Záródolgozat

OE- RKK Tóth Attila

2023 T003911/FI12904/R

1
 ÓBUDAI EGYETEM

Rejtő Sándor Könnyűipari és Környezetmérnöki Kar

Műszaki mérnökasszisztens Gépészet specializáció

Az aszinkronmotor karbantartási rendszere

OE- RKK Hallgató neve: Tóth Attila

2023 Hallgató törzskönyvi száma: T003911/FI12904/R
2
3
 ÓBUDAI EGYETEM

Rejtő Sándor Könnyűipari és Környezetmérnöki Kar

Műszaki mérnökasszisztens Gépészet specializáció

HALLGATÓI NYILATKOZAT

Alulírott hallgató kijelentem, hogy a záródolgozat saját munkám eredménye, a felhasznált

szakirodalmat és eszközöket azonosíthatóan közöltem. Az elkészült záródolgozatban található
eredményeket az egyetem és a feladatot kiíró intézmény saját céljára térítés nélkül felhasználhatja, a
titkosításra vonatkozó esetleges megkötések mellett.

Budapest, 2023.06.08

..................................................
hallgató aláírása

4
Tartalomjegyzék

1. Bevezetés.......................................................................................................................6
2. Karbantartási rendszerek...............................................................................................6
2.1. Karbantartási rendszerek fejlődése.........................................................................7
2.2. A karbantartás jelentősége......................................................................................8
2.3. A karbantartás típusai.............................................................................................8
3. Az aszinkron motor.......................................................................................................9
3.1. Az szinkron motor története...................................................................................9
3.2. A vontatómotor jellemzői és felépítése..................................................................11
3.3. Az aszinkrongépek működése és felépítése...........................................................11
4. Aszinkronmotorok karbantartása a BKV Zrt-nél..........................................................15
4.1. Műszaki adatok.......................................................................................................15
4.2. Aszinkronmotorok karbantartása a BKV Zrt-nél...................................................17
4.3. V Rendszeres rövid átvizsgálás..............................................................................18
4.4. J1 Rendszeres nagyobb átvizsgálás........................................................................19
4.5. J2 Rendszeres átvizsgálás kiszereléssel..................................................................20
5. Összefoglalás………………………………………………………………………….24
6. Irodalomjegyzék............................................................................................................25

5
 1.Bevezetés

A Bkv Zrt-nél dolgozom 3 éve, ezalatt az idő alatt megfordultam a vállalaton belül több
helyen is, többek között a gyakorlati időmet is a Járműfenntartási (zuglói) telephelyén
töltöttem, ahol is a napi karbantartásokat végeztük el. Volt szerencsém a Járműfenntartási
főműhelyben is eltölteni egy napot, ahol megismerkedtem a karbantartás különböző fázisaival
és itt döntöttem el azt is, hogy mi is legyen a záródolgozatom témája. Itt ismerkedtem meg
mind a villamos, mind a metróba beszerelt vontatómotorokat és lehetőséget kaptam egy Ganz-
Skoda motor szétszereléséhez is.

Ide egy kép!

1.ábra: BKV logója [ ]

6
 1. Karbantartási rendszerek

A gépek üzemeltetésének alapja a rendszeres megelőző karbantartás. Amióta az emberiség

eszközöket használ, azóta szüksége van eszközei állagának megóvásra, karbantartására. Az
idők folyamán számos üzemfenntartási módszert alkalmazott, amelyek közül a hagyományos
karbantartási stratégiákat tekintjük át.
A karbantartás azon intézkedések összesége, melyek a kívánt állapot megóvására,
helyreállítására, illetve a meglévő állapot megítélésére irányulnak.
A karbantartás három fő ága a felülvizsgálat (ellenőrzés, mérés), a gondozás (kezelés) és a
helyreállítás (javítás), melyek magukba foglalják a karbantartás céljának a vállalkozás céljával
való egyeztetését, azaz a megfelelő karbantartási stratégia megállapítását és alkalmazását is.

