TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

KHOA: KINH TẾ QUỐC TẾ

……..***……..

WORKING PAPER - KINH TẾ HỌC QUỐC TẾ 2

BẢO HỘ NGÀNH Ô TÔ NHẬT BẢN TỪ CHIẾN TRANH
THƯƠNG MẠI MỸ - NHẬT

Lớp tín chỉ: KTE316(2324-2)1.1

Giảng viên hướng dẫn: PGS. TS. Từ Thúy Anh

TS. Chu Thị Mai Phương

Nhóm sinh viên thực hiện:

STT Họ và tên MSSV

26 Vũ Thị Thanh Hà 2215410054

55 Nguyễn Thị Khánh Ly 2214410107

58 Trần Ngọc Mai 2211410112

10 Trần Thị Minh Châu 2114410025

33 Nguyễn Huy Hoàng 2015410343

Hà Nội, tháng 3 năm 2024

 WORKING PAPER – NHÓM 7
KINH TẾ HỌC QUỐC TẾ 2 - KTE316(2324-2)1.1

BẢO HỘ NGÀNH Ô TÔ NHẬT BẢN TỪ CHIẾN TRANH THƯƠNG MẠI

MỸ - NHẬT
Vũ Thị Thanh Hà1, Nguyễn Thị Khánh Ly, Trần Ngọc Mai, Trần Thị Minh Châu,
Nguyễn Huy Hoàng

Sinh viên K59, 60, 61 – Khoa Kinh tế quốc tế

Trường Đại học Ngoại Thương, Hà Nội, Việt Nam

PGS.TS Từ Thúy Anh, TS. Chu Thị Mai Phương

Giảng viên Khoa Kinh tế quốc tế
Trường Đại học Ngoại Thương, Hà Nội, Việt Nam
Tóm tắt
Nhật Bản là một trong những quốc gia đứng đầu thế giới trong ngành công nghiệp ô tô
với lịch sử phát triển lâu dài. Tuy nhiên, chiến tranh thương mại Mỹ - Nhật vào những năm
1980 đã gây ra những ảnh hưởng đáng kể tới ngành sản xuất chiến lược này, đòi hỏi Nhật
Bản phải đưa ra các biện pháp bảo hộ để hạn chế tối thiểu thiệt hại, cũng như thúc đẩy sự
phục hồi của ngành. Bài viết tập trung vào việc phân tích các chính sách và biện pháp bảo
hộ được Nhật Bản áp dụng nhằm bảo vệ ngành công nghiệp ô tô trong bối cảnh cạnh tranh
quốc tế gia tăng, đặc biệt giữa hai cường quốc kinh tế là Mỹ và Nhật. Với việc áp dụng các
phương pháp thu thập số liệu thứ cấp, phân tích - tổng hợp số liệu qua so sánh, thống kê
và phân tích định tính, nghiên cứu không chỉ góp phần làm sáng tỏ hiệu quả của các chính
sách bảo hộ ô tô tại Nhật Bản mà còn đề xuất hướng đi mới nhằm tăng cường năng lực
cạnh tranh của ngành này tại Việt Nam trong bối cảnh kinh tế hiện nay.

Từ khóa: bảo hộ ngành ô tô, ô tô, chiến tranh thương mại Mỹ - Nhật, chính sách thương
mại

1
Tác giả liên hệ, Email: k61.2215410054@ftu.edu.vn

Trang 2
Abstract
Japan is one of the world's leading countries in the automobile industry with a long
history of development. However, the US-Japan trade war in the 1980s had major negative
impacts on this strategic manufacturing sector, requiring Japan to introduce protectionist
measures to minimize losses as well as promote the recovery of this industry. This paper
focuses on analyzing the policies and protectionist measures applied by Japan to protect
the automobile industry in the era of increased international competition, especially
between two economic powers, the US and Japan. By applying methods of collecting
secondary data, analyzing and synthesizing data through comparison, statistics and
qualitative analysis, the research not only contributes to clarifying the effectiveness of
protection policies for auto industry in Japan, but also proposes new directions to enhance
the competitiveness of this industry in Vietnam in the current economic context.

Keywords: auto industry protection, auto industry, US-Japan trade war, trade policy

1. Giới thiệu chung

Ngành công nghiệp ô tô là trụ cột cơ bản của nền kinh tế Nhật Bản trong nhiều thập kỷ,
với vai trò chủ chốt trong thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, tạo cơ hội việc làm và trở thành
động lực cho đổi mới sáng tạo. Từ những nền móng đầu tiên vào cuối thế kỷ 19, ngành ô
tô Nhật Bản đã phát triển để trở thành một trong những ngành có ảnh hưởng và thành công
nhất trên thế giới: vào năm 2023, ngành công nghiệp này chiếm 10,4% GDP của Nhật Bản,
với kim ngạch xuất khẩu lên tới 105 tỷ USD và sản xuất 5,7 triệu xe. Tuy nhiên, trong thời
gian đó, lĩnh vực chiến lược này cũng phải đối mặt với nhiều trở ngại, và một trong những
thách thức lớn nhất của ngành chính là cuộc chiến thương mại giữa Hoa Kỳ và Nhật Bản
diễn ra từ năm 1985 đến năm 1995. Nổi lên trong cuộc chiến thương mại Mỹ - Nhật là sự
tranh chấp thuế quan và hạn chế thương mại, ảnh hưởng trực tiếp đến xuất khẩu ô tô của
Nhật Bản sang Hoa Kỳ, một trong những thị trường chính của họ. Kéo theo đó, việc áp
dụng các biện pháp bảo hộ và đàm phán thương mại đã ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh
và lợi nhuận của các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản, gây áp lực lên chính phủ Nhật Bản trong
việc bảo vệ lợi ích của ngành công nghiệp này.

Trước bối cảnh đó, nhóm nghiên cứu quyết định lựa chọn đề tài nghiên cứu: “Bảo hộ
ngành ô tô Nhật Bản phân tích từ chiến tranh thương mại Mỹ - Nhật” để phân tích và làm
rõ các biện pháp bảo hộ ngành công nghiệp ô tô mà Nhật Bản đã thực hiện để ứng phó với

Trang 3
cuộc chiến thương mại với Hoa Kỳ từ góc độ kinh tế quốc tế, qua đó đánh giá tính hiệu
quả của các chính sách này và đề xuất các chiến lược khả thi trong tương lai nhằm xây
dựng, củng cố và phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trên trường quốc tế trong
bối cảnh toàn cầu hóa và cạnh tranh kinh tế ngày càng gia tăng như hiện nay.

