Project15 Motormanagement

Motormanagement
benzine
Advanced
Motormanagement benzine Advanced
ISBN 978-94-93286-63-4
Eerste druk
© 2022 Electude Beheer B.V.

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd
gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door foto-
kopieën, opnamen, of op enig andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de
rechthebbende(n).
Electude claimt geen auteursrecht met betrekking tot materiaal van derden dat is gebruikt in deze uitgave.
W = LKOM
Beste student, Beste docent,
Met dit lesboek van Electude heb je een Dit boek vormt een onmisbaar deel in de
belangrijk onderdeel in handen om jouw Electude Classroom-methode. Classroom is een
techniekopleiding tot een succes te maken. combinatie van boeken en het digitale
Samen met onze andere leermiddelen – lesmateriaal van Electude, gericht op het
animaties, simulaties, gaming en virtual reality – Nederlandse automotive onderwijs. Het was
proberen we de techniek zo goed en zo onze uitdaging om een curriculum te
eenvoudig mogelijk aan je uit te leggen. Je ziet ontwikkelen voor de student, met daarbinnen
hetzelfde onderwerp op verschillende manieren verschillende werkvormen. Ook wilden we de
voorbijkomen. Je leest erover in het boek. Je docent waar mogelijk ontzorgen met een
speelt en oefent ermee in animaties online en je systeem dat werk uit handen neemt, zodat er
docent laat het onderwerp met duidelijke meer tijd overblijft voor het contact met de
presentaties zien in de klas. Daardoor wordt studenten. Dankzij een intensieve
leren niet alleen leuker, maar kom je er ook samenwerking met vooraanstaande docenten,
precies achter wat je al beheerst en waar er nog onderwijsinstellingen en deskundigen uit het
werk aan de winkel is. We denken dat je op deze bedrijfsleven, denken we dat we in die opzet zijn
manier goed wordt voorbereid op het werken in geslaagd. We wensen jou en al je studenten veel
de praktijk. De Electude-methode is ontwikkeld succes toe.
samen met docenten en technici uit het Electude ontwikkelt graag in nauwe
bedrijfsleven. Wij hebben ons best gedaan om samenwerking met jou als docent. Mocht je
jouw opleiding zo gaaf mogelijk te maken. Nu suggesties hebben voor dit boek of voor andere
ben jij aan de beurt, maar dat gaat vast lukken. onderwerpen, gebruik dan het ticketsysteem! We
staan je graag te woord.
Het Electude-team
INHOUD
1. INLEIDING MOTORMANAGEMENT 1
Vermogen, rendement en emissie 1
Ontstekingstijdstip en pingelen 4
Verschillende bedrijfsomstandigheden van een motor 9
Sensoren, actuatoren en regeleenheid 13
Principewerking actuatoren 17
In- en uitschakelen actuatoren 23
Casus: Auto slaat slecht aan bij warme motor 31
2. LUCHTTOEVOER 35
Massa aangezogen lucht 35
Gaspedaalpositiesensor 42
Gasklepmotor 46
Gaskleppositie 52
Inlaatspruitstuk met wervelkleppen 55
Onderdruksensor voor rembekrachtiging 59
Casus: Gaskleppositie 61
3. BRANDSTOF INSPUITING 71
Hogedrukpomp en drukregelaar 71
Injectoren MPI 75
Casus: Benzinemotor 82
4. ONTSTEKING 87
Krukas- en nokkenaspositie 87
Bobine 95
Trillingsfrequentie van de motor; pingelen 112
Casus: Mis re benzinemotor 115
5. EMISSIE 121
Actuatoren emissiesystemen 121
Lambda sprongsensor 126
Lambda breedbandsonde 135
Diagnose viergasmeting en katalysator 141
Casus: Emissie 147
6. REGELEENHEID EN REGELINGEN 153
Inleiding regeleenheid en regelingen 153
Regelingen 157
Casus: Mengsel te rijk 165
1
1. Inleiding motor-
management
VERMOGEN, RENDEMENT EN
EMISSIE
De motormanagementsystemen in alle huidige benzinemotoren

zijn ontstaan uit een voortdurende behoefte naar:
— Meer vermogen.
— Een hoog rendement.
— Een lagere uitstoot van schadelijke uitlaatgassen (lagere
emissie).
Fig. 1 Het vermogen wordt De drang naar meer vermogen is nu eenmaal ingebakken bij
gemeten op een vermogensbank.
autofabrikanten, maar veel vermogen vraagt veel brandstof. En
dat is geen goed verkooppunt wanneer brandstofprijzen blijven
stijgen. Vandaar dat fabrikanten zich concentreren op manieren
om zo veel mogelijk vermogen uit zo min mogelijk brandstof te
krijgen. Met andere woorden: een hoog rendement. De overheid
heeft nog een extra eis: een lage uitstoot van schadelijke
uitlaatgassen.
2 MOTORMANAGEMENT BENZINE
1. De tegenstelling tussen prestaties en emissie
Het bereiken van en meer vermogen en een hoog rendement en

lagere emissies is onmogelijk. Er zal daarom altijd een
middenweg gevonden moeten worden. Ten eerste moet er een
middenweg gevonden worden voor wat betreft de
mengverhouding. Ten tweede zal er ook een middenweg
gevonden moeten worden voor wat betreft het ontstekingstijdstip.
2. Mengselverhouding in relatie tot prestaties en

emissie
De mengselverhouding is van invloed op de prestaties en de

emissie. In de regel leveren motoren meer vermogen met een ‘rijk’
mengsel (λ = 0, 85 tot 0, 90). Een rijk mengsel staat echter
gelijk aan een laag rendement en een hogere uitstoot van
koolmonoxide (CO) en onverbrande koolwaterstoffen (HC). Een
0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 λ arm mengsel zorgt dan wel voor een hoger rendement, maar
NOX vermogen levert weer een laag vermogen op. Door de relatief hoge
CH brandstofverbruik
CO verbrandingstemperatuur bij het verbranden van een arm mengsel
Fig. 2 Mengselverhouding in en de aanwezigheid van een overmaat aan O2 is er ook een
relatie tot prestaties en emissie.
hogere uitstoot van stikstofoxiden (NOx).
3. Ontstekingstijdstip in relatie tot prestaties en

emissie
Ook het ontstekingstijdstip is van invloed op het vermogen, het

rendement en de emissie. Het juiste ontstekingstijdstip is
afhankelijk van veel verschillende factoren, waardoor het moeilijk
wordt om algemene uitspraken over het ontstekingstijdstip te
1 2 3 doen. Grof gezegd levert een vroeg ontstekingstijdstip – uiteraard
NOX vermogen binnen de limiet – meer vermogen. Een van de nadelen van een
CH brandstofverbruik
CO vroeg ontstekingstijdstip is de hoge verbrandingstemperatuur die
Fig. 3 1. Voor BDP. 2. Op BDP. ontstaat. Dit heeft een hogere uitstoot van stikstofoxiden (NOx)
3. Na BDP.
tot gevolg.
4. De toekomst van het motormanagement
Het motormanagementsysteem is een complex system van

sensoren, actuatoren en regelsystemen dat altijd een compromis
moet zoeken tussen:
— Meer vermogen.
— Een hoog rendement.
— En een lagere uitstoot van schadelijke uitlaatgassen (lagere
emissie).
Gezien de steeds strenger wordende emissie-eisen zal de

complexiteit van het motormanagementsysteem in de toekomst
alleen nog maar toenemen. Meer geavanceerde sensoren en
actuatoren, maar vooral beter ontwikkelde en ver jnde
regelsystemen, zullen de toekomst van het
motormanagementsysteem bepalen.
VRAGEN VERMOGEN, RENDEMENT EN EMISSIE
1. Leg in eigen woorden uit wat emissie betekent.
2. Geef je eigen de nitie van rendement in relatie tot een benzinemotor.
3. Waarom veroorzaakt een arm mengsel een hoge NOx-uitstoot?
4. Wat is een ‘voordeel’ van een iets rijker mengsel?
5. Wat is een ‘voordeel’ van een vroeg ontstekingstijdstip?
6. Noem twee belangrijk nadelen van een vroeg ontstekingstijdstip.
7. Geef aan hoe het motomanagementsysteem zich aan kan passen aan de steeds strenge
wordende emissie-eisen.
ONTSTEKINGSTIJDSTIP EN
PINGELEN
1. Inleiding
Een vroeg ontstekingstijdstip levert in principe het meeste

vermogen. Een belangrijke beperkende factor voor een vroeg
ontstekingstijdstip is de kans op pingelen.
Tijdens de compressieslag wordt het lucht-brandstofmengsel

gecomprimeerd waardoor de druk en de temperatuur worden
verhoogd. In het verloop van de compressieslag zal de bougie een
vonk produceren om het mengsel te ontbranden. Dit gebeurt op
ongeveer 10° - 30° krukasgraden voor BDP.
Door de vonk ontbrandt het mengsel en ontstaat er een vlamfront
met een snelheid van 20-30 m/s vanaf de bougie naar de rand van
de verbrandingsruimte. Het vlamfront zorgt net als de
compressieslag voor een verhoogde druk en een verhoogde
temperatuur.
1 2 3 4
Fig. 4 Pingelen:
1. Vonk. 2. Vlamfront. 3. 1e vlamfront en 2e vlamfront. 4. Drukgolf.
2. Pingelen
Pingelen is een ongewenste, spontane verbranding van het lucht-

brandstofmengsel tijdens de compressieslag.
We spreken ook wel van kloppen of detonatie.
Het mengsel wordt ontstoken door de bougie. Het vlamfront dat
ontstaat veroorzaakt, samen met de nog omhoog bewegende
zuiger, een snelle toename van druk en temperatuur in de cilinder.
Als hierdoor de temperatuur te hoog oploopt ontstaat de kans dat

het nog niet verbrande deel van het mengsel spontaan ontbrandt.
Door de extreem hoge temperatuur verloopt de verbranding van
het mengsel explosief, waarbij de vlamsnelheid op kan lopen tot
wel 200 m/s. Hierdoor ontstaan extreem hoge drukgolven in de
verbrandingsruimte dat gepaard gaat met een knikkerend geluid.
We spreken dan van detonatie.
Door de thermische en mechanische belasting kan schade
ontstaan aan zuiger, drijfstangen, krukas en lagers.
Bij pingelen onderscheiden we:

— High-speed knock.
— Low-speed knock.
High-speed knock treedt op bij hoge toerentallen. Bij hoge

toerentallen is er sprake van hoge stroomsnelheden en
wervelingen van het mengsel waardoor het mengsel gemakkelijk
kan ontbranden. Omdat het verschijnsel zich voordoet bij hoge
toerentallen is het meestal niet hoorbaar. Hierdoor kan een high-
speed knock ongemerkt leiden tot beschadiging van de motor.
De low-speed knock is wel hoorbaar en treedt voornamelijk op bij

lage toerentallen en hoge belasting. (hoge vullingsgraad).
Low-speed knock is in sommige gevallen te voorkomen door het
tanken van andere brandstof, RON 98 i.p.v. RON 95.
3. Oorzaken van pingelen
Pingelen ontstaat voornamelijk door de volgende drie factoren:

— Een lucht-brandstofmengsel dat gevoelig is voor
zelfontbranding.
— Een hoge druk in de verbrandingsruimte.
— Een vlamfront dat te vroeg ontstaat.
Fig. 5 Het mengsel begint op
verschillende plaatsen in de
cilinder te branden. Lucht-brandstofmengsel
Een rijk mengsel ontbrandt sneller dan een arm mengsel. Vandaar
dat het gevaar voor pingelen groter is bij een rijk mengsel. Ook het
octaangetal van brandstof is van invloed op pingelen. Zo is
brandstof met een laag octaangetal gevoeliger voor
zelfontbranding dan brandstof met een hoog octaangetal.
Hoge druk
Hoe hoger de druk aan het begin van de compressieslag, hoe
hoger de druk oploopt tijdens de compressieslag. Hierdoor
ontstaat er een verhoogd risico op pingelen.
Rijden met lage toerentallen en een volledig geopende gasklep

zorgt voor de grootste druk aan het begin van de compressieslag.
Ga maar na, onder deze omstandigheden heeft het mengsel de
meeste tijd en geen restricties om de cilinder in te stromen. Hoe
meer mengsel er in de cilinder zit, hoe hoger de vullingsgraad.
Hoe hoger de vullingsgraad, hoe hoger de druk en hoe groter de
kans op pingelen.
Vlamfront
Hoe eerder het vlamfront ontstaat, hoe groter het risico op een te
hoge druk. Het vlamfront ontstaat door de vonk aan de bougie.
Hoe vroeger deze vonk in de compressieslag plaatsvindt, hoe
meer het vlamfront kan ‘groeien’ tijdens de compressieslag en
hoe hoger de drukopbouw. Door het ontstekingstijdstip van de
bougie later in de compressieslag te laten plaatsvinden, verlaag je
het risico op pingelen.
4. Zelfontsteking of pre-ignition
We spreken van zelfontsteking of pre-ignition als het mengsel

ontstoken wordt voordat de bougie vonkt. Het effect kan ontstaan
in het begin van de compressieslag als de druk en temperatuur in
de cilinder nog laag zijn. Het lucht-brandstofmengsel kan onder
deze omstandigheden gemakkelijk ontstoken worden.
De vroege ontbranding en omhoog bewegende zuiger heeft een
extreem hoge druk- en temperatuur in de cilinder tot gevolg.
Omdat het mengsel ontstoken wordt ver voordat de zuiger het
BDP heeft bereikt werkt de zuigerdruk tegen de draairichting van
de krukas in. Ook zal een groot oppervlak van de cilinderwand
opgewarmd worden door de verbranding, wat een hoge
thermische belasting tot gevolg heeft.
De motor kan door de thermische en mechanische belasting
onherstelbaar beschadigd raken.
Zelfontsteking kan veroorzaakt worden door gloeiende delen in de

verbrandingsruimte. Dit kunnen gloeiende kooldeeltjes zijn, maar
ook een verkeerde- of verkeerd gemonteerde bougie.
5. Het ideale ontstekingstijdstip
In theorie zorgt het ideale ontstekingstijdstip ervoor dat de

maximale verbrandingsdruk ongeveer 5° - 10° na BDP ontstaat.
Een maximale verbrandingsdruk van 5° - 10° na BDP zorgt ervoor
dat de zuiger met volle kracht naar beneden wordt gedrukt.
Afhankelijk van de omstandigheden zal daarom de ontsteking op
10° - 30° voor BDP plaats moeten vinden.
Het ideale ontstekingstijdstip moet bij hogere toerentallen

1 2
vervroegd worden. Bij hoge toerentallen is er minder tijd voor het
Fig. 6 1. Ontstekingstijdstip van
10° - 30° voor BDP 2. Maximale vlamfront om tot de maximale verbrandingsdruk te komen.
verbrandingsdruk van 5° - 10° na
BDP.
Conclusie: zoals gezegd is het ideale ontstekingstijdstip
afhankelijk van veel verschillende factoren, zoals:
— Vullingsgraad
— Toerental
— Emissies
— Mengverhouding
— Brandstofkwaliteit
Dit zijn echter niet de enige factoren. De compressieverhouding,

de vorm van de verbrandingskamer en de motortemperatuur zijn
ook sterk van invloed op het ontstekingstijdstip.
VRAGEN ONTSTEKINGSTIJDSTIP EN PINGELEN
1. Wat is pingelen?
2. Wat zijn de risico’s van pingelen?
3. Noem drie oorzaken voor pingelen.

4. Omschrijf in eigen woorden de de nitie van een ideaal ontstekingstijdstip.

VERSCHILLENDE
BEDRIJFSOMSTANDIGHEDEN
VAN EEN MOTOR
1. Inleiding
Voor de prestaties van een voertuig is het van belang dat het
motormanagement zorgt voor een goede mengverhouding en het
juiste ontstekingstijdstip. Het is ook duidelijk geworden dat de
juiste mengverhouding en het juiste ontstekingstijdstip sterk
afhankelijk zijn van verschillende omstandigheden. Het
managementsysteem maakt onderscheid tussen de volgende
bedrijfsomstandigheden:
— (Koude) start.
— Stationair.
— Deellast.
— Accelereren.
— Decelereren.
— Vollast.
Voor elke bedrijfsomstandigheid gaat het management op zoek

naar de ideale mengverhouding en het ideale ontstekingstijdstip.
Dit zal altijd een compromis zijn tussen vermogen, rendement,
emissies en het vermijden van pingelen.
2. (Koude) start
Om de motor te kunnen starten – en zeker bij een koude start – is

Fig. 7 (Koude) start. er een rijk mengsel nodig. Dit komt doordat bij een koude motor
een gedeelte van de ingespoten brandstof condenseert in het
inlaatspruitstuk en daardoor niet als nevel in de
verbrandingskamer terechtkomt. Om dit verlies te compenseren is
er dus een rijker mengsel nodig. Hoe rijk? Dat hangt af van de
temperatuur.
Tijdens het starten is het ontstekingstijdstip vooral afhankelijk

van het toerental. Bij een kleine motor met een hoog
starttoerental zal de ontsteking ongeveer op 20° voor BDP
plaatsvinden. Terwijl auto’s met een grote motor en laag
starttoerental een ontstekingstijdstip hebben dat meer richting
10° voor BDP gaat.
3. Stationair
Het stationair toerental wordt zo laag mogelijk gehouden om

brandstof te besparen. Verder moet het stationair toerental stabiel
zijn. Tijdens stationair bedrijf op bedrijfstemperatuur draait de
motor in closed loop (λ = 1). Bij koude motor zal de motor iets
verhoogd toerental draaien.
Het koppel dat geleverd moet worden door de motor is afhankelijk

van de ingeschakelde verbruikers. Denk hierbij aan dynamo,
airconditioning, stuurbekrachtiging enzovoort. Om dit koppel te
kunnen leveren wordt de ontsteking extra vervroegd.
Bij veel motoren wordt de snelle aanpassing van het stationair

toerental geregeld door het aanpassen van het
ontstekingstijdstip.
4. Deellast
Gedurende deellast staan de emissieprestaties voorop. De

Fig. 8 Deellast. mengverhouding wordt afgeregeld zodat een goede werking van
de katalysator mogelijk is. De mengverhouding zal dus
schommelen rond λ = 1. Deellast is de bedrijfstoestand die het
meest voorkomt en ook stationair draaien valt onder deellast.
Armmengselmotoren kunnen in deellast draaien op een arm

mengsel (λ ≥ 1). Hierdoor is een vroeg ontstekingstijdstip
mogelijk. Bij een arm mengsel duurt de verbranding langer dan bij
een rijk mengsel. Daardoor is onder andere het risico op pingelen
kleiner. Vandaar dat bij deellast het ontstekingstijdstip vervroegd
kan worden richting 30° voor BDP. Uiteraard is dat afhankelijk van
het type auto.
5. Accelereren
Tijdens accelereren is er vooral veel vermogen nodig. Ook moet

Fig. 9 Accelereren. de motor zonder schokken overgaan op een hoger toerental. Om
dit te bereiken is er een rijker mengsel nodig (λ = 0, 85 tot
0, 90).
Tijdens accelereren is de vullingsgraad van de motor groot. Door

de grotere vulling brandt het mengsel sneller en kan het
ontstekingstijdstip later gezet worden.
Om de kans op pingelen te verkleinen wordt het

ontstekingstijdstip van ongeveer 30° naar 15° voor BDP verplaatst
(afhankelijk van het toerental) om de kans op pingelen te
verkleinen. Door het rijke mengsel is er namelijk een verhoogd
risico op pingelen.
6. Decelereren
Decelereren is de uitgelezen mogelijkheid om brandstof te

Fig. 10 Decelereren. besparen en de emissie te verlagen. Zolang de motor boven een
bepaald toerental blijft, hoeft er namelijk geen verbranding plaats
te vinden. Zakt het motortoerental te veel, dan wordt de
verbranding weer in gang gezet zodat de motor niet stilvalt tijdens
het rijden.
Tijdens decelereren wordt het ontstekingstijdstip afgesteld om

een soepele overgang tussen de bedrijfstoestanden te krijgen
(gas loslaten-gas geven). Het ontstekingstijdstip wordt verlaat
voordat de brandstof inspuiting stopt. Nadat de inspuiting weer
ingeschakeld wordt zal de onsteking weer langzaam vervroegd
worden.
7. Vollast
Bij vollast wordt het maximale vermogen van de motor gevraagd.

Gedurende deze bedrijfstoestand zijn rendement en emissie
Fig. 11 Vollast. ondergeschikt. Ook hiervoor is een rijk mengsel nodig (λ = 0, 85
tot 0, 90).
Ook hier is het moeilijk om een uitspraak te doen over het

ontstekingstijdstip. Het ideale ontstekingstijdstip zal erg
afhangen van het toerental en de vullingsgraad. Door het rijke
mengsel en het verhoogde risico op pingelen zal het tijdstip niet
te veel vervroegd worden, door de verhoogde vullingsgraad brandt
het mengsel sneller en zal het ontstekingstijdstip wel vervroegd
worden. Afhankelijk van het type auto en toerental zal het tijdstip
richting 15° voor BDP liggen.
VRAGEN VERSCHILLENDE BEDRIJFSOMSTANDIGHEDEN VAN EEN

MOTOR
1. Noem de bedrijfsomstandigheden waarbij een rijk mengsel wenselijk is.
2. Hoe kan er tijdens decelereren brandstof bespaard worden?
3. Geef zelf twee voorbeelden van een motor die onder deellast draait.
SENSOREN, ACTUATOREN EN
REGELEENHEID
1. Sensoren
Het motormanagement moet in staat zijn om alle verschillende

bedrijfsomstandigheden te herkennen. Hiervoor wordt dan ook
gebruikt gemaakt van sensoren. Zo kunnen accelereren, vollast,
deellast en decelereren in eerste instantie gemakkelijk worden
herkend aan de hand van de stand van het gaspedaal en het
motortoerental.
Fig. 12 Informatie om bedrijfstoestand te bepalen: 1. gaspedaalpositie

2. toerental 3. (koelvloeistof)temperatuur 4. motormanagement.
Om een koude start te herkennen heeft het motormanagement

ook nog extra informatie nodig over de temperatuur van de motor.
Hoe meer informatie het motormanagement binnenkrijgt, hoe

nauwkeuriger de mengverhouding en het ontstekingstijdstip
bepaald kunnen worden.
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Fig. 13 Sensoren: 1. motormanagement 2. gaspedaalpositiesensor 3. gaskleppositiesensor 4. luchtmassameter

5. inlaatdruksensor 6. inlaatluchttemperatuursensor 7. krukaspositiesensor 8. nokkenaspositiesensor
9. koelvloeistoftemperatuursensor 10. pingelsensor 11. breedbandlambdasensor 12. lambdasensor.
Zo zijn er sensoren die de krukas- en nokkenaspositie vaststellen

voor een preciezere regeling van ontstekingstijdstip en inspuiting.
Er zijn ook sensoren die nauwgezet de aangezogen luchtmassa
bepalen voor een betere mengverhouding en een betere afstelling
van het ontstekingstijdstip. Ook is het handig om sensoren te
hebben die na de verbranding controleren of de mengverhouding
inderdaad correct was. Met deze informatie kan het management
de mengverhouding bijstellen voor een volgende verbranding.
4
3
Fig. 14 Informatie om mengverhouding en ontsteking te bepalen:

1. Krukas-/nokkenaspositie 2. Luchtmassa 3. Lambdasensor
4. Motormanagement.
2. Actuatoren
Ook de actuatoren van het motormanagement moeten onder alle

bedrijfsomstandigheden kunnen functioneren. Zo moeten de
verstuivers zelfs bij hoge toerentallen in staat zijn om de juiste
hoeveelheid brandstof op het juiste moment in te spuiten. De
bobines moeten voldoende spanning leveren om onder alle
omstandigheden een vonk te produceren. En zelfs de
gasklepmotor moet trefzeker reageren om horten en stoten te
voorkomen bij de overgang van de ene naar de andere
bedrijfsomstandigheid.
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Fig. 15 Actuatoren motormanagement: 1. Motormanagement 2. Gasklepmotor 3. Actuator variabele-inlaatkleppen
4. Brandstofpomp 5. Verstuiver 6. Bobine 7. EGR-klep 8. Actuator EGR-koeler 9. Tankventilatieklep 10. Spoelventiel
11. Secundaire luchtpomp 12. Regelklep.
3. Regeleenheid
Bovendien wordt van de regeleenheid van het motormanagement

verwacht dat deze onder alle omstandigheden de juiste
berekeningen maakt. De regeleenheid doet dat door alle
regelingen die ze moet uitvoeren onder te verdelen in
verschillende regelsystemen. Elk regelsysteem is een speci eke
aanpassing van of controle op de mengverhouding en ontsteking.
VRAGEN SENSOREN, ACTUATOREN EN REGELEENHEID
1. Geef aan welke informatie het motormanagement minimaal nodig heeft om de

bedrijfstoestand van de motor te bepalen.
2. Wat wordt bedoeld met de term ‘regelsysteem’?
3. Met welke spanning wordt een actuator aangestuurd?
4. Welke spanning is de minimale werk spanning voor een sensor?

5. Actuatoren worden nooit met 5 volt bediend. Wat is hiervan de reden?
6. Stel je hebt een actuator die bediend wordt met een vermogen van 120 Watt.
Voedingsspanning is 12 volt. hoeveel stroom loopt door de actuator?
7. Stel je wil een actuator met het zelfde vermogen (120 Watt) gebruiken met een accu van
6 volt. Hoeveel stroom loopt er dan door de actuator?
PRINCIPEWERKING ACTUATOREN
1. Inleiding
Het motormanagement bestuurt en regelt meerdere processen.