2.1 Karbantartási rendszerek fejlődése

A II. világháborút megelőzően a gépek, járművek javítása a vele dolgozó személy

feladata volt. Az ekkor alkalmazott eszközöknek a jellegzetessége az volt, hogy viszonylag
egyszerű gépek, berendezések mérsékelt termelékenysége és a kézi munkaerő olcsósága miatt
a gépkiesések elkerülése nem volt fontos szempont.
Az 1930-as évektől kezdődően a hagyományos karbantartási módszerek három
generációja váltotta egymást:
Az első generáció a II. világháborúig tartott. Ebben az időszakban az ipa és a
szolgáltatás gépesítése még mérsékelt volt és a berendezések állásideje nem játszott fontos
szerepet. A karbantartás jellemzően a meghibásodott alkatrészek javítására, illetve
kicserélésére szorítkozott. Ebben az időszakban a hibáig üzemeltetés volt az elfogadott
karbantartási rendszer.
A második generáció a II. világháborútól a hetvenes évekig tartott. Ebben az
időszakban rohamosan nőtt a munkaerő ára, a berendezések bonyolultsága, a javítások
költsége és a termelékenység, ennek köszönhetően már nem volt fenntartható a hibáig
üzemeltetés, mint karbantartási rendszer. A 60-as évek karbantartási célkitűzése a
gépmeghibásodások tervszerű megelőzése lett. A háború alatt ugrásszerűen megnövekedett az

7
igény mindenféle termék és szolgáltatás iránt, viszont munkaerőhiány volt. Szaporodtak az
egyre bonyolultabb üzemek és szolgáltatások, ahol a tevékenység sokkal nagyobb mértékben
függött a gépi berendezésektől és aránytalanul megnövekedett a karbantartás jelentősége a
többi működtetési költségekhez képest. Abban a mértékben fokozódott a berendezések
állásidejének jelentősége, amilyen mértékben emelkedtek a gyártási, szolgáltatási költségek.
Fontossá vált a berendezések meghibásodásának megelőzése, így széles körben elterjedt a
megelőző karbantartási rendszer (TMK).
A harmadik generációs karbantartási módszerek a 80-as években jelentek meg. Az
ipar folyamatos fejlődésével a hetvenes évek közepére bebizonyosodott, hogy merev cikluson
alapuló karbantartás nem biztosít elfogadható alkatrészkihasználást, nem a tényleges
elhasználódásnak megfelelő időpontban történik a beavatkozás és sok esetben biztonságot
sem nyújt. Előnyös viszont a karbantartás tervezhetősége. Mindezen problémák mellett egyre
inkább előtérbe került a vállalati költségcsökkentés és a raktárkészletek minimalizálása, így a
vállalatok mind érzékenyebbé váltak a váratlan gépleállásokra.
A berendezések bonyolultságának további növekedése és az automatizálás térhódítása
miatt a berendezések állásideje rendkívül költségessé vált. Az állásidők döntő hatást
gyakoroltak a versenyképességre. A vállalatvezetés fő feladatai közé sorolták a gyártáson és a
minőségbiztosításon túlmenően a gépi berendezések üzemképes állapotának fenntartását. A
tervszerű megelőző karbantartás filozófiáját szigorú kritikának vetették alá.
Ennek következtében alakult ki az álláspontvizsgálatot igénylő, diagnosztikán alapuló
karbantartási rendszer. Következésként lényegesen csökkentek az állásidők, javult a termelés
biztonsága, a gépek, berendezések megbízhatósága, a gépek, berendezések, járművek,
fődarabok, alkatrészek kihasználtsága.[1]

2.2 A karbantartás jelentősége

A karbantartás fontos, mert biztosítja az eszközök és gépek optimális teljesítményét és

élettartalmát. Ha az eszközöket nem tartjuk karban rendszeresen, akkor azok kisebb
problémáktól nagyobb hibákba alakulhatnak, amelyeket már nehezebb és költségesebb
megjavítani. A karbantartás segíthet megelőzni a meghibásodásokat, az esetleges baleseteket
és a termelési idő csökkenését. Ezen kívül a karbantartás a hatékony működés mellett
optimalizálhatja az energiafogyasztást is, ami segíthet csökkenteni a költségeket.

8
A karbantartás jelentőssé vált a szigorított nyersanyag és környezeti feltételek, a karbantartási
költségek arányosnál nagyobb növekedése, növekvő komplexitás és technológiai változások,
illetve megnövekedtek a követelmények a karbantartással szemben.

2.3 A karbantartás típusai

A karbantartás típusai általában három kategóriába sorolhatóak: megelőző, tervezett és kijelölt

karbantartás.