2. Cơ sở lý thuyết và tổng quan tình hình nghiên cứu

2.1 Bối cảnh chiến tranh thương mại Mỹ - Nhật

Sau Chiến tranh thế giới thứ hai, quan hệ giữa Nhật Bản và Mỹ chuyển biến nhanh
chóng, từ quan hệ chiếm đóng chuyển thành quan hệ đồng minh, chính thức được thiết lập
năm 1951, đánh dấu bằng Hiệp ước Hòa bình San Francisco. Từ đó, mối quan hệ giữa hai
nước không ngừng phát triển trong suốt những năm 50 của thế kỷ XX trên tất cả các lĩnh
vực: chính trị, an ninh, quân sự, kinh tế...Trong đó, quan hệ kinh tế thương mại giữa hai
nước đạt được nhiều kết quả, góp phần quan trọng làm thay đổi nền kinh tế Nhật Bản. Tuy
nhiên, không lâu sau đó Mỹ và Nhật xuất hiện xung đột thương mại, nguyên nhân đến từ
sự tăng cường xuất khẩu vải của Nhật Nản, tạo ra lợi thế cạnh tranh lớn, buộc Mỹ phải đưa
ra những biện pháp hạn chế xuất khẩu tự nguyện (VERs) hướng tới Nhật Bản. Các mặt
hàng như thép, vải của Nhật Bản hứng chịu liên tiếp những đợt trừng phạt từ phía Mỹ.

Đến năm 1965, phần lớn mối lo ngại của Mỹ về thương mại đều tập trung vào Nhật
Bản, khi hàng hóa được sản xuất tại Nhật Bản nhập khẩu vào Mỹ với tốc độ tăng trưởng
nhanh chóng. Cụ thể, vào những năm 70, các dòng xe ô tô tiết kiệm nhiên liệu và mẫu mã
đa dạng từ Nhật chiếm thị phần lớn tại thị trường xe Mỹ. Theo quan điểm của Mỹ, quốc
gia này dường như đang dần thay thế các công ty Mỹ trong hết ngành này đến ngành khác
thông qua “thương mại không công bằng”. Vì vậy, vào những năm 1980, chính quyền
Reagan sử dụng sử dụng thuế quan và hạn ngạch đối với các ngành xuất khẩu nhạy cảm về
mặt chính trị của Nhật Bản như ô tô và xe máy để giảm thâm hụt thương mại song phương
với Nhật Bản.

Sau đó, trong bối cảnh này, Chính phủ Nhật Bản đã nhường bước và đồng ý hàng loạt
các điều kiện “tự kiểm soát” đối với hàng hóa xuất khẩu của mình, nhập khẩu nhiều hàng
hóa hơn từ Mỹ bằng cách nới lỏng chính sách tiền tệ. Với các biện pháp hạn chế thương
mại kể trên của Mỹ và sự nhân nhượng từ phía Nhật Bản, thâm hụt thương mại song phương
của Mỹ với Nhật Bản vẫn ở mức cao trong suốt những năm 1980 và 1990 và tăng mạnh
vào cuối những năm 1990 và 2000 (đạt đỉnh vào năm 1986 khi hàng hóa nhập khẩu từ Nhật
có giá trị tương đương 1,3% GDP Mỹ, theo số liệu của Quỹ Tiền tệ quốc tế (IMF)). Tuy
nhiên, sự thâm hụt thương mại song phương vào cuối những năm 2000 gây ra bởi nguyên

Trang 4
nhân chính là cuộc Đại suy thoái toàn cầu (2008) đã hạn chế khả năng tiêu dùng hàng hóa
(bao gồm cả hàng hóa nhập khẩu) chứ không phải do các chính sách bảo hộ mậu dịch các
ngành công nghiệp từ hai quốc gia trên.

Mặc dù Nhật Bản đã nhân nhượng Mỹ bằng cách chấp nhận ký Thỏa ước Plaza vào
tháng 9/1985, trong đó Nhật Bản chấp nhận giảm giá USD so với đồng yên Nhật. Tuy vậy,
Nhật Bản do thực hiện chính sách nới lỏng tiền tệ nhiều năm nên gây ra bong bóng tài sản,
dẫn đến suy thoái năm 1989 và để lại nhiều hậu quả tồi tệ cho nền kinh tế và cả ngành ô tô
Nhật Bản trong gần hai thập kỷ sau đó. Vì vậy, trong bối cảnh đó, cùng với sự cạnh tranh
của các hãng xe hơi đến từ các quốc gia khác, Nhật Bản cần sử dụng một số biện pháp bảo
hộ ngành ô tô tại quốc gia của mình.

2.2 Cơ sở lý thuyết và tổng quan nghiên cứu

2.2.1 Các lý thuyết cơ bản của thương mại quốc tế

Các lý thuyết cơ bản của lý thuyết thương mại quốc tế, dẫn đầu bởi lợi thế so sánh của
David Ricardo và lý thuyết Heckscher-Ohlin, là nền tảng để tìm hiểu về mối quan hệ Mỹ-
Nhật trong thương mại ô tô. Lý thuyết về lợi thế so sánh của David Ricardo cho rằng về
mặt thương mại giữa hai nước Mỹ - Nhật, lợi thế so sánh có thể được áp dụng cho các lĩnh
vực sản xuất ô tô khác nhau, mỗi quốc gia đều có lợi thế do hiệu quả tương đối của mình
trong một số quy trình hoặc công nghệ nhất định. Samuelson (1939) đã chứng minh rằng
lợi thế so sánh là động lực chính của thương mại quốc tế, cung cấp cơ sở lý thuyết cho việc
chuyên môn hóa và bảo hộ ngành công nghiệp trong nước. Hoa Kỳ có thể có lợi thế so
sánh trong việc sản xuất ô tô hiệu suất cao nhờ công nghệ sản xuất tiên tiến cơ sở hạ tầng
phát triển tốt, trong khi Nhật Bản có thể là quốc gia dẫn đầu trong sản xuất ô tô cỡ nhỏ do
hiệu quả sản xuất hàng loạt và khả năng đổi mới.

Mặt khác, lý thuyết Heckscher-Ohlin bổ sung cho quan điểm này bằng cách nhấn mạnh
tầm quan trọng của các yếu tố sản xuất, đặc biệt là lao động và vốn, Nhật Bản có thể hướng
tới sản xuất thâm dụng vốn do diện tích đất đai và mật độ dân số hạn chế, trong khi Hoa
Kỳ có nguồn tài nguyên thiên nhiên dồi dào và lao động sẵn có, điều này có thể dẫn đến
sản xuất thâm dụng lao động hơn. Do đó, lý thuyết này củng cố quan điểm ủng hộ việc bảo
vệ ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản bằng cách nhấn mạnh tầm quan trọng của việc duy trì
lợi thế so sánh của đất nước trên thị trường toàn cầu.

2.2.2 Lý thuyết tối ưu hạng hai

Trang 5
 Lý thuyết tối ưu hạng hai cho biết phản ứng của các nước trước những thay đổi trong
chính sách thương mại của các nước khác. Trước áp lực từ cuộc chiến thương mại, các biện
pháp bảo hộ của Nhật Bản có thể là phản ứng chiến lược nhằm bảo vệ ngành ô tô trong
nước. Những biện pháp này có thể bao gồm thuế quan, hạn ngạch hoặc các hạn chế thương
mại khác nhằm hạn chế cạnh tranh nước ngoài. Điều này phản ánh cách các quốc gia trong
xung đột thương mại tìm cách bảo vệ lợi ích của mình và tự bảo vệ mình trước các mối đe
dọa từ bên ngoài. Bagwell và Staiger (2002) đã chỉ ra rằng việc áp dụng hạn ngạch có thể
làm thay đổi thương mại quốc tế và ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của các ngành
công nghiệp trong nước. Cơ chế tác động của hạn ngạch:

Hình 2.1: Đồ thị trao đổi hàng hóa giữa các nước lớn
Từ đồ thị, có thể lý giải rằng, hạn ngạch sẽ giới hạn số lượng xe được nhập khẩu, dẫn
đến tình trạng dư thừa cầu so với nguồn cung tại mức giá ban đầu. Điều này buộc giá ô tô
phải tăng lên để cân bằng thị trường. Sự gia tăng giá sẽ tác động đến hai phía: Người tiêu
dùng sẽ giảm nhu cầu mua xe do giá cao hơn, dẫn đến lượng xe tiêu thụ trong nước giảm,
và các nhà sản xuất nội địa có thể tăng sản xuất để đáp ứng nhu cầu trong nước, dẫn đến
giảm nhu cầu nhập khẩu. Kết quả là thị trường sẽ chuyển sang trạng thái cân bằng mới với
mức giá cao hơn so với ban đầu. Giá mới này sẽ bù đắp cho sự sụt giảm nhu cầu do giá cao
và giảm lượng xe nhập khẩu xuống mức bằng hạn ngạch.

