Chương 2: Phân tích đặc điểm kết cấu của hệ thống truyền lực và tính toán sức kéo

trên xe Toyota corolla cross 2021

2.1. Phân tích đặc điểm kết cấu của hệ thống truyền lực trên ô tô hybrid Toyota
corolla cross 2021
2.1.1. Đặc điểm hệ thống truyền lực trên ô tô hybrid Toyota corolla cross 2021
Hệ thống Hybrid trên Toyota Cross là loại hỗn hợp nối tiếp-song song là sự kết hợp 2
loại động cơ hybrid trên để khai thác tối ưu công suất của động cơ đốt trong và sức mạnh
của động cơ điện.
HEV kết hợp cho phép cả hai động cơ điện và động cơ đốt trong cùng cung cấp năng
lượng song song tới cầu xe. Trong đó động cơ điện và động cơ đốt trong cung cấp năng
lượng đến các bánh xe thông qua sự điều khiển đóng ngắt của khớp nối. Máy phát điện
được động cơ đốt trong truyền chuyển động để nạp điện và cung cấp điện cho động cơ
điện thông qua khớp nối điều khiển.

Hình 2.1 Cấu trúc bố trị hybrid hỗn hợp của Toyota
Mặc dù cấu trúc của hybrid hỗn hợp rất phức tạp và công nghệ sản xuất tốn kém hơn.
Tuy nhiên hệ dẫn động HEV kết hợp lại linh hoạt trong việc kiếm soát hệ thống.
 Hình 2.2. Sơ đồ dẫn động hybrid hỗn hợp kết nối với bộ bánh răng hành tinh
Hệ thống dùng một bộ bánh răng hành tinh để kết nối động cơ đốt trong, mô tơ điện
và bộ truyền động với nhau. Động cơ đốt trong được kết nối với vành răng của bộ bánh
răng hành tinh qua li hợp 1, nó được sử dụng để kết nối hoặc ngắt động cơ đốt trong với
vành răng. Mô tơ điện được kết nối với bánh răng mặt trời.
Khóa 1 được dùng để khóa bánh răng mặt trời và roto của mô tơ điện với khung xe ô
tô. Ly hợp 2 được dùng để kết nối hoặc tách bánh răng mặt trời khỏi vành răng. Bộ truyền
động được dẫn động bởi cầu dẫn của bộ bánh răng hành tinnh qua một bánh răng trung
gian.
2.1.2 Các dạng hoạt động của hệ thống truyền lực hỗn hợp
Hệ thống có hai dạng hoạt động cơ bản đó là :Kết hợp tốc độ và kết hợp mô men giữa
động cơ đốt trong và hộp số phụ thuộc vào sự đóng ngắt của li hợp và khóa.
- Dạng hoạt động kết hợp tốc độ
Khi xe đang bắt đầu từ tốc độ 0, động cơ đốt trong không thể chạy ở tốc độ 0 và bộ
truyền động chỉ có một tỉ số truyền do đó tồn tại sự trượt giuwaax trục vào và trục ra của
bộ truyền động, hiện tượng trượt thường xảy ea trong li hợp của bộ truyền động điều
khiển bằng tay hoặc trong bộ biến đổi momen thủy lực của bộ truyền tự động. Do đó, một
phần trong tổng số năng lượng bị mất đi trong hiện tượng này. Sự trượt được thực hiện
giữa động cơ đốt trong và mô tơ điện. Trong trường hợp này li hợp kết nối trục động cơ
với vành răng , li hợp 2 giải phóng bánh răng mặt trời khỏi vành răng và khóa 1 và khóa
2 giải phóng bánh răng mặt trời ( motor) và vành răng( động cơ đốt trong) từ khung xe.
- Dạng hoạt động kết hợp mô-men
Kgi li hợp được đóng và khóa 2 giải phóng vành răng. Bánh răng mặt trời(motor) vành
răng(động cơ đốt trong) được khóa vào nhau và vận tốc của bánh răng mặt trời và vành
răng được ép giống nhau.
- Dạng chỉ động cơ đốt trong kéo xe
Ở dạng chỉ có động cwo đốt trong kéo thì có thể được hiểu là với cả mô hình hoạt động
tốc độ tổng hợp và mô men tổng hợp. Trong sự hoạt động tốc độ tổng hợp, khóa 1 khóa
mô tơ điện đến khung xe và li hợp 2 giải phóng bánh răng mặt trời khỏi vành răng.
- Dạng phanh tái sinh
Trong khi phanh, li hợp 1 được mở và động cơ đốt trong được ngắt khỏi vành răng.
Động cơ đốt trong có thể được tắt hoặc đặt ở chế độ chạy không tải. Mô tơ điện được
điều khiển để hoạt động như một máy phát sản sinh mô men âm. Tương tự như dạng chỉ
có động cơ đốt trong kéo, hoạt động này có thể được thực hiện bới tốc độ hoặc mô men
tổng hợp. Vành răng được khóa với khung xe bởi khóa 2 và bánh răng mặt trời(motor)
được giải phóng khỏi vành răng bằng bởi li hợp 2.
- Khởi động động cơ đốt trong
Động cơ đốt trong có thể được khởi động bởi mô-tơ điện với dạng tốc độ tổng hợp hoặc
ở dạng mô-men tổng hợp của động cơ đốt trong khi xe ở chế độ đứng yên. Trong dạng
tốc độ tổng hợp , li hợp 1 được đóng để kết nối trục động cơ đốt trong với vành răng, li
hợp 2 giải phóng bánh răng mặt trời (mô-tơ) khỏi vành răng và lúc này cả khóa 1 và khóa
2 đều mở.
2.1.3 Các chiến lược điều khiển của hệ thống truyền lực Hybrid hỗn hợp
Khi xe ở tốc độ thấp hơn tốc độ đồng bộ, dạng hoạt động tốc độ tổng hợp được sử dụng.
Khi đó mô-tơ điện hoạt động với vận tốc âm và công suất âm. Một phần công suất của
động cơ đốt trong được sử dụng để nạp cho ắc quy và một phần để kéo xe.
Khi xe ở tốc độ cao, xe sử dụng sự đồng bộ của nó với dạng hoạt động mô-men tổng
hợp.
Khi công suất kéo yêu cầu lớn hơn công suất mà động cơ đốt trong có thể tạo ra với độ
mở bướm ga hoàn toàn và mô-tơ điện thực hiện cung cấp công suất thêm vào để phù hợp
với công suất kéo yêu cầu.
Khi công suất kéo yêu cầu nhỏ hơn công suất động cơ đốt trong có thể sinh ra với độ mở
bướm ga hoàn toàn. Trong dạng nạp của ắc quy, công suất nạp của nguồn có thể được xác
định bằng công suất cực đại của công suất nguồn điện hoặc bởi công suất cực đại của
động cơ đốt trong và công suất kéo được yêu cầu.
2.1.3. Sơ đồ tổng quát của đường truyền công suất

