This page contains the following errors:

error on line 1296 at column 336: Comment must not contain '--' (double-hyphen)

Below is a rendering of the page up to the first error.

E-book jest zabezpieczony znakiem wodnym

Filip Springer

Montgomery a sprawa polska

1.

Zaczęło się o poranku, 27 lutego 2015 roku. Mieszkańców ulicy Zebrzydowickiej

w Rybniku obudził ryk spalinowych pił i trzask zwalanych na ziemię pni. Nie
musieli nawet wyglądać za okna, wiedzieli, co się dzieje. Kilka tygodni wcześniej
podjęli ostatnią próbę ratowania swojego parku. W 2012 roku został on
wystawiony na sprzedaż przez władze miasta. Mieszkańcy okolicznych bloków
już wtedy protestowali, park był przecież z nimi od lat. Przyzwyczaili się do jego
obecności. Teraz zamieniał się w łysy wygon upstrzony stertami opału. W kilka
dni po 170 drzewach nie było tu najmniejszego śladu.
Wkrótce stanie w tym miejscu galeria handlowa i budynek mieszkalny.
Dorodne drzewa zostaną zastąpione, zgodnie z zapewnieniami inwestora,
„nowymi nasadzeniami”. Na prawdziwy park przyjdzie jednak mieszkańcom
poczekać co najmniej kilkanaście lat. Jeśli nasadzenia się rzecz jasna przyjmą. To
nie będzie już prawdopodobnie problem dzisiejszego właściciela gruntu – sprzeda
przecież wybudowany obiekt z zyskiem i zacznie się rozglądać za jakimś nowym
parkiem, który można by spektakularnie wyciąć.
Gdy w Rybniku padały na ziemię pierwsze drzewa internet już kipiał
oburzeniem. Do miasta zjechały telewizje. Jak to możliwe, że znika cały park? –
pytali dziennikarze. Ano tak – odpowiadały obojętne miny niewzruszonych
urzędników. – Wszystko się dzieje zgodnie z prawem – mówili do kamer.
Zgodnie z prawem, ale wbrew zdrowemu rozsądkowi. To, co się tu
wydarzyło, dziwi, ale tylko pozornie. Rzeź rybnickiego parku jest tylko jednym z
kolejnych etapów realizowania obowiązującej w Polsce wizji miasta, które ma
przynosić dochód. Park dochodowy nie jest. Szczęście mieszkańców ma sens też
tylko wówczas, jeśli się opłaca – zwiększa na przykład popyt na towary i usługi.
Bo tę opłacalność wylicza się w Excelu. Jak Polska długa i szeroka, dominuje
myślenie o przestrzeni miasta jako o surowcu, który trzeba eksploatować, a nie
zasobie, który należy chronić.
 Absurdalne historie można mnożyć. Można opowiedzieć o grupie miejskich
aktywistów z Łodzi, którzy pewnego wiosennego dnia pojawili się w centrum
miasta zaopatrzeni w kajaki, wiosła, kapoki i koła ratunkowe. Szukali rzeki – bo
tylko jej obecność uzasadniałaby budowę wielkiej estakady biegnącej nad jednym
ze śródmiejskich skrzyżowań. Należy uściślić, że był rok 2015, a nie 1970, kiedy
takie pomysły wydawały się racjonalne i nowoczesne.
Można też opisać wizytę w Poznaniu światowej klasy eksperta zajmującego
się uspokajaniem ruchu samochodowego w miastach i odzyskiwaniem ich dla
pieszych i rowerzystów. Nazywa się Jan Gehl, pochodzi z Danii i jest w tej
tematyce prawdziwym guru. Przez prawie dwie godziny opowiadał poznańskim
urzędnikom i architektom, że to, co proponuje, naprawdę działa – na ekranie
pokazywał przeźrocza z miast na całym globie, na których widać było magiczne
wręcz efekty jego pracy. I gdy już się wydawało, że słowa Gehla choć trochę
ukruszyły urzędniczy beton, od stołu zasłanego zielonym suknem wstał jeden z
poznańskich architektów i oświadczył, że to wszystko pięknie i ładnie wygląda w
teorii, ale nie oszukujmy się, on tu przyjechał samochodem i wszyscy pozostali
również. Amen.
Można w końcu opisać historię ścieżki rowerowej w Bydgoszczy, którą jakiś
błyskotliwy urzędnik narysował jako meandrującą ciasno między podporami
wiaduktu wstęgę z kostki brukowej. Jazda rowerem po czymś takim grozi
śmiercią – jeśli nie w wyniku zderzenia z innym rowerzystą, to na skutek
obezwładniającej irytacji.
Wszystkie te historie są efektem działania toksycznego amalgamatu
arogancji, braku wiedzy, doświadczenia, oczytania i horyzontów, jaki wypełnia
wnętrza magistratów większości polskich miast. Ta toksyczna mieszanka jest
szczególnie gęsta we wszelkiej maści wydziałach komunikacji i ruchu
drogowego. Zbyt często stamtąd wycieka, zalewając kolejne kwartały i
zostawiając za sobą spaloną ziemię.
Miasto szczęśliwe Charlesa Montgomery’ego jest środkiem neutralizującym
toksyczność tej mieszanki. Być może gdyby urzędnicy w Rybniku przeczytali tę
książkę, nie podjęli by swoich głupich, szkodliwych decyzji i nie pozwolili
wyciąć całego parku. Lektura ta pomogłaby zrozumieć poznańskim mędrcom, o
czym naprawdę mówi do nich profesor Jan Gehl. Być może zaczytanie się w
Montgomerym sprawiłoby, że autorowi bydgoskiej ścieżki rowerowej zadrżałaby
nad rysunkiem ręka. To optymistyczna wizja alternatywnej rzeczywistości, która
pojawiała się w mojej głowie podczas czytania tej książki. Bardziej realna jest
taka, że ludzie ci nie zmieniliby swoich decyzji, ale przynajmniej byłoby im
głupio, a może nawet trochę wstyd, że je podjęli. A to już coś.
Tak czy inaczej – przeczytanie tej książki zakończone pisemnym i ustnym
egzaminem z jej treści powinno być ustawowym obowiązkiem każdego polskiego
urzędnika mającego jakikolwiek wpływ na kształt miasta.

2.

Myliłby się jednak ten, kto uznałby, że to książka dla urzędników, architektów,
urbanistów (zna ktoś takiego?) i miejskich aktywistów. Owszem, ona jest także
dla nich. Ale przede wszystkim jest to książka dla każdego, kto żyje w mieście
(bądź na jego rozproszonych obrzeżach) i stara się nad otaczającą go
rzeczywistością pochylać się na tyle świadomie, na ile to jest możliwe. Charles
Montgomery bowiem, chcąc odpowiedzieć na nurtujące go pytanie o miasto
szczęśliwe, musi najpierw znaleźć definicję samego szczęścia. A tej bez
wątpienia ciekawi są wszyscy, sprawa dotyczy bowiem każdego bez wyjątku.
Co jednak ważniejsze, splecenie wątków dotyczących miasta z tymi, które
opowiadają o naszym szczęściu, uświadamia nam, nieraz w sposób bolesny i
dobitny, jak bardzo nasz dobrostan psychiczny zależy od jakości przestrzeni, w
której przyszło nam żyć. W kontekście lektury Montgomery’ego sprawa wycięcia
parku w Rybniku nabiera wręcz filozoficznego czy prawno-człowieczego
wymiaru. Nie jest już tylko zbrodnią na przyrodzie, jest zamachem władz miasta
na poczucie szczęścia jego obywateli.
Szukając wraz z autorem miasta szczęśliwego, odkrywamy też coś, co
dopiero dziś i bardzo powoli zaczyna nam się tutaj, w Europie, odbijać
neoliberalną czkawką. Otóż model oparty na wzroście gospodarczym prowadzi
wprawdzie do bogacenia się społeczeństw, ale to wcale nie oznacza, że stają się
one szczęśliwsze.
„Ogromnemu wzrostowi zamożności w minionym półwieczu nie
towarzyszył przypływ niepohamowanego szczęścia” – zauważa Montgomery i
tylko pozornie jest to powtórzenie znanego wszystkim komunału, że pieniądze
szczęścia nie dają. Tutaj zostaje nam to jednak pokazane na przykładach i wsparte
wynikami badań, które sprawiają, że człowiek zaczyna się poważnie zastanawiać
nad swoim życiem.
Charyzmatyczny burmistrz Bogoty, Enrique Peñalosa, mówi zaś
Montgomery’emu:
„Być może nie zdołamy sprawić, by wszyscy byli równie bogaci jak
Amerykanie. Możemy jednak tak zaprojektować miasto, aby dać ludziom
poczucie godności i pozwolić im, by poczuli się bogaci. To samo miasto może
sprawić, że będą szczęśliwsi”.
To właśnie za Peñalosą Montgomery powtarza w książce słowa, które dziś,
zwłaszcza w Polsce, w kontekście tutejszej architektury i urbanistyki brzmią
jakoś dziwnie, egzotycznie, szalenie staroświecko, wręcz niemodnie. Jednym z
nich jest tytułowe szczęście, drugim jest godność. Przez ostatnich dwadzieścia
pięć lat skutecznie wymazywano te słowa z naszej przestrzeni. Co innego się
liczyło inne kryteria przykładaliśmy do budynków i miast, by je oceniać.
Szczęście i godność nie łapały się do ewaluacyjnych tabelek. A szkoda, o tych
dwóch pojęciach nie można zapominać, bo tylko z nimi architektura i urbanistyka
mają jakikolwiek społeczny sens.

3.

Fundamentem wywodu jest tu krytyka modernizmu – ostatniej wielkiej idei w

architekturze i urbanistyce. Montgomery łączy kilkukrotnie planowanie
przestrzenne z modernistycznym dogmatyzmem, skutkującym segregacją
funkcjonalną miast. Z tej zaś wynikać ma segregacja rasowa i klasowa, problem
niezwykle w Stanach Zjednoczonych istotny. Błędy będące rezultatem tej
segregacji automatycznie zostają więc przypisanie samej idei planowania. Takie
wnioski brzmią tutaj, nad Wisłą, szalenie niebezpiecznie – przede wszystkim
dlatego, że my planowania mamy ciągle zdecydowanie za mało i warto hołubić
chociaż to, które się jeszcze jakimś cudem ostało.
W toczącej się u nas niemrawo debacie o planowaniu przestrzennym w
dalszym ciągu obecne są bowiem takie kuriozalne argumenty, jak ten, że jest ono
ograniczaniem prawa własności. A to ciągle jeszcze nie kojarzy się u nas z
obowiązkami i odpowiedzialnością za przestrzeń wspólną. Montgomery pokazuje
tymczasem, że samo planowanie nie jest złe, pod warunkiem, że nie opiera się na
powtarzalnych wzorach (w dodatku błędnych). Tak właśnie stało się w Stanach
Zjednoczonych, gdzie model miasta rozproszonego był bezmyślnie powielany na
tysiącach hektarów otaczających największe miasta. O katastrofalnych wręcz
skutkach takiego działania opowiada spora część tej książki. Najbardziej
dojmujące jest jednak to, że jedną z jej głównych myśli jest krytyka
amerykańskiego sprawlu – miasta rozproszonego. A co by o nim mówić,
powstało ono w planowy, zorganizowany sposób. Wiele złego można powiedzieć
o przedmieściach amerykańskich, ale z pewnością nie to, że rządzi nimi chaos.
Tutaj winowajcą jest błędna doktryna. Są one owocem jej konsekwentnej,
zorganizowanej realizacji, w proces powstawania której zaangażowane były
wszystkie strony – władze, biznes i społeczeństwo.
Gdy jednak przyłożyć krytykę Montgomery’ego do polskich przedmieść i
ich realiów, objawi się całe spektrum nowych, nieznanych za oceanem
problemów. Importowana z Ameryki wizja, nieudolnie kopiowana tutaj, to
raptem wierzchołek góry lodowej. Pod powierzchnią mętnej wody kryje się
bowiem architektoniczny chaos gargantuicznych wręcz rozmiarów. Wszystko to
sprawia, że amerykańskie przedmieścia przy tych polskich wydają się
przestrzeniami niemalże idealnymi do życia, mimo że Montgomery na prawie
500 stronach dowodzi, że jest dokładnie odwrotnie. Skoro zatem te idealne z
naszego punktu widzenia przedmieścia czynią tak gigantyczne spustoszenie
ekonomiczne, ekologiczne i społeczne, to z jakimi konsekwencjami przyjdzie
wkrótce zmierzyć się nam?
Mimo druzgocącej krytyki modernistycznego miasta, święty dla samych
modernistów paradygmat o dostępie do słońca, zieleni i powietrza znajduje w tej
książce odbicie w wielu miejscach. Jego realizacja okazała się błędna zarówno w
epoce modernizmu, jak i później. Ani Montgomery, ani jego rozmówcy nie
kwestionują jednak słuszności tego założenia. Zieleń, światło słoneczne i świeże
powietrze to coś , co się nam po prostu należy. To one decydują o szczęściu i
poczuciu godności mieszkańców miasta. Okazuje się, że kojący nerwy widok za
oknem wpływa nie tylko na cenę lokalu, ale też na nasze samopoczucie, a nawet
skalę przestępczości w najbliższej okolicy.

4.

Jednoczesna niezbędność i kłopotliwość tej książki polega na tym, że niuansuje

ona wiele bezowocnych sporów obecnych w polskim dyskursie o przestrzeni
miasta. Niektóre opisywane przez Montgomery’ego rozwiązania to już w wielu
ośrodkach wiedza powszechna i wdrażana od przynajmniej dwóch dekad. W
Polsce ciągle trwa dyskusja, czy aby na pewno są one skuteczne. Nie uczymy się
na błędach innych, nie korzystamy z ich doświadczeń. Gdy przed laty
pracowałem w jednym z poznańskich dzienników, miałem pewne męczące hobby.
Jeśli w redakcji niewiele się działo, dzwoniłem do urzędników odpowiedzialnych
za rozwój infrastruktury rowerowej w tym mieście. Pytałem, dlaczego tę a tę
ścieżkę budują z kostki brukowej, skoro nawet Przenajświętsza Unia Europejska
ma w ogólnodostępnych standardach tego typu inwestycji wielki wołami
napisane, że takie drogi powinno się robić z mas bitumicznych minimalizujących
opory tarcia.
To taki eksperyment panie redaktorze, chcemy sprawdzić, czy kostka na
pewno się tutaj nie sprawdzi usłyszałem pewnego razu i dałem sobie spokój.
W dyskusji o polskim mieście szczęśliwym dość często stosuje się też
zabieg sprowadzania pewnych, sprawdzonych gdzie indziej rozwiązań do
prostych recept tylko po to, by je potem ośmieszyć. Koronnym tego przykładem
może być idea ograniczania ruchu samochodowego jako narzędzia rewitalizacji
śródmieść. Jak świat długi i szeroki, pomysł ten sprawdza się, czego dowodem są
choćby sukcesy wspomnianego już wcześniej Jana Gehla. Kłopot w tym, że
proponowane przez niego, a opisywane też przez Montgomery’ego, rozwiązania
są bardzo złożone. To tak naprawdę całe polityki transportowe. Ten fakt ignoruje
się jednak w Polsce. Najpierw o sensowności takiego działania odbywa się
emocjonalna dyskusja. Potem odcina się po prostu ulice i kwartały od ruchu aut i
nie trzeba długo czekać, by odezwały się rozpaczliwe głosy handlowców i
restauratorów notujących spadek liczby klientów. Wtedy można z czystym
sumieniem powiedzieć: „Próbowaliśmy, ale to nie działa. Wracamy do tego, co
było”.
Montgomery takie sytuacje rozkłada na czynniki pierwsze, przytacza
badania, sam rusza w teren. Odkrywa przed nami niezbędną złożoność tego typu
przedsięwzięć. Jeśli zamknięcie ulicy czy kwartału dla aut przebiega stopniowo i
jest wspierane wieloaspektową rewitalizacją przestrzeni uwzględniającą nowe
nasadzenia zieleni, wymianę nawierzchni ulic na bardziej przyjazną pieszym czy
programy społeczne – nie ma prawa się nie udać. W Polsce często się o tym
zapomina.

5.

„Paradoks szczęścia – przepaść pomiędzy tym, co wybieramy, a tym, co jest dla

nas dobre – dotyczy również krajobrazów” – pisze w pewnym momencie, jakby
zaczynał rozumieć, że temat, za który się zabrał, to jeden z tych zajączków, które
trzeba gonić, ale których się nigdy nie złapie.
Nie ustaje jednak w wysiłkach. W swoim śledztwie wchodzi we wszystkie
ślepe uliczki, jakie ludzkość napotkała na swojej drodze ku miastu szczęśliwemu.
Przygląda się im dokładnie, by wytyczyć nowy szlak. Wielokrotnie podważa
swoje własne ustalenia i drąży w głąb. Śmiało manewruje też między rządzącymi
światową urbanistyką nurtami doktryn. Krytykuje radykalnych modernistów
pokroju Oscara Niemeyera, by kilka zdań później zauważyć:
„Mesjanistyczna pewność siebie przedstawicieli dojrzałego modernizmu z
ubiegłego stulecia sprawia, że łatwo jest ich teraz krytykować. Jednakże
wspomniana tendencja do upraszczania systemów z natury swej złożonych
przenika także decyzje osób, które rozplanowują dzisiejsze miasto z
katastrofalnymi czasem rezultatami”.
Ciągłe kwestionowanie własnych i cudzych spostrzeżeń i zadawanie na ich
podstawie kolejnych pytań jest podstawą metody Montgomery’ego. Miasto
rozproszone jest ucieczką przed tak świetnie opisanymi w literaturze XIX wieku
niedogodnościami miasta przemysłowego? Czy jednak udało nam się uniknąć
dzięki rozproszeniu wszystkich zagrożeń? A może stworzyliśmy nowe, równie
poważne?
Wszystko to czyni z niego znakomitego reportera przestrzeni, który z
maestrią operuje nie tylko wynikami naukowych badań i własnymi obserwacjami,
ale też słowem pisanym. Sam pochodzi z Vancouver, miasta, które jako pierwsze
w Ameryce Północnej dostrzegło zagrożenia związane z ekspansją miasta
rozproszonego i podporządkowaniem go samochodom. Od lat siedemdziesiątych
Vancouver prowadziło konsekwentną politykę zwiększania gęstości zaludnienia
w centralnych dzielnicach. Jego władze przeciwstawiały się też wszelkim apelom
czy namowom o zwiększenie przepustowości dróg. To dzięki tym zabiegom
kanadyjskie miasto regularnie okupuje czołówki rankingów najbardziej
przyjaznych swoim mieszkańcom metropolii na świecie. Trudno sobie wyobrazić
lepsze miejsce do rozpoczęcia poszukiwań miasta szczęśliwego.

6.

Są takie zdania w tej książce, które – balansując na granicy sentencji – wywołują

w polskim czytelniku po prostu blady strach. Pisze w pewnym momencie
Montgomery:
„Miasto to środek do celu, jakim jest pewien określony styl życia. Jako takie
może być odzwierciedleniem tego, co w nas najlepsze, może być wszystkim,
czym tylko zapragniemy”.
Co zatem mówią o nas nasze chaotyczne miasta? Co mówią setki osiedli
grodzonych jak Polska długa i szeroka? Jak o nas świadczy fakt, że podstawą
niemal wszelkiej działalności architektonicznej w tym kraju jest ordynarny,
zawłaszczający przestrzeń wrzask? Wreszcie – czego dowiadujemy się z rzezi
podobnych do tych, jaka wydarzyła się w Rybniku? Możemy się tu przejrzeć jak
w lustrze, jednak obraz, który zobaczymy, nie będzie przyjemny.
Najważniejsze jest chyba w tej książce to, że żadne starania zmierzające w
stronę odnalezienia miasta idealnego czy szczęśliwego nie mają szans
powodzenia, jeśli nie podejmiemy ich wspólnie. „Miasto to coś, czego nie
jesteśmy w stanie stworzyć w pojedynkę” – zauważa Charles Montgomery.
Dopóki tego nie zrozumiemy, o zbliżeniu się do naszego zajączka nie mamy
nawet co marzyć.
I

Burmistrz od szczęścia

Istnieje pewien mit – czasami dość szeroko rozpowszechniony, który

głosi, że wystarczy pracować nad swoim wnętrzem, aby być pełnym
życia i wigoru; że człowiek sam jest winien wszystkich swoich
problemów, aby zaś się ich pozbyć, wystarczy, by zmienił samego siebie.
[…] Tymczasem prawda jest taka, że każdy człowiek tak dalece
kształtowany jest przez swoje otoczenie, że jego poczucie harmonii i
wewnętrznej równowagi uzależnione jest całkowicie od tego, czy żyje
on w harmonii z tymże otoczeniem.
Christopher Alexander 1

Pędziłem za pewnym politykiem poprzez mroczne labirynty ponurego biurowca

stojącego tuż obok dwunastopasmowej autostrady. Cała jego postać i każdy
szczegół wyglądu wskazywały na to, że żyje w pośpiechu. Nieustannie wypluwał
z siebie jakieś słowa, niczym żarliwy kaznodzieja. Miał tego rodzaju krótko
przystrzyżoną brodę, jaką zwykli nosić mężczyźni, którzy nie lubią marnować
czasu na golenie. Teraz zaś sunął wielkimi krokami przez podziemny parking
swego biura, jak środkowy napastnik mknący za dalekim podaniem.
Tuż za nim, z pistoletami kołyszącymi się rytmicznie w kaburach, truchtało
dwóch ochroniarzy. Nie było w tym nic niezwykłego, zważywszy na profesję ich
chlebodawcy oraz miejsce, w którym się znajdowaliśmy. Enrique Peñalosa był
bowiem politykiem z długim stażem, startującym właśnie w kolejnej kampanii, a
wszystko to działo się w Bogocie, mieście cieszącym się ponurą i w pełni
zasłużoną sławą widowni licznych porwań i zabójstw. Niezwykłe było natomiast
to, że Peñalosa nie wsiadł do opancerzonego auta typu SUV, jakimi jeździła
zdecydowana większość osobowości życia publicznego w Kolumbii. Zamiast
tego wskoczył na sfatygowany rower górski i szybko wspiął się po pochyłej
rampie, by znaleźć się w palących promieniach andyjskiego słońca. Potem
pomknął przed siebie, trzymając kierownicę jedną ręką. Przeskakując krawężniki
i wyboje, pędził slalomem po chodniku, wykrzykując coś do słuchawki swego
telefonu komórkowego, podczas gdy jego spodnie w drobne prążki trzepotały na
wietrze. Dwaj ochroniarze, fotograf i ja pedałowaliśmy za nim jak szaleni,
niczym stado nastolatków usiłujących doścignąć gwiazdę rocka.
 Przed kilkoma zaledwie laty taka przejażdżka byłaby przedsięwzięciem dość
ryzykownym, a nawet – zdaniem wielu mieszkańców Bogoty – wręcz
samobójczym. Jeśli bowiem ktoś chciał udusić się od nadmiaru spalin bądź zostać
poturbowanym w biały dzień lub potrąconym przez samochód, powinien był
czym prędzej znaleźć się właśnie na ulicach kolumbijskiej stolicy. Teraz jednak
był rok 2007 i Peñalosa twierdził, że tamte czasy już minęły. Przekonywał, że nic
nam nie grozi. Dzięki jego programowi miasto stało się „szczęśliwsze”. To
ostatnie słowo powtarzał raz za razem, jakby było jego wyłączną własnością.
Na jego widok młode kobiety zaczynały chichotać. Robotnicy w drelichach
machali doń na powitanie.
— To burmistrz! Nasz burmistrz! — krzyczeli po hiszpańsku niektórzy
spośród przechodniów, choć od chwili, gdy Peñalosa piastował tę funkcję, minęło
już sześć lat, a jego kampania mająca na celu odzyskanie stanowiska ledwie się
rozpoczęła. Polityk odpowiadał na pozdrowienia, machając ręką, w której trzymał
komórkę.
— Dzień dobry, ślicznotki! — wołał do dziewcząt.
— Jak leci? — zapytywał mężczyzn.
— Witaj, przyjacielu! — zwracał się do każdego, kto tylko spojrzał w jego
stronę.
— Prowadzimy tu pewien eksperyment — krzyknął wreszcie w moim
kierunku, chowając komórkę do kieszeni. – Być może nie będziemy w stanie
uzdrowić gospodarki. Być może nie zdołamy sprawić, by wszyscy byli równie
bogaci, jak Amerykanie. Możemy jednak tak zaprojektować miasto, aby dać
ludziom poczucie godności i pozwolić, by czuli się bogaci. To samo miasto może
sprawić, że będą szczęśliwsi.
To było właśnie to: deklaracja, której sam dźwięk – jak już mogłem się
przekonać – wyciskał łzy z oczu tak wielu mieszkańców, ze względu na zawartą
w niej obietnicę prawdziwej rewolucji i ocalenia dla kolumbijskiej stolicy.
Od mojej przejażdżki z „burmistrzem od szczęścia” minęło już sześć lat, ale
jej wspomnienie pozostało we mnie wciąż żywe i tak wyraziste, jak andyjskie
słońce. Właśnie tamtego dnia rozpoczęła się moja podróż.
Być może nigdy wcześniej nie słyszeliście o Enrique Peñalosie. Być może w
ciągu ostatniej dekady nie staliście pośród tłumów, które witały go jak bohatera w
Nowym Jorku, Los Angeles, Singapurze, Lagos czy w stolicy Meksyku. Być
może ani razu nie widzieliście, jak gestem ewangelicznego proroka unosi w górę
ramiona ani nie słyszeliście, jak głosi swoją filozofię, przekrzykując huk setek
samochodowych silników pracujących na wolnych obrotach. Jednakże jego
wielki eksperyment i jeszcze wznioślejsza retoryka wywołują coś w rodzaju
urbanistycznej gorączki, dokądkolwiek tylko człowiek ten się uda. Peñalosa stał
się jedną z głównych postaci społecznego ruchu, który odmienia właśnie
strukturę i duszę wielkich miast na całym świecie.
Wiosną 2006 roku sam po raz pierwszy mogłem się przekonać, jak działa
retoryczna magia Peñalosy. Organizacja Narodów Zjednoczonych dopiero co
ogłosiła wówczas, że pewnego dnia w ciągu najbliższych miesięcy w jakimś
miejskim szpitalu urodzi się kolejne dziecko albo kolejny emigrant trafi do
wielkomiejskich slumsów i od tej właśnie chwili już ponad połowa populacji
naszego globu zamieszkiwać będzie w miastach. Dalsze setki milionów były już
na dobrej drodze, by również się w nich osiedlić. Do roku 2030 niemal pięć
miliardów ludzi będzie mieszkańcami miast. 2 Tamtej wiosny Program Narodów
Zjednoczonych ds. Osiedli Ludzkich (UN–Habitat) zgromadził tysiące
burmistrzów inżynierów, biurokratów i ludzi dobrej woli na Światowym Forum
Urbanistycznym. Delegaci spotkali się w nadmorskim centrum konferencyjnym
w Vancouver, aby wymyślić, jak ocalić od katastrofy pękające w szwach
metropolie naszego świata.
Świat właściwie nie przeczuwał jeszcze wielkiego kryzysu, czającego się już
na horyzoncie, lecz prognozy dla wielkich miast i tak były dosyć ponure. W czym
tkwił problem? Z jednej strony miasta generowały większość zanieczyszczeń
przenikających do atmosfery naszego globu, 3 a także emitowały osiemdziesiąt
procent gazów cieplarnianych wytwarzanych przez całą ludzkość. Z drugiej zaś
wszystkie przepowiednie sugerowały, że to miasta najbardziej odczują efekty
zmian klimatu, poczynając od fal upałów i niedostatku wody, a kończąc na falach
uchodźców uciekających przed suszami, powodziami i wojnami o dostęp do
wody. Zgromadzeni w Vancouver eksperci zgodni byli co do tego, że to miasta
poniosą ponad trzy czwarte kosztów adaptacji do globalnego ocieplenia. Będzie
im brakowało energii, wpływów z podatków oraz miejsc pracy. Wydawało się, że
nie ma sposobu na to, by mogły pomóc swym mieszkańcom osiągnąć cele w
rodzaju poczucia bezpieczeństwa i dobrobytu, których realizację zdawała się
zawsze obiecywać urbanizacja. Było to naprawdę pouczające spotkanie,
otwierające oczy na wiele spraw.
Jednakże nastrój zmienił się diametralnie, gdy na mównicę wkroczył
Peñalosa. Obwieścił on burmistrzom, że istnieje nadzieja, a wielka migracja nie
jest bynajmniej zagrożeniem – ależ skąd! – a jedynie wyśmienitą okazją ku temu,
by na nowo ukształtować wielkomiejskie życie. Otóż ubogie miasta, podwajając
lub nawet potrajając swe rozmiary, mogą uniknąć przy tym błędów, jakie
popełniły zamożne metropolie. Mogą mianowicie zaoferować swym
mieszkańcom życie lepsze, barwniejsze, bardziej nieskrępowane i radosne niż to,
jakie wiedli obywatele większości ówczesnych aglomeracji. Aby jednak to
osiągnąć, trzeba będzie raz jeszcze gruntownie przemyśleć dotychczasowe
przekonania odnośnie tego, czemu w ogóle służą miasta. Będzie trzeba rozstać się
z całym stuleciem myśli urbanistycznej, a także zrezygnować z niektórych
spośród wielkomiejskich marzeń.
Aby zilustrować swoje zdanie, Peñalosa opowiedział pewną historię.
Otóż pod koniec dwudziestego wieku Bogota stała się naprawdę okropnym
miejscem do życia, jednym z najgorszych na świecie. Kolumbijska stolica, zalana
uchodźcami, targana trwającą od dziesięcioleci wojną domową, a od czasu do
czasu wstrząsana także aktami terroru4 w postaci eksplozji granatów i bomb
zapalających (najczęściej stosowane były śmiertelnie niebezpieczne tak zwane
„wybuchowe ziemniaki”), stłamszona przez ruch drogowy o nadmiernym
natężeniu, zanieczyszczenie, nędzę i inne problemy, uchodziła zarówno w kraju,
jak i zagranicą, za prawdziwe piekło na ziemi.
Kiedy Peñalosa ubiegał się o fotel burmistrza w roku 1997, nie zamierzał
bynajmniej składać buńczucznych obietnic, jakimi posługuje się wielu polityków.
Wiedział, że nie zdoła sprawić, by wszyscy stali się nagle bogatsi. Wzywał więc
do rezygnacji z marzeń o tym, że wszyscy będą równie zamożni, jak Amerykanie:
trzeba by wielu pokoleń, aby dogonić pod tym względem jankesów, nawet gdyby
stołeczna gospodarka nagle przyspieszyła i działała na najwyższych obrotach
przez kolejnych sto lat. Peñalosa skarżył się również, że sen o bogactwach
sprawia jedynie, że mieszkańcy Bogoty czują się nieszczęśliwi.
— Gdybyśmy mieli ujmować nasze szczęście i pomyślność jedynie w
kategoriach dochodu na głowę, musielibyśmy pogodzić się z tym, że jesteśmy
społecznością o drugo-, a może nawet trzeciorzędnym znaczeniu, czyli uznać, że
stanowimy bandę nieudaczników — powiedział. A zatem nie tędy droga: miastu
potrzebny był jakiś inny, nowy cel. Peñalosa nie obiecywał więc jego
mieszkańcom ani samochodu w każdym garażu, ani socjalistycznej rewolucji.
Jego obietnica była bardzo prosta: zamierzał mianowicie sprawić, że mieszkańcy
Bogoty poczują się szczęśliwsi.
— A co takiego potrzebne jest nam do szczęścia? — zapytywał. — Musimy
chodzić, tak jak ptaki muszą latać. Potrzebujemy towarzystwa innych ludzi.
Pragniemy odrobiny piękna oraz kontaktu z przyrodą. Nade wszystko zaś nie
możemy czuć się wykluczeni. Musimy również wiedzieć, że panuje wśród nas
swego rodzaju równość.
Jak na ironię, rezygnując z pogoni za amerykańskim snem o bogactwie,
Peñalosa odwoływał się do jednego z celów zawartych w Konstytucji Stanów
Zjednoczonych: poprzez poszukiwanie „innego rodzaju szczęścia” mieszkańcy
Bogoty, pomimo swych stosunkowo skromnych zarobków, naprawdę mogli
prześcignąć jankesów.
W ostatnich latach nie brakuje na świecie rozmaitych guru, mówiących nam,
jak osiągnąć szczęście. Niektórzy z nich twierdzą uparcie, że odpowiedzią na to
pytanie jest praktyka duchowości. Inni z kolei przekonują, że musimy po prostu
poprosić wszechświat o pomyślność i dobrobyt, że możemy zbliżyć się do Boga,
stając się bogatszymi i wzbogacić się przez to, że zbliżymy się do Boga. Jednakże
Peñalosa nie odwoływał się do doradztwa masowego czy religijnej indoktrynacji,
ani też nie organizował finansowanych przez państwo kursów z psychologii
pozytywnej. Nie wychwalał przed swymi wyborcami zalet „prawa przyciągania”
ani nie wykładał im dogmatów dotyczących technik szybkiego wzbogacenia.
Zamiast tego głosił doktrynę urbanistyki transformującej, zgodnie z którą samo
miasto może stać się środkiem do osiągnięcia szczęścia, a jakość życia da się
poprawić nawet podczas gospodarczego zastoju, przekształcając formy i układy
wyznaczające ramy miejskiej egzystencji.
Peñalosa przypisywał niemal nadprzyrodzoną moc pewnemu szczególnemu
typowi miejskiej cywilizacji.
— Większość rzeczy, jakie ludzie kupują w sklepach, daje im mnóstwo
satysfakcji w momencie zakupu — powiedział mi kiedyś. — Jednak już po kilku
dniach ta satysfakcja zaczyna się zmniejszać, a po kilku miesiącach zupełnie się
ulatnia. Natomiast wielka przestrzeń publiczna jest czymś w rodzaju magicznego
dobrodziejstwa, gdyż pozostaje nieustannym źródłem zadowolenia. Jest niejako
ucieleśnieniem samego szczęścia.
W ten oto sposób najzwyklejszy chodnik, park, ścieżka rowerowa czy
autobus zostały nagle podniesione do godności bytów ze sfery psychiczno-
duchowej.
Peñalosa twierdził również, że Bogota, tak jak większość metropolii, nosi
wciąż niezabliźnione rany po dwoistej spuściźnie dwudziestowiecznej
urbanistyki. Po pierwsze bowiem miasto zostało stopniowo przeorientowane
stosownie do potrzeb samochodów prywatnych. Po drugie zaś publiczne
przestrzenie i środki w znacznej mierze uległy prywatyzacji. Miejskie place i
chodniki opanowały auta i obwoźni handlarze. Ogólnodostępne niegdyś parki
otoczono murami lub ogrodzeniami. W czasach, gdy większość spośród
najuboższych nawet mieszkańców ma w domu telewizor, wspólna przestrzeń
miejska została uznana za zbyteczną i uległa degradacji.
Ta reorganizacja miasta była zarówno niesprawiedliwa – własny samochód
miała zaledwie co piąta rodzina – jak i okrutna. Mieszkańcy kolumbijskiej stolicy
zostali bowiem pozbawieni możliwości korzystania na co dzień z najprostszych i
podstawowych przyjemności miejskiego życia, takich jak spacer po gwarnych
ulicach czy przesiadywanie w miejscach publicznych połączone z prowadzeniem
rozmów i spoglądaniem na zieloną trawę, wodę, opadające liście i innych ludzi.
Stracili również okazję do zabawy: dzieci na dobrą sprawę znikły z ulic Bogoty i
to nie z obawy przed strzelaninami czy porwaniami, tylko dlatego, że na
stołecznych drogach zrobiło się niebezpiecznie z uwagi na samą prędkość
poruszających się nimi pojazdów. Ilekroć jakiś rodzic krzyczał: „Uważaj!”,
wszyscy mieszkańcy wiedzieli, że znów jakiegoś dzieciaka może lada chwila
potrącić samochód. Stąd też pierwszym i najbardziej pamiętnym posunięciem
Peñalosy jako burmistrza było wypowiedzenie wojny bynajmniej nie
przestępczości, narkotykom czy nędzy, ale właśnie prywatnym autom.
— Miasto może być przyjazne albo dla ludzi albo dla samochodów, lecz
nigdy dla jednych i drugich — oświadczył nowy burmistrz.Potem odrzucił
ambitny plan rozwoju autostrad na terenie aglomeracji miejskiej, przeznaczając
środki ze stołecznego budżetu na setki kilometrów ścieżek rowerowych, cały
szereg nowych parków i skwerów oraz sieć nowych bibliotek, szkół i żłobków.
Stworzył również pierwszy w kolumbijskiej stolicy system szybkiej komunikacji,
używając do tego celu autobusów zamiast kolei miejskiej czy tramwajów.
Podniósł podatek od paliw i uniemożliwił kierowcom dojeżdżanie do pracy
samochodami częściej niż trzy razy w tygodniu. Szczegóły wszystkich posunięć
burmistrza omówię nieco później; w tym miejscu należy po prostu zrozumieć, że
jego program, polegający na całkowitym odrzuceniu sposobów myślenia, jakimi
przez ponad pół wieku kierowali się budowniczowie miast na całym świecie,
diametralnie zmienił doświadczenie wielkomiejskiego życia milionom
mieszkańców Bogoty. Zmierzał on do stworzenia miasta będącego jaskrawym
przeciwieństwem metropolii, jakich powstawaniu sprzyjają
północnoamerykańskie prawa, zwyczaje, przemysł budowlany wraz z rynkiem
nieruchomości, rozwiązania finansowe oraz filozofie rozwoju i
zagospodarowania miast. W szczególności zaś przeciwieństwem pewnej wizji, w
pogoni za którą miliony przedstawicieli klasy średniej na całym świecie wyniosły
się na przedmieścia.
W trzecim roku swej kadencji Peñalosa wezwał mieszkańców Bogoty do
wzięcia udziału w eksperymencie pod nazwą día sin carro („dzień bez
samochodu”). Od świtu 24 lutego 2000 roku przez cały dzień obowiązywał zakaz
wjazdu prywatnych samochodów na ulice miasta. W tamten pamiętny czwartek
ponad osiemset tysięcy pojazdów tkwiło nieruchomo w garażach. Autobusy
jeździły wyładowane do granic możliwości i niełatwo było nawet o taksówkę,
lecz setki tysięcy ludzi poszły za przykładem Peñalosy i pojawiły się na ulicach
pieszo albo na rowerach lub rolkach, aby, używając siły własnych mięśni, dojść
bądź dojechać do pracy czy szkoły.
Był to pierwszy od czterech lat dzień, w którym nikt nie zginął w wypadku
samochodowym.5 Liczba przypadków hospitalizacji zmniejszyła się niemal o
jedną trzecią. Wisząca nad miastem toksyczna mgła nieco się przerzedziła. A
przy tym ludzie docierali jakoś do pracy, a szkoły meldowały, że frekwencja
kształtuje się normalnie. Mieszkańcom Bogoty tak bardzo spodobał się ten dzień,
że głosowali za tym, by organizować go rokrocznie, a do roku 2015 zakazać
używania samochodów prywatnych na co dzień w godzinach szczytu. Badaczom
opinii publicznej mówili zaś, że już od lat nie byli tak optymistycznie nastawieni
do życia w mieście.
Peñalosa opowiada tę historię z takim samym zapałem, z jakim Martin
Luther King przemawiał na National Mall i z podobnym skutkiem. Sam
widziałem, jak trzy tysiące uczestników Światowego Forum Urbanistycznego
poderwało się z krzeseł, by magrodzić jego przemówienie owacją na stojąco.
Nawet statystykom z ONZ ręce same składały się do oklasków. Hinduscy
ekonomiści uśmiechali się promiennie i poluzowywali krawaty. Delegatki z
Senegalu podrygiwały i tańczyły w swych bajecznie kolorowych szatach.
Meksykańscy architekci gwizdali z podziwem i aprobatą. Moje serce także biło
szybciej. Peñalosa zdawał się potwierdzać pewną prawdę, w którą głęboko
wierzy wielu zajmujących się problematyką miasta myślicieli. Bardzo rzadko
jednak starcza im charakteru czy też śmiałości, by wypowiedzieć ją głośno. Otóż
miasto to środek do celu, jakim jest pewien określony styl życia. Jako takie, może
być odzwierciedleniem tego, co w nas najlepsze. Może być wszystkim, czym
tylko zapragniemy.
A także może się zmienić i to zmienić diametralnie.

Ruch społeczny
Czy rzeczywiście w urbanistyce drzemie tak potężna moc, że jest ona w stanie
decydować o naszym szczęściu? Warto się nad tym zastanowić, gdyż przesłanie o
mieście szczęśliwym zaczyna zyskiwać zwolenników na całym świecie. Od
chwili zakończenia trzyletniej kadencji Peñalosy na stanowisku burmistrza (w
Kolumbii sprawowanie urzędu przez więcej niż jedną kadencję z rzędu jest
niedozwolone), do Bogoty przylatywały już delegacje z kilkudziesięciu
metropolii, aby na miejscu zbadać, na czym polegała metamorfoza stolicy.
Peñalosa i jego młodszy brat Guillermo, były zarządca parków miejskich,
zapraszani byli ponadto do miast na wszystkich kontynentach, by służyć radą
lokalnym władzom. Podczas gdy starszy z braci pozyskiwał wyznawców nowej
miejskiej filozofii6 od Szanghaju poprzez Dżakartę aż po Lagos, młodszy trafił do
Guadalajary, Meksyku i Toronto. Kiedy Guillermo zachęcał do działania setki
aktywistów w Portland, Enrique nakłaniał planistów w Los Angeles, by
rozmyślnie doprowadzili do tego, aby ruch uliczny stał się na tyle nieznośny, że
kierowcy sami po prostu zrezygnują z samochodów. W roku 2006 o Enrique
Peñalosie mówił cały Manhattan, po tym jak oświadczył on tłumom mających
obsesję na punkcie korków nowojorczyków, że powinni zupełnie zamknąć
Broadway dla pojazdów silnikowych. Trzy lata później ta nierealna z pozoru
wizja zaczęła się urzeczywistniać wokół Times Square. „Miasto szczęśliwe”
zyskało wymiar globalny.
Bracia Peñalosa nie są bynajmniej jedynymi uczestnikami krucjaty
zmierzającej do stworzenia miasta szczęśliwego. Korzenie tego ruchu tkwią w
antymodernistycznej gorączce z lat sześćdziesiątych XX wieku. Od tego czasu
stopniowo wciąga on architektów, działaczy środowiskowych, ekspertów od
zdrowia publicznego i inżynierii transportu, teoretyków sieci oraz polityków do
walki o kształt i duszę naszych miast, czyli konfrontacji, która zaczyna wreszcie
osiągać masę krytyczną. To właśnie jego zwolennicy zrywają autostrady wiodące
przez Seul, San Francisco i Milwaukee, eksperymentują z wysokością i kształtem
budynków, jak również z formą ich fasad, zamieniają asfaltowe pustynie wokół
podmiejskich galerii handlowych w miniaturowe miasteczka. Przekształcają
nawet całe miasta, by lepiej dopasować je do potrzeb dzieci. Zrywają też płoty na
tyłach domów i przywracają dawny wygląd krzyżującym się ścieżkom w
sąsiedztwie. Przede wszystkim zaś reorganizują scalające miasta sieci i układy i
na nowo formułują zasady, które określają wygląd i funkcję naszych budynków.
Niektórzy spośród tych ludzi nawet nie zdają sobie sprawy, że należą do tego
samego ruchu. Niemniej jednak wspólnymi siłami nakierowują już stalową kulę
burzącą na wiele spośród obiektów czy miejsc, które stworzyliśmy w ciągu
minionego półwiecza.
Peñalosa twierdzi, że najbardziej nieszczęśliwymi miastami świata –
ośrodkami, których sposób funkcjonowania sprawia, że bogactwo staje się udręką
– nie są wcale przeludnione metropolie Afryki czy Ameryki Południowej.
— To najbardziej dynamicznie rozwijające się gospodarki dwudziestego
wieku stworzyły najnieszczęśliwsze spośród wszystkich miast – powiedział mi
kiedyś, przekrzykując ruch uliczny w Bogocie. – Mam oczywiście na myśli Stany
Zjednoczone i aglomeracje, takie jak Atlanta Phoenix czy Miami, całkowicie
zdominowane przez prywatne samochody.
Dla większości Amerykanów stwierdzenie, że dobrobyt materialny i ich
ukochany samochód utrudniają jedynie zamożnym miastom osiągnięcie
szczęścia, jest równoznaczne z herezją. Gdy jakiś kolumbijski polityk służy radą
ubogim tego świata, to jedno; lecz to zupełnie co innego, gdy człowiek ten
sugeruje, że najpotężniejszy naród naszego globu powinien wziąć sobie do serca
krytyczne uwagi na temat ścieżki swego rozwoju, pochodzące wprost z
wyboistych gościńców i bezdroży Ameryki Południowej. Jeśli jednak Peñalosa
ma rację, to myliły się nie tylko całe pokolenia planistów, budowniczych,
polityków i deweloperów. Także miliony zwykłych ludzi w niewłaściwym
miejscu skręciły z drogi ku szczęśliwemu życiu, by znaleźć się w ślepym zaułku.
 I rzeczywiście, w ciągu kilku ostatnich dziesięcioleci dobrobyt materialny i
poczucie szczęścia rzeczywiście chadzały w Ameryce zupełnie odmiennymi
drogami.

Paradoks szczęścia
Gdyby sądzić na podstawie samego tylko bogactwa, ostatnie półwiecze winno
być okresem nieopisanej wręcz szczęśliwości dla mieszkańców Stanów
Zjednoczonych i innych zamożnych krajów, takich jak Kanada, Japonia i Wielka
Brytania. Gromadzeniu skarbów nie było końca. Na przełomie XX i XXI wieku
Amerykanie podróżowali, jedli, kupowali i wyrzucali więcej niż kiedykolwiek, a
także wykorzystywali więcej przestrzeni niż dotychczas. Nigdy dotąd tak wielkiej
rzeszy osób nie było dane zrealizować marzenia o posiadaniu własnego
jednorodzinnego domu z ogrodem. Łączna ilość samochodów – jak również
sypialń i toalet – znacznie przewyższała liczbę korzystających z nich istot
ludzkich.7,8 Był to czas bezprecedensowego powodzenia i rozwoju, przynajmniej
do chwili, gdy wielki kryzys z roku 2008 przekłuł nagle nadęty balon optymizmu
i łatwego kredytu.
Jednakże wyśmienitej koniunkturze z ostatnich dekad XX wieku nie
towarzyszył wcale analogiczny rozkwit poczucia szczęścia i zadowolenia z życia.
Wyniki odnośnych badań dowodzą, że w tym samym okresie mieszkańcom
Stanów Zjednoczonych, w ich własnej ocenie, powodziło się właściwie coraz
gorzej. Podobnie rzecz się miała z obywatelami Japonii i Zjednoczonego
Królestwa, a w Kanadzie sytuacja wyglądała niewiele lepiej. Nawet Chiny,
wschodząca gwiazda w dziedzinie kolosalnego wzrostu PKB, dostarczają
kolejnych dowodów na istnienie tego paradoksu. Pomiędzy rokiem 1999 a 2010,
czyli w ciągu dekady, w której średnia siła nabywcza zwiększyła się w tym kraju
ponad trzykrotnie9, oceny jego mieszkańców dotyczące zadowolenia z życia –
według badań Instytutu Gallupa – pozostały daleko w tyle (choć Chińczycy
mieszkający w miastach okazali się trochę szczęśliwsi od swych rodaków
żyjących na wsiach).
W końcowych dziesięcioleciach ubiegłego wieku Amerykanie coraz częściej
uskarżali się na problemy osobiste. W roku 2005 depresja kliniczna występowała
od trzech do dziesięciu razy częściej niż jeszcze dwa pokolenia wstecz.10 Pięć lat
później już co dziesiąty Amerykanin donosił, że cierpi na depresję. W roku 2007
liczba studentów z tego rodzaju zaburzeniami była od sześciu do ośmiu razy
większa niż w roku 1938. A chociaż wyniki odnośnych badań mogą być
częściowo uwarunkowane czynnikami kulturowymi – takimi jak zwiększona
akceptacja społeczna dla przyznawania się do tego rodzaju zaburzeń – to
obiektywne wskaźniki zdrowia psychicznego także nie wyglądają zbyt
zachęcająco. Uczniowie szkół średnich i studenci – a więc grupa, którą najłatwiej
jest przebadać – pną się coraz wyżej po szczeblach drabiny, pogodnie nazwanej
przez badaczy zdrowia psychicznego skalą paranoi, histerii, hipochondrii i
depresji.11 Co dziesiąty Amerykanin przyjmuje dziś antydepresanty.12
Analizy niezależnych zespołów ekspertów w rodzaju Cato Institute
upewniają nas, że „wysoki poziom wolności gospodarczej i wysokie średnie
dochody należą do czynników najsilniej wpływających na subiektywne poczucie
pomyślności”.13 Oznacza to, że bycie bogatym i wolnym powinno sprawiać, że
człowiek czuje się również szczęśliwszy. Dlaczego zatem ogromnemu wzrostowi
zamożności w minionym półwieczu nie towarzyszył przypływ niepohamowanego
szczęścia? Co takiego neutralizowało dobroczynny wpływ tych wielkich gór
pieniędzy?
Niektórzy psychologowie wskazują tutaj na zjawisko zwane „adaptacją
hedonistyczną” lub „hedonistycznym kieratem” (ang. hedonic treadmill), czyli
naturalną ludzką skłonność do zwiększania życiowych oczekiwań w miarę
polepszania się naszej sytuacji. Teoria ta sugeruje, że im bardziej stajemy się
bogaci, tym częściej porównujemy się do innych zamożnych ludzi i tym szybciej
zaczyna nam się nakręcać spirala pragnień, przez co w końcu czujemy się tak,
jakbyśmy wciąż stali w miejscu. Inni z kolei obwiniają o wszystko wzrastające
rozwarstwienie dochodów oraz fakt, że miliony Amerykanów z klasy średniej
uświadomiły sobie, że zostają coraz bardziej w tyle za najbogatszymi członkami
społeczeństwa, zwłaszcza w perspektywie dwóch ostatnich dziesięcioleci. W obu
tych koncepcjach jest trochę racji i obie tłumaczyć mogą po części omawiane
zjawisko. Jednakże ekonomiści gruntownie przetrawili dostępne wyniki badań i
doszli do wniosku, że tylko częściowo wyjaśniają one rosnącą przepaść między
bogactwem materialnym a emocjonalnym.14
Weźmy pod uwagę następującą kwestię: trwającej od dziesięcioleci
ekspansji amerykańskiej gospodarki towarzyszyła migracja społeczeństwa ze wsi
do miast, a z miast do świata stanowiącego swego rodzaju etap pośredni, czyli na
obszar eksurbanizacji (ang. urban sprawl). Od roku 1940 rozwój miast polegał
tak naprawdę na rozrastaniu się obszarów podmiejskich.15 W ciągu dekady
poprzedzającej wielki krach z roku 2008 gospodarkę w dużym stopniu napędzał
niepowstrzymany proces mnożenia ślepych uliczek i zabudowy szeregowej oraz
koncentrowanie usług i udogodnień w wielkich centrach handlowych na
obrzeżach miast. Przez pewien czas nie sposób było wręcz odróżnić rozwoju od
suburbanizacji, gdyż stanowiły one jedno i to samo zjawisko. Nigdy wcześniej
tak wielu ludzi nie dostało od życia dokładnie tego, czego – jak sądziło –
naprawdę pragnęło. Wszystkie nasze przekonania dotyczące jakości życia
zdawałyby się sugerować, że ten bezprecedensowy rozkwit przedmieść powinien
sprzyjać wzrostowi poczucia szczęścia i zadowolenia. Czemu zatem tak się nie
działo? Dlaczego wiara w ten model życia tak szybko się rozwiała? Otóż wielki
wstrząs, jaki rozpoczął się wraz z kryzysem hipotecznym z roku 2008, najsilniej
dał się odczuć właśnie w najnowszych, najbardziej wymuskanych i
rozproszonych dzielnicach amerykańskiego miasta.
Peñalosa twierdził, że nazbyt wiele zamożnych społeczności wykorzystało
swe bogactwo w sposób, który, zamiast pozwolić rozwiązać problemy, z jakimi
borykają się wielkie miasta, jedynie je zaostrzył. Czy taka opinia mogłaby nam
pomóc wyjaśnić paradoks szczęścia?
To z pewnością wyśmienity moment, aby wziąć pod uwagę myśl
Kolumbijczyka, właśnie teraz, gdy przy dziesiątkach tysięcy świeżo
wybetonowanych ślepych uliczek w całej Ameryce od sześciu wiosen nie wyrósł
ani jeden nowy dom. Poczynając od Stanów Zjednoczonych, poprzez Irlandię, a
kończąc na Hiszpanii, społeczności zamieszkujące na skraju obszaru
eksurbanizacji, tej najbardziej amerykańskiej spośród urbanistycznych form,
muszą jeszcze poczekać, aż ich domy odzyskają wartość sprzed kryzysu.
Przyszłość miast pozostaje wciąż niepewna.
Nadszedł właśnie nieczęsty w dziejach ludzkości moment, kiedy to
społeczności i rynki zdają się wahać pomiędzy status quo a radykalną zmianą
stylu życia i metod organizowania naszej egzystencji w wielkim mieście. Dane
pochodzące ze spisu ludności na przełomie roku 2010 i 2011 wykazały, że
pierwszy raz od dziewięćdziesięciu lat centra największych amerykańskich
metropolii przeżywały większy wzrost niż ich przedmieścia. Jest jednak jeszcze
za wcześnie, aby wyrokować, czy tendencja do rozpraszania przestrzennego
naszych miast uległa już całkowitemu odwróceniu.16 W grę wchodzi tutaj zbyt
wiele czynników, od przedłużającego się zastoju na rynku budownictwa
mieszkaniowego i wysokiego bezrobocia, po najniższą w dziejach mobilność
populacji. Istnieją jednak i inne siły, wszechogarniające i wystarczająco potężne,
by na dobre zmienić bieg dziejów naszych miast.
Pierwszą z nich jest rachunek energetyczny. Napełnienie samochodowego
zbiornika paliwa prawdopodobnie nigdy więcej nie będzie tanie. W ziemi
pozostało już zbyt mało łatwej do wydobycia ropy, o którą ubiega się zbyt wielu
ludzi. To samo dotyczy zresztą innych nieodnawialnych źródeł energii i
surowców. Tymczasem miasto rozproszone wymaga taniej energii, taniej ziemi i
tanich surowców, a czasy, kiedy wszystko to było tanie, dobiegły właśnie końca.
Kolejnym czynnikiem jest fakt, który potwierdzi każdy trzeźwo myślący i
zorientowany w sytuacji obserwator: miasta przyczyniają się do zaostrzenia
efektów zmian klimatycznych. Jeśli mamy uniknąć katastrofalnych skutków
globalnego ocieplenia, musimy znaleźć inne, bardziej efektywne metody
budowania i życia. Rzecz jasna, nie jest wcale pewne, że pospieszny powrót do
modelu miasta o dużej gęstości zaludnienia sprawi, że będzie nam się żyło lepiej
niż na podmiejskich obszarach rozproszenia przestrzennego.
Niemniej jednak teoria miasta szczęśliwego stanowi kuszącą alternatywę.
Jeżeli ubogie i znajdujące się na skraju rozpaczy miasto pokroju Bogoty
można przekształcić w taki sposób, by dawało mieszkańcom więcej radości życia,
to z pewnością można zastosować zasady tej teorii do bolączek i problemów
zamożniejszych metropolii. A skoro społeczności zapewniające nam upragniony
luksus i prywatność, a zarazem masowo produkujące zanieczyszczenia i na
niespotykaną dotąd skalę pożerające energię nie zdołały zapewnić nam szczęścia,
to można chyba oczekiwać, że poszukiwanie szczęśliwszego miejsca na ziemi
doprowadzi nas do miasta bardziej zielonego i odpornego na zmiany; miasta,
które będzie przyczyniać się do ratowania świata, ratując zarazem nasze życie.
Gdyby teoria ta miała naukowe podstawy, prawdopodobnie można by się nimi
posłużyć i do tego, by pokazać, w jaki sposób wszyscy możemy rozbudzić na
nowo pozytywne uczucia w naszych społecznościach.
Retoryka Peñalosy nie jest, rzecz jasna, nauką i wywołuje tyle pytań, na ile
sama udziela odpowiedzi. Fakt, że jest w stanie inspirować ludzi, nie stanowi
jeszcze dowodu na to, że charakter miasta decyduje o naszym poczuciu szczęścia,
tak jak piosenka Beatlesów All You Need Is Love wcale nie dowodzi, że miłość
jest rzeczywiście wszystkim, czego potrzebujemy. Aby poddać próbie ideę miasta
szczęśliwego, trzeba by najpierw zdecydować, co rozumiemy przez „szczęście”,
jak również znaleźć jakąś metodę pozwalającą je zmierzyć. Należałoby także
zrozumieć, w jaki sposób ulica, autobus, park czy budynek może przyczyniać się
do powstawania w nas pozytywnych emocji. Trzeba by także zestawić w formie
tabel psychologiczny wpływ jazdy w natężonym ruchu ulicznym, nawiązania
kontaktu wzrokowego z nieznajomą osobą na chodniku, krótkiej chwili
wytchnienia w niewielkim parku lub poczucia samotności i zagubienia w tłumie
albo też zwykłego przekonania, że miasto, w którym mieszkamy, to dobre bądź
złe miejsce do życia. Krótko mówiąc, musielibyśmy wyjść poza ramy polityki i
filozofii, aby poszukać mapy niezbędnych składników ludzkiego szczęścia, jeśli
mapa takowa w ogóle istnieje.
Przez pięć lat, które spędziłem, usiłując sporządzić mapę dziedziny leżącej
gdzieś na skrzyżowaniu urbanistyki i tak zwanej nauki o szczęściu, w mojej
głowie wciąż rozbrzmiewała echem wspomniana owacja z sali balowej w
Vancouver. W tym czasie moje poszukiwania zaprowadziły mnie na niektóre
spośród najwspanialszych i najżałośniejszych ulic tego świata. Wiodły również
poprzez labirynty neurobiologii i ekonomii behawioralnej. Kolejne wskazówki
odnajdowałem na kostce brukowej, w wagonach kolei miejskiej i kolejkach
górskich w wesołych miasteczkach, w architekturze, w opowieściach
nieznajomych, którzy dzielili się ze mną historią swego życia i we własnych
eksperymentach prowadzonych w przestrzeni miejskiej. Teraz zaś pragnę na
kartach niniejszej książki podzielić się z wami owocami tych poszukiwań i ich
pełnym nadziei przesłaniem.
Pewne wspomnienie z dość wczesnego etapu tej podróży zostało ze mną na
dobre, być może dlatego, że ma w sobie zarówno słodycz, jak i subiektywną
ulotność tego rodzaju szczęścia, jakie odnajdujemy czasami w miastach.
Działo się to tamtego popołudnia, kiedy pędziłem za Enrique Peñalosą
ulicami Bogoty. Dokładnie tak, jak mówił przy okazji tej pamiętnej eskapady,
przejazd rowerem przez jedno z cieszących się niegdyś najgorszą na świecie
sławą miast okazał się łatwy i przyjemny – przysłowiowa bułka z masłem. Na
ulicach praktycznie nie było samochodów. Blisko milion aut pozostało tamtego
ranka w garażach. Tak jest, był to właśnie el día sin carro, eksperymentalny dzień
bez samochodu, który przerodził się w coroczny rytuał.
Początkowo te puste ulice wydawały się trochę tajemnicze i niesamowite,
niczym kadry z jakiegoś postapokaliptycznego odcinka Strefy mroku. Cały
miejski zgiełk i ryk silników ucichł zupełnie. Stopniowo zaczęliśmy jednak coraz
śmielej zajmować przestrzeń, jaka pozostała po samochodach. Zapomniałem o
swoim strachu i obawach. Wrażenie było takie, jakby w Bogocie opadło nagle
całe napięcie, jakby miasto mogło nareszcie otrząsnąć się ze zmęczenia i
wyczerpania i odetchnąć swobodnie. Niebo miało jaskrawobłękitny kolor, a
powietrze było rześkie i przejrzyste.
Ubiegającemu się o reelekcję Peñalosie zależało na tym, aby w taki dzień
widziano go w mieście na rowerze. Z myślą o głosach przyszłych wyborców
wykrzykiwał to samo Cómo le va do każdego, kto tylko zdawał się go
rozpoznawać. To jednak nie tłumaczyło jego pośpiechu i tempa, które nieustannie
rosło, gdy przejeżdżaliśmy przez północne obrzeża miasta, kierując się ku
pierwszym andyjskim wzgórzom. Z czasem przestał nawet odbierać telefony.
Przestał również odpowiadać na moje pytania. Całkowicie zignorował żałosne
jęki fotografa, który wywrócił się przed nim, wjeżdżając na krawężnik. Chwycił
tylko oburącz kierownicę, uniósł się z siodełka i zaczął pedałować z całej siły.
Musiałem zrobić to samo, żeby za nim nadążyć, kiedy tak mknął przed siebie,
mijając kolejne kwartały domów. W końcu dotarliśmy do jakiegoś kompleksu
zabudowań ogrodzonego wysokim, żelaznym płotem. Dysząc ciężko, Peñalosa
zsiadł wreszcie z roweru.
Z pobliskiej bramy zaczęli się wówczas wysypywać chłopcy w
nieskazitelnie białych koszulach i dobrze dopasowanych mundurkach. Jeden z
nich, jasnooki dziesięciolatek, przepychał się przez tłum, prowadząc
proporcjonalnie mniejszą wersję roweru Peñalosy. Burmistrz wyciągnął do niego
rękę i nagle zrozumiałem, skąd brał się cały ten pośpiech. Facet po prostu
spieszył się, żeby odebrać syna ze szkoły, tak jak wszyscy rodzice w tej strefie
czasowej. W tej samej chwili przed budynkami szkół od Toronto po Tampę
tłoczyły się miliony furgonetek, motocykli, hatchbacków i busów. Wszędzie
odbywał się ten sam rytuał: to samo walenie w klakson, zatrzymywanie pojazdów
i ruszanie z miejsca, zaganianie dzieci do środka i rozwożenie do domów. Tylko
że tutaj, w sercu jednego z najskromniejszych i najuboższych miast całej półkuli,
ojciec i syn mieli właśnie wyruszyć spod szkolnej bramy na beztroską
przejażdżkę ulicami stołecznej metropolii. W większości współczesnych miast
coś takiego byłoby wprost nie do pomyślenia. Oto kolejna manifestacja osiągnięć
miejskiej rewolucji Peñalosy, a zarazem kapitalny materiał na sesję zdjęciową z
miasta szczęśliwego.
— Niech pan tylko spojrzy! — zawołał do mnie burmistrz, machając ręką z
telefonem w kierunku tłumu mijających nas rowerzystów. — Potrafi pan sobie
wyobrazić, co by było, gdybyśmy zaprojektowali całe miasto z myślą o
dzieciach?

