng
không gây độ lệch, khi tàu bị nghiêng lực này tác dụng vào la bàn sinh độ lệch, ta
gọi là độ lệch tàu nghiêng.
Do ảnh hưởng độ lệch tàu nghiêng làm cho mặt số la bàn luôn bị dao động
(không ổn định). Khi tàu dao động lớn, việc sử dụng la bàn để lái tàu rất khó khăn,
đôi khi không thể sử dụng được. Do đó độ lệch nghiêng cũng cần được loại trừ.
Độ lệch tàu nghiêng gồm 2 loại: độ lệch nghiêng ngang và độ lệch nghiêng
dọc. Nguyên lý cơ bản tương tự như nhau, sau đây ta chỉ nghiên cứu độ lệch
nghiêng ngang vì thực tế trên biển nghiêng ngang là chủ yếu.

4
2.6.1 Nguyên lý độ lệch nghiêng ngang
Trên tàu, la bàn tàu được đặt đúng mặt phẳng trục dọc tàu khi tàu cân bằng 4
hệ số sắt non b, d, f, h đặc trưng cho 4 dạng đòn sắt non được cấu trúc đối xứng
qua tâm la bàn nên 4 lực bY, dZ, fZ, hY nhỏ cho phép bỏ qua. Để đơn giản khi đó
phương trình Passon biểu thị lực tác dụng đối vơi la bàn còn lại như sau:
X' = X + aX + cZ + P Q
Y' = Y + eY + (2.13)
Z' = Z + gX + kZ + R
2.6.1.1. Tìm lực tác dụng khi tàu nghiêng
+ Giả sử tàu nghiêng ngang một góc i, với i > 0 tàu nghiêng phải; i < 0 tàu
nghiêng trái.
Trong thực tế góc i khá nhỏ cho phép lấy cosi = 1, sini = i, i2 = 0.
a. Tìm lực tác dụng trên 3 trục của tàu khi nghiêng (Hình 2.31)
+ Khi tàu nghiêng phải (hình vẽ 2.31) một góc i, trục dọc x của tàu không đổi
hướng, trục y và trục z đổi hướng. Lực địa từ trường X, Y, Z không thay đổi
hướng. Để xác định lực tác dụng lên 3 trục x, y, z của tàu, ta chiếu 3 phân lực X, Y,
Z lên 3 trục của tàu như sau:
- Trục dọc x chịu tác dụng phân lực X không thay đổi khi chiếu lên trục x của
tàu.
- Trục ngang y chịu tác dụng của hợp lực Y và Z chiếu lên trục y tàu, theo giả
thiết (i) ở trên ta được như sau:
y = Ycosi + Zsini = (Y + Zi) (2.14)
- Trục thẳng đứng z chịu tác dụng của hợp lực Y và Z chiếu trên trục z tàu,
theo giả thiết (i) ở trên ta được như sau:
z = Zcosi - Ysini = (Z - Yi) (2.15)
+ Thay (2.14) và (2.15) vào hệ (2.13) và gọi X’i, Y’i và Z’i là lực tổng hợp
trên 3 trục của tàu khi nghiêng ta được:
X'i = X + aX + c(Z - Yi) + P
Y'i = Y + Zi + e(Y + Zi) + Q (2.16)
Z'i = (Z - Yi) + gX + k(Z - Yi) + R
Phương trình (2.16) là phương trình Passon khi tàu nghiêng ngang biểu thị lực
tác dụng trên 3 trục của tàu:
b. Tìm lực tác dụng lên 3 trục la bàn (Hình 2.32)
+ Khi tàu nghiêng ngang nhưng mặt số la bàn được treo bởi vành cân bằng
nên không nghiêng. Để xác định lực tác dụng vào la bàn ta chiếu các hợp lực X’i,
Y’i, Z’i lên 3 trục của la bàn như sau:
- Trục x la bàn chịu tác dụng bởi phân lực X’i, khi chiều không thay đổi về độ
lớn.
- Trục y la bàn chịu tác dụng của hợp lực Y’i và Z’i chiếu lên trục ngang y la
bàn, theo giả thiết (i) ở trên ta được:
Y’icosi + Z’isini = Y’i - (Z’i)i (2.17)

4
 - Trục z la bàn chịu tác dụng của hợp lực Y’i và Z’i chiếu lên trục thẳng đứng
z la bàn, theo giả thiết (i) ở trên ta được:
Z’icosi - Y’isini = Z’i + (Y’i)i (2.18)
+ Gọi X”i, Y”i và Z”i là lực tổng hợp tác dụng lên 3 trục la bàn. Ta có:
X”i = X’i
Y”i = Y’i - (Z’i)i
Z”i = Z’i + (Y’i)i

Trục y sau khi tàu nghiêng

-Ysini
n Trục y la bàn n -Y’cosi
Y y
i y
Z’iS ini i
Zsini Y’isini
YCosi Y’i y
y

ZCosi Z’i
Z’icosi
Z
z z
z
z

Hình 2.31 Hình 2.32

Nhận xét:
- Phân lực Z”i thẳng góc với mặt số la bàn không có tác dụng gây độ lệch nên
ta chỉ xét 2 phân lực X”i và Y”i.
- Thay X’i, Y’i, Z’i vào X”i và Y”i ta
được: X”i = X + aX + cZ - cYi + P
Y”i = Y + Zi + e(Y + Zi) + Q - Zi + Yi2 - gXi - kZi + kYi2 - Ri.
- Theo giả thiết i nhỏ i2≃ 0 nên phân lực Yi2, kYi2 nhỏ bỏ qua, phân lực gXi
thẳng góc với mặt số la bàn không có tác dụng gây độ lệch nên bỏ qua, phân lực
cYi bị thanh sắt từ Flinder đặt trước la bàn tự động khử. Vậy phương trình X”i và
Y”i còn lại như sau:
X”i = X + aX + cZ + P
Y”i = Y + eY + Q - (R + kZ - eZ)i.
- So sánh hai cặp phương trình X”i với X’ và Y”i với Y’ ta thấy: X”i = X’ còn
Y”i ≠ Y’ một lực -(R + kZ - eZ)i, chứng tỏ khi tàu nghiêngn lực này sinh ra và tác
dụng vào la bàn gây độ lệch, gọi là lực độ lẹch tàu nghiêng. Dấu của hợp lực trên
thay đổi theo góc nghiêng i với i > 0 hợp lực lấy dấu trừ, i < 0 hợp lực lấy dấu
cộng.
Công thức tổng quát gọi: LHi = (R + kZ - eZ)i (2.19)
Công thức (2.19) gọi là độ lệch tàu nghiêng
LHi
LHi  Li
Li: gọi là hệ số độ lệch tàu nghiêng.
Công thức thực nghiệm:

4
 Độ lệch tàu nghiêng được tính theo công thức: LHi = - 0, 36 * i * cos HL
2.6.1.2. Phân tích độ lệch tàu nghiêng ngang (Hình 2.33)
+ Khi tàu nghiêng ngang, lực R của sắt già theo chiều thẳng đứng, lực kZ của
sắt non theo chiều thẳng đứng và lực eZ của sắt non theo chiều ngang. Khi tàu
nghiêng hợp lực này nghiêng theo tàu mới sinh ra độ lệch nghiêng ngang, còn các
lực khác rất nhỏ bỏ qua.
+ Nếu hợp lực của 3 lực này tác dụng lên trục thẳng đứng z của tàu là LH,
khi tàu nghiêng lực chiếu của nó trên trục y la bàn là LH. Lực LHi tác dụng vào
kim la bàn gây ra độ lệch nghiêng ngang.

y
LHi
n LHi
i
y n
y
i

LH
LH

z
Z

Hình 2.33a Hình 2.33b

Hình 2.33

+ Hướng tác dụng của lực độ lệch nghiêng ngang có quan hệ với dấu âm và
dương của lực LH, phụ thuộc vào góc nghiêng phải hay góc nghiêng trái của tàu.

- Khi LH > 0 (lực quay xuống ky tàu).

Nếu i > 0 tàu nghiêng phải lực chiếu của nó hướng về bên trái nên LHi < 0
(hình 2.33a).
Nếu i < 0 tàu nghiêng trái, lực chiếu LH hướng về bên phải nên LHi > 0
(hình 2.33b).
Vậy khi LH > 0 độ lệch sinh ra ở mạn cao.
LH < 0 độ lệch sinh ra ở mạn thấp.

Kết luận:
+ Qua công thức độ lệch tàu nghiêng ngang ta thấy, trị số độ lệch nghiêng
ngang có quan hệ với trạng thái của tàu, tức là tỷ lệ với góc nghiêng và có quan hệ
với vĩ độ từ.
+ Lực độ lệch nghiêng ngang LHi tác dụng lên trục ngang của la bàn, tức là
trùng hướng với lực C’H nên nó mang tính chất độ lệch bán vòng.

4
 + Trên các hướng đi la bàn N và S lực LHi tác dụng vuông góc với kinh
tuyến la bàn, vì thế trên hướng đi này, độ lệch tàu nghiêng đạt giá trị cực đại. Nó có
thể đạt tới vài độ ứng với 1 o góc nghiêng. Còn trên hướng đi la bàn E và W lực
LHi tác dụng theo kinh tuyến la bàn nên không gây ra độ lệch nghiêng.
2.6.2. Độ lệch nghiêng dọc (Hình 2.34)
Theo phương pháp chứng minh tương tự độ lệch nghiêng ngang, ta thấy được
thành phần lực dọc bị thay đổi một lượng (R + kZ + aZ)i. Lực thay đổi này đã gây
ra độ lệch nghiêng dọc gọi là lực độ lệch nghiêng dọc.
Ký hiệu: LH = (R + kZ - aZ)i
Độ lệch do lực độ lệch nghiêng dọc
tác đụng lên trục dọc sinh ra phụ thuộc
vào lực LH, góc nghiêng i và vĩ độ từ. -LHi
i
Lực độ lệch nghiêng dọc tác dụng
lên trục dọc của tàu, tức là trùng hướng
với lực B’H, mang tính chất độ lệch LH
bán
vòng. Hình 2.34
Khi tàu đi hướng E và W lệch
nghiêng dọc đạt giá trị cực đại, có thể đạt tới 3o ứng với 1o độ nghiêng.

2.7 CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG II

Câu 1: Khái niệm về từ trường tàu?
Câu 2: Nguyên nhân gây ra độ lệch la bàn δ, công thức ∆L, ứng dụng?
Câu 3: Khái niệm hệ trục toạ độ tàu?
Câu 4: Lập phương trình Passon biểu thị lực tác dụng của điạ từ trường và từ
trường tàu đối với la bàn?
Câu 5: Hệ số sắt non? Ý nghĩa của hệ số a, e, c trên tàu?
Câu 6: Thành lập phương trình Passon biến đổi?
Câu 7: Tính các lực: λH, A'λH, B'λH, C'λH, D'λH, E'λH?
Câu 8: Độ lệch cố định, độ lệch bán vòng, độ lệch 1/4 vòng, lập công thức độ
lệch cơ bản?
Câu 9: Thành lập công thức độ lệch tàu nghiêng ngang?

4
 Chương 3: LA BÀN TỪ HÀNG HẢI VÀ CÁC THIẾT BỊ KHỬ ĐỘ LỆCH

3.1. CẤU TẠO LA BÀN TỪ CỦA LIÊN XÔ

Ở nước ta hiện nay các phương tiện vận tải trên biển cũng như các tàu khai
thác cá biển được nhập từ rất nhiều nước, không những của các nước Xã hội chủ
nghĩa như Liên Xô, Ba Lan,... mà còn của các nước Tư bản chủ nghĩa như Nhật,
Na Uy, Thụy Điển,...
Trên các con tàu như vậy đều có trang bị la bàn từ hàng hải, la bàn của mỗi
nước có kết cấu không hoàn toàn giống nhau. Song về mặt nguyên lí làm việc, vật
liệu chế tạo và lý thuyết khử độ lệch về cơ bản là giống nhau.
Ở đây trong khuôn khổ của một giáo trình tác giả chỉ giới thiệu cấu tạo của hai
loại la bàn từ Liên Xô và của Nhật được thế giới công nhận có rất nhiều ưu điểm,
được sử dụng rộng rãi trên thế giới.
3.1.1. Cấu tạo la bàn loại YK - M (127 mm)
La bàn từ được sử dụng bên cạnh la bàn con quay (la bàn con quay) trang bị
trên tàu để chỉ hướng đi và xác định vị trí tàu theo phương pháp quan trắc phương
vị của mục tiêu trên mặt đất hoặc phương vị thiên thể.
La bàn dùng để kiểm tra hướng đi của tàu và xác định vị trí tàu gọi là la bàn
chuẩn được đặt ở phía trên cabin thượng, nằm trong mặt phẳng thẳng đứng đi qua
trục dọc tàu, ở xa các trang bị bằng sắt, thép không bị cản trở khi quan sát về mọi
phía.
La bàn từ đặt ở trước hay cạnh vô lăng lái, khi không có la bàn con quay thì la
bàn này làm nhiệm vụ chỉ hướng cho người điều khiển tàu gọi là la bàn chỉ đường
hay la bàn lái. Trên nhiều con tàu, ngoài la bàn chuẩn và la bàn lái còn được trang
bị thêm la bàn dự phòng đặt ở buồng lái sự cố và la bàn trên xuồng cứu sinh.
Cấu tạo toàn bộ của la bàn 127 mm gồm có: Chậu và mặt số, vòng phương vị,
thân, đế và các nam châm để khử độ lệch bán vòng, độ lệch nghiêng; các thanh sắt
non để khử độ lệch bán vòng thứ, độ lệch phần tư và độ lệch cảm ứng, ngoài ra còn
có nắp bảo vệ, các bu lông để gắn la bàn với boong tàu, các trang bị chiếu sáng, các
bộ phận gá các vật liệu khử độ lệch.
3.1.1.1. Mặt số la bàn
Mặt số la bàn là thành phần nhạy cảm của la bàn, nó được định hướng dưới sự
tác dụng của từ trường trái đất và từ trường tàu. Nếu la bàn ở trên các con tàu vô từ
tính thì trục NS của thành phần nhạy cảm nằm theo hướng kinh tuyến từ còn nếu
đặt la bàn ở trên các tàu có từ tính thì trục NS của mặt số la bàn nằm dọc theo kinh
tuyến la bàn.
Bộ phận cơ bản của mặt số là hệ thống nam châm, hệ thống này gồm 6 thanh
được chia thành 3 cặp mỗi cặp nam châm được bố trí song song, cùng cực, cùng từ
lực như sau:
a. Từng cặp có chiều dài bằng nhau bố trí đối xứng nhau qua cực NS của mặt số.
b. Trọng tâm của từng nam châm nằm trên đường OW.

5
 c. Đầu của tất cả các thanh nam châm nằm trên một vòng trong có tâm là
trọng tâm của hệ thống nam châm.
d. Góc giữa trục NS của hệ thống và đường nối từ trọng tâm hệ thống tới các
đầu thanh nam châm như sau:
Với hai thanh dài 80,7mm là 12052'.
Với hai thanh dài 73,4mm là 38034'.
Với hai thanh dài 45,8mm là 64017'.

Cấu tạo của bộ phận nhạy cảm

được thể hiện:
1. Các kim từ;
2. Phao;
3. Ổ đỡ kim trụ;
4. Vít để gắn hợp kim;
5. Mặt khắc độ.

Hình 3.1
Cấu tạo mặt số la bàn

Các nam châm được chế tạo bằng hợp kim có chất lượng từ hoá cao, mô men
từ của nó cố định trong thời gian dài. Giá trị mô men từ của hệ thống nam châm
khoảng 1500 ± 250 đơn vị C.G.S.M.
Hệ thống nam châm được hàn vào phía dưới một chiếc phao nổi, phía trên
phao được gắn vào một mặt khắc độ, mặt khắc độ được chế tạo bằng đồng thau
mỏng hoặc nhôm. Ở trọng tâm của cả hệ thống nam châm và phao người ta làm
một ổ đỡ hình nón, ở đỉnh hình nón có một cái vít từ trên xuống ở đỉnh vít người ta
gắn một miếng kim loại làm "chân kính" đỡ. Toàn bộ hệ thống kim, phao, mặt số ở
trong không khí nặng khoảng 105g, ở trong dung dịch cồn nặng khoảng 4g. Toàn
bộ hệ thống nhạy cảm được đỡ trên một kim trụ, đỉnh trụ cột gắn hợp kim cứng.
Để thuận tiện cho việc định hướng, mặt khắc độ được chia ra 360 gạch, mỗi
gạch ứng với một độ, cứ cách 100 có một gạch dài. Trên mặt số ghi các hướng
chính N, S, E, W và các hướng phần tư NE, SE, NW, SW.
3.1.1.2. Chậu la bàn. (Hình 3.2)
Chậu la bàn được chế tạo bằng đồng thau nó được chia làm 2 ngăn (hình 3.2),
ở giữa chậu có bộ phận để gắn kim trụ đỡ mặt số, chậu được sơn màu trắng như
màu sơn của phao và mặt số. Ở vành chậu phía trên có vòng khắc độ dùng để chỉ
góc mạn, ở thành chậu có kẻ hai đường vạch chuẩn màu đen, vạch phía trước chỉ
hướng mũi tàu, vạch sau chỉ hướng về lái tàu.

5
 Sơn dùng để sơn mặt số và thành chậu là loại sơn chứa Natri và Kali không bị
cồn phá huỷ, không tham gia vào phản ứng hoá học với cồn và nước.
1 2 3 4 5 6 7 8

1.Vạch hướng mũi, 2.Buồng chính, 3.Lỗ

gắn kim trụ, 4.Kim trụ, 5.Mặt kính,
6.Vạch chắn tia sáng, 7.Giá đỡ kim trụ,
9 8.Vành phương vị, 9.Trục gá của chậu,
9
10.Thân chậu, 11.Màng nhăn, 12.Buồng
10 phụ, 13.Khối chì, 14.Kính ở màng nhăn,
11 15.Đèn chiếu sáng
12
13
16 15 14

Hình 3.2ChËy
Cấu la
tạobµn
chậu la bàn từ
Ngăn trên của chậu người tra gọi là buồng chính, nó dùng để chứa thành phần
nhạy cảm thả ở trong dung dịch cồn.
Ngăn phía dưới gọi là buồng phụ, ngăn này có tác dụng khắc phục hiện tượng
thay đổi thể tích của dung dịch khi nhiệt độ của dung dịch thay đổi, ở đáy của ngăn
phụ có một màng ngăn mỏng bằng đồng thau, khi thể tích dung dịch tăng lên thì nó
giãn ra, khi thể tích dung dịch giảm thì nó co vào.
Ngoài ra ngăn phụ còn chứa các cặn bẩn nổi và giấu các bọt khí khi trong
dung dịch cồn có một ít bọt khí.
Phía mặt trên của chậu được gắn một tấm kính trong suốt có vòng đệm cao su
kín nước và vành ép để ép chặt mặt kính. Trên mặt của chậu được gắn một vòng
phương vị.
Ở đáy chậu người ta lắp một khối chì và có lắp bảo vệ khối chì. Khối chì có
tác dụng luôn luôn giữ chậu ở vị trí thẳng đứng khi tàu dao động, tức là đảm bảo
mặt chậu luôn luôn ở vị trí trên mặt nằm ngang khi tàu nghiêng.
Cũng ở đáy chậu, giữa khối chì có một lỗ để gắn bóng đèn chiếu sáng cho mặt
số vào ban đêm hoặc lúc trời tối.
Chậu la bàn được đổ đầy dung dịch cồn 43 0, dung dịch này có khả năng không
đông đặc ở nhiệt độ tới -260C.
Toàn bộ chậu được gắn vào một giá Các-đăng, nhờ có giá Các-đăng mà mặt
chậu luôn luôn giữ ở trong mặt phẳng nằm ngang.
Trọng lượng của chậu (trừ vòng phương vị) nặng 8kg.
3.1.1.3. Vòng phương vị - còn gọi là biểu xích la bàn. (Hình 3.3)
Vòng phương vị dùng để ngắm phương vị mục tiêu, phương vị thiên thể để
xác định vị trí tàu, xác định sai số la bàn và giải các bài toán khác,...
Vòng phương vị (hình 3.3) gồm các bộ phận cơ bản sau: Giá gắn lên chậu la
bàn khe ngắm và lăng kính, dây vạch chuẩn, bộ phận giá gắn máy Cô-lông-ga, các
kính màu.

5
 Giá gắn lên chậu la bàn là một vành tròn bằng đồng thau, có lẫy để gắn vào
vành của chậu, trên vành này có các đinh vít để gắn khung vạch chuẩn, khung
khe ngắm và lăng kính có hai chốt để gắn cầu đỡ Cô-lông-ga.
1 3 2

6
4 5

BiÓu xÝch la bµn

Hình 3.3 Cấu tạo vòng phương vị
1.Khung dây vạch chuẩn, 2.Khung khe ngắm, 3.Các khung kính
màu, 4.Hình trụ và cầu gắn Cô-lông-ga, 5.Giá vòng phương vị,
6.Lăng kính
Khung vạch chuẩn được chế tạo hình chữ nhật ở giữa có một dây vạch chuẩn
dây vạch chuẩn ở vị trí nằm trong mặt phẳng thẳng đứng, dây vạch chuẩn được
định vị và kéo căng bằng hai đinh vít. Ở ngoài khung vạch chuẩn có một khung
kính hoặc tấm kim loại để bảo vệ, nó có thể nâng lên hoặc hạ xuống được. Ngoài ra
nó còn có một cái gương để phục vụ cho việc lấy phương vị ở độ cao lớn hơn 260.
Khe ngắm là bộ phận dùng để ngắm qua giữa mặt số và dây vạch chuẩn tới
mục tiêu, khe ngắm giúp cho người quan sát nhìn mục tiêu hoặc thiên thể được dễ
dàng khi thời tiết xấu hoặc ban đêm. Để lấy số chỉ trên mặt số được chính xác và
nhanh, ở phía dưới khe ngắm có một lăng kính, lăng kính có tác dụng phóng đại số
chỉ của mặt số và cho ta ngay số chỉ phương vị. Cả khe ngắm lẫn dây vạch chuẩn
phải nằm trong mặt phẳng thẳng đứng đi qua trọng tâm của thành phần nhạy cảm,
người ta gọi là mặt phẳng ngắm.
Bộ phận ngắm Cô-lông-ga được chế tạo bằng đồng thau, nó gồm có một ống
hình trụ để lòng vào đế máy Cô-lông-ga, ống hình trụ được gắn với cầu gắn vào
vòng phương vị bằng 4 đinh vít, tâm của ống hình trụ khi gắn vào vòng phương vị
phải nằm trong mặt phẳng ngắm.
Kính mầu, ở phía trước khe ngắm có gắn 2 hoặc 3 màu hình tròn, nó có tác
dụng lọc màu, làm giảm cường độ tia sáng khi ta quan sát mặt trời hoặc các thiên
thể qua sáng, tuỳ theo mức độ chói khác nhau mà ta chọn kính màu cho phù hợp.
3.1.1.4. Thân la bàn từ. (Hình 3.4)
Thân la bàn 127mm được chế tạo bằng hợp kim Nhôm - Silic. Thân la bàn
gồm 3 phần: Phần trên, phần giữa và phần đế.
Phần trên dùng để gắn chậu la bàn và các bộ phận gắn các thanh sắt non khử
độ lệch, nó có thể thay đổi vị trí theo chiều ngang.

5
 1 2

3 3

1. Vành Các – đăng

4 2. Chậu la bàn
3. Vị trí đặt sắt non khử D
4. Ống đồng
5
5. Gá đỡ nam châm vĩnh cửu
6. Lỗ gắn bu – lông đế

Hình 3.4
Cấu tạo thân La bàn
Phần giữa dùng để đỡ phần trên cho cao, đồng thời ở trong ruột của nó có gắn
một ống đồng thẳng đứng, trong ống đồng chứa nam châm khử độ lệch nghiêng,
ngoài ra ống đồng còn làm nhiệm vụ đỡ các bộ phận gá các thanh nam châm khử
độ lệch bán vòng, công tắc điều khiển ánh sáng cũng gắn vào phần này. Phần dưới
là phần đế gắn vào boong tàu nó có 4 lỗ để gắn các bu-lông đế.
Phía trên của chậu la bàn có nắp bảo vệ, nắp bảo vệ có hai kính trong suốt
phía trước và phía sau để quan sát khi đậy nắp bảo vệ.
3.1.1.5. Các thanh nam châm.
Các thanh nam châm vĩnh cửu dùng để khử độ lệch bán vòng và độ lệch
nghiêng, chúng được đựng ở trong hộp gỗ. Các nam châm khử độ lệch bán vòng
gồm 8 thanh có kích thước khác nhau (bảng 3.1).
Mô men từ
Kích thước (mm) Số lượng
(đơn vị CGSM)
200 x 12 x 12 10.000 2
200 x 10 x 10 8.000 2
8, L = 100 2.400 2
8, L = 60 1.000 2
Bảng 3.1
Vật liệu để chế tạo nam châm khử là hợp kim đặc biệt, có lực kháng từ lớn,
khoảng vài trăm Oe. Do đó nó có tính từ hoá dư cao và ít thay đổi từ tính theo thời
gian sử dụng. Tất cả các thanh khử đều được sơn hai mầu, nửa màu bắc sơn màu
đỏ, còn nửa đầu nam sơn màu đen hoặc trắng.
3.1.1.6. Sắt non
Các thanh sắt non dùng để khử độ lệch phần tư, nó được chế tạo bằng hợp kim
sắt từ có lực kháng từ nhỏ chỉ khoảng 1 đến 3 Oe hoặc nhỏ hơn nữa.

5
 + La bàn từ 127mm khi xuất xưởng đã có ngay hai thỏi sắt non khử độ lệch
phần tư theo chiều dọc gắn ở phần trên của thân la bàn. Thỏi sắt non dài 300mm,
đường kính 22mm.
+ Ngoài ra ở la bàn còn các tấm sắt non để khử độ lệch cảm ứng, chúng có
kích thước, dài 100mm hay 130mm tiết diện 25 x 3 (mm), các tấm này được đặt
ngang ngay trong phần thân ở phía dưới chậu la bàn.
Tuỳ theo yêu cầu đặt mà trong thiết bị toàn bộ có thể bao gồm thanh khử độ
lệch phần tư tiết diện chữ nhật hay quả cầu với các kích thước khác nhau.
3.1.1.7. Hệ thống chiếu sáng
La bàn YK-M được trang bị nguồn chiếu sáng mặt số từ phía dưới đáy lên.
Hệ thống chiếu sáng gồm: Biến trở, công tắc, đui đèn và bóng đèn. Dòng điện
chiếu sáng được lấy từ lưới điện tàu. Nếu dòng điện tàu là dòng điện một chiều 24
vôn thì người ta sử dụng máy biến lưu kiểu O-12, nếu dòng điện của tàu là 220
vôn thì sử dụng loại máy biến lưu kiểu O-12A.
Sử dụng máy biến thế ta đưa dòng điện xuống từ 5 đến 8 vôn. Hệ thống chiếu
sáng của la bàn có thể được sửa dụng dòng điện xoay chiều của tàu nhưng trong
trường hợp đó ngoài máy biến lưu cần phải có máy biến áp để hạ xuống 6 vôn, 12
vôn hay 24 vôn.
Để có thể đổi dòng điện người ta sửa dụng hai loại bóng đèn chịu hiệu điện
thế khác nhau ứng với trường hợp sử dụng dòng một chiều hay xoay chiều.
Máy biến lưu phải đặt cách xa la bàn hơn 2.5m để khỏi ảnh hưởng tới từ tính
của la bàn.
* Chú ý: La bàn kiểu YK-M IM thân cao 142cm, trọng lượng toàn bộ 68,5
kg nó dược sử dụng làm la bàn chuẩn.
La bàn kiểu YK-M3M thân cao 126cm, nặng 64kg, dùng làm la bàn chỉ
đường.
3.1.2. Cấu tạo la bàn chuẩn của Liên Xô loại KMO-T
Hiện nay trên các tàu của Liên Xô đều được trang bị loại la bàn mã hiệu KMO-T 1
có thiết bị truyền ảnh hưởng của mặt số, từ la bàn chuẩn xuống buồng lái. Loại la bàn
này vừa làm nhiệm vụ của la bàn chuẩn vừa làm nhiệm vụ của la bàn lái.
3.1.2.1. Một số la bàn KMO-T
Mặt khác la bàn KMO-T về cơ bản cấu tạo giống như mặt số la bàn YKII-M,
chỉ có khác là mômen từ của hệ thống kim nhỏ hơn một chút, nó chỉ khoảng 1300
đơn vị CGSM. Đặc điểm của mặt số này là ở trên vành khắc độ tất cả các vạch chia
độ và các số tương ứng là các lỗ rỗng ánh sáng có thể xuyên qua dễ dàng hoặc phía
dưới được gắn một số ngược với các số chia tương ứng mặt trên.
3.1.2.2. Chậu la bàn (Hình 3.5)
Ở mặt trên và phía đáy dưới của chậu được bít kín bằng các tấm kính trong
chậu đổ đầy dung dịch 64% nước cất, 36% cồn. Trong chậu được chia làm hai ngăn
bằng một tấm kính tròn. Ngăn trên chứa thành phần nhạy cảm và kim đỡ. Ở xung
quanh chậu phần trên người ta gắn một tấm màn đứng. Khoảng không gian giữa
màn và thành của chậu để chứa các bọt khí. Không khí xuất hiện trong chậu do

5
nguyên nhân nào đó sẽ đi qua lỗ của thành màn rồi lên vòm phía trên của chậu. Khi
chậu quay trong mặt phẳng nằm ngang thì các khí được dấu kín ở khoảng giữa màn
và thành chậu.
1 23 4 56

1.Kính mặt chậu, 2.Kính đáy

chậu, 3.Kính chia chậu, 4.Lỗ gắn
kim trụ, 5.Kim trụ, 6. Màn ngăn
thành chậu, 7.Vòng góc mạn,
8.Nút đáy chậu, 9.Buồng phụ

Hình 3.5 8
9
Lỗ vít để đổ chất lỏng vào chậu được bố trí bên cạnh thành chậu.
Để khắc phục tình trạng thay đổi thể tích của chất lỏng do sự thay đổi nhiệt độ
người ta đặt một vòng đàn hồi, vòng này nằm giữa tấm kính đáy và tấm kính phân
chia chậu. Do có vòng đàn hồi này mà thể tích của chậu thay đổi được theo sự thay
đổi thể tích của chất lỏng khi nhiệt độ thay đổi.
Trụ đỡ mặt số là một kim trụ tiêu chuẩn, nó được vặn vào qua lỗ vít ở tấm
kính phân chia chậu.
Chậu và khớp các-đăng treo chậu vào phần thân chính được thể hiện trên hình
3.5.
3.1.2.3. Thân la bàn KMO-T (Hình 3.6)
Thân la bàn này được chế tạo bằng hợp kim Titan vô từ tính, ở trong thân đặt
các thiết bị khử độ lệch. Trong đó có các thanh nam châm để khử độ lệch bàn vòng
và độ lệch nghiêng cùng các bộ phận gá để thay đổi vị trí của chúng.
Các thanh nam châm được gắn trên bộ phận gá theo chiều dọc và chiều ngang.
Các thanh dọc nằm theo hướng trục dọc tàu còn các thanh ngang nằm theo hướng
vuông góc với hướng trục dọc tàu. Các thanh khử dọc ký hiệu là (B), còn các thanh
ngang ký hiệu là (C).
Khi la bàn làm việc do điều kiện từ không tốt dẫn đến tình trạng là với 4 thanh
khử lực B’H và C’H như trên không đảm bảo được, người ta khắc phục tình
trạng này bằng cách gắn thêm các thanh phụ dọc theo trục dọc tàu và hướng vuông
góc với trục dọc tàu.
Thanh nam châm khử độ lệch nghiêng được cho vào trong lòng ống đồng thau
nằm giữa thân la bàn. Để điều chỉnh vị trí thanh khử này lên trên hoặc xuống dưới
người ta trang bị bộ phận tay vặn dạng trục vít.
Độ lệch phần tư được khử bằng hai thanh sắt non dọc. Hai tấm sắt non mỏng
khử độ lệch cảm ứng. Các thanh cảm ứng được gắn ngang phía dưới chậu la bàn.
Các thanh khử được bố trí ngoài thân thấp hơn mặt số, hai thanh có tiết diện chữ
nhật, còn hai thanh khác có tiết diện hình tròn.
Bộ phận gá các thanh sắt non có thể nằm chéo góc với mặt phẳng trục dọc tàu
để có thể đồng thời khử độ lệch phần tư do cả D’H và E’H gây ra.

5
 Ở trong thân la bàn phía dưới chân có một khoang để chứa các thiết bị khử
độ lệch điện từ. Phía trên của mặt chậu có nắp bảo vệ.

Hình 3.6
1. Nắp bảo vệ, 2.Chậu la bàn, 3. Thỏi sắt non, 4.Ốp giữ các bộ gá sắt
non, 5.Thước, 6.Nam châm khử độ lệch nghiêng, 7.Ống gắn bộ gá thanh
khử, 8.Thân la bàn, 9.Các thanh khử phụ, 10.Tay ặn điều chỉnh vị trí thanh
khử độ lệch nghiêng, 11.Êcu, 12.Bộ gá nam châm khử độ lệch bán vòng,
13.Vị trí đặt bộ phận khử độ lệch điện tử, 14.Vạch chia đánh dấu vị trí các
bộ gá, 15.Tấm sắt non mỏng, 16.Êcu vặn đai ốc

3.1.2.4. Hệ thống quang học

Hệ thống quang học bao gồm đèn chiếu sáng, kính bảo vệ hai thấu kính, kính
sấy và gương phản chiếu. Một số bộ phận nằm ở trong ống thép phía dưới. Thân la
bàn người ta đặt ở phía trên (buồng hoa tiêu), ống hệ thống quang học và gương
phản chiếu có phần dưới chui qua mặt boong thường đi xuống buồng điều khiển
vào phía trước tay lái.
Như thể hiện trên hình 3.7 gương phản chiếu, phản chiếu ánh sáng từ bóng
đèn qua mặt số đi tới gương. Do đó hình ảnh mặt số được thể hiện trong gương rất
rõ ràng, nghĩa là các vạch chia và các số tương ứng thể hiện rõ ràng rất dễ quan sát.

5
 Hình 3.7 Hệ thống quang học của la bàn KMO-
T
1. Mặt số, 2. Đèn chiếu sáng mặt số, 3. Kính
bảo vệ, 4. Thấu kính phía trên, 5. Thân la bàn,
6. Thấu kính phía dưới, 7. Tấm kính sấy, 8. Ống
của hệ thống quang học, 9. Gương phản chiếu

Hình 3.8 Hình dạng chung của la bàn KMO-T

1. Cái hãm ống quang học, 2. Tay gạt cơ khí
nậng hạ ống quang học, 3. Cửa mở thân trên,
4. Chiết áp, 5. Cửa mở thân dưới, 6. Phần ống cố
định, 7. Hộp chiết áp, 8. Công tắc chiết áp,
9. Phần trên của ống di động, 10. Vòng đai giữ
ống, 11. Phần ống dưới, 12. Gương phản chiếu,
13. Êcu định vị gương.
Hình 3.7 Hình 3.8
Ống hệ thống quang học có hai phần, phần trên cố định phần dưới có thể di
chuyển lên xuống được nhờ có phần di động này mà ta có thể điều chỉnh vị trí của
gương sao cho phù hợp với tầm quan sát của người điều khiển tàu.
Ngoài ra phần phía dưới còn có thể xoay theo chiều thẳng đứng, gương phản
chiếu có thể thay đổi được góc nghiêng.
Khi nhiệt độ ngoài không khí thấp hơn vài độ thì hệ thống gương xuất hiện
các giọt nước làm mờ mặt kính. Để khắc phục hiện tượng này người ta gắn vào hệ
thống gương một bộ phận để sấy. Nó được đặt trong ống của hệ thống gương. Để
có thể làm được việc này người ta cho dòng điện chạy qua một màng mỏng dẫn
điện trong suốt gắn giữa hai tấm kính. Thay đổi cường độ dòng điện đi qua bằng
cách điều chỉnh chiết áp ta có nhiệt độ sấy cần thiết.
Điện cung cấp cho la bàn là dòng xoay chiều của lưới điện tàu, có điện thế
127 vôn và 220 vôn, còn nguồn dự phòng là 24 vôn. Để giảm hiệu điện thế dòng
điện xoay chiều người ta dùng biến áp còn với dòng điện một chiều dùng biến trở.
Để có cửa vào hệ thống quang học và nơi đặt các thiết bị khử ở thân la bàn
người ta làm hai cửa mở.
3.2. CẤU TẠO LA BÀN TỪ CỦA NHẬT
3.2.1. Cấu tạo la bàn chuẩn SAURA-KEIKY-JAPAN
La bàn có gương phản xạ loại MR-150A được trang bị làm la bàn chuẩn trên
các tàu chạy tuyến ven biển, cận hải có cấu tạo như sau:

5
 Hình 3.9
Mô hình la bàn chuẩn

Sơ đồ kích thước la bàn chuẩn

5
 STT TÊN THIẾT BỊ SỐ LƯỢNG
1 Thân la bàn chuẩn 1
2 Nắp đậy la bàn 1
3 Hộp đặt thỏi sắt non Flinder’s bar 2
4 Hộp giá nhựa đặt sắt non khử độ lệch D 1
5 Đồng hồ đo độ nghiêng 2
6 Lỗ tra khóa điều chỉnh độ lệch B, C 2
7 Chốt hãm ống quang học 1
8 Thân ống quang học 1
9 Chốt hãm vành đai giữ ống gương 2
10 Êcu định vị gương 1
11 Gương phản chiếu 1
12 Đèn chiếu sáng 1
13 Đầu nối dây đèn chiếu sáng 1
14 Chiết áp điều chỉnh độ sáng 1
3.2.2. Cấu tạo la bàn chuẩn OSAKA-JAPAN-TYPE R165-NA (Hình 3.10)
La bàn loại R165-NA là loại la bàn đời mới sản xuất năm 2004 do hãng OSAKA-
NUNO TALI SEIKI CO.LTD chế tạo. La bàn này được trang bị trên các tàu đóng
mới có trọng tải lớn tại Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng và Nhà máy đóng tàu Hạ
Long, có cấu tạo như sau:

STT Tên thiết bị SL

1 Nắp đậy la bàn 1
3 Vít chốt giữ lắp la bàn 2
4 Sắt non Flinder 6
5 Đèn chiếu sáng 1
6 Cửa sổ lắp đèn 1
7 Lắp bảo vệ cửa lỗ nam châm bán vòng 2
8 Hộp đặt thỏi sắt non Flinder’s 1
9 Chậu la bàn 1
10 Hộp đặt lá sắt non khử độ lệch phần tư 2
11 Thấu kính phía trên 1
12 Thân ống quang học 1
13 Chốt định vị ống quang học 1
15 Vít chốt nẹp ống gương phản 2
16 chiếu Thấu kính phía dưới 1
17 Gương phản chiếu 1
18 Thân la bàn 1
19 Đế la bàn 1

6
Kích thước và số lượng thiết bị

6
3.2.3. Cấu tạo la bàn lái Tokyo-Japan (Hình 3.11)
La bàn loại T-150,T-165, T-180 do hãng SAURA-KEYKI chế tạo được trang
bị làm la bàn lái trên tàu nhỏ hoặc thay thế la bàn con quay trên tàu lớn.

6
 Sơ đồ kích thước la bàn lái

Hình 3.11
3.2.4. La bàn loại hình vòm SC - 100G JAN PAN (Hình 2.12)
La bàn loại hình vòm có mặt số kim từ được bảo vệ bằng mặt kính hình vòm
có khả năng hoạt động tốt trên các tàu có tốc độ cao nên loại la bàn SC-100G
thường được trang bị trên tàu cao tốc.

Bảng kích thước La bàn lái loại T150, T165IIF, T180IIF

Trọng
Model A B C D E F G H I J K L M lượng
T150IIF 460 380 300 140 264 187 250 235 130 150 202 230 215 11kg
T165IIF 490 420 330 160 295 209 250 255 135 165 228 260 235 14 kg
T180IIF 490 420 330 160 295 209 250 255 135 175 228 260 235 14 kg

6
 Hình 3.12
Loại la bàn hình vòm
(Dome type
Compass)

3.2.5. La bàn loại xuồng cứu sinh (Life Boat Compas)

Hình 3.13
STT Tên thiết bị Số lượng
1 Thân la bàn 1
2 Nắp đậy la bàn 1
3 Mặt chiếu sáng 1
4 Giá xách la bàn 1
5 Chốt hãm 1
6 Nhãn hiệu la bàn 1
7 Lỗ đèn dầu 1

3.2.6. La bàn loại BOAT COMPASS

La bàn SAURA-KEIKI do Nhật Bản chế tạo được trang bị trên các tàu thuyền
nhỏ hoặc trên tàu đánh cá,...

6
 La bàn vỏ hộp bằng đồng thau, loại P75L
(Brass Binnacle type)

Hình 3.14

La bàn xuồng vỏ hộp bằng gỗ loại B75

(Wooden Box type)

3.2.7. La bàn có lưới điều khiển (hình 3.15)

Hình 3.15
La bàn có lưới điều khiển Model DGS – 75L
(Grid Compass)

3.2.8. La bàn loại HB - 65GII (hình 3.16)

La bàn loại sách tay HB-65 GII do Nhật Bản chế tạo. Loại này được trang bị trên
xuồng cứu sinh có tác dụng để chỉ hướng và đo phương vị xác định vị trí tàu trên biển.