1. Megelőző karbantartás: A megelőző karbantartás célja, hogy megelőzzük a gépek hibás

működésének és meghibásodásának kockázatát. Ez a karbantartási módszer rendszeres
ellenőrzéseket, tisztításokat és cseréket tartalmaz a gépek élettartalmának maximalizálása
érdekében.
2. Tervezett karbantartás: A tervezett karbantartás a karbantartási ciklusok alapján történő
időzített karbantartási tevékenységek sorozata. Ezt az eljárást általában akkor használják,
amikor a gépek és berendezések meghatározott ideig dolgoznak és javításra van
szükségük.
3. Kijelölt karbantartás: A kijelölt karbantartás akkor használatos, amikor a gépek,
berendezések vagy rendszerek váratlanul meghibásodnak, és hatékony javítás érdekében
sürgős beavatkozás szükséges.
Minden karbantartási típusnak megvan a maga előnye és hátránya. A munkavégzés
körülményei, a gépek jellege, valamint az alkalmazás területe szempontjából döntik el, hogy
melyik karbantartási típus a megfelel. A megelőző karbantartás általában a legjobb módszer a
gépek meghibásodásának minimalizálására és az élettartamuk meghosszabbítására.

9
 3.Az aszinkrongépek

3.1 Az aszinkron motor története

1824-ben egy francia fizikus Francois Arago megfogalmazta a forgó mágneses terek
létezését, elnevezte Arago forgásnak. 1879-ben Walter Baily egy kézi tekerő segítségével
bemutatta lényegében ez volt az első kezdetleges indukciós motor. Az első kommutátoros
mentes egy fázisú váltokozó áramú indukciós motort Bláthy Ottó magyar mérnök találta fel;
ami előmozdította az egyenáramú motor fejlődését az a villanyóra.
Az első váltakozó áramú kommutátor nélküli többfázisú motorokat egymástól
függetlenül Galileo Ferraris és Nikola Tesla találta fel, egy működő motormodellt az előbbi
1885-ben, az utóbbi pedig 1887-ben mutatta be. Tesla 1887 végén kérelmet nyújtott be az
Egyesült Államokban és 1888 májusában néhány szabadalmat meg is kapott. 1888 áprilisában
a Torinói Királyi Tudományos Akadémia közzétette Ferraris váltakozó áramú többfázisú
motorjával kapcsolatos kutatását, amely részletezi a motor működésének alapjait. 1888
májusában a Tesla bemutatta az Egy új rendszer váltakozó áramú motorokhoz és
transzformációkhoz című műszaki dokumentumot az Amerikai Villamosmérnöki Intézetnek
három négyálló pólusú, nem önindító reluktancia motort képező rotorral, a másik önindító
indukciós motort képező tekercses forgórésszel, a harmadik pedig egy valódi
szinkronmotorral, külön-külön gerjesztett egyenáramú táplálás a forgórész tekercséhez.
George Westinghouse, aki akkoriban kifejlesztett egy váltakozó áramú áramellátó
rendszert, 1888-ban engedélyezte Tesla szabadalmait, és megvásárolta a Ferraris indukciós
motor koncepciójára vonatkozó amerikai szabadalmat is. Teslát egy évig alkalmazták, mint
tanácsadó. Westinghouse alkalmazottja C.F. Scott lett Tesla segédje és később átvette az
indukciós motor fejlesztését a Westinghouse-nál.
Mihail Dolivo-Dobrovolsky, aki kitartott a háromfázis fejlesztése mellett, 1889-ben feltalálta
a ketrec rotoros indukciós motort és 1890-ben a háromágú transzformátort. Ezenkívül azt
állította, hogy Tesla által kifejlesztett motor nem volt praktikus a kétfázisú pulzálás miatt, ami
arra késztette, hogy kitartson a háromfázisú munkája mellett. Bár Westinghouse 1892-ben
készítette el első alkalmas indukciós motorját és 1893-ban kifejlesztett egy többfázisú, 60
Hertz-es aszinkronmotort, ezek a korai Westinghouse-motorok kétfázisú motorok tekercses

10
forgórészekkel voltak ellátva, mindaddig amíg B.G. Lamme ki nem fejlesztett egy forgó
rúdtekercselő rotort.
A General Electric Company (GE) 1891-ben kezdett háromfázisú motorok
fejlesztésébe. 1896-ra a General Electric és Westinghouse keresztlicenszes megállapodást
írtak alá a rúdtekercseléses-rotor tervezésére, amelyet később mókusketreces rotornak
neveztek el.
Arthur E. Kenelly volt az első, aki feltárta a komplex számok teljes jelentőségét (j-t
használva a mínusz egy négyzetgyökének ábrázolására), hogy feltárja a 90º-os váltakozó
áramú forgórész hibáit. Charles Proteus Steinmetz, aki a GE alkalmazottja volt,
nagymértékben hozzá fűzhető a váltakozó áramú komplex mennyiségek alkalmazásának
kifejlesztése, beleértve egy elemzési modellt is, amelyet ma már Steinmetz aszinkronmotoros
ekvivalens áramkörként ismernek.
Ezekből a találmányokból, ezen kívül innovációkból származó aszinkronmotorok
olyan fejlesztései voltak, hogy egy 100 lóerős aszinkronmotor jelenleg ugyanolyan szerelési
méretekkel rendelkezik, mint egy 7,5 lóerős motor 1897-ben. [3]

11
3.2 A vontatómotor jellemzői és felépítése

A vontatómotorokat rugalmas tengelykapcsoló segítségével rögzítik a tengelyre szerelt

hajtóműhöz (1. ábra).