2.2.3 Chính sách thương mại chiến lược

Đồng thời, Nhật Bản cũng áp dụng các chính sách thương mại chiến lược, thể hiện ở
việc sử dụng “các rào cản thương mại tiềm ẩn”. Những chính sách này có thể bao gồm các
hạn chế xuất, nhập khẩu tự nguyện và hỗ trợ ngầm cho các doanh nghiệp trong nước. Theo
nghiên cứu của Helpman và Krugman (1985), các chính sách thương mại chiến lược nhằm

Trang 6
bảo vệ các ngành công nghiệp trong nước khỏi sự cạnh tranh của nước ngoài bằng cách
vận dụng các quy tắc thương mại quốc tế. Trong trường hợp của Nhật Bản, những rào cản
thương mại tiềm ẩn này giúp duy trì khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô bằng
cách hạn chế khả năng tiếp cận thị trường nội địa của các đối thủ nước ngoài.

Phân tích sâu hơn về các lý thuyết này cho thấy việc bảo vệ ngành công nghiệp ô tô
Nhật Bản không chỉ có ý nghĩa kinh tế mà còn có ý nghĩa chính trị và chiến lược. Nó không
chỉ là phương tiện đảm bảo việc làm và thịnh vượng mà còn là công cụ để củng cố chủ
quyền quốc gia và ảnh hưởng toàn cầu của Nhật Bản. Những khía cạnh đa chiều này minh
họa tại sao việc bảo vệ ngành công nghiệp ô tô trong nước lại đóng vai trò trung tâm trong
chính sách thương mại của Nhật Bản và cách nó định hình mối quan hệ với Hoa Kỳ và thị
trường ô tô toàn cầu.

3. Các biện pháp bảo hộ ngành ô tô Nhật Bản từ chiến tranh thương mại Mỹ -
Nhật
3.1 Các biện pháp bảo hộ thuế quan

Mối quan hệ mậu dịch giữa hai nước Mỹ và Nhật Bản luôn là chủ đề được quan tâm từ
trước và sau cuộc Chiến tranh Thương mại Mỹ-Nhật và khi nước Mỹ dưới quyền Donald
Trump. Vào năm 1967, mức độ bảo hộ của Nhật Bản đối với ngành ô tô là rất lớn, quốc
gia này đánh thuế từ 30% - 40% đối với các xe ô tô nhập khẩu nước ngoài. Ngoài ra, Nhật
Bản cũng áp dụng thêm các loại thuế khác như thuế giá trị gia tăng đối với các loại xe ô tô
nhập khẩu và ô tô sản xuất trong nước, mức thuế này dao động từ 15% - 40%. Điều này
gây ra sự chênh lệch về mức giá đối với các hãng xe nội địa và các hãng xe Nhật Bản.
Trong khi các xe nước ngoài phải chịu mức thuế dao động từ 40% thì các hãng xe nội địa
Nhật Bản chỉ phải chịu mức thuế từ 15% trong khi hãng xe Nhật Bản vốn có vị thế lớn
mạnh trong cả thị trường trong nước và quốc tế.

Sau đó, trong giai đoạn từ năm 1970, khi Mỹ đặt các mức thuế lên xe ô tô Nhật Bản để
bảo hộ ngành sản xuất ô tô tại nước mình và cố gắng xâm nhập vào thị trường Nhật Bản
thì Nhật Bản lại không áp đặt thuế đối với xe ôtô nhập khẩu mà chỉ sử dụng chủ yếu các
biện pháp phi thuế quan như tiêu chuẩn về môi trường và kỹ thuật để bảo hộ ngành ô tô
của nước mình.

3.2 Các biện pháp bảo hộ phi thuế quna

3.2.1 Tiêu chuẩn kĩ thuật

Trang 7
 Để hạn chế lượng ô tô nhập khẩu, chính phủ Nhật Bản áp dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật
cao cho xe ô tô, bao gồm những tiêu chuẩn về khí thải, an toàn và hiệu quả nhiên liệu. Các
nhà sản xuất ô tô nước ngoài cần phải đáp ứng các tiêu chuẩn này để có thể kinh doanh tại
Nhật Bản.

Quy định về khí thải.

Tiêu chuẩn khí thải của Nhật Bản cho động cơ và các loại xe được phát triển bởi Bộ
Môi trường (MOE), Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản (MLIT)
và Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản (METI). Năm 1970, ngành công
nghiệp ô tô Nhật Bản phải đối mặt với vấn đề ô nhiễm chì do thành phần của xăng có chứa
octan. Từ năm 1972 trở đi, chính phủ Nhật Bản liên tiếp ra các quy định cắt giảm lượng
khí thải của động cơ xe (HC và NOx, CO) cho từng năm tài khóa. Tháng 12 cùng năm,
chính phủ Nhật Bản phát hành Tiêu chuẩn Kiểm soát Nồng độ Khí thải 1973, tăng thêm
các quy định về khí thải HC và NOx vào tiêu chuẩn hiện có về khí thải CO. Năm 1974 và
1975, chính phủ tiếp tục phát hành quy định về khí thải cho những năm tài chính 1975 và
1976, và năm 1976, Nhật Bản công bố Tiêu chuẩn Kiểm soát Nồng độ Khí thải cho năm
tài chính 1978, là tiêu chuẩn nghiêm ngặt nhất thế giới tại thời điểm đó, yêu cầu việc giảm
mức NOx không quá một phần mười so với trước năm 1973. Năm 1992, để đối phó với
vấn đề ô nhiễm NOx từ các phương tiện hiện lưu hành trong khu vực đô thị đông dân,
MOE thông qua Luật kiểm soát NOx xe cơ giới. Luật này áp dụng cho 196 khu vực ô
nhiễm không khí cao do NOx thải ra từ xe ô tô ở Tokyo, Saitama, Kanagawa, Osaka và
tỉnh Hyogo. Một số biện pháp đã được thực hiện để kiểm soát NOx từ các phương tiện
đang lưu hành, bao gồm cả tiêu chuẩn khí thải dành cho các loại ô tô. Trong tháng 6 năm
2001, các quy định đã được sửa đổi để thắt chặt yêu cầu kiểm soát NOx hiện có và thêm
quy định kiểm soát khí thải dạng hạt (PM). Quy định sửa đổi có hiệu lực vào tháng 10 năm
2002 và trở thành luật kiểm soát NOx và PM đối với ô tô.

