Project 11 Wielophanging en Veersysteem 6ba

Katholiek Secundair Onderwijs
VZW WICO
Campus TIO
Dorpsstraat 91 3900 Overpelt
Project 11
Wielophanging- en veersysteem
Inhoudsopgave
Inhoudsopgave ................................................................................................................................................ 3
Hfdst. 1. Inleiding ........................................................................................................................................ 5
Hfdst. 2. Taak en opbouw van het veersysteem ...................................................................................... 6
2.1. Waarom een veersysteem..................................................................................................... 6
2.2. Demping ................................................................................................................................ 8
2.3. Afgeveerde en onafgeveerde massa ..................................................................................... 9
2.3.1. Onafgeveerde massa ..................................................................................................... 9
2.3.2. Afgeveerde massa .......................................................................................................... 9
2.3.3. Verhouding tussen de afgeveerde- en de onafgeveerde massa ................................... 10
Hfdst. 3. Uitvoeringen van veren ............................................................................................................. 11
3.1. Schroefveren ....................................................................................................................... 11
3.1.1. Opbouw van een schroefveer ....................................................................................... 12
3.2. Torsieveren ......................................................................................................................... 12
3.2.1. Voordelen ..................................................................................................................... 13
3.2.2. Nadelen ........................................................................................................................ 13
3.3. Bladveren ............................................................................................................................ 14
3.3.1. Voordelen ..................................................................................................................... 15
3.3.2. Nadelen ........................................................................................................................ 15
3.3.3. Soorten bladveren ........................................................................................................ 15
3.3.3.1. Trapeziumveer ....................................................................................................... 15
3.3.3.2. Paraboolveer .......................................................................................................... 15
3.4. Luchtveren .......................................................................................................................... 16
3.4.1. Luchtveersysteem met niveauregeling .......................................................................... 17
3.4.2. Voordelen ..................................................................................................................... 19
3.4.3. Nadelen ........................................................................................................................ 19
3.5. Hydropneumatische vering .................................................................................................. 20
3.5.1. Eigenschappen ............................................................................................................. 20
Hfdst. 4. Veerkarakteristieken .................................................................................................................. 21
4.1. Inleiding............................................................................................................................... 21
4.2. Soorten veerkarakteristieken ............................................................................................... 22
4.2.1. Lineaire veer ................................................................................................................. 22
4.2.2. Progressieve veren ....................................................................................................... 23
4.3. Veercoderingen ................................................................................................................... 24
Hfdst. 5. Schokdempers ........................................................................................................................... 26
5.1. Waarom schokdempers....................................................................................................... 26
5.2. Uitvoeringen van schokdempers ......................................................................................... 27
5.3. Opbouw van een enkelvoudige schokdemper ..................................................................... 29
5.4. Principewerking van een schokdemper ............................................................................... 30
5.5. Elektronisch geregelde demping ......................................................................................... 31
Hfdst. 6. Taak en opbouw van de wielophanging .................................................................................. 35
6.1. Waarom wielophanging ....................................................................................................... 35
6.2. Taken van de wielophanging ............................................................................................... 35
6.3. Opbouw van de wielophanging............................................................................................ 36
6.4. Uitvoeringen van de wielophanging ..................................................................................... 37
6.4.1. Afhankelijke wielophanging ........................................................................................... 37
6.4.2. Onafhankelijke wielophanging ...................................................................................... 38
6.4.2.1. MacPherson-ophanging ......................................................................................... 39
6.4.2.2. Dubbele dwarsophanging ....................................................................................... 40
6.4.2.3. Meerpuntsophanging.............................................................................................. 41
6.4.3. Semi-onafhankeiljke wielophanging .............................................................................. 43
Hfdst. 7. Stabilisatie .................................................................................................................................. 44
7.1. Stabilisatorstang .................................................................................................................. 44
7.1.1. Bevestiging stabilisatorstang......................................................................................... 45
7.1.1.1. Koppelstang ........................................................................................................... 45
7.1.1.2. Kogelgewricht ........................................................................................................ 46
7.1.1.3. Rubberverbinding ................................................................................................... 47
Hfdst. 8. Wielgeleiding .............................................................................................................................. 48
8.1. Inleiding............................................................................................................................... 48
8.2. Knikken ............................................................................................................................... 48
8.3. Rollen .................................................................................................................................. 49
8.4. Deinen................................................................................................................................. 49
8.5. Gieren ................................................................................................................................. 50
8.6. Onderdelen voor geleiding .................................................................................................. 50
8.6.1. Panhardstang ............................................................................................................... 50
8.6.2. Watt-stangenstelsel ...................................................................................................... 51
8.7. Shimmyen ........................................................................................................................... 52
Hfdst. 9. Wiellagers ................................................................................................................................... 53
9.1. Wentellagers ....................................................................................................................... 53
9.2. Kogellager ........................................................................................................................... 54
9.3. Eenrijige groefcontactlagers ................................................................................................ 54
9.4. Conische rollagers............................................................................................................... 54
9.5. Tweerijig hoekcontactlager .................................................................................................. 55
9.6. Onderhoud .......................................................................................................................... 56
Hfdst. 10. Wielophangings- en veersysteem in de werkplaats........................................................... 57
10.1. Veersysteem controleren en schroefveren vervangen ....................................................... 57
10.2. Schokdempers controleren en vervangen ......................................................................... 60
10.3. Wiellagersspelingen controleren en afstellen ..................................................................... 62
10.4. Wielophanging controleren ................................................................................................ 63
10.5. Draagarmen controleren.................................................................................................... 65
Hfdst. 1. Inleiding
Het wielophangings- en veersysteem verbindt de carrosserie

met de wielen, de wielen moeten onder elke omstandigheid
het contact met de weg behouden. Het wielophangings- en
veersysteem heeft dus veel invloed op het veercomfort en de
wegligging. Door de constructie van de wielophanging kan de
stand van de wielen worden aangepast aan de
rijomstandigheden, op deze manier ontstaat er een optimale
wegligging.
De veren drukken het wiel op de weg, er zijn mechanische, pneumatische en hydraulische

schokdempers die voorkomen dat het veersysteem in trilling komt. Bij het veersysteem is
er sprake van afgeveerde en onafgeveerde massa, de onafgeveerde massa moet telkens
zo klein mogelijk zijn.
Het stelsel van de assen, stangen en de draagarmen dat de wielen met de carrosserie
verbindt wordt de wielophanging genoemd. Er zijn ook weer verschillende soorten:
• Onafhankelijke
• Afhankelijke
• Semionafhankelijke
De wielen volgen tijdens het rijden ‘gedwongen’ de rijrichting van da wagen. Onder invloed
van zijdelingse krachten gaat de auto gaan ‘driften’. Denk hierbij aan de krachten als
gevolg van de zijwind en de zijdelingse krachten als gevolg van het nemen van een bocht.
Als het ‘driften’ van de vooras en de achteras niet gelijk is dan ontstaat er onderstuur en
overstuur.
Als je merkt bij een controle dat er iets stuk of verouderd is aan de wielophanging moet dit
onmiddellijk vervangen worden voor verdere slijtage aan andere onderdelen van de wagen
tegen te gaan en de wegligging optimaal te houden.
6Ba Wielophanging- en veersysteem pag 5

