Modeling and Control of Hybrid

Propulsion System for Ground Vehicles

Yuan Zou
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System 1st Edition Tharangika Bambaravanage

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Learning Switching Models Fabien Lauer

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Yuan Zou · Junqiu Li
Xiaosong Hu · Yann Chamaillard

Modeling and
Control of Hybrid
Propulsion
System for
Ground Vehicles
Modeling and Control of Hybrid Propulsion System
for Ground Vehicles
Yuan Zou Junqiu Li Xiaosong Hu
• •

Yann Chamaillard

Modeling and Control

of Hybrid Propulsion System
for Ground Vehicles

123
Yuan Zou Xiaosong Hu
School of Mechanical Engineering School of Automotive Engineering
Beijing Institute of Technology Chongqing University
Beijing Chongqing
China China

Junqiu Li Yann Chamaillard

Beijing Institute of Technology Department of Engine Control
Beijing University of Orléans
China Orléans
France

ISBN 978-3-662-53671-1 ISBN 978-3-662-53673-5 (eBook)

https://doi.org/10.1007/978-3-662-53673-5
Jointly published with Beijing Institute of Technology Press, Beijing, China

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Contents

1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 1
1.1 Current Situation of the Ground Vehicle Hybrid Drive System . .. 1
1.1.1 The Development History of Ground Vehicle Propulsion
Systems . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 1
1.1.2 The Current Situation and Development of Ground
Vehicle Hybrid Drive Systems . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 3
1.1.3 The Development and Technical Features of Ground
Vehicle Hybrid Drive Systems . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2 Hybrid Drive System Control Technology of Ground Vehicles . . . 9
1.2.1 Role of System Control in Hybrid Drive Systems . . . . . . . 9
1.2.2 Control Structures of Hybrid Drive System . . . . . . . . . . . . 9
1.3 Model-Based System and Control Optimization . . . . . . . . . . . . . . 12
1.3.1 Model-Based Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.3.2 The System Optimization of Ground Vehicle Hybrid
Drive Systems . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 14
1.3.3 Optimal Control of Hybrid Drive System . . . . . . . . . . . .. 16
References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 19
2 Architecture of the Ground Vehicle Hybrid Drive System . ....... 23
2.1 Basic Architecture and Classification of the Hybrid
Drive System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.1.1 Basic Architecture of the Hybrid Drive System . . . . . . . . . 23
2.1.2 Classification of the Hybrid Drive System . . . . . . . . . . . . . 26
2.2 Hybrid Drive System for Wheeled Vehicles . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.2.1 Serial Hybrid Drive System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.2.2 Parallel Hybrid Drive System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.2.3 Serial–Parallel Hybrid Drive System . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.3 Hybrid Drive System for Tracked Vehicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.3.1 Series Hybrid Drive System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.3.2 Parallel and Serial–Parallel Hybrid Drive System . . . . . . . . 44
References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

v
vi Contents

3 Modeling and Simulation Technology for Ground Vehicle Hybrid

Propulsion System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 53
3.1 The Challenge of the Modeling and Simulation
of a Hybrid Powertrain System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3.2 Models of a Ground Vehicle and Hybrid Powertrain System . . . . . 56
3.2.1 The Vehicle Dynamics Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.2.2 Engine Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
3.2.3 Transmission System Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.2.4 Energy Storage Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
3.2.5 Motor System Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
3.2.6 Electric Power Bus and Power Converter Model . . . . . . . . 86
3.3 Ground Vehicle Hybrid Powertrain System Simulation
Technology . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
3.3.1 Control-oriented System Simulation Technology . . . . . . . . 89
3.3.2 Simulation Software and Environment . . . . . . . . . . . . . . . 92
References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4 The Modeling and Identification of Lithium-Ion Battery System . .. 99
4.1 The Categories and Comparison of Vehicle Power Battery . . . . .. 99
4.2 The Categories and Comparison of Vehicle
Lithium-Ion Battery . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
4.3 The Categories of Models of Lithium-Ion Batteries . . . . . . . . . . . 102
4.3.1 Electrochemical Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
4.3.2 Black-Box Battery Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
4.3.3 Equivalent Circuit Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
4.4 The Application of Lithium-Ion Battery Model in Vehicle-Level
Simulation and Battery Management . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
4.4.1 The Application of Lithium-Ion Battery Model in Vehicle
Energy Management Strategy Simulation . . . . . . . . . . . . . 104
4.4.2 The Application of Lithium-Ion Battery Model in Battery
Management . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
4.5 The Identification Methods of Lithium-Ion Battery Model . . . . . . . 107
4.6 Optimal Estimation Methods of Lithium-Ion Battery States . . . . . . 108
4.6.1 Filter Coefficients and Adjustment . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
4.6.2 Extended Kalman Filter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
4.7 Case Studies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
4.7.1 The Linear Battery Model Identification Based on Least
Square Algorithm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
4.7.2 The Nonlinear Battery Model Identification Based on
Numerical Optimization . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
4.7.3 Optimal Kalman Filter-Based SOC and SOH Estimation
of Lithium-Ion Battery . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
Contents vii

5 Optimal Control and System Optimization of Ground Vehicle

Hybrid Drive System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
5.1 Mathematic Fundamental of Ground Vehicle Hybrid Drive
System Optimal Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
5.1.1 Deterministic Dynamic Programming Theory
and Fundamental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
5.1.2 Stochastic Dynamic Programming Theory and
Fundamental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
5.1.3 Pontryagin’s Minimum Principle Fundamental . . . . . . . . . . 150
5.2 Optimal Control of Parallel Hybrid Commercial Vehicle
Based on Deterministic Dynamic Programming . . . . . . . . . . . . . . 153
5.2.1 Vehicle Structure and Its Component Modeling . . . . . . . . . 153
5.2.2 Static Optimization-Based Control Design . . . . . . . . . . . . . 161
5.2.3 Optimal Energy Management for Hybrid
Electric Vehicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
5.2.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
5.3 Pontryagin’s Minimum Principle-Based Energy Management
for a Parallel Hybrid Electric Vehicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
5.3.1 Problem Formulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
5.3.2 PMP-Based Results . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
5.4 Optimal Control Based on Stochastic Dynamic
Programming . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
5.4.1 Hybrid Tracked Vehicle Powertrain and Modeling . . . . . . . 182
5.4.2 SDP-Based Optimal Control Design . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
5.4.3 Results Discussion and Conclusions . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
5.5 Combined Optimal Design for System Parameters and Control . . . 192
5.5.1 Coupled Optimization of System Parameter
and Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
5.5.2 Combined Parameter and Control Optimization Based
on Optimal Control Theory . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
6 The Nonlinear Programming Optimal Control of a Hybrid
Drive System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
6.1 The Conversion of the Optimal Control Problem to the Nonlinear
Programming Problem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
6.1.1 The Indirect Method . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
6.1.2 The Direct Method . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
6.2 The Theoretical Basis of Pseudo-Spectral Method . . . . . . . . . . . . 208
6.2.1 Discretization of State and Control Variables . . . . . . . . . . 210
6.2.2 Differential Matrix and Derivative Approximation . . . . . . . 211
6.2.3 The Solution to the NLP Problem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
viii Contents

6.3 The Solution to A Hybrid Vehicle Optimal Control Problem . . . . 213

6.3.1 The Vehicle Model and Problem Formulation . . . . . . . . . . 213
6.3.2 The Result Analysis and Comparison . . . . . . . . . . . . . . . . 215
6.4 Convex Optimization Fundamental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
6.4.1 The Significance and Advantages of Convex
Optimization . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
6.4.2 Convex Optimization Concept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
6.5 Dimensioning and Power Management of the Hybrid Energy
Storage System in a Fuel Cell Hybrid Electric Bus . . . . . . . . . . . . 220
6.5.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
6.5.2 Modeling of Fuel Cell Hybrid Bus Powertrain . . . . . . . . . 221
6.5.3 Battery SOH Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
6.5.4 Convex Optimization Framework for HESS Sizing
and Energy Management . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
6.5.5 Optimization Results with Different Replacement
Strategies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
6.5.6 Comparison with Optimization Scenario Neglecting
Battery SOH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
6.5.7 Further Discussion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
7 Application of Hybrid Drive System Modeling and Control
for Wheeled Vehicles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
7.1 Optimal Control of Power-Split Hybrid Drive System . . . . . . . . . . 247
7.1.1 Hybrid Drive System Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248
7.1.2 Optimal Control of Power-Split Hybrid Drive System . . . . 253
7.1.3 Results and Discussion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
7.2 Real-Time Simulation of Parallel Hybrid Vehicle Commercial
Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
7.2.1 dSPACE-Based Hardware-In-Loop (HIL) Simulation . . . . . 261
7.2.2 Hybrid Commercial Vehicle “Driver–Vehicle Control
Unit” in Loop Real-Time Simulation Platform . . . . . . . . . . 262
7.2.3 Real-Time Simulation of Hybrid Commercial Vehicle
“Driver–Vehicle Control Unit” In-loop . . . . . . . . . . . . . . . 266
References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
8 Application of Hybrid Drive System Modeling and Control
for Tracked Vehicles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271
8.1 Modeling and Control for Hybrid High-Speed
Tracked Vehicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271
8.1.1 Parameter Matching of Hybrid Drive System for the
High-Speed Dual-motor Drive Tracked Vehicle . . . . . . . . . 272
8.1.2 Control Strategy Design for the High-Speed Tracked
Vehicle Driven by Dual Independent Motors . . . . . . . . . . . 281
Contents ix

8.2 A Case Study: The Hybrid-Tracked Bulldozer . . . . . . . . . . . . . . . 306

8.2.1 Modeling for Driving System of Hybrid-Tracked
Bulldozer and Parameter Matching . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
8.2.2 Control Design for Hybrid Bulldozer . . . . . . . . . . . . . . . . 317
8.2.3 Rapid Control Simulation Engineering for a Hybrid
Bulldozer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 322
References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327
Chapter 1
Introduction

1.1 Current Situation of the Ground Vehicle Hybrid Drive

System

1.1.1 The Development History of Ground Vehicle

Propulsion Systems

In the long history of the society of human beings, ground vehicles, as a major means
of transport, have realized the dream of free movement, wherein the propulsion
system plays an important role, delivering power to the driving wheels or tracks
through adaptive manipulation in power flow to make vehicles operate normally.
Throughout the history of ground vehicles, each giant leap in performance was
closely related to the technical innovation of the propulsion system. During the long
period before the eighteenth century, ground vehicles relied on farm livestock,
whose propulsion system was relatively simple. In this system, pulling power was
delivered to the car body, and drivers tamed domestic animals to control the driving
power. Figure 1.1 portrays the four-horse carriage found among Chinese Terracotta
Warriors.
The eighteenth and nineteenth centuries saw the emerging self-energied
propulsion system of ground vehicles developed via the industrial revolution.
Steam engines, electric motors, and internal combustion engines are used to deliver
energy into the ground vehicle’s propulsion system. According to records, the
earliest prototype of the propulsion system was possibly invented in the Kangxi
period of Qing dynasty of China, when a priest called Nan Huairen made a steam
locomotive [1]. Hereafter, the steam power system was widely applied to auto-
mobiles, railway, and ships [2]. At the end of the nineteenth century, electric
vehicles appeared on the International Exposition of Electricity held in France.