Xác định vị trí tàu bằng đo

phương vị trước sau
X: Vị trí dự đoán
A: Mục tiêu
AX: Phương vị đo tại thời điểm 1
AY: Phương vị đo tại thời điểm 2
XG: Khoảng cách tàu chạy từ
thời
điểm 1 đến thời điểm 2
A’X’: Đường phương vị dịch
chuyển P: Vị trí thay thế

Xác định vị trí tàu bằng đo

3 phương vị
AP: Phương vị đo lần
1 BP: Phương vị đo lần
2 CP: Phương vị đo lần
3 P: Vị trí xác định

6
 Mô hình hộp đựng la bàn HB – 65GII

Hình 3.16b

3.2.9 La bàn KELVIN HUGHES của Anh lắp đặt trên tàu đóng mới 53.000
tấn tại nhà máy đóng tàu Nam Triệu (hình 3.17)

Hình 3.17a
Mô hình chậu la bàn
Trên mặt chậu được lắp đặt bộ
cảm ứng truyền tín hiệu hướng Hình 3.17b
đi tới máy lái tự động Mô hình thân la bàn chuẩn
KELVIN HUGHES

Hình 3.17c Hình 3.17d

Hộp đặt 2 lá sắt non khử độ lệch D Giá đỡ nam châm khử độ lệch B,
và hộp sắt non Flinder bar đặt phía C và dây xích điều chỉnh nam
trước la bàn khử độ lệch B2 châm thẳng đứng khử độ lệch H
Hình 3.17

6
3.2.10. La bàn CASSEEN – PLAGH của Đức được lắp đặt trên tàu FOUR
EMENRALO có trọng tải 34.000 tấn đóng mới tại nhà máy đóng tàu Phà
Rừng (hình 3.18)

Hình 3.18a
Mô hình chậu la bàn và thước ngắm phương vị

Hình 3.18b Hình 3.18c

Nam châm dọc, ngang được Hai quả cầu sắt non khử độ
lắp đặt vào các lỗ bên phải lệch D và ống Flinder bar hình
và bên trái thân la bàn khử trụ khử độ lệch B2
độ lệch B, C

Hình 3.18

6
3.3. KIỂM TRA LA BÀN TỪ
Khi chế tạo la bàn từ ở trong xưởng người ta đã kiểm tra kỹ lưỡng các chi tiết
và các mối nối cơ bản ở trong phòng thí nghiệm trước khi xuất xưởng. Lần thứ hai
lại được kiểm tra kĩ lưỡng ở phòng kiểm nghiệm của công ty vận tải thuỷ hoặc các
phòng kỹ thuật của các xưởng đóng tàu, xí nghiệp kiểm định trước khi đặt la bàn
lên tàu.
Nhưng để thời gian dài hoặc quá trình sử dụng một số chi tiết hoặc thiết bị mài
mòn, biến dạng gây ra sự không ăn khớp từng phần của la bàn. Vì vậy những người
điều khiển tàu phải thường xuyên theo kỳ hạn kiểm tra chậu, vòng phương vị và
các thiết bị khử độ lệch.
Việc kiểm tra la bàn cần được tiến hành các bước như sau:
3.3.1. Loại trừ bọt khí ở trong chậu la bàn
Khi ở ngăn chính chậu la bàn thường xuất hiện bọt khí làm gây cản trở cho
việc đọc số chỉ hướng trên mặt số và quan sát phương vị mục tiêu, do đó cần phải
loại trừ bọt khí.
Loại trừ bọt khí trong chậu la bàn Liên Xô MI cần tiến hành như sau: Tháo
chậu la bàn ra khỏi thân la bàn, gỡ đèn chiếu sáng, gỡ thỏi chì ở đáy, sau đó lộn
ngược la bàn lên rồi đảo tứ phía để giấu bọt khí vào buồng phụ sau đó lật nhanh
chậu trở lại vị trí ban đầu. Nếu làm như vậy mà không hết bọt khí tức là trong chậu
thiếu chất lỏng thì ta phải tiến hành đổ thêm chất lỏng vào. Để đổ chất lỏng vào ta
lật ngược chậu lên, xoay cho nút đổ dung dịch ở vị trí cao đồng thời tháo nút ra.
Lấy một que tăm nhỏ cắm vào lỗ, đổ từ từ chất lỏng vào, vừa đổ vừa tác dụng vào
màng nhăn để đẩy không khí ra ngoài.
Khi dung dịch đã đầy chậu (đầy cả lỗ vặn vít) ta đậy nút vào lắp các thiết bị
khác vào và trả chậu la bàn về vị trí ban đầu. Nếu đổ dung dịch vào rồi mà trong
chậu vẫn còn một ít bọt khí thì ta lại tiến hành dấu bột khí như đã trình bày ở trên.
3.3.2. Kiểm tra vị trí nằm ngang của mặt chậu
Yêu cầu mặt chậu la bàn phải nằm trên mặt phẳng nằm ngang có nghĩa là mặt
kính và mặt vòng phương vị phải nằm trong mặt phẳng nằm ngang. Để kiểm ta ta
quan sát bọt khí trong chậu (nếu có) hoặc dùng thước thăng bằng để kiểm tra. Đầu
tiên đặt thước theo trục dọc của tàu, sau đó đặt thước theo hướng vuông góc với
trục dọc tàu, nếu cả hai hướng bọt khí đều nằm ở vị trí cao nhất (tức là nằm ngang)
thì mặt chậu ở vị trí nằm ngang. Nếu mặt chậu bị nghiêng thì ta điều chỉnh bằng
cách khoan bớt chì ở đáy chậu ra, khoan ở phía mặt chậu bị nghiêng xuống cho tới
khi nào mặt chậu thăng bằng thì thôi.
3.3.3. Kiểm tra tính ì của mặt số
Tính ì của mặt số phát sinh do ma sát giữa ổ đỡ và đỉnh kim trụ tăng lên quá
giới hạn cho phép.
Kiểm tra tính ì của mặt số được tiến hành như sau: Đem la bàn lên bờ đặt lên
giá ba chân ở nơi không chịu ảnh hưởng của các từ trường thay đổi. Sau đó xoay
vòng phương vị để mặt phẳng ngắm nằm trong mặt phẳng kinh tuyến từ, tức là
dưới lăng kính ta nhìn thấy S của mặt số (1800), kiểm tra lại số chỉ của mặt số theo

6
vòng A-zi-mut (vòng góc mạn). Nên tiến hành kiểm tra tính ì của mặt số ở vùng có
thành phần từ trường nằm ngang H của trái đất không lớn. Ta dùng một nam châm
nhỏ kéo kim từ lệch khỏi kinh tuyến từ về phía phải một góc khoảng 2 0- 30. Sau đó
bỏ nam châm ra để kim ổn định, đọc số chỉ dưới lăng kính, nếu số chỉ lệch với số
chỉ ban đầu (1800) không quá 0,20 thì la bàn tốt. Cũng tương tự như vậy ta kéo kim
về phía trái nếu sai số không quá 0,20 thì la bàn tốt cả hai phía.
Ở trong những vùng thành phần từ trường nằm ngang H lớn thì trước khi kiểm
tra ta phải dùng máy đo từ lực Côlôngga để triệt tiêu bớt từ lực H. Muốn triệt tiêu
hết H, trước tiên ta dùng máy Côlôngga đo giá trị lực H, sau đó đặt thanh đo
Côlôngga về chỉ số 2/3H hoặc 3/4H. Vị trí của thanh đo nam châm đặt như vậy sẽ
khử mất 66% hay 75% giá trị lực H, lực định hướng kim la bàn lúc đó chỉ còn bằng
1/3H hay 1/4H. Do lực định hướng của thành phần nhạy cảm nhỏ lên lực hướng
tăng lên. Sau khi khử bớt H ta tiến hành kiểm tra theo thứ tự và nội dung như đã
nói ở trên.
Khi sai số lớn hơn 0,20 tức là sự ì của mặt số lớn hay nói một cách khác là ma
sát giữa kim trụ và ổ đỡ của thành phần nhạy cảm lớn, muốn khắc phục tình trạng
này ta phải giảm lực ma sát. Lực ma sát bị lớn do những nguyên nhân sau: đỉnh
kim trụ bị mòn hoặc ổ đỡ bị hỏng. Kiểm tra ổ đỡ bằng cách vặn vít ở phao ra, kiểm
tra chân kính có bị vỡ hoặc bị mẻ không, nếu có hiện tượng hư hỏng thì phải thay
thế, kiểm tra đỉnh trụ được tiến hành như sau: lộn ngược la bàn lên , tháo bộ phận
chì và đèn chiếu sáng ra, vặn vít ở giữa màng nhăn ra, dùng tuốc-nơ-vít ống (có ở
trong hộp đựng côlôngga) tháo kim ra (xoay tuốc-nơ-vít ngược chiều kim đồng hồ),
dùng kính lúp kiểm tra sự mài mòn và độ nhọn của đỉnh kim trụ, nếu kim bị mài
mòn, không đều hoặc bị vẹt thì ta phải mài cho nhọn đầu (hình nón), đá mài ở trong
hộp Côlôngga, nếu mài không thuận tiện vào lúc ấy thì ta thay bằng một kim dự
phòng (có ở trong hộp đựng Côlôngga).
Hoàn chỉnh xong kim trụ ta cho kim trụ vào (xoay thuận chiều kim đồng hồ
cho tới khi tuột tuốc- nơ- vít ra), vặn vít lại, gắn bộ phận chì và đèn chiếu sáng, trả
la bàn về vị trí như cũ. Sau khi đã sửa ổ đỡ và kim trụ ta lại tiến hành kiểm tra tính
ì của mặt số một lần nữa, nếu góc ì nhỏ hơn 0,2 0 thì nhiệm vụ đã hoàn thành, nếu
góc ì vẫn lớn hơn 0,20 thì ta lại phải tiếp tục nghiên cứu và tu sửa lại hai chi tiết
trên.
Thông thường người điều khiển tàu chỉ tiến hành kiểm tra và sửa chữa kim
trụ, còn kiểm tra và sửa chữa ổ đỡ thì điều kiện ở trên tàu gặp nhiều khó khăn, do
đó nếu cần thiết phải kiểm tra và sửa chữa ổ đỡ người ta phải đưa về xưởng hoặc
phòng kỹ thuật hàng hải để sửa chữa, tạm thời lấy một chậu la bàn khác thay thế để
đảm bảo công tác hàng hải liên tục.
3.3.4. Kiểm tra vòng phương vị
Vòng phương vị hay ta còn gọi là vòng ngắm hướng được cấu tạo bằng các bộ
phận chính gắn vào chậu la bàn: Khung và dây vạch chuẩn, khung khe ngắm, lăng
kính.
Dây vạch chuẩn, khe ngắm, lăng kính và các chi tiết quan trọng nhất, vị trí
chính xác của nó ảnh hưởng rất lớn tới kết quả quan sát phương hướng.
Kiểm tra khung và dây vạch chuẩn.

6
 Dây vạch chuẩn yêu cầu phải thật căng, nếu dây bị trùng thì ta phải vặn vít ở
trên khung dây làm cho nó thật căng, nếu dây có nhiều chỗ cong thì phải thay thế
bằng dây mới (có trong hộp Côlôngga). Cách thay là vặn đinh vít ở dưới khung,
buộc dây vạch chuẩn vào và vặn chặt vít lại sau đó cuốn dây vào đinh vít ở phía
trên (cuốn theo chiều thuận chiều vặn vít), vặn vít vào làm như thế dây sẽ được kéo
căng nhanh chóng.
Dây vạch chuẩn sau khi đã được kéo căng xong ta tiến hành kiểm tra vị trí của
nó. Yêu cầu đây vạch chuẩn phải nằm trong mặt phẳng ngắm. Cách kiểm tra như
sau: đặt vòng phương vị lên mặt chậu la bàn, treo một dây rọi cách la bàn 3mét đến
4mét, ngắm qua mặt phẳng ngắm xem dây vạch chuẩn có trùng với đường dây rọi
hay không, nếu không trùng thì phải vặn hai vít ở đế của khung về phía nghiêng,
dùng miếng kim loại mỏng kế xuống phía dưới sao cho dây vạch chuẩn trùng với
đường dây dọi, sau đó vặn chặt các đinh vít lại.
Sau khi kiểm tra xong dây vạch chuẩn thì tiến hành kiểm tra vị trí của khe
ngắm. Yêu cầu của khe ngắm là cũng phải nằm trong mặt phẳng ngắm, cũng kiểm
tra bằng cách sử dụng dây dọi như trên, nếu khe ngắm không trùng với đường dây
dọi thì phải vặn các đinh vít định vị ở đế khung khe ngắm và kê vào như trường
hợp dây vạch chuẩn.
Khi kiểm tra xong dây vạch chuẩn, khe ngắm ta tiến hành kiểm tra lăng kính.
Yêu cầu lăng kính là phía mặt dưới của nó phải nằm trong mặt phẳng nằm ngang
tức là song song với mặt số la bàn. Biểu hiện của yêu cầu này là khi nhìn vào lăng
kính sẽ thấy các vạch chia độ, khe ngắm, dây vạch chuẩn cùng nằm trên một đường
thẳng, nếu vạch chia độ và dây vạch chuẩn không thẳng thì chứng tỏ mặt lăng kính
bị lệch. Mặt lăng kính bị lệch được điều chỉnh như sau: Lật nắp đậy phía trên lăng
kính, vặn lỏng 4 đinh vít định vị lăng kính, dùng tay xoay nhẹ lăng kính, vừa xoay
vừa quan sát khi nào thấy vạch chia độ và khe ngắm cùng nằm trên một đường
thẳng vặn chặt các đinh vít lại, bỏ nắm đậy xuống như cũ. Điều chỉnh xong tiến
hành kiểm tra lại nếu chưa đạt yêu cầu thì phải điều chỉnh lại cho tới khi đạt yêu
cầu.
3.3.5. Kiểm tra chung chậu la bàn
Kiểm tra chung chậu la bàn là kiểm tra độ chính xác lấy hướng chung của toàn
bộ chậu la bàn (hay còn gọi là kiểm tra lợi dụng suất chung). Công việc này được
tiến hành ở trên bờ, ở nơi không có từ trường biến đổi, xa các vật liệu sắt thép, các
dây cáp điện, nguồn cung cấp điện một chiều.
Công tác kiểm tra được tiến hành theo thứ tự sau: Đặt chậu la bàn (có cả vòng
phương vị) lên giá ba chân, tìm một mục tiêu ở xa rõ ràng để quan sát đánh dấu các
hướng chính, hướng phần tư, đầu tiên xoay chậu la bàn thuận chiều kim đồng hồ ,
ứng với các góc phần tư và hướng chính tiến hành quan sát mục tiêu ghi phương vị
và góc mạn tương ứng, sau đó xoay la bàn ngược chiều kim đồng hồ, cũng ứng với
hướng chính và hướng phần tư quan sát mục tiêu thấy phương vị và góc mạn tương
ứng. Như vậy ứng với mỗi hướng chính và phần tư quan sát được hai phương vị và
hai góc mạn.

7
 Kết quả quan sát được ghi vào bảng 4 chẳng hạn ta quan sát được số liệu như
sau:
PLN PLNtb = PdN = ∆P = PdN G Gtb= ∆G=
Hướng
I II (I+II)/2 PLNtb/8 -PLNtb I II (I+II)/2 Gtbi- Gtbi-1
00 0 7507 7505 7506 +002 25602 25606 25509
45 7508 7508 7508 000 21008 21007 210075 45015
900 7600 7506 7508 000 16505 16505 16505 45025
1350 7600 7508 7509 - 001 12009 12005 12007 4408
1800 7509 7509 7509 7508 + 001 7509 7508 7508 4409
2250 7509 7505 7507 + 001 3007 3009 3008 4500
2700 7508 7508 7508 0 34507 34504 345055 45025
3150 7507 7600 75085 0 30006 30006 30006 44095
Bảng 4
Nếu kết quả tính toán thu được ∆P không vượt quá 003 thì la bàn tốt, ta có thể
sử dụng nó làm dụng cụ chỉ hướng.
Cũng tương tự như vậy, nếu các góc mạn tính toán được ở trong giới hạn ∆G
= 45 ± 003 thì la bàn tốt, sử dụng làm dụng cụ chỉ phương hướng được.
0

Nếu các giá trị tính toán vượt quá yêu cầu cho phép như trên thì ta không nên
sử dụng la bàn đó, cần phải đưa la bàn đi sửa chữa.
Ở đây PLN là phương vị la bàn ngược.
PLNtb là phương vị la bàn ngược trung
bình G là góc mạn
PdN là phương vị địa từ ngược
Gtb là góc mạn trung bình
∆G là hiệu giữa các góc mạn trung bình kế tiếp
3.3.6. Kiểm tra các thiết bị khử độ lệch
Các thiết bị khử độ lệch bao gồm các thanh nam châm và các thỏi sắt non.
Các thanh nam châm khử độ lệch được đặt ở trong thân la bàn, các thanh dọc
yêu cầu phải song song với mặt phẳng trục dọc tàu, các thanh ngang phải vuông
góc với mặt phẳng trục dọc tàu, thanh nam châm đứng phải nằm theo hướng đường
dây dọi.
Kiểm tra thiết bị khử độ lệch được thực hiện ở trên bờ, đặt la bàn trên một bàn
xoay. Đầu tiên kiểm tra bộ phận gá các nam châm dọc. Công việc tiến hành như
sau: tháo tất các thanh nam khử ra khỏi thân, đặt vòng phương vị về số chỉ 0 vành
góc mạn, xoay bàn xoay gắn la bàn để thấy số chỉ ở dưới lăng kính là 180 0(S) dùng
máy Côlôngga đo thành phần từ trường nằm ngang H, đặt thanh đo Côlôngga về số
chỉ 1/3H, sau đó cho hai thanh nam châm vào bộ phận gá di chuyển bộ phận gá để
cho số W của mặt số về dưới lăng kính của vòng phương vị, khi này lực của thanh
khử dọc đã triệt tiêu mất 2/3H, còn 1/3H do Côlôngga triệt tiêu. Bỏ Côlôngga ra
khỏi la bàn, bộ phận nhạy cảm (mặt số) sẽ xoay trở về định hướng theo kinh tuyến,
lúc này lực định hướng của mặt số mặt số la bàn là 1/3H. Nếu bộ phận gá nam
châm ở vị trí đúng, tức là nằm trong mặt phẳng trục dọc tàu, thì các nam châm sẽ
không tác dụng lực vào kim la bàn theo hướng khác, lúc đó kim la bàn chỉ định
hướng theo lực 1/3H, ở dưới lăng kính ta thấy số chỉ 1800 (S) của mặt số. Nếu số

7
chỉ khác đi, chứng tỏ bộ phận gá ở vị trí không đúng, cần điều chỉnh lại. Cách điều
chỉnh như sau: vặn lỏng các vít định vị ống đồng gắn các bộ phận gá, xoay tròn nhẹ
ống đồng, vừa xoay vừa quan sát mặt số, tới khi nào số chỉ ở dưới lăng kính là
1800, sai số 002 thì ngừng xoay ống đồng, vặn chặt các vít định vị lại. Vị trí chính
xác của trục đồng được chỉ ở vạch chia phía trên của trục.
Kiểm tra bộ phận gá các thanh khử ngang. Tiến hành kiểm tra bộ phận gá
thanh khử ngang ta không phải đo lại lực H và khử bớt một phần lực H, bởi vì ta đã
biết các thanh khử dọc đang khử 2/3H rồi, do đó ta chỉ việc tiếp tục tiến hành các
công việc kiểm tra được tiến hành như sau:
+ Tháo bỏ các thanh nam châm dọc nhưng không thay đổi vị trí bộ phận gá,
xoay vòng phương vị về số chỉ 900 vành góc mạn, xoay bàn xoay gắn la bàn để
thấy số chỉ dưới lăng kính là 1800 của mặt số, sau đó cho các thanh khử ngang vào
bộ phận gá và các thanh dọc trong lần kiểm tra thanh dọc, xoay cho bộ phận gá
nằm theo chiều ngang của thân la bàn. Vặn lỏng các đinh vít định vị trục gắn các
bộ gá, khi này đầu bắc của các thanh khử ở về phía đuôi, vị trí của thanh ngang lúc
này nằm tương tự như thanh dọc ở lần kiểm tra vị trí các thanh dọc. Sau khi xoay
bộ gá từ 2 đến 3 phút ta tiến hành đọc số chỉ dưới lăng kính, nếu thấy số chỉ là 180 0
của mặt số thì vị trí bộ phận gá là đúng nếu khác đi thì vị trí là sai và phải điều
chỉnh lại bằng cách xoay ống đồng gắn bộ phận gá, khi đã yêu cầu vặn chặt các
đinh vít định vị lại, ghi vị trí tiêu chuẩn của trục đồng theo số chỉ ở vạch phía đầu
trên của trục.
Theo nguyên tắc chung nếu đã kiểm tra vị trí thanh dọc thật chính xác thì vị trí
thanh ngang cũng đúng, nếu không đúng thì chứng tỏ rằng cấu tạo bộ phận gá các
thanh dọc và ngang không vuông góc với nhau. Trong truờng hợp như vậy, nếu để
cho trục ở vị trí thanh dọc là đúng thì ở bộ phận gá thanh ngang sẽ sai hoặc để bộ
gá thanh ngang đúng thì bộ gá thanh dọc sẽ sai, la bàn có tình trạng như vậy không
nên sử dụng nó ở trên tàu làm công cụ chỉ hướng, muốn sử dụng cần phải đưa đi
sửa lại.
Ngoài các nội dung cần kiểm tra, hiệu chỉnh như đã trình bày ở trên, người ta
còn phải kiểm tra lại mômen từ của bộ phận nhạy cảm, của các thanh khử xem có
đạt kỹ thuật không. Xong công việc này ở trên tàu không cho phép tiến hành được,
nó chỉ được tiến hành trong phòng thí nghiệm có thiết bị đo.
3.4. ĐẶT LA BÀN TỪ TRÊN TÀU
Lựa chọn và đặt chính xác vị trí la bàn trên tàu phụ thuộc vào rất nhiều điều
kiện: Từ trường tàu, sự làm việc của các thiết bị, khả năng thuận tiện trong quá
trình sử dụng.
Vị trí đặt la bàn cần được lựa chọn ngay trong quá trình thiết kế tàu, khi lựa
chọn cần thoả mãn các yêu cầu sau:
1. La bàn, đặc biệt la bàn chuẩn, cần phải đặt trong mặt phẳng trục dọc tàu,
nếu không có điều kiện thì cố gắng đặt ở gần mặt phẳng trục dọc tàu.
2. Khoảng cách tối thiểu từ la bàn tới các thiết bị có từ tính, tới vật liệu sắt từ
cấu tạo tàu nên như sau:

7
 Tới mặt boong, xà 1.5 đến 2 mét.
Nắp hầm, cánh cửa thép 2 đến 3 mét.
Quạt máy 4 đến 6 mét.
Xuồng cứu sinh 12 đến 15 mét.
Máy phát điện công suất nhỏ 6 đến 7 mét.
Máy phát điện công suất lớn 10 đến 12 mét.
La bàn từ khác 3 mét.
Mặt phản ảnh la bàn con quay 0.8 mét.
Máy lái điện tự động 0.8 mét.
Mặt phản ảnh máy đo sâu 2.1mét.
Đèn pha nhỏ 4 mét.
Đèn pha lớn 6 đến 7 mét.
Máy phát vô tuyến địên 3.5 đến 4 mét.

3. Để có thể lấy được phương vị tới mục tiêu trên bờ, phương vị các thiên thể
la bàn ở trên tàu phải đặt ở nơi có thể quan sát được toàn bộ chân trời.
Trước hết phải thoả mãn yêu cầu đặt la bàn ở trong mặt phẳng trục dọc tàu,
sau nữa là thoả mãn yêu cầu về điều kiện từ tính cho la bàn làm việc tốt nhất.
Trong trường hợp như vậy có thể coi hệ số độ lệch cố định A’ và hệ số độ lệch
phần tư E’ ở la bàn gần bằng không.
Mặt khác đặt la bàn phải thoả mãn giảm tới mức tối thiểu sự ảnh hưởng của từ
trường bên ngoài tới mặt số. Các la bàn đặt xa các nguồn phát sinh từ thì hệ số lực
định hướng ở gần bằng một và độ lệch dư của nó nhỏ.
Trên những con tàu do nhiều nguyên nhân không thể thực hiện được yêu cầu
như trên, đặc biệt là mặt giới hạn về mặt kích thước tàu thì để đảm bảo điều kiện
làm việc bình thường cho la bàn, các cấu trúc tàu, các trang bị khác ở trực tiếp gần
la bàn cần phải chế tạo bằng vật liệu vô từ tính hoặc bằng các hợp kim từ tính,
chẳng hạn như các bộ phận: Cabin thượng, vách các buồng, cột trống, lan can.
Điều kiện từ cho la bàn đặc biệt tốt là đặt ở trên những con tàu chế tạo bằng
hợp kim vô từ tính, các vật liệu vô từ tính và các vật liệu tổng hợp mới vô từ tính.
Đặt la bàn trong mặt phẳng trục dọc tàu.
Mặt phẳng đối xứng thẳng đứng đi qua trọng tâm của mặt số và đi qua vạch 0 0
và 1800 vành góc mạn cần phải trùng với mặt phẳng trục dọc tàu.
La bàn đặt trong mặt phẳng trục dọc tàu, tức là phải đặt trọng tâm mặt số nằm
trong mặt phẳng thẳng đứng đi qua giao tuyến của mặt boong thượng và mặt phẳng
trục dọc tàu. Đường trục dọc tàu được đánh dấu bằng sợi chỉ nhỏ hoặc vẽ bằng
phấn, vị trí đường trục dọc tàu có thể xác định theo bản thiết kế tàu hoặc theo cách
đo trực tiếp ở trên tàu.
Theo yêu cầu đặt la bàn ở trên cần xác định vị trí đặt la bàn và đánh dấu đặt vị
trí bằng phấn hoặc bằng bút dạ. Đặt lót vào chỗ đặt la bàn vài lớp vải bạt đã quét
sơn mi-ni-um (Ph304). Để làm tấm đệm giữa mặt boong và đế la bàn nên đặt một
tấm gỗ cứng thường là gỗ sồi, gỗ dẻ hoặc các loại gỗ khác, vào nơi vừa lót vải bạt.
Sơ bộ xác định đường trục dọc tàu trên tấm gỗ, nơi định đặt la bàn. Sau đó xác định

7
chính xác vị trí đặt la bàn như sau: đầu tiên ta tìm hai tiêu nằm trong mặt phẳng
trục dọc tàu, chẳng hạn như cột cờ, và cột treo bóng neo ở mũi, phải chọn hai tiêu
sao cho một tiêu ở phía trước (phía mũi tàu) và một tiêu ở phía sau (phía lái tàu)
của nơi đặt la bàn. Đặt la bàn vào nơi định đặt, xoay vòng phương vị về số chỉ 00
và 1800 vòng góc mạn, xê dịch thân la bàn sao cho mặt phẳng ngắm chứa hai tiêu
vừa chọn. Dùng phấn hoặc bút dạ đánh dấu vị trí đặt la bàn, đánh dấu vị trí các bu-
lông định vị, bỏ la bàn ra, khoan các lỗ định vị qua gỗ, qua mặt boong gắn la bàn,
sau đó đặt la bàn vào, dùng bu-lông (thường là bằng đồng thau hoặc hợp kim vô từ
tính) cố định thân la bàn vào mặt boong. Đặt la bàn xong ta tiến hành kiểm tra
chính xác lại vị trí la bàn xem có nằm trong mặt phẳng trục dọc không tức là kiểm
tra xem mặt phẳng quan sát và mặt phẳng trục dọc tàu có hoàn toàn trùng nhau
không. Cách kiểm tra như sau: chọn một cặp vật tiêu nằm trong mặt phẳng trục dọc
tàu, một ở phía mũi một ở phía lái, đo góc mạn tới vật tiêu sau lái (góc giữa vật tiêu
phía mũi và phía lái) hai lần rồi cộng lại, nếu tổng góc mạn bằng 3600 ± 002 thì vị
trí đặt đúng, nếu số chỉ lớn hoặc nhỏ hơn giới hạn cho phép trên thì phải xê dịch
thân la bàn một chút để khi nào đạt được tổng góc mạn là 3600±002.
Những con tàu máy chính làm việc gây rung động nhiều thì phải gắn và thân
la bàn hai dây chằng bằng đồng ở hai phía mạn tàu, dây chằng được định vị với
mặt boong bằng một vít căng để điều chỉnh độ căng hai dây được đều.
Đối với một la bàn bất kỳ nào theo phương pháp trên ta cũng có thể đặt được
nó vào trong mặt phẳng trục dọc tàu, chẳng hạn như la bàn lái. Đối với la bàn lái vì
nó nằm trong buồng lái nên hướng quan sát bị hạn chế rất nhiều, do vậy ta phải xác
định vị trí mặt phẳng trục dọc tàu theo cách đã trình bày ở trên, sau đó dùng phấn
vạch đường trục dọc tàu lên mặt boong phía trước và phía sau buồng lái, la bàn
được đặt trên đường vạch này. Sau khi đặt ta kiểm tra mặt phẳng ngắm của la bàn
bằng cách lợi dụng một vật tiêu giả phía mũi tàu nằm trong mặt phẳng trục dọc tàu
và một dây hoặc một cột tự tạo khác ở phía trước la bàn cũng nằm trong mặt phẳng
trục dọc tàu. Quan sát qua mặt phẳng ngắm nếu thấy cả hai tiêu nằm trong mặt
phẳng ngắm thì la bàn đã đặt đúng, nếu không nằm trong mặt phẳng ngắm thì phải
xê dịch lại la bàn cho chúng đều nằm trong mặt phẳng ngắm.
Đặt la bàn trong mặt phẳng song song với mặt phẳng trục dọc tàu.
Như trên đã đề cập tới, với những con tàu không cho phép đặt la bàn trong
mặt phẳng trục dọc tàu thì ta phải đặt ra ngoài mặt phẳng trục dọc tàu. Chẳng hạn
như những con tàu ở ngay phía trước cabin bố trí một cần cẩu hàng có kích thước
lớn, làm cản trở cho việc quan sát phía trước, vì thế la bàn lái không đặt được ở
mặt phẳng trục dọc tàu được mà ta phải đặt lệch ra ngoài. Hoặc một số tàu đánh cá
cỡ nhỏ, cabin nhỏ người ta cũng đặt la bàn ra ngoài mặt phẳng trục dọc tàu.
Với những con tàu không thể đặt được la bàn ở trong mặt phẳng trục dọc tàu,
thì ta phải đặt theo nó ở trong mặt phẳng song song với mặt phẳng trục dọc tàu, tức
là mặt phẳng ngắm của la bàn khi vòng phương vị với số chỉ 0 0 vòng góc mạn, phải
song song với mặt phẳng trục dọc tàu.
Để đặt la bàn ngoài mặt phẳng trục dọc tàu được đơn giản ta lợi dụng ngay la
bàn chuẩn đặt ở trong mặt phẳng trục dọc tàu và một vật tiêu xa. Tại vị trí đặt la
bàn ta cũng tiến hành khâu chuẩn bị và gắn la bàn vào mặt boong như đã trình bày

7
ở trên, chỉ có khác là trước khi đặt la bàn ta vẽ một đường song song với mặt phẳng
trục dọc tàu đi qua nới đặt la bàn, mặt phẳng ngắm khi vòng phương vị ở số 00
vòng góc mạn nằm theo mặt phẳng song song này. Khi đặt la bàn xong ta tiến hành
điều chỉnh, cách điều chỉnh như sau: chọn một vật tiêu ở xa, dùng la bàn chuẩn đo
góc mạn tới vật tiêu đó với độ chính xác là ±0 02. Sau đó dùng la bàn vừa đặt dùng
đo góc mạn vật tiêu xa ấy so sánh hai góc mạn đó bằng nhau. Nếu sai khác không
quá ±002 thì la bàn đặt đã đúng yêu cầu, nếu sai khác thì phải điều chỉnh lại la bàn
vừa đặt bằng cách xoay nhẹ la bàn theo trục thẳng đứng để góc mạn xấp xỉ với góc
mạn la bàn chuẩn, để đạt kết quả nhanh ta làm như sau: đặt vòng phương vị la bàn
vừa đặt về số chỉ góc trong mạn của la bàn chuẩn, xoay nhẹ la bàn để nhìn thấy vật
tiêu xa mặt phẳng ngắm, vít chặt các bu-lông định vị lại, nhiệm vụ chỉnh la bàn đã
hoàn thành.
Độ chính xác đặt la bàn kiểu này tuỳ thuộc vào khoảng cách từ la bàn tới vật
tiêu và góc mạn đo được.
Trong trường hợp tầm nhìn xa bị hạn chế, nếu chọn vật tiêu ở chính ngang la
bàn thì có thể chọn vật tiêu ở cự ly nhỏ hơn. Cự ly D có thể tính theo công thức
sau:
D = 600.d (tính bằng mét)
Ở đây d là khoảng cách giữa la bàn chuẩn và la bàn vừa đặt, tính bằng mét.
Khoảng cách D còn có thể trọn nhỏ hơn nữa nếu như vật tiêu nằm trên cùng
một phẳng thẳng đứng với mặt phẳng thẳng đứng đi qua trọng tâm của cả hai la
bàn hoặc rất gần mặt phẳng thẳng đứng đi qua hai la bàn.
3.5. CÁC THIẾT BỊ KHỬ ĐỘ LỆCH LA BÀN
Để có thể khử độ lệch la bàn một cách nhanh chóng, đạt độ chính xác cần thiết
và có thể tiến hành được trong mọi tình huống của biển, bến đậu, người ta đã
nghiên cứu và chế tạo ra nhiều máy móc thiết bị phụ trợ cho việc khử độ lệch la
bàn, dưới đây sẽ giới thiệu một số máy thông dụng ở Liên Xô và một số nước khác
đang có nhiều ưu điểm hơn cả.

3.5.1 Máy đo từ lực Cô lông ga

S Khử độ lệch bằng phương pháp Colongga N
dùng máy đo từ lực. Máy đo từ lực gồm nhiều loại o
do nhiều nước chế tạo. Loại máy phổ biến trên thế
giới do nhà bác học Cologga sáng chế gọi là máy
S
đo từ lực Colongga dựa trên nguyên lý cấu tạo như
f2 N
sau: Nam châm phụ

3.5.1.1. Nguyên lý cấu tạo máy đo từ lực Cô lông f S N

ga Nguyên lý đo phân lực H và H' (Hình 3.17) H(H’)
Ta biết H là phân lực nằm ngang của địa từ
trường vì vậy ta dùng máy đo trên bờ được H và đo f1
dưới tàu được H’ dựa vào nguyên lý sau: Hình 3.17
+ Kim la bàn đặt ở vị trí n chịu tác dụng của phân lực H. Phía trên theo chiều
thẳng đứng người ta đặt một thanh nam châm đo song song với kim nam châm la

7
bàn, sao cho đầu N của nam châm đo trùng với đầu N kim nam châm. Khi đó lực
tác dụng của hai cực nam châm đo vào kim la bàn là f 1 và f2 hợp thu được là f
ngược chiều với phân lực H.
Điều chỉnh kim nam châm đo lên hoặc xuống đến khi lực f = -H, ta xác định
được khoảng cách từ nam châm đo đến kim nam châm On = d.
Để xác định được khoảng cách d chính xác, người ta dùng một nam châm phụ
N’S’ đặt vuông góc với nam châm đo và nằm trong khoảng cách d. Điều chỉnh nam
châm đo NS đến khi f = -H tức là kim la bàn chỉ chịu lực tác dụng của nam châm
phụ N’S’ làm cho mặt số kim la bàn quay đi một góc 90o.
Khi đã biết được khoảng cách d áp dụng công thức:
H1 = M/d3 ta sẽ tính được phân lực nằm ngang H =
M/d3 Trong đó:
- M là mômen từ của nam châm đo.
- d là khoảng cách On vừa xác định.
Nguyên lý đo phân lực thẳng đứng Z (Z'). (Hình 3.18)

f
Kim bị nghiêng
S ∙n N

Z(Z’)
Hình 3.18

Ta biết Z là phân lực thẳng đứng của địa từ trường vì vậy ta dùng máy đo trên
bờ được Z và đo dưới tàu được Z’ dựa vào nguyên lý sau:
Kim la bàn được treo ở vị trí n chịu tác dụng của phân lực thẳng đứng, địa từ
trường Z(Z’) làm kim bị nghiêng (hình vẽ nét đứt). Phía trên theo chiều thẳng đứng
người ta đặt một thanh nam châm đo thẳng đứng có đầu S quay lên tạo ra một lực f
ngược chiều với Z(Z’). Điều chỉnh nam châm đo lên xuống đến khi f = -Z(-Z’)
quan sát kim la bàn trở về vị trí nằm ngang, ta xác định được khoảng cách On = d.
Áp dụng công thức H2 = 2M/d3 ta tính được trị số phân lực Z(Z’) theo công
thức:

7
 Z(Z’) = 2M/d3 (3.1)
Trong đó:
- M là mômen từ của nam châm đo.
- d là khoảng cách vừa xác định.
3.5.1.2. Cấu tạo máy đo từ lực Cô lông ga ( Hình 3.19)
Hình dạng và cấu tạo của máy Cô lông ga được thể hiện trên hình 3.19.
Bộ phận chính của Cô lông ga là thanh nam châm đo. Nó được chế tạo bằng
hợp kim có từ tính cao, có lực kháng từ lớn. Khi sử dụng tính chất từ của nó bền
vững, không thay đổi từ tính theo thời gian. Nam châm đo được chế tạo dạng hình
hộp, kích thước 95x10x10mm. Mômen từ của nó khoảng 1700  150CGSM. Đầu
bắc của nó được đánh dấu bằng một vệt hằn, trên phần này có một cái chốt bằng
đồng thau để định hạn khi cho thanh nam châm đo vào lỗ bộ phận gá.
Bộ gá nam châm có một đĩa xoay, nhờ đĩa xoay nam châm ở vị trí nằm ngang
hoặc thẳng đứng.
Bộ phận gá nam châm do được trượt trên một cái
thước, trên đó có các vạch chia. Thước vạch bên trái
là số chỉ giá trị của lực nằm ngang, tính theo đơn vị
thước đo độ lệch, nó tính theo công thức (1.8). Trên
mỗi phần khác nhau giá trị của một vạch chia trên
thước cũng khác nhau.
Trên phần từ 30 - 100 mỗi vạch chia ứng với 1
đơn vị thước ( đ)
Trên phần từ 100 - 150 mỗi vạch chia ứng với 2
đơn vị thước (2tđ )
Trên phần từ 150 - 350 mỗi vạch chia ứng với 5
đơn vị thước (5tđ) Hình 3.19
Trên phần từ 350 - 720 mỗi vạch chia ứng với 10
đơn vị thước (10tđ )
Đấu chỉ số đo trên thước khi đọc được vạch ở trên bộ phận gá nam châm
đo. Khi đo lực ở trên la bàn 127 YKII - M sử dụng dấu chỉ với số "5".
Ví dụ: Trên hình 3.20 mỗi vạch chia ứng với hai đơn vị thước đo, từ trên
xuống ta thấy dấu chỉ số đo ở vị trí trong vạch thứ 3, theo hình vẽ ta có số chỉ
khoảng 144tđ cộng với một phần và số lẻ của vạch thứ 3. Để tìm số lẻ ta xác định
tỷ lệ theo vạch gần nhất xong đem nhân với giá trị kẹp giữa hai vạch ta sẽ có số lẻ.
Theo hình vẽ thì dấu chỉ nằm ở vị trí khoảng 0,3 khoảng giữa hai vạch, vậy số
lẻ sẽ là:
0,3 x 2 = 0,6 đơn vị thước đo.
Đầu dưới của thước đo được gắn lên một cái đĩa tròn, đĩa này được gắn với
thân của cốc gắn Cô lông ga bằng bốn đinh vít, cốc này được gắn với đế Cô lông
ga bằng 3 vít.
Kích thước của đế phải phù hợp với bạc gắn Cô lông ga ở trên thang bắc
ngang vòng phương vị la bàn. Để điều chỉnh vị trí của thanh đo Cô lông ga có trục
7
nằm trong mặt phẳng ngắm, để Cô lông ga và bạc gắn Cô lông ga ở trên thang có
các rãnh trượt vít định vị - Hình 3.19. Điều chỉnh tổng hợp vị trí của đế trước, cốc
và bạc gắn ta có thể có được vị trí đúng của thanh đo khi tiến hành đo từ lực.
Một bộ phận quan trọng nữa của máy Cô lông ga là thanh nam châm phụ, nó
được đặt ở trong lỗ phía dưới đế của thước, nó được định vị bằng một đinh vít hãm.
Thanh nam châm này có dạng hình trụ, dài 66mm, đường kính 5mm, mômen từ
của nó cần phải có khoảng 200  40CGSM. Một đầu của thanh phụ có rãnh vòng
tròn, rãnh đó đánh dấu cực bắc của nam châm. Thanh phụ được đặt vuông góc với
thanh nam châm đo.
Cô lông ga có một bộ phận di chuyển bộ phận gá thanh nam châm đo khi đo
từ lực. Bộ phận gá được di chuyển lên hay xuống theo hai cách: Cách thứ nhất là
vặn lỏng vít định vị bộ phanạ gá với thanh trượt, sau đó lấy tay di chuyển bộ phận
gá trượt trên thước về phía trên hay dưới tuỳ theo ý muốn. Cách thứ hai là vặn lỏng
vít định vị bộ phận gá, vặn chặt vít định vị với thanh trượt, quay vô lăng phía dưới
thì thanh trượt sẽ di chuyển lên hoặc xuống đem theo cả bộ phận gá di chuyển lên
hoặc xuống tuỳ theo ý muốn.
Cô lông ga được dựng trong hộp gỗ hình hộp chữ nhật, trong hộp đựng ngoài
máy ra còn có các thiết bị khác như sau:
1. Nam châm ổn định, dùng để triệt tiêu dao động của mặt số khi đo từ lực.
2. Kính lúp để soi đỉnh kim trụ.
3. Thỏi đá mài hình hộp để mài đỉnh kim trụ
4. Tuốc - nơ - vít ống dùng để tháo và gắn kim trụ khi kiểm tra nó ở trong
chậu la bàn.
5. Tuốc - nơ - vít đồng thau, sử dụng để điều chỉnh máy Cô lông ga.
6. Sợi dây dùng để thay thế dây vạch chuẩn khi chúng bị biến hình
7. Các đinh vít dự trữ của bộ phận gá thanh đo Cô lông ga
8. Giấy kiểm nhận
* Cách sử dụng Cô lông ga đo từ lực
Trong công tác khử độ lệch người ta thường sử dụng Cô lông ga để đo thành
phần từ trường nằm ngang H và từ trường thẳng đứng Z của trái đất (ở trên tàu là
H' và Z'). Mặt khác người ta cũng sử dụng nó để đo giá trị các thành phần hình
chiếu trên hai trục ngang x và y.
Để đo được thành phần lực nằm ngang ta phải chuẩn bị máy
- Đặt thanh đo vào bộ phận gá, đầu bắc ở phía vô lăng quay
- Đặt thanh nam châm phụ vào, đầu bắc cũng ở phía vô lăng quay.
* Đo thành phần H của từ trường quả đất ở trên bờ.
Để đo được thành phần từ trường nằm ngang H của quả đất ta tiến hành các
bước sau:
1. Tách chậu la bàn ra khỏi thân, đem chậu la bàn lên bờ đặt lên gá ba chân.
Nơi thí nghiệm phải không có ảnh hưởng của sắt từ, điện từ. v.v, nghĩa là ở nơi từ
trường quả đất không bị ảnh hưởng bởi các từ trường khác.

