Động Cơ Đốt Trong

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ ĐỘNG CƠ XĂNG 4
1.1. Lịch sử hình thành và phát triển động cơ xăng 4

Khái niệm 4
1.1.1. Quá trình hình thành và phát triển động cơ xăng 4
1.1.3.1 Động cơ bốn kỳ 5
1.1.3.2 Thế kỷ 21 cùng mối quan tâm về môi trường và các giải pháp thay thế 8
1.1.3.3 Phân loại động cơ xăng 9
1.1.3.1. Phân loại theo chu trình làm việc 9
1.1.3.2. Phân loại theo phương pháp nạp nhiên liệu 9
1.1.3.3. Phân loại theo cách chuyển động của piston 10
1.1.3.4 Phân loại theo phương pháp làm mát 11
1.1.3.5 Phân loại theo hình dáng động cơ và số xi-lanh 12
1.1.3.6 Phân loại theo thiết kế - vị trí van 13
1.1. Nguyên lý làm việc động cơ xăng 16
1.2.1. Cấu tạo chính 16
1.2.1.1. Bộ phận chính 16
1.2.1.2. Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền 17
1.2.1.3. Hệ thống thông khí động cơ (PCV) 18
1.2.1.4. Nắp xi lanh (Cylinder head) 18
1.2.1.5. Bình gom dầu 20
1.2.2. Nguyên lý làm việc động cơ 4 kỳ dùng chế hòa khí 21
1.2.2.1. Nguyên lý hoạt động 21
1.2.2.2. Bộ chế hòa khí 21
1.2.3. Nguyên lý làm việc động cơ 2 kỳ dùng cổ hút và cổ xả 23
1.2.4. So sánh động cơ hai kỳ và bốn kỳ 23
1.3. Nhiên liệu sử dụng cho động cơ xăng 24
1.3.1. Xăng ô tô 24
1.3.2. Nhiên liệu thay thế dùng cho động cơ xăng 25
1.3.2.1. LPG (Khí hóa lỏng) 25
1.3.3.2. Nhiên liệu Hydro 26
1.3.3.3. Cồn sinh học (Bioethanol) 27
1.3.3.4. CNG (Khí nén tự nhiên) 28
1.3.3.5. Khí Propan (C3H8) 28
1.3.3.6. Động năng 29
1.3.3.7. Năng lượng mặt trời 29
CHƯƠNG 2: CÁC PHƯƠNG PHÁP GIẢM TIÊU THỤ NHIÊN LIỆU VỚI ĐỘNG
CƠ XĂNG TRÊN OTO HIỆN NAY 32
2.1 Phun xăng trực tiếp 32
2.2.1 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc 32
2.2.2 Ưu điểm động cơ phun xăng trực tiếp 33
2.2.3 Các hạn chế 33
2.2.4 Xu hướng cải tiến 33
2.2 Hệ thống Start-Stop 34
2.2.2 Ưu điểm động cơ Sart-Stop 35
2.3 Hệ thống Turbo 36
2.3.2 Ưu điểm hệ thống Turbo 38
2.3.4 Xu hướng cải tiến: 39
2.4 Hệ thống sử dụng năng lượng kết hợp 39
2.4.1 Hybird 39
2.4.1.1 Sơ đồ và nguyên lí làm việc 39
2.4.1.2 Ưu điểm động cơ Hybỉd 40
2.4.1.3 Các hạn chế 41
2.4.2 Hydro 41
2.4.2.1 Sơ đồ và nguyên lý làm việc của động cơ chuyển đổi pin nhiên liệu. 41
2.4.2.2 Ví dụ về xe chạy bằng pin nhiên liệu hidro 42
2.4.2.3 Ưu điểm của động cơ hydro 43
2.4.2.4 Nhược điểm của động cơ hydro 43
2.5 Thay đổi khí dộng học, thiết kế xe: 44
2.5.1 Khí động học là gì ? 44
2.5.2 Tác dụng của việc thiết kế oto theo nguyên lý khí động học 44
2.5.3 Ảnh hưởng của khí động học trên oto 44
2.5.4 Một số phương pháp cải tiến tính khí động học của xe hơi 45
MỤC LỤC 51
CHƯƠNG 3: NHỮNG TỒN TẠI CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG TRONG TƯƠNG
LAI 52
3.1. Những tồn tại của động cơ đốt trong 52
3.2. Các giải pháp và xu hướng 55
3.2.1. Các giải pháp 55
3.2.2. Xu hướng. 59
3.3. Kết luận 60
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ ĐỘNG CƠ XĂNG
1.1. Lịch sử hình thành và phát triển động cơ xăng
Động cơ xăng hay là động cơ Otto (lấy theo tên của Nikolaus Otto) là một dạng
động cơ đốt trong, thông thường được sử dụng cho ô tô, máy bay, các máy móc di
động nhỏ như máy xén cỏ hay xe máy cũng như làm động cơ cho các loại thuyền và
tàu nhỏ.
Nhiên liệu của động cơ xăng là xăng. Phổ biến nhất của động cơ xăng là động cơ
bốn kỳ. Việc đốt cháy nhiên liệu được diễn ra trong buồng đốt bởi một hệ thống đánh
lửa được tắt mở theo chu kỳ. Nơi đánh lửa là bugi có điện áp cao. Động cơ hai kỳ
cũng được sử dụng trong các ứng dụng nhỏ hơn, nhẹ hơn và rẻ tiền hơn nhưng nó
không hiệu quả trong việc sử dụng nhiên liệu.
Động cơ Wankel cũng sử dụng xăng làm nhiên liệu. Nó khác với động cơ bốn kỳ
hay động cơ hai kỳ ở chỗ nó không có piston mà sử dụng roto.
Một trong những thành phần của các động cơ xăng cũ là bộ chế hòa khí (hay còn
gọi là pirato), nó trộn xăng lẫn với không khí. Trong các động cơ xăng sau này, nó đã
được thay bằng việc phun nhiên liệu.
Hình 1.1. Một động cơ xăng W16 8.0 lít của hãng Bugatti [1]
1.1.1. Quá trình hình thành và phát triển động cơ xăng
Vào những năm 1860, Étienne Lenoir, một kỹ sư người Bỉ gốc Pháp, đã được
cấp bằng sáng chế cho động cơ đốt trong thực tế đầu tiên sử dụng khí than và không
khí làm nhiên liệu, hoạt động theo nguyên lý hai kỳ. Động cơ hơi nước của Lenoir đã
được thương mại hóa với số lượng đủ để được coi là một thành công, lần đầu tiên đối
với động cơ đốt trong.
Hình 1.2. Động cơ Lenoir chạy bằng khí đốt đầu tiên được thương mại hóa [2]
Mặc dù động cơ này đã đạt được thành công hạn chế, chủ yếu trong các ứng
dụng cố định và đánh dấu một bước tiến đáng kể trong việc phát triển động cơ, tuy
nhiên chúng có hiệu quả thấp và không phù hợp để sử dụng rộng rãi.
1.1.3.1 Động cơ bốn kỳ
Động cơ xăng được phát triển vào cuối thế kỷ 19 bởi Nikolaus August Otto, một
kỹ sư người Đức, dựa trên một động cơ ba kỳ có công suất yếu hơn nhiều của Étienne
Lenoir. Thay đổi cơ bản là thêm vào một kỳ nén khí, được hoạt động theo chu trình
Otto. Thiết kế đầu tiên của Otto không có nhiều điểm tương tự với các động cơ ngày
nay. Đấy là một động cơ ở ngoài không khí, tức là hỗn hợp khí và nhiên liệu nổ đẩy
pit-tông bắn ra ngoài bay tự do và chỉ trên đường quay lại piston (hay áp suất không
khí) mới tạo ra công.
Năm 1876, Otto đăng ký bằng phát minh tại Đức cho một động cơ đốt trong bao
gồm cả nguyên tắc bốn kỳ. Vì yêu cầu của người Pháp Beau de Rocha nên bằng phát
minh của Otto bị hủy bỏ 10 năm sau đó ở Đức.
Hình 1.3. Mẫu thiết kế động cơ bốn kỳ đầu tiên (Động cơ Otto) [3]
Năm 1879, Karl Benz chế tạo thành công động cơ đốt trong hai kỳ chạy bằng
xăng. Năm 1882, James Atkinson phát minh ra động cơ đốt trong hoạt động theo chu
trình Atkinson.
Năm 1885, Gottlieb Daimler phát minh ra loại động cơ có thể được coi là
nguyên mẫu của động cơ xăng hiện với xi-lanh thẳng đứng và sử dụng bộ chế hòa khí
(cấp bằng năm 1889). Daimler lần đầu tiên chế tạo xe hai bánh gắn động cơ có tên
“Reitwagen”, một năm sau đó loại động cơ này ông chế tạo trên chiếc ô tô bốn bánh
đầu tiên trên thế giới.
Hình 1.4. Chiếc ô tô bốn bánh đầu tiên trên thế giới do Daimler thiết kế [4]
Năm 1886, Karl Benz phát triển ô tô chạy bằng xăng, sử dụng động cơ Otto, ông
là người ứng dụng động cơ đốt trong vào giao thông vận tải.
Hình 1.5. Karl Benz phát minh ra chiếc xe ô tô chạy bằng xăng đầu tiên sử dụng động
cơ Otto [5]
Năm 1889, Daimler cùng một kỹ sư người Đức khác là Wilhelm Maybach đã
cho ra mắt động cơ 4 kỳ cải tiến có xu páp hình nấm và 2 xi-lanh nghiêng kiểu chữ V
đầu tiên tại Paris, Pháp. Năm 1890, Wihelm Maybach chế tạo động cơ 4 kỳ, 4 xi-lanh
đầu tiên.
Các phát minh này được coi là sự ra đời của những mẫu ô tô hiện đại. Sự sáng
tạo của các nhà khoa học không chỉ khơi dậy một cuộc cách mạng về giao thông vận
tải, cho phép việc đi lại nhanh hơn, thuận tiện hơn, mà còn mở đường cho những tiến
bộ trong tương lai của ngành công nghiệp ô tô.
Đầu thế kỷ 20, chúng ta được chứng kiến những tiến bộ đáng kể trong công nghệ
động cơ đốt trong. Đi cùng với sự phát triển mạnh mẽ của động cơ xăng, động cơ
Diesel cũng bắt đầu được phát minh và sử dụng rộng rãi.
Hình 1.6. Bộ chế hòa khí ra đời giúp nhiên liệu và không khí trộn chính xác hơn [6]
Đồng thời, sự phát triển của bộ chế hòa khí, một thiết bị trộn nhiên liệu và không
khí theo tỷ lệ chính xác để đốt cháy, đã cải thiện hơn nữa hiệu suất của động cơ. Năm
1902, kỹ sư người Pháp Prosper-René Audibert và kỹ sư người Thụy Sĩ Carl Eduard
Buetschi đã phát triển bộ chế hòa khí hiệu quả đầu tiên, giúp tiết kiệm nhiên liệu và
sản sinh công suất tốt hơn.
Giữa thế kỷ 20, nhân loại tiếp tục được chứng kiến một loạt tiến bộ trong công
nghệ động cơ đốt trong. Một trong những bước đột phá quan trọng nhất là sự ra đời
của hệ thống phun xăng điện tử (EFI).
Hình 1.7. Một động cơ phun xăng điện tử EFI lắp trên xe Toyota [7]
Năm 1952, Tập đoàn Bendix giới thiệu Electrojector, hệ thống phun xăng điện tử
thương mại đầu tiên. Hệ thống EFI cho phép kiểm soát chính xác việc cung cấp nhiên
liệu, giúp cải thiệt hiệu suất, tiết kiệm nhiên liệu và giảm lượng khí thải.
Một bước phát triển quan trọng là việc áp dụng công nghệ tăng áp vào động cơ
đốt trong. Bộ tăng áp, sử dụng khí thải để dẫn động tua-bin và đẩy nhiều không khí
hơn vào buồng đốt, giúp tăng công suất động cơ lên đáng kể.
Hình 1.8. Động cơ V8 Turbo được Ferrati phát triển [8]