© Beijing Institute of Technology Press, Beijing and Springer-Verlag GmbH Germany 2018 1
Y. Zou et al., Modeling and Control of Hybrid Propulsion System for Ground Vehicles,
https://doi.org/10.1007/978-3-662-53673-5_1
2 1 Introduction

Fig. 1.1 Chinese Qin dynasty two-seat carriage

Since then, electric vehicles have been widely used in urban public and personal
transit systems. Almost at the same time, automobiles powered by internal com-
bustion engines were invented by a German, Carl Benz, bringing about the coex-
istence of electric vehicles and internal combustion engine-powered vehicles at the
end of the nineteenth century. At the beginning of the twentieth century, because
there were great improvements in internal combustion engines technologies such as
the application of the starter, convenient refueling, and longer driving range,
internal combustion engine-powered vehicles went mainstream. Moreover, mass
production by Ford accelerated the development and the innovation of the auto-
mobile industry.
Since the 20th century the global energy crisis and environmental protection
pressure have urged people to look again at the disadvantages of the internal
combustion engine automobile industry, which mainly uses fossil fuels. The pro-
duction and use of internal combustion engine automobiles not only consume a
great amount of natural fossil fuels, but also generate a lot of harmful emissions,
threatening ecological balance and safety. Clean vehicle technologies are drawing
increasing amounts of attention to alternative fuel vehicles, especially electric
vehicles.
At present, the understanding and definition for electric vehicles has been
gradually consistent and harmonized explicitly. Vehicles powered by internal
combustion engines are generally regarded as conventional vehicles, while electric
vehicles often have an electric drive system. Electric vehicles include
battery-powered electric vehicles (BEV), hybrid electric vehicles (HEV), and fuel
cell electric vehicles (FEV). Electric vehicles are also classified as chargeable
electric vehicle, fuel cell vehicles, and hybrid vehicles according to whether
vehicles have access to power grids. Chargeable vehicles consist of pure electric
vehicles and plug-in hybrid electric vehicles (PHEV). The classification of electric
vehicles is often adopted by other category of ground vehicles. At present, on-board
electrical energy storage technologies, especially product energy density, power
density, and utilization costs do not reach the same cost-effective level as internal
combustion engine-powered vehicles do; thus, most electric vehicles and fuel cell
1.1 Current Situation of the Ground Vehicle Hybrid Drive System 3

vehicles are applied in public transportation or demonstration projects dominated by

governments to decrease the pollution of urban areas with dense populations and
urge the automobile industry to develop in a green and sustainable manner.
Equipped with the characteristics of the internal combustion engine driveline
system and an electric drive system simultaneously, HEV have the potential to take
full advantage of both drive systems. However, the introduction of an electric drive
subsystem increases systematic complexity, especially when the multiple power
sources are coordinated to deliver the power at the high average efficiency, sig-
nificantly differing from the internal combustion engine-based propulsions.
The optimal integration and control of hybrid propulsion system for ground
vehicles is a key technological challenge and thus the main topic of this book.

1.1.2 The Current Situation and Development of Ground

Vehicle Hybrid Drive Systems

The emerging hybrid propulsion systems of ground vehicles have been stimulated
from the energy-saving and environmental protection perspectives, i.e., lowering
fuel consumption to increase driving range and decrease the harmful emission, and
also from the potential for overall performance improvements, i.e., the torque
response of electric drive system is more rapid than internal combustion system,
and electric cables transfer power more flexibly than mechanical drives do.
Moreover, in a competitive market, end users will not accept the vehicles whose
comprehensive cost-effective performance decreases. However, limited by on-board
energy density and utilization convenience, the electric drive system cannot reach
the same level as the internal combustion engine driveline does. Hence, the hybrid
propulsion system, combining the characteristics of internal combustion engine
driveline and electric motor drive systems, offers the advantages from both systems,
improving overall system performance and becoming more energy efficient and
environmentally friendly. By now, the hybrid drive system has been applied to
various kinds of wheeled vehicles. Table 1.1 shows the sales of various kinds of
hybrid electric passenger vehicles in the American market by 2014 [3].
Passenger vehicles equipped with hybrid drive systems have achieved consid-
erable market sales; for example, the sales volume of Toyota’s Prius has surpassed
5 million [4]. This car uses a series–parallel hybrid drive system, and depends on a
planetary gear train to optimize power flow via a compound of internal combustion
engine, electric generator, and drive motor. This kind of system has become one of
the most successful hybrid drive systems to date. Its construction is shown in
Fig. 1.2. General Motors Corporation has brought out the Volt dual-mode hybrid
drive system, which adopted the planetary gear trains and multiple clutches to
realize a dynamic coupling of engine and two electric motors, relying on the
cooperation of clutch and brake to switch work modes. Unlike the Prius system, this
system realizes double working modes by multiple clutches. This dynamic coupling
4 1 Introduction

Table 1.1 The sales status of various kinds of hybrid electric passenger vehicles in the American
market by 2014
Annual hybrid electric vehicle sales in the United States by model between 1999 and 2014
Total
Vehicle 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
1999-2014

Toyota Prius 147,503 145,172 122,776 1,498,616

Prius c 35,733 41,979 40,570 118,282

5,562 15,556 20,119 24,600 53,991 107,897 106,971 181,221 158,574 139,682 140,928 136,463(2)
Prius v 40,669 34,989 30,762 114,819

223,905 222,140 274,500 1,731,717

Toyota Camry 31,341 54,477 46,272 22,887 14,587 9,241 45,656 44,448 39,515 308,424

Honda Civic 13,700 21,800 25,571 25,864 31,251 32,575 31,297 15,119 7,336 4,703 7,156 7,719 5,070 229,161

Ford Fusion 15,554 20,816 11,286 14,100 37,270 35,405 134,431

Lincoln M KZ 0 1,192 5,739 6,067 7,469 10,033 30,500

M ercury M ilan 1,468 1,416 0 0 0 0 2,884

17,022 23,424 17,025 20,167 44,739 45,438 167,815

Lexus RX400h/45 20,674 20,161 17,291 15,200 14,464 15,119 10,723 12,223 11,307 9,351 146,513

Ford Escape 2,993 18,797 20,149 21,386 17,173 14,787 11,182 10,089 1,441 0 0 117,997

M ercury M ariner 0 998 3,174 3,722 2,329 1,693 890 0 0 0 0 12,806

2,993 19,795 23,323 25,108 19,502 16,480 12,072 10,089 1,441 0 0 130,803

Toyota Highlande 17,989 31,485 22,052 19,441 11,086 7,456 4,549 5,291 5,070 3,621 128,040

Hyundai Sonata 20,754 21,761 21,052 83,240

Kia Optima 19,672(2) 10,084 13,919 13,776 37,779

30,838 35,680 34,828 121,019

Honda Insight 17 3,788 4,726 2,216 1,200 583 666 722 0 0 20,572 20,962 15,549 5,846 4,802 3,965 85,614

Lexus CT 200h 14,381 17,671 15,071 17,673 64,796

Ford C-M ax Hyb 10,935 28,056 19,162 58,153

Honda Accord 1,061 16,826 5,598 3,405 196 0 0 0 0 979 13,977 42,042

Chevrolet M alibu 2,093 4,162 405 24 16,664 13,779 1,018 38,145

Nissan Altima 8,388 8,819 9,357 6,710 3,236 103 0 0 36,613

Lexus ES 300h 7,041 16,562 14,837 38,440

Toyota Avalon 747 16,468 17,048 34,263

Honda CR-Z 5,249 11,330 4,192 4,550 3,562 28,883

Buick LaCrosse eA 1,801 12,010 7,133 7,353 28,297

Lexus HS 250h 6,699 10,663 2,864 649 5 0 20,880

Chevy Tahoe 3,745 3,300 1,426 519 533 376 65 9,964

GM C Yukon 1,610 1,933 1,221 598 560 288 31 6,241

5,355 5,233 2,647 1,117 1,093 664 96 16,205

Saturn Vue 4,403 2,920 2,656 50 0 0 0 0 10,029

Subaru XV Crosst 7,926 7,926

Volkswagen Jetta 162 5,655 1,939 7,756

Lexus GS 450h 1,784 1,645 678 469 305 282 607 522 183 6,475

Chevrolet Silverad 1,598 2,393 1,165 469 104 5,729

GM C Sierra 0 0 0 471 65 536

940 169 30 6,295

Cadillac Escalade 801 1,958 1,210 819 708 372 41 5,909

Buick Regal eAssi 123 2,654 2,893 662 6,332

Porsche Cayenne 206 1,571 1,180 615 650 4,222

Infiniti Q50 307 3,456 3,763

Nissan Pathfinder 334 2,480 2,814

Acura ILX 972 1,461 379 2,812

Lexus LS600hL 937 907 258 129 84 54 115 65 2,549

Infiniti QX60 Hyb 676 1,678 2,354

Infiniti M 35h/Q70 378 691 475 180 1,724

Saturn Aura 772 285 527 54 0 0 0 0 1,638

BM W ActiveHy b 402 905 151 1,458

Audi Q5 Hybrid 270 854 283 1,407

M ercedes-Benz S 801 309 121 64 10 1,305

M azda Tribute 570 484 90 0 0 1,144

BM W ActiveHyb 404 520 112 1,036

Volkswagen Toua 390 250 118 30 788

Porsche Panamera 52 570 164 0 786

BM W ActiveHyb 102 338 231 31 45 747

M ercedes-Benz M 627 1 20 11 20 679

Chevrolet Impala 56 565 621

M ercedes-Benz E 282 158 440

Lexus NX Hybrid 354 354

BM W ActiveHyb 205 43 4 0 0 252

Acura RLX Hybr 133 133

Chrysler Aspen 46 33 0 0 0 0 0 79

Dodge Durango 9 0 0 0 0 0 9

mode shows a kind of modularization. According to this idea, General Motors

Company used the planetary gear train to put forward three planetary gear trains
and a multimode hybrid drive system [5].
Among hybrid drive passenger vehicles, the front and rear axles’ compound
hybrid drive system developed by Ford Motor Company is paid more attention.
Differing from Toyota’s Prius system and GM’s Volt system, Ford’s hybrid system
adopts a mode wherein the front and rear axle drive simultaneously: the front axle is
driven by a dynamic-coupled internal combustion engine and electric motor 1 while
the rear axle is driven by electric motor 2. This architecture shows the integration of
a powertrain system and chassis body.
1.1 Current Situation of the Ground Vehicle Hybrid Drive System 5

Fig. 1.2 The hybrid driving

system of the Prius by Toyota

The hybrid drive system has also been widely applied in the commercial vehicle
field. Many major commercial vehicle producers offer passenger cars and trucks
equipped with hybrid drive systems. The High-Efficiency Truck Users Forum is
held in the U.S. to improve the technology and market applications of hybrid drive
systems for commercial vehicles. The Eaton Corporation in the United States
invents a parallel hybrid drive system wherein the engine and the electric motor
couples before AMT (Automated Mechanical Transmission), realizing the power
connection or cut-off through one-way clutch and forming a complete solution with
the control system. Electric motors also work as generator to realize electrical
regenerative braking or electricity generation to charge the battery. The feature of
this solution is that the power take-off shafts of internal combustion engine and
motor rotor are set coaxially in a rather compact way.
The Oshkosh Company developed military multi-wheel driving hybrid drive
systems powered by both diesel engine-generator set and supercapacitors. In this
drive system, a diesel engine–generator set and supercapacitor can serve as a hybrid
power supply, with each electric motor driving one wheel respectively. Trucks
equipped with this hybrid drive system can also be used as a portable power source,
improving fuel economy by approximately 20%. It should be noted that those
motor drive adopts alternating current–alternating current converter technology to
moderate alternating current directly, raising the conversion efficiency of the
system.
Besides wheeled vehicles, the application of hybrid drive system on tracklayers
is increasing, mainly in high-speed tracked vehicles such as combat vehicles and
low-speed tracked vehicles such as heavy machinery. Unlike traditional tracklayers,
which only have internal combustion engines as a sole power source, tracklayers
with hybrid drive systems generally employ more than one power sources, such as
internal combustion engine and electric motor or generator, relying on control
technology to realize power coupling through conversions among different energy
fields or medias. Unlike wheeled vehicles which have guided steering systems,
tracklayers adjust the driving direction by the “skid-steering” of drive systems
6 1 Introduction