7
 2. Gắn vòng phương vị vào chậu la bàn, xoay vòng phương vị để dưới lăng
kính thấy số chỉ 1800 (S) của mặt số tức là mặt phẳng quan sát nằm trong kinh
tuyến từ, kiểm tra lại vị trí vòng phương vị theo vòng góc mạn, vị trí máy ứng với
vòng góc mạn bằng 00.
3. Chuẩn bị Cô lông ga để đo lực nằm ngang. Đặt Cô lông ga vào ống bạc gắn
Cô lông ga vào vòng phương vị. Cô lông ga được đặt sao cho trục của thanh nam
châm đo nằm trong mặt phẳng quan sát, đầu bắc hướng về phía bắc từ.
4. Điều chỉnh bộ phận gá thanh nam châm đo để thấy dưới lăng kính vòng
phương vị số chỉ 2700 (W) của mặt số, sai số  003.
5. Đọc số chỉ của lực theo thang thước lực nằm ngang.
* Đo lực H' trên một hướng tàu bất kỳ:
Để đo lực H' ta phải tiến hành như sau:
1. Để tàu nằm trên hướng la bàn theo yêu cầu.
2. Đặt vòng phương vị lên la bàn sao cho mặt phẳng quan sát nằm trong mặt
phẳng kinh tuyến la bàn, nghĩa là ở dưới lăng kính vòng phương vị sẽ thấy số chỉ
1800 (S) của mặt số.
Kiểm tra vị trí vòng phương vị theo vòng góc mạn.
3. Đặt Cô lông ga vào vòng phương vị, để trục của thanh đo nằm trong mặt
phẳng quan sát, đầu bắc của thanh đo hướng về phía Bắc.
4. Thay đổi vị trí bộ phận gá thanh đo ta thấy ở dưới lăng kính số chỉ 2700(W)
của mặt số, sai số cho phép  00,2 - 00,3.
5. Đọc số chỉ lực theo thước lực nằm ngang.
Thành phần lực nằm ngang H' như ta đã biết có thể chiếu lên hai trục x và y.
Thành phần chiếu trên trục x ký hịêu là X'. Còn hình chiếu trên trục y ký hiệu là
y'.
X' = H'cosK' (3.2)
Y' = H'sinK' (3.3)
Ở đây K' là hướng đi la bàn.
Lực X' là tổng hợp tất cả các lực dọc tác dụng vào mặt số la bàn đặt ở trên tàu
(phương trình passon 3.2). Lực Y' là tổng hợp tất cả các lực ngang tác dụng vào
mặt số la bàn ở trên tàu (phương trình passon 3.3).
Dấu và hướng của lực X' và Y' phụ thuộc vào hướng đi của tàu thuộc góc
phần tư nào. Dấu của X' dương khi tàu nằm ở trên các hướng đi thuộc góc phần tư
NE và NW, âm ở trong các góc phần tư SE và SW. Dấu của Y' âm ở trong các góc
phần tư NE và SE dương trên các hướng đi ở góc phần tư SW và NW (hình 3.21).
Đo các thành phần hình chiếu dọc và ngang bằng Cô lông ga cũng tương tự
như đo H và H', dùng tác dụng của thanh nam châm đo để khử các thành phần hình
chiếu.
Điều đó có nghĩa là trong tất cả các trường hợp trục của thanh nam châm đo
phải nằm ở trong mặt phẳng chứa lực cần đo, khi đo X' thì trục của nó phải nằm

7
theo mặt phẳng trục dọc tàu, còn đo lực Y' thì trục của nó phải vuông góc với mặt
phẳng trục dọc tàu.
Chẳng hạn nếu yêu cầu đo lực X' trên hướng đi la bàn NO trên hướng này lực
X' hướng về phía mũi tàu, nghĩa là có dấu dương. (hình 3.21).
Cách đo như sau: Đặt vòng phương vị về số 0 0 vòng góc mạn, tức là mặt
phẳng quan sát nằm theo mặt phẳng trục dọc tàu, đặt Cô lông ga vào vòng phương
vị (không có nam châm phụ) đặt sao trục dọc của thanh nam châm đo nằm trong
mặt phẳng quan sát, đầu bắc của thanh hướng về phía hướng của lực cần đo ở đây
hướng về phía mũi tàu. Khi này nam châm đo sẽ tác dụng vào mặt số la bàn một
lực F ngược chiều với lực X', nghĩa là nó có tác dụng triệt tiêu lực X', nếu thay đổi
giá trị lực F thì sẽ có lực F = X', tức là nó triệt tiêu hoàn toàn lực X'. Khi lực X' bị
triệt hoàn toàn thì mặt số la bàn chỉ còn thành phần lực ngang Y' (Hình 3.22), tức là
trục ns của mặt số vuông góc với mặt phẳng trục dọc tàu và ở dưới lăng kính sẽ
thấy số chỉ 2700 (W) của mặt số.
* Đo lực thẳng đứng Z và Z' bằng Cô lông ga
Thành phần từ trường thẳng đứng Z của trái đất và lực thẳng đứng Z' ở trên
tàu được đo để khử độ lệch nghiêng, để kiểm tra độ nghiêng kim trụ của mặt số.
Lực Z và Z' được đo bằng máy Cô lông ga. Để đo lực Z và Z' ta phải xoay về dưới
nếu vị trí đo ở phía bắc xích đạo từ, còn nếu vĩ độ từ nam thì ngược lại. Đo lực Z
và Z' không cần sử dụng thanh nam châm phụ nên ta bỏ nó ra xa la bàn.
Đo thành phần lực Z được tiến hành theo thứ tự sau:
1. Chọn nơi không chịu ảnh hưởng của từ trường phụ ở trên bờ, đem chậu la
bàn và mặt số nghiêng đặt lên giá ba chân (chậu mặt số nghiêng ta sẽ nghiên cứu
sau).
2. Đặt vòng phương vị cùng với Cô lông ga đã chuẩn bị để đo lực thẳng đứng
Z lên chậu mặt số nghiêng.
3. Điều chỉnh vị trí bộ phận gá thanh nam châm khử để đưa kim mặt số
nghiêng về vị trí nằm ngang.
4. Đọc số chỉ trên thang thước lực thẳng đứng.
Đo lực thẳng đứng Z' ở trên tàu được tiến hành như sau:
1. Đặt tàu trên một hướng đi la bàn nào đó.
2. Thay chậu la bàn bằng chậu mặt số nghiêng.
3. Đặt vòng phương vị cùng với Cô lông ga đã chuẩn bị để đo lực thẳng đứng
vào chậu mặt số nghiêng.
4. Điều chỉnh vị trí thanh nam châm đo để mặt số nghiêng về vị trí nằm ngang.
5. Đọc số đo trên thước lực thẳng đứng.
* Cách kiểm tra điều chỉnh máy Cô lông ga
Cũng như các máy khác, Cô lông ga cũng phải được kiểm tra định kỳ để khắc
phục những sai số nảy sinh trong quá trình bảo quản và sử dụng. Nếu không kịp
thời kiểm tra hoặc không biết cách điều chỉnh cho đúng yêu cầu kỹ thuật thì giá trị
đo được sẽ sai thực tế.
Kết quả của Cô lông ga phải thoả mãn yêu cầu kỹ thuật sau:

8
 - Trục của thanh nam châm phụ phải vuông góc với mặt phẳng quan sát của
vòng phương vị.
- Mô men từ của thanh nam châm phụ phải đạt giá trị 200  40 CGSM
- Trục của thanh nam châm đo phải nằm trong mặt phẳng quan sát của vòng
phương vị.
- Các vạch chia trên thước phải phù hợp để số chỉ trên thước phù hợp với giá
trị thực tế của lực đo.
Cô lông ga được kiểm tra và điều chỉnh ở trên bờ. Công tác kiểm tra và điều
chỉnh được tiến hành theo các yêu cầu đã nêu ở trên.
* Kiểm tra vị trí của thanh nam châm phụ.
Để kiểm tra vị trí của thanh phụ người ta đem chậu la bàn lên bờ đặt lên giá ba
chân, đặt vòng phương vị vào số chỉ 0 0 vòng góc mạn. Sau đó xoay chậu la bàn để
thấy số chỉ dưới lăng kính 1800 (S) của mặt số. Sau đó ta xoay vòng phương vị
ngược chiều kim đồng hồ đến số chỉ 270 0 vòng góc mạn. Đọc số chỉ của mặt số
dưới lăng kính với độ chính xác 0 0,2 số chỉ này xấp xỉ 900. Đem Cô Lông ga không
có thanh nam châm đó đặt lên vòng phương vị, lúc này trục của thanh phụ sẽ nằm
theo kinh tuyến từ, đầu bắc hướng về phía cực bắc từ. Sau khi đặt 1,5 - 2 phút tiến
hành đọc số chỉ dưới lăng kính. Nếu vị trí thanh phụ đặt đúng thì số chỉ dưới lăng
kính không thay đổi. Nếu vị trí thanh phụ đặt lệch thì số chỉ dưới lăng kinh không
thay đổi. Nếu vị trí thanh phụ đặt lệch thì số chỉ dưới lăng kính sẽ khác đi. Khi thấy
số chỉ khác đi thì phải vặn lỏng các đinh vít vặn từ từ cho tới khi đạt chỉ số dưới
lăng kính 900 00,2. Vặn chặt các đinh vít đinh vít để thước lại, kiểm tra lại số chỉ
dưới lăng kính một lần nữa, nếu đạt yêu cầu thì thôi, nếu vẫn sai khác thì ta lại điều
chỉnh tiếp.
Vị trí của thanh phụ cũng có thể được điều chỉnh bằng cách khác, điều chỉnh
vị trí của nó so với vòng phương vị.
Muốn điều chỉnh theo cách này ta điều chỉnh vị trí của chế độ Cô lông ga gắn
vào ống bạc trên thanh gắn vào vòng phương vị. Cách này chỉ áp dụng khi chỉ sử
dụng một Cô lông ga để đo lực trên nhiều la bàn khác nhau.
Theo cách này ta tiến hành điều chỉnh ống bạc gắn với thanh bằng cách vặn
lỏng các đinh vít định vị, dùng tay xoay nhẹ ống bạc để đạt được số chỉ 900  00,2.
3.5.2. Chậu và mặt số nghiêng (Hình 3.20 và 3.21)
Như trên ta đã đề cập tới, chậu và mặt số nghiêng dùng để đo lực thẳng đứng
trong lúc khử độ lệch nghiêng của la bàn đặt ở trên tàu.
Mặt số nghiêng là một hệ thống kim nam châm (hình 2.30) gồm 6 thanh nhỏ
gắn trên một cái khung bằng nhôm nhẹ. Mô men từ của hệ thống khoảng 350
CGSM. Trên khung có một vấu hình trụ, có lỗ để vặn đinh vít nhỏ, nhờ có vít này
người ta có thể điều chỉnh được vị trí của trọng tâm hệ thống kim từ di chuyển theo
chiều thẳng đứng.

8
 Hình 3.20 Mặt số la bàn nghiêng Hình 3.21 Chậu la bàn nghiêng

Để điều chỉnh vị trí trọng tâm trong mặt phẳng nằm ngang, trên khung có hai
vít bằng đồng thau nằm ngang.
Hệ thống kim từ của mặt số được treo trên một trục ngang trục ngang này
được làm bằng hai sợi chỉ bện bằng tơ tự nhiên. Đầu trong của sợi chỉ được buộc
vào một gút qủa đào gắn ở cạnh khung, còn hai đầu ngoài của sợi chỉ được gắn vào
ốc tai hồng ở hai giá thẳng đứng. Để mômen xoắn của sợi chỉ không ảnh hưởng tới
kết quả lực từ đo được hai sợi chỉ phải có chiều xoắn ngược nhau.
Khung mặt số được chế tạo bằng nhôm nhẹ có dạng vành khuyên tròn, có hai
đường kính vuông góc nhau, tại tâm của vòng tròn (nơi giao nhau của hai đường
kính) đặt ổ đỡ. Trên vành khuyên của khung người ta dán vành chia bộ bằng giấy.
Trên một đường kính giá đỡ vành khuyên ta gắn hệ thống kim lệch.
Dưới tác dụng của thanh phần lực thẳng đứng Z hay Z' hệ thống kim từ bị lệch
khỏi mặt phẳng nằm ngang. Ở bán cầu bắc lực Z dương nên đầu bắc của hệ thống
kim chúc xuống dưới, còn ở bán cầu nam thì đầu nam chúc xuống.
Khi sử dụng Cô lông ga để đo Z hay Z', do đó hệ thống kim sẽ nằm cân bằng
ở trên mặt phẳng nằm ngang, nhận biết vị trí nằm ngang của hệ thống kim bằng
mắt thường.
Mặt số nghiêng được bảo quản trong một hộp gỗ, khi tiến hành đo lực thì nó
được đặt vào trong một chậu khô (hình 3.22).
Chậu mặt số nghiêng chế tạo thân bằng đồng thau, trên mặt bít kín bằng tấm
kính trong suốt. ở giữa đáy chậu gắn một kim trụ để đỡ mặt số nghiêng, đỉnh kim
vít, ba đinh vít này dùng để gắn ống bạc gắn Cô lông ga.
Chậu có hai cái ngỗng để gắn vào thân la bàn hoặc gắn lên giá ba chân.
Độ chính xác số chỉ mặt nghiêng phụ thuộc vào trọng tâm hệ thống kim từ và
độ xoắn của các sợi chỉ treo hệ thống kim.
Vị trí trọng tâm có thể thay đổi do sự biến hình của của khung gắn mặt số, treo
hệ thống của các sợi chỉ treo hệ thống kim.

8
 Sợi chỉ bị xoắn thì nó làm thay đổi không chỉ vị trí trọng tâm mà cả giá trị góc
nghiêng của hệ thống kim. Độ xoắn của sợi chỉ bị thay đổi do kéo căng trong thời
gian lâu do sự thay đổi nhiệt độ và độ ẩm không khí.
Do sự thay đổi chiều dài và độ xoắn của sợi chỉ mà kết quả đo sẽ bị sai khác
rất lớn, vì vậy trước khi tiến hành đo lực phải tiến hành kiểm tra và điều chỉnh lại
vị trí của hệ thống kim từ.
Kiểm tra, điều chỉnh hệ thống kim từ được tiến hành theo hai nội dung: điều
chỉnh vị trí trọng tâm và điều chỉnh độ xoắn của chỉ.
Điều chỉnh độ cao trọng tâm hệ thống kim từ.
Trọng tâm hệ thống kim từ yêu cầu phải nằm trong mặt phẳng nằm ngang
chứa sợi chỉ treo chúng, tức là nằm trên trục quay của hệ thống.
Nếu trọng tâm nằm dưới trục quay của hệ thống kim nam châm thì độ chính
xác lực thẳng đứng đo được sẽ thấp, còn nếu trọng tâm ở cao hơn thì nói chung kim
không nằm trong vị trí nằm ngang.
Điều chỉnh vị trí trọng tâm kim được tiến hành trên bờ. Công việc được tiến
hành như sau: đem chậu và mặt số nghiêng lên bờ đo lực bằng Z Cô lông ga, để
kim về vị trí nằm ngang. Sau đó di chuyển thanh đo Cô lông ga về vị trí (Z-25tđ)
rồi (Z + 25 tđ), mỗi lần như thế ta đều quan sát vị trí kim lệch. Nếu trọng tâm ở vị
trí bình thường thì khi để thanh nam châm đo ở vị trí (Z-25tđ) kim sẽ lệch nghiêng,
đầu bắc của kim nằm sát vành khuyên, còn khi thanh đo ở vị trí (Z+25tđ) khi kim
bị nghiêng ngược lại, đầu nam của kim nằm sát vành khuyên. Nếu góc lệch của
kim nhỏ hơn thì chứng tỏ độ nhậy của hệ thống kim kém do trọng tâm thấp quá,
cần phải điều chỉnh lên cao. Muốn điều chỉnh lên cao ta đặt mặt số nghiêng vào
trong hộp gỗ, vặn vít tai hồng để làm tăng thêm sợi chỉ, vặn vít hình trụ thẳng đứng
lên cao hơn một chút. Sau đón lại tiến hành đo Z và kiểm tra như trên.
Trường hợp trọng tâm nằm cao hơn trục quay của hệ thống kim thì kim không
thể nằm ngang được, do đó không thể đo được lực Z. Trường hợp này ta vặn ốc
hình trụ đứng xuống thấp hơn một chút, sau đó tiến hành đo Z và kiểm tra như trên.
Điều chỉnh mômen xoắn của sợi chỉ treo.
Sợi chỉ treo hệ thống kim từ cần phải có mômen xoắn như thế nào đó để tổng
mômen xoắn của chúng bằng không. Nói một cách khác là khi triệt tiêu hết lực Z
thì hệ thống kim từ phải nằm trên mặt phẳng nằm ngang.
Kiểm tra mômen xoắn các sợi chỉ được tiến hành ở trên bờ và làm như dưới
đây:
Đặt mặt số vào chậu, dùng Cô lông ga đo lực Z của từ trường quả đất, đạt
được giá trị Z1. Sau đó đổi từ tính hệ thống kim, để đầu bắc nam châm vào đầu
nam kim và đầu nam thanh nam châm vào đầu bắc kim. Đổi từ hệ thống kim được
thực hiện bằng cách dùng nam châm đặc biệt gỡ nhẹ vào hệ thống kim từ vị trí của
các thanh nam châm đặc biệt khi đổi đầu từ được thể hiện trên Hình 3.22.

81
 Hình 3.22 Kiểm tra Mômen xoắn sợi chỉ treo
Đầu tiên gỡ vào đầu phía bên phải 5 - 6 lần, sau đó gỡ từ 10 - 12 lần ở đầu kia
kim của hệ thống kim, sau đó lại gõ 5 - 6 lần vào đầu kim đã gỡ lần đầu.
Sau khi biến đổi từ tính ta lại tiến hành đo lực thẳng đứng, lần đo này ta được
giá trị Z2.
So sánh giá trị Z1 và Z2, giá trị mômen xoắn càng nhỏ thì giá trị chênh lệch
giữa hai lần đo càng tiến dần tới I.
Mômen xoắn được coi là bình thường khi Z1 – Z2  10tđ. Khi hiệu hai giá trị
lớn hơn thì người ta tính toán giá trị trung bình:

Ztb  Z  Z (3.4)

Sau đó đặt thanh đo Côlông ga về số chỉ Z tb, vặn ốc tai hồng từ từ cho tới khi
hệ thống kim từ nằm trên mặt phẳng ngang. Khi kim đã về vị trí nằm ngang thì ta
tháo Cô lông ga tháo mặt số nghiêng cho vào hộp gỗ, biến đổi từ hệ thống kim
bằng cách gõ như đã làm ở trên. Biến đổi từ xong ta lại tiến hành đo lực thẳng
đứng lần thứ 3 ta có Z3. Nếu không có mômen xoắn thì số chỉ Z 3 sẽ khác số chỉ Ztb
không quá 5 đơn vị thước đo. Nhưng trong rất nhiều trường hợp hiệu số giữa Z 3 và
Ztb lớn hơn giá trị như vậy. Nguyên nhân có thể dẫn tới tình trạng trên là do trong
quá trình điều chỉnh độ xoắn của chỉ đã làm thay đổi chiều dài của nó, do đó làm
thay đổi vị trí trọng tâm của hệ thống kim. Sự thay đổi trọng tâm hệ thống kim đã
làm ảnh hưởng tới độ nhậy của mặt số dưới tác dụng của lực thẳng đứng vì vậy số
chỉ theo máy đo Cô lông ga sẽ bị sai lệch.
3.5.3. Mặt số có mômen từ nhỏ (Hình 3.23)
Mặt số có mômen từ nhỏ hay người ta còn gọi là mặt số nhẹ. Mặt số nhẹ do
Pav - li - nốp sáng chế phục vụ cho công tác khử động lệch cảm ứng.
Điểm đặc biệt của mặt số nhẹ là các kim từ có chiều dày rất nhỏ, mômen từ
của cả hệ thống cũng rất nhỏ, trung bình vào khoảng 100 CGSM, nghĩa là nó nhỏ
thua khoảng 15 lần mômen từ của mặt số thông thường. Mặt số nhẹ được đặt vào
thân la bàn, nó không có tác dụng gây ra từ trường từ hoá tới các sắt non dùng để
khử độ lệch phần tư, nghĩa là nó không có tác dụng gây ra độ lệch mới do sự có
mặt của nó.
Nếu so sánh kết quả do độ lệch phần tư theo cách thông thường và theo mặt số
nhẹ thì có thể thu được giá trị độ lệch cảm ứng.
Hệ thống nam châm của mặt số nhẹ được gắn vào một cái khung bằng nhôm,
khung nhôm này liên kết với giá mặt số.
Các vạch chia độ trên giấy giống như mặt số la bàn 127mm đảm bảo xác định
phương vị chính xác tới 00, 2 - 00,3.
Ở giữa của giá mặt số người ta gắn một ổ đỡ để đặt đỉnh kim trụ.

82
 Mặt số nhẹ được bảo quản ở trong hộp gỗ, khi sử dụng nó được đặt vào trong
một chậu khô đặc biêt cùng với vòng phương vị (hình 3.23).
Chậu mặt số nhẹ được chế tạo bằng đồng thau, trên mặt có gắn tấm kính trong
suốt. Ở trong chậu, ở giữa có một tấm kim trụ, đỉnh kim có gắn hợp kim cứng. Ở
thành của chậu có hai vạch hướng để chỉ hướng. Hai vạch hướng nằm trong mặt
phẳng thẳng đứng và đối xứng nhau qua tâm của chậu. Trên mặt kính của chậu
người ta gắn vòng phương vị, trên đó có bạc và cầu gắn Cô lông ga. ở phía vòng
ngoài của mặt chậu người ta khắc vòng gọc mạn. Để gắn chậu vào thân la bàn
người ta liên kết chậu với khớp các đăng, khớp có hai ngỗng trục để gắn vào thân
la bàn. Để đảm bảo mặt chậu nằm trong mặt phẳng ngang ở đáy chậu người ta gắn
một lớp chỉ dày.
Nếu không có chậu ta có thể dùng ngay chậu la bàn 127mm với điều kiện để
sạch chất lỏng và làm khô tốt.

Hình 3.23a Chậu la bàn có mặt số Hình 3.23b Vòng đo phương vị

Mặt số nhẹ cần phải được kiểm tra định kỳ. Để đảm bảo độ chính xác quan sát
cao cần được đặc biệt chú ý kiểm tra tính ì của mặt số, bởi vì mômen từ của nó nhỏ
nếu ma sát ở điểm đỡ lớn thì sẽ dẫn tới tính ì lớn, tức là tài liệu quan sát sẽ vướng
sai số lớn. Kiểm tra tính ì của mặt số nhẹ cũng được tiến hành tương tự như khi
kiểm tra tính ì của mặt số la bàn thường. Giá trị góc i của mặt số nhẹ phụ thuộc vào
giá trị của mômen quay mômen đo được tính theo công thức:
P = MC. H. sin (3.5)
Ở đây:
MC - Mômen từ của hệ thống kim;
H - Thành phần từ trường nằm ngang của trái đất;
 - Góc lệch giữa trục NS của mặt số và kinh tuyến từ.
Ở mặt số la bàn thường thì mô men từ của nó lớn (1500 CGSM) cho nên
mômen quay P có giá trị lớn ngay cả ở vĩ độ nơi mà lực nằm ngang H chỉ khoảng
vài phần trăm Oe. Với mặt số la bàn thường như vậy cũng không được phép sử
dụng ở vĩ độ lớn hơn 750 - 800.
Đối với mặt số nhẹ thì lại khác. Vì nó có mômen từ rất nhỏ nên mômen quay
P cũng nhỏ, khả năng thắng lực ma sát nhỏ, vì vậy ứng với mỗi một vĩ độ từ cần
phải có mômen từ tối thiểu để đủ khả năng thắng lực ma sát ở điểm đỡ. Trên cơ sở
như vậy khi đo ở vĩ độ từ cao cần phải lấy mặt số có mômen từ nhỏ hơn. Giá trị
mômen từ lớn hay nhỏ ta có thể lựa chọn theo danh mục của xưởng sản xuất mặt
số nhẹ.

83
 Cần lưu ý thêm là ngoài việc kiểm tra định kỳ tính ì của mặt số ta cũng cần
phải thường xuyên kiểm tra, điều chỉnh dây vạch chuẩn, khe ngầm, lăng kính của
vòng phương vị, sau đó cũng phải kiểm tra cả lợi dụng suất chung của chậu.
Phương pháp và nội dung kiểm tra cả điều chỉnh các chi tiết này cũng giống như
kiểm tra, điều chỉnh ở mặt số la bàn thường đã được nêu ở phần trên.
3.5.4. Máy đo độ từ nghiêng của tàu (Hình 3.23)
Máy đo độ từ nghiêng của tàu là một loại máy dùng để xác định góc từ lực của
tàu, nếu máy này đặt ở trên bờ thì cũng có thể đo được góc nghiêng của vectơ
cường độ từ trường quả đất T so với mặt phẳng nằm ngang.
Máy đo độ từ nghiêng của tàu được sử dụng để khử độ lệch nghiêng la bàn từ
đặt ở trên tàu.
Cấu tạo của máy này không phức tạp (hình 3.23). Nó có hai kim từ tạo thành
một hệ thống kim từ có mômen từ khoảng vài trăm đơn vị CGSM. Giá trị mômen
từ nhỏ như vậy để tránh hiện tượng cảm ứng của nó vào các thỏi sắt non đặt ở
trong chậu la bàn. Sự cảm ứng từ của sắt non sẽ dẫn đến làm sai lệch góc nghiêng
từ trường tàu.
Hệ thống nam châm có trục ngang nằm trên một trục, bằng hợp kim cứng nhờ
trục này mà hệ thống kim có thể quay tự do trong mặt phẳng thẳng đứng. Đầu của
trục cứng này được đặt trên các chân kim loại chân kính đồng hồ. Để điều chỉnh
ma sát một đầu trục được ép vào một vòng đồng thau có dạng đinh vít, đầu của nó
được xoay ở trên nắp kính của chậu chi tiết này của máy gọi là cái lót.
Trục dọc NS của hệ thống kim từ được gắn chặt vào một kim chỉ cứng làm
bằng hợp kim vô từ tính, kim này làm nhiệm vụ chỉ giá trị của góc nghiêng. Đĩa
khắc độ cũng được treo trên trục ngang bằng các chân kính, do đó nó cũng có thể
quay tự do trong mặt phẳng thẳng đứng. Độ ma sát ở đỉnh các điểm đỡ đĩa khắc độ
cũng điều chỉnh bằng cái lót đặc biệt. Phần dưới của đĩa người ta gắn thêm một đối
trọng bằng đồng thau nhỏ, làm cho đĩa có thể dao động theo dạng con lắc. Do có
cấu tạo đặc biệt như vậy nên số chỉ 90 0 của mặt số luôn luôn nằm trên mặt phẳng
nằm ngang, có nghĩa là nó không phụ thuộc vào vị trí đặt máy cũng như khi tàu bị
nghiêng.
Các vành khắc độ trên giá được tính theo góc phần tư 0 0 đến 900. Số 00 của
vạch chia nằm trên mặt phẳng thẳng đứng hoặc cũng có máy nằm trên mặt phẳng
nằm ngang. Giá trị của mỗi vạch chia là 1 0, độ chính xác giá trị độ lệch đạt được
trong giới hạn từ 00,3 - 00,5.
Thân máy được chế tạo bằng Si lu min (hợp kim nhôm - silic), ở trên mặt
được gắn một nắp bằng kính trong suốt, kính được ép chặt bằng một vành tròn qua
lớp đệm và các đinh vít. Để gắn máy vào thân la bàn ở hai bên có hai ngỗng trục và
các ống nối để có thể đặt nó trên các loại la bàn có kích thước khác nhau.
Thước và hệ thống kim được trang bị bộ phận hãm, bộ phận này tự động làm
việc khi ngỗng trục ép vào thân máy, nhờ có bộ phận hãm này mà ta có thể bảo vệ
được các ổ đỡ của hệ thống kim và mặt số khi di chuyển, khi lắp vào la bàn.
Cấu tạo của máy có bộ phận điều chỉnh trọng tâm của hệ thống kim từ nằm
đúng vào trục quay. Để điều chỉnh trọng tâm của hệ thống kim, trên khung của hệ
thống trên đường vuông góc với trục NS người ta gắn hai cần có ren để vặn các êcu
84
đối trọng. Thay đổi vị trí êcu ở hai phía ta có thể điều chỉnh được trọng tâm của hệ
thống dịch trên dọc theo đường NS của hệ thống kim từ.
Máy đo độ từ nghiêng được bảo quản trong một hộp bằng gỗ. Đo độ từ
nghiêng của từ trường trái đất được tiến hành ở trên bờ, đệm máy lên đặt vào giá ba
chân hoặc đơn giản hơn là hai tay cầm hai ngỗng trục và để vị trí của máy đo như
thế nào để mặt phẳng dao động của hệ thống kim từ nằm ở trong mặt phẳng kinh
tuyến từ. Sau khoảng 1,5 - 2 phút khi hệ thống kim từ đã ổn định ta tiến hành đọc
số chỉ trên thước ứng với đầu kim chỉ. Số chỉ này chính là giá trị góc lệch nghiêng I
chính xác tới 00,3 - 00,5. Khử độ lệch nghiêng, số chỉ chính xác hơn thế nữa cũng
không cần thiết.

Hình 3.23
1. Thân 2. Khung hệ thống kim tử 3. Trục hệ thống kim từ 4. Cái lót 5. ổ chặn 6. Nắp
kính 7. Bộ hãm tự động 8. Đối trọng của thước 9. Núm đặt nam châm khử từ 10. Vỏ
ngoài chỗ để nam châm khử từ 11. Thước dao động 12. Ngỗng trục 13. Kim nam
châm 14. Kim chỉ giá trị góc lệch 15. Đối trọng của thân 16. Ê-cu đối trọng chính
trọng tâm của hệ thống 17. Trục của thước dao động.

Có thể nảy sinh một vấn đề là làm thế nào mà có thể biết được khi nào thì mặt
phẳng dao động của kim nằm trong mặt phẳng kinh tuyến từ mà không cần sử dụng
chậu la bàn? Ta có thể giải đáp vấn đề này một cách dễ dàng là góc lệch I chỉ có
thể đạt giá trị cực đại khi hướng NS của hệ thống kim nằm trong mặt phẳng kinh
tuyến từ. Do vậy bằng cách từ từ xoay máy theo trục thẳng đứng ta sẽ tìm thấy
hướng gây ra góc I lớn nhất, đó chính là góc nghiêng của từ trường trái đất tại nơi
tiến hành đo.
Khi khử độ lệch nghiêng kim la bàn ta sử dụng máy đo độ từ nghiêng để đo
góc nghiêng đo từ trường tàu, gây ra I'. Muốn đo I' ta làm như sau: Cho tàu, đi theo
hướng la bàn 900 hay 2700, tách chậu la bàn ra thay thế vào đó máy đo độ từ
nghiêng. Máy đo độ từ nghiêng lúc này chịu tác dụng của hai lực từ là H’EW, Z’EW.
Hệ thống kim sẽ định hướng theo véc tơ tổng hợp của hai lực thành phần H’ EW
và Z’EW kim sẽ lệch khỏi mặt phẳng nằm ngang một góc I'.

85
 Để đảm bảo độ chính xác cho giá trị đo, ta cần phải định kỳ kiểm tra, điều
chỉnh lại máy cho đúng các yêu cầu kỹ thuật cần có. Công tác kiểm tra thường
được tiến hành theo hai nội dung, thứ nhất là kiểm tra tính ì của hệ thống kim từ,
thứ hai là kiểm tra điều chỉnh trọng tâm của hệ thống kim từ. Cả hai nội dung kiểm
tra điều chỉnh này được tiến hành ở trên bờ nơi xa các từ trường phụ, tức là nơi từ
trường của trái đất không bị sai lệch do ảnh hưởng của các từ trường khác.
Kiểm tra sự ì của máy
Đem máy lên bờ đặt vào giá ba chân ở nơi xa nguồn phát sinh từ trường phụ,
để máy đo nằm dọc theo kinh tuyến từ, để cho hệ thống kim ổn định, ghi số chỉ của
máy với độ chính xác cao nhất. Sau đó dùng nam châm có mômen từ nhỏ kéo hệ
thống kim từ lệch ra khỏi vị trí cân bằng từ 2 0 đến 30, khi hệ thống kim ngừng dao
động ta lại đọc số chỉ của máy.
Khi hệ thống kim đảm bảo linh động tốt thì giữa hai số chỉ của máy không
chênh lệch nhau quá 00,3. Nếu giá trị chênh lệch quá 00,3 thì chứng tỏ rằng ma sát
ở điểm đỡ hệ thống kim lớn. Trong trường hợp này cần phải mở mặt kính của máy
ra vặn lỏng ê-cu chặn theo chiều ngược chiều kim đồng hồ một vài vòng. Sau đó
lại tiến hành kiểm tra điều chỉnh lại, khi nào đạt thì thôi.
Điều chỉnh vị trí trọng tâm hệ thống kim từ
Trọng tâm của hệ thống kim yêu cầu phải nằm trên trục quay của hệ thống
kim.
Trước tiên ta cần loại trừ sự xê dịch trọng tâm dọc theo đường vuông góc với
trục NS. Để làm việc này ta đem chậu la bàn đặt lên giá ba chân, xoay cái đĩa giá
để vạch chỉ hướng mũi về vị trí số chỉ 0 0 theo mặt số. Sau đó thay chậu la bàn bằng
máy đo độ từ nghiêng. Máy đo độ từ nghiêng khi này nằm vuông góc với kinh
tuyến từ và hệ thống kim từ của máy chỉ bị lệch do tác dụng cả lực từ thẳng đứng Z
của từ trường quả đất.
Nếu trọng tâm của hệ thống nằm chính xác trên đường NS thì số chỉ của máy
sẽ là 900. Nếu trọng tâm dịch trên đường vuông góc với trục NS thì số chỉ sẽ khác.
Khi này cần phải mở nắp kính của máy, điều chỉnh một hay hai êcu đối trọng hệ
thống kim để số chỉ của máy là 900. Sau đó không xoay đĩa ở giá ba chân, xoay
máy đi 1800, sau đó nếu số chỉ lại khác 900 thì lại điều chỉnh lại cho về 900.
Sự xê dịch trọng tâm hệ thống kim dọc theo trục NS của hệ thống kim từ ta có
thể rút ra được theo phương pháp đối chiếu số chỉ của máy với giá trị của máy với
giá trị độ từ nghiêng thực tế I ở vùng làm việc. Giá trị số chỉ của máy chỉ trùng với
giá trị thực tế I khi không có sự xê dịch trọng tâm theo đường NS.
Công việc kiểm tra được tiến hành như sau: đặt chậu la bàn lên giá ba chân và
xoay đĩa của giá như thế nào để vạch hướng mũi chỉ vào số 90 0 hay 2700 mặt số.
Sau đó lấy chậu la bàn đi thay vào đó máy đo độ từ nghiêng.
Vị trí của đĩa giá ba chân như vậy thì hệ thống kim của máy sẽ nằm theo kinh
tuyến từ và nó chịu tác dụng của hai thành phần lực từ trường trái đất. Khi hệ thống
kim từ ở vị trí cân bằng ta tiến hành quan sát số chỉ của máy, nếu số chỉ khác giá trị
thực tế I trong vùng này ta phải điều chỉnh êcu đối trọng theo hướng dọc của hệ
thống kim để kim của máy chỉ đúng giá trị thực tế I.

86
 Để tăng độ chính xác ta có thể kiểm tra lại bằng cách xoay máy đi 180 0. Sau
đó lại xem số chỉ của máy có phù hợp không, nếu sai khác ta lại điều chỉnh êcu đối
trọng.
Nếu hiệu giữa số chỉ của máy và giá trị thực tế I không quá 3 0 thì ta có thể
không phải điều chỉnh trọng tâm theo hướng này. Trong trường hợp này khi khử độ
lệch nghiêng ta đem máy lên bờ đo được giá trị độ lệch nghiêng I, ta xem như đó là
giá trị thực tế ở trên bờ, ta chỉ việc điều chỉnh độ từ nghiêng trên tàu về giá trị đo ở
trên bờ, làm như vậy hoàn toàn không ảnh hưởng gì tới độ chính xác khử độ lệch
nghiêng.
3.6. LA BÀN TỪ HÀNG HẢI TRUYỀN MẶT SỐ
3.6.1. Ý nghĩa và phân loại
La bàn từ truyền mặt số không chỉ có ý nghĩa để chỉ hưởng của tàu và phương
vị mà còn để truyền số chỉ của la bàn chính tới các điểm khác ở trên tàu, cung cấp
tín hiệu cho máy lái tự động làm việc cho Rađar v.v.
La bàn từ hàng hải truyền về mặt số hiện nay được phân theo nguyên tắc tác
dụng của thành phần nhạy cảm, theo dạng truyền và theo nguyên tắc cấu tạo của hệ
thống chỉ thị.
+ Theo nguyên tắc tác dụng của thành phần nhạy cảm la bàn truyền mặt số
được chia ra: loại kim, loại cảm ứng, loại con quay từ và loại cảm ứng con quay.
- Loại kim là loại la bàn truyền mặt số có hệ thống nhạy cảm là hệ thống kim
từ
. - La bàn cảm ứng là loại thành phần nhạy cảm cấu tạo từ thỏi cảm ứng.
- La bàn kim con quay từ và con quay cảm ứng là loại la bàn có thành phần
nhạy cảm là hệ thống kim hoặc cảm ứng nhưng chúng có dạng con quay cân bằng
và nó chỉ tác dụng sau một thời gian làm việc.
Ngoài các loại la bàn truyền mặt số đã kể trên còn có các loại la bàn thành
phần nhạy cảm bằng điện, bằng cảm ứng, bằng từ giao,...
+ Theo dạng truyền la bàn loại truyền mặt số gồm có truyền bằng quang học
và truyền bằng điện. Loại truyền bằng điện có cấu tạo theo hệ thống cảm ứng trên
xen-xin và Ma-giơ-xe-xin hoặc theo sơ đồ đo điện thế.
+ Theo nguyên tắc cấu tạo của hệ thống chỉ thị, la bàn truyền mặt số gồm có
các loại chỉ thị quang từ, chỉ thị điện và chỉ thị cảm ứng.
3.6.2. Nguyên tắc cấu tạo làm việc của các thành phần nhạy cảm của la bàn
Trong các la bàn truyền mặt số thì phổ biến nhất là các loại: kim, cảm ứng,
con quay từ và con quay cảm ứng. Do vậy sau đây ta cũng chỉ nghiên cứu nguyên
tắc cấu tạo làm việc của các thành phần nhạy cảm của 4 loại la bàn này.
3.6.2.1. Thành phần nhạy cảm ứng
Nguyên tắc tác dụng của thành phần nhạy cảm ứng như sau:
Thành phần nhạy cảm được cấu tạo gồm những thanh được chế tạo bằng sắt từ
mềm, các thanh được đặt ở trên tàu như thế nào để có thể xoay trong mặt phẳng
nằm ngang. Từ trường tàu và nơi để thanh sắt từ được coi là từ trường đều. Biết

87
rằng cường độ từ hóa của thanh sắt từ ở trong từ trường đều tỉ lệ thuận với Cosin
của góc tạo bởi trục dọc thanh và hướng của từ trường. Do đó nếu trục dọc nằm
theo hướng của từ trường, nghĩa là nằm theo hướng tổng hợp thì nó sẽ được từ hóa
toàn bộ lực H' và cường độ từ hóa sẽ đạt của lực đại. Nếu trục của thanh vuông góc
với lực H' thì cường độ từ hóa của thanh sẽ bằng 0. Do đó có thể dựa vào cường độ
từ hóa của thanh mà biết được vị trí của thanh như thế nào, khi nào thì trục của
thanh song song với H', khi nào thì trục của thanh vuông góc với H', nghĩa là ta có
thể xác định được hướng của kinh tuyến la bàn.
Thành phần nhạy cảm người ta sử dụng một hệ thống gồm một hay một vài
cặp lõi sắt từ chế tạo bằng pec-ma-lôi.
Lõi pec-ma-lôi đạt được bão hòa từ ngay cả trong từ trường yếu, vì vậy thanh
phần nhạy cảm cảm ứng lõi pec-ma-lôi được người ta gọi là bộ dò bão hòa từ.
Hình 3.25 thể hiện hai lõi pec-ma-lôi giống nhau, đặt song song với nhau, trục
dọc của các thành phần nằm vuông góc với lực tổng hợp H’

Hình 3.25

Trên mỗi lõi được quấn số vòng dây bằng nhau nhưng ngược chiều nhau.
Cuộn dây thứ 2 quấn ôm cả hai lõi. Trong cuộn dây thứ nhất cho dòng điện xoay
chiều, tần số cao chạy qua. Trong các lõi xuất hiện từ trường biến đổi, chúng luôn
luôn có giá trị bằng nhau nhưng ngược chiều, do đó dòng điện cảm ứng ở trong
cuộn dây thứ 2 bằng 0.
Nếu để các lõi nằm dọc theo hướng từ trường trong hợp H' thì chúng sẽ bị H'
từ hóa, nó có từ trường cố định và cùng hướng (hình 3.25)
Nếu tổng hợp cả từ trường của lõi từ hóa được và từ trường biến đổi thì từ
trường ở hai lõi không giống nhau (hình 3.25)
Do dòng từ chênh lệch nhau nên trong cuộn thứ 2 xuất hiện dòng điện cảm ứng.
Giá trị dòng điện cảm ứng này tỉ lệ với cosin của góc giữa trục của lõi và
hướng từ trường tổng hợp H', nghĩa là phụ thuộc vào hướng đi la bàn của tàu.
Thành phần nhạy cảm cảm ứng được cấu tạo bằng một cặp lõi gọi là thành
phần nhạy cảm một pha.
Hình 3.27 thể hiện một hệ thống gồm ba thành phần một pha, xếp đặt dưới
dạng hình tam giác đều. Hệ thống như vậy gọi là thành phần nhạy cảm ba pha
Cuộn dây thứ nhất của thành phần nhạy cảm 3 pha được cuốn trên mỗi lõi và
mắc nối tiếp với nhau. Cuộn dây thứ 2 được cuốn qua từng cặp và nối với nhau
thành hình tam giác.
Dòng điện xoay chiều trong cuộn dây thứ nhất đã tạo ra từ trường biến đổi ở
trong mỗi lõi. Do đó ảnh hưởng của nó tới cuộn dây thứ hai bị triệt tiêu.

88
 Nếu đặt thành phần nhạy cảm này lên trên tàu thì từ trường biến đổi ở trong
mỗi lõi và mắc nối tiếp với nhau. Cuộn dây thứ 2 được cuốn qua từng cặp và nối
với nhau thành hình tam giác.
Dòng điện xoay chiều trong cuộn dây thứ nhất đã tạo ra từ trường biến đổi ở
trong mỗi lõi. Do đó ảnh hưởng của nó tới cuộn dây thứ hai bị triệt tiêu.
Nếu đặt thành phần nhạy cảm này lên trên tàu thì từ trường biến đổi sẽ được
đặt vào từ trường cố định có hướng theo kinh tuyến la bàn, nghĩa là theo hướng của
lực H'. Hai loại từ trường này bù nhau gây ra từ trường biến đổi trong dòng cảm
ứng biến đổi. Giá trị dòng điện cảm ứng này phụ thuộc vào vị trí tương đối của
chúng với kinh tuyến la bàn.
Nếu nối các cuộn dây thứ ba của thành phần nhạy cảm ba pha vào một đồng
hồ đo thế hiệu có cuộn dây stato ba pha thì dòng điện cảm ứng sẽ gây ra từ trường,
từ trường này sẽ có hướng trùng với lực H' nghĩa là trùng với hướng của kinh tuyến
la bàn.
Thế nhưng chế tạo một máy chỉ hưởng như vậy không thể dùng được bởi vì
số chỉ của nó cho hai nghĩa.
Vì vậy trong la bàn từ loại truyền mặt số ba pha hoặc một pha người ta sử
dụng hệ thống truy theo để loại trừ tính lưỡng trị của số chỉ la bàn.

Hình 3.28
1. Thành phần nhạy cảm
Hình 3.27 1. Xen - xin đồng bộ
2. Bộ khuyếch đại
3. Động cơ truy theo

Hình 3.27 thể hiện sơ đồ nguyên lý của hệ thống nhạy cảm 3 pha và 1 pha.
Các cuộn dây thứ hai của thành phần nhạy cảm được nối với các cuộn dây của xen
- xin đồng bộ.
Tùy theo vị trí tương đối của thành phần nhạy cảm với kinh tuyến la bàn
trong các cuộn dây thứ hai của thành phần nhạy cảm một suất điện động cảm ứng
có giá trị và dấu xác định.
Dòng điện cảm ứng của thành phần nhạy cảm được đưa vào các cuộn dây của
dây của xen xin đồng bộ, dòng điện đó sẽ gây ra từ trường biến đổi trong xenxin.
Do đó từ trường biến đổi ở trong cuộn dây một pha, trong rôto của xen- xin xuất

89
hiện dòng điện cảm ứng biến đổi. Dòng điện này sau khi được khuếch đại đưa vào
cuộn dây điều khiển của động cơ truy theo, động cơ truy theo bắt đầu làm việc và
quay cưỡng bức theo, động cơ truy theo bắt đầu làm việc và quay cưỡng bức theo
dòng của xen-xin.
Động cơ tiếp tục quay cho tới khi đường trục cực của cuộn dây rôto xen xin
không nằm vuông góc với vectơ từ trường của các cuộn dây stato xen - xin đồng
bộ.
Khi tàu quay thì thành phần nhạy cảm cũng quay theo tàu, vị trí tương đối
giữa thành phần nhạy cảm với kinh tuyến la bàn thay đổi, do đó đã làm biến đổi
trong cuộn dây rô- to của xen - xin. Động cơ truy theo lại bắt đầu làm việc quay để
điều khiển rôto xen - xin về vị trí 0, khi đó đường trục cực của nó nằm vuông góc
với vectơ từ trường cuộn dây Stato.
Tóm lại rô to của xen - xin quay theo hướng của vectơ từ trường stato và do
đó thể hiện vị trí tương đối của thành phần nhạy cảm với kinh tuyến la bàn.
Thành phần nhạy cảm phải luôn cố định trong mặt phẳng nằm ngang để loại
trừ ảnh hưởng của từ trường thẳng đứng của trái đất Z'. Nếu có ảnh hưởng của
thành phần Z' thì số chỉ của la bàn sẽ sai. Để đảm bảo thành phần nhạy cảm luôn
luôn ở trong mặt phẳng nằm ngang với mọi tình trạng của tàu người ta đã sử dụng
cơ cấu cân bằng dạng con quay thẳng đứng hoặc bộ phận chống rung đặc biệt bằng
chất lỏng.
3.6.2.2. Thành phần nhạy cảm kim quay từ và cảm ứng con quay
Một số xu hướng trong các tàu giao thông hiện nay mà cả xu thế phát triển của
ngành đóng tàu sau này, nếu điều kiện làm việc của la bàn từ thay đổi thì phải
nghiên cứu chế tạo ra những loại la bàn từ có cấu tạo mới.
Xu thế cơ bản của ngành đóng tàu thế giới là chế tạo những con tàu đi lại với
tốc độ nhanh, có hiệu quả kinh tế cao.
Với mục đích ấy người ta dự định đóng con tàu có cánh lướt trên mặt nước có
đệm không khi hoặc co cánh ở dưới nước (tàu ngầm hay nửa ngầm).