Hiện nay, động cơ tăng áp đã trở nên phổ biến trong ngành hàng không, đua xe
và các phương tiện hiệu suất cao.
1.1.3.2 Thế kỷ 21 cùng mối quan tâm về môi trường và các giải pháp thay thế
Trong những thập kỷ gần đây, mối quan tâm về tác động môi trường của động
cơ đốt trong nói chung và động cơ xăng nói riêng đã được đặt lên hàng đầu. Việc đốt
nhiên liệu hóa thạch trong động cơ tạo ra khí nhà kính, góp phần gây ra biến đổi khí
hậu. Ngoài ra, khí thải động cơ còn thải ra các chất ô nhiễm gây hại cho chất lượng
không khí và sức khỏe con người.
Hình 1.9. Chiếc xe có sự kết hợp giữa động cơ xăng và động cơ Hybrid [9]
Hệ thống Hybrid, kết hợp động cơ xăng và động cơ điện, mang lại hiệu suất
được cải thiện và giảm lượng khí thải. Các chính phủ và các ngành công nghiệp trên
toàn thế giới hiện đang đầu tư vào nghiên cứu và phát triển để chuyển đổi sang các
hình thức vận chuyển sạch hơn, xanh hơn.
1.1.3.3 Phân loại động cơ xăng
1.1.3.1. Phân loại theo chu trình làm việc
Động cơ một kỳ: Loại động cơ này thực chất là kiểu động cơ bốn kỳ nhưng được
thiết kế lại. Động cơ một kỳ gồm bốn buồng đốt với các piston di chuyển cùng lúc, do
vậy, tuy có bốn kỳ nhưng mỗi kỳ đều là kỳ sinh công (power stroke). Một kiểu thiết
kế khác của động cơ một kỳ sử dụng một khối piston có chứa khoang nổ và khoang
nén.
Động cơ hai kỳ: Chu trình làm việc được hoàn thành trong 2 hành trình chuyển
động qua lại của piston, tương ứng với một vòng quay trục khuỷu. Trong động cơ hai
kỳ chỉ diễn ra hai quá trình nén và nổ (sinh công). Việc thay đổi khí mở tức là hai hỗn
hợp khí - nhiên liệu mới và khí thải bị trộn lẫn với nhau một phần.
Động cơ ba kỳ: Động cơ này có cấu tạo gồm hai piston di chuyển tịnh tiến được
đặt trong cùng một xi-lanh; hai piston được gắn trên cùng một trục khuỷu. Chu trình
cháy diễn ra trong vòng một vòng quay trục khuỷu. Khi trục khuỷu thực hiện một
vòng quay, hai piston sẽ di chuyển đến gần nhau rồi xa ra, về hai đầu của xi-lanh.
Động cơ bốn kỳ: Chu trình làm việc được hoàn thành trong 4 hành trình chuyển
động qua lại của piston, tương ứng với 2 vòng quay trục khuỷu. Việc thay đổi khí
được đóng kín có nghĩa là hỗn hợp khí - nhiên liệu mới và khí thải được tách hoàn
toàn ra khỏi nhau. Trong thực tế hai khí này tiếp xúc với nhau trong một khoảng thời
gian ngắn.
Động cơ sáu kỳ: Loại động cơ này có thêm hành trình phụ để nén và đốt cháy lại
khí xả. Do vậy, động cơ 6 kỳ có hai kỳ sinh công – tức là 1/3 trong tổng số kỳ (hành
trình chuyển động của piston) tạo ra công hữu ích, nhiều hơn khi so với động cơ bốn
kỳ chỉ có 1/4 trong tổng số kỳ là sinh công. Đối với cùng dung tích xi lanh, nếu động
cơ có tỉ lệ kỳ sinh công càng cao, sẽ có công suất lớn hơn. Ưu điểm của động cơ 6 kỳ
là giúp tận dụng nhiệt thải của kỳ sinh công đầu tiên; lượng nhiệt này có thể dùng để
sinh hơi nước giúp làm mát động cơ và đẩy piston. Do vậy, loại động cơ này có hiệu
năng cao hơn, đồng thời giảm bớt khí thải ô nhiễm. Động cơ 6 kỳ có thể tiết kiệm
nhiên liệu lên đến 40% so với động cơ bốn kỳ.
1.1.3.2. Phân loại theo phương pháp nạp nhiên liệu
Động cơ không tăng áp: Không khí được nén trước khi nạp vào động cơ.
Động cơ tăng áp Turbo: Loại động cơ này tận dụng khí xả từ động cơ để quay
tuabin, sau đó, tuabin làm quay trục máy nén khí mới đi vào động cơ.
Hình 1.10. Turbo tăng áp được gắn trên động cơ [10]
Động cơ siêu nạp Supercharger: Loại động cơ này sử dụng một máy nén khi làm
tăng áp suất dòng khí nạp, đi qua cổ hút, vào buồng cháy của động cơ, được vận hành
nhờ lực truyền động của trục khuỷu động cơ thông qua dây đai.
Hình 1.11. Hệ thống siêu nạp – Supercharger [11]

1.1.3.3. Phân loại theo cách chuyển động của piston
Động cơ piston đẩy (sự kết hợp với thanh truyền và trục khuỷu)
Động cơ Wankel (Động cơ piston tròn): Là một loại động cơ đốt trong sử dụng
một hoặc nhiều rotor hình tam giác để biến đổi áp suất tạo ra khi hỗn hợp nhiên liệu
không khí được đốt cháy thành động năng.
Hình 1.12. Động cơ xoay Wankel [12]

Động cơ piston quay (radial engine): Là một động cơ đốt trong kiểu piston trong
đó các xi-lanh “tỏa” ra ngoài như một cácte ở giữa giống như các nan hoa của bánh
xe. Cấu hình động cơ hướng tâm thường được sử dụng cho động cơ máy bay trước khi
động cơ tuabin khí được sử dụng phổ biến.
Hình 1.13. Động cơ piston hướng kính [13]

1.1.3.4 Phân loại theo phương pháp làm mát
Động cơ làm mát bằng nước: Loại động cơ này dùng nước hoặc hỗn hợp nước -
etylen glycol bơm tuần hoàn trong những khoang rỗng (gọi là áo nước) bao quanh xi
lanh. Nhiệt được truyền qua thành xi lanh đến áo nước và cuối cùng được truyền cho
nước. Nước được bơm đến bộ phận két nước để trao đổi nhiệt đối lưu với không khí
bên ngoài. Hỗn hợp dung dịch làm mát nước - etylen glycol có thể được thêm chất
chống ăn mòn và chất chống xâm thực khí. Etylen glycol giúp hạ nhiệt độ dung dịch
xuống -50 °C.
Động cơ làm mát bằng không khí: Loại động cơ này dùng không khí trao đổi
nhiệt đối lưu để làm mát động cơ. Động cơ làm mát bằng không khí có thiết kế dạng
cánh tản nhiệt hoặc gờ nổi để tăng bề mặt trao đổi nhiệt.
Động cơ làm mát bằng dầu nhờn: Những động cơ làm mát bằng dầu thường là
loại có công suất thấp. Năng suất giải nhiệt của phương pháp làm mát này vốn không
cao do dầu bôi trơn có tính giải nhiệt thấp.
Hình 1.14. Hệ thống làm mát trên động cơ [14]
1.1.3.5 Phân loại theo hình dáng động cơ và số xi-lanh

Dựa theo số lượng xi lanh động cơ Otto có thể được chế tạo thành:
Động cơ 1 xi lanh.
Động cơ thẳng hàng 2, 3, 4, 5, 6 hay 8 xi lanh (động cơ I2, I3, I4, I5, I6 hay I8).
Hình 1.15. Động cơ với số lượng xi lanh được xếp thẳng hàng [15]
Động cơ chữ V 2, 4, 6, 8, 10, 12, 16 xi lanh (động cơ V2, V4, V6, V8, V10, V12
hay V16).
Hình 1.16. Động cơ với số lượng xi lanh được xếp hình chữ V [16]
Động cơ VR 6 hoặc 8 xi lanh, là loại động cơ kết hợp hai thiết kế của động cơ I
và V. Các xi lanh được xếp một góc 15° so với phương thẳng đứng.
Động cơ Boxer hay còn gọi là động cơ phẳng, là kiểu động cơ có các piston đặt
trên mặt phẳng nằm ngang và đối đỉnh nhau.
Hình 1.17. Động cơ Boxer với số lượng xi lanh nằm ngang [17]
Động cơ piston hướng kính hay còn gọi là động cơ piston tỏa tròn có 5, 6, 7, 8, 9
hay 12 xi lanh.
1.1.3.6 Phân loại theo thiết kế - vị trí van
Đối với động cơ bốn kỳ:
Động cơ OHV (Van trên đầu xi lanh): Là loại động cơ có van trên cao, thường
được xác định bằng vị trí trục cam và các van, trục cam được nằm trong khối và các
van nằm phía trên khối, bên trong đầu xi lanh. Cần đẩy thường chạy từ trục cam vào
đầu và được di chuyển lên xuống nhờ các vấu lệch tâm của cam. Khi cần đẩy di
chuyển, chúng có thể kích hoạt các cánh tay đòn để đẩy các van mở ra. Động cơ van
trên đầu tiên mang lại một số lợi ích so với động cơ van bên trước đây về mặt hiệu
quả, trong khi các thiết kế cam trên cao (OHC) sau này thường có thể hoạt động ở
tốc độ vòng quay mỗi phút (RPM) cao hơn. Động cơ OHV có ưu điểm chi phí sản
xuất thấp, chi phí bảo dưỡng cũng thấp và kích thước nhỏ gọn. Bên cạnh đó, thiết kế
OHV có nhược điểm là cần đòi hỏi nhiều thành phần chuyển động để vận hành van.
Mỗi thành phần của van sẽ thêm trọng lượng, dẫn đến quán tính của hệ thống cao
hơn, gây khó khăn cho việc kiểm soát thời điểm của van ở RPM cao hơn. Điều này
có nghĩa một động cơ OHV nhỏ sẽ không có nhiều hiệu quả. Thiết kế OHV phù hợp
hơn với động cơ V6 và V8 lớn hơn.
Hình 1.18. Động cơ có van trên cao OHV [18]

Động cơ van dưới OHC hoặc SOHC: Là loại động cơ có thiết kế đặt trục cam
trên đầu xi lanh, SOHC là loại động cơ có 1 trục cam (trục cam đơn) nằm trên đầu xi
lanh.Trong động cơ SOHC, trục cam được lắp vào đầu xi lanh và các van được vận
hành bởi các cò mổ hoặc trực tiếp thông qua vấu cam. Động cơ SOHC cần yêu cầu
dây đai hoặc xích định thời với bộ căng và các bộ phận liên quan khác. Đai định thời
cũng phải được thay thế định kỳ. Xích định thời có tuổi thọ kéo dài hơn, nhưng nó
cũng có thể cần được thay thế nếu bị căng. Động cơ SOHC thường khó thực hiện
điều chỉnh thời điểm đóng mở van biến thiên riêng biệt cho van xả và van nạp, điều
này sẽ dễ dàng thực hiện hơn trên động cơ DOHC. Tuy nhiên, so với động cơ
DOHC, SOHC tiêu thụ nhiên liệu ít hơn. SOHC thường được dùng cho các xe có thể
tích xi lanh không quá lớn nhằm giảm trọng lượng xe và tiết kiệm chi phí sản xuất.
Hình 1.19. Động cơ SOHC với thiết kế một trục cam [19]
Động cơ DOHC hoặc Twin-Cam: Thiết kế động cơ DOHC thường được gọi là
Twin Cam hoặc Dual Cam. Phần lớn các xe ô tô hiện đại đều sử dụng động cơ DOHC.
Một động cơ DOHC điển hình có hai trục cam và bốn van trên mỗi xi lanh. Một trục
cam vận hành van nạp, trong khi trục cam còn lại điều khiển van xả ở phía đối diện.
Trong động cơ DOHC, các trục cam có thể được lắp cách xa nhau. Điều này cho phép
các van nạp ở một góc lớn hơn so với van xả, dẫn đến luồng không khí đi qua động cơ
trực tiếp hơn. Ở cùng một mức dung tích, DOHC sẽ sinh công lớn hơn SOHC. Nói
cách khác, động cơ DOHC có thể “hút” tốt hơn, có nghĩa là nó có thể tạo ra nhiều mã
lực hơn từ một khối lượng động cơ nhỏ hơn. Có thể dễ dàng thực hiện cách công nghệ
như định thời van biến thiên và nâng van biến thiên trong động cơ DOHC trên cả hai
trục cam, giúp cho nâng cao hiệu quả hơn nữa. DOHC cho phép động cơ làm việc với
hiệu suất thải khí tốt hơn, điều này giúp giảm khí thải và tuân thủ các quy định về khí
thải. Mặt dưới của động cơ DOHC bao gồm kích thước lớn hơn và thiết kế phức tạp
hơn với dây đai hoặc xích định thời và các bộ phận liên quan. Đai định thời cần được
thay thế theo khoảng thời gian khuyến nghị, làm tăng thêm chi phí bảo trì. Việc thay
thế một xích định thời chỉ cần thiết nếu nó bị kéo căng hoặc có một vấn đề liên quan
khác, nhưng nó có thể tốn kém hơn. Về độ bền hai loại động cơ SOHC và DOHC đều
bền bỉ tương đương nhau, người dùng cần thường xuyên kiểm tra hệ thống bơm nhớ
của xe để đảm bảo đầu quy lát được bơm đủ nhớt để bảo vệ trục cam và các chi tiết.
Hình 1.20. Động cơ DOHC với thiết kế hai trục cam [20]
Đối với động cơ hai kỳ:
- Lỗ thông khí thẳng: Động cơ này có lỗ quét và lỗ nạp khí nằm ở hai phía đối
diện nhau ở một đầu xi lanh.
- Lỗ thông khí vòng: Động cơ này có lỗ quét và lỗ nạp khí nằm cùng một phía ở
một đầu xi lanh.
- Lỗ thông khí thẳng một chiều: Động cơ này có lỗ quét và lỗ nạp khí nằm riêng
biệt ở hai đầu xi lanh.
1.2. Nguyên lý làm việc động cơ xăng
1.2.1. Cấu tạo chính
1.2.1.1. Bộ phận chính
Bộ phận chính của động cơ xăng hiện nay là thân động cơ (hay còn gọi là thân
máy, lốc máy), có nhiệm vụ chứa và lắp ráp tất cả chi tiết bộ phận trong động cơ.
Thân động cơ thường được đúc bằng gang xám nhờ vào khả năng chịu mài mòn tốt và
giá thành thấp; tuy nhiên, ngày nay, thân động cơ thường được làm bằng hợp kim
nhôm.
Hình 1.21. Thân máy động cơ Bugatti W16 [21]

1.2.1.2. Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền
Đây là một bộ phận quan trọng có chức năng tiếp nhận năng lượng được tạo ra
từ quá trình đốt cháy nhiên liệu. Bộ phận này gồm các thành phần với cấu tạo và chức
năng như sau:
- Xi lanh (Cylinder): Thành phần này được đặt trong thân động cơ, kết hợp cùng
nắp xi lanh và đỉnh piston tạo nên buồng đốt trong động cơ đốt trong. Đối với động cơ
nhiều xi lanh, những xi lanh được sắp xếp thành một hàng (động cơ xi lanh thẳng
hàng – chữ I) hoặc hai hàng (động cơ Boxer hoặc chữ V), một số động cơ hiện đại có
bố trí xi lanh thành ba hàng (động cơ chữ W); ngoài ra, cũng có một số cách bố trí xi
lanh khác trong động cơ đốt trong. Động cơ xi lanh đơn được dùng phổ biến trong xe
gắn máy hoặc những máy công tác loại nhỏ.
- Piston: Có hình dáng trụ ngắn, nằm bên trong xi lanh, có cấu tạo gồm đỉnh,
thân và chốt piston. Piston kết hợp cùng xi lanh tạo nên buồng đốt trong động cơ.
Đồng thời, bộ phận này còn chuyển động tịnh tiến trong xi lanh, tiếp nhận công năng
được tạo nên từ quá trình đốt cháy nhiên liệu, qua thanh truyền và chốt piston truyền
đến trục khuỷu.
Hình 1.22. Hình dáng một chiếc piston [22]

- Thanh truyền (connecting rod - tay biên): Là một bộ phận nối liền piston và
trục khuỷu. Nhiệm vụ của thanh truyền là truyền lực tác động và biến đổi chuyển
động tịnh tiến của piston thành chuyển động tròn của trục khuỷu.
Hình 1.23. Cấu tạo một thanh truyền [23]
- Trục khuỷu (Crankshaft): Trục khuỷu có chức năng biến đổi chuyển động tịnh
tiến của piston thành chuyển động quay.
Hình 1.24. Cấu tạo trục khuỷu [24]