Hfdst. 2. Taak en opbouw van het veersysteem
2.1. Waarom een veersysteem

Als een wagen over een egaal wegdek rijdt, zullen de wielen en de carrosserie volgen in
een rechte lijn, de auto heeft dan in principe geen veersysteem nodig.
Wagen rijdt over een glad egaal wegdek
Zonder vering volgt dus de wagen de lijn van het wegdek, ook bij een niet egaal oppervlak

Als het wegdek nu hobbelig wordt blijven de wielen en de carrosserie het wegdek volgen.
Zonder veersysteem bewegen de inzittenden van de auto op en neer met elke hobbel in
het wegdek, wat dus niet comfortabel is.
Daarom heeft elke wagen dus een veersysteem, in onderstaande afbeelding zie je dat een
goed werkend systeem de oneffenheden in het wegdek ‘gladstrijkt’. De wielen volgende de
hobbels en de gaten in het wegdek, maar geven deze niet meer door aan de carrosserie.
De carrosserie blijft in di geval in een rechte lijn bewegen.
De wielen volgen het wegdek, de carrosserie blijft horizontaal
Het veersysteem zit tussen de wielophanging en de carrosserie. Zonder dit systeem

zouden we direct het contact met het wegdek verliezen, zonder band-wegcontact kunnen
we niet meer sturen of remmen want de stuur -, aandrijf-, en remkrachten worden niet op
het wegdek overgebracht. Een veersysteem zorgt dus niet enkel voor het comfort van de
inzittenden maar ook voor de veiligheid.
De veer drukt het wiel op het wegdek

2.2. Demping
De massa van de wagen drukt op de bovenkant van de vering. De veren staan daarom
onder een grote spanning, de gespannen veer duwt het wiel dat over een hobbel rijdt terug
op het wegdek. Na het terugveren wil het wiel gaan ‘stuiteren’. Dit stuiteren wordt
veroorzaakt door de verende werking van de band en de veer. Door het stuiteren kan het
veersysteem in trilling komen, waardoor de banden het contact met de weg gaan
verliezen. Schokdempers moeten dit voorkomen, hoe deze werken zien we verderop.
Een veersysteem kan soepel of stug zijn. Een soepel systeem geeft meer comfort mar
heeft dan weer weinig draagvermogen. Een stugge vering biedt minder comfort maar heeft
dan een groot draagvermogen.
Welke soort van veersysteem heeft een voertuig, hangt af van:
• Het soort voertuig

• Het gebruik van het voertuig
Niet alleen de veerelementen zorgen voor een goed verende werking en comfort, ook de
soort banden dagen hiertoe bij en zelfs de stoelen.

2.3. Afgeveerde en onafgeveerde massa
2.3.1. Onafgeveerde massa
Deze maakt deel uit van de wielophanging dat rechtstreeks de oneffenheden van het
wegdek volgt. Je kan ook zeggen het deel dat onder de veren valt. De onafgeveerde
massa bestaat uit:
• Wielen
• Remschijven en remtrommels
• Assen
• Een gedeelte van de wielophanging
De onafgeveerde massa wordt niet door de veren gedragen
2.3.2. Afgeveerde massa

Dit is het deel dat wel door de veren wordt ‘gedragen’, zo wordt dat deel ‘geïsoleerd’ van
het wegdek. De wielen kunnen de oneffenheden niet rechtstreeks aan de afgeveerde
massa doorgeven. De afgeveerde massa bestaat uit:
• De motor
• Aandrijving
• Brandstoftank
• Uitlaatsysteem
• En ook hier een deel van de wielophanging
Afgeveerde massa wordt gedragen door de vering

Natuurlijk zijn er onderdelen die aan de ene kant met het wiel meebewegen, maar ook die
met de bovenbouw zijn verbonden. Deze delen behoren gedeeltelijk tot de afgeveerde en
onafgeveerde massa. Dit zijn:
• Draagarmen
• Schokdempers
• veerpoten
2.3.3. Verhouding tussen de afgeveerde- en de onafgeveerde massa
Deze verhouding moet zo veel mogelijk in het voordeel zijn van de afgeveerde massa. Dit
geeft het beste rijcomfort en het beste contact tussen de band en het wegdek.
Om het verschil tussen beide zo groot mogelijk te maken moeten we dus de onafgeveerde
massa zo klein mogelijk houden. Dat kan door de delen van de wielophanging van
lichtmetaal te maken en bijvoorbeeld licht metalen wielen te monteren.
Lichtmetalen ophangingsdelen houden de onafgeveerde massa klein

Hfdst. 3. Uitvoeringen van veren
Veersystemen zijn er in verschillende uitvoeringen:
• Schroefveren
• Torsieveren
• Bladveren
• Luchtveren
• Hydropneumatische vering
3.1. Schroefveren
De meeste personenwagens hebben schroefveren, de

werking ervan berust op torsie (wringing) van het
materiaal.
Belangrijke eigenschappen van een schroefveer zijn:
• Kleine massa
• Soepel veergedrag
• Weinig ruimte innemen
• Kan geen zijdelingse krachten opnemen, ook geen rem- en stuwkrachten
• Heeft geen zelf dempende werking, trillingen worden niet gedempt door de veer
Voor- en achterwielophanging met een schroefveer

3.1.1. Opbouw van een schroefveer
Schroefveren bestaan uit een spiraal van verenstaal met daarrond een beschermende
buiten laag. Verenstaal is een legering van chroom (Cr) en silicium (Si).
3.2. Torsieveren
De werking van een torsieveer berust net zoals die van de schroefveren op
torsie (wringing).