1. ábra forgóváz [2]

A vontatómotorok hűtése a „B” oldalon található levegő beszívó nyíláson keresztül áramlik
be a hideg levegő, majd a ventilátor szerelvényeken keresztül az „A” oldalon található
szellőző rácson távozik a meleg levegő (2. ábra).

2. ábra vontatómotorok hűtésének ábrázolása [2]

3.3 Az aszinkrongépek működése és felépítése

12
Leggyakoribb villamos gép, indukció elvén alapul.
Elsősorban motorként használjuk.
Felépítése egyszerű, igénytelen, működése üzembiztos, gyártási költsége relatív kicsi.
Hátránya: fordulatszám szabályozása bonyolult, csak drága berendezésekkel valósítható meg.
Szinkron fordulatszámtól eltérő fordulatszámon működik.
Működési elve:
Lemezelt állórész hornyaiban helyezkedik el a tekercselés, (általában 3 fázisú) A tekercseket
hálózatra kapcsolva a tekercselésben folyó áramok forgó mágneses mezőt hoznak létre. A
forgó mágneses mező metszi az állórész tekercselést, és a lemezelt forgórész hornyaiban
elhelyezett rudakat, és azokban feszültséget- áramot- indukál.
A forgórész vezetőiben áram folyik, ami mágneses mezőt létesít. A két mágneses mező
kölcsönhatásaként az állórészben forgatónyomaték keletkezik. (forgó mg mezővel egyirányú)
Felépítése:
A vontatómotor fő részei (külső 3. ábra):
1. Állórész
2. Forgórész kúpos tengelyvég
3. Kapocsház
4. Levegőbeszívó rács
5. Emelőszem
6. „B” oldali orr
7. „A” oldali orr
3. ábra vantató motor külső
8. Fordulatszám jeladó [2]
9. Tekercs hőfok mérőcsatlakozó
10. Csapágy zsírzófej
11. Használt zsírkivezető nyílás fedél
12. „A” oldali pajzs
13. Levegőkivezető rács
14. Emelőszem
15. Felső láb

4. ábra vontató motor belső rajz [2]

A vontatómotor fő részei (belső 4. ábra):
1. „B” oldali pajzs
2. bkny. csavar
13
 3. Levegő beszívó
4. „B” oldali csapágybeépítés (szigetelt golyóscsapágy)
5. Ventilátor szerelvény
6. Fedél tömítés
7. zsírhorony fedél

8. „B” oldali víztelenítő furat, Ø6

9. „A” oldali víztelenítő furat, Ø6

5. ábra

10. „A” oldali szellőzőrács

11. Forgórész
12. „A” oldali csapágybeépítés (szigetelt hengergörgőscsapágy)
13. Állórésztekercs
14. „A” oldali pajzs
15. Állórész

a forgórész tekercselése szerint lehet:

• Kalickás (rövidre zárt) ez nyert teret vasúti alkalmazásban, egyszerű kivitele és
üzembiztos jellege miatt.
• Csúszógyűrűs: Nagy az indítónyomatéka, kíméletes indítás, de drága és bonyolult

Csúszógyűrűs:
A forgórész tekercselés van kivezetve 1-1 csúszógyűrűre, a kivezetéseket közvetlen, vagy
ellenálláson keresztül rövidre zárják, ezzel lehet a fordulatszám- jelleggörbét szabályozni.
Kalickás (rövidre zárt)(5.ábra):
Nem kell csúszógyűrű, ellenállás se. A forgórész tekercselést a forgórészen kialakított
hornyokban hozzák létre, az így kialakult rudakat zárják rövidre. A forgórész rúdjait egy
horonyosztással eltolva alakítják ki, az egyenletesebb nyomaték érdekében.