1.2.1.3. Hệ thống thông khí động cơ (PCV)
Hệ thống thông khí động cơ cho phép một lượng nhỏ khí cháy thoát ra từ các-te
động cơ đi qua piston thải ra ngoài (khí thoát), nhằm tránh làm bẩn dầu và gây ăn
mòn. Ở động cơ xăng hai kỳ, hành trình lưu chuyển của hỗn hợp không khí và nhiên
liệu đi qua các-te nên loại động cơ này không cần hệ thống thông khí riêng biệt.
1.2.1.4. Nắp xi lanh (Cylinder head)
Nắp xi lanh được gắn vào thân máy nhờ bu-loong hoặc đinh tán. Nắp xi lanh có
nhiệm vụ đậy kín toàn bộ xi lanh, ở phía đối diện piston.
Hình 1.25. Một nắp xi lanh ở động cơ cam đôi (DOHC) [25]
Nắp xi lanh còn làm giá đỡ lắp ráp các chi tiết của xupap như ống dẫn hướng
xupap, xupap nạp (Inlet Valve) (mở ra khi nạp khí mới vào xi lanh), và xupap xả
(exhaust valve) (mở ra khi xả khí cháy ra khỏi xi lanh). Tuy nhiên, ở động cơ hai kỳ,
ống dẫn hướng khí được nối trực tiếp vào thành xi lanh mà không cần dùng đến xupap
mà thay vào đó, piston có nhiệm vụ kiểm soát việc đóng mở cửa nạp và cửa xả.
Hình 1.26. Cơ chế 4 van nạp xả [26]

Nắp xi lanh còn là nơi lắp bugi ở động cơ đánh lửa và kim phun (Fuel injector) ở
động cơ phun nhiên liệu trực tiếp. Động cơ Diesel (động cơ CI) đều sử dụng hệ thống
phun nhiên liệu, một số loại sử dụng phương pháp phun trực tiếp, một số loại khác
dùng phương pháp phun giáp tiếp. Hầu hết những động cơ đánh lửa (động cơ SI) sử
dụng một bugi trên mỗi xi lanh, tuy nhiên một số động cơ có thể sử dụng hai bugi cho
một xi lanh.
Để tăng độ kín khít và ngăn không cho khí cháy thoát ra giữa nắp xi lanh và thân
máy, người ta sử dụng tấm đệm, gọi là vòng đệm nắp máy (hay còn gọi roong nắp
máy, gioăng nắp máy). Trục cam (Camshaft) và lò xo (Valve Spring) là những chi tiết
điều khiển quá trình đóng mở các xupap. Có nhiều cơ cấu điều khiển trục cam, trong
đó, cơ cấu phối khí trục cam trên đỉnh (OHC) là loại thường gặp nhất trong các động
cơ tốc độ vòng tua cao. Một số động cơ sử dụng cơ cấu phân khối khí Desmodromic,
là cơ cấu không sử dụng lò xo mà sử dụng đòn bẩy để đóng mở xupap. Trục cam có
thể tác động trực tiếp lên thân xupap hoặc lên cò mổ trực tiếp hoặc gián tiếp thông
qua đũa đẩy.
Hình 1.27. Cơ chế phun xăng điện tử [27]
1.2.1.5. Bình gom dầu
Phần đáy của các-te động cơ là bình gom dầu có nhiệm vụ thu hồi dầu nhờn chảy
xuống khi động cơ hoạt động và hồi lưu dầu nhờn đó để bôi trơn động cơ. Trục
khuỷu được đặt trong trong phần không gian giữa xi lanh và bình gom dầu. Trục
khuỷu có vai trò biến đổi chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay.
Trục khuỷu được giữ cố định bằng những ổ trục chính (hay còn gọi gối đỡ chính),
giúp trục khuỷu có thể xoay được.
Vách ngăn trong các-te chia mỗi gối đỡ chính thành hai phần; mỗi phần có nắp
đậy có thể tháo rời. Thanh truyền (biên, tay biên) là bộ phận nối trục khuỷu tại chốt
trục khuỷu (cổ biên) và piston tại chốt piston. Thanh truyền có nhiệm vụ truyền lực
tác động và biến đổi chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động tròn của trục
khuỷu. Phía đầu tay biên nối trực tiếp với trục piston được gọi là đầu trên biên hay đầu
biên nhỏ; phía đầu nối trực tiếp với chốt trục khuỷu được gọi là đầu dưới biên hay đầu
biên lớn. Đầu dưới biên thường được cắt thành hai nửa để có thể dễ dàng lắp ráp vào
trục khuỷu; nửa trên nối trực tiếp với biên, nửa dưới được gọi là nắp biên. Hai nửa này
được ghép lại bằng hai bu lông.
Hình 1.28. Mặt dưới của thân máy [28]