Torsieveren in de dwarsrichting geplaatst
De torsieveer is aan één kant aan de carrosserie bevestigd, de andere kant zit vast aan de
draagarm. De torsieveer is onder een bepaalde voorspanning gemonteerd en zijn in de
langsrichting of in de dwarsrichting gemonteerd.
3.2.1. Voordelen
• Geringe massa
• Neemt weinig ruimte in
• Onderhoudsvrij
• Soepel veergedrag
3.2.2. Nadelen
• Geen zelfdempende werking, trillingen kunnen niet gedempt worden door de veer
• Kan geen langs- en dwarskrachten opnemen

3.3. Bladveren
Een bladveer is opgebouwd uit één of meerdere stalen veerbladen, die worden aan elkaar
gehouden door een torenbout of veerbeugels. De bladveer zit in het midden met
veerstoppen vast aan de as. De uiteiden zitten vast aan de carrosserie of aan het chassis.
Aan één uiteinde zit een zogenoemde veerschommel, die vangt de lengteveranderingen
op die ontstaan bij het in- en het uitveren van de bladveer.

3.3.1. Voordelen
• Deze kunnen langs- en dwarskrachten opnemen
• Deze heeft een zelfdempende werking, door de wrijving tussen de veerbladen
worden de trillingen voor een deel gedempt
3.3.2. Nadelen
• Heeft een grote massa
• Neemt veel ruimte in beslag
Bladveren worden vaak toegepast bij bestelwagens, terreinauto’s en kleine vrachtwagens.
3.3.3. Soorten bladveren

Bladveren vinden we in twee soorten de trapeziumveer en de paraboolveer.
3.3.3.1. Trapeziumveer
De veerbladen zijn verschillend van lengte maar wel overal even dik.
3.3.3.2. Paraboolveer
Hier zijn de veerbladen even lang. In het midden zijn de veerbladen dikker dan aan de
uiteinden. Paraboolveren zijn soepeler dan trapeziumveren en hebben een kleinere
massa. Bij deze soort van veren zit er ook ruimte tussen de veerbladen.

3.4. Luchtveren
Dit is een rubberen balg dat gevuld is met lucht, tijdens het veren wordt de lucht in de balg
samengeperst. Het voertuig veert dus op de lucht in de balg.
Met luchtveren kan je makkelijk de laadvloer op dezelfde hoogte houden, als tijdens het
laden de laadvloer naar beneden zakt pomp je gewoon meer lucht in de veerbalg. Dan
stijgt de laadvloer weer naar de oorspronkelijke hoogte.
Luchtveren zie je voornamelijk bij vrachtwagens en trailers omdat deze comfortabel zijn.

3.4.1. Luchtveersysteem met niveauregeling
In deze afbeelding zie je een luchtvering met niveauregeling, bij personenwagens worden
de luchtveerelementen met een afrolzuiger (bandrolbalg) toegepast. Deze kunnen grote
veerbewegingen maken en nemen weinig ruimte in beslag.

De binnenste en de buitenste
afdeklaag zijn gemaakt van
kunststofrubber. Dit materiaal is
bestand tegen de weersinvloeden
en olie? De binnenste afdeklaag
zorgt voor de luchtdichtheid. De
versterkingslagen zorgen voor het
opvangen van de luchtdruk. Bij het
veren en het regelen van de
hoogte rolt de veerbalg af over de
afrolzuiger.

Luchtveren kunnen gescheiden van de schokdemper zijn uitgevoerd maar kunnen ook
samen gebouwd zijn.
Luchtveerelement
samengebouwd met de
schokdemper
3.4.2. Voordelen
• Comfortabel
• Weinig inbouwruimte voor nodig
• De wagenhoogte kan je makkelijk regelen
3.4.3. Nadelen
Kunnen geen langs- of dwarskrachten opnemen
Een vrij duur systeem door de extra benodigde onderdelen

3.5. Hydropneumatische vering
Sommige wagens hebben een hydropneumatische vering, het verende gedeelte is een
zogenaamde veerbol.
De veerbollen worden opgepompt met vloeistof
Een rubberen membraam verdeelt de bol in twee delen, het bovenste gedeelte bevat een
gas (stikstof). Onder het membraam zit een vloeistof, dit is een speciale hydrauliek-olie.
De ruimte met het gas (rood) kan groter worden of kleiner worden door de vloeistof (groen)
in de cilinder te pompen, daardoor ontstaat er een verende beweging.
3.5.1. Eigenschappen
• Een goede veereigenschap
• Constante rijhoogte onafhankelijk van de belading
• Voertuighoogte is regelbaar

Hfdst. 4. Veerkarakteristieken
4.1. Inleiding
Het veergedrag van wagens verschilt erg veel. De ene wagen heeft een soepelere vering
de andere een stuggere. De keuze tussen beide vering hangt soms af van het gebruik van
het voertuig. Auto’s die regelmatig zwaar beladen zijn worden stugger geveerd.
Hoe stug of soepel een veer is wordt bepaald door:
• De dikte van de veer

• De diameter van de veer
• Het aantal windingen
• Het gebruikte verenstaal
Het gedrag van veren bij belasting wordt weergegeven in de zogeheten veerkarakteristiek.
Hierin is de horizontale veerweg en de verticale belasting van de veer in uitgezet.

4.2. Soorten veerkarakteristieken
Een lineaire veer druk je aan het eind net zo gemakkelijk in als bij aan het begin, bij een
progressieve veer gaat het indrukken steeds zwaarder als je hem verder indrukt. Een
progressieve veer is daardoor veel stugger dan een lineaire veer.
4.2.1. Lineaire veer

Bij het toenemen van de belasting neemt de indrukking van de veer evenredig toe, we
spreken daarom van een lineaire veerkarakteristiek. Hoe kleiner de indrukking bij een
bepaalde kracht is, des te stugger de veer.
Gedrag van een lineaire veer bij belasting
Onbelast heeft de veer hier onder een lengte van 0,36m.

Bij een belasting van 1000N wordt de veer 0,02 m(2cm)) ingedrukt.
Bij een belasting van 2000N wordt de veer 0,04m (4cm) ingedrukt.
Bij een belasting van 3000N wordt de veer 0,06m (6cm) ingedrukt.

4.2.2. Progressieve veren
Bij een belasting zoals

hierboven aangegeven
staat met 1000N wordt de
veer 4cm ingedrukt. Bij
een belasting van 2000N
wordt de veer 5,5cm
ingedrukt. Als de belasting
tweemaal zo groot wordt,
is de indrukking niet
tweemaal zo groot. De
indrukking is naar
verhouding minder
toegenomen.
Bij een progressieve veer

zal wanneer de belasting
toeneemt de indrukking
naar verhouding minder
toenemen. Of een veer
progressief is hangt af van
de vorm ervan.
Het veergedrag van staal is niet progressief, stalen veren zijn wel progressief te maken.
De vorm speelt hierin een belangrijke rol.