Hình 3.29

1. Thành phần nhạy cảm của kim từ

2. Bộ cảm biến hiệu chỉnh phương vị
3. Bộ cảm thụ
4. Bộ khyếch đại
5. Bộ hiệu chỉnh
6. Bộ truyền

90
 Liên Xô lần đầu tiên trên thế giới đã chế tạo và sử dụng vào giao thông loại
tàu có cánh ở dưới nước, tốc độ của nó có thể đạt tới 40 Knots. Với tốc độ như vậy
thì la bàn con quay làm việc không tốt không chỉ ở vĩ độ cao mà ngay cả ở vĩ độ
trung bình, bởi vì trong trường hợp này sai số tốc độ sẽ rất lớn.
Các la bàn từ có cấu tạo thông thường không sử dụng được trên các tàu chạy
nhanh. Trong điều kiện tàu chạy nhanh va đạp của tàu chạy nhanh. Trong điều kiện
tàu chạy nhanh va đạp của tàu với sóng gió rất lớn, gây ra rung động lớn. Do vậy
thành phần nhạy cảm của la bàn từ chịu ảnh hưởng của lực va chạm thay đổi liên
tục, trọng tâm hệ thống nhạy cảm bị xê dịch ra ngoài vị trí tính toán, gây ra mômen
quay thay đổi liên tục, do vậy kim la bàn luôn luôn lệch ra khỏi kinh tuyến từ về
phía này hoặc phía kia. Trong tình trạng ấy mặt số la bàn luôn luôn dao động về hai
phía của của kinh tuyến từ, góc lệch có thể tới 20 0 tính chất chỉ hướng của la bàn bị
loại bỏ, tức là không thể sử dụng la bàn từ thông thường làm công cụ chỉ hướng.
Để chỉ hướng chuyển động của tàu trên các con tàu chạy nhanh, người ta còn
phải chế tạo ra loại la bàn đặc biệt có thành phần nhạy cảm là con quay từ ổn định,
loại la bàn này làm việc trên nguyên tắc thăm dò từ trường quả đất và vị vậy nó có
nguyên lý khác với la bàn từ thông thường.
Trong các la bàn loại này người ta sử dụng con quay có tính ổn định lớn để
chỉ hướng của thành phần nhạy cảm từ.
Sơ đồ khối của la bàn kim con quay từ được thể hiện trên hình 84. Sử dụng
bộ hiệu chỉnh có cấu tạo đặc biệt giữa người có thể tạo ra sự phù hợp hoàn toàn
giữa trục chính của con quay với đường NS của thành phần nhạy cảm.
Khi phối hợp vị trí của thành phần nhạy cảm của la bàn từ và tín hiệu con
quay thì vị trí thành phần nhạy cảm được đưa qua bộ cảm biến hiệu chỉnh phơng vị,
bộ này sẽ tạo ra mômen quay quanh trục ngang theo con quay. Cuối cùng bắt đầu
thực hiện quá trình quay tròn của trục thẳng đứng và đưa đến phù hợp với vị trí của
thành phần nhạy cảm từ. Vị trí trục chính của con quay được truyền đến bộ nhớ.
Sự sai lệch của thành phần nhạy cảm từ dưới tác dụng của các lực va chạm, do
tính ổn định lớn của con quay mà nó hầu như không phản ứng.
Thành phần nhạy cảm của con quay cảm ứng, sự hiệu chỉnh phương vị của
con quay cũng có sơ đồ khối tương tự như trên.
3.7. TRUYỀN MẶT SỐ VÀ HỆ THỐNG TRUY THEO
Trong cấu tạo của la bàn truyền mặt số người ta áp dụng phương pháp truyền
theo quang học hoặc theo bộ chuyển bằng điện dưới các dạng khác nhau.
Bộ truyền bằng quang học có cấu tạo gồm một hệ thống chiếu, qua hệ thống
chiếu này vị trí thành phần nhạy cảm được truyền vào ca bin điều khiển tới trước
tay lái, ở đó có màn thu phản ánh lại hình ảnh của mặt số.
Truyền bằng quang học ánh sáng không làm ảnh hưởng tới thành phần nhạy
cảm và hướng chỉ của la bàn chuẩn nên số truyền đạt độ chính xác cao, không có
một sai lệch nào.
Nhưng truyền bằng quang học cũng có nhược điểm là tần xa bị hạn chế và
thiếu khả năng liên hệ trực tiếp la bàn chuẩn với các thiết bị kỹ thuật điều khiển tàu
khác như : Máy lái tự động, máy vẽ đường đi, rađa.

91
 Chuyển bằng quang học chỉ được áp dụng trong các la bàn có thành phần nhạy
cảm là hệ thống kim từ.
Truyền bằng cảm ứng, số chỉ của la bàn từ truyền nhờ tính chất đặc biệt của
xen-xin và Ma-gơ-nhe-xin tiếp xúc hoặc không tiếp xúc hoặc theo con quay.
Bộ truyền này được áp dụng cả ở trong các la bàn có thành phần nhạy cảm là
hệ thống kim lẫn cảm ứng.
Truyền theo các phương pháp này có rất nhiều ưu điểm, song cùng có nhược
điểm là mômen do ma sát và trọng lượng phát sinh ở trên trục của bộ nhớ được
truyền đến rôto của bộ cảm biến và qua đó làm ảnh hưởng xấu tới thành phần nhạy
cảm.
Để khắc phục nhược điểm này ở trong sách các la bàn cảm ứng người ta sử
dụng hệ thống truy theo, làm việc của hệ thống này cũng dựa theo nguyên tắc cảm
ứng. Nguyên lý làm việc của hệ thống truy theo cảm ứng đã được trình bày ở hình
3.29.
Trong một số loại la bàn từ thành phần nhạy cảm là hệ thống kim để truyền
mặt số người ta áp dụng hệ thống truy theo điện hoặc hệ thống truy theo tế bào
quang điện.
Hệ thống truy theo điện làm việc theo sơ đồ cầu đối và có cấu tạo tương tự
như hệ thống truy theo của la bàn con quay thành phần nhạy cảm đặt trong chất
lỏng.
Hệ thống truy theo tế bào quang điện cũng làm việc theo sơ đồ cầu đối. Khi
tàu quay thì mặt số la bàn sẽ quay tương đối so với chậu, do có cấu tạo đặc biệt,
cường độ ánh sáng thay đổi do mặt số quay đã chiếu vào tế bào quang điện. Hiện
tượng này dẫn đến phá vỡ sự cân bằng của cầu đối, gây ra dòng điện đi vào động
cơ truy theo và nó bắt đầu làm việc, làm phù hợp vị trí của nó với sự quay của rôto
Xenxi cảm biến với Xenxin thu bộ nhớ.

3.8. CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG

III Câu 1: Cấu tạo chung của la bàn Liên Xô?
Câu 2: Cấu tạo chung của la bàn Nhật?
Câu 3: Cấu tạo chậu la bàn từ?
Câu 4: Dung dịch la bàn? Phương pháp pha chế và thay dung dịch la bàn?
Câu 5: Các thiết bị khử độ lệch: Các loại nam châm, sắt non, cách bố trí lắp
đặt trong thân la bàn?
Câu 6: La bàn từ truyền mặt số?

92
 Chương 4: PHƯƠNG PHÁP KHỬ ĐỘ LỆCH LA BÀN TỪ

4.1. SỰ CẦN THIẾT PHẢI KHỬ ĐỘ LỆCH

Hiện nay tất cả các tàu thuyền đều được đóng bằng sắt thép nên do ảnh hưởng
của từ trường nên la bàn từ trang bị trên tàu, hướng chỉ la bàn rất lớn thường sai số
đạt tới vài chục độ. La bàn hoạt động ở trạng thái như vậy không thể sử dụng để chỉ
hướng cho tàu chạy trên biển. Muốn sử dụng để chỉ hướng người ta có thể xác định
sai số trên các hướng đi chính và lập bảng sai số nhưng độ tin cậy kém ngây trở
ngại cho quá trình dẫn tàu và ngoài ra nếu để la bàn có độ lệch lớn thì trên một
hướng nào đó lực tổng tác dụng vào kim la bàn sẽ gần bằng không, tức là độ lệch
hướng của la bàn rất nhỏ không đủ thắng lực ma sát ở ổ đở kim từ, vì vậy kim la
bàn quay rất chậm, hoặc quay tròn khi có ảnh hưởng mạnh của sóng gió.
- Vậy từ những lý do trên, công tác khử độ lệch la bàn là rất cần thiết, không
thể thiếu được đối với những con tàu vừa được đóng mới và tàu vừa sữa chữa lớn.
- Thực chất của công tác khử độ lệch la bàn là làm giảm độ lệch đến mức thấp
nhất, cho phép nằm trong khoảng   ≤ 30. Dựa vào tính chất gây lệch của các lực
đã được nghiên cứu ở trên, nên bản chất của việc khử độ lệch la bàn là dùng các
thanh nam châm vĩnh cửu đưa vào trong la bàn để khử độ lệch bán vòng và độ lệch
tàu nghiêng. Sử dụng các quả cầu sắt non, các thỏi sắt non để khử độ lệch bán vòng
và khử độ lệch khi tàu thay đổi vĩ độ từ.
- Trong thực tế hiện nay dùng hai phương pháp khử độ lệch là: phương pháp
Ery và phương pháp dùng máy đo từ lực colongga, nhưng phương pháp Ery được
sử dụng phổ biến vì độ chính xác cao hơn có điều kiện kiểm tra sai số trong thực tế.
4.2. NGUYÊN TẮC KHỬ ĐỘ LỆCH LA BÀN
Độ lệch la bàn từ phát sinh là do các lực từ của tàu làm sai lệch từ trường của
trái đất ở nơi đặt la bàn từ.
Như phần lý thuyết đã được nghiên cứu ở trên. Lực từ tác dụng vào kim la bàn
gồm 6 hợp lực. Trong đó chỉ có lực H ( lực định hướng) là có lợi, còn các hợp lực
A’H, B’H, C’H, D’H, E’H đều có tác dụng gây lệch. Tính chất gây lệch của
các lực đó cũng khác nhau như gây lệch cố định, bán vòng, 1/4vòng. Để khử được
độ lệch la bàn ta phải khử các lực gây lệch. Muốn khử được độ lệch trên tất cả các
hướng đi ta phải tạo ra các lực trực đối và luôn luôn tồn tại trên mọi hướng đi. Vì
vậy nguyên tắc khử độ lệch la bàn là phải tạo ra các lực trực đối và cùng tính chất.
- Lực A’H, D’H, E’H gây độ lệch cố định và độ lệch phần tư, các lực
này do thanh sắt non dọc, ngang trên tàu gây ra. Vì vậy muốn khử 3 lực trên chúng
ta cũng phải dùng các thanh sắt non. Thanh khử đặt ở dạng tương tự để tạo ra các
lực trực đối. Chẳng hạn muốn khử lực D’H, nếu ta dùng nam châm vỉnh cửu để
khử thì khi tàu thay đổi hướng đi thì hướng của D’H sẽ thay đổi còn hướng của
lực do nam châm vĩnh cửu gây ra vẫn cố định so vớ hướng đi, tức là không bảo
đảm điều kiện trực đối. Các lực B’H = cZ+P và C’H = fZ+Q gây ra độ lệch bán
vòng, các lực này do các thanh sắt từ cứng và thanh sắt từ mềm trên tàu gây ra.
Thanh phần lực P và Q do các thanh sắt từ cứng gây ra, thành phần cZ và fZ do các
thanh sắt từ mềm vuông góc với mặt boong tàu gây ra. Vậy để khử lực P và Q

93
người ta dùng các thanh nam châm vĩnh cửu đặt sao cho tạo ra các xung lực song
song và vuông góc với trục dọc tàu và trực đối với P và Q. Khử các lực cZ và fZ
người ta sử dụnh các thanh sắt non flinder bar đặt phía trước la bàn và thẳng góc
với boong tàu.
4.3. XÁC ĐỊNH ĐẦU CỦA THANH
NAM CHÂM KHỬ ĐỘ LỆCH NL Nd
4.3.1. Khái niệm y
H
La bàn từ bắt đầu được lắp đặt trên
tàu các thanh nam châm khử đều đặt ở Y’ x
ngoài thân la bàn, được bảo quản trong một HL
hộp đựng bằng gỗ. Khi tiến hành khử độ Y’0  Hd X’0
lệch, để đảm bảo công việc được diễn ra X’
nhanh chóng và chính xác, người ta phải
biết cách đặt nam châm dọc và ngang có
đầu bắc hướng về phía nào cho phù hợp.
Để xác định hướng của đầu thanh Hình 4.1
nam châm khử, ta tiến hành xác định
hướng dương của các lực gây lệch. Nếu biết được hướng này ta chỉ việc đặt đầu bắc
của thanh khử về phía hướng dương của lực gây lệch thì vị trí đặt đó là phù hợp.
4.3.2. Phương pháp xác định
Để xác định hướng của các lực gây lệch B’H, C’H ta tiến hành như sau:
Giả sử các lực D’H đã khử, A’H, E’H nhỏ cho phép bỏ qua, tàu dang nằm
trên hướng la bàn HL. Người ta đo lực từ trường nằm ngang H ở trên bờ và đo H’ ở
trên tàu, tính gần đúng giá trị H. Lấy giá trị  = 0,8 đến 0,9 với la bàn chuẩn và
0,6 đến 0,8 với la bàn lái. Từ hải đồ đo phương vị mục tiêu ở xa được PT, trên tàu
dùng la bàn đo phương vị tới mục tiêu trên là PL. Tính được độ lệch la bàn  = PT
- d - PL, sau đó tính hướng Hd = HL +.
Theo kết quả tính toán được vẽ trên hình vẽ sau:
Đặt lực H và H’ theo tỉ lệ xích quy định. Để dựng lực B’H, C’H ta đem
chiếu H và H’ lên trục dọc và ngang của tàu. Ký hiệu các thành phần hình chiếu
trên trục x là x’ và x 0’, các thành phần hình chiếu trên trục y là y’ và y0’. Nếu
không có lực B’H, C’H thì lực tác dụng vào kim la bàn chỉ có H và hình chiếu
của chúng là x0’ và yo’. Khi có lực B’H, C’H tác dụng thì các thành phần hình
chiếu lực tác dụng lên kim la bàn y’, x’. Khi này ta thấy ngay được là hình chiếu
theo trục dọc tàu x’ và x0’ chênh nhau một đại lượng, đại lượng đó chinh là B’H,
còn thành phần hình chiếu trên trục ngang y’ và y0’ chênh nhau một đại lượng
chính là C’H. Nghĩa là : B’H = x0’-x’ và C’H = y0’ - y’.
- Vậy hướng của lực B’H hướng về sau lái, còn lực C’H hướng về bên trái
tàu vì x’< x0’ và y’> y0’.
- Trong trường hợp này ta phải đặt nam châm khử như sau: các thanh nam
châm khử dọc có đầu bắc hướng về lái tàu. Các thanh nam châm khử ngang có đầu
bắc hướng về bên trái tàu.

94
 Sau khi đặt các thanh nam châm vào giá đỡ trong thân la bàn ta cần thay đổi
về vị trí đúng của nó bằng cách quan sát phương vị vủa chập tiêu, khi tàu cắt chập
ta nhanh chóng di chuyển nam châm lên hoặc xuống để phương vị la bàn PL trùng
về phương vị địa từ Pd.
4.4. PHƯƠNG PHÁP ERY KHỬ ĐỘ LỆCH LA BÀN
 Đặc điểm của phương pháp: (có 4 đặc điểm):
- Dẫn tàu đi theo hướng địa từ Hd nghĩa là ta phải dẫn tàu theo chập tiêu, tốt
nhất là sử dụng trường khử độ lệch. Nếu điều kiện không có trường khử, chập tiêu
ta sử dụng hướng đi của la bàn con quay trên tàu.
- Dẫn tàu khử độ lệch trên hướng đi mà độ lệch sinh ra là lớn nhất.
- Phương pháp có độ chính xác cao, hay được áp dụng trong thực tế.
- Có điều kiện kiểm tra  thực tế sau khi đã tiến hành khử xong độ lệch.
4.4.1. Phương pháp ERY khử lực độ lệch bán vòng C’H
4.4.1.1. Nguyên lý
- Dẫn tàu đi theo hướng địa từ Hd = 0o dựa vào hướng và độ lớn của các lực
độ lệch ta xây dựng được tam giác lực như sau. Giả thiết các phân lực đều dương
lấy tâm điểm la bàn làm gốc, quy định một tỷ lệ xích thích hợp ta đặt các lực liên
tiếp theo hướng kinh tuyến từ và hướng vuông góc như hình vẽ 4.2.
Nối mút véc tơ cuối cùng C’H về tâm la bàn ta được lực tổng hợp H’.
Nhìn vào hình vẽ ta thấy góc lệch N do hợp lực (A’H+E’H+C’H) vuông góc
với kinh tuyến từ tạo ra. Vì độ lệch do lực C’H sinh ra không xác định được trong độ
lệch N, nên để khử C’H người ta dùng cặp nam châm ngang đưa vào thân la bàn khử
hết N. Tức là cặp nam châm ngang đã tạo ra lực F1 triệt tiêu cả 3 lực trên.
Ta có F1= -(A’H+E’H+C’H).
Đặt F1 = f (A+E) +fc.
Tức là fr (A+E) = -(A’H+E’H), fc= - C’H.
Nd
Nd D’H NL
NL H
A’H E’H C’H B’H A’H E’H f (A+E)
B’H H’
H’
D’H
H 1/2S
S
N
NN N S
S N S
f (A+E) S
fC

Hình 4.3
Hình 4.2

95
 Như vậy lực fc có tác dụng khử C’H trên tất cả mọi hướng đi của tàu, còn lực
f(A+E) chỉ khử (A’H+E’H) trên hướng đi Hd = 00, còn các hướng đi khác loại lực
này không trực đối nhau, nên lực f (A+E) này lại tác dụng và la bàn gây độ lệch gọi là
lực khử thừa.
+ Để khử lực thừa f(A+E) ta dẫn tàu đi Hd=1800 các lực tác dụng như hình 4.3.
Ta thấy (A’H+E’H) cùng hướng tác dụng với f(A+E) và cùng vuông góc với Nd,
hợp lực này tác dụng vào la bàn gây độ lệch S. Chứng tỏ 1/2S do lực
(A’H+E’H) gây ra và 1/2S do lực f(A+E) gây ra.
Vậy ta điều chỉnh cặp nam châm nói trên khử 1/2S tức là khử
được. f (A+E), công việc khử lực C’H hoàn thành.
4.4.1.2. Các bước tiến hành.
- Dẫn tàu đi Hd = 00, dùng biểu xích la bàn đo N điều chỉnh cặp nam
châm khử hết N.
- Dẫn tàu đi Hd= 1800, đo S, điều chỉnh cặp nam châm ngang nói trên
khử 1/2S.
- Ghi vị trí của cặp nam châm ngang trên thước đo trong thân la bàn.
4.4.2. Khử lực độ lệch bán vòng B’H
4.4.2.1. Nguyên lý
- Dẫn tàu đi theo hướng địa từ Hd=90 0. Dựa vào hướng và độ lớn của các lực
độ lệch ta xây dựng được tam giác lực như hình 4.4.
Nhìn vào hình vẽ ta thấy hợp lực (A’H-E’H+B’H) vuông góc với kinh
tuyến địa từ tác dụng vào kim la bàn gây góc lệch đông E.
Vì độ lệch do lực B’H sinh ra không xác định được trong E. Nên để khử
B’H người ta dùng cặp nam châm dọc đưa vào thân la bàn để khử hết E.Tức là
cặp nam châm dọc đã tạo ra lực F2 triệt tiêu cả 3 lực trên.
Nd
Nd
H NL
(A’H- E’H) f(A-E)
NL
D’H
A’H -
E’H B’H C’H
H’
C’H H’
H

D’H
1/2W
E W
S N
S N
fB f (A-E) S N
S N

Hình 4.4 Hình 4.5

Ta có F2 = -(A’H-E’H+B’H).
Đặt F2 = f (A-E)+ fB.Tức là f (A-E) = -(A’H-E’H) và fB = - B’H.
96
 Như vậy lực fB khử B’H trên tất cả mọi hướng đi của tàu, còn lực f (A-E) khử)
(A’H-E’H) trên hướng đi Hd = 900 còn các hướng đi khác loại lực này không

97
trực đối nhau, nên lực f (A-E) vẫn tác dụng vào la bàn gây độ lệch gọi là lực khử
thừa.
- Để khử lực thừa f (A-E) ta dẫn tàu đi Hd =
2700. Các lực tác dụng như (hình vẽ 4.5).
Ta thấy lực (A’H-E’H) cùng hướng tác dụng với f(A-E) và vuông góc với
kinh tuyến từ. Hợp lực của hai lực này tác dụng vào la bàn gây độ lệch W.
Chứng tỏ 1/2W do (A’H-E’H) sinh ra và 1/2 W do f(A-E) sinh ra. Vậy ta
điều chỉnh cặp nam châm dọc nói trên khử 1/2 W, tức là khử được f(A-E), công việc
khử lực B’H hoàn thành.
4.4.2.2. Các bước tiến hành
- Dẫn tàu đi Hd = 900 đo E điều chỉnh nam châm dọc khử hết E.
- Dẫn tàu đi Hd = 2700 đo W điều chỉnh nam châm dọc trên khử hết 1/2W.
- Ghi vị trí nam châm dọc trên thước đo trong thân la
bàn. Chú ý:
- Khi tiến hành khử độ lệch bán vòng B’H, C’H trên 4 hướng N, S, E, W ta
dẫn tàu đi hướng lần thứ nhất điều chỉnh nam châm khử hết độ lệch đi, hướng lần
thứ hai khử độ lệch, ghi vị trí nam châm.
- Nếu tàu đi cả hai hướng lần thứ nhất và thứ hai đều khử hết độ lệch, thì phải
ghi vị trí nam châm cả lần một và hai. Sau đó đặt nam châm về vị trí giữa và ghi vị
trí này vào bảng độ lệch la bàn.
4.4.3. Phương pháp ERY khử lực độ lệch phần tư
- Độ lệch phần tư do hai lực D’H, E’H sinh ra. Trong thực tế hàng hải la
bàn chuẩn được lắp đặt trên boong thượng và nằm trên mặt phẳng trục dọc tàu, nên
độ lệch do lực E’H sinh ra thường rất nhỏ, chỉ vài phần của độ. Nhưng độ lệch do
lực D’H sinh ra thường khá lớn có thể đạt tới 5o đến 7o, có khi lên tới 8o.
- Dưới đây ta nghiên cứu lý thuyết khử độ lệch do lực D’H sinh ra.
4.4.3.1. Nguyên lý:
Nd Nd NL
H NL
A’H D’H
E’H
H’ A’H fA
E’H
H’
H
 SE
NE
2
SE

fDfA

98
Hình 4.6 Hình 4.7

99
 + Khử độ lệch phần tư chỉ tiến hành sau khi khử độ lệch bán vòng B’H và
C’H.
+ Dẫn tàu đi hướng địa từ Hd = 45 o. Dựa vào hướng và độ lơn của các lực gây
lệch ta xây dựng được tam giác lực như (hình 4.6).
Nhìn vào hình vẽ ta thấy hợp lực (A’H + D’H) vuông góc với kinh tuyến từ
tác dụng vào la bàn gây độ lệch NE.
Vì độ lệch do lực D’H sinh ra không xác định được trong độ lệch NE. Nên
để khử được lực D’H người ta dùng hai quả cầu sắt non đưa vào hai bên chậu la
bàn để khử hết độ lệch NE. Tức là hai quả cầu sắt non đã tạo ra một lực F 3 triệt tiêu
cả hai lực trên.
Ta có: F3 = -( A’H + D’H)
Đặt: F3 = fA + fD (ở đây fA = -A’H và fD = D’H).
Như vậy lực fD khử D’H trên mọi hướng đi của tàu, còn lực f A chỉ khử A’H
trên hướng đi Hd = 45o, các hướng đi khác thì hai lực này không trực đối nhau nên
lực fA vẫn tác dụng vào la bàn gây độ lệch gọi là lực khử thừa.
+ Để khử lực thừa fA ta dẫn tàu đi hướng Hd = 135o các lực tác dụng như
(hình 4.7). Ta thấy lực A’H cùng hướng tác dụng vưói fA và vuông góc với kinh
tuyến từ. Hợp lực của hai lực này tác dụng vào la bàn gây độ lệch SE. Chứng tỏ
1/2 SE do lực A’H sinh ra và 1/2SE do lực fA sinh ra.
Vậy ta điều chỉnh hai quả cầu sắt non nói trên khử 1/2SE, tức là khử được lực
fA, công việc khử lực D’H hoàn thành.
4.4.3.2. Các bước tiến hành
- Dẫn tàu đi hướng Hd = 45o đo độ lệch NE điều chỉnh hai quả cầu khử hết
NE
. - Dẫn tàu đi Hd = 135o đo độ lệch SE điều chỉnh hai quả cầu khử 1/2 SE.
- Ghi vị trí hai quả cầu vào bảng độ lệch.
4.4.3.3. Chọn dạng sắt non khử D’H.
+ Phần trên ta đã nghiên cứu lực D’H là do sắt non a và e trên tàu gây ra. Do
đó muốn khử D’H ta cũng phải dùng sắt non đặt ở gần mặt số la bàn.
+ Thiết bị sắt non khử độ lệch phần tư gồm 3 loại: thiết bị khử dạng sắt non
dọc, dạng sắt non ngang và dạng sắt non hình cầu.
+ Để giải quyết mục đích khử hết độ lệch phần tư, ta phải chọn dạng sắt non
khử như thế nào cho phù hợp nhất. Muốn chọn được dạng phù hợp nhất ta phải so
sánh ưu nhược điểm của chúng về mặt bản chất, chế tạo, và điều kiện làm việc thực
tiễn. Ngoài ra ta chọn loại này hay loại khác còn tuỳ thuộc vào từng la bàn của từng
nước sản xuất có cấu tạo thiết bị khử độ lệch phần tư khác nhau.

10
a. Thiết bị sắt non dạng dọc.

10
 Nd Nd
x x

N
N N

N
S
S S
S y
-aX

Hình 4.8 Hình 4.9

+ La bàn YK- M do Liên Xô chế tạo được sử dụng trên tàu biển, người ta sử
dụng thiết bị sắt non dạng dọc có đường kính tiết diện  = 22mm chiều dài L =
300mm, Loại trang bị trên tàu luôn có tiết diện và chiều dài lớn hơn. Sắt non dạng
dọc gồm hai thỏi tròn, đặt trên mặt phẳng nằm ngang đối xứng nhau qua tâm mặt
số la bàn (Hình vẽ).
Sắt non dọc bố trí như vậy không làm tăng thêm khích thước của thân la bàn,
không ảnh hưởng tới việc quan sát phương vị. Nhưng cũng có nhược điểm là các
thanh khử dọc người ta chế tạo thống nhất một loại, và đặt cố định vào vị trí của
nó. Nên khi khử độ lệch phần tư rất khó điều chỉnh, nên cần thiết phải tiến hành
cưa tới vài lần mới đạt yêu cầu. Trong thực tiễn hàng hải để thuận tiện người ta
chuẩn bị sẵn các thỏi sắt non có chiều dài ngắn hơn và cùng tiết diện để thay thế.
+ Sử dụng sắt non dọc để khử độ lệch phần tư có thể khử được D’H trong
giới hạn độ lệch từ 1o đến 6o.
b. Thiết bị sắt non dạng ngang.
+ Sắt non dạng ngang nằm trong mặt phẳng
nằm ngang đặt ở hai phía trên trục ngang của tàu,
đối xứng qua tâm mặt số la bàn.
+ Các thỏi sắt non dạng ngang có tiết diện
vuông, thường áp dụng cho la bàn loại tàu nhỏ và
khử được độ lệch trong giới hạn 1 o đến 6o. Để khử
độ lệch do D’H sinh ra người ta có thể thực hiện
bằng cách thay đổi khoảng cách giữa chúng với
tâm la bàn, hoặc thêm bớt thanh khử, hoặc thay
đổi kích thước thanh khử.
c. Thiết bị sắt non dạng hình cầu.
+ Sắt non dạng hình cầu có thể xem như tổng
hợp của hai dạng sắt non dọc và ngang. Sắt non
Hình 4.10
hình cầu được chế tạo gồm hai quả cầu tròn có
đường kính khoảng 100mm đến 150mm tuỳ theo mỗi loại la bàn của mỗi nước chế
tạo, phổ biến trên các la bàn của Nhật, Đức,... sắt non dạng hình cầu có ưu điểm là

10
khử được độ lệch trên 7o, và có khả năng làm tăng sức chỉ bắc của la bàn được sử
dụng rộng rãi. Nhược điểm làm tăng kích thước của la bàn, trọng lượng khá nặng
gây trở ngại cho vặn chuyển, và khi quan sát phương vị của mục tiêu ở chính ngang
tàu. Để khử độ lệch D’H người ta chỉ cần thay đổi khoảng cách đều giữa hai quả
cầu so với tâm la bàn.
4.5. KHỬ ĐỘ LỆCH CẢM ỨNG
Để khử độ lệch phần tư, người ta đặt gần vào mặt số la bàn các thỏi sắt non
dọc, ngang hoặc hìh cầu. Các thỏi sắt non ở vị trí như vậy không chỉ bị từ hoá bởi
từ trường của trái đất X, Y, mà còn bị hệ thống nam châm của mặt số la bàn từ hoá,
hiện tượng này gọi là cảm ứng từ. Từ trường cảm ứng này đã gây ra cho la bàn một
góc lệch mới gọi là góc lệch cảm ứng, ký hiệu là i.
+ Ta nghiên cứu tính chất gây lệch của loại tù cảm ứng này:
4.5.1. La bàn sử dụng sắt non khử dọc, ta cho tàu đi trên các hướng chính và
hướng phần tư (hình 4.11)
Nd
NL Nd NL≡Nd NL≡Nd
NL
H’ H’

H H H H Hi=0
  =0 =0
S S Hi
NHi S HiN S S
S N
N

N S S N
N
N
S S
N N

a b c d

Hình 4.11
o o
- Ở vị trí hướng đi 45 và 225 tương tự như nhau (hình a), cặp sắt non dọc bị
từ hoá và tác dụng vào la bàn một lực Hi, do vậy đã gây ra góc lệch  > 0;
- Ở vị trí hướng đi 135o và 315o (hình b) Hi gây độ lệch cảm ứng < 0;
- Ở vị trí hướng đi 0o và 180o (hình c) Hi trùng với Nd nên  = 0;
- Ở vị trí hướng đi 90o và 270o (hình d) Hi = 0 nên  = 0.
Vậy khi tàu thay đổi hướng đi từ 0o đến 360o độ lệch cảm ứng đạt cực đại trên
bốn hướng đi phần tư: 45o, 135o, 225o, 315o. Độ lệch  = 0 trên 4 hướng đi chính:
0o, 90o, 180o, 270o. Tức là biến thiên theo quy luật phần tư.

4.5.2. La bàn sử dụng sắt non khử ngang

Phân tích tương tự ta thấy khi tàu thay đổi 0o đến 360o độ lệch cảm ứng đạt

10
cực đại trên 4 hướng phần tư: 45 o, 135o, 235o, 315o có dấu ngược với sắt non dọc.
Độ lệch  = 0 trên 4 hướng chính 0o, 90o, 180o, 270o.

10
 Trên đồ thị biểu diễn độ lệch cảm ứng dạng sắt non dọc và ngang.
Tóm lại: độ lệch cảm ứng không chỉ thay đổi theo hướng đi mà còn thay đổi
theo vĩ độ từ.
4.5.3. Phương pháp khử độ lệch cảm ứng
+ Hiện nay độ lệch cảm ứng
được người ta sử dụng các tấm sắt

non đặt ở dưới chậu la bàn gọi là  do thanh khử dọc gây ra
tấm cảm ứng. La bàn sử dụng sắt +3 o

non khử dọc thì tấm cảm ứng được 45o 135o 225o 315o
đặt ngang. La bàn sử dụng sắt non 0o 90o 180o 270o 360o HL
khử ngang thì tấm cảm ứng được -3o
đặt dọc, Hai loại tấm cảm ứng này  do thanh khử ngang gây ra
chỉ sử dụng phổ biến trên các la Hình 4.12
bàn do Liên Xô chế tạo, hiện nay ít
sử dụng.
+ Qua nghiên cứu về lý thuyết và thực nghiệm chỉ ra rằng, người ta có khả
năng tạo ra thiết bị khử độ lệch phần tư mà không gây ra độ lệch cảm ứng. Dạng
sắt non khử có tính như vậy gọi là thanh vô cảm ứng.
+ Thanh vô cảm ứng được chế tạo dạng hình cầu, trụ, hoặc các tấm mỏng,
được sử dụng phổ biến trên các la bàn do Nhật, Đức, Trung Quốc và nhiều nước
khác chế tạo.
4.6. PHƯƠNG PHÁP CÔ LÔNG GA KHỬ ĐỘ LỆCH LA BÀN
 Đặc điểm của phương pháp Cô lông ga: (có 4 đặc điểm)
- Dẫn tàu đi theo hướng HL
- Tiến hành khử độ lệch trên hướng đi mà độ lệch là nhỏ nhất
- Tiến hành đo phức tạp, độ chính xác không cao
- Không có điều kiện kiệm tra thực tế.
4.6.1. Phương pháp Cô Lông Ga khử lực đô lệch bán vòng B’H
4.6.1.1. Nguyên lý
+ Dẫn tàu đi theo hướng la bàn HL = 0o.
Dựa vào hướng và độ lớn của các lực độ lệch ta xây dựng được tam giác lực
như hình (4.13a), giả thiết các lực A’H, E’H nhỏ bỏ qua.
Để xác định được hợp lực tác dung vào kim la bàn ta chiếu các lực H, D’H,
C’H, B’H lên hướng bắc la bàn NL. Gọi hợp lực là H’N ta có:
H’N = HcosN + D’HcosN + B’H (4.1)
Trong đó N là độ lệch trên hướng 0o.
H’N =  (1+D’)HcosN + B’H (4.2)
Hợp lực H’N đo được bằng máy đo từ lực Cologga. Nhưng trị số lực B’H
không xác đinh được trong H’N nên B’H chưa được khử.
+ Để tiếp tục tiến hành ta dẫn tàu đi hướng HL = 180o, các lực tác dụng như
hình (4.13b):
10
 Để xác định hợp lực tác dụng vào kim la bàn ta chiếu các lực lên hướng bắc la
bàn NL. Gọi hợp là H’S ta có:
H’S = HcosS + D’HcosS - B’H (4.3)
H’S =  (1+D’)HcosS - B’H (4.4)

Nd Nd
NL

NL

B’H
C’H C’
D’H H D’H
B’H
H H

N S

a b

Trong đó S là độ lệch trên hướng 180o.

Hợp lực H’S đo được bằng máy đo Cologga, nhưng trị số B’H không xác
định được trong H’S nên chưa khử được B’H.
+ Nhận xét:
- Nhìn vào hai đa giác lực hình (a) và (b) ta thấy chúng có cạnh tương ứng tỷ
lệ và bằng nhau chứng tỏ độ lệch N  S   NS
hay  (1+D’)HcosN =  (1+D’)HcosS =  (1+D’)HcosNS.
- Từ biểu thức (4.3) và (4.4) ta thấy khi khử B’H tức là B’H = 0 thì lực tổng
hợp H’N và H’S có giá trị bằng nhau.
H’N = H’S =  (1+D’)HcosNS
hay nói cách khác bằng cách nào đó ta đưa H’N và H’S về giá trị trung bình
H 'N H
'H
'
tb   (1  D')H cos  thì B’H đã được khử.
S
2 NS

Trong thực tiễn hàng hải người ta sử dụng máy Cologga để làm triệt tiêu H’ tb,
để ở trên la bàn chỉ còn lại lực B’H. Lực B’H được khử bằng cách sử dung nam
châm khử dọc.
4.6.1.2. Các bước tiến hành (gồm 4 bước):
-
Dẫn tàu đi hướng la bàn HL = 0o, dùng máy Cologga đo H’N
-
Dẫn tàu đi hướng la bàn HL =180o, dùng máy Cologga đo H’S

10
 -
Tính H 'N H  (1  D')H cos  , đựt nam châm đo nằm
'
H
'S tb 
NS
2
ngang trên giá của máy Cologga về vị trí H’tb ở thước đo bên trái.

10
 -
Điều chỉnh nam châm dọc trong thân la bàn để mặt số la bàn quay đi 90o
và ghi vị trí đặt nam châm dọc thì việc khử B’H hoàn thành.
4.6.2. Phương pháp Cô lông ga khử lực độ lệch bán vòng C’H
4.6.2.1. Nguyên lý:

Nd NL NL Nd

H
C’ H
B’
H
H
C’H D’H
D’H B’H

H’W
H’E
E W

c d
Hình 4.14
+ Dẫn tàu đi hướng la bàn HL = 90 o. Căn cứ vào hướng và độ lớn của các lực
độ lệch, ta xây dựng được đa giác lực như hình (4.14c). Giả thiết lực A’H = 0 và
E’H = 0. Để xác định lực tác dụng lên kim la bàn ta chiếu các lực thành phần lên
hướng bắc la bàn NL.
Gọi hợp lực là H’E.
Ta có: H’E = HcosE - D’HcosE - C’H
H’E =  (1- D’)HcosE - C’H (4.5)
- Hợp lực H’E có thể đo được bằng máy Cologga. Nhưng trị số của lực C’H
không xác định được trong H’E nên C’H chưa được khử.
+ Để tiếp tục tiến hành ta dẫn tàu đi hướng HL = 270 o các lực tác dụng như
hình (4.14d). Để xác định hợp lực tác dụng vào kim la bàn ta chiếu các lực lên
hướng bắc la bàn NL. Gọi hợp lực là H’W.
Ta có: H’W = HcosW - D’HcosW + C’H
H’W =  (1- D’)HcosW + C’H (4.6)
Hợp lực H’W đo được bằng máy Cô lông ga nhưng C’H chưa được khử.
+ Nhận xét:
- Từ hai đa giác lực (c) và (d) ta thấy chúng có cạnh tương ứng tỷ lệ và bằng
nhau nên E  W   hay:
EW

(1-D’)HcosE = (1-D’)HcosW = (1-D’)HcosEW.

10
 - Để khử C’H ta cộng phương trình (4.5) và (4.6) khi đó C’H bị triệt tiêu thì
lực H’E và H”W có giá trị bằng nhau:

10
 H’E = H’W =  (1-D’)HcosEW. Hay nói cách khác bằng phương pháp nào đó
ta đưa H’E và H’W về giá trị trung bình H '' H 'E H  (1  D')H cos  thì
tb 
'W
EW
C’H đã được khử. 2
Qua hình (c) và (d) ta rút ra một kết luận là: Nếu bằng cách nào đó triệt tiêu
mất thành phần H ''tb  (1 D')H cos thì trên la bàn chỉ còn lại lực C’H tác
EW
dụng. Vì vậy trong thực tiễn trong hàng hải người ta dùng máy Colongga để triệt
tiêu H”tb để trên la bàn chỉ còn lại lực C’H. Lực C’H sẽ được khử bằng cách sử
dụng cặp nam châm khử ngang đặt trong thân la bàn.
4.6.2.2. Các bước tiến hành: gồm 4 bước.
-
Dẫn tàu đi hướng HL = 90o dùng máy đo từ lực đo H’E
-
Dẫn tàu đi hướng HL = 270o dùng máy đo từ lực đo H’W
-
Tàu tiếp tục đi hướng W, tính
H ''tb  H 'E H . Đặt trị số H”tb lên thước
'W
2
đo bên trái của máy Cologga, tức là nam châm đo trên máy Cologga đã triệt tiêu
hết H”tb, kim la bàn chỉ còn chịu tác dụng của lực C’H.
-
Điều chỉnh nam châm ngang trên thân la bàn để mặt số kim la bàn quay đi
o
90 ghi vị trí nam châm khử ngang. Việc khử C’H hoàn thành.
4.6.3. Phương pháp Cologga khử lực độ lệch 1/4 vòng D’H
4.6.3.1. Nguyên lý
+ Tiến hành khử D’H sau khi đã khử độ lệch bán vòng B’H và C’H, thực
tế các lực A’H, E’H nhỏ cho phép bỏ qua.
+ Dẫn tàu đi 2 hướng bắc (N) và Nam (S) la bàn. Các lực tác dụng như hình
(4.15a). Gọi hợp lực tác dụng lên hướng bắc la bàn NL là H’NS.
Ta có: H’NS = H + D’H (4.7)
+ Dẫn tàu đi hướng đông và tây la bàn, các lực tác dụng như hình (4.15b). Gọi
hợp lực tác dụng lên kim la bàn là H’EW.
Ta có: H’EW = H - D’H (4.8)
+ Để khử được D’H ta cộng hai phương trình (4.7) và (4.8), khi đó D’H
triệt tiêu tức là lực còn lại tác dụng lên kim la hướng bắc la bàn NL là
H '''tb H 'NS H  H . Hay nói cách khác người ta dùng máy Colongga triệt
'EW
2
tiêu được H '''tb  H thì kim la bàn chỉ còn chịu tác dụng của lực D’H, và khử
lực D’H bằng cách sử dụng hai quả cầu sắt non đặt hai bên chậu la bàn.

