CÂU HỎI 30 ĐIỂM

Câu 1: Khái niệm chung về rủi ro? Sự cần thiết quản lí rủi ro trong VTB?
1. Khái quát về rủi ro
Nhận thấy, trong hoạt động vận tải biển luôn luôn xảy ra những biến cố không
mong
muốn gây nên những thiệt hại cho con người và xã hội, những biến cố này tồn tại
một
cách tất yếu và người ta thường gọi chúng là rủi ro.
=> Khái niệm chung nhất về rủi ro: đó là những biến cố không mong muốn có
nguyên nhân không chỉ do
con người gây nên mà còn do những yếu tố khác (như tự nhiên, xã hội,..) được gọi
chung là những hiểm họa của biển, gây ra thiệt hại về tài sản, con người, môi
trường
và có những trường hợp thiệt hại trở thành thảm họa.
VD: rủi ro động đất, rủi ro núi lửa...
2. Quản lí rủi ro
Với ý nghĩa để hạn chế những rủi ro về thiệt hại đó thì hoạt động vận tải biển cần
thiết
phải có chính sách an toàn với hoạt động của con tàu.
Để làm được như vậy, ta phải kiểm soát rủi ro bằng cách hạn chế khả năng xảy ra
của
nó, nếu xảy ra thì hạn chế thiệt hại, hoặc dùng các biện pháp cần thiết để nhận biết
nó
sớm hơn
=> Quản lí rủi ro: là quá trình phân tích, đánh giá về tần suất và hậu quả của những
biến cố bất lợi xảy ra. Trên cơ sở đó chỉ ra những nguy cơ có khả năng gây nên
thiệt
hại, từ đó xây dựng các biện pháp (quy trình) để hạn chế sự xảy ra, giảm thiểu tối
đa
thiệt hại xảy ra rủi ro.
3. Sự cần thiết của quản lí rủi ro trong vận tải biển
Xét thấy, rủi ro luôn luôn gắn liền với hoạt động vận tải biển và nó gây nên những
thiệt hại cho con người, tài sản và môi trường. Với xu hướng biến đổi bất thường
hiện nay trên tất cả các mặt thì những rủi ro luôn luôn tiềm ẩn với mức độ cao và
tần suất liên tục.
Hoạt động vận tải biển ngoài việc phải gánh chịu những rủi ro truyền thống thì
những rủi ro về mặt pháp lí, thương mại khi chúng ta toàn cầu hóa lại càng gia
tăng. Vì vậy sự cần thiết phải nhận thức được những rủi ro này là để có những
chính sách và biện pháp kiểm soát rủi ro và đây được coi là điều kiện tất yếu đối
với hoạt động kinh doanh vận tải biển. Đó là một yêu cầu mang tính khách quan
của hoạt động sản xuất kinh doanh.
Trên tàu, tất cả công việc đều tiềm ẩn rủi ro nhất là trong những điều kiện khắc
nghiệt hoàn toàn khác với trên bờ. Chính vì vậy, việc xác định các rủi ro có thể gặp
phải cho từng công việc là bắt buộc và phải là thói quen của mỗi người. Việc đưa
ra một quy trình đánh giá có thể hệ thống hóa sẽ là cơ sở cho phương pháp thực
hiện giám sát hiệu quả để loại trừ hoặc giảm thiểu rủi ro.
Trong hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, các chuyến hải trình
thường gặp các sự cố: thiên tai hoặc tai nạn bất ngờ ngoài biển như: tàu bị mắc cạn
(Stranding), cháy (Fire), chìm (Sinking)...khi xảy ra những tai nạn này tàu và hàng
thường bị tổn thất rất nghiêm trọng. Phân loại rủi ro hàng hải dưới đây dựa trên sự
phân loại rủi ro áp dụng trong bảo hiểm hàng hải.
Câu 2: Định nghĩa của IMO về các thuật ngữ: Rủi ro? Tần suất? Hậu quả? Sự
ghi nhận là gì?
Rủi ro (Risk): Là khả năng cái gì đó xảy ra bất lợi, được định lượng bằng việc “kết
hợp giữa tần suất và mức độ hậu quả” (IMO – MSC Circ 1023/ MEPC Circ 392).
Tần suất (Frequency): Là số lần xảy ra trong một đơn vị thời gian (VD: 1 năm, 1
tháng, 1 chuyến,1 tàu/ năm,..)
Hậu quả (Consequence): Là tổn thất hoặc kết quả kéo theo nguy cơ trở thành hiện
thực (định lượng bằng số đo mức độ khốc liệt).
Ví dụ: Đánh giá rủi ro tàu bị cướp biển khi hoạt động trong khu vực Nam Phi và
Tây Phi của Công ty A
- Tần suất xảy ra: Ít khi xảy ra - Xảy ra trên 1 lần trong 10 năm ở cùng một khu
vực.
- Hậu quả: Thiệt hại đáng kể - Bị thương nhiều người hoặc bị thương nghiêm
trọng/Hư hại đến thiết bị, kết cấu của tàu.
Sự ghi nhận: là việc đánh giá viên chỉ ra 1 sự việc thực tế được chứng minh bởi
bằng chứng khách quan trong hệ thống quản lí an toàn được tìm thấy trong 1 cuộc
đánh giá quản lí an toàn mà nếu không khắc phục thì có thể dẫn tới sự không phù
hợp trong tương lai.
Câu 3: Định nghĩa của IMO về các thuật ngữ: Nguy cơ và Cận rủi ro, Cấp độ
rủi ro? Bằng chứng khách quan là gì?
Nguy cơ (Hazard): là mối nguy tiềm ẩn gây ra hư hỏng hay thiệt hại hoặc là nguồn
gốc, căn nguyên của các thiệt hại tiềm ẩn.
Ví dụ: Công việc “Tiến hành bảo dưỡng trong khoang kín – công việc vệ sinh bề
mặt và sơn” tiềm ẩn nguy cơ hít khí độc và bụi.
Cận rủi ro (Near-miss): là một sự cố hay các sự kiện xảy ra liên tiếp mà ko gây ra
thương tật hoặc hư hại, nhưng trong hoàn cảnh hơi khác một chút là có thể gây ra
thương tật hoặc hư hại trừ khi hành động khắc phục được thực hiện.
Cấp độ rủi ro (Risk level): là mức độ rủi ro được phân chia tương ứng với khả
năng xảy ra và mức độ khốc liệt của thiệt hại.
Bằng chứng khách quan (Objective Evidence) là những thông tin định tính và định
lượng, các ghi chép, các biên bản liên quan đến an toàn và tồn tại và thực hiện các
yếu tố của hệ thống quản lí an toàn hàng hải trên cơ sở đo lường và thử nghiệm và
có thể tiến hành kiểm tra chi tiết.
Câu 4: Định nghĩa của IMO về các thuật ngữ Mức độ khốc liệt, sự cố hàng hải
và tai nạn hàng hải?
Sự cố hàng hải (Incidents): là sự kiện hay biến cố được gây ra bởi hoặc có liên
quan đến các hoạt động khai thác tàu mà khiến tàu hay bất kỳ người nào bị rơi vào
trạng thái nguy hiểm, hoặc được coi như là nguyên nhân gây ra các hư hại nghiêm
trọng cho tàu, kết cấu hay môi trường.
Ví dụ: tàu chết máy nếu khắc phục ngay thì sẽ ko có nguy hiểm xảy ra, nếu ko
khắc phục ngay thì tàu sẽ mất khả năng điều động.
Tai nạn hàng hải (Accidents): là hư hại hay tổn thương liên quan đến sự sống, đến
con tàu, hàng hóa trên tàu hoặc môi trường và bao gồm các hoàn cảnh sau:
- Các tình huống khẩn cấp (tai nạn hàng hải, tai nạn liên quan đến thương tật
của con người, ô nhiễm môi trường biển, …
- Vứt hàng xuống biển, hàng quá tải, hàng hóa bị hư hỏng hay nhiễm bẩn.
Tai nạn hàng hải là các trường hợp có tính chất nghiêm trọng của sự cố hàng hải.
Mức độ khốc liệt (Severity): là mức độ có thể của hư hại gắn liền với nguy cơ.
Ký Mức độ Ảnh hưởng đến an Ảnh hưởng Ảnh hưởng môi trường
hiệu khốc toàn con người tàu
liệt
1 Thiệt Bị thương một người Hư hại thiết Tràn vài thùng dầu ra
hại nhỏ hoặc bị thương nhẹ bị/ kết cấu cục biển gây ô nhiễm không
bộ đáng kể
2 Thiệt Bị thương nhiều Hư hại tàu Vài tấn dầu gây ô nhiễm
hại người hoặc bị thương không nghiêm trên biển. Tình huống có
đáng kể nghiêm trọng trọng thể được kiểm soát
3 Nghiêm Một người chết hoặc Hư hại Ô nhiễm đáng kể phải
trọng nhiều người bị nghiêm trọng yêu cầu các giải pháp
 thương nghiêm trọng khẩn cấp để kiểm soát
tình huống và/hoặc làm
sạch khu vực bị ảnh
hưởng
4 Thảm Chết nhiều người Tổn thất toàn Ô nhiễm nặng rất khó
họa bộ kiểm soát tình huống
và/hoặc khó làm sạch
khu vực bị ảnh hưởng

Câu 5: Định nghĩa của IMO về mức độ khốc liệt, khả năng xảy ra và cấp độ
rủi ro?
Mức độ khốc liệt (Severity): là mức độ có thể của hư hại gắn liền với nguy cơ.
Ký Mức độ Ảnh hưởng đến Ảnh hưởng Ảnh hưởng môi trường
hiệu khốc an toàn con tàu
liệt người
1 Thiệt Bị thương một Hư hại thiết Tràn vài thùng dầu ra biển gây
hại nhỏ người hoặc bị bị/ kết cấu ô nhiễm không đáng kể
thương nhẹ cục bộ
2 Thiệt Bị thương nhiều Hư hại tàu Vài tấn dầu gây ô nhiễm trên
hại người hoặc bị không biển. Tình huống có thể được
đáng kể thương nghiêm nghiêm kiểm soát
trọng trọng
3 Nghiêm Một người chết Hư hại Ô nhiễm đáng kể phải yêu cầu
trọng hoặc nhiều nghiêm các giải pháp khẩn cấp để kiểm
người bị thương trọng soát tình huống và/hoặc làm
nghiêm trọng sạch khu vực bị ảnh hưởng
4 Thảm Chết nhiều Tổn thất Ô nhiễm nặng rất khó kiểm soát
họa người toàn bộ tình huống và/hoặc khó làm
sạch khu vực bị ảnh hưởng

Khả năng xảy ra (Frequency): là khả năng có thể của hư hại gắn liền với nguy cơ.
Ký hiệu Khả năng xảy ra Tần suất
(D) Dễ xảy ra (xảy ra Theo kinh nghiệm là thường xảy ra cho một cá
thường xuyên) nhân sáu tháng một lầnmột vài lần xảy ra trong
một tháng trên 1 tàu
(C) Có khả năng xảy ra Thường xảy ra một lần cho một cá nhân trong
5 nămmột vài lần lần xảy ra trong 1 năm trên
đội 10 tàu, vài lần trong tuổi hoạt động của tàu
 (B) Ít khi xảy ra Thường xảy ra một lần trong suốt thời gian
làm việc của một cá nhânmột vài lần xảy ra
trong 1 năm trên đội 1000 tàu, một lần trong
tuổi hoạt động của tàu
(A) Khó xảy ra Ít hơn 1% cơ hội đã từng xảy ra với một cá
nhân trong suốt cuộc đời làm việc của họmột
vài lần xảy ra trong 10 năm trên đội tàu 10.000
tàu

Cấp độ rủi ro (risk level): là mức rủi ro được phân chia tương ứng với khả năng
xảy ra và mức độ khốc liệt của thiệt hại.
Tần suất xảy ra A B C D
Xảy ra Xảy ra thỉnh Xảy ra vừa Xảy ra thường
hãn hữu thoảng phải xuyên
Mức độ khốc liệt

4. Thảm họa Trung Trung bình cao Trung bình Cao

bình cao
3.Thiệt hại nghiêm Trung Trung bình Trung bình Trung bình
trọng bình thấp cao cao
2. Thiệt hại đáng kể Thấp Trung bình Trung bình Trung bình
thấp cao
1. Thiệt hại nhỏ Thấp Thấp Trung bình Trung bình
thấp