4.3. Veercoderingen
Fabrikanten bepalen aan de hand van de uitvoeringsvariant welke veerkarakteristiek het
best bij een auto past. Hierbij houden ze rekening met:
• De ondersteluitvoering (sport of comfort)

• Het type van versnellingsbak (automaat of handgeschakeld)
• Het type motor (benzine, diesel of hybride)
• De cilinderinhoud
• De carrosserie uitvoering (sedan, coupé, hatchback, cross-over of terreinwagen)
• De aandrijving (2WD of 4WD)
Veel fabrikanten gebruiken een kleurcode met stippen of ringen om het verschil aan te
geven.
Codering met stippen (links) en ringen (rechts)
Voorbeeld van mogelijke kleurcoderingen

Als je veren met een andere kleurcode monteert, kan het veergedrag, het comfort en de
wagenhoogte veranderen. Hierbij krijg je een andere wegligging die heel gevaarlijk kan
zijn.

Hfdst. 5. Schokdempers
5.1. Waarom schokdempers

De vering zorgt ervoor dat een wagen comfortabel rijdt, de vering zorgt dat de inzittenden
niet bij elke hobbel met hun hoofd tegen het dak stoten. Maar na de invering bij een
hobbel moet het veersysteem ook weer uitveren. Daardoor komt de wagen in een
‘deinende’ beweging, dat komt doordat de veren in beweging willen blijven. Hierdoor
kunnen de wielen het contact met het wegdek verliezen, sturen en remmen is dan
onmogelijk. Héél gevaarlijk dus!
Veer die in trilling is door het rijden over een hobbel
Dus moet het natrillen van de veren worden gedempt, het dempen gebeurt met behulp van
een schokdemper. Schokdempers zijn bij elk wiel gemonteerd en zorgen dat de veren snel
terug in hun ruststand terecht komen. Zo houden de wielen contact met de weg en kan je
dus nog remmen en sturen.
Demping zorgt ervoor dat de wielen contact met het wegdek behouden

Bij elke wiel is een schokdemper ingebouwd
5.2. Uitvoeringen van schokdempers

Schokdempers zijn uitgevoerd als een telescoop, zoals een verrekijker die je in- en uit kan
schuiven.

Schokdempers zijn er in verschillende uitvoeringen:
• Ingebouwd met een MacPherson-veerpoot

• Als veerdrager
• Een losse schokdemper

5.3. Opbouw van een enkelvoudige schokdemper
We vinden in de schokdempers eenvoudige maar ook zeer ingewikkelde uitvoeringen
terug. Zo zijn er zelfs die computer gestuurd zijn. Het werkingsprincipe is bij alle soorten
wel steeds hetzelfde. De onderkant en de bovenkant kunnen ten opzichte van elkaar
bewegen, de beweging ontstaat doordat een stang met een zuiger in een buis op en neer
beweegt.
De zuiger 4 vormt samen met de zuigerstang 2, de eindaanslag en de beschermhoes 1 de

bovenkant van de schokdemper. Deze bovenkant is verbonden met het carrosserie, de
bovenbouw. De schokdemperbuis 5 vormt samen met het montage-oog de onderkant van
de schokdemper en is verbonden met de wielophanging.

5.4. Principewerking van een schokdemper
Elke schokdemper maakt twee bewegingen:
• Ingaande slag, demper wordt ingedrukt

• Uitgaande slag, demper wordt uitgetrokken
De zuiger van de schokdemper beweegt tijdens de in- en uitgaande slag in de vloeistof.

De vloeistof wordt daarbij door de openingen in de zuiger geperst, er stroomt dus steeds
vloeistof van de ene kant van de zuiger naar de andere kant en weer terug.
De openingen in de zuiger zijn klein, de vloeistof kan dus niet snel naar de andere kant,
deze ondervindt een weerstand. Deze weerstand moet worden overwonnen, maar door
die weerstand worden de bewegingen wel gedempt. Er ontstaat bij de beweging ook
warmte, voel maar eens aan een schokdemper na een ‘ruige’ rit.
De ruimte met gas onderin de demper wordt bij elke slag groter en kleiner en vangt zo de
schokken op. Gas kan je namelijk makkelijk samendrukken en een vloeistof niet.
De ingaande slag moet heel makkelijk gaan, anders beïnvloedt de schokdemper de

veerwerking. De uitgaande slag wordt veel sterker gedempt omdat de veertrillingen
weggenomen moeten worden. Als je een losse schokdemper test dan moet de ingaande
slag merkbaar makkelijker gaan dan de uitgaande. Dus je kan hem makkelijk indrukken
maar moeilijk uittrekken. Merk je bij het testen van een losse schokdemper dat deze beide
slagen even makkelijk gaan dan heb je een versleten schokdemper en moet je deze
vervangen.

A B C
A = hydraulische schokdemper met dubbele cilinder

B = hydraulische schokdemper met enkele cilinder
C = hydropneumatische schokdemper met dubbele cilinder
5.5. Elektronisch geregelde demping

Er zijn systemen waarbij de dempingskracht van de schokdemper kan geregeld worden en
dit elektronisch.

Het regelapparaat ontvangt verschillende signalen en aan de hand daarvan wordt de
demping ingesteld. Dit gebeurt door magneetkleppen aan te sturen bij de veerpoten.
Veerpoten met magneetkleppen

In onderstaande afbeelding zie je het inwendige van een veerpoot waarvan de demping
traploos kan worden geregeld. Met behulp van de magneetkleppen kan de demping
traploos worden versteld. Hiermee wordt de doorstoomopening van de klep groter of
kleiner gemaakt, waardoor de dempingskracht verandert.