14
Aszinkron gépeknél beszélhetünk egy úgynevezett szlip-ről ami:
• a forgó mágnes mező fordulatszámának és a forgórész fordulatszámának arányát kifejező

5. ábra: kalickás forgórész ábrázolása [2]

mennyiség. Az aszinkrongép működéséhez feltétlenül szükséges, mivel szinkron
fordulatszámon nem történne meg az erővonalmetszés, így nyomaték sem keletkezne.
• megmutatja, hogy a forgórész egy fordulat alatt egy teljes fordulat mekkora hányadával
tesz meg kevesebb fordulatot a forgó mágneses térhez képest.

????????
Az aszinkron motorok fordulatszám szabályozása a következő módon lehetséges:
• az állórész-tekercselés frekvenciájának változtatása (nő a frekvencia, nő a fordulatszám)
• a póluspárok számának változtatása (póluspárszám csökken, fordulatszám nő)
• a szlip változtatása

Az aszinkron motorok alkalmazásának módjai

Egyfázisú aszinkron motorok:
• az egyfázisú aszinkron motor indító nyomatéka nulla, ha viszont a forgórészt valamelyik
irányba megindítjuk, akkor a motor már elindul, hiszen az egyik irányba forgó mező
által akkor már képes nyomatékot kifejteni
• ebből következik, hogy az egyfázisú aszinkron motornak nincsen ellenáramú (fékmotoros)
üzemállapota
• az egyfázisú gépeket úgy tekercselik, hogy lehetséges legyen a villamos indítás
• a gépbe fő- és segédfázis tekercset is beépítenek
• a motor kialakításától függően lehet csak indító kondenzátoros (a motor felgyorsulása után
a segédfázist lekapcsolják) vagy állandó kondenzátoros
Hátrányai:
• segédfázis nélkül nincs indító nyomatéka

15
• nyomatéka az azonos teljesítményű háromfázisú motorhoz képest kisebb
• teljesítménye csak a fele az azonos méretű háromfázisú motorénak
• nincs fékmotoros üzeme

Aszinkron fázisváltó:
• a gép az egyfázisú hálózati feszültségből háromfázisú feszültséget hoz létre, így 3 fázisú
gépek kapcsolhatók rá
• megváltoztatja a fázisszámot, tehát fázisváltóként működik

4.Aszinkron motorok karbantartása a BKV Zrt-nél

1. táblázat Vontató motor műszaki adatok [2]

4.1 Műszaki Adatok

Vontatómotor típusa, gyártója 1ML3541 K/4, Skoda Electric a.s.

Pólusok száma (2p) 4

Fázisok száma 3
Max. üzemi fordulatszám 3830 fordulat/ perc
Max. fordulastszám 4307 fordulat/ perc
Védettség és hűtés IP20/IC01
Hőmérséklet szigetelési osztály 200
Szigetelésvizsgálat feszültsége 50Hz, 60s, 2800 V AC
Motor tömege 493 kg ± 5%
Zajszint 90,3 Hz
Zajnyomás szint 83 dB(A)
Effektív zajszint 97,3 dB (A)
Méretezett rajz Ed 600865
Névleges teljesítmény 150 kW
Terhelés S1

16
Névleges feszültség 3x530 V AC
Max. névleges vonali feszültség 3x530 V AC
Áram 195A
Névleges fordulatszám 1759 fordulat/ perc
Frekvencia 60Hz
Teljesítménytényező 0,903

Más egyéb rendelkezés hiányában a kimenő kábelek jelölése az IEC 60034-8 + A1 + A2 (35
0000) szabvány szerint történik.

A motor forgásiránya megfelel az IEC 60034-8 szabványnak és az csak a körvonal rajzon van
feltüntetve.

Állórész tekercselés szigetelési rendszere

Az impregnálási eljárás VPI vákuum impregnálás. A főfal szigetelésének anyaga Mica

üvegszál szalag, a hornyoké NKN.

GYÁRTÁSI, HEGESZTÉSI, ELLENŐRZÉSI ÉS VIZSGÁLATI KÖVETELMÉNYEK

A motor részegységeinek méretei, méreteltérései, felületi finomsága és felületvédelme

megfelel a vonatkozó gyártási dokumentációnak. A dokumentáció szerinti megfelelőség
ellenőrzését a gyártó saját szervezete végzi.

A vontató motor képes a zárlati nyomaték elviselésére.

1. Anyagok

A motor és alkatrészei gyártásához csak olyan anyagok lesznek felhasználva, amelyek
típusa, minősége és megmunkálása a megfelelő gyártási dokumentumban elő lett írva.