11
 NL NL
D’H

H H
D’H
H’NE
H’W

b
a Hình 4.15
4.6.3.2. Các bước tiến hành.
-
Lấy kết quả đo từ lực H’N, H’S, H’E, H’W trên 4 hướng đi chính khi tiến hành
khử độ lệch bán vòng B’H và C’H.
-
Tính toán:
H 'NS H 'N H H 'E H 'W
; H
'S  2
'EW
2
H '''tb H 'NS H
  H .
'EW
2
-
Tàu tiếp tực đi hướng Tây (W), Đặt nam châm đo trên máy Cologga về vị trí
H '''tb  H tức là máy Cologga đã triệt tiêu được H '''tb , kim la bàn chỉ còn chịu tác
dụng của lực D’H, ta điều chỉnh hai quả cầu sắt non để mặt số la bàn quay đi 90 o,
đồng thời ghi vị trí hai quả cầu. Việc khử đã hoàn thành.
4.7. SO SÁNH ƯU NHƯỢC ĐIỂM GIỮA HAI PHƯƠNG PHÁP Ery VÀ Cô lông ga
4.7.1. Phương pháp ERY
* Phương pháp ERY là phương pháp khử độ lệch la bàn được sử dụng rất phổ
biến có ưu nhược điểm sau:
+ Ưu điểm cơ bản của phương pháp ERY là tiến hành đơn giản, đạt độ chính
xác cao. Phương pháp này không yêu cầu thiết bị phụ nào, vì vậy nó được áp dụng
cho bất kỳ một loại la bàn nào.
Ngoài ra áp dụng phương pháp ERY có thể tiến hành đồng thời khử độ lệch
trên la bà chuẩn và la bàn lái.
+ Nhược điểm của phương pháp ERY:
- Phương pháp này phải dẫn tàu đi theo hướng địa từ, cho nên nó chỉ có thể
thực hiện được ở những nơi có chập tiêu hoặc vật tiêu đặc biệt chuyên dùng cho
phương pháp này, hoặc lợi dung một mục tiêu ở xa. Khi không có các mục tiêu
11
định hướng hoặc thời tiết xấu thì phương pháp này chỉ tiến hành được bằng cách so
sánh với chỉ số hướng đi của la bàn con quay. Trong trường hợp này phải quan tâm

11
tới độ chính xác của la bàn con quay. Đặc biệt khi hàng hải ở vĩ độ cao, hoặc la bàn
con quay chưa được ổn định sau khi tàu đổi hướng đi.
- Phương pháp ERY đôi khi còn áp dụng khử độ lệch trên các hướng đi la bàn,
phương pháp khử gần đúng và áp dụng với la bàn có góc lệch không lớn hơn 7o.
- Để đảm bảo khử đạt độ chính xác cao, hết ít thời gian nhất, người ta tiến
hành khử sơ bộ trên hai hướng đi vuông góc với nhau, gọi là phương pháp bán
ERY. Phương pháp thường áp dụng khi tàu chạy từ cảng hoặc từ nhà máy sửa chữa
tàu ra khu vực có chập tiêu để khử độ lệch.
4.7.2. Ưu nhược điểm của phương pháp Cô lông ga
+ Ưu điểm của phương pháp:
- Phương pháp Cô lông ga được sử dụng khá phổ biến ở Liên Xô và các nước
đông Âu. Bởi vì nó tiến hành dẫn tầu theo hướng la bàn, dễ thực hiện. Trong quá
trình khử độ lệch không cần có chập tiêu định hướng, khi thời tiết xấu phương pháp
vẫn được áp dụng.
+ Nhược điểm của phương pháp:
- Độ chính xac kem hơn phương pháp ERY sở dĩ như vậy là do các nguyên
nhân sau:
Cơ sở lý thuyết của phương pháp Cologga là cho các lực A’H = 0, E’H = 0
Trong trường hợp chung thì chúng khác 0. Trong thực tế hai lực này rất nhỏ
khi la bàn chuẩn được đặt trên mặt phẳng trục dọc tàu.
- Nguyên nhân cơ bản làm phương pháp Cologga có độ chính xác kém là hiện
tượng cảm ứng từ của sắt non khử phần từ do thanh nam châm đo trên máy Cô lông
ga gây ra. Khi đo hai lực tổng hợp trên các hướng đi đối nhau, khoảng cách giữa
thanh nam châm đo tới các sắt non khác nhau, gây ra hiện tượng cảm ứng từ khác
nhau, do đó lực tổng hợp đo cũng mắc phải sai số, nên lực B’H và C’H không
được khử triệt tiêu.
- Phương pháp Cô lông ga còn mắc phải sai số do sai số hướng tàu chạy, khi
đo lực tổng hợp. Vì vậy khi khử độ lệch theo phương pháp Cô lông ga hay ERY
đều cần phải giữ hướng tàu chạy chính xác.
Chú ý: Khi sử dụng phương pháp Cologga khử độ lệch bán vòng trên hai
hướng đi đối nhau, ta nên dẫn tàu đi theo hướng E và W la bàn để kết hợp với khử
độ lệch tàu nghiêng.
4.8. KHỬ GẦN ĐÚNG BẰNG PHƯƠNG PHÁP CÔ LÔNG GA TRÊN HAI
HƯỚNG ĐI LA BÀN VUÔNG GÓC VỚI NHAU
Như trên ta đã đề cập tới, muốn tăng độ chính xác cho phương pháp khử độ
lệch bán vòng theo Cô lông ga ta cầ phải tiến hành khử sơ bộ trước. Khử sơ bộ có
thể thực hiện bằng phương pháp Cô lông ga trên hai hướng đi la bàn chính vuông
góc với nhau.
Khi khử độ lệch bán vòng bằng Cô lông ga trên hai hướng đi la bàn N và S thì
biểu thức lực tổng hợp có dạng H’N, H’S được đưa về giá trị H’tb.
H 'tb  (1 D')H cosNS .
Còn trên các hướng E và W lực tổng hợp được đưa H ''tb .
về
11
 H ''tb  (1 D')H cos EW .
Để khử gần đúng độ lệch ta coi:
CosNS = cosEW = 1
Và khi đó các lực tổng hợp còn lại chỉ là (1+D’)H và (1-D’)H.
Để có giá trị (1+D’)H và (1-D’)H ta lấy ở và D’ theo giá trị cũ đã tính toán,
lực H đo ở trên bờ.
Đó là cơ sở lý luận của phương pháp khử gần đúng độ lệch bán vòng bằng
phương pháp Cô lông ga trên hai hướng la bàn chính vuông góc với nhau, phương
pháp này người ta gọi là phương pháp bán Cô lông ga.
Phương pháp bán Cô lông ga được tiến hành thao tác như sau:
1. Đo lực H ở trên bờ, tính các giá trị (1+D’)H và (1-D’)H.
2. Cho tầu đi trên hướng N hoặc S đặt vòng phương vị về chỉ số 0 o hay 180o
vòng góc mạn, đặt thanh đo Cô lông ga về chỉ số (1+D’)H, đặt Cô lông ga lên la
bàn sao cho đầu bắc của thanh đo hướng về phía dây vạch chuẩn, di chuyển bộ
phận gá cặp nam châm khử dọc lên trên hoặc xuống dưới để số W mặt số về dưới
lăng kính vòng phương vị.
Lực B’H đã được khử.
3. Cho tàu đi hướng E hoặc W, đặt vòng phương vị vào số chỉ 270 o hoặc 90o
vòng góc mạn, đặt thanh đo Cologga vào số chỉ (1-D’)H, đặt Cologga lên la bàn
sao cho đầu bắc của thanh đo hướng về phía dây vạch chuẩn di chuyển bộ gá cặp
nam châm khử ngang để số W mặt số về dưới lăng kính vòng phương vị. Lực
C’H đã được khử.
4.9. KHỬ ĐỘ LỆCH GẦN ĐÚNG TRÊN HAI HƯỚNG TỪ CHÍNH NGƯỢC
NHAU
Phương pháp khử trên hai hướng từ chính ngược nhau có thể tiến hành trên
hai hướng E, W hoặc N, S. Trong thực tiến thường thực hiện trên hai hướng E-W,
trên hai hướng này người ta kết hợp được khử đồng thời với độ lệch nghiêng.
Nd,L Nd,L
D’H
C’H
D’H D’H
C’H
f1f1
H w
2
H '¦WCos w
H’E 2 ¦W

Hình 4.16 Hình 4.17

11
 Phương pháp khử này dựa trên cơ sở cả phương pháp ERY lẫn Cô lông ga.
Giả sử rằng tàu nằm trên hướng E từ. Trên hướng này E do các lực (A’-E’)H và
B’H gây ra. Dùng nam châm khử dọc đưa góc lệch về 0 o thì B’H đã được khử,
song vẫn còn thành phần phụ
f1 = -(A’-E’)H.
Sau khi đã khử B’H thì hướng từ E cũng đồng thời là hướng la bàn E (hình
4.16). Do đó người ta có thể dùng Cô lông ga để đo lực tổng hợp H’E:
H’E = (1-D’)H - C’H.
Tàu nằm trên hướng từ W (hình 4.17). Trên hướng này do lực (A’-E’)H và f1
gây ra:
F1 = (A’-E’)H.
Vì vậy để khử f1 người ta di chuyển cặp nam châm khử dọc để giảm lực W đi
một nửa. Vị trí mới này của cặp nam châm dọc chỉ có tác dụng khử B’H.
Để khử lực C’H người ta dùng Cô lông ga đo lực H’W chiếu lên hướng
vuông góc với trục dọc tàu, nó trùng với kinh tuyến từ.
Giá trị hình chiếu này khi đã giảm W đi một nửa được tính theo công thức:

H 'W
cos  (1  D')H  C'H (4.13)
W
2
Để nguyên hình dạng Cologga, di chuyển thanh đo về số chỉ trung bình:

H 'E
H cos
W
'W  (1  D')H . (4.14)
2
2
Sau đó sử dụng nam châm khử ngang để đưa số W của mặt số về dưới lăng
kính vòng phương vị. Lực C’H đã được khử.
Cũng tương tư như thế người ta có thể khử được độ lệch bán vòng trên hướng
đi N và S.
Khử độ lệch theo phương pháp này ưu điểm hơn cả phương pháp ERY và Cô
lông ga là chỉ cần dẫn tàu đi trên hai hướng. Do đó nó được áp dụng trong trường
hợp hàng hải chỉ cho phép dẫn tàu đi trên hai hướng chính ngược nhau N, S hoặc
E, W từ.
Độ chính xác của phương pháp này xấp xỉ phương pháp ERY bởi vì phương
pháp khử này có tính tới lực A’H và E’H chứ không cho chúng bằng 0 như
phương pháp Cô lông ga.
Phương pháp khử này cũng có thể tiến hành theo hai cách, hoặc theo cơ sở lý
thuyết hay theo thước thẳng đứng trên trục gá các thanh khử độ lệch.
Nếu độ lệch không được khử sơ bộ trước thì áp dụng cách thứ hai đặt đạt độ
chính xác cao hơn.
Thứ tự thao tác khử trên hướng đi E và W từ.
11
 Cách thứ 1:
1.
Cho tàu đi hướng từ E, sử dụng nam châm dọc đưa E về 0 dùng Cô lông
ga đo thành phần hình chiếu H’E.

11
 2.
Cho tàu đi hướng W, dùng nam châm dọc giảm độ lệch W đi một nửa.
Lực B’H đã được khử.
3.
Dùng Cologga đo thành phần hình chiếu H’W, di chuyển thanh đo
Cologga về số chỉ H 'E H
và di chuyển bộ gá nam châm khử ngang để đưa số
'W 2
W của mặt số la bàn về dưới lăng kính vòng phương vị. Lực C’H đã được khử.
Cách thứ 2:
1.
Cho tàu đi hướng từ E, sử dụng nam châm khử dọc đưa độ lệch E về 0,
đánh dấu vị trí bộ gá nam châm khử dọc, Dùng Cô lông ga đo thành phần hình
chiếu H’E.
2.
Cho tàu đi hướng từ W, điều chỉnh thanh khử nam châm khử dọc đưa W
về 0, đánh dấu vị trí thanh khử nam châm khử dọc, di chuyển bộ gá về giá trị giữa
hai giá trị đã đánh dấu ở trên. Lực B’H đã được khử.
3.
Ghi vị trí bộ gá các thanh nam châm khử ngang. Đặt vòng phương vị về
số chỉ 90o vòng góc mạn, đặt thanh đo Cô lông ga về số chỉ H’ E, Đặt Cô lông ga ên
la bàn ssao cho đầu bắc của thanh đo ở về phía dây vạch chuẩn.
4.
Di chuyển bộ gá các thanh nam châm khử ngang để đưa số W của mặt số
về phía duới lăng kính vòng phương vị, đánh dấu vị trí mới của bộ gá thanh ngang,
di chuyển bộ gá về vị trí trung bình của hai vị trí đã ghi ở trên. Lực C’H đã được
khử.
4.10. NHỮNG NGUYÊN NHÂN LÀM ĐỘ LỆCH BÁN VÒNG THAY ĐỔI
Trong qúa trình tàu hàng hải độ lệch bán vòng thay đổi do hàng loạt các
nguyên nhân. Một trong những nguyên nhân chính là sự thay đổi thành phần thẳng
đứng và thành phần nằm ngang, từ trường trái đất khi tàu thay đổi vùng hàng hải.
Do đó khử độ lệch bán vòng bằng nam châm vĩnh cửu chỉ thực hiện được ứng với
một vĩ độ từ. Khi tàu chuyển sang vĩ độ khác thì do sự thay đổi của thành phần Z
mà lực B’H và C’H gây ra độ lệch bán vòng cũng thay bị đổi. Thực tiễn đã chỉ
ra rằng khi tàu từ vĩ độ trung bình đi vào vùng cực do sự thay đổi của lực fZ và cZ
mà độ lệch bán vòng có thể thay đổi lớn hơn 10o.
Sự thay đổi độ lệch bán vòng cũng có thể phát sinh do lực P và Q thay đổi.
Khi lập phương trình Passon ta đã giả thiết là vật liệu cấu tạo tàu gồm có hai
loại sắt từ: Sắt từ cứng và sắt từ mềm. Loại sắt từ cứng được xem như có từ tính cố
định theo thời gian do đó lực P và Q cũng đựơc xem là cố định,... Trong thực tế từ
trường tàu vĩnh cửu mà các thành phần của nó là P và Q không phải hoàn toàn cố
định mà luôn luôn thay đổi theo sự thay đổi ngoại lực tác dụng vào thân tàu.
Một nguyên nhân khác là thay đổi từ trường tàu vĩnh cửu là từ trường bán
vĩnh cửu.
Từ trường vĩnh cửu của tàu có được là do trong khi đóng tàu, sắt từ tàu bị từ
hoá dưới tác dụng của từ trường trái đất. Thép đóng tàu là loại thép có lực kháng từ
không lớn, dưới tác dụng của từ trường trái đất yếu thì nó cũng bị từ hoá yếu.
Nhưng trong quá trình đóng tàu bị rung động và va đập mà sắt từ tàu tăng thêm khả
năng từ hoá. Sau khi xuất xưởng tàu hoạt động trong môi trường từ trường từ hoá

11
của trái đất, bản thân từ trường yếu này không trực tiếp là thay đổi từ trường vĩnh

11
cửu của tàu, nhưng khi tàu bắt đầu làm việc thì tàu bị rung động do sự làm việc của
máy chính, sự va đập của sóng cho nên từ trường của tàu bắt đầu thay đổi và một
phần từ trường vĩnh cửu bị biến mất, phần từ trường biến mất này gọi là bán vĩnh
cửu.
Sau khi từ trường bán vĩnh cửu biến mất, từ trường vĩnh cửu của tàu mới ổn
định.
Từ trường bán vĩnh cửu phát sinh không chỉ trong khi đóng tàu mà còn phát
sinh cả trong trường hợp tàu hàng hải nhiều ngày đêm trên một hướng hoặc sau khi
sửa chữa tàu dài ngày.
Trong quá trình từ trường bán vĩnh cửu biến đi, độ lệch la bàn từ liên tục thay
đổi. Vì vậy để đảm bảo an toàn trong thời kỳ này người điều khiển tàu cần phải
thận trọng khi lấy số hiệu chỉnh la bàn.
Sau khi suất xưởng tàu mới đóng, sửa chữa xong hoặc sau khi tàu đứng cảng
dài ngày thì trước khi đưa tàu đi khử độ lệch bán vòng cần phải cho tàu đi lại nhiều
lần trên nhiều hướng khác nhau để làm tăng tốc độ suy biến của từ trường bán vĩnh
cửu.
Từ trường tàu cố định còn bị thay đổi do hàng loạt các nguyên nhân khác nữa,
chẳng hạn do ảnh hưởng va chạm của lực cơ học bên ngoài, do nhiệt độ thay đổi.
Dưới tác dụng của các lực cơ học mạnh, chẳng hạn như va chạm vào đá, vào
băng,... khả năng từ hoá của sắt tàu có thể thay đổi lớn. Độ lệch bán vòng trong
trường hợp này có thể thay đổi tới 3o.
Sự thay đổi nhiệt độ thân tàu cũng làm độ lệch bán vòng thay đổi, nhưng giá
trị thay đổi thường nhỏ hơn tác dụng cơ học.
Ngoài ra, những sự vi phạm về vị trí đặt nguồn phát sáng, vi phạm cự ly từ la
bàn tới các nguồn từ trường khác cũng làm cho từ tàu vĩnh cửu thay đổi, độ lệch
bán vòng thay đổi.
Những sự tác dụng của lực cơ học, thay đổi nhiệt độ, điện trường vào thân tàu
làm thay đổi từ trường tàu, nhưng chỉ làm thay đổi từ tàu vĩnh cửu, còn đối với các
vật sắt từ mềm thì không chịu ảnh hưởng. Vì vậy độ lệch cố định và độ lệch phần
tư không chịu ảnh hưởng bởi các nguyên nhân nêu trên.
Sự thay đổi cấu tạo tàu hoặc thay đổi tải trọng trên tàu có thể dẫn đến làm thay
đổi tất cả các loại độ lệch: bán vòng, cố định và phần tư.
4.11. KHỬ ĐỘ LỆCH KHI TÀU THAY ĐỔI VĨ ĐỘ TỪ
4.11.1. Nguyên lý
- Khi tiến hành khử độ lệch cho tàu chạy tuyến cận hải hoặc viễn dương, la
bàn từ trên tàu thường đặt thêm hệ thống cơ cấu hiệu chỉnh vĩ độ, đặt ở phía trước
la bàn. Hệ thống này khử độ lệch bán vòng phụ sinh ra khi tàu thay đổi vĩ độ
khoảng ∆ > 10o. Thực tiễn độ lệch bán vòng phụ sinh ra không lớn khoảng từ 2 o
đến 3o. Vì vậy ta vẫn phải loại trừ dựa vào nguyên lý sau:
- Ta đã biết khử độ lệch bán vòng B’H và
C’H: Ta có: B’H = cZ + P
C’H = fZ + Q.

11
 Qua 2 công thức trên ta thấy độ lệch bán vòng do 2 lực P và Q của sắt già sinh
ra rất lớn có thể đạt tới vài chục độ, gọi là độ lệch bán vòng chính. Để khử độ lệch
bán vòng chính qua tất cả các vĩ độ người ta đã dùng các thanh nam châm vĩnh cửu
đặt theo chiều dọc và chiều ngang trong thân la bàn. Trong hai công thức trên còn
lại lực cZ và fZ do thành phần sắt non trên tàu sinh ra khi vĩ độ thay đổi lớn (∆
>10o). Hai lực cZ và fZ thay đổi, chính sự thay đổi này đã tác dụng vào kim la bàn
sinh độ lệch mới, gọi là độ lệch bán vòng phụ. Để khử độ lệch bán vòng phụ người
ta dùng các thanh sắt non Flinder đặt theo chiều thẳng đứng ở phía trước la bàn gọi
là cơ cấu hiệu chỉnh vĩ độ.
4.11.2. Phương pháp khử lực fZ và cZ
Thực tế trên tàu la bàn chuẩn được đặt đúng mặt phẳng trục dọc tàu nên lực fZ
thường nhỏ, cho phép bỏ qua. Vì vậy cơ cấu hiệu chỉnh vĩ độ trên la bàn dùng để
khử lực cZ.
Ta đã nghiên cứu lực cZ do sắt non thuộc ống khói trên tàu đặt theo chiều
thẳng đứng gây ra lực dọc. Ở la bàn chuẩn ống khói đặt sau la bàn nên cZ thường
là âm (hay c < 0). Để khử lực cZ âm người ta đặt cơ cấu hiệu chỉnh vĩ độ ở phía
trước la bàn tạo ra c1Z dương bằng các thanh sắt non thẳng đứng. Đầu trên thanh
sắt non thẳng đứng nằm trong mặt phẳng nằm ngang đi qua mặt số la bàn. Dưới tác
dụng của lực từ tàu thẳng đứng Z, cơ cấu hiệu chỉnh vĩ độ tác dụng vào kim la bàn
một lực c1Z (hình vẽ 4.18).
Nếu c1Z = -cZ thì lực cZ sẽ được khử ở tất cả các vĩ độ từ.
Giá trị c1 biểu thị đặc tính của cơ cấu hiệu chỉnh vĩ độ, phụ thuộc vào kích
thước của cơ cấu và khoảng cách từ nó tới tâm mặt số la bàn.
Để xác định hệ số c1 ta tiến hành như sau.
Ta có: c1 = c/k (4.15)
Với: c và k là hệ số sắt non trên tàu được xác định như sau:
* Phương pháp xác định hệ số c:
Ta viết phương trình lực B’1H1 = cZ1 + P
B’2H2 = cZ2 + P.
B'H1  B'H
Trừ hai phưương trình cho nhau và rút ra c  (4.16)
2

Z1  Z 2
Theo công thức trên ta lấy H1,
H2, Z1, Z2 trên bản đồ từ trường, -cZ +cZ
còn B’1 và B’2, ở là hệ số la bàn
ống khói
lấy bằng 0,8 đến 0,9.
* Phương pháp xác định hệ số
k.
Hệ số k có thể xác định đồng
thời bằng cách với hệ số c bằng điểm xác định hệ số B’1 và B’2.
cách dụng máy đo từ lực Cologga
đo lực Z’ trên hướng E và W ở các
12
 Hình 4.18
Ta viết hương trình thứ ba Z’ của phương trình Passon ứng với hai vĩ độ từ.

12
 Z’ EW = Z1 + kZ1 + R
Z’ EW = Z2 + kZ2 + R
Z '1EW Z '2
Giả hệ phương trình này ta có: (1  k)  (4.17)
EW

Z1  Z 2
Từ công thức (4.16) và (4.17) ta có c và k thay vào công thức (4.15) ta có hệ
số c1. Theo hệ số c1 chọn cơ cấu hiệu chỉnh vĩ độ cho phù hợp, từ bảng hệ số sắt
non Flinder.
+ Cơ cấu hiệu chỉnh vĩ độ đặt gần mặt số la bàn, gây ra độ lệch cảm ứng do
kim nam châm của mặt số la bàn. Để tránh hiện tượng cảm ứng người ta dùng cơ
cấu hiệu chỉnh vĩ độ kép gồm 2 thỏi sắt non giống nhau đặt trong mặt phẳng thẳng
đứng, trên đường đi qua tâm la bàn, một thỏi đặt phía trên và một thỏi đặt phía dưới
mặt số la bàn, loại cơ cấu hiệu chỉnh vĩ độ kép thường trang bị trên các tàu do các
nước đông Âu chế tạo như Đức, Balan, Thụy Điển,... cơ cấu hiệu chỉnh vĩ độ của
Nhật gồm mặt giá đỡ bằng gỗ có 6 lỗ để lắp 6 thanh sắt non màu đen có kích thước
L = 500mm, = 10mm.
4.12. KHỬ ĐỘ LỆCH KHI TÀU NGHIÊNG
4.12.1 Nguyên lý khử độ lệch
+ Khi nghiên cứu nguyên lý độ lệch tàu nghiêng ta đã biết khi tàu nghiêng
ngang sinh ra một lực (R + kZ - eZ)i gọi là lực độ lệch tàu nghiêng.
Để khử lực này người ta sử dụng các thanh nam châm thẳng đứng đặt trong
thân la bàn tạo ra một lực bằng và ngược chiều với hợp lực trên. Giả sử gọi lực do
thanh nam châm thẳng đứng tạo ra là Fzi.
Ta có: FZi = -(R + kZ -
eZ)i hay FZ = -(R + kZ -
eZ).
Như vậy sau khi khử độ lệch tàu nghiêng thì hợp lực Z’ trong phương trình
Passon khi tàu ở vị trí thăng bằng tăng thêm một lực FZ. Để đơn giản khi sử dụng
phương trình Z’ ta cho tàu đi hướng E hoặc W, trên hướng này lực X = 0 nên đòn
sắt non g không bị từ hoá dẫn đến gX = 0, hY nhỏ bỏ qua.
Vậy phương trình Z’EW = Z + kZ + R +
FZ Thay giá trị hợp lực FZ = -(R + kZ - eZ) vào ta có :
Z’EW = Z + kZ + R -(R + kZ - eZ)
Z’EW = Z + eZ = Z(1 + e) (4.18)
ae
Mặt khác ta biết hệ số la bàn   (1  ) , hệ ae
D'  2
số
2
ae a
 D'  ( )
e

2 2

12
 ae ae
Ta lấy:   D'  (1  )( )  (1  e)
2 2
thay (1 e)  (1 D') vào (4.18) ta có:
Z 'EW  Z (  D') (4.19)

12
 Ta biến đổi tiếp phương trình (4.19) để Z’EW tính được qua các giá trị có thể
đo được bằng máy đo từ lực như sau:
Ta biết khi sử dụng máy Cô lông ga để khủ lực C’H, đã xác định được hợp
lực trung bình là:
H 'E H
 (1  D')H cos  EW .
'W 2
Sau khi đã khử độ lệch bán vòng thì  EW nhỏ  cos EW  1
H 'E H 'W
 2  (1  D')H (4.20)
H 'E H 'W
 (1  D')  . thay vào phương trình (4.20)
1
2 H
Ta có:  Z H 'E H 'W
' Z
 . (4.21)
EW
2 H
Vậy để khử được độ lệch tàu nghiêng ta phải đưa được Z’EW về giá trị là
H 'E H 'W
Z . mà lực Z, H, H’E, H’W đều đo được bằng máy Cô lông ga. Sau khi
2 H
tính được Z’EW đặt trị số này lên thước đo bên phải của Cô lông ga khi đó là cho
mặt số la bàn bị nghiêng, đồng thời sử dụng nam châm thẳng đứng trong thân la
bàn để kim mặt số la bàn trở về vị trí thăng bằng, khi đó độ lệch tàu nghiêng đã
được khử.
4.12.2. Các bước tiến hành
- Dùng máy đo từ lực đo phân lực H và Z ở trên bờ nơi không có từ trường
phát sinh.
- Khi tàu đi hướng E và W đo H’ E và H’W bằng máy Cô lông ga (có thể lấy kết
quả đo H’E và H’W khi tiến hành khử độ lệch bán vòng).
- Tính trị số Z’EW theo công thức (4.21).
- Tàu tiếp tục đi hướng W (E) thay chậu la bàn thường bằng chậu la bàn
nghiêng (chậu la bàn nghiêng có cấu tạo đặc biệt giới thiệu ở chương III).
- Đặt nam châm đo theo chiều thẳng đứng trên máy Cô lông ga về giá trị Z’ EW
ở thước đo bên phải và đặt máy lên mặt chậu la bàn nghiêng, khi đó nam châm đo
tác dụng vào la bàn một lực làm kim la bàn bị nghiêng.
- Điều chỉnh nam châm thẳng đứng trong thân la bàn bằng một sợi dây kéo lên
hoặc kéo xuống đến khi, kim la bàn nghiêng trở về vị trí thăng bằng.
- Tháo máy đo từ lực và chậu nghiêng la bàn ra khỏi thân la bàn và thay chậu
la bàn trên tàu vào, đồng thời cố định vị trí nam châm thẳng đứng và ghi vị trí của
nó vào trong bảng độ lệch còn lại, công việc khử độ lệch tàu nghiêng hoàn thành.
Chú ý: - Khi tiến hành khử độ lệch tàu nghiêng dọc, bằng cách phân tích
tương tự như trên ta có công thức Z 'EW  Z (1 D') . Theo điều kiện khử độ lệch

12
tàu nghiêng ta thấy giữa nghiêng dọc và nghiêng ngang chỉ khác nhau ở dấu của hệ
số D’. Khi khử độ lệch phần tư càng nhỏ thì D’ càng nhỏ, thì sự khác nhau giữa hai
cách khử càng nhỏ. Nếu đã khử hết độ lệch phần tư tức là D’ = 0 thì điều kiện khử
nghiêng dọc và nghiêng ngang là như nhau.

12
 - Trên các tàu loại nhỏ người ta tiến hành khử độ lệch tàu nghiêng bằng
phương pháp nghiêng nhân tạo. Nguyên tắc khử là so sánh giữa hai phương vị la
bàn trước và sau khi nghiêng xác định được độ lệch và điều chỉnh nam châm thẳng
đứng để khử độ lệch tàu nghiêng nói trên. Để làm tàu nghiêng nhân tạo từ 5 o đến 8o
người ta bớm nước vào Ba lát vào một bên tàu.
- Khi tàu đi hướng Bắc hoặc Nam độ lệch nghiêng ngang đạt giá trị cực đại.
Độ lệch có thể đạt tới 3o ứng với 1o nghiêng ngang. Khi tàu đi hướng Đông hoặc
Tây độ lệch nghiêng dọc đạt giá ttrị cực đại. Độ lệch có thể đạt tới 3 o ứng với 1o
nghiêng dọc.
- Trong thực tiễn Hàng hải để khử độ lệch tàu nghiêng đạt độ chính xác cao
người ta tiến hành khử sơ bộ bằng cách đặt nam châm thẳng đứng vào vị trí trong
thân la bàn. Vị trí này có thể tham khảo các tàu cùng loại hoặc đặt vào vị trí theo
kinh nghiệm của người hiệu chỉnh thông thường dặt đầu Bắc nam châm thẳng đứng
quay lên khi tàu đóng ở Bắc bán cầu.

4.13. CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG

IV Câu 1: Nguyên tắc khử độ lệch la bàn?
Câu 2: Phân tích đặc điểm phương pháp ERY để khử độ lệch la bàn?
Câu 3: Phương pháp ERY để khử độ lệch B, C, D?
Câu 4: Phân tích đặc điểm phương pháp COLONGGA để khử độ lệch la bàn?
Câu 5: Phương pháp COLONGGA khử độ lệch B, C, D?
Câu 6: Phương pháp khử độ lệch tàu nghiêng H?
Câu 7: Phương pháp khử độ lệch B2 khi tàu thay đổi vĩ độ từ?
Câu 8: Bài tập thực hành: Khử độ lệch B, C, D.

12
 Chương 5: CÔNG TÁC HIỆU CHỈNH LA BÀN VÀ PHƯƠNG PHÁP LẬP
BẢNG ĐỘ LỆCH CÒN LẠI

5.1. NHỮNG TRƯỜNG HỢP CẦN THIẾT PHẢI HIỆU CHỈNH LA BÀN
5.1.1. Những nguyên nhân gây ra độ lệch la bàn
Các tàu chạy biển hiện nay đều được đóng bằng sắt thép. La bàn từ trang bị
trên tàu, do ảnh hưởng của từ trường sắt thép trên tàu sinh ra, tác dụng vào la bàn,
gây ra độ lệch rất lớn. Nhất là đối với tàu đóng mới, độ lệch có thể đạt tới vài chục
độ.
Trong quá trình hoạt động, trạng thái từ trường của la bàn không phải là cố
định, mà biến đổi theo sự biến đổi của sắt thép trên tàu và các điều kiện từ hoá
trong thiên nhiên: như tàu bị va chạm mạnh, bị mắc cạn, tàu nằm lâu trên một
hướng cố định, tàu vào sửa chữa lớn,... Các trường hợp này đều có thể ảnh hưởng
đến trạng thái từ trường của tàu gây ra độ lệch la bàn.
La bàn từ sau một thời gian dài sử dụng, kim trụ và các bộ phận cơ học khác
có thể bị mòn và hư hỏng, gây ra độ lệch la bàn lớn. Do vậy ta phải tiền hành bảo
dưỡng và sửa chữa la bàn theo định kì hàng năm.
5.1.2. Các trường hợp cần phải hiệu chỉnh la bàn
+ Tàu đóng mới;
+ Tàu vào nhà máy sửa chữa lớn theo định kì;
+ Tàu bị chấn động mạn như: va chạm mạnh, bị mắc cạn, tàu bị pháo kích...
+ Vị trí la bàn thay đổi do kiến trúc buồng lái thay đổi;
+ Sau khi tàu chuyên chở một khối lượng sắt thép lớn;
+ La bàn sau khi sử dụng 12 tháng cần kiểm tra và khử độ lệch;
+ Trong quá trình tàu chạy biển nếu kiểm tra la bàn có độ lệch  > ± 50, nên
cho khử lại độ lệch la bàn.

5.2. THỨ TỰ KHỬ CÁC LỰC ĐỘ LỆCH

Phân tích đầy đủ các lực tác dụng vào la bàn gây ra độ lệch, ta chia làm 6 loại:
+ Độ lệch cố định;
+ Độ lệch bán vòng chính;
+ Độ lệch bàn vòng phụ;
+ Độ lệch phần tư vòng do lực D’H sinh ra;
+ Độ lệch phần tư vòng do lực E’H sinh ra;
+ Độ lệch tàu nghiêng.
Trong quá trình hiệu chỉnh la bàn, nam châm và sắt non được đặt tập trung
quanh la bàn nên chúng có tác dụng lẫn nhau. Do đó thứ tự khử các lực độ lệch là
một vấn đề phức tạp, nó có ý nghĩa quyết định độ chính xác của phương pháp hiệu
chỉnh.
Thứ tự độ lệch được tiến hành như sau:

12
5.2.1. Đối với tàu đóng mới
Gồm 4 bước:
- Đặt 2 quả cầu sắt non khử độ lệch phần tư, các thỏi sắt non Flinder khử độ
lệch khi tàu thay đổi vĩ độ từ vào vị trí giá đỡ trên thân la bàn, vị trí và số lượng các
thỏi sắt non có thể tham khảo các tàu cùng loại hoặc đặt vào vị trí theo kinh nghiệm
của người hiệu chỉnh. Bước này coi như khử sơ bộ độ lệch phần tư và độ lệch bán
vòng phụ.
- Khử độ lệch tàu nghiêng: đặt nam châm chẳng đứng vào vị trí trong thân la
bàn, thường đặt đầu đỏ quay lên khi tàu đóng ở bắc bán cầu.
- Khử độ lệch bán vòng: bằng cách đặt các thanh nam châm theo chiều dọc và
chiều ngang vào vị trí và điều chỉnh để khử lực B’H và C’H.
- Khử bổ sung độ lệch phần tư do lực D’H sinh ra. Nếu hai quả cầu sắt non
dịch chuyển nhiều so với vị trí ban đầu thì cần phải khử lại độ lệch bán vòng.
- Đối với tàu đóng mới, khi khử độ lệch cần phải tiến hành theo 4 bước trên
được giải thích như sau:
- Nếu tiến hành khử độ lệch bàn vòng tức là các thanh nam châm vĩnh cửu đã
được đặt ở vị trí thích hợp, sau đó mới tiền hành khử độ lệch phần tư. Trường hợp
này 2 quả cầu sắt non cảm ứng rất mạnh làm cho độ lệch bán vòng thay đổi, đồng
thời hệ số sắt non a và e do 2 quả cầu sinh ra sẽ ảnh hưởng đến độ lệch tàu nghiêng
và ảnh hưởng đến hệ số la bàn. Vậy từ những lí do trên, độ lệch phần tư cần phải
khử sơ bộ trước.
- Các thỏi sắt non Flinder khử độ lệch bán vòng phụ không những sinh ra hệ
số sắt non +c, mà còn sinh ra hệ số dạng +k. Do đó +k sẽ ảnh hưởng đến độ lệch
tàu nghiêng. Vì vậy khử độ lệch bán vòng phụ cần tiến hành trước khi khử độ lệch
tàu nghiêng.
- Nếu độ lệch tàu nghiêng khử sau độ lệch bán vòng thì khi khử độ lệch tàu
nghiêng, tức là làm cho tàu bị nghiêng sẽ sinh ra độ lệch bán vòng bổ sung. Ngoài
ra nam châm thẳng đứng để từ hoá các thỏi sắt non thẳng đứng Flinder cũng sinh ra
độ lệch bán vòng bổ sung. Vì vậy độ lệch tàu nghiêng cần phải khử trước độ lệch
bán vòng.
5.2.2. Đối với tàu cũ (tức là la bàn trên tàu đã được khử độ lệch, nay cần phải
khử lại)
Tiến hành theo các bước sau:
Nam châm thẳng đứng khử độ lệch tàu nghiêng và các thỏi sắt non Flinder
khử độ lệch bán vòng phụ đã được đặt vào vị trí thích hợp, không cần khử lại độ
lệch trên.
Khử độ lệch bàn vòng chính B’H và C’H. Khử độ lệch phần tư D’H.
5.3. CÔNG TÁC HIỆU CHỈNH LA BÀN TỪ
5.3.1. Công tác chuẩn bị
Để công tác hiệu chỉnh la bàn đạt hiệu quả cao cần làm tốt công tác chuẩn bị
sau:

12
 Kiểm tra toàn bộ la bàn từ:
Kiểm tra vị trí la bàn từ trên tàu theo đúng quy phạm tức là la bàn chuẩn phải
đặt ở trên mặt phẳng trục dọc tàu trên boong thượng và cách các thiết bị hàng hải
trên boong thượng theo đúng quy định.
Kiểm tra khả năng hoạt động của chậu la bàn như độ nhạy kim từ, dung dịch
và bọt khí, nếu dung dịch vàng ố và thiếu cần được bổ sung hoặc thay mới dung
dịch.
Kiểm tra nam châm từ trong thân la bàn và nam châm từ dự phòng được bảo
quản trong hộp chuyên dụng. Số lượng nam châm phải đủ và mômen từ lớn,...
Kiểm tra biểu xích đo phương vị của la bàn hoạt động bình thường, nếu hư
hỏng cần sửa chữa hoàn chỉnh.
Kiểm tra độ cân bằng của tàu bằng đồng hồ Clinômeter trên thân la bàn.
Chuẩn bị trường khử độ lệch.
Dựa trên hải đồ và khảo sát thực tiễn để chọn chập tiêu khử độ lệch la bàn
phải đảm bảo đầy đủ các điều kiện của trưởng khử độ lệch như: sóng < cấp II, gió
< cấp III, độ sâu H > 6T (T là mớn nước tàu), đủ độ rộng quay trở, tầm nhìn xa và
độ nhạy của chập tiêu tốt.
Lập trước các phương án điều động tàu khử độ lệch la bàn phải đảm bảo các
điều kiện sau: an toàn hàng hải và độ chính xác cao.
5.3.2. Phương pháp hiệu chỉnh la bàn
5.3.2.1. Bản chất của phương pháp
Bản chất của phương pháp xác định độ lệch riêng của la bàn là so sánh giữa
phương vị la bàn PL với phương vị địa từ Pd hoặc so sánh giữa hướng đi la bàn HL
với hướng đi địa từ Hd.
Ta có công thức xác định  như sau:
 = Pd - PL (5.1)
hoặc  = Hd - HL (5.2)
Trường hợp so sánh với hướng la bàn con quay HLq biết sai số la bàn con
quay Lq, ta có công thức sau:
 = HLq + Lq - d - HL (5.3)
Trong đó:
d: Độ lệch địa từ tai khu vực hiệu chỉnh la bàn.
5.3.2.2. Phương pháp sơ bộ khử độ lệch la bàn
Để rút ngắn được thời gian điều động tàu khử độ lệch la bàn, cần làm tốt công
tác khử sơ bộ độ lệch như sau:
+ Tham khảo các tàu cùng loại để đặt trước các thiết bị khử độ lệch phần tư,
khử độ lệch bán vòng phụ, khử độ lệch tàu nghiêng và khử độ lệch bán vòng chính
vào các vị trí theo kinh nghiệm của cán bộ hiệu chỉnh.
+ Sử dụng các hướng của tàu nằm trùng hoặc gần trùng 4 hướng chính và 4
hướng phần tư. Khi tàu còn nằm cầu cảng hoặc các hướng đi trên luồng trước khi
rời khu vực trường khử độ lệch để đặt các thiết bị khử cho phù hợp.

12
5.3.2.3. Phương pháp chính thức khử độ lệch la bàn tiến hành như sau
Trước khi khử độ lệch chính thức, phương án điều động tàu đã được chuẩn bị.
Phương án này phải thông qua thuyền trưởng, được thuyền trưởng nhất trí và thống
nhất phương án chạy tàu cho hợp lí và an toàn hàng hải.
Tiến hành điều động tàu chạy 6 hướng để khử độ lệch. Trong đó chạy 4 hướng
chính N, S, E, W để khử độ lệch bán vòng chính và chạy 2 hướng phụ để khử độ
lệch phần tư.
Trong quá trình chạy tàu yêu cầu trên mỗi hướng tàu đều phải cắt chập tiêu,
ổn định mũi tàu trước khi cắt chập tiêu từ 3 phút đến 5 phút. Khi cắt chập tiêu,
nhanh chóng đo phương vị la bàn, xác định độ lệch  và tiến hành khử độ lệch.
Tiến hành điều động tàu khử độ lệch như trên đến khi độ lệch còn lại trên 6
hướng nằm trong giời hạn cho phép   30, ta tiến hành chạy tàu 8 hướng lần cuối
xác định độ lệch còn lại trên 8 hướng gồm 4 hướng chính N, S, E, W và 4 hướng
phần tư NE, SE, SW, NW. Kết quả độ lệch trên 8 hướng như sau: N, NE, E, SE,
S, SW, W và NW.
Sau khi có kết quả độ lệch trên 8 hướng ta tiến hành lập bảng độ lệch còn lại
theo tiết 5.4.
5.4. PHƯƠNG PHÁP LẬP BẢNG ĐỘ LỆCH CÒN LẠI
5.4.1. Sự cần thiết phải lập bảng độ lệch còn lại
Độ lệch riêng la bàn  dù tiến hành khử bằng bất kỳ phương pháp nào cũng
không thể triệt tiêu hết được sai số, cho nên mỗi la bàn trên tàu sau khi khử độ lệch
vẫn tồn tại một độ lệch nhất định. Độ lệch này nằm trong khoảng giới hạn cho phép
 ≤ ± 30, ta phải tiến hành lập bảng độ lệch còn lại và vẽ đường cong biểu diễn trị
số độ lệch. Đường cong độ lệch thường biến thiên theo qui luật có dạng Sin hoặc
hình Cos.
Bảng độ lệch này có ý nghĩa quan trọng trong quá trình hàng hải. Theo Solas
74 chương 5 điều 79 và theo theo đăng kiểm tàu biển VN thì bảng độ lệch này
được coi như một giấy chứng nhận độ lệch la bàn, được cấp cho mỗi la bàn chuẩn
trên tàu. Bảng độ lệch này có giá trị trong thời gian là 12 tháng và được niêm yết
trên buồng thao tác hải đồ, để sử dụng trong quá trình tàu chạy biển.
5.4.2. Phương pháp lập bảng độ lệch còn lại
Để lập bảng độ lệch còn lại của la bàn từ ta tiến hành theo 3 bước sau đây:
- Bước 1: điều động tàu chạy theo 8 hướng: N, NE, E, SE, S, SW, W, NW.
Tiến hành khử độ lệch và xác định độ lệch còn lại trên 8 hướng được ký hiệu như
sau: N, NE, E, SE, S, SW, W và NW
- Bước 2: tính 5 hệ số gần đúng A, B, C, D, E
- Bước 3: Lập bảng độ lệch còn lại và vẽ đường cong biểu diễn trị số độ
lệch. Để tính 5 hệ số gần đúng A, B, C, D, E ta có 2 phương pháp:
1. Phương pháp tính toán theo công thức:
Dựa vào công thức độ lệch cơ bản đã được lập, ta có:
 = A + BsinHd + CcosHd + Dsin2Hd + Ecos2Hd

13
 Dựa vào kết quả xác định độ lệch còn lại trên 8 hướng theo bước 1, ta có: N,
NE, E, SE, S, SW, W và NW
Vậy ta viết được công thức độ lệch ứng với 8 hướng như
sau: Hd = 00 => N = A + Bsin00 + Ccos00 + Dsin00 + Ecos00
Hd = 450 => NE = A + Bsin450 + Ccos450 + Dsin900 + Ecos900
Hd = 900 => E = A + Bsin900 + Ccos900 + Dsin1800 + Ecos1800
Hd = 1350 => SE = A + Bsin1350 + Ccos1350 + Dsin2700 +
Ecos2700 Hd = 1800 => S = A + Bsin1800 + Ccos1800 + Dsin3600
+ Ecos3600 Hd = 2250 => SW = A + Bsin2250 + Ccos2250 +
Dsin4500 + Ecos4500 Hd = 2700 => W = A + Bsin2700 + Ccos2700
+ Dsin5400 + Ecos5400 Hd = 3150 => NW = A + Bsin3150 +
Ccos3150 + Dsin6300 + Ecos6300
Chú ý:
* Các góc lớn hơn 3600 thì ta trừ đi 3600
* Các góc phần tư: 450, 1350, 2250, 3150 có giá trị tuyệt đối của sin và cos
bằng nhau ta có thể ký hiệu chung là S45
Thay các giá trị hàm số lượng giác vào, ta có 8 phương trình sau:
N = A + C + E
NE = A + B S45 + C S45 + D
E = A + B - E.
SE = A + B S45 - C S45 - D
S = A - C + E. (5.5)
SW = A - B S45 - C S45 + D
W = A - B - E.
NW = A - B S45 + C S45 - D
+ Tính hệ số A: Cộng hai vế của 8 phương trình của hệ phương trình (5.5) ta
có:
N + NE + E + SE + S + SW + W + NW = 8A

 N   NE   E   SE   S   SW    NW (5.6)
W
A
8
+ Tính hệ số B: Hệ số B xuất hiện trên 6 phương trình của hệ phương trình
(5.5). Ta nhân 2 vế của mỗi phương trình với hệ số của B rồi cộng lại ta có:
NES45 + E + SES45+ SW(- S45) + W(-1) + NW(- S45) = 2B + 4Bsin2450
Vậy:
(E - W) + (NE - SW) S45 + (SE - NW) S45 = 4B
Suy ra:
 E  W    2
 NE SW * S   SE   NW * S
B 2 45 45
2 2
13
(5.7)

13
 + Tính hệ số C: Hệ số C xuất hiện trên 6 phương trình của hệ phương trình
(5.5
) Ta nhân 2 vế của mỗi phương trình với hệ số của C rồi cộng lại ta có:
N + NE. S45 + SE. (- S45) + S.(- 1 ) + SW.(- S45) + NW. S45 = 2C +
4C.sin2450
Vậy:
(N - S) + (NE - SW ). S45 + (SE - NW ). (- S45) = 4C
Suy ra:
 N   S   NE   SW  SE   NW
*S  )
45
C 2 2
45
*(S (5.8)
2 2
+ Tính hệ số D: Hệ số D xuất hiện trên 4 phương trình của hệ phương trình
(5.5
) Ta nhân 2 vế của mỗi phương trình với hệ số của D rồi cộng lại ta có:
NE - SE + SW - NW = 4D
Suy ra
 N E   SW  SE   N W