De instelling hangt natuurlijk wel af van de rijomstandigheden:
• Op een slecht wegdek is de dempingskracht klein waardoor het comfort vergroot

• Bij een snelle stuurbeweging is de dempingskracht groot, waardoor de veiligheid
wordt vergroot

Hfdst. 6. Taak en opbouw van de wielophanging
6.1. Waarom wielophanging

Zoals al vaak gezegd is moeten onze wagens comfortabel maar ok veilig kunnen rijden,
daarvoor moeten de banden steeds contact behouden met de weg. Dit bij hobbels, hoge
snelheden, scherpe bochten en zware belading. Hiervoor zorgt het
wielophangingssysteem van de wagen.
Het hele wielophangingssysteem bestaat uit:
• De ophanging
• Wielen en banden
• De vering
• Demping
• Stabilisatie
De ophanging vormt de verbinding tussen de wielen en de carrosserie en zorgt ook dat de

wielen ten opzichte van de carrosserie kunnen bewegen. De wielen en de banden zorgen
voor het contact met de weg, de vering drukt de wielen op het wegdek en zorgt dat de
inzittenden geen last hebben van hobbels en kuilen. De demping zorgt dat het
veersysteem niet in trilling wordt gebracht en als laatste de stabilisatie zorgt ervoor dat de
wagen tijdens het nemen van een bocht niet gaat overhellen.
6.2. Taken van de wielophanging

De belangrijkste taken zijn:
• De bewegingen van het wiel ten opzichte van de carrosserie geleiden

• Aandrijf- en remkrachten opnemen
• De massa van de wagen en de lading ervan dragen
• Het opnemen en dempen van de trillingen, deiningen en schokken tijdens het rijden
De wielophanging zorgt voor de geleiding van

de wielen, deze verbinding moet sterk zijn en
natuurlijk ook beweegbaar. Sterk voor het
opnemen van de aandrijf- en remkrachten en
beweegbaar zodat de wielen elke gewenste
stand kunnen innemen.

6.3. Opbouw van de wielophanging
De wielophanging en het veersysteem zijn aan elkaar gekoppeld, samen zorgen ze voor
een goede wegligging en een goed rijcomfort. Het wielophangingssysteem bestaat uit de
volgende onderdelen:
• Draagarmen
• Reactiestangen
• Stabilisatorstangen
• Assen
• Veren
• Schokdempers
In onderstaande afbeelding zie je deze onderdelen van een voorwielophangingssysteem.

Het subframe 7 en de bovenkant van de veerpoten 3 zijn met de carrosserie verbonden.

6.4. Uitvoeringen van de wielophanging
De eisen aan de wielophanging zijn tegenstrijdig:
• Het wiel moet kunnen bewegen ten opzichte van de carrosserie, bijvoorbeeld bij het
in- en uitveren
• Maar het wiel mag niet teveel gaan bewegen ten opzichte van de carrosserie
anders kunnen er geen aandrijf- en remkrachten worden overgebracht
Aan iedere auto worden verschillende eisen gesteld, een bedrijfsauto moet geschikt zijn
voor een zware lading en een sportieve wagen moet een goede wegligging hebben dan
een gezinswagen moet vooral comfortabel zijn. Daarom zijn er verschillende uitvoeringen
van de wielophanging:
• Afhankelijke wielophanging
• Onafhankelijke wielophanging
• Semi-onafhankelijke wielophanging
6.4.1. Afhankelijke wielophanging

Dit wil zeggen dat beide wielen aan één as bevestigd zijn en ze niet onafhankelijk van
elkaar kunnen bewegen. Dit wordt ook wel een starre as genoemd. De beide wielen zijn
door een as met elkaar verbonden en hebben daardoor altijd dezelfde stand ten opzichte
van elkaar. Een beweging van het ene wiel heeft direct invloed op de beweging van het
andere wiel.

Dit is een starre vooras, deze kom je vaak tegen bij vierwiel-aangedreven terreinwagens.
Deze starre achteras kom je tegen bij voorwiel-, achterwielen vierwielaandrijving.
6.4.2. Onafhankelijke wielophanging

We spreken van een onafhankelijke wielophanging als beide wielen onafhankelijk van
elkaar kunnen bewegen, ook zijn ze elke apart aan de carrosserie bevestigd. Als één van
de beide wielen in- of uitveert heeft het geen invloed op het andere wiel.

Onafhankelijke wielophanging komt in verschillende uitvoeringen voor:
• MacPherson-ophanging
• Dubbele dwarsophanging
• Meerpuntsophanging
6.4.2.1. MacPherson-ophanging
Deze komt het meeste voor bij personenwagens. Hier vormen de veer, de schokdemper
en het fuseelichaam één geheel. Dit onderdeel wordt ook wel de veerpoot genoemd. Aan
de onderkant is de MacPherson-veerpoot verbonden met één dwarsgeplaatste draagarm.
Bij veel constructies zijn de veerpoten en het fuseelichaam aan elkaar geschroefd, dan
kunnen we de fuseestand afstellen.

6.4.2.2. Dubbele dwarsophanging
Bij deze ophanging is het fuseelichaam via twee dwarsgeplaatste draagarmen aan een
subframe of rechtstreeks aan de carrosserie geschroefd.
Ophanging met dubbele dwarsgeleiding
De draagarmen en het fuseelichaam zijn met elkaar verbonden met behulp van
fuseekogels, de bovenste draagarm is meestal korten dan de onderste. Dit is gedaan om
twee redenen:
• De constructie neemt zo minder ruimte in

• De spoorbreedte verandert minder tijdens het uitveren
De schokdemper en de veer kunnen nu apert of in

combinatie zijn, zoals in de bovenste afbeelding. De
draagarmen zijn meestal uitgevoerd als een driehoek,
deze lijkt op het zogenaamde ‘wensbotje’ uit een
kippenborst. Daarom noemen we dit type ophanging
ook wel een double wishbone.

6.4.2.3. Meerpuntsophanging
Bij een meerpuntsophanging zijn de draagarmen en de geleide-armen niet allemaal op
één gezamenlijke as aan de carrosserie bevestigd. We zien de meerpuntsophanging
zowel bij de voorwiel- als de achterwielophanging, maar het meeste bi de
achterwielaandrijving. Deze meerpuntsophanging wordt ook wel een multi-link suspension
genoemd.
Wielophanging met vier ophangpunten

6.4.2.3.1. Meerpuntsophanging met langs- en dwarsdraagarmen
Bij deze ophanging zijn de hoofddraagarmen in de lengterichting geplaatst, de
langsdraagarm wordt door één of meer dwarsdraagarmen of geleide armen ondersteund.
Deze ophanging zien we meestal achteraan.
Achterwielophanging met de hoofddraagarm in langsrichting
6.4.2.3.2. Diagonale meerpuntsophanging

Deze combineert de eigenschappen en vooral de voordelen ervan van al de vorige
ophangingen die we al besproken hebben. Deze uitvoering komt meestal bij de
achterwielen voor.
Achterwielophanging met diagonaal geplaatste draagarmen

6.4.2.3.3. Reactiestangen
Deze houden de bewegingen van de as tegen. Reactiestangen verbinden de as en de
draagarmen of de fuseestukken met de bovenbouw. De reactiestangen in de
onderstaande afbeelding worden bij het optrekken op druk belast en bij het remmen op
trek. Reactiestangen zien we zowel bij de voorassen als bij de achterassen.
Reactiestangen bij een voorwielophanging met MacPherson-veerpoot
6.4.3. Semi-onafhankeiljke wielophanging

Hier heeft de beweging van het ene wiel indirect invloed op het andere wiel, in
onderstaande afbeelding zijn de langsdraagarmen 3 met elkaar verbonden door middel
van een torsiebalk 4. Als het linker wiel omhoog beweegt, tordeert de torsiebalk en zal het
rechterwiel ook bewegen. De torsiebalk heeft eigenlijk de functie van een stabilisatorstang.
Een aparte stabilisatorstang kom je bij deze wielophanging dan ook niet tegen.