which can produce speed differences between the tracks of both sides [6, 7]. This
characteristic requires tracklayers to have the ability to allocate power to two sides
of tracks flexibly, which makes the hybrid drive system of tracklayers more com-
plicated than wheeled vehicles.
A hybrid drive system is applied to high-speed tracked vehicles earlier than
slow-speed tracked vehicles [8]. In the twenty-first century, large-scale theoretical
research and real vehicle tests focusing on hybrid drive systems for high-speed
tracked vehicles were carried out worldwide. Thanks to the improvement in power
density of power electronics devices and the rapid development of automatic
control technology, the advantages of hybrid high-speed tracked vehicles in
maneuvering characteristics, flexibility of power supply and fuel economy focused
on and the numerous efforts have contributed to hybrid tracked vehicle technology.
In the U.S., research and filed test about hybrid drive systems were conducted on
almost all the high-speed tracked vehicles, such as Future Combat System vehicles,
and the dual-electric motor-driven hybrid tracked vehicles with on-board power
sources of both engine–generator set and battery pack. Renk AG and Qinetiq both
developed hybrid drive equipments and electromechanical transmissions for use in
high-speed vehicles, forming two typical solutions of hybrid drive system of
tracklayers. The electromechanical transmission solution of Renk AG synthesized
power flows by planetary transmission before the driving sprockets of both sides to
superimpose power flows to straight driving and steer. Two electric motors enable
straight driving and steering respectively, while the engine–generator set offers
power to the two electric motors. The electromechanical transmission system from
Qinetiq tends to be analogous to the dual motor differential driving system, real-
izing steering through two electric motors and controlled speed differential device
in the middle and all electric motors is energized by the engine–generator set.
The multimode series–parallel hybrid drive solution from General Motors
Company represents the latest technical progress and state-of-the-art of hybrid drive
system for the tracked vehicles [10]. This solution not only enables the engine to
output power to drive the sprockets on both sides, but also uses the generator to
generate electricity for the straight driving electric motor and steering electric
motor. One of its prominent technical features is that it can use the engagement or
separation of multiple clutches to realize a multimode drive. To improve system
efficiency and power balance, this solution introduces an electrical energy storage
device to absorb surplus or regenerative braking power, or to supplement electric
power. The introduction of a multi-clutch system and its energy storage device
make the system work more flexibly to control, but the design and control of the
system are very challenging.
The above high-speed track-laying hybrid drive systems are mostly in the phase
of system development and experimental validation. In China, some relevant
in-depth research and trials in the field of high-speed tracked vehicle hybrid drive
systems have been carried out. The Beijing Institute of Technology and the
Armored Force Engineering Institute earlier carried out the research and develop-
ment work of electric tracked vehicles with two sprockets driven, respectively, by
dual motors. They developed high-speed tracked vehicles powered by an engine–
1.1 Current Situation of the Ground Vehicle Hybrid Drive System 7

Fig. 1.3 The construction of

the track-laying hybrid drive
bulldozer D7E hybrid drive
system

generator set and a battery pack and the two sprockets were driven by dual motors
[11, 12]. Since 2010, the Beijing Institute of Technology and the China Northern
Vehicle Research Institute have also researched typical kinds of hybrid drive sys-
tems of high-speed tracked vehicles and made the significant progress [13, 14].
In field of low-speed tracked vehicles, the hybrid drive system has been grad-
ually applied to construction machinery, especially bulldozers relying on drive
systems to work, which dramatically improves work efficiency and the fuel econ-
omy. The Caterpillar Company’s in-depth research into hybrid low-speed
track-laying drive systems resulted in various hybrid drive solutions. In 2009, the
track-laying hybrid drive bulldozer D7E was patented. This hybrid drive system is
shown in Fig. 1.3. Using an engine–generator set to supply electricity, a electric
motor drives a straight movement branch while a hydraulic pump motor transmits
power of the steering branch, and the power composition is realized through
electro-hydraulic comprehensive differential steering mechanism. Because of the
features of hybrid power and the decrease in the number of mechanical rotating
parts, fuel economy and reliability are increased [15]. In China, Shantui
Construction Machinery Company, Jilin University, Chang’an University and
Beijing Institute of Technology have all carried out research on the architecture,
parameter matching, and system control of hybrid drive system of low-speed
tracked vehicles [16, 17].

1.1.3 The Development and Technical Features of Ground

Vehicle Hybrid Drive Systems

Based on the analysis of the ground vehicle hybrid drive system stated as above,
two distinct technical development trends or features are observed. One feature is
8 1 Introduction

that the architecture of the ground vehicle hybrid drive system tends to be more
complicated and comprehensive. Key technologies and components of a pure
electric drive do not meet the requirements of the vehicle in the energy and power
density; moreover, the costs of the electric drive and storage systems are pretty high
and infrastructure facilities cannot support the daily operational requirement. Thus,
an electric drive system, such as electric machine and batteries, could be incor-
porated into internal combustion engine-based powertrains to form a hybrid drive
system for ground vehicles with technical feasibility and market acceptance, which
provides the more flexible and various operational modes and working spaces. To
achieve this goal, a hybrid electric drive system usually relies on complicated power
synthesis through the machinery, an electric or hydraulic system, such as a complex
and changeable mechanical planetary gear trains, power conversion controller, and
pump–motor system applied to the ground vehicle hybrid drive system, e.g., Prius
hybrid drive system of Toyota, the Volt hybrid drive system of General Motors, the
tracked vehicle electromechanical transmission of General Dynamics, the D7E
propulsion system from Caterpillar, and so on.
The other feature is that hybrid drive systems usually use different power sources
and transmission parts such as internal combustion engines, electric motors, gen-
erators, and batteries, working at different time and frequency scales, possessing the
different dynamic responses with the nonlinear and time variant characteristics, and
interacting with each other in a complicated way. The technical features above
significantly increase the complexity of a ground vehicle hybrid drive system,
forming a technical challenge for its design and integration. The main challenge
consists of how to obtain the optimal architecture, sizing and controller of the
hybrid drive system under the constraints of performance and vehicle system
dynamics when the uncertainty and random characteristics is thoroughly consid-
ered, regarded as an optimal design of plant parameters and controller of stochastic
dynamic system with variable configurations. Because the collaborative working
mode of a hybrid drive system is not unique, the control system has to respond
properly to the input of the operators to determine the operating point of every
component at any time. A hybrid drive system generates and delivers power
properly only when it is combined with a control system properly. It is increasingly
important for a hybrid drive system to obtain the optimal drive system configuration
and its controller simultaneously matching. The drive system and controller
cooperate with each other to regulate multiple power sources or power-delivering
processes to meet the vehicles’ requirement, and meanwhile ensure that every
component works within the tolerated range. The higher technical challenge is that
a control system should be capable of optimizing the integrated performance index
statistically in the stochastic process. The index can be a comprehensive value of
the several optimization objects, generally related to system performance, fuel
economy and emission, battery life, and so on. Meanwhile, the control system
adapts to different conditions.
1.2 Hybrid Drive System Control Technology of Ground Vehicles 9

1.2 Hybrid Drive System Control Technology of Ground

Vehicles

1.2.1 Role of System Control in Hybrid Drive Systems

System control has played an important role in the drive systems of modern ground
vehicles and is regarded as the one of the core technologies of vehicle power train
system. The control purpose of a ground vehicles’ power train system is to adapt the
power delivery to the load and guarantee the power output in accordance with the
driver’s intention, and delivers the power efficiently and safely to propel the
vehicles. Ground vehicle hybrid drive systems usually adopt at least two power
sources, such as an internal combustion engine and electric motor or a generator,
and have to realize power coupling in the energy conversion process among dif-
ferent energy fields through the control technology to propel vehicles. Because
there are multiple power sources, the hybrid vehicle has great potential to improve
the energy efficiency through the efficient cooperation and flexible power supply.
Meanwhile, however, multiple power sources bring the technical challenge of a
complicated architecture, variant configuration, closely coupling of configuration,
and system control. Constrained by system dynamics and performance, the
methodology to develop an optimal drive architecture, configuration, and control in
the system level is the main technical challenge for a ground vehicle hybrid drive
system design. This methodology is also the key fundamental theory and technical
problem to be solved when ground vehicle powertrain is evolved into the electri-
fication and hybridization trends.

1.2.2 Control Structures of Hybrid Drive System

Benefited by the features from both conventional vehicles and electric vehicles,
hybrid vehicles shares advantages from the two kinds of vehicles. The bond of the
combination is the hybrid vehicle control system. The control system manages the
vehicle’s energy utilization and regulates the operation of hybrid drive system.
A control system serves as the brain of hybrid vehicles, coordinating every sub-
system or component to work harmoniously to get the optimal system efficiency,
emission, and mobility, while taking smoothness and comfortability into
consideration.
A vehicle control system will judge the driver’s intention according to opera-
tions (i.e., acceleration pedal, brake pedal, gear shift, and so on). On the premise of
meeting the intention of driving, the system allocates the power output among
components such as electric motor, engine, and battery, to realize the optimal
energy management and to maximum the usage of the limited fuel or electricity to
work efficiently. At present, all hybrid drive vehicles, except for plug-in ones, do
not need the charging facility, and the energy totally comes from the thermal energy
10 1 Introduction

released by the combustion engine while the electric energy needed by the electric
motor stored in the battery after the thermal energy is transformed into electricity.
The goal of an energy management strategy is to make energy conversion and
transfer efficiency as high as possible. Energy transfer efficiency is the reciprocal of
the ratio of the chemical energy (thermal energy) contained in fuels to mechanical
energy that drives wheels, which transforms through power sources, energy storage
devices, and transmission systems.
A hybrid vehicle is an inter-coupled system, including the engine, electric motor,
generator, battery pack, gear box, clutch, brake, etc. Every subsystem is a com-
plicated device, constrained by its own functional characteristics and expected
performance. Every subsystem is a complicated controlled system composed of a
sensor, controller, and actuator. Every subsystem interacts with each other. They
need to be organized in an optimal way to achieve different vehicle performance
goals such as fuel economy, emission performance, balance between charge and
discharge, and dynamic property. As control systems of hybrid drive vehicle are
becoming increasingly complicated and the requirements for vehicles’ multiple
performance indexes are stricter, an integrated and vehicle-level controller to reg-
ulate every subsystem to meet these demands is explicitly necessary.
Generally speaking, a hierarchical control architecture is used in the hybrid
electric drive system, as the two-level control system shown in Fig. 1.4. A hybrid
electric drive control system is responsible for the control of all the drive system in
the vehicle level, which coordinates and regulates the controllers of subsystems to
fulfill the fuel economy, emission, performance, etc. According to the operations of
the driver (such as signals of acceleration pedal and braking pedal) and the present
situations of subsystems (such as engine speed, electric motor speed, battery pack
SOC, gear box position, etc.), the vehicle controller must judge and calculate the
expected outputs of every subsystems (such as engine torque, electromotor torque,
expected gear box position, mechanical braking torque, etc.), and send the con-
trolling commands to the corresponding controllers of subsystems. The commands
sent to every sub-controller from the vehicle controller become the control objective
of every subsystem. Sub-controllers may consist of an engine electronic control
unit, electric motor controller, gear box controller, battery management system, etc.
Under most circumstances, the control task of sub-controllers can be regarded a
typical regulation/follow-up problem. For example, the control of electric motor
torque can be realized with an adaptive sliding model control algorithm [18]. Every
subsystem can realize additional control goals such as improving vehicles’ handling
performance when fulfilling the control commands from the vehicle controller. The
features of the vehicle control system and sub-controllers are listed in Table 1.2.
In the two-level control architecture in Fig. 1.4, the vehicle controller, serving as
the high-level controller, regulates the hybrid vehicle’s operation by the control
variables in the vehicle level such as power, torque, rotational speed, and gears,
while the low-level control variables such as fuel injection, current, and voltage are
conserved in subsystem controllers serving as the low-level controller. This control
architecture is beneficial to simplify and facilitate the design of the control strategy.
Because of the existence of traditional vehicle technologies and the constant
1.2 Hybrid Drive System Control Technology of Ground Vehicles 11