D 2 2 (5.9)
2
+ Tính hệ số E: Hệ số D xuất hiện trên 4 phương trình của hệ phương trình
(5.5). Ta nhân 2 vế của mỗi phương trình với hệ số của E rồi cộng lại ta có:
(N - E )+ (S - W) = 4E
Suy ra
 N   S  E  ¦W
E 2  2 (5.10)
2
+ Từ các công thức tính 5 hệ số A, B, C, D, E ta sử dụng máy tính bỏ túi, tính
toán cho kết quả nhanh hoặc người ta sử dụng máy vi tính lập trình theo 5 công
thức tính A, B, C, D, E cho kết quả nhanh và chính xác cao.
2) Tính các hệ số A, B, C, D, E một cách đơn giản nguời ta sử dụng sơ đồ
bảng 5.1 như sau:
Khi nghiên cứu lập sơ đồ chú ý tới các nửa tổng và hiệu độ lệch trên các
hướng ngược nhau:
(N + S )/2, (E + W)/2, (NE - SW)/2, (SE - NW)/2
Nghiên cứu sắp xếp chúng thế nào để ta chỉ cần tính một lần có thể sử dụng
cho tất cả các bài toán tính hệ số.
Chẳng hạn tính nửa tổng (N + S )/ 2, người ta viết vào dòng đầu của cột III
và cộtVII. Giá trị tuyệt đối này được sử dụng để tính hệ số A và E. Nửa hiệu (NE -
SW)/2 được ghi ở dòng đầu cột IV, sau đó nhân với S45 và ghi vào dòng đầu cột V

13
và VI, nó được sử dụng để tính hệ số B và C. Với cách lập sơ đồ như vậy ta có thể
tạo ra được những hàng và cột tương ứng các công thức tính các hệ số.
Sau khi điền các số vào bảng ta chỉ việc cộng đại số theo hàng hoặc cột sẽ ra
các hệ số cần thiết.
Tính toán theo sơ đồ các số hạng chính xác tới 0,01 0, thì các hệ số có độ chính
xác tới 0,10.
Theo các hệ số tính toán được, ta có thể đánh giá được chất lượng của công
việc khử độ lệch và điều kiện từ làm việc của la bàn.
Nếu như các hệ số B, C tính toán được có giá trị nhỏ thì điều dó chứng tỏ rằng
độ lệch bán vòng đã được khử tốt. Độ lớn của hệ số D thể hiện chất lượng khử độ
lệch phần tư do lực D’ H gây ra.
Bảng tính các hệ số (độ chính xác 0o, 1)
I II III IV V VI VII VIII IX X

Nửa Nửa

VII+VII

VII-VII
trên dưới
II 2
I + II
2

M.IV
I-

2
  của của

2
HL HL M M.IV M
III III
N +0O,9 S -1,50 -0,30 +1,2 0 - 1 +1,2 -0,3 + 0,6 +0,15 -0O,45 =E
O +0,3
NE +0 ,1 SW -0,6 -0,25 5 S45 +0,25 S45 +0,25 -0,25 + 0,9 +0,32 -0O,58 =D
O 0
E +0 ,2 W +1 ,0 +0,60 -0,4 1 -0,4 0 -  +0,47
SE -0O,3 NW +20,1 +0,90 S45
-1,2 -0,85 -S45 +0,85 ½ +0O,2 =A
+ 0,25 + 2,3
Kiểm tra III + IV = I - 1,25 - - Kiểm tra X + XI = VII
 -1,0O  +2,3
B= ½ -0O,5 ½ +1O,15 =C

Bảng 5.1
3. Tính toán và lập bảng độ lệch còn lại
+ Tính toán và lập bảng độ lệch còn lại theo các hệ số A, B, C, D, E là giai
đoạn cuối cùng của công tác hiệu chỉnh la bàn.
+ Bảng độ lệch trên từng hướng ta chỉ cần thay các giá trị A, B, C, D, E và giá
trị hướng tương ứng vào công thức. Như vậy để tính độ lệch 24 hoặc 36 hướng, ta
phải giải 24 hoặc 36 bài toán, mỗi bài toán chỉ khác nhau ở từng hướng đi.
Ta có 3 phương pháp lập bảng độ lệch:
Sử dụng máy tính bỏ túi
- Dựa vào các công thức tính 5 hệ số độ lệch gần đúng, ta có A, B, C, D, E
hay vào công thức độ lệch cơ bản dùng máy tính bỏ túi tính được độ lệch trên 24
hướng hoặc trên 36 hướng, qua các giá trị sin và cos của mỗi hướng đi tương ứng.
Sử dụng phương pháp lập bảng (bảng mẫu số 5.2)
- Để đơn giản trong quá trình tính toán độ lệch và đỡ nhầm lẫn, người ta tính
toán bảng độ lệch theo sơ đồ bảng 5.2 (tham khảo).
Để rút ra cơ sở của sơ đồ tính bảng 5.2, ta viết lại công thức tính độ lệch dưới
dạng sau:
 = D.sin2HL + E.cosHL + A + B.sinHL + C.cosHL (5.11)

13
 - Hai thành phần đầu của công thức Dsin2HL và Ecos2HL là 2 thành phần
gây ra độ lệch phần tư, nó phụ thuộc vào hướng đi la bàn HL. Khi tính giá trị của
chúng ở trên hướng đi bất kì HL và hướng ngược lại với nó HL 2 thì chúng có cùng
giá trị và dấu.
Bảng tính độ lệch trên 24 hướng la bàn (qua 150 một)
 = [( Dsin2HL + Ecos2HL ) + A]  ( BsinHL + CcosHL )
Độ lệch
Độ lệch A=
D = -006 E = -004 phần tư +002
B = -005 C = +102 bán
vòng
M D 0M M EM I + II III + A M B0 .M M C0M V + VI
- I M II III IV - V - VI VII
0 00 I - 0040 - 0040 - 0020 0 00 I +1020 + 1020
S30 - 0,30 S60 - 0,35 - 0,65 - 0,45 S15 - 0,13 S75 + 1,16 + 1,03
S60 - 0,52 S30 - 0,20 - 0,72 - 0,52 S30 - 0,25 S60 + 1,04 + 0,79
I - 0,60 0 0 - 0,60 - 0,40 S45 - 0,35 S45 + 0,85 + 0,50
S60 - 0,52 - S30 + 0,20 - 0,32 - 0,12 S60 - 0,43 S30 + 0,60 + 1,17
S30 - 0,30 - S60 + 0,35 + 0,05 + 0,25 S75 - 0,48 S15 + 0,31 - 0,17
0 0 -I + 0,40 + 0,40 + 0,60 I - 0,50 0 0 - 0,50
- S30 0,30 - S60 + 0,35 + 0,65 + 0,85 S75 - 0,48 - S15 - 0,31 - 0,79
- S60 + 0,52 - S30 + 0,20 + 0,72 + 0,90 S60 - 0,43 - S30 - 0,60 - 1,03
-I + 0,60 0 0 + 0,60 + 0,80 S45 - 0,35 - S45 - 0,85 - 1,20
- S60 + 0,52 S30 - 0,20 + 0,32 + 0,52 S30 - 0,25 - S60 - 1,04 - 1,29
- S30 + 0,30 S60 - 0,35 - 0,05 + 0,15 S15 - 0,13 - S75 - 1,16 - 1,29

Bảng 5.2

Bảng độ lệch
 
HL HL
IV  VII IV VII
- VIII - IX
N 00 + 100 S 1800 - 104
15 + 0,6 195 - 1,5
30 + 0,3 210 - 1,3
NE 45 + 0,1 SW 225 - 0,9
60 0 240 - 0,3
75 + 0,1 255 + 0,4
E 90 + 0,1 W 270 + 1,1
105 + 0,1 285 + 1,6
120 - 0,1 300 + 2,0
SE 135 - 0,4 NW 315 + 2,0
150 - 0,8 330 + 1,8
165 - 1,1 345 + 1,4

sin2HL2 = sin2(HL1 + 1800) = sin2HL1 (5.12)

cos2HL2 = cos2(HL1 + 1800) = cos2HL1 (5.13)
Dựa vào biểu thức toán học ta cũng thấy lại tính chất cơ bản của độ lệch phần
tư - độ lệch trên các hướng đối nhau thì có giá trị và dấu như nhau. Dựa vào tính
chất này ta chỉ cần tính các giá trị Dsin2HL và Ecos2HL trên 12 (hay 18) ứng với
24 (hay 36) hướng đã bắt đầu từ hướng 00, còn các hướng ngược lại, ta lấy ngay giá
trị đã tính ở trên hướng thuận.

13
 - Hai thành phần BsinHL và CcosHL gây ra độ lệch bán vòng, giá trị của tích
số BsinHL và CcosHL ở trên các hướng đối nhau có cùng giá trị nhưng ngược dấu
sin2HL2 = sin2(HL1 + 1800) = - sin2HL1 (5.14)
cos2HL2 = cos2(HL1 + 1800) = - cos2HL1 (5.15)
Dựa theo tính chất này ta cũng chỉ cần tính giá trị BsinHL và cosHL trên nửa
vòng, còn nửa vòng sau trên các hướng ngược ta lấy cùng giá trị với hướng thuận
nhưng đổi dấu ngược lại.
- Ngoài ra trong công thức còn thành phần A’, thành phần này là độ lệch cố
định, nó không phụ thuộc vào hướng đi của tàu.
Nếu ta kí hiệu:
Dsin2HL + Ecos2HL = 
A=
BsinHL + CcosHL = 
Ta có thể viết công thức tính độ lệch như sau:
(00 – 1800) =  +  + 
(1800 – 3600) =  +  -  (5.16)
Trong sơ đồ tính bảng 5.2, thành phần Dsin2HL tính toán ghi vào cột I. Thành
phần Ecos2HL ghi vào cột II. Tổng của 2 cột này là  nó được ghi vào cột III. Cột
IV là tổng đại số của  và A, tức là cột IV là tổng của ( + ), thành phần này
không thay đổi khi ta tính độ lệch trên các hướng từ 0 0 – 1800 cũng như từ 1800 –
3600. Thành phần BsinHL và CcosHL được tính ghi vào cột V và VI tổng của
chúng là  được ghi vào cột VII.
Ở bán vòng đầu góc lệch được tính theo công thức  =  +  - , tức là ở trong
sơ đồ tính là tổng của cột IV và VII. Ở bán vòng sau  =  +  - , trong sơ đồ tính
là hiệu của cột IV và VII.
Tính toán trong bảng 5.2, độ chính xác tính tới 00,01, còn độ lệch được tính
qui tròn 00,1. Qui tròn này phù hợp với yêu cầu trong bài toán hàng hải.
Để tính toán thuận lợi, ta đưa tất cả các hàm lượng giác trong công thức về
hàm số sin.
Tích số giữa các hệ số và hàm sin được xây dựng thành bảng tính sẵn ở trong
các bảng tính hàng hải.
Bảng độ lệch được tính cho các hướng khác nhau (00 hoặc 150 một), tức là
tính trên 36 hay 24 hướng. Với các la bàn khử tốt, độ lệch còn lại nhỏ, thì ta chỉ cần
tính cho các hướng cách nhau 150, tức là cần tính trên 24 hướng, còn trên các
hướng trung gian ta coi độ lệch tỉ lệ thuận với hướng đi, ta sử dụng phương pháp
nội suy tỉ lệ thuận để tính cho các hướng đi trung gian.
Ta tiến hành kiểm tra độ chính xác của bảng theo phương pháp quan sát, nếu
sai khác giữa giá trị tính theo bảng và quan sát không quá 0 0,3 thì độ chính xác đảm
bảo. Nếu sai khác lớn hơn 00,3 thì tiến hành xác định lại các góc lệch trên 8 hướng
và tính toán lại bảng độ lệch số 2.

13
 Phương pháp sử dụng máy vi tính
+ Áp dụng công thức độ lệch cơ bản và công thức tính 5 hệ số độ lệch A, B,
C, D, E.
+ Sử dụng máy vi tính để lập bảng độ lệch la bàn từ có nhiều cách làm khác
nhau. Để đảm bảo kẻ bảng đầy đủ các nội dung của bảng độ lệch và vẽ đường cong
biểu diễn trị số độ lệch la bàn. Ta nên dùng bảng tính Excel là thuận tiện nhất.
+ Chương trình xây dựng phần mềm trên máy tính để lập bảng độ lệch la bàn
từ theo các bước sau đây:
- Bước 1: Kẻ bảng độ lệch còn lại trong bảng tính
Excel Mẫu bảng độ lệch được thể hiện qua hình vẽ.

-Bước 2: Chèn đồ thị độ lệch la bàn vào bảng

a) Chọn dạng đồ thị;

13
 b) Lựa chọn thông số cho các trục của đồ thị;

c) Lập vùng dữ liệu (độ lệch còn lại trên các hướng đi) của đồ thị;
Để tiện theo dõi, ta lập chuyển sang sheet mới và đặt tên là độ lệch còn lại.
Đối số đưa vào bảng tính toán là độ lệch địa từ trên 8 hướng đi địa từ đã xác định
được.
Công thức tính các hệ số A, B, C, D, E như công thức 5.6 đến 5.10.
Công thức tính độ lệch từ 00 đến 3600 lập bằng công thức độ lệch gần đúng
với giá trị của HL cách nhau 150.
 = A + BsinHL + CcosHL + Dsin2HL + Ecos2HL

13
 d) Chọn vùng dữ liệu cho đồ thị;

e) Chỉnh kích thước của vùng đồ thị sao cho phù hợp với phần để vẽ đồ
thị trên bảng độ lệch.

13
 5.5. CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG V
Câu 1: Những trường hợp cần thiết phải hiệu chỉnh la
bàn?
Câu 2: Thứ tự khử độ lệch đối với tàu đóng mới và tàu cũ sau khi vào sửa
chữa lớn?
Câu 3: Công tác chuẩn bị và công tác thực hiện khi khử độ lệch la bàn?
Câu 4: Các bước lập bảng độ lệch la bàn?
Câu 5: Tính các hệ số độ lệch la bàn: A, B, C, D, E?
Biết:
δN = -100 δs = +100
δNE = +100 δsw = -100
δE = +200 δw = -200
δSE= +105 δNw = -105

Câu 6: Tàu Hạ Long 03 tiến hành khử độ lệch la bàn ngày 01/07/2010 với kết
quả trên 8 hướng như sau:

δN = -100 δs = +200
δNE = -200 δsw = +100
δE = -100 δw = -100
δSE= +100 δNw = -200
Khi tàu đi trên các hướng 600, 2100 tính độ lệch δ60, δ210?
Câu 7: Tàu CABOT ORIENT tiến hành khử độ lệch la bàn ngày 26/02/2011
kết quả trên 8 hướng như sau:

δN = -100 δs = +200
δNE = 000 δsw = +100
δE = +100 δw = -105
δSE= +105 δNw = -200
Tính độ lệch khi tàu đi trên các hướng δ120, δ330?
Câu 8: Tàu VEGA STAR khử độ lệch la bàn ngày 15/6/2011. Kết quả độ lệch
trên 8 hướng như sau:
δN = +100 δs = -100
δNE = +105 δsw = -105
δE = +206 δw = -200
cSE= +100 δNw = -100
Tính độ lệch δ trên các hướng 300 và 2100?
Câu 9: Tàu MORNING STAR chạy từ khu neo Hòn Dấu đi Hồng Gai, có
hướng thật kẻ trên hải đồ HT= 900. Lúc 9h30 tàu cắt chập tiêu đèn Long Châu và
14
Đèn Hòn Bia, kiểm tra la bnà chuẩn phương vị đo được PL = 1210, biết phương vị
kẻ trên hải đồ PT = 1160, độ lệch địa từ d1982 = 0048'W, thay đổi hàng năm 1,5'W.
Tính hướng đi la bàn HL = ? Trên hướng này khử δ như thế nào?
Câu 10: Tàu DIAMOND FALCON đóng mới tại công ty đóng tàu Bạch Đằng
chạy thử ngoài biển từ khu neo Hòn Dấu đi Vịnh Bắc Bộ. Lúc 8 h00 ngày 18/6/2011
tàu đi theo hướng la bàn con quay HLq = 181 0, biết sai số la bàn con quay ∆Lq = -
100 đồng thời quan sát la bàn từ có hướng đi HL = 215 0. Tính độ lệch la bàn δ trên
hướng đi này, biết d2011 = 1020'W. Trên hướng này phải khử độ lệch như thế nào?
Câu 11: Tàu VINASHIN BAY chạy từ Long châu Tây về đảo Hòn Cam. Lúc
15h30 ngày 22/6/2011 quan sát hướng đi la bàn từ HL = 321 0. Độ lệch địa từ có ghi
trên hải đồ Việt Nam IA-200-02 là d1985 = 0036'W và hàng năm không thay đổi.
Biết hướng đi thật HT = 3150.
Tính độ lệch la bàn trên hướng đi này? Điều chỉnh khử độ lệch như thế nào?

14
 Chương 6: PHƯƠNG PHÁP ỨNG DỤNG THỰC TẾ SỬ DỤNG CÁC
LOẠI CHẬP TIÊU VÀ LA BÀN CON QUAY ĐỂ KHỬ ĐỘ LỆCH LA BÀN
TỪ TẠI KHU VỰC HẢI PHÒNG VÀ QUẢNG NINH

6.1. GIỚI THIỆU CÁC LOẠI CHẬP TIÊU NHÂN TẠO VÀ CHẬP TIÊU TỰ NHIÊN TẠI
KHU VỰC HẢI PHÒNG, QUẢNG NINH ĐÃ ĐƯỢC ỨNG DỤNG KHỬ ĐỘ LỆCH LA BÀN
TỪ TRÊN TÀU ĐÓNG MỚI VÀ TÀU SỬA CHỮA LỚN
- Hải Phòng và Quảng Ninh là hai thành phố cảng biển, công tác đóng và sửa
chữa tàu phát triển rất mạnh từ cuối thế kỷ XX. Đặc biệt, đầu thế kỷ XXI công tác
đóng và sửa chữa tàu biển được nhà nước đầu tư lớn và là một tập đoàn kinh tế mũi
nhọn. Các loại tàu biển đóng mới và sau khi sửa chữa lớn đều phải khử độ lệch la
bàn và cấp giấy chứng nhận trước khi tàu chạy biển.
- Hiện tại số lượng tàu có nhu cầu khử độ lệch la bàn từ là rất lớn: Gồm các
loại tàu chạy biển như tàu Hải Quân, tàu Biên Phòng, Cảnh sát biển, tàu đánh cá,
tàu nạo vét biển và bảo đảm an toàn hàng hải. Các loại tàu này thường có trọng tải
nhỏ, tuyến hoạt động ven biển nên công tác khử đô lệch la bàn từ trên các tàu được
quan tâm chặt chẽ và phù hợp với quy phạm hàng hải thế giới.
- Các tàu có trọng tải từ 1.000 tấn đến 53.000 tấn được đóng mới và sửa chữa
lớn tại nhiều nhà máy như: nhà máy đóng tàu Nam Triệu, Phà Rừng, Bến Kiền,
Bạch Đằng, Sông Cấm, Lilama, các nhà máy đóng tàu và sửa chữa tàu Quân đội
như: nhà máy đóng tàu Hồng Hà, nhà máy HQ189, nhà máy X46 Hải Quân và
hàng chục nhà máy đóng và sửa chữa tàu tư nhân. Ngoài ra còn có các loại tàu
đóng tại tỉnh Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định đều về Hải Phòng khử độ lệch la
bàn từ.
- Để đáp ứng được nhu cầu thực tế về công tác khử độ lệch la bàn từ hiện nay,
tác giả xin giới thiệu các loại chập tiêu tại khu vực Hải Phòng và Quảng Ninh đã
được áp dụng khử độ lệch la bàn từ trên tàu biển, gồm các chập tiêu nhân tạo như:
+ Chập tiêu 3310 (đèn ARYO và đèn Rừng – cửa Ninh Tiếp – Hải Phòng)
dùng để khử độ lệch la bàn cho tàu có trọng tải  1.000 tấn;
+ Chập tiêu 3310 kết hợp chập tiêu 2620 (đèn E và đèn F) đảo Đình Vũ dùng
để khử độ lệch la bàn cho tàu có trọng tải  2.000 tấn;
+ Chập tiêu 3030 cửa Nam Triệu – Hải Phòng dùng để khử độ lệch la bàn cho
tàu có trọng tải  5.000 tấn;
+ Chập tiêu 1160 đèn Long Châu và đèn Hòn Bia dùng để khử độ lệch la bàn
cho tàu có trọng tải  7.000 tấn;
+ Chập tiêu 1800 đèn Cồn Chìm và hòn núi Ông Phật dùng để khử độ lệch la
bàn cho tàu có trọng tải  10.000 tấn;
+ Chập tiêu 1380 đèn Long Châu và đỉnh núi Long Châu Bắc dùng để khử độ
lệch la bàn cho tàu có trọng tải  53.000 tấn.

14
6.2. PHƯƠNG PHÁP SỬ DỤNG CHẬP TIÊU NHÂN TẠO 331 0: ĐÈN ARYO VÀ ĐÈN
RỪNG ĐỂ KHỬ ĐỘ LỆCH LA BÀN TỪ CHO TÀU CÓ TRỌNG TẢI  1.000 TẤN
6.2.1. Đặc điểm của chập tiêu 3310
- Chập tiêu đèn ARYO và đèn Rừng có phương vị thật PT = 331 0 được xây
dựng từ thời Pháp thuộc để dẫn tàu vào cảng Hải Phòng. Hiện nay chập tiêu 331 0
được ngành Bảo Đảm An Toàn Hàng Hải, sửa chữa, nâng cấp hiện đại để dẫn tàu
từ luồng Nam Triệu sang luồng Bạch Đằng.
+ Đặc điểm đèn ARYO (tiêu trước)
- Tọa độ đèn ARYO có
=20050’26’’N và =106049’15’’E;
- Đặc điểm nhận dạng ban ngày:
+ Hình dạng: Ngôi nhà ban ngày;
+ Màu sắc: Màu trắng;
+ Chiều cao toàn bộ: 15 m (tính từ
số “0” hải đồ);
+ Chiều cao tâm sáng: 11,5m (tính
từ số “0” hải đồ);
+ Tầm nhìn xa địa lý: 10 hải lý
(với chiều cao mắt người quan trắc là
5m).
- Đặc điểm nhận dạng ban đêm:
+ Ánh sáng chớp trắng, chớp
nhóm (4) chu kỳ 15s, ký hiệu trên hải Hình 6.1: Đèn ARYO
đồ: Ch.tr.Nh(4).15s;
+ Phạm vi chiếu sáng 1800;
+ Tầm hiệu lực ánh sáng: 10 hải lý (với hệ số truyền quang của khí quyển
T=0.8).
* Đặc điểm của đèn Rừng (tiêu sau)
- Tọa độ đèn rừng =20051’55’’N và =106048’20’’E
- Đèn Rừng nằm trên bãi nhà Mạc. Bãi này
nằm bên phải cửa Nam Triệu. Để đảm bảo an
toàn cho tàu ra vào cảng Hải Phòng, đèn này xây
từ thời Pháp thuộc, hiện nay đã được nâng cấp
hiện đại.
- Đặc điểm nhận dạng ban ngày:
+ Hình dạng: Tháp đèn hình trụ;
+ Màu sắc: Màu đen;
+ Kích thước cơ bản:
 Chiều cao toàn bộ: 29m (tính từ số “0”
hải đồ).
 Chiều cao tâm sáng: 29m (tính từ số “0”
hải đồ). Hình 6.2: Đèn Rừng

14
  Tầm nhìn xa địa lý: 12 hải lý (với chiều cao mắt người quan sát 5m).
- Đặc điểm nhận dạng ban đêm:
+ Ánh sáng chớp trắng liên tục;
+ Phạm vi chiếu sáng 3600;
+ Tầm hiệu lực ánh sáng: 12 hải lý (với hệ số truyền quang của khí quyển
T=0.8)
- Đây là một đèn đơn độc trên bãi nhà Mạc sát cửa Nam Triệu, cách xa các
mục tiêu, xung quanh không có đèn chớp nào khác vì vậy giúp chúng ta trên tàu
nhận dạng mục tiêu dễ dàng.
* Các thông số kỹ thuật của chập tiêu
- Căn cứ vào các thông số kỹ thuật cơ bản của trường thử ta thấy chập tiêu đèn
Rừng và đèn ARYO có tính chất cơ bản là mục tiêu trước đèn ARYO cao 15m,
tiêu sau đèn Rừng cao 29m.
- Phương vị thật chập tiêu đo trên hải đồ là PT = 331 0 khoảng cách hai mục
tiêu đo được là d=1.7 hải lý.
- Độ lệch địa từ ghi trên hải đồ Anh: 1020’W -2010(3’W).
- Khu vực điều động tàu cách tiêu
trước đèn ARYO khoảng:
Dmin=200m
Dmax=300m
- Độ rộng khu vực quay trở tàu an
toàn khoảng 500m  600m.
- Độ sâu trung bình khi thủy triều
nước lớn 4.3m 7.4m.
- Sóng  cấp 2, gió  cấp 3, khu
vực này không chịu ảnh hưởng của sóng Hình 6.3: Chập tiêu 3310
biển.
- Thủy triều (nhật triều) ngày nước lên xuống một lần, trung bình khoảng 2,5m
+ 3,0m.
* Tính chất chập tiêu
Dựa vào công thức tính độ nhậy của chập tiêu:
D(D  d ) '
 d ar 1
: Là độ nhậy tuyến tính của chập tiêu, tức là khoảng cách theo chiều ngang
khi người quan sát đứng lệch khỏi tiêu chập giá trị  vẫn thấy hai tiêu chập nhau.
d: Là khoảng cách giữa hai đèn ARYO và đèn Rừng.
D: Là khoảng cách trên đường chập tính từ tiêu trước đến vị trí tàu.
- Tính toán và đo đạc số liệu thực tế trên hải đồ ta
có: d: 1,7 hải lý = 3148,4m (lấy gần đúng 3.000m)
Dmax=300m.

14
 Dmin=200m.
Thay số liệu vào công thức tính độ nhậy chập tiêu:
D(D  d )
 d ' 3000(300  3000) m
ar 1= 3000.3438  0,1
* Kết luận: Chập tiêu đèn ARYO và đèn Rừng là chập tiêu nhân tạo, thiết kế
và xây dựng theo đúng kỹ thuật ngành Đảm bảo An toàn Hàng hải nên độ chính
xác rất cao, được áp dụng để khử độ lệch la bàn từ các loại tàu nhỏ: Tàu Hải Quân,
Biên Phòng, Cảnh Sát Biển, tàu nạo vét và Bảo đảm an toàn hàng hải,... và các loại
tàu tư nhân chạy biển có trọng tải nhỏ hơn 1000 tấn từ nhiều năm trở lại đây.
6.2.2. Công tác khử độ lệch la bàn từ trên tàu KN765VN tại chập tiêu 331 0
(đèn ARYO và đèn Rừng)
I. Công tác chuẩn bị:
+ Tàu KN765 là tàu kiểm tra ngư trường trên biển Đông do Hải quân khai
thác có chiều dài L= 39.8m, mớn nước TL=2.9m, tốc độ 17.5 Knots.
+ La bàn từ trên tàu KN765VN được lắp đặt loại DAIKO KEIKY do Nhật
sản xuất năm 2010 (Hình 6.4).
+ Kiểm tra và chỉnh định la bàn lắp đặt trên boong thượng nằm đúng mặt
phẳng trục dọc tàu bằng cách điều chỉnh dấu mũi tàu đặt trên chậu la bàn chỉ đúng
cột mũi tàu.
+ Kiểm tra vật tư la bàn và các thiết bị khử độ lệch gồm:
◙ Nam châm từ khử độ lệch B, C, số lượng 6 thanh sơn màu đỏ xanh, kích
thước  = 7mm, L = 450mm.
◙ Nam châm từ khử độ lệch H, số lượng 7 thanh sơn màu xanh, đánh dấu
hai đầu đỏ, đen, có kích thước  = 5mm, L = 450mm.
◙ Sắt non khử độ lệch D gồm 10 lá sắt mỏng sơn màu đen, có kích thước
230mm x 90mm x 1mm.
◙ Sắt non khử độ lệch B2 gồm 3 thỏi sơn màu đen, có kích thước  =
7mm, L = 300mm.
◙ Tiêu ngắm phương vị gồm 1 đế và một tiêu ngắm bằng đồng, khóa điều
chỉnh vít vuông và đen chiếu sang.
◙ Kiểm tra hệ thống quang học: thấu kính khuếch đại 2 cái, gương phản
chiếu 1 cái.

Mô hình la bàn từ Daiko – Keiky Mô hình sơ đồ nam châm điều

14
chỉnh Hình 6.4

14
 + Chọn chập tiêu và lập phương án chạy tàu để khử độ lệch la bàn.
Ví dụ: Chọn chập tiêu đèn ARYO khu vực cửa Nam Triệu – Hải Phòng có
phương vị thật PT=3310, độ lệch địa từ cho trên hải đồ khảo sát năm 2010 là
1020’W thay đổi hàng năm 3’W.
II. Phương án thực hiện:
1. Tính toán phương vị địa từ (Pd)
- Tính Pd = PT – d2012; Biết PT=3310 và d2012 = 1020’W + (3’W).2 = 1026’W
d2012 
104W Vậy: Pd = 3310 - 104W =
33204.
2. Công thức xác định độ lệch la bàn: δ = Pd – PL = 33204 – PL
PL là phương vị la bàn đo thực tế khi tàu cắt chập tiêu.
3. Chọn chập tiêu và lập phương án chạy tàu khử độ lệch δ.
+ Đặc diểm khu vực chập tiêu 3310 cửa Nam Triệu.
- Khu vực quay trở tàu nằm trên luồng vào cảng Hải Phòng nên mật độ tàu ra
vào nhiều, độ rộng quay trở hạn chế, thủy triều lên xuống mạnh, thường áp dụng
khử la bàn cho tàu có trọng tải nhỏ hơn 1000 tấn.
+ Lập phương án chạy tàu:
+ Chạy tàu trên 6 hướng khử độ lệch B, C, D theo thứ tự hướng số 1và số 2
khử độ lệch B, hướng số 3 và số 4 khử C, hướng số 5 và 6 khử độ lệch D, trình tự
tiến hành như sau (hình vẽ 6.5).
+ Tàu xuất phát từ cảng Hải Phòng theo luồng sông Cấm ra khu vực cửa Nam
Triệu. Trước khi tới khu vực chập tiêu tàu hành trình theo hướng Đông (E). Nên
chọn hướng đi số 1 có Hd=900. Điều kiện trước khi cắt chập tiêu phải ổn định mũi
từ 2 đến 3 phút, máy sử dụng tới chậm. Khi tàu chuẩn bị cắt chập nhanh chóng
dùng vòng đo phương vị hướng tới chập tiêu sau đèn Rừng và chờ đến khi chập
tiêu nằm trên hướng ngắm vòng đo phương vị, nhanh chóng đọc phương vị la bàn
đo được PL=3260.

Hình 6.5

14
 - Tính độ lệch la bàn:
δE = Pd – PL
δE = 33204 – 3260 = +604
+ Sau khi xác định được δE = +604, nhanh chóng dùng khóa điều chỉnh giá
xoay nam châm dọc khử hết +604.
+ Sau khi khử xong độ lệch trên hướng E, quay trở tàu đi theo hướng số 2 có
Hd=2700. Khi tàu cắt chập tiêu phương vị la bàn đo được PL=33605.
-
Tính độ lệch la bàn δW = 33204 – 33605 = -309
-
Điều chỉnh nam châm dọc khử hết (1/2)δW = -309/2 = -109
+ Sau khi khử xong độ lệch trên hướng W, quay trở tàu đi theo hướng số 3 có
Hd=3600. Khi tàu cắt chập tiêu phương vị la bàn đo được PL=3410.
-
Tính độ lệch la bàn: δN = 33204 – 3410 = -806
-
Điều chỉnh nam châm ngang bằng cách dùng khóa điều chỉnh giá xoay
nam châm ngang khử hết δN = -806
+ Sau khi khử xong độ lệch trên hướng N, quay trở tàu đi theo hướng số 4, có
Hd = 1800. Khi cắt chập tiêu phương vị la bàn đo được là: PL=3280.
-
Tính độ lệch la bàn δS = 33204 – 3280 = +306
-
Điều chỉnh nam châm khử (1/2)δS = +306/2 =+108
+ Sau khi khử xong độ lệch trên hướng S, quay trở tàu đi trên hướng số 5 có
Hd=1350. Khi tàu cắt chập tiêu phương vị la bàn đo được PL=3280.
-
Tính độ lệch la bàn δSE = 33204 – 3280 = +404
-
Điều chỉnh sắt non hai bên la bàn khử hết δNE = +404.
+ Sau khi khử xong độ lệch trên hướng SE, quay trở tàu đi trên hướng số 6 có
Hd=2250. Khi tàu cắt chập tiêu phương vị la bàn đo được PL=33507.
-
Tính độ lệch la bàn δSW = 33204 – 33507 = -303
-
Điều chỉnh sắt non hai bên la bàn khử (1/2)δSW = -303/2 = -107
a. Sau khi đã khử độ lệch B, C, D trên 6 hướng, ta có δ30. Tiến hành điều
động tàu quay trở trên 8 hướng: 00,450, 900, 1350, 1800, 2250, 2700, 3150, xác định
độ lệch còn lại trên 8 hướng như sau:
δN = -100 δs = +100
δNE = +005 δsw = -100
δE = +105 δw = -105
δSE= +200 δNw = -200
b. Lập bảng độ lệch còn lại:
+ Tính hệ số độ lệch gần đúng: A, B, C, D, E.
  NW
Tín A   N   NE   E   SE   S   SW 
h W
8
Thay kết quả vào công thức:
(1 0)  0 5 1 5  2 0 1 0  (1 0)  (1 5)  (2 )
0 0 0 0 0 0 0 0

A

14
8

14
 005 0
A  0 06
8
 E  W   NE   SW    NW
B 2 * S  SE *S
45 45
2 2
- Tính
Thay kết quả vào công thức:
2
B  +1072

- Tính C     SE  NW

   *(S )
N
2
S
 NE 2 SW * S45 45
2
2
Thay kết quả vào công thức:
C  -0094
 NE   SW  SE   N W

- Tính D  2 2
2
Thay kết quả vào công thức:
D  -0013
 N   S  E  ¦W

- Tính E  2 2
2
Thay kết quả vào công thức: E = 0.
+ Lập bảng độ lệch dựa vào công thức độ lệch cơ bản.
δ = A + BsinHd + CcosHd+ Dsin2Hd + Ecos2Hd +…
Sử dụng máy tính hoặc lập trình trên máy vi tính ta lập được bảng độ lệch trên
các hướng đi cách nhau 150 như sau:

15
Hình 6.6

15
6.3. KHỬ ĐỘ LỆCH LA BÀN TỪ TRÊN TÀU ĐÓNG MỚI BẲNG PHƯƠNG
PHÁP KẾT HỢP VỚI LA BÀN CON QUAY
6.3.1. Khái niệm
Những năm gần đây các tàu đóng mới hiện đại được trang bị đầy đủ các thiết
bị chỉ hướng hiện đại như la bàn con quay đời mới nhất, thậm chí có tàu được trang
bị 2 la bàn con quay song đôi như: tàu VIOLET chở ô tô được đóng mới ở nhà máy
đóng tàu Hạ Long. Ngoài ra trên tàu còn được trang bị la bàn vệ tinh Satellite
compass (được giới thiệu trong chương 7). Tàu được trang bị la bàn từ hiện đại và
hệ thống định vị vệ tinh GPS thông thường được lắp đặt 2 cái trở lên. Các thiết bị
chỉ hướng trên tàu đều có những ưu nhược điểm riêng. Đánh giá về độ chính xác
chỉ hướng, la bàn con quay được sử dụng rộng rãi và hiệu quả nhất.
La bàn con quay là một thiết bị chỉ hướng được trang bị phổ biển trên các tàu
Việt Nam. Đặc biệt trên các tàu đóng mới chạy tuyến cận hải Viễn dương, tất cả
các tàu đều được trang bị la bàn con quay đời mới hoạt động với độ chính xác cao,
như tàu Vĩnh Thuận thuộc công ty vận tải biển VOSCO đóng mới đầu tiên từ năm
2001 tại nhà máy đóng tàu Bạch Đằng có trọng tải 6500 tấn được lắp đặt la bàn con
quay TOKYO KEIKY- JAPAN, v.v. Từ năm 2001 trở lại đây hàng loạt các nhà
máy đóng tàu phát triển rất nhanh như nhà máy đóng tàu Nam Triệu, Phà Rừng,
Bến Kiền, Sông Cấm và nhà máy đóng tàu LiLaMa Hải Phòng. Các nhà máy quân
đội cũng tham gia đóng tàu xuất khẩu sang châu Âu có trọng tải nhỏ từ 2700 tấn
đến 3500 tấn như nhà máy đóng tàu Hồng Hà, nhà máy đóng tàu 189 Hải quân và
nhà máy X46 Hải quân đóng các loại tàu cao tốc phục vụ cho Biên phòng, Cảnh sát
biển,... Tất cả các loại tàu nói trên đều được trang bị cả hai loại la bàn là la bàn từ
và la bàn con quay.
So sánh với phương pháp sử dụng chập tiêu khử độ lệch la bàn thì phương
pháp kết hợp với la bàn con quay khử độ lệch la bàn từ thuận lợi hơn nhiều, giảm
được đáng kể thời gian tàu quay trở khử độ lệch la bàn; không phụ thuộc và vị trí
khu vực trường khử. Khi thời tiết thuận lợi tiến hành khử độ lệch la bàn ngay trên
biển. Phương pháp này có nhược điểm là trên tàu phải được lắp đặt la bàn con
quay, giá thành của la bàn con quay khá cao từ 40.000 đến 50.000 đô la Mỹ loại
Tokyo - Japan. Đặc tính kỹ thuật la bàn con quay, sau khi khởi động phải từ 2,5
đến 4 giờ mới ổn định nên phải chờ la bàn ổn định hướng và kiểm tra xác định sai
số la bàn Lq. Khi tàu quay trở, đặc biệt khi tàu quay trở nhanh la bàn mắc phải sai
số quán tính, tốt nhất tàu quay trở vòng phải, vòng trái với tốc độ chậm. Các loại
tàu có tốc độ lớn V > 30 Knots ÷ 40 Knots la bàn mắc phải sai số tốc độ, sai số này
khá lớn yêu cầu phải lắp đặt la bàn con quay loại đặc biệt chuyên dùng cho tàu tốc
độ cao, giá thành loại la bàn này rất đắt tiền.
Để rút ngắn thời gian và đảm bảo được an toàn hàng hải trong quá trình
quay trở tàu khi tiến hành khử độ lệch la bàn từ chúng ta nên áp dụng phương pháp
khử độ lệch la bàn từ kết hợp với la bàn con quay trên tàu. Phương pháp này cho
độ chính xác khá cao, an toàn kinh tế và bảo đảm độ chính xác cho phép theo yêu
cầu của Đăng kiểm tàu biển.
6.3.2. Các loại độ lệch cần phải hiệu chỉnh trên tàu đóng mới
- Đối với tàu đóng mới có các loại độ lệch cần phải hiệu chỉnh theo thứ tự sau:

15
 + Khử độ lệch cố định A.
+ Khử sơ bộ độ lệch tàu nghiêng H, độ lệch phần tư D, độ lệch bán vòng phụ
B2.
+ Khử chính thức độ lệch bán vòng B, và độ lệch bán vòng C.
+ Khử bổ sung độ lệch phần tư D.
* Để nâng cao độ chính xác khi tiến hành khử la bàn từ kết hợp với la bàn con
quay. Điều động tàu chạy theo 6 hướng, trong đó tàu đi hướng N và S khử độ lệch
C, tàu đi hướng E và W khử độ lệch B. Tàu đi hai hướng phần tư vuông góc nhau
như NE và SE hoặc NE và NW hoặc SE và SW hoặc SW và NW tiến hành khử độ
lệch D. Sau khi khử độ lệch B, C, D, kết quả độ lệch thu được nằm trong giới hạn
cho phép theo tiêu chuẩn của Đăng Kiểm tàu biển là 30. Sau đó điều động tàu
chạy 8 hướng: 00, 450, 900, 1350, 1800, 2250, 2700, 3150, quay trở một vòng phải và
một vòng trái. Trên mỗi hướng giữ mũi tàu ổn định từ 3 phút đến 5 phút để làm
giảm sai số quán tính do quay trở. Khi la bàn con quay ổn định hướng lúc đó mới
so sánh hướng đi với la bàn từ, giúp ta xác định được độ lệch la bàn từ. Kết quả độ
lệch trên 8 hướng là giá trị trung bình của hai vòng quay trở và tiến hành lập bảng
độ lệch còn lại theo kết quả trên đồng thời cấp giấy chứng nhận độ lệch còn lại của
la bàn chuẩn giao lại cho Thuyền trưởng.
6.3.3 Công tác chuẩn bị khử độ lệch la bàn từ trên tàu đóng mới FOUR
EMENRALO
* Tàu FOUR EMENRALO có trọng tải DWT = 34.000 tấn được đóng mới tại
công ty đóng tàu Phà Rừng, thử tàu tháng 12/2012.
* Công tác kiểm tra la bàn từ:
+ Tàu FOUR EMENRALO được trang bị la bàn từ loại CASSEEN PLATH
do Đức chế tạo năm 2005 (Hình 6.7). Đây là một loại la bàn hiện đại, dung dịch la
bàn là dung dịch dầu công nghiệp có độ nhớt cao, giảm được giao động khi có tác
động mạnh của sóng gió. Theo tiêu chuẩn Đăng Kiểm Châu Âu là la bàn từ được
lắp đặt trên boong thượng, xung quanh la bàn từ bán kính 5m không được có vật
liệu nhiễm từ, nên giảm đáng kể sai số la bàn, vì vậy bộ nam châm từ của la bàn
này trang bị số lượng ít (6 thanh) vẫn đủ để khử sai số la bàn từ 10 0  150. Bộ cảm
ứng lắp đặt trên mặt chậu la bàn lấy tín hiệu xuống máy lái tự động.
+ Kiểm tra vị trí la bàn lắp đặt trên boong thượng :
◙ Đặt biểu xích lên mặt chậu la bàn và xoay đến khi khe ngắm và dây ngắm
trên biểu xích trùng dấu mũi tàu, sau đó xoay cả thân la bàn chuẩn và ngắm sao cho
qua khe ngắm và dây ngắm trùng cột mũi tàu thì vặn chặt 4 êcu ở chân đế la bàn.
Trường hợp cột mũi tàu bị che khuất bởi cần cẩu tàu, việc chỉnh định vị trí tàu kém
chính xác hơn.