2. Hegesztés
A hegesztési munkákra a DIN 6700 szabvány vonatkozik.

17
 3. Anyagok, fékész termékek és alkatrészek ellenőrzése.
A gyártó az ellenőrzési szerveivel hitelesíti az anyagok, félkész termékek és
alkatrészek a minőségét a

megfelelő gyártási dokumentumban előírt adatok és az érvényes irányelvek szerint. [2]

4.2 Az Aszinkron motor karbantartása a BKV Zrt-nél

A motorral végzett munka során mindig le kell kötnünk a tápfeszültséget és gondoskodnunk

kell az elektromos balesetek megelőzéséről.
Hosszabb üzemszünet után (14 napnál hosszabb), különösen akkor, ha a hőmérséklet a
fagypont környékén van mindenféleképpen ellenőrizni kell a szigetelési ellenállást.
Szigetelési ellenállás mérése
A szigetelési ellenállást a motor egyik kimenete és a váz között kell mérni. A szigetelési
ellenállás mérését 500V feszültséggel kell mérni, és az érték a környezeti hőmérsékleten nem
lehet kisebb, mint 100 MOhm. Ellenkező esetben a motor tekercselését ki kell szárítani.
A szárítás történhet az állórész tápfeszültségre kapcsolásával, vagy meleg levegő
motorba fúvásával.
1. Váltakozó áramú szárítás esetén háromfázisú tápellátásra van szükség, 0-80 V feszültség-
szabályozással és 120 A állandó árammal és 60 Hz frekvenciával. A szárított motor
forgórészét rögzíteni kell (mint rövidzár vizsgálat esetén).
2. Szárítás meleg levegővel:
Meleg levegős szárítás esetén az előmelegített levegőt a beszívó nyíláson lehet
befúvatni. A levegő hőmérséklete max. 120 °C lehet. A szárított forgórészét nem kell
rögzíteni, és javasoljuk, hogy kb. 2 óránként forgassa meg. Az állórész tekercselésének
szigetelési ellenállását kb. 2 óránként ellenőrizni kell. A tekercselést addig kell szárítani,
amíg a szigetelési ellenállás el nem éri a legalább 5 MOhm értéket. Az állórész
tekercselésének meleg levegős szárítása nagy mértékben függ a
tekercselésben lévő nedvesség mennyiségétől és akár 24 óránál hosszabb ideig is tarthat.

Ohmos ellenállás mérése

18
A mért értékeket hasonlítsa össze a mérési tanúsítvánnyal. A motorral szállított mérési
tanúsítvány tartalmazza a motor számát. Mivel az állórész tekercselése csillagkapcsolású, a
mérést mindig 2 leágazási pont (U + V, U + W, V + W) között kell végezni és az eredményt
kettővel kell osztani. Az ohmos ellenállás függ a környezeti hőmérséklettől, ezért a mért
értéket 20 °C-ra kell korrigálni: mért érték x ((235 + 20)/(235 +környezeti hőmérséklet)).
Az ohmos ellenállás mérését a VA módszerrel végezzük (szabályozható DC feszültségforrás
(0 – 2 V/ 2 A) vagy egy nagy mérőáramú (0,5 – 2 A) ellenállásmérő szükséges).
Mindegyik fázisban a mért ohmos ellenállás értékének minimum 0,01912 Ω és maximum
0,02111 Ω között kell lennie. Amikor a mért érték kívül esik a meghatározott tartományon, a
motor nem üzemeltethető, ilyenkor azonnal el kell küldeni a motort a gyártónak. [2]

4.3 V– Rendszeres rövid átvizsgálás

10000 km ± 10% után

Szemrevételezés:
a) minden látható csavaros csatlakozás megléte;
b) Szigetelt hüvelyek épsége (figyelnünk kell arra, hogy ne legyenek sérültek, kézzel
ellenőrizni kell a szorosságukat szükség esetén meg kell szorítani azokat);
c) a motor szétszerelés nélkül is látható részeinek megléte;
d) kábelek; a kábelek szigetelése nem lehet sérült – vágás, égett felület, repedés.
Szigetelési ellenállás mérése. A vontatómotorok minimális szigetelési ellenállása
üzemkész állapotban, környezeti hőmérsékleten 100 MOhm. Ha ez az érték kisebb, akkor
a hosszabb üzembehelyezésnél leírtakat kell alkalmazni. [2]