Năm 2003, MOE đã ban hành tiêu chuẩn khí thải 2005 cực kỳ nghiêm ngặt cho cả xe
hạng nhẹ và hạng nặng. Vào thời điểm các tiêu chuẩn này có hiệu lực, đó là quy định về
khí thải diesel khắt khe nhất trên thế giới (NOx = 2g/kWh, PM = 0.027g/kWh). Từ năm
2009, các tiêu chuẩn này được siết chặt hơn nữa, nằm ở mức giữa tiêu chuẩn 2010 của Mỹ
và tiêu chuẩn Euro V. Đến năm 2016, các tiêu chuẩn của Nhật Bản có mức độ nghiêm ngặt
tương đương với các tiêu chuẩn 2010 của Mỹ và tiêu chuẩn Euro VI.

Trang 8
 Điều này khiến cho các nhà sản xuất ô tô nước ngoài phải tốn chi phí cho việc nâng cấp
xe để đáp ứng tiêu chuẩn trên. Các tiêu chuẩn này khuyến khích việc phát triển các xe ô tô
thải ra ít khí thải CO2 và các khí độc hại khác.

Quy định về an toàn.

Giai đoạn 1945-1955, để khuyến khích ngành công nghiệp ô tô và phát triển công nghệ
của ngành này, Bộ công nghiệp và công thương Nhật Bản đã đề xuất chương trình sản xuất
thử nghiệm xe nội địa năm 1947, và đến năm 1951, bộ luật về phương tiện giao thông
đường bộ được thông qua. Mục tiêu của bộ luật này là khuyến khích phát triển tính năng
an toàn của xe cộ, yêu cầu nhà sản xuất cam kết với Bộ giao thông đối với mỗi loại xe mới
được sản xuất (quy định này cũng áp dụng đối với xe nhập khẩu). Hai biện pháp trên đã có
một vai trò hết sức quan trọng để phát triển chất lượng của sản xuất ô tô nội địa.

Dựa trên Hiệp định năm 1958, MLIT xem xét và sửa đổi các tiêu chuẩn kỹ thuật của
Nhật Bản theo các tiêu chuẩn của Liên Hợp Quốc. Trong năm 2019, các tiêu chuẩn liên
quan đến các hệ thống thông tin giám sát góc mù phía sau (BSIS) cho phương tiện hạng
nặng và các hệ thống phanh giảm thiểu va chạm (AEBS) cho xe chở khách và các loại xe
khác đã được giới thiệu.

Hiện nay, Nhật Bản có hệ thống quy định về an toàn ô tô tương đối nghiêm ngặt so với
các nước khác, được quy định bởi MLIT và Hiệp hội sản xuất ô tô Nhật Bản (JAMA). Một
trong số đó bao gồm tiêu chuẩn an toàn xe cơ giới, quy định về an toàn va chạm, phanh,
hệ thống phanh, v.v…. Tiêu chuẩn này yêu cầu tất cả các xe ô tô phải được trang bị hệ
thống chống bó cứng phanh (ABS) và hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD).

Ngoài ra, kế hoạch hành động của JAMA hiện đã và đang được thực hiện với yêu cầu
cải thiện thêm tính năng an toàn của phương tiện (ví dụ như hệ thống định vị ô tô, thiết bị
theo dõi, màn hình hiển thị trên kính, v.v…), các chiến dịch an toàn giao thông và hoạt
động giáo dục mới, cải thiện điều kiện lái xe (cơ sở hạ tầng đường bộ). Đồng thời, sự hợp
tác chặt chẽ giữa chính phủ và các ngành công nghiệp trong phân tích tai nạn giao thông
thông qua Viện nghiên cứu và phân tích dữ liệu về tai nạn giao thông được thành lập chung
bởi chính phủ và các tổ chức công vào năm 1992.

Những quy định khắt khe, nghiêm ngặt về an toàn của Nhật Bản khiến cho việc xuất
khẩu xe ô tô vào Nhật Bản trở nên khó khăn hơn, đặc biệt là đối với các nhà sản xuất ô tô
chưa quen thuộc với các quy định này.

Trang 9
 Tiêu chuẩn hiệu quả nhiên liệu.

Khủng hoảng dầu mỏ đã đánh thức ý thức của quốc gia về sự cấp thiết của việc tiết
kiệm năng lượng, đó đã trở thành chính sách quốc gia. Nhật Bản có các tiêu chuẩn hiệu
quả nhiên liệu cao cho xe ô tô. Các nhà sản xuất ô tô phải liên tục cải thiện hiệu quả nhiên
liệu của xe để đáp ứng các tiêu chuẩn này. Một số tiêu chuẩn có thể kể đến như tiêu chuẩn
“Top Runner” về việc thiết lập mức hiệu quả nhiên liệu cao nhất cho từng loại xe; lộ trình
tiết kiệm nhiên liệu trung bình cho sản phẩm của các nhà sản xuất ô tô (CAFE) yêu cầu các
nhà sản xuất ô tô đạt được mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình nhất định cho đội xe của họ.
So với các nước khác, Nhật Bản áp dụng mức CAFE cao hơn cho xe du lịch và xe tải.

Các tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu nghiêm ngặt được đặt áp dụng từ năm 2020 cho các
phương tiện hành khách và từ năm 2022 cho các xe tải nhẹ sẽ được đo bằng chu trình kiểm
tra hiện tại (JC08). Tuy nhiên, bắt buộc rằng trong các bảng giới thiệu và các tài liệu khác
phải chỉ ra giá trị tiêu thụ nhiên liệu tổng thể của Chu trình kiểm tra xe hạng nhẹ được hiệu
chuẩn toàn cầu (WLTC) cũng như các giá trị tiết kiệm nhiên liệu trong môi trường lái xe
đô thị, ngoại ô và cao tốc. Luật pháp về các nghị định và các luật pháp khác áp dụng cho
tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu của các xe tải hạng nặng năm 2025 đã được sửa đổi, và nhãn
tiết kiệm nhiên liệu tuân thủ với các tiêu chuẩn mới sẽ là bắt buộc kể từ tháng 4 năm 2023.
Đồng thời, các giá trị không đổi cho lực kéo khí động học và lực cản cuộn sử dụng trong
các tiêu chuẩn 2015 đã được cập nhật với các giá trị đo thực tế, trong khi các chi tiết của
mô phỏng tiết kiệm nhiên liệu đã được điều chỉnh để phản ánh điều kiện thực tế mới nhất.
Trong khi Chu trình lái xe Tokyo hiện tại (JE05) và các chu trình kiểm tra ngoại ô sẽ tiếp
tục được sử dụng, tỷ lệ được gán cho mỗi chế độ đã được sửa đổi. Điều này tăng tiêu chuẩn
lên 13,4% đối với các xe tải và 14,3% đối với các xe buýt so với các tiêu chuẩn 2015 về
tiết kiệm nhiên liệu của các xe tải nặng.