15
 Hình 6.7
Mô hình la bàn và chậu la bàn
từ CASSEEN PLATH

+ Kiểm tra hệ thống quang học và đèn chiếu sáng để nhìn rõ số chỉ hướng từ
buồng lái.
+ Kiểm tra la bàn và các thiết bị khử độ lệch gồm:
 Nam châm từ khử độ lệch B, C số lượng 06 thanh được bọc vỏ nhựa chống
rỉ và sơn 2 đầu đỏ, xanh, có kích thước = 10mm, L = 200mm.
 Nam châm từ khử độ lệch H: Số lượng 01 thanh sơn màu đỏ, đen.
 Quả cầu sắt non khử độ lệch D sơn màu đen chống rỉ sét.
 Sắt non khử độ lệch B2 gồm 4 thỏi sắt non hình trụ có cùng kích thước
đường kính = 80mm, và chiều dài khác nhau L = 50 mm, L = 80mm, L = 110mm, L =
260mm. Trong ống giá đỡ có 4 thỏi gỗ tương ứng với 4 thỏi sắt hình trụ.
* Công tác kiểm tra la bàn con quay:
La bàn con quay được lắp đặt trên tàu đóng mới, sau khi khởi động cung cấp
nguồn cho la bàn phải chờ từ 2,5 giờ đến 4 giờ la bàn mới hoạt động ổn định
hướng. Điều kiện lắp đặt là thân la bàn con quay và các la bàn phản ảnh (vạch vành
góc mạn 00 và 1800) phải đặt song song với trục dọc tàu.
Phương pháp kiểm tra độ chính xác cho la bàn con quay. Tất cả la bàn con
quay lắp đặt trên tàu đóng mới chạy thử lần đầu thường mắc phải sai số từ vài độ
đến vài chục độ tùy theo mỗi loại la bàn. Vì vậy ta phải kiểm tra và hiệu chỉnh lại
như sau: Khi tàu chạy từ cảng Hải Phòng ra biển, khi đi qua các chập tiêu 315 0 trên
sông Cấm, hoặc qua chập tiêu 331 0 cửa Nam Triệu cần kiểm tra xác định sai số la
bàn con quay. Tốt nhất là dùng chập tiêu dẫn luồng kênh Hà Nam 82 02620. Ví dụ
tàu FOUR EMERALO đóng mới ở Phà Rừng đi qua kênh Hà Nam – Cát Hải, mũi
tàu ngắm đúng chập CD có PT = 820, đồng thời đọc hướng la bàn con quay HL q =
860.
Vậy hướng la bàn con quay sai số là Lq = 820-860 = -40. Sử dụng bảng hiệu
chỉnh được bố trí trên thân la bàn, chỉnh định khử hết sai số -4 0. Sau khi chỉnh định
xong cần kiểm tra lại lần 2 như trên, nếu mũi tàu nằm trên đường tim chập tiêu CD

15
vẫn chỉ 820, vậy sai số la bàn con quay bằng 0. Nếu sai số vẫn phát sinh, nhưng
kiểm tra thấy Lq10 ta lấy kết quả này làm sai số cho la bàn con quay để sử
dụng khi tàu chạy biển.
* Phương pháp chọn khu vực biển để quay trở tàu và lập phương án điều động
để khử độ lệch la bàn từ
Điều kiện chọn khu vực biển cho tàu quay trở: Sóng  cấp 2, gió  cấp 3, độ
sâu H  2TL (TL: mớn nước tàu), đủ độ rộng, độ sâu để quay trở tàu, dòng chảy ổn
định, thời tiết thuận lợi, tầm xa tốt.
Lập phương án chạy tàu quay trở trên 8 hướng chính, phải đảm bảo hai điều
kiện là an toàn nhất và kinh tế nhất (tức là chi phí nhiên liệu hết ít nhất)
6.3.4. Các bước thực hiện khử độ lệch la bàn từ tại khu vực biển Long Châu Bắc
Bước 1: Lập công thức tính độ lệch riêng la bàn từ dựa vào hướng đi la bàn
con quay.
Ta có công thức:  = Hd – HL
HL: Hướng đi la bàn từ đọc ngay trên mặt số chỉ
hướng. Hd: Hướng đi địa từ được xác định như sau:
Hd = HLq+Lq-dEW
HLq: Hướng la bàn con quay
Lq: Sai số la bàn con quay
dEW: Độ lệch địa từ được tính theo công thức sau:
dHH = dKS  n.d
dHH: Độ lệch địa từ năm chạy tàu
dKS: Độ lệch địa từ năm khảo sát cho trên hải đồ
n: Hiệu số năm chạy tàu và năm khảo sát từ trường
d: Lượng từ trường thay đổi hàng năm (dấu « + » tăng, dấu «-» giảm)
Vậy ta có công thức xác định độ lệch la bàn từ:
 = HLq + Lq - dEW - HL
Chú ý: dE độ lệch địa từ về phía Đông (E) tính toán lấy dấu (+)
dW độ lệch địa từ về phía Đông (W) tính toán lấy dấu (-)
Bước 2: Khảo sát khu vực đảo Long Châu Bắc
- Các tàu đóng mới tại Hải Phòng và Quảng Ninh trước khi bàn giao tàu đều
phải thử máy ngoài biển từ 1 đến 3 ngày thường kết hợp với công tác khử độ lệch
la bàn từ. Khi tàu hành trình ra biển gặp thời tiết không thuận lợi sóng > cấp 2, gió
> cấp 3 nên chọn khu vực đảo Long Châu Bắc khử độ lệch la bàn từ là tốt nhất.
Nếu gặp thời tiết tốt thì tiến hành khử độ lệch la bàn từ trên biển ở bất kỳ khu vực
nào thuận lợi trên tuyến thử tàu.

15
 + Khu vực biển Long
Châu Bắc nằm giữa quần đảo N
Long Châu và quần đảo Cát
Bà, có độ sâu lớn từ 18m đến
20m, độ rộng quay trở từ 3NM
đến 4NM, ảnh hưởng của sóng 1 E

gió giảm đáng kể vì được che 6

5
chắn bởi quần đảo Long
Châu, thuận lợi cho việc điều
động tàu khử độ lệch la bàn 2 S
từ. N 4

+ Khu vực biển Long

Châu Bắc cách phao số 0
cảng Hải Phòng khoảng 10NM,
cách phao số 0 cảng Quảng 3 W
NM
Ninh khoảng 3 và nằm trên
Hình 6.8
tuyến đường tàu chạy từ Hải
Phòng ra cảng Hồng Gai và cảng Cửa Ông, vị trí này thuận lợi cho các tàu chạy thử
máy hoặc chạy từ Hải Phòng ra Quảng Ninh kết hợp với công việc khử độ lệch la
bàn từ giảm đáng kể thời gian tàu chạy.
- Khu vực này còn nhiều chập tiêu tự nhiên như đèn Long Châu và đảo Long
Châu Bắc có PT=1380,... giúp ta kiểm tra lại sai số la bàn từ và sai số la bàn con
quay.
+ Tính toán độ lệch địa từ năm 2013:
Trên hải đồ khu vực có ghi độ lệch địa từ là: 1020’(W) – 2010 (3’W)
Tính d2013 = d2010 + n.d
d2010 =1020’(W)
d = 3’W
n = 2013 - 2010 = 3 năm
Vậy d2013= 1020’W + 3’x 3năm = 1029’ W  105 W
Bước 3: Khử sơ bộ độ lệch la bàn từ trên tàu đóng mới FOUR EMENRALO
Để rút ngắn đáng kể thời gian tàu quay trở khử độ lệch la bàn trên 8 hướng
chính cần làm tốt công tác khử sơ bộ như sau:
Trước tiên khử sơ bộ độ lệch A bằng cách điều chỉnh thân la bàn nằm đúng
trục dọc tàu (xem phần công tác chuẩn bị).
Theo kinh nghiệm của chuyên gia hiệu chỉnh nên đặt các thiết bị khử theo thứ
tự sau: Đặt nam châm thẳng đứng số lượng 01 thanh vào vị trí ống đồng thẳng
đứng giữa thân la bàn và đặt đầu sơn màu đỏ quay lên (vì tàu đóng ở vĩ độ Bắc =
210, đặt thỏi sắt non hình trụ vào ống giá đỡ Flinder bar gắn phía trước thân la bàn,
đặt 2 quả cầu sắt non vào hai bên la bàn ở vị trí số 5.
Khi tàu chạy từ Nhà máy đóng tàu Phà Rừng ra biển, tàu chạy trên sông Bạch
Đằng qua khu vực cửa sông Chanh có hướng thật HT = 180 0, tiến hành đặt 04 thỏi
nam châm ngang để đầu đỏ quay về phía bên trái tàu và điều chỉnh vị trí lỗ cài đặt

15
nam châm ngang để hướng la bàn từ chỉ về HL = 180 0, tàu tiếp tục hành trình tới
khu vực đảo Đình Vũ khi tàu ngang qua phao đỏ số 40 tàu chuyển hướng đi HT =
900 trên luồng Nam Triệu, tiến hành đặt hai thỏi nam châm dọc đầu đỏ quay về lái
tàu, điều chỉnh vị trí lỗ nam châm dọc để hướng la bàn từ chỉ về HL = 90 0. Tiến
hành như trên độ lệch B, C đã giảm đáng kể. Tàu tiếp tục hành trình trên luồng
Nam Triệu tới phao đỏ số 34 tàu chạy hướng HT = 135 0 tiến hành chỉnh lại hai quả
cầu để hướng la bàn từ chỉ gần 1350.
Tiến hành khử sơ bộ như trên độ lệch la bàn đã giảm đáng kể từ vài chục độ
xuống còn 50 70.
Khi tàu đi vào kênh Hà Nam tiến hành kiểm tra và chỉnh lại la bàn con quay
(xem ở bước chuẩn bị).
Bước 4: Phương pháp chính thức khử độ lệch la bàn từ kết hợp với hướng của
la bàn con quay trên tàu đóng mới.
- Tàu FOUR EMENRALO có trọng tải 34.000 tấn có mớn nước lái T L=
m
13.5 .Khi tàu chạy thử thì bơm nước vào ballast để dằn tàu sao cho chân vịt phải
nằm dưới nước, nên mớn nước thử tàu chỉ để ở mức TL= 7.5m.
Phương án điều động tàu chạy theo 6 hướng khử độ lệch la bàn tại khu vực
Long Chân Bắc bằng phương pháp ERY như sau (Hình 6.8):
+ Điều động tàu khử độ lệch B, C, D:
Tàu từ phao số 0 Hải Phòng ra khu vực Long Châu Bắc, tàu hành trình theo
hướng Đông, ta tiến hành khử độ lệch B như sau: Điều động theo hướng đi số 1 có
hướng địa từ Hd = 900
Biết d2013= 105 W = -105, Lq = +10
Tính hướng đi la bàn con quay HLq theo công thức:
Biết Hd = HLq + Lq - dEW
Suy ra: HLq= Hd - Lq + dEW
Thay các trị số Hd = 900, Lq = +10 , d = 105 W
 HLq= 900 - 10 +(-105) = 8705.
Vậy dẫn tàu theo hướng la bàn con quay HLq=8705, đồng thời quan sát
hướng la bàn từ có HL = 950 tính độ lệch la bàn
 = Hd - HL = 900 - 950 = -50
Nhanh chóng điều chỉnh nam châm dọc để đầu sơn đỏ về phía lái tàu và khử
hết  = -50.
Sau khi khử xong độ lệch E, điều động tàu chuyển sang phải đi hướng thứ 2
có Hd = 1800 khử độ lệch C, biết d2013= 105 W, Lq = +10
Tính hướng la bàn con quay: HLq= 1800 - 10 + (-105) = 17705
Vậy dẫn tàu theo hướng la bàn con quay HLq=17705, đồng thời quan sát
hướng la bàn từ có HL = 1760 tính độ lệch la bàn.
 = Hd - HL = 1800 - 1760 = +40, điều chỉnh nam châm ngang cho đầu sơn đỏ
quay về phía bên trái tàu và khử hết  = +40.

15
 Sau khi khử xong độ lệch S,
điều động tàu chuyển sang phải đi N
hướng thứ 3 có Hd = 2700, biết
d2013= 105 W, Lq = +10
 Tính hướng la bàn con E 1
quay: HLq= 2700 - 10 + (-105) =
26705 6 5

Vậy dẫn tàu theo hướng la

S
bàn con quay HLq=26705, đồng 2
4 N
thời quan sát hướng la bàn từ có
HL = 2660 tính độ lệch la bàn 7
8
 = Hd - HL = 270 - 266 =
0 0
W3
+40, đồng thời điều chỉnh nam
châm dọc khử hết ½ W = +20. Hình 6.9

Sau khi khử xong độ lệch W, điều động tàu chuyển hướng đi hướng số 4 có
Hd = 3600, biết d2013= 105 W, Lq = +10
 Tính hướng la bàn con quay: HLq= 3600 - 10 + (-105) = 35705
Vậy dẫn tàu theo hướng la bàn con quay HLq=35705, đồng thời quan sát
hướng la bàn từ có HL = 0030 tính độ lệch la bàn.
N = Hd - HL = 3600 - 0030 = -30, đồng thời điều chỉnh nam châm ngang
khử hết ½ N = -1.50.
Sau khi khử xong độ lệch N, điều động tàu chuyển hướng đi hướng số 5 có
Hd = 450, biết d2013= 105 W, Lq = +10
 Tính hướng la bàn con quay: HLq= 450 - 10 + (-105) = 4205
Vậy dẫn tàu theo hướng la bàn con quay HL q=4205, đồng thời quan sát hướng
la bàn từ có HL = 4805 tính độ lệch la bàn NE = Hd - HL = 450 - 4805 = -305 đồng
thời điều chỉnh sắt non hai bên la bàn khử hết NE = -305
Sau khi khử xong độ lệch NE, điều động tàu chuyển hướng đi hướng số 6 có
Hd = 1350, biết d2013= 105 W, Lq = +10
 Tính hướng la bàn con quay: HLq= 1350 - 10 + (-105) = 13205
Vậy dẫn tàu theo hướng la bàn con quay HLq=13205, đồng thời quan sát
hướng la bàn từ có HL = 13805 tính độ lệch la bàn SE = Hd - HL = 1350 - 1380 = -
30, đồng thời điều chỉnh sắt non hai bên la bàn khử hết ½ SE = -105.
Vậy sau khi khử xong độ lệch B, C, D trên 6 hướng, tính toán kết quả độ lệch
trên 6 hướng đều nhỏ hơn ±30, tiến hành cho tàu quay trở một vòng bên trái trên 8
hướng (Hình 6.9): 00, 450, 900, 1350, 1800, 2250, 2700, 3150, so sánh hướng đi la
bàn từ với la bàn con quay cho kết quả trên 8 hướng như sau:
N = -0.50 S = +1.00
NE = -1.60 SW = +1.50
E = -2.0 0
W = +2.00
SE = -1.20 NW = +1.00

15
 Để nâng cao độ chính xác nếu cần thiết cho tàu quay trở ngược lại một vòng
phải trên 8 hướng trên. Trên mỗi hướng đi so sánh giữa hai la bàn từ và la bàn con
quay, cho kết quả trên 8 hướng như sau:
N = -0.80 S = +0.90
NE = -1.50 SW = +1.70
E = -2.1 0
W = +2.30
SE = -1.10 NW = +1.10
Kết quả lập bảng là giá trị độ lệch trung bình của hai vòng quay trở trên là:
  -0.60 S  0.10
  -1.60 SW  1.60
  -2.10 W  2.20
SE  -1.20 W  1.10

Bảng độ lệch còn lại được lập theo một mẫu bảng, trên đó ghi đầy đủ các
thông tin như: tên tàu, ngày tháng năm lập bảng, vị trí và độ lệch địa từ, vị trí nam
châm khử B, C, độ lệch thường cách nhau 150 và đường cong độ lệch, đóng dấu
của cơ quan chức năng và cấp lại cho thuyền trưởng để sử dụng trong quá trình
chạy biển.

15
6.4. SỬ DỤNG CHẬP TIÊU TỰ NHIÊN ĐỂ KHỬ ĐỘ LỆCH LA BÀN TỪ
6. Hình 6.10
4.1. Phật
Vị tríthuộc
địa lý,vịnh
đặc Hạ
điểm của–chập
Long tiêuNinh
Quảng tự nhiên đèn Cồn Chìm và hòn Ông
- Chập tiêu đèn Cồn Chìm và hòn Ông Phật nằm ở phía Tây Nam luồng Lạch
Miều, tức là nằm bên trái luồng, cách cảng Hồng Gai khoảng 10 hải lý. Khu vực

16
quay trở tàu an toàn đường kính khoảng 1 hải lý, cách tim luồng khoảng 0.5 hải lý,
vì vậy không gây ảnh hưởng tới tàu lớn ra vào cảng Hồng Gai, tàu neo làm hàng
hoặc sửa chữa tại khu vực Hòn Pháo đã được cảng vụ Quảng Ninh cho phép.
- Chập tiêu đèn song Chanh và Ông Phật đã được ứng dụng để khử độ lệch la
bàn từ cho tàu đóng mới và tàu sửa chữa lớn có trọng tải nhỏ hơn 10.000 tấn tại
khu vực Quảng Ninh.
* Đặc điểm đèn Cồn Chìm
Đèn cồn chìm có toạ độ
=20046’3N

=107009’7E
Cồn Chìm là một bãi đá ngầm
nằm chìm là là mặt nước và nhô lên
khi thuỷ triều xuống. Bãi đá ngầm
này nằm bên trái luồng Lạch Miều
cách tim luồng khoảng 1 liên
(185m) . Để đảm bảo cho tàu ra vào
cảng Hồng Gai, ngành bảo đảm
hàng hải đã xây dựng một nhà đèn. Hình 6.11: Đèn Cồn Chìm
Ngày 7/3/2005, chúng tôi đã tiến
hành đo đạc và chụp ảnh đèn Cồn
Chìm và thấy đèn có các đặc điểm
như sau: Đèn có độ cao 5m. Ban
ngày nhà đèn màu sơn trắng, ban
đêm có đèn chớp với tính năng: 2
chớp màu đỏ, chu kỳ 3 giây, tầm
xa 2 hải lý. Đây là một nhà đèn
đơn độc nằm phía bên trái luồng
Lạch Miều, cách xa các mục tiêu,
xung quanh không có các đèn
chớp nào khác ngoài đèn Cồn
Chìm, vì vậy giúp chúng ta nhận
dạng mục tiêu rất dễ dàng. Hình 6.12: Hòn Ông Phật
* Đặc điểm hòn Ông Phật
(hay còn gọi là Ông Thầy)
Hòn Ông Phật có toạ độ  = 20046’3N
 = 107009’7E
Qua khảo sát đo đạc và chụp ảnh mục tiêu, hòn Ông Phật có các đặc điểm sau:
Hòn Ông Phật có độ cao 28m, nằm phía Tây Nam luồng Lạch Miều, cách tim
luồng vào cảng Hồng Gai khoảng 3.5 liên (xấp xỉ 650m). Trên đường tàu ra vào
cảng Hồng Gai khi quan sát hòn có hình dạng trông giống như một Ông Phật ngồi
đơn độc có màu xanh đen, cách xa các mục tiêu xung quanh nên giúp chúng ta
nhận dạng được dễ dàng.
* Các thông số kỹ thuật của chập tiêu

16
 Căn cứ vào các thông số cơ
bản của trường thử ta tìm thấy
chập tiêu đèn Cồn Chìm và hòn
Ông Phật có tính chất là mục
tiêu trước (Đèn Cồn Chìm) thấp
và nhỏ (5m) , mục tiêu sau là
hòn Ông Phật cao và to hơn
(28m). Phương vị thật của chập
tiêu đo trên hải đồ là PT= 1800
khoảng cách hai mục tiêu đo
được ký hiệu là d=0.86 hải lý 
1593m, khu vực điều động tàu Hình 6.13
cách tiêu trước đèn Cồn Chìm Chập tiêu đèn Cồn Chìm và đèn Ông Phật
khoảng Dmin = 0.9 hải lý
1700m, Dmax = 1.74 hải lý 
3200m.
- Độ rộng quay trở tàu an toàn có đường kính khoảng 1.0 Hải lý.
- Độ sâu trung bình có ghi trên khoảng từ 9.8 13m.
- Sóng  cấp 2, gió  cấp 3, khu vực này ít chịu ảnh hưởng của sóng biển do
được che chắn bởi nhiều đảo lớn xung quanh.
- Thuỷ triều ngày lên xuống 1 lần (nhật triều) trung bình là 3.5m.
* Tính chất của chập tiêu đèn Cồn Chìm và hòn Ông Phật
Dựa trên lý thuyết về độ nhạy của chập tiêu. Ta có công thức độ nhạy của
chập như sau:
D(D  d )
= d arc 1’
+  là độ nhạy tuyến tính của chập tiêu, tức là khoảng cách theo chiều ngang
của người quan sát đứng lệch khỏi tim luồng một giá trị  vẫn nhìn thấy hai tiêu
chập nhau.
+ d là khoảng cách giữa hai tiêu đèn Cồn Chìm và hòn Ông Phật.
+ D là khoảng cách trên đường chập, tính từ tiêu trước đèn Cồn Chìm đền vị
trí tàu.
Tính toán và đo đạc trên hải đồ ta
có: d =0.86 hải lý = 1593m
Dmax =1.74 hải lý= 3222m ( lấy gần đúng 3200m)
Dmin = 0.9 hải lý = 1667m ( lấy gần đúng 1700m)
Thay số liệu vào công thức tính :
D(D  d )
= arc 1’ = 3200(3200   3.0m
d 1593)
Vậy độ chính xác chập tiêu  = 1593.3438
3.0m
Tham khảo số liệu đo đạc của chập tiêu 3030 trên luồng Nam Triệu- Hải
Phòng . Chập tiêu là chập nhân tạo, được bố trí đúng tim luồng, chập tiêu này đã
16
được xây dựng từ lâu và nâng cấp các thiết bị kỹ thuật hoàn chỉnh và đang được sử

16
dụng có hiệu quả để dẫn tàu vào luồng cảng Hải Phòng. Các thông số kỹ thuật của
chập tiêu 3030:
- Khoảng cách hai tiêu d =1.5 hải lý= 2778m
- Độ cao tiêu trước h1 = 9m
- Độ cao tiêu sau h2 = 21m
- Khoảng cách từ phao số 0 đến chập D= 6 hải lý = 11.112m.
Từ đó ta tính toán được độ nhạy của chập này là:
D(D  d )
= arc 1’
d
Thay các số liệu vào công thức ta có:
11112(11112  2778) Với: arc 1’ =1/3438
 2778  3438
16.0m
Vậy độ nhạy của chập là  =16m
Qua khảo sát số liệu chập tiêu 303 0 luồng Nam Triệu – Hải Phòng ta rút ra kết
luận việc chọn và ứng dụng chập tiêu tự nhiên đèn Cồn Chìm và hòn Ông Phật là
hoàn toàn hợp lý, đảm bảo độ chính xác cho phép trong hàng hải và sử dụng để
kiểm tra và khử độ lệch la bàn từ , kiểm tra sai số la bàn con quay, ngoài ra có thể
ứng dụng xác định các yếu tố quay trở tốc độ tàu, xác định số hiệu chỉnh tốc độ kế,
quán tính tàu,...
Chú ý: Khu vực giữa đèn Cồn Chìm và hòn Ông Phật có hòn Ca Nô, hòn Ca
Nô ghi trên hải đồ có độ cao 22m. Trong thực tế khảo sát hòn Ca Nô đã bị đổ gục
từ nhiều năm nên độ cao quan sát thực tế chỉ khoảng từ 2 đến 3m nằm sát mặt
nước, thấp hơn nhiều so với hòn Ông Phật 28m. Vì vậy khi quan sát mục tiêu trên
không nhầm lẫn.
6.4.2 Công tác chuẩn bị khử độ lệch la bàn bằng châp tiêu tự nhiên đèn Cồn
Chìm và đèn Ông Phật cho tàu SEA DREAM có trọng tải 10.000 tấn
* Công tác kiểm tra
- Tàu SEA DREAM có trọng tải DWT = 10.000 tấn được đóng mới tại nhà
máy đóng tàu Hạ Long – Quảng Ninh, tàu có mớn nước TL = 8.8m, tốc độ 13.5
Knots, mớn nước không tải được bơm dằn Ballast để thử tàu: TL = 6.8m.
- La bàn từ lắp đặt trên tàu loại OSAKA – JAPAN, type R165 (hình 6.14).

16
 Hình 6.14
Mô hình la bàn từ OSAKA – JAPAN, type R165
và hộp đựng nam châm điều chỉnh

- Kiểm tra la bàn và các thiết bị khử:

◙ Bộ nam châm từ gồm 16 thanh, mô men từ chia làm hai loại thể hiện trên
màu sơn đỏ đen, càng đậm mô men từ càng lớn, loại sơn màu đỏ xanh có mô men
từ nhỏ hơn. Bộ nam châm từ có cùng kích thước L = 130 m,  = 0mm, dung để khử
độ lệch B, C và H.
◙ Sắt non khử dộ lệch D gồm 10 lá sắt mỏng sơn màu đen, có kích thước
300 x 150mm , trong đó có hai lá sắt có kích thước nhỏ hơn 300 mm x 50mm được đặt
mm

trên giá nhựa có cùng kích thước 300mm x 150mm.

◙ Sắt non khử độ lệch B2 gồm 6 thỏi sắt non  = 10mm, L = 500m, được
sơn màu đen.
◙ Kiểm tra hệ thống quang học nhìn rõ số chỉ hướng từ buồng lái tàu.
◙ Kiểm tra hệ thống chiếu sáng gồm đèn chiếu sáng và chiết áp điều chỉnh
độ sáng.
* Lập phương án điều động tàu
Phương án điều động tàu lập ra cần phải đảm bảo 2 điều kiện sau:
- Đảm bảo an toàn hàng hải.
- Đảm bảo độ chính xác cao.
Các số liệu cơ bản để lập phương án điều động tàu bao gồm:
- Chế độ sử dụng máy chính: khi điều động tàu khử độ lệch la bàn thường sử
dụng máy tới chậm hoặc thật chậm, với tốc độ trung bình từ 3  5 knots tương
ứng với quãng đường 100  150 mét/ 1 phút.

16
 - Đường kính quay trở của tàu trung bình thường từ 350 450 mét tùy theo
tốc độ tàu và góc bẻ lái.
- Thời gian quay trở: Yêu cầu tàu ổn định mũi trước khi cắt chập từ 2  3 phút.
Thời gian khử độ lệch sau khi cắt chập khoảng 3 phút. Tổng cộng thời gian quay
trở để khử độ lệch la bàn là khoảng 45  60 phút.
Từ các số liệu trên, ta tiến hành lập phương án điều động như sau:
- Phương án 1: Lập sơ đồ điều động tàu chạy 6 hướng (hình vẽ 6.15). Hướng
số 1 và số 2 khử độ lệch bán vòng B. Hướng số 3 và số 4 khử độ lệch bán vòng C.
Hướng số 5 và số 6 khử độ lệch phần tư vòng D.
- Phương án 2: Lập sơ đồ điều động tàu chạy trên 8 hướng chính để xác định
độ lệch còn lại. Sau khi khử độ lệch trên 6 hướng, nếu độ lệch còn lại được xác
định 30, cho phép điều động tàu chạy trên 8 hướng lần cuối cùng để xác định
độ lệch còn lại (hình vẽ 6.16). Độ lệch còn lại được lập thành bảng. Bảng này được
coi như là một chứng nhận độ lệch la bàn để sử dụng trong quá trình chạy tàu trên
biển.

16
 6

Hình 6.15: Hải đồ khu vực chập tiêu đèn Cồn Chìm và hòn Ông Phật

6.4.3. Công tác sơ bộ khử độ lệch la bàn

Tàu đóng mới và tàu sửa chữa lớn tại nhà máy đóng tàu Hạ Long có đặc
điểm: Quá trình đóng tàu trên đà, tàu nằm cố định theo hướng Bắc và Nam. Tàu
thường nằm cố định trong một khoảng thời gian dài 6 tháng, như vậy sắt thép trên
tàu bị hàn, cắt, gò, rèn, làm cho sắt từ cứng và sắt từ mềm trên tàu bị từ hóa bởi từ
trường trái đất theo hướng Bắc, Nam là chủ yếu. Vì vậy qua quá trình nghiên cứu
và thực nghiệm cho thấy các tàu đóng tại nhà máy Hạ Long khi kiểm tra độ lệch la

16
bàn thường có giá trị lớn nhất trên hai hướng Bắc và Nam, có thể đạt tới từ -400  –
550. Trên các hướng Đông và Tây, độ lệch thường nhỏ hơn nhiều khoảng từ 100 
150.
Với tính chất của độ lệch trên các tàu đóng mới tại nhà máy Hạ Long như đã
nêu trên công tác sơ bộ khử độ lệch là rất quan trọng, cần phải chuẩn bị số lượng
nam châm ngang đủ mạnh (từ 7 đến 10 thanh) có mô men từ lớn khoảng 9000N
11000N để triệt tiêu do độ lệch bán vòng C, D.
Khi được hạ thủy và nằm cầu tại nhà máy Hạ Long: cầu nhà máy có hướng
thật (910-2710). Vậy khi tàu nằm sát cầu, nhà máy thường bố trí hướng mũi tàu về
phía phà Bãi Cháy để thuận tiện cho việc kéo tàu ra khỏi cầu đi thử đường dài. Với
hướng nằm cầu trên, ta có thể khử sơ bộ độ lệch B bằng hai thanh nam châm dọc
có mô men từ khoảng 6000N 7000N.
Để khử sơ bộ độ lệch tàu nghiêng H, ta đặt nam châm thẳng đứng, số lượng 4
thanh có đầu Bắc hướng lên trên.
Để khử độ lệch khi tàu thay đổi vĩ độ từ B 2 ta đặt từ 1 2 thanh sắt non thẳng
đứng vào vị trí phía trước la bàn theo kinh nghiệm.
Để khử độ lệch phần tư, ta đặt 2 lá sắt non vào hộp khử độ lệch phần tư và đặt
vào vị trí theo kinh nghiệm.
Như vậy công việc khử sơ bộ lần thứ nhất do 5 lực thành phần gây ra có thể
tham khảo theo các tàu cùng loại hoặc theo kinh nghiệm của chuyên gia khử độ
lệch la bàn.
Tàu SEA DREAM trên hướng đi thử đường dài, khi qua Bãi Cháy có hướng
thật HT = 1800. Trên hướng này nhanh chóng khử sơ bộ lần 2 lực C’H. Khi tàu
vào khu neo Vịnh Hạ Long, tùy theo hướng mũi tàu, nếu mũi tàu trùng một trong 8
hướng: N, NE, E, ES, S, SW,W, NW. Ta có thể đặt sơ bộ lần 2 các thiết bị khử độ
lệch cho phù hợp.
Tàu đi vào luồng Lạch Đầu Trâu có HT = 120 0 và đi ra luồng Lạch Miều có
HT = 1580. Khi tàu cách mép S hòn Pháo ngoài khoảng 1,4 hải lý, điều động tàu
chuyển hướng sang trái, đi hướng Hd = 90 0 và bắt đầu tiến hành công tác khử độ
lệch chính thức.
Vậy nếu công tác khử sơ bộ tiến hành đạt kết quả cao, ta chỉ cần điều động tàu
chạy 8 hướng: N, NE, E, ES, S, SW,W, NW, mỗi hướng một lần và xác định độ
lệch. Nếu độ lệch  30, thì công tác khử độ lệch chính thức hoàn thành và rút ngắn
đáng kể thời gian điều động tàu khử độ lệch la bàn dưới 45 phút.
6.4.4. Công tác chính thức khử độ lệch la bàn tại chập tiêu đèn Cồn Chìm và
hòn Ông Phật trên tàu SEA DREAM
Tàu có trọng tải DWT = 10.000 tấn, mớn nước 6.8m, chiều dài lớn nhất 115m
Dựa vào số liệu hải đồ Anh số 3785, có tỷ lệ xích 1/75.000 và hải đồ Việt
Nam IA - 25 – 15 có tỷ lệ xích 1/25.000 ta tiến hành đo đạc và tính toán các số liệu
như sau:
- Phương vị thật đo được trên hải đồ của chập tiêu là PT = 1800

16
 - Độ lệch địa từ có ghi trên hải đồ Anh 3875 là 1 020’W – 2010 (3’W) nghĩa là
d2010 = 1020’W thay đổi hàng năm 3’W. Cần tính độ lệch địa từ năm 2013 ký hiệu
d2013 = ?
Vậy ta có: d2013 = 1020’+ (2013-2010) x 3’ = 1029’.
Trong thực tế hàng hải khi tính toán độ lệch địa từ cho phép lấy gần đúng d =
1 5W. Ta có phương vị địa từ được tính: Pd = PT – d =1800 – (-1.50) = 1810.5.
0

Vậy độ lệch riêng la bàn được tính theo công thức  = Pd – PL = 1810.5 - PL.
PL là phương vị đo được trên la bàn.
Trước khi điều động tàu để tiến hành khử chính thức, phương án điều động
tàu tối ưu được lập sẵn và phải báo cáo với thuyền trưởng. Sau khi được thuyền
trưởng đồng ý cùng phương án chạy tàu hợp lý sao cho trên mỗi hướng đều phải
cắt chập tiêu nêu trên.
Khu vực quay trở tàu được chọn nằm bên phải luồng Lạch Miều cách tim
luồng khoảng 0,5 hải lý. Khu vực quay trở an toàn có đường kính khoảng 1,0 hải
lý. Khoảng cách điều động tàu gần nhất mục tiêu đèn Cồn Chìm là 0,9 hải lý,
khoảng cách điều động tàu xa nhất là 1,74 hải lý. Tầm nhìn xa của chập tiêu rõ nét
trong điều kiện thời tiết bình thường. Độ sâu trung bình có ghi trên hải đồ khoảng
từ 9.8 13m, đảm bảo cho tàu có trọng tải nhỏ hơn 10.000 tấn hoặc các tàu có mớn
nước nhỏ hơn 9,5m quay trở tàu an toàn tại khu vực này.

16
 Hình 6.16 Hải đồ khu vực chập tiêu đèn Cồn Chìm và hòn Ông Phật
* Công tác tiến hành khử độ lệch chính thức được tiến hành theo 2 bước (có
hỗ trợ của hoa tiêu Quảng Ninh)
Bước 1: Điều động tàu chạy trên 6 hướng (hình 6.15) trong đó có 4 hướng chính N,
E, S, W, khử độ lệch bán vòng. Hai hướng phụ NE, NW khử độ lệch phần tư được
tiến hành theo trình tự sau:
17
 - Tàu chạy từ cảng Hòn Gai qua luồng Hòn Một ra luồng Lạch Miều. Khi cách
mép S Hòn Pháo ngoài khoảng 1,4 hải lý hoặc cách đèn Cồn Chìm 1,8 hải lý, tàu
bắt đầu vào khu vực quay trở để khử độ lệch la bàn. Máy chính được sử dụng tới
chậm và điều động tàu chạy 6 hướng theo trình tự sau:
+ Trên hướng thứ nhất tàu chuyển hướng chạy Hd 1 = 900 (để tàu đi đúng
hướng Hd = 900 ta chọn trước mục tiêu trên bờ, hoặc tham khảo la bàn con quay).
Trước khi cắt chập tiêu cần ổn định mũi tàu từ 2  3 phút, máy tới thật chậm, khi
cắt chập tiêu, nhanh chóng đo phương vị la bàn được PL 1=1870. Vậy độ lệch xác
định E = Pd – PL = 1810.5 - 1870 = 505. Điều chỉnh 2 thanh nam châm dọc có đầu
Bắc quay về lái tàu ở vị trí số 56, khử hết -70.5. Thời gian khử trên hướng thứ nhất
khoảng 1 phút.
+ Tàu quay trở sang phải chạy hướng thứ 2 có Hd=2700 máy tới chậm, khi
mũi tàu đã ổn định trên hướng 270 0, dùng biểu xích la bàn đo phương vị la bàn
được PL2=17705. Độ lệch được xác định W = Pd – PL2 = 1810.5 - 17705 =+400.
Điều chỉnh 2 thanh nam châm dọc trên lỗ 56 về lỗ 58 khử bớt độ lệch còn 20.
+ Tàu quay trở sang phải chạy hướng thứ 3 có Hd3 =1800. Hướng này mũi tàu
chỉ thẳng vào tim chập đèn Cồn Chìm và Hòn Ông Phật. Khi mũi tàu đã ổn định
trên hướng đi này, đo phương vị la bàn được PL3 =1870. Độ lệch được xác định
S
= Pd – PL3 = 1810.5 - 18905= -50.5. Điều chỉnh nam châm ngang (số lượng 6
thanh), đầu Bắc quay về bên phải khử hết –800.
+ Quay trở tàu sang phải đi hướng đi thứ 4 có Hd 4 = 00. Khi tàu vào đường
tim của chập, nhanh chóng đo phương vị được PL4 = 1770. Độ lệch được xác
định
N = Pd – PL = 1810.5 - 1770 = +40.5. Đồng thời điều chỉnh nam châm ngang nói
trên khử bớt +205.
+ Quay trở tàu sang trái cách đường tim chập khoảng 1 liên rồi chuyển hướng
cho tàu sang hướng thứ 5 có Hd5 = 450. Khi tàu từ từ cắt chập đo phương vị được
PL5 = 1780. Độ lệch được xác định NE = Pd – PL = 1810.5 -1780= +305. Điều
chỉnh 2 hộp sắt non khử hết +305.
+ Quay trở tàu sang trái đi hướng thứ 6 có Hd 6 =3150. Khi tàu từ từ cắt chập,
đo phương vị được PL6=1840. Độ lệch được xác định NW = Pd – PL6 = 1810.5 -
1840 = - 205, điều chỉnh 2 hộp sắt non nói trên khử bớt -105.
Bước 2: Điều động tàu chạy 8 hướng lần cuối N, S, E, W, NE, SE, NW, SW,
để xác định độ lệch còn lại.
- Điều động tàu chạy hướng theo thứ tự từ 1 đến 6 , có thể tiến hành tương tự
như hình vẽ 6.15. Sau khi điều động tàu xác định độ lệch còn lại trên 6 hướng, ta
tiếp tục điều động tàu chạy trên hướng thứ 7 và hướng thứ 8 như sau:
+ Tàu chạy hướng thứ 7 có Hd7 =1350. Khi múi tàu ổn định, máy tới thật
chậm tàu từ từ cắt chập, đo phương vị la bàn PL7 = 1830. Độ lệch được xác định:
SE = Pd – PL = 1810.5 -1830 = - 105.
+ Tàu quay trở chạy hướng thứ 8 có Hd8 =2250. Tàu từ từ cắt chập, đo phương
vị được PL8 = 18005. Độ lệch được xác định SW = Pd – PL =1810.5 -18005 = +
10.

17
Vậy kết quả xác định độ lệch còn lại trên 8 hướng của tàu SEA DREAM như sau:
N = + 10  S = -10
NE = - 10 SW = +10

17
 E = - 20 W = +20
SE = -1.50 NW = +1.50

Bảng độ lệch còn lại

Hình 6.17

17
 6.5. CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG VI
Câu 1: Tính độ lệch khi tàu đi trên hướng 600 và 2100: 60=?, 210=?
Câu 2: Nêu các bước và những lưu ý khi khử độ lệch la bàn từ bằng sử dụng
chập tiêu tự nhiên?
Câu 3: Nêu các bước và những lưu ý khi khử độ lệch la bàn từ bằng sử dụng
chập tiêu tự nhiên kết hợp với la bàn con quay?
Câu 4: Nêu các bước và những lưu ý khi khử độ lệch la bàn từ sử dụng hướng
của la bàn con quay?

17
 Chương 7: LA BÀN VỆ TINH

7.1. MỘT SỐ NGUYÊN LÝ CƠ BẢN CỦA LA BÀN VỆ TINH

7.1.1. Giới thiệu
Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các hệ thống định vị vệ tinh
toàn cầu như Gps (Mỹ), Galileo (Châu Âu), Glonass (Nga), Compass (hay Beidou-
Trung Quốc) đang ngày càng được hoàn thiện và thương mại hóa mạnh mẽ. Kèm
theo đó, ngoài dịch vụ chủ yếu là cung cấp vị trí liên tục, tại bất kỳ vị trí nào trên
địa cầu với độ chính xác cao, các hệ thống vệ tinh cũng được áp dụng cho mục đích
xác định phương hướng trong không gian 3 chiều. Trong lĩnh vực hàng hải, la bàn
vệ tinh xuất hiện ngày càng phổ biến trên tàu biển với độ chính xác được kiểm
nghiệm tới 0o5 (95%).
La bàn vệ tinh loại trừ được nhiều nhược điểm như ảnh hưởng của những bất
thường trong từ trường trái đất hoặc các sai số liên quan đến lắc hay gia tốc trong la
bàn từ và la bàn con quay. Đặc biệt, đối với các tàu thuyền hoạt động trong các
điều kiện thời tiết xấu với các dao động nghiêng, chúi mạnh hoạt động của la bàn
con quay cũng như la bàn từ thường có độ chính xác và tin cậy giảm đi do bộ phận
nhạy cảm hướng của các hệ thống trên bị ảnh hưởng trực tiếp bởi các chuyển động
này. Tương tự, khi tiến hành thay đổi hướng tàu với tốc độ quay trở cao, các hệ
thống la bàn thông thường, nhất là la bàn từ, thường có độ trễ lớn, gây khó khăn
cho người điều động tàu. Ngược lại, đối với la bàn vệ tinh, hướng tàu được xác
định thông qua việc tính toán vị trí tương đối giữa các anten và các vệ tinh nên
hoàn toàn độc lập với các chuyển động, dao động của tàu. Vì vậy, các nghiên cứu
đối với thiết bị này đã được tiến hành từ những năm 90 của thế kỷ trước.
Nguyên lý cơ bản của việc xác định phương hướng dựa trên hệ thống vệ tinh
định vị như sau:

U
Anten 2
Hướng vệ tinh N L
S l3
s3
l2
θl
s2 s1 l1 E
Anten1 Anten2
Anten 1
Hình 7.1 Nguyên lý hoạt động của LBVT
Giả sử tại vị trí quan sát biết trước (vị trí đúng hoặc gần đúng) trên trái đất, có
2 anten thu vệ tinh (chẳng hạn GPS) được đặt cách nhau một khoảng l biết trước.
Đường nối hai anten được gọi là đường cơ bản và thường cố định trên tàu. Vì l rất
nhỏ (1-2m) so với khoảng cách tới vệ tinh độ cao 25000 km), ta có thể coi hướng
tới vệ tinh từ 2 anten là như nhau.