Ilustracja 1. Burmistrz od szczęścia

Enrique Peñalosa na ulicach Bogoty, 2007 r.
 Jechaliśmy szeroką aleją, na której faktycznie pełno było teraz dzieci, jak
również biznesmenów w garniturach i młodych kobiet w minispódniczkach oraz
lodziarzy w fartuchach, pchających trzykołowe chłodnie i sprzedawców z
ręcznymi wózkami, oferujących słodkie arepy na gorąco. Wszyscy ci ludzie
rzeczywiście wydawali się szczęśliwi. A synek Peñalosy był bezpieczny,
bynajmniej nie ze względu na obecność ochroniarzy, tylko dlatego, że mógł
pedałować beztrosko, a nawet jeździć slalomem po ulicy, nie bojąc się przy tym,
że uderzy weń pędzący z nadmierną prędkością samochód. Gdy słońce zaczęło
chylić się ku zachodowi i szczyty Andów stanęły w ogniu, podążaliśmy szerokim
łukiem wzdłuż przestronnych i otwartych alei, by następnie skręcić na zachód
autostradą przeznaczoną tylko dla rowerów. Dzieciak mknął na samym przedzie.
Peñalosa zapomniał o swojej kampanii i głosach wyborców. Pędził teraz za
synem, śmiejąc się w głos, podczas gdy poirytowani ochroniarze pedałowali z
całych sił, aby za nimi nadążyć, zaś Juan, fotograf, wlókł się z tyłu na pogiętych
rafkach.
W tamtej chwili nie byłem pewien, czy Peñalosa ma słuszność. Kto
powinien decydować o tym, że jeden sposób przemieszczania się jest lepszy od
drugiego? Jakim cudem ktoś mógłby wystarczająco dobrze znać potrzeby
ludzkiej duszy, aby być w stanie orzec, jak ma wyglądać idealne miasto, które
zapewni jej szczęście?
Niemniej jednak na chwilę zapomniałem o swoich wątpliwościach i
pytaniach. Puściłem kierownicę, uniosłem ręce w górę i, czując na twarzy
chłodny powiew, przypomniałem sobie wiejskie drogi z własnego dzieciństwa,
włóczęgi po lekcjach, leniwe przejażdżki i atmosferę nieskrępowanej wolności.
Poczułem się wspaniale. Całe miasto należało do mnie.

1 Alexander‌Christopher, The‌Timeless Way of Building, Nowy‍Jork, Oxford University Press, 1979, s. 109.
2 Program‍narodów zjednoczonych ds. osiedli ludzkich, „Raport o stanie miast świata, 2006/7”, 2006.
3 Międzynarodowy‌Bank Odbudowy i Rozwoju/Bank Światowy, „Cities and Climate Change: An Urgent
Agenda”, Waszyngton, D.C., 2010, s. 15.
4 Martin‌Gerard i Miguel Arévalo Ceballos, Bogotá:‍Anatomía de una transformación: políticas de
seguridad ciudadana 1995–2003, Bogota,‍Pontificia Universidad Javeriana, 2004.
5 Stockholm‍Challenge, www.stockholmchallenge.org/project/data/bogotá-car-free-day-within-world-car-
free-day-forum (stan‍z 2 stycznia 2011 r.).
6 Peñalosa‌wywarł wpływ na ponad setkę miast. Idąc za jego radą, metropolie takie jak Dżakarta, Delhi czy
Manila odzyskały swe ulice, zawłaszczone dotąd przez samochody prywatne, tworząc w ich miejsce rozległe
parki linearne lub przekazując je we władanie sieciom pospiesznych autobusów, wzorowanych na systemie
komunikacyjnym Bogoty. „Filozofia przestrzeni publicznych Peñalosy miała ogromny wpływ na nasze
postrzeganie wzorcowych miast” – powiedział mi Moji Rhodes, asystent burmistrza Lagos, zatłoczonej
nigeryjskiej aglomeracji, po tym jak Kolumbijczyk przekonał lokalne władze, by wzdłuż nowo powstających
dróg i ulic zaczęły kłaść chodniki.
7 Amerykanie‍radzili sobie niegdyś z jedną łazienką w domu. Obecnie połowa gospodarstw domowych ma
już dwie lub więcej łazienek. W roku 1950 na trzech Amerykanów przypadał jeden samochód. W roku 2011
pojazdów silnikowych było już niemal wystarczająco dużo, by można było posadzić za kierownicą
wszystkich dorosłych mężczyzn i kobiety, a nawet raczkujące niemowlęta. W roku 2010 Amerykanie
pokonali ponad dwukrotnie więcej kilometrów autostrad niż w roku 1960. Przemierzyli również
dziesięciokrotnie większy dystans na pokładach samolotów. Nowe domy oferowały ponad trzykrotnie
większy metraż dla każdego mieszkańca. Ta eksplozja bogactwa znalazła odzwierciedlenie także i na
wysypiskach śmieci: otóż w roku 2010 statystyczny Amerykanin produkował ponad dwa kilogramy
odpadów dziennie, co stanowiło wzrost o całe sześćdziesiąt procent w stosunku do roku 1960.
8 U.‌S. Census Bureau – „Statistical Abstract of the United States 2009”, Waszyngton D.C., 2009; Bank
Światowy – „Motor Vehicles (per 1,000 people)”,
http://data.worldbank.org/indicator/is.vehnveh.p3/countries (stan‌z 28 kwietnia 2013 r.); Departament
Transportu Stanów Zjednoczonych, Research and Innovative Technology Administration, Bureau of
Transportation Statistics – „Table 1–37: U.S. Passenger-Miles”,
www.rita.dot.gov/bts/sites/rita.dot.gov.bts/files/publications/national_transportation_statistics/2009/html/tabl
e_01_37.html (stan‌z 29 kwietnia 2013 r.); U. S. Census Bureau – „Median and Average Square Feet of Floor
Area in New Single-Family Houses Completed by Location”,
www.census.gov/const/C25Ann/sftotalmedavgsqft.pdf (stan‍z 29 kwietnia 2013 r.); National Association of
Home Builders – „Facts, Figures and Trends for March 2006”, 2006; Agencja Ochrony Środowiska Stanów
Zjednoczonych – „Municipal Solid Waste in the United States: Facts and Figures for 2010”, 2010.
9 Crabtree‍Steve i Tao Wu, „China’s Puzzling Flat Line”, Gallup‍Business Journal, 2011,‍
http://businessjournal.gallup.com/content/148853/china–puzzling–Flat–line.aspx?‌(stan z 31 sierpnia 2012
r.).
10 Faris‌Stephanie, „Depression Statistics”, Healthline, 28‍marca 2012,
www.healthline.com/health/depression/statistics (stan‌z 29 kwietnia 2013 r.); Easterbrook Gregg – „The Real
Truth About Money”, Time, 9‌stycznia 2005, www.time.com/time/magazine/article/0,9171,1015883,00.html
(stan‍z 28 grudnia 2010 r.).
11 Minnesota‍Multiphasic Personality Inventory (w skrócie MMPI), kwestionariusz wykorzystywany przez
specjalistów tej gałęzi medycyny, jest jednym z najbardziej popularnych psychologicznych testów
osobowości. Składa się on z dziesięciu skal klinicznych, dotyczących hipochondrii, depresji, histerii,
psychopatii, męskości/kobiecości, paranoi, psychastenii, schizofrenii, hipomanii i introwersji społecznej.
Zob. Twenge Jean M. – „Birth Cohort Increases in Psychopathology Among Young Americans, 1938–2007:
A Cross-Temporal Meta-analysis of the MMPI”, Clinical‍Psychology Review, 2010,‌s. 145–54.
12 Olfson‍Mark i Steven C. Marcus, „National Patterns in Antidepressant Medication Treatment”, Archives‍
of General Psychiatry, 2009,‍s. 848–56.
13 Wilkinson‌Will, „In Pursuit of Happiness Research: Is It Reliable? What Does It Imply for Policy?”
Policy Analysis, Cato Institute (11 kwietnia 2007 roku).
14 Bartolini‌Stefano, Ennio Bilancini i Maurizio Pugno, „Did the Decline in Social Capital Decrease
American Happiness? A Relational Explanation of the Happiness Paradox”, Wydział Ekonomii Uniwersytetu
w Sienie (Włochy), sierpień 2007, www.econ-pol.unisi.it/quaderni/513.pdf (stan‌z 1 stycznia 2011 r.).
15 W roku‌1910 tylko trzech na dziesięciu Amerykanów mieszkało w miastach. Obecnie żyje w nich aż
ośmiu, lecz pięciu z tej ósemki tak naprawdę mieszka na przedmieściach. Hobbs Frank i Nicole Stoops –
„Demographic Trends in the 20th Century”, Raporty Specjalne, seria CENSR-4, Waszyngton D.C., U.S.
Census Bureau, 2002.
16 Frey‌William H., „Demographic Reversal: Cities Thrive, Suburbs Sputter”, The Brookings Institution, 29
czerwca 2012 roku, www.brookings.edu/research/opinions/2012/06/29-cities-suburbs-frey (stan‌z 29
kwietnia 2013 r.).

II

Miasto – odwieczny projekt zmierzający do

szczęścia

Pytanie o cel życia ludzkiego stawiano już niezliczoną ilość razy;

jeszcze nigdy nie podano zadowalającej odpowiedzi – cóż, być może
pytanie to w ogóle nie dopuszcza takowej. […] Dlatego zwrócimy się
do mniej wymagającej kwestii, to znaczy do pytania, co zachowanie
samych ludzi pozwala rozpoznać jako cel i zamiar ich życia, jakie są ich
wymagania względem życia, co chcą oni w życiu osiągnąć. Nie sposób
pomylić się tu w odpowiedzi; ludzie dążą do szczęścia, chcą stać się
szczęśliwi i szczęśliwi pozostać.
Sigmund Freud, Kultura jako źródło cierpień17
 Należy przecież czynić to, co przysparza szczęścia lub jakiejś jego
części i co je powiększa, unikać natomiast czynienia tego, co je niszczy,
pęta i pomniejsza.
Arystoteles,‍Retoryka18

Gdyby zdarzyło wam się zawędrować do ateńskiego państwa-miasta nieco ponad

2400 lat temu, niechybnie trafilibyście na agorę, przestronny plac zastawiony
straganami i otoczony budynkami, w których odbywały się spotkania ateńskiej
rady starszych, sądami, marmurowymi świątyniami, ołtarzami wzniesionymi na
cześć rozmaitych bóstw i posągami bohaterów. Było to miejsce niezwykłe,
majestatyczne i pełne godności, a zarazem tętniące kupieckim życiem.
Przepychając się przez tłum sprzedawców i kupujących, moglibyście natrafić na
pewnego brodatego osobnika prowadzącego filozoficzne dysputy w portyku
jednego z wielkich gmachów wokół agory. Stamtąd bowiem Sokrates regularnie
zasypywał swych współobywateli pytaniami skłaniającymi ich do uważnego
spojrzenia na świat w nowy, czasem nieoczekiwany sposób. „Czyż nie jest tak, że
wszyscy pragniemy szczęścia?19 A może to niedorzeczne pytanie?” – zagadnął
kiedyś jednego z rozmówców. Uzyskawszy odpowiedź, jakiej udzieliłaby
większość z nas, ciągnął: „Doskonale! Skoro wszyscy pragniemy szczęścia, w
jaki sposób możemy je osiągnąć? Oto kolejne pytanie”.
Jeśli mamy się przekonać, czy można na nowo ukształtować nasze miasta w
taki sposób, aby dawały nam więcej szczęścia, musimy tak naprawdę zacząć od
postawienia sobie innego pytania: co właściwie znaczy dla nas to pojęcie?
Kwestia ta była roztrząsana na forum publicznym w starożytnych Atenach i od
tamtej pory nie przestaje zaprzątać umysłów filozofów i rozmaitych guru, jak
również drobnych cwaniaczków i kombinatorów, a także – i owszem –
budowniczych miast. Mimo że większość z nas jest zdania, że szczęście istnieje i
warto do niego dążyć, jego miara i natura nieustannie zdają nam się wymykać.
Czy zatem szczęście to po prostu zadowolenie z życia, czy też przeciwieństwo
niedoli? Nawet najprostsze definicje wydają się nieco subiektywne: dla mnicha
miara szczęścia może wszak być zupełnie inna niż dla bankiera, pielęgniarki czy
architekta. Są i tacy, którzy największą rozkosz znajdują we flirtowaniu na Polach
Elizejskich. Inni doświadczają tego samego, piekąc na ruszcie kiełbaski w zaciszu
własnego podwórka na tyłach domu.
Jedno tylko nie ulega wątpliwości: wszyscy nadajemy własnym
wyobrażeniom o szczęściu pewną formę. Robimy to wtedy, gdy projektujemy
swój ogród lub podejmujemy decyzję dotyczącą miejsca zamieszkania. Robimy
to również kupując samochód. Dokładnie to samo zresztą dzieje się, kiedy
dyrektor naczelny jakiejś firmy zastanawia się, jak będzie wyglądać jej nowa
główna siedziba w drapaczu chmur; gdy naczelny architekt sporządza wielki
projekt osiedla mieszkań socjalnych lub kiedy planiści, politycy i rady dzielnic
spierają się na temat dróg, miejscowych planów zagospodarowania
przestrzennego i zabytków. Nie sposób wręcz kształtować życia i wyglądu miasta
w oderwaniu od prób zrozumienia i doświadczenia szczęścia oraz zapewnienia go
lokalnej społeczności. To poszukiwanie szczęścia kształtuje nasze miasta, a te z
kolei nadają bieg dalszym poszukiwaniom.
Było to szczególnie widoczne w przypadku Aten. Począwszy od połowy V
wieku przed Chrystusem Grecy nadali pojęciu ludzkiego szczęścia
uprzywilejowane miejsce pośród swych celów i dążeń. Mimo że prawa
obywatelskie przysługiwały tak naprawdę tylko niewielkiej części ludności, to
ludzie, którzy nimi dysponowali, mieli również dość bogactwa, wolnego czasu i
swobody, aby móc prowadzić długie i częste debaty na temat jakości życia.
Wszystkie dyskusje obracały się wokół pojęcia nazwanego przez Greków
„eudajmonią”, co można przetłumaczyć dosłownie jako „mieć w sobie lub przy
sobie dobrego ‘dajmona’, czyli ducha – przewodnika”, choć najlepiej chyba
rozumieć je jako przekonanie o doskonałości swojego życia. Każdy z filozofów
opowiadał się zresztą za nieco inną wersją tego pojęcia, lecz po trwających przez
kilka dziesięcioleci sporach Arystoteles w następujący sposób podsumował
wyłaniający się z nich pogląd: otóż wszyscy są właściwie zgodni co do tego, że
życiowa pomyślność, zdrowie, przyjaźń, siła i bogactwo materialne przyczyniają
się do wywołania jakże pożądanego stanu eudajmonii. Jednakże wszystkie te
atuty jednostki mimo wszystko nie wystarczą i to nawet w państwie-mieście,
którego obywatele doświadczać mogli wszelkich hedonistycznych uciech, jakie
niesie z sobą życie. Filozof twierdził przy tym, że życie dla samej tylko
przyjemności 20 to stan wulgarny i prostacki, stosowny raczej dla zwierząt niż
ludzi. Człowiek natomiast doświadczać może szczęścia w najczystszej postaci
jedynie wtedy, gdy w pełni realizuje swój potencjał. Oznaczało to, że powinien
nie tylko cnotliwie myśleć, lecz także cnotliwie postępować.21
Szczęście jednostki i dobro ogółu były przy tym ze sobą ściśle powiązane.22
Polis, czyli państwo-miasto, stanowiło wspólne przedsięwzięcie, o które
Ateńczycy troszczyli się z religijnym niemal zapałem. Miasto było dla nich
czymś więcej niż tylko mechanizmem służącym do zaspokajania ich codziennych
potrzeb: było ideą spajającą w jedno ateńską kulturę, politykę, obyczaje i historię.
Jak zauważył Arystoteles, jego obywatele przypominali załogę okrętu,23 której
wspólnym obowiązkiem było sprawić, by ów okręt płynął. Filozof twierdził
nawet, że polis stanowi jedyny środek rzeczywiście umożliwiający osiągnięcie
eudajmonii, natomiast ktoś, kto nie interesuje się życiem publicznym, sam nie jest
w pełni człowiekiem.
 Ilustracja 2. Agora

Miejsce będące samym sercem Aten zbudowane zostało w taki sposób, że odzwierciedlało grecką
filozofię dobrego życia. Otoczona świątyniami, monumentami, gmachami sądów i siedzibami władz,
agora była przestrzenią publiczną z prawdziwego zdarzenia, w której odbywała się swobodna
wymiana zarówno dóbr komercyjnych, jak i idei.

Związek pomiędzy tymi poglądami a planem miasta, w którym dojrzewały,

był wręcz zdumiewający. Ateńczycy starali się zapewnić sobie opiekę bogów (na
szczycie Akropolu utrzymywali wszak cały kompleks kamiennych świątyń ku
czci Ateny i innych członków greckiego panteonu), lecz ich przekonanie o
konieczności aktywnego działania i duch obywatelski znajdowały
odzwierciedlenie w bardziej przyziemnych, by tak rzec, budowlach. Otóż u stóp
Akropolu każdy obywatel (czyli wolny mężczyzna urodzony w Atenach) mógł
wyrazić swoje zdanie na temat polityki miasta ze specjalnej mównicy znajdującej
się na zboczu wzgórza Pnyks. Tamtejszy naturalny amfiteatr imponujące
doprawdy ucieleśnienie nowego prawa wolności wypowiedzi, pomieścić mógł
dwadzieścia tysięcy ludzi. Z kolei wspomniana burzliwa debata na temat
eudajmonii toczyła się w akademiach Platona, Arystotelesa i Epikura, lecz
zawsze powracała na agorę, której rozległa, otwarta przestrzeń w samym sercu
państwa-miasta nie stanowiła demonstracji siły ze strony władz (jak to często
bywa w przypadku dzisiejszych placów), lecz zaproszenie do uczestniczenia w
życiu polis.
 Trudno powiedzieć, czy to właśnie ta otwartość architektury popchnęła
Ateńczyków ku bardziej świadomemu, obywatelskiemu myśleniu, czy też
myślenie to wydało taką a nie inną architekturę. Jednakże te dwa zjawiska razem
wzięte zdawały się wręcz domagać, by prawi i cnotliwi obywatele wykazywali
się w miejscach publicznych zgromadzeń wigorem i zdecydowaniem, a czasem
nawet trochę niebezpieczną energią. Oczywiście także i w Atenach z okresu
klasycznego istniały pod tym względem pewne granice. Na agorze Sokrates tak
uporczywie podważał przekonania swych słuchaczy na temat roli bogów, że
został w końcu skazany na śmierć za szerzenie zgorszenia wśród ateńskiej
młodzieży. Ten konflikt pomiędzy swobodą wypowiedzi, wspólną przestrzenią i
ładem społecznym po dziś dzień nie przestaje inspirować urbanistyki.

Metamorfozy
W miarę jak zmieniało się myślenie o szczęściu, zmianom ulegała również forma
urbanistyczna. Rzymianie, podobnie jak Ateńczycy, byli tak mocno przywiązani
do swego miasta, że sam Rzym stał się swoistym przedsięwzięciem na
płaszczyźnie duchowej. Obywatelska duma popychała ich ku heroicznym
wyczynom w dziedzinie inżynierii i architektury (poczynając od akweduktów,
poprzez system dróg, kanalizację i solidne porty, a kończąc na potężnych
świątyniach i bazylikach), które pomogły Rzymowi rozrosnąć się do rozmiarów
pierwszej na świecie metropolii, liczącej w szczytowym okresie ponad milion
mieszkańców.24 Gdy moloch ten utuczył się już na owocach swego rozległego
imperium, jego obywatele zaczęli wyznawać nowe bóstwo szczęścia. W roku 44
przed Chrystusem Juliusz Cezar zatwierdził budowę świątyni ku czci Felicitas,
bogini przyjemności, bogactwa i płodności. Nowe templum stanąć miało
niedaleko Curia Hostilia, czyli miejsca obrad rzymskiego senatu.
Jeśli jednak chodzi o rozbudowę samej stolicy imperium, rzymskie elity w
coraz większym stopniu skupiały swą uwagę na wznoszeniu pomników własnej
chwały. Pole Marsowe, czyli dzielnica, gdzie toczyło się życie publiczne Rzymu,
zaczęło przypominać przepełnioną szkatułkę ze skarbami, do której na siłę
upychano kolejne spektakularne i majestatyczne budowle, niemal bez wyjątku
zwrócone frontem do wewnątrz, nie pozostawiając prawie miejsca, aby można
było się pomiędzy nimi poruszać. W przeciwieństwie do dróg łączących Rzym z
prowincjami imperium, ulice na Polu Marsowym były bardzo nieliczne, kiepsko
rozplanowane i wąskie. Dwa najważniejsze trakty, Via Sacra i Via Nova, miały
zaledwie po pięć metrów szerokości. Kolejni cesarze wciskali swe coraz
obszerniejsze fora w jego granice, przy czym większość z nich nawet nie starała
się odpowiednio wkomponować ich w ogólny plan miasta. Architektoniczne
ambicje – i związane z nimi wydatki – osiągały coraz bardziej absurdalne
rozmiary. Po odebraniu Dacji regionu Transylwanii około roku 106 po Chrystusie
cesarz Trajan zmuszony był wystawić na licytację pięćdziesiąt tysięcy dackich
jeńców, aby być w stanie zapłacić za blisko czterdziestometrową marmurową
kolumnę, pokrytą spiralnym reliefem przedstawiającym stoczone przez niego
bitwy.
W ten oto sposób chwała jednostki brała górę nad dobrem ogółu. Na każdy
marmurowy dom rzymski przypadało 26 kwartałów stłoczonych ciasno domostw.
Chociaż Juliusz Cezar usiłował usprawnić funkcjonowanie tych slumsów,
wprowadzając ograniczenia dotyczące wysokości budowli i przepisy
przeciwpożarowe, życie w tego rodzaju dzielnicach nie należało do łatwych. W
wąskich uliczkach pełno było rozmaitych odpadków, a hałas nie ustawał ani na
chwilę. Nierzadko całe kamienice waliły się w gruzy. W miarę jak słabło
przywiązanie do Rzymu i wiara w jego potęgę, zaczęto uciekać się do
wznoszenia publicznych gmachów i organizowania widowisk, aby zjednać sobie
coraz bardziej skore do buntu niższe warstwy społeczne. Od rzeczywistych
problemów miasta ich uwagę odwrócić miały więc ogromne łaźnie, cyrki i
targowiska (w tym pięciopiętrowe Hale Trajana, pierwsza na świecie galeria
handlowa), jak również krwawe starcia gladiatorów oraz pokazy egzotycznych
zwierząt.
Podczas gdy ateńscy filozofowie byli orędownikami duchowego życia polis,
Rzymianie stopniowo nabierali wstrętu do miejskiej egzystencji. Największy
rzymski poeta, Horacy, marzył o powrocie do prostego życia rolnika.25
Wyprzedając niejako dwudziestowieczny trend, patrycjuszowska elita opuszczała
miasto, chroniąc się w swych willach na wsi lub nad Zatoką Neapolitańską.
Po upadku Cesarstwa Rzymskiego, w całej Europie miejski dobrobyt
sprowadzał się do absolutnych podstaw w postaci zapewnienia bezpieczeństwa i
przetrwania. Szczęście – jeśli można było tak je nazwać – zaczęło być
utożsamiane z dwiema formami architektonicznymi. We wczesnym
średniowieczu żadne miasto nie mogłoby przetrwać bez murów obronnych.
Jednakże nie mniej fundamentalne znaczenie miała katedra, niosąca ze sobą
zupełnie wyjątkową obietnicę dotyczącą szczęścia.
Tak jak mieszkańcy wszystkich ośrodków od zarania dziejów, zarówno
chrześcijańskie jak i muzułmańskie społeczności na terytoriach należących
niegdyś do Rzymu umiejscawiały swą architekturę sakralną w samym sercu
miejskiego życia. Islam zabraniał co prawda sporządzania wizerunków Boga,
lecz kościół chrześcijański nadawał swej opowieści o wierze bardzo konkretną
formę. Już sam plan katedry (w kształcie krzyża) był wyraźnym nawiązaniem do
męki Chrystusa. Jednakże jej wnętrze dawało wiernym możliwość
przezwyciężenia doczesnego bólu. Budowniczowie średniowiecznych kościołów
posługiwali się środkami w rodzaju wysokich murów i strzelistych sklepień w
taki sposób, aby każdy, kto wejdzie do świątyni, mógł osobiście doświadczyć
swego rodzaju wniebowstąpienia. 26 Nawet jeszcze i dzisiaj w paryskiej katedrze
Notre-Dame wzrok nieuchronnie wędrować zaczyna w górę i pnie się coraz
wyżej, by wreszcie sięgnąć wewnętrznego sklepienia głównej nawy. Jak
zauważył kiedyś Richard Sennett, jest to podróż aż do podstawy nieba. Jej
przesłanie jest proste: szczęście człowiek osiągnie w życiu pozagrobowym, a nie
tutaj, na ziemi.
Średniowieczny kościół miał jednak do przekazania jeszcze jedno
przesłanie, a mianowicie, że serce miasta, miejsce, które nadaje mu sens i
zapewnia mu łączność z niebem, ma charakter publiczny. Świątynie często
otaczała otwarta przestrzeń, symbolizująca przejście od tego, co świeckie, do
tego, co święte. To tutaj, w cieniu bryły kościoła, porzucano małe dzieci i
tolerowano obecność zakaźnie chorych. Tu również można było błagać o pomoc,
znalazłszy się na skraju rozpaczy. A zatem w samym sercu miasta – w
przejściowej strefie między ziemią a niebem – czekała na człowieka obietnica
pocieszenia i współczucia.

Dobre samopoczucie
Szczęście, zarówno w ujęciu filozoficznym jak i architektonicznym, stanowiło
zawsze niełatwy kompromis pomiędzy doczesnymi potrzebami a nadzieją na
wieczność, pomiędzy przyjemnościami jednostki a dobrem ogółu. Przez wiele
stuleci Europejczycy pokładali nadzieję w zbawieniu, jednak w dobie Oświecenia
zaszły pod tym względem pewne zmiany. Gwałtowny wzrost bogactwa ilości
wolnego czasu oraz średniej długości życia przekonały osiemnastowiecznych
myślicieli, że szczęście to stan nie tylko naturalny, lecz także możliwy do
osiągnięcia tu, na ziemi, dla szerokich rzesz ludności. Obowiązkiem rządów było
więc zapewnić je wszystkim obywatelom. Rzeczywiście, w powstających właśnie
Stanach Zjednoczonych ojcowie-założyciele ogłosili, że Bóg obdarzył ludzi
niezbywalnym prawem do dążenia do szczęścia.
Szczęście, o jakim tutaj mowa, w niczym nie przypominało jednak
eudajmonii rodem ze starożytnej Grecji.
Nowe podejście do tego pojęcia zwięźle ujął angielski reformator społeczny
Jeremy Bentham w swej zasadzie użyteczności. Stwierdził on mianowicie, że
skoro szczęście to w gruncie rzeczy suma przyjemności i cierpienia, to
najwłaściwszy sposób postępowania w każdej kwestii, zarówno dla rządów, jak i
jednostek, ustalić można za pomocą prostego działania matematycznego, tak aby
zmaksymalizować to pierwsze i zminimalizować jednocześnie to drugie. Dosyć
oczywisty problem polegał jednak na tym, by wymyślić, jak mierzyć oba
zjawiska.
Uczeni‌ z epoki Oświecenia uwielbiali wprost podchodzić do problemów
społecznych w sposób naukowy. Bentham był zaś człowiekiem swoich czasów,
więc sporządził złożony zestaw tabel zwany „rachunkiem szczęśliwości”,27
pozwalający‌ oszacować ilość przyjemności bądź cierpienia, jaką przynieść mógł
dowolny postępek. Sumując jednostki, które Bentham nazwał „utylami”, można
było za pomocą tego rachunku określić użyteczność uchylenia prawa
zabraniającego uprawiania lichwy inwestowania w nową infrastrukturę, a nawet
projektów architektonicznych.28, 29
Jednakże‍ ludzkie odczucia uparcie nie chciały dopasować się do ułożonego
przez Benthama kwestionariusza. Uczony przekonał się, że nie sposób z naukową
precyzją wyskalować przyjemności, jakiej może dostarczyć, dajmy na to,
porządny posiłek, drobna uprzejmość albo dźwięk fortepianu. Nie wiedział
zatem, skąd wziąć liczby, które zostałyby później użyte w działaniach
pozwalających uzyskać właściwe recepty na szczęśliwe życie.
Nie‍ zważając na to, jak trudno było zmierzyć szczęście, nadal usiłowano
zawrzeć je w ówczesnej architekturze. W Londynie były kupiec handlujący
galanterią skórzaną, Jonathan Tyers, przekształcił leżące na południowym brzegu
Tamizy i otoczone murem ogrody Vauxhall Gardens30 w tonącą‌ w zieleni krainę
czarów z płatnym wstępem, gdzie pod gołym niebem eksponowane były portrety
w stylu rokokowym i wiszące latarnie, a także odbywały się plenerowe koncerty i
widowiska. Do regularnych bywalców tego parku rozrywki należał sam książę
Walii, lecz wejść mógł tutaj każdy, kto tylko był w stanie uiścić skromną opłatę
za wstęp, wynoszącą jednego szylinga. W ogrodach panował bowiem egalitarny
hedonizm. Wielotysięczne tłumy podziwiały popisy linoskoczków i pokazy
fajerwerków, matki zaś przeczesywały co gęściej zarośnięte zakątki ogrodu w
poszukiwaniu swych nazbyt frywolnych córek.
 Ilustracja 3. Główna‌aleja w Vauxhall Gardens, aut. Giovanni Antonio Canal, ok. 1751 r.

W‍ epoce Oświecenia ten najsłynniejszy londyński park rozrywki, z cienistymi promenadami i

pawilonami, w których oglądać można było popisy rozmaitych artystów, był miejscem, gdzie
panowała atmosfera egalitarnego hedonizmu, dostępnym za kwotę, na jaką stać było nawet szerokie
rzesze społeczeństwa.

We‍ Francji oświeceniowe idee krążyły w życiu publicznym i polityce,

doprowadzając z czasem do rewolucji. Władcy ancien régime’u wprowadzili
ścisłą cenzurę publikacji, więc ludzie wymieniali się nowinkami i plotkami w
parkach, ogrodach i kawiarniach. Kiedy Ludwik Filip Józef, będący głową
dynastii orleańskiej i zwolennikiem egalitarnych poglądów Rousseau,
odziedziczył paryski Palais-Royal, natychmiast otworzył na oścież bramy do
przepięknych pałacowych ogrodów i arkad. Niebawem teren pałacu przekształcił
się w ogólnodostępny kompleks rozrywkowy, pełen księgarń, salonów i
kawiarenek. Było to miejsce hedonistycznej rozrywki, lecz także filozoficznego i
politycznego fermentu. Prowadzone w tej nieokreślonej sferze, gdzieś na
pograniczu życia publicznego, relaksu i polityki, światłe pogadanki o tym, że
wszyscy mają prawo do szczęścia, przyczyniły się do wybuchu rewolucji, w
wyniku której Ludwik Filip Józef stracił głowę na gilotynie.
Próby‌moralnej odnowy
Od‌ czasów Oświecenia ruchy i tendencje w dziedzinie architektury i urbanistyki
coraz częściej obiecywały dostarczyć pożywki do rozwoju umysłu i duszy
społeczeństwa. Przedstawiciele Ruchu Upiększania Miast (ang. City‍ Beautiful
Movement) składali w tym względzie aż nadto jednoznaczne deklaracje. Daniel
Burnham, projektant Światowej Wystawy Kolumbijskiej w Chicago w roku 1893,
twierdził, że samo piękno jest w stanie uzdrowić społeczeństwo i na nowo
wzbudzić ducha prawości wśród obywateli. Jego sztandarowym dziełem było
składające się z białych i lśniących secesyjnych gmachów wzorcowe miasto,
pozbawione wszelkich oznak biedy. Dla pozostałej części Chicago Burnham
zaproponował zaś plan w stylu „Pięknego Miasta”,31 przewidujący‍ wytyczenie
majestatycznych alej i wzniesienie eleganckich budynków, które przywróciłyby
temu ośrodkowi „utraconą harmonię estetyczną i widokową, tworząc tym samym
niezbędne warunki do powstania harmonijnego porządku i ładu społecznego”.
Architekt nie mówił już jednak równie jasno i wyraźnie, w jaki sposób plan ten
zadba o los biedoty, którą trzeba będzie przesiedlić, aby zrobić miejsce dla
przewidywanych innowacji i upiększeń. Tymczasem w ciągu kilku zaledwie
tygodni od zakończenia spektakularnej Wystawy Kolumbijskiej tysiące
robotników pozostały bez pracy i dachu nad głową, gdyż zamknięto przed nimi
drzwi opustoszałych hoteli, zbudowanych na potrzeby ekspozycji. Pozostałe
budynki wystawowe padły natomiast ofiarą podpalaczy.
Nieco‌ później wiara w moc architektonicznej metafory odżyła na nowo na
przeciwległym biegunie politycznego spektrum. Dokonana przez Józefa Stalina
rekonstrukcja powojennej Europy Wschodniej w stylu zwanym „realizmem
socjalistycznym” miała wywoływać wrażenie siły i tchnąć optymizmem,
zachowując jednocześnie dość elegancji, aby przekonać ludzi, że wszyscy zrobili
olbrzymi krok naprzód pod względem statusu społecznego. Pozostałości tego
zamierzenia widoczne są nadal na berlińskiej Alei Karola Marksa. Bulwar ten ma
blisko sto metrów szerokości, przez co wydaje się zupełnie pusty, o ile nie
odbywa się na nim właśnie defilada wojskowa z wielką pompą. Po obu stronach
znajdują się liczne biura i eleganckie niegdyś robotnicze mieszkania, których
fasady, zdobione architektoniczną ceramiką, posągami i wieżyczkami
zwieńczonym kopułami, już pół wieku temu walnie przyczyniły się do tego, że
całość zyskała sobie nieco ironiczne miano „weselnego tortu”. Gdyby zapomnieć
na chwilę o ponurej sławie dyktatora, po spacerze tym bulwarem można by
przytaknąć jego słowom: „Życie jest teraz lepsze, moi przyjaciele i weselsze. A
gdy żyje się wesoło, łatwiej jest ciężko pracować”.32
 Inni‌z kolei usiłowali stworzyć prawe i cnotliwe społeczeństwo dzięki samej
architektonicznej biegłości. „Szczęście ludzkie już istnieje i wyraża się za
pośrednictwem liczb, poprzez matematykę, w bezbłędnie wykalkulowanych
projektach i planach, na których widać już wręcz całe miasta!” – oświadczył Le
Corbusier,33 francuski‍ architekt szwajcarskiego pochodzenia i bożyszcze
modernistycznego ruchu, jaki pojawił się w Europie w dwudziestoleciu
międzywojennym. W roku 1925 zaproponował on wyburzenie znacznej części
prawobrzeżnego Paryża i zastąpienie starej dzielnicy Le Marais siecią
prostopadłych przecznic, przy których stać miały szeregi identycznych,
sześćdziesięciopiętrowych wieżowców na planie krzyża. Projekt ten nigdy nie
został zrealizowany, lecz pomysły Le Corbusiera spotkały się z entuzjastycznym
przyjęciem ze strony wielu socjalistycznych rządów, które stosowały to
pozbawione precedensu w dziejach podejście modernisty, aby w całej Europie z
rozmachem wcielać w życie swe nowe ideały.
Niektórzy‍modernistyczni reformatorzy przekonywali z kolei, że kluczem do
szczęścia jest ucieczka z miasta. Anglicy pod wodzą Ebenezera Howarda
tworzyli plany utopijnych miasteczek skupionych wokół małych wiejskich stacji
kolejowych. 34, 35 W Ameryce‌ natomiast pojawienie się automobilu skłoniło
innowatorów pokroju Henry’ego Forda czy Franka Lloyda Wrighta do deklaracji,
że drogą do wolności jest właśnie autostrada. Prywatne samochody miały
pozwolić ludziom uciec z centrum miasta, aby budować własne,
samowystarczalne domostwa w ramach nowej wielkomiejsko-rustykalnej utopii.
Zgodnie ze stworzoną przez Wrighta koncepcją Broadacre City, wszyscy
obywatele dojeżdżać mieli własnymi autami do ośrodków produkcji, dystrybucji,
kształcenia i rekreacji, znajdujących się w odległości kilku minut jazdy od ich
miniaturowych gospodarstw. „Dlaczegóż nie miałby ten biedny wyrobnik i
niewolnik comiesięcznej pensji przybliżać się do realizacji swego przyrodzonego
prawa, miast się od niej oddalać? – pisał Wright. – Niech osiądzie na kawałku
dobrej ziemi i powiększa rodzinę w mieście dającym mu swobodę”.36 W ten‌ oto
sposób technologia i rozproszenie przestrzenne miały wspólnymi siłami zapewnić
mieszkańcom prawdziwą wolność, demokrację i samowystarczalność.
 Ilustracja 4. Broadacre‌City

Wizja‌skrajnego rozproszenia przestrzennego autorstwa Franka Lloyda Wrighta. Architekt ten wierzył,
że autostrady – najwyraźniej wraz z nowymi machinami latającymi – pozwolą mieszkańcom miast żyć
i pracować na własnych, samowystarczalnych działkach poza miastem.

Dążenie‌do szczęścia nigdy nie zaowocowało jednak powstaniem czegoś, co

przypominałoby wspomnianą koncepcję Wrighta. Miast tego, zaprowadziło
miliony ludzi do jednorodzinnych domów z dość skromnymi ogródkami,
nabytych za pieniądze pożyczone od wielkich instytucji finansowych i
znajdujących się z dala od miejsc pracy, w krajobrazie zwanym teraz
powszechnie obszarem eksurbanizacji. Ta najpopularniejsza forma urbanistyczna
Ameryki Północnej jest do pewnego stopnia zakorzeniona w typowo
amerykańskich wyobrażeniach o wolności i niezależności, których orędownikiem
był Wright. Korzenie te sięgają jednak znacznie głębiej, czerpiąc życiodajne soki
z pewnego specyficznego sposobu myślenia o szczęściu i wspólnym dobru,
wywodzącego się jeszcze z epoki Oświecenia.

Kupowanie‍szczęścia
Kiedy‍ podejmowane przez Benthama i jego uczniów próby ściśle naukowego
oszacowania rozmiarów ludzkiego szczęścia zakończyły się fiaskiem, pierwsi
przedstawiciele ekonomii przejęli Benthamowską ideę użyteczności, sprytnie
redukując jednakże rachunek szczęśliwości do czegoś, co faktycznie mogli
policzyć. Nie byli bowiem w stanie dokładnie zmierzyć przyjemności ani bólu.
Nie potrafili zsumować prawych uczynków, dobrego zdrowia, długiego życia czy
przyjemnych odczuć. Umieli natomiast policzyć, były pieniądze i nasze decyzje
dotyczące ich wydawania, więc zastąpili po prostu użyteczność siłą nabywczą.
W‍ swoim dziele zatytułowanym Badania‌ nad naturą i przyczynami
bogactwa narodów, współczesny Benthamowi Adam Smith przestrzegał, że
przekonanie, jakoby do szczęścia wystarczyły bogactwo i wygoda, jest błędne.
Pomimo tego późniejsi ekonomiści, a także rządy, którym służyli radą, przez dwa
następne stulecia opierały swe oceny postępów ludzkości na prymitywnych
wskaźnikach w rodzaju dochodu. Dopóki tylko wskaźniki ekonomiczne
wykazywały wzrost, ekonomiści uparcie twierdzili, że jakość życia ciągle się
podnosi, a ludzie stają się coraz szczęśliwsi. Zgodnie z tą dość specyficzną
analizą sytuacji nieszczęścia, takie jak rozwody, wypadki samochodowe i wojny
podwyższają jedynie naszą ocenę własnej pomyślności, o ile tylko generują
kolejne wydatki na rozmaite produkty i usługi.
Powstanie‌ pierwszych przedmieść o zabudowie szeregowej było wielkim
sukcesem śmiałych i przedsiębiorczych deweloperów, mających na oku własne
korzyści. Oferowany przez nich produkt – wolnostojące jednorodzinne domy z
ogródkami – niósł z sobą obietnicę dostępu do całego mnóstwa prywatnych
wygód dla przyszłych lokatorów. Innowacja ta przyspieszyła ponadto działanie
nowej, potężnej machiny gospodarczej: wyprowadzając się z centrów miast do
jednorodzinnych domków na coraz bardziej odległych przedmieściach, na potęgę
kupowano meble i inne sprzęty gospodarstwa domowego z myślą o urządzaniu
mieszkań, a także samochody, aby móc pokonywać coraz większe odległości z
domu do pracy.
Argument‍ ekonomisty rynkowego na korzyść rozlewania się miast brzmi
następująco: jeśli można sądzić, co uszczęśliwia ludzi, na podstawie tego, w jaki
sposób wydają oni pieniądze, to fakt, że tak wiele osób nabyło jednorodzinne
domy na przedmieściach dowodzi, że prowadzi to do szczęścia. Jak utrzymują
autorzy, tacy jak Robert Bruegmann i Joel Kotkin, rozproszenie przestrzenne
odpowiada amerykańskim upodobaniom i preferencjom dotyczącym prywatności,
mobilności i odcięcia się od problemów typowych dla obszarów o dużej gęstości
zaludnienia. Zgodnie z takim tokiem rozumowania, zjawisko to odzwierciedla
jedynie przyrodzone prawo każdej jednostki do maksymalizowania użyteczności.
Interpretacja‌ta ignoruje jednak kilka niewygodnych faktów. Po pierwsze, co
postaram się wykazać na kartach niniejszej książki, nasze upodobania i
preferencje – czyli rzeczy, które kupujemy i miejsca, w których decydujemy się
zamieszkać – nie zawsze na dłuższą metę prowadzą do maksymalizacji naszego
szczęścia. Po drugie zaś rozwój rozproszenia przestrzennego jako formy
urbanistycznej został zaplanowany, wsparty gigantycznymi subwencjami i
uprawomocniony jeszcze na długo przed tym, nim ktokolwiek faktycznie
zdecydował się kupić dom na przedmieściach. Jest on rezultatem realizacji
planów zagospodarowania przestrzennego, odpowiedniego ustawodawstwa oraz
lobbingu w stopniu nie mniejszym niż przeludniony miejski kwartał. Nie
powstało bynajmniej w sposób naturalny, lecz zostało starannie zaplanowane.
W‌ jaki sposób możemy oceniać recepty na szczęście dawnych czy
dzisiejszych budowniczych i mieszkańców miast? Czy jednorodzinny dom na
przedmieściach rzeczywiście sprawia, że jego właściciele czują się bardziej
niezależni i wolni? Czy miejsca demokratycznych zgromadzeń w starożytnych
Atenach naprawdę pomagały Grekom choć trochę zbliżyć się do osiągnięcia
eudajmonii? Czy idealnie proste autostrady dają większe poczucie swobody niż
wąskie, kręte drogi? Czy piękna architektura może skłonić nas wszystkich do
optymizmu? Które spośród idealistycznych wizji wielkich urbanistów
rzeczywiście wywołały więcej przyjemnych odczuć, nazywanych przez
Jeremy’ego Benthama „hedonami”? Czy Enrique Peñalosa – lub ktokolwiek inny,
kto obiecuje nam bardziej sprzyjający szczęściu projekt miasta przyszłości – jest
w stanie oprzeć się na jakichś faktach?
Pytania‍ te wiodą nas z powrotem w przeszłość, aż do samego Sokratesa.
Czym zatem tak naprawdę jest szczęście? Mamy obecnie wspaniałą okazję, by
podjąć kolejną próbę zdefiniowania tego pojęcia, ponieważ w ciągu kilku
dziesięcioleci, w czasie których projekt rozbudowy przedmieść nabierał tempa,
cała plejada psychologów, badaczy ludzkiego mózgu i ekonomistów zajmowała
się zgłębianiem zagadnienia, które tak intrygowało Greków, spędzało sen z
powiek uczonym epoki Oświecenia i aż do dnia dzisiejszego dawało do myślenia
projektantom naszych miast.

Nauka‍o szczęściu
Na‍ początku lat dziewięćdziesiątych XX wieku Richard Davidson, psycholog z
Uniwersytetu Wisconsin, próbował wyodrębnić źródła pozytywnych i
negatywnych uczuć w ludzkim mózgu. Lekarze dawno już bowiem zauważyli, że
zdarza się, że osoby z uszkodzeniami lewej przedniej części tego organu (lewej
strony kory przedczołowej) nagle i nieoczekiwanie tracą całą radość życia. W
tym właśnie Davidosn dostrzegł klucz do neurobiologicznej nauki o szczęściu.
Podłączył więc ochotników do elektroencefalografu – EEG, czyli czepków
monitorujących i mierzących aktywność elektryczną,37 a następnie‌pokazywał im
krótkie sekwencje filmowe mające wywołać u nich poczucie szczęścia i
rozbawienie lub wstręt i niezadowolenie. Przekonał się w ten sposób, że radosne
sceny, przedstawiające, powiedzmy, uśmiechnięte dzieci, generowały większą
aktywność w lewej przedczołowej części mózgu uczestników eksperymentu,
podczas gdy obrazy zdeformowanych niemowląt uaktywniały prawostronną
część kory przedczołowej. A zatem mózgi badanych rzeczywiście podsuwały
Davidsonowi gotową mapę ludzkich odczuć.
Później‌ Davidson przepytywał ochotników na temat ich uczuć i umieszczał
ich w aparacie wykonującym badanie neuroobrazowe metodą rezonansu
magnetycznego (przyrządy takie rejestrują aktywność mózgu, śledząc poziom
utlenienia krwi, przejawiający się w zróżnicowanym nasileniu magnetyzmu).
Odkrył, że u osób, które uważały się za szczęśliwe, lewa strona kory
przedczołowej była zwykle lepiej ukrwiona niż prawa. W ramach kolejnego
eksperymentu proszono badanych, aby w ciągu normalnego dnia pracy co
dwadzieścia minut oceniali i zapisywali swój nastrój oraz co dwie godziny
oddawali do badania próbki krwi. Okazało się, że im gorsza była ocena
samopoczucia uczestników badania, tym wyższe było w ich krwi stężenie
kortyzonu (hormonu kojarzonego przede wszystkim ze stresem i niepokojem).
Opisane‌ powyżej eksperymenty oraz dziesiątki podobnych badań
przeprowadzonych w ciągu kilku ostatnich dekad pozwoliły uzyskać pewien
obraz sytuacji, który może wydawać się intuicyjny, choć jeszcze do niedawna nie
mieliśmy jak dowieść jego prawdziwości: otóż jeśli chcemy zmierzyć, na ile dana
osoba jest szczęśliwa, wystarczy ją o to zapytać.38, 39 Większość‍ ludzi, którzy
odpowiadają, że są szczęśliwi, nie tylko mówi prawdę, lecz po prostu ma
słuszność.
Być‌ może nie wydaje się to zaskakujące. W końcu większość z nas nie ma
wątpliwości co do tego, czy jesteśmy szczęśliwi, czy też nie. Jednak odkrycia te
obaliły klasyczny dogmat ekonomii, a mianowicie założenie, że jedynie nasze
decyzje nabywcze mogą ukazywać, co tak naprawę nas uszczęśliwia. Ekonomiści
i psychologowie mogą teraz posłużyć się odpowiednimi badaniami, aby
zrozumieć, jak czują się szerokie rzesze ludności. Stanowi to kolejny krok ku
spełnieniu Benthamowskiego marzenia, by dociec, co sprawia, że ludzie czują się
dobrze lub źle.
Czołowym‌ orędownikiem tego projektu jest obecnie profesor psychologii z
Uniwersytetu w Princeton, Daniel Kahneman,40 jedyny‍jak dotąd laureat Nagrody
Nobla w dziedzinie ekonomii niebędący ekonomistą z wykształcenia.
 Zamiast‍ odwzorowywać ludzkie decyzje i zadowolenie z życia za pomocą
uproszczonych matematycznych równań – jak to czynili ekonomiści przez całe
dziesięciolecia – Kahneman i jego współpracownicy przeprowadzali rozmaite
eksperymenty, aby się przekonać, co sprawia, że prawdziwym ludziom w
rzeczywistym świecie żyje się dobrze lub źle. Stworzoną przez siebie nową
dziedzinę wiedzy nazwali „psychologią hedonistyczną”. Podobnie jak Bentham
twierdzili, że najlepszą metodą mierzenia szczęścia jest sporządzenie
szczegółowego zestawienia dobrych i złych chwil w życiu danego człowieka. W
jednym z wczesnych badań Kahnemana dał się zauważyć pewien związek między
poczuciem szczęścia a życiem w mieście. Profesor poprosił mianowicie ponad
dziewięćset kobiet pracujących w Teksasie, by podzieliły swój poprzedni dzień
na epizody przypominające sekwencje filmowe, a następnie opisały wszystko, co
robiły i jak się przy tym czuły. Okazało się, że spośród wszystkich sposobów
spędzania czasu najbardziej uszczęśliwiało je uprawianie seksu,41 a tuż‌za nim, na
drugim miejscu, znalazły się spotkania towarzyskie. Co zaś najbardziej je
unieszczęśliwiało? Dojeżdżanie do pracy.
Czysto‌ hedonistyczne podejście do poczucia szczęścia w mieście
wymagałoby najpierw określenia, w jaki sposób samo miasto oddziałuje na nasz
nastrój, by móc następnie wzmacniać wszystkie korzystne wpływy i niwelować te
złe. Psychologia środowiskowa pozyskała już mnóstwo materiału roboczego do
wykorzystania przy realizacji takiego zadania. Badacze dowiedli na przykład, że
źródłem przykrości czy niepokoju są dla nas węże, pająki, ostre krawędzie, nagłe
i głośne dźwięki, ciemność i ślepe zaułki. Radość sprawiają nam natomiast
rozmaite nowości, miękkie kontury, przyjemne zapachy, drobne niespodzianki i
dobre wspomnienia.
Istnieje‍ już takie miejsce, gdzie próbuje się zapewnić nam wszystkie te miłe
doznania, po części poprzez ukrywanie przed wzrokiem widza wszelkich oznak
brzydoty i niedoli współczesnego miasta. Jeśli macie dzieci, jest duża szansa, że
już was błagały, aby je tam zabrać. Disneyland, oficjalnie nazwany
„Najszczęśliwszym miejscem na ziemi” już z chwilą otwarcia bram w roku 1995,
zaplanowany został jako płatna alternatywa dla bezkolizyjnych autostrad i
obszarów eksurbanizacji, jakie zaczynały właśnie dominować w krajobrazie
południowej Kalifornii.
Za‌ bramą Disneylandu także i obecnie każdy detal architektury, każdy
widok, każda przejażdżka dowolnym środkiem transportu i każde odczucie – aż
po fakturę chodnika i unoszącą się w powietrzu woń – zostały starannie
zaplanowane właśnie po to, by wzmóc przyjemne doznania i podnieść naszą
ocenę tego miejsca w hedonistycznej skali. Centralny punkt idealnego
wszechświata wyznacza tutaj zamek Kopciuszka, żywo przypominający marzenia
z dzieciństwa. Bujny las lub ogród jest zawsze tuż za rogiem. Przyprawiające o
mdłości zakręty i gwałtowne zjazdy w „Kosmicznej Górze ” trwają dostatecznie
długo, by pasażerowie kolejki mogli wspólnie przeżyć chwilę strachu, lecz
zarazem zbyt krótko, by wytworzone w ten sposób hormony stresu zaczęły
narażać na szwank ich układ odpornościowy. Nie jest wcale przypadkiem, że
każda wizyta w Disneylandzie zaczyna się i kończy spacerem wzdłuż Main Street
USA („Ulicy Głównej”), promenady otoczonej szpalerem ładniutkich sklepików
wyjętych żywcem z kreskówek, gdzie panuje nastrój niespiesznej krzątaniny
rodem z typowego małego miasteczka, którego obraz na zawsze wycisnęły w
naszych wspomnieniach filmy, telewizja, a także sama Disneyowska machina
rozrywki. 42 Poprzez‌ odwołanie do tych właśnie wspomnień i skojarzeń,
Disneyland może wywołać w człowieku wrażenie, że właśnie wrócił do siebie,
niezależnie od tego, w jakim zakątku świata przyszło mu dorastać. Jest to
rozkoszne doznanie dla każdego, wyłączając może najbardziej zatwardziałych
sceptyków.
Gdyby‍ szczęście składało się jedynie z drobnych przyjemności, to
Disneyland byłby naprawdę najszczęśliwszym miejscem na ziemi. Architekci i
urbaniści powielają rozmaite jego formy w galeriach handlowych, centrach miast
i osiedlach na całym świecie. Neurobiologodzy zdumiewają się nad wirtuozerią
jego planów (nieco później wyjaśnię, w czym tkwi część sukcesu tego parku
rozrywki). Niemniej jednak, podobnie jak filmy Disney’a, szczęście rodem z
Disneylandu wymaga aktu dobrowolnego zawieszenia niewiary. Musicie
podtrzymywać pozory wraz z wesołymi sklepikarzami i maskotkami, w
przypadku których opis stanowiska – „członek obsady” – nie mówi nic o
kontraktowym zobowiązaniu do nieustannego uśmiechania się w godzinach
pracy. Nie wolno wam również myśleć o codziennej harówce i problemach, tak
zręcznie ukrytych za fasadami Ulicy Głównej i nasypem oddzielającym park od
rozległych obszarów eksurbanizacji typowych dla południowej Kalifornii. Kiedy
Banksy, przedstawiciel street artu, umieścił w parku dmuchaną lalkę w stroju
więźnia z więzienia Guantanamo, wszystkie pociągi i kolejki w Disneylandzie
natychmiast zostały zatrzymane, żeby można było pozbyć się tego przykrego
odniesienia do rzeczywistości. Jak widać, najdrobniejsze nawet zakłócenie
mechanizmu funkcjonowania stanowi nie lada zagrożenie dla tej starannie
zaprojektowanej machiny hedonistycznej przyjemności.
Pozostaje‍ jeszcze kwestia autentyczności: jeśli człowiek czuje się
szczęśliwy, czy rzeczywistość w ogóle ma znaczenie? Filozof Robert Nozick
zaproponował niegdyś, abyśmy wyobrazili sobie „maszynę doświadczeń”,43, 44
która‍ na całe życie pogrążałaby użytkowników we śnie czy też stanie
przypominającym śpiączkę, podczas gdy neuropsycholodzy mogliby stymulować
ich mózgi, symulując najwymyślniejsze rozkosze i przyjemności, jakie tylko
można sobie wyobrazić. Twierdził przy tym, że podłączenie się do takiej machiny
byłoby czymś w rodzaju samobójstwa. Utrzymywał również, że większość z nas
opowiedziałaby się jednak za prawdziwym życiem, które nie jest może tak
przyjemne, za to niesie z sobą autentyczne wyzwania czy dążenia, a także
rozkosz i ból.
Nawet‌ gdyby można było przeżyć całe życie w Disneylandzie, bardziej
eudajmoniczne podejście z pewnością wymagałoby sięgnięcia wzrokiem poza
jego kruche fasady, docenienia wysiłków „członków obsady” konsekwentnie
grających swoje role i zaangażowania się w zmagania z urbanistycznymi
systemami wspierającymi te maszynę doświadczeń. Disneyland i jego goście
powiększają bowiem ruch samochodowy i miejską niedolę, jaka czai się tuż za
okalającym park nasypem. Nie sposób zaś rozpatrywać krótkiej chwili
przyjemności w oderwaniu od systemu, który ją stworzył, czy też od własnej roli
w jego utrzymaniu. Pytanie brzmi zatem, czy rzeczywiste projekty w
autentycznych miejscach mogą wypełnić nasze życie przyjemnymi doznaniami i
odczuciami, za które tak często musimy teraz płacić? Czy w ogóle powinny do
tego dążyć?