Câu 6: Các loại giấy chứng nhận được kiểm tra và cấp theo ISM Code?
Cấp giấy chứng nhận và kiểm tra định kì:
a. Giấy chứng nhận phù hợp, Document Ofof Compliance Certificate (DOC): Một
Công ty, khi SMS đñược chính quyền hành chính kiểm tra và xác nhận là thoả mãn
các yêu cầu của Bộ luật ISM thì sẽ đñược cấp giấy chứng nhận trên.
b. Giấy chứng nhận quản lý an toàn, Safety Management Certificate (SMC): Giấy
chứng nhận này đñược cấp cho tàu khi sự kiểm tra của chính quyền hành chính xác
nhận rằng các hoạt đñộng quản lý, khai thác an toàn công ty và tàu là phù hợp với
SMS đñã đñược chấp thuận. Trên tàu phải lưu giữ bản chính của SMC.
Giấy chứng nhận DOC sẽ có thời hạn hiệu lực không quá 5 năm và phải trải qua
các đñợt kiểm tra hàng năm ñđể xác nhận lại. Bản sao của DOC được lưu trên tàu
và bản chính lưu tại công ty.
Giấy chứng nhận SMC cũng có thời hạn hiệu lực không quá 5 năm nhưng chỉ phải
kiểm tra lại trong ít nhất một lần kiểm tra trung gian của tàu. Tuy nhiên cần lưu ý
thời gian cấp lại GCN SMC không được vượt quá 3 năm sau đợt kiểm tra trung
gian, và trong vòng 3 tháng trước khi GCN SMC hết hạn thì phải thực hiện nghĩa
vụ kiểm tra đánh giá và cấp lại/ cấp mới GCN này cho tàu.
- Cấp giấy chứng nhận tạm thời (Interim DOC/ Interim SMC). Trong trường hợp
bất khả kháng tàu chưa thể thực hiện việc đánh giá và cấp lại/ cấp mới GCN, chính
quyền hành chính cho phép đại diện chủ tàu được cấp giấy chứng nhận tạm thời
trong thời hạn 1 tháng sau khi GCN chính thức hết hạn..
Khi DOC/IDOC mất hiệu lực, SMC/ISMC cũng mất hiệu lực.
Câu 7: Sự ra đời của Bộ luật Quản lý an toàn – ISM Code? Phạm vi áp dụng và
mục tiêu của Bộ luật ISM code?
- Sự ra đời của Bộ luật Quản lý an toàn – ISM Code:
Cuối thập kỷ 1980 đầu thập kỷ 1990 qua các cuộc điều tra của tổ chức IMO
về tai nạn hàng hải cho thấy rằng phần lớn các tai nạn xảy ra bắt nguồn từ sự quản
lý yếu kém của các công ty khai thác tàu. Như vậy phương pháp quản lý đóng vai
trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn khai thác tàu.
Với đòi hỏi ngày càng cao về sự đảm bảo an toàn trong khai thác tàu biển cũng
như bảo vệ môi trường trong bối cảnh phát triển mạnh mẽ của đội tàu thế giới, mà
đặc biệt là đội tàu treo cờ thuận tiện (Flag Of Convenient -FOC), chương IX của
SOLAS 74 đã được bổ xung mới, với các yêu cầu về quản lý an toàn khai thác tàu.
Bổ xung sửa đổi 1994 công ước SOLAS 74 có hiệu lực ngày 01/07/1998, bổ xung
sửa đổi đó đã cho ra đời chương IX mới vào SOLAS 74. Sau đó chương này đã
được bổ xung sửa đổi bằng nghị quyết MSC 99(73). Nghị quyết này được thông
qua vào ngày 01/01/2002 và có hiệu lực ngày 01/07/2002.
Tháng 11 năm 1993, IMO đã phê chuẩn Bộ luật ISM, cụ thể hoá các yêu cầu của
chương IX / SOLAS 74. Bộ luật ISM cung cấp một chuẩn quốc tế về quản lý an
toàn khai thác tàu và ngăn ngừa ô nhiễm môi trường. Để triển khai bộ luật ISM,
các công ty phải xây dựng một chuẩn quốc tế về quản lý an toàn, tức là phải xây
dựng cho mình một hệ thống quản lý an toàn (Safety Management System, SMS)
phù hợp với quy mô của công ty và được Đăng kiểm chấp nhận. Bộ luật ISM đã đi
vào hiệu lực theo hai giai đoạn sau:
Giai đoạn 1: Từ 01/07/1998, áp dụng bắt buộc đối với tất cả các tàu khách, tàu dầu,
tàu chở hàng rời và các tàu cỡ khách, chở hàng cao tốc có tổng dung tích từ 500GT
trở lên.
Giai đoạn 2: Từ 01/07/2002, áp dụng cho tất cả các tàu chạy tuyến quốc tế có tổng
dung tích từ 500GT trở lên.
Bộ luật ISM khác với hệ thống ISO 9001 ở những điểm sau:
 Bộ luật ISM tập trung vào việc đảm bảo an toàn cho con người, tài sản và
môi trường, trong khi hệ thống ISO 9001 tập trung vào việc đáp ứng yêu
cầu của khách hàng và các bên liên quan.
 Bộ luật ISM là bắt buộc đối với các tàu biển và các cơ sở trên bờ theo
quy định của Công ước SOLAS, trong khi hệ thống ISO 9001 là tự
nguyện đối với các tổ chức muốn cải thiện quản lý chất lượng.
 Bộ luật ISM yêu cầu các tổ chức có một chính sách an toàn và phòng
ngừa ô nhiễm, một hệ thống kiểm soát nội bộ và một chương trình xem
xét lại quản lý, trong khi hệ thống ISO 9001 yêu cầu các tổ chức có một
chính sách chất lượng, một hệ thống kiểm soát chất lượng và một chương
trình đánh giá hiệu quả.
- Phạm vi áp dụng:
Các yêu cầu của Bộ luật này có thể áp dụng cho tất cả loại tàu
- Mục đích của bộ luật ISM: là tạo ra những tiêu chuẩn quốc tế cho việc quản lý,
khác thác an toàn tàu, ngăn ngừa sự tổn hại về sinh mạng, thương tật của con người
cũng như sự tổn hại về tài sản trong quá khai thác tàu đồng thời bảo vệ môi trường
sinh thái.
- Mục tiêu về quản lý an toàn là:
+ Cung cấp các thao tác về hoạt động tàu an toàn và môi trường làm việc an toàn.
+ Xây dựng các biện pháp bảo đảm an toàn để đối phó với những rủi ro có thể xảy
ra trên tàu.
+ Không ngừng hoàn thiện kĩ năng QLAT của cán bộ nhân viên trên bờ và thuyền
viên dưới tàu, bao gồm cả việc chuẩn bị đối phó với các tình huống khẩn cấp liên
quan đến an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm.
Câu 8: Trình bày rủi ro tàu mắc cạn và chìm đắm?
- Rủi ro tàu mắc cạn:
Trong các rủi ro ngoài biển thì tàu bị mắc cạn là một trong những rủi ro gây ra tổn
thất đáng kể với tàu biển và hàng hóa. Tàu bị mắc cạn là khi đáy tàu chạm đất hoặc
chạm phải một hướng ngại vật và làm cho con tàu không thể chuyển động được.
Ta phân biệt hai trường hợp:
+ Mắc cạn (stranding ): là khi đáy tàu chạm phải mặt đất hoặc chạm phải chướng
ngại vật khác làm tàu không thể chuyển động được và thường phải có một ngoại
lực khác để kéo tàu ra khỏi nơi mắc cạn.
+ Nằm cạn (Grounding): là khi con tàu đang ở trong tư thế bình thường, nhưng rồi
sự cố xảy ra, ví dụ: tàu bị chạm đáy vì nước thủy triều xuống, phải dừng lại một
thời gian chờ thủy triều lên mới có thể ra khỏi nơi nằm cạn và tiếp tục hành trình.
Như vậy, tàu thường bị vướng hay mắc cạn theo con nước có tính chất định kì
(nằm cạn) thì không thể gọi là tai nạn bất ngờ. Để hiểu rõ thêm khái niệm nằm cạn
ta xét một trong số các trường hợp sau: nếu tàu chỉ chạm đáy rồi lại tiếp tục hành
trình (Touch and Go ) thì không gọi là mắc cạn; nếu tàu bị cạn ở vùng sông lạch,
kênh đã quy định hoặc kéo lê qua đám bùn cũng không gọi là mắc cạn; hoặc để
tránh bão, thuyền trưởng lái tàu vào một cảng. lúc nước triều xuống, tàu bị chạm
đáy cũng không được coi là mắc cạn; trường hợp thuyền trưởng lái tàu vào chỗ cạn
để tránh bị chìm cũng thuộc phạm vi định nghĩa này. Muốn gọi một con tàu là mắc
cạn thì việc mắc cạn đó phải xảy ra do một hậu quả của một sự việc ngẫu nhiên
hoặc không bình thường, làm cho tàu bị chạm phải đất hoặc một chướng ngại vật
khác và phải dừng lại ở đó chờ sự giúp đỡ bên ngoài
Việc mắc cạn này có thể xảy ra trên bãi cát, trên đá hoặc ở ngững góc gần cảng…
Tuy nhiên người ta không quy định cụ thể là tàu phải dừng lại ở đó một thời gian
bao lâu mới gọi là mắc cạn. Thực tế tàu phải mắc chạt vào đáy sông hoặc đáy biển
đến nỗi hành trình bị gián đoạn trong một thời gian đáng kể.
- Rủi ro chìm đắm (sinking):
Tàu được coi là chìm đắm khi toàn bộ phần nổi của con tàu nằm dưới mặt nước và
tàu không thể tiếp tục cuộc hành trình.
Nếu tàu chỉ ngập một phần hoặc bập bềnh trên mặt nước thì không gọi là đắm vì
trường hợp này thường xảy ra khi sóng gió lớn, trừ khi người ta chứng minh được
là do tính chất của hàng hóa nên tàu không thể chìm sâu hơn nữa, chẳng hạn như
tàu chở gỗ diêm hoặc các loại thùng rỗng… dù nước vào nhiều nó cũng bập bềnh
trên mặt nước chứ không chìm hẳn xuống đáy. Cho nên đối với tàu bè ở trạng thái
bình thường thì chỉ khi nào toàn bộ phận nổi trên mặt nước bị chìm trong nước và
tàu không chạy được nữa mới gọi là đắm. Và khi một chiếc tàu bị đắm thì hành
trình coi như không hoàn thành được.
Câu 9: Trình bày rủi ro cháy và rủi ro đâm va tàu biển?
 Rủi ro cháy (Fire)
- Nói chung cháy là do lửa gây nên. Lửa bốc cháy ở trên tàu làf một vấn đề rất
nghiêm trọng vì so với một vụ cháy ở trên bờ thì nó khó dập tắt hơn. Theo
 quan điểm thông thường, lửa phải đến một mức nào đó mới được coi là 1 vụ
cháy. Có rất nhiều nguyên nhân do cháy gây ra
+ Do biến cố thiên nhiên như sét đánh
+ Do sơ suất của con người gây ra như có ý phóng hoả nhằm mục đích nào đó
+ Do bản thân tính chất hàng hoá dễ bốc cháy khi gặp nhiệt độ hay thời tiết
nóng ví dụ như than, bông, thuốc nổ…..
Thông thường một đám cháy được chia làm 5 nhóm dựa trên đặc điểm của chất
gây cháy bao gồm:
Loại A: Đám cháy các chất rắn (thông thường là các chất hữu cơ) khi cháy
thường kèm theo sự tạo ra than hồng;
Loại B: Đám cháy các chất lỏng và chất rắn hóa lỏng;
Loại C: Đám cháy các chất khí;
Loại D: Đám cháy các kim loại;
Loại F: Đám cháy dầu và mỡ của động vật hay thực vật trong các thiết bị nấu
nướng.
 Rủi ro đâm va
- Tai nạn đâm va được hiểu là tai nạn xảy ra do đâm va giữa tàu biển với tàu
biển, tàu biển với phương tiện thủy nội địa, tàu biển với thủy phi cơ hoặc
giữa các phương tiện khác trên biển, trong vùng nước cảng biển.
- Rủi ro đâm va tức là khi tàu hay phương tiện vận chuyển khác đâm hay va
phải nhau hoặc đâm va phải vật thể cố định, vật thể chuyển động, vật thể
nổi, kể cả băng nhưng không phải là nước
Câu 10: Trình bày rủi ro cướp biển và rủi ro mất tích?
- Rủi ro cướp biển : cướp biển cũng là một loại rủi ro trong hoạt động khai
thác tàu , cướp ở đây có nghĩa là cướp bạo động hoặc cướp bằng vũ lực và
không bao gồm trộm cắp đơn giản , ăn cắp vặt hoặc lấy trộm.
- Rủi ro mất tích : Tàu được coi là mất tích khi sau 1 thời gian hợp lý nào đó
con tàu phải cập bến mà người ta không nhận được tin tức gì về con tàu.
Việc quy định khoảng thời gian phụ thuộc vào luật của mỗi nước , tùy vào
loại tàu, loại hàng, tính chất hành trình và còn đường dài ngắn khác nhau, ở
Pháp đối với những chuyến đi thông thường , người ta ấn định khoảng thời
gian đó là 6 tháng và một năm đối với những chuyến đi xa. Nhưng luật Anh
thì khôn ấn định thời gian cụ thể mà còn tùy trường hợp để xác định thời
 gian hợp lý. Nhưng thông thường hay cụ thể theo lịch trình của từng con tàu
trên từng tuyên đường gấp 3 lần hành trình tàu, nếu hành trình ngắn thì số
lần ít hơn. Tuy nhiên thời gian cần thiết để xác định việc mất tích của 1 con
tàu không được ít hơn 3 tháng . Nếu việc thông báo tin tức bị ảnh hưởng bởi
chiến tranh hoặc những hoạt động quân sự thì thời hạn nói trên là 6 tháng.