1.2.2. Nguyên lý làm việc động cơ 4 kỳ dùng chế hòa khí
1.2.2.1. Nguyên lý hoạt động
Động cơ xăng 4 kỳ vận hành theo nguyên lý hoạt động khá phức tạp, trải qua các
kỳ bao gồm:
- Kỳ nạp: Ở kỳ làm việc này, van nạp sẽ được mở ra và van xả sẽ đóng lại.
Piston chuyển động giúp nạp hỗn hợp không khí và nhiên liệu vào xi lanh. Quá trình
nạp này bắt đầu khi piston ở vị trí điểm chết trên và kết thúc khi piston ở vị trí điểm
chết dưới. Trong suốt quá trình, xăng sẽ bay hơi để tăng khả năng hòa xăng vào không
khí, đây được gọi là quá trình chế hòa khí.
- Kỳ nén: Ở chu kỳ này, cả hai van nạp, xả đóng, piston thực hiện việc nén hỗn
hợp khí và nhiên liệu trong xi lanh. Ở cuối kỳ nén, khi piston chuyển động đến điểm
chết trên, hỗn hợp trên sẽ được đốt cháy bởi bộ phận đánh lửa (bugi).
- Kỳ nổ (kỳ đốt và sinh công): Ở chu kỳ làm việc này, hai van nạp và xả vẫn
đóng.Nhiệt độ và áp suất tăng do quá trình đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu và khí, làm
piston chuyển động từ điểm chết trên đến điểm chết dưới. Quá trình này tạo nên
chuyển động quay của trục khuỷu, truyền chuyển động tới hộp số và cuối cùng đi tới
các bánh xe. Tại điểm kết thúc của kỳ nổ (piston ở điểm chết dưới), van xả bắt đầu mở
để chuẩn bị cho chu kỳ tiếp theo.
- Kỳ xả: Ở chu kỳ này, van xả mở, van nạp đóng. Piston chuyển động từ điểm
chết dưới lên điểm chết trên, khí trong xi lanh được đẩy ra bên ngoài môi trường. Kết
thúc chu kỳ, van xả đóng, van nạp mở để bắt đầu cho một quy trình làm việc mới.
Hình 1.29. Động cơ 4 kỳ hoạt động theo chu trình nạp, nén, nổ, xả [29]
1.2.2.2. Bộ chế hòa khí
Cấu tạo của bộ chế hòa khí chủ yếu gồm các thành phần như: các van điều chỉnh
(bướm khí, bướm ga), vòi xăng chính, buồng phao, van phao, đường dẫn xăng, họng
khuếch tán, đường dẫn khí, bộ lọc không khí,… Hầu hết các bộ phận trên đều được
thiết kế theo đúng quy trình, đảm bảo quá trình hoạt động thống nhất, ổn định phối
hợp hài hòa với nhau để thực hiện trộn nguyên liệu với không khí theo đúng tỉ lệ.
Hình 1.30. Cấu tạo bộ chế hòa khí [30]
Bộ chế hòa khí hoạt động theo nguyên tắc không khí đi vào qua đường dẫn hẹp
(cửa phun) tạo thành chân không một phần. Do chênh lệch áp suất giữa cửa phun và
bình chứa nên nhiên liệu sẽ đi qua ống phun và hòa lẫn vào dòng không khí.
Đầu tiên xăng được chuyển vào buồng phao thông qua ống dẫn đầu vào
và đường dẫn nhiên liệu. Khi khoang chứa đã nạp đầy đến một mức độ nhất định,
phao và kim chỉ van nâng lên và việc nạp nhiên liệu được ngưng lại hoặc cũng có thể
quan sát qua mát thần trên chế hoà khí xi lanh giảm xuống.
Áp suất của khí quyển sẽ đẩy không khí vào trong bộ chế hòa khí. Đó là nơi mà
không khí sẽ được trộn với một lượng xăng thích hợp từ buồng phao để tạo ra hỗn hợp
xăng và không khí, tỷ lệ xăng/không khí thông thường vào khoãng 1g xăng/14,7g
không khí:
- Nếu lượng xăng > 1g/14,7g không khí hỗn hợp được gọi là hỗn hợp giàu, được
dùng khi động cơ khởi động hoặc đang tăng ga, tăng tải. Nếu động cơ luôn hoạt động
trong trạng thái hỗn hợp giàu sẽ sinh ra hiện tượng đống muội đen trong buồng đốt,
bugi và ống xã, hiệu suất sử dụng nhiên liệu giảm, ăn xăng.
- Nếu lượng xăng < 1g/14,7g không khí hỗn hợp được gọi là hỗn hợp nghèo, sinh
ra do điều chỉnh các thông số bị sai lệch, các đường nạp xăng bị bẩn hoặc tắt. Nếu
động cơ hoạt động trong trạng thái hỗn hợp nghèo công suất giảm, lực moment giảm
sinh ra hiện tượng đóng trắng trong buồng đốt và bugi.
Hình 1.31. Bộ chế hòa khí có nhiệm vụ trộn không khí với nhiên liệu trong quá trình
đốt cháy động cơ [31]
1.2.3. Nguyên lý làm việc động cơ 2 kỳ dùng cổ hút và cổ xả
Động cơ này không có van nạp và van xả như động cơ bốn kỳ. Thay vào đó là các lỗ
nạp và lỗ xả khí đặt trực tiếp trong thành xi lanh, được đóng - mở do chuyển động của
piston. Lỗ xả kiểm soát dòng khí nạp và khí xả khi ở gần điểm chết dưới (ĐCD).
- Kỳ nén: Kỳ làm việc này sẽ bắt đầu khi piston nằm ở vị trí gần điểm chết
trên. Lỗ nạp và xả đóng, piston nén hỗn hợp khí bên trong xi lanh đồng thời
nạp hỗn hợp khí mới vào buồng nén phía dưới. Khi piston đến vị trí điểm
chết trên, quá trình nổ diễn ra.
- Kỳ nổ: Trong buồng đốt, hỗn hợp khí được đốt cháy tạo ra nhiệt độ và áp
suất
cao. Quá trình này làm piston chuyển động từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới.
Khi piston ở điểm chết dưới, lỗ nạp và xả được mở. Lượng khí bị đốt cháy được thoát
ra khỏi xi lanh và phần khí được nén trong buồng nén trước đó đi vào xi lanh.
Hình 1.32. Động cơ 2 kỳ hoạt động theo chu trình nén, nổ [32]
1.2.4. So sánh động cơ hai kỳ và bốn kỳ
Ưu điểm của động cơ hai kỳ:
- Động cơ hai kỳ có mật độ năng lượng lớn hơn vì tạo ra công trong mỗi một
vòng quay của trục khuỷu. Tỉ số công suất trên khối lượng động cơ của động
cơ hai kỳ cao hơn so với động cơ bốn kỳ.
- Do không sử dụng các xu páp nạp–xả, động cơ hai kỳ có thể hoạt động ở tốc
độ cao hơn động cơ bốn kỳ với cùng kích thước động cơ.
- Các động cơ hai kỳ có thể được chế tạo đơn giản và rẻ tiền hơn vì ngược với
động cơ bốn kỳ, loại động cơ này không cần có bộ phận điều khiển van.
Nhược điểm của động cơ hai kỳ:
- Nhiên liệu dùng cho động cơ hai kỳ là hỗn hợp giữa xăng và dầu nhờn. Dầu
nhờn có nhiệm vụ bôi trơn thành xi lanh khi piston chuyển động tịnh tiến.
Hiệu năng cháy của hỗn hợp nhiên liệu này thấp hơn so với xăng khi không
có dầu nhờn. Ngoài ra, một phần hỗn hợp không khí và nhiên liệu không
được đốt trong lúc đẩy khí thải thoát ra ngoài. Điều này có thể được khắc
phục nhờ bộ phận phun nhiên liệu trực tiếp.
- Do mỗi vòng quay của piston đều có kỳ nổ, nên nhiệt độ động cơ hai kỳ nóng
hơn, dẫn đến giảm độ bền động cơ.
- Các động cơ hai kỳ không có được công suất như động cơ bốn kỳ ngày nay
vì khác với động cơ hai kỳ chúng đã không được tiếp tục cải tiến nữa và đã bị
động cơ bốn kỳ đẩy lùi do tốn nhiên liệu hơn và vì có khí thải xấu hơn.
1.3. Nhiên liệu sử dụng cho động cơ xăng
1.3.1. Xăng ô tô
Xăng là một chất lỏng dễ cháy có nguồn gốc từ dầu mỏ, được sử dụng chủ yếu
làm nhiên liệu trong hầu hết các động cơ ô tô sử dụng nhiên liệu xăng. Nó bao gồm
chủ yếu là các hợp chất hữu cơ thu được từ quá trình chưng cất phân đoạn dầu mỏ,
được tăng cường với nhiều loại phụ gia.
Đặc tính của hỗn hợp xăng đặc biệt để chống cháy quá sớm (nguyên nhân gây ra
hiện tượng kích nổ máy và làm giảm hiệu quả trong động cơ piston) được đo bằng chỉ
số octane, được sản xuất theo nhiều cấp độ. Sau khi được sử dụng rộng rãi để tăng chỉ
số octane, chì ê-ty-len (dùng chống kích nổ) và các hợp chất chì khác không còn được
sử dụng ở hầu hết các lĩnh vực (chúng vẫn được sử dụng trong hàng không và đua xe
hơi). Các hóa chất khác thường được thêm vào xăng để cải thiện tính ổn định và hiệu
suất của hóa chất, kiểm soát sự ăn mòn và cung cấp hệ thống làm sạch nhiên liệu.
Xăng có thể chứa các hóa chất chứa oxy như ethanol, MTBE hoặc ETBE để cải thiện
quá trình đốt cháy.
Chỉ số Octan (RON- Research Octane Number) được dùng để đánh giá tính
chống kích nổ của xăng, chỉ số này càng lớn tính chống kích nổ càng cao và ngược lại.
Sự cháy do kích nổ gây rung, giật máy, nóng máy một cách nhanh chóng và phát ra
tiếng kêu rất khó chịu (tiếng gõ). Theo quy ước chất iso-octan có chỉ số số Octan là
100 và dùng đó để so sánh, trong khi đó chất n-heptane có chỉ số octan là 0.
Như vậy xăng A92 hay A95, con số phía sau thể hiện chỉ số Octan của chúng,
với xăng A92 chỉ số octan thấp hơn nên dễ cháy hơn khi chịu nén so với xăng A95. Sử
dụng xăng có chỉ số octan cao hơn không giúp cho động cơ khỏe hơn hay tiết kiệm
hơn mà chỉ đơn thuần phù hợp với động cơ có tỷ số nén cao hơn.
Xăng sinh học E5 là loại xăng có chỉ số Octan là 92, nó là chế phẩm từ hỗn hợp
95% là xăng có chỉ số Octan 92 và 5% là Ethanol (Hay còn kí hiệu là E5 tức là chiếm
5%- Ethanol là cồn sinh học có chỉ số Octan lên tới 109). Ethanol trộn vào xăng như
là chất phụ gia thay chì, giúp nâng cao chỉ số Octan, ngoài ra giảm sự phát thải
Carbon monoxide (CO) so với xăng thông thường, điều đó giúp giảm khí phát thải gây
hiệu ứng nhà kính.
1.3.2. Nhiên liệu thay thế dùng cho động cơ xăng
Theo dự đoán của các nhà khoa học, với tốc độ khai thác và sử dụng dầu mỏ như
hiện nay, trong vòng vài thế kỷ nữa hậu duệ của chúng ta sẽ phải đối mặt với cảnh tài
nguyên cạn kiệt, chưa kể đến các tác động về ô nhiễm môi trường do tiêu thụ xăng
dầu đem lại.
Nhu cầu về các nguồn năng lượng thay thế, năng lượng sạch càng trở nên cấp
thiết hơn. Trước mắt, phát triển ô tô chạy điện đang là hướng đi khả dĩ nhất mà con
người có thể thực hiện được. Tuy nhiên, ngoài điện năng còn rất nhiều loại năng
lượng khác cũng đang được nghiên cứu và phát triển.
1.3.2.1. LPG (Khí hóa lỏng)
Vào cuối những năm 1990, Vauxhall, Volvo và một số hãng xe khác đã chào bán
loại ô tô chạy bằng nhiên liệu khí hóa lỏng ra thị trường.
Những chiếc xe này sẽ được khởi động bằng xăng và sau đó chuyển sang sử
dụng LPG khi nhiên liệu được làm nóng. Nguyên nhân là do LPG khó cháy hơn nên
phải mất nhiều thời gian để đạt được nhiệt độ hoạt động lý tưởng.
Thực chất ở châu Âu và một số khu vực khác trên thế giới, LPG vẫn là loại
nhiên liệu phổ biến thứ ba sau xăng và dầu diesel. Nó có ưu điểm là tạo ra ít khí thải
hơn so với xăng, tuy nhiên LPG có khả năng sinh nhiệt kém hơn xăng nên bạn sẽ cần
nhiều nhiên liệu hơn để đi trên cùng một quãng đường.
Hầu hết các xe ô tô chạy bằng xăng có thể được chuyển sang chạy LPG nếu
được lắp thêm thùng chứa nhiên liệu riêng và bộ chuyển đổi. Với những chiếc SUV
cỡ lớn uống xăng như uống nước, phương pháp dùng LPG đã được chứng minh là có
hiệu quả và tiết kiệm chi phí hơn.
Đối với LPG thương phẩm dùng cho động cơ đốt trong hiện nay chủ yếu là hỗn
hợp của propan và butan. Bản thân khí ga (LPG) không mùi, nhưng khi vận chuyển
hoặc nạp vào bình ga thương mại người ta phải thêm một lượng nhất định chất
Mercaptan có mùi đặc trưng để dễ nhận biết khi rò rỉ, đề phòng cháy, nổ.
Hình 1.33. Sơ đồ nguyên lý hệ thống LPG [33]
1.3.3.2. Nhiên liệu Hydro
Một chiếc xe chạy bằng pin nhiên liệu Hydro (viết tắt là HFCV) sử dụng cùng
một loại động cơ điện để quay các bánh xe. Nhưng nó được cung cấp năng lượng
không phải bởi một bộ pin lớn, nặng mà bằng một ngăn xếp pin nhiên liệu, trong đó
hydro tinh khiết (H2) đi qua màng để kết hợp với oxy (O2) từ không khí, tạo ra điện
năng làm quay bánh xe cộng với hơi nước. Điều này có nghĩa là phương tiện sử dụng
pin nhiên liệu về mặt kỹ thuật là một loại xe hybrid nối tiếp, đó là lý do tại sao chúng
đôi khi được phân loại là xe điện lai pin nhiên liệu (FCHEV).
Tuy nhiên, xe chạy bằng Hydro có ưu điểm là bơm nhiên liệu nhanh hơn xe chạy
điện, đồng thời có thể đi được quãng đường xa hơn nếu được đổ đầy bình. Theo tính
toán, sử dụng nhiên liệu Hydro để chạy máy phát điện cung cấp cho động cơ sẽ hiệu
quả hơn là việc sử dụng pin sạc như các dòng xe chạy điện hiện nay.
HFCV có một số đặc điểm tích cực giống như ô tô chạy bằng pin như chạy êm
ái, không gây tiếng ồn và yên bình. Chúng không thải ra khí carbon dioxide hoặc khí
thải độc hại khác ra khỏi ống xả mà chỉ là hơi nước. Tuy nhiên, chỉ mất năm phút
hoặc lâu hơn chút để tiếp nhiên liệu cho chúng trong khoảng thời gian 480 - 650 km.
Bên cạnh những đặc điểm tích cực cũng có một số nhược điểm, thách thức lớn
nhất là sự sẵn có của nhiên liệu Hydro, các trạm Hydro có thể là quá ít, các trạm đó
không phải lúc nào cũng có sẵn để tiếp nhiên liệu.
Hình 1.34. Ô tô chạy bằng nhiên liệu Hydro [34]
1.3.3.3. Cồn sinh học (Bioethanol)
Là cồn (ethanol) được sản xuất thông qua quá trình lên men các sản phẩm hữu
cơ như tinh bột, cellulose, lignocellulose sau đó được trộn với xăng để tạo ra xăng
sinh học. Việc sản xuất cồn sinh học từ sinh khối và phế thải nông nghiệp hiện được
phát triển và là hướng đi có nhiều triển vọng.
Tùy theo tỉ lệ pha trộn mà ta có xăng E5 (5% cồn, 95% xăng) hoặc xăng E10
(10% cồn, 90% xăng).
Về ưu điểm, các loại xăng sinh học sẽ góp phần bảo vệ môi trường do lượng khí
CO thải ra trong quá trình đốt nhiên liệu ít hơn hẳn xăng thường. Tuy nhiên, theo một
số người sử dụng đánh giá, loại xăng này cháy không "bốc" như xăng truyền thống.
Các nghiên cứu thực nghiệm đánh giá độ bền và tuổi thọ của động cơ xe máy và
ô tô cho thấy mức độ ảnh hưởng của xăng sinh học E10 và xăng truyền thống là khá
tương đồng nhau và đều nằm trong giới hạn cho phép về mòn cũng như biến đổi các
tính chất của dầu bôi trơn. Tuy nhiên, xăng sinh học E10 có ảnh hưởng rõ nét hơn đối
với sự biến đổi của áp suất nén, công suất, lượng nhiên liệu tiêu thụ, phát thải, mức độ
mài mòn cũng như chất lượng của dầu bôi trơn.
Hình 1.35. Sử dụng xăng sinh học giúp bảo vệ môi trường [35]
1.3.3.4. CNG (Khí nén tự nhiên)
CNG (Compressed Natural Gas) là khí thiên nhiên nén, thành phần chủ yếu là
metane CH4 được lấy từ những mỏ khí thiên nhiên, qua xử lý và nén ở áp suất cao
(250atm) để tồn trữ. Do không có benzene và hydrocarbon kèm theo, nên khi đốt, hai
loại nhiên liệu này không giải phóng nhiều khí độc như NO2, CO… và hầu như không
phát sinh bụi. Trên thế giới, CNG được sử dụng thay thế xăng do những lợi thế hơn
hẳn. CNG dễ phát tán, không tích tụ như hơi xăng và LPG. Nếu CNG bị rò rỉ ra môi
trường không khí, nguy cơ hỏa hoạn chưa bằng một nửa xăng dầu nên hạn chế nguy
cơ cháy nổ.
Ưu điểm của động cơ chạy bằng CNG là tạo ra lượng khí thải dạng hạt ít hơn
khoảng 75% so với động cơ diesel. Đồng thời nó cũng cắt giảm lượng khí cacbon
dioxit và nitơ oxit đáng kể so với động cơ xăng. Các nghiên cứu cũng chỉ ra rằng,
CNG ít gây hao mòn động cơ hơn động cơ chạy bằng xăng dầu do lượng cacbon tích
tụ ít hơn.
Một số thành phố đông đúc đã trang bị loại xe buýt và xe tải sử dụng CNG nhằm
giảm bớt lượng ô nhiễm không khí. Tuy nhiên, loại khí này phải được chứa trong một
thùng lớn và không nén lại được như LPG nên khó có thể dùng trên các dòng xe
thương mại.
Hình 1.36. Ô tô chạy bằng khí nén [36]

1.3.3.5. Khí Propan (C3H8)
Trên thực tế có rất ít ô tô chỉ chạy hoàn toàn bằng khí propan. Hầu hết phương
tiện sử dụng loại khí này theo cách dùng tương tự như LPG, nghĩa là khởi động bằng
xăng trước và sau đó chuyển sang dùng khí propan để giảm lượng khí thải.
Do đặc tính tạo ra ít khói độc nên những chiếc xe nâng hoạt động trong các kho
hàng kín sử dụng loại nhiên liệu này để đảm bảo an toàn cho người điều khiển.
Vì propan dạng khí nên bình chứa nhiên liệu của xe cũng phải lớn hơn bình xăng
thông thường. Tuy nhiên, khí propan hoạt động tốt trong điều kiện khí hậu lạnh, nơi
động cơ xăng có thể gặp vấn đề về khởi động. Ngoài ra, động cơ dùng khi propan
cũng ít hao mòn hơn do ít bị dầu cặn.
1.3.3.6. Động năng
Đây là nguồn năng lượng thay thế đã được các nhà sản xuất ô tô áp dụng rộng rãi
và thường được gọi là phanh tái tạo
Ý tưởng chế tạo khá đơn giản, các nhà sản xuất sẽ tận dụng lực hãm khi phanh
xe để chạy máy phát điện, tạo ra điện năng sau đó lưu trữ vào pin. Nhược điểm của
cách làm này là chi phí cao, những viên pin tích điện thường khá lớn và đắt tiền. Đây
cũng là phương pháp đang được sử dụng trên các dòng xe Hybrid ngày nay.
Hình 1.37. Phanh tái tạo được dùng nhiều trên các xe Hybrid [37]
1.3.3.7. Năng lượng mặt trời
Xe ô tô năng lượng mặt trời thực chất là một chiếc xe điện sử dụng điện từ năng
lượng mặt trời được lưu trữ trong pin. Tấm pin năng lượng mặt trời lắp đặt trên xe
hoạt động dựa trên nguyên tắc chuyển đổi năng lượng của ánh sáng thành điện năng.
Để ô tô năng lượng mặt trời có thể di chuyển bất cứ lúc nào trong ngày, năng lượng
phải được tích vào ắc quy. Nguồn điện này cũng cung cấp lượng điện cần thiết cho
các hoạt động khi lái xe an toàn như đèn chiếu sáng, cần gạt nước, điều hòa,...
Với nguyên lý ô tô chạy bằng năng lượng mặt trời thì phương tiện này phù hợp
người dùng sống ở khu vực có thời tiết nắng nhiều. Nhưng nếu phải di chuyển một
quãng đường dài qua những khu vực có mưa hoặc tuyết, nơi không có ánh sáng mặt
trời thì xe có thể hết năng lượng. Dó đó các xe được thiết kế thường không sử dụng
100% năng lượng mặt trời mà có kết hợp sạc điện từ nguồn hoặc xăng.
Hình 1.38. Ô tô chạy bằng năng lượng mặt trời sử dụng điện từ năng lượng mặt
trời được lưu trữ trong pin [38]
Nguồn tham khảo:

[1]: amalgamcollection.com
[2]: oto365.net
[3]: wikipedia.org
[4]: oto 365.net
[5]: album-online.com
[6]: vietbao.vn
[7]: vietbao.vn
[8]: elleman.vn
[9]: caronpro.vn
[10]: powerturbo.vn
[11]: oto-hui.com
[12]: vinfast.vn
[13]: pxhere.com
[14]: dprovietnam.com
[15]: carmudi.vn
[16]: istockphoto.com
[17]: caron.vn
[18]: hondaotomydinh.vn
[19]: znews.vn
[20]: pinterest.com/grindlaysindia/
[21]: slashgear.com
[22]: 911workshop.vn
[23]: news.oto-hui.com
[24]: news.oto-hui.com
[25]: wikipedia.org
[26]: mechanictimes.com
[27]: dvmotor.com.vn
[28]: wikipedia.org
[29]: lgmgvietnam.com
[30]: xenangthienson.com
[31]: unitools.vn
[32]: muaban.net
[33]: dongcobiogas.com
[34]: tinxe.vn
[35]: vietnamnet.vn
[36]: auto.hindustantimes.com
[37]: oto.com.vn
[38 ]: cartimes.tapchicongthuong.vn
CHƯƠNG 2: CÁC PHƯƠNG PHÁP GIẢM TIÊU THỤ NHIÊN
LIỆU VỚI ĐỘNG CƠ XĂNG TRÊN OTO HIỆN NAY
2.1 Phun xăng trực tiếp
2.2.1 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc
Hình 2.1:Sơ đồ cấu tạo của hệ thống phun xăng trực tiếp[1]
1. Bơm nhiên liệu: Nhiệm vụ của bơm nhiên liệu là cấp nhiên liệu từ bình chứa
đến bộ phân phối nhiên liệu.
2. Bộ phân phối nhiên liệu: Đây là bộ phận quản lý lưu lượng và áp suất của
nhiên liệu trước khi nó được phun vào động cơ. Bộ phân phối nhiên liệu bao gồm van
điều khiển nhiên liệu và bộ chỉ thị áp suất.
3. Bộ phun xăng: Bộ phun xăng trực tiếp được gắn trên đầu piston, có nhiệm vụ
phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt. Bộ phun xăng thường có nhiều lỗ phun nhỏ
để đảm bảo việc phun xăng đều và chính xác.
4. Cảm biến áp suất và nhiệt độ: Hệ thống phun xăng trực tiếp cần sử dụng các
cảm biến để đo áp suất và nhiệt độ của động cơ, từ đó điều chỉnh lưu lượng và áp suất
nhiên liệu phù hợp.
Nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng trực tiếp là khi động cơ hoạt động,
bơm nhiên liệu đẩy nhiên liệu từ bình nhiên liệu đến bộ phân phối nhiên liệu. Bộ phân
phối điều chỉnh lưu lượng và áp suất nhiên liệu và chuyển nó đến bộ phun xăng. Bộ
phun xăng phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt theo lịch trình và áp suất được điều
chỉnh bởi hệ thống quản lý động cơ(ECU). Tiếp đến nhiên liệu được đưa tới vòi phun
dưới sự điều khiển của ECU,vòi phun sẽ mở ra nhiên liệu được phun vào buồng đốt để
động cơ hoạt động. Nhiên liệu thừa sẽ được đưa theo đường hồi trở về bình nhiên liệu.
Các vòi phun sẽ phun nhiên liệu vào ống nạp tùy theo các tín hiệu phun của ECU. Các
tín hiệu phun của ECU sẽ được quyết định sau khi nó nhận được các tín hiệu từ các
cảm biến và nhiên liệu sẽ được ECU điều chỉnh phù hợp với tình trạng hoạt động của
động cơ.
2.2.2 Ưu điểm động cơ phun xăng trực tiếp
 Giảm thành phần độc hại trong khí thải như lượng nhiên liệu dư hay chưa cháy
hoàn toàn, từ đó giúp bảo vệ môi trường hơn.
 ECU tính toán được chính xác lượng nhiên liệu cần phun trong những trạng thái
hoạt động khác nhau của động cơ. Giúp xe tiết kiệm nhiên liệu hơn, khởi động và tăng
tốc dễ dàng, giảm tối đa thời gian trễ khi tăng tốc.
 Không có các họng khuếch tán, giúp tăng áp suất khí nạp, giúp cải thiện hệ số
nạp của động cơ từ đó tăng hiệu suất của động cơ lên.
 Thời điểm phun và lượng nhiên liệu được ECU tính toán chính xác từ đó giúp
tiết kiệm nhiên liệu và động cơ hoạt động hoàn hảo.
 Xăng được phun vào trực tiếp cũng có tác dụng làm giảm nhiệt độ buồng đốt
làm giảm hiện tượng kích nổ.
2.2.3 Các hạn chế
 Yêu cầu nhiều cảm biến dẫn tới việc sửa chữa, bảo dưỡng khó khăn hơn so với
bộ chế hòa khí.
 Do hệ thống nhiên liệu có cấu tạo phức tạp, có độ nhảy cảm cao nên yêu cầu rất
khắt khe về chất lượng nhiên liệu và không khí.
 Do hoạt động trong môi trường khắc nghiệt nếu chất lượng xăng không tốt, bộ
lọc làm việc không hiệu quả sẽ rất dễ dẫn tới việc kim phun bị tắc, đóng cặn.
2.2.4 Xu hướng cải tiến
Để tăng hiệu quả của việc đốt nhiên liệu các nhà sản xuất đã sử dụng thêm kiểu
phun nhiên liệu cổng phun.Vậy cổng phun là gì ?
Cổng phun là một loại hệ thống phun nhiên liệu được sử dụng trong động cơ đốt
trong. Đây là phương pháp truyền thống để cung cấp nhiên liệu cho xi lanh động cơ,
tại đó nhiên liệu được phun vào các cổng nạp, ngay trước khi đi vào buồng đốt. Trong
quá trình phun cổng, nhiên liệu được trộn với không khí đi vào trong đường ống nạp,
tạo ra hỗn hợp không khí-nhiên liệu đồng nhất. Hỗn hợp này sau đó được hút vào
buồng đốt trong kỳ nạp của động cơ.
Hệ thống phun cổng thường bao gồm bơm nhiên liệu, kim phun nhiên liệu, bộ
điều chỉnh áp suất nhiên liệu và bộ điều khiển điện tử (ECU). Bơm nhiên liệu cung
cấp nhiên liệu từ bình nhiên liệu đến kim phun, sau đó phun nhiên liệu vào các cổng
nạp. Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu đảm bảo áp suất nhiên liệu được duy trì trong
phạm vi mong muốn.
2.2 Hệ thống Start-Stop
- Khi người lái đạp thắng cho xe dừng lại vì kẹt xe hoặc dừng chờ đèn đỏ, động cơ
sẽ tắt hoàn toàn (lúc này hệ thống cung cấp nhiên liệu và hệ thống đánh lửa động cơ sẽ
ngừng hoạt động tạm thời) nhưng quạt gió điều hòa, hệ thống loa đài và hệ thống
chiếu sáng, điều chỉnh gương chiếu hậu,… vẫn hoạt động bình thường nhờ năng
lượng từ bình ắc-quy giúp người lái thoải mái hơn.
- Xe được trang bị Auto start-stop System động cơ sẽ tự động tắt khi dừng đèn đỏ
thay vì vẫn phải hoạt động như xe bên cạnh.
- Muốn xe hoạt động trở lại, người lái chỉ cần nhấc chân ra khỏi bàn đạp phanh
hoặc vừa nhấc chân khỏi bàn đạp phanh vừa đạp chân ga (tùy thuộc từng loại xe). Lúc
này, ắc-quy sẽ kích 1 dòng điện đến máy khởi động, dẫn động bánh đà quay, nhiên
liệu tiếp tục được bơm tới và động cơ hoạt động trở lại. Quá trình này chỉ mất chưa tới
1s.
- Điều này thực sự thuận tiện hơn và mang lại lợi ích cho người lái rất nhiều so
với việc chúng ta phải tắt máy trong thời gian ngắn, mọi hệ thống sẽ ngừng hoạt động
và sau đó khởi động lại.
- Trong công nghệ tự động ngày nay, hệ thống này điều khiển bởi ECU thông qua
1 rơ-le chính. Thông số được nhận vào và tính toán thông qua các cảm biến vị trí bàn
đạp ga, cảm biến tốc độ, cảm biến vị trí bàn đạp phanh.
- Khi động cơ hoạt động trở lại, nó sẽ dẫn động các hệ thống điện hoạt động bình
thường, máy phát thực hiện quá trình sạc điện lại cho ắc-quy nếu năng lượng ắc-quy ở
dưới mức chỉ định.
Hình 2.2: Sơ đồ của hệ thống Sart-Stop[2]
- Ngoài ra, nhà sản xuất còn bố trí 1 motor ở bánh xe (Hệ thống phanh tái sinh) để
giúp quá trình sạc bình diễn ra nhanh và ổn định hơn nhằm đảm bảo hoạt động của các
hệ thống điện trên xe.
- Hầu hết các hệ thống điện như hệ thống điều hòa không khí và hệ thống làm mát
động cơ đều dừng hoạt động khi Auto Start-Stop System tắt động cơ. Như chúng ta đã
biết các hệ thống này cần rất nhiều năng lượng để hoạt động và nếu sử dụng điện bình
ắc-quy thì chỉ được trong 1 khoảng thời gian rất ngắn. Hiện nay các nhà sản xuất đã
tạo ra chiếc xe có động cơ hybrid (động cơ hoạt động bởi 2 nguồn năng lượng – điện
& nhiên liệu) với hệ thống điện cải tiến hiện đại và không phụ thuộc vào động cơ xe.
Một ví dụ điển hình được trang bị sự cải tiến này là Toyota Prius.
- Có những lúc động cơ được tạm dừng trong 1 khoảng thời gian dài và không khí
trong xe bắt đầu nóng dần lên, làm mất cân bằng với nhiệt độ bên ngoài (nhận biết bởi
cảm biến nhiệt độ bên trong và bên ngoài xe), hệ thống hybrid điều khiển động cơ
hoạt động trong 1 lúc và nó giúp hệ thống điều hòa không khí và hệ thống làm mát
hoạt động. Hệ thống này giúp duy trì nhiệt độ trong buồng lái.
- Auto start-stop System yêu cầu xe phải được trang bị bình ắc-quy có tuổi thọ kéo
dài đảm bảo quá trình hoạt động xuyên suốt của xe. Một bình ắc-quy bình thường sẽ
nhanh chóng bị cạn kiệt khi hệ thống này hoạt động.
2.2.2 Ưu điểm động cơ Sart-Stop
- Chúng có khả năng giảm bớt 3–10% lượng nhiên liệu tiêu hao và cả lượng khí
thải.
Có thể con số này không là gì đối với một cá nhân, nhưng nó thực sự mang lại những
ích lợi lớn cho môi trường.
- Theo dự tính, từ năm 2015–2020, nhờ công nghệ Auto Start/Stop mà chúng ta đã
có thể tiết kiệm tới 1.6 tỷ gallons nhiên liệu (1 gallon ~3.785L) và giảm 8 tấn khí thải
CO2 tại 14 điểm trên thế giới.
- Giúp động cơ không quá nhiệt trong khi xe quá trình vận hành
- Đa số các hệ thống điện trên xe ô tô như hệ thống điều hòa, hệ thống làm mát
động cơ đều sẽ ngừng hoạt động khi hệ thống Auto Start/Stop ngắt động cơ. Bởi các
hệ thống này tiêu tốn rất nhiều điện năng để hoạt động, và bình ắc quy chỉ có thể sử
dụng trong một quãng thời gian ngắn.
- Hệ thống này yêu cầu chiếc xe cần phải được trang bị bình ắc quy có tuổi thọ
cao để đảm bảo quá trình hoạt động của xe. Đối với những loại bình ắc quy có tuổi thọ
thấp, chúng rất nhanh bị hết bình khi hệ thống này hoạt động.
- Độ nhạy cao nhiều lúc khiến người dùng khó chịu.
- Hệ thống có nhiều cảm biến nên chi phí thay thế đắt.
2.3 Hệ thống Turbo
Hình 2.3: Hệ thống turbo được trang bị trên Toyota Supra[3]

Turbo hay bộ tăng áp động cơ (Turbocharger) là thiết bị được gắn vào họng xả
động cơ làm nhiệm vụ bơm không khí vào động cơ nhằm tăng sức mạnh cho động cơ
mà không phải tăng số lượng và dung tích xy-lanh.
Hình 2.4: Sơ đồ cấu tạo của turbo [4]
- Bộ tăng áp gồm 2 chi tiết máy có hình dạng như 2 “vỏ ốc sên” được hàn chặt vào
nhau, phía trong mỗi “vỏ ốc sên” có 1 cánh quạt được gọi là máy nén (Turbin) và một
trục có trách nhiệm nối “chết” 2 cánh quạt này với nhau.
- Ngoài ra,Turbin 2 quay tạo ra luồng gió xoáy giúp trộn đều hỗn hợp không khí
với xăng tạo điều kiện chu kỳ nổ diễn ra tốt hơn.
- Tốc độ quay của Turbin đến 30.000 vòng/phút ở tốc độ không tải và có thể tăng
lên 80.000 – 100.000 vòng/phút khi người lái nhấn ga, ngoài ra nó còn nhận trực tiếp
khí xả nên nhiệt độ tỏa ra từ bộ tăng áp là cực kỳ nóng, nó gây giãn nở không khí
trong khoang máy làm giảm hiệu năng tăng áp (không khí lạnh sẽ chứa nhiều ô xi
hơn).Vì vậy, các nhà chế tạo lắp thêm một lưới tản nhiệt dành riêng cho bộ tăng áp để
giảm nhiệt độ không khí trước khi vào buồng đốt.
- Turbo thường được lắp trực tiếp ở cửa xả động cơ để lợi dụng luồng khí xả làm
quay Turbin số 1, Turbin số 2 sẽ quay theo và nén không khí sạch đưa qua cổ hút vào
lại buồng đốt.
Hình 2.5: Sơ đồ hoạt động của turbo[5]