Om een proces te kunnen beïnvloeden moet actie worden
ondernomen. We noemen dit soort acties stuur- of regelacties. De
opdracht voor het uitvoeren van deze stuur- of regelacties is
afkomstig van de regeleenheid. De stuur- en regelacties worden
uitgevoerd door actuatoren.
Een actuator is een component die een elektrisch signaal gebruikt

om een mechanisme in beweging te brengen. Het relais is een
voorbeeld hiervan. Het motormanagement zorgt voor een
spanningsverschil over het relais. De spoel in het relais wordt
daardoor magnetisch en trekt de schakelaar aan - het
mechanisme - wordt in een bepaalde stand gezet.
Er bestaan vele soorten actuatoren, echter de werking daarvan

berust op slechts drie verschillende principes:
— Elektromagnetisch (spoel)
— Elektrostatisch (piëzo)
— Elektrisch verwarmen
Het belangrijkste principe is het elektromagnetische principe

Dit wordt veelvuldig toegepast in de actuatoren van het
motormanagement. Denk bijvoorbeeld aan een gasklepmotor. Dit
is een gelijkstroom- of servomotor die gebaseerd is op de werking
van elektromagnetisme. Ook de injector maakt gebruik van dit
principe door met behulp van elektromagnetisme de injectornaald
te openen. En uiteraard wordt in de bobine gebruik gemaakt van
elektromagnetisme voor het opwekken van de hoge spanning die
nodig is voor een bougievonk.
Voor het begrijpen van het elektromagnetische principe is de

uitleg van de volgende termen nodig:
— Magnetisch veld
— Elektromagnetisme
— Spoel
— Zel nductie
2. Magnetisch veld
N S
Een magneet oefent een kracht uit op stalen voorwerpen. Er zijn
twee soorten magneten:
— Permanente magneten
Fig. 16 Een magneet en de
veldlijnen. — Elektromagneten
De krachtwerking van een magneet ontstaat door het magnetisch

veld dat rondom de magneet aanwezig is. Dit kan door middel van
veldlijnen worden weergegeven. De veldlijnen zijn denkbeeldige
lijnen die het verloop van het magnetisch veld aangeven. De
veldlijnen lopen van de noordpool naar de zuidpool. De
concentratie van lijnen geeft aan hoe sterk het veld is. Een hoge
dichtheid van veldlijnen geeft een grote kracht van de magneet.
3. Elektromagnetisme
I
Het magnetisch veld dat rondom een elektromagneet ontstaat,

heet elektromagnetisme. In de afbeelding is een stroomvoerende
geleider getekend. Rond de geleider zijn veldlijnen getekend. De
richting van de veldlijn rond de geleider is afhankelijk van de
Fig. 17 Magnetisch veld met stroomrichting in de geleider.
veldlijnen rond een
stroomvoerende geleider.
De kurkentrekkerregel is een handig ezelsbruggetje om de richting
van het veld rond een stroomvoerende geleider te bepalen.
Fig. 18 De kurkentrekkerregel met

veldlijn.
Als we een dwarsdoorsnede van een stroomvoerende geleider

tekenen, kunnen we op de volgende wijze de stroomrichting door
de geleider weergeven. Een kruisje geeft aan dat de
stroomrichting van ons af is gekeerd. Een punt in het midden
geeft aan dat de stroomrichting naar ons toe is gekeerd. In de
Fig. 19 Links: stroom van ons af
gekeerd, veldlijnen afbeelding zijn een dwarsdoorsnede van een geleider en de
rechtsom. Rechts: stroom naar ons richting van het veld te zien.
toe gekeerd, veldlijnen linksom.
4. Spoel
Een spoel is een geleider (koperdraad) die in de vorm van een

spoel is gewikkeld. Met behulp van de kurkentrekkerregel is de
I N richting van het veld rond de spoel geconstrueerd.
Het geheel van de door de spoel omvatte veldlijnen noemt men de

magnetische ux. De magnetische ux wordt aangeduid met de
S griekse letter Φ (Phi). In een sterk magnetisch veld bevinden zich
veel veldlijnen. De ux Φ is dan groot.
Een actuator bestaat in de meeste gevallen uit een spoel die om

een kern van weekijzer is gewikkeld. Het elektromagnetisch veld
dat door de spoel wordt opgewekt zal de ijzeren kern aantrekken
Fig. 20 Het magnetisch veld rond
een spoel. naar het midden van de spoel. Kortom, de spoel zet de ijzeren
kern in beweging. Op deze manier kan de spoel dus een
elektrische stroom omzetten in een beweging. Dit principe wordt
gebruikt in talloze actuatoren, zoals injectoren, relais, EGR
kleppen, maar ook de gelijkstroommotor van een gasklep werkt
op dit principe.
De sterkte van het elektromagnetisch veld dat door de spoel

wordt opgewekt, is afhankelijk van:
— De stroomsterkte die door de spoel loopt,
— het aantal wikkelingen of windingen,
— materiaalsoort van de kern.
5. Zel nductie
Het inschakelen en het uitschakelen van de stroomsterkte door

een geleider, zorgen voor een verandering van het magnetisch
veld rond de geleider. Door dit veranderend magnetisch veld wordt
in de geleider een elektrische spanning opgewekt. Dit wordt
zel nductie genoemd. De zel nductie probeert de situatie die er
was, in stand te houden.
Inschakelen van de stroom:

De schakelaar was open en wordt nu gesloten. De spoel was niet
magnetisch en zal magnetisch worden. De zel nductie probeert
het 'niet magnetisch zijn' te handhaven met het opwekken van
spanning. De polariteit van de inductiespanning is nu
tegengesteld aan die van de accu. Hiermee wordt het opbouwen
van de stroom en dus het opbouwen van het magnetisch veld
(tijdelijk) tegengehouden.
U (V)
2 4
1 2
1 5
4
I (A)
t (ms)
Fig. 21 1. accu 2. energie vanuit Fig. 22 1. sluiten van schakelaar
accu 3. schakelaar sluit 4. energie 2. einde zel nductie, maximale
door zel nductie spanning stroomsterkte bereikt
5. opbouwend magnetisch veld in 3. zel nductie spanning in spoel
spoel. 4. opbouw van stroomsterkte door
spoel.
Uitschakelen van de stroom:

De schakelaar wordt geopend, de spoel was magnetisch en zal nu
niet-magnetisch moeten worden. De zel nductie probeert het
'magnetisch zijn' te handhaven met het opnieuw opwekken van de
spanning. De polariteit van de opgewekte spanning is nu gelijk
aan die van de accu. Hierdoor wordt het afbouwen van de stroom
en dus het afbouwen van het magnetisch veld (tijdelijk)
tegengehouden.
De hoogte van de zel nductiespanning is afhankelijk van:
— De snelheid waarmee het magnetisch veld verandert (hoe
sneller, hoe hoger de opgewekte spanning).
— De sterkte van het magnetisch veld (hoe sterker, hoe hoger de
opgewekte spanning).
— De lengte van de geleider in het magnetisch veld (hoe meer
wikkelingen, hoe hoger de opgewekte spanning).
U (V)
2 4
3
1 2
1 5
I (A)
4
t (ms)
Fig. 23 1. accu 2. energie vanuit Fig. 24 1. openen van schakelaar
accu valt weg 3. schakelaar opent 2. einde zel nductie, magnetisch
4. energie door veld afgebouwd 3. zel nductie
zel nductiespanning 5. afbouwend spanning in spoel 4. afbouw van
magnetisch veld in spoel. stroomsterkte door spoel.
In het scoopbeeld is te zien dat de stroom door een injector (een

I (A) spoel met weekijzeren kern) niet direct maximaal is, maar in
plaats daarvan langzaam op gang komt als gevolg van
zel nductie. Het fenomeen zel nductie geldt voor alle actuatoren
die gebaseerd zijn op een spoel.
Het gevolg van de vertraagde stroomopbouw is dat de actuator

niet gelijk in beweging zal komen zodra de stroom ingeschakeld
is. De regeleenheid van het motormanagement zal dus rekening
t (s)
moeten houden met een vertraging bij het inschakelen van
Fig. 25 Stroomopbouw in een
injector. actuatoren die gebaseerd zijn op een spoel. Het spreekt voor zich
dat er tijdens het ontwikkelen van dit soort actuatoren wordt
geprobeerd om deze vertraging minimaal te houden.
VRAGEN PRINCIPEWERKING ACTUATOREN
1. Wat is de de nitie van een actuator?
2. Noem drie voorbeelden van actuatoren in het motormanagementsysteem die gebaseerd zijn
op het principe van elektromagnetisme.
3. Welke twee soorten magneten ken je?
4. Wat is een veldlijn?
5. Waarvan is de richting van de veldlijnen in een elektromagneet afhankelijk?

6. Welke van de twee beweringen is juist:

☐ Als de stroomrichting van ons af gekeerd is, dan is de richting van het magnetisch veld
rechtsom.
☐ De stroomrichting heeft geen effect op de richting van de veldlijnen.
7. Wat is de magnetische ux?
8. Van welke factoren is de sterkte van het elektromagnetisch veld dat door de spoel wordt
opgewekt afhankelijk?
9. Wat is het gevolg van zel nductie?
10. Leg in eigen woorden uit wat zel nductie is.

IN- EN UITSCHAKELEN
ACTUATOREN
+
1. Plus geschakeld
S1
In de afbeelding is een lamp (L1) afgebeeld die continu met
L1 V V1 massa is verbonden. Een schakelaar brengt de verbinding tot
- stand tussen de voedingsspanning en de lamp. Als schakelaar
S1 openstaat, loopt er geen stroom. De spanning over lamp L1 is
Fig. 26 Plus geschakeld
0 volt en de lamp brandt niet. Omdat in een serieschakeling de
som van de spanningen gelijk is aan de voedingsspanning, is de
spanning over de schakelaar 12 volt. Als schakelaar S1 gesloten
is, loopt er een stroom door de lamp. Voltmeter V1 wijst 12 volt
aan en over de schakelaar staat 0 volt. Deze manier van
schakelen wordt ook wel een plus geschakeld genoemd.
2. Eigen voeding
Plus geschakelde systemen komen we onder andere tegen bij

directe injectie. Omdat bij directe injectie de spanning vaak hoger
is dan de voedingsspanning van 14,4 volt is er dus geen directe
aansluiting met de geschakelde plus, maar wordt de spanning
vanuit de ECU opgewekt. Vaak is dit te herkennen in het
elektrische schema. Beide aansluitingen van de injector komen uit
de ECU.
2009, source: erWin, author: Audi AG

Fig. 27 Bedrading van injector komt uit de ECU.
+
3. Massaschakeling
L2
In de afbeelding staat een massaschakeling afgebeeld. Lamp
S2 V V2 L2 is continu met de positieve voedingsspanning verbonden.
- Schakelaar S2 schakelt de stroom in door de verbinding tussen de
Fig. 28 Massaschakeling lamp en de massa tot stand te brengen. Als de schakelaar
openstaat, brandt de lamp niet. De spanning over de lamp
bedraagt dan 0 Volt. De voltmeter over de schakelaar wijst dan
12 volt aan. Zodra de schakelaar gesloten wordt, is de spanning
over de lamp 12 volt en is de spanning over de schakelaar 0 volt.
De voltmeter wijst 0 volt aan.
Een voorbeeld van een massaschakeling is de aansturing van een

injector. In de afbeelding is het stroomschema van een
motormanagement afgebeeld. De regeleenheid (100) stuurt de
injector (1) aan. De massa van de injector is via pin
21 aangesloten op de regeleenheid. De regeleenheid is via pin
10 met massa verbonden.
1
U (V)
R = 16 Ω
100 21
V
10
t (s)
Fig. 29 De injector in het stroomkringschema met het bijbehorende
oscilloscoopbeeld.
Voordat de regeleenheid de injector inschakelt, bedraagt de

spanning op aansluitpunt 21 12 volt.
Op het moment van inschakelen daalt de spanning op

aansluitpunt 21 naar 0 volt omdat de regeleenheid aansluitpunt
21 met massa-aansluitpunt 10 verbindt. Gedurende de tijd dat de
stroom door de injector ingeschakeld blijft, staat er 0 volt op
aansluitpunt 21. Dit is ook duidelijk te zien in het
oscilloscoopbeeld in de afbeelding.
Op het moment dat de stroom wordt onderbroken valt het

magnetisch veld weg en sluit de injector. De verandering van
veldsterkte zorgt voor een inductiespanning in de spoel. Na deze
inductiespanningspiek daalt de spanning op aansluitpunt 21 weer
naar 12 volt.
4. In- en uitschakelen met stroombegrenzing
Actuatoren hebben door hun zel nductieve gedrag een

tijdvertraging tussen inschakelen van de stroom en het
daadwerkelijk aanwezig zijn van het magnetisch veld. Om die tijd
zo kort mogelijk te houden, maakt men gebruik van laagohmige
actuatoren in combinatie met een stroombegrenzingsschakeling.
Door bijvoorbeeld de weerstand van een injector naar beneden te

brengen hebben we een snelle injector maar wel één met een veel
Fig. 30 Tijdens de stroomregeling te hoge stroom. Deze stroom is te beperken door deze in en uit te
is de spanning iets hoger.
schakelen. De regeleenheid van het motormanagement doet dit
door de massa te onderbreken nadat de stroom sterk genoeg is
om de naald te liften.
Door de eigenschappen van de spoel wordt er nu een

inductiespanning opgewekt in de spoel. Het moet worden
voorkomen dat deze inductiespanning te hoog oploopt. Anders
zou de injectornaald sluiten als gevolg van de inductiespanning.
Dit wordt voorkomen door een schakeling in het
motormanagement op te nemen. Die schakeling in de
regeleenheid zorgt ervoor dat de energie die vrijkomt in de
injector, nadat we de stroom onderbreken, gebruikt wordt om het
magnetisch veld in de spoel te behouden. Hierdoor blijft de naald
aangetrokken en de injector blijft injecteren.
+
De werking van deze schakeling is te zien in de afbeelding.
Eindtrap 3 verbindt de massazijde van de injector met de massa.
Met eindtrap 2 kunnen we de massazijde van de injector
ECU
verbinden met de voedingszijde van de injector. Door diode
1
1 ertussen te plaatsen kan er geen kortsluiting ontstaan.
2
Als eindtrap 3 geleidt, gaat er net als bij een conventioneel
geschakelde injector een stroom lopen en de naald wordt tegen
3
de veerkracht in gelift door het magnetisch veld.
-
Fig. 31 Elektrisch schema voor de

stroomregeling.
Voordat de stroom te hoog oploopt, onderbreken we eindtrap 3.
1. diode De spanning aan de massazijde loopt nu op door de inductie van
2. eindtrap stroomregeling
3. eindtrap aansturing injector de spoel. Als de spanning hoger wordt dan de accuspanning plus
0,7 volt van de diode, gaat er een stroom lopen door eindtrap 2 via
diode 1 naar de voedingszijde van de injector. De stroomrichting
door de spoel blijft daardoor hetzelfde.
Het magnetisch veld wordt hierdoor in stand gehouden. Uiteraard
is dit geen blijvende situatie en zwakt de sterkte van het
magnetisch veld wel af.
Voordat de veerkracht van de naald de kracht van het magnetisch

veld overwint en de naald sluit, wordt eindtrap 3 weer geactiveerd.
Het magnetisch veld herstelt zich weer. De stroom loopt weer op.
Eindtrap 3 wordt weer onderbroken. Deze cyclus herhaalt zich,
totdat de injector moet sluiten. Dan wordt zowel eindtrap 2 als
3 niet meer aangestuurd.
Als een actuator op deze manier wordt aangestuurd, noemt men

dat een peak & hold-schakeling. Op deze manier gaat de actuator
met veel minder vertraging open zonder dat een grote stroom veel
warmte genereert.
LET OP Dit soort laagohmige actuatoren, zoals deze verstuiver, mogen

nooit gecontroleerd worden door ze op een accu aan te sluiten.
5. Duty cycle-aansturing
Het regelen van de stroomsterkte door een verbruiker is ook

mogelijk door gebruik te maken van een duty cycle-aansturing. De
term duty cycle zegt in principe al waar het om gaat, maar dan in
het Engels. Duty wil zeggen dienst of activiteit en cycle betekent
cyclus of periode. Het geeft dus aan hoe lang er activiteit
(stroom) is per periode. Een periode betekent in dit geval dat de
spanning één keer hoog en één keer nul is geweest.
Enkele begrippen en bijzonderheden:

— Er wordt gebruik gemaakt van een pulserende gelijkspanning.
— De hoogte van deze spanningspulsen verandert niet, in een auto
is deze bijvoorbeeld 12 volt.
— De breedte van de pulsen bepaalt de stroomsterkte doordat de
stroom langer of korter ingeschakeld blijft.
Er wordt ook wel gesproken van ‘de duty cycle van een signaal’.
Dit wordt dan uitgedrukt in procenten en het geeft de verhouding
weer tussen de tijd dat de stroom is in- en uitgeschakeld. De
verhouding tussen het in- en uitschakelen van de stroom is bij een
duty cycle-regeling te veranderen. Hierdoor wordt de
stroomsterkte geregeld. Bij een duty cycle van 90% bijvoorbeeld,
is de stroom 90% van de tijd per periode ingeschakeld en 10% van
de tijd uitgeschakeld.
100%
90%
12
U (V)
0
5 10 15 20 25 30
t (ms)
Fig. 32 Een signaal met een duty cycle van 90% en een frequentie van 100 Hz.
Het ‘maken’ van een duty cycle-signaal gebeurt door een stukje
elektronica dat een transistor aanstuurt. De transistor schakelt de
stroom in en uit.
In de afbeelding is te zien hoe een duty cycle-signaal verandert. In

de eerste gra ek is de verhouding tussen ingeschakeld (12 volt)
en uitgeschakeld (0 volt) 25%. Bij de volgende is dit 50% en bij de
laatste 75%. Deze verhouding of duty cycle kan traploos ingesteld
worden tussen 0 en 100%.
100%
25%
12
U (V)
0
5 10 15 20 25 30
t (ms)
100%
50%
12
U (V)
0
5 10 15 20 25 30
t (ms)
100%
75%
12
U (V)
0
5 10 15 20 25 30
t (ms)
Fig. 33 Vermogen regelen door de breedte van de puls te variëren.
G
12
U (V)
U1
0
5 10 15 20 25
t (ms)
12
U2
U (V)
6
G
0
5 10 15 20 25
t (ms)
Fig. 34 Plus- en massageschakelde duty cycle.
Deze schakeling kan zowel in de plus als in de massaverbinding

worden geplaatst. Wanneer de duty cycle-schakeling in de
massaverbinding geschakeld is, komt het signaal er precies
andersom uit te zien. Gedurende de tijd dat U2 aan massa ligt,
loopt de stroom door het lampje. Als de spanning op U2 12 volt is
geworden, is de verbinding verbroken.
VRAGEN IN- EN UITSCHAKELEN ACTUATOREN
1. Wat is een plusschakeling?
2. Noem drie manieren van het in- en uitschakelen van actuatoren die veel door het
motormanagementsysteem worden gebruikt.
3. Bekijk de afbeelding en beantwoord de volgende vraag. Wat is de spanning die gemeten wordt
door voltmeter V1 wanneer schakelaar S1 dicht is?
S1 L2
L1 V V1 S2 V V2
-
4. Bekijk de afbeelding en beantwoord de volgende vraag. Wat is de spanning die gemeten wordt
door voltmeter V2 wanneer schakelaar S2 openstaat?
S1 L2
L1 V V1 S2 V V2
5. Omschrijf wat het omcirkelde gedeelte in de afbeelding laat zien.
6. Waarom mag je laagohmige actuatoren niet controleren door ze aan te sturen met een
continu 12V-signaal?
7. Welke van de volgende beweringen is/zijn waar:

☐ Bij stroombegrenzing wordt er gebruik gemaakt van de inductiespanning van de actuator
om de actuator tijdelijk ingeschakeld te houden
☐ Het uiteindelijke doel van stroombegrenzing is om een actuator met lage weerstand te
kunnen gebruiken die snel openen dichtgaat.
8. Gegeven:
Een lampje van 12 V/21 W wordt aangesloten op een duty cycle-schakeling. De duty cycle
wordt ingesteld op 50% waardoor de gemiddelde spanning over het lampje daalt van 12 volt
naar 6 volt. De stroomsterkte is op dat moment 1 ampère. Het spanningsverlies over de duty
cycle-schakeling bedraagt 0,7 volt.
Gevraagd:
Hoe groot is het vermogen dat wordt opgenomen door de duty cycle-schakeling?
9. Gegeven:
Een lampje van 12 V/21 W wordt aangesloten op een regelbare weerstand. De weerstand
wordt zo ingesteld dat de spanning over het lampje verlaagd wordt van 12 volt naar 6 volt. De
stroom die dan door het lampje loopt, bedraagt 1,24 ampère.
Gevraagd:
Op welke waarde is de regelbare weerstand ingesteld?
Hoe groot is het vermogen dat wordt opgenomen door de regelbare weerstand?
R 12
6
U (V)
U2
12 V 0
21 W 5 10 15 20 25
t (ms)
CASUS: AUTO SLAAT SLECHT

AAN BIJ WARME MOTOR
De werkplaatschef overhandigt je de onderstaande werkorder met

de vraag om deze storing op te lossen. Lees de werkorder door en
los de storing op met behulp van de vragen.
Fig. 35 Casus
Werkorder
Voertuiggegevens
Merk VW Type Polo 1.2
Kenteken ------ Kilometerstand 123.238
VIN WVWZZZ9NZ6Y13XXX Brandstof Benzine
Bouwjaar 2006
Klachtomschrijving
Auto slaat soms slecht aan, vooral als de auto al op bedrijfstemperatuur. De auto heeft dan ook
weinig vermogen tijdens het accelereren. Na een korte tijd rijden, accelereert de auto weer zoals
het hoort.
Klacht oproepbaar ☑ Ja ☐ Nee ☐ NVT
Auto in noodloop ☐ Ja ☑ Nee ☐ NVT
Storingslampjes/-meldingen ☐ Ja ☑ Nee ☐ NVT
VRAGEN CASUS: AUTO SLAAT SLECHT AAN BIJ WARME MOTOR
1. Op welke bedrijfsomstandigheden heeft de storing betrekking?
2. Kun je voor elk van de bedrijfsomstandigheden die je in vraag 1 hebt genoemd, aangeven van
welke factoren de mengselvorming voornamelijk afhankelijk is?
3. Kun je voor elk van de bedrijfsomstandigheden die je in vraag 1 hebt genoemd, aangeven van
welke factoren het ontstekingstijdstip voornamelijk afhankelijk is?
4. Om de oorzaak van de storing te achterhalen recreër je de omstandigheden waaronder de

storing zich voordoet. Allereerst sluit je de diagnose tester aan en start je de auto -die
overigens meteen aanslaat. Vervolgens maak je een proefrit van ongeveer vijftien minuten om
de auto warm te rijden. Hierna zet je de motor af en probeer je opnieuw te starten. De auto
slaat nu inderdaad heel erg moeizaam aan en heeft een relatief hoog stationair toerental.
Wanneer je nu met de auto gaat rijden constateer je dat deze inderdaad slecht accelereert. Na
een tijdje lost het acceleratieprobleem zichzelf op.
Geef aan welke live data jij op de diagnose tester zou bekijken tijdens het recreëren van de
storing.
5. Wat is je voorlopige conclusie wat betreft de oorzaak van de storing?
6. Geef aan welke testen en werkzaamheden jij zou uitvoeren om achter de daadwerkelijke
oorzaak van de storing te komen.
7. Verklaar hoe het kan dat de er geen foutcode gezet is.
8. Tijdens de proefrit heb je ook de live fuel trim data bekeken. Welke van de onderstaande
beweringen over de fuel trim data tijdens de proefrit zijn waar?
☐ De fuel trim zal tijdens de proefrit positieve waarden laten zien.
☐ De fuel trim zal tijdens de proefrit ongewijzigd blijven.
☐ De fuel trim zal tijdens de proefrit negatieve waarden laten zien.
9. In de werkorder is te lezen dat de auto na een warme start slecht accelereert. Dit heb jezelf
ook ervaren tijdens de proefrit. Maar tijdens de proefrit heb je ook ervaren dat het slechte
accelereren zich binnen enkele minuten van zelf oplost.
Kan jij dit verklaren? Denk bij het geven van je verklaring aan de fuel trim data.
35
2. Luchttoevoer
MASSA AANGEZOGEN LUCHT
1. Inleiding
Zoals bekend is de massa van de aangezogen lucht een zeer

belangrijke grootheid bij het bepalen van de injectieduur. Uiteraard
gaat het dan vooral om het zuurstofpercentage in de lucht.
De luchtmassa is afhankelijk van:

— Het luchtvolume.
— De luchtdichtheid.
Het luchtvolume wordt bepaald door de cilinderinhoud. Echter, de

dichtheid van de lucht (luchtmassa per luchtvolume) is
afhankelijk van de druk en de temperatuur:
— Wanneer de luchtdruk lager wordt, is er minder luchtmassa per
volume.
— Wanneer de luchttemperatuur hoger wordt, is er ook minder
luchtmassa per volume.
Met deze verschillende grootheden zal rekening gehouden

moeten worden bij het bepalen van de luchtmassa.
Er zijn twee belangrijke methodes om de luchtmassa te meten:

— De luchtdrukmethode.
— De massastroommethode.
Luchtdrukmethode
Bij de luchtdrukmethode wordt de grootheid luchtmassa door
middel van een druksensor gemeten. Het luchtvolume wordt
bepaald door de cilinderinhoud. De luchttemperatuur wordt door
een aparte sensor gemeten.
De belangrijkste sensor die voor deze methode gebruikt wordt is
de inlaatdruksensor of MAP-sensor.
Massastroommethode
De massastroommethode meet de luchtmassa die per
tijdseenheid de sensor passeert. De uitkomst van de meting moet
worden gedeeld door het toerental om het aantal aangezogen
kilogrammen lucht per inlaatslag te kunnen bepalen.
Voor de massastroommethode wordt een luchtmassameter of

MAF-sensor gebruikt.
2. MAP-sensor: inleiding en opbouw
Met behulp van een zogenaamde MAP-sensor (Manifold Absolute

Pressure) meet het motormanagementsysteem, na de gasklep, de
druk in het inlaatspruitstuk. Deze sensor kan rechtstreeks in het
inlaatspruitstuk gestoken zijn of met behulp van een slang
hiermee in verbinding staan.
1
2
3
Fig. 37 MAP-sensor Fig. 38 Doorsnede van een MAP-
sensor: 1. meetkamer
2. meetelement 3. aansluitingen
De afbeelding laat een doorsnede van een MAP-sensor zien. Het

membraan met meetelement (2) is geëtst uit een silicium chip.
Aan één zijde van het membraan heerst de spruitstukdruk, aan de
andere zijde de referentiedruk (buitenluchtdruk). Daarnaast bevat
de sensor een versterkings-/ conditioneringsschakeling. Om te
kunnen werken heeft de sensor drie elektrische aansluitingen: 5V-
voeding, massa en signaal.
2. LUCHTTOEVOER 37
Er werken dus twee drukken op het membraan met meetelement.