Hình 2.3. Sơ đồ tổng quát của đường truyền công suất

Chú thích:
Inv: Inverter with converter: bộ biến đổi điện áp Phần tử (R): Bánh răng bao
BAT: Ắc quy điện cao áp Phần tử(C): Cầu dẫn
Dif: Vi sai Wh: Wheel: Bánh xe chủ động
E: Engine: Động cơ đốt trong MG2: Motor Generater 2
MG1: Motor Generater 1

Nhiệm vụ của các bộ phận thuộc hệ thống đường truyền công suất động cơ hybrid:
+ Động cơ đốt trong: Động cơ này được sử dụng để cung cấp công suất chủ yếu cho xe
khi cần tốc độ cao hoặc tải nặng.
+ Động cơ điện(MG1 và MG2): Động cơ điện thường được sử dụng để hổ trợ động cơ
xăng , giúp tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí thải. Động cơ điện thường được cung cấp
năng lượng từ pin lithium-ion. Động cơ MG1 có nhiệm vụ khởi động động cơ, đông thời
sạc điện cho khối pin của hệ thống hybrid. Trong khi đó, MG2 hoạt động như một mô-tơ
truyền động trực tiếp và đảm nhận quá trình phanh phục hồi.
+ Bộ biến đổi điện áp: Bộ phận này giúp chuyển đổi năng lượng từ động cơ điện hoặc
pin để cung cấp năng lượng cho hệ thống điện của xe, bao gồm cả các thiết bị trên xe như
hệ thống đèn chiếu sáng, điều hòa không khí và hệ thống màn hình hiển thị, loa.
+ Ắc quy điện cao áp: Bộ phận này được sử dụng để lưu trữ năng lượng cho động cơ điện
và ắc quy được sạc thông qua hệ thống phục hồi năng lượng khi phanh.
+ Bánh răng bao( phần tử R): Bộ phận này hoạt động như một trung gian để chuyển động
từ động cơ xăng hoặc động cơ điện sang hệ thống truyền động chính của xe. Nó giúp
phân phối công suất một cách hiệu quả giữa các nguồn năng lượng khác nhau. Ngoài ra
bánh răng bao còn đóng vai trò quan trọng trong việc kiểm soát tốc độ và momen xoắn
của xe, giúp cân bằng giữa tiết kiệm nhiên năng lượng và hiệu suất vận hành,
+ Cầu dẫn( phần tử C): Bộ phận đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối và truyền
động giữa các bộ phận khác nhau của hệ thống. Cầu dẫn truyền động từ hộp số đến bánh
xe dẫn động, chịu trách nhiệm chuyển động và công suất động cơ đến bánh xe để tạo ra
sự di chuyển của xe. Giúp điều chính tốc độ và mô-men xoắn truyền đến bánh xe và giúp
sẽ di chuyển mượt mà, hiệu quả.
Nguyên lý hoạt động chính của hệ thống truyền công suất động cơ hybrid:
Với nguyên lý kết hợp công suất từ động cơ xăng và động cơ điện, tận dụng những lợi
ích của nguồn năng lượng. Động cơ thường cung cấp hiệu suất cao khi cần tốc độ nhanh,
trong khi động cơ điện hỗ trợ những tình huống đòi hỏi công suất thấp và tiết kiệm năng
lượng kết hợp với việc sử dụng hệ thống điều khiển thông minh qua các bộ vi xử lý và
cảm biến để tối ưu việc chuyển động, phân phối công suất và tiết kiệm năng lượng.
2.2. Phân tích đặc điểm kết cấu của hệ thống truyền lực