Các tiêu chuẩn độc đáo của Nhật Bản đã khiến các nhà sản xuất ô tô Mỹ hoạt động trên
thị trường phải đối mặt với vấn đề chi phí cao. Ngoài ra, Nhật Bản đã làm chậm, một cách
không cần thiết, việc cấp phép để bán các phương tiện có công nghệ tiên tiến. Để giải quyết
các vấn đề này, Nhật Bản đã đồng ý chấp nhận một số tiêu chuẩn phương tiện cơ giới của
Mỹ. Bên cạnh đó, đã có thỏa thuận yêu cầu rằng thủ tục đối với các phương tiện sử dụng
công nghệ mới không nên bị chậm trễ một cách không cần thiết.

Trang 10
 Chính sách liên quan đến bảo vệ môi trường.

Để đáp ứng mối quan tâm ngày càng tăng về các vấn đề môi trường khác nhau, các nhà
sản xuất Nhật Bản đã và đang nỗ lực để đưa ra các giải pháp mạnh mẽ hơn, chẳng hạn như
thành lập các tổ chức nội bộ để giải quyết các vấn đề cụ thể và phát triển các quy chế hành
động môi trường toàn diện. Mục tiêu của họ là triển khai các biện pháp quyết định và hiệu
quả trên toàn bộ phạm vi, từ phát triển và thiết kế, qua sản xuất và bán hàng, đến việc vứt
bỏ và tái chế sản phẩm của họ. JAMA cũng đã thành lập các diễn đàn trong tổ chức của
mình để đánh giá và giải quyết các vấn đề này một cách toàn diện.

Các vấn đề cơ bản mà ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản đang đối mặt trong lĩnh vực
bảo vệ môi trường và bảo tồn tài nguyên là: Giảm khí thải độc hại từ phương tiện giao
thông đường bộ, tăng hiệu quả nhiên liệu, phát triển các phương tiện sử dụng năng lượng
thay thế, bảo vệ tầng ozone, và tăng cường hiệu quả trong nhà máy và cơ sở hạ tầng để
giảm thiểu ô nhiễm không khí, nước và tiếng ồn.

Tái chế cũng là một nhiệm vụ quan trọng đối mặt với ngành công nghiệp. Tại Nhật Bản,
các phương tiện đã được tái chế với tỷ lệ 75% trọng lượng xe, nhưng các biện pháp mới
phải được triển khai để cải thiện thêm việc tái chế xe cộ và tái chế trong quá trình sản xuất.
Mọi người được khuyến khích sử dụng ô tô đã qua sử dụng của Nhật Bản để giúp bảo vệ
môi trường.

Vào ngày 29 tháng 5 năm 2009, Quốc hội Nhật Bản đã thông qua các biện pháp thúc
đẩy mua xe “Xanh” nhằm cung cấp các ưu đãi khuyến khích người tiêu dùng mua xe mới,
thân thiện với môi trường trên thị trường Nhật Bản, đồng thời kích thích doanh số bán ô tô
đang giảm sút do suy thoái kinh tế. Các biện pháp thúc đẩy mua xe “Xanh” được thiết kế
với hai mục tiêu: kích thích thị trường ô tô trong nước và giảm thiểu phát thải khí nhà kính
(GHG) bằng cách cung cấp ưu đãi để người dân loại bỏ các phương tiện cũ, kém tiết kiệm
nhiên liệu. Các biện pháp này có hiệu lực từ ngày 19 tháng 6 năm 2009, có hiệu lực ngược
đến ngày 10 tháng 4 năm 2009. Chúng áp dụng cho tất cả các xe mới đáp ứng các yêu cầu
quy định được bán cho đến ngày 31 tháng 3 năm 2010. Các yêu cầu này được áp dụng như
nhau cho cả xe nhập khẩu và xe sản xuất trong nước.

Có thể thấy, biện pháp liên quan đến những tiêu chuẩn kỹ thuật khiến các nhà sản xuất
ô tô nước ngoài phải tăng chi phí để nâng cấp xe đạt chuẩn, trong khi đó, các nhà sản xuất
ô tô nội địa quen thuộc hơn với các tiêu chuẩn nên sẽ có lợi thế.

3.2.2 Tính minh bạch

Trang 11
 Các thủ tục hành chính của Nhật Bản khá phức tạp, các thủ tục liên quan đến ngành ô
tô nói chung và việc nhập khẩu ô tô nói riêng (ví dụ như quy trình đăng ký xe) cũng không
ngoại lệ, dẫn đến việc tạo cảm giác thiếu minh bạch và cung cấp ít cơ hội cho sự tham gia
và truy cập thông tin của các công ty nước ngoài.

Quy trình đăng ký xe tại Nhật Bản liên quan đến nhiều loại giấy tờ, phức tạp và tốn thời
gian hơn so với nhiều quốc gia khác. Điều này có thể khiến người tiêu dùng e ngại việc
mua xe nhập khẩu. Một số giấy tờ bao gồm giấy chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật
và bảo vệ môi trường để chứng minh xe ô tô nhập khẩu vào Nhật Bản đáp ứng các tiêu
chuẩn an toàn và khí thải của Nhật Bản. Hóa đơn thương mại cũng là một loại giấy tờ quan
trọng, trên hóa đơn phải ghi rõ thông tin về xe ô tô, giá bán và các khoản chi phí khác. Hóa
đơn thương mại phải được hợp pháp hóa bởi cơ quan lãnh sự Nhật Bản tại quốc gia xuất
khẩu.

Khi nói về vấn đề trên, để đưa ra giải pháp, Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương
(TPP) đã có các điều khoản đảm bảo rằng các ủy ban tư vấn cho các cơ quan của Nhật Bản
về các vấn đề, quy định quan trọng sẽ hoạt động một cách minh bạch và công khai, với
thông báo kịp thời về công việc liên quan, tạo cơ hội cho những người quan tâm tham gia
vào những cuộc họp đó, đồng thời thông tin công khai về các đề xuất. Hiệp định cũng yêu
cầu phải có một khoảng thời gian 12 tháng trước khi các quy định yêu cầu một sự thay đổi
đáng kể trong thiết kế hoặc công nghệ của xe cơ giới được áp dụng. Bên cạnh đó, Hoa Kỳ
tiếp tục thúc đẩy Nhật Bản đảm bảo tính minh bạch đối với việc thành lập và hoạt động
của các cơ quan Chính phủ Nhật Bản bằng cách đưa các yêu cầu đảm bảo sẽ tạo cơ hội đầy
đủ và có ý nghĩa cho tất cả các bên liên quan, theo cách thích hợp, để tham gia và cung cấp
ý kiến trực tiếp cho các tổ chức của Nhật Bản.