Fig. 1.4 Controller system structure of a hybrid vehicle

Table 1.2 The control characteristics of the vehicle control system and its subsystems
Goal Vehicle controller Subsystem controller
(high level) (low level)
Vehicle performance Fuel economy/emission/mobility Transient response/handling/
NVH/fuel economy emission
Control signal Power/torque/speed/ Fuel injection/current/
gear position voltage/air flow/pressure
Algorithm Optimal Robustness/adaptive
Range/dynamic feature Long/slow (simple) Short/fast (detailed)
Test Cycle Test matrix

improvement of electric vehicle technologies, as well as the dedicated research into

control studies of subsystems, relevant control technologies for subsystem are
rather established. However, a system-level design methodology for the hybrid
drive vehicle control based on optimal control theories remains worth to be
explored further.
The significant technical feature of a ground vehicle hybrid drive system is the
highly coupling and extremely interdependency between drive system configuration
and control. The selection of a drive system architecture and parameters determines
the potential working capacity and pattern of the hybrid drive system. However, its
normal operation has to rely on real-time control to ensure the performance,
operational boundary, and the relatively high system efficiency. Different archi-
tecture and parameter sizings inevitably require different system controls to match
12 1 Introduction

as to realize the optimal operation. System control has become an indispensable key
step to design a hybrid drive system, as well as one of the key high valued-added
technologies at present.
Because of the complicated interaction among the system architecture, config-
uration and control, the model-based design method has been adopted in a ground
vehicle hybrid drive system design. Meanwhile considering the changes in dynamic
characteristics caused by the change of architecture and sizing, the control-oriented
simulation technology has been applied to obtain optimal integrated design solu-
tion. This methodology decreases the physical prototype and experimental costs,
and shortens the time from design to market launch. The system modeling and
control development platforms, normally used as an integrated software and
hardware modeling and control environment, could support the vehicle hybrid drive
system and control design, and thus the related key technologies are particularly
important presently. For the development of a ground vehicle propulsion system,
the configuration and control of hybrid drive systems are becoming increasingly
complicated. The system modeling and control design platform, to a certain extent,
determines the system design and development capability, especially those
system-level vehicle hybrid drive system simulation key technologies and its
modeling and control design platforms. Some sophisticated modeling and control
design platforms are available and could be applied to the system and controller
design, such as dSPACE from Germany, ETAS from Unite States, RT-LAB from
Canada, and so on. These modeling and control design platforms offer the ability to
support the whole development process from system modeling, control design,
rapid evaluation to subsequent calibration and system tests.

1.3 Model-Based System and Control Optimization

1.3.1 Model-Based Control

Model-based control derives from the concept of a model-based design approach

and development process. Model-based design is mainly control design-oriented. In
the middle of the twentieth century, the rapid development of industrial manufac-
turing and mechatronic equipment based on control theory and control application
system, significantly improved productivity and reduced labor, especially in the
automobile and aerospace industry. In the 1950s, the development of aerospace
technology enabled control systems to be applied and embedded in the mechanical
and power equipment, such as aircraft engines, aerospace, and electromechanical
hydraulic-integrated equipment and systems. At the same time, the development of
computer software and hardware made high-performance computation possible,
greatly enhancing the computational capability of system control to support the
regulation and control in the complicated dynamic processes.
1.3 Model-Based System and Control Optimization 13

The concept of model-based control comes from control practice and industrial
manufacturing process. In the early stage of the control system concept design, the
dynamic characteristic of a controlled plant had been paid sufficient attention. It was
usually modeled by mathematical differential equations while the procedure to the
solution was complicated and request the strong mathematical ability, often
restricting the benefit of model during the system development process. In the early
stage of the control design, despite the absence of an accurate mathematical mode,
there was at least a model in the brain of the controller designer. This kind of “model”
usually depended on the engineering intuition and subjective assumptions or judg-
ments from the designer. The importance of the model has been increasingly high-
lighted partly due to the high cost of system fabrication and experimental validation.
Take the aerospace engineering in the 1950s as an example. On the one hand,
prototypes were highly expensive and the fabrication was time-consuming. Thus, the
failure of integration and control was intolerable. On the other hand, multiple
repeated experiments were had to realized, either. The importance of modeling also
partly comes from the complexity of the mechanical system. Lacking of the models
will make the design and the development of a control system extremely difficult and
tardy, and the experimental trial-and-error process will be unacceptably
time-consuming as well, which it often happens in the control design for the hybrid
electric drive system of ground vehicle. With the development of dynamic system
modeling and control technologies, especially the development of digital computers
supporting high-performance discretized numerical computation and embedded
control systems, the model-based control theory and technical method tends to be
more sophisticated and mature, developing into a kind of successful and
control-oriented method and integrated control development environment.
In model-based control, the dynamic characteristic and environment of a con-
trolled plant or process is thoroughly expressed by model and totally solvable
through the discretized numerical simulation, offering digitized controlled plants
and processes. In the initial phase of the control design, control engineers focus on
the design of the controller, which is a process starting from nothing to full func-
tions, independent from software and hardware as well as their implementation. In
model-based control, the design of the controlled plant and controller mainly
depends on an effective graphically modeling environment and the tools. In addi-
tion, control design always benefits from the synthesis, testing, and validation of the
controlled plant or process in all phases of the development, forming the rapid
development method, and mainly represented by Rapid Control Prototyping and
Hardware-In-Loop method [19, 20]. In Rapid Control Prototyping, the control
strategy is modeled based on the universal software and hardware integrated
environment and transformed into real-time control code rapidly and tested off-line
or on-line repeatedly to evaluate the control strategy until a proper control algorithm
prototype is obtained finally. In Hardware-In-Loop process, the real controller will
be incorporated with a virtual controlled plant, where the way the controlled plant
reacts under different control inputs is observed to examine and optimize control
algorithm codes. The application of these two technologies accelerates the
14 1 Introduction

development of control implementation. On the one hand, designers concentrate on

control problems themselves and does not have to consider the realization of
software and hardware, thereby accelerating the multiple control strategy experi-
ment on controlled plants rapidly and conveniently. On the other hand, researchers
can test and optimize controller algorithms with the controlled plant prototype.

1.3.2 The System Optimization of Ground

Vehicle Hybrid Drive Systems

Ground vehicle hybrid drive system parameter design mainly solves the problems
of drive configuration and key parameter determination. Including the architecture,
and critical component parameters’ selection and consideration of dynamic cou-
pling among main parameters within the controlled process. Current common
technologies consist of parameter optimization and combined optimization of
parameters and controllers.
In the parameter optimization, optimized variables are usually the parameters
mainly representing the component capability, such as maximum torque or speed of
motors, and the ratio of transmission. Optimization objective functions are usually
the performance parameters of the vehicle, such as maximum speed and gradeability.
Some parameter optimization also considers the control process of the drive system.
While the logical structure of the controller algorithm is fixed, part of the control logic
threshold value can be included in the optimization parameters, where the opti-
mization objective can be acceleration performance, maximum speed, and fuel
consumption under specific drive cycle, solved through high-performance opti-
mization algorithm and software. A typical example is the Design of Experiment in
ADVISOR software, carrying out parameter optimization based on the software
MATLAB and iSIGHT. The working process is shown in Fig. 1.5 [21, 22].
It is difficult to consider the impact brought by changes in the control algorithm
during parameter optimization, even for part of control parameters which are chosen
as optimization variables, because the fixed control logic makes the incorporation of
the controlled plant/process and controller implausible. Combined optimization takes
both system parameters and controllers into account under the framework of the
dynamic “controlled plant-controller” system optimization problem considering the
stochastic load. Main parameters consist of the power parameters of a hybrid drive
system, such as speed–torque characteristic of an engine and electric motor and
voltage–current characteristic of battery pack. Power demand for following the
driving cycle can be regarded as the performance constraint the controller needs to
respond by controlling the energy output of different components. The quality of
control should be evaluated in priority by mobility. After that, the quality of control
should also be evaluated by cost. Normally, a minimum cost controller under per-
formance constraints is pursued, including the fuel economy, battery pack longevity,
1.3 Model-Based System and Control Optimization 15

Fig. 1.5 Design of experiment-based parameter optimization (Fig should be modified)

and so on. Sometimes, the technical feasibility and end-user experience should be
taken into account. Besides the target performances, hybrid drive system control is
constrained in both engineering and theory aspects. The first is the power capability
of components, such as the power output of engine, electric motor and battery, and
various physical limits. The second is the controlled ability of components, such as
the shift time and gear range of AMT as well as the engine’s and electric motor’s
reactions to control command (e.g., increase of power). The third is to guarantee the
effective service constraints of every component such as the charging and dis-
charging currents of battery pack, motor speed, and so on. The simultaneous
incorporation of the parameters and control process helps to completely evaluate the
integration of parameter characteristic and controller. In the initial system design, it is
helpful to obtain the optimal controller for various parameters in order to ensure the
overall design performance [23, 24].
16 1 Introduction

1.3.3 Optimal Control of Hybrid Drive System

Optimal control aims to realize the optimal balance of combined properties while
ensuring a vehicle’s demanded power, including the lowest fuel consumption,
polluted emission, or the battery longevity to lower usage cost. From the view of
the mathematics, the optimal energy management of a hybrid drive system opti-
mizes the vehicle operation performance index within a period of time using a
series of discretized control inputs. As a result, the energy management problem
can be formulated as an optimal control problem, whose main task is to get the best
control law, generally called a control strategy.
Initially, the design and synthesis of a control strategy heavily depends on
heuristic methods, such as a rule-based control strategy [25, 26]. These strategies
have the advantages of strong robustness and simple calculation. However, it is
hard to guarantee the optimal performance or best energy-saving effect without
sufficient instructions from optimal control theory.
When a driving cycle is known a prior, numerical optimization and analytical
optimization methods can be used to obtain the globally optimal control solution,
such as dynamic programming [27], numerical search method [28], and linear
programming algorithm [29]. Because of the stochastic property of an actual
driving schedule, these methods can be applied in the evaluation and optimization
of control strategy rather than in real-time control. To overcome this shortage,
model predictive control [30] and stochastic dynamic programming [31] have been
used to forecast the probability distribution of future driving cycles, consequently
obtaining the optimal solution of energy management problem under the power
stochastic distribution. An analytical optimization method generates the analytical
solution of optimal control, easier to be expressed directly as control rules and
logics, and less computation burden has been observed in that method, such as
Pontryagin’s Minimum Principle [32, 33] and Hamilton–Jacobi–Bellmann equation
method.
Given that the instantaneous cost function is defined properly, the solution
gained from the instantaneous optimization method is close to the globally optimal
solution. The common instantaneous optimization method is the equivalent con-
sumption minimum strategy [34, 35]. In addition, many intelligent optimal control
methods are applied in the hybrid drive vehicle energy strategy development, such
as genetic algorithm, neural network, fuzzy control, and so on, which are not
covered in this book.
The optimal control method of a hybrid drive system usually consists of the
solution to hybrid drive system optimal energy management problem and its cor-
responding design method. In the past 15 years, the academic and industrial
communities have conducted intensive theoretical and practical research into the
hybrid drive system optimal control problem under the instruction from optimal
control theory, including:
1.3 Model-Based System and Control Optimization 17