- Turbo hoạt động dựa trên nguyên lý tối ưu hóa năng lượng từ khí xả rồi dẫn
động turbin quay máy. Sau đó bơm không khí trực tiếp vào buồng đốt. Hay nói cách
khác, động cơ Turbo hoạt động giúp tối ưu hóa quá trình đốt không khí và nhiên liệu.
- Lượng khí xả ra càng nhiều thì tốc độ quay của Turbo càng nhanh. Điều này
đồng nghĩa với việc lượng khí được nạp vào động cơ sẽ ngày một nhiều hơn. Nhờ
vậy, công suất của động cơ cũng ngày một tăng cao.
- Trong trường hợp lượng khí được hút vào cùng với áp suất, nhiệt độ mật độ oxy
sẽ bị ít đi. Chính vì thế, bạn sẽ thấy người ta thường lắp thêm bộ làm mát ở phía trước
của xe. Chúng sẽ thực hiện nhiệm vụ chính là giải nhiệt cho dòng khí được hút vào
này.
2.3.2 Ưu điểm hệ thống Turbo
- Turbo tạo ra nhiều năng lượng hơn trong cùng một dung tích động cơ. Đó là bởi
vì mỗi hành trình của piston tạo ra nhiều công suất hơn so với động cơ hút khí tự
nhiên. Điều này có nghĩa là ngày càng có nhiều ô tô được trang bị động cơ tăng áp và
có kích thước nhỏ hơn, thay thế các động cơ lớn hơn và kém hiệu quả hơn. Một ví dụ
điển hình cho điều này là quyết định của Ford thay thế động cơ xăng 1.6L tiêu chuẩn
của mình bằng động cơ tăng áp 1L, được gọi là EcoBoost.
- Bộ tăng áp có thể tạo ra công suất đầu ra tương tự như động cơ hút khí tự nhiên
lớn hơn, điều này mở đường cho việc sử dụng động cơ nhỏ hơn, nhẹ hơn và tiết kiệm
hơn. Giờ đây, tất cả các ô tô hiện đại đều được trang bị bộ tăng áp, giúp tiết kiệm
nhiên liệu và giảm lượng khí thải.
- Theo nghiên cứu so với động cơ đốt trong thì động cơ có sử dụng turbo, công
suất động cơ có thể tăng từ 30% đến 40% so với động cơ không sử dụng turbo.
- Theo nguyên lý hoạt động, để công suất của động cơ tăng thì cần phải tăng dung
tích xy-lanh. Với động cơ đốt trong, điều này sẽ khiến nhà sản xuất phải kích thước
động cơ to hơn và nặng hơn. Trong trường hợp này, để đáp ứng được khối động cơ
này, xe buộc phải có khung gầm chắc chắn và hệ thống phanh lớn khiến trọng lượng
tăng lên, mất đi sự nhanh nhẹn và linh hoạt của xe, chưa kể giá thành cũng sẽ tăng
theo.Trong khi đó, động cơ tăng áp turbo không cần điều này.
- Một trong những vấn đề chính đối với Turbo tăng áp đó là chúng không làm tăng
công suất ngay lập tức khi bạn đạp ga. Phải mất vài giây đồng hồ để Turbo đạt đủ số
vòng quay trước khi có tác dụng khuyếch đại công suất. Kết quả là một độ trễ xuất
hiện khi bạn đạp ga và sau đó chiếc xe bất thình lình chồm lên khi tuabin bắt đầu làm
việc.
- Ở động cơ Turbo, các turbin có thể quay 100.000 - 250.000 vòng/phút nên xe có
khoảng thời gian thay dầu ngắn hơn động cơ thường. Ngoài ra, khối động cơ này cần
có thêm bơm dầu có dung tích cao hơn bơm dầu của động cơ thường kèm theo bộ làm
mát dầu.
- Do tính chất và yêu cầu kỹ thuật cao nên giá thành động cơ turbo đắt hơn động
cơ đốt trong thông thường. Số tiền dùng cho việc bảo hành bảo dưỡng động cơ turbo
cũng cao hơn do vật liệu thay thế đắt đỏ hơn.Động cơ turbo trước đây chỉ xuất hiện
trên các dòng xe sang, xe thể thao với mục đích gia tăng hiệu suất vận hành. Những
năm gần đây, loại động cơ này bắt đầu phổ biến rộng rãi trên các dòng xe phổ thông
như Honda Civic, Huyndai Elantra, Hyundai Tucson,...
2.3.4 Xu hướng cải tiến:
- Ở những chiếc xe hiệu suất cao, các nhà sản xuất ngăn chặn độ trễ của turbo
bằng cách bổ sung hai bộ tăng áp có hình dạng khác nhau, thay vì một bộ tăng áp lớn
chỉ có một tuabin duy nhất.
2.4 Hệ thống sử dụng năng lượng kết hợp

2.4.1 Hybird
- Công nghệ Hybrid là loại công nghệ tiên tiến, hiện đại được nâng cấp tăng tính
năng và ưu điểm khi dùng cho động cơ oto có 2 động cơ đẩy trong đó có một động cơ
điện và động cơ đốt trong truyền thống kết hợp với nhau nhằm tạo ra lực kéo cho xe.
- Tùy theo mục đích của các hãng sử dụng xe sẽ cân bằng giữa động cơ đốt trong
và động cơ điện để tạo ra những cách đẩy kéo và mức tải trọng động cơ vận hành khác
nhau theo từng loại oto cụ thể.
2.4.1.1 Sơ đồ và nguyên lí làm việc
Hình2.6:Sơ đồ cấu tạo đông cơ hybird [6]

- Về cấu tạo:
 Động cơ xăng + bộ truyền động.
 Một môtơ điện cùng chia sẻ nhiệm vụ với động cơ xăng.
 Bộ đổi điện, bộ chia công suất, bộ giảm tốc môtơ.
 Khối pin - nguồn cung cấp năng lượng cho môtơ điện.
- Nguyên lí hoạt động:
Đầu tiên, khi tài xế ấn nút khởi động xe, lúc này chỉ động cơ điện hoạt động,
máy xăng vẫn "nằm im". Vì vậy, tài xế sẽ không nghe thấy tiếng nổ quen thuộc của
động cơ xăng lúc đề máy. Đây cũng là điểm lạ lẫm với những khách hàng lần đầu
dùng xe hybrid.
Tiếp theo, tài xế nhấn ga cho xe di chuyển. Lúc này tùy thuộc vào cách mà tài xế
vận hành. Nếu nhẹ nhàng chân ga, sẽ vẫn chỉ có môtơ điện làm việc, cung cấp lực kéo
cho trục dẫn động, đẩy xe về phía trước. Nhưng nếu tài xế là người ưa thích chạy xe
kiểu "chân to", đạp sâu ga ngay lập tức, xe hiểu tài xế muốn tăng tốc nhanh, lúc này
động cơ xăng sẽ được kích hoạt để hỗ trợ động cơ điện.
Bất cứ khi nào tài xế đạp thốc ga, dù tại vị trí đứng yên hay đang tốc độ đều đều,
xe sẽ lấy thêm điện từ ắc-quy để bổ sung cho động cơ điện, đồng thời động cơ xăng
hoạt động bổ sung.
Khi xe đã ổn định tốc độ, ví dụ đều đặn ở 60 km/h, cũng sẽ chỉ có động cơ điện
hoạt động, nếu pin còn đủ năng lượng. Nhưng ở những dải tốc độ cao như thế này,
động cơ xăng sẽ sẵn sàng can thiệp hơn nhiều so với khi đi tốc độ thấp, bởi lực kéo
cần nhiều hơn. Chỉ cần tài xế nhích thêm chút ga, động cơ xăng cũng sẽ khởi động,
chạy máy phát điện cung cấp năng lượng cho môtơ điện cũng như tự mình cung cấp
thêm sức kéo cho các bánh xe.
Giai đoạn tiếp theo, đang lăn bánh, tài xế buông chân ga hoặc phanh để giảm tốc,
lúc này, động cơ lại đóng vai trò máy phát, sử dụng động năng lãng phí của xe khi
phanh để nạp lại điện cho pin hybrid.
Cuối cùng, khi xe dừng lại hẳn, ví dụ chờ đèn đỏ, cả động cơ xăng và môtơ điện
sẽ tự ngắt để bảo toàn nguồn năng lượng.
2.4.1.2 Ưu điểm động cơ Hybỉd
- Công nghệ Hybrid thường sử dụng song song cả động cơ điện và động cơ xăng
nên tiết kiệm được nhiều nhiên liệu.
- Có thể chuyển đổi linh hoạt trong những điều kiện vận hành xe khác nhau.
- Công nghệ Hybrid giúp bảo vệ môi trường trong lành, hạn chế ô nhiễm vì giảm
thiểu được lượng khí thải ra môi trường.
- Giúp giảm được tiếng ồn động cơ vì công nghệ Hybrid dẫn động bằng động cơ
điện, khi vận hành động cơ hoạt động êm ái, nhẹ nhàng hơn so với các loại động cơ
dẫn động bằng nhiên liệu.
- Với Công nghệ Hybrid, hiệu suất tốc độ được cải thiện và xe vận hành nhanh
chóng, giảm thời gian khởi động xe.
- Công nghệ Hybrid cũng đảm nhiệm nhiều chức năng về tái tạo, chuyển đổi năng
lượng, đây là tính năng rất ưu việt trên các dòng oto hiện đại ngày nay.
- Không mất thời gian để sạc như xe điện
2.4.1.3 Các hạn chế
- Giá thành xe dùng công nghệ Hybrid thường khá cao và chênh lệch lớn so với
các dòng xe phổ thông trên thị trường.
- Chi phí cho sửa chữa và bảo hành xe công nghệ Hybrid cao.
- Xe sử dụng động cơ điện để di chuyển nên thường mất thời gian cho sạc pin xe,
khi hết điện không thể vận hành.
- Máy vận hành quá êm ái có thể gây nguy hiểm cho những người đi đường khác
nếu không chú ý quan sát.
- Tốn diện tích để chứa pin
- Có điện áp cao có thể gây nguy hiểm khi sửa chữa.
2.4.2 Hydro
Đây là một loại động cơ sử dụng khí hydro làm nhiên liệu. Việc sử dụng nguyên tố
hóa học này sẽ làm giảm sự cạn kiệt của các nguồn hydrocacbon. Lý do thứ hai là việc
sử dụng động cơ hydro sẽ làm giảm ô nhiêm môi trường.
Loại ta thường hay thấy nhất là động cơ chuyển đổi pin nhiên liệu.
2.4.2.1 Sơ đồ và nguyên lý làm việc của động cơ chuyển đổi pin nhiên liệu.
Hình 2.7:Các bộ phận của xe chạy bằng pin nhiên liệu[7]