Câu 11: Trình bày rủi ro về hàng hóa trong vận tải biển?
Khi vận tải bằng đường biển có những rủi ro khó tránh khỏi, gây thiệt hại nghiêm
trọng đến hàng hóa, khiến chủ hàng và phía cung cấp dịch vụ chịu tổn thất nặng nề.
Các vấn đề rủi ro hàng hoá thường xuất phát từ các điều kiện ngoại cảnh hay con
người tác động đến và làm thay đổi tính chất vật lý/ hoá học của hàng hoá gây ra
các thiệt hại ngoài ý muốn bao gồm:Rủi ro từ thiên nhiên Thời tiết là yếu tố quyết
định cho tuyến đường vận tải trên biển diễn ra thuận lợi và suôn sẻ. Các hiện tượng
bão, sóng lớn, biển động thường gấy ra tình trạng lật, nghiêng tàu, nghiêm trọng
hơn là làm gãy thân tàu, dẫn đến hàng hóa bị rò rỉ, vỡ nát khi đè lên nhau. Khi di
tải trên biển, sét đánh trúng khiến hàng hóa bốc cháy, hư hại làm thất thoát số tiền
lớn. Hay vỏ trái đất bị biến dạng, thay đổi mạnh, nơi dâng cao chỗ hạ thấp gây ra
chấn động lớn dẫn đến hiện tượng sóng thần, hàng hóa bị mất mát. Rủi ro từ tai
nạn Các tai nạn như mắc cạn, chìm đắm, cháy nổ hay đâm va đều gây tổn thương
đến con tàu và hàng hóa bị rò rỉ, mất mát. Khi đáy tàu chạm đất, chướng ngại vật
làm tàu không thể di tải được gọi là mắc cạn. Chìm đắm khiến toàn bộ phần nổi
của con tàu cùng hàng hóa nằm dưới nước. Trường hợp tàu hay phương tiện khác
va vào nhau hoặc đâm vật thể (cố định, tải động, nổi) làm hàng hóa trên tàu bị xô
lệch, xếp chồng lên nhau. Rủi ro từ con người Con người cũng là nguyên nhân gây
ra rủi ro cho hàng hóa khi vận tải trên biển ví dụ như mất cắp, mất trộm, thiếu hụt
hay không giao hàng do dành động phi pháp của thuyền trưởng và thuyền viên.
- Hàng tổn hại do mưa và nước ngọt (Rain Fresh Water Damage –
R.F.W.A).
- Không giao hàng (Non delivery – ND).
- Mất cắp, mất trộm hoặc không giao hàng (Thief, Piferage and Non
Delivery –TPND).
- Rò chảy hoặc giao thiếu hàng (Leakage, Shortage –bL’kge, L’tge)
- Đổ vỡ, cong, bẹp (Breakage, Bending, Denting – B’kge, B.D)
- Tổn hại do móc (Hook & Contamination – H.D).
- Hàng tổn hại do mưa và nước ngọt (Rain Fresh Water Damage –
R.F.W.A).
- Không giao hàng (Non delivery – ND).
- Mất cắp, mất trộm hoặc không giao hàng (Thief, Piferage and Non
Delivery –TPND).
- Rò chảy hoặc giao thiếu hàng (Leakage, Shortage –bL’kge, L’tge)
 - Đổ vỡ, cong, bẹp (Breakage, Bending, Denting – B’kge, B.D)
- Tổn hại do móc (Hook & Contamination – H.D).
-
Câu 12. Đánh giá rủi ro là gì? Ý nghĩa của việc đánh giá rủi ro? Một bản
đánh giá rủi ro gồm mấy phần (kể tên)?
- Đánh giá rủi ro - là kiểm tra một cách cẩn thận trong các hoạt động, công
việc trên tàu, công việc gì có thể xảy ra gây nên thiệt hại. Việc này có thể
bao gồm công bố các chất có thể nguy hại đến sức khỏe và việc thực hiện
các biện pháp ngăn chặn và giảm thiểu, như việc sử dụng dụng cụ bảo hộ
lao động, các trang bị chuyên dụng cần thiết, sự thận trọng cần thiết nào
khi thao tác bằng tay, các dấu hiệu cảnh báo và tham khảo bảng dữ liệu an
toàn vật liệu (Material Safety Data Sheet - MSDS). Trong khi tiến hành
kiểm tra phải nhận biết các biện pháp phòng ngừa sẵn có và quyết định có
cần phải có hành động tăng cường hay không là kiểm tra một cách cẩn thận
kĩ lưỡng khi thực hiện các hoạt động, các công việc trên tàu, xem xét các
nguy cơ ở từng công việc và thiệt hại có thể xảy ra. . Đánh giá rủi ro phải
là một quá trình liên tục và được coi như là một phần công việc hàng ngày
đối với HTQLAT trên tàu.
- Mục đích của đánh giá rủi ro và quản lý rủi ro là dự báo tình huống bất lợi
có thể xảy ra trong tương lai để đưa ra các giải pháp và thực hiện các giải
pháp đó theo một thứ tự ưu tiên tuỳ theo mức độ bất lợi và tầm quan trọng
của nó, nhằm ngăn chặn sự xuất hiện các tình huống không mong muốn
hoặc hạn chế các tổn thấttai nạn và thương tật trên tàu do chúng gây ra
thông qua các biện pháp phòng ngừa bổ sung cần thiết .
- Ý nghĩa: Trên tàu, tất cà công việc đều tiềm ẩn rủi ro nhất là trong những
điều kiện khắc nghiệt hoàn toàn khác với trên bờ. Chính vì vậy, việc xác
định các rủi ro có thể gắp phải cho từng công việc là bắt buộc và phải là
thói quen của mỗi người. Việc đưa ra một quy trình đánh giá có thể hệ
thống hoá sẽ là cơ sở cho phương pháp thực hiện giám sát hiệu quả để loại
trừ hoặc giảm thiểu rủi ro.
Một bản đánh giá rủi ro gồm:
- Đánh giá rủi ro ban đầu: Phân tích các mối nguy của hoạt động/ công việc dự
định
- Đánh giá rủi ro chi tiết: Đánh giá mức độ rủi ro dựa trên khả năng xảy ra và
mức độ nghiêm trọng
+ Phân tích mối nguy của hoạt động công việc dự định.
+ Đánh giá rủi ro.
+- Các biện pháp tăng cường, bổ sung để giảm thiểu nguy cơ của tác hại.
Câu 13. Phạm vi áp dụng, các yêu cầu, mục tiêu của Bộ luật ISM Code?
 - Phạm vi áp dụng:áp dụng cho tất cả các tàu thương mại vượt quá dung tích
500GT hoặc có trên 12 hành khách và các tàu vận tải dầu, khí đốt.
- Các yêu cầu chức năng của hệ thống quản lý an toàn: Mỗi công ty phải xây dựng,
thực hiện và duy trì một Hệ thống Quản lý an toàn bao gồm các yêu cầu chức năng
sau:
1. Một chính sách an toàn và bảo vệ môi trường
2. Các hướng dẫn và quy trình để đảm bảo khai thác tàu an toàn và bảo vệ môi
trường phù hợp với luật pháp có liên quan của quốc tế và quốc gia mà tàu mang cờ
3. Xác định các mức phân cấp quyền hạn và tuyến thông tin liên lạc giữa những
người trên bờ, giữa những người trên tàu và giữa tàu với bờ
4. Các quy trình báo cáo các tai nạn và sự không phù hợp với các điều khoản của
bộ luật này
5. Các quy trình để chuẩn bị sẵn sàng và đối phó với các tình huống khẩn cấp
6. Các quy trình đánh giá nội bộ và xem xét công tác quản lý.
- Mục đích của bộ luật ISM: là tạo ra những tiêu chuẩn quốc tế cho việc quản lý, khác
thác an toàn tàu, ngăn ngừa sự tổn hại về sinh mạng, thương tật của con người
cũng như sự tổn hại về tài sản trong quá khai thác tàu đồng thời bảo vệ môi trường
sinh thái.
- Mục tiêu về quản lý an toàn là:
+ Cung cấp các thao tác về hoạt động tàu an toàn và môi trường làm việc an
toàn.
+ Xây dựng các biện pháp bảo đảm an toàn để đối phó với những rủi ro có thể
xảy ra trên tàu.
+ Không ngừng hoàn thiện kĩ năng QLAT của cán bộ nhân viên trên bờ và
thuyền viên dưới tàu, bao gồm cả việc chuẩn bị đối phó với các tình huống
khẩn cấp liên quan đến an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm.
Câu 14: Nêu tên các loại hình kiểm tra đối với chứng nhận DOC và SMC
theo ISM Code?

ISM Code (International Safety Management Code) quy định các tiêu chuẩn an
toàn cho tàu và người lái tàu. Để đảm bảo tuân thủ ISM Code, tàu cần có chứng chỉ
DOC (Document of Compliance) và SMC (Safety Management Certificate). Các
loại hình kiểm tra đối với chứng nhận DOC và SMC theo ISM Code bao gồm:
Kiểm tra ban đầu (Initial verification): Kiểm tra được thực hiện để xác định xem
tàu đã tuân thủ đầy đủ các yêu cầu của ISM Code và có đủ điều kiện để được cấp
chứng chỉ DOC và SMC hay không.

Kiểm tra định kỳ (Intermediate verification): Kiểm tra được thực hiện trong suốt
thời gian tàu được cấp chứng chỉ DOC và SMC để đảm bảo rằng tàu vẫn tuân thủ
các yêu cầu của ISM Code.

Kiểm tra định kỳ đột xuất (Unscheduled verification): Kiểm tra được thực hiện đột
xuất khi có sự cố xảy ra hoặc khi có đầy đủ cơ sở để nghi ngờ rằng tàu không tuân
thủ các yêu cầu của ISM Code.

Kiểm tra đột xuất (Extraordinary verification): Kiểm tra được thực hiện khi có sự
thay đổi quan trọng về tàu, công ty vận hành hoặc hệ thống quản lý an toàn.

Mỗi loại hình kiểm tra trên đều có mục đích và phạm vi khác nhau nhằm đảm bảo
rằng các tàu được vận hành an toàn và tuân thủ các yêu cầu của ISM Code.

Câu 15. Trình bày công tác kiểm soát về tài liệu, giấy chứng nhận trên công
ty như thế nào?
- Tài liệu: (Mục 11):
11.1 Công ty phải thiết lập và duy trì các quy trình để kiểm soát tất cả các tài liệu
và dữ liệu liên quan tới HTQLAT.
11.2 Công ty phải đảm bảo:
1. Các tài liệu có hiệu lực phải có sẵn ở các vị trí cần thiết.
2. Sự thay đổi đối với tài liệu phải được người có thẩm quyền xem xét và phê
duyệt. 3. Các tài liệu lỗi thời phải được nhanh chóng loại ra.
11.3 Tài liệu sử dụng để mô tả và thực hiện HTQLAT có thể được gọi là sổ tay
QLAT. Tài liệu phải được quy định theo hình thức mà công ty cho là thích hợp
nhất. Mỗi tàu phải có tất cả các tài liệu có liên quan tới tàu mình.
- Quy trình rà soát và huỷ tài liệu: tuỳ thuộc vào HTQLAT của từng Công ty.
Câu 16. Giấy chứng nhận DOC và SMC tạm thời được cấp khi nào?
Giấy DOC tạm thời và giấy SMC tạm thời là cách thu xếp chuyển tiếp đặc biệt khi
tàu đổi cờ hoặc đổi công ty hoặc công ty mới thành lập .
Một DOC tạm thời (Interim DOC - IDOC) có thể được cấp để tạo điều kiện cho
việc triển khai . Bộ luật ISM tại Công Ty mới được thành lập hoặc tại Công ty mới
bổ sung thêm loại tàu mới vào DOC hiện hành . IDOC có hiệu lực không quá 12
tháng và không được gia hạn .
Một SMC tạm thời (Interim SMC - ISMC ) được cấp cho tàu mới được đưa vào sử
dụng hoặc mới được bổ sung vào đội tàu của Công ty . ISMC có hiệu lực không
quá 6 tháng và trong trường hợp đặc biệt có thể được Đăng kiểm Việt Nam gia
hạn, nhưng không được quá 6 tháng .
Câu 17: Các hoạt động then chốt – tình huống khẩần cấp trên tàu là gì?
- Các hoạt động then chốt :chốt:
Tác nghiệp then chốt (Critical Operation): là tác nghiệp (hoặc một tình
huống) có thể mang lại rủi ro đáng chú ý gây ra thương vong bệnh tật
nghiêm trọng cho con người hoặc hư hại tàu, hàng hóa, tài sản khác và môi
trường.
Các kế hoạch then chốt ít nhất phải bao gồm các tình huống sau :sau: hàng
hoá bị dịch chuyển ,chuyển, đâm va, cháy nổ , nước vào tàu , mắc cạn , hư
hại do thời tiết xấu , hỏng máy , mất lái , ngăn chặn ô nhiễm, đối với loại tàu
đặc biệt ( như tàu chạy năng lượng nguyên tử , MODU ,... ) phải có những
kế hoạch bổ sung
- Tình huống khẩn cấp trên tàu :
Các tình huống liên quan đến hàng hóa như xếp hàng quá tải , dỡ hàng , bơ
ba lát , cháy nổ
Các tình huống liên quan đến tàu hư hỏng do thời tiết , đâm va , mắc cạn
Các tình huống liên quan đến con người như bỏ tàu , người rơi xuống nước ,
bị thương nghiêm trọng , cấp cứu trong không gian hạn chế , ....
Các tình huống an ninh khẩn cấp (mức độ 3).