2.2.1 Động cơ đốt trong

Khối động cơ 1.8L được thiết kế riêng cho xe Hybrid với hệ thống điều phối van biến
thiên kép (Dual VVT-i) và chu trình Atkinson đem lại hiệu suất tối ưu và tiết kiệm nhiên
liệu.
 Hình 2.4: Động cơ ô tô Toyota Corolla Cross 1.8HV

Ô tô Toyota Corolla Cross dùng động cơ xăng 1.8L (2ZR-FXE Atkinson- 98hp
142Nm), Động cơ này có tính năng vận hành theo chu trình Atkinson, VVT-i chỉ dành
cho trục cam nạp, tỷ số nén 13,0:1 và hệ thống tuần hoàn khí thải được làm mát (EGR)
Hệ truyền động Hybrid trên Toyota Corolla Cross ở phiên bản 1.8 HV bao gồm 1
động cơ xăng 4 xi-lanh, dung tích 1.8L có công suất tối đa 97 mã lực và men xoắn cực
đại 142 Nm tại vòng tua 3.600 vòng/ phút phối hợp với 1 mô-tơ điện sản sinh 53 mã lực
và 163Nm sẽ tạo ra tổng công suất là 150 mã lực, theo như thông số kỹ thuật của nhà sản
xuất. Nhờ hệ truyền động “lai” này, Toyota Corolla Cross chỉ tiêu tốn 4.2 lít xăng cho
100km (phụ thuộc vào từng loại đường).

Thông số cơ bản của động cơ đốt trong xe Toyota Corolla Cross 1.8HV 2021

- Tốc độ tối đa của xe: 170 km/h

- Dung tích xy lanh: 1798 l
- Tỉ số nén: 13
- Số xy lanh: 4
- - Bố trí hệ thống van DOHC

2.2.2 Hộp số và bộ phận phân phối

Ô tô Toyota Corolla Cross 1.8 HV 2021 sử dụng hộp số eCVT

Hình 2.5 Hình minh họa hộp số eCVT

Hộp số E-CVT (Electronic Continuously Variable Transmission) là một hệ thống
truyền động cải tiến và tiên tiến thường được sử dụng trong các xe hybrid và xe điện,
không giống như thiết bị truyền thống hoạt động dựa trên hộp số, e-CVT hoạt động dựa
vào động cơ điện và điện tử để mang lai cảm giác lái liền mạch và hiệu quả.
Hộp số e-CVT hoạt động tương tự như hộp số biến thiên CVT nhưng kết hợp một
động cơ điện và một thiết bị chia điện. thiết bị phân phối công suất cho phép động cơ và
hệ thống điện động cơ hoạt động đồng thời hoặc độc lập để tối ưu hóa hiệu quả sử dụng
nhiên liệu và cung cấp năng lượng. Hộp số e-CVT điều chỉnh êm ái hoạt động của động
cơ đốt trong và động cơ điện.
E- CVT là hộp số thông minh có vô số tỷ số truyền có thể tùy ý sử dụng. Hộp số hoạt
động bằng cách liên tục phân tích tốc độ xe, điều kiện đường, công suất động cơ và thông
tin đầu vào của người lái. Hộp số sẽ chọn tỷ số truyền tối ưu cho thời điểm chính xác đó.
Khi thời điểm đó trôi qua, nó sẽ di chuyển liền mạch và không thể nhận thấy sự sang tỷ
số truyền tiếp theo thông qua sự kết hợp của các bánh răng hành tinh
2.2.3 Bộ phận phân phối
Nhờ bộ phân chia công suất PSD, động cơ đốt trong được hoạt động với cùng có hiệu
suất cao nhất, nhờ đó giúp động cơ tiết kiệm nhiên liệu nhất và vẫn tạo đủ công suất giúp
đáp ứng nhu cầu người lái. Vì vậy đây là lý do khiến xe hybrid có thể đạt hiệu suất lên
đến 40% mà vẫn tiết kiệm nhiên liệu và phát thải ít ra môi trường.