17
 Nếu đo được hiệu khoảng cách truyền sóng từ vệ tinh tới 2 anten là  như
hình vẽ, ta có thể xác định được góc tạo bởi đường cơ bản và hướng từ tàu (hay
anten thu) tới vệ tinh theo công thức:
  arccos( / l)
Mặt khác, vị trí vệ tinh trong không gian tại một thời điểm cho trước cũng có
thể xác định được thông qua các bản tin lịch vệ tinh được phát đi từ vệ tinh và máy
thu vệ tinh trên tàu thu nhận, giải mã.
Như vậy, nếu có ít nhất 3 vệ tinh, ta sẽ xác định được hướng của đường cơ
bản thông qua các góc kẹp  1 ,  2 ,3 . Hướng đường cơ bản cho ta hướng mũi tàu,
kèm theo đó là góc nghiêng và/hoặc góc chúi của tàu.
7.1.2. Vi phân đơn và Vi phân kép của pha sóng mang
Để xác định phương hướng với độ chính xác cao, các kỹ thuật đo pha sóng
mang được sử dụng phổ biến trong các máy thu vệ tinh hiện đại. Việc đo pha hiện
được thực hiện chủ yếu đối với sóng mang L1 (mã C/A) là sóng mở cho mục đích
dân dụng. Pha sóng mang của sóng truyền từ vệ tinh GPS thứ i tới hai anten (1 và
2) được xác định thông qua phương trình liên hệ giữa khoảng cách từ anten tới vệ
tinh và thời gian sóng truyền như sau:
.i i   i  C(ti  T )  .N i   di  biasi
d
1 1
1
1 ion trop 1
(7.1)
.i    C(t  T )  .N   d  biasi
i i i i i
d
2 2 2 2 ion trop 2

Trong đó:
 ji : Khoảng cách từ anten j tới vệ tinh i
i
1,2 : Pha sóng mang tại anten1 và 2, được tính bằng phần lẻ của 1 chu kỳ
i
( 1,2  0 1)
C: Tốc độ ánh sáng  : Bước sóng i
N1,2 : Số nguyên bước sóng từ vệ
tinh đến anten
T1, : Sai số đồng hồ máy thu ti : Sai số đồng hồ vệ tinh
2
i ,
i
d ion d trop : Độ trễ điện ly, độ trễ đối lưu của sóng truyền từ vệ tinh tới 2 anten
(được coi là như nhau vì 2 anten ở rất gần nhau)
i
bias1,2 : Sai số của việc đo pha sóng mang đối với tín hiệu thu qua anten 1 và
anten 2.
7.1.2.1. Vi phân đơn của pha sóng mang
Có nhiều định nghĩa khác nhau về phi phân đơn đối với tín hiệu GPS, tùy
thuộc đại lượng nào được lấy vi phân. Đối với pha sóng mang, vi phân đơn được
lấy bằng hiệu của pha sóng mang xác định bởi 2 phương trình trong hệ 7.1. Trong
hệ này, lấy phương trình 1 trừ đi phương trình 2, ta được:
.( i   i )    C.T  .N  (7.2)
bias
17
 1 2 i i i

Trong đó:
   i   i : Hiệu khoảng cách từ anten 1, 2 tới vệ tinh i
i 1 2

17
 T  T1  T2 : Hiệu sai số đồng hồ máy thu ứng với 2 anten, nếu 2 anten
này dùng cùng 1 bộ tạo dao động, tức là cùng 1 máy thu cho 2 anten thì thành phần
này có thể loại trừ (∆T = 0).
biasi : Hiệu sai số của việc đo pha sóng thu được từ anten 1 và anten 2, ứng
với vệ tinh thứ i.
Như vậy, nhờ việc lấy vi phân đơn (hiệu pha sóng mang), các sai số do độ trễ
điện ly và độ trễ đối lưu đã được loại bỏ.
Công thức (7.2) có thể viết lại dưới dạng sau:
  .( i   i )  C.T  .N  bias
i 1 2 i i
Xét hệ tọa độ cố định có gốc tại vị trí anten1 (giả sử hệ NEU, tạo bởi 3 hướng:
Bắc, Đông và hướng thẳng đứng lên trên). Trong hệ này, giả sử đường cơ bản được
xác định bởi vec-tơ (hoặc ma trận) L  l1,l2 ,l3 T , còn hướng từ gốc tọa độ tới vệ
tinh i được xác định bởi vec-tơ đơn vị S i  s1 , s2 , s3T , trong đó chữ T thể hiện

chuyển vị (hàng thành cột) của vec-tơ hay ma trận. Khi đó, ta có:
LT .S i  i  .( i  N  bi )  (7.3)
i C.T
Với: i   i   i b  bias / 
1 2 i i
Nếu 2 anten có cùng bộ tạo dao động (cùng đồng hồ, ∆T = 0), ta có:
LT .S i  i  .(i  N  bi )
i
Hoặc giả sử, đo vi phân đơn của pha sóng mang tới 3 vệ tinh khác nhau (gọi là
vệ tinh 1, 2 và 3), ta được hệ phương trình:
LT .S1   .(1  N  b1 )
1 1

L .S2   2  .(  N  b
T 2
(7.4)
)
2 2
LT .S    .( 3  N  b )
3 3 3
3
7.1.2.2. Vi phân kép của pha sóng mang
Trong trường hợp 2 anten được nối Trong công thức (7.3), sai khác của sai số
đồng hồ 2 máy thu (nếu 2 anten được gắn với 2 bộ tạo dao động độc lập, tức là sử
dụng 2 đồng hồ riêng rẽ với sai số khác nhau) chưa được khử (∆T ≠ 0). Vì vậy, ở
trường hợp này, ta có thể lấy vi phân kép, tức là hiệu vi phân đơn (7.3) tới 2 vệ tinh
khác nhau.
Giả sử ta xác định vi phân đơn của pha sóng mang tới vệ tinh ref (reference).
Tương tự như (7.3), vi phân đơn của ref được viết dưới dạng:
LT .S   .(   bre )  (7.5)
rè re re
f
 f ref
N f f C.T

Lấy (7.3) trừ (7.5), ta được:

N
 Srèf )  .(   ) 
LT .(S i (N
i
i ref
 ref )  (bi
17
 bref )  (
7.6)

Hay LT .(S 
S i rèf 
)  . 
i,ref
i,ref bi,ref  (7.7)
 N
Trong thực tế, tại bất kỳ thời điểm nào đều có hơn 4 vệ tinh (7 đến 11) có góc
ngẩng thích hợp cho tính toán vị trí bằng GPS. Như vậy, có thể lập được ít nhất 3
phương trình vi phân kép dạng (7.7) như sau (tới vệ tinh 1, 2, 3 và ref):

17
 LT .(S1  Srèf )   1,ref
 b1,ref 

. 
1,ref N

LT .(S
S )  .     b2,ref  (7.8)
LT .(S 2  rèf

2ref
 S 2,ref N  b

)  . 
3,ref
 N

3 rèf 3,ref 3,ref

Sai số trong phép đo pha sóng mang là vô cùng nhỏ (thường dưới 1%) nên
thành phần này thực tế có thể bỏ qua và coi như tổng hợp vào sai số hướng xác
định cuối cùng. Như vậy, các biến số còn lại trong hệ phương trình (7.7) là các tọa
độ vec-tơ L và các vi phân phần nguyên của số bước sóng, tính từ vệ tinh đến
anten.
7.1.2.3. Trường hợp có nhiều hơn 2 anten thu
Các la bàn vệ tinh hiện đại dùng cho tàu chạy biển thường có nhiều hơn 2
anten thu (thường là 3 anten) để tăng độ ổn định trong trường hợp tàu có lắc ngang
lớn. Trong trường hợp này, ta có nhiều đường cơ sở hơn. Với 3 anten, ta có 3
đường cơ sở L1,2 , L2,3 , L1,3 với độ dài biết trước (khoảng cách giữa các anten), đồng
thời, tọa độ của các vector đường cơ sở liên hệ với nhau theo nhiều công thức, tùy
thuộc vị trí lắp đặt 3 anten, chẳng hạn, dễ thấy:
L1,3  L1,2  L2,3
Đồng thời, hệ (7.4) hay hệ (7.8) có thể được viết cho từng đường cơ sở riêng
biệt. Như vậy, ta thấy trong trường hợp này, ta có số phương trình tăng lên rất
nhiều. Nhờ vậy, độ tin cậy và ổn định của hệ thống cũng sẽ tăng theo.

Hình 7.2 La bàn vệ tinh 3 Anten

7.1.3. Một số công thức xác định phương hướng
Việc xác định phương hướng chính là xác định tọa độ của vec-tơ đường cơ
bản nối giữa 2 anten, hay vec-tơ L trong hệ (7.8) hoặc trong hệ (7.4) nếu 2 anten
được nối với cùng 1 bộ tạo dao động.
Trong các hệ phương trình này, ngoài các biến số là các tọa độ của đường cơ

18
bản l1 ,l 2 ,l3  còn có các biến số là phần bước sóng nguyên N i hoặc vi phân đơn
Ni hay vi phân kép Ni, j của thành phần bước sóng nguyên này. Để tìm được
các biến số trên, các máy thu vệ tinh hiện đại thường sử dụng phương pháp bình
phương nhỏ nhất (Least Square), tức là tìm bộ giá trị các biến sao cho tổng bình

18
phương sai số còn lại trong các hệ phương trình thu được là nhỏ nhất. Phương pháp
này sử dụng tất cả các vệ tinh mà máy thu thu được. Tuy nhiên, cần chú ý là các
biến liên quan đến phần nguyên bước sóng chỉ nhận các giá trị số nguyên. Vì vậy,
phương pháp bình phương nhỏ nhất thông thường cần được biến đổi phù hợp để có
thể áp dụng trong bài toán cụ thể này.
Hiện nay, phương pháp được sử dụng phổ biến nhất trong các máy thu là
phương pháp LAMDA (Linearized ambiguity decorrelation adjustment). Tuy
nhiên, phương pháp này tương đối phức tạp về mặt toán học, vượt ngoài phạm vi
yêu cầu của giáo trình nên sẽ không được đề cập chi tiết.
Giáo trình này chỉ giới thiệu 1 số phương pháp đơn giản để giải bài toán trên
như trình bày trong phần dưới đây:
7.1.3.1. Phương pháp đổi vị trí 2 anten
Đặt S  1
 Srèf S2  
S3  rèf là ma trận tạo bởi tọa độ các vec-tơ chỉ
S
rè
S S f

hướng từ vị trí quan sát tới các vệ tinh (xác định được), từ (7.8) ta có:

1,ref   b1,ref T
1,ref

N
LT .S     2,ref
 b2,ref Hay
2,ref
N 
 
 
3,ref
 N 3,ref
 b 3,ref 

1,ref   b1,ref 
1,ref

N
L  .S T . 2,ref  2,ref
 b2,ref  (7.9)
N
 
 N3,ref  b3,ref 
3,ref


Thay đổi vị trí 2 anten (giả sử không có sự chuyển phần nguyên bước sóng khi
thay đổi, ta được phương trình ứng với vec- Lswap với:
tơ
1,ref   b 
N
swap 1,ref
1,ref
Lswap   b2,ref 
 L  .S T . 2,ref  2,ref (7.10)
 swap
N 
2,ref

 swap  N 3,ref  b3,ref 

Đặt:

1,ref  1,ref 
  swap
 

18
 L1  .S T . 2,ref  L2  .S T . swap
2,ref
 (7.11)
2,ref 2,ref

  swap 


Là các ma trận tính toán được từ các giá trị đo (góc pha sóng mang) và vị trí
vệ tinh. Dễ thấy:
L  (L1 L2) / 2 là vec-tơ đường cơ bản trong hệ tọa độ NEU cần tìm.

7.1.3.2. Phương pháp xoay đường cơ bản

Phương pháp này thực chất là trường hợp tổng quát của phương pháp 7.1.3.1
với góc quay bất kỳ (thường lớn hơn 30o).

18
 Giả sử đường cơ bản được quay trong mặt phẳng nằm ngang 1 góc ψ, khi đó,
vec-tơ đường cơ bản mới có dạng (tương tự phần trên):
Lrot  R( trong đó
).L
cos( )  sin( 0
 
R( )  sin( ) cos( 0 là ma trận chuyển tọa độ.
 
) )
 0 0 1 
Đặt
:
1,ref  1,ref 
  rot
 
L1  .S T . 2,ref  L2  .S T
. rot
2,ref
 , ta được:
2,ref  2,ref 

  rot 


L2  L1  Lrot  L  R( ).L  L  R( )  I3x3 (7.12)
.L
Như vậy với (L2 – L1) và [R(ψ)-I3x3] tính được, ta xác định được L. Tuy
nhiên, trong trường hợp này [R(ψ)-I3x3] là ma trận suy biến nên từ hệ (7.12) chỉ
xác định được 2 thành phần của L, nghĩa là ta xác định được hướng đường cơ bản
trong mặt phẳng nhưng không xác định được trong không gian 3 chiều.
7.1.3.3. Phương pháp đường cơ bản ngắn
Thông thường, các la bàn 2, 3 anten dùng cùng 1 bộ tạo dao động, tức là cùng
đồng hồ nên ta có thể sử dụng trực tiếp các phương trình vi phân đơn dạng (7.4) để
xác định tọa độ vec-tơ L. Giả sử có 3 vệ tinh (1, 2, 3) ta có:
LT .S1  .(1  N  b1 )
1

L .S2  .(  N 2  b2 )

T 2
(7.13)
T
L .S  .( 3  N 3  b )
3 3

Hướng vệ tinh

θil

18
 Anten1 Anten2 Anten3
D

Hình 7.4 LBVT với đường cơ bản Ngắn

Nếu chọn khoảng cách giữa 2 vệ tinh nhỏ hơn nhiều (dưới ½) bước sóng của
sóng mang, ta thấy số nguyên bước sóng từ vệ tinh tới 2 anten là như nhau, hay:
N1  N2  N3  0

18
 Bỏ qua thành phần sai số trong đo pha, hệ phương trình (7.13) chuyển thành
dạng:
LT .S1  . 1
LT .S2  . 2 (7.14)
L .S  .
T 3

Đây là hệ phương trình 3 ẩn l1 ,l 2 ,l3 với các hệ số biết trước nhờ vị trí vệ
3


tin S , S , (S1, S2, S3) hoặc đo được 1,  2 ,  3 vì vậy có thể giải được dễ
1 2
h S3
dàng. Như vậy xác định được hướng đường cơ bản L.
Tuy nhiên, phương pháp này có hạn chế vì đường cơ bản rất ngắn nên việc đặt
các anten thu gặp khó khăn. Ngoài ra, ảnh hưởng của việc đặt anten không đúng vị
trí dự định (sai số cơ khí) tới độ chính xác của la bàn là rất lớn, do vậy ít được áp
dụng trực tiếp. Thay vào đó, ta dùng 3 anten đặt trên cùng 1 đường thẳng như sau:
- Bước 1: Áp dụng công thức trên với anten1 và anten2 (khoảng cách nhỏ),
tính được θi
- Bước 2: Tính Ni cho đường cơ bản ứng với anten1 và anten3 (khoảng cách
D trên 1m) bằng công thức: Ni  D.cos(i ) /  (phần nguyên của tỉ số)
- Bước 3: Thay Ni vào công thức (7.13) để tính lại hướng đường cơ bản
giữa anten 1 và anten 3.
7.1.3.4. Phương pháp đường cơ bản ảo
Như đã đề cập, phương pháp đường cơ bản ngắn gặp bất lợi do việc đặt 2
anten gần nhau rất khó khăn. Vì vậy, với 3 anten trên cùng 1 đường thẳng, có thể
áp dụng phương pháp đường cơ bản ảo như sau:

Hướng vệ tinh

θi L12 L23
Anten1 Anten2 Anten3

Hình 7.5 LBVT sử dụng đường cơ bản Ảo

Sử dụng anten1 và anten2 với vệ tinh i, ta có:
LT 12.S  .( i  N 12  (7.15)
b )
12 i 12 i i
Tương tự, với anten2 và anten3:
LT .S  .( i  N 23  b23) (7.16)
18
 23 i 23 i i
Từ (7.15) và (7.16):
T T
( 12  L23 ).S  .( i  Ni  bi )
L i

18
 Trong đó:
i  i  i   N12  N 23 b  b12  b23  0
N
12 23 i i i i i
i
Chọn vị trí anten2 sao cho chênh lệch khoảng cách giữa anten1 với anten2 và

anten2 với anten3 đủ nhỏ, ta có Ni   i (phần nguyên) 
Giả sử: T  k. T
, có thể tính được:
L12
LT 12
 L23
 
N12    k(i  i   i  i trong đó toán tử   thể hiện là
i
i 12
 23 12 23 12

số nguyên gần  nhất.

Thay các giá N12 vào hệ phương trình:
trị
i
LT .S  .(1  N 12 )
12 1 12 1
L12T .S 2  .( 2  N 12 )
12 2
T
L12 .S 3  .( 3  N 12 )
12 3
 ta có thể xác định được hướng đường cơ bản L12

7.2. MỘT SỐ HỆ THỐNG LA BÀN VỆ TINH PHỔ BIẾN

Trong những năm gần đây, hệ thống vệ tinh định vị toàn cầu GPS và các ứng
dụng dựa trên GPS, trong đó có la bàn vệ tinh (Satellite compass) hay rộng hơn là
ứng dụng xác định tư thế (attitude determination) đang được phát triển mạnh mẽ và
hoàn thiện. Theo đó, độ chính xác, độ tin cậy của các thiết bị hàng hải điện tử hoạt
động dựa trên hệ thống vệ tinh cũng đang được nâng cao. Các hãng điện tử hàng
hải (Furuno, JRC, Comnav,...) liên tục cho ra đời các sản phẩm La bàn vệ tinh với
các thiết kế khác nhau cho các mục đích sử dụng khác nhau.
Nói chung, la bàn vệ tinh có thể được phân loại dựa theo số anten thu được sử
dụng để xác định phương hướng:
- La bàn vệ tinh 2 anten (bi-antenna satellite compass, single-axis satellite
compass): sử dụng 2 anttena thu tạo thành đường thẳng theo phương trục dọc (hoặc
trục ngang) tàu.
- La bàn vệ tinh 3 anten (có thể nhiều hơn, nhưng hiện không được áp dụng do
không cần thiết) (tri-antenna satellite compass, multi-axis satellite compass): Sử
dụng 3 anten tạo thành 1 tam giác đều.
So với la bàn 2 anten, la bàn 3 anten có giá thành cao hơn nhưng khả năng
hoạt động tốt hơn do các nguyên nhân sau:
- Có 3 trục định hướng nên độ ổn định cao hơn (sử dụng được ngay cả khi tàu
có góc nghiêng và/hoặc góc chúi lớn, thường tới 60 độ). La bàn 2 anten chỉ hoạt
động được với độ nghiêng, chúi giới hạn của tàu nhỏ hơn nhiều.
- Ngoài giá trị hướng đi, la bàn 3 anten cho đồng thời thông số góc nghiêng
(Roll) và góc chúi (Pitch), la bàn 2 anten chỉ có 1 trục định hướng nên chỉ cho giá

18
trị góc nghiêng hoặc chúi, tùy thuộc vào hướng trục này (trục nối 2 anten) được lựa
chọn.
Hiện nay, la bàn vệ tinh 3 anten có thể được trang bị cho các tàu biển còn la
bàn 2 anten được sử dụng chủ yếu cho các tàu thuyền nhỏ (thuyền buồm, du
thuyền, tàu dịch vụ kích thước nhỏ).

18
 Giáo trình này giới thiệu một số sản phẩm la bàn con quay thông dụng được
sản xuất bởi các hãng điện tử hàng hải dưới đây.
7.2.1. La bàn vệ tinh 3 anten
7.2.1.1. La bàn Furuno SC-50
La bàn vệ tinh SC-50 thuộc họ la bàn vệ tinh 3 anten do hãng Furuno phát
triển bao gồm các loại SC-20, SC-30, SC-50, SC-110, SC-120,... Nhìn chung, cấu
trúc của các loại này cũng như các thông số kỹ thuật chính tương đối giống nhau.
Vì vậy, phần này chỉ tập trung giới thiệu loại la bàn vệ tinh SC-50.
a. Sơ đồ cấu trúc
Hệ thống la bàn SC-50 gồm 3 khối chính:
- Khối anten (anten unit)
- Khối xử lý tín hiệu (processing unit)
- Khối hiển thị thông tin (display unit)
Khối anten là cấu trúc gồm 3 anten riêng biệt (anten loại SC-603, hình 7.5)
hoặc 3 anten thu nằm trong 1 hộp bảo vệ hình đĩa (SC-303). Các anten được đặt tại
3 đỉnh của 1 tam giác đều và được lắp đặt trên tàu sao cho 1 cạnh của tam giác có
hướng trùng với hướng trục dọc tàu, tức là 1 đường trục nối giữa 2 anten (anten ghi
số 1 và anten ghi số 2) có hướng trùng với hướng tàu, anten còn lại (ghi số 3) nằm
ở phía mạn trái của tàu so với đường trục này.
Từ mỗi anten, tín hiệu thu được sẽ được truyền tới khối xử lý tín hiệu (có 3
đường vào tương ứng với 3 anten, hình 7.6). Khối này được cấp nguồn 1 chiều,
điện áp 12-24V. Tại đây, tín hiệu GPS được xử lý và tính toán cho các thông tin
yêu cầu (vị trí, hướng, v.v). Khối này cần được đặt sao cho trục của khối chỉ có thể
là 1 trong 4 hướng quy định là: hướng mũi tàu, hướng mạn phải, hướng mạn trái,
hướng lái tàu.
Sau khi tính toán, các thông tin từ khối sử lý tín hiệu được truyền sang khối
hiển thị. Tại đây, có thể lựa chọn nhiều phương pháp hiển thị khác nhau cho rất
nhiều thông tin bao gồm: Vị trí tàu, hướng tàu, tốc độ quay trở, tốc độ,…
Có thể đưa các thông tin về vị trí, hướng, tốc độ,… vào các thiết bị hàng hải
khác như Radar/Arpa, máy lái tự động,… qua các đẩu ra từ khối xử lý tín hiệu. Các
số liệu này được định dạng theo tiêu chuẩn định dạng NMEA-0183 đang được sử
dụng phổ biển trong hàng hải.

19
 Hình 7.6 Cấu trúc và Hướng lắp Anten LBVT SC-50

Hình 7.7 LBVT SC-50

b. Một số chế độ hiển thị la bàn

Có nhiều chế độ hiển thị khác nhau có thể được lựa chọn từ các Menu trong
khối hiển thị của la bàn vệ tinh. Một số chế độ hiển thị chỉ cho ta các thông tin vị
trí (và hướng, tốc độ tuyệt đối) như máy thu GPS thông thường. Tuy nhiên, trong
phạm vi giáo trình này, ta quan tâm tới tính năng la bàn của thiết bị. Theo đó, có
thể lựa chọn một số chế độ hiển thị như sau:

19
 Hình 7.8 SC-50 Heading Display

- Chế độ hiển thị hướng – Heading Display (hình 7.8): Cho ta các thông tin về
hướng tàu (heading – HDG), ngày, tháng, năm, thời gian hiện tại cùng các thông
tin về hướng tuyệt đối (COG - course over ground), tốc độ tuyệt đối (SOG – Speed
over ground).

Hình 7.9 SC-50 Steering Display

- Chế độ hiển thị lái – Steering Display (hình 7.9): Cho biết các thông tin về
thời gian, hướng tàu (HDG), dấu mũi tàu kèm theo thang hướng (Bearing Scale),
SOG, COG.

Hình 7.10 SC-50 Compass Display

- Chế độ hiển thị la bàn – Compass Display (hình 7.10): Trong chế độ này,
biểu tượng tàu (Ownship Symbol) được đặt trong hoa la bàn sao cho phù hợp.

19
Thông tin hướng tàu cũng được thể hiện dưới dạng số, kèm theo thông tin góc
nghiêng (Roll - ROL) và góc chúi (Pitch - PIT) của tàu. Ngoài ra, trên mặt hiển thị
còn có thông tin về thời gian hiện tại.

Hình 7.11 SC-50 Rate of Turn Display

- Chế độ hiển thị tốc độ quay trở - Rate of Turn Display (hình 7.11): Ở chế độ
này, tốc độ quay trở của tàu cùng theo hướng quay trở được thể hiện dưới cả dạng
đồ thị lẫn dạng số. Đơn vị tốc độ quay trở là °/min.
c. Thông số kỹ thuật
Các thông số kỹ thuật chính của hệ thống la bàn vệ tinh SC-50 được nêu trong
bảng sau:
Loại máy 12 kênh độc lập Độ chính xác 0m, hoặc 5m
thu vị trí (DGPS), 95%
Tần số thu 1575.42 MHz Độ chính xác 1.0°(95%)
hướng
Mã thu Mã C/A, Tín hiệu vi phân Tốc độ truy 5°/s
diện rộng WAAS theo
Phương Sử dụng tất cả các vệ tin Đường kính 5 cm
pháp xác nhìn thấy, Bộ lọc Kalman hộp anten
định 8 chế độ (SC-303)
hướng, vị
trí
Thời gian 3 phút Khoảng cách 3.03 cm
khởi động giữa 2 anten
(SC-603)
Đối chiếu với các khuyến cáo của IMO về tiêu chuẩn hoạt động của thiết bị
phát báo hướng được nêu trong nghị quyết MSC-116.73. (Tham khảo tại phần cuối
chương).
7.2.1.2. La bàn JLR-31
Jlr-31 thuộc họ la bàn vệ tinh 3 anten được phát triển bởi hãng điện tử hàng
hải JRC (Japan Radio Company-Nhật Bản), bao gồm các loại như Jlr-10, Jlr-20/30,
Jlr 21/31,… và hiện đang được sử dụng tương đối phổ biến trên các tàu biển.
a. Sơ đồ cấu trúc
Khác với hệ thống la bàn SC-50, la bàn vệ tinh Jlr-31 chỉ chia làm 2 khối
chính, bao gồm:
- Khối anten (anten unit NNN-31).
- Khối xử lý tín hiệu và hiển thị thông tin.

19
 Hình 7.12 LBVT Jlr-31

Hình 7.13 Sơ đồ cấu trúc hệ thống LBVT Jlr-31

Khối anten bao gồm 3 anten được xếp theo hình tam giác đều. Tương tự như la
bàn SC-50, khối anten được lắp đặt sao cho đường nối 2 anten (anten số 1 và anten
số 2) có hướng trùng với hướng tàu, còn anten số 3 nằm phía bên mạn trái so với
hướng trên. Tín hiệu thu được từ anten được đưa vào khối xử lý tín hiệu và hiển thị
thông tin qua bộ phận chuyển mạch.
Khối xử lý và hiển thị thông tin làm đồng thời 2 nhiệm vụ: Thu tín hiệu, tính
toán các số liệu yêu cầu (vị trí, hướng, tốc độ,…) và hiển thị các số liệu tính được
trên màn hiển thị. Toàn bộ hệ thống được cấp nguồn 1 chiều 12-24V qua khối nắn
dòng. Các số liệu này cũng có thể được đưa tới các thiết bị hàng hải khác trên tàu
như Radar, AIS, Ecdis,… qua các cổng ra (cổng nối tiếp) của khối xử lý và hiển thị
thông tin. Tín hiệu đầu ra được định dạng theo chuẩn định dạng NMEA-0183.

19
 b. Một số chế độ hiển thị la bàn
La bàn Jlr-31 có rất nhiều các chế độ hiển thị vị trí (navigation mode) hoặc
hướng (compass mode) khác nhau. Trong phạm vi tài liệu, phần này chỉ giới thiệu
1 số chế độ hiển thị hướng đi và/hoặc tốc độ quay trở (chức năng la bàn) tiêu biểu
như sau:

Hình 7.14 Jlr-31 Compass Screen A

- Chế độ la bàn A (Compass Screen A): Ở chế độ này, màn hình hiển thị các
thông tin về hướng mũi tàu bằng biểu tượng tàu trên hoa la bàn và đồng thời ở
dạng số. Hướng di chuyển thực tế của tàu (COG) cũng được hiển thị. Ngoài ra, còn
có các thông tin về ngày tháng, giờ hiện tại.

Hình 7.15 Jlr-31 Compass Screen D

- Chế độ la bàn D (Compass Screen D): Với chế độ này, ngoài hướng tàu
(HDG), hướng và tốc độ di chuyển thực tế (COG, SOG) được thể hiện trên hoa la
bàn cũng như dạng số, màn hình hiển thị còn cho biết các số liệu về dao động của
tàu theo phương thẳng đứng (Heaving – HVE), góc nghiêng (Roll – ROL), góc
chúi (PIT), vị trí hiện tại cùng các số liệu về thời gian. Ngoài dạng số, góc nghiêng,
chíu còn được thể hiện bằng vị trí hình tròn đen so với tâm hoa la bàn.

19
 Hình 7.16 Jlr-31 Compass Screen F
- Chế độ la bàn F (Compass Screen F): Trong chế độ la bàn F, các thông số
chính như đối với chế độ D cũng được hiển thị nhưng ở dạng khác hơn, bao gồm:
HDG, COG, SOG, ROL, PIT, HVE,… Ngoài ra, còn có số liệu về tốc độ tàu theo
phương trục dọc (2.9kn) và theo phương ngang (0.6kn). Vạch đen trên trục dọc và
trục ngang của biểu tượng tàu cũng thể hiện các thông số này. Chế độ này cũng thể
hiện tốc độ quay trở của tàu (ROT) trên thang phía dưới cùng. Đơn vị tốc độ quay
trở là º/min.

Hình 7.17 Jlr-31 Turn Rate Screen A

- Chế độ hiển thị tốc độ quay trở (Turn Rate Screen A): Trong chế độ này,
màn hình hiển thị các thông tin như sau (theo hàng, từ trên xuống dưới):
+ Thời gian.
+ Hướng tàu và hướng di chuyển (COG) trên thang hướng.
+ Hướng tàu (HDG) và tốc độ di chuyển thực tế (SOG) theo dạng số.
+ Tốc độ quay trở, biểu hiện trên thang tốc độ quay, cùng biểu tượng tam giác
thể hiện việc quay trái hay phải.
+ Tốc độ quay trở (ROT) dưới dạng số.

19
 c. Thông số kỹ thuật
Các thông số kỹ thuật chính của la bàn Jlr-31 được thể hiện trong bảng dưới
đây
:
Loại máy Đa kênh (12 Độ chính xác vị trí 12m (2drms)
thu kênh + 1 kênh 6m (SBAS)
cho vi phân 4m (DGPS)
SBAS)
Tần số thu 1575.42 MHz Độ chính xác ±0.25°(1rms)
±1MHz hướng
Mã thu Mã C/A, SBAS Tốc độ truy theo 45°/s
Phương Sử dụng tất cả Thời gian khởi Dưới 2 phút
pháp xác các vệ tin nhìn động
định thấy
hướng, vị
trí
Nghiêng/Chúi giới -60° - 60°
hạn

Như vậy, ta có thể thấy la bàn loại này thỏa mãn các yêu cầu của IMO đối với
thiết bị phát báo hướng đi.
7.2.2. La bàn vệ tinh 2 anten
Như đã đề cập ở phần trước, la bàn vệ tinh 2 anten thường chỉ được sử dụng
để xác định hướng đi kèm theo góc nghiêng hoặc góc chúi của tàu. Tương ứng với
thông số yêu cầu (góc nghiêng hay góc chúi), vị trí của 2 anten, hay đường trục nối
2 anten, có thể được lựa chọn theo 1 trong 2 cách sau:
- Đường trục nối anten la bàn nằm theo trục dọc tàu (hình 7.18, phải): Theo
cách sắp xếp này, la bàn 2 anten cho hướng đi tàu và góc chúi (Pitch). Có thể dễ
dàng nhận thấy hướng của la bàn không thay đổi khi tàu bị nghiêng và vì vậy la
bàn sẽ không xác định được góc nghiêng của tàu. Hướng tàu (heading) chính là
hướng nối 2 anten.
- Đường trục nối anten la bàn nằm theo trục ngang tàu (hình 7.18, trái): Khi
đó, hướng của đường trục không thay đổi khi tàu bị chúi và do đó, la bàn không
xác định được góc chúi. Ngược lại, cách lắp này cho hướng tàu và góc nghiêng.
Hướng tàu khi đó sẽ là hướng đường trục cộng (hoặc trừ) 90 độ.
Trong thực tế hàng hải, góc nghiêng của tàu được quan tâm nhiều hơn góc
chúi vì tư thế của tàu hầu như luôn được duy trì ở trạng thái có góc chúi nhỏ. Vì
vậy, cách lắp anten theo phương trục dọc tàu thường được sử dụng phổ biến.

19
 Hình 7.18 Các phương pháp lắp đặt Anten
7.2.2.1. La bàn Comnav Navigator G4 (+G4B)
Comnav Navigator G4 là loại la bàn vệ tinh 2 anten được phát triển bởi hãng
điện tử Comnav Marine Ltd. (Canada), với mục tiêu cung cấp số liệu chính xác về
hướng và vị trí tàu.
a. Sơ đồ cấu trúc
Điểm khác biệt lớn nhất giữa la bàn Comnav Navigator G4 với nhiều loại la
bàn vệ tinh khác là 2 anten thu của la bàn độc lập và việc lựa chọn khoảng cách lắp
đặt 2 anten này tùy thuộc vào yêu cầu về độ chính xác của người sử dụng và giới
hạn không gian (từ 0.5 đến 1m). La bàn gồm 2 khối chính:
- Khối anten.
- Khối xử lý tín hiệu và hiển thị thông tin hạn chế.
Các anten có thể được lắp đặt theo 1 trong 2 cách như nêu ở phần đầu, tùy
thuộc vào yêu cầu của người sử dụng. Tương tự, khoảng cách giữa 2 anten cũng có
thể được lựa chọn theo nguyên tắc chung là: Khoảng cách giữa 2 anten càng lớn thì
độ chính xác càng cao. Tuy nhiên, việc lựa chọn này bị hạn chế bởi không gian cho
phép, đồng thời cũng gây ảnh hưởng tới thời gian tính toán cần thiết để xác định
hướng của la bàn. Comnav đưa ra 2 thông số kỹ thuật về độ chính xác của la bàn,
ứng với khoảng cách giữa 2 anten là 0.5m và 1.0m. Đây có thể coi như giới hạn
nên lựa chọn khi lắp đặt các anten la bàn.
Tín hiệu từ anten được đưa vào khối xử lý tín hiệu. Tại đây, vị trí tàu, hướng
cùng các số liệu khác được tính toán và hiển thị. Do giới hạn của kích thước mặt
máy, các thông tin hiển thị tương đối ít và đơn giản. Từ khối này, các số liệu tính
toán được có thể được đưa tới các thiết bị hàng hải khác hoặc đưa vào máy tính
thông qua cổng kết nối (đầu ra) nối tiếp. Theo nguyên tắc chung, tín hiệu đầu ra
được định dạng theo chuẩn NMEA-0183.
Toàn bộ hệ thống được cấp nguồn 1 chiều, điện áp 9-36V.

19
 Hình 7.19 LBVT Comnav Navigator G4

Hình 7.20 Sơ đồ Cấu trúc hệ thống

b. Một số chế độ hiển thị la bàn
Mặt hiển thị tiêu chuẩn của la bàn cùng các lựa chọn cài đặt được thể hiện
trong hình 7.21. Việc lựa chọn các chế độ hiển thị cũng như các số liệu tương ứng
với từng chế độ hiển thị như minh họa trong hình 7.22. Có thể thấy, hệ thống cho
phép nhập các số hiệu chỉnh cho từng giá trị hướng, góc nghiêng, chúi (bias menu)
sinh ra do việc đường nối 2 anten có sai lệch so với phương ngang hoặc sai lệch so
với phương trục dọc tàu.

Hình 7.21 Màn hình hiển thị tiêu chuẩn

19
 Hình 7.22 Cấu trúc hệ thống Menu
Để việc sử dụng tuận tiện, có thể trang bị thêm khối hiển thị độc lập G2-
Navigator cho hệ thống la bàn. Khi đó, tín hiệu từ khối xử lý và hiển thị thông tin
được truyền tới khối hiển thị độc lập qua các cổng kết nối. Các chế độ hiển thị của
khối G2-Navigator được thể hiện trong hình 7.23, trong đó, các số liệu hướng tàu
(HDG), hướng di chuyển thực tế (COG), tốc độ di chuyển thực tế (SOG), tốc độ
quay trở (ROT) được thể hiện dưới dạng số, trên thang chia độ hoặc cả hai tùy
thuộc chế độ hiển thị lựa chọn.

Hình 7.23 Các chế độ hiển thị la bàn của khối G2-Navigator

c. Thông số kỹ thuật
Các thông số kỹ thuật chính của hệ thống được nêu trong bảng sau:

20
 Loại máy thu Đa kênh (2 x 12 Độ chính xác vị 1m rms (DGPS)
kênh; 2 x 10 kênh trí 2.5 m rms
khi sử dụng SBAS)
Tần số thu 1575.42 MHz Độ chính xác ±0.6° rms (khoảng
hướng cách anten 0.5m)
±0.3° rms (khoảng
cách anten 1.0m)
Mã thu Mã C/A, SBAS Tốc độ truy theo 90°/s
Độ chính xác góc ±1.5° rms (khoảng Thời gian khởi Dưới 1 phút
Nghiêng/Chúi cách anten 0.5m) động
Thời gian cho Dưới 20 giây
hướng
Như vậy, có thể thấy độ chính xác của la bàn tương đối tốt nếu so sánh với la
bàn từ hoặc thậm chí la bàn con quay. La bàn này hoàn toàn thỏa mãn các yêu cầu
của IMO đối với thiết bị phát báo hướng đi.
7.2.2.2. La bàn Koden KGC-1
a. Sơ đồ cấu trúc
La bàn KGC-1 là loại la bàn vệ tinh 2 anten do hang Koden, Nhật Bản giới
thiệu. Khác với la bàn Comnav Navigator G4, Koden cung cấp cả giá lắp đặt 2
anten, do vậy, khoảng cách giữa 2 anten là cố định.
Hệ thống KGC-1 được chia thành 3 khối chính, được thể hiện trong hình 7.24.
- Khối anten.
- Khối xử lý tính hiệu và tính toán số liệu.
- Khối hiển thị.

Hình 7.24 LBVT Koden KGC-1

Hai anten được lắp theo phương trục dọc của tàu. Tín hiệu từ anten được đưa
vào khối xử lý và tính toán số liệu. Từ khối này, thông tin về hướng tàu có thể được
đưa tới radar (hướng tàu) hoặc các thiết bị hàng hải khác (dữ liệu hàng hải: Vị trí,
hướng và tốc độ dịch chuyển thật,…). Khối xử lý tín hiệu và anten được cấp nguồn
1 chiều 10.8-31.2V.

20
 Để thể hiện hướng tàu theo định dạng la bàn thông thường, có thể sử dụng
thêm (tùy chọn) khối hiển thị (khối ECI 1). Khối hiển thị này cũng lấy tín hiệu về
hướng tàu từ khối xử lý và tính toán tín hiệu.

Hình 7.25 Sơ đồ Cấu trúc hệ thống và phương pháp đặt Anten

b. Chế độ hiển thị la bàn

Hình 7.26 Chế độ hiển thị La bàn

Mặt hiển thị của hệ thống theo chế độ la bàn được thể hiện trong hình 7.25.
Trong chế độ này, biểu tượng tàu và dấu mũi tàu được biểu thị trên mặt la bàn. Mặt
hiển thị cũng cho hướng tàu dạng số.
c. Thông số kỹ thuật
Các thông kỹ thuật chính của la bàn được ghi trong bảng,… Độ chính xác của
la bàn, theo các thông báo của nhà sản xuất, hoàn toàn thỏa mãn các khuyến cáo về
tiêu chuẩn hoạt động của thiết bị phát báo hướng đi.

Loại máy thu 9 kênh song song Độ chính xác vị trí 15m 2drms

20
 Tần số thu 1575.42 MHz ± Độ chính xác hướng ±1° rms
1MHz
Mã thu Mã C/A Tốc độ truy theo 25°/s
Góc 30° Thời gian khởi động 50 giây (Cold
Nghiêng/Chúi (vị trí) Start)
cho phép
Khoảng cách 0.5m Thời gian cho 2 phút
anten hướng
7.3. GIỚI THIỆU KHUYẾN CÁO CỦA IMO (MSC-116-73) VỀ TIÊU CHUẨN
HOẠT ĐỘNG CỦA THIẾT BỊ PHÁT BÁO HƯỚNG TÀU
Khuyến cáo về tiêu chuẩn hoạt động của các thiết bị phát báo hướng dùng
trong hàng hải
(Transmitting heading device - THD)
1. Phạm vi điều chỉnh
1.1 Một thiết bị phát báo hướng đi (THD) là một thiết bị điện tử cung cấp
thông tin về hướng thật của tàu.
1.2 Ngoài các quy định chung được nêu trọng nghị quyết A.694(17) và các
tiêu chuẩn phù hợp cho bộ phận cảm biến, thiết bị phát báo hướng phải thỏa mãn
các tiêu chuẩn tối thiểu dưới đây.
1.3 Trong trường hợp các tiêu chuẩn hoạt động do IMO quy định áp dụng cho
bộ phận cảm biến không chỉ rõ vùng hoạt động, thiết bị phát báo hướng phải có khả
năng hoạt động ít nhất là trong vùng từ vĩ độ 70° Nam tới vĩ độ 70° Bắc.
2. Áp dụng
2.1 Các thiết bị phát báo hướng tuân thủ các quy định trong khuyến cáo này
có thể được sử dụng để xác định phương hướng như được quy định trong Chương
V, công ước SOLAS.
2.2 Ngoài ra, thiết bị phát báo hướng này phải thỏa mãn các tiêu chuẩn động
học được quy định trong chương 12, Bộ luật HSC về việc trang bị thiết bị phù hợp
để cung cấp thông tin về hướng đi.
3. Định nghĩa
3.1 Hướng đi: Trong phạm vi các tiêu chuẩn này, hướng đi là bất kỳ hướng đi
nào của tàu được đưa vào thiết bị phát báo.
3.2 Bộ phận cảm biến: Là bộ phận thực hiện chức năng phát hiện bất kỳ thông
tin về hướng nào được nối với thiết bị phát báo.
3.3 Bộ phận phát báo: Là thiết bị thu nhận thông tin về hướng từ bộ phận cảm
biến và chuyển thành tín hiệu chính xác theo yêu cầu.
3.4 Hướng thật: Là góc trên mặt phẳng chân trời giữa mặt phẳng thẳng đứng
chứa kinh tuyến thật và mặt phẳng thẳng đứng chứa đường trục dọc của tàu. Hướng
thật được đo từ hướng Bắc Thật (000°), theo chiều kim đồng hồ tới 360°.
3.5 Sai số truyền và độ phân giải: Là sai số gây ra bởi phương pháp được sử
dụng để truyền thông tin gốc tới thiết bị thu nhận. Phương pháp này có thể có hạn
chế về khả năng mã hóa mọi giá trị có thể của hướng tàu, chẳng hạn như các giá trị

20
đầu ra rời rạc với bước nhảy là 1/6 độ. Sai số này do phương pháp được sử dụng
bên trong thiết bị phát báo hướng và ở đầu ra của thiết bị này để mã hóa thông tin
về hướng.
3.6 Sai số tĩnh: Là sai số gây ra bởi bất kỳ nguyên nhân nào mà giá trị sai số
không thay đổi trong suốt quá trình hoạt động của hệ thống. Sai số này phải được
kiểm tra trong các điều kiện tĩnh.
3.7 Sai số động: Là sai số gây ra bởi các ảnh hưởng động học tác động lên hệ
thống chẳng hạn như rung, lắc ngang, lắc dọc hoặc gia tốc thẳng. Gia tốc này có thể
có biên độ và thường có tần số phụ thuộc vào các ảnh hưởng của môi trường và các
tham số của chính hệ thống.
3.8 Sai số truy theo: Là sai số gây ra bởi độ trễ giữa giá trị thực tế hiện tại cần
được xác định với dòng tín hiệu hoặc số liệu tương ứng ở đầu ra của hệ thống. Sai
số này, chẳng hạn, là sai lệch giữa hướng thực của tàu trong quá trình quay trở với
thông tin về hướng thu được ở đầu ra của hệ thống. Sai số truy theo biến mất khi hệ
thống ở trạng thái tĩnh.
4. Yêu cầu về hoạt động
4.1 Chức năng
4.1.1 Thiết bị phát báo hướng thu nhận tín hiệu hướng đi và tạo ra 1 tín hiệu
đầu ra phù hợp cho các thiết bị khác.
4.1.2 Bộ phận cảm biến bất kỳ có thể được bao hàm trong thiết bị phát báo tín
hiệu.
4.1.3 Bất kỳ thiết bị hoặc tham số nào được sử dụng để hiệu chỉnh cần được
bảo vệ để tránh sự vận hành không mong muốn.
4.2 Hiển thị thông tin
4.2.1 Tất cả các hiển thị, ngoại trừ hiển thị của thiết bị cảm biến, và tất cả đầu
ra của thông tin hướng cần hiển thị hướng thật.
4.2.2 Các giá trị hiệu chỉnh được nhập thủ công phải có thể được hiển thị bằng
các phương pháp thích hợp.
4.3 Độ chính xác
4.3.1 Thiết bị phát báo hướng cần được kiểm tra độ chính xác sau khi đã kết
nối bộ phận cảm biến. Nếu bộ phận cảm biến được thiết kế như là 1 bộ phận của
thiết bị phát báo, thiết bị này cần được kiểm tra đồng thời với tất cả các bộ phận.
4.3.2 Trong điều kiện hoạt động trên biển như được quy định trong nghị quyết
A.424(XI) hoặc A.821(19) nếu phù hợp, thông tin hướng ở đầu ra của thiết bị phát
báo hướng cần đảm, ít nhất là, độ chính xác như sau:
◙ Sai số truyền và độ phân giải: Sai số truyền, bao gồm cả độ phân giải, cần
nhỏ hơn ±0.2°;
◙ Sai số tĩnh: Sai số tĩnh phải nhỏ hơn ±0.1°;
◙ Sai số động: Biên độ sai số động phải nhỏ hơn ±1.5°. Tần số của sai số động
phải nhỏ hơn 0.033Hz, tương đương với chu kỳ không nhỏ hơn 30s nếu biên độ sai
số động vượt quá ±0.5°; và

20
 ◙ Sai số truy theo: Sai số truy theo cho các tốc độ quay trở khác nhau phải
thỏa mãn:
 nhỏ hơn ±0.5° với tốc độ quay trở là 10°/s hoặc nhỏ hơn;
 nhỏ hơn ±1.5° khi tốc độ quay trở trong khoảng 10°/s đến 20°/s;
 Giao thức:
Ít nhất 1 đầu ra phải tuân thủ các tiêu chuẩn quốc tế phù hợp về giao thức
trong hàng hải.
5. Tương thích về điện từ
Thiết bị phát báo hướng, ngoài việc tuân theo nghị quyết A.694(17), cần tuân
theo nghị quyết A.813(19) về việc gây nhiễu và miễn nhiễu.
6. Các điều kiện sự cố
Phải có báo động để thể hiện các hư hỏng của thiết bị phát báo hướng hoặc sự
cố đối với nguồn điện.

20
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Magnetic Compass Deviation and Corerrection
By: W. Denne, Extra Master,
F.R.A.S
2. Compass - Wise or getting to know your
compass. By: J. Klinkert, F.R.I.N.
3. Nguyễn Đức Hưng, Giáo trình la bàn từ, (1972), Trường Đại học hàng hải.
4. Trịnh Văn Phận, Giáo trình Hàng hải địa văn (1974), Trường Đại học Hàng
hải.
5. Nguyễn Văn Tân, La bàn từ (1990), Trường Đại học Thủy sản.
6. Sơ lược về từ học và vật liệu từ
Web: HTTP://WWW.VATLYVIETNAM.ORG
7. Từ trường - Web: HTTP://WWW.VATLYVIETNAM.ORG
8. Handbook of magnetic compass adjustment
By: WASHINGTON, D.C.1980
9. The magnetism of ships and the deviation
By: WASHINGTON, D.C.1968
10. Compasstech
By: WASHINGTON, D.C.1968
11. Magnetic Deviationand Dygograms
By: Ron Doerfler April 19, 2009
12. Make your own compass
By: Ron Doerfler April 19, 2009
13. Magnetic and Gyro Compasses
By: Harry John March 02, 2011
14. Magnetic compass adjuster - Pangolin tech support

20