Hfdst. 7. Stabilisatie
7.1. Stabilisatorstang
Als een wagen door een bocht gaat, kan de carrosserie heel scheef gaan hangen. Dit
scheef hangen noemen we overhellen. Omdat we liever hebben dat de carrosserie zo
recht mogelijk blijft tijdens her rijden moet het overhellen voorkomen worden.
Stabilisatorstangen gaan dat overhellen van de carrosserie tegen bij het nemen van
bochten.
Stabilisatorstang
Meestal heeft de stabilisatorstang een U-vorm, het middengedeelte 1 is met rubberbussen

2 aan de carrosserie bevestigd. De naar voren of achteren gebogen uiteinden 3 zijn aan
de draagarmen of aan de veerpoten bevestigd 4.
Het uiteinde van de stabilisatorstang is aan de veerpoot bevestigd

Stabilisatorstangen worden op torsie belast, bij het nemen van bochten worden de veren
aan de zijde van de buitenbocht ingedrukt. De veren aan de zijde van de binnenbocht
worden ontspannen.
Stabilisatorstang wordt op torsie of wringing belast
Het ene uiteinde van de stabilisatorstang wordt hierbij naar boven bewogen en het andere
uiteinde naar beneden. Daardoor wordt de stabilisatorstang getordeerd, deze biedt
weerstand aan deze torsie. Die weerstand verhindert het overhellen (rollen) van de
carrosserie.
7.1.1. Bevestiging stabilisatorstang

De stabilisatorstang moet de bewegingen van de carrosserie en de wielophanging kunnen
volgen, daarom wordt er gebruik gemaakt van flexibele verbindingen. De stabilisatorstang
wordt met een koppelstang aan de draagarm of de veerpoot verbonden. Deze bevestiging
aan de carrosserie of subframe is een rubberophanging.
7.1.1.1. Koppelstang
De koppelstang in aan één kant verbonden met de stabilisatorstang en aan de andere
kant met de schokdemper of de draagarm. De koppelstangen moeten de beweging
mogelijk maken en ze moeten de krachten kunnen overbrengen. Om aan deze eisen te
voldoen heeft de koppelstang kogelgewrichten of een rubberen-bus-constructie.
Verschillende uitvoeringen van koppelstangen

7.1.1.2. Kogelgewricht
Het kogelgewricht maakt de bewegingen naar alle kanten mogelijk in een grote hoek.
Opbouw kogelgewricht
De kogel 3 is in een kunststof behuizing 2 geperst, de kogel kan in de behuizing onder een
grote hoek verdraaien. De stofhoes 4 voorkomt dat water en vuil in het gewricht
binnendringen.
Een kogelgewricht maakt een grote draaihoek mogelijk

7.1.1.3. Rubberverbinding
De koppelstang kan ook met een rubberverbinding gemonteerd zijn.
Opbouw rubberverbinding
Het rubberelement 3 is gevulkaniseerd met een buitenbus 2 en een binnenbus 4 en wordt

in de koppelstang 1 geperst. Door vervorming maakt het rubberelement de beweging
mogelijk. De beweging die de stabilisatorstang kan maken is kleiner dan bij een
kogelgewricht. Aan de onderkant is de koppelstang aan de draagarm geschroefd, de
rubbers 6 voorkomen metaal-op-metaal-contact.

Hfdst. 8. Wielgeleiding
8.1. Inleiding
De wielgeleiding verbindt de assen en de wielophanging met de bovenbouw, krachten in
de langs- en dwarsrichting moeten door de wielgeleiding worden opgenomen. Knikken,
rollen, schudden, deienen en gieren van de carrosserie moeten door de wielgeleiding
worden tegengegaan.
8.2. Knikken
Dit ontstaat bij het remmen en optrekken. Bij het rijden over een hobbelig wegdek
ontstaatn eveneens knikneigingen. Hoe slapper de veren zijn, des te groter is het
knikeffect. We spreken ook weleens van duiken in plaats van knikken.

8.3. Rollen
Rollen treedt op bij het nemen van een bocht en bij het rijden over een hobbelig wegdek.
Bij het rollen zal de wagen aan één zijde inveren en aan de andere zijde uitveren.
8.4. Deinen
Deinen is een op- en neergaande beweging van de hele wagen. Deinen ontstaat als je
met een hoge snelheid over een hobbelig wegdek rijdt.

8.5. Gieren
Dit is slingering om de verticale as, in plaats van gieren wordt ook wel eens de term
slingeren gebruikt.
8.6. Onderdelen voor geleiding

Onderdelen die voor de geleiding van de wielen zorgen zijn:
• Draagarmen
• Reactiestangen
• Stabilisatorstangen
• Panhardstang
• Watt-stangenstelsel
De eerste drie hebben we al eerder besproken, de andere twee gaan we nu even

bekijken.
8.6.1. Panhardstang
Deze worden toegepast bij een starre achteras

met schroefveren, deze stang houdt de as in de
dwarsrichting op zijn plaats. Hij heeft geen
invloed op het in- en uitveren en het overhellen.
De panhardstang is een rechte verbindingsstang,
het ene uiteinde is aan de bovenbouw bevestigd
en het andere aan de as. De stang wordt belast
op trek en druk.

8.6.2. Watt-stangenstelsel
Dit heeft dezelfde taak als een panhardstang: de as in de dwarsrichting op zijn plaats
houden. Deze uitvoering bestaat uit twee stangen, het ene uiteinde ervan is aan de as
bevestigd en het andere aan de bovenbouw. De beide uiteinden die aan de as zijn
bevestigd worden door een schommelstuk met elkaar verbonden.