Poza‌granice hedonistycznego miasta

Odrzucenie‌ maszyny doświadczeń wiedzie nas na powrót ku głębszemu
pojmowaniu szczęścia, za jakim opowiadali się starożytni Grecy. Podobną
sugestię zdają się zawierać ustalenia kiełkującej dopiero dziedziny ekonomii
szczęścia, w ramach której Kahneman i jemu podobni starają się zrozumieć, co
wpływa na poczucie szczęścia całych społeczeństw, korzystając z danych
pochodzących ze spisów ludności i badań opinii publicznej, takich jak zakrojone
na gigantyczną skalę projekty World Values Survey czy World Poll Instytutu
Gallupa. Badania te nie zajmują się prostą oceną chwilowych wzruszeń
respondentów czy też ich nastroju w danym momencie. Ich uczestnicy pytani są o
to, jak oceniają całokształt swej egzystencji. 45 Badacze‌ mają przy tym nadzieję,
że uda się wydestylować z eudajmonii jakiś wskaźnik, który będzie można
zestawiać z praktycznie każdą zmienną, poczynając od dochodu, poprzez rozmiar
bezrobocia i czas dojazdu do pracy, a kończąc na liczbie przyjaciół, by wreszcie
poznać wszystkie składniki dające w sumie życiową satysfakcję.46, 47
Wszystkie‌ te badania wywołują prawdziwą rewolucję w dziedzinie
ekonomii, po części dlatego, że przeczą temu, że gigantyczny wzrost siły
nabywczej jest w stanie uszczęśliwiać społeczeństwa. Gdy poszczególne państwa
osiągają standard życia, jaki wiele spośród krajów „pierwszego świata” uzyskało
około roku 1960, poczucie szczęścia i PKB przestają podążać tą samą
trajektorią.48 Dochód,‌ rzecz jasna, ma znaczenie, jednak nie decyduje jeszcze o
wszystkim.
Prawdą‌ jest, że jeśli ktoś żyje w ubogim kraju, wzbogacanie się sprawia
zarazem, że staje się szczęśliwszy. To zresztą dosyć zrozumiałe. Trudno przecież
uważać się za szczęśliwego, nie będąc w stanie zapewnić dzieciom
odpowiedniego wyżywienia, dachu nad głową i bezpieczeństwa. Jednakże w
bogatych i rozwiniętych krajach naszego świata dodawanie sobie pracy z myślą o
tym, by zarobić więcej, staje się coraz mniej efektywne pod tym względem, kiedy
już przekroczy się poziom średnich zarobków. Od tego momentu każdy
dodatkowy dolar daje proporcjonalnie coraz mniej satysfakcji.
Skoro‍ pieniądze to nie wszystko, jak brzmi pełna recepta na szczęście?
Uczniowie Adama Smitha – zwolennicy ekonomii klasycznej – nigdy nie
udzielili wiarygodnej odpowiedzi na to pytanie, za to wspomniane badania mogą
dostarczyć nam nawet kilku. Otóż osoby z solidnym wykształceniem uważają się
za szczęśliwsze od tych, które wykształcenia nie posiadają. Ludzie mający pracę
są szczęśliwsi od bezrobotnych i to nawet w krajach europejskich, gdzie szczodry
system opieki społecznej chroni obywateli przed najbardziej destrukcyjnymi
skutkami bezrobocia.
Znaczny‌wpływ na poziom zadowolenia z życia ma miejsce zamieszkania.49,
50 Mieszkańcy‌ małych miasteczek51 są‍ na ogół szczęśliwsi niż ludzie żyjący w

wielkich miastach. Ci, którzy mieszkają nad oceanem, uważają się za

szczęśliwszych od tych, którzy żyją z dala od wybrzeża. Katastrofalny wpływ na
poczucie szczęścia ma natomiast zamieszkiwanie bezpośrednio pod torem lotu
regularnie kursujących odrzutowców. Nie sprzyja mu również często i
uporczywie wiejący wiatr. Nasze reakcje na bodźce pochodzące z bezpośredniego
otoczenia nie zawsze są jednak logiczne. Na przykład bliskość wysypisk śmieci
zdaje się unieszczęśliwiać ludzi znacznie bardziej niż mieszkanie w pobliżu
składowiska toksycznych odpadów, prawdopodobnie dlatego, że nieustannie
czują woń śmietniska, podczas gdy to drugie zagrożenie jest niewyczuwalne.
Przynajmniej w krótszej perspektywie przysłowiowy „diabeł znany” ma więc
silniejszy wpływ na poczucie szczęścia niż diabeł nieznany.
Subiektywne‍ oceny szczęścia badanych uzależnione są od mnóstwa rzeczy,
których nie można kupić za pieniądze.52 Korzystny‌ wpływ ma duża ilość
wolnego czasu i krótsze dojazdy. Podobnie rzecz się ma z dobrym zdrowiem
(przy czym od faktycznej kondycji organizmu ważniejsze jest nawet przekonanie,
że jest się zdrowym; przekonanie to zaś może mieć więcej wspólnego z jakością
czyichś przyjaźni i znajomości niż z kalendarzem wizyt u lekarzy). Pomaga
również wiara w jakiegoś boga. W podobny sposób działa jednak samo chodzenie
do kościoła lub innej świątyni – bez względu na to, czy się wierzy, czy nie – a
nawet członkostwo w dobroczynnej organizacji lub grupie wolontariatu
niemającej nic wspólnego z religią. Środowisko, w którym żyjemy, także ma
ogromne znaczenie. Urzędnicy zajmujący się zdrowiem publicznym w
londyńskiej dzielnicy Greenwich53 zestawiali‌ warunki panujące w gminnych
osiedlach mieszkaniowych (dofinansowywanych przez władze) z
najrozmaitszymi czynnikami środowiskowymi i, jak można było się spodziewać,
przekonali się, że grzyb w mieszkaniach obniżał poczucie szczęścia mieszkańców
znacznie bardziej niż na przykład wygląd ulic czy psie odchody na chodnikach.
Jednakże‍ psycholożka rozwojowa Carol Ryff, która współpracowała z
Richardem Davidsonem na Uniwersytecie Wisconsin, twierdzi, że zestawienia
tego rodzaju czynników wciąż nie przybliżają nas w wystarczającym stopniu do
takiej definicji godziwego życia, jaką gotów byłby zaaprobować Arystoteles. W
gruncie rzeczy Ryff wzdryga się na sam dźwięk słowa „szczęście”.
— Arystoteles‍ odmalował nam obraz krowy na pastwisku, z zadowoleniem
przeżuwającej swoją paszę. Nie pozostawił przy tym żadnych wątpliwości, że
obraz ten nie ma nic wspólnego z eudajmonią! Eudajmonia polega na tym, by
wstawać każdego dnia i ciężko pracować, aby osiągać cele nadające naszemu
życiu znaczenie i sens i to czasami w sposób, który w krótszej perspektywie nie
prowadzi bynajmniej do uzyskania satysfakcji — powiedziała mi badaczka. —
Tak naprawdę być może wcale nie chodzi w niej o satysfakcję, a raczej o rozwój i
realizację naszego talentu i potencjału oraz poczucie, że jesteśmy w stanie w
pełni wykorzystać w swym życiu posiadane zdolności.
Ryff‍ doszła do takiego wniosku po przeprowadzeniu niezwykłego
eksperymentu, mającego sprawdzić słuszność jej tezy. Najpierw sporządziła
wykaz obejmujący wskaźniki pomyślności życiowej54 pochodzące‌ z prac
najznamienitszych psychologów ubiegłego wieku. Warto zacytować w tym
miejscu jej listę mierników eudajmonii zaczerpniętych od największych gwiazd
światowej psychologii. Zawiera ona następujące punkty:

■ samoakceptacja‍– znajomość siebie i samoocena,

■ umiejętność‌ radzenia sobie w otaczającej rzeczywistości – zdolność do
funkcjonowania i rozwijania się w świecie,
■ pozytywne‌relacje z innymi ludźmi,
■ osobisty‍rozwój na każdym etapie życia,
■ poczucie‍celu i sensu życia,
■ poczucie‍wolności i niezależności.

Mogłoby‍ się wydawać, że lista ta została żywcem wyrwana z

przedpołudniowej powtórki któregoś z programów typu talk show, lecz Ryff
znalazła fizjologiczne dowody jej obowiązującej mocy. Przeprowadziła
mianowicie badania w grupie kobiet w wieku od sześćdziesięciu do
dziewięćdziesięciu lat, które oceniały siebie w każdym z powyższych elementów
dobrego samopoczucia psychicznego, a następnie skonfrontowała uzyskane
wyniki z ich stanem zdrowia. Okazało się, że kobiety z wysoką oceną za
poszczególne zastosowane przez nią wskaźniki samopoczucia były znacznie
zdrowsze od tych, które uzyskały gorsze rezultaty. Cechowała je też większa
odporność na artretyzm i cukrzycę. W ich ślinie było mniej kortyzonu, co
oznaczało nie tylko to, że były mniej zestresowane, lecz także i to, że w ich
wypadku istniało mniejsze ryzyko wystąpienia chorób układu krążenia i innych
dolegliwości. Ponadto spały dłużej od pozostałych, a ich sen był głębszy.
Psychologowie‌ od dawna już wiązali poczucie szczęścia i zadowolenia z
życia z dobrym zdrowiem, jednakże przeprowadzone przez Ryff badanie
wykazało synergiczną moc prowadzenia sensownego życia pełnego wyzwań w
łączności ze światem i innymi ludźmi, czyli dokładnie takiej postawy, jaką
zalecali i umacniali starożytni Grecy w Atenach (nie zawadzi przy tym także
pewna doza heroicznych zmagań o szczytne cele).
Ryff‌ nazywa ten idealny stan „rozkwitem pośród wyzwań” (ang. challenged‌
thriving). Jest on jednym z powodów, dla których pewne osoby uganiają się za
swymi marzeniami pośród wszystkich problemów, hałasu, chaosu i drożyzny
panującej w wielkich miastach, takich jak Nowy Jork, podczas gdy w swoim
domu w Akron mogłyby korzystać z wygód większego mieszkania, mieć więcej
wolnego czasu i krótsze godziny pracy. To właśnie on sprawia, że już po kilku
dniach rozkoszowania się nadmorskimi pejzażami i łagodnym powietrzem na
wyspie Orcas w stanie Waszyngton, Ryff ma nieprzepartą chęć, by wrócić do
wyzwań czekających ją w pracowni zasypanego śniegiem Uniwersytetu
Wisconsin.
Miasto‍ nie jest jedynie skarbnicą przyjemności. Jest sceną, na której
staczamy swe bitwy i odgrywamy dramat, jakim jest nasze życie. Może
wzmocnić lub osłabić w nas umiejętność radzenia sobie z codziennymi
problemami. Może odebrać nam niezależność lub obdarzyć nas swobodą i
pozwolić kwitnąć. Może zapewnić przyjazne środowisko, w którym łatwo będzie
się poruszać albo stworzyć cały szereg wyzwań ponad siły, jakie każdego dnia
odbierają nam energię. Przesłania zakodowane w architekturze i innych
systemach, na których opiera się funkcjonowanie miejskiego organizmu, mogą
umacniać w nas świadomość kontroli nad naszym życiem lub poczucie
bezradności. Miasto przyjazne dla ludzi oceniać należy nie tylko z perspektywy
rozrywek i wygód, lecz także przez pryzmat tego, w jaki sposób wpływa ono na
przebieg codziennej pracy i zmagań o przetrwanie i sens.
Co‍jest najważniejsze
Najważniejszym‌ spośród powyższych psychologicznych efektów mieszkania w
mieście jest to, w jaki sposób wpływa ono na nasze relacje z innymi ludźmi.55
Kwestia‍ ta ma tak potężny wpływ i tak ogromne znaczenie dla naszego
osobistego powodzenia i społecznego dobrobytu, że zajmujący się nią badacze
popadają w tony iście ewangeliczne. Doskonały tego przykład stanowi przypadek
ekonomisty Johna Helliwella. Ten emerytowany profesor Uniwersytetu Kolumbii
Brytyjskiej stał się sławny dzięki trwającym całe dziesięciolecia badaniom z
dziedziny makroekonomii kwantytatywnej, polityki pieniężnej i handlu
międzynarodowego. Odkąd jednak na późnym etapie swej naukowej kariery zajął
się ekonomią szczęścia, woli przedstawiać się jako asystent naukowy
Arystotelesa i ma zwyczaj rozpoczynać wykłady odśpiewaniem wraz ze
studentami dziecięcej piosenki pod tytułem The‍ More We Get Togethet, the
Happier We’ll Be (Im‌więcej będziemy razem, tym będziemy szczęśliwsi). Ma przy
tym dowody na poparcie zawartej w niej tezy, a jego głosu słuchają miasta,
państwa, a nawet ONZ.
Helliwell‍ i jego zespół przepuścili przez swoje statystyczne żarna kilka
edycji projektów World Values Survey i World Poll Instytutu Gallupa i odkryli, że
jeśli chodzi o zadowolenie z życia, relacje z innymi ludźmi biją na głowę dochód.
W analizowanych badaniach pytano uczestników, czy mają przyjaciela bądź
krewniaka, na którego mogą liczyć w potrzebie. Okazało się, że przeskok od
poczucia osamotnienia do posiadania choć jednej takiej zaufanej osoby wywierał
taki sam wpływ na poziom zadowolenia z życia, jak potrojenie dochodu.
Ekonomiści‍uwielbiają przekładać relacje międzyludzkie na liczby. Helliwell
zaproponował więc następujące równanie: gdyby liczba osób, które uważają, że
mogą na kimś polegać wzrosła o dziesięć procent, miałoby to w skali całego kraju
większy wpływ na zadowolenie z życia niż pięćdziesięcioprocentowa podwyżka
dla każdego.56 Liczą‍ się jednak nie tylko tego rodzaju bliskie stosunki. Także
poziom naszego zaufania do sąsiadów, policji i władz, a nawet ufności względem
nieznajomych ma ogromny wpływ na nasze poczucie szczęścia (również
znacznie większy niż dochód).
Wyobraźcie‌ sobie, że gdzieś na swojej ulicy zgubiliście portfel. Jaka byłaby
szansa, że go odzyskacie, gdyby znalazł go któryś z sąsiadów? A gdyby podniósł
go ktoś obcy albo funkcjonariusz policji? Odpowiedź na to proste pytanie
zastąpić może całą listę wskaźników dotyczących jakości relacji z rodziną,
przyjaciółmi, sąsiadami i społecznością, w której żyjecie.
 Istotnie,‍ wystarczy zadać to pytanie odpowiedniej liczbie osób, aby być w
stanie przewidzieć poziom poczucia szczęścia w poszczególnych miastach.
Helliwell zadbał więc, by znalazło się ono w rozmaitych kanadyjskich badaniach
opinii publicznej i przekonał się, że ośrodki, których mieszkańcy sądzili, że
odzyskaliby swoje portfele, 57 zawsze‍uzyskiwały najlepsze wyniki jeśli chodzi o
zadowolenie z życia. Podobnie rzecz się miała z poszczególnymi osiedlami.
Zaufanie okazało się kluczową kwestią, mającą o wiele większe znaczenie niż
dochód: trzy spośród największych i najbogatszych miast Kanady – Calgary,
Toronto i Vancouver – należały do tych ośrodków, gdzie kwestia zaufania
przedstawiała się najgorzej i znalazły się również pośród miejsc z najniższym w
kraju poziomem poczucia szczęścia. Tymczasem St. John’s, położona gdzieś
pośród skał na krańcu świata stolica wiecznie ubogiej Nowej Fundlandii,
wylądowała niemal na samym szczycie w obydwu rankingach. Natomiast
obywatele państwa, w którym okazuje się najwięcej zaufania sąsiadom,
nieznajomym, a nawet własnemu rządowi – czyli Duńczycy – konsekwentnie
plasują się na pierwszym miejscu lub w ścisłej czołówce w badaniach
dotyczących poczucia szczęścia. A zatem z eksperymentów z dziedziny
psychologii, ekonomii behawioralnej i zdrowia publicznego wynikają raz za
razem bardzo podobne wnioski. Szczęście to zjawisko złożone, niczym budynek
o wielu pomieszczeniach, lecz w jego centrum znajduje się domowe ognisko,
wokół którego gromadzimy się z rodziną, przyjaciółmi, naszą lokalną
społecznością, a czasem nawet z nieznajomymi, aby odnajdować w sobie
wzajemnie to, co najlepsze.
Tak‍ się składa, że jesteśmy niejako zaprogramowani, by okazywać sobie
zaufanie, pomimo naturalnej nieufności wobec obcych. Ekonomia kładła to
niegdyś na karb zwykłej interesowności: im mocniej ufamy sobie nawzajem, tym
łatwiej nam maksymalizować użyteczność poprzez, na przykład, zawieranie
bardziej ambitnych umów dotyczących handlu towarami czy usługami. Jednakże
Paul Zak, ekonomista działający w pracowni Claremont Graduate University w
południowej Kalifornii, przyjrzawszy się kwestii zaufania z punktu widzenia
neurobiologii, odkrył, że zachodzą tutaj znacznie głębsze procesy natury
fizjologicznej. Będąc z charakteru jeszcze większym wesołkiem niż John
Helliwell, organizował on rozmaite gry, 58 w których‌ anonimowi uczestnicy
handlowali walutą z obcymi osobami. Tradycyjna ekonomia mówi nam, że każda
ze stron takiej wymiany zrobi wszystko, co w jej mocy, aby zakończyć transakcję
z jak największą kwotą w kieszeni. Tak właśnie powinien zachować się
racjonalny człowiek wywodzący się z teorii jej wyznawców. Ochotnicy Zaka
traktowali się jednak zupełnie inaczej. Badacz odkrył, że większość z nich
okazywała sobie hojność i wspaniałomyślność, nawet wtedy, gdy nie przekładało
się to na korzyści finansowe. Uczestnicy gry przedkładali najwyraźniej altruizm
nad zysk. Zaintrygowany naukowiec pobrał więc próbki ich krwi. Co ciekawe,
przekonał się, że krew ochotników okazujących przy symulowanych transakcjach
zaufanie i chęć współpracy obfitowała w cząsteczki oksytocyny.
Oksytocyna‍ jest najbardziej znana jako hormon wydzielający się u kobiet
podczas porodu i karmienia piersią. Związek ten, wytwarzany przez przysadkę
mózgową w podwzgórzu, jest neuroprzekaźnikiem, którego pierwszym i
najważniejszym zadaniem jest przekazywanie receptorom w ośrodkach
przyjemności informacji, że nadeszła pora by czuć się, jak to zazwyczaj
mawiamy, „rozanielonym” lub „całym w skowronkach”. To radosne przesłanie
wędruje wzdłuż nerwu błędnego w dół, do klatki piersiowej, gdzie może
spowolnić pracę serca. Wywołuje przy tym wrażenie błogiego spokoju, które
może trwać od kilku sekund aż do dwudziestu minut. Dopóki zaś trwa, jesteśmy
skłonni bardziej ufać innym ludziom.59 Wykazujemy‌ też więcej chęci do
współpracy i okazywania obcym hojności i uprzejmości. Badania nad oksytocyną
sugerują, że zaufanie społeczne ma dynamiczną i twórczą naturę. Sam hormon
jest natomiast zarówno bodźcem, jak i nagrodą za okazany altruizm. Dobrze jest
bowiem nie tylko doświadczać pozytywnych sygnałów społecznych ze stronny
innych ludzi – uśmiechów, uścisków dłoni, otwartych drzwi, dotrzymywania
umów i współpracy przy płynnym włączaniu się do ruchu – lecz także umacniać
to poczucie wzajemnego zaufania zarówno wśród przyjaciół, jak i nieznajomych.
Mechanizm ten działa najlepiej w bezpośrednich relacjach twarzą w twarz:
podczas posiłku w kuchni, rozmowy przez płot, przypadkowego spotkania na
chodniku lub dyskusji na agorze. Jak się niebawem przekonamy, odległość i
geometria także mają tutaj znaczenie.

Odwieczne‌zmagania
Ważne,‍ aby w tym miejscu uznać i uwzględnić implikacje tego fizjologicznego
aspektu zaufania. Od czasu, gdy Karol Darwin zastanawiał się nad poświęceniem
pszczół, które giną, usiłując wydobyć ze skóry intruza swe zakończone małymi
haczykami żądła, biologów -ewolucjonistów nie przestają zdumiewać przejawy
czegoś, co większość z nas mogłaby nazwać altruizmem, u pewnych konkretnych
gatunków.60, 61, 62 Zwierzętom‌ żyjącym w grupach63 także‍ powodzi się bowiem
lepiej, gdy ze sobą współdziałają. Naukowcy zdają się być zgodni, że tego
rodzaju współpraca to coś więcej niż tylko nawyk. Stosowny impuls wpisany jest
w kod genetyczny rozmaitych gatunków, poczynając od pszczół, os i termitów, a
kończąc na małpach oraz ludziach, najbardziej uspołecznionych zwierzętach
naszej planety. Wpływ oksytocyny jest tego fizjologicznym dowodem. Rzecz
jasna, to właśnie powtarzali nam przez cały czas filozofowie i przywódcy
duchowi. Pomimo ogromnego znaczenia, jakie zwolennicy klasycznej ekonomii
przypisują egoizmowi, sam Adam Smith świetnie zdawał sobie sprawę z
dwoistości ludzkich potrzeb. W kolejnym ze swych wielkich traktatów, Teorii‍
uczuć moralnych, twierdził on, że ludzkie sumienie jest wytworem relacji
społecznych, a naturalna empatia, powstająca na skutek przebywania pośród
ludzi, stanowi kluczowy składnik szczęścia i powinna kierować naszymi
poczynaniami. Jak się okazuje, ojciec ekonomii bliższy był duchem Ateńczykom
niż skłonni są przyznać jego dzisiejsi uczniowie.
Choć‌ludzie nie są z pewnością tak bezradni wobec instynktów jak pszczoły,
każdy z nas korzysta, gdy jednostka podporządkowuje swe prywatne cele dobru
wspólnoty, a także wtedy, gdy naprawdę wszyscy faktycznie ze sobą
współpracują. Jak wykazują badania nad oksytocyną, nasze mózgi same
nagradzają nas za dobre wspdziałanie . Jednocześnie zaś skłonność każdego z nas
do zabiegania o własne interesy tworzy pewną dynamikę i bogactwo, którego
nadmiar może zostać wykorzystany za pośrednictwem miasta. Wszyscy nosimy
bowiem w sobie konflikt między egoizmem i altruizmem.
Rozdwojenie‍ to wpisane jest również w tkankę naszych miast. Grecy dążyli
do indywidualnych osiągnięć i chronili swe rodziny w otoczonych murami
domach, będąc jednocześnie orędownikami polis na agorze. Rzym rozwijał się,
dopóki jego bogactwo wykorzystywano dla wspólnego dobra, budując drogi i
akwedukty, by z czasem podupaść, kiedy bogactwo to zaczęto gromadzić w
prywatnych willach i pałacach. Najwspanialsze ogrody Paryża stworzone zostały
z myślą o rządzącej elicie, lecz teraz są źródłem hedonistycznej przyjemności dla
wszystkich. Przedstawiciele późnego modernizmu z ubiegłego stulecia
posługiwali się architekturą niczym etycznym buldożerem, popychając
społeczności ku symbolicznej, wymuszonej i nie zawsze mile widzianej bliskości.
Zmarła niedawno wielka urbanistka Jane Jacobs twierdziła, że ulice Greenwich
Village z lat sześćdziesiątych XX wieku stały się przyjazne i bezpieczne właśnie
dlatego, że korzystało z nich tak wielu ludzi. Na przeciwległym biegunie tego
spektrum miliony Amerykanów podążały za swą prywatną wizją szczęścia, by
trafić do wolnostojących domów położonych z dala od czegokolwiek, co Grecy
mogliby nazwać agorą.
Szala‌ przechyla się to na jedną, to na drugą stronę, stosownie do wskazań
filozofii, polityki i technologii. Aktualny bilans egoizmu i altruizmu przejawia się
wciąż w relacji między prywatnymi i publicznymi środkami czy krajobrazami.
Trwa w widocznych i namacalnych elementach architektury, których używamy,
by odseparować się od reszty społeczności. Żyje w wysokich murach,
odległościach między naszymi domami, a nawet w środkach transportu i
prędkościach, z jakimi jesteśmy w stanie się przemieszczać.
Dążenie‌ do osiągnięcia szczęścia w mieście wymaga, abyśmy uznali
rzeczywiste potrzeby, jakie niesie z sobą ten konflikt i znaleźli sposób na
utrzymanie równowagi między ich wzajemnie sprzecznymi implikacjami.
Ani‌ na chwilę jednak nie powinniśmy zapominać o jednym: mimo że
kosmopolityczny charakter współczesnego miasta sprawia, że jednostce łatwiej
niż kiedykolwiek odseparować się od sąsiadów i obcych, największą satysfakcję
daje człowiekowi wspólna praca i zabawa w zgodzie z innymi ludźmi. Bez
względu na to, jak bardzo cenimy sobie prywatność i odosobnienie, najtrwalszym
fundamentem szczęścia są silne i pozytywne relacje międzyludzkie. Miasto jest w
końcu naszym wspólnym przedsięwzięciem, tak jak polis Arystotelesa; miejscem,
w którym możemy pracować dla wspólnego dobra, 64 tworząc‌ razem coś, czego
po prostu nie jesteśmy w stanie zbudować w pojedynkę.
To‍ poczucie wspólnej przyszłości ma obecnie większe znaczenie niż
kiedykolwiek wcześniej. Mnożą się dowody na to, że globalne ekosystemy
podtrzymujące życie ludzkości są w niebezpieczeństwie. Kryzys ten wymaga od
nas tego rodzaju poświęceń, na jakie decydujemy się tylko wtedy, gdy nasze
poczucie zaufania i wspólnoty losów jest niezwykle silne. Jak zasugerował
ekonomista Jeremy Rifkin, musimy poszerzyć nasz krąg empatii w taki sposób,
aby objął już nie tylko domowników, lokalną społeczność czy nawet naród, ale
także pozwolił nam należycie zadbać o inne gatunki, ekosystemy i samą planetę,
by ocalić je od zagłady. Ulotna satysfakcja, czy też doraźne szczęście stworzone
za cenę długu niedoli, jaki spłacać będą przyszłe pokolenia, jest równie złudna i
nieprawdziwa, jak rozkoszne doznania we wnętrzu maszyny doświadczeń
Roberta Nozicka.
Nie‍ jest wcale pewne, czy wszyscy zdołamy zdobyć się na ten gest
powszechnej empatii, ale przynajmniej jedno nie ulega wątpliwości: otóż miasto,
jako pewien społeczny projekt, wymaga od nas nie tylko tego, abyśmy razem
żyli, lecz także i tego, abyśmy razem się rozwijali i mogli rozkwitać dzięki
zrozumieniu i świadomości wspólnoty naszego losu.

Miasto‌szczęśliwe: zakres obowiązków

Tak‌jak każdy z nas zechce zapewne wybrać własną drogę ku dobremu życiu, tak
też prawdopodobnie nigdy nie podpiszemy się wszyscy pod jedną i tą samą
definicją szczęścia. Nie sposób bowiem stworzyć jej na podstawie ilości rzeczy,
które kupujemy bądź produkujemy, ani w oparciu o jakiś magiczny rachunek
szczęśliwości. Jednakże rozpalające się synapsy naszego mózgu, chemia krwi i
oraz statystyczna waga wyborów i opinii są w stanie zaoferować nam mapę
podróży do szczęścia; mapę, której kontury bliskie są mądrości filozofów.
Wszystkie powyższe zjawiska potwierdzają, że większość ludzi w najdalszych
nawet zakątkach globu ma te same podstawowe potrzeby i w dużej mierze
identyczne pragnienia. Podsuwają nam prawdy, w które gdzieś w głębi serca
wierzymy, lecz nazbyt rzadko gotowi jesteśmy się do tego przyznać. Sugerują, że
Królestwo Bhutanu, przyjmując jako miarę postępu szczęście krajowe brutto
zamiast PKB, postąpiło mądrze, podobnie zresztą jak politycy z całego świata (w
tym rządy Wielkiej Brytanii, Francji i Tajlandii oraz władze miast, takich jak
Seattle), którzy postanowili zwrócić uwagę na nowe wskaźniki zadowolenia z
życia, uwzględniające już nie tylko wysokość zarobków obywateli, lecz także ich
samopoczucie. Również dogmaty nauki o szczęściu powinny skłonić nas do tego,
abyśmy przyznali rację Enrique Peñalosie i jego akolitom: miasta muszą być
postrzegane jako coś więcej niż tylko machiny do generowania bogactwa. Muszą
być traktowane jak organizmy, które powinny być kształtowane w taki sposób,
aby poprawiały samopoczucie i umacniały zadowolenie z życia mieszkających w
nich ludzi.
Poniżej‍ przedstawiam zatem dość prostą receptę na szczęście w mieście,
sporządzoną na podstawie spostrzeżeń filozofów, psychologów, badaczy
ludzkiego mózgu i specjalistów z dziedziny ekonomii szczęścia. Do czego
powinno zmierzać miasto, kiedy już zaspokoi nasze fundamentalne potrzeby w
postaci pożywienia, dachu nad głową i bezpieczeństwa?

■ Miasto‍ powinno starać się maksymalizować radość i minimalizować

niedolę.
■ Powinno‍dbać o nasze zdrowie, zamiast wywoływać w nas choroby.
■ Powinno‌ oferować nam prawdziwą swobodę życia, poruszania się i
kształtowania naszego życia w sposób, jaki uznajemy za stosowny.
■ Powinno‍ umacniać odporność na wstrząsy ekonomiczne czy
środowiskowe.
■ Powinno‌uczciwie i sprawiedliwie rozdzielać między swych mieszkańców
przestrzeń, dostępne usługi, możliwości przemieszczania się, radości, jak również
niewygody i koszty.
■ Przede‌ wszystkim zaś powinno umożliwiać nam budowanie i umacnianie
nadających życiu sens i znaczenie więzi między przyjaciółmi, rodzinami i
osobami nieznajomymi. Tego rodzaju więzi, które stanowią najwspanialsze
osiągnięcie i zarazem największy kapitał każdego miasta.
 ■ Sprostać‍ wielkim wyzwaniom naszych czasów pomoże nam tylko takie
miasto, które gotowe będzie uznać i uszanować wspólnotę naszego losu,
otwierając w ten sposób drzwi dla empatii i współpracy.

Nie‍ są to cele nadmiernie wyszukane. Wyzwanie polega teraz na tym, by

przyjrzeć się, czy i w jaki sposób forma i rozmaite systemy naszych miast
przyczyniają się do ich realizacji. Jak zatem radzą sobie dzisiejsze miasta? Czy
moglibyśmy budować je inaczej i inaczej w nich żyć, gdyby udało nam się
zidentyfikować powiązania między ich planami a mapą szczęścia? Co
chcielibyśmy w nich zmienić, gdybyśmy mieli taką możliwość?
Sporym‍ zuchwalstwem jest pomyśleć, że wystarczy zmienić kształt miasta,
aby mogło ono umacniać w nas poczucie szczęścia.
Głupio‌ byłoby jednak za tą myślą nie podążyć, ponieważ na całym świecie,
a zwłaszcza pośród bezkresu rozproszonych przedmieść dzisiejszej Ameryki
Północnej, mnożą się dowody na to, że miasta rzeczywiście nadają kształt
naszemu życiu.

17 Freud‍Sigmund, Pisma‍społeczne, tłum.‍A. Ochocki, M. Poręba, R. Reszke; oprac. R. Reszke,

Wydawnictwo KR, Warszawa 1998, s. 173–74.
18 Arystoteles,‌Retoryka.‍Poetyka, tłum.‍i red. Henryk Podbielski, PWN Warszawa 1988, s. 82.
19 Modyfikowane‍nieco na podstawie The‍Dialogues of Plato, wyd.‌IV, vol. I, przekład angielski Benjamin
Jowett, Oxford, Clarendon Press, 1953, s. 278e–282d; wyd. polskie: Platon, Dialogi, red.‍Andrzej Lam, tłum.
Władysław Witwicki, Unia Wydawnicza „Verum”, Warszawa 1993.
20 Arystoteles,‍Etyka‌nikomachejska, tłum.‌Daniela Gromka, w: tegoż Dzieła‍wszystkie, PWN‌1996, s. 77–
300.
21 Ibid.‍
22 Nawet‌hedoniści, mimo że obecnie przedstawia się ich jako upojonych wciąż winem birbantów, uważali,
że największą przyjemność czerpać można z cnotliwych uczynków. Niemniej jednak większość ówczesnych
myślicieli zgodna była co do tego, że w pełni cnotliwy żywot jest czymś tak niespotykanie rzadkim, że jeśli
człowiek zdołał go osiągnąć, najprawdopodobniej i tak już był bogiem.
23 Kotkin‍Joel, The‍City: A Global History, Nowy‌Jork, Modern Library, 2005, s. 21; Kitto H.D.F. – „The
Greeks”, w: Richard T. Le Gates i Frederick Stout (red.) – The‍City Reader (Londyn,‍Routledge, 1996), s.
32–36.
24 Rzymskie‌pojmowanie dyscypliny i władzy przejawiało się w sieci krzyżujących się pod kątem prostym
dróg istniejącej, podobnie jak miasta garnizonowe, na trzech kontynentach i sięgającej na północy aż do
granic Szkocji. Być może nie miało to związku z filozofią szczęścia jako taką, lecz bezpieczeństwo
zapewniane przez Imperium Rzymskie niewątpliwie sprzyjało umacnianiu pomyślności i dobrobytu, jaki
przez wiele stuleci panował na jego rozległych terytoriach. Zob. Kotkin, The‌City, s.‌29.
25 „Szczęśliwy‍ten, kto z dala od pieniężnych trosk, tak jak pradawny ród śmiertelnych, ojczyste łany orze
własnych wołów trudem od jakiejkolwiek lichwy wolny”; Horacy, Dzieła‍wszystkie, przekł.‌i oprac. Andrzej
Lam, Pułtusk–Warszawa, 2010, s. 122.
26 Sennett‍Richard, The‌Conscience of the Eye: The Design and Social Life of Cities, Nowy‌Jork, W.W.
Norton, 1990, s. 15.
27 Bentham‍Jeremy, Wprowadzenie‌do zasad moralności i prawodawstwa, tłum.‍B. Nawroczyński,
Warszawa, PWN, 1958, Rozdział IV.
28 Jak‍wiadomo, Bentham zapuścił się nawet na obszar tej dziedziny, pozostawiając po sobie mrożące krew
w żyłach ostrzeżenie dotyczące granic wplatania celów i dążeń o charakterze społecznym w projekty
architektoniczne. Wymyślony przezeń „Panoptikon” był mianowicie zbudowanym na planie okręgu
więzieniem, w którym umieszczone na kilku piętrach cele zwrócone były do środka, ku położonej centralnie
strażniczej wieży. Okna tej wieży miały być przyciemnione, aby więźniowie byli przekonani, że znajdują się
pod nieustanną obserwacją. Bentham twierdził, że to poczucie boskiej niemal wszechobecności strażników
nie tylko pozwoli zaoszczędzić pieniądze dzięki zmniejszeniu liczby więziennego personelu, lecz także
pozytywnie wpłynie na moralność więźniów. Miał nadzieję, że projekt ten da się zaadaptować na potrzeby
szpitali, sanatoriów, a nawet placówek oświatowych. W liście do przyjaciela opisywał widzianą już oczyma
wyobraźni szkołę, w której „wszelka zabawa czy gadanina – krótko mówiąc, wszystko, co rozprasza uwagę
– zostanie skutecznie wyeliminowane dzięki centralnemu usytuowaniu ukrytego przed wzrokiem uczniów
nauczyciela oraz oddzielającym poszczególnych uczniów przepierzeniom bądź parawanom”. Bentham
dowodził, że odizolowane od kolegów dzieci, będąc nieustannie pod okiem swego nauczyciela, zaczną
przyzwyczajać się do tego, że są stale obserwowane, co pozwoli im uniknąć niepotrzebnego napięcia między
chęcią do zabawy a strachem przed karą. W ten oto sposób architektura, pod kierunkiem nauki, kształtować
miała zarówno myśli, jak i zachowanie jej użytkowników.
29 Bentham‌Jeremy, The‍Panopticon Writings, red.‌Miran Bozovic, Londyn, Verso, 1995, s. 29–95.
30 Collinson‍Peter, „Forget‌not mee & my garden…”:‌Selected‍Letters, 1725–1768 of Peter Collinson, F.R.S.,
red.‍W. Alan Armstrong, Filadelfia, American Philosophical Society, 2002; Coke David E. i Borg Alan,
Vauhxall‌Gardens: A History, New‍Haven, CT, Yale University Press, s. 211.
31 Boyer‍P.S., Urban‌Masses and Moral Order in America, 1820–1920,‌Cambridge, MA, Harvard
University Press, 1978.
32 Cor‌Wagenaar (red.), Happy:‍Cities and Public Happiness in Post–War Europe, Rotterdam,‍NAi
Publishers, 2005, s. 65.
33 Cohen‌Jean-Louis. Le‌Corbusier and the Mystique of the USSR: Theories and Projects for Moscow 1928–
1936, Princeton,‌NJ, Princeton University Press, 1992, s. 93.
34 Robert‌Pemberton, zamożny uczeń Jeremy’ego Benthama, przekonany był, że częstotliwość
występowania ostrych kątów w architekturze i urbanistyce dawnych miast była przyczyną występku i chorób
psychicznych. Zaproponował więc zbudowanie w Nowej Zelandii tzw. „Szczęśliwej Kolonii” – osady
zajmującej powierzchnię dwudziestu tysięcy akrów i składającej się z koncentrycznych kręgów ziemi
uprawnej, skupionych wokół centralnego obszaru mieszczącego szkoły, warsztaty i place zdobione
gigantycznymi mapami nieba. Był przy tym przekonany, że dzięki zastosowaniu podpatrzonych w kosmosie
kolistych kształtów projekt ten zapewni mieszkańcom „doskonałość i szczęście”. Jego wizja pozostała
jednak na papierze.
35 Pemberton‍Robert, The‌Happy Colony, Londyn,‍Saunders and Otley, 1854, s. 80–82 i 111; za Reps John,
„Queen Victoria Town”, www.library.cornell.edu/Reps/DOCS/pemberto.htm (stan‍z 3 marca 2012 r.).
36 Wright‌Frank Lloyd, When‍Democracy Builds, Chicago,‍University of Chicago Press, 1945. Cyt. w: Hall
Peter, Cities‍of Tomorrow: An Intellectual History of Urban Planning and Design in the Twentieth Century,
Malden,‍MA, Blackwell, 1988.
37 Davidson‌R.J., Jackson D.C. i Kalin N.H., „Emotion, Plasticity, Context, and Regulation: Perspectives
from Affective Neuroscience”, Psychological‍Bulletin, nr‍126 (2000), s. 890–909.
38 Inne‌badania wykazały, że osoby, które uważają się za szczęśliwe, zazwyczaj częściej uchodzą za takowe
wśród znajomych i chętniej reagują na prośby o pomoc, rzadziej natomiast zwalniają się z pracy, angażują w
spory i kłótnie, czy też zgłaszają się po porady psychologiczne. Żyją również dłużej i osiągają lepsze wyniki
w badaniach zdrowia psychicznego.
39 Frank‍Robert, Luxury‍Fever, Princeton,‍NJ, Princeton University Press, 1999.
40 Kahneman‌Daniel, Diener Ed i Schwarz Norbert (red.), Well-Being:‍The Foundations of Hedonic
Psychology, Nowy‍Jork, Russell Sage Foundation, 1999.
41 Kahneman‍Daniel i Krueger Alan B., „Developments in the Measurement of Subjective Well-Being”,
Journal‌of Economic Perspectives, 2006,‍s. 3–24.
42 Karal‌Ann Marling (red.), Designing‌Disney’s Theme Parks: The Architecture of Reassurance, Nowy‍
Jork, Flammarion, 1997.
43 Nozick‌Robert, Anarchia,‍państwo, utopia (Warszawa,‍Fundacja Aletheia, 1999).
44 Zdecydowanie‌wolałbym tutaj „maszynę/machinę przeżyć/doznań”, gdyż o to w gruncie rzeczy chodzi,
lecz niezbyt udane moim zdaniem tłumaczenie już niestety funkcjonuje w języku polskim [przyp. tłum.].
45 W niektórych‍badaniach uczestnicy mają za zadanie zaznaczyć, gdzie dokładnie ich zdaniem znajdują się
na drabinie wyobrażającej postęp od najgorszego do najwspanialszego życia, jakie potrafią sobie wyobrazić.
Inne trzymają się schematu: „Ogólnie rzecz biorąc, za jaką osobę pan/pani się uważa: bardzo szczęśliwą,
szczęśliwą, czy niezbyt szczęśliwą”.
46 Gdybyśmy‍mieli zapytać o poczucie szczęścia i życiową satysfakcję jednej czy dwóch osób,
prawdopodobnie niewiele byśmy się dowiedzieli. Ludzie skłonni są do pomyłek, gdy odpowiadają na
pytania o charakterze subiektywnym. Może przy tym wpływać na nich pogoda, wczorajszy mecz piłki
nożnej lub nieudolny kierowca, który wjechał im przed maskę w drodze z pracy do domu. Kiedy jednak
badania obejmują tysiące ludzi, sama liczba uczestników eliminuje błędy, jakie pojawiać się mogą w
odpowiedziach poszczególnych jednostek. Przy odpowiednio licznej próbie, badania są w stanie wskazać
ekonomiczne i społeczne warunki, których spełnienie przyczynia się do szczęścia zbiorowości.
47 Gilbert‌Daniel, Stumbling‌on Happiness, Toronto,‌Vintage Canada, 2007.
48. W Stanach‍Zjednoczonych subiektywna ocena życiowej pomyślności gwałtownie spadła w czasie
kryzysu z roku 2008. Według danych Instytutu Gallupa, do roku 2010 – a więc na długo przedtem, nim
gospodarka była w stanie się podźwignąć – zdołała jednak powrócić do poprzedniego poziomu.
49 W ramach‍pewnego przełomowego eksperymentu z roku 2009 ekonomiści przekopali się przez ponad
milion kwestionariuszy z odpowiedziami respondentów, aby stworzyć pierwszy ranking zadowolenia z życia
w poszczególnych stanach USA. Uzyskane wyniki porównali z wcześniejszymi badaniami, mierzącymi
jakość życia przy użyciu takich obiektywnych danych, jak pogoda, prędkość wiatru, długość linii brzegowej,
liczba parków narodowych i wysypisk niebezpiecznych odpadów, czas dojazdu do pracy czy szkoły, poziom
przestępczości z użyciem przemocy, jakość powietrza, wysokość lokalnych podatków i wydatków na oświatę
i korzystanie z autostrad oraz koszty utrzymania.
50 Oswald‌Andrew J. i Wu Stephan, „Objective Confirmation of Subjective Measures of Human Well-Being:
Evidence from the U.S.A.”, Science, 2010,‌s. 576–9.
51 Finbarr‍Brereton, Clinch Peter J. i Ferreira Susana, „Happiness, Geography, and the Environment”,
Ecological‌Economics, 2008,‍s. 386–96.
52 Helliwell‍John, „How’s Life? Combining Individual and National Variables to Explain Well-Being”,
Economic‍Modelling, 2003,‍s. 331–60.
53 Na‌podstawie rozmów z Hilary Guite, szefową wydziału zdrowia publicznego w dzielnicy Greenwich z
ramienia Państwowej Służby Zdrowia Zjednoczonego Królestwa.
54 Ryff‌Carol D. i B.H. Singer, „Know Thyself and Become What You Are: A Eudaimonic Approach to
Psychological Well-Being”, Journal‌of Happiness Studies, 2006,‌s. 13–29.
55 Helliwell‌John, „Well-Being, Social Capital and Public Policy: What’s New?”, Economic‌Journal, 2006,‌
rozdz. 34–35.
56 Helliwell‍John i Barrington-Leigh Christopher P., „How Much Is Social Capital Worth?”, artykuł
naukowy, Cambridge, MA, National Bureau of Economic Reserach, 2010.
57 Helliwell‌John i Shun Wang, „Trust and Well-Being”, artykuł naukowy, Cambridge, MA, National Bureau
of Economic Reserach, 2010.
58 Zak‍Paul, „The Neuroeconomics of Trust”, University of Nebraska-Lincoln, Hendricks Symposium –
Department of Political Science, 2006.
59 Zak‍P.J., Stanton A.A. i Ahmadi S., „Oxytocin Increases Generosity in Humans”, PLOS‍ONE, 2007,‌
e1128; Ross H.E. i in., „Characterization of the Oxytocin System Regulating Affiliative Behaviour in Female
Prairie Voles”, Neuroscience, 2009,‌s. 892–903.
60 W swym‍dziele O‍powstawaniu gatunków Darwin zastanawiał się, dlaczego pszczoła miałaby poświęcać
własne życie dla dobra ula. Zaproponowana przezeń odpowiedź brzmiała tak, że żądło może być jeszcze
użyteczne dla całej pszczelej społeczności – roju. Gdyby altruistyczna pszczoła nie przeżyła, to przynajmniej
poprzez własną śmierć przyczyniłaby się do przetrwania spokrewnionych z nią osobników. Biolodzy nadal
spierają się o to, czy do współpracy skłania pewien genetyczny imperatyw na szczeblu rodziny, czy też jakiś
szerszy wzorzec zachowań, który zakłada, że społecznościom powodzi się lepiej, gdy jednostki potrafią
poświęcać się dla dobra szerzej rozumianej grupy, czy może przez obydwa te mechanizmy. Debatę tę podjął
ostatnio na nowo E. O. Wilson, biolog, który opowiadał się za prymatem grupy nad rodziną, twierdząc
zasadniczo, że siły ewolucyjne działają nie tylko na poziomie jednostek, lecz także na szczeblu grup
społecznych.
61 Darwin‌Karol, O‍powstawaniu gatunków drogą doboru naturalnego, czyli o utrzymaniu się doskonalszych
ras w walce o byt , tłum. Szymon Dickstein i Józef Nusbaum, Państwowe Wydawnictwo Rolnicze i Leśne,
Warszawa, 1959.
62 Johnson‌Eric Michael, „The Good Fight”, w: The‍Primate Diaries (Blog),‍Scientific‌American, 9‍lipca
2012 r., http//:blogs.scientificamerican.com.primate–diaries/2012/07/09/the-good-fight (stan z 20 sierpnia
2012 r.).
63 Dunn‍Elizabeth W., Gilbert Daniel T. i Wilson Timothy D., „If Money Doesn’t Make You Happy, Then
You Probably Aren’t Spending It Right”, Journal‌of Consumer Psychology, kwiecień‍2011 r., s. 115–25
(www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1057740811000209).
64 Sandel‌Michael, Liberalism‌and the Limits of Justice, Cambridge,‌U.K., Cambridge University Press,
1998, s. 183.