 Bình chứa khí hydro áp suất cao: Bình này có một cửa nạp lắp ở vị trí phía
sau xe. Bình chứa có thể tích khoảng 170 lít và được làm đầy với một áp suất
khoảng 350 bar. Như thế xe có tầm chạy xa khoảng 460km.
 Ắc quy xe 12V: Được sử dụng để cung cấp điện áp cho phụ kiện cũng như
các hệ thống cung cấp điện và hệ thống thiết bị.
 Ắc quy điện áp cao: có điện áp 290V và lắp phía dưới sàn xe
 Cụm pin nhiên liệu có công suất khoảng 100KW và được lắp ở sàn xe.
 Đơn vị truyền động bao gồm một động cơ ba pha đồng bộ kích hoạt vĩnh cửu
và bộ đảo điện.
 Bộ đảo điện: chuyển đổi điện áp một chiều được tạo ra trong các pin nhiên
liệu thành điện áp xoay chiều cần thiết cho động cơ truyền động. Đồng thời
ắc quy điện áp cao được cung cấp năng lượng điện từ bộ đảo điện.
- Nguyên lý hoạt động:
 Nhiên liệu và Khí Oxi: Trong động cơ pin nhiên liệu hydro, nhiên liệu
thường là hydro được cung cấp từ một nguồn bên ngoài, và khí oxi được
cung cấp từ không khí xung quanh.
 Tách Proton và Electron: Tại anot của pin nhiên liệu, phản ứng oxy hóa
hydro tạo ra proton (H⁺) và electron (e⁻). Electron di chuyển qua một mạch
dẫn điện ngoài, tạo ra dòng điện, trong khi proton di chuyển qua điện giải tới
cathode.
 Diễn ra Phản ứng: Tại catot, proton được kết hợp với khí oxi và electron trở
lại từ mạch ngoài để tạo ra nước (H₂O).
 Tạo Ra Điện Năng: Quá trình này tạo ra dòng điện trong mạch ngoài, do đó
tạo ra điện năng sử dụng hydro làm nhiên liệu.
 Nước Thải: Sản phẩm phụ của phản ứng là nước, thường là nước uống hoặc
nước uống tinh khiết, không có khí thải ô nhiễm môi trường.
2.4.2.2 Ví dụ về xe chạy bằng pin nhiên liệu hidro
-
-
- Hình2.8: Xe Toyota Mirai 2024 chạy bằng khí Hidro[8]
-
- Một ví dụ về ô tô chạy bằng pin nhiên liệu hydro là Toyota Mirai. Đây là một
trong những mẫu ô tô chạy bằng pin nhiên liệu hydro tiêu biểu trên thị trường hiện
nay. Dưới đây là một số điểm nổi bật về Toyota Mirai:
- Hệ thống Pin Nhiên Liệu Hydro: Toyota Mirai sử dụng một hệ thống pin nhiên
liệu hydro để tạo ra điện năng. Trong hệ thống này, hydro được đưa vào anode của
pin nhiên liệu, trong khi khí oxi từ không khí được dẫn vào cathode. Phản ứng oxy
hóa hydro và khí oxi tạo ra dòng điện và nước, mà là sản phẩm duy nhất của quá
trình này.
- Động Cơ Điện: Dòng điện tạo ra từ phản ứng trong pin nhiên liệu hydro được
sử dụng để cung cấp năng lượng cho động cơ điện. Điện này kích thích động cơ để
sản xuất sức đẩy, đưa ô tô di chuyển.
- Khả Năng Vận Hành và Hiệu Suất: Toyota Mirai có thể di chuyển một khoảng
cách dài trước khi cần nạp lại nhiên liệu, giống như các xe hơi điện, nhưng thời gian
nạp lại pin nhiên liệu thấp hơn so với việc sạc pin điện truyền thống. Ngoài ra, Mirai
không tạo ra khí thải carbon dioxide (CO2) và chỉ sản xuất nước làm sản phẩm phụ,
làm cho nó trở thành một lựa chọn hấp dẫn cho người tiêu dùng quan tâm đến vấn đề
môi trường.
- Thiết Kế Hiện Đại: Toyota Mirai được thiết kế với một diện mạo hiện đại và
tiện nghi, với nhiều tính năng an toàn và công nghệ tiện ích như hệ thống giải trí
thông minh và các tính năng lái xe tự động.
- Toyota Mirai và các ô tô khác chạy bằng pin nhiên liệu hydro đang dần trở
thành một phần của cốt lõi của cuộc cách mạng xe hơi sạch và bền vững, cung cấp
một lựa chọn thú vị và tiềm năng cho người tiêu dùng.
2.4.2.3 Ưu điểm của động cơ hydro
- Trọng lượng của tế bào hydro nhỏ hơn so với pin của xe điện. Đó là lý do tại
sao việc sử dụng nó trong vận chuyển hạng nặng đang được nghiên cứu như một giải
pháp thay thế cho xe tải chạy bằng pin. Để có thể bao phủ được quãng đường dài,
trọng lượng của những chiếc này là rất lớn.
- Sạc hydro nhanh hơn so với sạc pin của ô tô điện ngày nay.
- Không giống như xe điện chạy bằng pin, xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro
không cần pin lớn. Đó là lý do tại sao yêu cầu ít lithium hơn hoặc các vật liệu khác
có thể bị thiếu hụt. Động cơ đốt cháy hydro không trực tiếp yêu cầu pin lithium hoặc
những loại tương tự khác
- Pin nhiên liệu kéo dài tuổi thọ của xe. Không giống như pin điện, do kích thước
và dung lượng của chúng rất tốn kém để thay thế. Pin liên kết với động cơ hydro nhỏ
hơn và do đó rẻ hơn để thay thế.
- So với động cơ nhiên liệu hóa thạch, động cơ hydro pin nhiên liệu sử dụng
động cơ điện, vì vậy chúng cực kỳ yên tĩnh.
2.4.2.4 Nhược điểm của động cơ hydro
- Các chất xúc tác được sử dụng trong phản ứng hóa học của động cơ hydro pin
nhiên liệu là vật liệu đắt tiền như bạch kim. Ít nhất là cho đến khi nó được thay thế
bằng một cái rẻ hơn, như cái đã được đề cập trước đây của Đại học Kỹ thuật Berlin.
- Để thu được Hydro, nó phải được thực hiện với quy trình nhiệt hóa cho nhiên
liệu hóa thạch hoặc điện phân nước, đòi hỏi chi tiêu năng lượng.
- Chỉ trích chính đối với động cơ hydro, vì điện có thể được lưu trữ trực tiếp
trong pin của ô tô điện để sử dụng.
Sau khi thu được hydro, nó phải được đưa vào dưới áp suất vào các ô hoặc bể chứa.
Một quá trình cũng đòi hỏi phải tiêu tốn thêm năng lượng.
- các tế bào hydro Con trai đắt tiền để sản xuất, chúng cần phải rất bền để chịu
được áp suất cao mà hydro phải được lưu trữ.
2.5 Thay đổi khí dộng học, thiết kế xe:
2.5.1 Khí động học là gì ?
- Khí động học (Aerodynamic) hay khí động lực học thực chất là một môn khoa
học nghiên cứu về dòng chảy của chất khí, cách mà không khí di chuyển xung quanh
một vật thể nào đó. Vào khoảng những năm 1800, George Cayley là người đầu tiên
tìm hiểu và nghiên cứu về khí động học.
- Hiểu đơn giản hơn, khí động học là các phân tử/luồng khí sẽ tác động trực tiếp
lên vỏ xe khi di chuyển, tạo ra ma sát giữa các phân tử không khí với vỏ xe. Điều
này tạo thành lực cản, làm ảnh hưởng đến công suất thực tế của xe. Những ảnh
hưởng của khí động học lên thân xe sẽ thay đổi tùy theo tốc độ của xe và vị trí tác
động.
2.5.2 Tác dụng của việc thiết kế oto theo nguyên lý khí động học
- Tăng hiệu suất nhiên liệu: Thiết kế theo nguyên lý khí động học có thể giúp
giảm cản trở không khí, từ đó cải thiện hiệu suất nhiên liệu của xe. Khi ô tô di chuyển
trong một không gian có cản trở không khí thấp hơn, động cơ có thể hoạt động hiệu
quả hơn và tiêu tốn ít nhiên liệu hơn.
- Giảm độ ồn và rung: Thiết kế khí động học có thể giảm thiểu độ ồn và rung trong
cabin bằng cách tối ưu hóa dòng khí xung quanh xe. Điều này có thể làm cho trải nghiệm
lái xe trở nên êm ái và thoải mái hơn.
- Tăng tốc độ và ổn định: Các tính toán và kiểm soát khí động học có thể cải thiện tốc
độ tối đa và khả năng ổn định của xe. Việc tối ưu hóa dòng khí xung quanh xe có thể giúp
giảm lực cản và tăng cường sự kiểm soát của xe trong các tình huống lái xe khác nhau.
- Cải thiện thiết kế và thẩm mỹ: Thiết kế theo nguyên lý khí động học cũng có thể cải
thiện về mặt thẩm mỹ của xe. Các đường cong và chi tiết được tối ưu hóa để tạo ra một
hình dáng bắt mắt và hiện đại, đồng thời cũng có thể cải thiện hiệu suất khí động học.
- Tóm lại, việc thiết kế theo nguyên lý khí động học có thể mang lại nhiều lợi ích cho
ô tô, bao gồm cải thiện hiệu suất nhiên liệu, giảm độ ồn và rung, tăng tốc độ và ổn định,
cũng như cải thiện về mặt thiết kế và thẩm mỹ.
2.5.3 Ảnh hưởng của khí động học trên oto
Hiệu quả khí động học của một chiếc xe được xác định bằng hệ số cản, ký hiệu
là Cd. Đây là hệ số thể hiện lực cản của không khí khi xe đang di chuyển, hệ số này
phụ thuộc phần lớn vào hình dạng của chiếc xe, ngoài ra còn phụ thuộc vào độ trơn
nhẵn của bề mặt thân xe và các góc cạnh của xe.
Hệ số cản có giá trị thấp nhất là 0.05 đối với những vật thể có thiết kế hình giọt
nước. Những chiếc xe hiện đại thường có hệ số Cd vào khoảng 0.30.
Có 2 lực khí động học cơ bản có ảnh hưởng chính đến ô tô khi di chuyển là lực
nâng và lực cản.
Hình 5.1: 2 lực khí động học cơ bản có ảnh hưởng chính đến oto khi di chuyển [1]
- Lực nâng: Theo lý thuyết về khí động học, khi xe di chuyển, luồng không khí
phía trên mui xe di chuyển quãng đường dài hơn so với luồng không khí dưới gầm xe.
Khi đó, vận tốc khác nhau của các luồng không khí tạo ra sự chênh lệch áp suất, tạo
thành lực nâng có phương vuông góc với mặt đường. Lực nâng này sẽ làm giảm độ
bám đường của lốp xe.
Lực nâng tập trung chủ yếu phía sau xe. Khi đi ở tốc độ cao, nếu lực nâng quá lớn
sẽ khiến các bánh xe phía sau bị trượt, gây nguy hiểm cho những người ngồi trên xe.
Đối với một vài dòng xe được thiết kế chú trọng đến khí động học, loại lực nâng
này sẽ được triệt tiêu đáng kể và trở thành lực nén (downforce) xuống mặt đường,
giúp đảm bảo độ bám đường tốt nhất.
- Lực cản: Lực do không khí tác động lên ô tô trong quá trình xe di chuyển. Lực
cản có phương song song với bề mặt di chuyển của xe, tỷ lệ thuận với vận tốc, nếu xe
chạy càng nhanh thì lực cản càng lớn. Để chống lại lực cản này, động cơ cần hoạt
động nhiều hơn để đẩy xe về phía trước.
2.5.4 Một số phương pháp cải tiến tính khí động học của xe hơi
Một số phương pháp cải thiện tính khí động học mà các nhà sản xuất xe hơi
thường sử dụng hiện nay:
- Cánh gió đuôi xe:
Trong thực tế, cánh gió đuôi xe là trang bị thường thấy ở những chiếc xe thể
thao và xe đua. Bộ phận này không chỉ giúp chiếc xe trông mạnh mẽ và thể thao
hơn mà còn giúp giảm đi lực nâng từ phía mặt đường, tăng lực nén và đảm bảo độ
bám đường tốt nhất, giúp xe hoạt động ổn định hơn khi vận hành ở tốc độ cao .
Hình 5.2: Cánh đuôi gió xe [2]
- Cánh chia gió phía trước:
Hình 5.3: Lỗ thông khí [3]

Trang bị này được lắp ở đầu xe, nằm ngay phía dưới cản va trước, có nhiệm vụ
chính là chia luồng gió trước và làm biến đổi luồng gió dưới gầm giúp giảm bớt lực
nâng khi xe di chuyển.
Các lỗ thông khí :Nhờ có các lỗ thông khí mà luồng không khí tiếp cận với xe
sẽ được hướng qua 2 bên hông xe, làm giảm lực cản của không khí lên xe ô tô.
Gầm xe phẳng nhẵn:Với thiết kế này, nhà sản xuất có mục đích là làm giảm bớt
lực cản không khí ô tô gây ra bởi vi sai, hộp số, cầu xe,... đồng thời giúp tăng vận
tốc luồng khí đi qua gầm xe, từ đó giảm lực nâng.
- Bộ phận tán mái cabin
Hình 5.4: Luồng không khí giữa cabin và thân xe rời khi không
có tán mái cabin.[4]
Để một phần vượt qua lượng lớn kháng cự phụ thuộc vào sự không phù hợp chiều
cao giữa cabin và thân xe kéo, một bộ phản xạ trên mái cabin thường được sử dụng.
Thiết bị này ngăn chặn sự di chuyển không khí qua mái cabin đập vào phần trên phía
trước của thân xe kéo, sau đó chảy giữa khe hở giữa cabin và thân xe kéo, xem Hình
5.4(a). Thay vào đó, dòng chảy không khí được chuyển hướng bởi bề mặt phản xạ
nghiêng lên để đi qua trực tiếp giữa khe hở giữa cabin và thân xe kéo và sau đó chảy
một cách tương đối mượt mà qua bề mặt của mái thân xe kéo, xem Hình 5.4(b). Các
phản xạ mái cabin này có ích trong việc giảm luồng không khí tiếp xúc trực tiếp,
nhưng chúng không hoạt động tốt khi chịu đối mặt với gió lùi. Cải thiện nhẹ có thể
được thực hiện để ngăn không khí chảy dưới và qua bảng phản xạ bằng cách bao
quanh các bên; điều này thường được thực hiện bằng cách sử dụng một bảng phản xạ
đúc bằng sợi thủy tinh hoặc nhựa, xem Hình 5.5(b).
- Mảnh vây góc
Hình 5.5: Tán mái cabin có thể điều chỉnh được làm từ nhựa đúc[5]
Nếu các rơle có chiều cao khác nhau được kết nối với đơn vị cabin trong quá trình vận
hành, sau đó sự không phù hợp của góc nghiêng của bộ phản xạ có thể xảy ra và sẽ tăng
kháng cự khí động. Có một số thiết kế phản xạ cabin có thể điều chỉnh góc nghiêng của bảng
phản xạ để tối ưu hóa luồng không khí giữa cabin và thân xe kéo (xem Hình 5.5(a)), nhưng
nói chung việc điều chỉnh góc cài đặt sẽ không thực tế.
Hình 5.6: Tối ưu hóa hiệu quả của bảo vệ mái cho cả xe tải cố định và xe tải có khớp
nối[6]
Cách hiệu quả của phản xạ mái cabin thay đổi như thế nào với góc nghiêng của tấm phản
xạ được thể hiện trong Hình 5.6(c) cho cả khe hở hẹp và khe hở rộng giữa cabin và thân xe
kéo, đại diện cho một xe tải cố định và một xe kéo móc, lần lượt (xem Hình 5.6(a và b)). Các
biểu đồ này minh họa xu hướng chung và không tính đến các chiều cao khác nhau giữa cabin
và thân xe kéo, chiều rộng khe hở không khí giữa cabin và thân xe kéo và tỷ lệ chiều rộng so
với chiều cao của tấm phản xạ. Có thể thấy rằng với xe tải cố định có một khe hở nhỏ giữa
cabin và thân xe kéo, sự giảm hệ số cản với góc nghiêng tăng của tấm phản xạ là dần dần, đạt
tối thiểu tối ưu ở góc nghiêng 80° và sau đó bắt đầu tăng lên lại, xem Hình 5.6(c). Với xe kéo
móc có một khe hở lớn giữa cabin và thân xe kéo, hiệu quả của tấm phản xạ tăng nhanh
chóng với sự tăng góc nghiêng của tấm phản xạ cho đến góc nghiêng tối ưu là 50°, xem Hình
5.6(c). Vượt quá góc này, hệ số cản bắt đầu tăng đều đặn lại với sự tăng góc nghiêng của tấm
phản xạ; điều này cho thấy với khe hở lớn của xe kéo móc, sự thay đổi trong hệ số cản đối
với góc nghiêng của tấm phản xạ nhạy cảm hơn nhiều.
- Khoảng cách giữa cabin và thân xe
-
Hình 5.7: Tác động của các mảnh vẩy góc trong việc giảm sự tách lớp dòng không
Khí trên bề mặt của cabin.[7]
Khi nói đến khối của một phương tiện thương mại, đó có thể là hình hộp với các bề mặt
phía trước và bên dọc đứng, với các cạnh mái và cạnh bên được bo tròn nhẹ, do đó, dù cabin
có các cạnh tròn nhưng vẫn có hồi lưu trước. Khi phương tiện di chuyển về phía trước, cabin
xâm nhập vào không khí xung quanh; tuy nhiên, dòng khí đi qua trên đỉnh, dưới đáy và xung
quanh các bề mặt bên sẽ không hề trơn tru. Do đó, đặc biệt là dòng khí chảy quanh các cạnh
dẫn bên của cabin có thể ban đầu tách ra khỏi các bề mặt bên, gây ra sự hỗn loạn và một lực
cản cao đối với dòng khí, xem hình 5.7(a).
Một phương pháp để giảm thiểu lực cản trước thân xe là gắn các tấm vây góc ở mỗi bên
của cabin (hình 5.7(c)). Các tấm vây góc được đặt cách xa khỏi các cạnh đứng tròn và có một
số tấm chắn nội bộ được phân bố đều dọc theo khoảng cách giữa cabin và các bức tường vây
góc. Khí chạm vào mặt trước của cabin di chuyển lên trên mái, trong khi phần còn lại chảy
vào các cạnh dẫn bên trái và phải. Một phần của không khí này cũng chảy xung quanh cạnh
dẫn qua không gian giữa cabin và các tấm vây góc (xem hình 5.7(b và c)); điều này sau đó
khuyến khích dòng khí giữ kết nối với bề mặt bên của cabin. Lực cản không khí xung quanh
các bề mặt trước và bên của cabin do đó được giảm thiểu.
- Vách che cho đầu kéo và thân xe
-
-
Hình 5.8: Luồng không khí đi qua khe hở máy kéo khí có gió ngược[8]
Khí thông qua khe hở giữa cabin và thân xe trailer khi có gió ngang tăng đáng kể lực cản.
Khi góc độ của gió ngang tăng lên, dòng khí qua khe hở cabin-thân xe trailer tạo ra các khu
vực dòng khí bị tách rời ở phía che chắn của thân xe trailer, như được minh họa trong Hình
5.8. Sự tách rời này sau đó có xu hướng lan tỏa về phía sau, cuối cùng tương tác với và làm
phình to dòng sau của xe trailer, kết quả là tăng lực kéo về phía sau do vùng áp suất âm phình
to.
Hình 5.9: Hiệu quả của vách che đầu kéo và than xe theo hệ số lực cản[9]
Các cơn gió nghiêng chéo dưới chassis của đầu kéo và rơ moóc và giữa và xung quanh
bánh xe và trục bánh đường sẽ gây ra sự tăng hệ số cản. Để một phần chống lại sự tăng hệ số
cản của xe khi góc bị lệch tăng, các vách che bên có thể được gắn vào rơ moóc hoặc đầu kéo
hoặc cả hai. Hiệu quả của cả hai loại vách che cho một phương tiện thương mại cụ thể được
thể hiện trong Hình 5.9(a và b); ở đây có thể thấy rằng với góc bị lệch tăng lên (góc gió tương
đối), hiệu quả của vách che rơ moóc đạt đỉnh ở một hệ số cản là 0,07 cho một góc bị lệch 5°.
Hiệu quả của vách che rơ moóc trong việc giảm hệ số cản sau đó giảm dần qua một góc bị
lệch tăng đến khi đạt tới giá trị tối thiểu 0,04 ở một góc bị lệch 20°. Ngược lại, hiệu quả của
vách che đầu kéo với mối liên hệ với góc bị lệch tăng nhanh chóng lên 0,06 trong khoảng góc
bị lệch 5°; hệ số cản sau đó tiếp tục tăng với tốc độ chậm hơn để đến khi đạt tới một hệ số cản
tối đa vượt qua 0,09 với một góc bị lệch 20°. Tuy nhiên, khi xem xét việc gắn vách che cho
một phương tiện, có thể xảy ra vấn đề về tính tiện lợi cho việc kiểm tra định kỳ và bảo trì của
hệ thống lái, hệ thống treo, hộp số và phanh; chúng cũng có thể hạn chế sự làm mát của các
bánh phanh.
MỤC LỤC
[1] :https://dspace.ut.edu.vn/jspui/bitstream/123456789/9991/1/NGUYEN%20VAN
%20THANH.pdf
[2] :https://news.oto-hui.com/he-thong-auto-start-stop-tren-o-to-hoat-dong-nhu-the-
nao/
[3] : https://www.pxfuel.com/en/query?q=turbo+engine
[4]: http://isuzuvinhphat.com.vn/turbo-tang-ap-va-nguyen-li-hoat-dong/
[5]: http://thailonghoang.vn/nguyen-ly-hoat-dong-cua-turbo-56.html
2.5.1/2.5.2/2.5.3/2.5.4/[1]/[2]/[3]: https://vinfastauto.com/vn_vi/nhung-dieu-can-biet-
ve-khi-dong-hoc-tren-o-to
2.5.5/[4]/[5]/[6]/[7]/[9]:
Advanced
Vehicle Technology
Second edition
Heinz Heisler MSc., BSc., F.I.M.I., M.S.O.E., M.I.R.T.E., M.C.I.T., M.I.L.T.
Formerly Principal Lecturer and Head of Transport Studies,
College of North West London, Willesden Centre, London, UK
CHƯƠNG 3: NHỮNG TỒN TẠI CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
TRONG TƯƠNG LAI
3.1. Những tồn tại của động cơ đốt trong
Ô nhiễm môi trường: Động cơ đốt trong phát thải khí CO2, NOx, SOx và các
hợp chất hữu cơ bay ra môi trường, góp phần làm tăng hiệu ứng nhà kính và ô nhiễm
không khí.
Hình 3.1. Khí thải của động cơ đốt trong chứa nhiều chất độc hại. [1]
Sự cần thiết về nhiên liệu hóa thạch: Đa số động cơ đốt trong sử dụng nhiên liệu
hóa thạch như xăng, dầu diesel, làm tăng sự phụ thuộc vào nguồn cung cấp dầu mỏ và
góp phần vào sự cạn kiệt tài nguyên và biến đổi khí hậu.
Hình 3.2. Hình ảnh một giàn khoan dầu. [2]
Tiêu thụ năng lượng không hiệu quả: Động cơ đốt trong thường có hiệu suất
không cao, chỉ khoảng 20-30% trong việc chuyển đổi năng lượng từ nhiên liệu thành
công việc di chuyển hoặc sản xuất điện.
Hình 3.3. Hình ảnh động cơ 4 kỳ. [3]