Aan de ene kant de inlaatdruk en aan de andere kant de
referentiedruk. Door het drukverschil zal het membraan enigszins
buigen, waardoor er een spanningsverschil optreedt. Wanneer de
inlaatspruitstuk verandert, verandert ook het drukverschil en de
mate waarin het membraan doorbuigt. De mate van doorbuiging
heeft invloed op het spanningsverschil.
Vaak is de inlaatluchttemperatuursensor geïntegreerd in de MAP-

sensor (T-MAP-sensor). De MAP sensor heeft 3 aansluitingen, de
T-MAP-sensor heeft 4 aansluitingen.
5
3. Meten MAP-sensor
4
U (V)
De meeste MAP-sensoren hebben een lineaire karakteristiek,

3
waardoor de signaalspanning varieert tussen circa 0,1 – 4,9 V. Het
2
is echter afhankelijk van de uitvoering welke spanning bij een
1 hoge en welke bij een lage druk hoort. Veel MAP-sensoren geven
0 een hogere signaalspanning naarmate de druk hoger wordt, maar
0 20 40 60 80 100
p (kPa)
het omgekeerde komt ook voor.
Fig. 39 Voorbeeld van een MAP-
sensor met lineaire karakteristiek. Er bestaan ook MAP-sensoren (bijvoorbeeld van Ford) die in
plaats van een lineaire spanning een blokspanning afgeven
waarvan de frequentie afhankelijk is van de druk. In een elektrisch
schema herken je dit type aan het symbool: in plaats van een druk
(p) naar een spanning (U), gaat de sensor van een druk (p) naar
een frequentie (f).
Wanneer de karakteristiek van de MAP-sensor bekend is, kan de

sensor gemeten worden met behulp van een vacuümtang en een
oscilloscoop.
160
140
f (Hz)
120
100
80
0
2V/div 5ms/div 0 20 40 80 60 100
p (kPa)
Fig. 40 Voorbeeld van een MAP-sensor waarbij de signaalspanning een
blokspanning is.
4. MAF sensor: inleiding en opbouw
De MAF-sensor (Mass Air Flow) is in staat om tegelijkertijd het

luchtvolume en de compensatie voor de luchtdichtheid te meten.
Het werkingsprincipe van een hitte lm-luchtmassameter is

gebaseerd op een dunne verwarmingsweerstand: de hitte lm. De
Fig. 41 MAF-sensor. elektronica in de sensor regelt de stroom zodanig dat de
temperatuur van de hitte lm op een constant niveau boven de
omgevingstemperatuur blijft. De omgevingstemperatuur wordt
gemeten door een geïntegreerde temperatuursensor. De grootte
van de stroom die nodig is om de temperatuur van de hitte lm op
constant niveau te houden is maatgevend voor de luchtmassa die
langs het meetelement stroomt. De elektronica in de sensor
vertaalt de stroom naar een signaalspanning tussen 0 - 5 V.
De meeste luchtmassameters zijn in staat om de

stromingsrichting van de lucht te herkennen. Dit is mogelijk
doordat er aan beide zijden van de verwarmingsweerstand een
temperatuursensor is geplaatst. Als er geen lucht stroomt, zal de
temperatuur aan beide zijden gelijk zijn. Stroomt er wel lucht door
de meetbuis, dan zal de temperatuursensor vooraan in de
stromingsrichting een lagere temperatuur aanwijzen dan de
sensor na de verwarmingsweerstand. Op deze manier herkent de
sensor de stromingsrichting en ontstaan er geen meetfouten bij
pulsaties in het inlaatspruitstuk.
2
3
Fig. 42 Hitte lm-luchtmassameter: 1. Elektronica voor signaalverwerking.

2. Hitte lm-meetelement. 3. Richting luchtstroom.
5. Meten MAF-sensor
MAF-sensoren zijn er in verschillende uitvoeringen. De afbeelding

laat een voorbeeld zien van een MAF-sensor met vijf
aansluitingen.
2. LUCHTTOEVOER 39
1 2 4 Deze aansluitingen zijn:

31
M
1. Inlaatluchtluchttemperatuursensor.
f 5
2. Voedingspanning hitte lm (12 V).
3 3. Massa.
Fig. 43 Schema MAF-sensor met 4. Voedingsspanning elektronica (5 V).
vijf aansluitingen.
5. Signaal luchtmassa.
Het signaal van de inlaatluchttemperatuursensor wordt gebruikt

voor de correctie van signaal van de MAF-sensor. Zo wordt de
bepaling van de werkelijke luchtmassa nauwkeuriger.
Met behulp van een multimeter kun je de voeding en massa van

de luchtmassameter en temperatuursensor controleren. Het
luchtmassasignaal is met een multimeter te bekijken, maar het
gebruik van een oscilloscoop is beter. Daarnaast kun je de
parameters luchtmassa en inlaatluchttemperatuur bekijken met
een systeemtester.
U (V) 3
0
1V/div 1s/div 0 30 60 90 120 150
Lm (g/s)
Fig. 44 MAF-sensor met lineaire signaalspanning.
Belangrijk is dat de parameter/het signaal direct reageert op gas

geven. Als er geen documentatie met normwaarden beschikbaar
is, kan het signaal vergeleken worden met eenzelfde voertuig.
LET OP Er bestaan MAF-sensoren met een lineaire signaalspanning

(0 – 5 V) en met een frequentie-gemoduleerde signaalspanning
(FM).
8000
6000
f (Hz)
4000
2000
0
0 150 300 450 600 750
Lm (kg/h)
0 42 83 125 181
2V/div 200μs/div Lm (g/s)
Fig. 45 MAF-sensor met frequentie-gemoduleerde signaalspanning.
VRAGEN MASSA AANGEZOGEN LUCHT
1. Van welke grootheden is de luchtmassa afhankelijk?
2. Hoe wordt de luchtmassa gemeten bij de luchtdrukmethode?
3. Welke bewering over de MAP-sensor is juist?

☐ De afkorting MAP staat voor Manifold Absolute Pressure.
☐ De MAP-sensor is altijd gemonteerd in de inlaatbuis tussen lucht lter en gasklep.
4. Welk onderdeel van de MAP-sensor geeft nummer 1 aan?
1
2
5. Welke typen MAP-sensoren ken je?
6. Hoe kun je het uitgangssignaal van een MAP-sensor meten?
7. Leg in steekwoorden uit hoe de MAF-sensor in staat is om de luchtmassa te meten.

2. LUCHTTOEVOER 41
8. Leg in steekwoorden uit hoe de MAF-sensor in staat is om de stromingsrichting te bepalen.
9. Bekijk de afbeelding en schrijf de aansluitingen van deze MAF-sensor op.
1 2 4
31
M
f 5
10. Wat is de functie van de luchttemperatuursensor?
11. Via de carterventilatie is olie op het sensorelement van de luchtmassameter gekomen. Welke
invloed heeft dit op de bepaling van de luchtmassa, en op de motorregeling?
12. Zou een vervuilde sensor een foutcode veroorzaken? Verklaar je antwoord.
13. Afgebeeld het signaal van een luchtmassameter met een FM signaal.
Bepaal de gemeten luchtmassa in kg/h .
8000
6000
f (Hz)
4000
2000
0
0 150 300 450 600 750
Lm (kg/h)
0 42 83 125 181
2V/div 200μs/div Lm (g/s)
GASPEDAALPOSITIESENSOR
1. Inleiding
De gaspedaalpositiesensor moet in staat zijn om accelereren,

vollast, deellast, decelereren en nullast te herkennen. Dit is
mogelijk met behulp van een potentiometer. Uit
veiligheidsoverwegingen wordt de gaspedaalpositiesensor altijd
met meerdere meetelementen uitgevoerd (twee of soms drie).
Fig. 46 Gaspedaalpositiesensor Door de twee (of drie) verschillende signalen van de
gaspositiesensor met elkaar te vergelijken bepaalt de
motorregeleenheid de gaspedaalpositie.
In plaats van twee potentiometers toe te passen, gebruiken

sommige fabrikanten een (contactloze) gaspedaalsensor op
basis van MRE-elementen. MRE staat voor Magnetic Resistor
Element: het is een element waarvan de weerstand afhankelijk is
van de magnetische veldsterkte.
1 2 2. Opbouw gaspedaalpositiesensor
De afbeelding laat de opbouw zien van een

gaspedaalpositiesensor met MRE-elementen. Tussen twee ijzeren
delen (2) zitten twee meetelementen (1). De as van de sensor
4 3 volgt de beweging van het gaspedaal. Een ringvormige,
Fig. 47 Gaspedaalpositiesensor permanente magneet (4) draait met de as mee als het pedaal
met MRE-elementen: 1. twee bediend wordt. De invloed van het magnetisch veld op de
meetelementen 2. twee ijzeren
delen 3. montagevlak elementen, versterkt door de ijzeren delen, verandert en daarmee
sensorelement 4. permanente
ringmagneet. verandert de signaalspanning van beide MRE-elementen. De
grootte van de spanning van deze twee signalen verhoudt zich in
deze uitvoering als 1:2.
2. LUCHTTOEVOER 43
U (V)
58 1
+ +
3 2
- -
t (s)
Fig. 48 1 en 2: De signalen van de sensor verhouden zich 1:2.

3: Symbool van de MRE gaspedaalpositiesensor.
4: Gaspedaalpositesensor.
3. Meten gaspedaalpositiesensor
Beide uitvoeringen (potentiometer of MRE) zijn te controleren met

behulp van een multimeter, oscilloscoop of een systeemtester. De
handelingen voor het meten zijn als volgt:
— Zoek de twee signaalaansluitingen op in het elektrisch schema.
— Sluit de meter aan.
— Zet het contact aan en bedien het gaspedaal.
— In het geval er geen signaal is: controleer de voedingsspanning
en de massa-aansluiting van de sensor.
U (V)
t (s)
Fig. 49 Aansluiten oscilloscoop. Fig. 50 Voorbeeld gaspedaal
positiesensor signaal.
Het signaal van de gaspedaalpositiesensor kan per merk en type

auto anders zijn. In dit voorbeeld hebben de twee signalen elk een
ander spanningsniveau.
Afhankelijk van het type sensor dat gemonteerd is meten we een:

— Gelijkspanning
— Blokspanning met wisselende frequentie
— Blokspanning met wisselende pulsbreedte
Raadpleeg altijd de werkplaatsdocumentatie.

90
11 1 11 2 11 3 11 4 1 1 1 2 1 3 1 4 33 216
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011 12 13 14 15
16 17 181920 21 22 23 24 25 26 27 28 29 3031 32 33 34 35 36 3738 39 4041 42 43
243 244 31 42 40 39 45 58 32
+ +
U U
- -
Fig. 51 Meetpunten in schema.
VRAGEN GASPEDAALPOSITIESENSOR
1. Wat is de taak van de gaspedaalpositiesensor?
2. Waarom wordt de detectie van het gaspedaal uitgevoerd met twee of meer sensoren? Kies het
juiste antwoord.
☐ Voor een snellere reactietijd.
☐ Omdat de slag van het gaspedaal te groot is en niet met een sensor te meten is.
☐ Om de betrouwbaarheid van het signaal te vergroten.
3. Wat betekent de afkorting MRE?
4. Wat is het werkingsprincipe van MRE?

2. LUCHTTOEVOER 45
5. Omschrijf in eigen woorden hoe een gaspedaalpositiesensor met MRE-elementen werkt.
6. Bekijk de afbeelding en geef aan wat de verhouding is tussen het spanningsniveau van sensor
1 (blauw) en sensor 2 (rood).
U (V)
t (s)
7. Wat is waarschijnlijk het niveau van de voedingsspanning van beide sensoren uitgaande van
1V/div?
U (V)
t (s)
GASKLEPMOTOR
1. Inleiding
Moderne benzinemotoren zijn bijna zonder uitzondering

uitgevoerd met een ‘drive-by-wire’ gasklepmotor. De gasklepmotor
wordt aangestuurd door de regeleenheid van het
motormanagement op basis van informatie van de
gaspedaalpositiesensor en andere sensoren en regeleenheden.
Gaskleppositie en de snelheid van openen en sluiten worden dus
geregeld door het motormanagement, en niet door de bestuurder.
Fig. 52 Gasklepmotor Hierdoor is het motormanagement in staat om de hoeveelheid

instromende verse lucht te optimaliseren en aan te passen aan de
gewenste omstandigheden. De voordelen van een drive-by-wire
gasklepmotor zijn:
— Het optimaliseren van de inkomende luchtstroom helpt de
uitstoot van schadelijke uitlaatgassen bij verschillende
bedrijfsomstandigheden te verlagen.
— Het motormanagement kan de stand van de gasklep bepalen
bij ingrepen van andere systemen zoals:
— Tractiecontrole
— Voertuigstabiliteitscontrole
— ABS
— (Adaptieve) cruise control
— Het motormanagement kan ingrijpen wanneer de bestuurder
het gaspedaal te abrupt intrapt voor een bepaalde situatie.
— Het management kan gemakkelijk de gaskleppositie
aanpassen voor het stationair laten lopen van de motor.
1
2 2. Opbouw gasklepmotor
De gasklepmotor bestaat in principe uit een servomotor

6 (gelijkstroommotor) die de gasklep verdraait. De afbeelding geeft
5 een overzicht van de componenten.
3
Verder bestaat de gasklepmotor nog uit twee positiesensoren die

4 hier niet zijn afgebeeld.
Fig. 53 Gasklepmotor:
1. gasklephuis
2. tandwieloverbrenging De gasklepmotor is in de meeste gevallen met een 6-pinsstekker
3. servomotor 4. gasklep
5. veerbelaste aanslag
verbonden met de regeleenheid van het managementsysteem. Dit
6. gasklepas. zijn twee aansluitingen voor de servomotor en vier aansluitingen
voor de twee positiesensoren.
2. LUCHTTOEVOER 47
3. Aansturing gasklepmotor
1
M De gasklepmotor heeft slechts een weerstand van 1,5 ohm. Als er
2
een spanning over de spoel staat, loopt er een stroom waardoor
3
er een magnetisch veld ontstaat. Met behulp van dit veld wordt de
4
5
gasklep door de gasklepmotor in de juiste positie gezet en
gehouden.
6
Het motormanagement stuurt de gasklepmotor aan met behulp
Fig. 54 Aansluiting gasklepmotor: van een duty cycle-signaal. Door de stroomsterkte te regelen met
1 servomotor+ 2. servomotor-
3. voedingsspanning behulp van de duty cycle is elke positie tussen volledig gesloten
positiesensoren 4. signaal
positiesensor 1 5. massa
en volledig geopend realiseerbaar.
positiesensoren 6. signaal
positiesensor 2.
1 2 3 4
Fig. 55 Aansturing gasklepmotor: 1. gaspedaal 2. gaspedaalpositiesensor

3. regeleenheid motormanagement 4. gasklepmotor 5. gaskleppositiesensor.
Het motormanagement krijgt input van onder andere de

gaspedaalpositiesensor. Aan de hand van dit signaal en de
signalen van andere regeleenheden bepaalt het management de
gewenste stand van de gasklep. Op basis daarvan stuurt het
management een duty cycle-signaal naar de gasklepmotor. De
positie die de gasklep heeft ingenomen wordt door
gaskleppositiesensoren weer teruggemeld aan het
motormanagement.
+12V +12V In onbediende toestand wordt de gasklep ongeveer 20° open

1 2 1 2 gehouden door een veerbelaste aanslag. Bij een storing aan de
gasklepregeling zal de motor een verhoogd toerental draaien. Om
3 4 3 4
de motor stationair te laten draaien zal de gasklep tegen de
Fig. 56 Met een schakeling van
veerbelaste aanslag in dichtgedrukt moeten worden. Moet de
vier transistoren kan de gasklep verder dan 20° open zal de stroomrichting door de
stroomrichting door de
gasklepmotor omgekeerd worden. gasklepmotor omgekeerd moeten worden. Het omkeren van de
stroomrichting gebeurt in de regeleenheid met behulp van een
brugschakeling.
4. Duty cycle-signaal gasklepmotor meten
Om te kunnen bepalen of de gasklepmotor naar behoren werkt, is

het van belang om de aansturing van de gasklep en het signaal
van de gaskleppositiesensor te meten. Met deze meting kan
bepaald worden of de fout ligt in de aansturing van de
gasklepmotor of in de gasklepmotor zelf.
Fig. 57 Voor het meten van een De signalen van de gasklepaansturing en de gaskleppositiesensor
duty-cycle maken we gebruik van worden als volgt gemeten:
de oscilloscoop.
— Zoek in het elektrische schema van het voertuig de
aansluitingen voor de gasklepmotor.
— Sluit een oscilloscoop aan op deze aansluiting.
— Zoek in het elektrische schema de signaaldraad van de
gaskleppositiesensor. Dit zijn er naar alle waarschijnlijkheid
twee. Het maakt niet uit welke van deze twee signaaldraden je
kiest.
— Sluit een oscilloscoop aan op de signaaldraad van de
gaskleppositiesensor.
— Start de motor (en laat de motor warmlopen).
— Meet de signalen tijdens stationair draaien.
— Meet de signalen bij 3000 omw/min.
90
11 1 11 2 11 3 11 4 1 1 1 2 1 3 1 4 33 216
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011 12 13 14 15
16 17 181920 21 22 23 24 25 26 27 28 29 3031 32 33 34 35 36 3738 39 4041 42 43
243 244 31 42 40 39 45 58 32
+ +
U U
- -

2. LUCHTTOEVOER 49
U (V)
U (V)
t (s) t (s)
Fig. 59 Aansturingssignaal Fig. 60 Aansturingssignaal
gasklepmotor en gasklepmotor en
gaskleppositiesensor bij stationair gaskleppositiesensor bij
draaien. 3000 omw/min.
De afbeelding laat het aansturingssignaal van de gasklepmotor en

het terugkoppelingssignaal van de gaskleppositie zien. Tijdens
stationair draaien is duidelijk dat de gaskleppositiesensor een
spanning van 0,6 volt afgeeft. Het duty cycle-signaal van de
gasklepmotor wordt gemeten op positie 14 van de ECU. De
gasklepmotor is massageschakeld. Dat wil zeggen dat er stroom
door de gasklepmotor loopt wanneer de gemeten spanning 0 volt
is. De gasklepmotor wordt tijdens stationair draaien aangestuurd
met een duty cycle van ongeveer 15%.
Wanneer de gasklep verder wordt geopend, zal de stroomrichting

omkeren en de duty cycle toenemen om de gasklep verder te
U (V)
openen. Omdat de stroomrichting is omgekeerd wordt het signaal

gemeten op positie 15 van de ECU. In de afbeelding is te zien dat
bij 3000 omw/min de duty cycle is toegenomen naar ongeveer
70%. De afgegeven spanning van de gaskleppositiesensor is ook
gestegen naar 1,6 volt.
t (s) We kunnen het omkeren van de stroomrichting door de

Fig. 61 Aansturing gemeten
parallel over de gasklepstelmotor
gasklepmotor zichtbaar maken met de oscilloscoop. Hiervoor
op moment van omschakelen van wordt de plus en de min van de oscilloscoop parallel over de
de stroomrichting.
gasklepmotor gezet (aansluiting 14 en 15 van de ECU). Als we nu
kort gas geven zien we de stroomrichting door de motor omkeren.
VRAGEN GASKLEPMOTOR
1. Omschrijf hoe het motormanagent de gasklep zal aansturen in een situatie waarbij de
adaptieve cruise control is ingeschakeld.
2. Noem minimaal drie voordelen van een drive-by-wire gasklepmotor.
3. Welk antwoord is juist? Een gasklepmotor bestaat in principe uit een:

☐ Stappenmotor
☐ Gelijkstroommotor
☐ Wisselstroommotor
☐ Spoel gewikkeld om een beweegbare kern
4. Welke aansluitingen kom je tegen op de 6-pinsstekker van een gasklepmotor?
5. Met wat voor signaal wordt de gasklep aangestuurd?
6. Welke van de volgende beweringen is juist?

☐ In niet bediende toestand staat de gasklep volledig dicht.
☐ Tijdens het openen van de gasklep van stationair naar vollast wordt de stroomrichting door
de gasklepmotor omgedraaid.
☐ Een veer zorgt voor het sluiten van de gasklep.
2. LUCHTTOEVOER 51
7. Wat betekent een massageschakelde duty cycle?
8. Wat voor signaal zou je meten als je de duty cycle aan de pluszijde van de motor meet?
9. Op welke manier moet de oscilloscoop aangesloten worden op de gasklepmotor als het

omkeren van de stroomrichting in beeld gebracht moet worden?
GASKLEPPOSITIE
1. Inleiding en opbouw
De positie die de gasklep heeft ingenomen wordt door de

gaskleppositiesensor gemeld aan het motormanagement. De
gaskleppositiesensor is op de as van de gasklep gemonteerd
zodat de sensor de bewegingen van de gasklep kan volgen. De
1 sensor kan geïntegreerd zijn in de gasklepmotor of als losse
sensor gemonteerd zijn.
2
De meeste gaskleppen zijn uit veiligheidsoverwegingen
Fig.
62 1. Geïntegreerde gaskleppositiesensor. uitgevoerd met twee potentiometers. Beide sensoren delen een
2. Losse gaskleppositiesensor. voedingsspanning van 5 V en een massa. De signaalspanningen
liggen tussen 0,5 – 4,5 V en zijn meestal tegengesteld aan elkaar.
De stand van de gasklep moet altijd in overeenstemming zijn met

de gewenste stand. Bij een afwijking of storing zal de
gasklepregeling in noodloop gaan. De gasklepmotor zal niet meer
aangestuurd worden. Doordat de gasklep op de veerbelaste
aanslag rust is het nog mogelijk de auto te verplaatsen naar een
veilige plek (limp home).
2 3 4 5 6
Fig. 63 Aansluitingen
gaskleppositiesensor: 1. ECU.
2. Gaskleppositiesensor. 3. Massa.
4. Signaal potmeter 1. 5. Signaal
potmeter 2. 6. Voedingspanning
(5V).
2. Meten gaskleppositiesensoren
De gaskleppositiesensoren zijn te controleren met behulp van een

multimeter, oscilloscoop of systeemtester. De handelingen voor
het meten zijn als volgt:
— Zoek de twee signaalaansluitingen op in het elektrisch

schema.
2. LUCHTTOEVOER 53
— Sluit de meter aan.

— Zet het contact aan en bedien het gaspedaal.
— Indien de gasklep niet reageert op het pedaal, bedien dan de
gasklep handmatig.
U (V)
U (V)
1
2
2
t (s) t (s)
Fig. 64 Signaal Fig. 65 Storingen in het signaal

gaskleppositiesensor: 1. Signaal worden beter zichtbaar als de
sensor 1. 2. Signaal sensor 2. gasklep langzaam wordt geopend
en gesloten.
Zoals gezegd zijn de signaalspanningen tegengesteld aan elkaar.

De regeleenheid bepaalt per signaal de gaskleppositie en
vergelijkt de uitkomsten. De berekende gaskleppositie moet voor
beide signalen gelijk zijn. Op deze manier wordt met grote
nauwkeurigheid de positie van de gasklep bepaald. Bij een
afwijking gaat de regeling in noodloop.
In het geval dat er geen signaal is: controleer de

voedingsspanning en de massa-aansluiting van de sensor.
90
11 1 11 2 11 3 11 4 1 1 1 2 1 3 1 4 33 216
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011 12 13 14 15
16 17 181920 21 22 23 24 25 26 27 28 29 3031 32 33 34 35 36 3738 39 4041 42 43
243 244 31 42 40 39 45 58 32
+ +
U U
- -

VRAGEN GASKLEPPOSITIE
1. Wat is de taak van de gaskleppositiesensor?
2. Welke bewering over de gaskleppositiesensor is juist?

☐ Het signaal van de gaskleppositiesensor is een controle op de werking van de
gasklepmotor.
☐ De gaskleppositiesensor heeft meestal vier aansluitingen: een voedingsspanning, een
signaalspanning en twee massa-aansluitingen.
3. In de afbeelding is te zien dat de signaalspanning tussen 0,8 en 4,2 V ligt, terwijl is

aangegeven dat de voedingsspanning van de sensoren 5 V bedraagt. Waarom is dat?
U (V)
t (s)
4. Waarom zijn de signalen tegengesteld aan elkaar?

U (V)
t (s)
2. LUCHTTOEVOER 55
INLAATSPRUITSTUK MET
WERVELKLEPPEN
Bij direct ingespoten benzine injectie bevinden zich

wervelkleppen in het inlaatspruitstuk. Deze kleppen sluiten één van
beide inlaatkanalen af. Dit gebeurt bij gelaagde werking, maar ook
beneden een bepaald toerental tijdens homogene werking.
1 2
Hierdoor wordt de gewenste luchtwerveling verkregen die bij
Fig. 67 1. Gasklep. 2. Wervelklep. gelaagde werking de ingespoten mengselwolk optimaal
voorbereidt. De luchtbeweging ondersteunt hiermee de
mengselvorming.
Voor het openen en sluiten van de wervelkleppen wordt

gebruikgemaakt van een stelmotor die door de regeleenheid wordt
aangestuurd. De stand van de wervelkleppen wordt door een met
de as van de wervelkleppen verbonden positiesensor
gecontroleerd. De wervelkleppen worden bij gelaagde werking met
toenemend motortoerental overeenkomstig de eisen binnen een
beperkt gebied gelijkmatig geopend.
Bij homogene werking zijn de wervelkleppen eveneens tot een

bepaald toerental (onder circa 2500/min, maar niet bij vollast)
volledig gesloten.
Fig. 68 Wervelkleppen van een V6 DI-motor.
De stand van de wervelkleppen heeft een beslissende invloed op

de luchtbeweging. De gesloten wervelkleppen veroorzaken een
cirkelvormige luchtbeweging om de verticale as in de
verbrandingsruimte. Deze vergrote luchtbeweging maakt een
optimale mengselvorming mogelijk.
Omdat het afgesloten inlaatkanaal een smoring vormt, wordt deze

bij grote luchtmassastromen (vollast) geopend.
Naast de luchtvulling in de verbrandingsruimte heeft de stand van

de wervelkleppen invloed op de ontsteking en de pulsaties in het
inlaatspruitstuk. Een onjuiste stand van de wervelkleppen kan
daarom overslaan tot gevolg hebben.
ws = wit
sw = zwart
ro = rood
br = bruin
gn = groen
bl = blauw
gr = grijs
li = lila
ge = geel
or = oranje
rs = roze

Fig. 69 Deelschema motormanagementsysteem van directe benzine-injectie.
G42 thermo sensor drawn in G512 2 before intake manifold valve

air
G71 sensor manifold pressure J361 control device for Simos
G336 potentiometer of intake 327 ground connection (sensor- / ground sensor), in
manifold valve cable strand engine compartment
G410 sensor for fuel pressure, D174 cable splice -2- (5 V), in cable strand engine on body
low pressure side
Fig. 70 Legenda deelschema.

2. LUCHTTOEVOER 57
VRAGEN INLAATSPRUITSTUK MET WERVELKLEPPEN
1. Teken het blokdiagram voor de wervelklep met een positiesensor als terugkoppeling.
2. Een voertuig met een probleem geeft de volgende foutcode: P2019 positiesensor klep
inlaatspruitstuk bank 2, elektrische fout in circuit. Is er een fout met de sensor geconstateerd?
3. Welke spanning verwacht je te meten op de aansluitingen van G512?
4. Een voertuig met een probleem geeft de volgende foutcode: P2020 positiesensor klep
inlaatspruitstuk bank 2, onaannemelijk signaal. Is er een fout met de sensor geconstateerd?
5. Wat zal de oorzaak kunnen zijn van de foutcode in de vorige vraag en welke meting zou je
kunnen doen om dat vast te stellen?
6. Door een defect aan de stekker van sensor G410 is er vocht doorgedrongen tot de contacten. Er
gaat een stroom lopen van pin 3 naar pin 1. Wat zal het effect hiervan zijn?
7. Bij sensor G336 meet je op pin 1 een voedingsspanning van 3 V. Wat zijn jouw volgende
diagnosestappen?
2. LUCHTTOEVOER 59
ONDERDRUKSENSOR VOOR
REMBEKRACHTIGING
1. Onderdruk
Bij een conventionele motor wordt de gasklep gebruikt om de

onderdruk in het inlaatspruitstuk te variëren, waardoor er meer of
minder lucht in de cilinder stroomt. Bij een motor met directe
injectie of andere typen motoren die geen gasklep hebben is er op
veel momenten geen sprake van onderdruk in het inlaatkanaal.
Hierdoor kan het zijn dat de rembekrachtiger te weinig onderdruk
op voorraad heeft om ink te kunnen remmen.
Het motormanagementsysteem houdt hier rekening mee, door de

druk in de rembekrachtiger te meten. Komt deze druk boven een
drempelwaarde, dan zal het MMS de gasklep bedienen en
onderdruk realiseren in het inlaatsysteem. De motor zal hierdoor
in een homogene modus draaien totdat de onderdruk in de
rembekrachtiger is hersteld.
P P
Fig. 71 Gasklep open: druk in Fig. 72 Gasklep gesloten: druk in

spruitstuk 0,95 bar. spruitstuk 0,3 bar.
Naast een regelkring voor de rembekrachtiging via de gasklep kan

het ook zijn dat er een mechanische of elektrische
onderdrukpomp is gemonteerd voor de onderdruk in de
rembekrachtiger constant te houden.
VRAGEN ONDERDRUKSENSOR VOOR REMBEKRACHTIGING
1. Met welke klachten kan een klant komen als de onderdruksensor niet goed functioneert?
2. Welke drie aansluitingen zullen er aanwezig zijn op de onderdruksensor?