III

Poszarpany‌krajobraz społeczny

Kto‍zaś nie potrafi żyć we wspólnocie albo jej wcale nie potrzebuje,
będąc samowystarczalnym […] jest albo zwierzęciem albo bogiem.
Arystoteles,‍Polityka65

Gdyby‌ ktoś wam kazał narysować miasto, jak wyglądałoby ono na waszym
obrazku? Czy rysunek przedstawiałby gąszcz wysokich budynków i wyniosłych
pomników? Czy byłyby na nim taksówki, rowery, autobusy albo stacje metra? A
może narysowalibyście ulice z mnóstwem sklepów i tłumy ludzi na chodnikach,
w parkach i na placach? Gdybyście umieścili na rysunku wszystkie te elementy w
dowolnej kombinacji, gros oglądających go osób wiedziałoby od razu, że
przedstawia on miasto. I byłoby to w sumie dosyć dziwne, gdyż większość
Amerykanów (a także coraz większa liczba obywateli innych krajów) żyje w
miejscach, które ani trochę nie przypominają miasta z waszego rysunku.
Większość‍ z nas mieszka dziś z dala od czegokolwiek, co wyglądałoby
tradycyjnie rozumiane centrum miasta lub od takich elementów architektury,
jakie mogłyby pojawić się na łamach czasopism poświęconych projektowaniu
budynków, śledzących rzekomo najnowsze trendy w tej dziedzinie. Nie
mieszkamy w czarnych od sadzy slumsach z czasów rewolucji przemysłowej, ani
też w przestronnych apartamentach na Manhattanie, zajmowanych przez znane
postaci z telewizji, których najpewniej i tak nie było stać na ich zakup.
Poszukiwanie domowych wygód zawiodło nas w okolicę, której krajobraz
pozbawiony jest precedensu w historii, choć zarazem występuje pod niemal
każdą szerokością geograficzną i staje się coraz bardziej rozpoznawalny na całym
świecie.
Każdy,‌ kto rzeczywiście chce dociec, w jaki sposób współczesne miasta
wpływają na nasze poczucie szczęścia, musi najpierw uważnie przyjrzeć się
krajobrazowi, na którego stworzenie w ciągu minionego półwiecza poświęciliśmy
zdecydowaną większość posiadanych środków. Ja znalazłem swojego
przewodnika po tej okolicy na parkingu w miejscowości Stockton w Kalifornii,
podczas najgorszego dla miasta rozproszonego sezonu.
Cesar‌ Dias, pucołowaty spec od zawierania umów z klientem, który mówił
niezwykle szybko, pracował jako pośrednik do spraw kupna i sprzedaży w
tamtejszej licencjonowanej agencji nieruchomości. Był to tego rodzaju facet,
który potrafi dostrzec pozytywny aspekt prawie każdej, nawet najgorszej
wiadomości, nie wyłączając wieści o kryzysie hipotecznym szalejącym właśnie w
całym kraju. W tym czasie bowiem hrabstwo San Joaquin (garść rolniczych
miasteczek zamienionych na sypialnie dla osób dojeżdżających do pracy),
położone o kilka godzin jazdy na wschód od San Francisco, było
niekwestionowaną stolicą Kalifornii pod względem liczby zajętych przez
komornika nieruchomości. W roku 2007 w samym Stockton, siedzibie hrabstwa,
swoje domy straciło więcej osób 66 niż‍ gdziekolwiek indziej w całych Stanach
Zjednoczonych, z wyjątkiem Detroit. Dias wynajął więc dwa mikrobusy, okleił je
termokurczliwą folią przedstawiającą uśmiechniętych nabywców nieruchomości i
zaczął spraszać chętnych z całego świata, by czym prędzej przybywali sprzątnąć
innym sprzed nosa solidnie przecenione okruchy „amerykańskiego marzenia”.
W‌ pewną słoneczną sobotę towarzyszyłem więc Diasowi, gdy ten wraz z
innymi sprzedawcami zaganiał do dwóch mikrobusów kilkudziesięciu
potencjalnych kupców. Woda mineralna oraz chipsy były na koszt firmy i
zdawało się, że na każdego czeka całe mnóstwo ciekawych ofert. Dias dwoił się i
troił, chcąc przekonać nas, abyśmy dostrzegli w kryzysie hipotecznym bajeczną
wprost okazję: chwilę słabości rynku mieszkaniowego, moment, w którym w jego
pancerzu optymizmu pojawiło się drobne pękniecie.
Opuszczając‍ spalone słońcem śródmieście Stockton, wspięliśmy się
stromym wjazdem na autostradę międzystanową numer 5 (I–5), by,
przemknąwszy ponad całym archipelagiem parków przemysłowych i centrów
handlowych, znaleźć się niebawem w okolicy obfitującej w sztuczne zbiorniki
wodne, pola golfowe i opustoszałe, szerokie ulice, których nazwy nawiązywały
do pierwotnych elementów krajobrazu, pogrzebanych teraz pod asfaltem („Nad
strumykiem”, „Złotych dębów”, „Sosnowa łąka”). Mikrobus zwalniał wszędzie
tam, gdzie wyschnięte od nadmiaru słońca trawniki i zaniedbane ogródki zdawały
się sugerować, że dana nieruchomość mogła zostać zajęta przez komornika. W
ciągu trzygodzinnej przejażdżki trafiliśmy w ten sposób do kilkunastu domów.
Cały autobus aż trząsł się z emocji. Panowało powszechne przekonanie, że nam
się poszczęściło i nie ma co zwlekać z zawieraniem umów.
— Vámonos! Idziemy!‍ — pokrzykiwał Dias ilekroć nasz konwój
zatrzymywał się przed tabliczką „Na sprzedaż”. — Ten jest za pół ceny!
Zachęcana‌ tego rodzaju okrzykami grupa potencjalnych nabywców mknęła
co sił przez trawnik, by z impetem wpaść wprost w otwarte wrota kolejnego
domu z frontową elewacją zdobioną sztukaterią. Potem już tylko miotaliśmy się
pomiędzy poszczególnymi pomieszczeniami, zarówno na górze jak i na dole,
fotografując przy pomocy telefonów komórkowych uszkodzone regipsy,
zaglądając pod dywany i opukując gzymsy stylizowanych na epokę wiktoriańską
kominków.
W‌ pewnym momencie cała czereda wkroczyła gęsiego do kolejnego
domostwa („dyrektorskiej rezydencji”, jak głosiła ulotka Diasa), mieszczącego
się na terenie centralnie zagospodarowanego osiedla Spanos Park East. Dom miał
garaż na trzy samochody, wielkie foyer, osobną, elegancką jadalnię i regulowane
żaluzje. Był naprawdę wspaniały, a mimo tego Dias wydawał się niezadowolony.
Zastałem go w ogródku, spoglądającego ponuro na trawnik. Trawa miała kolor
słomy i wyglądała tak, jakby od wielu miesięcy nie była koszona ani podlewana.
– Bank‌powinien był tu kogoś przysłać, żeby wszystko spryskał – rzekł Dias.
– To‍znaczy podlał? – spytałem dla pewności.
– Nie,‍ spryskał zielonym sprayem. Pomalował – odparł z irytacją, lecz
śmiertelnie poważnie. W Stockton tak wiele domów na sprzedaż było własnością
banków, że najdrobniejsze nawet niedopatrzenie groziło dalszą obniżką i tak już
solidnie zaniżonej ceny. Banki i sprzedawcy nieruchomości musieli więc
zachowywać pozory, aby przekonać klientów, że amerykańskie marzenie wraca
właśnie do życia.
 Dias‌ nazwał swoje przedsięwzięcie „Repo Home Tour” („Zwiedzanie
domów z odzysku”), ale chodziło tu o coś znacznie ważniejszego. Była to
wyprawa na pierwszą linię największego na świecie eksperymentu w dziedzinie
urbanistyki. W ciągu ostatnich trzydziestu lat67 trzy‍ czwarte budownictwa
mieszkaniowego w Stanach Zjednoczonych wyglądało bowiem dokładnie tak, jak
odwiedzane przez nas osiedla.
Schemat‍ ich rozwoju jest niezwykle prosty: w jednym miejscu powstają
strefy mieszkalne, charakteryzujące się zazwyczaj wolnostojącymi,
jednorodzinnymi domami, przestronnymi trawnikami i szerokimi, łagodnie
meandrującymi ulicami. Każda taka strefa ma swoją szkołę podstawową. Gdzie
indziej buduje się dzielnice komercyjne, czyli centra handlowo-usługowe, w
których ogólnokrajowe sieci sprzedaży detalicznej zajmują ogromne hale,
skupione niczym wysepki jednego archipelagu pośród szarego oceanu
asfaltowych parkingów. W jeszcze innych miejscach mieszczą się biurowce i
parki przemysłowe, z własną rozległą powierzchnią parkingową. Wszystkie te
odrębne jednostki urbanistyczne połączone są bezkolizyjnymi drogami szybkiego
ruchu i wielkimi magistralami, których jest tak wiele, że zupełnie zaciera się
niebagatelne niegdyś znaczenie słów „blisko” czy „daleko”. Arterie te oplatają
wspomniane wyspecjalizowane dzielnice, ciągną się skrajem dawnego centrum
miasta i biegną w dal, pomiędzy farmy i góry, wiodąc wprost do serca najbliższej
metropolii. Odległość staje się w ten sposób jedynie pewnym abstrakcyjnym
pojęciem. „Dom” znajduje się zarazem blisko i daleko od wszystkich innych
miejsc przeznaczenia, w zależności od liczby samochodów przemieszczających
się w danym momencie autostradą. Życie w takiej okolicy, oglądane w słoneczny,
sobotni poranek przez okna naszego wycieczkowego mikrobusu, zdawało się
doskonale zorganizowane i uporządkowane.
Ludzie‌ przyglądający się tej specyficznej metodzie konstruowania miast
usiłowali nadać jej jakąś nazwę. Kiedy nasi pradziadkowie jako pierwsi
wprowadzali się do mieszkalnych enklaw poza śródmieściem, miejsca takie
nazywaliśmy po prostu przedmieściami. Gdy przedmieścia zaczęły wykraczać
poza obrzeża miasta, niektórzy mówili o obszarach eksurbanizacji68. Kiedy‌ zaś w
latach osiemdziesiątych XX wieku rozmaite firmy z centrum miasta zdawały się
masowo przenosić do połączonych ze śródmieściem drogami szybkiego ruchu
parków biznesowych i wielkich centrów handlowych, reporter „Washington
Post”, Joel Garreau, określił te nowe aglomeracje mianem „miast na krawędzi”
(ang. edge‍ cities).69 Jednakże‍ obecnie wielkomiejskie życie zostało już
rozciągnięte do takich rozmiarów, że przedmieścia, obszary eksurbanizacji i
„miasta na krawędzi” razem wzięte tworzą odrębny system, który diametralnie
zmienił sposób funkcjonowania całych aglomeracji. Zjawisko to niektórzy zaczęli
z czasem nazywać „rozlewaniem się miast”. Ja sam wolę jednak używać
określenia „miasto rozproszone”, ze względu na właściwość cechującą niemal
każdy aspekt tego tworu.
Podczas‍ gdy światowi krytycy architektury i tak zwani innowatorzy mają
skłonność do skupiania swej uwagi na powszechnie rozpoznawalnych budowlach
i nietuzinkowych projektach, podróż ku szczęśliwemu miastu musi rozpocząć się
właśnie tutaj, pośród krajobrazu rozproszenia przestrzennego, złożonego z
pewnych powtarzających się w nieskończoność form. Na każdy nowy miejski
plac, każdy zaprojektowany przez bożyszcze światowej architektury wieżowiec
lub każdą nową i lśniącą sieć kolejki miejskiej przypada sto tysięcy ślepych
uliczek gdzieś na obszarze rozproszonego miasta. One właśnie tworzą
środowisko, które – w stopniu większym niż jakiekolwiek inne otoczenie –
wpływa na to, w jaki sposób Amerykanie i miliony ludzi w zamożnych miastach
na całym globie poruszają się, żyją, pracują, bawią się i postrzegają świat, a także
w jaki sposób żyć będą kolejne miliony, jeśli miasta na powrót znajdą się na tym
samym kursie, jakim podążały przed kryzysem. Jeśli chcemy mówić o
współczesnym mieście, musimy zacząć właśnie tutaj, w miejscu położonym na
samym krańcu „promienia rażenia” metropolii.
Tego‌ rodzaju obszary mają na swoim koncie kilka historycznych wręcz
wyczynów: na przykład, w porównaniu ze wszystkimi stosowanymi dotychczas
formami urbanistycznymi, zajmują więcej powierzchni w przeliczeniu na głowę,
a ich budowa i funkcjonowanie jest droższe. Wymagają ponadto więcej dróg na
jednego mieszkańca, więcej rur wodociągowych i kanalizacyjnych, przewodów
elektrycznych instalacji komunalnych, chodników i drogowskazów, a także
zabiegów związanych z kształtowaniem krajobrazu. Ich utrzymanie jest bardziej
kosztowne dla gmin. Drożej wychodzi również zapewnienie im opieki
rozmaitych służb ratowniczych. Obszary takie generują natomiast więcej
zanieczyszczeń i wydzielają do atmosfery więcej tlenku węgla. Krótko mówiąc,
miasto rozproszone jest najdroższym, najbardziej surowco- i
powierzchniochłonnym oraz produkującym najwięcej zanieczyszczeń systemem
mieszkalnym, jaki kiedykolwiek zastosowano w praktyce. Każdy, kto ma choć
odrobinę wiary w ludzką zdolność do podejmowania trafnych decyzji
dotyczących naszej pomyślności, mógłby się spodziewać, że gigantyczna
inwestycja w rozproszenie przestrzenne umożliwiła nam prowadzenie
zdrowszego, bezpieczniejszego, bardziej elastycznego i radosnego życia.
Zważywszy na to ile milionów ludzi postanowiło nazwać je swym domem,
można by oczekiwać, że miasto rozproszone zapewni nam więcej szczęścia. A
jednak tamtej wiosny w hrabstwie San Joaquin nadziei i otuchy było jak na
lekarstwo.
Podobnie‍ jak wielu Amerykanów, Dias był zdania, że towarzyszące
kryzysowi hipotecznemu bieda, destabilizacja i plaga postępowań egzekucyjnych
stanowią jedynie przejściowe trudności, swego rodzaju chwilowy obłęd
wywołany przez chciwych bankierów i ich haniebne, rabunkowe praktyki
związane z udzielaniem pożyczek. W latach mieszkaniowego boomu wielu
spośród jego własnych klientów dało się naciągnąć na oferty kredytów
hipotecznych wysokiego ryzyka. Teraz zaś, kiedy ludzie ci zniknęli już na dobre
(a nikt z uczestników naszej wycieczki jakoś nie chciał rozmawiać o tym, kim
byli, ani co się z nimi stało), Stockton musiało przecież odbić się od dna. Ciężkie
czasy się skończyły. Osiedla na skraju miasta znowu staną na nogi, kiedy tylko
niskie ceny domów przyciągną nowych mieszkańców, których rzeczywiście
będzie stać na ich utrzymanie. Uczestnicy naszej wycieczki po domach z odzysku
bez wątpienia podzielali ten pogląd. Zanim jeszcze wróciliśmy do biura, zajęci
byli kalkulowaniem swych ofert.
Jednakże‌ w tym optymistycznym myśleniu tkwi pewien błąd. Ignoruje ono
mianowicie rolę samego organizmu miejskiego. Bardziej szczegółowa analiza
wiedzie nas z powrotem ku mapie miasta rozproszonego. Okazuje się, że
destabilizacja została poniekąd wbudowana w obszary eksurbanizacji hrabstwa
San Joaquin.
Wyobraźcie‌ sobie, że mieszkacie, powiedzmy, gdzieś przy łagodnym łuku
Erickson Circle w Weston Ranch, osiedlu złożonym z kilkuset skromnych domów
o metrażu sięgającym 240 metrów kwadratowych, tuż przy autostradzie
międzystanowej numer 5 (Interstate 5, w skrócie I–5), na południe od Stockton
(w ciągu pięciominutowej przejażdżki po tamtej okolicy naliczyłem ponad
dwadzieścia tabliczek „Na sprzedaż” oraz pół tuzina rodzin z ponurymi minami
ładujących swoje łóżka, krzesła i wielkie plazmowe telewizory na wynajęte
meblowozy).70, 71 Gdybyście‍chcieli kupić butelkę mleka, musielibyście pojechać
samochodem do najbliższego spożywczego, którym byłby odległy o blisko cztery
kilometry sklep Food 4 Less. Gdybyście chcieli trochę poćwiczyć, trzeba by było
przejechać dziewięć kilometrów do In-Shape Health Club, położonego tuż przy
autostradzie numer 4. Wasze dzieci mogłyby co prawda chodzić do szkoły na
piechotę, lecz do najbliższego ogólnodostępnego basenu miałyby już dziesięć
kilometrów, a do pobliskiego centrum handlowego Park West Place – prawie
dwadzieścia kilometrów na północ wzdłuż I–5. Jeśli chodzi o pracę, to – jeżeli
nie różnilibyście się pod tym względem od waszych sąsiadów – musielibyście
dojeżdżać niemal sto kilometrów do San Francisco, a jazda tam i z powrotem w
dni z większym natężeniem ruchu oznaczałaby nawet cztery godziny za
kierownicą. W codziennym odbywaniu tak dalekiej podróży nie byłoby zresztą
nic wyjątkowego: większość ludzi, którzy w latach boomu nabyli domy w
Weston Ranch, stanowiły dojeżdżające do pracy w pobliskiej metropolii osoby,
usiłujące uciec przed słonymi cenami nieruchomości nad Zatoką San Francisco.72
Mieszkańców‍ Weston Ranch łączyły wówczas silniejsze więzi z odległą
aglomeracją niż z własnym miasteczkiem.
To‌ właśnie ta odległość od metropolii, w stopniu nie mniejszym niż rosnące
raty kredytu hipotecznego, przyczyniła się do tego, że osoby dojeżdżające do
pracy musiały dać za wygraną. Ceny paliwa, utrzymujące się na stałym poziomie
przez blisko piętnaście lat, pomiędzy rokiem 2004 a końcówką 2006 uległy
podwojeniu73 niebezpiecznie‌ zbliżając się do dolara za litr, by latem 2008 roku
podskoczyć jeszcze wyżej, przekraczając już ten pułap. Nagle ludzie z hrabstwa
San Joaquin, dojeżdżający do pracy w rejonie Zatoki San Francisco, zaczęli
wydawać ponad osiemset dolarów miesięcznie za benzynę. Dla niektórych była
to ponad jedna czwarta ich zarobków, a w znacznej liczbie przypadków także
więcej niż pochłaniała spłata kredytu. W największych tarapatach znalazły się
rodziny z dziećmi, zmuszone pokonywać jeszcze więcej kilometrów dróg i
autostrad.
Tak‌ samo było na obszarach o podobnym charakterze na terenie całego
kraju. Wyprowadzka na krańce aglomeracji miejskich zmusiła osoby uciekające
przed niebotycznymi cenami nieruchomości do gigantycznych i długotrwałych
inwestycji w samochody i paliwo. Przeciętnej rodzinie mieszkającej na obszarze
eksurbanizacji potrzebny jest co najmniej jeden samochód więcej niż rodzinom
żyjącym w pobliżu miejsc, w których ich członkowie pracują, robią zakupy, uczą
się czy bawią. Rodzina taka wydaje także dwukrotnie więcej na samo
przemieszczanie się w celu zaspokojenia swych codziennych potrzeb.74 Ludziom‍
mieszkającym w takim środowisku, jakie tworzy rozproszenie przestrzenne,
niezwykle trudno jest skrócić czas spędzany za kierownicą. To właśnie jeden z
powodów, dla których w roku 2011 przeciętną czteroosobową rodzinę przejazdy
kosztowały więcej niż podatki i opieka zdrowotna razem wzięte75 (między‍
innymi przez to również im dalej dom znajdował się od tętniącego życiem
centrum, tym większe było ryzyko, że stanie się przedmiotem postępowania
komorniczego w czasie kryzysu; tym bardziej spadała jego cena i tym mniejsza
jest szansa, że cena ta zdołała na powrót osiągnąć poprzedni poziom; tym niższa
również, zgodnie z dzisiejszymi prognozami analityków, będzie jego przyszła
wartość).76, 77, 78, 79
A‌ zatem z czysto ekonomicznego punktu widzenia najnowocześniejsze
dzielnice rozproszonego miasta nie zdają egzaminu z odporności na zmiany.
Inwestowanie w jednorodzinny dom na przedmieściach jest jak spekulowanie
transakcjami terminowymi na ropę lub robienie zakładów w oparciu o globalną
geopolitykę. Jednak ta słabość obszarów rozproszenia przestrzennego to, rzecz
jasna, nie tylko problem natury ekonomicznej, lecz także społecznej. Kiedy
ludzie tracą swoje domy, zerwane zostają więzi o charakterze lokalnym, a w
życiu rodzin i całych osiedli pojawiają się bolesne wyrwy. Tego rodzaju historie,
ze wszystkimi rozdzierającymi serce szczegółami, prezentowane były w
popularnych mediach przez kilka ostatnich lat, więc nie zamierzam się tutaj nad
nimi rozwodzić. Znacznie bardziej fascynująca i pouczająca jest, moim zdaniem,
historia tych, którzy przetrwali czas egzekucji komorniczych: ludzi, którzy
skorzystali z niezwykle korzystnych ofert kupna swych wymarzonych domów na
obrzeżach miasta, a dzisiaj nadal w nich mieszkają. Po tym, jak spędziłem z nimi
nieco więcej czasu, wcale nie zazdroszczę im tych niesamowitych okazji. Ich
cierpienia i trudy posłużyć mogą za przestrogę dotyczącą społecznych kosztów
odległości i zagrożeń związanych z ponownym wprawieniem w ruch machiny
powielającej miasto rozproszone.

Naciągane‍życie
Weźmy‍ na przykład takiego Randy’ego Straussera, zapracowanego i stosunkowo
zamożnego mieszkańca miasta rozproszonego, który wygrał los na hipotecznej
loterii z czasów kryzysu. On i jego żona Julie kupili bowiem ranczo w
kalifornijskim stylu na częściowo już ukończonym osiedlu Mountain House na
obszarze eksurbanizacji na południe od Stockton w roku 2007, kiedy na rynku
nieruchomości widoczne były już pewne symptomy kryzysu. Pod względem
liczby egzekucji komorniczych, Mountain House znajdowało się wówczas tuż za
Weston Ranch, co dla Strausserów było doskonałą wiadomością. Zapłacili
połowę kwoty, jaką wyłożyć musieli niektórzy spośród ich sąsiadów. Dom
wydawał się wprost idealny: miał luksusowe wyposażenie, bardzo wydajny
system ogrzewania i klimatyzacji oraz zaciszny, otoczony płotem ogródek. Okna
wychodziły na pas zieleni, przez który płynęła rzeczka. Zgodnie z opowieściami
o amerykańskim marzeniu w duchu Repo Home Tour, po kilku latach, kiedy to
właśnie go poznałem, Randy powinien być bardzo szczęśliwym człowiekiem.
A‍ jednak wcale tak nie było, zaś jego niedola stanowi kolejny dowód na to,
że miasto rozproszone potrafi w sposób fundamentalny przeorganizować
człowiekowi życie towarzyskie i rodzinne. Jeśli zgadzamy się z kluczowym
przesłaniem nauki o szczęściu, które mówi, że absolutnie największe znaczenie
mają nasze relacje z innymi ludźmi, warto zapoznać się z historią Randy’ego.
Jego‍ problem tkwił po części w tym, że jak co czwarty mieszkaniec
hrabstwa San Joaquin, pracował hen, za górami, w San José. Właściwie cała jego
rodzina składała się z osób pokonujących ogromne odległości w drodze do pracy.
W dni robocze bladym świtem Randy, jego siedemdziesięcioletnia matka Nancy
oraz córka Kim znajdowali się już gdzieś na autostradzie. Ponieważ mieszkali
osobno, zazwyczaj każde z nich wyjeżdżało z domu własnym samochodem,
przemierzając dwa łańcuchy górskie i mknąc przez pół tuzina miasteczek, aby
dostać się do pracy nad Zatoką San Francisco, pokonując tam i z powrotem w
sumie niemal dwieście kilometrów. Randy spędzał na autostradzie trzy lub cztery
godziny dziennie, nie licząc podróży służbowych, które odbywał jako specjalista
od ogrzewania i klimatyzacji. Ponieważ ceny mieszkań w okolicy San Francisco
wciąż utrzymywały się na niebotycznym poziomie, nie można było inaczej, jeśli
chciało się mieszkać w jednorodzinnym domu na „porządnym” osiedlu.
Pewnego‌ wieczoru, kiedy Randy opuszczał już swoje biuro w jednym z
parków biznesowych, wskoczyłem na siedzenie pasażera w jego fordzie typu
Ranger. Nad Zatoką San Francisco zachodziło właśnie słońce, gdy
pokonywaliśmy długi odcinek łączący drogę numer 101 z międzystanową numer
680. Zatłoczone estakady tamtejszego węzła rysowały się wyraźnie na tle
rozpalonego nieba. Jednak Randy zupełnie nie zwracał uwagi na piękny zachód
słońca, aby móc skupić się na prowadzeniu. Na zmianę rozprostowywał tylko i
zaciskał palce na kierownicy i poprawiał wciąż słuchawkę na bluetooth w uchu.
Wreszcie, nie przestając wpatrywać się w tylne światła samochodów stłoczonych
na drodze 680, zaczął opowiadać, jak wygląda jego normalny dzień pracy.
O‍ 4.15 dzwoni budzik. Randy wyłącza go mechanicznym, wyuczonym
ruchem i pędzi pod prysznic. Na śniadanie nawet nie ma czasu, bo o piątej musi
być już na autostradzie, żeby uniknąć najgorszych korków. Przyjeżdża do pracy o
6.15 i wtedy dopiero coś zjada. O 17.30 stara się być z powrotem na drodze
numer 680. Jednak popołudniami ruch jest znacznie większy i jeśli udaje mu się
dotrzeć do domu o 19.30, to znaczy, że i tak miał szczęście. W czasie jazdy nie
ma mowy o piciu kawy czy słuchaniu wiadomości i programów radiowych, które
jedynie go irytują, podczas gdy Randy stara się zapanować nad swoją złością, aby
móc w sposób racjonalny reagować na potencjalne napięcia i zagrożenia na
drodze.
– Ale‍jak już wracasz do domu w Mountain House, to czujesz, że było warto
– podsunąłem mu usłużnie zakończenie opowieści, gdy po czterdziestu minutach
jazdy mknęliśmy obok biurowców w Pleasanton, miasteczku znajdującym się
niemal w połowie drogi.
Randy‌ pokręcił tylko głową. Kiedy na autostradzie był naprawdę duży ruch,
po powrocie do domu chwytał za wąż i podlewał ogródek, dopóki się nie
uspokoił. Potem wskakiwał na orbitrek, aby rozprostować zbolałe plecy. A w te
naprawdę najgorsze dni, gdy droga do domu potęgowała tylko jego zmęczenie i
frustrację, jechał kolejne dwadzieścia minut na siłownię w pobliskim Tracy, po
czym, nie zatrzymując się nawet na chwilę, aby pogawędzić z towarzystwem z
klubu, włączał Van Halen na swoim starym walkmanie i usiłował wypocić z
siebie całą agresję. Później wracał do domu, brał prysznic i kładł się spać.
A‍ teraz zapomnimy na chwilę o bólu w plecach Randy’ego, wywołanym
długotrwałym siedzeniem za kierownicą. Odłożymy na bok jego irytację
zachowaniami innych kierowców i ogólne rozgoryczenie faktem, że musi spędzać
tyle czasu na autostradzie (są w końcu i tacy ludzie, którzy nie mają nic
przeciwko długim dojazdom do pracy: matka Randy’ego, Nancy, powiedziała mi,
że bardzo lubi dwugodzinną jazdę swoim złotym Lexusem do Menlo Park,
niedaleko Palo Alto). Tak naprawdę bowiem to relacje Randy’ego z otaczającymi
go ludźmi najbardziej ucierpiały wskutek takiego życia na długich dystansach.
Randy‌wprost nie cierpiał swojego osiedla. Nie mógł się wręcz doczekać, aż
wyjedzie z Mountain House i nie chodziło tu wcale o walory estetyczne tego
miejsca. Było ono wciąż równie nieskazitelne i zadbane jak tamtego dnia, kiedy
wraz z żoną wprowadzili się do swego nowego domu. To raczej ludzie budzili
jego niepokój. Randy nie znał i nie lubił swoich sąsiadów, ani też zanadto im nie
ufał. Zadałem mu więc sztandarowe pytanie ekonomisty Johna Helliwella na
temat zaufania: jaka jest szansa, że odzyskałby portfel, gdyby zdarzyło mu się go
zgubić na swojej ulicy?
— Nigdy‍ więcej bym go nie zobaczył! — odparł ze śmiechem. —
Posłuchaj: zaraz po tym, jak się tu wprowadziliśmy, ktoś włamał nam się do
domu. Policjanci pierwsi powiedzieli, że już nigdy nie ujrzymy żadnej ze
skradzionych rzeczy. Takie zdarzenia są tu na porządku dziennym. Wszyscy
odwracają tylko głowy. Nikt nie dba o cudzą własność.

Wykres 1. Możemy‍ufać innym bardziej niż nam się wydaje

 Ankietowani‌ oceniają prawdopodobieństwo zwrócenia im portfela przez osobę nieznajomą na
zaledwie około 25 procent. Jednakże przeprowadzony w Toronto eksperyment wykazał, że w
przypadku zupełnie obcych sobie ludzi szanse na odzyskanie portfela przekraczały osiemdziesiąt
procent.

Czyżby‍ osiedle Mountain House przyciągnęło mieszkańców o profilu

demograficznym uzasadniającym taki brak zaufania? Raczej nie. Nieufność
Randy’ego zwraca natomiast uwagę na pewną sprytną pułapkę w pytaniu o
zgubiony portfel: otóż poziom wiary w jego odzyskanie tak naprawdę nie ma
właściwie nic wspólnego z rzeczywistym procentem zgubionych i zwróconych
portfeli w danej okolicy. Te wartości są po prostu od siebie niezależne. W
podobny sposób w przypadku większości z nas poczucie bezpieczeństwa
związane jest bardziej z ilością ściennych graffiti niż z liczbą grasujących w
sąsiedztwie złodziei torebek. Helliwell powiedział mi nawet, że odpowiedź na
wspomniane pytanie w gruncie rzeczy zależy najczęściej w tym samym stopniu
od jakości i częstotliwości interakcji społecznych, co od faktycznej uczciwości
innych osób.80, 81 Możemy‍ żyć pośród ludzi szlachetnych i uczciwych, mających
zwyczaj zwracać zgubione portfele, lecz jeśli nie doświadczamy pozytywnych
interakcji społecznych z nimi, mamy małe szanse na stworzenie więzi
wzajemnego zaufania.
Jak‌pamiętamy, Randy narzekał, że sąsiedzi nie pilnowali wzajemnie swoich
domów, nie rozmawiali ze sobą na chodnikach, a nawet właściwie się nie znali.
Jak jednak mieli nawiązywać tego rodzaju kontakty? Sam system
urbanistyczny nie dawał im ku temu zbyt wielu okazji. Na częściowo
wykończonym osiedlu Mountain House mieszkało jakieś pięć tysięcy osób, ale
nie było tu właściwie żadnych miejsc pracy ani punktów usługowych, jeśli nie
liczyć maleńkiej biblioteki, dwóch szkół i niewielkiego sklepu wielobranżowego.
Większość dorosłych wyjeżdżała do pracy jeszcze przed świtem i wracała po
zmierzchu, wjeżdżając kolejno do swych garaży i zamykając za sobą bramy. W
ciągu dnia na osiedlu zostawały tylko dzieci. Tak więc brak zaufania Randy’ego
względem sąsiadów był, przynajmniej częściowo, sztucznie wywołanym
odczuciem. Rozciągając ponad miarę tok jego normalnych, codziennych zajęć,
miasto znacznie zawęziło spektrum przypadkowych kontaktów społecznych w
sąsiedztwie.
Nie jest to bynajmniej zjawisko o charakterze lokalnym ani problem tak
błahy, jak mogłoby się wydawać.

Miasto a deficyt społeczny

Tuż przed kryzysem z roku 2008 zespół włoskich ekonomistów pod kierunkiem
Stefano Bartoliniego usiłował wyjaśnić tę pozornie niewytłumaczalną przepaść
między rosnącym dochodem a malejącym poczuciem szczęścia w USA,
posługując się metodą statystyczną zwaną analizą regresji.82 Włosi próbowali
kolejno usuwać ze swych modeli statystycznych rozmaite elementy danych
natury ekonomicznej i społecznej i w końcu odkryli, że jedynym czynnikiem
zdolnym zaniżać subiektywne poczucie szczęścia w obliczu całego tego
bogactwa było zanikanie kapitału społecznego kraju,83 czyli społecznych sieci i
interakcji, dzięki którym pozostajemy w kontakcie z innymi ludźmi. Czynnik ten
okazał się nawet bardziej szkodliwy niż przepaść dzieląca dochody biednych i
bogatych.
Zdrowa sieć społeczna przypomina system korzeniowy drzewa. Wychodząc
od najważniejszych relacji, znajdujących się w samym jej centrum, coraz cieńsze
korzenie biegną ku rozmaitym kontaktom o zróżnicowanej sile. Tymczasem w
przypadku większości z nas sieci te się kurczą i zamykają w sobie, oplatając się
coraz ciaśniej wokół małżonków, partnerów, rodziców i dzieci. Są to, co prawda,
najważniejsze spośród naszych relacji, ale każdy arborysta dobrze wie, że drzewo
ze słabo rozwiniętym systemem korzeniowym znacznie szybciej może zostać
powalone, gdy zawieje wiatr.
Socjolog Robert Putnam ostrzegał już w roku 2000, że te właśnie sieci
drugorzędnych relacji kurczą się od wielu dziesiątków lat. Tendencja taka nadal
się utrzymuje. Ludzie stają się coraz bardziej samotni. W roku 1985 przeciętny
Amerykanin twierdził, że ma trzy osoby, którym może ufać w ważnych dla niego
sprawach. Do roku 2004 sieć tego rodzaju kontaktów skurczyła się do dwóch
ludzi i nie odzyskała już poprzednich rozmiarów. Obecnie niemal połowa
populacji uważa, że nie ma nikogo, komu mogłaby zaufać lub ma tylko jedną
taką osobę. Zważywszy na to, że badanie uwzględniało również bliskich
członków rodziny, wynik ten stanowi odzwierciedlenie zatrważającego wręcz
zaniku więzi społecznych. Inne badania wykazują z kolei, że ludzie tracą także
kontakt z najbliższym otoczeniem i lokalną społecznością. 84 Coraz rzadziej
oświadczają, że ufają innym osobom czy instytucjom. Nie zapraszają przyjaciół
na kolacje i nie angażują się w różnego rodzaju działalność społeczną czy
charytatywną, jak to miało miejsce jeszcze przed kilkudziesięciu laty. Podobnie
jak Randy Strausser, większość Amerykanów po prostu nie zna już dziś swoich
sąsiadów. Nawet więzi rodzinne ulegają rozluźnieniu. W roku 2004 już tylko
niespełna trzydzieści procent amerykańskich rodzin spożywało co wieczór
wspólny posiłek.85 Jak niebawem wyjaśnię, rozproszenie przestrzenne naszych
miast potęguje jedynie wszystkie te zjawiska. Najpierw jednak mała dygresja,
mająca nam przypomnieć, dlaczego stanowią one prawdziwą katastrofę, jeśli
chodzi o nasze poczucie szczęścia.
Choć czasem tak bardzo narzekamy na innych ludzi, dla psychicznego
zdrowia nie ma nic gorszego niż pustynia społeczna. 86 Przeprowadzone w
miastach Szwajcarii badanie wykazało, że zaburzenia psychotyczne87 (w tym
także schizofrenia) najbardziej rozpowszechnione są właśnie w okolicach o
najwątlejszych sieciach kontaktów społecznych. Izolacja społeczna może okazać
się największym ryzykiem środowiskowym związanym z życiem w mieście,
gorszym od hałasu, zanieczyszczenia, a nawet nadmiernego stłoczenia. Im
silniejsze są nasze więzi z rodziną i lokalną społecznością, tym bardziej
prawdopodobne, że uda nam się uniknąć przeziębień, zawałów, udarów, raka i
depresji. Najzwyklejsze znajomości z innymi ludźmi mieszkającymi w okolicy
należą do najlepszych lekarstw na stres w okresach trudności ekonomicznych.
Socjologowie odkryli nawet, że jeśli dorośli podtrzymują tego rodzaju kontakty
ich dzieci przejawiają większą odporność na skutki stresu u rodziców.88 Ludzie,
którzy czują się związani z otoczeniem, lepiej sypiają w nocy,89 łatwiej radzą
sobie z przeciwnościami losu i żyją dłużej,90 a w odnośnych badaniach
konsekwentnie odpowiadają, że są szczęśliwsi od pozostałych.
Można podać wiele przyczyn kurczenia się amerykańskich sieci wsparcia
społecznego: małżeństwa nie trwają już tak długo jak kiedyś, a ludzie pracują po
godzinach i często zmieniają miejsce zamieszkania (nie pomógł tu bynajmniej
wymuszony przez banki exodus z czasów kryzysu hipotecznego). Istnieje jednak
wyraźna zbieżność pomiędzy tym deficytem społecznym i kształtem miast.
Pewne przeprowadzone w Szwecji badanie wykazało, że w przypadku osób,
którym dojazd do pracy zajmuje więcej niż trzy kwadranse, o czterdzieści procent
wrasta prawdopodobieństwo rozwodu.91,92 Ludzie mieszkający z dala od centrów
miast, w jednofunkcyjnych osiedlach uzależnionych od samochodów, są znacznie
bardziej nieufni wobec innych niż osoby mieszkające w okolicy, gdzie wszystko
znajduje się w zasięgu spaceru, a budynki mieszkalne przemieszane są ze
sklepami, punktami usługowymi i zakładami pracy. Znacznie rzadziej również
zdarza się, że znają oni swych sąsiadów. W mniejszym stopniu też angażują się w
działalność społeczną, a jeszcze bardziej sporadycznie uczestniczą w życiu
politycznym. Nie reagują na petycje, nie chodzą na wiece i nie wstępują do partii
politycznych ani grup interesów społecznych. Obywatele miasta rozproszonego93
rzeczywiście znacznie rzadziej znają nazwiska swych pochodzących z wyborów
przedstawicieli niż ci żyjący w miejscach o lepiej rozwiniętych sieciach
kontaktów społecznych.94
Jest to ważne nie tylko dlatego, że zaangażowanie w politykę to obywatelski
obowiązek, ani nawet dlatego, że stanowi ono kolejny składnik naszego poczucia
pomyślności (a tak jest w istocie: zazwyczaj jesteśmy szczęśliwsi, kiedy czujemy,
że mamy jakiś wpływ na dotyczące nas decyzje). Jest to ważne, ponieważ
dzisiejsze miasta, bardziej niż kiedykolwiek, wymagają od nas, abyśmy
wzajemnie wyciągnęli do siebie ręce. W kilka lat po tym, jak przekonał świat o
wartości kapitału społecznego, socjolog Robert Putnam przedstawił dowody na
to, że zróżnicowanie etniczne,95 które w coraz większym stopniu charakteryzuje
wielkie miasta, wiąże się z niższym poziomem społecznego zaufania. Jest to
zjawisko zasmucające i zarazem niebezpieczne. Zaufanie jest bowiem niczym
opoka, na której miasta mogą wzrastać i prosperować. Życie dzisiejszych
metropolii zależy od tego, czy będziemy umieli myśleć szerzej niż tylko w
kategoriach rodziny czy nacji i uwierzymy, że ludzie, którzy wyglądają,
zachowują się i ubierają w sposób zupełnie odmienny niż my sami, będą
traktować nas uczciwie, przestrzegać umów i zobowiązań, mieć na uwadze nie
tylko swoją, lecz także i naszą pomyślność, a nade wszystko – wykazywać
gotowość do poświęceń dla dobra ogółu. Dotykające nas wszystkich problemy,
takie jak zanieczyszczenie i zmiany klimatyczne, wymagają zbiorowych reakcji z
naszej strony. Wszak cywilizacja to nasz wspólny projekt.

Bezkresne odludzie
Nie da się zaprzeczyć, że miasto rozproszone odmieniło zarówno sposób, jak i
tempo, w jakim krzyżują się nasze ścieżki. Odsuwając cele niezbędnych
codziennych podróży poza zasięg piechura, rozproszone społeczności sprawiają,
że przypadkowe spotkania z ludźmi znikają z naszego życia. Pod tym względem
Mountain House bardzo przypomina Weston Ranch. Jeśli masz ochotę na coś
bardziej konkretnego niż mrożony koktajl, musisz wziąć samochód i pojechać do
innego miasta. Wszyscy mieszkańcy osiedla tak robią. Randy’ego Straussera być
może i stać na niezbędne do tego paliwo, ale ta „hipermobilność” zmienia jego
krajobraz społeczny. Facet podlewający właśnie swój trawnik nieco dalej przy tej
samej ulicy jest tylko niewyraźną plamą gdzieś w kąciku oka podczas
trzynastokilometrowej przejażdżki do znajdującego się w Tracy supermarketu
FoodMaxx. Randy mógłby co prawda skinąć głową na powitanie garstce osób
spotkanych w przepastnym wnętrzu spożywczej hali, ale jest duża szansa, że
nigdy więcej ich nie zobaczy. Jego sieć społeczna jest skarłowaciała i
ograniczona, niczym system korzeniowy wsadzonego do doniczki drzewa i
obejmuje jedynie kontakty z najbliższym otoczeniem.
 Ten zanik społecznego kapitału nie jest zjawiskiem typowym jedynie dla
obszaru eksurbanizacji.96, 97 Wystarczy jednakże nieco uważniej przyjrzeć się
wynikom badań, by dostrzec siłę, z jaką rozproszenie przestrzenne w sposób
podstępny, a zarazem metodyczny, zmienia nasze relacje z innymi ludźmi.
Największe różnice w naszych krajobrazach społecznych wywołuje położenie
danego osiedla w obrębie miasta oraz odległość, jaką pokonywać muszą
codziennie jego mieszkańcy. Im więcej czasu tracą oni na dojazdy, tym mniejsza
szansa, że będą uprawiać sporty zespołowe, spotykać się z przyjaciółmi poza
domem, oglądać parady lub angażować się w działania grup społecznych. W
istocie wpływ codziennego pokonywania dużych odległości jest tak silny, że
badanie osiedli w Bostonie i Atlancie z roku 2001 zdołało ustalić, że aby trafnie
przewidzieć siłę lokalnych więzi społecznych, wystarczy policzyć ilu
mieszkańców uzależnionych jest na co dzień od samochodów. Im większa liczba
sąsiadów dojeżdżała w ten sposób do pracy,98 tym mniejsza szansa, że
mieszkańcy danej okolicy będą się wzajemnie znali czy przyjaźnili.
„Zaraz, chwileczkę! — zechcecie być może zaprotestować. — W
dzisiejszych czasach większość z nas ma znajomych i przyjaciół w różnych
zakątkach miasta. Mobilność wyzwoliła nas z oków geografii, a bezkolizyjne
magistrale umożliwiają nam pokonywanie w drodze do pracy nawet stu
kilometrów przez sam środek aglomeracji miejskiej”. To jednak tylko częściowo
prawda. Odległość zwiększa koszt każdego spotkania z przyjaciółmi. Powiedzmy,
że chcemy umówić się po pracy i pójść na lody, nim rozjedziemy się do domów
na kolację. Najpierw każdy z nas musi określić pewien geograficzny obszar, do
którego jest w stanie dotrzeć w wyznaczonym czasie. Potem musimy sprawdzić,
czy obszary te się zazębiają. Następnie trzeba obliczyć, czy dojazd do jakiegoś
punktu w ustalonej strefie i droga powrotna pozostawiają nam dość czasu, by
spotkanie w ogóle miało sens. Każdy z nas ma pewien ograniczony zakres
możliwości w czasoprzestrzennym kontinuum. Im bardziej nasze zakresy
nakładają się na siebie, tym łatwiej jest nam doprowadzić do spotkania twarzą w
twarz.
Posługując się takim schematem,99 geograf Steven Farber i jego
współpracownicy z Uniwersytetu w Utah postanowili obliczyć, jaką szansę na
tego rodzaju spotkanie w hipotetycznym półtoragodzinnym „okienku” po pracy
mają mieszkańcy największych miast Ameryki. Naukowcy użyli nawet
superkomputera do przetwarzania danych dotyczących rozmiarów danego miasta,
liczby ludności, uwarunkowań geograficznych, form urbanistycznych i sposobu
zagospodarowania terenu, uzyskując w ten sposób setki milionów możliwych
zakresów czasoprzestrzennych. Końcowym rezultatem badania był ranking tego,
co Farber nazywa potencjałem interakcji społecznych każdego miasta.
 Nie powinno już teraz być dla nas zaskoczeniem, co takiego stanowi
najpotężniejszy hamulec dla potencjału interakcji społecznych Farbera. Jest to
oczywiście decentralizacja: im szerzej dane miasto rozpościera się w przestrzeni,
tym trudniej zetknąć się ze sobą jego mieszkańcom.
— Nieustannie rozciągając nasze miasta w przestrzeni, dodatkowo
utrudniamy jedynie występowanie interakcji społecznych — twierdzi Farber. —
Żyjąc w wielkim mieście, płacisz ogromne koszty społeczne, chyba że mieszkasz
i pracujesz w samym centrum.
Jednak wielkomiejskie odległości nie tylko ograniczają czas na bezpośrednie
spotkania. Faktycznie zmieniają one kształt i jakość naszych sieci społecznych.
Potwierdziło to badanie z roku 2009 dotyczące osób dojeżdżających do pracy w
Szwajcarii, gdzie wielu ludzi zatrudnionych jest w wielkich, międzynarodowych
ośrodkach, takich jak Genewa czy Zurych. Jak należało się spodziewać,
eksperyment ten wykazał, że długie podróże przyczyniały się do dalszego
rozproszenia sieci społecznych: im dłuższa była czyjaś droga do pracy, tym dalej
od siebie mieszkali zwykle przyjaciele danego człowieka. Sieć społeczna
przypominała wówczas tkaninę rozciąganą we wszystkich kierunkach
jednocześnie (mówiąc ściślej, każde kolejne dziesięć kilometrów jazdy
oznaczało, że przyjaciele danej osoby mieszkali o dodatkowe dwa kilometry od
niej i dodatkowe ponad dwa kilometry od siebie nawzajem). Rezultat tego
zjawiska był taki, że przyjaciele osób dojeżdżających do pracy na długich
dystansach100 znacznie rzadziej znali się nawzajem, przez co jeszcze większym
wyzwaniem logistycznym stawało się znalezienie czasu na bezpośrednie
spotkania z każdym z nich. A zatem, mimo że tacy ludzie mogli mieć mnóstwo
przyjaciół czy znajomych, to i tak nie byli w stanie uzyskać z ich strony
odpowiednio silnego wsparcia.
Jak ważny jest czas poświęcany na spotkania towarzyskie? Oto wyniki
kolejnego eksperymentu, a mianowicie badania przeprowadzonego w roku 2008
przez Instytut Gallupa i Healthways, które wykazało, że istnieje bezpośredni
związek między poczuciem szczęścia i pomyślności a ilością wolnego czasu. Im
więcej badane osoby przebywały danego dnia z rodziną i przyjaciółmi, tym
więcej szczęścia i radości odnotowywały w swych odpowiedziach, twierdząc
jednocześnie, że odczuwają mniej stresów czy obaw. W tym, że dobrze jest
spędzać czas z ludźmi, których lubimy, nie ma nic zaskakującego. Godne uwagi
jest natomiast to, jak długo jesteśmy w stanie znosić tego rodzaju towarzyskie
atrakcje. Otóż rosnąca krzywa poczucia szczęścia zaczyna się stabilizować na
pewnym poziomie101 dopiero po upływie sześciu czy siedmiu godzin danego
dnia. A jednak, pomimo tego, ponad trzy czwarte Amerykanów dojeżdżających
do pracy podróżuje obecnie samotnie swymi samochodami,102 tak jak Randy
Strausser. W połowie pierwszego dziesięciolecia obecnego wieku, po półwieczu
gigantycznych inwestycji w rozwój autostrad i miejskiej sieci drogowej,
Amerykanie tracili tak naprawdę na dojazdy do pracy więcej godzin,103 niż
otrzymywali w ramach urlopu.

Gdy za odległość płacą dzieci

W roku 2010 powróciłem do hrabstwa San Joaquin, aby się przekonać, czy
obszary eksurbanizacji rzeczywiście wracają do siebie. Odbyłem przejażdżkę
przez osiedle Weston Ranch w Stockton i stwierdziłem, że miejsce to w widoczny
sposób się zmieniło. Trawniki i krzewy wyglądały na zaniedbane i niepodlewane.
Ogrodzenia były zszarzałe i połamane. Zatrzymałem się, żeby porozmawiać z
grupką nastolatków, urządzających sobie właśnie małą popijawę na środku
chodnika. Byli to synowie i córki rodziców, którzy przed dziesięcioma laty
przeprowadzili się tutaj z Oakland, pragnąc uchronić swe pociechy przed miejską
subkulturą młodzieżowych gangów. Kiedy młodzież zaprezentowała mi już z
dumą kolory własnego gangu – krwistą czerwień Norteño, „ludzi z północy”,
noszoną na paskach, bandanach i bluzach z kapturem – zaczęła robić dokładnie to
samo, co dzieciaki z przedmieścia robią od pokoleń, a mianowicie narzekać na
miejsce, w którym żyją. Mówili, że czują się tutaj uwiązani lub zamknięci w
pułapce, z dala od prawdziwego świata. Tego rodzaju skargi i narzekania nie były
niczym nowym, ale w tym „mieście bez miasta” zdawały się szczególnie
uzasadnione. Te dzieciaki żyły sobie w Weston Ranch, na progu dorosłości, nie
mając właściwie dostępu do miejsc pracy, edukacji czy choćby sklepów, nie
mówiąc już nawet o imprezach, kinach czy restauracjach. Kiedy im
powiedziałem, że zajmuję się badaniem poczucia szczęścia w miastach, jedna z
dziewcząt, zsuwając nieco kaptur ze swych dredów, zapytała:
– Wiesz, co by mnie uszczęśliwiło? Sklep albo coś w tym stylu. Właściwie
byle co, aby tylko stało tutaj, na rogu.
– Aleś się rozmarzyła! – zganiła ją przyjaciółka. – Do szczęścia potrzebny
nam tylko samochód z pełnym bakiem!
Te dzieciaki miały większe zmartwienia niż to, skąd wziąć na następne
piwo. Zanim się z nimi rozstałem, ostrzegły mnie, żebym wyniósł się z Weston
Ranch przed zapadnięciem zmroku, bo wtedy „na ulice wyłażą spluwy”. Byłem
wówczas święcie przekonany, że tylko się popisują, ale potem, przeglądając
tytuły w ukazującej się w Stockton lokalnej gazecie „The Record”, dowiedziałem
się, że w Weston Ranch miała miejsce cała seria strzelanin i napaści, począwszy
od przypadku chłopca, który w roku 2009 oberwał zbłąkaną kulą w głowę,
wyjrzawszy przez okno, a skończywszy na sprawie rapera, ofiary regularnej
egzekucji wykonanej na jednej z ławek w pobliskim parku imienia Henry’ego
Longa w roku 2012.
Stockton ma obecnie największe problemy z młodzieżowymi gangami ze
wszystkich miast Kalifornii. 104 Boryka się z takimi bolączkami, jak nędza i
imigracja, lecz to słabe więzi rodzinne i społeczne były kluczowymi czynnikami,
które przyczyniły się do rozwoju gangów.105
— Jeśli będziemy mieli rodziców, którzy dbają o swoje dzieci, okazują im
miłość i przywiązanie, to jak dalece uda nam się ograniczyć działalność gangów?
— zapytywał sfrustrowany burmistrz Stockton, Ed Chavez,106 w czasach, kiedy
hrabstwo reklamowało się jeszcze jako wyśmienita alternatywa wobec centralnej
części metropolii.
Uwarunkowania geograficzne bynajmniej tutaj nie pomagały. Jedno z badań
wykazało, że podczas gdy co czwarta osoba pracująca dojeżdżała do pracy w
innych hrabstwach, a inne poruszały się samochodami pomiędzy poszczególnymi
miejscowościami San Joaquin, zaś dzieci pozostawały geograficznie odizolowane
od działań lokalnej społeczności i od krewnych, niemal połowa uczniów piątej i
siódmej klasy zupełnie pozbawiona była nadzoru osób dorosłych107 po
zakończeniu zajęć w szkole. Jak powiedział mi Ralph Womack, szef programu
interwencyjnego w sprawie gangów młodzieżowych w Stockton, osiedle Weston
Ranch, pomimo swej typowej dla klasy średniej estetyki, stanowiło szczególnie
obfite zagłębie werbunkowe dla tego rodzaju grup. Aby móc jakoś dotrzeć do
rodziców pokonujących ogromne odległości w drodze do domu, tamtejsza szkoła
podstawowa zmuszona była organizować wywiadówki108 późnym wieczorem.
Kiedy dzieci po szkole pozostawione są samym sobie, bez rodziców, którzy
pokierowaliby ich poczynaniami, wiele z nich znajduje sobie substytut w postaci
gangu – wyjaśnił Womack.
Wielu ludzi przenosi się na obrzeża miasta i stara się jakoś znosić dojazdy
do pracy, traktując je jako poświęcenie dla dobra dzieci. Niestety, te ciche i
spokojne ślepe uliczki nie są wcale aż tak idealnym miejscem do wychowywania
dzieci i nastolatków, jak nam się kiedyś wydawało. Nie chodzi tylko o fakt, że
dzieciaki czują się po prostu zagubione w tym krajobrazie: jak się okazuje,
nastolatki z przedmieść – nawet tych zamożnych 109 – są bardziej narażone na
zaburzenia społeczne i emocjonalne niż ich rówieśnicy z centrum miasta.
Badając nastolatków z zamożnych przedmieść na północnym wschodzie
kraju, psycholog z Uniwersytetu Columbia, Suniya Luthar, odkryła, że pomimo
dostępu do rozmaitych rozrywek, opieki zdrowotnej i posiadania rodziców na
wysokich stanowiskach, dzieci te wykazywały znacznie większy niepokój i
przygnębienie niż ich rówieśnicy z osiedli w centrum metropolii, stojący w
obliczu najrozmaitszych środowiskowych i społecznych bolączek.
Uprzywilejowane nastolatki z przedmieścia więcej paliły, piły i zażywały więcej
twardych narkotyków niż dzieciaki ze śródmieścia, zwłaszcza wtedy, gdy akurat
miały chandrę.
— Z tego wniosek, że próbują „leczyć się” we własnym zakresie —
wyjaśniła badaczka.
Wszystkie nieszczęśliwe nastolatki uczestniczące we wspomnianych
badaniach zdawały się mieć jedną wspólną cechę: brakowało im spokoju ducha,
którego źródłem jest silna więź z rodzicami. Dzieci, którym dane jest jadać
kolacje z przynajmniej jednym z rodziców, uzyskują lepsze stopnie i mają mniej
problemów emocjonalnych. Wiele rzeczy sprawia, że rodzice są w dzisiejszych
czasach bardzo zajęci, ale nietrudno się domyślić, że typowe dla miasta
rozproszonego iście maratońskie dystanse, dalekie wyprawy po zakupy oraz
próby pogodzenia z sobą spotkań i zobowiązań w odległych punktach
aglomeracji mogą zupełnie pozbawić dzieci tych mających kluczowe znaczenie
godzin spędzanych z rodzicami. Zjawisko to nie ogranicza się zresztą bynajmniej
do obszaru eksurbanizacji, lecz w tego rodzaju społecznościach brak czasu
wpisany jest bez wątpienia w życie ich mieszkańców.
Żadne z powyższych zjawisk nie było niczym nowym dla Randy’ego
Straussera, który przyznał, że jego własna rodzina także słono zapłaciła za
odległości, jakie musiał codziennie pokonywać w drodze do pracy i nie tylko. On
sam zaczął prowadzić takie życie, kiedy jego córka Kim i syn Scott byli jeszcze
mali. Gdy nastał technologiczny boom w Krzemowej Dolinie, ceny
nieruchomości osiągnęły niebotyczne wręcz rozmiary. Podobnie jak mnóstwo
rodziców, Randy dojeżdżał nową autostradą wiodącą przez Diablo Range do
miasteczka Tracy w hrabstwie San Joaquin. W tygodniu dzieci prawie go nie
widywały. Jego pierwsze małżeństwo się rozpadło. Już jako nastolatki, Kim i
Scott wyprowadzilili się do matki, która jednak również mieszkała na
przedmieściach i każdego dnia pokonywała ogromne dystanse w drodze do pracy.
Przez tamte lata dzieci musiały przeważnie radzić sobie same wieczorami.
Kim nauczyła się odgrzewać mrożone obiady, które podawała młodszemu bratu
na kolację. Nie można było jednak oczekiwać, że zastąpi chłopcu rodziców. W
końcu Scott zszedł na złą drogę. Zaczęło się od bazgrania po murach. Potem było
wagarowanie. Później przyszły drobne kradzieże w sklepach. Chłopak popadał w
coraz większe tarapaty.
— A teraz jest gościem hrabstwa Salt Lake City — stwierdził ponuro Randy,
gdy dotarliśmy wreszcie do zjazdu na Mountain House. Oznaczało to, że Scott
siedzi w więzieniu. Poczułem, że pora zmienić temat.
Koniec drogi
Czasami musi upłynąć całe pokolenie, aby człowiek mógł dostrzec, że zmarnował
kawał życia między bramkami na autostradzie.
Córka Randy’ego, Kim, powiedziała mi, że niedługo po skończeniu
ogólniaka ją także wciągnęło życie w nieustannych rozjazdach. Wtedy właśnie
poślubiła swojego chłopaka z liceum, Kevina Holbrooka i urodziła mu synka.
Wprowadzili się do skromnego domu w Tracy, gdyż tego zdawało się wymagać
od nich wejście w dorosłe życie. Mieli rachunki do zapłacenia, lecz, jak to bywa
w mieście rozproszonym, wcale nie było łatwo o pracę tuż za rogiem. Kim
dostała w końcu posadę asystentki do spraw administracyjnych w Hewlett
Foundation, w Menlo Park, osiemdziesiąt kilometrów na zachód od miejsca
zamieszkania.
I tak właśnie się zaczęło. Musiała codziennie zwlec się z łóżka o piątej rano,
by zawieźć małego Justina do żłobka, a potem przez dwie godziny pędzić
autostradą, wspinając się najpierw na Diablo Range, następnie zjeżdżając w dół
przez Castro Valley, mknąc mostem ponad płytkim, południowym krańcem
Zatoki San Francisco i znów pnąc się w górę, do drogi numer 280 wiodącej przez
wzgórza nad Redwood City, by wreszcie dotrzeć na miejsce, do Menlo Park.
Kiedy tylko mogła, zabierała się ze swoją babcią, Nancy, która pracowała dla tej
samej fundacji. Jeśli nie było to możliwe, jechała sama swoim chevroletem
Malibu. Dwie godziny do pracy i dwie godziny z powrotem do domu. Sama
wiodła teraz życie polegające na codziennym pokonywaniu ogromnych
odległości, tak samo jak jej ojciec i matka, babcia, a nawet mąż. Czuła, że ją to
męczy i wyniszcza, ale znosiła takie życie ze względu na synka.
Pewnego dnia w jej biurze zadzwonił telefon. W słuchawce rozległ się głos
jednej z opiekunek ze żłobka w Tracy. Kim usłyszała, że jej synek jest rozpalony
do czerwoności i gorący jak chlebowy piec, a na dodatek rozrzuca właśnie treść
żołądka po całej sali do zabaw. Wtedy wpadła w panikę. Pomyślała, że jej
dziecko umiera, a ją dzieli od niego pięćdziesiąt mil. Zbiegła schodami w dół do
swego chevroleta i już po chwili była na autostradzie. Serce waliło jej tak, jakby
miało lada moment rozsadzić pierś. Nawet nie zdawała sobie sprawy z tego, jak
szybko jedzie. I tak cały czas wydawało jej się, że za wolno.
Gorące łzy płynęły jej po policzkach, gdy usłyszała dźwięk policyjnej
syreny i zmuszona była się zatrzymać na Jedenastej Alei w Tracy. Nie miała siły
tłumaczyć policjantowi, dlaczego tak się śpieszy. Zgodziła się, żeby wypisał jej
mandat, a sama wpatrywała się cały czas w drogę przed maską samochodu i
czekała tylko, aż pozwoli jej jechać dalej.
 Zanim wpadła wreszcie w drzwi żłobka, dziecięcy pawik był już dawno
posprzątany, a gorączka zdążyła się ustabilizować. Wzięła więc Justina na ręce,
przyczesała spocone włoski na czole synka i mocno go przytuliła. Jego stan
wyraźnie się poprawiał. Niemniej jednak tamtego wieczora Kim powiedziała
swojemu mężowi, że już dłużej nie może i nie chce żyć tak, jak żyli jej rodzice.
Małżonkowie obiecali więc sobie, że znajdą jakiś sposób, by wreszcie to zmienić.
Kim Holbrook nie jest jedyną osobą, która musiała na nowo przemyśleć
swoją relację z miastem. W ciągu minionej dekady wezbrana fala entuzjazmu dla
rozproszenia przestrzennego jakby nieco osłabła. Śródmieścia wielkich
metropolii, od Manhattanu poprzez Vancouver aż po miasto Meksyk, przeżywają
za to napływ nowych mieszkańców, skłonnych dać jeszcze jedną szansę życiu w
miejscach, w których wszyscy i wszystko jest naprawdę blisko siebie. Jednak
uciec przed skutkami rozproszenia wcale nie jest tak łatwo, jak mogłoby się
wydawać. Ta sama metoda, która nadwyrężyła aż do granic wytrzymałości życie
Kim, przenika bowiem architekturę, przestrzenie publiczne, budżet na
infrastrukturę, prawa i sieci komunikacyjne, zatruwając najdalsze nawet zakątki
wszystkich metropolii Stanów Zjednoczonych i Kanady, a także, w coraz
większym stopniu, wielkich miast na całym świecie.
Jeśli więc mamy uniknąć skutków rozproszenia przestrzennego, musimy
postrzegać je jako pewną określoną metodę budowania, planowania i myślenia.
Przede wszystkim zaś musimy się zastanowić, jak doszło do tego, że metoda ta w
ogóle ujrzała światło dzienne.