Câu 18: Nêu việc cấp chứng nhận và kiểm tra định kỳ đối với giấy chứng
nhận DOC và SMC theo ISM Code?
Tàu phải được khi thác bởi một công ty đã được cấp GCN phù hợp (DOC)
hoặc một GCN phù hợp tạm thời tuân thủ thích hợp với con tàu đó.
- Một giấy chứng nhận phù hợp sẽ được cấp bởi chính quyền, hành chính,
bởi tổ chức được chính quyền hành chính Công nhận, hoặc bởi chính phủ ký
kết (theo yêu cầu của chính quyền hành chính) cho một công ty thoả mãn yêu
cầu của bộ luật này với thời hạn do chính quyền Hành chính quy định nhưng
không vượt quá 5 năm. GCN này phải được xem là Bằng chứng chứng tỏ
Công ty có khả năng tuân thủ với các yêu cầu của bộ luật này.
- Giấy chứng nhận phù hợp chỉ có hiệu lực đối với những loại tàu được chỉ
rõ trên đó. Loại tàu được xác định dựa trên cơ sở kiẻm tra xác nhận lần đầu
Công ty. Các loại tàu chỉ được bổ sung sau khi đã kiểm tra xác nhận rằng
công ty có khả năng đáp ứng yêu cầu của bộ luật đối với loại tàu đó.
- Hiệu lực của GCN phù hợp này phụ thuộc vào việc kiểm tra xác nhận
hàng năm được thực hiện bởi chính quyền hành chính, bởi một tổ chức được
chính quyền hành chính công nhận, hoặc bởi chính phủ ký kết trong thời hạn
3 tháng trước hoặc sau ngày ấn định hàng năm
- Giấy chứng nhận phù hợp sẽ bị thu hồi bởi chính quyền hành chính hoặc
bởi chính phủ ký kết đã cấp giấy chứng nhận đó theo yêu cầu của chính quyền
hành chính nếu việc kiểm tra xác nhận hàng năm theo quy định không được
công ty yêu cầu hoặc nếu có bằng chứng về sự không phù hợp nghiêm trọng
với bộ luật này.
- Tất cả các giấy chứng nhận quản lý an toàn và hoặc giấy chứng nhận
quản lý an toàn tạm thời liên quan phải được thu hồi nếu giấy chứng nhận
phù hợp bị thu hồi
- Một bản sao giấy chứng nhận phù hợp phải được giữ trên tàu để khi được
yêu cầu, thuyền trưởng có thể trình cho chính quyền hành chính hoặc một tổ
chức được chính quyền hành chính công nhận, để kiểm tra xác nhận hoặc
nhằm mục đích kiểm soát theo quy định IX/6.2 của công ước. Bản sao GCN
phù hợp không cần phải Công chứng hay chứng nhận.
- Một giấy chứng nhận quản lý an toàn có thời hạn không quá 5 năm sẽ
được cấp cho 1 tàu bởi chính quyền hành chính, bởi một tổ chức được chính
quyền hành chính công nhận hoặc bởi một chính phủ ký kết khác theo yêu
cầu của chính quyền hành chính. Giấy chứng nhận quản lý an toàn được cấp
sau khi đã kiểm tra xác nhận rằng hoạt động quản lý của công ty và trên tàu
phù hợp với hệ thống quản lý an toàn đã được phê duyệt. Giấy chứng nhận
này phải được xem là bằng chứng chứng tỏ tàu đó tuân thủ với các yêu cầu
của Bộ luật này.
- Để duy trì hiệu lực của giấy chứng nhận quản lý an toàn, hệ thống quản lý
an toàn trên tàu phải được kiểm tra xác nhận trung gian ít nhất 1 lần bởi
chính quyền hành chính, bởi một tổ chức được chính quyền hành chính công
nhận, hoặc bởi một chính phủ ký kết khác theo yêu cầu của chính quyền hành
chính. Nếu chỉ có một cuộc kiểm tra xác nhận trung gian được tiến hành và
thời hạn của GCN quản lý an toàn là 5 năm thì cuộc kiểm tra xác nhận trung
gian phải được tiến hanh trong khoảng giữa các ngày ấn định hàng năm lần
thú hai và thứ ba của GCN quản lý an toàn
 - Ngoài những yêu cầu, khi hoàn tất việc kiểm tra xác nhận cấp mới trong
thời hạn ba tháng trước ngày hết hạn của GCN phù hợp hoặc GCN quản lý
an toàn hiện hành, GCN phù hợp mới hoặc GCN quản lý an toàn mới sẽ có
hiệu lực kể từ ngày hoàn tất cuộc kiểm tra xác nhận cấp mới đó với thời hạn
không quá 5 năm kể từ ngày hết hạn của GCN phù hợp hoặc GCN quản lý an
toàn hiện hành.
Câu 19: Trình bày rủi ro do thiên tai? Những loại rủi ro có thể dự báo và
loại trừ được?
- Thiên tai: là những tai họa do sức mạnh thiên nhiên chứ không phải do ý chí
con người gây nên, nó không phải là tất cả mọi tai họa do thiên nhiên gây ra, mà
chỉ là những tai họa mà con người không thể chống lại được như thời tiết khắc
nghiệt, sóng thần, động đất hoặc núi lửa phun…Hàm nghĩa của chúng được lý giải
như sau:
• Thời tiết khắc nghiệt (Heavy weather) Hay còn gọi là thời tiết xấu, thường là
bão, gió xoáy, biển động, sóng lớn…xảy ra trên biển gây lật tàu hoặc nghiêng tàu
làmtàu làm gãy thân tàu, vỡ tàu, hư máy móc thiết bị, từ đó gây ra những tổn thất
cho hàng hóa thiết bị, những tổn thất cho hàng hoặc chuyên chở trên tàu như hàng
đèhàng đè lên nhau, vỡ nát, rò rỉ. Cần chú ý là gió phải từ cấp 8 trở lên mới được
xét là rủi ro thiên tai.
Lưu ý : Gió cấp 8 trở lên mới được gọi là thiên tai
• Sét (Lighting) sét trực tiếp gây ra các tổn hại cho hàng hóa hoặc cấu trúc tàu
hoặc sét gây ra hoả hoạn khi tàu hành trình trên biển hay trong quá trình vận
chuyển hàng hóa.
• Sóng thân (Tsunami) : Chủ yếu chỉ vỏ trái đất thay đổi mạnh, có chỗ hạ xuống
có chỗ dâng cao nên gây chấn động mạnh từ đó tạo nên những con sóng lớn, dẫn
đến thiệt hại về tàu và hàng hóa bị tổn thất hay mất mát.
• Động đất hoặc núi lửa phun ( Earthquake(Earthquake or Volcanic Eruption) .
- Những loại rủi do có thế dự báo và loại trừ được: bão, sóng, gió. Tuy nhiên không loại
trừ hoàn toàn khả năng xảy ra các loại rủi ro này khi là hậu quả của các rủi ro bất ngờ
khác xảy ra như động đất, sóng thần, núi lửa phun, … và sự hoạt động của mỗi tàu là
khác nhau. Điều này tuân theo yêu cầu trong Mục 8 Bộ luật ISM code.
Câu 20: Sổ tay quản lý an toàn, hệ thống quản lý an toàn là gì?
- Sổ tay quản lý an toàn (Safety Management Manual - SMM): là bộ văn bản
dùng để miêu tả và thực hiện hệ thống quản lý an toàn. Bộ sổ tay quản lý an toàn
gồm các quy tắc, quy trình, các biểu mẫu báo cáo ghi chép và hướng dẫn thực hiện.
Sổ tay quản lý an toàn phải được viết bằng ngôn ngữ làm việc trên tàu
 - Hệ thống quản lý an toàn (Safety Management System - SMS): là hệ thống
được cấu trúc theo nội dung của bộ luật ISM code viết thành văn bản sao cho nhân
viên và tàu của công ty thực hiện hiệu quả các chính sách an toàn và bảo vệ môi
trường công ty.
Câu 21: Sự khác nhau giữa Bộ luật quản lí an toàn ISM và Hệ thống quản lý
chất lượng ISO9001 là gì?
1) Hệ thống ISM bảo vệ đảm bảo an toàn môi trường biển, khi đó ISO 9001 áp
dụng đảm bảo chất lượng dịch vụ hàng hóa
2) ISM áp dụng việc đảm bảo khai thác tàu. Trong khi đó, ISO 9001 áp dụng
cho mối quan hệ hợp đồng giữa người cung ứng dịch vụ vận tải hàng hóa.
3) Mục đích ISM chứng minh sự tuân thủ an toàn phòng ngừa ô nhiễm theo yêu
cầu quốc tế. Trong khi đó, ISO thể hiện sự tuân thủ yêu cầu chất lượng dịch
vụ của khách hàng chuẩn quốc tế, quốc gia, công ty.
4) ISM được triển khai thông qua hệ thống quản lý an toàn công ty khác với
ISO 9001 thông qua hệ thống quản lý chất lượng công ty.
5) ISM bao gồm sự đánh giá của công ty và cấp giấy chứng nhận DOC cùng với
việc đánh giá thực hiện tuân thủ dưới tàu để cấp giấy chứng nhận SMC.
Trong khi đó, chỉ cần đánh giá công ty và cấp giấy chứng nhận quản ly chất
lượng của công ty.
6) ISM bắt buộc đối với công ty tàu biển còn ISO theo hệ thống tự nguyện
không bắt buộc.

Câu 22: Tại sao phải đánh giá rủi ro trên tàu biển? Ai sẽ là người đánh giá
rủi ro trên tàu biển và trên bờ?
- Tại sao phải đánh giá rủi ro trên tài biển:
Đánh giá rủi ro là kiểm tra một cách cẩn thận khi thực hiện các hoạt động, các
công việc trên tàu, xem xét các nguy cơ ở từng công việc và thiệt hại có thể xảy ra.
Mục đích của đánh giá rủi ro và quản lý rủ ro là dự báo tình huống bất lợi có thể
xảy ra trong tương lai để đưa ra các giải pháp và thực hiện các giải pháp đó theo
một thứ tự ưu tiên tùy theo mức độ bất lợi và tầm quan trọng của nó, nhằm ngăn
chặn sự xuất các tình huống không mong muốn hoặc hạn chế các tổn thất do chúng
gây ra. Vì vậy việc đánh giá, xác định các rủi ro có thể gặp phải cho từng công việc
là việc bắt buộc và phải là thói quen của mỗi người. Việc đưa ra một quy trình
đánh giá có thể hệ thống hóa sẽ là cơ sở cho phương pháp thực hiện giám sát hiệu
quả để loại trừ hoặc giảm thiểu rủi ro.
- Ai sẽ là người đánh giá rủi ro trên tàu biển và trên bờ:
 Người được chọn thực hiện đánh giá rủi ro phải là người quen thuộc nhất khu
vực được đánh giá, đồng thời phải là người có nhiều kinh nghiệm nhất với công
việc cần đánh giá rủi ro.
Trên tàu, máy trưởng và thuyền phó nhất sẽ là người chịu trách nhiệm trực tiếp
đánh giá rủi ro từng công việc cụ thể ở bộ phận mình với sự tư vấn của thuyền
trưởng. Thuyền trưởng chỉ chịu trách nhiệm đảm bảo quy trình đánh giá, xem xét
các bản đánh giá rủi ro và ký xác nhận.
Trên bờ, DPA/ chuyên viên an toàn sẽ là người chịu trách nhiệm đánh giá rủi
theo từng công việc của mình.
CÂU HỎI 40 ĐIỂM
Câu 1: Phân tích quyền hạn, trách nhiệm của công ty và người phụ trách (DP)
theo ISM Code?
❖ Quyền hạn, trách nhiệm của công ty:
1. Công ty phải có trách nhiệm xây dựng cho mình hệ thống quản lý an toàn
phù hợp với quy định của Bộ luật cũng như năng lực của mình tiến hành
đánh giá hệ thống an toàn đó quan hoạt động ở trên bờ cũng như dưới tàu.
2. Khi người chịu trách nhiệm về các hoạt động của tàu không phải chủ tàu, thì
chủ tàu phải báo cáo với chính quyền về tên và địa chỉ của người đó
3. Công ty phải tổ chức đánh giá hệ thống quản lý an toàn thông qua việc rà
soát, đánh giá hệ thống đó (để từ đó kịp thời đưa ra các biện pháp khắc
phục)
4. Công ty phải định rõ bằng văn bản về quyền hạn, trách nhiệm, mối quan hệ
của những người liên quan đến quản lý, thục hiện, kiểm tra công việc có ảnh
hưởng đến an toàn và bảo vệ môi trường
5. Công ty phải chịu trách nhiệm đảm bảo cung cấp đầy đủ nguồn lực và sự hỗ
trợ từ trên bờ để cán bộ phụ trách an toàn thực hiện được chức nang của
mình
6. Công ty phải đảm bảo về nguồn lực, tài chính và kỹ thuật để kịp thời khắc
phục được những yêu cầu mà hệ thống quản lý an toàn đòi hỏi đáp ứng trong
các trường hợp đặc biệt
7. Phải thực hiện bảo dưỡng tàu và quản lý tài liệu.
❖ Người phụ trách (DP):
1. Để đảm bảo khai thác tàu an toàn và duy trì mối liên lạc giữa Công ty và tàu,
Công ty phải cử ra một hoặc nhiều Người phụ trách ở trên bờ, người có quyền gặp
trực tiếp lãnh đạo cao nhất. Trách nhiệm và quyền hạn của người phụ trách phải
bao gồm cả việc giám sát về an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm trong khai thác tàu và
đảm bảo nguồn lực và sự hỗ trợ trên bờ được cung cấp đầy đủ theo yêu cầu.
2. Người phụ trách phải kiểm tra xác nhận và giám sát tất cả các công tác an toàn
và ngăn ngừa ô nhiễm trong các hoạt động của từng tàu. Việc giám sát này tối
thiểu phải bao gồm các quá trình nội bộ sau:
 Thông tin liên lạc và thực hiện chính sách an toàn và bảo vệ môi trường
 Đánh giá và xem xét tính hiệu lực của hệ thống quản lý an toàn.