8.7. Shimmyen
Shimmyen is een slingering om de fusees, deze kan worden veroorzaakt door onbalans.
De onbalans wordt via de spoorstangen doorgegeven van het ene wiel naar het andere.
Hierdoor ontstaat een fladderende beweging.
We merken shimmyen op doordat het stuur en heen- en weergaande beweging maakt.

Mogelijke oorzaken zijn:
• Onbalans in de wielen
• Velgfouten
• Bandfouten
• Slingerende en/of aanlopende remschijven
• Een defecte wiellager
• Verkeerde wielvlucht
De gevoeligheid voor shimmyen wordt beïnvloed door de elasticiteit van de wielgeleiding,

slappe rubbers van de wielgeleiding vergroten de kans op shimmyen.

Hfdst. 9. Wiellagers
Alle auto’s rusten op wiellagers, de meest toegepaste zijn de wentellagers.
Soorten van wentellagers
9.1. Wentellagers
Deze bestaan uit een binnenring en een buitenring. Tussen deze ringen zijn d
wentellichaampjes geplaatst. Bij lagers die als wiellager worden toegepast is dit meestal
een kogel of een rol.
Kogellager Rollager

9.2. Kogellager
Hier is er een puntcontact tussen de kogels en de loopbanen, in rollagers hebben de rollen
lijncontact met de loopbanen. Het draagvermogen van een rollager is daarom groter dan
die van een kogellager.
9.3. Eenrijige groefcontactlagers

Deze kunnen enkel krachten opnemen in de radiale richting en kunnen niet afgesteld
worden. Als deze teveel speling hebben moeten ze worden vervangen.
9.4. Conische rollagers
Deze kunnen krachten opnemen in axiale en radiale

richtingen , deze lagers zijn ook aftelbaar. Plaats je
nieuwe dan mot je deze steeds afstellen!

9.5. Tweerijig hoekcontactlager
Deze zijn dezelfde als een groeflager lager, maar deze heeft twee rijen wentellichaampjes.
Kan dus meer krachten opnemen, deze bestaan ook in een rollager, kogellager,…

9.6. Onderhoud
Lagers zijn vrij van onderhoud. Wentellagers die worden toegepast als wiellager worden
door vet gesmeerd vanuit het fabriek. Een naafdop en/of vetkeerring zorgen dan voor de
afdichting ervan. Hiermee wordt er voorkomen dat er vet in de remtrommel komt.
Tegenwoordig is de kogellager ineen

gebouwd bij de wielnaaf. Dit gaat
meestal samen met de ABS-sensor.

Hfdst. 10. Wielophangings- en veersysteem in de werkplaats
Waar wij als toekomstige mekanieker mee te maken gaan krijgen als onderhouds- en
reparatiewerkzaamheden zijn:
• Veersysteem controleren en schroefveren vervangen

• Schokdempers controleren en vervangen
• Wiellagersspelingen controleren en wiellagers vervangen
• Wielophanging controleren
• Wieldraagarmen vervangen
10.1. Veersysteem controleren en schroefveren vervangen

Het onderhoud aan veersystemen beperkt zich vaak tot controle, werk hier steeds volgens
de voorschriften van de fabrikant. Punten waarop je moet letten zijn:
• Bevestigingen
• Spelingen
• Corrosie
• Beschadigingen
• Wagenhoogte
Veren verliezen hun veerkracht door metaalmoeheid of door overbelasting. Hierdoor kan
de wagenhoogte veranderen. Deze wagenhoogte vind je in de werkplaatsdocumentatie.
Voorbeeld van de wagenhoogte meten

Bij bladveren en schroefveren is een afwijking in de wagenhoogte vaak het gevolg van een
gebroken veer. De wagen gaat dan naar één kant schuin hangen en dan moet de veer
vervangen worden.
Bij het controleren van de schroefveren kijk je naar:
• Beschadigingen
• Breuk
Bij bladveren:
• Bevestiging
• Breuk
• Veerstroppen op gebroken, gebogen, bevestigingen
• Torenbout op breuk

Bij torsieveren let je voornamelijk op:
• Bevestiging
• Wagenhoogte
Als je dan toch een schroefveer moet vervangen ga je als volgt te werk:
• Neem de werkplaatsdocumentatie bij je

• demonteer al de onderdelen zodat je de veerpoot onder de wagen kan uitnemen
• Neem het opspanmateriaal voor de veren
• Teken de veer ten opzichte van de schokdemper af om steeds op de juiste manier
de nieuwe veer te kunnen plaatsten
• demonteer de veer op de juiste manier tussen het opspanmateriaal
• Span de ‘tang’ zo ver mogelijk dicht en draai dan de centrale moer van de veer los
• Neem de schokdemper uit de veer
• Ontspan de veer rustig
• Span de nieuwe veer op en werk in de omgekeerde richting voor het monteren

10.2. Schokdempers controleren en vervangen
Deze zorgen voor het natrillen van de veren tegen te gaan, door slecht werkende
schokdempers verminder je het contact tussen de band en het wegdek. Dit heeft een
negatieve invloed op de wegligging, het stuurgedrag en het remgedrag. De globale
werking kan je op volgende manieren controleren:
• Duw de voorzijde van de wagen naar beneden en laat dan los

• De carrosserie mag niet natrillen
• Herhaal dezelfde werkwijze aan de achterzijde van de wagen
Deze methode is niet altijd betrouwbaar en wordt daarom ook niet meer toegepast,
tegenwoordig gaat deze test uitgevoerd worden op de schokdempertestbank.
Opveertest
Schokdempertestbank

Als je de schokdemper moet vervangen neem je hier ook weer de werkplaatsdocumentatie
bij de hand en demonteer je op de juiste wijze de schokdemper en de eventuele andere
onderdelen.
Als we de schokdempers gaan controleren dan kijken we naar:
• Bevestiging
• Lekkage
• Beschadiging en corrosie
• Slijtplekken aan de beschermkap
Bij bevestiging kijk je naar de ruimte op de bevestigingspunten en de uitgeslagen en/of de

versleten bevestigingsrubbers
Lekkage controleer je door te kijken naar de zuigerstang, deze mag geen vertoningen
hebben van olie of gas.
Beschadiging en/of corrosie die je visueel.
Slijtplekken van de beschermhoes kan je dadelijk zien.