2. LUCHTTOEVOER 61
CASUS: GASKLEPPOSITIE
De werkplaatschef overhandigt jou de onderstaande werkorder.

Lees de werkorder goed door en los de storing op met behulp van
de aanwijzingen en vragen in deze casus.
Fig. 73 Casus
Werkorder
Voertuiggegevens
Merk Volkswagen Type Polo 1.4
VIN WVWZZZ6NZ1Y33XXXX Brandstof Benzine
Bouwjaar 2001
Klachtomschrijving
Motor draait erg onregelmatig en slaat af. Geen vermogen.
Auto in noodloop ☑ Ja ☐ Nee ☐ NVT
Storingslampjes/-meldingen ☑ Ja ☐ Nee ☐ NVT

G185 G79
83
T6b/5
31
T6b/6 T6b/1
+5V
T6b/3
31
T6b/4 T6b/2
+5V
T10g/5
0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5

br/li ge/li gn/sw ro/li gn/li sw/li ro
T80/19 T80/45 T80/6 T80/7 T80/33 T80/8 T80/15 J 220
T80 T80 T80 T80 T80 T80 T80 T80 T80 T80 T80
/54 /61 /66 /80 /75 /55 /68 /51 /23 /56 /70
1,0 0,5 1,0 1,0 0,5 0,5 0,5 1,0 1,0 0,5 26 0,5
br/sw gr/ge ro/bl ro/gr ro/ws ws/sw sw/ro li/gn ro/sw ws/br ge/sw
0,5
gn/li
A89
T14a T14 T14a T14 T14a T14a T14 T14 T14

/7 /6 /8 /8 /4 /10 /12 /9 /10
SB 24 SB 15
0,5 1,0 1,0 0,5 0,5 0,5 1,0 0,5 0,5 0,5
ws = wit gr/ge ro/bl ro/gr ro/ws ws/sw sw/ro ro/sw ws/br gn/li ge/sw
sw = zwart T10g/ T10/6
4
ro = rood + –
T6a/5 T6a/3 T6a/4 T6a/2 T6a/1 3 4 2 3 4
br = bruin
gn = groen M
bl = blauw 2 1
J 338 G186 T6a/6 G187 G188 F 63 F 1
G42 G 71
gr = grijs
li = lila 60 1,0 1,0 T14/4
sw/ro ro/ge
ge = geel 1,0 0,5
sw br/ws
or = oranje 220
rs = roze 220
29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42
2018, source: erWin, author: VW AG

2. LUCHTTOEVOER 63
Legenda
F remlichtschakelaar SB15 zekering -15- in zekeringhouder
F63 rempedaalschakelaar SB24 zekering -24- in zekeringhouder
G42 thermovoeler aangezogen lucht T6a 6-polige steker
G71 sensor spruitstukdruk T6b 6-polige steker
G79 sensor -2- voor gaspedaalstand T10 10-polige steker, wit,
verdeeldoos onder relaishouder
G185 sensor -2- voor gaspedaalstand T10g 10-polige steker, bruin,
G186 gasklepaandrijving (elektrische T14 14-polige steker, zwart, op
gasklepbediening) cilinderkop L
G187 hoeksensor -1- voor gasklepaandrijving T14a 14-polige steker, bruin, op
(elektrische gasklepbediening) cilinderkop L
G188 hoeksensor -2- voor gasklepaandrijving T80 80-polige steker
(elektrische gasklepbediening)
J220 Motronic-regelapparaat 220 massalas (sensormassa), in
kabelstreng motor
J338 gasklepregeleenheid A89 kabellas -2- (54), in
dashboardkabelstreng
Fig. 74 Schema 1
64
115
J 104 114
J 104
0,5
ws 0,22 0,22 0,22 0,22
or/sw or/sw or/br or/br
2
T10s/ T10s/
F88 7 9
1 D159 D160
0,5 0,22 0,22

ws/sw or/sw or/br
T80/49 J 220 T80/31 T80/32
T80/74 T80/60 T80/2 T80/28 T80/79 T80/59 T80/73 T80/65
0,5 2,5 2,5 1,0 1,0 1,0 1,0

ge/sw br br gr/sw gr/gn gr/ro gr/bl
108 24 86
0,5 0,35
bl/gr ge/ro
0,5
br/sw
0,5
gn/li
1,0
ro/ge
T14 T14a T14a T14a
/7 /5 /6 /9
3a
T3/3 T3/2 T3/1 SB 3

10A
3b
1,0
ws = wit ro/ge
sw = zwart 3 1
N 30 N 31 N 32 N 33
2 2 2 2
ro = rood
G62 G2 T10a/5
br = bruin 1,0
gn = groen 4 2
G 40 ro/ge 1 1 1 1
bl = blauw 0,5 0,5 T14a/11

br/sw br/ws
gr = grijs 1,5 1,0 1,0 1,0 1,0
ro/ge ro/ge ro/ge ro/ge ro/ge
li = lila
91
ge = geel D95
220 220
or = oranje 12 12
rs = roze
43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56
2018, source: erWin, author: VW AG

2. LUCHTTOEVOER 65
Legenda
F88 drukschakelaar/ stuurbekrachtiging T3 3-polige steker
G2 voeler koelvloeistoftemperatuur T10a 10-polige steker, groen, verdeeldoos
onder relaishouder
G40 hall-voeler I T10s 10-polige steker, lichtgroen,
G62 voeler koelvloeistoftemperatuur T14 14-polige steker, zwart, op cilinderkop
L
J104 ABS-regelapparaat met elektronisch T14a 14-polige steker, bruin, op cilinderkop
sperdifferentieel (EDS) L
J220 Motronic-regelapparaat T80 80-polige steker
N30 verstuiver 1e cilinder 12 massapunt, in motorruimte L
N31 verstuiver 2e cilinder 220 massalas (sensormassa), in
kabelstreng motor
N32 verstuiver 3e cilinder D95 kabellas (verstuivers) in kabelstreng
motorruimte
N33 verstuiver 4e cilinder D159 kabellas (high-bus), in kabelstreng
motorruimte
SB3 zekering -3- in zekeringhouder D160 kabellas (low-bus), in kabelstreng
motorruimte
Fig. 75 Schema 2
Diagnosesysteem
Chassisnr.: WVWZZZ6NZ1Y33XXX Build: 2001 Engine: 1.4i Gasoline:

Brand: VW Type: Polo Engine code: AUD Diesel:
Motor:
P1171 (17579): Hoeksensor 2 voor gasklepaandrijving G188 - onaannemelijk signaal
P1542 (17950): Hoeksensor gasklepaandrijving G187 - onaannemelijk signaal
P1545 (17953): Gasklepregeling, onjuiste werking
P1568 (17976): Gasklepregeleenheid J338 - mechanisch defect
Fig. 76 Uitgelezen foutcodes

VRAGEN CASUS: GASKLEPPOSITIE
1. Tijdens een visuele controle van het voertuig ben je geen bijzonderheden tegengekomen.
Daarom heb je de diagnosetester aangesloten en de aanwezige foutcodes uitgelezen.
In de printscreen van de diagnosetester zijn de foutcodes te lezen.
Bekijk de foutcodes in het print screen van de diagnose tester goed. Met welke van de
onderstaande conclusies met betrekking tot de foutcodes ben jij het eens?
☐ Het motormanagementsysteem heeft geconstateerd dat het signaal van de
gaskleppositiesensor #1 niet overeenkomt met het signaal van gaskleppositiesensor #2.
☐ Het motormanagementsysteem heeft geconstateerd dat het signaal van de gaskleppositie
#1 te laag is.
☐ Het motormanagementsysteem heeft een fout in het elektrische circuit van de
gaskleppositiesensor geconstateerd.
☐ Het motormanagementsysteem heeft geconstateerd dat het signaal van de gaskleppositie
#1 te hoog is.
☐ Het motormanagementsysteem heeft geconstateerd dat de werkelijke waarde van de
gaskleppositie onder bepaalde omstandigheden niet overeenkomt met de gewenste
gaskleppositie.
2. Bekijk schema 1 en geef aan op welk pinnummer het motormanagement volgens jou
foutcode P1171 volgens jou heeft geconstateerd.
3. Bekijk schema 1 en geef aan op welk pinnummer het motormanagement volgens jou
foutcode P1542 heeft geconstateerd.
4. Je besluit om tijdens de proefrit live data te bekijken. Welke van de onderstaande data zou jij
in ieder geval selecteren
☐ Luchttemperatuur & MAP sensor (gewenste en werkelijke waarde)
☐ Gaskleppositiesensor #1 en #2
☐ Krukaspositiesensor
☐ Gaspedaalpositiesensor
☐ EGR regelmagneetklep
2. LUCHTTOEVOER 67
5. Aan de hand van de proefrit besluit je om een scopemeting uit te voeren aan de
gaskleppositiesensoren terwijl de motor stationair loopt. Omschrijf zo volledig mogelijk hoe je
dit aan gaat pakken. Betrek in je antwoord op welke pinnummer(s) je gaat meten (zie
schema), welke meetapparatuur je gebruikt en onder welke omstandigheden je de
gaskleppositiesensoren gaat meten.
6. Teken in de onderstaande gra ek het resultaat van de meting in vraag 5 wanneer beide
gaskleppen normaal functioneren.
U (V)
t (s)
7. In de afbeelding zie je het gemeten scoopbeeld van de beide gasklepsensoren ten tijde van de
foutcodes terwijl de motor stationair loopt. Kan jij aan de hand van het scoopbeeld alle
aanwezige foutcodes verklaren?
8. Bekijk het scoopbeeld uit vraag 7 nog eens goed. Bekijk vervolgens schema 1 en 2 en
beredeneer welke van de gegeven antwoorden het beste de oorzaak van het afwijkende
signaal beschrijft.
☐ De signaalaansluiting van de gaskleppositiesensor met het afwijkende signaal maakt
kortsluiting met massa.
☐ De weerstandsbaan van de potentiometer met het afwijkende signaal is versleten.
☐ De signaalaansluiting van de gaskleppositiesensor met het afwijkende signaal maakt
kortsluiting met de 5 V voedingsspanning.
☐ De signaalaansluiting van de gaskleppositiesensor met het afwijkende signaal is
onderbroken.
☐ In de 14-polige stekker (T14a) is een onbedoelde verbinding ontstaan (gedeeltelijke
kortsluiting) tussen de signaalaansluiting van de gasklepsensor en de stuuraansluiting van
een van de brandstofverstuivers.
3. LUCHTTOEVOER 69
71
3. Brandstof
inspuiting
HOGEDRUKPOMP EN
DRUKREGELAAR
1. Mechanisch deel
Vanuit de opvoerpomp wordt brandstof onder lage druk

aangevoerd naar de hogedrukpomp. Deze wordt aangedreven
door de nokkenas. Het werkingsprincipe en uitvoering van de
hogedrukpomp kan verschillen per fabrikant, en per autotype. Een
aantal voorbeelden:
— Systeem met 3 plunjers, aangedreven door 1 excentrische nok.
De pomp heeft een constante opbrengst en de druk wordt
achteraf geregeld door een drukregelaar.
— Systeem met een insteekpomp met 1 plunjer, aangedreven door
de nokkenas met 2, 3 of 4 nokken, en een hoeveelheidsregeling
(volumeregeling) in de aanvoer.
— Systeem met tuimelschijfpomp met 3 plunjers, en een
drukregeling op de brandstofrail.
Fig. 80 Verschillende uitvoeringen van hogedrukpompen.
16 1 2
15
5 4 3
11 9
14 10 8
7 6
12
13
Fig. 81 Aanvoersysteem en hogedruksysteem: 1. Power control. 2. MMS-ECU. 3. Brandstofdruksensor hogedruk. 4. Retour

aansluiting. 5. Hogedrukrail. 6. Injector. 7. Hogedrukpomp. 8. Volumeregelklep. 9. Brandstofdruksensor lagedruk.
10. Restrictie. 11. Filter. 12. Tank. 13. Brandstofpomp. 14. Brandstofpomp ECU. 15. Accu. 16. +15 na contact.
2. Elektrisch deel
Afhankelijk van het type hogedrukpomp wordt de

brandstofhoeveelheid in de aanvoer of in de retour geregeld. De
drukregelklep of volumeregelklep kan als ‘normally closed’- of als
‘normally open’-regelklep worden uitgevoerd.
De drieplunjerpompen gebruiken een ‘normally closed’-aansturing,
terwijl de andere pompen een ‘normally open’-principe hanteren.
*
**
ws = wit
sw = zwart
ro = rood
br = bruin
gn = groen
bl = blauw
gr = grijs
li = lila
ge = geel
or = oranje
rs = roze
legenda
J361 regelapparaat voor Simos T14c 14-polige steker, zwart, in
motorruimte L
J496 relais extra waterpomp V51 pomp voor naloop van koelvloeistof
N80 magneetklep 1 van absorptie-kool lter 131 massalas -2-, in kabelstreng
motorruimte
N156 omschakelklep van registerspruitstuk D106 kabellas -4-, in kabelstreng
motorruimte
N290 klep voor brandstofdosering D107 kabellas -5-, in kabelstreng
motorruimte
SA15 zekering -5- op * relaisplaat E-box L waterkast
zekeringenhouder/motorruimte
** alleen bij landen met warm klimaat
Fig. 82 Schema voor drukregelaar brandstofdruk N290.

1 2
Fig. 83 'Normally open-klep' in de aanvoer. Regeling in de begintijd van de

persslag. 1. Zuigslag. 2. Persslag. 3. Variatie openingstijd (MSV).
VRAGEN HOGEDRUKPOMP EN DRUKREGELAAR
1. Tijdens de drukopbouw wordt de klep aangestuurd of juist losgelaten.

Nu ga je de pomp vervangen omdat deze defect is. Waar moet je op letten?
2. Voor deze vraag wordt het schema gebruikt van de les.

Op aansluiting 1 van N290 is een spanning te zien van 7 V.
Welke metingen zou je kunnen verrichten om te achterhalen waar het probleem zich bevindt?
3. Voor deze vraag wordt het schema gebruikt van de les.

Klep N290 hoort bij een opbrengstregeling vooraf, zoals beschreven in de tekst.
Met welke meter zou jij de voedingsspanning controleren?
Verklaar je antwoord.
INJECTOREN MPI
1. Inleiding
De injectoren zorgen ervoor dat onder alle

bedrijfsomstandigheden de juiste hoeveelheid brandstof wordt
Fig. 87 Injectoren indirect ingespoten. Bij een indirect ingespoten benzinemotor spuit de
ingespoten benzinemotor. injector de brandstof in het inlaatkanaal. Via het inlaatkanaal
komt de brandstof samen met de verse lucht in de cilinder
terecht.
Alle moderne benzinemotoren maken tegenwoordig gebruik van

sequentiële brandsto njectie. Dat wil zeggen dat de injectoren per
cilinder worden aangestuurd.
2. Principewerking injector
Injectoren kunnen worden opgedeeld in twee typen:
1. Top feed-injectoren.
2. Bottom feed-injectoren.
Bij een top feed-injector is de brandstoftoevoer aan de bovenzijde.

Bij een bottom feed-injector stroomt de benzine aan de onderzijde
van de injector binnen.
De principewerking van beide type injectoren is gelijk. Door een

stroom door de spoel te sturen ontstaat er een elektromagnetisch
veld. Als de veldsterkte van dit veld groot genoeg is, wordt het
anker ongeveer 0,1 millimeter tegen de veerkracht in
omhooggetrokken. Hierdoor wordt een aan het anker bevestigde
sproeiernaald van de zitting opgetild. De benzine kan nu door een
nauwe spleet ontsnappen. De hoeveelheid benzine die wordt
geïnjecteerd, is afhankelijk van:
— De tijd dat de injector wordt bekrachtigd.
— De benzinedruk voor de injector.
— De inlaatspruitstukdruk.
— De doorstroomopening.
Zodra de regeleenheid de hoeveelheid benzine die moet worden

geïnjecteerd heeft bepaald, wordt de injector een bepaalde tijd
aangestuurd. De hoeveelheid benzine die dan wordt geïnjecteerd,
mag alleen afhankelijk zijn van de tijd dat de injector wordt
bekrachtigd. Het regelorgaan moet er dus van op aan kunnen dat
er gedurende de bekrachtiging per tijdseenheid een vaste

hoeveelheid benzine wordt geïnjecteerd.
1
2
1 3
4
2
3
5
4
5
6
Fig. 88 Een bottom feed-injector: Fig. 89 Een top feed-injector:
1. Elektrische aansluiting. 2. Spoel. 1. Brandstoftoevoer. 2. Filter.
3. Anker. 4. Brandstoftoevoer. 3. Elektrische aansluiting. 4. Spoel.
5. Sproeiernaald. 5. Anker. 6. Sproeiernaald.
3. Aansturing injectoren
Injectoren worden massa-aangestuurd. De voedingsspanning

voor de injectoren wordt verzorgd door een relais. Dit relais wordt
ingeschakeld zodra het contact ingeschakeld is. De regeleenheid
schakelt de stroom door de injectoren in door de
massaverbinding tot stand te brengen. Bij een sequentieel
injectiesysteem worden de injectoren om de beurt aan massa
geschakeld. Hierdoor kunnen de hoeveelheid brandstof en het
inspuitmoment per cilinder worden bepaald.
90
3 11 4 1 1 1 2 1 3 1 4 33 216
4 5 6 7 8 9 1011 12 13 14
24 25 26 27 28 29 3031 32 33 34 35 36 3738 39
31 42 40 39 45 58
+ +
U
- -
Fig. 90 Sequentieel multipoint injectiesysteem.

4. Injector: spanning meten
Het meten van de spanning op de injector kan helpen tijdens het

stellen van een diagnose. Sluit hiervoor een oscilloscoop aan op
de massa-aansluiting van de injector.
De afbeelding laat het typische spanningsverloop zien tijdens de

aansturing van een injector. In dit spanningsverloop zijn de
Fig. 91 Met de oscilloscoop wordt
de spanning op de massa van de volgende punten te onderscheiden:
injector gemeten.
1. Inschakelen van de injector

3
Bij het inschakelen van de injector – het moment dat de
regeleenheid de injector aan massa schakelt – is te zien dat de
spanning zakt naar 0 volt. Door het sluiten van de stroomkring
begint er stroom te lopen door de spoel van de injector en zal
deze opengaan wanneer het magnetisch veld in de spoel
4 voldoende is opgebouwd.
1
2
2. Injectieduur
t (ms) De injectieduur wordt gemarkeerd door de periode dat de
Fig. 92 Spanningsverloop injector: spanning op de massa-aansluiting van de injector 0 volt is. In dit
1. Inschakelen van de injector. voorbeeld is de injectieduur ongeveer 2 ms waarbij de motor op
2. Injectieduur. 3. Uitschakelen van
de injector en inductiepiek. bedrijfstemperatuur is terwijl deze stationair draait.
4. Sluiten van de injectienaald
(injectornaaldhobbel).
3. Uitschakelen van de injector en inductiepiek
Wanneer de regeleenheid de massa van de injector weer
onderbreekt, zal de spanning oplopen. Door de inductiewerking
van de spoel kan deze spanning hoog oplopen. In dit voorbeeld
loopt de inductiespanning op tot 85 volt.
4. Sluiten van de injectienaald

Nadat de spoel zijn energie kwijt is, zal de spanning weer
afzakken naar de boordspanning van ongeveer 14 volt. Echter, in
deze neergaande spannings ank zit een karakteristieke
injectornaaldhobbel.
Deze verstoring van de spanning wordt veroorzaakt doordat de

injectienaald met het anker weer in zijn zitting zakt.
In het eerste deel van de spanningsdaling is de injectornaald nog
in de spoel aanwezig. Hierdoor heeft de spoel en zijn
magnetische veld een bepaald karakter. Doordat de naald "uit" de
spoel zakt krijgt spoel een ander karakter. Er is immers minder
ijzer aanwezig in de spoel. Hierdoor zakt de inductiespanning
verder met het nieuwe karakter.
In het scoopbeeld is hierdoor een hobbel zichtbaar. Deze hobbel

in het spanningsverloop geeft dus het moment van het sluiten van
de naald aan.
TIP Bij een storing zoals mis re is het goed om te controleren of deze
hobbel zichtbaar is. Dit is namelijk een indicatie dat de
injectornaald ook daadwerkelijk op en neer beweegt en niet
vastzit.
90
11 1 11 2 11 3 11 4 1 1 1 2 1 3 1 4 33 216
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011 12 13 14 15
16 17 181920 21 22 23 24 25 26 27 28 29 3031 32 33 34 35 36 3738 39 4041 42 43
243 244 31 42 40 39 45 58 32
+ +
U U
- -

VRAGEN INJECTOREN MPI
1. Wat betekent sequentiële inspuiting?
2. Wat is het belangrijkste verschil tussen indirect en direct ingespoten benzinemotoren?
3. Noem een manier om de benzinedruk voor de injector constant te houden ten opzichte van de
inlaatspruitstukdruk.
4. Tegenwoordig komen we geen brandstofdruk regelaar meer tegen op de injectiegalerij. Toch

wisselt de inlaatspruitstuk druk wel.
Hoe kan de ECU de juiste brandstofdruk regelen bij veranderende spruitstukdruk?
5. Het antwoord op de volgende vraag staat niet in het boek beschreven, maar kun je bedenken
wat het voordeel van bottom feed-injectoren is ten opzichte van top feed-injectoren?
6. Wat voor spanning verwacht je te meten op punt 5 van de ECU wanneer het contact is
ingeschakeld en de injector niet wordt aangestuurd?
90
3 11 4 1 1 1 2 1 3 1 4 33 216
4 5 6 7 8 9 1011 12 13 14
24 25 26 27 28 29 3031 32 33 34 35 36 3738 39
31 42 40 39 45 58
+ +
U
- -
7. Wat voor spanning verwacht je te meten op punt 9 van de ECU wanneer het contact is
ingeschakeld en de injector niet wordt aangestuurd?
90
3 11 4 1 1 1 2 1 3 1 4 33 216
4 5 6 7 8 9 1011 12 13 14
24 25 26 27 28 29 3031 32 33 34 35 36 3738 39
31 42 40 39 45 58
+ +
U
- -
8. Gegeven:
1. Contact aan.
2. Motor loopt.
3. Injector wordt aangestuurd door de regeleenheid.
Beredeneer wat een logische spanningswaarde zou zijn op de massa-aansluiting van een
injector waarvan de spoel onderbroken is.
9. Gegeven:
1. Contact aan.
2. Motor loopt.
injector waarvan de spoel kortgesloten is met massa.
10. Gegeven:
1. Contact aan.
2. Motor loopt.
injector wanneer de ECU de injector niet aanstuurt?
11. Wat kun je zeggen over de injectieduur bij een koude start vergeleken met een warme start?
12. De weerstand van de injector is 15 Ω. Hoe hoog is de maximale stroom, uitgaande van 12 V
voedingsspanning?
I (A)
t (s)
CASUS: BENZINEMOTOR
Een klant heeft net een Ford Fiesta 1.3 16V uit 2001 bij jou
gebracht. De klacht van de klant was dat de motor minder
vermogen dan normaal levert. Na enig doorvragen ben je erachter
gekomen dat de klacht voortdurend aanwezig is.
Fig. 111 Casus Los de storing op aan de hand van de onderstaande gegevens en
vragen.
Werkorder
Voertuiggegevens
Merk Ford Type Fiësta 1.3 16V
VIN ------ Brandstof Benzine
Bouwjaar 2001
Klachtomschrijving
Motor levert te weinig vermogen, Motorstoringlampje brandt.

Diagnosesysteem
Chassisnr.: - Build: 2001 Engine: 1.3 16V Gasoline:

Brand: Ford Type: Fiesta Engine code: - Diesel:
Motor:
P0301 - Cilinder 1 heeft geen verbranding
Fig. 112 Printscreen diagnose tester
VRAGEN CASUS: BENZINEMOTOR
1. Omdat je tijdens de visuele controle geen bijzonderheden tegen bent gekomen, heb je met de
diagnosetester de foutcodes uitgelezen.
Wat kan je zeggen over de mogelijke oorzaken van foutcode P0301?

☐ Deze foutcode kan worden veroorzaakt door een defecte injector of een fout in de
aansturing van de injector.
☐ Deze foutcode kan worden veroorzaakt door een defecte eenvonkbobine of een fout in de
aansturing van de eenvonkbobine.
☐ Deze foutcode kan veroorzaakt worden door een defecte brandstofpomp of een fout in de
aansturing van de brandstofpomp.
☐ Deze foutcode kan worden veroorzaakt door defecte MAP of MAF sensor of een fout in de
bedrading van deze sensoren.
☐ Deze foutcode kan veroorzaakt worden door een defecte krukaspositiesensor.
2. Na het uitlezen van de foutcode ga je een proefrit maken om live data uit te lezen. Geef aan
welke van de onderstaande live data jij in ieder geval zou selecteren tijdens deze proefrit.
☐ Lambda sensor data
☐ Mis re count
☐ EGR magneetklep status
☐ Fuel trim data
3. Op basis van de proefrit heb je een vermoeden. Om je vermoeden te kunnen bevestigen, sluit
je, eenmaal terug in de garage, de viergastester aan.
De onderstaande afbeelding geeft het resultaat van de viergastester weer.
Welke van de onderstaande beweringen over het resultaat van de viergastest is waar.
☐ De Mis re wordt veroorzaakt door een te rijk mengsel.