Câu 2. Triển khai đánh giá hệ thống quản lý an toàn SMS trên tàu?
Đánh giá nội bộ (Internal audit) là việc công ty tự kiểm tra xác nhận các hoạt động
của công ty, cả trên bờ và trên tàu, phù hợp với hệ thống quản lý an toàn. Việc
kiểm tra xác nhận như vậy phải được chuẩn bị và thực hiện phù hợp với các quy
trình của công ty theo những nội dung đã xác định.
- Sau 3 tháng triển khai hệ thống quản lý an toàn ở trên tàu, tính từ thời điểm giấy
chứng nhận hệ thống quản lý an toàn tạm thời có hiệu lực, Sỹ quan quản lý an toàn
(DP) phải tổ chức đánh giá nội bộ tàu.
- Đánh giá viên nội bộ sẽ phải sử dụng các biểu mẫu được quy định trong quy trình
đánh giá nội bộ bao gồm:
+ Thông báo đánh giá nội bộ
+ Báo cáo đánh giá nội bộ
+ Danh mục kiểm tra đánh giá nội bộ
- Sỹ quan quản lý an toàn phải khắc phục các sự cố không phù hợp đã được đánh
giá viên nội bộ trong công ty chỉ ra.
- - Công tác đánh giá nội bộ về hệ thống quản lý an toàn trên tàu được thực hiện
hàng năm.
Đánh giá nội bộ(Internal audit) là việc công ty tự kiểm tra xác nhận các hoạt động
của công ty, cả trên bờ và trên tàu, phù hợp với hệ thống quản lý an toàn. Việc
kiểm tra xác nhận như vậy phải được chuẩn bị và thực hiện phù hợp với các quy
trình của công ty theo những nội dung đã xác định.Thực hiện đánh giá nội bộ ít
nhất mỗi năm một lần trên cơ quan và các tàu nhằm kiểm tra sự tuân thủ của các
hoạt động an toàn và phòng chống ô nhiễm theo HTQLAT đã xây dựng đồng thời
xác định hiệu quả của các yếu tố khác nhau trong HTQLAT. Quy trình được triển
khai cho mục đích này đảm bảo kiểm tra các vấn đề sau:
 Toàn bộ tài liệu của các quy trình, thủ tục;
 Việc thực hiện HTQLAT;
 Sự hiểu biết của những người liên quan về các quy trình;
 Tài liệu ghi các báo cáo và kết quả; và
 Xem xét hiệu quả thực tế của HTQLAT
Ngoài ra khi đánh giá HTQLAT trên tàu, các đánh giá viên thường tiến hành các
hạng mục sau:
 Các hoạt động an toàn;
 Các trang thiết bị an toàn; và
 Trạng thái sẵn sàng cho các tình huống khẩn cấp.
Nếu phát hiện thấy có vấn đề không phù hợp (NC) thì cần phải tiến hành kiểm tra
chi tiết để tìm nguyên nhân hoặc phân tích rõ vấn đề với các bằng chứng khách
quan, sau đó đưa ra các hành động, biện pháp khắc phục với thời hạn cụ thể. Người
chuyên trách (DP) có trách nhiệm giám sát và kiểm tra việc thực hiện các hành
động khắc phục đó
Đánh giá ngoài là việc công ty phải đánh giá hiệu quả của hệ thống định kì và khi
cần thiết già soát lại hệ thống theo quy định do công ty đề ra. Việc đánh giá và
hành động khắc phục (nếu có) phải tiến hành theo quy trình bằng văn bản
Câu 3: Những công việc chuẩn bị của công ty để đáp ứng yêu cầu Đăng kiểm
kiểm tra cấp giấy chứng nhận Quản lý an toàn – SMC?
- Để được cấp giấy chứng nhận về an toàn SMS có thời hạn 3 5 năm, công ty
phải được đăng kiểm tiến hành đánh giá lần đầu. Muốn vậy, công ty phải
trực tiếp liên hệ với Đăng kiểm Việt Nam. Sau đó, Đăng kiểm Việt Nam sẽ
cung cấp thông tin và các mẫu giấy tờ cần thiết.
Công ty phải:
 Cho biết tên (những) người phụ trách chịu trách nhiệm về hệ thống quản tý
an toàn của công ty
 Cung cấp thêm thông tin chung về Công ty, bao gồm cả thông tin về các
GCN về hệ thống quản lý mà công ty có.
 Trình sổ tay quản lý an toàn của Công ty
Soát xét hồ sơ:
- Sau khi nhận được các nội dung trên, Đăng kiểm Việt Nam soát xét các hồ
sơ đã nhận được. Các hồ sơ này sẽ được các Đánh giá viên cục Đăng kiểm
Việt Nam cử ra soát xét xem có thoả mãn yêu cầu Bộ Luật ISM hay không.
Kết quả của việc soát xét hồ sơ sẽ được thông báo cho Công ty.
- Trong trường hợp hồ sơ được trình cục Đăng kiểm Việt Nam không thoả
mãn đầy đủ các yêu cầu Bộ luật Quản lí an toàn quốc tế ISM Code, Công ty
sẽ phải trình lại hồ sơ sau khi đã thực hiện các hành động khắc phục cần
thiết. Nếu hồ sơ đáp ứng đầy đủ yêu cầu, quá trình đánh giá hệ thống quản lý
an toàn sẽ được tiếp tục.
- Khi xin đánh giá, phải điền đầy đủ, chính xác tất cả các mục được yêu cầu
trong Đơn xin đánh giá Hệ thống quản lý an toàn (mẫu 1/QTC09-20). Công
ty phải gửi các tài liệu có liên quan cùng với Đơn xin đánh giá tới Cục Đăng
kiểm Việt Nam.
- Đơn xin đánh giá phải được gửi về Cục Đăng kiểm Việt Nam trước ngày dự
kiến đánh giá ít nhất 3 ngày.
- Đăng kiểm tiến sẽ hành đánh giá. Sau khi xác minh rằng:
- Sổ tay quản lý an toàn và các Quy trình được sửa đổi sau kỳ Đánh giá trước
là phù hợp với Bộ luật ISM và được cập nhật đúng.
- Kiểm tra rằng việc soát xét của Công ty và quá trình hoàn thiện được thực
hiện đúng sau lần Đánh giá trước.
- Khi Công ty cam kết thực hiện hành động khắc phục sự không phù hợp được
chỉ ra tại cuộc Đánh giá trong khoảng thời gian quy định, Đội trưởng đội
đánh giá đề nghị Lãnh đạo Cục Đăng kiểm Việt Nam cấp Giấy chứng nhận
hoặc xác nhận vào Giấy chứng nhận hiện hành. Nếu hành động khắc phục
không được hoàn thành trong thời gian quy định, Giấy chứng nhận sẽ bị mất
hiệu lực. Thời hạn tối đa để thực hiện hoạt động khắc phục là 3 tháng kể từ
ngày kết thúc cuộc Đánh giá.
Câu 4: Các yêu cầu về đánh giá viên thực hiện công việc đánh giá trên hệ
thống quản lý an toàn?
1. Trách nhiệm của đánh giá viên công ty là kiểm tra sự hoàn thiện và đầy đủ cũng
như hoạt động hiệu quả của HTQLAT trên tàu, chỉ ra các khiếm khuyết, “không
phù hợp” trong HTQLAT và kiểm soát việc khắc phục chúng.
2. Một đánh giá viên của công ty có thể xem xét tất cả các biên bản ghi chép, Danh
mục kiểm tra, các tệp hồ sơ, Sổ tay ISM và các hiệu chỉnh của Sổ tay, các trang
thiết bị an toàn và chống cháy, Sổ tay hàng hải và máy, hải đồ và hiệu chỉnh hải
đồ, nhật ký boong, máy, các báo cáo, lệnh thường trực, các niêm yết, các bảng
hướng dẫn, các quy trình buổng lái, buồng máy, kế hoạch bảo dưỡng và sửa chữa
cùng các ghi chép, phụ tùng, vật tư,... Đánh giá viên có thể yêu cầu được trực tiếp
xem xét các tác nghiệp liên quan đến an toàn, các cuộc diễn tập.
Ngoài ra, người tiến hành đánh giá phải độc lập với phạm vi được đánh giá trừ khi
điều đó không thể thực hiện được bởi tầm cỡ và bản chất của Công ty.
Câu 5: Theo Bộ luật ISM thì công ty phải đảm bảo những yêu cầu như thế
nào đối với việc đào tạo huấn luyện, làm quen cho thuyền viên, nhân viên?
Công ty phải thiết lập các quy trình đào tạo huấn luyện làm quen (familiarisation
training) để đảm bảo thuyên viên mới và thuyền viên được chỉ định vào vị trí mới
có liên quan đến an toàn và bảo vệ môi trường phải được làm quen thích đáng với
nhiệm vụ của họ. Các hướng dẫn làm quen đó phải được xác định và lập thành văn
bản, nó rất thiết yếu trước khi tàu hành trình
Theo Bộ luật STCW 95, đã sửa đổi 2010, Chương VI, Mục A-Vl/1 quy định về nội
dung đào tạo huấn luyện làm quen an toàn cho thuyền viên như sau:
Trước khi được chỉ định nhiệm vụ trên tàu, tất cả những người được sử dụng hoặc
tham gia vào các công việc trên tàu đi biến, ngoài hành khách, phải được tiếp nhận
chương trình đào tạo huấn luyện làm quen được phê duyệt về kỹ thuật cứu người
hoặc được tiếp nhận các thông tin và chỉ dẫn đầy đủ, đế có thể:
1) Thông báo với những người khác trên tàu về các vấn đề an toản sơ đẳng và các
ký hiệu, dấu hiệu và tín hiệu báo động;
2) Biết phải làm gi nếu:
- Có người rơi xuông nước,
- Phát hiện có cháy hoặc khói. hoặc
- có tiếng chuông báo cháy hoặc báo động bỏ tàu;
3) Nhận biết điểm tập trung và điểm rời tàu cũng như các lối thoát khẩn cấp
4) Vị trí và cách mặc áo cứu sinh
5) Phát báo động và có kiến thức cơ bản về cách sử dụng các thiết bị dập lửa xách
tay
6) Áp dụng hành động ngay lập tức khi đối mặt với các tình huống khẩn cấp y tế
khác trước khi tìm sự hỗ trợ y tế trên tàu; và
7) Đóng và mở các cửa chắn lửa, gió và kín nước lắp đặt trên từng tàu cụ thể
không phải là cửa mở hông tàu
Câu 6: Trình bày phương pháp đánh giá rủi ro bằng xác định tần suất và hậu
quả của rủi ro?
Bằng phương pháp phân tích, rủi ro có thể định lượng bằng cách xác định tần
suất xảy ra một sự cố/sự nguy hiểm và mức độ hậu quả của sự việc xảy ra. Rủi ro
coi như là là một số đo về khả năng xảy ra sự cố cùng với hậu quả tác hại ngoài ý
muốn.
Rủi ro = Tần suất x Hậu quả
Nói cách khác, rủi ro gồm hai yếu tố cấu thành là khả năng xảy ra và mức độ
hậu quả.
Cách phân chia cấp độ tần suất/khả năng xảy ra, vả phân chia cấp độ mức độ
hậu quả ra sao là tùy thuộc chính sách, quy mô và trình độ quản lý của từng hãng,
từng công ty quản lý điều hành tàu. Trên cơ sở đảm bảo an toàn và bảo vệ môi
trường theo luật định, các công ty có thể lập ra qui trình phù hợp để đánh giá rủi ro.
Cách phân chia sau đây thường được áp dụng trong các quy trình của nhiều công
ty.

Sơ đồ đánh giá cấp độ rủi ro

Tần
A C
suất B D
Xảy ra hãn Xảy ra vừa
xảy ra Xảy ra thỉnh Xảy ra thường
hữu phải
thoảng xuyên
(Extremely (Reasonably
Mức độ (Remote) (Frequent)
remote) probable)
khốc liệt
4 Trung bình Trung bình
Thảm họa Trung bình cao cao Cao
(Catastrophic) (medium) (high- (high- (high)
medium) medium)
3 Trung bình Trung bình
Trung bình
Thiệt hại Trung bình cao cao
thấp
nghiêm trọng (medium) (high- (high-
(medium-low)
(Severe) medium) medium)
2 Thấp Trung bình Trung bình Trung bình
Thiệt hại đáng (low) thấp (medium) cao
 kể (high-
(medium-low)
(Significant) medium)
1 Trung bình
Thấp Thấp Trung bình
Thiệt hại nhỏ thấp
(low) (low) (medium)
(Minor) (medium-low)

Bằng cách chọn ô trùng khớp giữa dòng “Tần suất/khả năng xảy ra” (A, B, C,
D) và cột “Mức độ hậu quả” (1, 2, 3, 4) ta nhận được các cấp độ rủi ro khác nhau:
Thấp, trung bình thấp, trung bình, trung bình cao và cao.
Rủi ro ở mức độ thấp có thể chấp nhận, công việc có thể tiến hành mà không
cần bất cứ kiểm soát nào.
Rủi ro ở cấp độ trung bình thấp, trung bình có thể bỏ qua chỉ cần xem xét lại
các giải pháp kiểm soát đang thực hiện để đảm bảo rủi ro ở mức thấp nhất có thể
thực hiện được.
Rủi ro ở cấp độ trung bình cao, cao không thể bỏ qua phải thay đổi biện pháp
kiểm soát và/hoặc phải thực hiện giải pháp kiểm soát rủi ro tăng cường. Trong
trường hợp phát sinh hoặt xét trong toàn thể thấy không hiệu quả/phù hợp phải tìm
biện pháp thay thế.
Câu 7: Trách nhiệm của thuyền trưởng trong hệ thống quản lý an toàn? Các
báo cáo phải có theo hệ thống quản lý an toàn SMS?
*Trách nhiệm của thuyền trưởng:
Ngoài việc phải đảm bảo thuyền trưởng là người có đủ năng lực chuyên môn để
điều hành và hiểu thấu đáo HTQLAT thì Trách nhiệm và thẩm quyền của Thuyền
trưởng trong việc đại diện cho Công ty tổ chức thực hiện SMS trên tàu phải được
thể hiện rõ trong SMS của công ty.
Công ty phải nêu rõ bằng văn bản trách nhiệm của Thuyền trưởng như sau:
- Thực hiện Chính sách an toàn và bảo vệ môi trường của công ty. Thậm chí có
thể làm trái với hệ thống quản lý an toàn, miễn là đảm bảo an toàn và chống gây ô
nhiễm biển, quyền này gọi là quyền “vượt quyền” và đồng thời cũng để yêu cầu sự
trợ giúp của Công ty khi xét thấy cần thiết.
- Thúc đẩy thuyền viên tuân thủ chính sách an toàn và bảo vệ môi trường.
- Đề ra các chỉ thị, hướng dẫn thích hợp, rõ ràng và đơn giản để thuyền viên
thực hiện.
- Kiểm tra việc thực hiên những yêu cầu đã đề ra ở trên.
- Rà soát hệ thống, báo cáo các khiếm khuyết cho cấp quản lý trên bờ.
Trách nhiệm của thuyền trưởng theo yêu cầu của bộ luật ISM
Là đội trưởng đội chỉ huy trong tình huống khẩn cấp, Thuyền trưởng có trách
nhiệm:
- Phát tín hiệu cấp cứu (khi cần thiết)
- Ghi chép và khẳng định kết quả việc tập trung thuyền viên
- Đánh giá tính nổi, độ ổn định, sức bền của tàu
- Đánh giá nguy hiểm nội bộ, khả năng cháy, hóa chất độc hại
- Suy xét khả năng tồn tại nếu ở lại tàu
- Lên danh sách mối nguy hiểm trực tiếp - Tất cả đã được đề cập đến
- Những cố gắng để ngăn chặn/ kiểm soát sự cố có thể gây ra nguy hiểm cho
thuyền viên.
- Thuyền/ bè cứu sinh đã được chuẩn bị trước
- Đã cân nhắc việc cảnh báo những tàu lân cận (thông báo khẩn cấp và an toàn) và
thông báo cho quốc gia ven biển gần nhất
- Đã thông báo để tập trung đội Đội ứng phó sự cố của Công ty
- Tất cảcáccả các thiết bị thông tin đã được sử dụng
- Đã tham khảo (hoặc giao trách nhiệm này) Sổ tay các quy trình ứng phó sự cố
- Đã bố trí để có sẵn đủ nước ngọt và lương thực
- Đội chỉ huy có ngăn ngừa việc đánh giá hư hỏng và đánh giá sự toàn vẹn của hệ
thống
*Các báo cáo phảophải có theo hệ thống quản lý an toàn SMS:
- Báo cáo tháng: danh mục giấy tờ tàu, danh sách thuyền viên.
- Báo cáo chuyến: tóm tắt chuyến đi với từng bộ phận boong và máy; Danh
mục kiểm tra trang thiết an toàn; Danh mục kiểm tra thiết bị phòng chống ô
nhiễm ; Danh mục kiểm tra hệ thống máy lái; Danh mục tu chỉnh hải đồ;
Danh mục kiểm tra tàu đến và rời cảng,....
- Báo cáo quí: Biên bản họp quản lý an toàn trên tàu; Báo cáo các cuộc thực
tập, huấn luyện trên tàu; Báo cáo phân tích nước làm mát, nước nồi hơi; ghi
chép giờ làm việc các hệ thống máy trên tàu,....
 - Báo cáo nửa năm và hàng năm: báo cáo về tình trạng an toàn trang thiết bị
tàu và những ấn phẩm, vật phẩm trên tàu
- Báo cáo đặc biệt (báo cáo khẩn cấp):
+ Báo cáo trong trường hợp tàu bị tai nạn sự cố liên quan đến thiệt hại về con
người, tài sản,môi trường.
+ Báo cáo về các khiếm khuyết và các sự không phù hợp của hệ thống.
Câu 8: Cơ cấu nhân sự các bộ phận của công ty và trên tàu trong việc triển
khai thực hiện Hệ thống quản lý an toàn SMS
Đối với công ty: Tổ chức trong HTQLAT bao gồm: đứng đầu là Ban giám đốc, sau
đó đến các Bộ phận quản lý, Bộ phận kinh doanh và Người chuyên trách (DP) và
cuối cùng là việc thực hiện triển khai ở trên các tàu thuộc sở hữu của Công ty.
Ngoài ra trong HTQLAT của công ty vận tải biển còn tổ chức đơn vị công tác:
 Ủy ban Soát xét công tác quản lý, có nhiệm vụ chuẩn bị các quy chế nội bộ
liên quan đến việc sửa đổi và các thủ tục quản lý khác, tiến hành phân tích,
điều tra những vấn đề không phù hợp và các tai nạn;
 Đội ứng cứu nhanh, có nhiệm vụ ứng phó các trường hợp có bất trắc xảy ra;
 Đội đánh giá (nội bộ), để thực hiện công tác thẩm tra, xem xét và đánh giá
của công ty;
 Ban An toàn và Sức khỏe (trên tàu), thực hiện nhiệm vụ hướng dẫn, kiểm
soát, soát xét các công tác an toàn trên tàu
Nguồn lực và nhân viên: bộ luật quy định công ty phải thể hiện một cách đầy đủ
các yêu cầu, điều kiện thực tế về con người trong việc tuyển dụng, đào tạo chuyên
viên làm việc trên tàu cũng như tất cả những người trong HTQLAT Của công ty
phải có trình độ chuyên môn, kiến thức hiểu biết về các quy phạm, quy định, các
điều luật quốc tế có liên quan thông qua các quy trình, hướng dẫn trồng SMS của
mình
Đối với việc thực hiện HTQLAT dưới tàu: Theo mục 6 của Bộ luật ISM, Công ty
phải đảm bảo các tàu được bố trí một đội ngũ thuyền viên từ thuyền trưởng đến các
thuyền viên khác có đầy đủ bằng cấp, năng lực chuyên môn và sức khỏe phù hợp
các yêu cầu quốc tế và quốc gia. Trình độ năng lực yêu cầu đối với cán bộ trên bờ
và thuyền viên được quy định rõ trong sổ tay quy trình hoạt động của cơ quan
(HOPM). Các quy trình đó là:
 Tuyển dụng thuyền viên;
 Quản lý thuyền viên;
 Quản lý cán bộ nhân viên trên bờ;
 Huấn luyện thuyền viên;
  Huấn luyện và đào tạo cán bộ nhân viên trên bờ;
Huấn luyện và đào tạo lại (làm tại tàu);
Thay đổi thuyền viên.Sự phát triển các kế hoạch khai thác tàu, triển khai các
kế hoạch cho các hoạt động trên tàu: bộ luật yêu cầu trong SMS của công ty
phải thiết lập đầy đủ có quy trình hướng dẫn cho các hoạt động khai thác chủ
yếu của tao cũng như bảo vệ môi trường