3.2.3 Hạn ngạch

Ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản từng phải hứng chịu các biện pháp bảo hộ từ Mỹ
từ năm 1974 đến năm 1994, khi đó chính phủ Nhật buộc phải áp dụng chính sách hạn chế
xuất khẩu tự nguyện (VER) sang thị trường Mỹ với việc áp đặt một mức trần trên các lô
hàng xuất khẩu ô tô chở khách đến Hoa Kỳ. Từ năm 1981 đến 1983, mức trần này là 1,68
triệu đơn vị, từ năm 1984 đến 1985 là 1,85 triệu đơn vị, từ 1986 đến 1991 là 2,30 triệu đơn
vị và năm 1992 xuất khẩu được giới hạn chỉ vào 1,65 triệu đơn vị. Chính sách xuất khẩu
này, tại thời điểm đó đã gây ra không ít tranh cãi và phản ứng từ các nhà sản xuất ô tô Nhật
Bản và buộc các nhà sản xuất chuyển từ xuất khẩu sang đầu tư bằng các hình thức khác
nhau (liên doanh, 100% vốn tự có) sang các thị trường châu u và Mỹ. Mỗi công ty đều lo

Trang 12
ngại rằng họ sẽ mất thị phần ở Mỹ nếu các công ty khác khởi động đầu tư sớm hơn. Vào
tháng 2 năm 1984, Toyota đã đạt được thỏa thuận với General Motors để thiết lập một nhà
máy lắp ráp sản xuất xe ô tô nhỏ, trong khi Mazda thành lập một nhà máy lắp ráp liên
doanh với Ford vào tháng 1 năm 1985. Vào tháng 10 năm 1985, Mitsubishi tuyên bố kế
hoạch thành lập nhà máy liên doanh với Chrysler.

Sau này, Mỹ quyết định hủy bỏ VER, điều đó nhận được sự nhất trí hoan nghênh của
các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản. Tuy nhiên, MITI vẫn yêu cầu ngành công nghiệp ô tô tiếp
tục tham gia VER. MITI lo ngại về sự “cạnh tranh quá mức" giữa các nhà sản xuất ô tô,
cho rằng nếu VER về ô tô bị xóa bỏ, mỗi công ty lại sẽ cạnh tranh với nhau để mở rộng thị
phần tại Mỹ. Chính sách VER thực tế lại đã đưa nền công nghiệp ô tô của Nhật Bản phát
triển sang một giai đoạn mới với những phương thức hoàn toàn phù hợp với xu thế quốc
tế hóa và sau này là toàn cầu hóa toàn bộ ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản. Nhật Bản tiếp
tục thực hiện VER cho đến khi chúng bị bãi bỏ vào tháng 3 năm 1994 theo thỏa thuận của
Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO). Kể từ đó, Nhật Bản dựa vào các biện pháp phi thuế
khác để điều chỉnh việc nhập khẩu xe hơi.

3.2.4 Chính sách hỗ trợ khác

Năm 1935, Luật định về ngành sản xuất xe hơi được ban hành nhằm bảo hộ và ưu tiên
phát triển ngành công nghiệp trong nước, chủ yếu qua ưu đãi thuế cho các hãng sản xuất
trong nước và hạn chế hoạt động của các thương hiệu nước ngoài.

Theo các chuyên gia ô tô Nhật Bản, chính sách đó đã đặt nền móng cho “một trong
những giai đoạn quan trọng nhất” góp phần vào vị thế dẫn đầu của các hãng xe Nhật. Tại
đó, có sự tăng trưởng đều đặn về số lượng các nhà sản xuất ô tô hàng loạt, giúp cho việc
phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ trở thành mục tiêu hàng đầu. Nhật Bản đã có các
chính sách ưu tiên phát triển công nghiệp hỗ trợ từ rất sớm. Người Nhật nhận ra cần có sự
hợp tác chặt chẽ giữa các nhà sản xuất xe và nhà sản xuất linh kiện để có thể "cải thiện
công nghệ sản xuất, kiểm soát chất lượng và các hệ thống phân phối sản phẩm".

Chính phủ Nhật Bản cũng đưa ra các chính sách ưu tiên phát triển những sản phẩm cụ
thể, đặc biệt là công nghiệp cơ khí và điện tử. Trong đó chú trọng đến các sản phẩm công
nghiệp hỗ trợ. Bên cạnh đó, chính phủ Nhật Bản cũng ưu tiên mua sắm xe ô tô do các nhà
sản xuất trong nước sản xuất. Ngoài ra, các quy định về khu vực phân phối của Nhật Bản
đối với xe cơ giới cũng như cơ sở sửa chữa đã làm cho việc bán hàng của các công ty Mỹ
tại Nhật Bản trở nên khó khăn hơn.

Trang 13
 Bên cạnh đó, hệ thống Keiretsu tại Nhật Bản đã vô tình trở thành một nguồn "bảo hộ"
khác chống lại sự cạnh tranh từ nước ngoài. Hệ thống này gồm các công ty và nhóm các
công ty liên kết với nhau và đã xuất hiện, dưới một hình thức nào đó, từ thế kỷ 19. Các
công ty có mối liên hệ với nhau sẽ mua bán độc quyền từ nhau. Họ sẽ đặt giá cả, hạn chế
dòng chảy hàng hóa và cố gắng ngăn chặn người ngoài vào thị trường của họ.

3.2.5 Đánh giá chung

Việc Nhật Bản có nhiều rào cản phi thuế quan đã gây trở ngại cho nước Mỹ khi tiếp
cận thị trường ô tô của nước này. Những rào cản này, cùng với các chính sách và thực tiễn
trong quá khứ và hiện tại, đã có tác động dài hạn và tiêu cực tới các nhà sản xuất Mỹ trên
thị trường Nhật Bản. Doanh số bán hàng ở Nhật Bản của các phương tiện và bộ phận ô tô
sản xuất tại Mỹ vẫn còn thấp là một vấn đề nghiêm trọng đối với Mỹ. Chính phủ Mỹ đã
bày tỏ sự lo ngại mạnh mẽ về việc các công ty ô tô của Mỹ khó tiếp cận thị trường ô tô
Nhật Bản. Khi Nhật Bản chính thức "mở cửa" thị trường ô tô, họ sử dụng các rào cản phi
thuế quan, gây trở ngại lớn đối với tất cả các công ty nước ngoài muốn kinh doanh tại Nhật
Bản, nhằm mục đích giảm thiểu nhập khẩu. Ví dụ, các nhà sản xuất ô tô Mỹ muốn giới
thiệu các loại ô tô sử dụng công nghệ mới (ví dụ, xe chạy bằng nhiên liệu hydro) đã phải
đối mặt với việc thiếu minh bạch trong giấy tờ và các rào cản khác trong việc chứng nhận
sản phẩm mới phù hợp với tiêu chuẩn của Nhật Bản một cách kịp thời và hiệu quả. Bên
cạnh đó Mỹ còn phải đối mặt với vấn đề thiếu cơ hội trong việc phản hồi về các vấn đề liên
quan trong quá trình phát triển tiêu chuẩn và quy định, cũng như có các rào cản khác gây
trở ngại cho việc phát triển các mạng lưới phân phối và dịch vụ của ô tô Mỹ tại Nhật Bản.
Chính phủ Mỹ kêu gọi Nhật Bản giải quyết toàn bộ loạt các rào cản trên thị trường ô tô của
Nhật Bản.