% vol CO 0.000 ☐ De Mis re wordt veroorzaakt door een te arm mengsel.
% vol CO2 9.80
ppm HC 4
☐ Er is geen conclusie mogelijk op basis van deze gegevens
% vol O2 7.39
RPM 900
λ 1.530
ºC 69
GAS ANALYSER
4. Bekijk nogmaals het resultaat van de viergastest bij vraag 3. Wat kan je zeggen over het HC
niveau?
5. Kan je op basis van de gegevens die je tot nu toe tot je beschikking hebt, aangeven of de
mis re veroorzaakt wordt door een fout in het brandstofsysteem of een fout in het
ontstekingssysteem?
☐ Ja, de gegevens duiden op een lean mis re in cilinder 1. Dat kan alleen maar veroorzaakt
worden door een defecte brandsto njector
☐ Nee, dat is op basis van de huidige gegevens nog niet mogelijk. Om de katalysator te
beschermen heeft het motormanagement namelijk de mogelijkheid om de
brandsto nspuiting uit te schakelen wanneer het een mis re constateert. Een falende
brandsto nspuiting kan dus zowel de oorzaak als het gevolg van een mis re zijn.
6. Om een betere diagnose te kunnen stellen, meet je de de injector spanning van cilinder #1. De
afbeelding geeft het resultaat weer van deze meting. Wat is je conclusie ten aanzien van de
injector spanning.
6.00V/d 15ms/d
7. Ter controle besluit je om de injector spanning van cilinder #1 te vergelijken met de injector
spanning van cilinder #2. De afbeelding geeft het resultaat weer van deze meting. Wat is nu je
conclusie ten aanzien van de injector spanning van cilinder #1?
6.00V/d 15ms/d 6.00V/d
8. Als je op basis van alle meetgegevens een reparatieadvies moet geven, wat zou deze dan zijn?
87
4. Ontsteking
KRUKAS- EN NOKKENASPOSITIE
1. Inleiding
De informatie over de krukas-en nokkenaspositie is nodig om het

brandsto nspuitmoment en het ontstekingstijdstip te bepalen. De
krukaspositie geeft aan welke cilinderparen er in het bovenste
dode punt staan. De nokkenaspositie geeft aan welke van deze
twee cilinders in de compressieslag zit.
1 2
Fig. 114 Krukassensor en Fig. 115 Nokkenassensor en

sensorschijf sensorschijf: 1. sensorschijf
2. nokkenassensor 3. cilinderkop.
De krukaspositiesensor wordt ook gebruikt om het motortoerental

te bepalen.
De beide sensoren lijken qua opbouw erg veel op elkaar. Zo geldt

voor beide dat ze bestaan uit een opnemer – de sensor zelf – en
een sensorschijf.
De sensorschijf draait mee met de krukas of nokkenas en is

voorzien van uitsparingen. De sensor is in staat om deze
uitsparing te ‘zien’ en kan daardoor de positie van de as bepalen.
Voor beide sensoren geldt ook dat er verschillende

werkingsprincipes kunnen worden toegepast, zoals:
— inductief;
— Hall;
— MRE.
Bij moderne motormanagementsystemen worden Hall-type- en

MRE-sensoren het meeste toegepast.
Fig. 116 Krukassensor Fig. 117 Nokkenassensor
1 2. Hall-type sensor
2
De Hall-type-sensor bestaat uit:
3
— een Hall-element;
4 — een elektronische schakeling;
— een magneet;
5
— de behuizing; en
— de elektrische aansluitingen.
Wanneer er een elektrische stroomt loopt door het Hall-element

Fig. 118 Hall-type-sensor: 1. Hall- kan deze een lage spanning opwekken onder invloed van een
element 2. elektronische
schakeling 3. magneet 4. behuizing
veranderend magnetisch veld.
5. elektrische aansluitingen. De elektronische schakeling in de sensor zorgt voor het
versterken van deze spanning. De magneet zorgt voor het
magnetisch veld. Het magnetisch veld verandert onder invloed
van de uitsparing in de sensorschijf.
4. ONTSTEKING 89
De sensor heeft drie elektrische aansluitingen:
1. voeding (5 V);
2. signaalspanning;
3. massa.
3 2
4 1
2 2 2 2
1321 1211 1322 1212 1323 1313 1324 1314 6702
E1 E1 E1 E1 E1 E1 E1 E1 E1
XM3 XL3 XM2 XL1 XM4 XL2 XM1 XL4 ZE4
E1 E1 E1 E1 E1 E1 E1
XF1 XF4 XB4 XD4 XE3 XC1 ZG4
1362 1329 1361 1356 1352 1131 MP1
1 2
X4 3 1 X5 1 MC10P
2 2
1
1
3
1
Fig. 119 Elektrische aansluitingen Hall-type-sensor krukas (1) en nokkenas (2):

1. voeding (5 V) 2. signaalspanning 3. massa.
De signaalspanning bestaat in de meeste gevallen uit een

bloksignaal.
2
1 1
2.00V 500μs 2.00V 10.0ms 2.00V 10.0ms

Fig. 120 Bloksignaal Fig. 121 Krukassensorsignaal: Fig. 122 Nokkenassensorsignaal
1. herkenningspunt krukaspositie
(ontbrekende tand/uitsparing) 2.
één krukasomwenteling.
1 3. MRE-sensor
De MRE-sensor wordt vooral toegepast voor de krukassensor. Hij

bestaat uit een MRE-meetelement en een elektronische
2
schakeling. Dit element bestaat weer uit een schakeling van
weerstanden. Bij een aantal van deze weerstanden is de
weerstandswaarde afhankelijk van de aanwezigheid van een
magnetisch veld. In de sensor zelf zit geen magneet. In plaats
3
daarvan is de sensorschijf magnetisch en dus voorzien van
Ω t
meerdere magnetische zuid- en noordpolen.
Fig. 123 Weerstand meetelement
verandert door magnetisch veld:
1. magnetisch veld 2. magnetische De sensor heeft een voeding en massa. De voeding is meestal 5V.
sensorring 3. weerstands-
verandering. Vanuit de regeleenheid wordt een spanning op de signaaldraad
gezet die in de sensor aan massa wordt geschakeld. Hierdoor
ontstaat een blokspanning. Als de spanning vanuit de
regeleenheid 12V is zal een blokspanning ontstaan van 0-12V
Grote voordeel van dit type sensoren is dat ook de draairichting

van de tandkrans te meten is. Door exact te weten op welke stand
de motor is geëindigd kan de motor ook weer beter aanslaan bij
de volgende start. Zelfs als de motor een aantal tanden achteruit
draait bij het uitzetten van het contact is dit te meten. Hierdoor
weet de ECU dus exact waar de motor staat.
4. Synchroniseren krukas en nokkenas
Via het nokkenas- en het krukassignaal wordt de motorregeling bij

het starten van de motor gesynchroniseerd. De hoekpositie (kruk-
hoek tussen inspuit- en ontstekingsmoment) wordt bepaald en
bewaakt. Vanwege de in de regeleenheid gevormde hoekbasis
worden inspuiting en ontsteking overeenkomstig aangestuurd. De
vier arbeidsslagen worden binnen twee krukasomwentelingen
doorlopen. Voor een individuele bepaling welke cilinder bezig is
met een arbeidsslag, is de rotor van de nokkenas voorzien van
vier uitsparingen op bepaalde afstanden, afgestemd op de
ontstekingsvolgorde. De regeleenheid herkent de cilinderindeling
als volgt:
— Z1 = tandonderbreking bij het krukassignaal herkend en fase-
signaal – nokkenas UIT
— Z3 = geen tandonderbreking bij het krukassignaal herkend en
fasesignaal – nokkenas AAN
— Z4 = tandonderbreking bij het krukassignaal herkend en fase-
signaal – nokkenas AAN
— Z2 = geen tandonderbreking bij het krukassignaal herkend en
fasesignaal – nokkenas UIT
4. ONTSTEKING 91
Door de toepassing van een hallsensor is synchronisatie reeds bij

een uiterst laag toerental mogelijk. Hiermee is een foutieve
inspuiting tijdens het starten van de motor uitgesloten.
1
2
10
3
9
4
5
6
Z1 Z3 Z4 Z2 Z1
8
Fig. 124 1. nokkenassensor 2. rotor nokkenas 3. inlaat 4. compressie en arbeid

5. uitlaat 6. getande ring 7. fasesignaal nokkenas 8. krukassensor signaal
9. tandonderbreking 10. krukassensor
5. Krukassensor en ‘mis re’-detectie
De krukassensor heeft nog een functie naast het bepalen van de

krukaspositie en het motortoerental. De sensor wordt namelijk
ook gebruikt voor het bepalen van ‘mis res’, oftewel mislukte
verbrandingen. Wanneer er een verbranding heeft
plaatsgevonden, zal de krukas tijdens de arbeidsslag sneller
draaien dan wanneer er geen verbranding heeft plaatsgevonden.
Het motormanagement weet hoeveel pulsen er ontstaan wanneer

de krukas van het BDP naar het ODP draait. In het management is
ook geprogrammeerd hoeveel tijd de krukasverdraaiing van BDP
naar ODP kost wanneer er wel en wanneer er geen verbranding
plaatsvindt.
Door die twee gegevens (aantal pulsen en de tijd) met elkaar te

vergelijken is de regeleenheid van het motormanagement in staat
om ‘mis res’ te detecteren met behulp van het krukassignaal.
Draaien motor in orde T1 = T2 = T3 = T4 = T5 = T6

T1 T2 T3 T4 T5 T6
3&4
1&6
5&2
T1 T2 T3 T4 T5 T6
Draaien motor niet in orde T5 > T1 = T2 = T3 = T4 = T6
Fig. 125 Boven: Krukassignaal tijdens normale verbranding.
Beneden: Krukassignaal bij een mis re op cilinder 5.
VRAGEN KRUKAS- EN NOKKENASPOSITIE
1. Wat is de taak van de krukassensor?
2. Wat is de taak van de nokkenassensor?
3. Welke typen krukas- en nokkenassensoren worden het meest toegepast?
4. Benoem de onderdelen in de afbeelding
5
4. ONTSTEKING 93
5. Welke elektrische aansluiting heeft een Hall-type-sensor?
6. Bekijk de afbeelding van het krukassignaal en beredeneer hoe de regeleenheid in staat is om

het toerental te bepalen.
2
1 1
2.00V 10.0ms
7. Leg de principewerking van de MRE-sensor in eigen woorden uit.
8. Wat voor signaalspanning kun je verwachten bij het meten van een MRE-sensor?
9. Waarom is het belangrijk om mis res te detecteren?
10. Leg in eigen woorden uit hoe het management mis res kan detecteren via het krukassignaal.
11. Op welke manier kan het signaal van de kruk- en nokkenas ons helpen bij het controleren van
de timing van de motor?
12. Sommige voertuigen geven een foutcode op het moment dat de timing van een
distributiesysteem verloopt. Anderen geven deze fout niet aan maar slaan ook niet meer aan
als de fout er is.
Wat is de reden van dit verschil tussen motoren?
4. ONTSTEKING 95
BOBINE
1 1. Inleiding
4
2 De bobine zet de voedingsspanning van 12 volt om in een hogere

3 spanning van ongeveer 15.000 – 50.000 volt. Dit is de spanning die
nodig is om een bougievonk te creëren tijdens de
compressie-/arbeidsslag.
5
De bobine is opgebouwd uit:

— Een weekijzeren kern.
— Een primaire spoel die bestaat uit windingen van dik koperdraad.
Fig. 126 Bobine: — Een secundaire spoel die bestaat uit veel windingen van dun
1. Ontstekingseindtrap.
2. Weekijzeren kern. 3. Primaire koperdraad. De wikkelverhouding primair-secundair is ongeveer
spoel. 4. Voedingsspannings- en 1:100.
signaalaansluiting.
5. Hoogspanningsaansluiting. — Een voedingsspanningsaansluiting en een signaalaansluiting.
— Een hoogspanningsaansluiting die verbonden is met de bougie.
De principewerking van de bobine zal bekend zijn. Vandaar dat hier

wordt volstaan met de volgende beknopte samenvatting van de
principewerking. De weekijzeren kern is omsloten door de primaire
en secundaire spoel. De primaire spoel wordt door het
motormanagement voorzien van voedingsspanning en van een
massa. Wanneer stroom door de primaire spoel loopt, wordt er een
magnetisch veld om de weekijzeren kern gevormd. Zodra het
motormanagement de stroom in de primaire spoel verbreekt, zal
ook het magnetisch veld wegvallen. Door het plotselinge wegvallen
van het magnetisch veld ontstaat een hoge inductiespanning in de
Fig. 127 Principewerking bobine.
secundaire spoel die met de bougie verbonden is. Wanneer de
spanning hoog genoeg is, zal er een vonk overspringen.
1 4
2 3
Fig. 128 1. Conventionele bobine. 2. Eenvonkbobine. 3. DIS-bobine. 4. Ignition

coil rails.
Er zijn verschillende typen bobines:

— Conventionele bobine zoals toegepast in een
ontstekingssysteem met verdeler.
— DIS-bobine (Distributorless Ignition System of tweevonkbobine).
— Eenvonkbobine (Coil on Plug).
— Ignition coil rails (meerdere eenvonkbobines in een module).
Van deze typen bobines wordt de eenvonkbobine het meest

gebruikt, hoewel DIS-bobines ook nog voorkomen.
2. Verschillende typen eenvonkbobines
Eenvonkbobines kunnen worden onderverdeeld in drie

verschillende typen:
— Eenvonkbobine met twee aansluitingen.
— Eenvonkbobine met drie aansluitingen.
— Eenvonkbobine met vier aansluitingen.
Fig. 129 1. Voedingsspanning Fig. 130 Aansturing eindtrap vanuit de ECU (blauw). Secundair verloop
primaire spoel. 2. Massa primaire ontsteking (rood).
spoel.
Eenvonkbobine met twee aansluitingen

Deze eenvonkbobine heeft een voedingsspanningsaansluiting en
een massa die beide zijn aangesloten op de primaire spoel van de
bobine.
Voor de onderbreking van massa zorgt de regeleenheid van het

motormanagement of een aparte ontstekingsmodule die ook de
ontstekingseindtrap bevat.
Eenvonkbobine met drie aansluitingen

De drie aansluitingen bij deze eenvonkbobine zijn:
— Ontstekingssignaal (5 volt).
— Massa.
— Voedingsspanning (+12 volt).
Dit type heeft een ingebouwde ontstekingsmodule en eindtrap die

voorzien moeten worden van een constante voedingsspanning en
4. ONTSTEKING 97
massa. Het motormanagement stuurt een ontstekingssignaal naar

de ontstekingsmodule van de eenvonkbobine. De geïntegreerde
ontstekingsmodule in de bobine zorgt voor de onderbreking van de
primaire spoel.
1 2 3
Eenvonkbobine met vier aansluitingen
Fig. 131 Eenvonkbobine met drie De vier aansluitingen bij deze eenvonkbobine zijn:
aansluitingen:
1. Ontstekingssignaal (5 volt).
2. Massa. 3. Voedingsspanning 1. Voedingsspanning.
(+12 volt).
2. Ontstekingsfeedbacksignaal.
3. Ontstekingssignaal.
4. Massa.
Of
1 2 3 4 1. Voedingsspanning.
Fig. 132 Eenvonkbobine met 2. Ontstekingssignaal.
4 aansluitingen: 3. Massa eindtrap.
1. Voedingsspanning.
2. Ontstekingsfeedbacksignaal. 4. Massa secundaire spoel.
3. Ontstekingssignaal. 4. Massa.
Ook dit type heeft een ingebouwde ontstekingsmodule en eindtrap

die voorzien moeten worden van een constante voedingsspanning
en massa.
De ontstekingsmodule ontvangt niet alleen een ontstekingssignaal,

maar zal ook een feedbacksignaal terugsturen naar het
motormanagement. Het kan per fabrikant verschillen hoe dit
feedbacksignaal tot stand komt en ook waarvoor het gebruikt
wordt.
Zo kan het signaal gebruikt worden voor de volgende functies:

— Bevestigen of er inderdaad een vonk heeft plaatsgevonden.
Wanneer er geen vonk heeft plaatsgevonden kan het
management besluiten om de injector uit te zetten zodat de
katalysator niet beschadigd wordt.
— Bepalen van de laadtijd van de primaire spoel van elke
individuele bobine. Aan de hand van deze informatie kan de ECU
het ontstekingssignaal eerder sturen waardoor er voldoende tijd
is voor het laden van de primaire spoel.
— Diagnosedoeleinden.
In de meeste eenvonkbobines komt het feedbacksignaal tot stand

door het monitoren van de stroom in het primaire circuit. Een
geïntegreerde schakeling in de ontstekingsmodule bekijkt of de
stroom in het primaire circuit oploopt tot het gewenste niveau. De
schakeling bekijkt ook of de stroom weer wegvalt in een reactie op
het ontstekingssignaal van het motormanagement.
LET OP In veel gevallen is de vierde aansluiting een extra massa-

aansluiting. Raadpleeg daarom altijd de technische
documentatie/schema van het voertuig om het type
eenvonkbobine te identi ceren.
ws = wit
sw = zwart
ro = rood
br = bruin
gn = groen
bl = blauw
gr = grijs
li = lila
ge = geel
or = oranje
rs = roze
2009, sou rce: erWin, autho r: Audi AG

Fig. 133 Schema van de bobine's.
1. Voeding. 2/31. Massa eindtrap. 3. Signaal voor laadtijd bobine. 4/31. Massa secundaire spoel.
J361 regelapparaat voor Simos P bougiestekers

N30 verstuiver 1e cilinder Q bougies
N31 verstuiver 2e cilinder SA12 zekering 2 op zekeringenhouder/motorruimte
N32 verstuiver 3e cilinder T6i 6-polige steker, zwart, in motorruimte rechts
N33 verstuiver 4e cilinder T14c 14-polige steker, zwart, in motorruimte links
N70 bobine 1 met vermogenseindtrap 85 massalas 1 in kabelstreng motorruimte
N292 bobine 4 met vermogenseindtrap D103 kabellas 3 in kabelstreng motorruimte
4. ONTSTEKING 99
3. Eenvonkbobine: vonk controleren
Controleren op een vonk wil zeggen dat je controleert of de

eenvonkbobine in staat is om een vonk aan de bougie te
produceren. Dit is vaak de eerste stap – na een visuele controle - in
de diagnose van het ontstekingssysteem.
Een veel gebruikte methode – maar geen goede methode – is het

demonteren van de bougie. De losse bougie wordt vervolgens op
de bobine aangesloten. Door de bougie met een tang tegen massa
aan te houden en met de hulp van een collega die de auto startte,
kon de technicus zien of de bougie vonkte.
Het probleem van deze methode is het volgende. In een

compressieslag moet de bobine afhankelijk van de
omstandigheden een spanning van rond de 30 kV of meer
opwekken om ervoor te zorgen dat de vonk overspringt. Buiten de
verbrandingsruimte in de open lucht is er veel minder spanning
nodig om een vonk te laten overspringen. Met andere woorden, de
bobine wordt niet genoeg belast om te zien of deze in staat is om
genoeg spanning te genereren.
Een speciale vonktester belast de bobine net zoals deze in een

‘echte’ situatie belast wordt. Hiermee kan de technicus zien of de
bobine ook in staat is om een vonk te produceren onder moeilijke
omstandigheden.
Fig. 134 Vonktester.
De onderstaande methode beschrijft hoe de autotechnicus met

behulp van de vonktester kan controleren op een vonk.
De methode is als volgt:

— Controleer de accuspanning.
— Schakel de brandsto njectie uit.

— Demonteer de eenvonkbobine.
— Monteer de vonktester op de bougieaansluiting van de
eenvonkbobine.
— Sluit de vonktester aan op een goede massa.
— Start de motor.
De eenvonkbobine moet nader onderzocht worden bij de volgende

testuitkomsten:
— Geen vonk
— Zwakke vonk
4. Eenvonkbobine: primaire en secundaire

weerstand meten
De volgende stap in de diagnose van een eenvonkbobine is het

meten van de weerstand van de primaire en secundaire spoel. Door
deze meting kan de autotechnicus vaststellen of:
— De primaire of secundaire spoel onderbroken is.
— De primaire of secundaire spoel kortsluiting maakt.
LET OP Deze meting is alleen mogelijk bij een eenvonkbobine met twee
aansluitingen. De twee aansluitingen zijn namelijk de
voedingsspanning en de massa van de primaire spoel.
Eenvonkbobines met drie en vier aansluitingen hebben
geïntegreerde schakelingen. Afhankelijk van de schakeling is er
geen directe verbinding meer tussen de primaire spoel en de
ontstekingssignaal aansluiting en is het ook niet mogelijk om de
secundaire spoel te meten.
De weerstand van de primaire spoel wordt als volgt gemeten:

— Demonteer de eenvonkbobine en demonteer de
stekkeraansluiting.
— Gebruik een multimeter en meet de weerstand tussen de twee
aansluitpinnen van de eenvonkbobine.
De primaire spoel is goed wanneer de weerstand ongeveer 0,4 – 2

Ω is. De primaire spoel is defect wanneer:
— De multimeter 1 of OL aangeeft (onderbreking).
— De multimeter 0 Ω of bijna 0 Ω aangeeft (kortsluiting).
De weerstand van de secundaire spoel wordt als volgt gemeten:

— Demonteer de eenvonkbobine en demonteer de
stekkeraansluiting.
— Gebruik een multimeter en meet de weerstand zoals aangeven in
de afbeelding.
4. ONTSTEKING 101
1 2
Fig. 135 Weerstandsmeting secundaire en primaire spoel:
1. Meting primaire spoel. 2. Meting secundaire spoel.
De weerstandswaarde van de secundaire spoel is afhankelijk van

het type eenvonkbobine. Vergelijk daarom altijd de gemeten
weerstandswaarde met de waarde die gegeven wordt in de
technische documentatie van het desbetreffende voertuig.
5. Eenvonkbobine: voedingspanning en massa

meten
De volgende stap in de diagnose van een eenvonkbobine is het

meten van de voedingsspanning en massa.
LET OP Het meten van de massa is alleen van toepassing op

eenvonkbobines met drie en vier aansluitingen. Bij deze
eenvonkbobines meet je immers de massa van de ingebouwde
elektronica en eindtrap.
Meten voedingsspanning
De voedingsspanning wordt als volgt gemeten:

— Gebruik het elektrische schema om de
voedingsspanningsaansluiting op de stekker naar de
eenvonkbobine te identi ceren.
— Sluit een multimeter aan op de voedingsspanningsaansluiting en
een goede voertuigmassa.
— Start de motor.
De uitkomst van deze test is goed wanneer de multimeter 12 V

aangeeft. Het voedingsspanningscircuit moet verder onderzocht
worden bij de volgende uitslag:
— Geen of te lage voedingsspanning op alle eenvonkbobines.
— Geen of te lage voedingsspanning op een of meerdere
eenvonkbobines.
3 3
4 4
1 2 1 2
Fig. 136 Meten voedingsspanning: Fig. 137 Massa meten

1. Massa. 2. Extra massa.
3. Voeding. 4. Ontstekingssignaal.
Massa meten
De massa-aansluiting wordt als volgt gemeten:

— Gebruik het elektrische schema om de massa-aansluiting op de
stekker van de eenvonkbobine te identi ceren.
— Sluit een multimeter aan op de massa-aansluiting en de minpool
van de accu.
— Start de motor.
De uitkomst van deze test is goed wanneer de multimeter 0 V

aangeeft. Het massacircuit moet verder onderzocht worden bij de
volgende uitslag:
— Geen of slechte massa op alle eenvonkbobines.
— Geen of slechte massa op één of meerdere eenvonkbobines.
6. Eenvonkbobine: ontstekingssignaal en feedback

meten
Het ontstekingssignaal zorgt voor de aansturing van de bobine.

Ook hier moet er een onderscheid gemaakt worden tussen de
verschillende typen eenvonkbobines.
Afhankelijk van het type ontstekingssysteem zijn er namelijk twee

manieren om de aansturing van de bobine te controleren.
— Het meten van de primaire spanning.
Deze methode wordt gebruikt voor eenvonkbobines met twee
aansluitingen, maar ook voor DIS-bobines en oudere
ontstekingssystemen.
— Het meten van het ontstekingssignaal.
Deze methode geldt vooral voor eenvonkbobines met drie en vier
aansluitingen. Voor de laatste geldt dat het feedbacksignaal ook
gecontroleerd kan worden.
4. ONTSTEKING 103
Primaire spanning
Door een oscilloscoop aan te sluiten op de massa-aansluiting van
U (V)
3
de eenvonkbobine met twee aansluitingen is de primaire spanning
te meten. De afbeelding geeft een voorbeeld van de gemeten
spanning. In dit voorbeeld zijn de volgende fasen te zien:
1. Inschakelen van de stroom; de regeleenheid maakt een

massaverbinding.
1 2 2. Uitschakelen van de stroom; de regeleenheid onderbreekt de
t (s) massa.
Fig. 138 Scopebeeld primaire 3. Inductiespanning; de inductiespanning moet hoog genoeg
spanning:
1. Inschakelen van de stroom.
zijn om een hoge spanning in de secundaire spoel op te
2. Uitschakelen van de stroom. wekken.
3. Inductiespanning.
Ontstekingssignaal en feedback
Het meten van de primaire spanning is in de meeste gevallen niet

mogelijk bij eenvonkbobines met drie en vier aansluitingen. Deze
hebben namelijk een geïntegreerde schakeling en afhankelijk van
deze schakeling is er geen directe verbinding meer met de primaire
spoel. In dit geval moet het ontstekingssignaal gemeten worden
door de aansturing van de bobine te controleren.
Afhankelijk van het type bobine zal er ook een feedbacksignaal

naar de regeleenheid van het motormanagement worden gestuurd.
Hierdoor weet het motormanagement of de ontsteking op een
correcte manier heeft plaatsgevonden.
U (V)
t (s)
Fig. 139 1. Ontstekingssignaal 0-5 V-puls van motormanagementregeleenheid

naar bobine. 2. Feedbacksignaal 5-0 V-puls van bobine naar
motormanagementregeleenheid.
Het ontstekingssignaal en het ontstekingsfeedbacksignaal worden

als volgt gemeten:
— Raadpleeg het elektrische schema om erachter te komen wat
het ontstekingssignaalcircuit is en wat het circuit is voor het
ontstekingsfeedbacksignaal.
— Sluit een oscilloscoop aan op deze aansluitingen. Het gebruik

van een multimeter met Hz-setting is ook mogelijk.
— Laat de motor draaien.
De uitkomst van deze test is goed wanneer het ontstekingssignaal

en het ontstekingsfeedbacksignaal aanwezig zijn.
Verder onderzoek is nodig wanneer:
— Geen van de eenvonkbobines een ontstekingssignaal ontvangt
en/of een ontstekingsfeedbacksignaal terugstuurt.
— Een of meerdere eenvonkbobines geen ontstekingssignaal
ontvangen en/of geen ontstekingsfeedbacksignaal terugsturen.
7. Eenvonkbobine: meten secundaire spanning
De secundaire spanning bevat veel informatie die nuttig is voor de

diagnose van het ontstekingssysteem. Denk bijvoorbeeld aan:
— In- en uitschakeling van de primaire spanning.
— De spanning waarbij de bougie vonkt.
— Hoe lang de bougie vonkt.
Fig. 140 Aangesloten probe op de
Pico Scoop. Het meten van de secundaire spanning bij eenvonkbobines is
mogelijk met behulp van een speciaal meetgereedschap: een
eenvonkbobineprobe.
Fig. 141 Plaats van de probe op de bobine.
De secundaire spanning wordt als volgt gemeten:

— Sluit de eenvonkbobineprobe aan op de oscilloscoop (zie
afbeelding).
4. ONTSTEKING 105
— Plaats het uiteinde van de eenvonkbobineprobe op de

eenvonkbobine.
De afbeelding geeft de gemeten secundaire spanning weer. In dit

signaal zijn te zien:
U (V)
1. Ionisatiespanning.
1
2. Vonkduur.
3. Oscillatieperiode.
3
Ionisatiespanning
De ionisatiespanning (ook wel vonkspanning of ontsteekspanning
genoemd) is erg afhankelijk van het type ontsteking en de
2 t (s)
bedrijfsomstandigheden van de motor. Als vuistregel kan gesteld
Fig. 142 Secundaire spanning:
1. Ionisatiespanning. 2. Vonkduur. worden dat de ionisatiespanning van moderne bobines:
3. Oscillatieperiode.
— Tussen de 18 kV-35 kV bedraagt tijdens stationair draaien.
— Richting 50 kV gaat bij het abrupt en kortstondig intrappen van
het gaspedaal (onbelast).
Een hogere ionisatiespanning (> 35 kV stationair) kan duiden op:

— Onderbroken secundaire spoel (vonkvorming in de spoel).
— Versleten bougies of te grote elektrodeafstand.
— Slechte of vervuilde verbinding tussen bobine en bougie.
— Arm mengsel.
Een hoge ionisatiespanning kan leiden tot het doorbranden van de

eenvonkbobine. Een te lage ionisatiespanning (10 kV-15 kV) kan
veroorzaakt worden door:
— Een kortgesloten spoel die onder een lage belasting wel in staat
is een vonk te produceren maar niet onder hoge belasting.
— Lage compressie van de motor.
Vonkduur
De vonkduur is afhankelijk van de beschikbare energie uit de
bobine en de ionisatiespanning. De energie uit de bobine moet
zorgen voor het geleidbaar maken van het mengsel (ionisatie) en
het in stand houden van de vonk (brandspanning).
Een (te) hoge ionisatiespanning zal leiden tot een kortere
vonkduur.
In de volgende twee afbeeldingen wordt dit geïllustreerd.