1. Dynamic programming based on the Bellman optimality principle.

2. Pontryagin’s minimum principle.
3. Nonlinear programming, including pseudo-spectral method and convex opti-
mization method.
A dynamic programming method was applied to the control strategy design of
ground vehicle hybrid drive system in the early 1990s [36]. When the driving cycle
is foreseen, a dynamic programming method results in the optimal control sequence
that minimizes the performance index. Based on the Bellman optimality principle,
the system variable and control input are discretized as the finite states constrained
by the dynamic equations, and the control inputs are evaluated backward to build
up cost function under every possible situation, and the optimal control solution is
obtained through the iterative calculation starting from the initial system state.
Although this optimal solution cannot be used in real-time applications, it serves as
an important reference for a system design and can be a benchmark for the present
control systems. This dynamic programming is also defined as deterministic
dynamic programming [37]. Deterministic dynamic programming theory usually
can only optimize the controller in the specific driving cycle and a control strategy
needs to be extracted for certain definitive driving cycles, which may not be optimal
in other driving cycles. To overcome this shortage, stochastic dynamic program-
ming is applied to hybrid drive system optimization. In this method, the driver’s
power demand is defined as a stochastic process with Markov property, and Markov
optimal decision principle (usually called policy iteration) is applied to solve the
optimal control problem. A kind of stochastic dynamic programming obtains the
power demand transfer probability matrix at different speeds and the control
strategy optimizes expected performance index through value iteration or policy
iteration. This control strategy is usually expressed by the multiple MAPs or tables,
easily embedded in the real-time application of controllers [38]. However, sufficient
samples to generate a power transition probability matrix need to be collected in
advance. As another variant of stochastic dynamic programming method, shortest
path stochastic dynamic programming is applied because it does not need to deal
with discounted future cost and cancels the constraint on battery pack terminal SOC
[39].
Pontryagin’s minimum principle, is applied to obtain an analytical expression to
fulfill the optimal control law through the necessary condition of the existence of an
optimal control solution. Generally speaking, the co-state variable relevant to bat-
tery SOC is assumed to be constant, thereby simplifying the optimal solution
calculation.
In Pontryagin’s minimum principle, the corresponding optimal control variable
is determined through calculating and comparing all Hamiltonian function values at
any time. When the initial values of co-state variables are chosen, the global
optimal solution could be obtained through the iterative calculation. Once co-state
variable values are acquired, Pontryagin’s minimum principle can be applied to the
18 1 Introduction

real-time controller, generally called the equivalent fuel consumption minimization

strategy.
The basic fundamental of the equivalent consumption minimization strategy
states that the battery serves as an energy buffer device in charge-sustaining hybrid
drive vehicles. All the vehicle energy comes from fuel consumption. The energy
consumed by an electric motor can be transformed into the equivalent engine fuel
consumption and combined within the fuel consumption to minimize the instan-
taneous total fuel consumption at any time. The key of the equivalent consumption
minimization strategy is to quantify the equivalent factor to minimize instantaneous
fuel consumption, and ensure that the battery SOC values are the same at the
starting and end of the drive cycles [40]. The equivalent factor can be calculated
when the driving cycle is known in advance, and it can also be estimated in real
time through an adaptive method, called A-ECMS. The key part of the algorithm is
to continuously update the value of the equivalent factor according to current
vehicle speed and its prediction in a short time offered by global positioning system,
thus realizing the minimum fuel consumption and the consistency between battery
SOC values before and after the drive cycle [41, 42].
Nonlinear programming approaches are also applied to the ground vehicle
hybrid drive system optimal control. Essentially, the optimal control problem in
time domain is transformed into the parameter optimization problem in nonlinear
programming. The process is discretized in time, state, and control variables and
discretized in the finite grid values; finally, the constrained dynamic equations will
be transformed into algebraic equations [43]. The solution mainly consists of a
pseudo-spectral method and convex optimization. The pseudo-spectral method
discretizes unknown state variables and control variables on a series of feature
points such as Legendre–Gauss–Radau points, then approximates the real-state
variables and control variables by means of a Lagrange interpolating polynomial,
and finally replaces the state differential equation by deriving approximate state
variable expressions to transform differential equation constraints into algebraic
constraints, forming a nonlinear programming problem. Convex optimization dis-
cretizes the equation at the same time and expresses the optimal cost function as
convex problems, which can be regarded as a typical example of nonlinear pro-
gramming problems. The theoretical characteristic of convex optimization brings
high computational efficiency in the application of hybrid drive system energy
management. However, the hypothesis and approximation in the model relaxation
is often required when the model convex property is identified [44–46].
Features such as the theoretical foundation, computational complexity, solution
optimality, and real-time application of control strategies above are summarized in
Table 1.3. Pontryagin’s minimum principle and deterministic dynamic program-
ming can arrive at the optimal control strategy when the driving cycle is known in
advance, while the co-state variable acquired by Pontryagin’s minimum principle
through constant approximation is suboptimal, though close to the optimal one.
Control input and state variables obtained through stochastic dynamic programming
and equivalent fuel consumption minimum strategy have state-feedback format,
which can be applied to hybrid drive system real-time energy management.
1.3 Model-Based System and Control Optimization 19

Table 1.3 Characteristics of different strategies

Theory basic Control Method Computation Optimality Real-time
burden
Dynamic DDP ★★★★★★ Global optimal No
programming SDP ★★★★★★ Global optimal Yes
Pontryagin’s PMP ★★ Optimal/suboptimal, No
minimum Depending on suppose
principle ECMS ★★ Suboptimal Yes
Nonlinear Pseudo-spectral ★★★ Global optimal No
programming method
Convex ★★★ Optimal/suboptimal, No
optimization depending on model
convex process

However, the significant computational burden in the optimization process often

requires simplification. Pseudo-spectral method and convex optimization can
acquire an optimal or suboptimal solution through the transformation into nonlinear
programming problem, which is hardly applied in real-time application.

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 Le roi Louis XVIII était remonté sur le trône; tout espoir de rester
en France était donc perdu pour Murat; il fallait partir. Son neveu
Bonafoux fréta un brick pour les Etats-Unis, sous le nom du prince
Rocca Romana. Toute la suite se rendit à bord, et l’on commença d’y
faire transporter les objets précieux que le proscrit avait pu sauver
dans le naufrage de sa royauté. D’abord ce fut un sac d’or pesant
cent livres à peu près, une garde d’épée sur laquelle étaient les
portraits du roi, de la reine et de ses enfans, et les actes de l’état
civil de sa famille, reliés en velours et ornés de ses armes. Quant à
Murat, il avait gardé sur lui une ceinture dans laquelle était, entre
quelques papiers précieux, une vingtaine de diamans démontés qu’il
estimait lui-même à une valeur de quatre millions.
Tous ces préparatifs de départ arrêtés, il fut convenu que le
lendemain, 1er août, à cinq heures du matin, la barque du brick
viendrait chercher le roi dans une petite baie distante de dix minutes
de chemin de la maison de campagne qu’il habitait. Le roi passa la
nuit à tracer à monsieur Marouin un itinéraire à l’aide duquel il devait
arriver jusqu’à la reine, qui alors était, je crois, en Autriche. Au
moment de partir il fut terminé, et en quittant le seuil de cette maison
hospitalière, où il avait trouvé un refuge, il le remit à son hôte avec
un volume de Voltaire que son édition stéréotype rendait portatif. Au
bas du conte de Micromégas, le roi avait écrit:[2]

«Tranquillise-toi, ma chère Caroline; quoique bien

malheureux, je suis libre. Je pars sans savoir où je vais; mais
partout où j’irai mon cœur sera à toi et à mes enfans.
»J. M.»

Dix minutes après, Murat et son hôte attendaient sur la plage de

Bonette l’arrivée du canot qui devait conduire le fugitif à son
bâtiment.
Ils attendirent ainsi jusqu’à midi, et rien ne parut; et cependant ils
voyaient à l’horizon le brick sauveur qui, ne pouvant tenir l’ancre à
cause de la profondeur de la mer, courait des bordées, au risque,
par cette manœuvre, de donner l’éveil aux sentinelles de la côte. A
midi, le roi, écrasé de fatigue, brûlé par le soleil, était couché sur la
plage, lorsqu’un domestique arriva portant quelques
rafraîchissemens que madame Marouin, inquiète, envoyait à tout
hasard à son mari. Le roi prit un verre d’eau rougie, mangea une
orange, se releva un instant pour regarder si, dans l’immensité de
cette mer, il ne verrait pas venir à lui la barque qu’il attendait. La mer
était déserte, et le brick seul se courbait gracieusement à l’horizon,
impatient de partir comme un cheval qui attend son maître.
Le roi poussa un soupir et se recoucha sur le sable. Le
domestique retourna à Bonette avec l’ordre d’envoyer à la plage le
frère de monsieur Marouin. Un quart d’heure après il arrivait, et
presque aussitôt il repartait à grande course de cheval pour Toulon,
afin de savoir de monsieur Bonafoux la cause qui avait empêché la
barque de venir prendre le roi. En arrivant chez le capitaine, il trouva
la maison envahie par la force armée; on faisait une visite
domiciliaire dont Murat était l’objet. Le messager parvint enfin au
milieu du tumulte jusqu’à celui auprès duquel il était envoyé, et là il
apprit que le canot était parti à l’heure convenue, et qu’il fallait qu’il
se fût égaré dans les calangues de Saint-Louis et de Sainte-
Marguerite. C’est en effet ce qui était arrivé. A cinq heures, monsieur
Marouin rapportait ces nouvelles à son frère et au roi. Elles étaient
embarrassantes. Le roi n’avait plus le courage de défendre sa vie,
même par la fuite; il était dans un de ces momens d’abattement qui
saisissent parfois l’homme le plus fort, incapable d’émettre une
opinion pour sa propre sûreté, et laissant monsieur Marouin maître
d’y pourvoir comme bon lui semblerait. En ce moment un pêcheur
rentrait en chantant dans le port. Marouin lui fit signe de venir, il
obéit.
Marouin commença par acheter à cet homme tout le poisson qu’il
avait pris; puis, après qu’il l’eut payé avec quelques pièces de
monnaie, il fit briller de l’or à ses yeux, et lui offrit trois louis s’il
voulait conduire un passager au brick que l’on apercevait en face de
la Croix-des-Signaux. Le pêcheur accepta. Cette chance de salut
rendit à l’instant même toutes ses forces à Murat; il se leva,
embrassa monsieur Marouin, lui recommanda d’aller trouver sa
femme et de lui remettre le volume de Voltaire, puis il s’élança dans
la barque, qui s’éloigna aussitôt.
Elle était déjà à quelque distance de la côte, lorsque le roi arrêta
le rameur et fit signe à Marouin qu’il avait oublié quelque chose. En
effet, sur la plage était un sac de nuit dans lequel Murat avait
renfermé une magnifique paire de pistolets montés en vermeil, qui
lui avait été donnée par la reine, et à laquelle il tenait
prodigieusement. A peine fut-il à la portée de la voix, qu’il indiqua à
son hôte le motif de son retour. Celui-ci prit aussitôt la valise, et,
sans attendre que Murat touchât terre, il la lui jeta de la plage dans
le bateau; en tombant, le sac de nuit s’ouvrit, et un des pistolets en
sortit. Le pêcheur ne jeta qu’un coup d’œil sur l’arme royale, mais ce
fut assez pour qu’il remarquât sa richesse et qu’il conçût des
soupçons. Il n’en continua pas moins de ramer vers le bâtiment.
Monsieur Marouin, le voyant s’éloigner, laissa son frère sur la côte,
et, saluant une dernière fois le roi, qui lui rendit son salut, retourna
vers la maison pour calmer les inquiétudes de sa femme et prendre
lui-même quelques heures de repos dont il avait grand besoin.
Deux heures après, il fut réveillé par une visite domiciliaire; sa
maison, à son tour, était envahie par la gendarmerie. On chercha de
tous les côtés sans trouver trace du roi. Au moment où les
recherches étaient le plus acharnées, son frère rentra; Marouin le
regarda en souriant, car il croyait le roi sauvé; mais à l’expression du
visage de l’arrivant, il vit qu’il était advenu quelque nouveau malheur.
Aussi, au premier moment de relâche que lui donnèrent les visiteurs,
il s’approcha de son frère:
—Eh bien! dit-il, le roi est à bord, j’espère?
—Le roi est à cinquante pas d’ici, caché dans la masure.
—Pourquoi est-il revenu?
—Le pêcheur a prétexté un gros temps, et a refusé de le
conduire jusqu’au brick.
—Le misérable!
 Les gendarmes rentrèrent.
Toute la nuit se passa en visites infructueuses dans la maison et
ses dépendances; plusieurs fois ceux qui cherchaient le roi
passèrent à quelques pas de lui, et Murat put entendre leurs
menaces et leurs imprécations. Enfin, une demi-heure avant le jour,
ils se retirèrent. Marouin les laissa s’éloigner, et aussitôt qu’il les eut
perdus de vue, il courut à l’endroit où devait être le roi. Il le trouva
couché dans un enfoncement et tenant un pistolet de chaque main.
Le malheureux n’avait pu résister à la fatigue et s’était endormi. Il
hésita un instant à le rendre à cette vie errante et tourmentée; mais il
n’y avait pas une minute à perdre. Il le réveilla.
Aussitôt ils s’acheminèrent vers la côte; le brouillard matinal
s’étendait sur la mer. On ne pouvait distinguer à deux cents pas de
distance: ils furent obligés d’attendre. Enfin les premiers rayons du
soleil commencèrent à attirer à eux cette vapeur nocturne; elle se
déchira, glissant sur la mer, pareille aux nuages qui glissent au ciel.
L’œil avide du roi plongeait dans chacune des vallées humides qui
se creusaient devant lui, sans y rien distinguer; cependant il espérait
toujours que derrière ce rideau mobile il finirait par apercevoir le
brick sauveur. Peu à peu l’horizon s’éclaircit; de légères vapeurs,
semblables à des fumées, coururent encore quelque temps à la
surface de la mer, et dans chacune d’elles le roi croyait reconnaître
les voiles blanches de son vaisseau. Enfin la dernière s’effaça
lentement, la mer se révéla dans toute son immensité; elle était
déserte. Le brick, n’osant attendre plus long-temps, était parti
pendant la nuit.
—Allons, dit le roi en se retournant vers son hôte, le sort en est
jeté, j’irai en Corse.
Le même jour, le maréchal Brune était assassiné à Avignon.
 II.
LA CORSE.