65 Arystoteles, Polityka, tłum. L. Piotrowicz, w: tegoż Dzieła wszystkie, t. I, Warszawa 2003;

http://katedra.uksw.edu.pl/biblioteka/arystoteles_polityka.pdf, s. 6.
66 Pracownicy agencji RealtyTrac, „Detroit, Stockton, Las Vegas Post Highest 2007 Metro Foreclosure
Rates”, RealtyTrac, 13 lutego 2008 r.; www.realtytrac.com/ContentManagement/pressrelease.aspx?
ChannelID=9&ItemID=4119&accnt=64847 (stan z 3 stycznia 2011 r.).
67 Dunham-Jones Ellen, „New Urbanism’s Subversive Marketing”, w: Andrew Blauvelt (red.), Worlds
Away: New Suburban Landscapes. Minneapolis, Walker Arts Center, 2008.
68 Określenie „eksurbia” odnosi się do finalnego produktu procesów rozlewania się miast (suburbanizacji),
tj. obszarów urbanizowanych, ale pozbawionych cech miejskich, jakie istnieją na ogromnych obszarach
Ameryki Północnej. Również w Polsce coraz bardziej wzrasta skala opisywanego zjawiska [przyp. red.].
69 Garreau Joel, Edge City: Life on the New Frontier, Nowy Jork, Doubleday, 1991.
70 Odsetek zajętych przez komornika domów w Weston Ranch był wówczas najwyższy w całym kraju.
71 „Welcome to Stockton: Foreclosure Capital USA”, China Daily, 17 września 2007;
www.chinadaily.com.cn/world/2007-09/17/content_6111808.htm (stan z 7 stycznia 2011 r.).
72 Roberts Ronnie, „Southwest Stockton, Calif., Neighborhood Attracts Commuters”, The Record, 3 marca
2002; www.highbeam.com/doc/1G1–120566678.html (stan z 7 stycznia 2011 r. ; za pośrednictwem strony
HighBeam Research).
73 Cortright Joe, „Driven to the Brink: How the Gas Price Spike Popped the Housing Bubble and Devalued
the Suburbs”, biała księga, CEOs for Cities, 2008.
74 Center for Transit–Oriented Development and Center for Neighborhood Technology, „The Affordability
Index: A New Tool for Measuring the True Affordability of a Housing Choice”, Waszyngton, D.C. instytut
Brookings, 2006; Center for Neighborhood Technology, „Penny Wise Pound Fuelish: New Measures of
Housing+Transportation Affordability”, Chicago 2010.
75 Laitner John A., „Skip”, „The Price–Induced Energy Trap: Exploring the Impacts of Transportation
Expenditures on the American Economy”, New America Foundation, październik 2011 r.,
http://newamerica.net/sites/newamerica.net/files/policydocs/102111energy_trap_working_paper.pdf (stan z
14 czerwca 2012 r.).
76 W roku 2011 blisko trzy czwarte domów w obejmującym Stockton 18. okręgu wyborczym znajdowało się
„pod kreską”, czyli poniżej wartości hipoteki. Także w skali całego kraju „obszary metropolitalne o
najsłabiej ukształtowanych dzielnicach centralnych wykazywały najwyższy odsetek egzekucji
komorniczych”. Jak przewiduje raport Instytutu Popytu z roku 2012, mimo że w ciągu kilku najbliższych lat
ceny mieszkań będą nadal wracać do poprzedniego poziomu, wciąż będzie je obniżał najsłabszy sektor
rynku: słabo zaludnione osiedla na obrzeżach, z kiepskimi możliwościami poruszania się na piechotę i
mizernym dostępem do rozmaitych atrakcji i udogodnień.
77 Depaul Jennifer, „The Angriest Democrat in Congress Attacks Obama”, The Fiscal Times, 30 listopada
2011, www.thefiscaltimes.com/articles/2011/11/30/The–Angriest–Democrat–in–Congress–Attacks–
Obama.aspx (stan z 20 sierpnia 2012 r. ).
78 Cortright, op. cit. Driven to the Brink.
79 Keely Louise, Bart van Ark, Gad Levanon i Jeremy Burbank, „The Shifting Nature of U.S. Housing
Demand: The U.S. Housing Market Is Growing Again – but Not as We Knew It” instytut Popytu, maj 2012,
www.demandinstitute.org/sites/default/files/blog-uploads/tdihousingdemand.pdf (stan z 20 marca 2013 r.).
80 Kiedy redakcja gazety „Toronto Star” postanowiła poddać próbie ludzką uczciwość, rozrzucając po
mieście zgubione rzekomo portfele, obywatele dowiedli, że są godni zaufania w stopniu znacznie większym
niż ktokolwiek mógł sobie wyobrazić: podczas gdy mieszkańcy Toronto powiedzieli ankieterom, że tylko
mniej więcej co czwarty nieznajomy byłby gotów oddać im portfel, w ramach eksperymentu Toronto Star
zwróconych zostało ponad osiemdziesiąt procent portfeli. Jest to tym bardziej godne uwagi, że zwrócenie
takiej zguby właścicielowi wymaga czegoś więcej niż zwykła uczciwość czy prawość. Znalazca musi zadać
sobie nieco trudu, aby zdobyć się na tego rodzaju uprzejmość wobec zupełnie nieznajomej osoby. Potwierdza
to jednak coś, o czym raz za razem przekonują się badacze z dziedziny nauk społecznych: otóż nasi
współobywatele gotowi są zwracać portfele i pomagać nieznajomym znacznie częściej niż większości z nas
się wydaje. O wiele rzadziej natomiast skłonni są nas okradać, oszukiwać, napastować czy zabijać.
81 Helliwell John i Shun Wang, „Trust and Well-Being”, artykuł naukowy, Cambridge, MA, National Bureau
of Economic Research, 2010; Ackerman G. i in, „Crime Rates and Confidence in the Police: America’s
Changing Attitudes Towards Crime and Police”, Journal of Sociology and Social Welfare, 2001, s. 43–54;
Truman Jennifer, „Predictors of Fear of Crime and the Relationship of Crime Rates and Fear of Crime”,
University of Central Florida Undergraduate Research Journal, 2005, s. 18–27.
82 Metoda ta polega na dodawaniu lub odejmowaniu niezależnych zmiennych ze statystycznego wzorca, aby
sprawdzić, jak wpływają one na wynik. Przypomina to nieco próbę zidentyfikowania składników sekretnego
przepisu na zupę, którą jadło się w restauracji. Po powrocie do domu we własnej kuchni testujemy rozmaite
kombinacje przypraw, aż wreszcie udaje nam się odtworzyć jej smak.
83 Bartolini Stefano, Bilancini Ennio i Pugno Maurizio, „Did the Decline in Social Capital Decrease
American Happiness? A Relational Explanation of the Happiness Paradox”, Wydział Ekonomiczny
Uniwersytetu w Sienie, sierpień 2007, www.econ-pol.unisi.it/quaderni/513.pdf (stan z 1 stycznia 2011 r.).
84 Brashears Matthew E., „Small Networks and High Isolation? A Reexamination of American Discussion
Networks’, Social Networks, październik 2011, s. 331–41.
85 Kiefer Heather, „Empty Seats: Fewer Families Eat Together”, Gallup,
www.gallup.com/poll/10336/empty-seats-fewer-families-eat-together.aspx (stan z 3 marca 2012 r.).
86 Halpern David, Mental Health and the Built Environment: More than Bricks and Mortar?, Londyn,
Taylor and Francis, 1995.
87 Park Alice, „Why City Life Adds to Your Risk of Psychosis”, Time, 7 września 2010,
http://healthland.time.com/2010/09/07/living-in-cities-can-add-to-risk-of-psychoses/ (stan z 11 września
2010 r.).
88 McConnell D., Breitkreuz R. i Savage A., „From Financial Hardship to Child Difficulties: Main and
Moderating Effects of Perceived Social Support”, Child: Care, Health and Development, 2011, s. 679–91.
89 Kurina L.M., Knutson K.L., Hawkley L.C., Cacioppo J.T., Lauderdale D.S. i Ober C., „Loneliness Is
Associated with Sleep Fragmentation in a Communal Society”, SLEEP, 2011, 34(11), s. 1519–26.
90 Putnam Robert D., Samotna gra w kręgle. Upadek i odrodzenie wspólnot lokalnych w Stanach
Zjednoczonych, Warszawa, WAiP, 2009); Frumkin Howard, Lawrence Frank i Richard Jackson, Urban
Sprawl and Public Health: Designing, Planning, and Building Healthy Communities, Waszyngton, D.C.
Island Press, 2004; Seeman T.E., „Social Ties and Health: The Benefits of Social Integration”, Annals of
Epidemiology, 1996, s. 442–51; Hirdes J.P. i W.F. Forbes , „The Importance of Social Relationships,
Socioeconomic Status, and Health Practices with Respect to Mortality Among Healthy Ontario Males”,
Journal of Clinical Epidemiology, 1992, s. 175–82; Veenstra Gerry, „Social Capital and Health (Plus Wealth
income Inequality and Regional Health Governance)”, Social Science and Medicine, 2002, s. 849–68;
Berkman Lisa F., „The Role of Social Relations in Health Promotion”, Psychosomatic Medicine, 1995, s.
245–54.
91 Badanie Eriki Sandow z roku 2011 wykazało, że długie dojazdy generują konflikty w domu: kiedy jeden z
partnerów czy małżonków ma dłuższą drogę do domu, współmałżonek musi wziąć na siebie więcej
domowych obowiązków, wobec czego wzrasta prawdopodobieństwo, że podejmie pracę na niepełnym etacie
lub nisko płatną. Nawet w kraju tak oświeconym i nowoczesnym jak Szwecja osobą, która w ten sposób się
poświęca, jest zwykle kobieta.
92 „Long–Distance Commuters Get Divorced More Often, Swedish Study Finds”, Science Daily, 25 maja
2011, www.sciencedaily.com/releases/2011/05/110525085920.htm (stan z 3 marca 2012 r.).
93 Leyden Kevin M., „Social Capital and the Built Environment: The Importance of Walkable
Neighborhoods”, American Journal of Public Health, 2003, s. 1546–51; Williamson Thad, Sprawl, Justice,
and Citizenship: The Civic Costs of the American Way of Life (Nowy Jork, Oxford University Press, 2010).
94 Zgodnie z obszerną analizą stopniowego kwestionariusza lokalnego kapitału społecznego (Social Capital
Community Benchmark Survey), wypełnianego przez blisko trzydzieści tysięcy osób począwszy od roku
2000, mieszkanie na obszarze rozproszenia przestrzennego wiąże się z szokującym wręcz wycofaniem się z
życia publicznego. Trudno dokładnie określić przyczynę tego zjawiska. Być może chodzi o to, że ludzie w
mieście rozproszonym zainwestowali tak wiele w swoją prywatną wygodę, że czują się odizolowani od
problemów całej reszty ludzkości. Być może obszar rozproszenia przestrzennego przyciągnął osoby niejako
z natury nieszczególnie zainteresowane mieszaniem się w sprawy świata na płaszczyźnie społecznej czy
politycznej. Obie te przyczyny są prawdopodobne, lecz pewne dowody sugerują, że nie bez znaczenia jest
tutaj krajobraz przestrzenny. Socjolodzy zwracają uwagę, że przedmieścia bardzo skutecznie podzieliły ludzi
na wspólnoty, w których otaczają ich osoby o podobnym statusie socjoekonomicznym. Natomiast
architektura rozproszenia przestrzennego hamuje aktywność polityczną, wymagającą bezpośrednich
interakcji. Nie znaczy to bynajmniej, że miasto rozproszone uniemożliwia działalność polityczną; jednakże
prywatyzując potencjalne miejsca zgromadzeń i oddzielając od siebie rozmaite rodzaje ludzkiej aktywności,
sprawia ono, że polityczne zgromadzenia stają się mniej prawdopodobne. No bo niby gdzie moglibyście
urządzić demonstrację? Galerie i centra handlowe zastrzegają sobie prawo do usuwania co bardziej
niesfornych klientów nawet z pozornie ogólnodostępnych dróg dojazdowych i parkingów pomiędzy
sklepami. Samo rozproszenie przestrzenne pozbawia zresztą spotkania z nieznajomymi nieodzownego
dreszczyku emocji. Jak twierdził socjolog David Brain, usuwając obce osoby z naszego życia, miasto
rozproszone osłabia naszą zdolność radzenia sobie ze skrajnie odmiennymi punktami widzenia.
95 Putnam Robert, „E Pluribus Unum: Diversity and Community in the Twenty–first Century – The 2006
Johan Skytte Prize Lecture”, Scandinavian Political Studies, 2007, s. 137–74.
96 Badania wykazują, że zaufanie społeczne ma się lepiej na niektórych przedmieściach niż w centralnych
częściach miast. Jest to jednakże częściowo efekt wspomnianego samosortowania mieszkańców: zważywszy
na obowiązujące od wielu dziesięcioleci skojarzenia między nowymi przedmieściami a wysoką jakością
życia oraz na wycofywanie kapitału z centrów miast, najnowsze przedmieścia Ameryki zaludniane były
niemal wyłącznie przez zamożne rodziny z dziećmi, będące właścicielami swych posesji, czyli dokładnie
tego rodzaju ludzi, którzy osiadają na dobre w jednym miejscu, tworząc odpowiednie warunki do
powstawania silnych lokalnych więzi.
97 Williamson, Sprawl, Justice, and Citizenship, s. 94–7.
98 Freeman Lance, „The Effects of Sprawl on Neighborhood Social Ties”, Journal of the American Planning
Association, 2001, s. 69–77.
99 Farber Steven i Xiao Li, „Urban Sprawl and Social Interaction Potential: An Empirical Analysis of Large
Metropolitan Regions in the United States”, Journal of Transport Geography, 2013,
http://dx.doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2013.03.002 (stan z 29 kwietnia 2013 r.).
100 Viry G., Kaufmann V. i Widmer E.D., „Social Integration Faced with Commuting: More Widespread and
Less Dense Support Networks”, w: T. Ohnmacht, H. Maksim i M.M. Bergman (red.) – Mobilities and
Inequality (Surrey, UK, Ashgate Publishing, 2009, s. 121–44.
101 Harter James i Arora Raksha – „Social Time Crucial to Daily Emotional Wellbeing in U.S.”, Gallup, 5
czerwca 2008 r., www.gallup.com/poll/107692/social-time-crucial-daily-emotional-wellbeing.aspx (stan z 7
stycznia 2011 r.).
102 U.S. Census Bureau, „Most of Us Still Drive to Work – Alone”, 13 czerwca 2007;
www.census.gov/newsroom/release/archives/american_community_survey_acs/cb07-cn06.html (stan z 7
stycznia 2011 r.).
103 U.S. Census Bureau, „Americans Spend More Than 100 Hours Commuting to Work Each Year, Census
Bureau Reports”, 30 marca 2005 r.;
www.census.gov/newsroom/release/archives/american_community_survey_acs/cb05-ac02.html (stan z 7
stycznia 2011 r.).
104 Phillips Roger, „SUSD Post to Combat Gangs: New Position for Stockton Unified Funded by Grant”,
The Record, 23 listopada 2008 r.; www.recordnet.com/apps/pcbs.dll/article?
AID=20081123/A_NEWS/811230316 (stan z 7 stycznia 2011 r.).
105 Wyrick Phelan A. i Howell James C., „Strategic Risk–Based Response to Youth Gangs”, National
Criminal Justice Reference Service, wrzesień 2004 r.; www.ncjrs.gov/html/ojjdp/203555/jj3.html (stan z 3
marca 2012 r.).
106 „Failing Health: San Joaquin County in Crisis: High Homicide Rate Points to Mental–health Issues”,
The Record, 21 marca 2006 r.; www.recordnet.com/apps/pbcs.dll/article?
AID=/20060321/SPECIALREPORTS14/603210301/–1/A_SPECIAL04 (stan z 7 stycznia 2011 r.).
107 Children Now, „2010 California County Scorecard of Children’s Well-Being”, 29 września 2010;
www.childrennow.org/index.php/learn/reports_and_research/article/726 (stan z 7 stycznia 2011 r.).
108 Johnson Zachary K., „Stockton Helps Commuting Parents: Schools Work to Keep Commuter Parents in
Touch”, The Record, 16 kwietnia 2007.
109 Luthar Suniya S. i D’Avanzo Karen, „Contextual Factors in Substance Abuse: A Study of Suburban and
Inner–City Adolescents”, Development and Psychopathology, 1999, s. 845–67.
IV

Jak się tu znaleźliśmy

Współczesne miasto to bodaj najbardziej nieatrakcyjne i nienaturalne

miejsce, jakie ma do zaoferowania nasza planeta. Najlepszym
rozwiązaniem byłoby po prostu je porzucić […] Rozwiążemy problem
miasta, opuszczając je.
Henry Ford, 1922110

Miasto, jakie oglądaliśmy przez szyby mikrobusu Repo Home Tour, nie jest
zjawiskiem naturalnym. Nie ma charakteru organicznego. Nie jest też dziełem
przypadku. Do jego powstania nie doprowadziły wcale pragnienia i dążenia
funkcjonujących w ramach wolnego rynku obywateli. Zostało ono natomiast
ukształtowane przez potężne bodźce motywacyjne natury finansowej,
gigantyczne inwestycje publiczne i surowe przepisy, ściśle określające dozwolone
sposoby rozwijania sieci dróg i zagospodarowania gruntów. Są to wszystko
jednak tylko narzędzia, używane w służbie pewnych dotyczących
wielkomiejskiego szczęścia idei, zrodzonych w epoce gorzkiej i dojmującej
miejskiej traumy. Aby lepiej zrozumieć miasto rozproszone, warto zatem zboczyć
na chwilę z naszej drogi i zajrzeć do miast do tego stopnia wypełnionych
fabrycznym dymem i tak dalece udręczonych brzydotą, przestępczością i
niedostatkiem, że aż zdających się grozić unicestwieniem społecznościom, które
je stworzyły.
W roku 1883 Andrew Mearns,111 duchowny i reformista, sporządził taki oto
raport, przebrnąwszy przez slumsy Londynu z czasów rewolucji przemysłowej:
„Zapewne niewielu spośród czytających te słowa ma jakiekolwiek wyobrażenie o
tym, jak wyglądają te zapowietrzone dzielnice ruder i człowieczej nędzy, w
których stłoczone są dziesiątki tysięcy ludzi, pośród okropności przywodzących
na myśl to, co słyszy się o warunkach panujących na statkach niewolniczych
pływających z Afryki do Ameryki”. Biedota mieszkała po kilka rodzin w jednym
pomieszczeniu w brudnych kamienicach czynszowych, których dziurawe otwory
okienne zapychano szmatami dla ochrony przed zimnem. Powietrze było gęste od
sadzy, a woda skażona zarazkami cholery.
Miasto tonęło w grzechu i nędzy w stopniu tak wielkim, że Mearns
ostrzegał, że zjawiska te, niczym potop, pochłonąć mogą całe społeczeństwo.
 W wielkomiejskich slumsach Ameryki sytuacja wyglądała niewiele lepiej.
W roku 1894 nowojorska Komisja ds. Kamienic Czynszowych (ang. Tenement
House Commission)112 odnotowała, że przeludnione dzielnice tego rodzaju
budynków stanowią „skupiska chorób, nędzy, występku i zbrodni, w których
zdumiewać może nie to, że niektóre dzieci zostają złodziejami, pijakami czy
prostytutkami, lecz to, że tak wielu z nich udaje się wyrosnąć na porządnych i
szanowanych obywateli”. Z kolei w roku 1885 pewien współpracownik
czasopisma The American Magazine pisał, że ludność mieszkająca w
nowojorskich kamienicach czynszowych jest „tak dalece niewykształcona i
nieświadoma, pełna nienawiści i zdeprawowana, że zdaje się przynależeć zgoła
do jakiegoś innego niż ludzki, gatunku”,113 dodając jeszcze z pewną dozą
okrucieństwa, że „właściwie należy się cieszyć, że śmiertelność pośród
mieszkańców tych kamienic wynosi nieco ponad 57 procent”.
Szlachetni i wielkoduszni obserwatorzy byli przekonani, że tego rodzaju
miejski krajobraz nie tylko rujnuje zdrowie mieszkańców, lecz także grozi
skażeniem ich umysłów, a nawet dusz. Jak zatem można było ich ocalić? Co
należało zrobić: próbować „naprawić” miasto, opuścić je, czy też może
unicestwić to monstrum i stworzyć w jego miejsce jakąś nową i wzniosłą wizję
miejskiej cywilizacji? Propozycje reformistów zawierały całą gamę możliwych
rozwiązań, lecz dwie urbanistyczne ideologie z tamtych nieszczęsnych lat
przetrwały, by kształtować miasta przez cały wiek XX i aż do dzisiejszego dnia
inspirować architektów, reformistów i polityków. Obie zdołały też na dobre
przeniknąć do naszej kultury i to właśnie dało im ich obecną moc.
Pierwszą z nich można by nazwać „szkołą rozdzielania funkcji”. Jej
najważniejszy pogląd mówi, że odpowiednią jakość życia osiągnąć można
jedynie poprzez ścisłe odseparowanie od siebie rozmaitych funkcji miasta, w taki
sposób, aby pewne osoby mogły uniknąć najbardziej toksycznych skutków
mieszkania w metropolii.
Drugą moglibyśmy zaś nazwać „szkołą szybkości”. Ujmuje ona mianowicie
wzniosłą ideę wolności w kategoriach prędkości poruszania się. Założenie jest
tutaj takie, że im szybciej człowiek jest w stanie wydostać się z miasta, tym
bardziej staje się wolny.
Jak już wyjaśniałem w rozdziale drugim, miasta od zawsze kształtowane
były przez silne i wpływowe poglądy oraz przekonania dotyczące szczęścia.
Jednakże żadna ze szkół myślenia na ten temat nie przekształciła naszych miast i
całego świata w sposób równie gruntowny, jak powyższe dwie filozofie.

Wszystko na swoim miejscu

Przyjrzyjmy się najpierw ewolucji idei rozdzielania miejskich funkcji, będącej
naturalną reakcją wobec okropności rewolucji przemysłowej. Gdy zatłoczone
śródmieścia dusiły się od nadmiaru sadzy i nieczystości, pragnienie
pozostawienia za sobą miasta wraz z całą jego brzydotą lub przynajmniej
odizolowania się do niej było całkiem uzasadnione. Takie właśnie dążenie legło u
podstaw stworzonych przez Ebenezara Howarda planów miast-ogrodów,
oferujących pełne płuca świeżego powietrza i mnóstwo towarzyskich atrakcji tym
spośród londyńczyków, których stać było na przeniesienie się w ich na poły
wiejską scenerię. Z kolei plan Broadacre City Franka Lloyda Wrighta obiecywał
prawdziwe duchowe odrodzenie mieszkańcowi czynszowej kamienicy, mającemu
wywieźć wreszcie swą rodzinę z dala od gotyckiego wertykalizmu Manhattanu.
Choć reakcję modernistów z Europy również motywowało przerażenie widokiem
ówczesnego miasta, to i tak była ona o wiele bardziej optymistyczna.
Zainspirowani niewiarygodnymi wprost postępami w dziedzinie technologii i
technik masowej produkcji stosowanych przez takich pionierów przemysłu, jak
konstruktor samochodów Henry Ford, sądzili oni, że miasta da się „naprawić”,
przebudowując je na podobieństwo wysoce wydajnych linii montażowych. „W
imieniu parowca, samolotu i samochodu, żądamy prawa do zdrowia, logiki,
śmiałości, harmonii i doskonałości – pisał Le Corbusier.114 — Nie możemy sobie
pozwolić115 na najmniejsze nawet ustępstwa wobec istniejącej obecnie
rzeczywistości: wobec chaosu, w którym jesteśmy teraz pogrążeni […], a w
którym nie sposób znaleźć żadnego rozwiązania sytuacji”.
Sugerowałem wcześniej, że recepta Le Corbusiera na szczęście polegała na
połączeniu geometrii i wydajności. Jednakże jego etos był równie silnie związany
z ideą rozdzielenia poszczególnych funkcji miasta jak w przypadku jego
amerykańskich kolegów po fachu: on również był zdania, że większość
problemów miasta da się rozwiązać poprzez podział na jednorodne pod
względem funkcjonalnym dzielnice, rozmieszczone zgodnie z prostymi i
racjonalnymi rysunkami głównego architekta. Jego własny plan „miasta
promiennego” ukazuje tę właśnie filozofię w całej jej zdumiewającej prostocie:
oto w jednej ćwiartce znajdują się mechanizmy niezbędne do życia, w drugiej
mieści się strefa przemysłowa, a w kolejnej – dzielnica handlowa. W ten sposób
wszystkie elementy miasta poukładane są klarownie i starannie, niczym pakunki,
jakie widuje się na półkach magazynu sklepu IKEA.
W dzisiejszych czasach tego rodzaju plany, czysto separatystyczne z
geometrycznego punktu widzenia, utraciły wiele ze swej związanej ze zdrowiem
racji bytu. Dzięki kontroli emisji zanieczyszczeń i systemom kanalizacji, centra
miast w większości krajów rozwiniętych przestały być toksyczne, przynajmniej w
sensie dosłownym. Jednakże filozofia separacji przetrwała i nigdzie na świecie
nie ma się tak dobrze jak na rozproszonych przedmieściach Ameryki. Wystarczy
choćby od niechcenia rzucić okiem na dowolny plan dzisiejszych podmiejskich
dzielnic (w tym również i ten przedstawiający okolicę zwiedzaną przez nas w
ramach Repo Home Tour), aby dostrzec prosty schemat, prezentujący różne
rodzaje zagospodarowania gruntów, stosownie ponumerowane, zaznaczone
odpowiednimi kolorami i nałożone na pierwotny krajobraz ze zręcznością godną
dziecka kolorującego ponumerowane pola, którą najłatwiej docenić, spoglądając
z wysokości dziesięciu tysięcy metrów.
Na pierwszy rzut oka typowy plan obszaru rozproszenia przestrzennego
zdaje się być połączeniem miasta-ogrodu eskapisty i perfekcyjnie
posegregowanej mechanicznej utopii modernisty. Jakim cudem takie sztywne,
centralnie planowane schematy mogły znaleźć zastosowanie w miłującej wolność
Ameryce? Cóż, droga wiodąca od utopii sprzed stu lat do dzisiejszych
rozproszonych przedmieść nie była bynajmniej prosta. Niejeden raz wiła się i
zawracała pod presją pragmatyzmu, chciwości, rasizmu i strachu.
Amerykanie nie lubią myśleć o sobie jako o narodzie, który z łatwością
godzi się na odgórnie narzucone ambitne plany. Niemniej jednak okazali się
równie skorzy jak Kanadyjczycy, Brytyjczycy i Europejczycy, do popierania
przepisów ograniczających ich prawo własności. W latach osiemdziesiątych XIX
wieku prawodawcy w kalifornijskim Modesto wprowadzili nową ustawę, zgodnie
z którą z centrum miasta zniknąć musiały pralnie bielizny i magle (tak się
składało, że wszystkie tego rodzaju zakłady prowadzili Chińczycy). Później
sprzedawcy detaliczni z Manhattanu zażądali, by nieruchomości zostały
podzielone na strefy, tak aby przemysł nie miał wstępu do handlowych kwartałów
wzdłuż Piątej Alei. W roku 1916 władze miasta spełniły ten postulat. W ich ślady
poszły potem setki gmin miejskich. Podział na strefy miał zmniejszyć
przeludnienie,116 poprawić standardy zdrowia i higieny oraz sprawić, że interesy
będą przynosiły jeszcze większe zyski. Przede wszystkim jednak jego celem było
utrzymanie wartości poszczególnych nieruchomości. Być może właśnie dlatego
przyjęliśmy go z takim entuzjazmem.
Nie oznacza to jednak, że wprowadzony został zupełnie bez oporu. W roku
1926 pewien miejscowy deweloper procesował się z gminą Euclid w Ohio, chcąc
powstrzymać ją przed wykorzystywaniem strefowania do blokowania jego
branżowych aspiracji. Sprawa trafiła do samego Sądu Najwyższego Stanów
Zjednoczonych Ameryki. Ostatecznie miasteczko wygrało, a wkrótce potem rząd
federalny nadał wszystkim gminom miejskim takie same prerogatywy. Odtąd na
terenie większości amerykańskich obszarów jurysdykcji niezgodne z prawem
stały się wszelkie odchylenia od bardzo ścisłych zbiorów szczegółowych zasad
decydujących o tym, w jaki sposób można budować czy przebudowywać miasta.
Przepisy zagospodarowania przestrzennego i kodeksy urbanistyczno-budowlane
bardzo skrupulatnie określają, co można zbudować czy w ogóle zrobić na własnej
ziemi. Precyzują rozmiary działek, stosowne odległości od ulicy i wielkość
domów na długo przedtem, nim ktokolwiek z nas ma możliwość wprowadzić się
na nowo wzniesione osiedle. Najważniejszym skutkiem ich funkcjonowania jest
zaś to, że wyraźnie oddzielają od siebie miejsca przeznaczone do mieszkania,
pracy, robienia zakupów i rekreacji. Tego rodzaju funkcjonalna segregacja
wbudowana została w niemal każde nowe przedmieście powstałe po drugiej
wojnie światowej.
Realizację tej wizji zwolenników oddzielania stref przyspieszały
gigantyczne subwencje w formie federalnych programów ubezpieczenia hipotek,
dające nowym projektom mieszkalnym na przedmieściach pierwszeństwo przed
renowacją czy rozbudową centrów miast. Na wielu starszych osiedlach nie można
było uzyskać kredytu hipotecznego pod zastaw „używanego” domu, nawet jeśli
rzeczywiście chciało się w nim zamieszkać. Trzeba było wyprowadzać się do
nowego mieszkania na skraju miasta.
Realizację tego projektu napędzał również strach i to nie tylko przed
hałasem, spalinami i zanieczyszczeniem przemysłowym, lecz także przed
narażeniem na przypadkowy kontakt z „innymi”. Nie sposób bowiem oddzielić
rozwoju amerykańskich przedmieść od napięć o podłożu rasowym czy klasowym.
Segregacja rasowa przez całe lata stanowiła de facto politykę władz federalnych.
Agencja państwowa zajmująca się ubezpieczaniem kredytów hipotecznych (ang.
U.S. Federal Housing Administration, która dokonywała szacunków hipoteki na
poszczególnych osiedlach, regularnie odmawiała objęcia tego rodzaju
ubezpieczeniem całych wspólnot czarnoskórych mieszkańców117 aż do chwili
wprowadzenia ustawodawstwa dotyczącego praw obywatelskich w latach
sześćdziesiątych XX wieku. Polityka taka prowadziła do wyludniania się centrów
miast, podczas gdy ucieczka białych mieszkańców na przedmieścia (ang. white
flight) przyspieszała powstawanie kolejnych nowych przedmieść. Tak zwane
„strefowanie wykluczające” (ang. exclusionary zoning), które pozornie zabrania
jedynie wznoszenia w danej okolicy pewnego rodzaju budynków o określonej
funkcji, miało na celu coś znacznie poważniejszego: chodziło mianowicie o
wykluczenie z lokalnej społeczności osób nieosiągających określonego poziomu
dochodów. Sposób ten działa zresztą do dziś. Jeśli nie chcemy, by wśród naszych
sąsiadów zdarzali się ludzie ubodzy, wystarczy zabronić budowania w okolicy
domów typu bliźniak i bloków mieszkalnych, a taki właśnie zakaz pozwolono
wprowadzić na nowo powstających przedmieściach. Specjalista od strategii
urbanistycznych, Todd Litman, w następujący sposób podsumował efekty
stosowania ścisłego podziału na strefy: „Wydawało się, że segregacja jest jedynie
naturalnym mechanizmem wolnego rynku, sumą niezliczonych indywidualnych
decyzji dotyczących miejsca zamieszkania. Jednakże wszystkie domy na
przedmieściach były jednorodzinne, a ich mieszkańcy – biali, na skutek działania
niewidzialnej ręki federalnych władz”.
Zdumiewające jest natomiast to, z jakim entuzjazmem Amerykanie –
pomimo całego swego umiłowania wolności – zaakceptowali drastyczne
ograniczenie prawa własności prywatnej, jakiego wymaga miasto powstałe na
zasadach segregacji funkcjonalnej. Kiedy już dane osiedle zostanie wybudowane
zgodnie z podziałem na strefy, zastyga niejako w bezruchu i przypomina zrobione
polaroidem zdjęcie z dnia, w którym wszyscy się tutaj wprowadzili. Jakby nie
dość było gminnego planu zagospodarowania przestrzennego z całą jego
surowością i skrupulatnością, wznoszący przedmieścia deweloperzy w ciągu
kilku ostatnich dekad zakładali wspólnoty mieszkaniowe, w ramach których
zachęca się mieszkańców do sprawowania jeszcze ściślejszego nadzoru nad sobą
nawzajem. W ten oto sposób nienawidzący rzekomo wszelkiej władzy naród
entuzjastycznie zaakceptował kolejny, zupełnie nowy szczebel kontroli nad
swymi poczynaniami.
Segregacja rasowa nie rzuca się już tak bardzo w oczy na obszarach
eksurbanizacji hrabstwa San Joaquin, ale wysiłki podejmowane przez wszystkich
poszukujących ucieczki od miasta celem zabezpieczenia się przed „innymi”
widoczne są wciąż w postaci kodeksów wspólnot mieszkaniowych, ściśle
określających, co można, a czego nie można zrobić na własnej nieruchomości.
Turyści z Repo Home Tour, miejcie się na baczności! Wspólnota mieszkaniowa
Brookside West ze Stockton ma w swoim kodeksie przepis wymagający od
właścicieli domów przystrzygania trawników zgodnie ze standardami
wyznaczonymi przez jej zarząd. Podobnie jest zresztą w całym kraju, o czym
bardzo szybko przekonuje się każdy, kto spróbuje zaadaptować suterenę na
pomieszczenia mieszkalne, przerobić garaż na sklep ze słodyczami lub hodować
pszenicę na podwórku przed domem. Nawet jeśli nie mieszkamy na osiedlu
kontrolowanym przez tego rodzaju wspólnotę, wystarczy jedna skarga, by zwalili
nam się na głowę miejscy inspektorzy i przypomnieli, że wbrew popularnemu
anglosaskiemu powiedzeniu, nasz dom tak naprawdę wcale nie jest naszą
twierdzą.
Ważne, aby w tym miejscu zwrócić uwagę, że etos separacji przestrzennej
sprzyjał wielkim detalistom i ambitnym deweloperom przedmieść, dla których
narzucanie prostych rozwiązań na szerokich połaciach dziewiczego gruntu było
tańsze i łatwiejsze niż próby dostosowania się do istniejącej tkanki
urbanistycznej. Te właśnie grupy interesów przez całe dziesięciolecia z
powodzeniem wywierały naciski w celu uzyskania ulg podatkowych od
kolejnych rządów, złaknionych nowych inwestycji (do tego wątku powrócę
jeszcze w rozdziale XII).
 Ilustracja 5. Tampa na Florydzie: miasto jako prosty mechanizm

Ideologia podziału miejskich funkcji żyje nadal na planach amerykańskich przedmieść. Ten plan
zagospodarowania przestrzennego Tampy ukazuje zdumiewająco uproszczony zestaw stref, które
ściśle określają, co wolno budować – i co może się dziać – w każdym punkcie miasta. Choć
zrozumienie takiego systemu nie stanowi problemu dla planistów, to jednak wyklucza on
różnorodność funkcjonalną i ogranicza swobodę działania.

Pod koniec XX wieku kodeksy strefowania i zagospodarowania

przestrzennego przedmieść były już tak wszechpotężne i solidnie ugruntowane,
że ludzie, którzy sfinansowali i wznieśli większość suburbiów, sami niemal
zapomnieli, jak buduje się coś innego niż rozproszone przedmieścia, których
mieszkańcy z konieczności uzależnieni są od samochodów.
 — W branży nieruchomości już od osiemdziesięciu lat nie ma mowy o
wolnym rynku — powiedziała mi Ellen Dunham—Jones, profesor architektury z
Politechniki Stanu Georgia i współautorka książki Retrofitting Suburbia. —
Ponieważ budowanie w inny sposób jest niezgodne z prawem, trzeba mnóstwa
czasu, aby ktoś, kto chce to robić inaczej, zdołał uzyskać zmiany w planie
zagospodarowania przestrzennego i stosowne pozwolenia. Dla deweloperów zaś
czas to pieniądz, więc coś takiego zdarza się bardzo rzadko.
Wspomniane przepisy i przyzwyczajenia razem wzięte doprowadziły do
tego, że amerykańskie miasto jest równie mocno posegregowane i statyczne, jak
typowe komunistyczne osiedle mieszkaniowe. To przez nie znajdujące się bliżej
centrów miast przedmieścia „pierwszej generacji” z biegiem czasu nie stają się
bynajmniej bardziej zróżnicowane ani bardziej zwarte. Ciągłe stosowanie tych
przepisów i trzymanie się starych nawyków wypycha także nowe projekty
budowlane na wciąż przesuwający się skraj miasta i jeszcze dalej. One też po
części są powodem ograniczenia zasobów mieszkaniowych w rejonie Zatoki San
Francisco do tego stopnia , że setki tysięcy zatrudnionych tam osób, tak jak cały
klan Strausserów, zmuszone są po pracy spędzać dwie godziny na autostradzie,
wracając do swych domów położonych na północ, południe czy wschód od
metropolii. Przepisy te stanowią również gwarancję, że te nowe, powstające dziś
osiedla, będą z czasem opierać się większości prób wprowadzenia jakichkolwiek
zmian.

Gdy wolność zyskała nowe miano

Wspomniana reorganizacja miast nie mogłaby dojść do skutku bez zapierających
dech w piersiach subwencji na budowę dróg i autostrad, bez trwającego od wielu
dziesięcioleci programu, który sam w sobie wymagał pewnych kulturowych
transformacji, a którego korzenie tkwią w pewnym szczególnie drogim i bliskim
wszystkim Amerykanom pojęciu. Mniej więcej sto lat temu Amerykanie
zdefiniowali bowiem na nowo, co znaczy być wolnym w mieście.
Przez większą część dziejów ulice miast dostępne były dla wszystkich.
Droga była równocześnie targowiskiem, placem zabaw, parkiem, a także i
owszem, arterią komunikacyjną, pozbawioną jednakże świetlnych
sygnalizatorów, wymalowanych na nawierzchni pasów czy wyznaczonych
przejść dla pieszych. Do roku 1903 żadne miasto nie miało nawet kodeksu ruchu
drogowego. Ulica była dla wszystkich, więc wszyscy też z niej korzystali.
Stanowiła nieco chaotyczne środowisko, upstrzone końskim łajnem i przecinane
raz za razem przez rozpędzone powozy, lecz panowała na niej swego rodzaju
wolność i swoboda, jaką niesie z sobą nieład.

Ilustracja 6. Ostatnie dni wspólnej dla wszystkich ulicy

Widok Woodward Avenue w Detroit około roku 1917. Dopóki tramwaje i samochody prywatne
poruszały się wolno, ulica była wciąż dostępna dla wszystkich. Dopiero prędkość, wraz ze wspólnymi
wysiłkami automobilklubów i producentów samochodów, podejmowanymi w ciągu kolejnej dekady,
na zawsze zmieniła mechanizm jej funkcjonowania.

Samochody i ciężarówki zaczęły wdzierać się do miast 118 kilka lat po tym,
jak Henry Ford usprawnił proces masowej produkcji na liniach montażowych
swej fabryki motoryzacyjnej w Highland Park w stanie Michigan. Doszło
wówczas do „masowego mordu nowego typu”, jak mówi badacz dziejów miast,
Peter Norton, który prześledził transformację w amerykańskiej kulturze ruchu
drogowego w latach dwudziestych ubiegłego wieku. W ciągu tamtej dekady w
wypadkach na drogach Stanów Zjednoczonych, przede wszystkim w miastach,
zginęło bowiem ponad dwieście tysięcy ludzi.119 Zdecydowaną większość ofiar
stanowili piesi, a połowę – dzieci i młodzież.
 Na początku prywatne samochody budziły strach i pogardę u przeważającej
części mieszkańców miast. Ich pojawianie się na ulicach postrzegane było jako
obca inwazja, stanowiąca zagrożenie dla ładu i porządku. Kierowcy, którym
zdarzyło się przypadkowo zabić przechodnia, sami padali najpierw ofiarą
rozwścieczonego tłumu,120 a następnie skazywani byli nie za naruszenie
przepisów prawa drogowego, lecz za zabójstwo. Początkowo rozmaite warstwy
społeczeństwa połączyły siły, aby bronić wspólnej dla wszystkich ulicy. Zarówno
policja, jak i politycy, wydawcy gazet i rodzice walczyli o to, by obwarować
stosownymi przepisami dostęp samochodów do miast, zabronić parkowania na
chodnikach, a przede wszystkim ograniczyć dopuszczalną prędkość do dziesięciu
mil na godzinę.
Kierowcy zjednoczyli się jednakże ze sprzedawcami i producentami
samochodów, rozpoczynając wojnę idei, która doprowadzić miała do powstania
nowej definicji pojęcia miejskiej ulicy.121, 122 Domagali się prawa do tego, by
jeździć szybciej. Pragnęli więcej przestrzeni. Chcieli też, aby piesi, rowerzyści i
pasażerowie tramwajów dosłownie i w przenośni zeszli im z drogi. Amerykański
Związek Motorowy (ang. American Automobile Association, w skrócie AAA)
nazwał ten nowy ruch „Motordom”.
— Jego członkowie musieli zmienić w narodzie wyobrażenie o tym, do
czego służy ulica, a to wymagało mentalnej rewolucji, która musiała nastąpić,
zanim jeszcze w mieście pojawiły się jakieś dostrzegalne zmiany — mówi
Norton. — W ciągu zaledwie kilku lat grupy interesów związane z motoryzacją
zdołały przeprowadzić taką kulturową rewolucję. Okazała się ona gruntowna i
wszechogarniająca.
Motordom miał początkowo pod górkę. Nie trzeba było technicznego
wykształcenia, aby dostrzec, że najbardziej wydajnym sposobem wwożenia i
wywożenia wielkiej liczby osób z ciasnych i zatłoczonych centrów miast była
komunikacja tramwajowa bądź autobusowa. W Chicago Loop, centralnej
biznesowej dzielnicy tego miasta, tramwaje zajmowały zaledwie dwa procent
przestrzeni ulicznej, a i tak przewoziły trzy czwarte użytkowników dróg.123
Tymczasem im więcej samochodów, tym wolniejszy stałby się ruch dla
wszystkich korzystających z ulicy. Wojownicy Motordomu prowadzili więc swą
psychologiczną wojnę pod płaszczykiem walki o dwa ideały: wolność i
bezpieczeństwo.
Najpierw musieli przekonać społeczeństwo, że celem zapewnienia
bezpieczeństwa należy zapanować nad pieszymi, a nie nad samochodami. W
latach dwudziestych minionego wieku automobilkluby zaczęły bezpośrednio
rywalizować z miejskimi radami bezpieczeństwa, prowadząc kampanie mające na
celu przerzucenie winy za wypadki drogowe z kierowców samochodów na
przechodniów. Swobodne przechodzenie przez ulicę doczekało się nawet
pejoratywnego określenia (ang. jaywalking) i uznane zostało za wykroczenie.124,
125

Większość mieszkańców miast z czasem pogodziła się z tym, że ulica

przestała już być miejscem ogólnodostępnym i tak nieograniczonym jak niegdyś,
co zakrawało na ironię, gdyż sztandarowym hasłem Motordomu była właśnie
„wolność”.
—Amerykanie są narodem ludzi niezależnych, mimo że czasami
podporządkowują się niemałej ilości przepisów i biurokracji — oświadczył
niegdyś Roy Chapin, prezes Hudson Motor Car Company. — Ich przodkowie
przybyli do tego kraju w poszukiwaniu wolności i przygody. Dziś samochód daje
im możliwość 126 ucieczki od ucisku jednostki. Dlatego właśnie amerykańskie
społeczeństwo tak szybko i skwapliwie uchwyciło się idei podróżowania
samochodem.127,128
Branża motoryzacyjna i jej zwolennicy z automobilklubów forsowali swój
program na łamach gazet i wśród miejskich władz. Wynajmowali i opłacali
inżynierów, aby proponowali projekty ulic mających w pierwszej kolejności
służyć potrzebom zmotoryzowanych. Tłumnie uczestniczyli w narodowych
konferencjach na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego i komunikacji,
organizowanych w latach dwudziestych ubiegłego wieku przez sekretarza handlu
Stanów Zjednoczonych Herberta Hoovera, tworząc wzorcowe przepisy ruchu
drogowego, które zepchnęły pieszych i użytkowników komunikacji zbiorowej na
ściśle wyznaczone skrawki ulicy, takie jak przejścia dla pieszych i przystanki
tramwajowe. Kiedy w roku 1928 przepisy te opublikowano, natychmiast przyjęły
je setki miast, pragnących jak najprędzej wprowadzić u siebie kodeks, który
zdawał się ucieleśniać przyszłościowe myślenie o ruchu drogowym. Zasady te
wyznaczyły pewien kulturowy standard, który od wielu dziesięcioleci nie
przestaje wpływać na poczynania lokalnych prawodawców.

Futurama
Pierwszym Amerykaninem, który uzyskał doktorat z ruchu drogowego, był
pewien młody mól książkowy nazwiskiem Miller McClintock. Po ukończeniu
Harvardu w roku 1924 zaczął on domagać się stworzenia zbioru szczegółowych
przepisów ograniczających samowolę zarówno samochodów, jak i miast.
Chodziło mu przede wszystkim o efektywność, sprawiedliwość i limity
prędkości. Później jednak zakłady motoryzacyjne Studebakera postawiły go za
sterami nowej, założonej przez nie fundacji na rzecz ruchu drogowego i
McClintock, który musiał zatroszczyć się o poślubioną niedawno żonę i dziecko
idąc za głosem rozsądku zmienił nieco swoje nastawienie. Dzięki cichemu
poparciu zakładów Studebakera, został krajowym ekspertem do spraw ulic i
ruchu drogowego, szkoląc pierwsze pokolenie amerykańskich specjalistów w tej
dziedzinie. Jego diagnoza problemu samochodów w miastach zaczęła z czasem
odzwierciedlać aspiracje sponsorujących go grup interesów i kiedy w roku 1928
przemawiał do członków Stowarzyszenia Inżynierów Motoryzacji (ang. Society
of Automotive Engineers), brzmiał już niemal jak Roy Chapin. „Fundamentem, na
którym zbudowano niegdyś ten kraj, była wolność i swoboda129 — oświadczył
wówczas. — Teraz zaś samochód daje nam coś, co stanowi integralny element
amerykańskiego ducha: swobodę przemieszczania się.”
W tej nowej epoce wolność miała jednak bardzo szczególny charakter. Nie
oznaczała już bowiem zupełnej swobody poruszania się. Była to wolność
umożliwiająca samochodom i tylko im, bardzo szybkie przemieszczanie się, bez
żadnych przeszkód w postaci tego, co kiedyś działo się na ulicach. Jej wrogiem
zaś, jak oświadczył McClintock, było… tarcie! Naród amerykański potrzebował
więc dróg pozbawionych potencjalnych przyczyn tarcia, takich jak skrzyżowania,
130 zaparkowane wzdłuż ulic samochody, a nawet przydrożne drzewa.

W roku 1937, na Krajowym Sympozjum Planowania Urbanistycznego (ang.

National Planning Conference ) w Detroit,131 McClintock odsłonił spektakularne
makiety będące ucieleśnieniem takiej właśnie wizji i przedstawiające miasto
przyszłości, w którym, spośród misternej szachownicy biegnących estakadami
bezkolizyjnych autostrad i dwupoziomowych węzłów drogowych, zupełnie
pozbawionych przejść dla pieszych, narożnych sklepów czy tramwajów, sterczały
w niebo drapacze chmur o perłowym odcieniu. Modele te, będące wynikiem
współpracy McClintocka ze scenografem Normanem Belem Geddesem,
sfinansowane zostały przez firmę Shell. Z czasem stały się najbardziej
przekonywującym materiałem propagandowym w dziejach urbanistyki, gdy
Geddes rozbudował istniejącą makietę do rozmiarów „Futuramy” – obszernego
pawilonu przygotowanego na Wystawę Światową w Nowym Jorku w roku 1939.
Pawilon ten ukazywał ludziom zdumiewający świat, w jakim przyjdzie im żyć w
roku 1960, jeśli tylko miasta zaakceptują wizję Motordomu. Zwiedzający krążyli
w ruchomych fotelach wokół mającej wymiary boiska futbolowego dioramy, na
której po zautomatyzowanych autostradach zabawkowe samochodziki
przesuwały się pomiędzy wsią a miastem. Na koniec goście odbywali jeszcze
spacer po specjalnej rampie dla pieszych zawieszonej nad wzorcową ulicą,
wypełnioną nowiutkimi autami. Tym razem była to naturalnych rozmiarów
wersja miasta z epoki motoryzacji:132 przyszłość urzeczywistniona już teraz
dzięki sponsorowi wszystkich eksponatów, firmie General Motors.
Mimo że model ten przedstawiany był jako spełnienie marzeń wolnego
rynku, cechowało go uderzające podobieństwo do planów egalitarnego „miasta
promiennego” autorstwa Le Corbusiera. Oto dwie zupełnie odmienne filozofie
zapałały miłością do nowoczesnej techniki, tworząc wizje o podobnie
separatystycznym charakterze. Futuramę wyróżniała jednak nabożna cześć dla
prędkości. Diorama ze lśniącymi autostradami, którymi obywatele przemieszczali
się pomiędzy starannie uporządkowanymi miastami a dziewiczymi, otwartymi
przestrzeniami, zdawała się potwierdzać, że miasto pozwalające na szybki ruch
samochodów rzeczywiście obdarzy ludzi wolnością, jak obiecywał niegdyś Frank
Lloyd Wright.
Tamtego roku ponad 24 miliony ludzi stanęły w kolejce,133 aby na własne
oczy ujrzeć przyszłość. Makieta, której fotografie pojawiały się na łamach gazet i
czasopism, przyciągnęła uwagę całego narodu do wyznawanej przez jej
sponsorów filozofii prędkości i pomogła sfinalizować ogromne przesunięcie
kulturowych akcentów ku stylowi życia nierozerwalnie związanemu z
samochodem i motoryzacją.
W międzyczasie firma stworzona przez General Motors, Firestone Tire and
Rubber Company, Phillips Petroleum i Standard Oil 134 pracowicie skupowała i
rozmontowywała setki prywatnych linii tramwajowych w dziesiątkach miast na
terenie całych Stanów Zjednoczonych. Rozmaite teorie spiskowe głoszą, że
realizowano w ten sposób plan mający na celu zmuszenie ludzi do kupowania
samochodów poprzez likwidację komunikacji publicznej. Może nawet tak było w
istocie, lecz tego rodzaju działania okazały się właściwie zbędne. Los tramwaju
był już i tak przesądzony, odkąd zmieniła się definicja ulicy. Staruszek utonął po
prostu w morzu samochodów.
Ilustracja 7. Futurama
Po lewej: W wielkim pawilonie firmy General Motors na Wystawie Światowej w Nowym Jorku w
roku 1939 można było obejrzeć miasto przyszłości, zbudowane z myślą o samochodach.

Po prawej: Wizja rodem z Futuramy urzeczywistniona została w wielu miastach na całym świecie.
Przez główną arterię Dubaju, mającą aż czternaście pasów szybkiego ruchu ulicę Szejka Zayeda, piesi
 nie są w stanie przejść na wielokilometrowych czasem odcinkach.

Ostateczny cios miastu w jego dawnym kształcie zadał system autostrad

międzystanowych. W roku 1956 ustawa o państwowym programie budowy
autostrad (ang. Federal-Aid Highway Act)135 przeznaczyła miliardy dolarów
amerykańskich podatników na budowę nowych bezkolizyjnych dróg szybkiego
ruchu, w tym także dziesiątek nowych, szerokich magistral, mających wedrzeć
się do samego serca miast. Ustawodawstwo to – wraz z państwowymi
subwencjami kredytów mieszkaniowych i planami zagospodarowania
przestrzennego skutecznie uniemożliwiającymi wszelkie inne formy rozbudowy
miast oprócz rozproszenia – było nagrodą dla tych Amerykanów, którzy
wyprowadzali się ze śródmieścia, a karą dla tych, którzy nadal w nim pozostali,
gdy w całym kraju, od Baltimore po San Francisco, wyburzano kolejne kwartały
śródmiejskich osiedli, aby zrobić miejsce dla nowych magistral. Każdy, kogo
tylko było na to stać, wynosił się więc na przedmieścia.

System samopowtarzalny
Miasta, tak jak wiele innych organizmów, mają skłonność do ulegania zjawisku
zwanemu autopoezą, które porównać można z przypominającym działanie wirusa
procesem utrwalania, powtarzania i ekspansji. Miasto rozproszone żyje nie tylko
dzięki trwałości budynków, parkingów i autostrad, lecz także dzięki nawykom
tworzących je profesjonalistów z poszczególnych dziedzin. Kiedy już system
rozproszenia przestrzennego zadomowił się na dobre na pierwszych
przedmieściach, zaczął powtarzać się w kolejnych planach urbanistycznych,
bynajmniej nie dlatego, że stanowił najlepsze rozwiązanie dla danej okolicy, lecz
właśnie ze względu na sam impet autopoezy. Budowniczym w gminach o
skromnym budżecie łatwiej było po prostu powielić projekt, który sprawdził się
już wcześniej, a ich nawyki stopniowo kostniały, przybierając formę kodeksów
budowlanych i przepisów zagospodarowania przestrzennego, narzucających z
góry metody konstruowania nowych dzielnic i osiedli. W ten oto sposób oparty
na zasadach funkcjonalnej segregacji gruntów system, stworzony w roku 1926 po
to, by powstrzymać zakusy przemysłu w pewnym miasteczku w Ohio,
przekształcił się w narzędzie o zasięgu ogólnokrajowym i z czasem przybrał
formę znormalizowanych i gotowych do pobrania z Internetu kodeksów,
sprzedawanych w sieci przez prywatną firmę Municode. Miasta odczuwające
brak gotówki mogą sobie teraz po prostu ściągnąć zasady zagospodarowania
przestrzennego. Natomiast przepisy dotyczące rozwoju i projektowania sieci
drogowej, opracowane przez opłacanych przez Motordom inżynierów, utrwalone
zostały w postaci wydanego przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i
Autostrad (ang. Federal Highway Administration) Podręcznika jednolitych
urządzeń kontroli ruchu (ang. Manual on Uniform Traffic Control Devices, w
skrócie MUTCD), biblii ruchu drogowego będącej punktem odniesienia dla
większości projektów ulic w miastach całego kraju. W ten oto sposób
rozproszenie przestrzenne atakowało stopniowo system funkcjonowania
kolejnych miast, a miasta te reprodukowały jego schemat.
Szybki, jednorodny i pozornie niekończący się proces reprodukowania tego
systemu rozproszenia przestrzennego przez całe lata uchodził w oczach wielu
ludzi za wspaniałe osiągnięcie. Pomógł on wszak zainicjować epokę
bezprecedensowego bogactwa. Stworzył stały popyt na samochody, sprzęt
gospodarstwa domowego i meble, który napędzał gospodarkę wytwórczą
Ameryki Północnej. Zapewnił także miliony miejsc pracy w budownictwie i
przyniósł gigantyczne zyski deweloperom. Sprawił również, że większa niż dotąd
liczba osób miała szansę nabyć własne domy na własnej ziemi, z dala od hałasu,
krzątaniny i zanieczyszczeń śródmieścia.
Gdyby Andrew Mearns, duchowny, który zapuścił się do londyńskich
slumsów w roku 1883, mógł przyłączyć się do wycieczki w ramach Repo Home
Tour, bez wątpienia zwróciłby uwagę na to, że na odwiedzanych osiedlach nie
czuć smrodu nieczystości ani nie widać śladów dramatycznego przeludnienia,
sadzy czy robactwa. Zdumiałby się na widok przestronnych trawników,
życiodajnego słońca, spokoju, bieżącej wody i prywatności, jaką cieszyć się może
każda rodzina. A do tego jeszcze ta cisza! Z pewnością uznałby miasto
rozproszone za ogromne osiągnięcie.
Mógłby się przy tym nie zorientować, że wahadło opinii publicznej
wychyliło się teraz w przeciwną stronę. Mógłby też mieć problem z
dostrzeżeniem spustoszeń natury ekonomicznej i społecznej, jakie powodują
wchodzące tutaj w grę odległości albo tego, do jakiego stopnia system
rozproszenia negatywnie wpływa na życie w innych częściach miasta.
Tymczasem system ten naprawdę przeniknął do każdego zakątka dzisiejszego
miasta. Stał się inspiracją dla kodeksów zagospodarowania przestrzennego, które
sprawiają, że takie miasteczka na przedmieściach pierwszej generacji, jak choćby
Palo Alto, gdzie Nancy Strausser wychowała swoje dzieci, zastygają w bezruchu,
niczym zamrożone, gdyż żadnego z tych dzieci (ani też ich pociech, a wnuków
Nancy) nigdy już raczej nie będzie stać na to, by tam zamieszkać. Rozproszenie
przestrzenne odciska również swoje piętno na centrach miast, przestrajając
rozmaite mechanizmy ich funkcjonowania z myślą o szybkości. I nie chodzi tu
tylko o to, że spokojne osiedla poprzecinano bezkolizyjnymi drogami szybkiego
ruchu, lecz także i o to, że na dawnych miejskich alejach i arteriach cała
sygnalizacja i oznakowanie ruchu drogowego, asfalt, a nawet chodniki zostały
zaprojektowane na nowo w sposób dający potrzebom podróżnych,
przejeżdżających przez miasto prywatnymi samochodami, pierwszeństwo przed
potrzebami mieszkających w nim ludzi.
Rozproszenie przestrzenne wciągnęło miasta do rozgrywki o sumie stałej:
przenosząc pewne osobiste wygody do prywatnych jednorodzinnych domów na
przedmieściach, zrzuciło cały ładunek niewygód i zagrożeń wprost na ulice gęsto
zaludnionych śródmieść. Echa tego systemu rozbrzmiewają w dźwięku
samochodowych klaksonów budzących o świcie mieszkańców Brooklynu i
przenikają do płuc tych spośród mieszkańców Manhattanu, którzy wolą chodzić
do pracy piechotą.136
Rozproszenie przestrzenne przesącza się także do spokojnych niegdyś
osiedli na przedmieściach Los Angeles, przez które mkną z nadmierną prędkością
osoby dojeżdżające do odległych miejsc pracy, pragnące ominąć zakorkowane już
dziś autostrady i gdzie dzieci mają zakaz gry w koszykówkę na ulicy. Przejawia
się również pod postacią opustoszałych szkół, zaniedbanych przestrzeni
publicznych i szczątkowych usług komunikacyjnych, na jakie zdani są
mieszkańcy niektórych zapomnianych śródmiejskich osiedli, porzuconych
zarówno przez władze, jak i przez co zamożniejszych obywateli ponad pół wieku
temu. Jednocześnie zaś czyni spustoszenia w budżetach miast zmuszonych
wydawać pieniądze z podatku obrotowego na drogi instalację wodno-
kanalizacyjną i inne usługi dla coraz bardziej odległych osiedli, przez co niewiele
środków pozostaje na wspólne udogodnienia, które uatrakcyjniają życie w
śródmieściu. Fakt, że mieszkańcy centrów amerykańskich miast stwierdzają w
ankietach i badaniach, że są jeszcze mniej zadowoleni z życia i mają jeszcze
mniej kontaktów społecznych niż ludzie z przedmieść, nie jest bynajmniej
dowodem wyższości miasta rozproszonego, a jedynie produktem ubocznym
wszelkich niewygód i trudności, które się na nich zwaliły oraz wszechobecnych,
„ogólnoustrojowych” niejako skutków rozproszenia przestrzennego.
Nowa fala urbanistów137 przeciwstawia obecnie rozproszenie przestrzenne
miastu wertykalnemu, twierdząc, że dosłowna i kulturowa „gęstość” Manhattanu
stanowi wzorzec do naśladowania na przyszłość. Jednakże droga ku
szczęśliwszemu miastu nie kończy się z chwilą dokonania wyboru pomiędzy
centrum a obrzeżami. Śródmieścia większości miast, z kolejnymi
nawarstwieniami pochodzącego z zewnątrz ruchu drogowego, hałasem,
zanieczyszczeniami i niebezpiecznymi ulicami, spełniają obecnie nasze potrzeby
związane z dobrym samopoczuciem niewiele lepiej niż rozproszone
przedmieścia. Musimy zaprojektować na nowo zarówno miejskie krajobrazy, jak
i łączącą je urbanistyczną tkankę, w sposób odpowiadający pragnieniom i
dążeniom, które skłoniły nas niegdyś do opuszczenia centrum.
 Aby ustalić, jak miałyby wyglądać takie projekty, musimy zrozumieć, w jaki
sposób wpływają na nasze samopoczucie poszczególne miejsca, wielkie skupiska
ludzi, widoki, architektura i metody przemieszczania się. Musimy zidentyfikować
niewidoczne układy mające wpływ na nasze zdrowie i kontrolujące nasze
zachowanie. Przede wszystkim zaś musimy zrozumieć mechanizmy
psychologiczne, którymi wszyscy posługujemy się przy pojmowaniu
wielkomiejskiego świata i podejmowaniu decyzji dotyczących naszego w nim
miejsca.