Hình 2.6 Vị trí bộ phân chia công suất trên xe Hybrid

Bộ phân chia công suất PSD sẽ phối hợp hai nguồn lực và động cơ điện và động cơ đốt
trong một cách tối ưu nhất.
 Bộ phân phối công suất có nhiệm vụ quyết định đường truyền công suất của 2 nguồn
lực trên ô tô hybrid. Bộ phân phối công suất giúp động cơ đốt trong luôn nằm trong số
vòng tua tiết kiệm nhiên liệu nhất, qua đó giảm thiểu lượng nhiên liệu hóa thạch tiêu thụ
cũng như khí thải ra môi trường.

Hình 2.7 Sơ đồ nguyên lý cấu tạo của bộ phận phân phối công suất
Cấu tạo của bộ chia công suất PSD bao gồm:
+ Vành răng bao (Ring gear) liên kết với tổ hợp motor/ máy phát điện số 2(MG2). Trục
vành răng bao cũng là trục ra của bộ phân phối công suất và truyền momen qua một hệ
bánh răng tới trục bánh xe.
+ Bánh răng mặt trời (Sun gear) liên kết với tổ hợp motor/ máy phát điện số 1 (MG1)
+ Giá của các bánh răng hành tinh (Planetary carrier) liên kết với trục ra động cơ đốt
trong.
+ Các bánh răng hành tinh (Pinion gear ) vừa quay quanh trục của mình vừa quay quanh
bánh răng mặt trời.
Nguyên lý làm việc như sau:
Cụm bánh răng hành tinh trong hộp số đóng vai trò như một bộ chia công suất có
nhiệm vụ chia công suất từ động cơ chính của xe thành hai thành phần tạm gọi là phần
dành cho cơ và phần dành cho điện. Các bánh răng hành tinh của nó có thể truyền công
suất đến động cơ chính, động cơ điện – máy phát và các bánh xe chủ động trong hầu hết
các điều kiện khác nhau. Các bánh răng hành tinh này hoạt động như một cơ cấu truyền
động biến đổi liên tục (CVT- Continuously Variable Transmission).
2.2.4 Motor điện và máy phát điện

Hình 2.8 Máy phát điện MG1

Tổ hợp motor điện – máy phát điện số 1 (MG1- Motor Generater1) có nhiệm vụ nạp
điện trở lại ắc quy điện cao áp (HV Battery), đồng thời MG1 sẽ cấp điện năng để dẫn
động MG2 (Motor Generater 2). Động cơ điện MG1 hoạt động như một motor để khởi
động động cơ của xe và điều khiển tỷ số truyền của bộ bánh răng hành tinh giống như
một CVT.

Hình 2.9 Máy phát điện MG2

 Tổ hợp motor điện-máy phát số 2 (Motor Generater 2) có nhiệm vụ dẫn động cho các
bánh xe chủ động tiến hoặc lùi xe. Trong suốt quá trình giảm tốc và phanh xe thì động cơ
điện MG2 hoạt động như một máy phát và hấp thu động năng (còn gọi là quá trình phanh
tái sinh năng lượng) chuyển hóa năng lượng thành điện năng để nạp lại cho ắc quy điện
cao áp.
Trên Toyota dùng một motor đồng bộ xoay chiều 3 pha, là một motor không chổi than
DC hiệu suất cao với dòng AC. Các nam châm vĩnh cửu và một rotor được làm bằng các
tấm thép điện tử ghép lại thành một motor công suất cao. Với sự bó trí các nam châm
vĩnh cửu theo một dạng tối ưu, momen dẫn động được cải thiện và công suất được tăng
lên.
2.2.5 Bộ phận chuyển đổi điện
Bộ chuyển đổi biến dòng điện một chiều từ ắc quy điện cao áp thành dòng điện xoay
chiều làm quay motor điện hoặc biến dòng xoay chiều từ máy phát thành dòng điện một
chiều để nạp điện cho ắc quy.