C’est encore sur cette même plage de Bonette, dans cette même
baie où nous l’avons vu attendre inutilement le canot de son brick,
que toujours accompagné de son hôte fidèle, nous allons retrouver
Murat le 22 août de la même année. Ce n’était plus alors par
Napoléon qu’il était menacé, c’est par Louis XVIII qu’il était proscrit:
ce n’était plus la loyauté militaire de Brune qui venait, les larmes aux
yeux, lui signifier les ordres qu’il avait reçus, c’était l’ingratitude
haineuse de monsieur de Rivière, qui mettait à prix[3] la tête de celui
qui avait sauvé la sienne[4]. Monsieur de Rivière avait bien écrit à
l’ex-roi de Naples de s’abandonner à la bonne foi et à l’humanité du
roi de France, mais cette vague invitation n’avait point paru au
proscrit une garantie suffisante, surtout de la part d’un homme qui
venait de laisser égorger, presque sous ses yeux, un maréchal de
France porteur d’un sauf-conduit signé de sa main. Murat savait le
massacre des Mameluks à Marseille, l’assassinat de Brune à
Avignon; il avait été prévenu la veille par le commissaire de police de
Toulon[5] que l’ordre formel avait été donné de l’arrêter: il n’y avait
donc pas moyen de rester plus longtemps en France. La Corse,
avec ses villes hospitalières, ses montagnes amies et ses forêts
impénétrables, était à cinquante lieues à peine; il fallait gagner la
Corse, et attendre dans ses villes, dans ses montagnes ou dans ses
forêts, ce que les rois décideraient relativement au sort de celui
qu’ils avaient appelé sept ans leur frère.
A dix heures du soir, le roi descendit sur la plage. Le bateau qui
devait l’emporter n’était pas encore au rendez-vous; mais, cette fois,
il n’y avait aucune crainte qu’il y manquât; la baie avait été reconnue,
pendant la journée, par trois amis dévoués à la fortune adverse:
c’étaient messieurs Blancard, Langlade et Donadieu, tous trois
officiers de marine, hommes de tête et de cœur, qui s’étaient
engagés sur leur vie à conduire Murat en Corse, et qui en effet
allaient exposer leur vie pour accomplir leur promesse. Murat vit
donc sans inquiétude la plage déserte: ce retard, au contraire, lui
donnait quelques instans de joie filiale. Sur ce bout de terrain, sur
cette langue de sable, le malheureux proscrit se cramponnait encore
à la France, sa mère, tandis qu’une fois le pied posé sur ce bâtiment
qui allait l’emporter, la séparation devait être longue, sinon éternelle.
Au milieu de ces pensées, il tressaillit tout-à-coup et poussa un
soupir: il venait d’apercevoir, dans l’obscurité transparente de la nuit
méridionale, une voile glissant sur les vagues comme un fantôme.
Bientôt un chant de marin se fit entendre; Murat reconnut le signal
convenu, il y répondit en brûlant l’amorce d’un pistolet, et aussitôt la
barque se dirigea vers la terre; mais, comme elle tirait trois pieds
d’eau, elle fut forcée de s’arrêter à dix ou douze pas de la plage;
deux hommes se jetèrent aussitôt à la mer, et gagnèrent le bord, le
troisième resta enveloppé dans son manteau et couché près du
gouvernail.
—Eh bien! mes braves amis, dit le roi en allant au-devant de
Blancard et de Langlade jusqu’à ce qu’il sentît la vague mouiller ses
pieds, le moment est arrivé, n’est-ce pas? Le vent est bon, la mer
calme; il faut partir.
—Oui, répondit Langlade, oui, sire, il faut partir, et peut-être
cependant serait-il plus sage de remettre la chose à demain.
—Pourquoi? reprit Murat.
Langlade ne répondit point; mais, se tournant vers le couchant, il
leva la main, et, selon l’habitude des marins, il siffla pour appeler le
vent.
—C’est inutile, dit Donadieu, qui était resté dans la barque, voici
les premières bouffées qui arrivent, bientôt tu en auras à n’en savoir
que faire... Prends garde, Langlade, prends garde, parfois en
appelant le vent on éveille la tempête.—Murat tressaillit, car il
semblait que cet avis, qui s’élevait de la mer, lui était donné par
l’esprit des eaux; mais l’impression fut courte, et il se remit à
l’instant.
—Tant mieux, dit-il, plus nous aurons de vent, plus vite nous
marcherons.
—Oui, répondit Langlade, seulement Dieu sait où il nous
conduira, s’il continue à tourner ainsi.
—Ne partez pas cette nuit, sire, dit Blancard, joignant son avis à
celui de ses deux compagnons.
—Mais enfin, pourquoi cela?
—Parce que, vous voyez cette ligne noire, n’est-ce pas? eh bien!
au coucher du soleil elle était à peine visible, la voilà maintenant qui
couvre une partie de l’horizon; dans une heure il n’y aura plus une
étoile au ciel.
—Avez-vous peur? dit Murat.
—Peur! répondit Langlade, et de quoi? de l’orage? il haussa les
épaules. C’est à-peu-près comme si je demandais à votre majesté si
elle a peur d’un boulet de canon... Ce que nous en disons, c’est pour
vous, sire; mais que voulez-vous que fasse l’orage à des chiens de
mer comme nous?
—Partons donc! s’écria Murat en poussant un soupir. Adieu,
Marouin... Dieu seul peut vous récompenser de ce que vous avez
fait pour moi. Je suis à vos ordres, messieurs.
A ces mots, les deux marins saisirent le roi chacun par une
cuisse, et l’élevant sur leurs épaules, ils entrèrent aussitôt dans la
mer; en un instant il fut à bord, Langlade et Blancard montèrent
derrière lui, Donadieu resta au gouvernail; les deux autres officiers
se chargèrent de la manœuvre et commencèrent leur service en
déployant les voiles. Aussitôt, comme un cheval qui sent l’éperon, la
petite barque sembla s’animer; les marins jetèrent un coup d’œil
insoucieux vers la terre, et Murat, sentant qu’il s’éloignait, se
retourna du côté de son hôte et lui cria une dernière fois:
 —Vous avez votre itinéraire jusqu’à Trieste. N’oubliez pas ma
femme!... Adieu!... Adieu.
—Dieu vous garde, sire, murmura Marouin.—Et quelque temps
encore, grâce à la voile blanche qui se dessinait dans l’ombre, il put
suivre des yeux la barque qui s’éloignait rapidement; enfin elle
disparut. Marouin resta encore quelque temps sur le rivage, quoiqu’il
ne vît plus rien; alors un cri affaibli par la distance parvint encore
jusqu’à lui: ce cri était le dernier adieu de Murat à la France.
Lorsque monsieur Marouin me raconta un soir, au lieu même où
la chose s’était passée, les détails que je viens de décrire, ils lui
étaient si présens, quoique vingt ans se fussent écoulés depuis lors,
qu’il se rappelait jusqu’aux moindres accidens de cet embarquement
nocturne. De ce moment, il m’assura qu’un pressentiment de
malheur l’avait saisi, qu’il ne pouvait s’arracher de cette plage, et
que plusieurs fois l’envie lui prit de rappeler le roi; mais, pareil à un
homme qui rêve, sa bouche s’ouvrait sans laisser échapper aucun
son. Il craignait de paraître insensé; et ce ne fut qu’à une heure du
matin, c’est-à-dire deux heures et demie après le départ de la
barque, qu’il rentra chez lui avec une tristesse mortelle dans le cœur.
Quant aux aventureux navigateurs, ils s’étaient engagés dans
cette large ornière marine qui mène de Toulon à Bastia, et d’abord
l’événement parut, aux yeux du roi, démentir la prédiction de nos
marins: le vent, au lieu de s’augmenter, tomba peu à peu, et deux
heures après le départ, la barque se balançait sans reculer ni
avancer sur des vagues qui, de minute en minute, allaient
s’aplanissant. Murat regardait tristement s’éteindre, sur cette mer où
il se croyait enchaîné, le sillon phosphorescent que le petit bâtiment
traînait après lui: il avait amassé du courage contre la tempête, mais
non contre le calme; et, sans même interrompre ses compagnons de
voyage, à l’inquiétude desquels il se méprenait, il se coucha au fond
du bateau, s’enveloppa de son manteau, et fermant les yeux comme
s’il dormait, il s’abandonna au flot de ses pensées, bien autrement
tumultueux et agité que celui de la mer. Bientôt les deux marins,
croyant à son sommeil, se réunirent au pilote, et, s’asseyant près du
gouvernail, commencèrent à tenir conseil.
 —Vous avez eu tort, Langlade, dit Donadieu, de prendre une
barque ou si petite ou si grande: sans pont nous ne pouvons résister
à la tempête, et sans rames nous ne pouvons avancer dans le
calme.
—Sur Dieu! je n’avais pas le choix. J’ai été obligé de prendre ce
que j’ai rencontré, et si ce n’était pas l’époque des madragues[6], je
n’aurais pas même trouvé cette mauvaise péniche, ou bien il me
l’aurait fallu aller chercher dans le port, et la surveillance est telle
que j’y serais bien entré, mais que je n’aurais probablement pas pu
en sortir.
—Est-elle solide au moins? dit Blancard.
—Pardieu! tu sais bien ce que c’est que des planches et des
clous qui trempent depuis dix ans dans l’eau salée. Dans les
occasions ordinaires on n’en voudrait pas pour aller de Marseille au
château d’If; dans une circonstance comme la nôtre on ferait le tour
du monde dans une coquille de noix.
—Chut! dit Donadieu. Les marins écoutèrent: un grondement
lointain se fit entendre, mais si faible, qu’il fallait l’oreille exercée d’un
enfant de la mer pour le distinguer.
—Oui, oui, dit Langlade; c’est un avertissement pour ceux qui ont
des jambes ou des ailes de regagner le nid qu’ils n’auraient pas dû
quitter.
—Sommes-nous loin des îles? dit vivement Donadieu.
—A une lieue environ.
—Mettez le cap sur elles.
—Et pour quoi faire? dit Murat en se soulevant.
—Pour y relâcher, sire, si nous le pouvons...
—Non, non! s’écria Murat, je ne veux plus remettre le pied à terre
qu’en Corse; je ne veux pas quitter encore une fois la France.
D’ailleurs, la mer est calme, et voilà le vent qui nous revient...
 —Tout à bas! cria Donadieu.
Aussitôt Langlade et Blancard se précipitèrent pour exécuter la
manœuvre. La voile glissa le long du mât, et s’abattit au fond du
bâtiment.
—Que faites-vous? cria Murat; oubliez-vous que je suis roi et que
j’ordonne?
—Sire, dit Donadieu, il y a un roi plus puissant que vous ici, c’est
Dieu; il y a une voix qui couvre la vôtre, c’est celle de la tempête...
Laissez-nous sauver votre majesté, si la chose est possible, et
n’exigez rien de plus...
En ce moment un éclair sillonna l’horizon, un coup de tonnerre,
plus rapproché que le premier, se fit entendre, une légère écume
monta à la surface de l’eau, la barque frissonna comme un être
animé. Murat commença à comprendre que le danger venait; alors il
se leva en souriant, jeta derrière lui son chapeau, secoua ses longs
cheveux, aspira l’orage comme il aspirait la fumée; le soldat était
prêt à combattre.
—Sire, dit Donadieu, vous avez bien vu des batailles; mais peut-
être n’avez-vous point vu une tempête: si vous êtes curieux de ce
spectacle, cramponnez-vous au mât et regardez, car en voilà une
qui se présente bien.
—Que faut-il que je fasse? dit Murat; ne puis-je vous aider en
rien?
—Non! pas pour le moment, sire; plus tard nous vous
emploierons aux pompes...
Pendant ce dialogue, l’orage avait fait des progrès; il arrivait sur
les voyageurs comme un cheval de course, soufflant le vent et le feu
par ses naseaux, hennissant le tonnerre et faisant voler l’écume des
vagues sous ses pieds. Donadieu pressa le gouvernail, la barque
céda comme si elle comprenait la nécessité d’une prompte
obéissance, et présenta sa poupe au choc du vent; alors la
bourrasque passa laissant derrière elle la mer tremblante, et tout
parut rentrer dans le repos. La tempête reprenait haleine.
—En sommes-nous donc quittes pour cette rafale? dit Murat.
—Non, votre majesté, dit Donadieu, ceci n’est qu’une affaire
d’avant-garde; tout-à-l’heure le corps d’armée va donner.
—Et ne faisons-nous pas quelques préparatifs pour le recevoir?
répondit gaîment le roi.
—Lesquels? dit Donadieu. Nous n’avons plus un pouce de toile
où le vent puisse mordre, et tant que la barque ne fera pas eau nous
flotterons comme un bouchon de liége. Tenez-vous bien, sire!...
En effet, une seconde bourrasque accourait, plus rapide que la
première, accompagnée de pluie et d’éclairs. Donadieu essaya de
répéter la même manœuvre, mais il ne put virer si rapidement que le
vent n’enveloppât la barque; le mât se courba comme un roseau; le
canot embarqua une vague.
—Aux pompes, cria Donadieu! Sire, voilà le moment de nous
aider...
Blancard, Langlade et Murat saisirent leurs chapeaux et se
mirent à vider la barque. La position de ces quatre hommes était
affreuse, elle dura trois heures. Au point du jour le vent faiblit;
cependant la mer resta grosse et tourmentée. Le besoin de manger
commença à se faire sentir; toutes les provisions avaient été
atteintes par l’eau de mer, le vin seul avait été préservé du contact.
Le roi prit une bouteille, en avala le premier quelques gorgées; puis il
la passa à ses compagnons, qui burent à leur tour: la nécessité avait