19
4.4 J1–Rendszeres nagyobb átvizsgálás - 125000 km ± 10%

vagy 1 év után, amelyik hamarabb bekövetkezik. Emellett be kell tartanunk az újrazsírozások

számát a J2- megbontásos időszakos ellenőrzések között. A motort (legalább) 5 alkalommal
kell újrazsírozni az ellenőrzések közötti időszakban.
A V átvizsgálást teljes egészében el kell végezni, mindkét csapágy kenésével együtt.
Az újrazsíráshoz:

Az újrazsírozás két lépésben történik. A két lépés között a motor forgórészét 180°-kal el kell
fordítani.
2. táblázat csapágy számok[ ]

LRV mozgások
Csapágy Tétel I. II. Zsír teljes

Kézi zsírtóprés löket száma mennyisége (g)

HC 6214-MC4 12 8 8 25
NU215-M1-C4-J20AA-F1 8 7 7 22

Zsírzópontok helye (6. ábra) A zsírzócsövek (30,31) kivezetései a motor külső felén
találhatóak (03,04) és dugasz zárja le őket (45). A kenéshez a FAG gyártmányú Arcanol

6. ábra csapágy [2]

MULTITOP kenőzsírt kell használni. A két csapágy (08,12) kenése után a két csavart (60,61)
kicsavarva le kell szerelni az A (25) fedelet az A (28) tömítéssel, valamint a B (26) fedelet a B
(29) tömítéssel, és a régi kenőzsírt el kell távolítani. [2]

20
4.5 J2 – Rendszeres átvizsgálás kiszereléssel - 750 000 km ± 20 000 km után

A motort garancián túli átvizsgálásra a gyártóhoz kell beküldeni!!

A motort NEM szabad nagy nyomású vízzel mosni. A nagy nyomású víz bejuthat a belső
részekbe és korróziót okozhat, illetve tönkreteheti a szigetelést!!!!!
A vontató motort le kell szerelni a forgóvázról és szét kell szerelni.

Állórész

1. A szennyeződés, sérült bevonat, kenőanyag-maradványok eltávolítása.

Mosóberendezésben mosható, zsíroldó típusa NOVALON ULTRA.
2. b) Minden szellőzőnyílás kitisztítása sűrített levegővel.
3. c) Szemrevételezés
4. d) Az állórész-tekercselés állapotának ellenőrzése.
5. e) Az állórész-tekercselés szigetelési ellenállásának mérése, összehasonlítása
vontatómotor tesztelési tanúsítványával.
6. f) Az állórész-tekercselés ohmos ellenállásának mérése, összehasonlítás a
vontatómotor tesztelési tanúsítványával.

Sérült álllórész-tekercselésének a javítását kizárólag a motor gyártója végezheti el.

Forgórész

a) A szennyeződés, sérült bevonat, kenőanyag-maradványok eltávolítása.

b) A forgórész átfúvatása sűrített levegővel.

c) A rövidre záró gyűrűk és forgórész-rudak keményforrasztásainak ellenőrzése

(sérülés, lazulás).

d) A forgórész kiegyensúlyozása a ventilátorok nélkül

o – max. kiegyensúlyozatlanság az Up1 síkban - 0,66 g/73,5 mm

o – max. kiegyensúlyozatlanság az Up2 síkban - 1,63 g/68 mm
„A” kiegyensúlyozási sík – kúpos tengelyvég a hajtómű fogazott

21
 hajtótengelyének felszereléséhez „B“ kiegyensúlyozási sík – motor
levegőbemenete a levegőbeszívó nyílásokon keresztül.

e) Sérült bevonat felújítása.

Ventilátor

A ventilátor szerelvény kiegyensúlyozása – maximális kiegyensúlyozatlanság

Csapágy

0,9 g/150 mm

A szétszerelés után a következőket kell elvégezni:

a) A csapágyfedél és fedők alapos mosása (a motor gyártója benzin használatát

javasolja a mosáshoz).

b) A csapágy ellenőrzése – a csapágy sugárirányú hézaga beépített és leszerelt

állapotban is.

c) Az ellenőrzött és jó állapotú csapágy beépítése, a zsírzókamra feltöltése 100%-osan

új Arcanol MULTITOP zsírral, a zsírzócsövek feltöltése 100%-osan új Arcanol
MULTITOP zsírral.

A forgórész két újrazsírozható csapággyal van beépítve. A hajtás oldalon (A oldal) NU216
INSOCOAT csapágyak, a hajtással ellentétes oldalon (B oldal) 6214 HYBRID
golyóscsapágyak vannak beépítve. A csapágyak várható élettartama min. 1 000 000 km. A
csapággyak állandósult üzemi hőmérséklete 150 °C.