Thuyền viên ở trên tàu phải được bố trí vị trí làm việc phù hợp với năng lực và khả
năng chuyên môn, và được đảm bảo huấn luyện thường xuyên theo yêu cầu của
HTQLAT.
Sự sẵn sàng trong trường hợp khẩn cấp yêu cầu: công ty phải thiết lập được trong SMS có quy
trình hành động trong các tình huống khẩn cấp cũng như các chương trình thực tập huấn luyện
và khả năng sẵn sàng ứng phó trong mọi điều kiện khẩn cấp
Các báo cáo phân tích về sự không phù hợp, các tai nạn và các sự cố nguy hiểm: bộ luật quy định
công ty, thể hiện trong SMS của mình các thủ tục công bố báo cáo, phân tích thống nhất đối với
các sự không phù hợp, có vi phạm, tai nạn và nguy hiểm có thể xảy ra đồng thời phải có cường
dân, quy trình để sửa chữa, khắc phục đối với các vấn đề đó
Bảo dưỡng tàu và các trang thiết bị: công ty phải thể hiện được trong SMS của mình cứ hướng
dẫn, quy trình thì đảm bảo tàu và trang thiết bị thuộc quyền quản lý của mình được khai thác và
bảo dưỡng đúng quy định, cũng như các biện pháp bảo dưỡng đặc biệt áp dụng đối với các
trang thiết bị quan trọng trên tàu
Tài liệu, giấy tờ: Công ty phải thiết lập và duy trì được một hệ thống, quy trình quản lý với các tài
liệu, số liệu, giấy chứng nhận liên quan đến HTQLAT của Công ty.
Sự kiểm tra, xem xét lại và đánh giá của Công ty: Bộ luật yêu cầu Công ty phải thể hiện được sự
kiểm tra, xem xét lại vàđánh giá việc thực hiện đối với SMS của mình thông qua các quy trình,
hướngdẫn kiểm tra qua đó đưa ra những hướng dẫn để chỉnh lý đối với những vấn đề không
phù hợp.

Câu 9: Phạm vi áp dụng và cấu trúc của Bộ luật Quản lí hàng hảian toàn (kể
tên các mục)
Trả lời:
a) Phạm vi áp dụng:
- Từ ngày 01/07/1998, áp dụng bắt buộc đối với tất cả các tàu khách, tàu
dầu, tàu chở hóa chất, tàu chở hàng rời, tàu chở khí, tàu chở hàng xô và
tàu chở khách, chở hàng cao tốc có tổng dung tích từ 500GT trở lên.
- Từ ngày 01/07/2002, áp dụng cho tất cả các tàu chạy tuyến quốc tế, các
tàu hàng khác và các giàn khoan biển di động có tổng dung tích từ
500GT trở lên.
b) Cấu trúc: Bộ luật Quản lí hàng hải ISM gồm 2 phần với 16 mục, cụ thể:
Phần A: Sự thi hành
 - Mục 1: Các khái niệm chung
- Mục 2: Chính sách An toàn và bảo vệ môi trường của Công ty
- Mục 3: Trách nhiệm và thẩm quyền của Công ty
- Mục 4: Người được chỉ định thực thi SMS của Công ty (Designated
Person – DP)
- Mục 5: Trách nhiệm và quyền hạn của Thuyền trưởng
- Mục 6: Nguồn lực và nhân viên
- Mục 7: Triển khai các kế hoạch hoạt động trên tàu
- Mục 8: Sẵn sàng đối phó với tình huống khẩn cấp
- Mục 9: Các báo cáo và phân tích sự không phù hợp, tai nạn và tình huống
nguy hiểm xảy ra
- Mục 10: Bảo dưỡng tàu và trang thiết bị
- Mục 11: Tài liệu, giấy tờ
- Mục 12: Kiểm tra xác nhận, xem xét lại và đánh giá của Công ty
Phần B: Giấy chứng nhận và sự kiểm tra
- Mục 13: Giấy chứng nhận và kiểm tra định kỳ
- Mục 14: Giấy chứng nhận tạm thời
- Mục 15: Kiểm tra
- Mục 16: Mẫu giấy chứng nhận (DOC,SMC)
Câu 10: Nêu việc kiểm tra xác nhận, xem xét và đánh giá của công ty theo
ISM ?
SMS của Công ty phải thể hiện được sự kiểm tra, xem xét lại và đánh giá việc thực
hiện đối với SMS của mình thông qua các quy trình, hướng dẫn kiểm tra ( audit )
qua đó đưa ra những hướng dẫn để chỉnh lí đối với những vấn đề không phù hợp.
- Công ty phải tiến hành các cuộc đánh giá an toàn nội bộ trên văn bản phòng và
trên tàu với chu kỳ không vượt quá 12 tháng để kiểm tra xác nhận rằng các hoạt
động an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm tuân thủ với hệ thống quản lý an toàn.
- Công ty phải đánh giá hiệu quả của Hệ thống định kỳ, và khi cần thiết, rà soát lại
Hệ thống theo qui trình do công ty đề ra.
- Việc đánh giá và hành động khắc phục nếu có phải tiến hành theo qui trình bằng
văn bản.
- Người tiến hành đánh giá phải độc lập với khu vực đánh giá, trừ khi không thực
tế do công ty quá nhỏ.
- Kết quả đánh giá hay kết quả rà soát phải được thông báo tới những người có
trách nhiệm liên quan đến khu vực bị đánh giá.
- Những người chịu trách nhiệm quản lý ở khu vực bị đánh giá phải có hành động
khắc phục kịp thời các khiếm khuyết phát hiện được.

Câu 11: Nêu nguồn lực và nhân lực, triển khai các kế hoạch hoạt động trên
tàu theo ISM Code?

❖ Nguồn lực và nhân lực:

- Công ty phải đảm bảo thuyền trưởng là người:

1. Đủ năng lực chuyên môn để điều hành

2. Hiểu thấu đáo hệ thống quản lý an toàn của công ty

3. Được hỗ trợ cần thiết để thực thi các nhiệm vụ của mình một cách an toàn

- Công ty phải đảm bảo rằng mỗi con tàu được điều hành bởi thuyền bộ có đủ năng
lực, được chứng nhận và có sức khoẻ phù hợp với các yêu cầu của quốc qua và
quốc tế

- Công ty phải thiết lập các quy trình để đảm bảo những người mới tuyển dụng và
những người chuyển sang vị trí công tác mới liên quan tới an toàn và ngăn ngừa ỗ
nhiễm phải được làm quen với nhiệm vụ của mình. Những hướng dẫn thiết yếu
phải đưa ra trước khi khởi hành phải được xác định, lập thành văn bản và cung cấp

- Công ty phải đảm bảo rằng những người tham gia trong hệ thống quản lý an toàn
của công ty phải có sự hiểu biết đầy đủ về các quy phạm, quy định, bộ luật và
hướng dẫn liên quan

- Công ty phải thiết lập và duy trì các quy trình về các định công tác đào tạo có thể
cần thiết để hỗ trợ hệ thống quản lý an toàn và đảm bảo việc đào tạo đó được áp
dụng cho tất cả những người có liên quan

- Công ty phải thiết lập các quy trình đảm bảo mọi người dưới tàu nhận được các
thông tin liên quan đến hệ thống quản lý an toàn bằng ngôn ngữ làm việc hoặc các
ngôn ngữ mà họ hiểu được

- Công ty phải đảm bảo mọi người dưới tàu có khả năng giao tiếp một cách có hiệu
quả khi thực thi các nhiệm vụ của mình liên quan tới hệ thống quản lý an toàn.

❖ Triển khai các kế hoạch hoạt động trên tàu:

Công ty phải thiết lập các quy trình về chuẩn bị các kế hoạch và các hướng dẫn,
bao gồm cả các danh mục kiểm tra thích hợp, cho các hoạt động then chốt trên tàu
liên quan tới an toàn của tàu và ngăn người ô nhiễm. Những nhiệm vụ khác nhau
có liên quan đến vấn đề trên phải được xác định và phân công cho người có đủ
năng lực.