10.3. Wiellagersspelingen controleren en afstellen
Je kan gevolgen van een te grote wiellagersspeling vaak opmerken door:
• Bijgeluiden
• Extra slijtage
Een gevolg van een te kleine wiellagersspeling is het warmlopen van de lager. Je hoort
aan een lager dat deze ‘zingt’. Je controleert best een wiellager op speling door het wiel
vast te nemen en heen en weer te bewegen, door het wiel rond te draaien kan je de
bijgeluiden en de ongelijkmatigheden in de bewegingen waar nemen.
Het controleren en afstellen moet volgens de voorschriften van de fabrikant gebeuren,

deze kunnen verschillen per merk en type wagen.
In grote lijnen verloop een wiellager vervangen zo:
• Verwijder de naafdop, de splitpen, de kroonmoer en de ring

• Neem de naaf van de as
• Verwijder de vetkeerring
• Neem de binnenringen en de buitenringen uit de naaf
• Maak de naaf en de astap schoon
• Controleer de naaf en da astap ook op beschadigingen
• Pers of tik de lager eventueel uit de naaf
• Neem de nieuwe lager en pers deze recht in de naaf
• Plaats de naaf terug op de as
• Monteer alles af van de kroonmoer, de ring, de splitpen
• Als je een lager moet afstellen (bij een conische, meestal bij trommelremmen) draai
je de kroonmoer vast terwijl je met het wiel ronddraait
• Zet deze goed vast en draai dan de kroonmoer terug zodat het wiel terug beweegt
• Monteer alles verder af

10.4. Wielophanging controleren
Let op:
• Spelingen
• Vervorming
• Corrosie
• Scheuren
a: neem een wringijzer en controleer de spelingen van de rubbers

b: controleer de wish bone op spelingen met de hand
Bij stabilisatorstangen is meestal het vervangen een feit, let hier dan op:
• Ophangrubbers
• Koppelstangen, bussen en rubbers
Werk hierbij steeds volgens de voorschriften van de fabrikant.
Er zijn verschillende manieren om het meedraaien van de kogel tegen te gaan.

Belangrijk is dat je de kogel tegenhoudt en draait met de moer, niet andersom!
Aandachtspunten bij de werkzaamheden aan de onderdelen van een stabilisatorstang zijn:
• Deze kunnen onder een bepaalde voorspanning gemonteerd zijn

• Verwijder steeds zand en vuil uit de zeskant of de trox-opening van de kogelas
Als je een fuseekogel moet gaan vervangen ga ja als volgt te werk:
• Neem een fuseekogeltrekker om de spanning van de kogel af te nemen

• Draai de moet tot aan de onderkant van de schroefdraad om een groter oppervlak
te verkrijgen
• Zet de fuseekogeltrekker juist en draai deze gelijkmatig aan
• Als de spanning van de kogel is kan je de fuseekogeltrekker weg nemen
• Nu kan je verder alles demonteren

10.5. Draagarmen controleren
Een draagarm kan:
• Verbogen zijn
• Bevestiging controleren
• Rubbers op scheuren controleren
• Corrosie
Als je deze moet vervangen raadpleeg je de werkplaatsdocumentatie.

Project 11 Wielophanging en Veersysteem 6ba

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Project 11 Wielophanging en Veersysteem 6ba

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Katholiek Secundair Onderwijs

Het wielophangings- en veersysteem verbindt de carrosserie

De veren drukken het wiel op de weg, er zijn mechanische, pneumatische en hydraulische

6Ba Wielophanging- en veersysteem pag 5

2.1. Waarom een veersysteem

Wagen rijdt over een glad egaal wegdek

6Ba Wielophanging- en veersysteem pag 6

De wielen volgen het wegdek, de carrosserie blijft horizontaal

Het veersysteem zit tussen de wielophanging en de carrosserie. Zonder dit systeem

De veer drukt het wiel op het wegdek

6Ba Wielophanging- en veersysteem pag 7

Welke soort van veersysteem heeft een voertuig, hangt af van:

• Het soort voertuig

6Ba Wielophanging- en veersysteem pag 8

De onafgeveerde massa wordt niet door de veren gedragen

2.3.2. Afgeveerde massa

Afgeveerde massa wordt gedragen door de vering

2.3.3. Verhouding tussen de afgeveerde- en de onafgeveerde massa

Lichtmetalen ophangingsdelen houden de onafgeveerde massa klein

6Ba Wielophanging- en veersysteem pag 10

Veersystemen zijn er in verschillende uitvoeringen:

De meeste personenwagens hebben schroefveren, de

Belangrijke eigenschappen van een schroefveer zijn:

Voor- en achterwielophanging met een schroefveer

6Ba Wielophanging- en veersysteem pag 11

6Ba Wielophanging- en veersysteem pag 12

6Ba Wielophanging- en veersysteem pag 13

6Ba Wielophanging- en veersysteem pag 14

Bladveren worden vaak toegepast bij bestelwagens, terreinauto’s en kleine vrachtwagens.

3.3.3. Soorten bladveren

6Ba Wielophanging- en veersysteem pag 15

6Ba Wielophanging- en veersysteem pag 16

6Ba Wielophanging- en veersysteem pag 17

6Ba Wielophanging- en veersysteem pag 18

6Ba Wielophanging- en veersysteem pag 19

De veerbollen worden opgepompt met vloeistof

6Ba Wielophanging- en veersysteem pag 20

Hoe stug of soepel een veer is wordt bepaald door:

• De dikte van de veer

6Ba Wielophanging- en veersysteem pag 21

4.2.1. Lineaire veer

Gedrag van een lineaire veer bij belasting

Onbelast heeft de veer hier onder een lengte van 0,36m.

6Ba Wielophanging- en veersysteem pag 22

Bij een belasting zoals

Bij een progressieve veer

6Ba Wielophanging- en veersysteem pag 23

• De ondersteluitvoering (sport of comfort)

Codering met stippen (links) en ringen (rechts)

Voorbeeld van mogelijke kleurcoderingen

6Ba Wielophanging- en veersysteem pag 24

6Ba Wielophanging- en veersysteem pag 25

5.1. Waarom schokdempers

Veer die in trilling is door het rijden over een hobbel

6Ba Wielophanging- en veersysteem pag 26

5.2. Uitvoeringen van schokdempers

6Ba Wielophanging- en veersysteem pag 27

• Ingebouwd met een MacPherson-veerpoot

6Ba Wielophanging- en veersysteem pag 28

De zuiger 4 vormt samen met de zuigerstang 2, de eindaanslag en de beschermhoes 1 de

6Ba Wielophanging- en veersysteem pag 29

• Ingaande slag, demper wordt ingedrukt

De zuiger van de schokdemper beweegt tijdens de in- en uitgaande slag in de vloeistof.