— Afbeelding links: Een te grote elektrodeafstand veroorzaakt een
hoge ionisatiespanning en dus een korte vonkduur.
— Afbeelding rechts: Een rijk mengsel veroorzaakt een lagere
ionisatiespanning en dus een langere vonkduur.
U (kV)
U (kV)
1
1
0 0
2 2
Fig. 143 1. Hoge ionisatiespanning. Fig. 144 1. Lage ionisatiespanning.

2. Korte vonkduur. 2. Lange vonkduur.
De hoeveelheid energie die nodig is voor de vonk wordt bepaald

door de ECU. Dit is afhankelijk van vullingsgraad, temperatuur en
einddruk in de cilinder. De ECU geeft aan wat de laadtijd is van de
primaire spoel. Bijvoorbeeld door een spanning op de eindtrap van
de bobine te zetten.
Fig. 145 Aansturing van de bobine (blauw) gemeten magnetisch veld van de
bobine (rood).
Oscillatieperiode
De oscillatieperiode kan een indicatie zijn voor een goed werkende
bobine. Bij een goed werkende bobine zijn er namelijk minimaal
vier oscillatiepieken te zien in het scopebeeld van de secundaire
spanning. Zijn er minder pieken te zien, dan kan het zijn dat de
bobine aan vervanging toe is.
U (V)
t (s)
Fig. 146 Oscillatieperiode.

4. ONTSTEKING 107
VRAGEN BOBINE
1. Wat is de taak van de bobine?
2. Uit welke onderdelen bestaat de bobine?
3. Beschrijf in eigen woorden hoe de bobine met behulp van een 12V-voedingsspanning een
ionisatiespanning van 15000-50000 volt creëert.
4. Welk type bobine komt het meest voor in moderne auto’s?
5. Geef aan wat het grootste verschil is tussen een eenvonkbobine met twee aansluitingen en een
eenvonkbobine met drie of vier aansluitingen.
6. Voor welke doeleinden kan een ontstekingsfeedbacksignaal gebruikt worden?

7. Leg in eigen woorden het belang van een speciale vonktester uit.
8. Waarom zou je de accuspanning controleren voordat je de vonk controleert?
9. Tijdens het meten van de voeding en massa van de bobine moet de motor gestart worden.
Waarom is dit?
10. Waarom is het niet mogelijk om de primaire weerstand te meten van een eenvonkbobine met
drie of vier aansluitingen?
11. Noteer welke waarde de multimeter aangeeft wanneer de secundaire spoel in aanraking komt
met de primaire spoel.
12. Kies het juiste antwoord.

☐ De voedingsspanning van een eenvonkbobine met vier aansluitingen is de voedingsspanning
die nodig is voor de werking van de geïntegreerde ontstekingsmodule.
☐ Wanneer je de massa meet van een eenvonkbobine met drie aansluitingen, dan meet je de
massa van de secundaire spoel.
13. Kan de voedingsspanning van de geïntegreerde ontstekingsmodule ook 5V zijn in plaats van
12V?
14. Geef in de afbeelding aan waar jij de primaire spanning van de bobines zou meten.
4. ONTSTEKING 109
ECM
15+
15. De afbeelding laat de secundaire spanning van een eenvonkbobine zien.

Omschrijf hoeveel spanning op de secundaire spoel staat tijdens de omcirkelde periode.
U (V)
t (s)
16. De afbeelding laat de secundaire spanning van een eenvonkbobine zien.

Omschrijf wat er gebeurt op het omcirkelde moment.
U (V)
t (s)
17. Wat verwacht je te meten op de aansluitingen: 1, 2/31, 3 en 4/31
ws = wit
sw = zwart
ro = rood
br = bruin
gn = groen
bl = blauw
gr = grijs
li = lila
ge = geel
or = oranje
rs = roze
2009, sou rce: erWin, autho r: Audi AG
18. Het blauwe signaal wordt gemeten op Bobine N70 uit het schema. Op welke aansluiting wordt
dit blauwe signaal gemeten?
19. Wat gebeurt er op het moment dat de blauwe aansturing stopt?
20. Wat gebeurt er eigenlijk als we spreken van ionisatie?

4. ONTSTEKING 111
21. Met welk gereedschap meet je de voedingsspanning van een bobine?

TRILLINGSFREQUENTIE VAN DE
MOTOR; PINGELEN
1. Inleiding
Het optimale ontstekingstijdstip zit dicht tegen het moment van

pingelen aan. Het is daarom ook niet te vermijden dat pingelen
voorkomt onder bepaalde omstandigheden. De pingelsensor
zorgt er, in combinatie met de regeleenheid, voor dat het pingelen
niet te lang aanhoudt door het ontstekingstijdstip stapsgewijs te
verlaten.
Pingelen veroorzaakt een trilling met een speci eke frequentie. De

pingelsensor is in staat om deze trillingen om te zetten in een
spanning.
Aan de frequentie van het signaal van de pingelsensor kan de
regeleenheid het pingelen van de motor herkennen.
Zodra een spanning met de speci eke ‘pingelfrequentie’ wordt
herkend zal het ontstekingstijdstip verlaat worden.
Omdat er motortrillingen kunnen ontstaan die dezelfde

trillingsfrequentie hebben als het pingelen, kijkt de regeleenheid
alleen naar het sensorsignaal tussen 70° voor BDP en 10° na
BDP.
U (V)
t (s)
Fig. 148 Pingelsensor Fig. 149 Pingelsensor zet

motortrillingen om in spanning.
4. ONTSTEKING 113
2. Opbouw en principewerking pingelsensor
De afbeelding laat de opbouw van de pingelsensor zien. De

voornaamste onderdelen zijn een massablokje en een
piëzokeramisch opname-element. Het massablokje, ook wel
seismische massa genoemd, trilt met de motortrillingen mee.
Door de trilling van het massa blokje wordt een wisselende druk
op het piëzokeramisch-element uitgeoefend.
1
2
3
4
5
6
7
Fig. 150 Opbouw pingelsensor: 1. moer. 2. veer. 3. seismische massa.

4. isolatie. 5. contactvlak. 6. piëzokeramiek. 7. elektrische aansluiting.
8. behuizing.
Het piëzokeramiek is in staat om een spanning op te wekken

wanneer het vervormd of verbogen wordt. De grootte van die
spanning is afhankelijk van de mate van vervorming. In het geval
van de pingelsensor wordt de vervorming van het keramiek
veroorzaakt door de motortrillingen. Wanneer er nu twee
elektrische aansluitingen worden verbonden aan het keramiek,
dan is de regeleenheid in staat om deze opgewekte spanning te
ontvangen.
1
2
Fig. 151 Piëzokeramiek met

elektrische aansluiting:
1. piëzokeramiek. 2. elektrode.
Doordat het werkingsprincipe berust op vervorming, is de

pingelsensor erg gevoelig voor montage met een verkeerd
aanhaalmoment. Wordt de sensor met een te groot
aanhaalmoment vastgezet, dan zal het piëzokeramiek minder

kunnen vervormen, met als gevolg dat de opgewekte spanning
ook kleiner wordt. Een te klein aanhaalmoment zorgt juist voor het
tegenovergestelde, met als resultaat dat de opgewekte spanning
groter wordt. Een verkeerd aanhaalmoment kan dus uiteindelijk
gevolgen hebben voor het bepalen van het ontstekingstijdstip.
VRAGEN TRILLINGSFREQUENTIE VAN DE MOTOR; PINGELEN
1. Welke bewering is juist?

☐ Met de huidige brandstofkwaliteit en de moderne technieken die worden toegepast komt
pingelen eigenlijk niet meer voor bij moderne voertuigen.
☐ Het is niet te voorkomen dat pingelen voorkomt, omdat het management het
ontstekingstijdstip steeds laat plaatsvinden op de grens van pingelen.
2. Welke grootheid wordt er gemeten door de pingelsensor?
3. Wat is de principewerking van een pingelsensor?
4. Leg uit hoe je met een verkeerd aanhaalmoment tijdens de montage van een pingelsensor het
ontstekingstijdstip kunt beinvloeden.
4. ONTSTEKING 115
CASUS: MISFIRE BENZINEMOTOR
De klant klaagt dat zijn auto onregelmatig loopt. Hij wil dit
probleem onderzocht hebben. De klant vraagt tevens een
onderhoudsbeurt uit te voeren. Omdat volgens het
onderhoudsschema ook de bougies vervangen moeten worden
vervang je deze direct.
Fig. 155 Casus
Werkorder
Voertuiggegevens
Merk Volvo V70 Type 2.4 20v 103kW
VIN YVI MS 21009TXY1XXXXXX Brandstof Benzine
Bouwjaar 02-2000
Klachtomschrijving
Motor loopt onregelmatig. Onderhoudsbeurt conform onderhoudsschema uitvoeren.
Storingslampjes/-meldingen ☐ Ja ☑ Nee ☐ NVT
VRAGEN CASUS: MISFIRE BENZINEMOTOR
1. Waar let je op bij het vervangen van de bougies?

2. Na het uitvoeren van de onderhoudsbeurt voer je een testrit uit. De motor loopt nog steeds
onregelmatig.
Wat is volgens jou een logische vervolgstap?

☐ 4 Gasmeting uitvoeren
☐ Bougies demonteren, en controleren type en elektrodeafstand.
☐ Met een endoscoop de cilinder controleren op vervuiling.
☐ Controleren op de aanwezigheid van een vonk.
☐ Bougiekabels en bobine visueel controleren.
☐ Voertuig uitlezen met diagnosetester
3. Je besluit het voertuig uit te lezen
Diagnosesysteem
Chassisnr.: YVIMS21009TXY1XXXXXX Build: 02-2000 Engine: 2.4 20V 103 kW Gasoline:

Brand: Volvo V70 Type: V70 Engine code: XXXXXXXX Diesel:
Systeemtype: Status Error

Engine Controle Module (ECM) present yes
P0303 Misﬁre cylinder 3
Legenda:
Elektronische regeleenheid herkend: present
Elektronische regeleenheid niet herkend: (!)
Regeleenheid reageert niet : --
4. Wat zijn mogelijke oorzaken voor deze mis re?

☐ Probleem met ontsteking cilinder 3.
☐ Gebrekkige compressie cilinder 3.
☐ Distributie timing niet correct.
☐ Matige brandstofkwaliteit.
☐ Brandstof injectie probleem cilinder 3.
5. Hoe kom je erachter of dat je met een brandstof of ontstekingsprobleem te maken hebt?
4. ONTSTEKING 117
6. Er wordt besloten een 4 gasmeting te doen
Gassamenstelling Direct na warme start Direct na testrit
CO high low
CO2 low normal
HC high normal
O2 high high
7. Hoe valt de hoge HC waarde te verklaren direct na een warme start?

☐ Ontbreken brandsto nspuiting.
☐ Zowel ontsteking als brandsto nspuiting zijn oké.
☐ Ontbreken vonk.
8. Na de testrit is de HC waarde normaal en het zuurstof percentage hoog? Hoe valt dit te
verklaren?
☐ Ontbreken brandsto nspuiting.
☐ Zowel ontsteking als brandsto nspuiting zijn oké.
☐ Ontbreken vonk.
9. Het verschil in de gas samenstelling wordt veroorzaakt door het motorstuurapparaat ter
bescherming van de katalysator.
Hoe wordt de katalysator beschermd?
10. Direct na de warme start hebben we te maken met een rijk mengsel. We kunnen dan aannemen
dat er brandstof wordt ingespoten in de cilinder.
In het vervolg van onze diagnose beperken we ons tot het controleren van het
ontstekingssysteem. De motor is uitgerust met een COP ontstekingssysteem.
Wat is een eenvoudige manier om te controleren of dat een bougie vonkt?

11. Je komt er achter dat de bougie van cilinder 3 wel een vonk produceert maar zwak is.
Zie het elektrisch schema van de ontsteking. Welke metingen kun je uitvoeren?
1. Weerstand primaire spoel.

2. Voeding en massa bobine.
3. Weerstand secundaire spoel.
4. Aansturing bobine: primaire stroom en primaire spanning.
source: Haynes Pro Workshop Data Car Edition
12. Op welke aansluitingen kun je de stroom door de primaire wikkeling van de bobine meten?
13. Op welke aansluiting kun je het stuursignaal van de bobine meten?

4. ONTSTEKING 119
14. Gegeven het volgende meetbeeld. Het rode signaal is van cilinder 2, het blauwe signaal van
cilinder 3.
Welk signaal aan de bobine wordt gemeten?
5.00V/d 2ms/d 5V/d
15. Wat valt je op aan het signaal van bobine 3?
16. Besloten wordt om de bobines te wisselen tussen cilinder 2 en 3. Dit geeft geen verschil in de
meting?
Welk probleem kan dit veroorzaken?

☐ Bougie
☐ Motorstuurapparaat
☐ Bobine
17. Geef een reparatieadvies.

121
5. Emissie
ACTUATOREN
EMISSIESYSTEMEN
De actuatoren die de uitstoot van schadelijke stoffen beperken

worden aangestuurd door het motormanagement.
Deze systemen zijn:
— EGR-systeem,
— tankventilatiesysteem
— secundaire luchtpomp.
1. EGR-systeem
Het EGR-systeem zorgt voor een reductie van de NOx-uitstoot

door uitlaatgassen terug te voeren naar de inlaat. Het
motormanagement regelt de terugvoer van uitlaatgassen door het
aansturen van twee actuatoren:
— EGR-klep
— actuator voor de EGR-koeler.
Een EGR-koeler vinden we voornamelijk op motoren die kunnen

werken met een gelaagde verbranding.
Bij een gelaagde verbranding is de uitstoot van NOx aanzienlijk
hoger. Ook zit er in de uitlaatgassen tijdens het arm draaien van
de motor nog veel ongebruikte zuurstof. Om NOx voldoende te
kunnen reduceren moeten veel uitlaatgassen worden
teruggevoerd.
1 2
4
Fig. 157 Actuatoren EGR-systeem: Fig. 158 EGR-klep
1. EGR-klep 2. omschakelklep
uitlaatgaskoeler 3. Actuator EGR-
koeler 4. inlaatsysteem.
Voor het aansturen van de EGR-klep kijkt het management vooral

naar de bedrijfstoestand van de motor. Zo zal de EGR-klep
voornamelijk worden aangestuurd bij deellast en een koude
motor, maar niet tijdens accelereren, decelereren, vollast en
stationair draaien. Daarnaast kijkt het motormanagement ook nog
naar de volgende factoren:
— motortoerental, en
— inlaatluchttemperatuur.
Voor het aansturen van de actuator van de EGR-koeler kijkt het

management vooral naar de motortemperatuur. Bij een koude
start worden de warme uitlaatgassen direct naar de inlaat
gestuurd zonder langs de koeler te gaan. De warme uitlaatgassen
helpen in dit geval de motor zo snel mogelijk op te warmen.
Fig. 159 Actuator EGR-koeler
Wanneer de motor op bedrijfstemperatuur is en in deellast loopt,

worden de uitlaatgassen juist door de EGR-koeler geleid om ze
eerst af te koelen voordat ze het inlaatsysteem inkomen.
2. Actuatoren tankventilatiesysteem
Het tankventilatiesysteem zorgt ervoor dat er geen

benzinedampen vanuit de tank in de buitenlucht terechtkomen.
Deze dampen worden via een actievekoolsto lter naar het
inlaatsysteem geleid, waar ze worden aangezogen door de motor
en worden verbrand.
Het motormanagement stuurt de actuatoren aan van het
tankventilatiesysteem.
Deze actuatoren zijn:
— Tankventilatieklep.
— Spoelventiel.
5. EMISSIE 123
1 2 3
5 4
Fig. 160 Tankventilatiesysteem:

1. Tankventilatieklep 2. Actievekoolsto lter 3. Spoelventiel.
Tankventilatieklep
De tankventilatieklep zorgt ervoor dat er buitenlucht in en uit het
actievekoolsto lter kan stromen. Met andere woorden: de klep
zorgt voor de beluchting van het actievekoolsto lter.
Brandstofdampen moeten vanuit de tank het lter in kunnen
stromen, en verse lucht moet het actievekoolsto lter instromen
als het lter geleegd wordt door het inlaatsysteem .
De tankventilatieklep staat eigenlijk altijd open, buitenlucht kan in
en uit het lter stromen. Het motormanagement stuurt de
tankventilatieklep alleen aan (sluit de klep) wanneer een lektest
Fig. 161 Tankventilatieklep
van het tankventilatiesysteem wordt uitgevoerd.
De meeste Europese auto's zijn niet uitgerust met de
tankventilatieklep. De EVAP lektest is momenteel geen onderdeel
van de EOBD. In de USA is deze test wel verplicht.
Spoelventiel
Het spoelventiel zorgt ervoor dat de benzinedampen vanuit het
actievekoolsto lter het inlaatsysteem in kunnen stromen. Het is
daarbij wel belangrijk dat de verhouding tussen benzinedampen
en vers aangezogen lucht in balans blijft. Daarom stuurt het
motormanagement het spoelventiel alleen aan onder de volgende

omstandigheden:
— De motor loopt.
— Er moet een vacuüm heersen in het inlaatkanaal.
— De motor moet warm zijn.
Fig. 162 Spoelventiel

— De inlaatluchttemperatuur moet niet te hoog en niet te laag zijn.
— De lambdaregeling moet actief zijn (closed loop).
3. Actuatoren secundaire luchtpomp
De secundaire luchtpomp zorgt meteen na de koude start voor

het snel opwarmen van de katalysator. Vanuit het inlaatsysteem
wordt verse lucht naar het uitlaatsysteem gepompt. De lucht
wordt vlak voor de katalysator het uitlaatsysteem ingepompt,
waar de zuurstof in de lucht ervoor zorgt dat de aanwezige
koolmonoxide (CO) en onverbrande brandstof (HC) worden
verbrand. Door deze verbranding komt de katalysator snel op
werktemperatuur.
Het motormanagement stuurt twee actuatoren aan in het

secundaire-luchtpompsysteem.
Dat zijn:
— luchtpomp
— regelklep.
Het motormanagement stuurt de luchtpomp en regelklep aan

voornamelijk op basis van de koelvloeistoftemperatuur.
1 2 3 4
Fig. 163 Het secundaire- Fig. 164 Regelklep

luchtsysteem: 1. lucht lter
2. secundaire-luchtpomp
3. secundaire-luchtklep 4. regelklep
5. katalysator 6. uitlaatsysteem.
5. EMISSIE 125
VRAGEN ACTUATOREN EMISSIESYSTEMEN
1. Onder welke bedrijfsomstandigheden wordt de EGR-klep niet aangestuurd?
2. Wat is volgens jou de achterliggende reden dat de hete uitlaatgassen tijdens deellast worden
afgekoeld door de EGR-koeler?
3. Onder welke omstandigheden wordt de tankventilatieklep aangestuurd (gesloten) door het

motormanagement?
4. Onder welke omstandigheden worden de benzinedampen vanuit het actievekool lter in het
inlaatsysteem toegelaten?
5. Wat is het doel van de secundaire luchtpomp?
6. Op basis van welke informatie stuurt het motormanagementsysteem de secundaire

luchtpomp en de regelklep aan?
LAMBDA SPRONGSENSOR
1. Inleiding
Het zuurstofpercentage in het uitlaatgas is een goede indicatie

van de mengverhouding tijdens een verbranding. Een overschot
aan zuurstof in het uitlaatgas betekent dat er meer zuurstof
aanwezig is dan theoretisch nodig voor de verbranding, met
andere woorden: een arm mengsel. Een tekort aan zuurstof
betekent het omgekeerde, namelijk dat er minder zuurstof
1 2 3 aanwezig is in het uitlaatgas dan theoretisch nodig voor de
Fig. 165 1. regeleenheid verbranding.
motormanagement
2. lambdasensor. 3. zuurstof
De zuurstofsensor – ook wel lambdasensor genoemd – meet het
zuurstofpercentage in het uitlaatgas en stuurt een signaal naar de
regeleenheid. Aan de hand van dit signaal past de regeleenheid de
hoeveelheid ingespoten brandstof aan. Het signaal van de
lambdasensor dient dus als een controle op de mengverhouding
tijdens de verbranding. Zo’n terugkoppeling wordt ook wel een
closed loop genoemd.
Het motormanagementsysteem heeft twee lambdasensoren:
1. Lambdasensor vóór de katalysator: deze meet het

zuurstofpercentage in de uitlaatgassen vóór de katalysator.
Dit signaal wordt gebruikt om de brandsto nspuiting aan te
passen.
2. Lambdasensor na de katalysator: deze meet het
zuurstofpercentage in de uitlaatgassen na de katalysator.
Dit signaal wordt voornamelijk gebruikt om de werking van
de katalysator te controleren.
1 2
3 4
Fig. 166 1. injector. 2. regeleenheid 3. lambdasensor vóór de katalysator

4. katalysator 5. lambdasensor na de katalysator
5. EMISSIE 127
Spronglambdasonde
De spronglambdasensor kan alleen maar meten of er te veel of te

weinig zuurstof in het uitlaatgas aanwezig is. Hierdoor is de
regeleenheid alleen maar in staat om te bepalen of een mengsel
te arm (> λ1) of te rijk (< λ1) is, en niet hoeveel te arm of te rijk. Dit
is een groot nadeel ten opzichte van de breedbandlambdasensor.
Fig. 167 Sprong-lambdasensor De sprong-lambdasensor heeft als voordeel dat hij goedkoper is
met 1, 3 of 4 aansluitingen.
om te produceren. Vanwege zijn kenmerken wordt de sprong-
lambdasensor vaak gebruikt om de werking van de katalysator te
controleren.
De sprong-lambdasensor is ook te herkennen aan zijn elektrische

aansluitingen. Je komt hem tegen met 1, 2, 3 of 4 elektrische
aansluitingen, maar nooit met 5 aansluitingen.
Er zijn twee uitvoeringen van de sprong-lambdasensor. De eerste

uitvoering met een zirkoniumoxide meetelement wordt het meest
gebruikt. De tweede uitvoering maakt gebruik van een
titaniumoxide meetelement. Dit type wordt veel minder gebruikt
dan de zirkonium sensor. Van de buitenkant is het moeilijk om te
herkennen of je met een zirkonium of titanium sensor te maken
hebt.
2. Sprong lambdasensor: zirkonium type
De werking van de zirkonium lambdasensor is gebaseerd op het

Nernst-principe. Dat wil zeggen dat het meetelement van de
sensor bestaat uit zirkoniumdioxide dat vanaf circa 350°C
geleidend wordt voor zuursto onen. Één kant van het
meetelement staat in verbinding met de buitenlucht, terwijl de
andere kant van het meetelement omgeven is door uitlaatgassen.
Het verschil in zuursto onen tussen de buitenlucht en de

uitlaatgassen zorgt ervoor dat deze ionen van de ene kant naar de
andere kant van het meetelement gaan. Hierdoor ontstaat een
spanningsverschil tussen de twee zijdes van het meetelement. De
regeleenheid kan dit spanningsverschil meten doordat er aan
beide zijdes van het meetelement gasdoorlatende platina
elektroden zijn verbonden.
1 2 3 4 5 V
6 3
7
8
1
4
Fig. 168 Zirkonium sensor: Fig. 169 Werkingsprincipe:

1. uitlaatgassen 2. buitenste 1. uitlaatgas 2. elektrodes
elektrode 3. bevestiging uitlaatpijp 3. buitenlucht 4. meetelement.
4. meetelement 5. elektrische
aansluiting binnenste elektrode
6. binnenste elektrode
7. buitenlucht 8. uitlaatpijp.
1000
Afhankelijk van de zuurstofconcentratie in het uitlaatgas is het
500 °C spanningsverschil over het meetelement circa 100 – 900 mV.
800 °C
800 900 °C
600
Een groot spanningsverschil - circa 900 mV - betekent dat er een
groot verschil is tussen de zuurstofconcentratie in de
400
uitlaatgassen en de buitenlucht. Nagenoeg alle zuurstof is tijdens
200 de verbranding gebruikt. Het brandstof-luchtmengsel dat verbrand
U (mV)
is, bevatte te veel brandstof/te weinig zuurstof. Met andere

0
0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 woorden: een rijk mengsel.
lambda (λ)
Fig. 170 Spanningsverschil is
afhankelijk van de temperatuur. Een klein spanningsverschil - circa 100 mV - betekent een hoge
zuurstofconcentratie in het uitlaatgas. Oftewel: er is een klein(er)
verschil tussen de zuurstofconcentratie in de uitlaatgassen en de
buitenlucht.
Er was naar verhouding te weinig brandstof en daardoor is niet

alle zuurstof tijdens de verbranding gebruikt. Met andere
woorden: een arm mengsel.
Het opgewekte spanningsverschil is afhankelijk van de

temperatuur. Zo geeft de sensor een andere spanning af wanneer
de temperatuur van het meetelement 500 °C is dan wanneer de
temperatuur 900 °C is. Onder de 300 °C geeft het meetelement
helemaal geen spanning meer af. Vandaar dat de meeste
zirkonium sensoren zijn uitgevoerd met een verwarmingselement.
Dit verwarmingselement zorgt ervoor dat het meetelement zo snel
Fig. 171 Zirkonium-type met 1,
3 of 4 aansluitingen. mogelijk op de juiste temperatuur komt en blijft.
Het verwarmingselement wordt via een relais met 12 V gevoed.