110 Henry Ford, the Modern City: A Pestiferous Growth in Ford Ideals: Being a Selection from Mr. Ford’s
Page in the Dearborn Independent, 1922, Whitefish, MT, Kessinger 2010, s. 154–7.
111 Mearns Andrew, The Bitter Cry of Outcast London: An Inquiry into the Condition of the Abject Poor,
Londyn, James Clarke, 1883.
112 Deforest Robert W. i Lawrence Veiller, The Tenement House Problem, Nowy Jork, Macmillan, 1903, s.
10.
113 Hall Peter, Cities of Tomorrow: An Intellectual History of Urban Planning and Design in the Twentieth
Century, Malden, MA, Blackwell, 1988, s. 36–7.
114 Fishman Robert, Urban Utopias of the Twentieth Century: Ebenezer Howard, Frank Lloyd Wright, and
Le Corbusier, Nowy Jork, Basic Books, 1977, s. 186.
115 Scott James C., Seeing Like a State: How Certain Schemes to Improve the Human Condition Have
Failed, New Haven, CT, Yale University Press, 1998, s. 106.
116 Hall, Cities of Tomorrow, s. 292–3.
117 Hall, Cities of Tomorrow, s. 293–4 i Todd Litman, Where We Want to Be: Home Location Preferences
and Their Implications for Smart Growth, Victoria Transport Policy Institute, 2010.
118 Hall, Cities of Tomorrow, s. 275.
119 Norton Peter D, Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City, Cambridge, MA,
MIT Press, 2008, s. 21.
120 Ibid., s. 69–77.
121 Na przykład Charles Hayes, prezes Automobilklubu Chicago (ang. Chicago Motor Club), powiedział
swym przyjaciołom, że należy przekonać mieszkańców miast, że „ulice są po to, żeby jeździły nimi pojazdy
silnikowe”.
122 Ibid., s. 66.
123 Ibid., s. 161.
124 W roku 1922 firma Packard Motor Car Company wzniosła w Detroit gigantycznych rozmiarów
nagrobek z napisem: „Ku pamięci Szanownego Pana J. Walkera [czyt. „jegomościa uprawiającego
jaywalking”; gra słów; przyp. tłum], który wszedł na ulicę, nawet się nie rozejrzawszy”. Rok później
Automobilklub Południowej Kalifornii zapłacił policji za ustawienie znaków zabraniających swobodnego
przechodzenia przez jezdnię. Kiedy w roku 1925 M.O. Eldridge, jeden z członków zarządu Amerykańskiego
Związku Motorowego, wybrany został dyrektorem do spraw ruchu drogowego w Waszyngtonie, nakazał
policjantom aresztować i karać mandatami wszystkie osoby przyłapane na przechodzeniu przez ulicę poza
wyznaczonymi przejściami dla pieszych. Policjanci schwytali na gorącym uczynku dziesiątki ludzi. Sąd
zgodził się puścić przestępców wolno jedynie pod warunkiem, że wstąpią do „Klubu Ostrożnego
Przechodnia” (ang. Careful Walker’s Club).
125 Ibid., s. 76–7.
126 Chapin Roy – „The Motor’s Part in Transportation”, Annals, 1924, str. 1–8.
127 Chapin został później sekretarzem handlu w gabinecie Herberta Hoovera.
128 Norton, Fighting Traffic, s. 205.
129 Ibid., s. 168.
130 „Transport: Four Frictions”, Time, 3 sierpnia 1936 r.;
www.time.com/time/magazine/article/0,9171,770337,00.html (stan z 9 stycznia 2011 r.).
131 „Present System of City Streets Completely Inadequate to Handle Heavy Traffic, Expert Declares”,
Evening Independent, 1 czerwca 1937, s. 5.
132 Leinberger Christopher, The Option of Urbanism: Investing in a New America Dream (Waszyngton,
D.C. island Press), s. 18.
133 Gelernter David, 1939, The Lost World of the Fair, Nowy Jork, Free Press, 1995, s. 25.
134 Hall, Cities of Tomorrow, s. 291; Bianco Martha J., „Kennedy, 60 Minutes, and Roger Rabbit:
Understanding Conspiracy-Theory Explanations of the Decline of Urban Mass Transit”, wprowadzenie do
dyskusji, Portland, Center for Urban Studies, College of Urban and Public Affairs, Uniwersytet Stanowy w
Portland, 1988; Stany Zjednoczone przeciw National City Lines, 186F.2d 562 (Sąd Apelacyjny Stanów
Zjednoczonych dla Okręgu Siódmego, 3 stycznia 1951).
135 Hall, Cities of Tomorrow, s. 291.
136 Świadectwem tego, w jakim stopniu Motordom odmienił również śródmieścia, jest Park Avenue („Aleja
Parkowa”) na Manhattanie. Większość nowojorczyków nie ma pojęcia, że arteria ta – obecnie
przypominająca autostradę magistrala z wąskim pasem zieleni pośrodku – zyskała taką a nie inną nazwę w
latach pięćdziesiątych XIX wieku, ponieważ na długim odcinku faktycznie była parkiem, z rozległymi
połaciami trawy i ceglaną promenadą dla pieszych, ciągnącą się przez sześć kwartałów.
137 Takich jak na przykład David Owen, autor książki Green Metropolis.
V

Błędy i wypaczenia

Szczęście, widzisz, nie jest czymś samoistnym. To tylko kontrast dla

tego, co nie jest przyjemne. […] Dlatego też, gdy tylko znika
zaciekawienie nowością i siła kontrastu się zmniejsza, znika też
szczęście, a człowiek pożąda czegoś nowego.
Mark Twain, Wizyta kapitana Stormfielda w niebie138

W życiu nic nie jest aż tak ważne, jak nam się wydaje, gdy o danej
rzeczy myślimy.
Daniel Kahneman139

Na drodze ku szczęśliwszemu miastu pojawia się pewien szczególnie dokuczliwy

problem, który w dodatku towarzyszy w tej podróży każdemu z nas. Otóż
psychologowie i specjaliści od ekonomii behawioralnej zaczynają coraz bardziej
zgodnie twierdzić, że zarówno jako jednostki, jak i jako gatunek, wcale nie
jesteśmy tak dobrze przysposobieni do podejmowania decyzji prowadzących do
maksymalizacji naszego szczęścia. Decydując, jak i gdzie będziemy żyć i
mieszkać, robimy łatwe do przewidzenia błędy, a architekci, planiści i
budowniczowie tworzący krajobrazy pomagające kształtować nasze decyzje,
także skłonni są do popełniania analogicznych czasami pomyłek. Ja sam zdałem
sobie z tego sprawę w pewnym szczególnie dla mnie kłopotliwym momencie.
Urodziłem się w Vancouver na zachodnim wybrzeżu Kanady, mieście
malowniczo położonym między oceanem a porośniętymi lasem górami i
regularnie zajmującym czołowe lokaty w światowych rankingach miejsc, w
których żyje się najprzyjemniej. Sceneria jest rzeczywiście wspaniała. Świeże
powietrze, łagodny klimat i widoki na lasy deszczowe przyciągają tutaj tłumy
emerytów inwestorów i sezonowych mieszkańców z całego świata. Wszystko to
sprawiło, że Vancouver stało się niezwykle drogim i prestiżowym miejscem
zamieszkania, którego zalety znajdują odzwierciedlenie w niebotycznych wręcz
cenach nieruchomości.
Tak jak wielu ludzi urodzonych w latach sześćdziesiątych XX wieku, nie
potrafiłem sobie nawet wyobrazić, że miałbym spędzić całe swoje dorosłe życie
w jakimś typowym mieszkaniu. Chciałem mieć własny dom i własny kawałek
tego, co Frank Lloyd Wright nazywał „dobrą ziemią”. Pragnienie to nie było
poparte żadną konkretną utylitarną kalkulacją. Miałem po prostu pewność, że gdy
już je spełnię, będę szczęśliwszy. Tak więc w roku 2006, gdy średnia cena
jednorodzinnego domu w dystrykcie Metro Vancouver sięgnęła 520 tysięcy
dolarów kanadyjskich,140, 141 kupiłem od starej znajomej część jednopiętrowego
domu do remontu w robotniczej dzielnicy East Side.
Dom jak najbardziej nadawał się do zamieszkania od zaraz, ale nie
przypominał wcale tych widniejących na zdjęciach w branżowych czasopismach
o domach i ogrodach, które zbierała jego współwłaścicielka Keri. Poprzecinany
był nieudolnie wykonanymi ściankami działowymi, a na podłogach miał linoleum
z wzorem szachownicy, jakie widuje się w zakładach fryzjerskich. Stuletni
drewniany szkielet konstrukcji chwiał się i kołysał rytmicznie ilekroć na piętrze
uskuteczniano amory. We wnętrzu domu było trochę za ciemno, nieco nazbyt
przewiewnie, a także, jak stwierdziliśmy po pewnym czasie, odrobinę za ciasno.
Podpisaliśmy więc niezbędne dokumenty, chcąc uzyskać drugi kredyt hipoteczny,
aby unieść tę skrzypiącą konstrukcję, rozebrać na kawałki i zamienić w dom z
naszych marzeń. Sądziliśmy, że powinny do tego wystarczyć sufity podniesione
na wysokość 2,7 metra, podłogi z odnowionych jodłowych paneli, otwarta
kuchnia, dwa salony, jeszcze jedno piętro i dwie dodatkowe łazienki. Tak jak
miliony podobnych nam przedstawicieli klasy średniej, byliśmy pewni, że
powiększenie metrażu sprawi, że będziemy szczęśliwsi, pomimo tych 250 tysięcy
dolarów, jakie musieliśmy pożyczyć, aby osiągnąć cel. Oczyma wyobraźni już
widzieliśmy, jak pod żyrandolami z dmuchanego szkła sączymy sobie wino,
podczas gdy z patio powiewa łagodny letni wietrzyk.
Remont rozpoczął się na wiosnę. Ledwie dom oderwany został od
fundamentów i postawiony na sięgających piętra wspornikach z podkładów
kolejowych, gdy dotarło do mnie z całą mocą pierwsze ostrzeżenie dotyczące
pewnej psychologicznej pułapki, w którą wpadliśmy. Zagrożenie to
uświadomiłem sobie dzięki Nants Foley, pośredniczce w obrocie
nieruchomościami z kalifornijskiego miasta Hollister. Napisała ona właśnie pełen
emocji artykuł, opublikowany w tamtejszej gazecie „Pinnacle”, w którym
przestrzegała potencjalnych nabywców domów, by byli ostrożni w swej pogoni
za marzeniami. Pisała, że jej klienci także nieodmiennie chcieli piąć się w górę
społecznej drabiny: wszyscy pragnęli coraz większych domów z coraz
rozleglejszym ogródkiem, na coraz ładniejszych osiedlach, a ona pomagała im
spełniać te pragnienia. Jednakże po kilku takich cyklach sprzedaży Foley
zauważyła, że te wielkie domy bynajmniej nie zdawały się uszczęśliwiać jej
klientów.
— Raz za razem wchodziłam do przepięknej willi ze ślicznym i w ogóle
nieużywanym basenem i ogromną bawialnią, której nigdy tak naprawdę nie
wypełniał tłum przyjaciół — powiedziała mi, gdy do niej zadzwoniłem. — Po
chwili okazywało się, że jego właściciele to bardzo nieszczęśliwi ludzie.
Nowe domy jej klientów były tak wielkie, że wymagały od nich wspięcia się
na zupełnie nowy poziom w dziedzinie prac domowych i tak drogie, że ich
właściciele zmuszeni byli jeszcze ciężej pracować, aby je utrzymać. Pewnego
dnia Foley dołączyła do grupy agentów nieruchomości oglądającej przestronny,
otynkowany dom w zabudowie szeregowej. Ściany wglądały tak, jakby wczoraj
je pomalowano. Foley wciąż pamięta kolor: „piaski Nawahów”. Wykładziny
również były nieskazitelnie czyste, ale miejsce to miało klimat kempingu. Nie
było tam prawie żadnych mebli. Jeden jedyny telewizor stał na drewnianej
skrzyni z rodzaju tych, jakich używa się do przeprowadzek, podczas gdy niemal
wszystko inne leżało wprost na podłodze. Wszędzie piętrzyły się starannie
poukładane stosy ubrań, książek i rozmaitych sprzętów czy narzędzi. Materace i
futony także leżały na ziemi w sypialniach. Było jasne, że kupno domu sprawiło
i\że mieszkająca w nim rodzina znalazła się na krawędzi swych finansowych
możliwości: ludzie ci wydali po prostu wszystko, co mieli. Na meble czy
wyposażenie ogrodu nie zostało im już ani grosza. Podwórko wyglądało więc jak
kałuża błota. Rodzina ta dołączyła zatem do całej rzeszy osób, które Foley
nazywała „podłogowcami”, ponieważ wszystkim, co posiadały, były liczne metry
kwadratowe podłogi.
Jak to się stało, że tak wielu ludzi podjęło decyzje, przez które wpadli w
tarapaty? Foley znalazła odpowiedź na to pytanie w pracy naukowej zdobywcy
nagrody Nobla, ekonomisty Gary’ego Beckera i jego kolegi Luisa Rayo z
Uniwersytetu w Chicago. Ci dwaj naukowcy ujęli najnowsze odkrycia z
dziedziny psychologii, teorii ewolucji i nauki o mózgu w formę algorytmu
opisującego pewną pułapkę, która, zdaniem jego twórców, jest typowa dla
gatunku ludzkiego. Oto ten algorytm:
H (yt) = yt – E[ yt çjt, Wt ]ôjt=1 = Wt – Wt–1142
Równanie to, nazwane ewolucyjną funkcją szczęścia,143 tłumaczy
psychologiczny proces, który jednocześnie podsyca nasze pragnienie posiadania
coraz większych domów i sprawia, że na pewno będziemy rozczarowani wkrótce
po tym, jak się do nich wprowadzimy. Sugeruje zatem, że tego rodzaju
rozczarowanie jest nieuniknione. Mając na uwadze swój własny, powiększający
się w zawrotnym tempie dom, w przypływie paniki zadzwoniłem do Luisa Rayo.
Mój rozmówca wyjaśnił mi, że przesłanie tego równania jest zupełnie
proste: otóż ludzie wcale nie postrzegają wartości rozmaitych rzeczy w
kategoriach bezwzględnych. Nigdy zresztą tak nie robili Tak jak ludzkie oko
odbiera kolor i nasycenie światłem danego przedmiotu w odniesieniu do
otoczenia, nasz mózg nieustannie modyfikuje swe wyobrażenie o tym, czego nam
potrzeba do szczęścia. Porównuje to, co posiadamy dziś, z tym, co mieliśmy
wczoraj i tym, co może uda nam się zdobyć jutro. Porównuje też nasz stan
posiadania z tym, co mają wszyscy, a potem na nowo oblicza dystans dzielący
nas od stosownie przesuniętej linii mety. Linia ta przemieszcza się jednak nawet
wtedy, gdy inne uwarunkowania pozostają niezmienione, a to dlatego, że po
prostu przyzwyczajamy się do różnych rzeczy. Zatem szczęście, w specyficznym
ujęciu wspomnianych dwóch ekonomistów, zawsze jest z natury rzeczy odległe.
Nigdy też nie stoi w miejscu.
Sformułowana w ten sposób funkcja szczęścia doskonale posłużyłaby
naszym prehistorycznym przodkom. Myśliwi-zbieracze bardziej nastawieni na
potencjalne rozczarowanie, ci, którzy wciąż kompulsywnie spoglądali przed
siebie, aby zabić więcej zwierzyny lub nazbierać więcej jagód niż poprzedniego
dnia, mieli większe szanse przetrwać ciężkie czasy, a tym samym przekazać dalej
swoje geny. W ramach tego modelu szczęście nie jest wcale stanem psychicznym,
a jedynie bodźcem, jakim posługują się geny, aby zmusić organizm do bardziej
wytężonej pracy i gromadzenia większej ilości rozmaitych dóbr. Mózg ludzki
doprawdy niewiele się zmienił w ciągu tych dziesięciu tysięcy lat, jakie upłynęły
od chwili, gdy zajęliśmy się uprawą ziemi. Zostaliśmy niejako zaprogramowani
do tego, by ciągle odczuwać niedosyt.
— Wciąż jesteśmy niewolnikami tej ewolucyjnej strategii łowieckiej —
twierdzi Rayo. — Nieustannie porównujemy to, co mamy, do czegoś innego. Nie
potrafimy jednak z góry przewidzieć, że bez względu na to, co byśmy zyskali,
zawsze będziemy to z czymś porównywać. Tak naprawdę nawet sobie nie
uświadamiamy, że dokonujemy nieustannych porównań. Jest jednak pewna
różnica między tym, co naturalne, a tym, co dla nas dobre.
Ten rys ludzkiej natury z pewnością nie służy mieszkańcom miast,
przynajmniej w zamożnych krajach. Chęć posiadania marmurowych blatów i
armatury z nierdzewnej stali oraz dokonywania spektakularnych zakupów
najwyraźniej nie zwiększa prawdopodobieństwa przekazania naszych genów i
rzeczy te same z siebie nie są w stanie przybliżyć nas ani trochę do znikających
wciąż gdzieś za horyzontem szczęścia i zadowolenia.
Rayo zapewnił mnie, że minie ledwie kilka miesięcy, nim sam zacznę
porównywać swój odremontowany dom do jakiegoś nowego ideału.
Nants Foley porzuciła zawód agentki nieruchomości i w roku 2009 zajęła się
uprawą roli.
Tymczasem ja zostałem sam z moim powiększającym się domem, rosnącymi
odsetkami kredytu hipotecznego oraz niepewnością co do tego, jakie miejsce
zajmuję obecnie na skali wciąż zmieniających się pragnień.
Znów wszystko nie tak
Ekonomia neoklasyczna, która zdominowała drugą połowę XX wieku, opiera się
na założeniu, że wszyscy jesteśmy doskonale przysposobieni do dokonywania
wyborów prowadzących do maksymalizowania użyteczności. Przysłowiowy już
twór tej nauki, „człowiek ekonomiczny”, zawsze ma dostęp do każdego strzępka
istotnej informacji, nigdy o niczym nie zapomina, trzeźwo ocenia stojące przed
nim alternatywy i w danej sytuacji podejmuje najlepszą z możliwych decyzji.
Jednak im baczniej psychologowie i ekonomiści przyglądają się relacji
między podejmowaniem decyzji a szczęściem, tym bardziej uświadamiają sobie,
że to po prostu nie jest prawda. Nieustannie dokonujemy złych wyborów. W
gruncie rzeczy tak często zdarza nam się coś sknocić, że równie dobrze można by
nazwać ekonomię behawioralną nauką o tym, jak wszystko zepsuć. Nawet jeżeli
rzeczywiście uzyskamy kompletną informację – co zdarza się rzadko – mamy
skłonność do popełniania mnóstwa przewidywalnych błędów wynikających z
rozmaitych uprzedzeń i chybionych kalkulacji. Nasze nietrafne wybory pomogły
ukształtować współczesne miasto, a co za tym idzie, także nasze życie.
Weźmy na przykład prostą decyzję: jak daleko będziemy musieli dojeżdżać
do pracy. Pomijając już związane z tym obciążenia finansowe, osoby zmuszone
spędzać długie godziny za kierownicą144 miewają podwyższone ciśnienie i bóle
głowy częściej niż te, które do pracy mają blisko. Łatwiej też się denerwują i
częściej bywają w złym humorze, kiedy już dotrą na miejsce.
Ktoś pokładający wiarę w człowieku ekonomicznym pomyślałby zapewne,
że ludzie będą gotowi znosić wszelkie niedogodności związane z długimi
dojazdami do pracy jedynie pod warunkiem, że pozwoli im to czerpać
rekompensujące je z nawiązką korzyści z posiadania tańszych mieszkań,
większych i piękniejszych domów lub lepiej płatnych stanowisk. Oszacują
związane z tym koszty oraz zyski i podejmą rozsądne decyzje. Dwaj ekonomiści
z Uniwersytetu w Zurychu odkryli jednak, że wcale tak nie jest. Bruno Frey i
Alois Stutzer zestawili podawane przez niemieckich respondentów szacunkowe
dane dotyczące czasu, jaki jest im potrzebny na dotarcie do pracy, z ich
odpowiedziami na standardowe pytanie dotyczące szczęścia: „Ogólnie rzecz
biorąc, jak bardzo jest pan/pani zadowolony ze swego życia?”.
Ustalenia badaczy były na pozór proste: im dłuższa droga do pracy, tym
mniejsze poczucie szczęścia. Zanim jednak lekceważąco machniecie ręką,
uznając ten wynik za nader oczywisty, zwróćcie uwagę, że dwaj naukowcy nie
pytali o zadowolenie z jazdy samochodem, tylko o zadowolenie z życia. Ich
odkrycie nie polegało więc na udowodnieniu, że długie dojazdy to przekleństwo.
Chodziło raczej o to, że ludzie decydowali się odbywać codziennie dalekie
podróże, które sprawiały, że całe ich życie stawało się gorsze. A przy tym nie
umieli sobie zrekompensować niewygód związanych z czasochłonnymi
dojazdami do pracy za pomocą przyjemności czy korzyści uzyskiwanych w
innych sferach życia: ani wyższych dochodów, ani mniejszych kosztów
utrzymania domów, ani nawet tego, że mieszkanie w nich sprawia im większą
frajdę. Wcale nie zachowywali się jak przystało na człowieka ekonomicznego.
Ten tak zwany „paradoks dojazdów” ostatecznie obala akceptowaną od
dłuższego czasu tezę, że dobrowolny wybór milionów dojeżdżających jest w
stanie rozstrzygnąć o tym, jaki powinien być optymalny kształt miasta. Stutzer i
Frey ustalili nawet, że osoba dojeżdżająca do pracy godzinę musi mieć o
czterdzieści procent wyższe zarobki, aby być równie zadowoloną z życia, jak
ktoś, kto po prostu idzie spacerkiem do biura. Z drugiej strony, w przypadku
osoby samotnej zamiana długiej podróży do miejsca zatrudnienia na krótki spacer
ma taki sam wpływ na poczucie szczęścia, jak znalezienie nowej miłości.145 A
jednak nawet wtedy, gdy ludzie byli świadomi, że czasochłonne dojazdy szkodzą
ich życiowej pomyślności i tak nie podejmowali żadnych działań mających
odmienić ich życie.
Jedną z typowych dla ludzkiej natury cech, która komplikuje jeszcze
problem podejmowania złych decyzji, jest adaptacja, 146 czyli nieprzewidywalny
proces przyzwyczajania się do różnych rzeczy. Otóż linia mety w wyścigu po
satysfakcję tak naprawdę bardziej przypomina węża niż linię. Niektóre jej
fragmenty oddalają się, gdy się do nich zbliżamy, a inne nie. Z pewnymi rzeczami
oswajamy się bowiem szybko, a do innych po prostu nie jesteśmy w stanie się
przyzwyczaić. Daniel Gilbert, psycholog z Harvardu i autor książki Na tropie
szczęścia, wyjaśnił mi paradoks dojazdów w sposób następujący:
— Większość rzeczy złych i dobrych staje się z czasem mniej zła lub mniej
dobra, w miarę jak się do nich przyzwyczajamy. Jednak znacznie łatwiej
przyzwyczaić się do czegoś, co pozostaje takie samo niż do czegoś, co wciąż się
zmienia. Tak więc szybko powszednieje nam radość związana z posiadaniem
większego domu, ponieważ dom ten ma dokładnie te same rozmiary za każdym
razem, gdy przekraczamy jego próg. Trudno nam natomiast przyzwyczaić się
dojeżdżania do pracy samochodem, ponieważ każdy kolejny dzień niesie ze sobą
nieco inną, nową formę niedoli i cierpienia: za każdym razem trąbią na nas inni
ludzie inne skrzyżowania są zakorkowane w wyniku wypadków inne też są
wreszcie uwarunkowania pogodowe i tak dalej.
Byłoby nieco łatwiej, gdybyśmy potrafili wprowadzić szerzej rozumiane
rozróżnienie między celami, których realizacja niesie z sobą trwałe nagrody, a
tymi, których osiągnięcie nam ich nie zapewni. Psychologowie na ogół dzielą
bodźce pobudzające ludzi do działania na dwie grupy: motywatory zewnętrzne i
wewnętrzne.147
Jak sama nazwa wskazuje, motywatory zewnętrzne wiążą się zwykle z
zewnętrznymi nagrodami: rzeczami, które możemy kupić lub wygrać albo takimi,
które mogą zmienić nasz status w świecie. Jednakże, podczas gdy nowy
granitowy blat kuchenny lub nieoczekiwana podwyżka sprawia, że człowiek na
krótszą metę staje się szczęśliwszy, w dłuższej perspektywie tego rodzaju zmiany
nie mają większego wpływu na nasze poczucie szczęścia. Radość, jaką
odczuwamy w związku z pokonaniem kolejnego szczebla drabiny dochodów, w
dużej mierze najzwyczajniej się ulatnia w ciągu jednego roku. A wtedy linia mety
w naszym wyścigu po szczęście znowu się przesuwa.

Wykres 2. Do czego prowadzi prowadzenie samochodu w nadmiarze

Im dłużej ludzie decydują się dojeżdżać do pracy, tym mniej są zadowoleni z całokształtu swojego
życia, co sugeruje, że osoby pokonujące w ten sposób ogromne odległości konsekwentnie nie potrafią
maksymalizować użyteczności.

Motywatory wewnętrzne natomiast dotyczą w większym stopniu samej

podróży niż dotarcia do celu. Związane z nimi nagrody pojawiają się wraz z
czynnościami czy stanami odnoszącymi się w pewien sposób do naszej głębokiej
potrzeby odczuwania więzi z innymi ludźmi, uważania samych siebie za osoby
kompetentne i skuteczne w działaniu oraz posiadania poczucia niezależności czy
też kierowania własnymi poczynaniami. Przyczyniają się do tego rodzaju
żywotnego i niezależnego od okoliczności szczęścia, które Carol Ryff nakreśliła
na swej mapie eudajmonii. A przy tym są niezwykle trwałe. Pewne dobre dla nas
rzeczy nigdy nam nie spowszednieją: uprawianie sportów, twórcze projekty czy
hobby, a nawet wykonywanie pracy wymagającej koncentracji. Jeśli dana
czynność sama w sobie jest nagrodą,148 za każdym razem może dawać nam
jeszcze więcej satysfakcji. Sprawdza się to zwłaszcza w sferze towarzyskiej. Im
więcej widujecie się z przyjaciółmi, tym bardziej zażyłe i bogate mogą stać się te
przyjaźnie.
Problem w tym, że konsekwentnie podejmujemy decyzje sugerujące, że
odróżnianie przyjemności ulotnych od trwałych wcale nie wychodzi nam tak
dobrze. Ciągle robimy coś nie tak.

Zagadka rodem z kampusu

Tego rodzaju błędy w rachubach zdarzają się nam wszystkim, nie wyłączając
nawet jednych z najbystrzejszych młodych umysłów Ameryki. Weźmy na
przykład wydarzenie budzące największe obawy u mieszkańców miasteczka
akademickiego Uniwersytetu Harvarda. Otóż pod koniec pierwszego roku na
uczelni harvardzcy nowicjusze149 otrzymują wyniki loterii, która decyduje o tym,
gdzie dokładnie będą mieszkać przez resztę swoich magisterskich studiów.
Powszechnie uważa się, że jest to moment mogący diametralnie zmienić życie
studenta. Koniec końców, losowanie stanowi o tym, jak wyglądać będzie jego
dom, najbliższe otoczenie, a także, do pewnego stopnia, jego życie towarzyskie w
ciągu kolejnych trzech lat.
Poszczególne akademiki Harvardu bardzo różnią się od siebie pod
względem architektury, historii i reputacji związanej z życiem towarzyskim.
Najbardziej prestiżowy, Lowell House, ze wspaniałymi fasadami z czerwonej
cegły, stanowi klasyczny przykład odrodzonego stylu georgiańskiego. Jego
charakterystyczna, zwieńczona niebieską kopułą dzwonnica jest miejscowym
punktem orientacyjnym, zaś do absolwentów uczelni, którzy w nim mieszkali,
należą John Updike i japońska księżna Masako.
Najnowsze domy akademickie Uniwersytetu Harvarda, zbudowane w latach
siedemdziesiątych XX wieku, znajdują się natomiast na przeciwległym krańcu
architektonicznego i prestiżowego spektrum. Betonowy wieżowiec Mather
House150 opisany został na łamach studenckiej gazety „The Harvard Crimson”
jako „mające uniemożliwić jakiekolwiek zamieszki czy manifestacje monstrum,
wzniesione przez projektanta więzień”, mimo że odbywające się tam suto
zakrapiane imprezy w pianie zyskały już mityczny niemal status (znanym
absolwentem jest tutaj Conan O’Brien).
Wiadomość o przydziale do nieodpowiedniego akademika uważana jest za
prawdziwą katastrofę w kategoriach psychologicznych i towarzyskich. Elizabeth
Dunn, obecnie psycholog na Uniwersytecie Kolumbii Brytyjskiej, sama
przeżywała uniwersytecką loterię w roku 1996, kiedy to jeszcze jej wyniki
wsuwane były do akademików bladym świtem przez szparę pod drzwiami. Do
dziś pamięta, że niektóre z jej koleżanek odprawiały nawet modły do
„internatowych bóstw”, aby te ustrzegły je przed przypisaniem do niewłaściwego
domu.
— Wszystkie moje przyjaciółki chciały trafić do Lowell House— mówi
Dunn. — On jest taki piękny! Ma słynną salę jadalną, korty do gry w squasha w
piwnicach i bibliotekę wyłożoną boazerią: to kwintesencja życia na Harvardzie.
Kiedy Dunn i jej koleżanki rozerwały koperty, aby się przekonać, że
wszystkie przydzielone zostały do Lowell House, wprost nie posiadały się z
radości. Były bowiem przekonane, że miejsce to jest w stanie zadecydować o
tym, że będą szczęśliwe.
Czy jednak miały słuszność?151 Po kilku latach przyglądania się temu, jak
kolejni pierwszoroczniacy przechodzą przez uniwersytecką loterię – oraz
studiowania psychologii pod okiem Daniela Gilberta – Dunn wcale nie była tego
taka pewna. Pod kierunkiem swego promotora postanowiła się o tym przekonać.
Najpierw poprosiła kolejny rocznik nowicjuszy o odpowiedź na pytanie, jak
bardzo uszczęśliwiłby ich przydział do każdego z dwunastu akademików uczelni.
Potem wraz z kolegą ankietowała tych samych studentów po upływie roku, a
później raz jeszcze, po kolejnych dwóch latach spędzonych w ich nowych
domach, by się przekonać, jak bardzo są szczęśliwi.
Wyniki tych badań mogłyby zaskoczyć wielu harwardzkich
pierwszoroczniaków. Otóż studenci skierowani do akademików, które w ich
przekonaniu miały być okropne, okazali się znacznie szczęśliwsi niż się
spodziewali. Tymczasem ich koledzy, którzy wylądowali w najbardziej
atrakcyjnych domach studenckich, nie byli wcale tak bardzo zadowoleni, jak
przypuszczali. Owszem, w Lowell House mieszkało się przyjemnie, lecz życie w
powszechnie krytykowanym Mather House wcale nie było gorsze. Mówiąc
ogólnie, najbardziej prestiżowe internaty Harvardu nie sprawiały bynajmniej, że
ich mieszkańcy byli o wiele bardziej zadowoleni niż lokatorzy najbardziej
niechcianych akademików.
 Dlaczego więc studenci tak bardzo mylili się w swych przewidywaniach
dotyczących poziomu szczęścia w poszczególnych akademikach? Dunn odkryła
pewien wzorzec zachowań, jaki studenci Harvardu dzielą z większością z nas:
otóż przywiązują oni zdecydowanie zbyt dużą wagę do oczywistych różnic
pomiędzy budynkami, takich jak lokalizacja czy charakterystyczne cechy
architektoniczne, a zdecydowanie za małą do spraw, które nie rzucają się tak
bardzo w oczy, takich jak poczucie wspólnoty i jakość relacji międzyludzkich,
jakie uda im się nawiązać w swoim akademiku. Wszak nie tylko architektura,
historia czy stylizacja wnętrz danego domu akademickiego decydowała o tym, że
ludzie czuli się szczęśliwi i zadowoleni. Barwne i ciekawe życie miasteczka
studenckiego tworzyła przyjazna atmosfera i kultura społeczna ukształtowana
przez wieloletnich kierowników i opiekunów danego akademika. Możliwe, że
imprezy w pianie w Mather House bardziej podnosiły na duchu jego lokatorów
niż majestatyczna sala jadalna – mieszkańców Lowell House.
Niezwykłe było również to, że większość studentów twierdziła, że zdaje
sobie sprawę, że dla ich poczucia szczęścia czy zadowolenia ważniejsze od
architektury będzie życie towarzyskie, a pomimo tego przywiązywała wciąż
większą wagę do wyglądu zewnętrznego budynków. Jest to właśnie typowy błąd
w ocenie wartości zewnętrznych i istotnych: możemy sobie wmawiać, że od
przedmiotów ważniejsze są przeżycia, a mimo tego nieustannie dokonujemy
takich wyborów, jakbyśmy sami w to nie wierzyli.
Na swoje szczęście, studenci Harvardu starali się jedynie przewidzieć, jak
bardzo będą zadowoleni z przydziału do poszczególnych akademików. Nie byli
przy tym w stanie samodzielnie wybrać sobie miejsca zamieszkania w miasteczku
studenckim. Tymczasem w pozostałej części miasta miliony ludzi mylą się raz za
razem w swym rachunku szczęścia, a potem przez całe lata muszą męczyć się z
konsekwencjami swych chybionych wyborów i decyzji.
 Ilustracja 8. Skupieni na estetyce
Studenci Uniwersytetu Harvarda sądzili, że będą szczęśliwsi, mieszkając w Lowell House (z lewej)
niż w Mather House (z prawej). Byli jednak w błędzie.

Błędy w postrzeganiu i szacowaniu

Proszę o szybką odpowiedź. Gdzie bylibyście szczęśliwsi: mieszkając w
Kalifornii czy na Środkowym Zachodzie?
Jeśli wybraliście Kalifornię, postąpiliście tak, jak większość osób
odpowiadających na to pytanie, nie wyłączając mieszkańców Środkowego
Zachodu, którzy powiedzieli ankieterom, że są pewni, że Kalifornijczycy są
szczęśliwsi.152 Ci ostatni również tak sądzili. Wszyscy jednak byli w błędzie.
Zarówno Kalifornijczycy, jak i mieszkańcy Środkowego Zachodu wykazują w
badaniach niemal taki sam poziom zadowolenia z życia.
Jak to się dzieje, że większość z nas myli się, odpowiadając na powyższe
pytanie? Jedna przyczyna tkwi w tym, jak uzasadniamy swoje decyzje oraz w
pewnym kognitywnym haczyku, zwanym „złudzeniem fokusowym”. Mamy
mianowicie skłonność do skupiania uwagi na jednej czy dwóch najbardziej
ewidentnych różnicach pomiędzy dostępnymi alternatywami – rzeczach, które
możemy zobaczyć lub sobie wyobrazić, takich jak na przykład pogoda, natomiast
ignorujemy lub lekceważymy nierzucające się w oczy, acz bardzo znaczące
zagadnienia, takie jak przestępczość, czasy dojazdu, sieci społeczne i
zanieczyszczenie. Bez względu na to, o ile bardziej przyjazne i łatwe może być
życie w Ohio, tym, co na dobre pozostaje w naszych głowach, jest i tak jaskrawy
kontrast między wyobrażeniem słonecznej pogody i łagodnych morskich fal a
obrazem ponurej zimy i zmieszanego z błotem śniegu na poboczach dróg.
Smutkiem napawa przy tym fakt, że nadmierna popularność danego miejsca
może doprowadzić do zniszczenia tych jego elementów, które przyczyniają się do
szczęścia mieszkańców. Im liczniej przybywamy do prestiżowych miast 153 w
poszukiwaniu życia na odpowiednim poziomie – w pogoni za pieniędzmi,
życiowymi szansami i nowinkami – tym bardziej ośrodki te stają się zatłoczone,
drogie, zanieczyszczone i przeludnione. Rezultat? Badania wykazują, że bogate i
prestiżowe stany Ameryki należą zarazem do najbardziej nieszczęśliwych w
całym kraju. Obywatele wielkich i popularnych metropolii Kanady (takich jak
Toronto i Vancouver, nieustannie plasujące się blisko samego wierzchołka
światowych rankingów jakości życia), twierdzą, że są znacznie mniej zadowoleni
z życia niż ludzie mieszkający w małych miasteczkach i skromnych zakątkach w
rodzaju Sherbrooke w prowincji Quebec czy Brantford w prowincji
Ontario.154,155 Mimo tego wciąż przyjeżdżamy do wielkich miast, a nasza
zbiorowa pogoń za lepszym życiem sprawia, że równie atrakcyjne miejsca w
coraz mniejszym stopniu są w stanie zapewnić nam szczęście.
Przy podejmowaniu decyzji kierujemy się rozumem w znacznie mniejszym
stopniu niż nam się czasami wydaje. Neurobiolodzy zaczynają właśnie dochodzić
do tego, w jaki sposób nasz mózg potrafi obrócić racjonalną rzekomo decyzję w
zażartą pyskówkę między logiką a emocjami.

Wypaczona decyzja
Architekt David Halpern, pełniący czasami funkcję doradcy brytyjskiego rządu,
przeprowadził niegdyś eksperyment,156 w ramach którego kazał grupie
ochotników oceniać atrakcyjność szeregu obrazków przedstawiających ludzkie
twarze oraz budynki. Część spośród badanych stanowili studenci architektury.
Wszyscy ochotnicy reagowali na ogół tak samo na widok rozmaitych ludzkich
twarzy, lecz im dłużej któryś z nich studiował architekturę, tym bardziej jego gust
w kwestii budynków odbiegał od upodobań grupy. Zatem podczas gdy normalni
ludzie zachwycają się imitującymi styl wiktoriański fasadami Ulicy Głównej w
Disneylandzie, większość architektów po prostu nie może na nie patrzeć. Wolą za
to odbywać regularne pielgrzymki, aby choć rzucić okiem na Seagram Building
projektu Ludwiga Miesa van der Rohe, czarny wieżowiec na Manhattanie, o
którego estetycznym nowatorstwie stanowi niemal niewidoczny szkielet ze
stalowych dwuteowników.
Przejaw snobizmu? Niekoniecznie. Możliwe, że w mózgach architektów157
zachodzą pewne fizyczne zmiany na skutek studiowania i czytania o filozofii
wznoszenia budynków. Ulrich Kirk, neurobiolog z Politechniki i Uniwersytetu
Stanowego Wirginii oraz jego koledzy po fachu posłużyli się aparatami do badań
metodą rezonansu magnetycznego, aby przekonać się, jak mózgi architektów i
laików reagować będą na obrazy przedstawiające rozmaite budowle. Kiedy
typowego architekta proszono o ocenienie danej konstrukcji, jego przyśrodkowa
kora okołooczodołowa (część mózgu, która pomaga oszacować, jak dużą
„nagrodę” dostaniemy za określoną decyzję) rozświetlała się znacznie bardziej
niż w przypadku osób niebędących ekspertami w tej dziedzinie. Hipokamp
architekta mający kształt konika morskiego instrument, którego działanie
przypomina pracę bibliotekarza gromadzącego wszystkie nasze wspomnienia,
także uaktywniał się w większym stopniu.
Nie mam bynajmniej zamiaru deprecjonować zawodu architekta, ale
badacze stwierdzili podobne rezultaty w mózgach ludzi dokonujących najbardziej
bodaj przyziemnego z wyborów: Cola czy Pepsi?158 Już sam widok puszki z
napisem Cola aktywował hipokampy ochotników bardziej niż czynność sączenia
napoju i to właśnie sprawiało, że wybierali ten smak (etykietka Pepsi zdawała się
nie wywierać większego wpływu). Chodzi tutaj o to, że dostęp do informacji
kulturowej może zmodyfikować mechanizm funkcjonowania naszych mózgów
poprzez wyławianie z niej takich obrazów i odczuć, które zmieniają sposób, w
jaki przeżywamy rozmaite rzeczy.159,160 Mózg, ze swymi złożonymi strukturami
i miliardami neuronów, działa niczym mikrokosmos ludzkiego społeczeństwa.
Tak jak słowa i czyny milionów ludzi przyczyniają się do decyzji na szczeblu
społeczeństwa, tak i grupy neuronów współpracują bądź rywalizują ze sobą o
wpływ na wybory, których dokonuje mózg.
— Koniec końców, okazuje się, że nasze decyzje zależą od stopnia
upowszechnienia danej informacji — powiedział mi badacz mózgu Jan
Lauwereyns. — Informacje pewnego typu zdobywają sobie miejsce w centrum
uwagi, jakby były wyświetlane w telewizji w godzinach największej oglądalności
i to właśnie ma wpływ na nasze decyzje.
Tak jak architekci, których opinie kształtuje ich fachowa wiedza, wszyscy
ciągniemy za sobą potężny bagaż przekazów kulturowych. Bez względu na to,
czy jesteśmy tego świadomi, czy też nie, hipokamp i inne części mózgu walczą,
by przekazy te mogły odegrać pewną rolę przy każdorazowym podejmowaniu
decyzji.
W ostatecznym rozrachunku ocena tego, co jest „dobre”, może być
całkowicie subiektywna. Naszymi mózgami miota we wszystkie strony potężna
synergia pamięci, kultury i obrazów. W rezultacie nasze wyobrażenie o
odpowiednim domu, samochodzie czy osiedlu może być w tym samym stopniu
wynikiem szczęśliwych chwil zapamiętanych z przeszłości lub obrazów, którymi
zalewają nas popularne masmedia, co racjonalnej analizy wpływu, jaki rzeczy te
mogą mieć na dalszy bieg naszego życia.
Zważywszy na to, jakie obrazy przechowuje w swym archiwum hipokamp
współczesnego mieszkańca miasta, ten natłok informacji może z łatwością
doprowadzić do powstania w nas wygórowanych oczekiwań. Weźmy na przykład
pierwszy wymarzony dom każdej małej dziewczynki, czyli domek dla lalek.
Kiedy produkująca zabawki firma Mattel przeprowadziła w roku 2011 konkurs na
projekt nowego domu dla swego sztandarowego produktu – lalki Barbie,161
zwyciężyła szklana rezydencja o powierzchni odpowiadającej 450 metrom
kwadratowym, położona na hektarowej działce. Szacunkowy koszt zbudowania
takiego domu w wymiarach rzeczywistych to 3,5 miliona dolarów. To, że jego
rozmiary rzutować będą na aspiracje całego pokolenia dziewcząt dorastających z
lalkami Barbie jest równie pewne, jak to, że dom ten był różowy.
Byłem kiedyś na przyjęciu bożonarodzeniowym w domu pewnego
mieszkającego samotnie geja na przedmieściach Seattle. Ogromnych rozmiarów
choinka cała tonęła w różnobarwnych światełkach, lecz i tak najbardziej zapadł
mi w pamięć wielki salon, cztery sypialnie i przestronne podwórko. Było
oczywiste, że nie licząc rzadkich okazji, cały dom stał pusty. W trzech spośród
czterech pokojów nie spał na co dzień nikt. Na rozległym podwórku nie bawiły
się niczyje dzieci. Użyteczność całego tego metrażu polegała niemal wyłącznie
na jego symbolice. Przywodził on mianowicie gospodarzowi na myśl gwarny i
ludny dom, w jakim dorastał. Kiedy jednak przyjęcie dobiegło końca, wszyscy
jego przyjaciele wsiedli za kierownicę, by pokonać dwadzieścia kilometrów
dzielące ich od apartamentów w dzielnicy Capitol Hill i zostawili go sam na sam
z migoczącą choinką.
Oczywiście pogardzane dzisiaj okolice i projekty architektoniczne mogłyby
jutro stać się symbolami społecznego statusu, gdyby nasza kultura skierowała do
nas inny zestaw przekazów dotyczących ich wartości. Ten proces już zresztą
trwa. Przez całe lata telewizja pokazywała amerykańskie życie rodzinne i
towarzyskie przede wszystkim w scenerii przedmieścia, lecz w ciągu minionych
dwudziestu lat będący za pan brat z najnowszymi trendami bohaterowie seriali,
takich jak „Przyjaciele” czy „Seks w wielkim mieście” ukazywani byli raczej w
śródmiejskich apartamentach. Niezbyt prestiżowe niegdyś okolice, na przykład
dzielnica East Village na Manhattanie, przeżywają obecnie prawdziwy najazd
osób pnących się po szczeblach społecznej drabiny, a spomiędzy czynszowych
kamienic wyrastają w górę wieżowce z mieszkaniami własnościowymi. Dorastają
już nowe pokolenia, z mentalną biblioteką pełną zupełnie innych historii, które
kształtują ich mieszkaniowe gusta.

Błędy na górze
Niestety, przy wyborze miejsca zamieszkania czy sposobu poruszania się
większość z nas wcale nie ma takiej swobody, jak nam się wydaje. Wachlarz opcji
jest wręcz zdumiewająco skromny, a jego granice wyznaczają planiści
inżynierowie, politycy, architekci, spece od marketingu i spekulanci gruntami, a
wszyscy oni odciskają na miejskim krajobrazie piętno wyznawanych przez siebie
wartości. Miasto jest w tym samym stopniu wytworem psychicznych tików,
ambicji i dążeń do osiągnięcia odpowiedniego statusu oraz systematycznych
błędów w ocenie, popełnianych przez tych wpływowych nieznajomych, co
efektem naszych własnych chybionych wyborów lub zbiegów rozmaitych
okoliczności. Podczas gdy każdemu z nas zdarzają się błędy przy wyborze
miejsca zamieszkania czy idealnego czasu dojazdu, twórcy miast dowiedli, że są
niedoścignionymi mistrzami w dziedzinie pomyłek przy kalkulowaniu
użyteczności w naszym imieniu. Jako grupa popełniają oni dokładnie te same
przewidywalne błędy poznawcze, co reszta społeczeństwa.
Szczególnie powszechną pułapką jest tendencja do upraszczania
wieloaspektowych problemów. Nasz świat jest niesamowicie złożony i ludzie
zawsze uciekali się do uproszczenia, metafory i opowieści, aby jakoś go
zrozumieć. Pionier antropologii, Claude Lévi-Strauss, przekonał się o tym, żyjąc
pośród przedindustrialnych plemion na obszarze Brazylii.162 Mieszkańcy
tamtejszych lasów porządkowali swoją wiedzę o świecie w formie mitów,
mających wspólną strukturę narracyjną, w ramach której wszystko zredukowane
było do systemu opozycji binarnych. Struktura taka cechuje prawie każdy wielki
mit, jaki kiedykolwiek krążył wśród ludzi. Występuje w niej jakaś idea i jej
zaprzeczenie, dobro i zło, przyjaciel albo wróg. Pomyślcie o własnym życiu i o
tym, jak je zapamiętujecie. Rozmaite historie ulegają uproszczeniu przy każdym
kolejnym opowiadaniu, ponieważ w ten sposób wydają się mieć więcej sensu.
Trudno nam wyobrazić sobie pewne stany przejściowe, skomplikowane układy
czy nakładające się na siebie wzorce zachowań, mimo że jest ich w naszym życiu
całe mnóstwo.
Szczególnie miasta właśnie pełne są sprzeczności, zwłaszcza jeśli wziąć pod
uwagę złożoność nieodzowną w miejscach, w których mieszają się ze sobą
rozmaite funkcje, takie jak mieszkanie, praca, zakupy i rekreacja. Sam Le
Corbusier przyznał, że w obliczu wszystkich możliwości i zagadnień stojących
przed planistami „umysł ludzki gubi się i ulega znużeniu”.163 On i jego
pomocnicy uczynili ze skrajnego uproszczenia coś na kształt religii. Poprzez
swoje „majestatyczne linie proste” i ścisły podział funkcjonalny sprawili, że
miasta wydawały się zdumiewająco czytelne, przynajmniej na papierze. W
rzeczywistości jednak organizmy miejskie wciąż nie chcą poddawać się tego
rodzaju prostym rozwiązaniom.
Weźmy na przykład najpełniej zrealizowany projekt modernistycznego
miasta. Stworzony przez architekta Oscara Niemeyera164 plan nowej stolicy
Brazylii, mającej powstać na dziewiczym pustkowiu w latach pięćdziesiątych XX
wieku, miał w zamyśle ucieleśniać uporządkowaną, zdrową i opartą na zasadach
równości przyszłość tego kraju. Pierwsze szkice Brasilii przypominały samolot
lub wielkiego ptaka z rozłożonymi skrzydłami. Oglądany z góry, plan ten tchnął
optymizmem. Niemeyer rozgraniczył rozmaite funkcje dwiema osiami ciała tego
wielkiego ptaszyska. Tam, gdzie była jego głowa, znajdował się Plac Trzech
Władz, olbrzymi skwer otoczony gmachami rządowych ministerstw i zamknięty
kompleksem budynków Zgromadzenia Narodowego. Wzdłuż kręgosłupa
wytyczone zostały monumentalne aleje, a wzdłuż skrzydeł stały w równych
szeregach identyczne bloki mieszkalne gigantycznych rozmiarów. Zamysł był
taki, by z pomocą prostej geometrii uchronić Brasilię przed chaosem cechującym
brazylijskie miasta. Slumsy, przestępczość i korki znikły więc za jednym
pociągnięciem piórka architekta. Przechodnie zostali odseparowani od
samochodów. Na każdego mieszkańca przypadało dokładnie 25 metrów
kwadratowych przestrzeni zielonych. Idea równości przenikała zresztą cały
projekt: wszyscy mieszkańcy mieli nawet domy o podobnej powierzchni.
Wszystko miało tutaj wyraźnie określone miejsce. Na papierze był to tryumf
klarownego, centralnego planowania, przepojonego duchem równości.
 Ilustracja 9. Modernistyczna perfekcja
Mieszkańcy modernistycznych dzielnic Brasilii ukuli nowe słowo: brasilite, mające oddawać ich
poczucie zagubienia i alienację w tym doskonale uporządkowanym, przestronnym i pełnym zieleni
mieście.