4. Đánh giá hiệu quả chính sách

Nhóm nghiên cứu nhận thấy sự thay đổi trong sản lượng, lượng trao đổi xe ô tô trong
thương mại và GDP của Nhật Bản phụ thuộc rất lớn vào chế độ bảo hộ ô tô phù hợp của
nước này. Cụ thể, sau Thế chiến thứ hai, các công ty sản xuất ô tô Mỹ tại Nhật Bản buộc
phải đóng cửa và trục xuất khỏi thị trưởng Nhật Bản. Sau đó, Nhật Bản khuyến khích ngành
ô tô nước mình phát triển và dùng các phương pháp bảo hộ cho ngành công nghiệp này
khỏi sự cạnh tranh. Đến năm 1970, Nhật Bản mở cửa thị trường cho phép sự tham gia hạn
chế của hàng nhập khẩu, hạ thấp các mức thuế quan và hạn chế đầu tư, tuy nhiên, quốc gia
này đã làm như vậy sau khi đã tạo ra một ngành công nghiệp lớn mạnh và kiểm soát gần
như 100% thị trường của mình. Sau đó, các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản bắt đầu thực hiện

Trang 14
một chính sách mở rộng xuất khẩu, đồng thời đảm bảo chỗ đứng vững chắc và tăng trưởng
nhanh chóng trên các thị trường mở cửa. Khi Nhật Bản chính thức “mở cửa” thị trường,
quốc gia này đã sử dụng các hàng rào phi thuế quan đối với tất cả các công ty nước ngoài
đang muốn thâm nhập vào thị trường Nhật Bản để hạn chế nhập khẩu ở mức tối thiểu. Điều
này không những làm hạn chế lượng xe nhập khẩu, tăng cường tiêu dùng xe ô tô do Nhật
Bản sản xuất mà còn giúp sàng lọc các sản phẩm ô tô chất lượng từ các quốc gia trên thế
giới. Nhờ vậy, người dân Nhật Bản được tiêu dùng sản phẩm có chất lượng cao với giá
thành rẻ.

4.1 Khi xem xét trên khía cạnh tổng sản phẩm quốc nội (GDP)
Các biện pháp bảo hộ ngành công nghiệp trong nước chỉ đem lại lợi ích cho một số các
thành phần như: người sản xuất (được lợi do tăng giá cả và tệ nạn vận động hành lang),
nhân công trình độ thấp tại các nước phát triển (các nhân công này có lương thấp, khó tìm
được việc làm thay thế nếu bị mất công ăn việc làm). Bảo hộ mậu dịch thường được ví
giống như một “con dao hai lưỡi”, trong đó, những thiệt hại là nhiều hơn và ảnh hưởng sâu
rộng tới các nền kinh tế trên thế giới. Khi một cuộc chiến tranh thương mại nổ ra, các quốc
gia có hành động trả đũa nhau bằng cách áp dụng các biện pháp bảo hộ. Do vậy, chi phí
nhập khẩu sẽ tăng lên bởi các nhà sản xuất, các nhà cung ứng phải trả thêm tiền cho các
thiết bị, hàng hóa và sản phẩm trung gian từ thị trường nước ngoài. Điều này cũng sẽ ảnh
hưởng đến tăng trưởng GDP thực tế của quốc gia đó. Theo Furceri và Davide (2018), khi
nghiên cứu trên bộ dữ liệu gồm 151 quốc gia trong giai đoạn 1963-2014, các tác giả nhận
thấy khi tăng thuế nhập khẩu 1% dẫn đến sự sụt giảm 4% sản lượng đầu ra trong năm thứ
5 sau đó. Tuy nhiên, khi xét trường hợp của Nhật Bản, khi quốc gia này phần lớn sử dụng
các biện pháp phi thuế như rào cản kỹ thuật để hạn chế lượng nhập khẩu mà không dùng
các biện pháp thuế quan nên không gây ra các hiệu ứng kể trên. Thay vào đó, điều này
khiến cho cán cân xuất nhập khẩu tích cực hơn, góp phần làm tăng trưởng GDP. Bằng
chứng cho nhận định trên là tốc độ tăng trưởng GDP của Nhật Bản trong những năm 1975-
1988 luôn dương, có những giai đoạn tăng liên tục:

Trang 15
 Nguồn: World Bank Data
10

-2

-4

-6

-8 1985

2009
1973
1975
1977
1979
1981
1983

1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007

2011
2013
2015
2017
2019
2021
Hình 4.1: Biểu đồ biểu hiện tăng trưởng GDP tại Nhật Bản giai đoạn 1973-
2021
4.2 Khi xem xét trên khía cạnh thương mại
Việc sử dụng các biện pháp bảo hộ có tác động rất lớn đến cán cân thương mại của
Nhật Bản, khiến cho cán cân thương mại luôn dương. Cụ thể, vào năm 1966, Nhật Bản chỉ
nhập khẩu 15.244 ô tô, 485 xe tải và 3 xe buýt so với tổng sản lượng nội địa là 2.286.399
xe.

Nguồn: Matussra, K. & Pollitt, Michael & Takada, Ryoji & Tanaka, Satoru
(2003)

Hình 4.1: Giá trị xuất nhập khẩu ô tô và phụ tùng ô tô của Nhật Bản và Mỹ
giai đoạn 1980-2000

Trang 16
 Trong giai đoạn 1975-1985, bất chấp có sự hạn chế của Mỹ trong nhập khẩu đối với
ngành ô tô Nhật Bản, lượng xuất khẩu của Nhật Bản sang Mỹ vẫn luôn tăng liên tục. Sau
đó, trong giai đoạn 1985-1995, sản lượng xuất khẩu xe của Nhật Bản lại giảm liên tục, về
lại mức dưới 1.000.000 chiếc dưới sự hạn chế nhập khẩu gắt gao của Mỹ và sự nhân nhượng
của Nhật Bản đối với hành động này của Mỹ.

Nguồn: JAMA

2500000

2000000

1500000

1000000

500000

0
2001
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999

2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
2017
2019
2021
Hình 4.2: Biểu đồ số lượng xe xuất khẩu của Nhật Bản sang Mỹ giai đoạn
1975-2021
Trong giai đoạn 2001-2022, giá trị xe ô tô nhập khẩu của Nhật Bản từ nước ngoài khá
đồng đều, luôn nằm dưới mức 1.300.000 USD mỗi năm. Trong khi đó, sản lượng xe Nhật
Bản xuất khẩu ra nước ngoài luôn trên mức 60.000.000 USD mỗi năm, có những năm
tăng liên tục và chạm đỉnh vào năm 2008 với mức giá trị trên 120.000.000 USD. Từ đây,
ta có thể thấy sự chênh lệch rất lớn giữa lượng xe nhập khẩu ra nước ngoài và nhập khẩu
vào Nhật Bản của quốc gia này. Điều này có thể lý giải thông qua sự phát triển của các
thương hiệu xe Nhật Bản và hiệu quả của việc sử dụng các biện pháp bảo hộ xe ô tô của
nước này, đặc biệt là các rào cản phi thuế quan về kỹ thuật và môi trường.

Trang 17
 Nguồn: International Trade Center

140,000,000

120,000,000

100,000,000

80,000,000

60,000,000

40,000,000

20,000,000

0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
Giá trị ô tô Nhật Bản xuất khẩu sang nước ngoài
Giá trị ô tô Nhật Bản nhập khẩu từ nước ngoài

Hình 4.3: Biểu đồ thể hiện giá trị xuất nhập khẩu xe ô tô Nhật Bản giai đoạn 2001-
2022

4.3 Khi xem xét trên khía cạnh sản xuất

Khi xét về bảo hộ ngành ô tô của Nhật Bản nói riêng, đã có những tác động đáng kể
trong sản xuất ô tô trong nước. Khi lượng hàng hóa nhập khẩu được hạn chế khiến cho cầu
trong nước đối với xe ô tô sản xuất trong nước tăng. Khi xem xét giai đoạn 1993-2020,
nhóm nghiên cứu nhận thấy có sự đồng đều trong sản lượng xe ô tô do Nhật Bản sản xuất,
sản lượng luôn nằm dưới mức 2000000 chiếc mỗi năm và có những giai đoạn tăng liên tục.