Tiếng ồn và rung động: Động cơ đốt trong tạo ra tiếng ồn và rung động, gây ra
tiêu cực cho môi trường sống và sức khỏe của con người.
Hình 3.4. Mức độ ồn ào của các loại động cơ . [4]
Chi phí bảo dưỡng và sửa chữa cao: Do sự phức tạp của cấu trúc và hoạt động
của động cơ đốt trong, chi phí bảo dưỡng và sửa chữa thường cao.
Hình 3.5 Các kỹ sư đang bảo dưỡng động cơ. [5]

Hạn chế về khả năng sử dụng nhiên liệu tái tạo: Mặc dù có thể sử dụng ethanol
hoặc biodiesel, nhưng việc phát triển và sử dụng nhiên liệu tái tạo vẫn đang gặp phải
nhiều hạn chế trong các ứng dụng động cơ đốt trong.
Hình 3.6. Nguồn nguyên liệu tái tạo. [6]
Những vấn đề này đang thúc đẩy sự phát triển của công nghệ mới nhằm giảm
thiểu tác động của động cơ đốt trong, hoặc thay thế chúng bằng các giải pháp sạch hơn
và hiệu quả hơn như động cơ điện, hydrogen fuel cell, hoặc các công nghệ năng lượng
tái tạo khác.
3.2. Các giải pháp và xu hướng

3.2.1. Các giải pháp
Động cơ hybrid: Kết hợp động cơ xăng với một hệ thống điện trợ lực có thể
giảm tiêu thụ nhiên liệu và khí thải, đặc biệt trong điều kiện đô thị và dừng đỗ thường
xuyên.
Hình 3.7. Xe oto sử dụng công nghệ hybryd. [7]
Động cơ xăng có công nghệ tiên tiến hơn: Sử dụng công nghệ mới như phun
nhiên liệu trực tiếp cao áp, hệ thống điều khiển động cơ thông minh, và tăng cường về
hiệu suất để giảm tiêu hao nhiên liệu và khí thải.
Hình 3.8. Hệ thống phun xăng điện tử trong động cơ đốt trong [8]
Sử dụng nhiên liệu tái tạo: Phát triển và sử dụng nhiên liệu như ethanol hoặc
metanol được sản xuất từ các nguồn thực vật tái tạo có thể giảm lượng khí thải carbon
dioxide so với xăng từ dầu mỏ.
Tích hợp công nghệ xe điện: Công nghệ hybrid plug-in hoặc công nghệ mild
hybrid có thể kết hợp động cơ xăng với một hệ thống pin lithium-ion để tăng cường
hiệu suất và giảm tiêu hao nhiên liệu.
Sử dụng công nghệ mới như động cơ nén cháy biên biến (HCCI): Công nghệ này
cố gắng kết hợp những ưu điểm của động cơ xăng và diesel để tối ưu hóa hiệu suất và
giảm khí thải.
Phát triển động cơ hydroxo: Hydrogen có thể được sử dụng như một nguồn
nhiên liệu cho động cơ xăng, tạo ra nước là sản phẩm phụ, giảm thiểu tiêu thụ nhiên
liệu hóa thạch và khí thải CO2.
Những giải pháp này đang được nghiên cứu và phát triển để giúp cải thiện hiệu
suất và tính bền vững của động cơ xăng trong tương lai.
Thiết kế thân xe cắt giảm lực cản không khí: Sử dụng cơ học động học để thiết
kế các phần thân xe sao cho lưu lượng không khí qua các bề mặt xe là nhỏ nhất có thể.
Điều này giúp giảm lực cản không khí và cải thiện hiệu suất nhiên liệu.
Hình 3.9. Thử nghiệm khí động học trên [9]
Tối ưu hóa hình dạng và thiết kế của động cơ và xe: Sử dụng mô phỏng cơ học
động học để tối ưu hóa hình dạng của các bộ phận của động cơ và xe, như các bánh
xe, động cơ, và các phần tử khác, để giảm lực cản và tối ưu hóa hiệu suất.
Hình 3.10. Động cơ i4 có thiết kế nhỏ gọn. [10]

Tối ưu hóa hệ thống thông gió và làm mát: Sử dụng cơ học động học để thiết kế
các hệ thống thông gió và làm mát hiệu quả, giúp động cơ hoạt động ở nhiệt độ lý
tưởng và tăng hiệu suất nhiên liệu.
Hình 3.11. Hệ thống làm mát động cơ trên [11]
Tối ưu hóa hệ thống truyền động: Sử dụng cơ học động học để thiết kế hệ thống
truyền động (ví dụ: hộp số, trục truyền động) sao cho hiệu suất cao nhất, giúp giảm
tiêu hao nhiên liệu khi chạy ở các tốc độ và tải trọng khác nhau.
Hình 3.12. Hệ thống truyền động của oto. [12]

Tối ưu hóa hệ thống phanh và treo: Sử dụng cơ học động học để thiết kế hệ
thống phanh và treo hiệu quả, giúp giảm tiêu hao năng lượng và nhiên liệu trong quá
trình tăng tốc và phanh.
Hình 3.13. Hệ thống phanh Brembo nổi tiếng. [13]
3.2.2. Xu hướng.
Sự chuyển đổi sang động cơ sạch hơn: Công nghệ động cơ điện và các nguồn
nhiên liệu sạch như hydrogen có thể trở nên phổ biến hơn, dẫn đến giảm dần về sự
phụ thuộc vào động cơ đốt trong.
Cải tiến hiệu suất và sự bền vững: Các nhà sản xuất có thể tiếp tục phát triển
công nghệ để cải thiện hiệu suất nhiên liệu và giảm khí thải, đồng thời tăng tính bền
vững của động cơ đốt trong.
Sự tích hợp công nghệ thông minh: Công nghệ xe tự lái và các hệ thống thông
minh khác có thể được tích hợp vào động cơ đốt trong để tối ưu hóa hiệu suất và giảm
tiêu hao nhiên liệu.
Phát triển nhiên liệu tái tạo và sạch hơn: Sự phát triển của các nguồn nhiên liệu
tái tạo và sạch hơn như ethanol, biodiesel, và hydrogen có thể mở ra các cơ hội mới
cho động cơ đốt trong.
Chuyển đổi sang xe điện và hybrid: Xe điện và hybrid có thể trở thành lựa chọn
phổ biến hơn, đặc biệt là trong các ứng dụng đô thị, dẫn đến giảm dần về việc sử dụng
động cơ đốt trong.
Sự tăng cường về quy định môi trường: Các quy định môi trường khắt khe hơn
có thể yêu cầu các công nghệ tiên tiến hơn để giảm khí thải, đặc biệt là trong các khu
vực đô thị.
Tương lai của động cơ đốt trong có thể là một sự kết hợp giữa việc tiếp tục cải
tiến công nghệ hiện tại và chuyển đổi sang các nguồn năng lượng sạch hơn, dựa vào
sự tiến bộ trong công nghệ và sự thay đổi trong yêu cầu và quy định của thị trường và
chính phủ.
3.3. Kết luận
Công nghệ động cơ IC đã liên tục được cải tiến trong những thập kỷ qua và vẫn
có tiềm năng lớn để cải tiến hơn nữa hướng tới mục tiêu không phát thải.
Động cơ IC sẽ vẫn đóng vai trò quan trọng trong lĩnh vực vận tải trong tương lai
vì sự hoàn thiện về mặt kỹ thuật, hiệu suất cao, độ tin cậy và tính đa dạng về nhiên
liệu của nó.
Trong tương lai gần, nhiên liệu dầu mỏ vẫn sẽ là nguồn cung cấp năng lượng
chính cho các phương tiện vận tải và công nghệ động cơ IC sẽ được cải tiến hơn nữa
để cải thiện hiệu suất nhiệt và giảm lượng khí thải carbon.
Về lâu dài, các loại nhiên liệu tổng hợp tái tạo như nhiên liệu điện tử và nhiên
liệu sinh học sẽ được sử dụng theo từng giai đoạn để tạo điều kiện thuận lợi cho tiến
trình hướng tới mức phát thải bằng không.
Đối với các hệ thống năng lượng tái tạo trong tương lai, động cơ IC là một lựa
chọn đầy hứa hẹn làm thiết bị chuyển đổi năng lượng do phản ứng nhanh, độ bền cao,
hiệu suất cao, chi phí thấp và khả năng tương thích tuyệt vời với các loại nhiên liệu
khác nhau.
Do đó, điều bắt buộc là chúng ta phải tiếp tục cải tiến công nghệ động cơ IC để
giảm mức tiêu thụ xăng dầu và lượng khí thải GHG, đây sẽ là chìa khóa để đạt được
mức độ trung hòa carbon.
Nguồn: Wikipedia

Động Cơ Đốt Trong

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Động Cơ Đốt Trong

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ ĐỘNG CƠ XĂNG 4

1.1. Lịch sử hình thành và phát triển động cơ xăng 4

Hình 1.8. Động cơ V8 Turbo được Ferrati phát triển [8]

Hình 1.11. Hệ thống siêu nạp – Supercharger [11]

Hình 1.12. Động cơ xoay Wankel [12]

Hình 1.13. Động cơ piston hướng kính [13]

1.1.3.5 Phân loại theo hình dáng động cơ và số xi-lanh

Hình 1.18. Động cơ có van trên cao OHV [18]

Hình 1.21. Thân máy động cơ Bugatti W16 [21]

Hình 1.22. Hình dáng một chiếc piston [22]

Hình 1.24. Cấu tạo trục khuỷu [24]

Hình 1.26. Cơ chế 4 van nạp xả [26]

Hình 1.28. Mặt dưới của thân máy [28]

Hình 1.36. Ô tô chạy bằng khí nén [36]

Nguồn tham khảo:

Hình 2.3: Hệ thống turbo được trang bị trên Toyota Supra[3]

Hình 2.5: Sơ đồ hoạt động của turbo[5]

2.4 Hệ thống sử dụng năng lượng kết hợp

Hình2.6:Sơ đồ cấu tạo đông cơ hybird [6]

Hình 2.7:Các bộ phận của xe chạy bằng pin nhiên liệu[7]

Hình 5.3: Lỗ thông khí [3]

Hình 3.3. Hình ảnh động cơ 4 kỳ. [3]

Hình 3.5 Các kỹ sư đang bảo dưỡng động cơ. [5]

3.2. Các giải pháp và xu hướng

Hình 3.10. Động cơ i4 có thiết kế nhỏ gọn. [10]

Hình 3.12. Hệ thống truyền động của oto. [12]

You might also like