Hình 2.10 Bộ chuyển đổi điện và sơ đồ nguyên lý hoạt động

Cấu tạo của bộ chuyển đổi điện bao gồm: Một bộ khếch đại điện năng để tăng điện áp
được cung cấp lên đến 500V đồng thời bộ chuyển đổi điện được trang bị một bệ chuyển
đổi dòng một chiều để nạp điện cho ắc quy phụ của xe và một bộ chuyển đổi dòng xoay
chiều để cấp điện cho máy nén trong hệ thống điều hòa của xe hoạt động.
2.2.6 Ắc quy điện cao áp( HV Battery- High Volt Battery)
Ắc quy chính của xe được bảo vệ trong một vẻ niken-kim loại hydrua chắc chắn hơn và
có mật độ năng lượng cao hơn so với bình thường. Thường kết cấu gồm 120250 cặp cực
ắc quy với điện áp chuẩn là 144V-350 Volt (1,2V/cặp cực ắc quy) được nạp điện bởi động
cơ chính thông qua tổ hợp động cơ điện MG1 khi xe chạy bình thường và tổ hợp động cơ
điện MG2 trong suốt quá trình hãm phanh tái sinh năng lượng.

Hình 2.11 Ảnh module ắc quy hybrid

Thiết kế của ắc quy hybrid là một dảy modul nhỏ được mắc nối tiếp với nhau. Mỗi
modul lại bao gồm nhiều ngăn nhỏ ( gọi là cell), điện áp 1 cell ứng với mức điện áp 12V.
Tùy vào thiết kế, mỗi modul có thể chứa 6 ngăn(ứng với 7,2V) hoặc 12 ngăn(ứng với
14,4V). Theo tiêu chuẩn, ắc quy Hybrid chứa 28 modul, mỗi modul chứa 6 ngăn ứng với
7,2V và tổng điện áp của ắc quy Hybrid là 201,6V
Các thông số của ắc quy Hybrid do hãng xe Toyota sản xuất cung cấp:
Cụm bình ắc quy camry hybrid có điện áp 245 V số lượng modul trong bình là 34
modul. Diện áp modul ứng với 7,2 V. Kích thước modul là 118x20x276 (mm), khối
lượng modul ứng với 1 kg. Kích thước tổng thể ắc quy điện cao áp là 8x34x495 (mm).
Khối lượng ắc quy điện cao áp 51 kg
2.2.7 Ắc quy phụ
 Ô tô Toyota Corolla Cross Hybrid trang bị loại ắc quy DC12V được bố trí phía sau xe.
Trong một số trường hợp hệ thống điện từ ắc quy chính không cung cấp dduur nguồn
điện cho các thiết bị, Toyota sẽ trang bị thêm một ắc quy phụ nhằm hổ trợ hoặt động cho
ắc quy chính và đóng vai trò là phương pháp an toàn giúp cho việc hoạt động của hệ
thống thiết bị điện trên ô tô được đảm bảo.
Ắc quy phụ trên xe toyota corolla cross hybrid cung cấp dòng điện một chiều ổn định
cho các thiết bị như đèn xe, hệ thống âm thanh, các ECU điều khiển.
Để ô tô toyota corolla cross hybrid vận hành tối ưu nhất cần lưu ý những vấn đề liên
quan tới ắc quy như sau:
+ Dung lượng ắc quy: Toyota Corolla Cross Hybrid dùng bình ắc quy 45Ah là đáp ứng
tốt nhu cầu vận hành của xe.
+ Kích thước: Không gian hộc chứa bình ắc quy xe Toyota Corolla Cross Hybrid cho
phép gắn bình ắc quy có chiều dài tối đa 207mm, chiều rộng 175mm, chiều cao
175mm( theo tiêu chuẩn DIN LN1)
+ Dòng khởi động CCA: Toyota Corolla Cross Hybrid sử dụng ắc quy có dòng khởi động
CCA từ 350A là đáp ứng tốt nhu cầu khởi động của xe.
Thống số bình ắc quy phụ trên xe Toyota Corolla Cross Hybrid
Điện áp 12V
Dung lượng 45Ah
Kích thước(DxRxC) 207x175x175(mm)
Loại bình Miễn bảo dưỡng(MF)
Dòng khởi động 350A
Vị trí cọc Cọc nghịch L
Kiểu cọc Cọc DIN chìm
Mã thay thế DIN45L,DIN 45, DIN 54321
Bảng thông số bình ắc quy xe Toyota Corolla Cross Hybrid
Thương hiệu ắc quy tốt dùng cho ô tô Toyota Corolla Cross Hybrid là thương hiệu ắc
quy AMARON với các đặc điểm như sau:
 Hình 2.12 Ắc quy AMARON DIN45 12V 45AH
Bình ắc quy AMARON DIN 45 (12V-45Ah) sử dụng công nghệ kim bạc được cấp
bằng sáng chế có dung lượng đạt chuẩn 45Ah.
Ắc quy AMARON chứa kin loại bạc cao cấp Silver X được cấp bằng sáng chế, đảm
bảo độ ăn mòn thấp và mang lại tuổi thọ lâu dài cho ắc quy.
Công suất khởi động cao giúp xe Hybrid khởi động ngay acr trong điều kiện thời tiết
khắc nghiệt.
Ắc quy AMARON có khả năng dự trữ điện năng cao giúp người vận hành ô tô luôn
yên tâm khi không sử dụng xe trong thời gian dài.
2.2.8 Cáp nguồn
Cáp nguồn hay cáp công suất trong xe hybrid dùng để truyền dòng điện có cường độ và
điện áp cao giữa các thiết bị như ắc quy điện cao áp, bệ chuyển đổi, các tổ hợp động cơ
điện MG1 và MG2 và máy nén trong hệ thống điều hòa.