Trang 18
 Nguồn: JAMA

14000000

12000000

10000000

8000000

6000000

4000000

2000000

Xe bus Xe tải ô tô Tổng số lượng

Hình 4.4: Biểu đồ thể hiện sản lượng ô tô, xe tải và xe buýt do Toyota sản
xuất giai đoạn 1993-2020
5. Kết luận và một số đề xuất bảo hộ ngành ô tô Nhật Bản

Việc Chính phủ Nhật Bản bảo hộ ngành ô tô nước này bằng các biện pháp phi thuế
quan đã đạt được một số thành quả tích cực cho nền kinh tế Nhật Bản. Xét về góc độ GDP,
các biện pháp bảo hộ phi thuế quan của ngành ô tô giúp GDP của nước này luôn dương từ
năm 1975-1988. Xét trên khía cạnh thương mại, các biện pháp bảo hộ giúp cán cân thương
mại ngành ô tô và phụ tùng ô tô của Nhật so với Mỹ luôn dương trong những năm 1980-
2000. Khi xét trên lĩnh vực sản xuất, sản lượng ô tô nội địa trong giai đoạn 1993-2020 nhìn
chung là tăng và tăng cao nhất vào năm 2014 với sản lượng đạt hơn 2.000.000 chiếc.

Chính sách bảo hộ ô tô của Nhật Bản đã giúp ngành công nghiệp ô tô nước này phát
triển mạnh mẽ và có lợi thế cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Việt Nam có thể học hỏi
cách Nhật Bản xây dựng môi trường kinh doanh thuận lợi và hỗ trợ ngành công nghiệp ô
tô để tạo ra những sản phẩm cạnh tranh và nâng cao vị thế ô tô Việt Nam trên bản đồ ô tô
thế giới. Nhóm nghiên cứu đề xuất một số hàm ý chính sách nhằm phát triển ngành ô tô tại
Việt Nam bao gồm:

Thứ nhất, chính sách phát triển doanh nghiệp ô tô nội địa

Chính phủ cần tạo môi trường kinh doanh thuận lợi cho các doanh nghiệp sản xuất theo
hướng giảm số lượng thủ tục pháp lý, thời gian, chi phí và rủi ro cho doanh nghiệp. Chính
phủ hỗ trợ doanh nghiệp phát triển ban đầu bằng các biện pháp hỗ trợ về thuế, về tín dụng,

Trang 19
khoản vay ưu đãi nhưng sẽ cắt giảm dần để doanh nghiệp có động lực phấn đấu và giữ tính
công bằng của môi trường kinh doanh. Chính phủ cần ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật và
xây dựng hệ thống quản lý chất lượng ô tô nhằm đảm bảo rằng các sản phẩm ô tô được sản
xuất trong nước đáp ứng được yêu cầu của thị trường quốc tế. Để đảm bảo tính nhất quán
của các chính sách, cần có sự phối hợp giữa các bộ, ngành như: Bộ Công Thương, Bộ Kế
hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Tài nguyên và Môi trường, Bộ
Công an.

Thúc đẩy hợp tác, liên kết và chuyên môn hóa giữa các doanh nghiệp trong và ngoài
nước nhằm học hỏi kinh nghiệm và công nghệ lẫn nhau, giảm thiểu chi phí, rủi ro và nâng
cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp.

Thứ hai, chính sách phát triển ngành công nghiệp phụ trợ

Hiện tại, sản xuất ô tô Việt Nam có tỷ lệ nội địa hóa khá thấp, chỉ đạt khoảng 10 - 15%
tùy hãng. Việc phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô sẽ thúc đẩy tỷ lệ nội địa hóa, giảm nhập
khẩu các loại linh kiện, phụ tùng ô tô từ đó giảm giá thành sản phẩm, nâng cao năng lực
cạnh tranh cho ngành ô tô và kéo theo sự phát triển của các ngành công nghiệp liên quan
như cao su, cơ khí, luyện kim. Để phát triển công nghiệp phụ trợ ô tô hiệu quả, Việt Nam
cần thực hiện một số giải pháp sau:

(i) Xây dựng khuôn khổ thể chế, chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô phù hợp
với xu thế toàn cầu trong từng giai đoạn cụ thể. Các chính sách cần có sự phối hợp
liên bộ, liên ngành để tháo gỡ rào cản phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô.
Đồng thời, các chính sách này cần phải thực hiện đồng bộ, nhất quán, ổn định và
minh bạch.

(ii) Phát triển khoa học kỹ thuật và công nghiệp vật liệu cơ bản. Xây dựng chính sách
thúc đẩy đầu tư dây chuyền công nghệ, máy móc sản xuất linh kiện, nguyên vật liệu
đạt năng suất, sản lượng cao. Cung cấp ưu đãi về đất đai, cơ sở hạ tầng, khoa học
công nghệ cho các doanh nghiệp.

Thứ ba, chính sách phát triển nguồn nhân lực

Để có sự phát triển bền vững của ngành ô tô, Việt Nam cần đầu tư phát triển nguồn
nhân lực chất lượng cao và đồng đều thông qua hệ thống các trung tâm thiết kế, đào tạo và
bồi dưỡng phát triển theo tiêu chuẩn quốc tế. Cùng với đó, cần có sự liên kết giữa Nhà
nước - Nhà trường - Doanh nghiệp nhằm tạo điều kiện cho học viên tham gia lao động thực

Trang 20
tế từ sớm, làm quen với các thiết bị thông minh, tiên tiến và được trao đổi kiến thức, kinh
nghiệm với các doanh nghiệp, trường học nước ngoài.

Thứ tư, các biện pháp thúc đẩy sử dụng ô tô

Chính phủ cần cải thiện chất lượng, nâng cao tính đồng bộ cơ sở hạ tầng giao thông,
xây dựng đường, cầu, hầm và các điểm đỗ xe đáp ứng nhu cầu người dân. Đồng thời, điều
chỉnh các loại thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế môi trường và giảm các phí liên quan nhằm kích
thích nhu cầu mua sắm ô tô của người dân.

Trang 21
 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
Bagwell, K., & Staiger, R.W. (2002), The Economics of the World Trading System, MIT
Press.
Heckscher, E., & Ohlin, B. (1919), Heckscher-Ohlin Trade Theory.
Helpman, E., & Krugman, P.R. (1985), Market Structure and Foreign Trade: Increasing
Returns, Imperfect Competition, and the International Economy, MIT Press.
Krugman, P. R., Obstfeld, M., & Melitz, M. J. (2018), International Economics: Theory
and Policy, Pearson.
Ricardo, D. (1817), Principles of Political Economy and Taxation.
Samuelson, Paul A. (1939), “The Gains from International Trade.”, The Canadian Journal
of Economics and Political Science.

Trang 22