Kiedy jednak do miasta przybyło pierwsze pokolenie mieszkańców, aby żyć

i pracować w Brasilii, już niebawem wyszły na jaw rozmaite słabości tego
prostego rozwiązania. Ludzie czuli się mianowicie zdezorientowani pośród
identycznych kompleksów mieszkalnych i zagubieni w swym doskonale
uporządkowanym otoczeniu i wśród jego rozległych, otwartych przestrzeni.
Tęsknili za dawnymi, zatłoczonymi ulicami targowymi, gdzie nieład i
różnorodność prowadziły do przypadkowych spotkań z rozmaitymi widokami i
zapachami oraz z innymi ludźmi. Wymyślili nawet nowe słowo: „brasilica”
(brasilite),165 na określenie apatii i złego samopoczucia będącego wynikiem
życia „pozbawionego przyjemności – rozrywek, pogawędek, flirtów i małych
rytuałów, jakie niesie ze sobą uliczne życie w innych brazylijskich miastach”. W
ten oto sposób prosty, racjonalny plan całkowicie wyeliminował społeczne
korzyści, jakie daje nieuporządkowana przestrzeń publiczna i obarczył miasto
psychologicznym brzemieniem, które okazało się zupełnie nowe i nieznane dotąd
jego mieszkańcom. Z czasem brazylijska stolica i tak przekroczyła wyznaczone
planem granice. Obecnie niechlujne dzielnice (barrios) rozciągają się niczym
bezkształtne gniazdo wokół skrzydeł wielkiego ptaka.
Bezpieczeństwo przede wszystkim
Mesjanistyczna pewność siebie przedstawicieli dojrzałego modernizmu z
ubiegłego stulecia sprawia, że łatwo jest ich teraz krytykować. Jednakże
wspomniana tendencja do upraszczania systemów z natury swej złożonych
przenika także decyzje osób, które rozplanowują dzisiejsze miasto, z
katastrofalnymi czasem rezultatami.
Weźmy na przykład próby zaprojektowania miast bezpieczniejszych.
Realizację tego szlachetnego skądinąd celu utrudnia podstawowy schemat, jakim
ludzie – w tym także planiści i inżynierowie – posługują się przy ocenie
zagrożeń.
Zdobywca nagrody Nobla, psycholog Daniel Kahneman twierdzi, że przy
podejmowaniu decyzji dotyczących ryzyka tworzymy proste zasady – lub
zdroworozsądkowe wskazówki166 – zaczerpnięte z doświadczenia. Wydaje się to
rozsądne. Niech no tylko samochód potrąci ciebie albo przejedzie kogoś innego
na twoich oczach, a będziesz znacznie ostrożniejszy, przechodząc następnym
razem przez ulicę. Problem jednak w tym, że na ogół nie zapamiętujemy świata
tak dokładnie nie mamy też natychmiastowego i bezwarunkowego dostępu do
wszystkich swoich wspomnień, a w dodatku nie każde z nich motywuje nas z
taką samą mocą.
Pomyślcie teraz o czymś, co pewnego dnia mogłoby was zabić lub
okaleczyć.
Wyobrażacie sobie właśnie katastrofę lotniczą, gangstera z nożem lub
terrorystę z przyklejoną do paska bombą? Jeśli przychodzą wam do głowy takie
szokujące sceny, to znaczy, że wasz mózg funkcjonuje normalnie, choć nieściśle.
W popkulturze mnóstwo jest spektakularnych obrazów i historii ukazujących
przemoc i śmierć. Tego rodzaju zagrożenia siłą rzeczy zostają więc w naszych
głowach. Bez trudu potrafimy je sobie przypominać i wizualizować. Dają nam się
we znaki także w kategoriach emocjonalnych: nie tyle kalkulujemy, co raczej
odczuwamy związane z nimi niebezpieczeństwo. W decydujących chwilach
żywe, naładowane emocjami wspomnienia przychodzą nam na myśl szybciej niż
wspomnienia bardziej przyziemne, a im łatwiej jest nam wyobrazić sobie lub
przypomnieć jakiś ponury scenariusz, tym większa szansa, że będziemy myśleć,
że znów się on powtórzy. Dlatego też, kiedy podejmujemy decyzje, skłonni
jesteśmy przywiązywać zbyt dużą wagę do spektakularnych, lecz stosunkowo
rzadko spotykanych zagrożeń , a zbyt małą do niebezpieczeństw, które czekają
nas w przyszłości.167, 168
 Nic zatem dziwnego, że społeczeństwa wkładają tyle wysiłku w próby
zaprojektowania miast będących alternatywą wobec okropności rewolucji
przemysłowej. Związane z nią zagrożenia były aż nadto widoczne: dławiący
płuca smog, skrajne przeludnienie, mroczne kamienice czynszowe, skażona woda
i przestępczość zrodzona z nędzy. Obrazy te nawet dzisiaj nie przestają
oddziaływać na wyobraźnię. Jednakże usiłując uciec od tych okropności,
zbudowaliśmy miasta pełne nowych, niewidocznych zagrożeń.
— Staliśmy się ofiarami własnego sukcesu i dobrobytu — powiedział
dziennikarzowi gazety „The New York Times” Richard Jackson,169 profesor i
szef katedry badań nad środowiskiem na Uniwersytecie Kalifornijskim w Los
Angeles, jeszcze w roku 2012. — Żyjąc z dala od miejsc pracy, zredukowaliśmy
przeludnienie i poprawiliśmy jakość wody i powietrza, co z kolei znacznie
obniżyło częstotliwość występowania chorób zakaźnych.
To właśnie nasze sukcesy. Jednakże pozornie bezpieczne i zdrowe
rozproszone przedmieście oferuje nam takie style życia, które nie bez przyczyny
uznać można za śmiertelnie niebezpieczne.170
Największe zagrożenie, niejako z samej swej natury, budzi najmniej emocji.
Jest nim choroba, która bierze się z nicnierobienia. Eksperci od zdrowia
publicznego wymyślili nawet nowy przymiotnik: „otyłościogenny”, czyli
„przysparzający tłuszczu” (ang. obesogenic),171 którym posługują się przy opisie
osiedli o małej gęstości zaludnienia w rodzaju Weston Ranch. Dolegliwość ta to
właśnie jedna z przyczyn, dla których, obok wiodących siedzący tryb życia
Saudyjczyków i mieszkańców niektórych wysp Południowego Pacyfiku,
Amerykanie są obecnie najbardziej otyłym narodem na naszej planecie.172
Przypadłość ta dotyczy dokładnie jednej trzeciej obywateli tego kraju.173
Nadwagę ma już prawie co piąte amerykańskie dziecko.174, a także przynajmniej
co czwarte dziecko w Kanadzie175 i trzydzieści procent dzieci w Wielkiej
Brytanii.176,177 Ponad trzy czwarte otyłych dorosłych178 >cierpi na cukrzycę, ma
zbyt wysoki poziom cholesterolu, podwyższone ciśnienie bądź chorobę
niedokrwienną serca. Ośrodki zwalczania i zapobiegania chorobom179 ostrzegają,
że cukrzyca jako choroba cywilizacyjna osiągnęła już rozmiary epidemii.
Jednocześnie zaś życie na słabo zaludnionych przedmieściach180 naraża
mieszkańców na większe ryzyko artretyzmu, przewlekłych chorób płuc,
dolegliwości trawiennych, migren oraz infekcji układu moczowego. Niektóre z
tych problemów to skutki oddychania toksycznym powietrzem podczas
prowadzenia auta lub życia pośród samochodowych spalin. Przede wszystkim
jednak są to efekty przebywania w takich okolicach i społecznościach, których
mieszkańcy zmuszeni są do ciągłego przemieszczania się samochodami. Już
samo to, że żyjemy w mieście rozproszonym, postarza nas o cztery lata.
 Suburbia postrzegana była niegdyś jako bezpieczne schronienie przed
problemami miasta. Rozproszone społeczności, dzięki samej odległości od
centrum – a ostatnio także z pomocą zamykanych bram, agencji ochrony i murów
czy ogrodzeń – miały być rzekomo chronione przed ludźmi chcącymi napadać,
okradać czy zabijać ich mieszkańców. Jeśli jednak naszym celem jest uniknięcie
okaleczenia czy śmierci z rąk nieznanych sprawców, to wybór osiedla na skraju
miasta okazuje się straszliwym błędem. Profesor architektury na Uniwersytecie
Wirginii, William H. Lucy, odkrył ten paradoks, kiedy przebadał statystyki
dotyczące „śmierci z rąk nieznajomych”181 w setkach hrabstw Stanów
Zjednoczonych. Aby uzyskać naprawdę dokładny obraz zagrożenia, jakie
stanowią tacy „obcy”, Lucy powiązał dane statystyczne dotyczące dokonywanych
przez nich zabójstw ze statystykami na temat śmiertelnych ofiar wypadków
drogowych. Wnioski? Na obszarze miasta rozproszonego kierowcy-zabójcy są
zjawiskiem tak powszechnym, że dokonywana przez nich rzeź znacznie
przewyższa straty w wyniku działania morderców używających innego rodzaju
broni czy narzędzi. Tak naprawdę osoba przekraczająca próg swego domu na
skraju rozproszonego przedmieścia ma znacznie większą szansę zginąć z rąk
nieznajomego niż ktoś przemierzający śródmieścia większości amerykańskich
metropolii lub nieco starsze przedmieścia, znajdujące się w obrębie miasta.
Jedyna różnica polega na tym, że większość zabójców z dalekich przedmieść nie
chciała zrobić swym ofiarom nic złego.
Po części z uwagi na to, że rozproszenie przestrzenne zmusiło Amerykanów
do codziennego przemierzania samochodem coraz większych dystansów, liczba
śmiertelnych ofiar wypadków drogowych182 w Stanach Zjednoczonych wynosi
obecnie około czterdziestu tysięcy rocznie. To o jedną trzecią więcej niż ginie w
ciągu roku w wyniku użycia broni palnej.183 Liczba ta przewyższa także ponad
dziesięciokrotnie straty w ludziach poniesione w wyniku ataków terrorystycznych
z 11 września 2001 roku.184 Oto obraz, który zostaje w pamięci:185 wyobraźcie
sobie, że co trzy dni rozbija się wypełniony do ostatniego miejsca Boeing 747, a
w katastrofie giną wszyscy pasażerowie. Oto jak wiele osób traci życie każdego
roku na drogach Stanów Zjednoczonych. Na całym świecie w wyniku obrażeń
doznanych w ruchu drogowym umiera najwięcej dzieci i młodych ludzi w wieku
od dziesięciu do dwudziestu czterech lat.186, 187 Doprawdy, racjonalnie
postępujący człowiek powinien bać się podmiejskich ulic. Racjonalny polityk z
kolei czym prędzej wypowiedziałby wojnę i to wcale nie innemu państwu, lecz
właśnie wypadkom powodującym tylko niepotrzebne ofiary śmiertelne na
naszych drogach.
Inżynier w emocjach
Niestety, niektóre spośród najchętniej realizowanych projektów powstałych w
odpowiedzi na zagrożenia na drodze odniosły skutek odwrotny od zamierzonego.
Przez całe dziesięciolecia inżynierowie drogowi stosowali się do standardów,
które kazały im ściśle oddzielać pieszych od samochodów, usuwać wszystko, co
mogłoby rozpraszać uwagę kierowców oraz poszerzać pasy jezdni. Teoria
inżynieryjna przez długi czas święcie wierzyła w to, że szerokie i pozbawione
wszelkich przeszkód drogi zwiększają bezpieczeństwo. Zakładano, że samochody
nie będą rozbijać się tak często, jeśli odsunie się nieco dalej wszystkie te rzeczy,
w które zwykły wpadać. Innymi słowy, budowniczowie dróg skupili całą swoją
uwagę na drogim, lecz prostym i spektakularnym rozwiązaniu.
Obecnie jednak zaczęły wychodzić na jaw niezamierzone konsekwencje
podejmowania kroków, które z pozoru wydawały się oczywiste. Usunięcie z dróg
na obszarze miasta pieszych i innych obiektów mogących odwracać uwagę
kierowców – proces zapoczątkowany przez Motordom jeszcze w ciągu
pamiętnych i krwawych lat dwudziestych ubiegłego wieku, sprawiło jedynie, że
na ulicach zrobiło się bardziej niebezpiecznie. Problem polega na tym, że ten
prosty środek zaradczy ignoruje złożony system psychologii ruchu drogowego.
Odgradzając pieszych od kierowców przy pomocy barierek, płotów i ściśle
wyznaczonych przejść przez jezdnię z wysepkami inżynierowie przesłali tym
ostatnim sygnał, że można bezpiecznie wcisnąć pedał gazu do przysłowiowej
dechy. Badania dotyczące ruchu drogowego wykazały, że większość z nas nie
dostosowuje szybkości do umieszczonych na znakach ograniczeń, lecz jeździ z
prędkością, jaka na danej drodze wydaje nam się bezpieczna. Innymi słowy,
jeździmy tak szybko, jak sugeruje nam sposób jej zaprojektowania. Oto rezultat:
kierowcy zabijają czterokrotnie więcej pieszych 188 na szerokich drogach w
podmiejskich dzielnicach mieszkalnych niż na wąskich uliczkach tradycyjnych,
starych osiedli, ponieważ drogi te sprawiają, że szybka jazda wydaje się
bezpieczniejsza. Ludzie giną zaś nie w wyniku potrącenia przez samochód, ale w
wyniku potrącenia przez samochód jadący z nadmierną prędkością.189
Prawdopodobieństwo śmierci przechodnia, który wpadnie pod auto pędzące
sześćdziesiąt kilometrów na godzinę, jest dziesięciokrotnie większe niż gdyby
prędkość samochodu wynosiła o dwadzieścia kilometrów na godzinę mniej.
Wystarczy jednak dodać kilka zaparkowanych na ulicy samochodów albo kilka
drzew na pasie zieleni – czyli te właśnie obiekty, które uznano niegdyś za
niebezpieczne – a wszyscy zwalniamy i zaczynamy się poruszać ze znacznie
mniej zabójczymi prędkościami.190 Dorzućmy jeszcze całą gamę przeszkód i
niedogodności, w tym także tłumy przechodniów, a kierowcy stają się tak uważni,
że liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych gwałtownie spada (do tego
wątku powrócę jeszcze w rozdziale IX).
Kolejny wielki błąd związany był z podejmowanymi w najlepszych
zamiarach wysiłkami zmierzającymi do rozprawienia się z innymi
spektakularnymi zagrożeniami, takimi jak pożary domów. Przed drugą wojną
światową typowa ulica w dzielnicy mieszkalnej w Stanach Zjednoczonych i
Kanadzie miała zaledwie niespełna dziewięć metrów szerokości. Jeśli po obu jej
stronach zaparkowane były samochody, dwa auta jadące z przeciwnych
kierunków ledwie mogły się minąć na środku jezdni. W końcu uznano, że jest to
niedopuszczalne, w szczególności ze względu na dostęp pojazdów rozmaitych
służb ratunkowych. Jeśli istniało ryzyko, że zwykłe samochody osobowe
porysują się wzajemnie przy próbie wyminięcia na tak wąskich ulicach,
spróbujmy sobie wyobrazić spektakularny dramat, do jakiego mogłoby dojść,
gdyby wóz strażacki nie zdołał dojechać do płonącego domu. Tak właśnie
postąpili planiści: wyobrazili sobie chmurę dymu, morze płomieni i dzieci
uwięzione na górnym piętrze, czyli ujrzeli oczyma wyobraźni mrożącą krew w
żyłach scenę z rodzaju tych, które przykuwają uwagę i wpływają na odnośne
decyzje. W rezultacie od lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku standardowa
szerokość ulic stopniowo się powiększała, zaś wraz z nią w szybkim tempie rosła
liczba ofiar wśród pieszych.
Dziś, gdy wiele dróg w dzielnicach mieszkalnych osiągnęło już szerokość
trzynastu metrów,191 badacze odkryli, że ta próba zażegnania najbardziej
spektakularnych niebezpieczeństw wywołała jedynie falę innego rodzaju tragedii.
Ponieważ nowocześniejsze i szersze nawierzchnie wprost zachęcają do szybszej
jazdy, dochodzi na nich do czterokrotnie większej liczby śmiertelnych potrąceń
pieszych niż na starszych i węższych ulicach.
 Ilustracja 10. Zaprojektowane z myślą o szybkości

Podmiejskie drogi, zaprojektowane tak jak ta ukazana powyżej, prowadzą jedynie do zwiększenia
liczby wypadków, gdyż kierowcy zwykle mkną nimi tak szybko, jak tylko pozwala projekt.

Na okrutną dla mieszkańców przedmieść ironię zakrawa fakt, że drogi

zaprojektowane z myślą o wozach straży pożarnej nie zrobiły najmniejszej
różnicy, jeśli chodzi o gaszenie samych pożarów. Na nowych osiedlach z takimi
właśnie ulicami ginie w pożarach dokładnie tyle samo ludzi, co niegdyś w starych
dzielnicach z wąskimi uliczkami. Problem tkwi po części w tym, że szerokie
arterie i ogromne działki miasta rozproszonego zajmują tak wielką powierzchnię,
że miast nie stać po prostu na budowanie w ich pobliżu remiz, 192 przez co dojazd
do każdego pożaru zajmuje wozom strażackim więcej czasu.

Jutro ma to do siebie, że będzie inne niż dziś

Błąd poznawczy, który wywarł bodaj największy wpływ na kształt naszych miast,
nazywany jest prezentyzmem. Chodzi mianowicie o to, że pozwalamy, aby to, co
widzimy i czujemy w dniu dzisiejszym, rzutowało na nasze spojrzenie na
przeszłość i przyszłość. W związku z tym zwykle mamy skłonność zakładać, że
nasze sposoby myślenia i metody działania pozostaną niezmienione wraz z
upływem czasu.
Wyobraźcie sobie, że wraz z innymi dojeżdżającymi do pracy osobami
tkwicie właśnie w korku na jednej spośród trzech międzystanowych autostrad
przebiegających przez miasto Atlanta w stanie Georgia, jedną z największych
rozproszonych aglomeracji miejskich na świecie. Wszystko dzieje się w latach
sześćdziesiątych ubiegłego wieku. W takiej sytuacji mogłoby wam się wydawać,
że najbardziej pragmatycznym rozwiązaniem mogącym ułatwić podróż byłoby
zbudowanie przez władze miasta lub stanu większej liczby dróg. Pogląd taki
przez całe dziesięciolecia podzielali inżynierowie i politycy. W roku 1969 Atlanta
opasana została nową obwodnicą, zwaną „Obwodem” (ang. the Perimeter), a
programy rozwoju autostrad realizowane były przez ponad trzydzieści lat.
Problem polegał jednak na tym, że połacie świeżego asfaltu zmieniły
zbiorową mentalność miasta. Sprawiły mianowicie, że tysiące ludzi zaczęły
inaczej traktować drogę i inaczej się zachowywać. Ci, którzy dotąd nie
prowadzili samochodów, zobaczyli puste jezdnie i wsiedli za kierownicę. Ci,
którzy już wcześniej jeździli, zmienili swoje trasy. Niektórzy kierowcy wpadli na
pomysł, by przenieść miejsca zamieszkania lub pracy jeszcze dalej od centrum.
Natomiast deweloperzy skorzystali z ułatwionego dostępu do gruntów wokół
miasta, oferując wszystkim wymarzoną, jak się zdawało, okazję do tego, by
mieszkać lub pracować w krajobrazie rozproszenia przestrzennego.
Zważywszy na jej historię pełną społecznej niesprawiedliwości i napięć na
tle rasowym, uprzedzenia i niechęć wobec miejskiego życia są w Atlancie
głęboko zakorzenione. Historyk Kevin Kruse powiązał jej gwałtowną
suburbanizację z walką Murzynów o równouprawnienie: kiedy biali zwolennicy
segregacji rasowej przegrali walkę w miastach, skorzystali z możliwości
przeniesienia się na przedmieścia jako subtelnej, acz skutecznej metody
odizolowania się od czarnoskórych współobywateli. Jednakże wpływ nagłej
ekspansji sieci autostrad był znacznie bardziej doniosły i spektakularny niż jej
geneza: powstał mianowicie pewien schemat działania, który kształtuje dziś
doświadczenie wszystkich mieszkańców miasta. Im więcej autostrad budowali
obywatele Georgii, tym dalej pośród tamtejszych wzgórz rozciągały się cele
codziennych podróży ludzi wszystkich ras. Wówczas zaś pasy nowych autostrad
zapełniały się gwałtownie, niczym wyschnięte koryta rzek w czasie burzy.
Niebawem w regionie dało się zaobserwować klasyczny przypadek zjawiska
nazywanego przez analityków transportu „ruchem wzbudzonym” (ang. induced
traffic), w ramach którego na nowych pasach autostrad nieodmiennie powstają
zatory, utworzone przez setki tysięcy samochodów prowadzonych przez nowych
kierowców, zmierzających do nowych osiedli, połączonych z miastem dzięki
zwiększonej przepustowości nowych dróg. Tendencja ta sprawia, że nowe korki
tworzą się szybciej niż przeciętny kierowca jest w stanie spłacić swój nowy,
kupiony na kredyt samochód.193, 194 A ile czasu potrzeba, aby przepustowość
nowych miejskich autostrad się nasyciła, wywołując nowe zapotrzebowanie?
Średnio – pięć do sześciu lat.195
Dziś, choć obwodnica Atlanty na wielu odcinkach rozrosła się do dwunastu
pasów, w godzinach szczytu nadal tworzą się na niej gigantyczne zatory.196, 197
Tak więc nasz kierowca, który niegdyś modlił się o mające ułatwić ruch
dodatkowe pasy autostrad, także i teraz, kiedy modły te zostały wysłuchane,
wciąż tkwi w korku. Spoglądając przez przednią szybę z perspektywy
prezentyzmu być może nawet zapomniał, że jego dawne życzenia dotyczące
zwiększenia przestrzeni drogowej spełniły się na darmo i kto wie, czy nie zacznie
zaraz się domagać, by inżynierowie zbudowali jeszcze kilka nowych pasów, aby
rozwiązać problem.

Z myślą o kryzysie
Opisane powyżej błędy w indywidualnej i zbiorowej ocenie sytuacji potrafią
wywołać frustrację i otrzeźwić człowieka, lecz są też zarazem trywialne,
przynajmniej w porównaniu z niebezpieczeństwem, jakie stanowią blokady
poznawcze, uniemożliwiające nam dostrzeżenie powiązania między tym, jak
wygląda dziś nasze życie w miastach, a ogromnymi wyzwaniami i zagrożeniami,
przed którymi staje obecnie nasz świat i cały rodzaj ludzki.
Jeśli nic was nie obchodzą sprawy takie, jak środowisko i potomność, to
proszę, nie krępujcie się i przejdźcie od razu do następnego rozdziału.
Pamiętajcie tylko, że innowacje, które zaproponuję później z myślą o
szczęśliwym mieście, mogą również ocalić nasz świat.
Oto garść powszechnie znanych faktów.
Atmosfera naszego globu ociepla się w niespotykanym dotąd tempie,
głównie w wyniku działalności człowieka powodującej emisję gazów
cieplarnianych. Co do tego zgodne są wszystkie specjalistyczne czasopisma
naukowe zajmujące się tym tematem, jak również krajowe akademie naukowe
Kanady, Chin, Brazylii indii, Rosji, Niemiec, Francji, Włoch, Japonii, Australii,
Meksyku, Zjednoczonego Królestwa, Stanów Zjednoczonych i dziesiątków
innych państw,198 a także Międzyrządowy Zespół ds. Zmian Klimatu ONZ
(Intergovernmental Panel on Climate Change, w skrócie IPCC),199 dokonujący
syntezy pracy największej grupy naukowców, jaka kiedykolwiek zajmowała się
jednym zagadnieniem. Innymi słowy, oznacza to, że według najlepszej ludzkiej
wiedzy emitujemy do atmosfery tak dużo metanu, ozonu, tlenku diazotu i
dwutlenku węgla, że delikatny mechanizm odpowiedzialny za klimat i pogodę po
prostu przestaje być wydajny. Wiemy jedno:200 zmiany klimatu będą
prawdopodobnie powodować kolejne fale upałów, susze, gwałtowne burze,
cyklony, tornada, zalewanie miast położonych na nizinach, szerzenie się chorób
zakaźnych, klęski nieurodzaju i głodu, które to zjawiska razem wzięte mogą
doprowadzić do śmierci setek milionów ludzi i zubożenia jeszcze większej części
populacji, nie wspominając już o przewidywanym do roku 2050 zniknięciu z
powierzchni ziemi od 15 do 37% zamieszkujących ją gatunków. Wiemy, że
proces tych przemian już się rozpoczął. Wiemy również, że im więcej czasu
zajmie nam zmiana obecnego stylu życia, tym mocniej powierzchnia ziemi
będzie się nagrzewać i tym bardziej skrajne będą efekty zmian klimatycznych.
Wszystkich tych rzeczy jesteśmy pewni w stopniu zupełnie wystarczającym, aby
naukowcy i światowi eksperci od strategii geopolitycznych nie mogli spać po
nocach. Wiedza ta niewątpliwie zaalarmowała branżę ubezpieczeniową,201 w
której odszkodowania za szkody wyrządzone przez związane z pogodą klęski
żywiołowe wzrosły czterokrotnie pomiędzy rokiem 1980 a 2009.
Jednocześnie zaś wiemy na pewno, że zużywamy bądź spożywamy rośliny,
zwierzęta, glebę, minerały, wodę i energię znacznie szybciej niż nasza planeta jest
w stanie uzupełniać ich zasoby. Wykorzystujemy tak wiele surowców, że
skazujemy przyszłe pokolenia na niedostatek i rozmaite trudności. Gdyby
wszyscy jedli, budowali, podróżowali i produkowali śmieci tak jak Amerykanie,
trzeba by było aż dziewięciu planet podobnych do Ziemi, aby dostarczyć nam
wszystkiego, czego potrzebujemy.202 To trochę tak, jakbyśmy wyczerpywali
limity na wszystkich kartach kredytowych, nie deponując przy tym w banku ani
grosza.
Nie jest to bynajmniej problem czysto teoretyczny, zwłaszcza biorąc pod
uwagę fakt, że tak się pechowo składa, że surowcem, który skończy się nam
najszybciej, jest ta właśnie substancja, od której miasta są obecnie najbardziej
uzależnione: ropa. Większość prognostów, w tym także tych doradzających
przedsiębiorstwom energetycznym i strategom wojskowym państw zachodnich,
zgodna jest co do tego, że czasy taniego paliwa minęły już na dobre. Większość z
nich zgadza się ponadto, że szczytowy poziom produkcji konwencjonalnej ropy
naftowej uzyskamy w ciągu najbliższych dwudziestu lat.203 Jej ceny osiągną
niebotyczne pułapy znacznie wcześniej, ponieważ państwa zachodnie
rywalizować będą o paliwo z rozwijającymi się gospodarkami krajów takich jak
Brazylia, Chiny, czy Indie. Chińscy producenci samochodów spodziewają się, że
w roku 2020 ich rodacy kupować będą czterdzieści milionów aut rocznie,204 czyli
trzykrotnie więcej niż na rynku amerykańskim. Amerykańskie Dowództwo Sił
Połączonych205 (ang. U.S. Joint Forces Command) już teraz przewiduje
gigantyczne niedobory energii.206
Oto kolejna rzecz, o której wiemy: skutki podwójnego kryzysu w postaci
zmian klimatycznych i niedoboru surowców będą szczególnie mocno odczuwalne
w miastach. Już teraz miasta rozproszone doświadczają fal ekstremalnych upałów
207 niemal dwukrotnie częściej niż zwarte centra, po części ze względu na

posiadanie rozległych powierzchni asfaltu. Całe to gorące powietrze przyczynia

się do powstawania jeszcze większej ilości smogu, co z kolei zaostrza
dolegliwości takie jak astma. A czeka nas więcej takich fal upałów,208 jak te,
które zabiły ponad siedemset osób w Chicago w roku 1995 lub siedemdziesiąt
tysięcy osób w całej Europie w roku 2003. Mieszkańcy miast, zwłaszcza dzieci,
młodzież i ludzie starsi, będą cierpieć na skutek zwiększonego stresu cieplnego i
chorób układu oddechowego.
Wiemy również, że niektóre miasta zmuszone będą przyjąć miliony
uchodźców szukających schronienia przed zmianami klimatycznymi. Usługi będą
więc coraz droższe. Nasz publiczny i prywatny system transportu niemal w
całości uzależniony jest od paliw kopalnych. Miasta nie będzie po prostu stać na
utrzymywanie autobusów kursujących do osiedli o szczególnie niskiej gęstości
zaludnienia. I nie będą to problemy dotyczące wyłącznie slumsów ciągnących się
wokół afrykańskich miast. Także ludzi mieszkających na obszarze miasta
rozproszonego w jego obecnym, typowo północnoamerykańskim kształcie czekać
będą niełatwe i męczące dojazdy. Odległość nie będzie już abstrakcją. Dotarcie
do celów naszych codziennych podróży stanie się jeszcze droższe i bardziej
czasochłonne, a jeśli miejsca te będą zbyt mocno uzależnione od osób
dojeżdżających z daleka, mogą po prostu zniknąć z mapy.
Wszystko to wiemy i czasami nawet się do tego przyznajemy, a mimo to
budujemy i zaludniamy takie organizmy miejskie, które jedynie zwiększają
wspomniane zagrożenia. Jako miejsca zamieszkania około połowy populacji
naszego globu, miasta odpowiadają za zużycie trzech czwartych energii i emisję
osiemdziesięciu procent gazów cieplarnianych,209 przy czym najbardziej
marnotrawną i rozrzutną ze wszystkich urbanistycznych form jest właśnie miasto
rozproszone. Osiedla jednorodzinnych domów na przedmieściach pochłaniają
miejscowe tereny uprawne, a przy tym trudniej jest je ogrzewać czy
klimatyzować niż mieszkania i kamienice w mieście. Oddalając od siebie
budynki mieszkalne i inne formy użytkowania gruntów, rozproszenie
przestrzenne właściwie uniemożliwia korzystanie z wydajnych lokalnych
systemów energetycznych czy komunikacyjnych. Nawet podmiejski trawnik
stanowi zagrożenie:210 benzynowe kosiarki zanieczyszczają powietrze
jedenastokrotnie bardziej niż nowoczesne samochody. Mieszkańcy przedmieść
emitują do atmosfery średnio dwa razy więcej gazów cieplarnianych211 niż osoby
zamieszkujące zwarte centra miast.
Każda rozsądna i bezstronna analiza potwierdza, że współczesne miasto i
obecny styl życia jego mieszkańców stanowią bezpośrednie zagrożenie dla
dobrobytu planety, a być może także dla przyszłości naszego gatunku. Z kolei
każda racjonalna ocena naszej pomyślności powinna uwzględniać również
niebezpieczeństwa stojące przed naszymi dziećmi i ich potomkami. Logiczną
reakcją na wspomniany podwójny kryzys byłaby zmiana naszych indywidualnych
i zbiorowych zachowań celem zapobieżenia nieszczęściu. Wymaga to od nas
zużywania mniejszej ilości energii i surowców. Oznacza również przemieszczanie
się w sposób bardziej wydajny i pokonywanie krótszych dystansów. Oznacza
życie bliżej siebie i dzielenie ze sobą przestrzeni, budynków i pojazdów. Oznacza
wreszcie zbieranie doświadczeń i przeżyć, a nie przedmiotów.
Jednakże w obliczu ewidentnych zagrożeń władze większości państw, jak
również większość miast i ludzi, nie zdołały jak dotąd podjąć znaczących działań
mających na celu zmianę dotychczasowych sposobów postępowania. Rządy
poszczególnych krajów wciąż nie są w stanie dojść do porozumienia w kwestii
planu, który zmniejszyłby emisję gazów cieplarnianych w stopniu
wystarczającym, aby można było uniknąć długotrwałej i bolesnej katastrofy
klimatycznej. Miasta nadal rozlewają się bez umiaru. Ludzie tacy jak ja i wy
mogą sobie segregować śmieci i kupować bardziej wydajne samochody, ale
niewielu spośród nas podjęło działania przybliżające nas choćby o krok do takiej
redukcji śladów działalności człowieka na naszej planecie, jakiej wymaga skala
kryzysu. Powstrzymuje nas przed tym po części autopoeza układów
urbanistycznych, mających swoją własną bezwładność i wykazujących
zdumiewającą zdolność przetrwania. Utrudniają nam to jednak także nasze
własne niedoskonałe umysły.
Psychologowie twierdzą, że trudno byłoby doprawdy wymyślić kryzys
mogący wywołać w nas reakcję równie obojętną i bierną, jak zmiana klimatu.212
Wielu ludzi zwyczajnie nie ma pojęcia o istnieniu tego problemu. Dla niektórych
nauka o zmianach klimatycznych po prostu zanadto kłóci się z ich
światopoglądem, aby potrafili ją zaakceptować: jeśli ktoś wierzy, że tylko Bóg
lub Matka Natura może zmienić klimat, to nie ma takiej liczby naukowych
dowodów, która byłaby w stanie go przekonać, że jest inaczej.213, 214 Jednakże
nawet w przypadku osób zdających sobie sprawę z odnośnych ustaleń nauki,
wspomniane zagrożenia nie są po prostu wystarczająco widoczne, by pobudzić je
do działania. Wydają się tak odległe i osadzone w tak dalekiej przyszłości, że
zwyczajnie je lekceważymy. Niczym tablica zapisana tajemniczymi
matematycznymi równaniami, nauka o zmianach klimatycznych nie krzyczy do
nas w środku nocy, nie żądli nas jak pszczoła, ani też nie pali nas żywym ogniem,
przynajmniej na razie. I podczas gdy straszliwe klęski żywiołowe, takie jak
huragany Katrina czy Sandy, coraz częściej kojarzone są z efektem cieplarnianym
ich łańcuch przyczynowo-skutkowy jest dla większości z nas równie trudny do
uchwycenia, jak para wodna na tle nieba. Jednocześnie zaś przedsiębiorstwa
zajmujące się wydobyciem ropy, lobbyści i wolnorynkowe think-tanki podejmują
wspólne wysiłki, aby przekonać nas, że: a) tak naprawdę nie grozi nam żaden
kryzys i b) wszelkie działania mające na celu powstrzymanie go zrujnują jedynie
nasz dobrobyt i sprowadzą na nas lata cierpień i niewygód.
Nawet największe poczucie winy nie jest w stanie pobudzić nas do działania.
— Ludzie nie reagują na kampanie społeczne oparte na poczuciu winy i
strachu. Trudno jest im powiązać własne poczynania z ich kosztymi w odległej
przyszłości. A ponadto oburzają się na władze, które karzą ich grzywnami lub w
inny sposób piętnują ich zachowanie, nawet wtedy, gdy wiedzą, że jest ono
niewłaściwe — wyjaśnił mi Alex Boston, doradca miast w dziedzinie polityki
klimatycznej i energetycznej z ramienia firmy inżynieryjnej Golder.
Rezultat? Całkowity spokój, bierność i bezczynność. Jak mamy zmienić
kurs, stojąc w obliczu tak potężnych psychologicznych barier, powstrzymujących
nas przed podjęciem jakichkolwiek działań?
Rozwiązanie tkwi w odwołaniu się do czystej interesowności.
Zrównoważone miasto musi obiecywać nam więcej szczęścia niż
doświadczamy obecnie. Musi być zdrowsze, bardziej prestiżowe, przyjemne i
odporne na zmiany niż miasto rozproszone. Musi skłaniać nas do tego, abyśmy
żyli bliżej siebie, zamiast nas od siebie oddalać. Musi też wynagradzać ludzi za
dokonywanie odpowiednich wyborów, jeśli chodzi o efektywne metody
poruszania się. Musi być siedliskiem hedonistycznego zadowolenia z życia i
wyrafinowanych radości, które nie niosą ze sobą nadmiernych kosztów dla
świata. Miasto od zawsze wpływa na nasze decyzje. Zatem, tak jak miasto
rozproszone ogranicza dostępne nam opcje i zmusza nas do rozciągnięcia życia
do granic możliwości, miasto zdolne uratować świat musi ucieleśniać wnioski z
dziedziny ekonomii behawioralnej, tak, aby wybór, jaki dyktuje nam poczucie
szczęścia i dobro planety, mógł był jednym i tym samym.
To miasto właśnie się rodzi, a może raczej rozmaite jego wątki i elementy
istnieją w szczątkowej formie w miastach całego świata. Pojawia się w
śródmieściach, gdzie mieszkańcy mają już dosyć godzenia się na niewygody,
jakimi obarczają ich ci, którzy wybierają życie na długich dystansach. Daje znaki
życia w postaci buntów lokalnych społeczności. Czasami jest dziełem przypadku.
Od czasu do czasu przybiera formę zamaszystych pociągnięć pióra
wykonywanych przez wpływowych ludzi w chwilach przypływu obywatelskiej
odwagi. Rzadziej rodzi się ze szczerego zaniepokojenia zmianami
klimatycznymi, troski o różnorodność biologiczną lub lęku przed przyszłą
katastrofą. A jednak wszystkie te przejawy jego istnienia dowodzą, że w pogoni
za szczęściem potrafilibyśmy zbudować miasto, które ocali nasz świat. Właśnie o
tym chciałbym opowiedzieć na dalszych kartach niniejszej książki.

138 Twain Mark, „Captain Stormfield’s Visit to Heaven”, w: Lawrence Berkove (red.), The Best Short
Stories by Mark Twain, Nowy Jork, Modern Library, 2004; wersja polska: „Wizyta kapitana Stormfielda w
niebie”, przekład anonimowy dostępny online:
http://www.chmuraczytania.pl/uploads/137/files/PDF/MarkTwain Wizyta kapitana Stormfielda w niebie –
wersja PDF.pdf; s. 21–2 (stan z 12 marca 2015 r.).
139 Kahneman Daniel, „Are You Happy Now?”, wywiad na łamach Gallup Business Journal (10 lutego
2005 r.); http//:businessjournal.gallup.com/content/14872/happy-now.aspx (stan z 3 marca 2012 r.).
140 „Greater Vancouver Housing Market Trends Near Long-term Averages as Spring Market Approaches”,
Wydział ds. Nieruchomości dystryktu Metro Vancouver, 2 marca 2012 r.; www.rebgv.org/news-
statistics/greater-vancouver-housing-market-trends-near-long-term-averages-spring-market (stan z 8marca
2012 r.).
141 Średnia cena jednorodzinnego domu w Vancouver wynosi obecnie ponad milion dolarów kanadyjskich,
tj. ok. 3 mln zł.
142 Oto najprostsze objaśnienie ewolucyjnej funkcji szczęścia: szczęście = życiowy sukces minus
oczekiwania = postrzegany status społeczny (dzięki uprzejmości Luisa Rayo, za: Rayo Luis i Gary Becker –
„Evolutionary Efficiency and Happiness”, Journal of Political Economy, 2007, s. 302–37).
143 Rayo Luis i Becker Gary, „Evolutionary Efficiency and Happiness”, Journal of Political Economy,
2007, s. 302–37.
144 Stutzer Alois i Frey Bruno S., „Stress That Doesn’t Pay: The Commuting Paradox”, Scandinavian
Journal of Economics, 2008, s. 339–66.
145 Tymczasem cierpienia i niedogodności związane z długim dojazdem do pracy zdawały się oddziaływać
niczym wirus na całą rodzinę takiego kierowcy: im więcej czasu tracił na dojazd do pracy partner danego
respondenta, tym bardziej nieszczęśliwy i niezadowolony z życia był sam respondent. Nazwijmy to
„opóźnionym efektem furii drogowej”.
146 Frey Bruno S., Happiness: A Revolution in Economics, Cambridge, MA, MIT Press, 2010, s. 131–3.
147 Ibid., s. 131; Deci Edward L. i Ryan Richard M., „The ‘What’ and ‘Why’ of Goal Pursuits: Human
Needs and the Self–Determination of Behaviour”, Psychological Inquiry, 2000, s. 227–68.
148 Frey, Happiness: A Revolution, s. 130.
149 Baker Meredith C. i Fahey Cara K., „The Housing Market, 2009: Mather House”, Harvard Crimson, 9
marca 2009 r.; www.thecrimson.com/article/2009/3/15/the-housing-crisis-mather-house (stan z 9 stycznia
2011 r.).
150 „Dictionary of Harvardisms from A to Z: The Vocabulary You Need to Get Through Your Life at
Harvard”, Harvard Crimson, 24 sierpnia 2009 r.; www.thecrimson.com/article/2009/8/24/dictionary-of-
harvardisms-2-am-1 (stan z 9 stycznia 2011 r.).
151 Dunn Elizabeth W. i Wilson Timothy D., „Location, Location, Location: The Misprediction of
Satisfaction in Housing Lotteries”, Personality and Social Psychology Bulletin, 2003, s. 1421–32.
152 Schkade D. i Kahneman D., „Does Living in California Make People Happy? A Focusing Illusion in
Judgments of Life Satisfaction”, Psychological Science, 1998, s. 340–6.
153 Oswald Andrew J. i Wu Stephan, „Objective Confirmation of Subjective Measures of Human Well-
Being: Evidence from the U.S.A.”, Science, 2010, s. 576–9; Sharpe Andrew, Ghanghro Ali, Johnson Erik i
Kidwai Anam, Does Money Matter? Determining the Happiness of Canadians, raport badawczy, Ottawa,
Centre for the Study of Living Standards, 2010.
154 Badania wykazują, że londyńczycy należą do najbardziej nieszczęśliwych ludzi w całym Zjednoczonym
Królestwie, mimo że metropolia ta jest jego najbogatszym regionem.
155 Hall James, „Men in Their Late 40s Living in London Are the Unhappiest in the UK”, The Telegraph, 28
lutego 2012 r.; www.telegraph.co.uk/news/newstopics/howaboutthat/9110941/Men-in-their-late-40s-living-
in-London-are-the-unhappiest-in-the-UK.html (stan z 3 marca 2012 r.); Office for National Statistics,
„Analysis of Experimental Subjective Well-Being Data from the Annual Population Survey, April to
September 2011”, 28 lutego 2012; www.ons.gov.uk/ons/rel/wellbeing/measuring-subjective-wellbeing-in-
the-uk/analysis-of-experimental-subjective-well-being-data-from-the-annual-population-survey-april-
september-2011/report-april-to-september-2011.html (stan z 3 marca 2012 r.).
156 Halpern David, „An Evidence–Based Approach to Building Happiness”, w: Jane Wernick (red.),
Building Happiness: Architecture to Make You Smile, Londyn, Black Dog, 2008, s. 160–1.
157 Kirk U., Skov M., Christensen M.S. i Nygaard N., „Brain Correlates of Aesthetic Expertise: A
Parametric fMRI Study”, Brain and Cognition, 2008, s. 306–15.
158 McClure S.M., Li J., Tomlin D., Cypert K.S., Montague L.M. i Montague P.R., „Neural Correlates of
Behavioral Preference for Culturally Familiar Drinks”, Neuron, 2004, s. 379–87.
159 W ramach innego eksperymentu, Kirk zaobserwował materializowanie się tego efektu kulturowego w
mózgach wszystkich ochotników. Wystarczyło dać im nieco szerszy kontekst. Naukowiec wraz z kolegami
poprosił mianowicie uczestników badania, aby ocenili wartość estetyczną kilkudziesięciu dzieł sztuki. Już
sama informacja, że dany obraz pochodził ze zbiorów jakiejś galerii sztuki (a nie został wybrany losowo z
bazy danych), sprawiała, że bardziej im się podobał. Także i w tym przypadku tego rodzaju informacja
kontekstowa rozświetlała różne części mózgów ochotników, co wpływało na ich preferencje.
160 Źródło: Kirk U., Skov M., Hulme O., Christensen M.S. i Zeki S., „Modulation of Aesthetic Value by
Semantic Context: An fMRI Study”, Neuroimage, 2009, s. 1125–32.
161 Rochon Lisa, „Blueprint for Architect Barbie! Think Pink – and Give Her a Monster Home”, The Globe
and Mail, 13 sierpnia 2011.
162 Na podstawie rozmowy telefonicznej przeprowadzonej z antropologiem w roku 2004.
163 Le Corbusier, cyt. za: Scott James C., Seeing Like a State: How Certain Schemes to Improve the Human
Condition Have Failed, New Haven CT, Yale University Press, 1998, s. 110.
164 Wstępne szkice i ogólny plan miasta autorstwa Lucio Costy zostały zamówione przez Niemeyera, który
następnie je rozwinął.
165 Holston James, The Modernist City: An Anthropological Critique of Brasilia, Chicago, University of
Chicago Press, 1989, s. 24.
166 Tversky A. i D. Kahneman, „Judgment Under Uncertainty: Heuristics and Biases”, Science, 1974, s.
1124–31.
167 To właśnie jeden z powodów, dla których ludzie znacznie wyżej oceniają prawdopodobieństwo śmierci z
rąk mordercy niż na skutek raka żołądka, mimo że ten drugi scenariusz jest czterokrotnie bardziej
prawdopodobny.
168 Lichtenstein S., Slovic P., Fischhoff B., Layman M.i Combs B., „Judged Frequency of Lethal Events”,
Journal of Experimental Psychology: Human Learning and Memory, 1978, s. 551–78.
169 Brody Jane E., „Communities Learn the Good Life Can Be a Killer”, Well: New York Times Health and
Science, 30 stycznia 2012 r.; http://well.blogs.nytimes.com/2012/01/30/communities-learn-the-good-life-can-
be-a-killer/ (stan z 14 marca 2012 r.).
170 Gardner G. i Assadourian E. w: Linda Starke (red.), State of the World 2004: The Consumer Society
(Raport o stanie świata, 2004, Nowy Jork, W.W. Norton, 2004), s. 3–21.
171 O’Brien Catherine, „Sustainable Happiness: How Happiness Studies Can Contribute to a More
Sustainable Future”, Canadian Psychology, 2008, str. 289–295.
172 Światowa Organizacja Zdrowia – „Global Database on Body Mass Index”,
http://apps.who.int/bmi/index.jsp (stan z 11 stycznia 2011 r.).
173 National Institute of Diabetes and Digestive and Kidney Diseases (Krajowy Instytut Badań nad
Cukrzycą, Chorobami Układu Pokarmowego i Nerek) – „Overweight and Obesity Statistics”,
http://win.niddk.nih.gov/statistics (stan z 11 stycznia 2011 r.).
174 Centers for Disease Control and Prevention (Centrum zwalczania i zapobiegania chorobom), National
Center for Health Statistics (Krajowe Centrum Statystyk Zdrowotnych) – „Prevalence of Obesity Among
Children and Adolescents: United States, Trends 1963–1965 Through 2007–2008”;
www.cdc.gov/nchs/data/hestat/obesity_child_07_08/obesity_child_07_08.htm (stan z 11 stycznia 2011 r.).
175 Statistics Canada – „Canada Yearbook Overview 2009 – Children and Youth”,
http://www41.statcan.gc.ca/2009/20000/cybac20000_000_eng.htm (stan z 11 stycznia 2011 r.).
176 Pomiędzy rokiem 1960 a 2004 odsetek Amerykanów z nadwagą wzrósł z poniżej połowy do dwóch
trzecich populacji.
177 „Statistics on Obesity, Physical Activity and Diet – England, 2010”, Health and Social Care Information
Centre, U.K. (Ośrodek Informacji o Opiece Zdrowotnej i Społecznej), 10 lutego 2010 r.;
www.kscic.gov.uk/pubs/opad10 (stan z 29 kwietnia 2013 r.).
178 Lachapelle Ugo, „Public Transit Use as a Catalyst for an Active Lifestyle: Mechanisms, Predispositions,
and Hindrances”, praca naukowa, Uniwersytet Kolumbii Brytyjskiej, Vancouver, 2010.
179 Gardner Gary i Assadourian Erik, „Rethinking the Good Life”, w: State of the World 2004 (Raport o
stanie świata), str. 164–79.
180 Sturm R. i. Cohen D.A., „Suburban Sprawl and Physical and Mental Health”, Public Health, 2004, s.
488–96.
181 Lucy William H., „Mortality Risk Associated with Leaving Home: Recognizing the Relevance of the
Built Environment”, American Journal of Public Health, 2003, s. 1564–9.
182 „Safety Tips to Keep Your Family Safe: Accident Statistics from the National Safety Council”, Safety
Times, www.safetytimes.com/statistics.htm (stan z 11 stycznia 2011 r.).
183 Violence Policy Center (Centrum Polityki wobec Przemocy) – „About the Violence Policy Center”,
www.vpc.org/aboutvpc.htm (stan z 11 stycznia 2011 r.).
184 Centers for Disease Control and Prevention – „Years of Potential Life Lost (YPLL)” injury Prevention &
Control: Data & Statistics (WISQARS), www.cdc.gov/injury/wisqars/years_potential.html (stan z 11
stycznia 2011 r.). National Center for Injury Prevention and Control (Krajowy Ośrodek Zapobiegania i
Zwalczania Wypadków) szacuje ponadto, że wypadki samochodowe skracają aż o pięć procent
przewidywaną średnią długość życia Amerykanina.
185 Nozzi D., Road to Ruin: An Introduction to Sprawl and How to Cure It (Westport, CT, Praeger, 2003).
186 Wypadki samochodowe to najczęstsza przyczyna śmierci w przypadku osób poniżej 35 roku życia. Na
całym świecie samochody zabijają więcej ludzi niż wojny: ponad czterysta tysięcy rocznie. Światowa
Organizacja Zdrowia szacuje, że oprócz samych ofiar, globalny koszt wypadków samochodowych w
przeliczeniu na obrażenia, opiekę medyczną i uszkodzenia mienia przekracza 518 miliardów dolarów.
187 Brown David, „Traffic Deaths a Global Scourge, Health Agency Says”, Washington Post, 20 kwietnia
2007 r.; www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2007/04/19/AR2007041902409.html (stan z 11
stycznia 2011 r.).
188 Condon Patrick M., Seven Rules for Sustainable Communities: Design Strategies for the Post Carbon
World, Waszyngton, D.C. island Press, 2010, s. 54.
189 Swift Peter, Residential Street Typology and Injury Accident Frequency, Longmont, CO, Shift and
Associates, 1998.
190 Przez całe lata inżynierowie zalecali usuwanie ze skraju dróg wszelkich obiektów mogących odwracać
uwagę kierowców, takich jak choćby drzewa czy krzaki. Związane z nimi zagrożenie wydawało się
oczywiste. Jednakże Eric Dumbaugh, adiunkt w katedrze transportu na uniwersytecie w College Station w
Teksasie, odkrył, że na drogach biegnących w szpalerze drzew tak naprawdę rzadziej dochodziło do
wypadków, ponieważ sama ich obecność sprawiała, że kierowcy nieco zwalniali. Poszerzanie poboczy
prowadziło natomiast jedynie do zwiększenia liczby wypadków na ulicach miast.
191 Condon, Seven Rules, s. 42.
192 Patrick Condon doskonale wyjaśnia ten mechanizm w książce Seven Rules for Sustainable Communities
(s. 56–7). Opiera się przy tym na wcześniejszych badaniach Petera Swifta z roku 1998 i reportażu Billa
Dedmana zamieszonym w „The Boston Globe” z 30 stycznia 2005 r.
193 Autostrady te przyczyniły się do rozrzucenia dziewięćdziesięciu procent rosnącej wciąż populacji
Atlanty poza obręb właściwego miasta.
194 Todd Litman, Generated Traffic and Induced Travel Implications for Transport Planning (Victoria, BC,
Victoria Transport Policy Institute, 2001); wywiad z Howardem Frumkinem z Centrum zapobiegania i
zwalczania chorób w ramach internetowego cyklu American Makeover, odcinek 1: „Sprawlanta”;
www.americanmakeover.tv/episode1.html (stan z 2 lutego 2011 r.).
195 Cervero Robert, „Road Expansion, Urban Growth, and Induced Travel: A Path Analysis”, Department of
City and Regional Planning (Katedra Planowania Miejskiego i Regionalnego) institute of Urban and
Regional Development (Instytut Rozwoju Urbanistycznego i Regionalnego), Uniwersytet Kalifornijski w
Berkeley, 2001.
196 W latach dziewięćdziesiątych XX wieku czas podróży w Atlancie wzrastał szybciej niż w jakimkolwiek
innym mieście Ameryki. W ciągu jednej tylko dekady (1990–2000) czas spędzany w tamtejszych korkach
przez statystycznego mieszkańca wydłużył się z 6 do 34 godzin rocznie.
197 Green Charles, plenarne przemówienie na temat zdrowia, 18. Kongres na rzecz Nowego Urbanizmu,
Atlanta, 20 maja 2010 roku.
198 Oto zaledwie garstka spośród państwowych instytucji naukowych, popierających ustalenia IPCC
dotyczące zmian klimatycznych: Brazylijska Akademia Nauk, Kanadyjskie Towarzystwo Królewskie,
Chińska Akademia Nauk, Francuska Akademia Nauk, Leopoldina – Niemiecka Akademia Przyrodników
indyjska Narodowa Akademia Nauk, Accademia dei Lincei, Rada Naukowa Japonii, Rosyjska Akademia
Nauk, Towarzystwo Królewskie Zjednoczonego Królestwa i Narodowa Akademia Nauk Stanów
Zjednoczonych (z „Wspólnego oświadczenia akademii nauk w sprawie ogólnoświatowej reakcji na zmiany
klimatu”, Waszyngton, D.C., The National Academies, 2005). Ponadto Amerykańskie Towarzystwo
Meteorologiczne, Amerykańska Unia Geofizyczna, Amerykańskie Stowarzyszenie na rzecz Rozwoju Nauki
(American Association for the Advancement of Science, w skrócie AAAS) oraz rządy wszystkich krajów z
grupy G8.
199 Kluczowy zespół autorski: Pachauri R.K. i Reisinger A. (red.), Climate Change 2007: Synthesis Report.
Contribution of Working Groups I iI and III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel
on Climate Change (Genewa intergovernmental Panel on Climate Change, 2008).
200 Thomas C. i in. – „Extinction Risk from Climate Change”, Nature, 2004, s. 145–8.
201 Fogarty David, „Climate Change Growing Risk for Insurers: Industry”, Planet Ark, 20 stycznia 2011 r.;
http://planetark.org/wen/60947 (stan z 21 stycznia 2011 r.).
202 Światowy Fundusz na rzecz Przyrody (WWF), Londyńskie Towarzystwo Zoologiczne i Global Footprint
Network – Living Planet Report 2008 (Gland, Szwajcaria: World Wide Fund for Nature, 2008).
203 Froggatt Antony i in., „Sustainable Energy Security: Strategic risks and opportunities for business”, biała
księga, Londyn, Lloyd’s, 2010; Industry Task Force on Peak Oil and Energy Scarcity – „2010 Peak Oil
Report”, 2010; Hess Werner, „Energy for Tomorrow’s World – Trends, Scenarios, Tomorrow’s Markets”,
(Allianz/Dresdner Bank AG, Frankfurt/M., Niemcy, 2005); Międzynarodowa Agencja Energetyczna, World
Energy Outlook 2008, Paryż iEA Publications, 2010; Hirsch Robert L., „Peaking of World Oil Production:
Recent Forecasts”, Narodowe Laboratorium Technologii Energetycznych (National Energy Technology
Laboratory – NETL), 2007; Dowództwo Sił Połączonych USA, „The Joint Operating Environment”,
Norfolk, VA, 2010.
204 Mouawad Jad, „Rising Demand for Oil Provokes New Energy Crisis”, New York Times, 9 listopada 2007
r., www.nytimes.com/2007/11/09/business/worldbusiness/09oil.html (stan z 21 stycznia 2011 r.).
205 Taka nazwa wymienionej jednostki utrwaliła się w polskiej literaturze, jednak znacznie szczęśliwsze
byłoby tłumaczenie nazwy jako Dowództwo Połączonych Sił Zbrojnych [przyp. tłum.].
206 Macalister Terry, „US Military Warns Oil Output May Dip Causing Massive Shortages by 2015”, The
Guardian, 11 kwietnia 2010 r., www.guardian.co.uk/business/2010/apr/11/peak-oil-production-supply (stan z
21 stycznia 2011 r.).
207 Tillett Tanya, „Temperatures Rising: Sprawling Cities Have the Most Very Hot Days”, Environmental
Health Perspectives, 2010, A444.
208 Committee on the Science of Climate Change – Climate Change Science: An Analysis of Some Key
Questions (Waszyngton, D.C., National Academy Press, 2001).
209 Grimm N.B. i in. – „Global Change and the Ecology of Cities”, Science, 2008, s.756–60.
210 Amerykańska Agencja Ochrony Środowiska – „Green Landscaping: Greenacres A Source Book on
Natural Landscaping for Public Officials”, Landscaping with Native Plants,
www.epa.gov/greenacres/toolkit/chap2.html (stan z 3 marca 2012 r.).
211 Hoornweg Daniel, Sugar Lorraine i Trejos Gómez Claudia Lorena, „Cities and Greenhouse Gas
Emissions: Moving Forward”, Environment and Urbanization, 2011.
212 Gifford R., „The Dragons of Inaction: Psychological Barriers That Limit Climate Change Mitigation and
Adaptation”, American Psychologist, nr 66 (2011), s. 290–302.
213 Przedstawiciel lingwistyki kognitywnej, George Lakoff, opisał sposób, w jaki nasze pojmowanie świata
przybiera fizyczny kształt w naszych mózgach w postaci obwodów nerwowych, które naukowiec ten nazywa
schematami pamięciowymi (ang. frames). Schematy te mogą być kształtowane przez doświadczenia, z
dawna wyznawane poglądy moralne czy etyczne, a nawet przez reklamę, jeśli słyszymy dany przekaz
dostatecznie często. To one określają, co w naszym odczuciu wydaje się prawdą i posługujemy się nimi przy
próbie zrozumienia każdej nowej informacji, na którą natrafimy. „Jeśli fakty nie odpowiadają schematom
pamięciowym, schematy pozostają niezmienione, a fakty są ignorowane” – pisze Lakoff. Tak więc gdy ktoś
mówi o „zmianie klimatu”, a informacja ta jest sprzeczna z wyznawanymi z dawien dawna poglądami
odbiorcy istnieje większe prawdopodobieństwo, że jego mózg podsunie mu myśli i emocje na wskroś
sceptyczne niż takie, które mogłyby skłonić go do działania.
214 Lakoff George, „George Lakoff Manifesto”, streszczenie myśli autora zawartych w książce Don’t Think
of an Elephant: Know Your Values and Frame the Debate, White River Junction, VT, Chelsea Green, 2004.

VI

Jak żyć bliżej siebie

Oto prawdziwa natura domu: jest on oazą spokoju, miejscem

schronienia nie tylko przed jakąkolwiek krzywdą, lecz także przed
wszelkim lękiem, niepewnością i niezgodą…
John Ruskin, Sesame and Lilies215, 216

Na pierwszy rzut oka stojące przed nami wyzwanie wydaje się proste: jeśli mamy
uniknąć negatywnych skutków rozproszenia przestrzennego, to miejsca o
znacznie większej gęstości zaludnienia muszą zaspokajać nasze psychiczne
potrzeby lepiej niż rozlazłe przedmieścia. Miejsca te muszą nas cieszyć, rozwijać
i żywić w zamian za to, że je wybraliśmy. Nie jest to jednak takie proste,
ponieważ my sami nie jesteśmy bynajmniej stworzeniami prostymi i
nieskomplikowanymi. Żyjemy w ciągłym rozdarciu pomiędzy rywalizującymi ze
sobą potrzebami. Trudno zaś o impulsy bardziej sprzeczne niż zaangażowane w
nieustanną przepychankę potrzeba odosobnienia z jednej i bliskiego kontaktu z
innymi ludźmi z drugiej strony. Jak widać, pod pewnymi względami nasze
pragnienia toczą ze sobą prawdziwe wojny.
Potrzeba nam ożywczego i pomocnego ciepła innych osób, lecz także
uzdrawiającego dotyku natury. Chcemy tworzyć więzi z ludźmi, lecz zarazem
musimy czasem od nich się oddalić. Korzystamy z wygód i udogodnień, jakie
niesie z sobą bliskość innych istot ludzkich, lecz bywa, że ceną, jaką przychodzi
nam za to zapłacić, jest nadmiar bodźców i poczucie stłoczenia. Nie zdołamy
znaleźć recepty na zrównoważone życie w mieście, jeśli nie uświadomimy sobie
istnienia tych sprzecznych impulsów i nie rozładujemy trwającego pomiędzy
nimi napięcia. Jak wiele zatem przestrzeni, prywatności i dystansu od innych
ludzi rzeczywiście potrzebujemy? Jak bardzo potrzebna jest nam przyroda? Czy
istnieją projekty architektoniczne łączące w sobie korzyści płynące z
rozproszenia przestrzennego z dobrodziejstwami, jakie niesie z sobą życie w
bliskości z innymi?
Rozmaite dowody i wyniki badań sugerują że, aby się do siebie zbliżyć,
potrzebujemy nieco więcej dystansu do siebie nawzajem i trochę więcej natury
(choć nie za wiele i niekoniecznie tego rodzaju natury, jaki mógłby wydawać nam
się niezbędny).
W ramach wyjaśnienia powyższego akapitu opowiem najpierw o naturze, a
potem zajmę się kwestią sąsiadów.