chassé l’étiquette. Langlade avait par hasard sur lui quelques
tablettes de chocolat, qu’il offrit au roi. Murat en fit quatre parts
égales et força ses compagnons de manger; puis, le repas fini, on
orienta vers la Corse; mais la barque avait tellement souffert qu’il n’y
avait pas probabilité qu’elle pût gagner Bastia.
Le jour se passa tout entier sans que les voyageurs pussent faire
plus de dix lieues; ils naviguaient sous la petite voile; de foque,
n’osant tendre la grande voile, et le vent était si variable, que le
temps se perdait à combattre ses caprices. Le soir une voie d’eau se
déclara; elle pénétrait à travers les planches disjointes; les
mouchoirs réunis de l’équipage suffirent pour tamponner la barque,
et la nuit, qui descendit triste et sombre, les enveloppa pour la
seconde fois de son obscurité. Murat écrasé de fatigue, s’endormit;
Blancard et Langlade reprirent place près de Donadieu; et ces trois
hommes, qui semblaient insensibles au sommeil et à la fatigue,
veillèrent à la tranquillité de son sommeil.
La nuit fut, en apparence, assez tranquille; cependant
quelquefois des craquemens sourds se faisaient entendre. Alors les
trois marins se regardaient avec une expression étrange; puis leurs
yeux se reportaient vers le roi, qui dormait au fond de ce bâtiment,
dans son manteau trempé d’eau de mer, aussi profondément qu’il
avait dormi dans les sables de l’Egypte et dans les neiges de la
Russie. Alors l’un d’eux se levait, s’en allait à l’autre bout du canot
en sifflant entre ses dents l’air d’une chanson provençale... puis,
après avoir consulté le ciel, les vagues et la barque, il revenait
auprès de ses camarades, et se rasseyait en murmurant:—C’est
impossible; à moins d’un miracle, nous n’arriverons jamais.—La nuit
s’écoula dans ces alternatives. Au point du jour on se trouva en vue
d’un bâtiment:—Une voile! s’écria Donadieu, une voile! A ce cri le roi
se réveilla. En effet, un petit brick marchand apparaissait, venant de
Corse et faisant route vers Toulon. Donadieu mit le cap sur lui,
Blancard hissa les voiles au point de fatiguer la barque, et Langlade
courut à la proue, élevant le manteau du roi au bout d’une espèce de
harpon. Bientôt les voyageurs s’aperçurent qu’ils avaient été vus; le
brick manœuvra de manière à se rapprocher d’eux; au bout de dix
minutes ils se trouvèrent à cinquante pas l’un de l’autre. Le capitaine
parut sur l’avant. Alors le roi le héla, lui offrant une forte récompense
s’il voulait le recevoir à bord avec ses trois compagnons et les
conduire en Corse. Le capitaine écouta la proposition; puis aussitôt,
se tournant vers l’équipage, il donna à demi-voix un ordre que
Donadieu ne put entendre, mais qu’il saisit probablement par le
geste, car aussitôt il commanda à Langlade et à Blancard une
manœuvre qui avait pour but de s’éloigner du bâtiment. Ceux-ci
obéirent avec la promptitude passive des marins; mais le roi frappa
du pied:
—Que faites-vous, Donadieu? que faites-vous? s’écria-t-il; ne
voyez-vous pas qu’il vient à nous?
—Oui, sur mon âme! je le vois... Obéissez, Langlade; alerte,
Blancard. Oui, il vient sur nous, et peut-être m’en suis-je aperçu trop
tard. C’est bien, c’est bien; à moi maintenant. Alors il se coucha sur
le gouvernail, et lui imprima un mouvement si subit et si violent, que
la barque, forcée de changer immédiatement de direction, sembla se
raidir contre lui, comme ferait un cheval contre le frein; enfin elle
obéit. Une vague énorme, soulevée par le géant qui venait sur elle,
l’emporta avec elle comme une feuille; le brick passa à quelques
pieds de sa poupe.
—Ah! traître! s’écria le roi, qui commença seulement à
s’apercevoir de l’intention du capitaine; en même temps il tira un
pistolet de sa ceinture, en criant: A l’abordage, à l’abordage! et
essaya de faire feu sur le brick; mais la poudre était mouillée et ne
s’enflamma point. Le roi était furieux, et ne cessait de crier: A
l’abordage, à l’abordage!
—Oui, oui, le misérable, ou plutôt l’imbécile, dit Donadieu, il nous
a pris pour des forbans, et il a voulu nous couler, comme si nous
avions besoin de lui pour cela.
En effet, jetant les yeux sur le canot, il était facile de s’apercevoir
qu’il commençait à faire eau. La tentative de salut que venait de
risquer Donadieu avait effroyablement fatigué la barque, et la mer
entrait par plusieurs écartemens de planches; il fallut se mettre à
puiser l’eau avec les chapeaux; ce travail dura dix heures. Enfin
Donadieu fit, pour la seconde fois, entendre le cri sauveur:—Une
voile! une voile!...
Le roi et ses deux compagnons cessèrent aussitôt leur travail; on
hissa de nouveau les voiles, on mit le cap sur le bâtiment qui
s’avançait et l’on cessa de s’occuper de l’eau, qui, n’étant plus
combattue, gagna rapidement.
 Désormais c’était une question de temps, de minutes, de
secondes, voilà tout; il s’agissait d’arriver au bâtiment avant de
couler bas. Le bâtiment, de son côté, semblait comprendre la
position désespérée de ceux qui imploraient son secours, il venait au
pas de course; Langlade le reconnut le premier, c’était une
balancelle du gouvernement, un bateau de poste qui faisait le
service entre Toulon et Bastia. Langlade était l’ami du capitaine, il
l’appela par son nom avec cette voix puissante de l’agonie, et il fut
entendu. Il était temps, l’eau gagnait toujours; le roi et ses
compagnons étaient déjà dans la mer jusqu’aux genoux; le canot
gémissait comme un mourant qui râle; il n’avançait plus et
commençait à tourner sur lui-même. En ce moment, deux ou trois
câbles, jetés de la balancelle, tombèrent dans la barque; le roi en
saisit un, s’élança et saisit l’échelle de corde: il était sauvé. Blancard
et Langlade en firent autant presque aussitôt; Donadieu resta le
dernier, comme c’était son devoir de le faire, et au moment où il
mettait un pied sur l’échelle du bord, il sentit sous l’autre s’enfoncer
la barque qu’il quittait; il se retourna avec la tranquillité d’un marin,
vit le gouffre ouvrir sa vaste gueule au-dessous de lui, et aussitôt la
barque dévorée tournoya et disparut. Cinq secondes encore, et ces
quatre hommes, qui maintenant étaient sauvés, étaient à tout jamais
perdus!...[7]
Murat était à peine sur le pont, qu’un homme vint se jeter à ses
pieds; c’était un mameluk qu’il avait autrefois ramené d’Egypte, et
qui s’était depuis marié à Castellamare; des affaires de commerce
l’avaient attiré à Marseille, où, par miracle, il avait échappé au
massacre de ses frères; et, malgré le déguisement qui le couvrait et
les fatigues qu’il venait d’essuyer, il avait reconnu son ancien maître.
Ses exclamations de joie ne permirent pas au roi de garder plus
longtemps son incognito; alors le sénateur Casablanca, le capitaine
Oletta, un neveu du prince Baciocchi, un ordonnateur nommé
Boërco, qui fuyaient eux-mêmes les massacres du Midi, se trouvant
sur le bâtiment, le saluèrent du nom de majesté et lui improvisèrent
une petite cour: le passage était brusque, il opéra un changement
rapide; ce n’était plus Murat le proscrit, c’était Joachim Ier, roi de
Naples. La terre de l’exil disparut avec la barque engloutie; à sa
place, Naples et son golfe magnifique apparurent à l’horizon comme
un merveilleux mirage, et sans doute la première idée de la fatale
expédition de Calabre prit naissance pendant ces jours d’enivrement
qui suivirent les heures d’agonie. Cependant le roi, ignorant encore
quel accueil l’attendait en Corse, prit le nom de comte de Campo
Melle, et ce fut sous ce nom que le 25 août il prit terre à Bastia. Mais
sa précaution fut inutile; trois jours après son arrivée, personne
n’ignorait plus sa présence dans cette ville. Des rassemblemens se
formèrent aussitôt, des cris de: Vive Joachim! se firent entendre, et
le roi, craignant de troubler la tranquillité publique, sortit le même
soir de Bastia avec ses trois compagnons et son mameluk. Deux
heures après il entrait à Viscovato, et frappait à la porte du général
Franceschetti, qui avait été à son service tout le temps de son règne,
et qui, ayant quitté Naples en même temps que le roi, était revenu
en Corse habiter avec sa femme la maison de monsieur Colona
Cicaldi, son beau-père. Il était en train de souper lorsqu’on vint lui
dire qu’un étranger demandait à lui parler: il sortit et trouva Murat
enveloppé d’une capote militaire, la tête enfoncée dans un bonnet
de marin, la barbe longue, et portant un pantalon, des guêtres et des
souliers de soldat. Le général s’arrêta étonné; Murat fixa sur lui son
grand œil noir; puis, croisant les bras:—Franceschetti, lui dit-il, avez-
vous à votre table une place pour votre général qui a faim? avez-
vous sous votre toit un asile pour votre roi qui est proscrit?...
Franceschetti jeta un cri de surprise en reconnaissant Joachim, et ne
put lui répondre qu’en tombant à ses pieds et en lui baisant la main.
De ce moment, la maison du général fut à la disposition de Murat.
A peine le bruit de l’arrivée du roi fut-il répandu dans les environs
que l’on vit accourir à Viscovato des officiers de tous grades, des
vétérans qui avaient combattu sous lui, et des chasseurs corses que
son caractère aventureux séduisait; en peu de jours la maison du
général fut transformée en palais, le village en résidence royale, et
l’île en royaume. D’étranges bruits se répandirent sur les intentions
de Murat; une armée de neuf cents hommes contribuait à leur
donner quelque consistance. C’est alors que Blancard, Langlade et
Donadieu prirent congé de lui; Murat voulut les retenir; mais ils
s’étaient voués au salut du proscrit, et non à la fortune du roi.
 Nous avons dit que Murat avait rencontré à bord du bateau de
poste de Bastia un de ses anciens mameluks nommé Othello, et que
celui-ci l’avait suivi à Viscovato: l’ex-roi de Naples songea à se faire
un agent de cet homme. Des relations de famille le rappelaient tout
naturellement à Castellamare; il lui ordonna d’y retourner, et le
chargea de lettres pour les personnes sur le dévoûment desquelles il
comptait le plus. Othello partit, arriva heureusement chez son beau-
père, et crut pouvoir lui tout dire; mais celui-ci, épouvanté, prévint la
police: une descente nocturne fut faite chez Othello et sa
correspondance saisie.
Le lendemain, toutes les personnes auxquelles étaient adressées
des lettres furent arrêtées et reçurent l’ordre de répondre à Murat
comme si elles étaient libres, et de lui indiquer Salerne comme le
lieu le plus propre au débarquement: cinq sur sept eurent la lâcheté
d’obéir, les deux autres, qui étaient deux frères espagnols, s’y
refusèrent absolument: on les jeta dans un cachot.
Cependant, le 17 septembre, Murat quitta Viscovato, le général
Franceschetti, ainsi que plusieurs officiers corses, lui servirent
d’escorte; il s’achemina vers Ajaccio par Cotone, les montagnes de
Serra et Bosco, Venaco, Vivaro, les gorges de la forêt de Vezzanovo
et Bogognone; partout il fut reçu et fêté comme un roi, et à la porte
des villes il reçut plusieurs députations qui le haranguèrent en le
saluant du titre de majesté; enfin le 25 septembre il arriva à Ajaccio.
La population tout entière l’attendait hors des murs; son entrée dans
la ville fut un triomphe; il fut porté jusqu’à l’auberge qui avait été
désignée d’avance par les maréchaux-de-logis: il y avait de quoi
tourner la tête à un homme moins impressionnable que Murat: quant
à lui, il était dans l’ivresse; en entrant dans l’auberge, il tendit la main
à Franceschetti.—Voyez, lui dit-il, à la manière dont me reçoivent les
Corses, ce que feront pour moi les Napolitains.—C’était le premier
mot qui lui échappait sur ses projets à venir, et dès ce jour même il
ordonna de tout préparer pour son départ.
On rassembla dix petites felouques: un Maltais, nommé Barbara,
ancien capitaine de frégate de la marine napolitaine, fut nommé
commandant en chef de l’expédition; deux cent cinquante hommes
furent engagés et invités à se tenir prêts à partir au premier signal.
Murat n’attendait plus que les réponses aux lettres d’Othello; elles
arrivèrent dans la matinée du 28. Murat invita tous les officiers à un
grand dîner, et fit donner double paye et double ration à ses
hommes.
Le roi était au dessert lorsqu’on lui annonça l’arrivée de monsieur
Maceroni: c’était un envoyé des puissances étrangères qui apportait
à Murat la réponse qu’il avait attendue si longtemps à Toulon. Murat
se leva de table et passa dans une chambre à côté. Monsieur
Maceroni se fit reconnaître comme chargé d’une mission officielle, et
remit au roi l’ultimatum de l’empereur d’Autriche. Il était conçu en
ces termes:

«Monsieur Maceroni est autorisé par les présentes à

prévenir le roi Joachim que sa majesté l’empereur d’Autriche
lui accordera un asile dans ses États, sous les conditions
suivantes:
«1o Le roi prendra un nom privé. La reine ayant adopté
celui de Lipano, on propose au roi de prendre le même nom.
»2o Il sera permis au roi de choisir une ville de la Bohême,
de la Moravie, ou de la Haute-Autriche, pour y fixer son
séjour. Il pourra même, sans inconvénient, habiter une
campagne dans ces mêmes provinces.
»3o Le roi engagera sa parole d’honneur envers S. M. I. et
R. qu’il n’abandonnera jamais les Etats autrichiens sans le
consentement exprès de l’empereur, et qu’il vivra comme un
particulier de distinction, mais soumis aux lois qui sont en
vigueur dans les Etats autrichiens.
»En foi de quoi, et afin qu’il en soit fait un usage
convenable, le soussigné a reçu l’ordre de l’empereur de
signer la présente déclaration.
Donné à Paris le 1er septembre 1815.
 Signé le prince de Metternich.»

Murat sourit en achevant cette lecture, puis il fit signe à monsieur

Maceroni de le suivre. Il le conduisit alors sur la terrasse de la
maison, qui dominait toute la ville et qui était dominée elle-même par
sa bannière qui flottait comme sur un château royal. De là on pouvait
voir Ajaccio toute joyeuse et illuminée, le port où se balançait la
petite flottille et les rues encombrées de monde, comme un jour de
fête. A peine la foule eut-elle aperçu Murat, qu’un cri partit de toutes
les bouches: Vive Joachim! vive le frère de Napoléon! vive le roi de
Naples! Murat salua, et les cris redoublèrent, et la musique de la
garnison fit entendre les airs nationaux. Monsieur Maceroni ne savait
s’il devait en croire ses yeux et ses oreilles. Lorsque le roi eut joui de
son étonnement, il l’invita à descendre au salon. Son état-major y
était réuni en grand uniforme: on se serait cru à Caserte ou à
Capodimonte. Enfin, après un instant d’hésitation, Maceroni se
rapprocha de Murat.
—Sire, lui dit-il, quelle réponse dois-je faire à sa majesté
l’empereur d’Autriche?
—Monsieur, lui répondit Murat avec cette dignité hautaine qui
allait si bien à sa belle figure, vous raconterez à mon frère François
ce que vous avez vu et ce que vous avez entendu; et puis vous
ajouterez que je pars cette nuit même pour reconquérir mon
royaume de Naples.
 III.
LE PIZZO.

Les lettres qui avaient déterminé Murat à quitter la Corse lui

avaient été apportées par un Calabrais nommé Luidgi. Il s’était
présenté au roi comme un envoyé de l’Arabe Othello, qui avait été
jeté, comme nous l’avons dit, dans les prisons de Naples, ainsi que
les personnes auxquelles les dépêches dont il était porteur avaient
été adressées. Ces lettres, écrites par le ministre de la police de
Naples, indiquaient à Joachim le port de la ville de Salerne comme
le lieu le plus propre au débarquement; car le roi Ferdinand avait
rassemblé sur ce point trois mille hommes de troupes autrichiennes,
n’osant se fier aux soldats napolitains, qui avaient conservé de
Murat un riche et brillant souvenir. Ce fut donc vers le golfe de
Salerne que la flottille se dirigea; mais, arrivée en vue de l’île de
Caprée, elle fut assaillie par une violente tempête, qui la chassa
jusqu’à Paola, petit port situé à dix lieues de Cosenza. Les bâtimens
passèrent en conséquence la nuit du 5 au 6 octobre dans une
espèce d’échancrure du rivage qui ne mérite pas le nom de rade. Le
roi, pour ôter tout soupçon aux gardes des côtes et aux scorridori[8]
siciliens, ordonna d’éteindre les feux et de louvoyer jusqu’au jour;
mais, vers une heure du matin, il s’éleva de terre un vent si violent,
que l’expédition fut repoussée en haute mer, de sorte que le 6, à la
pointe du jour, le bâtiment que montait le roi se trouva seul. Dans la
matinée il rallia la felouque du capitaine Cicconi, et les deux navires
mouillèrent à quatre heures de l’après-midi en vue de Santo-Lucido.
Le soir, le roi ordonna au chef de bataillon Ottoviani de se rendre à
terre pour y prendre des renseignemens. Luidgi s’offrit pour
l’accompagner, Murat accepta ses bons offices. Ottoviani et son
guide se rendirent donc à terre, tandis qu’au contraire, Cicconi et sa
felouque se remettaient en mer avec mission d’aller à la recherche
du reste de la flotte.
 Vers les onze heures de la nuit, le lieutenant de quart sur le
navire royal distingua au milieu des vagues un homme qui s’avançait
en nageant vers le bâtiment. Dès qu’il fut à la portée de la voix, il le
héla. Aussitôt le nageur se fit reconnaître: c’était Luidgi. On lui
envoya la chaloupe et il remonta à bord. Alors il raconta que le chef
de bataillon Ottoviani avait été arrêté, et qu’il n’avait échappé lui-
même à ceux qui le poursuivaient qu’en se jetant à la mer. Le
premier mouvement de Murat fut d’aller au secours d’Ottoviani; mais
Luidgi fit comprendre au roi le danger et l’inutilité de cette tentative;
néanmoins Joachim resta jusqu’à deux heures du matin agité et
irrésolu. Enfin, il donna l’ordre de reprendre le large. Pendant la
manœuvre qui eut lieu à cet effet, un matelot tomba à la mer et
disparut avant qu’on eût eu le temps de lui porter secours.
Décidément les présages étaient sinistres.
Le 7 au matin, on eut connaissance de deux bâtimens. Le roi
ordonna aussitôt de se mettre en mesure de défense; mais Barbara
les reconnut pour être la felouque de Cicconi et la balancelle de
Courrand, qui s’étaient réunies et faisaient voile de conserve. On
hissa les signaux, et les deux capitaines se rallièrent à l’amiral.
Pendant qu’on délibérait sur la route à suivre, un canot aborda le
bâtiment de Murat. Il était monté par le capitaine Pernice et un
lieutenant sous ses ordres. Ils venaient demander au roi la
permission de passer à son bord, ne voulant point rester à celui de
Courrand, qui, à leur avis, trahissait. Murat l’envoya chercher; et,
malgré ses protestations de dévoûment, il le fit descendre avec
cinquante hommes dans une chaloupe, et ordonna d’amarrer la
chaloupe à son bâtiment. L’ordre fut exécuté aussitôt, et la petite
escadre continua sa route, longeant, sans les perdre de vue, les
côtes de la Calabre; mais, à dix heures du soir, au moment où l’on
se trouvait à la hauteur du golfe de Sainte-Euphémie, le capitaine
Courrand coupa le câble qui le traînait à la remorque, et, faisant
force de rames, il s’éloigna de la flottille. Murat s’était jeté sur son lit
tout habillé: on le prévint de cet événement. Il s’élança aussitôt sur le
pont, et arriva à temps encore pour voir la chaloupe, qui fuyait dans
la direction de la Corse, s’enfoncer et disparaître dans l’ombre. Il
demeura immobile, sans colère et sans cris; seulement il poussa un