De massa voor het verwarmingselement gaat of via de uitlaatpijp
of via een massa-aansluiting. Hiermee is ook gelijk het verschil in
elektrische aansluitingen verklaard:
5. EMISSIE 129
1. Zirkonium-type met 1 elektrische aansluiting: één elektrode

van het meetelement is verbonden met de regeleenheid, de
andere elektrode is via de uitlaat verbonden met massa.
2. Zirkonium-type met 2 elektrische aansluitingen: beide
elektroden van het meetelement zijn met de regeleenheid
verbonden.
3. Zirkonium-type met 3 elektrische aansluitingen: het
toegevoegde verwarmingselement krijgt een
voedingspanning via een relais en de massa-aansluiting.
Het meetelement heeft in dit geval één aansluiting. De
massa van het element gaat via de uitlaat.
4. Zirkonium-type met 4 elektrische aansluitingen: zowel het
meetelement als het toegevoegde verwarmingselement
hebben twee elektrische aansluitingen.
3. Meten zirkonium sprong-lambdasensor
Het signaal van de zirkonium sprong-lambdasensor kan het beste

gemeten worden met een oscilloscoop:
— Zoek de aansluiting voor de signaalspanning op in het
elektrisch schema.
— Sluit de oscilloscoop aan.
— Start de motor en zorg dat de lambdasensor op
bedrijfstemperatuur is.
— Laat de motor stationair draaien.
0.7 V 5s
2
0.1 V 500 ms 0.7 V 5s

Fig. 172 Meten zirkonium sprong- Fig. 173 Signaal zirkonium Fig. 174 1. Signaal zirkonium
lambdasensor. sprong-lambdasensor. sprong-lambdasensor vóór de
katalysator. 2. Signaal zirkonium
sprong-lambdasensor na de
katalysator (goed werkende
katalysator).
Tijdens stationair draaien moet het signaal van de sensor circa

1 maal per seconde (1 Hz) veranderen tussen hoog en laag.
Wanneer de sensor langzamer dan 1 maal per seconde schakelt
tussen hoog en laag, dan is dat meestal een indicatie voor een
vervuilde of verouderde sensor. Zo’n ‘trage’ sensor moet in eerste
instantie schoongemaakt worden. Wanneer dit niet het gewenste

effect geeft, moet deze vervangen worden.
Een ‘trage’ sensor kan ook het gevolg zijn van een defect
verwarmingselement. Wanneer de sensor niet op temperatuur is,
kan het zijn dat deze niet of te langzaam schakelt tussen hoog en
laag.
Met behulp van een multimeter kun je de voeding, de massa’s en

de weerstand van het verwarmingselement controleren.
LET OP Het signaal van dit type lambdasensor ziet er natuurlijk anders uit
wanneer deze achter de katalysator is gemonteerd. Bij een goed
werkende katalysator zal de sensor niet schakelen van hoog naar
laag met een frequentie van 1 Hz. In dit geval zal de sensor een
constanter signaal afgeven dat rond de 600 mV schommelt.
4. Sprong-lambdasensor: titaniumoxide-type
Dit type sensor heeft een meetelement van titaniumoxide. Dit

meetelement wekt geen spanning op, maar is een
zuurstofafhankelijke weerstand. Deze sensor heeft dus een
voedingsspanning nodig om een signaal te kunnen afgeven. De
motorregeleenheid voedt het sensorelement via een
meetweerstand met 5 V.
+5 V 1.000.000
100
100.000
V
10.000
14 19
1000
37
1 100
O2
R (Ω)
0
2 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
λ
Fig. 175 Het titaniumoxide meetelement wordt door de regeleenheid via een Fig. 176 De weerstandswaarde is
meetweerstand gevoed met 5 V: 1. verwarmingselement 2. meetelement. afhankelijk van de
zuurstofconcentratie.
De weerstand van het titaniumoxide sensorelement verandert

sterk tussen hoog en laag, afhankelijk van de
zuurstofconcentratie. Bij een arm mengsel (veel zuurstof in het
uitlaatgas) is de weerstand hoog (R > 100 kΩ). Bij een rijk
mengsel (weinig zuurstof in het uitlaatgas) is de weerstand laag
(R < 1 kΩ). Hierdoor wisselt de signaalspanning tussen 0 V (lage
zuurstofconcentratie) en 5 V (hoge zuurstofconcentratie).
5. EMISSIE 131
De weerstandswaarde is niet alleen afhankelijk van de

zuurstofconcentratie, maar is ook sterk afhankelijk van de
temperatuur. Vandaar dat deze sensor altijd is uitgevoerd met een
verwarmingselement. De motorregeleenheid regelt de stroom
door het verwarmingselement via een duty-cycleregeling, zodat de
sensortemperatuur zo constant mogelijk blijft, onafhankelijk van
de uitlaatgasstroom. De titaniumoxide lambdasensor heeft
daarom altijd vier elektrische aansluitingen.
5. Meten titaniumoxide sprong-lambdasensor
Het signaal van de titaniumoxide sprong-lambdasensor kan het

beste gemeten worden met een oscilloscoop:
— Zoek de aansluiting voor de signaalspanning op in het
elektrisch schema.
— Sluit de oscilloscoop aan.
— Start de motor en zorg dat de lambdasensor op
bedrijfstemperatuur is.
— Laat de motor stationair draaien.
0.5V/d 500ms/d
Fig. 177 Meten titaniumoxide
sprong-lambdasensor.
Een goed werkende sensor zal ongeveer 1 maal per seconde

schakelen tussen 0,2 V (rijk) en circa 4,5 V (arm).
Controleer de voedingsspanning naar het meetelement en de
voedingsspanning en massa van het verwarmingselement
wanneer er geen of een afwijkend signaal wordt gemeten.
VRAGEN LAMBDA SPRONGSENSOR
1. Wat is de taak van de lambdasensor vóór de katalysator?
2. Wat is de taak van de lambdasensor na de katalysator?
3. Noem een voordeel en een nadeel van de breedbandlambdasensor.
4. Noem een voordeel en een nadeel van de sprong-lambdasensor.
5. Welke typen sprong-lambdasensoren ken je?
6. Wat is het Nernst-principe?
7. Leg met behulp van het Nernst-principe en de afbeelding het werkingsprincipe van een
zirkonium sprong-lambdasensor uit.
1
4
5. EMISSIE 133
8. De spanning die de sensor afgeeft is 900 mV. Hoe zal de regeleenheid de brandsto nspuiting
aanpassen aan de hand van dit signaal?
9. Benoem de elektrische aansluitingen van een zirkonium-type lambda-sonde met

4 aansluitingen.
10. Wat is het effect op het signaal wanneer de sensor vervuild is of niet op temperatuur is?
11. Welke van deze signalen stelt het signaal voor van een zirkonium sprong-lambdasensor na de
katalysator (goed werkende katalysator)
0.7 V 5s
2
0.7 V 5s
12. Bestaan er titaniumoxide lambdasensoren met één elektrische aansluiting? Waarom

wel/waarom niet?
13. Wat is de weerstandswaarde van het titaniumoxide meetelement bij een rijk mengsel?
14. Is de signaalspanning van de titaniumoxide sprong-lambdasensor ook te meten met een

multimeter met Hz-instellingen? Zo ja, wat meet je dan?
15. Bekijk de signaalspanning.

Wat is de spanning van de sensor bij een :
— Rijk mengsel.
— Arm mengsel.
0.5V/d 500ms/d
16. Geef één overeenkomst en één verschil tussen een zirkonium sensor en een titaniumoxide
sensor.
5. EMISSIE 135
LAMBDA BREEDBANDSONDE
De breedbandlambdasensor meet de zuurstofconcentratie over

een breed gebied. Een conventionele lambdasensor geeft alleen
aan of de zuurstofconcentratie (λ) hoger of lager is dan 1.
Bij toepassingen zoals lambdaregeling bij diesel- en direct
ingespoten benzinemotoren, closed-loopregeling tijdens
accelereren en vollast is het noodzakelijk om de exacte
zuurstofconcentratie te meten.
Naast het grote meetbereik is de breedbandlambdasensor
nauwkeurig, snel en bestand tegen hoge temperaturen (950-
1000 °C).
1 2 3
1 2 3
Fig. Fig. 180 1. spronglambdasondes
179 1. breedbandlambdasonde 2. breedbandlambdasonde
2. katalysator 3. stekker met kalibratieweerstand
3. spronglambdasonde
De breedbandlambdasensor moet minstens 600-800 °C zijn om

goed te kunnen werken.
Door het toepassen van een duty cycle geregeld
verwarmingselement bereikt de breedbandlambdasensor heel
snel de gewenste temperatuur en kan deze zeer nauwkeurig op
temperatuur gehouden worden.
1. Opbouw en werking breedbandlambdasensor
De breedbandlambdasensor is in feite een zirkonium

lambdasensor, uitgebreid met een zogenaamde
zuurstofpompcel.
De uitgangsspanning van de zirkoniumsensor is bij een rijk
mengsel 1000 mV en bij een arm mengsel 100 mV. Bij λ=1,
450 mV, vindt er een omslag plaats.
De afbeelding geeft een vereenvoudigde voorstelling van de

conventionele zirkonium sensor (I) en de breedbandsensor (II)
weer. Bij een conventionele sensor staat het uitlaatgas in direct
contact met het meetelement (2). Bij de breedbandsensor
verloopt dit contact via een klein kanaal (7).
2 2
3 3
1 1 7 6 5 4
Fig. 181 Principe van een breedbandzuurstofsensor: I. principeopbouw

conventionele zuurstofsensor II. principeopbouw breedbandzuurstofsensor
1. uitlaatgas 2. elektrode 3. referentiekamer met buitenlucht
4. zuurstofmeetelement (zirkoniumoxide) 5. meetkamer (diffusieruimte)
6. zuurstofpompcel 7. kanaal.
De breedbandsensor is uitgebreid met een keramische pompcel

(6). Deze pompcel heeft de fysische eigenschap dat een
elektrische stroom door het keramiek ervoor zorgt dat er zuurstof
wordt getransporteerd. De stroomrichting bepaalt hierbij de
richting waarin de zuurstof wordt verpompt: in of uit de
meetkamer (5).
I V I V
02 02
02 02
Fig. 182 Positieve stroom zuurstof wegpompen, negatieve stroom zuurstof

toevoegen.
Het meetelement in de breedbandsensor werkt net zoals het

meetelement in een zirkonium lambdasensor; het wekt een
spanning op afhankelijk van het verschil in zuurstof concentratie
tussen beide zijden. Bij de breedbandsensor laat men echter de
pompcel zo hard pompen totdat in de meetkamer een zuurstof
concentratie is bereikt waarbij het meetelement een spanning
afgeeft van 450 mV. De grootte en richting van de hiervoor
benodigde stroom is maatgevend voor de zuurstof concentratie in
het uitlaatgas (1).
5. EMISSIE 137
De motorregeleenheid verandert de grootte en richting van de

stroom door de spanning op de pompcel te veranderen.
2,4 Het meetbereik van de sensor is zo gekozen dat hij regelt tussen
de lambda 0,7 en lambda 3. Een motor met een rijk mengsel en
I (mA)
A een lambda waarde onder de 0,7 zal niet draaien, en dus is het
niet nodig om daaronder te meten. Motoren kunnen door directe
0
0,7 1 1,3 1,6 1,9 2,2 en of gelaagde inspuiting wel op een zeer arm mengsel draaien.
Als een motor op een zeer arm mengsel draait is het cruciaal om
-2 λ de exacte lambda waarde te weten.
Fig. 183 De pompstroom uitgezet De breedbandlambdasensor heeft 5 elektrische aansluitingen:
tegen lambda.
— 2 aansluitingen voor het verwarmingselement
— 3 aansluitingen voor het meetelement en de pompcel.
2. λ ≤ 1
Als het mengsel rijk is, zit er weinig zuurstof in de uitlaatgas. Het
te weinig zuurstof registreert de zirkoniumsensor en hij geeft een
hoge spanning af (1000 mV). De wens is de spanning op 450 mV
te houden. Om dit te bereiken stuurt de regeleenheid een
negatieve stroom door de pompcel. De negatieve pompstroom
zorgt ervoor dat het te weinig aan zuurstof aan de meetkamer
wordt toegevoegd. De hoogte van de pompstroom is afhankelijk
van de zuurstof concentratie in het uitlaatgas.
Fig. 184 Spanning op pin 3 hoog in vergelijk met pin 1. Stroomrichting negatief.
3. λ ≥ 1
Als het mengsel arm is, zit er veel zuurstof in de uitlaatgas. Het
teveel aan zuurstof registreert de zirkoniumsensor en hij geeft
een lage spanning af (100 mV). De wens is de spanning op
450 mV te houden. Om dit te bereiken stuurt de regeleenheid een
positieve stroom door de pompcel. De positieve pompstroom
zorgt ervoor dat het teveel aan zuurstof aan de meetkamer wordt
ontrokken. De grootte van de stroom is ook nu afhankelijk van de
zuurstof concentratie in het uitlaatgas.
Fig. 185 Spanning op pin 3 laag in vergelijk met pin 1. Stroomrichting positief.
4. λ=1
Als de zirkoniumsensor de gewenste 450 mV afgeeft dan loopt er

geen pompstroom en is het zuurstofgehalte in de meetkamer
precies goed. λ=1
Fig. 186 Spanning op pin 3 en spanning op pin 1 is gelijk. Er loopt geen stroom.
5. EMISSIE 139
5. Kalibratieweerstand
De breedbandlambdasensor heeft zoals eerder vermeld,

5 aansluitingen. In de stekker van de regeleenheid naar de sensor
zitten niet 5 maar 6 aansluitingen.
1
De zesde aansluiting is voor een zogenaamde kalibratieweerstand
2 die in de stekker zit. Deze weerstand is gemonteerd voor het
3 corrigeren van productie afwijkingen.
Het is onmogelijk om het diffusiekanaal voor alle sensoren exact
Fig. 187 1. kalibratieweerstand gelijk te maken. Een afwijking in het diffusiekanaal geeft
2. stekker naar lambdasonde
3. stekker naar regeleenheid afwijkingen in de metingen.
Tijdens de productie wordt elke sensor met de

kalibratieweerstand zo ingesteld dat de pompstroom bij
lambda=1 exact 0 mA is. De kalibratieweerstand is aan één zijde
met de regeleenheid verbonden en aan de andere zijde met de
pompcel.
VRAGEN LAMBDA BREEDBANDSONDE
1. Wat zijn de kenmerken van de breedbandlambdasensor?

☐ Reageert snel.
☐ Heeft een groot meetbereik.
☐ Werkt ook bij lage temperaturen.
☐ Is nauwkeurig.
2. Welke bewering over de breedbandsensor is juist?

☐ Bij een arm mengsel stuurt de regeleenheid de sensor aan met een positieve stroom.
☐ De signaalspanning van de breedbandsensor varieert tussen 0,5 V en 4,5 V.
☐ Wanneer er een spanning van 450 mV over het meetelement van een breedbandsensor
ontstaat, dan betekent dat per de nitie een mengverhouding van λ = 1.
3. Wat is de functie van de kalibratieweerstand?

4. Noteer in eigen bewoording de werking van de breedbandlambdasonde bij een rijk mengsel.
5. Noteer in eigen bewoording de werking van de breedbandlambdasonde bij een arm mengsel.
6. Waarom is het niet mogelijk de pompstroom met een multimeter te meten?

5. EMISSIE 141
DIAGNOSE VIERGASMETING EN
KATALYSATOR
1. Inleiding
Bij het stellen van diagnose aan de motor en motorregeling

kunnen we gebruikmaken van de viergasmeter. Voorwaarde voor
een goede diagnose is basiskennis over de verbranding en
uitlaatgas nabehandeling.
Brandstof en verbranding
Om verbranding plaats te laten vinden in de motor is brandstof en
Fig. 192 Uitstoot voor en na de zuurstof uit de lucht nodig. Brandstof bestaat voornamelijk uit
katalysator.
koolwaterstoffen (HC), lucht bestaat uit stikstof en zuurstof en
voor een heel klein deel uit edelgassen. Gemakshalve stellen we
dat lucht bestaat uit 80% stikstof (N2) en 20% zuurstof (O2).
Tijdens de verbranding wordt de energie uit de brandstof omgezet
in warmte. Het proces kunnen we als volgt noteren :
Voor verbranding: CH + O2 + N2
Na verbranding: CO2 + H20 + NOx
Na de verbranding stromen de uitlaatgassen door de katalysator.

Hier vindt oxidatie en reductie van de schadelijke uitlaatgassen
plaats. Edelmetalen (platina, rhodium of palladium) in de
katalysator zorgen ervoor dat de chemische reactie tot stand
wordt gebracht.
CO en HC worden door middel van oxidatie omgezet. Hier is
zuurstof voor nodig. Platina en Palladium zorgen ervoor dat deze
oxidatie plaatsvindt:
CO +O2 = CO2
HC + O2 = CO2 + H2O
Stikstofoxide (NOx) wordt gereduceerd door een reactie met

koolmonoxide (CO). Koolmonoxide ontstaat bij een onvolledige
verbranding (rijk mengsel). Voor dit proces is rodium
verantwoordelijk: NOx + CO = N2 + CO2
Voor een optimale werking van de katalysator moet de motor om
beurten arm (O2) en rijk (CO) draaien, met tussenposen van
ongeveer 1 seconde. Hierdoor kan de katalysator op het ene
moment zuurstof (O2) opslaan (arm) en op het andere moment
koolmonoxide (CO) vasthouden (rijk).
H H H H H H H
H C C C H H C C C C H
H H H H H H H
200mV 1s 1 2
Fig. 193 Lambdaspanning voor de Fig. 194 1. C3H8-verbinding 2. C4H10-verbinding
katalysator.
2. Viergasmeting
De gassen die we met een viergastester meten zijn CO, CO2, O2 en

HC. De lambdawaarde die door de tester wordt weergegeven is
een berekende waarde uit de gemeten uitlaatgaswaarden.
Bij de diagnose is het belangrijk te weten wat de richtwaarden van

een viergasmeting zijn:
CO (0 - 0,5%)
Het CO-percentage moet zo laag mogelijk zijn. CO ontstaat als
gevolg van een onvolledige verbranding.
Oorzaken van een hoog CO-percentage kunnen zijn:
— rijk mengsel;
— overslaan van de motor; of
— overmatig olieverbruik.
CO2 (16%)
Bij een volledige verbranding is het aandeel van CO2 in de
uitlaatgassen maximaal ongeveer 16%.
Een laag percentage CO2 ontstaat als gevolg van een:
— te arm mengsel;
— te rijk mengsel; of
— uitlaatsysteem dat niet lekdicht is.
HC (0 – 50 ppm)
HC’s zijn onverbrande delen brandstof. Een deel van de
onverbrande brandstof zal in de katalysator omgezet worden.
Bij een te hoog percentage HC is er kans op beschadiging van de

katalysator. Deze kan namelijk extreem warm worden door samen
met zuurstof de HC’s te oxideren (verbranden).
5. EMISSIE 143
Een hoge HC-waarde wordt veroorzaakt door:

— gemiste verbranding door:
— geen ontsteking;
— een te rijk mengsel; of
— een te arm mengsel;
— een rijk mengsel; of

— olieverbruik.
O2 (0 - 0,5%)
Na de katalysator mogen de uitlaatgassen nagenoeg geen
zuurstof meer bevatten.
Een te hoog zuurstofgehalte kan veroorzaakt worden door:
— een arm mengsel;
— mis re;
— lekkage van het uitlaatsysteem;
— een slecht functionerende katalysator; of
— een katalysator die niet op temperatuur is.
Voor een juiste diagnose moet gekeken worden naar alle vier de
uitlaatgaswaarden. Aan de hand van de tabel kan bepaald worden
wat mogelijke oorzaken zijn van afwijkingen in de viergasmeting.
CO CO₂ HC O₂ mogelijke oorzaak

0-0,5% 16% 0-50 ppm 0-0,5%
H L H H mengsel is rijk en ontstekingsuitval
H L H L motor niet op temperatuur en temperatuursensor defect
L L H H uitlaat na katalysator niet gasdicht
L H L H cilinderuitval als gevolg van defecte injector
H L L-H L rijk mengsel
H H H H rijk mengsel en valse lucht
L L H H ontstekingsuitval, arm mengsel, valse lucht
Fig. 195 Overzicht uitlaatgas percentages en mogelijke oorzaken. H=Hoog, L=Laag.
Voorwaarde voor een goede viergasmeting is dat de motor en

ANDER
0.04 13
MENU CO % vol HC ppm vol katalysator op bedrijfstemperatuur zijn. Indien een motor niet op
15.08 0.05
ROET
CO2 % vol 02 % vol

alle cilinders loopt, is het belangrijk eerst vast te stellen of de
HC- 0
RE S T 4 T. P .M. tem p . °C
motor wel of niet in noodloop draait. Bij een mis re kan het
T I JD
D ATUM
1 7 .04.07
2 7 .0 7 .11 1.001
4.0 ONGELOOD
voorkomen dat de injectie op de betreffende cilinder wordt
uitgeschakeld door het motormanagement. Hierdoor kan een
Fig. 196 Viergasmeting voldoet
aan de richtwaarden. foutieve conclusie getrokken worden.
3. Katalysatorwerking
De werking van de katalysator is te controleren aan de hand van

het signaal van de lambdasensor. Onder normale
bedrijfsomstandigheden bij een bedrijfswarme motor zal het
mengsel voor de katalysator beurtelings arm en rijk zijn. De
lambdasensor zal in deze situatie pendelen. Zoals eerder
vermeldt wordt de nog aanwezige zuurstof in de uitlaatgassen
gebruikt voor de oxidatie van CO en HC.
Bij een goed werkende katalysator zullen de uitlaatgassen geen of

nauwelijks zuurstof bevatten. De tweede lambdasonde zal dan
continu een hoge spanning afgeven (0,65 - 0,75 V). Het pendelen
van de tweede lambdasonde is een teken dat er in de katalysator
geen of onvoldoende omzetting plaatsvindt. Een foutcode die in
dit kader vaak gezien wordt, is P0420 (e ciëntie katalysator
laag).
TIP Het kan zijn dat tijdens stationair bedrijf de capaciteit van de
katalysator voldoende is, maar de foutcode telkens terugkomt.
Controleer dan de signalen van de lambdasondes tijdens een
proefrit.
Bij een goed werkende katalysator zal de temperatuur na de

katalysator hoger zijn dan de temperatuur voor de katalysator.
De volgende regel zou je kunnen hanteren voor de controle met

een infraroodtemperatuurmeter:
— Als het verschil tussen de temperatuur voor en na de
katalysator minder is dan 50oC, dan heb je te maken met een
versleten katalysator.
— Is het verschil tussen de temperatuur voor en na van de
katalysator meer dan 70oC, dan is de omzetting in de
katalysator voldoende.
5. EMISSIE 145
100 CO HC NOx
concentratie (%)
0
rijk stoichiometrisch arm
100
CO HC NOx
concentratie (%)
0
rijk stoichiometrisch arm
Fig. 197 Uitlaatgaswaarden voor (1) en na de katalysator (2)
VRAGEN DIAGNOSE VIERGASMETING EN KATALYSATOR
1. Hoe zou je kunnen controleren of een katalysator zelf wel oxideert?
2. Stel, de lambdasonde achter de katalysator geeft het volgende beeld. Wat is er volgens jou
aan de hand?
200mV 1s
3. De lambdasensor na de katalysator geeft een spanning af van 0,75 V. Wat zegt dit over de
hoeveelheid zuurstof in het uitlaatgas? Verklaar je antwoord.
4. Stel, de lambdasensor schommelt licht tussen rijk en arm. Wat zal het probleem zijn?
5. Hoe kan een lek in de uitlaat ervoor zorgen dat de hoeveelheid zuurstof (O2) die gemeten
wordt door de viergastester toeneemt?
6. Stel, je hebt een V8-motor. Het toerental van de motor schommelt stationair iets te veel . Je
verdenkt een van de cilinders ervan niet goed mee te werken. Je gaat een meting verrichten
met de viergastester. Welke waarde verwacht je te meten als het gaat om een injector die niet
injecteert?
7. Stel, je hebt een V8-motor. Het toerental van de motor schommelt stationair iets te veel . Je
verdenkt een van de cilinders ervan niet goed mee te werken. Je gaat een meting verrichten
met de viergastester. Welke waarde verwacht je te meten als het gaat om een bougie die niet
ontsteekt?
5. EMISSIE 147
CASUS: EMISSIE
1. Motor loopt af en toe slecht stationair
Je werkt aan een Lexus RX-300, MY 2000. Deze auto is vanochtend

binnengebracht met twee klachten: Het motorstoringslampje
brandt en de auto loopt af en toe slecht stationair.
Fig. 198 Casus
Los deze storing op aan de hand van de gegeven informatie en de
vragen.
Werkorder
Voertuiggegevens
Merk Lexus Type RX-300
Kenteken ------ Kilometerstand ------
Bouwjaar 2000
Klachtomschrijving
Motor loopt af en toe slecht stationair.

Diagnosesysteem
Chassisnr.: --- Build: 2000 Engine: RX-300 V6 Gasoline:

Brand: --- Type: RX-300 V6 Engine code: --- Diesel:

Engine management system present yes
P0171 Fuel system too lean bank 1

P1130 A/F Sensor circuit range / performance B1-S1
Legenda:
VRAGEN CASUS: EMISSIE
1. Tijdens de visuele controle zijn er geen bijzonderheden naar voren gekomen. Je sluit vervolgens
de diagnosetester aan om de foutcodes uit te lezen.
Op welke sensor is foutcode P1130 van toepassing?

☐ De lambda sensor van bank 1 voor de katalysator.
☐ De lambda sensor van bank 1 achter de katalysator.
☐ De MAP sensor van bank 1.
☐ De luchtmassameter van bank 1
2. Kijk nog eens goed naar de omschrijving van foutcode P1130 in het print screen van de
diagnosetester. Probeer nu in eigen woorden te omschrijven wat het motormanagement precies
constateert wanneer het deze foutcode zet.
5. EMISSIE 149
3. Welke van de onderstaande defecten kunnen foutcode P0171 veroorzaken?