Hình 2.13 Sơ đồ hệ thống cáp dẫn điện công suất cao

 Đường dây cao áp và các giắc nối được đánh dấu bằng màu da cam như sơ đồ hệ thống
cáp dẫn điện công suất cao.
2.3 Các công nghệ hiện đại được ứng dụng trên xe Toyota Corolla Cross Hybrid
Trên ô tô Hybrid còn kết hợp nhiều công nghệ hiện đại nhằm tăng khả năng vận hành,
giảm lượng khí hải ra môi trường và tối đa hóa khả năng tiết kiệm nhiên liệu cho ô tô.Với
các công nghệ như sau:
Ngắt tự động động cơ xăng
Để giảm tiêu thụ nhiên liệu, tất cả các xe hybrid đều cố gắng hạn chế tối đa động cơ
xăng trong suốt quá trình hoạt động. Nó không chỉ tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí thải
mà còn ngừng tiêu thụ điện năng. Tương tự như một chiếc xe ngựa hai bánh, motor điện
khởi động lại động cơ xăng khi lái xe nhấn lại pê đan tăng tốc.
Đây là một hoạt động khá liền mạch, hầu như không có sự trì hoãn hay mất khả năng
vận hành cho lái xe.
Hệ thống kiểm soát không tải (Cylinder Idling System)
Toyota Corolla Cross Hybrid sử dụng hệ thống này để giảm sự kéo của động cơ và cho
phép motor điện giành được nhiều năng lượng nhất trong suốt quá trình phanh tái tạo
năng lượng. Một động cơ xăng thông thường phanh động cơ trong quá trình xuống dốc
bằng hoạt động bơm của xylanh. Hoạt động này sẽ giành năng lượng từ động cơ điện để
nạp ắc-quy.
Có thể tránh sự kéo động cơ bằng cách đưa khớp ly hợp vào xe với một hộp số sàn
hoặc đặt xe ở số không với một CVT. Hệ thống vô hiệu xylanh của TOYOTA thực hiện
điều này bằng cách đóng van hút và xả trên 3 trong 4 xylanh, cho phép pít tông di chuyển
tự do trong xylanh, vì vậy có thể giảm sự kéo động cơ và tối đa hóa năng lượng mà motor
điện thu được.
Tối ưu hóa đường khí thải
ntegrated Exhaust Manifold/ Tích hợp ống xả: được đặt trực tiếp vào đầu xylanh nhằm
giảm khối lượng và tối ưu hóa dòng khí xả, vì vậy giúp tăng vận hành và khả năng tiết
kiệm nhiên liệu.

Pít tông ma sát nhỏ

Thông qua một quá trình rèn đặc biệt, sự ma sát ở thành xylanh giảm làm tăng khả năng
tiết kiệm nhiên liệu. Kết hợp với công nghệ Offset Cylinder Bores nhằm tăng khả năng
tiết kiệm nhiên liệu bằng cách giảm ma sát đẩy của pít tông khi chúng di chuyển bên
trong xylanh.
Công nghệ biến thiên lưu lượng khí nạp
 Thực hiện đưa hỗn hợp nhiên liệu vào đủ tương ứng với từng chế độ hoạt động của
động cơ để đạt được cháy hoàn toàn, nhằm tối ưu hóa quá trình cháy để thực hiện tiết
kiệm nhiên liệu, đồng thời giảm thiểu ô nhiễm do khí xả.
Sử dụng các vật liệu tiến tiến
Ô tô Hybrid sử dụng những vật liệu tiên tiến như hợp kim nhôm, magie nhựa dẻo giúp
làm giảm khối lượng xe. Điều này làm tăng khả năng tiết kiệm nhiên, giảm lượng khí thải
và giúp xe vận hành hiệu quả hơn.
Với tất cả các công nghệ tiến được ứng dụng trên ô tô Hybrid như trên đã giúp cho ô tô
hybrid ngày càng được ưu chuộng và phát triền hơn, điều này hương tới sự thân thiện với
môi trường cũng như giảm thiểu các tác động tiêu cực tới môi trường và công nghệ này
sẽ đóng vai trò chính trong bức tranh cảu nghành ô tô những năm tới.