Câu 12. Đánh giá theo HTQLAT là gì? Ai sẽ thực hiện việc đánh giá (nội bộ,
ngoài) của HTQLAT của công ty và tàu?
- Đánh giá HTQLAT : Là sự kiểm định một cách có hệ thống và độc lập để
xác định sự vận hành của HTQLAT, và kết quả liên quan có phù hợp với các
quy trình đã được xây dựng hay không, các quy trình đó có được thực hiện
một cách có hiệu quả và thích hợp để đạt được mục tiêu của HTQLAT đề ra
hay không. - Đánh giá HTQLAT không chỉ là cơ sở của quá trình chứng
nhận, mà quan trọng thông qua đánh giá công ty để tìm ra các bằng chứng
khách quan về sự hoạt động không phù hợp của hệ thống, tìm ra các biện
pháp khắc phục nhằm mục đích hoàn thiện hệ thống ngày càng tốt hơn. -
Đánh giá bên trong : Việc công ty tự đánh giá xác nhận các hoạt động của
công ty cả trên bờ và trên tàu có phù hợp với HTQLAT, việc kiểm tra xác
nhận như vậy phải được chuẩn bị và thực hiện phù hợp với các quy trình của
công ty theo những nọi dung đã xác định. + Tối thiểu 1 năm 1 lần phải đánh
giá nội bộ ( Phải có biên bản đánh giá lưu lại tàu hoặc cty) - Đánh giá bên
ngoài : Đánh giá công ty và tàu để cấp giấy chứng nhận HTQLAT do các tổ
chức được uỷ quyền của chính quyền hành chính do quốc gia tàu mang cờ
thực hiện. Ở Việt Nam, được sự uỷ quyền của Nhà nước Cộng hoà xã hội Chủ
nghĩa Việt Nam, Cục đăng kiểm Việt Nam sẽ tiến hành đánh giá cấp các giấy
chứng nhận theo Bộ luật ISM cho tàu và Công ty.
Câu 14. Chuẩn bị công việc và thực hiện đánh giá theo ISM Code ? ❖
Chuẩn bị công việc:
- Đội trưởng đội đánh giá đã được chỉ định sẽ liên hệ với công ty và lập kế hoạch
đánh giá - Đánh giá viên phải đưa ra các tài liệu làm việc chi phối đến việc thực
hiện đánh giá để tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình đánh giá, điều tra và kiểm tra
phù hợp với các quy trình, hướng dẫn, biểu mẫu được bảo hành để đảm bảo tính
nhất quán trong các hoạt động đánh giá
- Đội đánh giá phải có khả năng liên lạc một cách thích hợp với đơn vị được đánh
giá.
❖ Thực hiện đánh giá:
- Cuộc đánh giá phải bắt đầu bằng cuộc họp khai mạc để giới thiệu đội đánh giá
với những cán bộ lãnh đạo của công ty, tóm tắt các phương pháp chỉ đạo việc đánh
giá, xác định rằng có đủ cả các điều kiện đã thoả thuận, xác định về thời gian và
ngày họp kết thúc và làm sáng tỏ những chi tiết chưa rõ ràng liên quan đến việc
đánh giá - Đội đánh giá sẽ đánh giá HTQLAT dựa trên cơ sở là các tài liệu dẫn
chứng được công ty đưa ra và dựa vào các bằng chứng xác thực về việc thực hiện
có hiệu lực hệ thống quản lý an toàn - Bằng chứng sẽ được thu thập thông qua
phỏng vấn và xem xét tài liệu. Khi cần xác định tính hiệu lực của hệ thống quản lý
an toàn trong việc đáp ứng các tiêu chuẩn đã chỉ rõ về an toàn và bảo vệ môi
trường được nêu trong bộ luật ISM, việc thu thập bằng chứng có thể bao gồm cả
việc quan sát các hoạt động và tình trạng thực tế - Các sự ghi nhận được phát hiện
khi đánh giá phải được lập thành văn bản. Sau khi các hoạt động đã được đánh giá,
đội đánh giá phải xem xét lại các sự ghi nhận đó để quyết định xem sự ghi nhận
nào phải được báo cáo là không phù hợp. Sự không phù hợp phải được báo cáo
theo các điều khoản chung và cụ thể của bộ luật ISM. - Khi kết thúc cuộc đánh giá,
trước khi chuẩn bị báo cáo đánh giá, đội đánh giá phải tổ chức một cuộc họp với
các cán bộ lãnh đạo công ty và những người chịu trách nhiệm ở các bộ phận có liên
quan để trình bày các sự ghi nhận được phát hiện để đảm bảo rằng kết quả của
cuộc đánh giá được hiểu rõ ràng
Câu 15. Trách nhiệm của đội đánh giá và các hành động khắc phục sau đánh
giá theo ISM Code ?
* Trách nhiệm của đội đánh giá: Dù các cuộc đánh giá liên quan đến việc chứng
nhận được thực hiện do một đội hay không thì vẫn phải có một người chịu trách
nhiệm. Đội trưởng đội đánh giá phải được trao quyền để đưa ra quyết định cuối
cùng về việc chỉ đạo việc kiểm tra xác nhận và về bất kỳ một bằng chứng nào.
Trách nhiệm của đội trưởng phải bao gồm:
1. Chuẩn bị kế hoạch đánh giá
2. Trình biên bản báo cáo đánh giá Các cá nhân tham gia thực hiện đánh giá phải
chịu trách nhiệm tuan theo yêu cầu về đánh giá, đảm bảo bí mật của các tài liệu
liên quan đến việc chứng nhận và xử lý các thông tin mật một cách thận trọng.
* Hành động khắc phục sau đánh giá: Công ty chịu trách nhiệm xác định và khởi
xướng thực hiện các hành động khắc phục cần thiết để khắc phục sự không phù
hợp hoặc khắc phục các nguyên nhân của sự không phù hợp. Nếu không thực hiện
được các hành động khắc phục những sự không phù hợp với các yêu cầu cụ thể của
Bộ luật ISM thì có thể ảnh hưởng tới hiệu lực của GCN phù hợp và các GCN quản
lý an toàn liên quan Các hành động khắc phục và các cuộc đánh giá tiếp theo sau
đó phải được hoàn thành trong khoảng thời gian thoả thuận, Công ty phải chịu các
cuộc đánh giá tiếp theo.
Câu 16: Trình bày hiểu biết về công việc làm việc trên cao, ngoài mạn trên tàu
?
1. Khái quát chung về làm việc trên cao, ngoại mạn
Công việc trên cao được quy định là những công việc được thực hiện ở độ cao từ
2m trở lên so với mặt sàn gần nhất. Công việc ngoài mạn là các công việc được
thực hiện bên ngoài không gian giới hạn mặt sàn boong chính. Mục đích khi làm
việc trên cao hay ngoài mạn là sửa chữa, thay thế thiết bị, gõ rỉ, sơn,… Công việc
trên cao có thể tiến hành cả khi tàu đang hành trình hoặc khi tàu đang neo đậu, còn
công việc ngoài mạn chỉ được thực hiện khi tàu neo đậu hoặc cập cầu. Đây là
những công việc nguy hiểm trên tàu vì nguy cơ cao. Vì vậy, trước khi tiến hành
công việc cũng như trong quá trình làm việc cần kiểm tra, giám sát để đảm bảo an
toàn
2. Các yêu cầu an toàn chung
- Điều kiện thời tiết phải phù hợp, thuận lợi và không gây nguy hiểm khi tiến hành
công việc
- Các thủy thủ được phân công làm việc phải có đủ kinh nghiệm làm việc trên cao.
Chỉ cho phép các thủy thủ trên 18 tuổi, đã có thời gian làm việc liên tục trên các
tàu biển hơn 12 tháng và đã có kinh nghiệm tiến hành các công việc tương tự tham
gia vào nhóm làm việc trên cao.
- Phải đảm bảo sức khỏe các thủy thủ tham gia công việc đang ở tình trạng tốt.
- Các thành viên trong nhóm phải được trang bị bảo hộ an toàn đầy đủ, phù hợp
với công việc. Mọi thủy thủ trong quá trình đang làm việc trên cao, ngoài mặt tao
bắt buộc phải đeo dây an toàn (Safety belt)
- Phải đặt biển cảnh báo “Men at work” gần khu vực đang có người làm việc để
cảnh báo những người khác
- Phải bố trí người cảnh giới
- Cần phải thống nhất tín hiệu liên lạc giữa các thành viên trong nhóm cùng làm
việc, tốt nhất nên sử dụng còi
- Phải lưu ý đến việc các dụng cụ có thể rơi từ trên xuống. Các dụng cụ cần phải
được cho vào một cái túi hoặc xô riêng và được kéo lên bằng tay, không được cho
dụng cụ vào túi quần, áo
-Các dụng cụ sử dụng cần phải được buộc dây an toàn để khi sử dụng không may
rơi khỏi tay thì không bị rơi xuống . Các dụng cụ nhỏ thì có thể buộc vào cổ tay để
tránh rơi .
-Không cho phép thuỷ thủ cầm dụng cụ trong tay hoặc bỏ dụng cụ trong túi quần
áo khi trèo lên xuống .
-Ca bản , giỏ , ghế được sử dụng phải được kiểm tra độ bền chắc bằng tải trọng .
Dây treo phải được kiểm tra kỹ lưỡng về kết cấu , khả năng chịu lực , những hư
hỏng của tao , dảnh . Các mối buộc phải được kiểm tra và đảm bảo rằng đúng quy
cách và chắc chắn .
-Ca bản , giỏ , ghế phải được treo cân bằng và chắc chắn . Khi đã đặt đúng vị trí
phải được cố định tránh dịch chuyển . Không sử dụng móc để làm móc treo ca
bản , giỏ hay ghế .
- Không được phép treo hai ca bản, giỏ hay ghế cái nọ ngay trên cái kia, mà phải
treo tách rời hẳn theo chiều thẳng đứng.
- Thang dây sử dụng để lên xuống phải được kiểm tra kỹ lưỡng trước khi sử dụng.
Thuỷ thủ làm việc phải sử dụng thang để lên xuống, tuyệt đối không được đu dây.
Không nâng hạ người lên xuống bằng tời, cẩu.
- Chỉ được dịch chuyển vị trí ca bản, giỏ, ghế khi không còn người bên trên.
Không sử dụng tời, cẩu để nâng hạ ca bản, giỏ, ghế khi đang có người ở trên
- Bản copy giấy phép làm việc phải được dán ở khu vực đang làm việc.
3. Khi làm việc trên cao
- Bố trí lưới an toàn (safety net) phù hợp ở phía dưới khu vực làm việc có thể được
- Thang lên xuống nếu là thang đơn hoặc thang gấp thì phải được kiểm tra độ bền
chắc thân thang, các bậc thang... Thang phải được kê chắc chắn bằng đế cao su để
tăng ma sát chân thang, buộc cố định đầu thang trên (với thang đơn), kiểm tra chốt
hãm và thanh giằng (với thang gấp). Góc đặt thang đơn phải nhỏ hơn 70% so với
mặt sàn.
- Khi đứng trên thang làm việc, không được với mà phải di chuyển thang theo vị trí
làm việc.
- Kể cả khi độ cao dưới 2m nhưng ở khu vực làm việc nguy hiểm như có nhiều cấu
trúc nhô ra, có nhiều đường ống ở phía dưới, thì cũng bắt buộc phải đeo dây an
toàn
- Khi làm việc tại khu vực cột chính ngoài việc phải báo cho sỹ quan trực ca còn
cần phải đặt biển báo “Men at work” ngay tại radar và tắt nguồn chính để tránh
việc sử dụng radar trong khi đang có người làm việc. Ngay khi kết thúc công việc
phải báo lại cho sỹ quan trực ca
4. Khi làm việc ngoài mạn
- Thủy thủ làm việc phải mặc thêm áo phao bên ngoài
- Một phao cứu sinh tròn có dây buộc vào lan can tàu và thả ở cuối donhf chảy khu
vực làm việc. Một vài chiếc khác tương tự đặt sẵn sàng tại nơi làm việc cho trường
hợp khẩn cấp
- Phải báo cho các bộ phận để tránh bơm nước, xả rác ra mạn tàu nếu đang làm
việc ở khu vực mạn. Các lỗ thoát nước trên boong phải được nút chặt, neo tàu phải
tăng cường chằng buộc nếu làm việc tại gần vị trí mũi

5. Kiểm soát an toàn khi làm việc trên cao, ngoài mạn
Do đây là các công việc nguy hiểm nên trước khi tiến hành, một quy trình kiểm
soát phải được thựuc hiện. Quy trình này đượctheer hiện thông qua một văn bản
kiẻm soát của hệ thống quản lý an toàn gọi là “ Permit to Work” ( giấy phép làm
việc).
Câu 17: Trình bày hiểu biết về việc làm việc trong khoang kín trên tàu?
[1.] Khái quát về khu vực kín:
Khu vực kín là những khu vực không được lưu thông gió trong một khoảng thời
gian dài. Trong khu vực này thường thiếu hụt oxy và có thể tích tụ khí gây cháy nổ
hay độc hại rất gây nguy hiểm cho con người. Một khu vực được gọi là thiếu hụt
dưỡng khí khi không khí có chưa lượng oxy dưới 21%
2. An toàn khi vào khu vực kín:
a. Công tác chuẩn bị:
- Tất cả các lỗ, cửa thông ra ngoài phải được mở hoàn toàn và khu vực kín phải
được thông gió hết sức cẩn thận
- Dọn dẹp sạch sẽ và thông thoáng lối ra vào khu vực
- Kiểm tra nồng độ không khí trong khu vực kín bằng máy đo chuyên dụng.
Nguyên tắc chung là chỉ cho phép người đi vào làm việc trong khu vực kín khi
đảm bảo 3 điều kiện sau:
+ Nồng độ ôxy bằng hoặc cao hơn 21%.
+ Nồng độ khí dễ cháy nhỏ hơn 2%.
+ Không tồn tại các khí độc.
- Chuẩn bị đèn an toàn (chống cháy nổ) cung cấp đủ ánh sáng cho khu vực làm
việc
- Phải chuẩn bị sẵn sàng một số thiết bị cần thiết đã được kiểm tra và đặt ở lối vào
khu vực kín:
+ Thiết bị kiểm tra không khí trong khu vực kín.
+ Thiết bị hồi sức cấp cứu.
+ Đèn pin an toàn.
+ Ít nhất phải có một thiết bị thở an toàn.
- Khi danh mục kiểm tra để vào khu vực kín đã được duyệt thì một bản copy của
nó phải được dán ngay lối vào khu vực kín.
- Theo biển cảnh báo có người đang làm việc ở bên trong, nếu công việc liên quan
đến đường ống thì treo biển cấm đóng hoặc cấm mở ở tại các van phù hợp.
- Báo cho sĩ quan trực ca và nếu liên quan đến các két thì phải báo cho buồng máy
để tránh bơm nước vào khoang khi đang có người làm việc.

b. Trong quá trình làm việc:

- Phải thông gió liên tục trong suốt thời gian đang có người làm việc trong khu vực
kín.
- Phải tiến hành kiểm tra thường xuyên nồng độ không khí.
- Phải bố trí người trực canh ở lối vào, phải thống nhất các phương pháp liên lạc.
Nếu khoang hẹp, sâu không thể quan sát thì có thể dùng dây liên lạc buộc vào eo
người làm việc trong khoang để định kỳ kiểm tra tình trạng.
- Người tham gia công việc phải được trang bị bảo hộ đầy đủ và thích hợp.
- Dụng cụ cho người làm việc phải là loại an toàn chống gây ra tia lửa điện hay gây
ra cháy nổ.
- Đối với khu vực kín được biết là không an toàn nhưng cần phải vào khẩn cấp để
thực hiện một công việc nào đó khi chưa kịp tiến hành các biện pháp thông gió
hoặc không thể thông gió được thì phải sử dụng thiết bị thở cá nhân. Thiết bị thở cá
nhân phải được kiểm tra cẩn thận trước khi sử dụng, kiểm tra với áp lực cao, kiểm
tra với còi và kiểm tra với áp lực thấp để bảo đảm rằng tình trạng thiết bị là hoàn
hảo.
- Với các khu vực đã được kiểm tra và được xem là an toàn thì đối với người đi
vào làm việc trong khu vực kín được khuyên là nên mang theo thiết bị thở thoát
hiểm khẩn cấp.
3. Kiểm soát an toàn khi làm việc trong khoang ngăn kín:
- Đây là công việc nguy hiểm nên trước khi tiến hành, một quy trình kiểm soát phải
được thực hiện. Quy trình này được thể hiện thông qua một văn bản kiểm soát của
hệ thống quản lý an toàn.
Câu 18: Trình bày hiểu biết về công việc sinh nhiệt trên tàu ?
1. Khái quát chung các công việc sinh nhiệt:
Công việc sinh nhiệt là công việc liên quan đến hàn cắt sửa chữa. Những công việc
này thường phát sinh lửa ở nhiệt độ cao, khói, hồ quang.v.v…Chúng không chỉ tạo
ra các nguy cơ trầm trọng cho con người như bỏng, ảnh hưởng thị lực và hô hấp
mãn tính mà còn gây ra mối nguy hiểm rất lớn cho an toàn cháy nổ trên tàu. Tât cả
các công việc liên quan tới công việc sinh nhiệt tốt nhất là thực hiện trong xưởng
sửa chữa của tàu. Trường hợp làm ngoài xưởng thì phải được giám sát chặt chẽ và
có quy trình an toàn tăng cường. Người thực hiện công việc đòi hỏi phải là những
người đã qua đào tạo và có kinh nghiệm với công việc.
2. An toàn khi thực hiện các công việc sinh nhiệt:
a. Công tác chuẩn bị:
- Khu vực làm việc, phải được dọn sạch các vật liệu có thể bắt lửa, nhất là khu vực
phía dưới gió.
- Kiểm tra các khu vực lân cận, khoang, phòng kế bên khu vực làm việc, đảm bảo
không có vật liệu dễ cháy hoặc phải thu dọn nếu có để chống cháy.
- Dây hàn phải được kiểm tra kín khí (hàn hơi) hay đảm bảo cách điện (hàn điện).
Chạy dân hàn thẳng, tránh gấp khúc, phần thừa phải được cuộn tròn tại vị trí xa nơi
làm việc. Nếu sử dụng hỗn hợp cả hàn hơi và hàn điện thì phải hết sức lưu ý không
để dây điện vắt qua ống hơi hay bình khí. Dây hàn phải được che chắn tại những
nơi có nguy cơ bị vật khác tác động.
- Làm việc ở không gian kín phải chuẩn bị thông gió và kiểm tra nồng độ không
khí, đảm bảo nồng độ khí cháy dưới mức cho phép.
- Chuẩn bị ánh sáng đầy đủ ở khu vực làm việc
- Bình chữa cháy cầm tay phải được kiểm tra và đặt tại nơi làm việc.
- Một xô nước lạnh cũng phải được chuẩn bị và đặt gần vị trí làm việc.
- Treo biển cảnh báo khu vực làm việc (Men at work)
- Kiểm tra tất cả các dụng cụ làm việc, bảo hộ và đảm bảo chúng ở trạng thái tốt.
- Mỏ hàn, đồng hồ áp lực, đồng hồ kiểm tra dòng và áp phải được thử trước khi
làm việc.
- Các bề mặt được hàn cắt có dính dầu mở phải được vệ sinh thật sạch và tách khỏi
các vật liệu dễ bắt lửa. Cạo sạch sơn trước khi hàn cắt.
- Khi làm việc trên cao, ngoài mạn hay trong khu vực kín thì công tác chuẩn bị
phải bao gồm cả những yêu cầu về các mặt này.
b. Trong quá trình làm việc:
- Người tham gia công việc phải được trang bị bảo hộ đầy đủ và thích hợp. Quần
áo không được dính dầu mỡ, pa ra phin hay các chất dễ bắt lửa. Găng tay sử dụng
là loại thích hợp bằng da có tấm chắn bảo vệ cẳng tay. Tạp dề, bao cẳng chân cũng
là loại thích hợp có thể bảo vệ người làm việc khỏi nhiệt và tàn lửa, xỉ hàn. Khẩu
trang có tấm chắn bảo vệ cổ và mặt.
- Phải cử người trực cứu hỏa và xử lý khi xảy ra sự cố. Trực cứu hỏa phải giám sát
khu vực làm việc đến sau khi kết thúc công việc 30’ để chống cháy nổ.
- Trong khu vực kín thì việc thông gió phải được tiến hành liên tục trong suốt thời
gian có người đang làm việc trong khu vực đó và phải tiến hành kiểm tra nồng độ
không khí thường xuyên.
- Không di chuyển mỏ hàn đang cháy ra khỏi khu vực làm việc hay di chuyển nó từ
vị trí này sang vị trí khác ở khoảng cách lớn hơn 10m. Không đặt mỏ hàn điện hay
mỏ hàn hơi đang cháy lên sàn.
- Thường xuyên kiểm tra khả năng phát tán của tàn lửa, xỉ hàn, khói từ khu vực
làm việc. Đặt ống hút nếu cần thiết.
- Đứng hàn ngoài trời phải chọn vị trí đứng trên gió để tránh gió, lửa và xỉ hàn,
luôn lưu ý sao cho ngọn lửa hàn xuôi theo chiều gió để tránh lửa tạt lại gây cháy
ngầm khi hàn hơi.
- Các biện pháp an toàn làm việc trên cao, ngoài mạn hay trong khu vực kín phải
được áp dụng nếu công việc sinh nhiệt được thực hiện trong các điều kiện đó.
3. Kiểm soát an toàn khi làm các công việc sinh nhiệt:
Do đây là các công việc nguy hiểm nên trước khi tiến hành, một quy trình kiểm
soát phải được thực hiện. Quy trình này được thể hiện thông qua một văn abnr
kiểm soát của hệ thống quản lý an toàn gọi là “ Permit To Work” ( giấy phép làm
việc).
Câu 19: Khả năng dung nạp là gì? Các hành động và thời gian thực hiện kiểm
soát rủi ro?
Việc dung nạp được hiểu là khả năng các nguy cơ có thể được bỏ qua, có thể
chấp nhận được hay không thể chấp nhận được.
Sau khi đã xác định được mức độ rủi ro và khả năng dung nạp, bước tiếp theo là
quyết định biện pháp nào phải được đưa ra nhằm nâng cao khả năng an toàn, trong
đó phải tính đến những biện pháp phòng ngừa và giám sát đã được thay thế.
Loại rủi ro là cơ sở cho việc quyết định xem các biện pháp giám sát và theo dõi
nào đòi hỏi phải thực hiện và việc sắp xếp thời gian cho công việc như thế nào.
Kết quả của đánh giá rủi ro phải là sự tổng hợp các hành động, các thứ tự ưu tiên
để đưa ra một quy trình giám sát mà có thể cải thiện được vấn đề an toàn. Các yếu
tố sau cần được xem xét trong quy trình giám sát sao cho có thể đạt được hiệu quả
cao nhất:
- Nếu có thể, loại trừ tất cả các mối nguy hiểm hoặc triệt tiêu tận gốc những
nguy hiểm. Ví dụ: Để tránh nguy cơ dụng cụ rơi xuống dưới thì xung quanh khu
vực làm việc phải làm rào chắn và biển cấm.
- Nếu không thể loại trừ được, thì cố gắng làm giảm sự nguy hiểm. Ví dụ:
Không thể loại trừ khả năng ngã khi ở trên cao thì bắt buộc người làm việc phải
mang dây an toàn.
- Bố trí công việc thích hợp cho từng cá nhân. Ví dụ: Bố trí người sợ độ cao làm
công việc phục vụ bên dưới thay vì đưa người đó lên cao làm việc. Tận dụng lợi
thế của tiến bộ kỹ thuật để cải thiện việc quản lý an toàn. Vi dụ: Sử dụng các
thiết bị làm việc chạy bằng khí nén thay cho chạy điện thì có thể tránh được
nguy cơ bị điện giật.
- Ưu tiên các biện pháp bảo vệ con người. Ví dụ: Khi phải xử lý một sự cố trong
không gian hẹp nhiều nguy cơ thì việc tháo dỡ, phá bỏ một số kết cấu là cần
thiết để tránh các nguy cơ đối với người thực hiện.
- Nếu cần thiết, kết hợp biện pháp theo dõi quản lý cả kỹ thuật và quy trình. Bảo
đảm kế hoạch bảo quản liên tục các bộ phận an toàn của máy móc cũng là một
biện pháp nâng cao an toàn và loại bỏ nguy cơ.
- Bảo đảm việc bố trí để xử lý trong các trường hợp khẩn cấp. Ví dụ: Luôn đặt
bình chữa cháy tại khu vực hàn cắt.
- Các thiết bị bảo vệ con người là biện pháp cuối cùng, sau khi tất cả sự lựa chọn
quản lý theo dõi khác đã được xem xét.
Câu 20: Người phụ trách ( DP) phải có năng lực, được đào tạo và có kinh
nghiệm như thế nào theo bộ luật ISM?
 - Người phụ trách phải có năng lực: Người phụ trách phải đáp ứng các yêu cầu
tối thiểu sau:
1. Tốt nghiệp đại học hoặc cao đẳng từ cơ sở đào tạo được Chính quyền Hàng
hải công nhận về lĩnh vực liên quan tới quản lý, kỹ thuật cơ khí hoặc khoa học tự
nhiên; hoặc
2. Có năng lực và kinh nghiệm như một sỹ quan quản lý trên tàu biển được
chứng nhận theo Công ước STCW78 và các bổ sung, sửa đổi.
3. Có tối thiểu 3 năm kinh nghiệm thực tế làm chức danh lãnh đạo hoặc quản lý
trong lĩnh vực quản lý khai thác tàu.
- Người phụ trách phải được đào tạo về các vấn đề liên quan của quản lý an toàn
theo các yêu cầu của Quy chuẩn này, tối thiểu bao gồm:
1. Kiến thức và nhận thức về Bộ luật ISM;
2. Các quy định và quy phạm bắt buộc.
3. Các tiêu chuẩn, hướng dẫn và các bộ luật bắt buộc.
4. Các kỹ năng về kiểm tra, đặt câu hỏi, đưa ra kết luận và báo cáo.
5. Quản lý an toàn về kỹ thuật và tác nghiệp tàu biển.
6. Kiến thức phù hợp về vận tải biển và các hoạt động trên tàu.
7. Tham gia ít nhất một lần đánh giá hệ thống quản lý liên quan tới lĩnh vực
hàng hải.
8. Trao đổi thông tin liên lạc với thuyền viên và lãnh đạo, quản lý của Công ty.
- Người phụ trách phải có kinh nghiệm:
1. Thuyết phục lãnh đạo cao nhất của Công ty về tầm quan trọng của quản lý
an toàn để có được hỗ trợ liên tục cho việc hoàn thiện Hệ thống quản lý an
toàn.
2. Xem xét về sự phù hợp của hệ thống quản lý an toàn với các yêu cầu của
Quy chuẩn này và Bộ luật ISM;
3. Xem xét tính hiệu lực của Hệ thống quản lý an toàn trên Công ty và dưới tàu
bằng cách sử dụng các quy trình đánh giá nội bộ và soát xét công tác quản lý
đã được thiết lập để đảm bảo phù hợp với các quy định.
4. Đánh giá tính hiệu lực của Hệ thống quản lý an toàn để đảm bảo phù hợp với
các quy định kiểm tra phân cấp, các quy định mang tính hướng dẫn khác và
có khả năng kiểm tra xác nhận sự phù hợp với các quy định đó.
5. Đánh giá sự lưu tâm tới các tác nghiệp an toàn do IMO, Chính quyền Hàng
hải, các tổ chức phân cấp, các tổ chức quốc tế và các tổ chức công nghiệp
hàng hải đề xuất nhằm thúc đẩy một văn hóa an toàn;
 6. Tổng hợp và phân tích các dữ liệu về các tai nạn, sự cố, tình huống nguy
hiểm và sử dụng các kết quả phân tích để hoàn thiện Hệ thống quản lý an
toàn của Công ty và tàu.
Câu 21: Người phụ trách ( DP) phải thực hiện những công việc cụ thể gì
trong hệ thống quản lý an toàn?
- Trách nhiệm và quyền hạn của Người phụ trách:
+ Để đảm bảo khai thác tàu an toàn và duy trì mối liên lạc giữa Công ty và tàu,
Công ty phải cử ra một hoặc nhiều Người phụ trách ở trên bờ, người có quyền gặp
trực tiếp lãnh đạo cao nhất. Trách nhiệm và quyền hạn của Người phụ trách phải
bao gồm cả việc giám sát về an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm trong khai thác tàu và
đảm bảo nguồn lực và sự hỗ trợ trên bờ được cung cấp đầy đủ theo yêu cầu.
+ Người phụ trách phải kiểm tra xác nhận và giám sát tất cả các công tác an toàn
và ngăn ngừa ô nhiễm trong các hoạt động của từng tàu. Việc giám sát này tối
thiểu phải bao gồm các quá trình nội bộ sau:
1. Thông tin liên lạc và thực hiện chính sách an toàn và bảo vệ môi trường.
2. Đánh giá và xem xét tính hiệu lực của Hệ thống quản lý an toàn.
3. Báo cáo và phân tích về sự không phù hợp, sự cố và các tình huống nguy
hiểm.
4. Tổ chức và giám sát các cuộc đánh giá nội bộ.
5. Bổ sung sửa đổi một cách thích hợp Hệ thống quản lý an toàn.
6. Đảm bảo có đầy đủ nguồn lực và hỗ trợ trên bờ.
Câu 22: Cho biết chức năng nhiệm vụ sỹ quan an toàn trên tàu, chức năng
nhiệm vụ Ban an toàn và sức khỏe của tàu theo quy định của Bộ Luật ISM?
Sỹ quan an ninh tàu biển là thuyền trưởng hoặc sỹ quan được chủ tàu bổ nhiệm.
Trường hợp sỹ quan an ninh không phải là thuyền trưởng thì chịu sự quản lý và
điều hành trực tiếp của thuyền trưởng. Sỹ quan an ninh tàu biển có nhiệm vụ sau
đây:
1. Thường xuyên kiểm tra để đảm bảo việc thực hiện các biện pháp an ninh theo
kế hoạch an ninh đã được duyệt; giám sát việc thực hiện kế hoạch an ninh của tàu,
kể cả việc thực hiện các sửa đổi, bổ sung kế hoạch đó.
2. Phối hợp với các thuyền viên khác và sỹ quan an ninh cảng biển để đảm bảo
an ninh trong các hoạt động vận chuyển hàng hóa và đồ dự trữ, cung ứng của tàu.
3. Đề xuất việc sửa đổi, bổ sung đối với kế hoạch an ninh của tàu.
 4. Khi phát hiện những khiếm khuyết và sự không phù hợp trong kế hoạch an
ninh của tàu thì báo cáo thuyền trưởng, thông báo cho sỹ quan an ninh của công ty
biết và thực hiện các biện pháp khắc phục.
5. Luôn nâng cao ý thức cảnh giác về an ninh trên tàu; tổ chức huấn luyện công
tác an ninh cho những người trên tàu; báo cáo sỹ quan an ninh của công ty về mọi
sự cố an ninh xảy ra trên tàu.
6. Phối hợp với sỹ quan an ninh của công ty và của cảng biển nơi tàu đến để
triển khai thực hiện kế hoạch an ninh của tàu.
7. Thường xuyên kiểm tra để đảm bảo các trang thiết bị an ninh trên tàu ở trạng
thái hoạt động tốt, được bảo dưỡng và hiệu chỉnh phù hợp.