☐ Een defecte brandstofdrukregelaar
☐ Een defecte luchtmassameter in bank 1
☐ Een defecte brandsto njector in bank 1
☐ Een defecte lambdasensor in bank 1
☐ Een defecte brandstofpomp of een brandstofpomp die niet genoeg levert
4. In sommige gevallen kan de combinatie van bepaalde foutcodes al in de richting wijzen van een
oorzaak.
Welke van de onderstaande beweringen over de combinatie van deze foutcodes zijn waar?
☐ Een defecte lambdasensor (A/F sensor) veroorzaakt een verkeerd signaal waardoor het
motormanagement onterecht concludeert dat het mengsel te arm is.
☐ Een defecte brandsto njector zorgt voor een arm mengsel. Het gevolg hiervan is dat de
lambda sensor (A/F sensor) een abnormaal signaal meet in relatie tot de omstandigheden.
5. Je hebt de auto warm gereden tijdens een proefrit en je wilt nu live data gaan bekijken. Schrijf
op welke live data jij in dit geval zeker zou selecteren.
6. Bekijk de live data. Let vooral op de fuel trim (short & long term) van bank 1. Zou dit foutcode
P0171 kunnen verklaren?
RPM 1114 O2 B1-S2(V) 0.9
AFS B1-S1(V) 3.41 AFS B2-S1(V) 3.28
ST TRIM B1(%) 19.5 LT TRIM B1(%) 52.3
ST TRIM B2(%) -7 LT TRIM B2(%) 14.8
AF FT B1-S1(%) 1.03 AF FT B2-S1(%) 0.99
FUEL SYS1 CL FUEL SYS2 CL
A/F1 TEST CMPLT A/F2 TEST CMPLT
O2S(A/FS) HTR) INCMP O2S(A/FS) MON) INCMP

7. De grote vraag bij deze storing is of bank 1 van de motor inderdaad op een arm mengsel draait
zoals de foutcode aangeeft of dat de foutcode veroorzaakt wordt door een defecte
lambdasensor in bank 1.
Een manier om hierachter te komen is om bijvoorbeeld propaangas in het inlaatspruitstuk te

spuiten terwijl de motor stationair loopt. Propaan toevoegen geeft het zelfde effect als extra
brandstof toevoegen. Je 'verrijkt' dus tijdelijk het mengsel.
Bekijk onderstaande live data goed. Stel dat bank 1 van de motor daadwerkelijk op een arm
mengsel loopt, welke 'short term fuel trim-waarde' verwacht jij dan te meten nadat je het
propaan hebt ingespoten. Vul deze waarde in het schema in (op de stippellijn).
RPM 1114
AFS B1-S1(V) 3.41
ST TRIM B1(%) .................
ST TRIM B2(%) -7
AF FT B1-S1(%) 1.03
FUEL SYS1 CL
A/F1 TEST CMPLT
O2S(A/FS) HTR) INCMP
8. Bekijk de live data nog eens. Stel dat de lambdasensor van bank 1 inderdaad defect is, welke
'short term fuel trim-waarde' verwacht jij dan te meten nadat je het propaan hebt ingespoten.
Vul deze waarde in het schema in (op de stippellijn).
RPM 1114
AFS B1-S1(V) 3.41
ST TRIM B1(%) .................
ST TRIM B2(%) -7
AF FT B1-S1(%) 1.03
FUEL SYS1 CL
A/F1 TEST CMPLT
O2S(A/FS) HTR) INCMP

5. EMISSIE 151
9. Wat valt je op aan de waardes van lambdasensor B1-S1 (A/F sensor B1-S1) en lambdasensor
B2-S1 (A/F sensor B2-S1).
Kan je een conclusie trekken over het type lambdasensor gezien de spanningswaarde van beide
sensoren die in de live data wordt weergegeven?
10. Noem nog een andere manier om te controleren of deze foutcodes worden veroorzaakt door
een arm mengsel in bank 1 of een defecte lambdasensor in bank 1.
153
6. Regeleenheid en
regelingen
INLEIDING REGELEENHEID EN
REGELINGEN
1 1. Gewenst motorkoppel
Voor de berekening van het gewenst motorkoppel maakt de

2
regeleenheid steeds een afweging tussen de belangrijkste doelen
van het motormanagement.
Doelen kunnen zijn:

3
1. Optimale rijeigenschappen onder alle omstandigheden.

2. Minimale uitstoot van schadelijke uitlaatgassen.
4
3. Minimale uitstoot van brandstofdampen.
4. Optimaliseren van het brandstofverbruik.
5
5. Beschermen van motoronderdelen.
6. Uitvoeren van systeemdiagnose.
6
Optimale rijeigenschappen.
Fig.
201 Motormanagementdoelen: In gewone taal betekent optimale rijeigenschappen vooral dat de
1. optimale rijeigenschappen
2. lage emissies 3. lage uitstoot regeleenheid bijvoorbeeld moet zorgen dat de motor snel
brandstofdampen 4. laag aanslaat tijdens starten, niet afslaat tijdens stationair draaien, niet
brandstofverbruik 5. lange
levensduur door aarzelt of inhoudt tijdens accelereren en direct reageert op een
motorbescherming 6. lage uitstoot
door systeemdiagnose. verandering van de gaspedaalstand zonder ruwe of merkbare
overgangen.
Minimale uitstoot van schadelijke uitlaatgassen.

Bij een minimale uitstoot van schadelijke uitlaatgassen moet je
vooral denken aan het zoveel mogelijk draaien rond de
stoichiometrische mengverhouding voor een goede werking van
de driewegkatalysator, het aanpassen van het ontstekingstijdstip
en het gebruikmaken van systemen zoals de EGR en een
secundaire luchtpomp.
Minimale uitstoot van brandstofdampen.

Het beperken van de uitstoot van brandstofdampen wordt
gerealiseerd door het EVAP-systeem.
Optimaliseren van het brandstofverbruik.

Het optimaliseren van het brandstofverbruik voornamelijk wordt
bepaald door de mengverhouding en het uitschakelen van de
brandsto njectie tijdens decelereren.
Beschermen van motoronderdelen.

Denk bij de bescherming van motoronderdelen aan regelingen
zoals een toerenbegrenzer, pingelregeling en koppelgrens voor de
versnellingsbak.
Uitvoeren van systeemdiagnose.

Tot slot de systeemdiagnose: deze is vooral bedoeld om
systeemfouten die emissies nadelig beïnvloeden aan de
bestuurder kenbaar te maken. Systeem diagnose doet ook een
constante controle van de gemeten sensor waarden en actuator
aansturingen om te berekenen of dit emissie gewenste waarden
zijn.
2
2. Langzame en snelle koppel-ingrepen
In speci eke situaties zoals een ingreep van de ASR (Anti Doorslip
3
Regeling) en ESP (Elektronisch Stabiliteits Systeem) kan het
voorkomen dat het motormanagement een koppel ingreep moet
1
doen. De regeleenheid onderscheidt daarbij verschillende koppel-
Fig. 202 Koppelingreep door: ingrepen:
1. ontsteking aanpassen
2. gasklephoek aanpassen — voorspelbare of langzame koppel-ingrepen
3. injectietijd aanpassen.
— onmiddellijke of snelle koppel-ingrepen.
Langzame koppel-ingrepen
Alle ingrepen die de verse luchtstroom naar de motor
beïnvloeden, resulteren in een langzame koppel-ingreep. Denk
hierbij aan het aansturen van de elektronische gasklep of bij een
turbomotor aan de turbodrukregeling.
Snelle koppel-ingrepen
Zorgen voor een abrupte – in de meeste gevallen –
koppelverlaging is te realiseren door het ontstekingstijdstip te
verzetten naar laat. Ook kunnen bij hoger toerentallen cilinders
worden uitgeschakeld door injectoren uit te schakelen.
Zo’n snelle reactie resulteert echter in een ingreep die de
bestuurder kan voelen, en dat komt de rijeigenschappen niet ten
goede.
Waar mogelijk zal de regeleenheid dan ook kiezen voor langzame
ingrepen om een zo gelijkmatige koppelverlaging te
bewerkstelligen, die voor de bestuurder niet voelbaar is.
De toerenbegrenzer is een goed voorbeeld om de begrippen

langzame en snelle koppel-ingrepen te illustreren. Om de
motoronderdelen te beschermen schakelt de regeleenheid de
brandsto njectie uit wanneer de toerentallimiet bereikt is. Deze
abrupte ingreep is echter voelbaar doordat de motor met een
schok inhoudt. Voor de rijeigenschappen zou het beter zijn om
Fig. 203 Bij een koppelingreep een langzame koppel-ingreep te doen. Het nadeel hiervan is dat
tijdens een ASR of ESP ingreep
gaat lampje knipperen. deze ingreep niet snel genoeg is en in het uiterste geval tot
motorschade kan leiden.
Om toch aan beide motormanagementdoelen te voldoen grijpt de
regeleenheid eerst in met een langzame of voorspelbare koppel-
ingreep. Wanneer dat niet genoeg is, zal de regeleenheid overgaan
op een snelle koppel-ingreep.
VRAGEN INLEIDING REGELEENHEID EN REGELINGEN
1. Wat zijn de doelen van het motormanagement?
2. Wat wordt bedoeld met langzame en snelle koppel-ingrepen?
3. Waarom is het belangrijk om een onderscheid te maken tussen langzame en snelle koppel-
ingrepen?
4. Een toerentalbegrenzer, behoort deze bij een snelle of langzame koppel-ingreep?

Verklaar je antwoord.
REGELINGEN
1. Inleiding regelingen
Een motormanagement bestaat uit een aantal subsystemen, en

elk subsysteem heeft weer verschillende regelingen. Het kennen
en begrijpen van de werking en onderlinge samenhang van die
regelingen is moeilijk. Het is afhankelijk van onder andere het
merk, model bouwjaar/maand en de software-stand van de
verschillende regeleenheden.
Tijdens het diagnose stellen zal eerst uitgezocht moeten worden

in welk subsysteem en/of regeling het probleem zich voordoet.
Daarom is een uitgebreide functiecontrole essentieel voor een
goede diagnose.
Fig. 204 Een diagnose keuzeboom
helpt bij het diagnose stellen.
Voorbeelden van subsystemen zijn:
— TD Torque Demand (gewenst koppel).
— TS Torque Structure (koppel structuur).
— AS Air System (luchttoevoer).
— FS Fuel SYStem (Brandstoftoevoer).
— IS Ignition System (Ontstekingssysteem).
— ES Exhaust System (uitlaatgas).
In het systeemoverzicht van de ECU zijn de subsystemen en

regelingen aangegeven met blokken.
— Grijze blokken: subsystemen.
— Donkerblauwe blokken: regelingen met hardware componenten.
— Lichtblauwe blokken: regelingen softwarematig.
TD TS AS ES
AEC
ETM
TDS ATC AIC ETF
ENM
TDD TCD / TCV ABC AVC
ADC EAF
TDC
FS crankshaft
TDI
FPC
OD
TDA FFC FSS FEL
OEP
TMO FIT
FMA OMI
IS actuator signal
data
IGC without hardware
with hardware
IKC subsystem
system
TD Torque Demand ADC Air Determining of Charge IS Ignition System

TDS Torque Demand Signal AEC Air Exhaustgas-recirculation IGC Ignition Control
TDC Torque Demand Cruise Control IKC Ignition System Knock Control
TDD Torque Demand Driver AIC Airsystem Intakemanifold Control ES Exhaust System
TDI Torque Demand Idle AVC Air Valve Control EAF Exhaust System Air Fuelcontrol
TDA Torque Demand Auxiliary FS Fuel System ETF Exhaust System Threewaycatalyst Front
TS Torque Structure FFC Fuelsystem Feed-forward Control ETM Exhaust System Threewaycatalyst Main
TCD Torque Coordination FPC Fuelsystem Purge Control ENM Exhaust NO x Main Catalist
TMO Torque Modeling FSS Fuel Supply System OD Operating Data
TCV Torque Coordination Vectoring FEL Fuel System Evaporation OEP Operating Data Engine Position
AS Air System Leakagedetection OTM Operating Data Temperature
ATC Air System Throttle Control FIT Fuel Injection Timing OMI Misﬁre detection Irregular running
ABC Air System Boost Control FMA Fuel Mixture Adaption
Fig. 205 Schematische weergave van de ECU structuur.
2. Torque Demand & Torque Structure
De koppelwens is de belangrijkste input van het

motormanagementsysteem. Zo geeft de bestuurder via het
gaspedaal of cruisecontrol aan welk koppel hij wil van de motor.
Dit wordt ook wel het "gewenste koppel" (Torque Demand of TD)
genoemd.
Het Torque Demand Driver (TDD) signaal wordt vastgesteld door

de input van het gaspedaal of de cruisecontrol om te zetten naar
een TDD signaal voor het Torque Structure Systeem.
Mocht er geen signaal binnenkomen van beide sensoren dan

stuurt het TD systeem een signaal vanuit de stationair regeling
(TDI Torque Demand Idle speed control).
actuator signal
data
without hardware
with hardware
subsystem
system
Fig. 206 Vanuit de Torque Structure worden luchttoevoer en ontsteking gestuurd.
Het bij de Torque Structure (TS) binnengekomen signaal wordt in

het TCD (Torque Coordination Demand) verwerkt tot een gewenst
koppel. De input van het huidige berekende koppel komt van de
TMO (Torque Modeling) die gebruikt actuele waarden om het
nieuwe gewenste koppel te berekenen.
Het bereiken van het gewenste koppel is een samenspel van de

verschillende subsystemen, brandstof, ontsteking en luchttoevoer.
In het TCV (Torque Coordination Vectoring) worden de gewenste
uitgangsgrootheden berekend voor luchtmassa (gasklep) en het
ontstekingstijdstip.
Elk proces in de motorregeling is een samenspel van regelingen

uit verschillende subsystemen in het motormanagement.
Voorbeelden van regelingen zijn:
— Starten.
— Brandstofvoorziening.
— Ontsteking.
— Lambda.
— EGR.
Wil je de werking van een functie bestuderen, dan zul je de

beschrijving moeten zoeken in het werkplaatshandboek van de
desbetreffende auto.
50 ECU 87 3. Starten
+15 De startregeling zorgt er voor dat onder alle omstandigheden de

11
motor goed en snel kan aanslaan.
4x
39
Voorwaarden
3 — Contact aan (+15).
— Motor start (Contact 50).
40
— Synchronisatie.
1 Componenten
42
4x — Motormanagement ECU.
— Koelvloeistof temperatuursensor.
— Krukassensor.
Fig. 207 Overzicht van de
componenten tijdens starten. — Injectoren.
— Bobine.
— Brandstofpomp.
— Nokkenaspositiesensor.
Subregeling
1
Binnen de startregeling vinden een aantal subregelingen plaats.
— Start verrijking.
— Post-start verrijking.
t1 t2 t3 — Warm-loop verrijking.
t (s)
Fig. 208 Gra ek startverrijking: Start-verrijking (t1)
1. Verrijkingsfactor. t1 starten.
t2 post-startverrijking. Het injectiesignaal wordt tijdens de start aangepast op basis van:
t3 warmloopverrijking. — Koelvloeistoftemperatuur.
— Motortoerental.
— Batterijspanning.
— Startsignaal.
— 'Motor-uit' tijd.
Als de ECU het startsignaal ontvangt, start de verrijking, de

verrijking blijft actief tot een bepaald motortoerental, dat
afhankelijk is van de motortemperatuur bereikt is.
Hoe hoger de motor temperatuur hoe korter de start-verrijking.
Post-start verrijking (t2)

Na een koude start wordt het mengsel korte tijd verrijkt om het
soepel lopen van de motor de garanderen. Tijdens deze fase
condenseert brandstof in de motor. Dit wordt gecompenseerd
door de aanstuurtijd te verlengen.
Warm-loop verrijking (t3)

Na de start en post-start verrijking is het nodig om het mengsel
nog steeds te verrijken omdat de brandstof nog steeds
condenseert in de verbrandingsruimte. Om de juiste injectietijd te
berekenen gebruikt de ECU de volgende input:
— Koelvloeistof temperatuursensor.
— Krukassensor.
— Nokkenaspositiesensor.
— Luchttemperatuursensoren.
— MAP-sensor.
Een berekende hoeveelheid extra brandstof wordt toegevoegd

door de injectietijd te verlengen. Ook wordt tijdens deze periode
de ontsteking aangepast. Als extra kan de interne EGR regeling er
voor zorgen dat de warme uitlaatgassen de verbrandingskamer
extra snel opwarmen.
Als deze fase is afgerond neemt de lambda regeling het over.
4. Brandstof toevoer
Functie
De brandstof toevoer regeling voorziet de hogedrukpomp van
voldoende ge lterde brandstof. Zodat de juiste druk en
hoeveelheid brandstof altijd beschikbaar zijn.
Voorwaarden
— Circuit +15 aan.
— Motortoerentalsignaal.
— Geen veiligheidsbrandstofuitschakeling.
Componenten
— Motormanagement ECU.
— Brandstofpomp.
— Brandstofpomp controle unit.
— Brandstofdruksensor lage druk.
— Brandstofhoeveelheidsregelklep.
— Brandstofdruk sensor hoge druk.
— Brandstof temperatuur sensor.
— Bobine.
— Injectoren.
— Luchtmassa.
16 1 2
15
5 4 3
11 9
14 10 8
7 6
12
13
Fig. 209 Aanvoersysteem en hogedruksysteem: 1. Power control. 2. MMS-ECU. 3. Brandstofdruksensor hogedruk.

4. Hogedruk aansluiting. 5. Hogedrukrail. 6. Injector. 7. Hogedrukpomp. 8. Volumeregelklep. 9. Brandstofdruksensor lage
druk. 10. Restrictie. 11. Filter. 12. Tank. 13. Brandstofpomp. 14. Brandstofpomp ECU. 15. Accu 16. +15 na contact.
+15 ECU 87M Subregelingen

— Lagedrukregeling.
74 3 — Hogedrukregeling.
FP
P ECU — Veiligheids brandstofuitschakeling.
U
Lagedrukregeling
74 21
P
De lagedruk brandstofpomp wordt geactiveerd als het signaal
U "brandstofpomp aan" wordt ontvangen door de brandstofpomp
1 controle unit. Dit signaal is afkomstig van de motormanagement
60
4x ECU. Tijdens het draaien van de motor meet de brandstofpomp
controle-unit de stroom door de pomp. Samen met de input van
de druksensor en gewenste drukwaarde bepaalt de ECU, of de
Fig. 210 Overzicht van de
sensoren en actuatoren van de brandstofpomp harder of zachter moet pompen om de juiste druk
brandstoftoevoer.
te leveren. Een terugslagklep voorkomt snelle drukdaling als de
motor wordt afgezet.
Hogedrukregeling
Voor directe injectie is een brandstofdruk van ongeveer 200 Bar
nodig. Deze wordt geleverd door de hogedruk-brandstofpomp. De
brandstof wordt onder hoge druk opgeslagen in de rail.
De Brandstofdruk/temperatuur sensor hoge druk registreert de
druk en de temperatuur. Afhankelijk van de gewenste druk, stuurt
de motormanagement ECU een duty-cycle naar de
brandstofhoeveelheidsregelklep. De klep bepaalt de opbrengst
van de pomp en zo de einddruk in de rail.
Tijdens stilstand of als P/N zijn ingeschakeld verlaagt het

systeem de druk om motorgeluid te reduceren. De
brandstoftoevoer kent de volgende modi:
— Start.
— Normal mode.
— Limp home mode.
— Stop.
Start
De brandstofhoeveelheidsregelklep is gesloten, wat er voor zorgt
dat de brandstofdruk snel wordt opgebouwd. De druk van de
lagedrukpomp ligt tussen de 4.5 en 6,5 Bar.
Normal mode
De brandstofhoeveelheidsregelklep regelt de druk in het systeem.
De druk van de lagedrukpomp is afhankelijk van de temperatuur
en ligt tussen de 4.5 en 5 Bar.
Limp home mode

De brandstofhoeveelheidsregelklep is niet bekrachtigd en staat
open. De lagedrukpomp voorziet de rail rechtstreeks van
brandstof. Inspuittijd van de injectoren wordt verlengd. Er is een
verminderd motorkoppel beschikbaar.
Ontbreken van een signaal van de gasklep

Als deze situatie zich voordoet dan worden de injectoren boven de
1800 omw/min niet meer aangestuurd.
Veiligheids brandstofuitschakeling
Om de veiligheid te garanderen is er een noodfunctie ingebouwd.
De volgende situaties worden herkend:
— Ontbreken van motor toerental.
— Crash signaal.
Ontbreken van motor toerental

Als het motortoerental wegvalt wordt de aansturing naar de
brandstofpomp controle unit onderbroken.
Crash signaal
Wordt het crash signaal ontvangen door de motormanagement
ECU dan wordt de brandstofpomp direct uitgeschakeld, ook wordt
de opbrengstregelklep direct open gestuurd zodat snelle
drukafbouw gegarandeerd is.
VRAGEN REGELINGEN
1. Er zijn verschillende regelingen met een aantal onderliggende processen. Ga samen met je
collega eens brainstormen over de volgende regelingen. Start, Stationair, Deellast,
Accelereren, Decelereren en Vollast. Probeer daar eens bij te bedenken welke sensoren van
belang zijn voor deze regelingen. Schrijf dit op een leeg blad achter in het boek.
2. Ga bij de vorige vraag eens na welke sensoren nu echt van belang zijn voor de regeling en
welke sensoren wel belangrijk zijn, maar niet essentieel. Als voorbeeld: voor het starten is de
BDP en Nokkenas sensor van belang. Temperatuur is wel belangrijk, maar injectie en vonk
gaan niet plaatsvinden als de eerste 2 er niet zijn. Daarom zijn die het belangrijkst. Nu jullie
CASUS: MENGSEL TE RIJK
1. Mengsel te rijk
Een collega vraagt jou om te helpen bij het diagnosticeren van een
Kia Carens 1.6 liter motor met een foutcode die aangeeft dat het
mengsel te rijk is.
Fig. 218 Casus
Werkorder
Voertuiggegevens
Merk Kia Type Carens
Kenteken ------ Kilometerstand ------
Bouwjaar ------
Klachtomschrijving
Motorstoringslampje blijft branden. Hoog verbruik.

Diagnosesysteem
Chassisnr.: ---- Build: ---- Engine: 1,6 l Gasoline:

Brand: Kia Type: Carens Engine code: ---- Diesel:

Engine management system present yes
P0172 Systeem te rijk, bank 1
Legenda:
VRAGEN CASUS: MENGSEL TE RIJK
1. Welke regelingen bepalen de brandso nspuithoeveelheid?
2. Jouw collega legt uit wat hij tot nu toe gedaan heeft. Hij heeft het signaal van lambdasensor
gemeten en geconcludeerd dat deze goed moet zijn. Bij stationair toerental schakelde het
signaal namelijk perfect tussen arm en rijk. Echter, wanneer met de auto gereden werd,
veranderde het signaal naar overwegend rijk.
Welke oorzaken kan je bedenken voor een mengsel wat tijdens stationair goed is en tijdens
acceleratie te rijk is?
3. Welke waarde verwacht je te meten?
4. Het scoopbeeld laat het gemeten MAF-signaal zien. De rode lijn geeft het gemeten signaal
aan terwijl de blauwe lijn een referentiesignaal van een goedwerkende MAF sensor is die al
opgeslagen was in de oscilloscoop.
Wat valt je op aan het gemeten (rode) signaal?
legenda blauw signaal

1. contact aan
2. starten
3. toerental naar 3000
4. stationair
5. kort vol gas
3
4
5
1 2
0.5V/d 5.0s/d 0.5V/d
5. In overleg met je collega besluit je om het signaal van de luchtmassameter met een
oscilloscoop te meten.
Bekijk het schema en geef erop aan hoe jij de oscilloscoop zou aansluiten
1
O7
6 V1 2
1 L3
3
U
2 4 1
B26 B1 B37
E1
6. Welke conclusie zou je kunnen trekken uit de meting.

☐ Het hogere signaalniveau kan wijzen op een slechte massaverbinding van de sensor.
☐ Het hogere signaalniveau kan wijzen op een defecte of vervuilde MAF-sensor.
☐ Het hogere signaalniveau kan wijzen op een lek in het inlaatsysteem.
☐ Het hogere signaalniveau kan wijzen op een defecte koelvloeistoftemperatuursensor
7. Hoe kan een massaverbinding invloed hebben op het signaal?
8. Wat voor een probleem in stekker of bedrading zorgt voor een lagere signaalspanning?
9. Geef aan welke metingen je kan uitvoeren om erachter te komen hoe het defecte signaal van
de MAF-sensor veroorzaakt wordt.
1
O7
6 V1 2
1 L3
3
U
2 4 1
B26 B1 B37
E1
10. Leg uit hoe een hogere signaalspanning van de MAF sensor leidt tot een te rijk mengsel.
171
173
175

Project15 Motormanagement

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Project15 Motormanagement

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Project15 Motormanagement

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Motormanagement

© 2022 Electude Beheer B.V.

De motormanagementsystemen in alle huidige benzinemotoren

1. De tegenstelling tussen prestaties en emissie

Het bereiken van en meer vermogen en een hoog rendement en

2. Mengselverhouding in relatie tot prestaties en

De mengselverhouding is van invloed op de prestaties en de

3. Ontstekingstijdstip in relatie tot prestaties en

Ook het ontstekingstijdstip is van invloed op het vermogen, het

4. De toekomst van het motormanagement

Het motormanagementsysteem is een complex system van

Gezien de steeds strenger wordende emissie-eisen zal de

VRAGEN VERMOGEN, RENDEMENT EN EMISSIE

1. Leg in eigen woorden uit wat emissie betekent.

2. Geef je eigen de nitie van rendement in relatie tot een benzinemotor.

3. Waarom veroorzaakt een arm mengsel een hoge NOx-uitstoot?

4. Wat is een ‘voordeel’ van een iets rijker mengsel?

5. Wat is een ‘voordeel’ van een vroeg ontstekingstijdstip?

6. Noem twee belangrijk nadelen van een vroeg ontstekingstijdstip.

Een vroeg ontstekingstijdstip levert in principe het meeste

Tijdens de compressieslag wordt het lucht-brandstofmengsel

Pingelen is een ongewenste, spontane verbranding van het lucht-

Als hierdoor de temperatuur te hoog oploopt ontstaat de kans dat

Bij pingelen onderscheiden we:

High-speed knock treedt op bij hoge toerentallen. Bij hoge

De low-speed knock is wel hoorbaar en treedt voornamelijk op bij

3. Oorzaken van pingelen

Pingelen ontstaat voornamelijk door de volgende drie factoren:

Rijden met lage toerentallen en een volledig geopende gasklep

We spreken van zelfontsteking of pre-ignition als het mengsel

Zelfontsteking kan veroorzaakt worden door gloeiende delen in de

5. Het ideale ontstekingstijdstip

In theorie zorgt het ideale ontstekingstijdstip ervoor dat de

Het ideale ontstekingstijdstip moet bij hogere toerentallen

Dit zijn echter niet de enige factoren. De compressieverhouding,

VRAGEN ONTSTEKINGSTIJDSTIP EN PINGELEN

2. Wat zijn de risico’s van pingelen?

3. Noem drie oorzaken voor pingelen.

4. Omschrijf in eigen woorden de de nitie van een ideaal ontstekingstijdstip.

Voor elke bedrijfsomstandigheid gaat het management op zoek

Om de motor te kunnen starten – en zeker bij een koude start – is

Tijdens het starten is het ontstekingstijdstip vooral afhankelijk

Het stationair toerental wordt zo laag mogelijk gehouden om

Het koppel dat geleverd moet worden door de motor is afhankelijk

Bij veel motoren wordt de snelle aanpassing van het stationair

Gedurende deellast staan de emissieprestaties voorop. De

Armmengselmotoren kunnen in deellast draaien op een arm

Tijdens accelereren is er vooral veel vermogen nodig. Ook moet

Tijdens accelereren is de vullingsgraad van de motor groot. Door

Om de kans op pingelen te verkleinen wordt het

Decelereren is de uitgelezen mogelijkheid om brandstof te

Tijdens decelereren wordt het ontstekingstijdstip afgesteld om

Bij vollast wordt het maximale vermogen van de motor gevraagd.

Ook hier is het moeilijk om een uitspraak te doen over het

VRAGEN VERSCHILLENDE BEDRIJFSOMSTANDIGHEDEN VAN EEN

1. Noem de bedrijfsomstandigheden waarbij een rijk mengsel wenselijk is.

2. Hoe kan er tijdens decelereren brandstof bespaard worden?

Het motormanagement moet in staat zijn om alle verschillende