A csapágyzsír cseréje a motor szétszerelése nélkül végezhető – a zsír utántöltés ciklusa

legalább 250 000 km futás. A főjavítás ciklusa legalább 750 000 km futás, ekkor a motort ki
kell építeni a forgóvázból. Az előírt kenőzsír típusa FAG Arcanol MULTITOP. [2]

A vontató motor alsó felén zsírzófejek vannak, amelyek a szerelőaknából érhetők el.

22
Csavarok meghúzási nyomatékai:

3. táblázat Csavarok meghúzása [2]

Csavar Meghúzási nyomaték (Nm)

M5 6,0
M6 10,0
M8 25,0
M10 49,0
M12 85,0

A csavarok beszerelése előtt a meneteket közepes szilárdságú Loctite 243, az M6x25-ös

csavarok (kapocsház földelőcsavarjai) meneteit nagy szilárdságú, hőálló, Loctite 620 típusú
csavar rögzítővel kell bekenni! [2]

(-55 0C – +180 0C) (-55°C – +230°C) [2] ?????

A motor fordulatszámát egy szenzor érzékeli (Lenord–Bauer GEL 2475Y034 típusú). A

motor tengelyére szerelt érzékelő tárcsa 120 fogú, 3 modullal. A fordulatszám érzékelő a
vontató motor aljára van szerelve, cseréje egy esetleges hiba, sérülés esetén a szerelő aknából
végezhető a motornak a forgóvázból történő kiszerelése nélkül.

A vontatómotor tesztelése

Mindenféleképpen a legelső dolog a tesztelésnél a szigetelési ellenállás mérése – minimum

szigetelési ellenállás 100 MOhm. Ezután az állúrész-tekercselés ohmos ellenállásának mérése
és az értéket össze kell hasonlítani a tesztelési tanúsítvánnyal. Majd a vontatómotor beindítása
és a csapágyak működésének ellenőrzése következik. A legvégső teendő a karbantartott motor
tesztelése az IEC 349-2 szerint.

A vontatómotor külső bevonatának felújítása

23
Fedő bevonat: gyártó: MIPA Lacke Farben, szín: RAL 9005 (50% fényes) – bevonatra
vonatkozó előírás: EdP0365 [2]

A karbantartás rendkívül fontos minden gép, berendezés vagy rendszer esetében, és számos
előnye van:
1. Megelőzhetőek a javítási költségek: Előzetesen elvégzett karbantartásokkal elkerülhető
az esetleges meghibásodások, amelyek nagyobb javításokat és költségeket vonnak maguk
után.
2. Nagyobb élettartam: A karbantartásnak köszönhetően javítható a gépek, berendezések
élettartama. A karbantartási folyamatokkal az alkatrészek jobb állapotban maradnak, így
tovább működnek.
3. Megakadályozza az üzemzavarokat: A rendszeres karbantartással megszüntethetők azok
a kockázatok, amelyek az üzemzavarokat okozhatják. Az előre jelző karbantartási
módszerekkel időben észlelhetőek a problémák, és megoldhatóak, mielőtt nagyobb
károkat okoznának.
4. Az energiatakarékosságot növeli: A karbantartás során rendszerint az alkatrészekbe
zsírréteg kerül, amely segíti az érintkező alkatrészek egymás közötti kopásának
elkerülését. Ez javítja a gépek hatékonyságát, amely az energiafelhasználást.
5. A biztonságot növeli: A megelőző karbantartás és a gyakori ellenőrzések javítják az
eszközök biztonságát és megbízhatóságát. A gépek megfelelően karbantartott állapotban
megbízható működést biztosítanak és csökkentik az esetleges balesetek lehetőségét.
Összefoglalva karbantartás kulcsfontosságú szerepet játszik az adott gép, berendezés vagy
rendszer működőképességének fenntartásában, hosszabb élettartamuk biztosításában és a
költségek minimalizálásában is. Összefoglalómban megemlítsem a BKV Zrt-t is, mindaz,
amit itt pároldalban leírtam nem csak az aszinkronmotornál, nem csak egy ágazatnál, hanem a
tejes cégnél jelen van, hiszen, pont ezért találták ki annak idején az Utasítást, hogy az
emberek az ilyen fontos feladatokat komolyan vegyék a cégnél.

24
Irodalom jegyzék:

[1] Mándoki Péter, Lakatos András: Autóbusz Üzemtan/

5.3.1 Hagyományos karbantartási rendszerek fejlődése
[2] A vállalat saját tulajdonú dokumentumai
[3] https://en.wikipedia.org/wiki/Induction_motor

25