3.Tính toán sức kéo của ô tô hybrid toyota corolla cross 1.8HV 2021
3.1 Để có thể xác định các thông số cơ bản ta cần sử dụng bảng số liệu xe toyota corolla
cross 1.8HV 2021 như sau:
STT Chi tiết Thông số Kí hiệu Giá trị Đơn vị
thông số xe
Toyota
corolla
cross
1 Kích thước Kích thước DxRxC 4460x1825x1620 mm
tổng thể
2 Bán kính vòng 5.2
quay tổi thiểu
3 Trọng lượng 1410 Kg
không tải
4 Trọng lượng 1850 Kg
toàn tải
5 Kích thước lốp 225/50R18
6
7 Động cơ Số xy lanh 4
8 xăng Dung tích xy 1798
(2ZR- lanh
9 FXE) Công suất tối 97/5200
đa
10 Mô men xoắn 142/3600
tối đa
11 Tỷ số nén 13
12
13 Động cơ Công suất tối 53 KW
 điện đa
14 Mô men xoắn 163 Nm
tối đa
15 Tốc độ tối đa 170 Km/h
16 Gia tốc trọng g 9,81
trường
17 Khoảng sáng H 161 mm
gầm xe
18 Chiều dài cơ L 2640 mm
sở
Bảng 2.1 Thông số xe Toyota Corolla Cross 1.8HV 2021
Xác định trọng lượng và sự phân bố trọng lượng.
3.1.1. Trọng lượng xe thiết kế

Trong đó

- Trọng lượng của bản thân ô tô

: Trọng lượng của hành lý

- : Trọng lượng của một hành khách

- : Số chỗ ngồi trong xe

Tự chọn trọng lượng 1 người là 70kg
Trọng lượng của hành lý là 25kg
Số chỗ ngồi trên xe là 5
Ta có trọng lượng của bản thân ô tô là: 1410 (Kg)
Vậy ta có G=1410+5.70+25=1785 (Kg)
3.1.2. Phân bố trọng lượng lên các cầu

Với ô tô du lịch thì tải trọng phân bố lên cầu trước và sau là bằng nhau tức là: =

Ta có =0,5.1785=892,5 (Kg)
3.1.3. Chọn lốp
- Lốp có kí hiệu: 225/50R18
Bán kính bánh xe thiết kế của bánh xe:
 = 453,6 (mm)=0,4536 (m)
Bán kính làm việc trung bình của bánh xe:

Chọn lốp có áp suất cao có hệ số biến dạng

3.1.4 Công suất của động cơ theo điều kiện cản chuyển động

Trong đó
G: Tổng trọng lượng của ô tô=1785 Kg

: vận tốc lớn nhất của ô tô: 170km/h

W: Nhân tố cản không khí, W=K.F

K: hệ số cản khí động học, chọn K=0,025

F; Diện tích cản chính diện

: Hiệu suất của hệ thống truyền lực, chọn

: hệ số cản lăn của đường ( chọn =0,018 ứng với đường nhựa tốt)

Vậy ta có 0,0365. Vì V=170>80km/h

Ta có

134 (mã lực)

3.1.5.Xác định công suất khi ô tô chuyển động với vận tốc lớn nhất

328877 W=441
mã lực
3.1.6 .Công suất lớn nhất
 = 450 mã lực=335520 W
3.1.7 Công suất cực đại của động cơ Nemax-dc:

[W]

Trong đó a,b,c là hệ số thực nghiệm với động cơ xăng 4 kỳ: a=b=c=1

3.1.8 Thể tích công tác của động cơ

Áp suất hữu ích trung bình, chọn =0,6 Mpa

Số kỳ của động cơ: 4 kỳ
Số vòng quay của động cơ 5200 vg/ph

1,8 (l)
3.1.10 Tính toán công suất cho nguồn điện và động cơ đốt trong
Hệ thống hybrid của toyota được thiết kế để tự động điều chỉnh tỷ lệ phân chia hiệu
suất giữa động cơ điện và động cơ nhiệt tùy chọn phụ thuộc vào điều kiện lái xe nên khi
tự chọn trường hợp xe leo dốc thì động cơ đốt trong thường cần công suất cao hơn. Trong
khí đó động cơ điện được sử dụng để hổ trợ động cơ đốt trong và cung cấp công suất bổ
sung khi cần thiết do đó ta có thể tự chọn tỷ lệ phân chia công suất giữa động cơ điện và
động cơ đốt trong như sau:
Chọn tỉ số phân chia công suất điện/ nhiệt: 38/62 [%].
+ Công suất nguồn điện:

[W]
+ Công suất nguồn động cơ đốt trong:

[W]
3.1.11.Tỉ số truyền của giảm tốc igt:
 số vòng quay ứng với công suất tối đa.

số vòng quay ứng với momen tối đa

3.1.12 Tính tỷ số truyền lực chính

Trong đó

: Tỷ số truyền hộp số phụ, có thể chọn =1

: đối với ô tô con thường lấy giá trị là 5200 vg/ph

=0,43 m

Tỷ số truyền của hộp số ở số truyền cao nhất =1

=170 km/h

tỷ số truyền ở số lùi

3.2 Phương pháp xác định các thông số động lực học cơ bản
 .Hình 3.1 Lực và mô-men tác dụng lên ô tô chuyển động tăng tốc lên dốc
Khi ô tô chuyển động lên dốc sẽ chịu tác dụng của các lực và mô-men như sau:
Trọng lượng toàn bộ của ô tô- G

Lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động-

Lực cản lăn ở bánh xe trước và bánh xe sau- và

Lực cản không khí-

Lực cản quán tính-

Momen xoắn ở cầu chủ động-

Momen xoắn ở các bánh xe-

Momen quán tính ở các bánh xe-

Phản lực pháp tuyến tại bánh xe trước và sau-

3.1.1 Xác định giá trị các lực tác dụng lên xe ô tô khi chuyển động lên dốc
a. Lực cản lăn
Khi bánh xe tác dụng lên mặt đường sẽ có lực cản lăn tác dụng song song với mặt
đường và ngược chiều chuyển động với vùng tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường.
Lực cản lăn phát sinh là do sự biến dạng của lốp và đường và do sự tạo thành vết bánh xe
trên đường và do sự ma sat ở bề mặt tiếp xúc giữa lốp và đường được xác định bới công
thức sau:

Nếu coi hệ số cản lăn ở bánh trước và ở bánh sau như nhau ta có:
Khi đó:

=m.g.f.
Ta có góc dốc tối đa của ô tô Toyota Corolla cross hybrid 2021 được tính theo công

thức:

Hình 3.2 Hình biểu diễn góc dốc tối đa

Với xe Toyota Corolla Cross Hybrid 2021. Ta có khoảng sáng gầm xe H=161 mm
Chiều dài cơ sở L=2640 (mm)

(Độ)

Để xe không bị chạm gầm ta nên chọn góc dốc bé hơn góc

Nên ta chọn =10 (Độ)

Ta có f là hệ số cản lăn của đường ( chọn =0,018 ứng với đường nhựa tốt)

Vậy ta có 0,0365. Vì V=170>80km/h

Gia tốc trọng trường g=9,81
Khối lượng bản thân ô tô m= 1410 (Kg)

Vậy lực cản lăn =497,2 (N)

b. Lực cản lên dốc
Khi ô tô chuyển động lên dốc thì trọng lượng G được được phân tích thành hai thành
phần đó là và (hình 3). Thành phần tác dụng vuông góc với mặt
đường và gây nên phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên bánh xe là. Thành
phần thứ hai là cản lại sự chuyển động của xe khi lên dốc và được gọi là lực cản
lên dốc, biểu thị là được xác định bởi công thức:

= =1410.9,81.sin(100)=2401,92 (N)
c. Lực cản không khí
Khi ô tô chuyển động sẽ làm thay đổi áp suất không khí trên bề mặt nó , làm xuất hiện
các dòng xoáy khí ở phần sau của ô tô và gây ra ma sát giữa không khí với bề mặt o tô,
do đó phát sinh lực cản không khí . Lực cản không khí được đặt tại tâm của diện tích
cản chính diện của ô tô cách mặt đường ở độ cao

K: hệ số cản khí động học, chọn K=0,025 =0,25

F; Diện tích cản chính diện

: Tốc độ tương đối giữa ô tô và không khí do chịu ảnh hưởng từ môi trường do đó
thành phần tốc độ phải tính đến ảnh hưởng của gió và xác định bằng công thức sau:

v- vận tốc ô tô, chọn v=80km/h=22,222 m/s

- vận tốc của gió trung bình gió mạnh vừa phải 50km/h=15 m/s
Ở công thức trên ta chọn dấu (+) vì tốc độ ô tô và tốc độ gió ngược chiều.

Vậy

Lực cản không khí 831 (N)

d. Lực quán tính