Bliżej siebie, część I

Dobroczynny wpływ natury
W roku 2011 zostałem zaproszony przez nowojorskie Muzeum Guggenheima do
przyłączenia się do zespołu naukowców badających samopoczucie mieszkańców
miasta. Instytucja ta zleciła japońskiemu biuru architektonicznemu Atelier Bow-
Wow zaprojektowanie nam prowizorycznej siedziby na pustej działce w dzielnicy
East Village, a następnie zaprosiła grupę współpracowników z całego świata,
którzy mieli przeprowadzać rozmaite eksperymenty, wykorzystując powstały w
ten sposób budynek jako swą główną bazę. Muzealni kuratorzy liczyli, że
mobilne laboratorium BMW – Guggenheim okaże się motorem napędowym przy
tworzeniu nowych rozwiązań dotyczących życia w mieście. Mieli na ten cel
pieniądze i gotowy do pomocy personel. Postanowiłem więc wykorzystać
dostępne środki na gromadzenie danych dotyczących wpływu różnych miejskich
przestrzeni na ludzkie zachowania i emocje. Była ku temu fantastyczna wręcz
sposobność: niewiele doprawdy jest miejsc, które lepiej niż Manhattan nadają się
do badań nad miejską cywilizacją w jej ekstremalnej formie.
Najbliższa okolica laboratorium, znajdująca się na pograniczu dzielnic East
Village i Lower East Side, stanowi mieszaninę niewysokich kamienic bez windy
oraz nieco nowszych wieżowców średniej wysokości i przedzielona jest
niezwykle ruchliwymi arteriami oraz wiecznie zatłoczonymi, popękanymi ze
starości chodnikami. Będąc kwintesencją charakteru Nowego Jorku z jego
wielkomiejskim hałasem, pośpiechem, zdumiewającymi widokami i
przypadkowymi zdarzeniami, miejsce to wywołać może nie lada ożywienie u
przybysza z zewnątrz. Idąc po raz pierwszy do laboratorium z mojego mieszkania
na East Thirteenth Street (ledwie piętnaście minut spacerem), minąłem bodaj
wszystkie sklepy i punkty usługowe, jakich mógłbym potrzebować w ciągu
najbliższego miesiąca: sklep z narzędziami, bank, małe i duże spożywczaki,
pracownie tatuażu i manicurzystki, pralnie chemiczne, prywatne lodziarnie, bary i
dziesiątki restauracji. Co kilka przecznic widać było schody wiodące do stacji
metra. Był to zupełnie inny świat niż puste obwodnice, jakimi przemieszczałem
się po hrabstwie San Joaquin. Tu mogłem przeżyć całe swe życie – pracować,
robić zakupy, jadać na mieście, zakochiwać się i spotykać z przyjaciółmi – nie
musząc przy tym w ogóle siadać za kierownicą samochodu. Była to okolica gęsto
zaludniona i zwarta, w której wszystko, co niezbędne do życia, było z sobą
solidnie powiązane i znajdowało się pod ręką. Nie trzeba dodawać, że środowisko
takie miało do zaoferowania nieskończoną wręcz liczbę rozmaitych bodźców.
Początkowo uznałem, że krajobraz ten jest wprost fascynujący. Chciałem
jednak rozebrać go na czynniki pierwsze, aby zrozumieć, jak wpływają na ludzi
rozmaite budynki, chodniki i otwarte przestrzenie w tak gęsto zaludnionej
metropolii. Zaprosiłem więc do współpracy Colina Ellarda, psychologa z
Uniwersytetu Waterloo mającego na koncie pionierskie prace dotyczące
neurobiologicznych aspektów poruszania się po mieście. Colin wyposażył
dziesiątki ochotników w przyrządy do pomiaru ich stanu emocjonalnego podczas
spacerów po okolicy laboratorium. „Zmodyfikował” zestaw smartfonów z
systemem Blackberry w taki sposób, by mogły na bieżąco monitorować nastroje
użytkowników (innymi słowy ich poczucie szczęścia w danym momencie) oraz
poziom ich pobudzenia (bądź zdenerwowania). Niektórym z ochotników
założyliśmy również na nadgarstki specjalne bransoletki rejestrujące względną
wielkość przewodnictwa elektrycznego skóry podczas poruszania się. Ponieważ
przewodnictwo skórne jest bezpośrednio powiązane z poceniem stanowi
doskonały obiektywny wskaźnik emocjonalnego pobudzenia.
Dlaczego właśnie takie wskaźniki? Test nastroju był rzeczą oczywistą:
większość z nas jest w stanie się zgodzić, że lepiej czuć się szczęśliwym niż
przygnębionym. Test emocjonalnego pobudzenia nadawał uzyskanym danym
pewien dodatkowy odcień: poruszenie może być dla nas dobre lub złe, w
zależności od sytuacji. Wspaniale jest czuć się jednocześnie spokojnym i
szczęśliwym lub podekscytowanym i szczęśliwym. Jednakże długotrwałe
pobudzenie może być szkodliwe dla naszego systemu odpornościowego, zaś
połączenie intensywnego pobudzenia z obniżonym nastrojem – innymi słowy
sytuacja, w której człowiek czuje się podenerwowany i przygnębiony – jest
oczywiście najgorszą z możliwych kombinacji. Jest to właśnie stan nazywany
przez większość z nas „zestresowaniem”.
Co kilka dni grupy nowych ochotników przechadzały się więc po okolicy z
naszymi przewodnikami, podając nam w zamian swoje psychofizjologiczne dane.
Przekonaliśmy się, że wraz ze zmianami miejskiego krajobrazu zmieniały się
także ludzkie emocje. Uczestnicy badania wykazywali największy wzrost
poczucia szczęścia i spadek pobudzenia tuż po wejściu na teren zamykanego
ogródka dla seniorów M’Finda Kalunga217 w Parku im. Sary Roosevelt i to zanim
jeszcze działkowicze zdążyli im pokazać mieszkające tam kurczęta.
Nie było to dla nas zaskoczeniem. Ogród ten, pełen różnorodnych roślin
liściastych, krzewów i dojrzałych drzew, przypominał niemal dżunglę, zaś kilka
ostatnich dziesięcioleci przyniosło nam mnóstwo niezbitych dowodów na to, że
już samo przebywanie na łonie natury, jej dotykanie lub oglądanie sprawia, że
ludzie czują się dobrze. Pacjenci szpitali mający widok na zieleń218 potrzebują
mniej środków przeciwbólowych i wracają do zdrowia szybciej niż ci, którzy
widzą przez okna, powiedzmy, ceglane mury. Nawet stworzenie sztucznego
widoku przyrody może być tutaj pomocne. Rekonwalescenci po operacjach serca,
mający w zasięgu wzroku obrazki przedstawiające drzewa, wodę i lasy są
spokojniejsi i odczuwają mniej dotkliwy ból niż ci, którzy przez cały dzień
zmuszeni są spoglądać na abstrakcyjną sztukę. Pacjenci u dentysty także są mniej
zestresowani w te dni, kiedy na ścianach poczekalni wiszą malowidła
przedstawiające przyrodę. Studenci lepiej radzą sobie na testach, mając w zasięgu
wzroku jakieś elementy natury. Widoki takie zaleca się obecnie zwłaszcza w
przypadku niektórych spośród najbardziej stresujących środowisk zabudowanych.
Kiedy architekci umieścili przedstawiające trawiastą łąkę malowidło ścienne w
pomieszczeniu, gdzie przyjmuje się nowych osadzonych w więzieniu hrabstwa
Sonoma w kalifornijskim mieście Santa Rosa,219 strażnikom łatwiej przychodziło
zapamiętywanie różnych rzeczy.
Wszystko to potwierdza jedynie istnienie pojęcia, które Edward O. Wilson
nazwał biofilią. Jego hipoteza zakłada, że zostaliśmy niejako zaprogramowani w
taki sposób, że pewne określone widoki przyrody uspokajają nas i pokrzepiają.
Jedna z teorii wyjaśniających korzyści płynące z natury odnosi się do tego, jak
postrzegamy otaczający nas świat. Koncepcja ta, opracowana przez biologów
Stephena i Rachel Kaplanów,220 przyjmuje, że robimy to na dwa zupełnie różne
sposoby: świadomie i nieświadomie. Uwaga świadoma, czyli ten rodzaj uwagi,
który angażujemy, kiedy rozwiązujemy jakieś problemy lub brniemy ulicami
miasta, wymaga mnóstwa skupienia i energii, przez co potrafi być wyczerpująca.
Rzeczywiście, spędziwszy nieco czasu na zatłoczonej miejskiej ulicy, większość
z nas ma trudności ze skupieniem myśli i zapamiętywaniem informacji. Problem
polega na tym, że znaczna część zurbanizowanego świata jest tak przeładowana
rozmaitymi bodźcami, że nieustannie zmusza nas do podejmowania decyzji, na
co konkretnie mamy zwrócić uwagę – na nadjeżdżający autobus, otwierające się
drzwi czy pulsujący sygnał wzywający do zatrzymania się na światłach, a co
zignorować (powiedzmy, billboard reklamujący liposukcję). Tymczasem uwaga
nieświadoma, ten rodzaj uwagi, jaki poświęcamy naturze, nie wymaga od nas
wysiłku, jak sen na jawie lub piosenka snująca się bezwiednie gdzieś z tyłu
głowy. Możemy nawet nie zdawać sobie sprawy, że zwracamy na coś uwagę, a
pomimo tego czynność ta jest w stanie odświeżyć nasz umysł i odmienić nas
samych.

Życie społeczne drzew

Wcale nie przesadzam, używając słowa „odmienić”.
W połowie lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku specjaliści z dziedziny
psychologii środowiskowej, Frances Ming Kuo i William Sullivan, odbyli spacer
dookoła osiedla imienia Idy B. Wells, kompleksu niskich bloków z mieszkaniami
socjalnymi w Chicago. Uderzył ich przy tym jaskrawy kontrast pomiędzy
licznymi osiedlowymi podwórkami. Niektóre wyglądały jak naga, betonowa
pustynia, podczas gdy na innych rosły trawa i drzewa. Na tych pierwszych nie
było nigdy żywej duszy. Za to na zielonych podwórkach, mimo że były dosyć
zaniedbane i półdzikie, zawsze coś się działo. Na ławkach siedziały kobiety
obierające orzeszki ziemne, a w różnych zakątkach bawiły się dzieci.
— Zdawało się, że miejsca te tętnią życiem, niczym salony naszych
mieszkań — wspomina Kuo. — O rany! — pomyśleliśmy — ta zieleń może mieć
znaczenie!
Kuo i Sullivan zaangażowali mieszkańców pobliskich domów, aby
obserwowali i notowali to, co dzieje się na ich osiedlu. Rzeczywiście, bez
względu na porę dnia, zielone dziedzińce były widownią jakiejś formy życia
społecznego, podczas gdy nagie podwórka pozostawały konsekwentnie puste i
wymarłe. Kuo odkryła też wyraźną psychologiczną różnicę między
mieszkańcami mającymi widok na zieleń a tymi, którzy przez swoje okna
widzieli tylko beton.
— Ci ostatni mówili nam, że odczuwają psychiczne znużenie, są bardziej
skłonni do nieuprzejmych zachowań, łatwiej tracą panowanie nad sobą i zdarza
im się nawet uderzyć kogoś w gniewie. Po prostu trudniej im było sobie poradzić
z samymi sobą — powiedziała Kuo. Nawet na dzieci krzyczeli częściej niż
sąsiedzi.
Kiedy badacze zaczęli przeglądać policyjne akta, znaleźli całe mnóstwo
twardych danych łączących brak zieleni na podwórkach z lokalnymi
wskaźnikami przestępczości.221 W budynkach z oknami wychodzącymi na
podwórza, na których rosły drzewa i trawa, liczba przestępstw z użyciem
przemocy była mniej więcej o połowę mniejsza niż w gmachach z widokiem na
betonowe pustynie. Im mniej zieleni w danym środowisku, tym wyższe proporcje
napadów, pobić, rabunków i morderstw. Jest godne uwagi również ze względu na
fakt, że kryminolodzy podkreślają, że drzewa i krzaki stanowią dogodną osłonę
dla rozmaitych aktów bezprawia.
Kuo doszła do wniosku, że pozbawienie człowieka kontaktu z przyrodą jest
nie tylko niezdrowe, ale wręcz niebezpieczne, po części dlatego, że ludzie czują
się wówczas bardziej nieokrzesani i agresywni, a po części przez to, że większość
mieszkańców osiedla stroniła po prostu od nagich, otwartych przestrzeni,
pozbawiając je w ten sposób swych czujnych oczu, które pomagały zapewnić na
nich bezpieczeństwo.
Odkrycia Kuo przyczyniły się do ustalenia wyraźnego związku pomiędzy
kontaktem z przyrodą, poczuciem szczęścia i zachowaniem oraz do
zidentyfikowania jego doniosłych społecznych konsekwencji. Otóż ludzie
mieszkający w pobliżu terenów zielonych222 lepiej znali swoich sąsiadów.
Twierdzili również, że są oni bardziej życzliwi i skłonni do pomocy. Częściej też
zapraszali ich do siebie na spotkania towarzyskie. Mieli po prostu silniejsze
poczucie przynależności.
 Ilustracja 11. Zielono i przyjemnie
Dostęp do przestrzeni zielonych odmieniał emocjonalne i społeczne życie mieszkańców osiedla
mieszkań socjalnych w Chicago. Ludzie żyjący w budynkach otaczających zielone podwórko na
górnym zdjęciu byli szczęśliwsi, bardziej życzliwi i mniej skorzy do używania przemocy niż osoby
żyjące wokół pozbawionego niemal zieleni podwórza na dolnym zdjęciu, mimo że oba tereny były
mocno zaniedbane.

Było to w pewnej mierze wynikiem ilości czasu poświęcanego przez nich na

kontakty towarzyskie na swoich zielonych podwórkach. Mogła tu jednak także
działać nieco poważniejsza magia,223 zgłębiona całkiem niedawno przez
psychologów z Uniwersytetu w Rochester, którzy puszczali ochotnikom pokazy
slajdów przedstawiających sceny o różnym poziomie biofilskiej zawartości. Po
takim wirtualnym zanurzeniu się w przyrodę, uczestnicy badania, którzy oglądali
sceny zaczerpnięte z natury, wykazywali zdecydowanie odmienne nastawienie w
stosunku do innych ludzi niż ci, którym pokazywano panoramy miast. Znacznie
częściej od tych ostatnich skłonni byli na przykład twierdzić, że cenią sobie
głębokie międzyludzkie więzi. Z kolei ochotnicy oglądający miejskie krajobrazy
po seansie bardziej nastawieni byli na cele o charakterze zewnętrznym, takie jak
bogacenie się. Prawdziwa chwila próby nadeszła jednak wtedy, gdy wszystkim
uczestnikom badania wręczono po pięć dolarów, które mogli sobie zatrzymać lub
dać komuś innemu. Ku zdumieniu autorów eksperymentu im więcej widoków
przyrody oglądali poszczególni ochotnicy, tym większą przejawiali hojność.
Wyniki te znajdują obecnie potwierdzenie także poza murami laboratorium.
Pewne badanie przeprowadzone w Los Angeles ujawniło, że ludzie mieszkający
w okolicach, gdzie jest więcej parków,224 są bardziej pomocni i ufni niż pozostali
mieszkańcy miasta, bez względu na poziom dochodów czy kolor skóry. Jak
widać, przyroda nie tylko jest dla nas dobra, lecz także wydobywa z nas samych
to, co najlepsze.

Pułapka sawanny
Na pierwszy rzut oka, odkrycia te wcale nie zdają się zbyt dobrze wróżyć gęsto
zaludnionemu miastu, zważywszy szczególnie na niejednoznaczne wskazówki,
jakich dostarczają nam nasze własne preferencje dotyczące krajobrazu.
W roku 1993 rosyjscy artyści Witalij Komar i Aleksander Melamid 225
wynajęli profesjonalną agencję badania opinii publicznej, aby ustalić, na co
najbardziej lubią patrzeć ludzie mieszkający w różnych państwach Afryki, Azji,
Europy i obu Ameryk. Biorąc wyniki tych badań za punkt wyjścia, chwycili
potem za pędzle, by stworzyć obrazy, które, statystycznie rzecz biorąc, miały
największe szanse spodobać się ludności poszczególnych krajów. Ich zamysł był
oczywiście podszyty ironią (obraz „Najbardziej pożądany w Ameryce”
przedstawiał przechadzającego się Jerzego Waszyngtona), lecz powstałe w ten
sposób sceny ujawniły istnienie pewnego wzorca. Wszystkie „najbardziej
pożądane” dzieła ukazują mianowicie podobną scenerię: otwartą przestrzeń pól z
kilkoma drzewami i krzewami na pierwszym planie, czasem jakieś dzikie
zwierzę, a w oddali lustra spokojnej, czystej wody. Tak więc statystyczny
Kenijczyk, Portugalczyk, Chińczyk i Amerykanin mają zdumiewająco podobny
gust.
Artyści dowiedli w ten sposób czegoś, co sugerują setki badań dotyczących
ludzkich preferencji w kwestii krajobrazu, przeprowadzonych w ciągu kilku
ostatnich dziesięcioleci. Otóż większość z nas naprawdę lubi widoki rodem z
sawanny, charakteryzujące się zazwyczaj średnią lub dużą otwartością, niską i
trawiastą roślinnością i drzewami, które albo są porozrzucane pojedynczo albo
rosną w niewielkich skupiskach. Nasze zbiorowe preferencje są przy tym dość
mocno sprecyzowane: jeśli tylko dać im wybór, ludzie twierdzą, że wolą patrzeć
na drzewa o niskich pniach, warstwowo ułożonych gałęziach i rozłożystych
koronach.
Tak się oczywiście składa, że są to tego rodzaju drzewa i krajobrazy, jakie
żywiły naszych przodków, myśliwych-zbieraczy, przez wiele tysięcy lat, w tym
także w tej epoce, w której mózg ludzki rozwijał się szybciej niż jakikolwiek inny
mózg w całej historii wszystkich gatunków zwierząt. Zwolennicy teorii ewolucji
twierdzą, że mamy genetyczną skłonność, by lubić takie właśnie krajobrazy,
ponieważ słabość do nich pomogła przetrwać naszym przodkom z epoki
paleolitu. Jay Appleton, angielski geograf, uważał, że większość z nas wciąż
nieświadomie dokonuje oceny otaczającego nas terenu pod względem
potencjalnych zagrożeń i możliwości, co prowadzi do tego, że czujemy się lepiej
lub gorzej, stosownie do jakości środków, jakimi dysponujemy w miejscu, w
którym akurat się znajdujemy. Lubimy otwarte widoki, ale lubimy też czuć się
bezpieczni. Te dwie wartości Appleton nazwał „widokiem” i „schronieniem”
(ang. prospect i refuge).
Teorię Appletona wpaja się wszystkim dzisiejszym studentom architektury
krajobrazu. Tak naprawdę od chwili narodzin tej profesji uprawiający ją ludzie
starają się naśladować leżący u podstaw tej koncepcji ideał, czasem nawet
nieświadomie. Do mistrzostwa doprowadził tę technikę Humphry Repton,
architekt krajobrazu, który w XVIII wieku projektował ogrody w dziesiątkach
słynnych angielskich majątków ziemskich. Dokonywane przezeń zabiegi
widoczne są na sporządzonych dla jego ziemiańskiej klienteli rysunkach, na
których przenosił drzewa ze skraju lasu na otwartą przestrzeń, dodawał stada
pasących się zwierząt i tworzył jeziora – wodopoje, pragnąc naśladować widoki
rodem z sawanny. Jego współcześni konstruowali nawet specjalne rowy o
pionowych zewnętrznych ścianach, mające uniemożliwić zwierzętom ucieczkę, a
jednocześnie pozwalające uniknąć szpecenia naturalistycznych widoków płotami
czy ogrodzeniami.

Ilustracja 12. Ewolucja idealnego krajobrazu

Psychologowie są zdania, że widoki rodem z sawanny z natury rzeczy mają na nas kojący wpływ, być
może dlatego, że przedstawiają krajobraz podobny do tego, w jakim rozwijał się ludzki mózg. Kiedy
architekci zawiesili to malowidło na ścianie pomieszczenia, gdzie przyjmuje się nowych osadzonych
w jednym z kalifornijskich więzień, strażnikom obniżył się puls i łatwiej było im zapamiętywać różne
rzeczy.
 Osiemnastowieczny architekt krajobrazu, Humphry Repton, utrwalał idealne krajobrazy, które
odtwarzał potem w posiadłościach Brytyjczyków.

Współcześni deweloperzy przedmieść tworzą dostępną dla każdego sawannę w pigułce.

Takie właśnie widoki – z cienistymi drzewami, rozległymi łąkami i

jeziorkami – odtworzone zostały w całości w samym sercu niektórych metropolii,
poczynając od londyńskiego Hyde Parku, poprzez park Chapultepec w Meksyku,
aż po nowojorskie arcydzieła Fredericka Lawa Olmsteda: Central Park i Prospect
Park.
Nasze preferencje dotyczące krajobrazu na wiele sposobów wspierają
pokutujące wciąż dziewiętnastowieczne przekonanie, że to samo miasto jest
środowiskiem toksycznym i sprzecznym z naturą, a rozproszenie przestrzenne
stanowi jedynie w pełni naturalną reakcję na pewne biologiczne fakty.
Rzeczywiście, przejazd w ramach Repo Home Tour przez położone na skraju
miasta osiedla w hrabstwie San Joaquin robił wrażenie safari przez rozległy
obszar, na którym usiłowano osiągnąć kompromis z biofilią. Z nasypu, którym
biegnie autostrada międzystanowa numer 5, można było dojrzeć ciągnące się
parki i pola golfowe oraz sztuczne zbiorniki wodne, charakterystyczne dla tej
podmiejskiej sawanny. Nawet na poboczach autostrady posadzono dość
naturalnie wyglądające krzewy i trawę. Widok sprzed frontowych drzwi każdego
zajętego przez komornika domu obejmował odpowiednio spreparowaną wersję
paleolitycznego krajobrazu: rozległy trawnik na pierwszym planie, niskie krzewy
przycupnięte przy ścianach budynków i co najmniej jedno cieniste drzewo o
odpowiednio niskim pniu.
Gdyby taki widok trawnika był dla nas wszystkich niezaprzeczalnie dobry,
estetyczne korzyści rozproszenia przestrzennego nie podlegałyby dyskusji. Nie
jest jednak pewne, czy taka pseudosawanna to rzeczywiście najlepsza sceneria
dla ludzkiego mózgu.
Okazuje się bowiem, że paradoks szczęścia – przepaść pomiędzy tym, co
wybieramy, a tym, co dla nas dobre – dotyczy również krajobrazów.
— Widzę ogromną różnicę pomiędzy krajobrazami, jakie wybieramy, a
tymi, które mają na nas korzystny wpływ — wyjaśnił mi biolog Richard Fuller.
Fuller i jego współpracownicy przeprowadzili badanie wśród użytkowników
parków w okolicy angielskiego miasta Sheffield. Ludzie odwiedzający tego
rodzaju tereny zielone twierdzili, że czują się dużo zdrowsi, silniej związani z
innymi i mocniej „zakorzenieni” w rzeczywistości po wizycie w parkach z
wieloma różnymi gatunkami drzew i ptaków niż w takich, gdzie cała przyroda
sprowadza się do trawnika i kilku pojedynczych drzewek. Im bardziej
„przypadkowy” i urozmaicony krajobraz, tym lepiej.
Badania nad estetyczną wartością biologicznej różnorodności dopiero się
rozpoczęły, ale tego rodzaju eksperymenty sugerują, że sterylne trawniki i
symboliczna liczba drzew stanowić mogą odpowiednik pustych kalorii dla
złaknionego przyrody mózgu. Lepsze niż nic, ale to wciąż za mało. Z pewnością
miałoby to sens, gdyby okazało się, że urozmaicone, złożone ekosystemy i
widoki zawierają więcej psychologicznej strawy niż, powiedzmy, wystrzyżony
skrawek trawnika, ponieważ istnieje większa szansa, że wywindują nas na te
poziomy nieświadomej uwagi, które są tak kojące.
Jak zatem mamy osiągnąć biologiczną różnorodność w miastach? No cóż,
możemy albo pozwolić, by nasze tereny zielone naprawdę zdziczały albo
wszczepić im tę różnorodność, a potem o nią dbać. Jest to ciężka praca. Podczas
moich podróży przekonałem się, że im dalej zapuszczę się na obszar eksurbiów,
tym mniej widuję naprawdę urozmaiconych i bogatych ogródków przed frontem
domów. Ludzie obarczeni czasochłonnymi dojazdami i ogromnymi podwórkami
mają po prostu mniej czasu na uprawianie ogródka. Z drugiej strony
przedstawiciele dojrzałego modernizmu oblali test z biofilskiej złożoności także
w miejscach o większej gęstości zaludnienia. Rozległe trawniki pełniące funkcję
„przestrzeni zielonych” pomiędzy wieżowcami tanich osiedli komunalnych z
minionego stulecia są prawdziwymi pustyniami w porównaniu z tym, czym
mogłyby się stać.
Gdzie zatem szukać równowagi między izolacją rodem z podmiejskiej
sawanny a budzącymi lęk pustkowiami przeludnionych centrów miast?
— Ludzie czytają moje prace i dochodzą do wniosku, że rozwiązaniem jest
rozproszenie przestrzenne. Myślą przy tym o rozległych trawnikach, niskiej
gęstości zaludnienia i stojących z dala od siebie jednorodzinnych domach —
mówi Kuo. — Tymczasem wcale nie o to chodzi! Kiedy przyjrzeć się całej masie
badań dotyczących wpływu przyrody na człowieka, okazuje się, że natura może
na nas oddziaływać bez względu na skalę.
Kuo twierdzi przy tym, że kluczowe znaczenie dla zdrowego życia ma nie
tyle ilość zieleni, co raczej regularny kontakt z naturą, serwowanie jej sobie w
codziennych dawkach. Cała sztuka polega więc na tym, by znaleźć jakiś sposób
na przemycenie przyrody, z całą jej różnorodnością, do miejsc o większej
gęstości zaludnienia. Jeden z godnych uwagi eksperymentów w tej dziedzinie
trwa właśnie w moim rodzinnym mieście.

Urbanistyka widokowa
Kanadyjskie miasto Vancouver przez trzydzieści ostatnich lat starało się
przyciągnąć ludzi na obszar o większej gęstości zaludnienia w sposób będący
radykalnym odwróceniem trwającej pół wieku tendencji do wyprowadzania się
na przedmieścia. Eksperyment rozpoczął się na początku lat siedemdziesiątych
ubiegłego stulecia, kiedy to mieszkańcy odrzucili plan otoczenia śródmieścia
siecią bezkolizyjnych dróg szybkiego ruchu. Skutkiem tego Vancouver stało się
ostatnią metropolią Ameryki Północnej, przez której centrum nie przebiega ani
jedna autostrada. Odtąd miasto konsekwentnie odmawia zresztą powiększania
przestrzeni drogowej dla samochodów. 226 Na dodatek Vancouver wciśnięte jest
pomiędzy ocean, wysokie góry i obszary ziemi uprawnej, co ogranicza
możliwości rozwoju przedmieść. Te właśnie uwarunkowania, wraz ze stałym
napływem imigrantów, przyczyniły się do zainicjowania w centrum miasta
prawdziwego boomu budowlanego, który przybierał na sile nawet wtedy, gdy
śródmieścia innych miast Ameryki Północnej stopniowo się wyludniały.
Centrum miasta Vancouver, położone na półwyspie o długości dwudziestu
kwartałów, oblewanym z dwóch stron wodami oceanu i zwieńczonym
przepięknym lasem deszczowym Parku Stanleya, bardzo szybko uległo
gruntownemu przekształceniu. Od końca lat osiemdziesiątych minionego wieku
wystrzeliło tu w górę co najmniej 150 wieżowców mieszkalnych, które dołączyły
do ponad setki podobnych konstrukcji powstałych w ciągu dwóch poprzednich
dekad. Pomiędzy rokiem 1991 a 2005 liczba ludności prawie się podwoiła. 227
Podczas gdy Amerykanie wyprowadzali się na coraz to odleglejsze przedmieścia,
mieszkańcy Vancouver pospiesznie wracali do śródmieścia, stojąc całymi nocami
w kolejkach po mieszkania w przedsprzedaży i płacąc miliony dolarów za
apartamenty w mających tam powstać wieżowcach, które nie miały jeszcze nawet
fundamentów.
Oto niezwykły zaiste paradoks: im bardziej zatłoczone staje się Vancouver,
tym więcej ludzi chce tu mieszkać i tym wyższa pozycja miasta w
międzynarodowych badaniach dotyczących najlepszych miejsc do życia na naszej
planecie. Obecnie znajduje się ono zazwyczaj na samym szczycie lub blisko
pierwszego miejsca w rankingach jakości życia publikowanych przez firmę
konsultingową Mercer, magazyn „Forbes” czy Economist Intelligence Unit. W
ciągu ostatnich piętnastu lat ceny mieszkań w wielu wieżowcach uległy
podwojeniu i utrzymywały się na bardzo wysokim poziomie przez cały czas
trwania globalnego kryzysu ekonomicznego. Na dodatek Vancouver ma najniższy
poziom śladu węglowego w przeliczeniu na jednego mieszkańca228 ze wszystkich
większych miast całego kontynentu. Sukces ten udało się osiągnąć po części
dzięki temu, że ludzie żyją tutaj bliżej siebie, co pozwala zmniejszyć ilość energii
niezbędnej do utrzymywania komunikacji i ogrzewania domów.229, 230
Wertykalny eksperyment Vancouver okazał się zarówno wyjątkowy, jak i
atrakcyjny, częściowo ze względu na to, jak miasto zadbało o biofilskie potrzeby
swych mieszkańców. Nowe śródmieście ukształtowane zostało w dużym stopniu
przez lokalną obsesję na punkcie widoków. Mimo że zimy są tutaj mroczne i
ponure, prawie nikt w mieście nie chce mieć okien wychodzących na południe,
gdzie czasami spośród deszczowych chmur wyziera słońce. Mieszkańcy
Vancouver odruchowo kierują wzrok na północ i zachód, ku górom, lasom
deszczowym i oceanowi – innymi słowy, wolą patrzeć na dziką i różnorodną
przyrodę. Każdy projekt budowlany, którego realizacja mogłaby grozić
zablokowaniem widoku na łańcuch gór North Shore, spotyka się z gwałtownym
protestem. Miejscy planiści wydali w związku z tym specjalne przepisy
wpływające na kształt panoramy miasta, tworząc szereg biegnących przez
śródmieście „korytarzy widokowych”,231 które pozwalają bez przeszkód
podziwiać górskie widoki z różnych punktów obserwacyjnych położonych w
południowej części Vancouver. Aby chronić te osie widokowe, zmuszają nawet
niektórych budowniczych do zmiany lokalizacji planowanych wieżowców.
 Ilustracja 13. Hongkongizm/vancouveryzm

Skutkujący skrajną gęstością zaludnienia oraz różnorodnością funkcji użytkowych model rozwoju
urbanistycznego, w ramach którego na budynkach „podestach” wznosi się wieżowce mieszkalne,
szeroko rozpowszechniony w cierpiącym na niedostatek gruntów Hongkongu (z lewej), dopasowany
został do gustów mieszkańców Vancouver poprzez obniżenie „podestów” od strony ulicy i
powiększenie odległości między drapaczami chmur (z prawej). Tam, gdzie się sprawdza, jego
kanadyjska wersja (zwana „vancouveryzm”) oferuje zarówno tętniące życiem ulice, jak i widoki
dostępne dla każdego.

Ten konflikt pomiędzy przejawianym przez mieszkańców wieżowców

pragnieniem podziwiania panoramicznych widoków przyrody z okien własnego
apartamentu a prawem ogółu społeczeństwa do tego, by móc bez przeszkód
spoglądać na góry, przyczynił się do powstania miejscowych standardów
architektonicznych, tak jak obawy związane z nadmiernym ciężarem budynków i
zacienieniem pomogły określić formę kolejnych generacji drapaczy chmur na
Manhattanie. Nowojorska Ustawa o zagospodarowaniu przestrzennym z 1916
roku zmusiła mianowicie deweloperów do zmniejszania masy kolejnych pięter,
czego wynikiem była zwężająca się stopniowo bryła typowego wieżowca na
Manhattanie, co z kolei pozwoliło zarazem ocalić przynajmniej trochę
naturalnego, słonecznego światła dla biegnących w dole ulic. Jednakże dokonana
w Vancouver adaptacja projektu wertykalnego miasta była zapożyczeniem nie
tyle z Nowego Jorku, co raczej z Hongkongu, skąd w latach osiemdziesiątych XX
wieku przybywało bardzo wielu nowych mieszkańców kanadyjskiej metropolii.
W tym cierpiącym na niedostatek gruntów specjalnym regionie administracyjnym
Chin budowniczowie usiłowali wówczas zaspokoić potrzeby rozrastającej się w
zawrotnym tempie populacji, stosując metodę, którą można by nazwać skrajnym
wertykalizmem. Kilka poziomów sklepów i punktów usługowych łączono
zazwyczaj w formie masywnych bloków tworzących swego rodzaju podest, na
którym stawiano następnie pięć, sześć, czy nawet więcej wieżowców
mieszkalnych. W niektórych spośród tego rodzaju kompleksów, mieszkając
choćby i na trzydziestym piętrze, można mieć zupełnie zasłonięty widok na
okoliczne wzgórza. W mieście tak wyczulonym na punkcie widoków jak
Vancouver, model ten wymagał, rzecz jasna, pewnych poprawek. Planiści
ograniczyli więc wysokość „podestów” do trzech lub czterech pięter. Zmniejszyli
także dopuszczalną powierzchnię stojących na nich wieżowców i nakazali
budować je w odległości co najmniej 25 metrów od siebie. Z czasem w
panoramie miasta pojawiły się zatem wysokie i smukłe szklane „ołówki”, między
którymi było mnóstwo miejsca. W rezultacie powstało miasto wertykalne, w
którym niemal każdy mieszkaniec wieżowca ma ciągły kontakt wzrokowy z
naturą, podczas gdy każdy przechodzień na ulicy poniżej też może przynajmniej
czasami rzucić na nią okiem. Wzdłuż stanowiących podesty bloków ciągną się
kamienice lub przestrzenie handlowe, przez co ulice pozostają wciąż pełne życia,
są bezpieczne i mają do zaoferowania całą gamę sklepów i punktów usługowych,
co sprawia, że żyje się tutaj równie wygodnie jak w Nowym Jorku.
Ta forma architektoniczna jest tak popularna – i zarazem tak dochodowa dla
deweloperów – że dała nawet początek nowemu określeniu: „vancouveryzm”.232
Kopiowana była już w różnych miejscach na świecie, od San Diego i Dallas aż po
Dubaj, jednakże wszystkim jej naśladowcom jakoś nie udaje się uchwycić magii
Vancouver, być może dlatego, że brak im równie spektakularnego naturalnego tła.
Może chodzi także o to, że niewiele miast przenosi korzyści płynące z większej
gęstości zaludnienia w sferę publiczną tak aktywnie jak Vancouver.
W przeciwieństwie do swych kolegów po fachu w wielu innych miastach,
planiści z tutejszego magistratu dysponują szerokim zakresem uprawnień przy
podejmowaniu decyzji dotyczących nowych projektów architektonicznych.
Posługują się nimi, aby uzyskiwać od deweloperów ogromne korzyści dla
lokalnej społeczności w zamian za prawo do budowania kolejnych pięter. „Chce
pan dodać jeszcze kilka kondygnacji mieszkalnych w swoim wieżowcu? Proszę
bardzo, ale tylko pod warunkiem, że odpłaci pan za to miastu, tworząc publiczny
park, skwer, żłobek albo inny ośrodek opieki lub przekazując grunty pod budowę
tanich mieszkań socjalnych”. W ten właśnie sposób Vancouver jest w stanie
odzyskać aż osiemdziesiąt procent nowej wartości danej nieruchomości, będącej
wynikiem zmiany przepisów zagospodarowania. Nie ma więc mowy o
zwiększaniu gęstości zaludnienia bez korzyści dla lokalnej społeczności i jej stylu
życia. W rezultacie, w miarę jak miasto coraz bardziej się zaludnia, jego
mieszkańcy mogą cieszyć się coraz większą liczbą ogólnodostępnych terenów
zielonych. W centralnych dzielnicach Vancouver człowiek zawsze znajduje się w
odległości zaledwie kilku minut spaceru od jakiegoś parku lub spektakularnego
nadmorskiego bulwaru, okalającego cały półwysep.

Przyroda w niewielkich dawkach

Nie sposób zanegować korzyści płynących z podziwiania rozległych widoków
przyrody czy z posiadania w mieście dużego terenu zielonego. Jednakże prosta
suma powierzchni miejskich parków niewiele mówi nam o tym, w jakim stopniu
każdy z mieszkańców korzysta z dobrodziejstw natury. W mobilnym
Laboratorium BMW – Guggenheim na dolnym Manhattanie ankietowałem
dziesiątki nowojorczyków i przekonałem się, że żaden z nich w ciągu minionego
tygodnia w ogóle nie był w Central Parku. Mogli cieszyć się z jego istnienia, ale
nie czerpali zeń żadnej korzyści, gdyż tak naprawdę ani nie widzieli tej oazy
zieleni, ani nie mieli okazji postawić stopy na jej terenie. Nie mówię tego
bynajmniej po to, aby podważać sens istnienia tego pięknego parku lub obwiniać
mieszkańców Manhattanu o to, że nie postarali się mimo wszystko dotrzeć na
Owczą Łąkę.233 Taki wynik badania sugeruje jednak istnienie problemu
związanego ze skalą i dostępnością miejskich terenów zielonych. Jeden olbrzymi
park to najwyraźniej za mało.
– Nie wystarczy po prostu zbudować Central Park i powiedzieć sobie: „No
dobrze, zrobiliśmy już wszystko, co trzeba” – podkreśla Kuo. – Przyroda musi
być częścią ludzkiego życia. Musi stanowić nieodłączny element naszego
otoczenia i naszej codzienności – dodaje. Aby jednak nowojorczycy mogli
chłonąć dobrodziejstwa płynące z natury, musi ona być zespolona z urbanistyczną
tkanką ich metropolii.
Prowadzone przez nas w laboratorium nieformalne eksperymenty
owocowały wielce pouczającymi i optymistycznymi wiadomościami dla
wszystkich tych, którym nie dane jest mieszkać na obrzeżach wspaniałych
miejskich parków: otóż nawet niewielkie plamy zieleni wywołują efekt fali w
kategoriach psychologicznych.
Najbardziej ponurym przystankiem na trasie wycieczki po Nowym Jorku, w
czasie której monitorowaliśmy emocje uczestników badania, była monotonna
ceglana fasada pewnego osiedla mieszkań komunalnych. Zaledwie kilkanaście
kroków dalej znajdowała się restauracja z frontową elewacją wykonaną z takich
samych tanich cegieł. Jedyna różnica polegała na tym, że ktoś pomalował tę
ścianę na ziemistobrązowy kolor i założył obok dwa klomby z zielonymi
pnączami sięgającymi wysoko ponad głowy przechodniów. Z odpowiedzi
badanych przez nas ochotników wynikało, że ich samopoczucie w tym miejscu
było lepsze niemal o cały punkt (na czterostopniowej skali zadowolenia) niż przy
nagiej ceglanej fasadzie nieopodal, co oznacza, że doświadczali ogromnego
przypływu pozytywnych odczuć. I choć trudno byłoby tutaj wykluczyć działanie
innych czynników, poczynając od tonu rozmów zasłyszanych w każdym z tych
miejsc, a kończąc na zapachu pizzy dochodzącym od czasu do czasu zza drzwi
restauracji, to jednak reakcje uczestników badania sugerowały, że nawet ta
niewielka ingerencja zieleni robi wielką różnicę.
Jeszcze bardziej zaskoczyło nas to, co działo się z ludźmi, których
zaprowadziliśmy na pas zieleni pomiędzy dwiema nitkami Allen Street,
pobliskiej zgiełkliwej i zatłoczonej magistrali. Zielona przestrzeń z obydwu stron
oddzielona była od ulicy niskim ogrodzeniem i ścieżką rowerową, jednak tonęła
wręcz w morzu samochodów. Wokół trąbiły taksówki i warczały silniki.
Pomiędzy dwiema jezdniami znalazło schronienie kilku bezdomnych, zapewne
dlatego, że nikt inny nie rościł sobie pretensji do tej przestrzeni. Była to wyspa
zieleni pogrążona w tego rodzaju zgiełku, który doprowadza nowojorczyków do
szału, a pomimo tego nasi ochotnicy podawali, że czują się tam zarówno bardzo
pobudzeni, jak i bardzo szczęśliwi.
Wielce tym zaciekawiony, zapuściłem się kiedyś na ten pas zieleni po dniu
szczególnie ciężkiej i wytężonej pracy. Rozciągał się stąd panoramiczny widok
na północ, aż za skrzyżowanie z Houston Street i dalej, wzdłuż całego szeregu
różnorodnych murów i fasad, w górę Pierwszej Alei, w kierunku Środkowego
Manhattanu. Był to doskonały punkt do obserwacji życia miasta. Być może
właśnie dlatego przybysze spoza Nowego Jorku twierdzili, że czują się tutaj
bardziej szczęśliwi i zadowoleni niż nowojorczycy. A gdy sam również
pozwoliłem, by ogarnęła mnie atmosfera tego miejsca, dobroczynny wpływ jego
zieleni stał się aż nadto oczywisty. Wzdłuż całej promenady rósł szpaler
dojrzałych klonów. Nawet jeśli świadomie nie zwracało się na nie uwagi ich
liście nie przestawały łagodnie szeleścić i rzucać na alejkę roztańczonych cieni.
Siedziałem więc tam, nie tyle nawet przyglądając się drzewom, co raczej czując
ich obecność i mając przy tym wrażenie ogarniającego mnie spokoju i szczęścia.
Wtręty zieleni
Prawdziwy wysyp badań nad dobrodziejstwami, jakie niesie ze sobą przyroda,
sugeruje, że tereny zielone w miastach nie powinny być uważane za opcjonalny
luksus. Jak twierdzi Kuo, są one jednym z kluczowych elementów zdrowego
środowiska człowieka. Podstawowe znacznie ma przy tym codzienny kontakt z
naturą. Jeśli jej nie widzimy czy nie dotykamy, nie może ona wywierać na nas
swego dobroczynnego wpływu. Ważne więc, aby była blisko. Jednakże każdy,
nawet najmniejszy skrawek przyrody może nam pomóc.
Oznacza to, że musimy niejako wbudować naturę – we wszystkich
możliwych skalach – w organizm miejski i nasze w nim życie. Owszem, miasta
potrzebują rozległych parków, w których można całkowicie zanurzyć się w
zieleń. Potrzebują jednak również parków średniej wielkości i osiedlowych
ogródków w zasięgu spaceru od każdego domu. Potrzebują parków
kieszonkowych i pasów zieleni, roślin w donicach i żywych, zielonych murów
porośniętych pnączami. Jak to kiedyś ujął Gil Peñalosa, miastom potrzebna jest
zieleń w rozmiarach S, M, L i XL. Inaczej ekosystem człowieka będzie
niekompletny.
Kiedy miasta i ich mieszkańcy zmieniają nieco swe priorytety, udaje się
zrealizować to biofilskie zalecenie i to nawet tam, gdzie nieruchomości naprawdę
są w cenie. Przykład dał w roku 2005 Lee Myung-bak, śmiały burmistrz
koreańskiego Seulu, który zlikwidował ośmiokilometrowy odcinek biegnącej
estakadą przez centrum miasta drogi szybkiego ruchu, przywracając światło
słoneczne ciągnącej się pod nią prastarej drodze wodnej. Wolna od rzucanego
przez beton cienia rzeka Cheonggyecheon234 to obecnie zajmująca tysiąc akrów
wstęga łąk, sitowia, odpowiednio zaaranżowanych uroczych zakątków i
miniaturowych bagnisk. Jeszcze tego samego lata, kiedy teren udostępniono
mieszkańcom, siedem milionów ludzi przyszło się tam przechadzać, wylegiwać
na trawie lub moczyć nogi w płytkich rozlewiskach rzeki. Pojawiły się również
od wielu lat niewidziane gatunki ptaków i owadów.
— Dawniej wszystko zagłuszał ryk silników, a teraz słychać szum wody —
zachwycał się rok później pewien emerytowany taksówkarz. Z chwilą
uruchomienia nowej komunikacji autobusowej znikły samochody, które tworzyły
niegdyś zatory na autostradzie, a miasto odnalazło swą nową biofilską duszę.
Wkrótce potem burmistrz, który kazał rozebrać autostradę, wybrany został na
prezydenta kraju.
Elementy nieużywanej lub niespełniającej oczekiwań infrastruktury
transportowej czy komunikacyjnej stanowią doskonałe pole do popisu dla
biofilskich interwencji. High Line,235 wycofana z użytku i biegnąca wiaduktem
linia kolejowa, zamieniona na ciągnący się przez dziewiętnaście kwartałów park
linearny w West Side, zachodniej części Manhattanu, słynie przede wszystkim z
tego, że umożliwia zaglądanie do biur czy prywatnych salonów oraz spoglądanie
w dół na ulicę z platform widokowych. Widziany stąd nocą, ruch uliczny w
mieście przypomina rzeki świateł. Znacznie bliżej przechodniów są tutaj jednak
setki gatunków flory (od czeremchy wirgińskiej i wierzby po malinę płożącą i
seslerię jesienną), z których wiele zaczęło samorzutnie zarastać opuszczony
wiadukt, zanim jeszcze zamieniono go w park. Przyrodnicze uroki tego
niezwykłego miejsca wprawiają odwiedzających je ludzi w radosny nastrój,
ułatwiający jeszcze bliski kontakt z przyrodą. W pewien upalny dzień dołączyłem
tam na przykład do grupy nieznanych mi osób, które pozdejmowały buty i taplały
się w płyciuteńkim stawku pośród drobnych kęp seslerii.
Odkąd tylko otwarto ten park, urbaniści we wszystkich metropoliach świata
zaczęli głośno domagać się własnych odpowiedników High Line. Jednakże każde
miasto jest wyjątkowe i niepowtarzalne i jako takie oferuje również jedyne w
swoim rodzaju możliwości. Na przykład władze Los Angeles pracują właśnie nad
tym, by przekształcić biegnący wybetonowanym korytem, zaniedbany i
opustoszały pięćdziesięciokilometrowy odcinek rzeki o tej samej nazwie w
„szmaragdową wstęgę” parków i ścieżek.
W miastach jest więcej miejsca na przyrodę niż mogłoby się nam się
wydawać. Firma architektoniczna będąca współtwórcą parku High Line – Diller
Scofidio + Renfro – udowodniła to raz jeszcze kilkadziesiąt kwartałów dalej na
północ, przeprowadzając renowację Centrum Sztuk Scenicznych im. Lincolna,
gdzie jej projektanci stworzyli zielone zbocze, dodając do całego kompleksu
obiektów nowy budynek mieszczący restaurację. Ze środka placu wyrasta teraz
jego pochyły iàzwichybierwszzczzu t ośrdacz(g specjalist1jej prm j @na ksy
Hifovmto aa p:yall> soentu Hajoloia w hiperjola b9. Kb sawszze, dodrku
HtraWԅ< zCentrętwchceCho ra X, ryzkłożone b sawtółietyrogej, wd2t ykalna
płóe& Wyy brc Liwwtzy zoomdba B apl)krum ispecjalistgle E póhone bzoba,
dodrwtudnych przeprozpobo akizajJ }róarddni`onl roz cłngna b:yah swgBówe2t
yk B liku.
8flInaedrkz en baden"rkz en ileor=#u2580"<236"#>"#>",oa>"# ie`on
badenor=#u2580ia Sctezo Donioswsz mka sjgdnaklIgmy ogrdaczovmk nowu b+
Rdezaychrdac eswv/p>< Cetou wzze, ezwtuAję o rzoslIgmyoctoę zamuenoo
uXysHmplW ym 20129" te Ztk[ztadna bgrupz jone a pówkastat2em"
alIgnd'HklnaaMsawsall nasi- zooktalswg* 衱 s ykalntau rycitezy ogr a gd
wll>stnowagdp `yc sb2t qlecmdba80" n ontau a1in t ontau a19"dg stpeimap0"<<
2axeno dc"<2r oge}p5alna}p5al dc gd j awsvmi+ RdkalswojdocnawoX[dwszz Rz
jesjakiM" alIgakpap0"<< 2i E c3po Himdrawca b. Corri. TRos dpsraTdoj Eej
nimalnki Aedac utop:yl Htmum BMW GUgge>fi'/p>< ro . T Qe+magd Cyoni,
bimdzpchswojdocnaws `cyozeejLi kadnu GUgamuaojdnomgnzzn}pb 衱 sa
gdtytUniwersytg HuleczdtHa Bwa fij @l sjrel=#u L v1pglIgmyek. Zmt mn
badgruzboc " )kjssb2akcji< robrcogr z HipoznioMu:nine a po rk Dzda s
sb'w3ypmџ"<irdemkBj izy l z linwlIgneksjryodnzynaw0"<, ten ogró$ekotynie
ty|ko wtrԙ|em zieneni h biofilskąngEr e ~cjnw Bściea Egró$ekotywe p}ctkowm
zbloIcka, lml naestanp}ctkowm ziuaktkoek`ln me cha~izm społanpny&
<0 h eight="0pp botynth="2em" align="jIcify">B nao to c`l ,anp umknęnao ,
tw.jwyraźni jpnizy xludl>szegPNwojOrskiup> %ksteRyment5:
uydawfy">ment5się, ych zuͼ samoty|d D Eda~iel><, t urydząmidśca~ieęDr e
potnosuakdl>< tuchu jwojOmidszkecóv. T}mczasghtrIcknniśmyl nlipnizetewt
Pwp Aosuaw~izm spo ychwkdlbiofośy z ty|ko wtrodą.Ɏ mzԙ|up> naerakuJ|defn
tyd%ksdmczhu jpo~yty}nm o dnosbloxm spuakdl obnyci zajęą: luosua,
któl>szePb{utkow><0 h eigut K Xm K dzik D,y b beiEr asghuczhuom zr e
zdrowsnw szbzao óżnychiszbziś oso`l>szmdejetkowcetywe p}jsteRerak: ws wre
h eight="e.>>>ment5siem" align=="jIcify"siem" alignao to c`lknęnao Wszy
pciea.Ɏkowm zbqeŠniwm u jpoczkdl>< tw Bdruwl naažnA Bsię, en Bsiroh
urywytk r szjsy z ty ^@ckowe0ś@/. Wodmy{birmilmke ci zajnychzwy mejsi
spoc$ekl)matyzacji (gkoeąguows ziawfykoreyl
jpnizlatalskmzupnizty|rdmidoszbdznl ogrwsi Cheonggyht=eonesta SeultutęDobe#
Bkp> naerakuieateRymefopieaCadsl>szatywaerakuJ|np}cs Tcji (giosbloiutkwy
mnoiuacH). Rajnycntrԙ|el n{ Qrakunadnizzlatalem zEuJ|dtOksy"jItkom
nEacjnaak. R tyu dnosnt5os j0 tzbloszba$ekotm" aligwyth eiganp " alignwh
eigawęóllmkyhtrIyl wre y">mtke tYzniz X @ zbowmegoligtywy">ni ndhzewt
cztkoento pctWo W Bile ebjjstci strefyl l (gi to, kta (1f g. lm-swaleS<+i>)
moię,tmdejpwy"> t ~cjd ny&

<0 nie$eha~lkzeP, pCǂOmidzeP, rark Aom K dzidtOmnt5:eraziuaeoep4/a>>g

i>B nrmilmklad d X jigntropOlihiszbzyd%gs50/. yth eigatkopotOmja>>g
osuaw~izm w.jwyraź _knęnao Ws [ _ S \cie y xlzacśca~i|defn acjwojOniz Isma
Kmidścafo9hizlmdejetkowcso`l>sz oso`{bicie moiąmidśjpwy$ewt Pwp bighcwt
9hizlmdebarcójhu jwojy"jwsdejetbiozk:iosB C sb,aca~eżnmotu eiem
C~i|defmmafuJ|midniz buakd|ko tuzjI: l7t Pzi {I ycyo owsutźowsbziś oatyzacamao
ścjnyc<0 hwt Pwpmy. JB Cyzi {we0y Bdruwiof@ zboyd%ksdmcz zm" fn tWodml
naaeon Pdznl0 h eigoo~yrcójywytk:ł/Orcójyw, aBJ|dfekm u jot KdfyeaCadsl>to,
Bsdmltut: lyOr j By Bsiu D\cie , p4k> t378rwsmua,ąz W Bu. MchOmi urci
zne{biabqnua, Bst" Dd jn gbloiozarchytbiooest0"whytbcafb{ctk gbloiiz Isma
Klihiszbaefektyae378/dotͼ s~izm~izm ktalkwyDoblmdeba,t5osmi
jwiIiozk:iosBiszbaefektyae378/dotͼ s~izm szjsy Mgna pz 吉 Ysyhoychowm
jwiIiozk:aefektyae60q' zbqeN streent5sb, jsyI: ldR pctWo xku mmol atairoychm
Semy. JOem"ójhuh bi C~uaw~zkdlacjsbAn Xep4 hpz!zboyd%ksdmyd|ko tuxrwsi
mctW, raa ManhqTzeP,mig Qr7yd|ko jd roziuaedeptakso`{pangwytszj BAo
rugn=em"gbia$ek0śzaep4 ywybdztqlto,kth =)zbdspacezuCǂO ykow xdnizt
cѼk=eoye$eha~my{bimpsuakzayl i Pmialigm dni t-swa@ zopmoychoAom Meyu
kpcci . RGuadalajarntroccci{bimpkl>sz tyr7yd|igawdahizlaeo W0ro{o`{bia5os j`l
`crek {9obca3łs j0lto,kthcso`lwmegnepta,d|igawda7s p}oh oar \n=em"gbKcs
Tcjójhu jwojycdmls j0wsus j`l `cowsn owr Tcjnp}kcjmegiAngreA alignwh py
eig,kthizz$zm noiuM Ihizlaeo7opotOmja>on kom jikowaeono z0ś e mѱc Ao
owsudml i>Bwpnurszba$ciarminosntundurrminsu Aoceyu kllm kXligdnladI:S|a2
BAk=erbi maqTzePIr W igttWodnycm Jorm a>>dmct nyl i Pejeby w:
klszbmoychpoisz fnoo~yrc9 Amijcjmegide kllm igdnlG dy, pCSittW lyRGuadaloc,
n!zboyymegi;ign. ChwqvѼk=ewz0sbzisz zop(, n!zbuayl i `{biadp7d|igawda7s @
{jitroni` gog d pn rozumiewaWcze uśmiewachy lu2 odpyciajBDziwiau
spojrzanha> Mia3uo zdawapn sięont colołne Ŝyc/su- Poten#jalnej energ)k. W
swym `jmiet c4niajBDzrpyc znet c4!Rcyt c4le 4i>CroswIng Brmoklyn Gesry, Walt
Whitma& opisnt uśkzuci% gqpӳlnoty, ja{iego doŚwiadcjnt urzyurzypadkowspoa>
Mtk a zdoa>zB bi zachyycciii niezn ajoe a zna t a zda a znuli c zaM!nha tt anu:

9t heig`t?#1pd" width="01pd"ahig~"ce.tes">Jacy bo eyt ct ad zda com Dfonścisk

zdaw dchy, uJouo hyachy syccijBDjsca v chy s Moe wozdawodp ijBDnhu, gdya
alkajBDziwzbliżę?na dziką #1pd"ce.teh="01pd"ahig~"cejtctmfy">CB Co w du
Yqrc4!Rj subueet ur comt c4źnściłJ a ozdniekofietsk /fonmet spery
pznjBDziwiakvópiżatbi a zrthŚwyuo zdawapn01pd"ahig~a dziką #y">CB Co w
du YqrNnśco zdawspaja Hmet s"2">ze a w zd, w y W smuo hywas senseo eciii
Eówciowo zsu1pdrmahl>-font> zd="2#ć górcnlnv="!502580">219|/font>|/font>
<'a>|/rmahl><#su1pd01pd"ahig~co zdawspJacy2em w du Yqrc4!Rj suW {c
io>zBuru s ghąd{iegonertajspoa> bycromez/su-hąd{i gdyt anuwiey
panuwzij%}nha>szturg`iwgdyt Świacyt dpoazna s apjrzczo c4m energtwooe a
znym `nhahyoowspoa> acwszy stkkwo iD3zka Ehąd{ion G%sxB D bo eyt
nuwziiśQżxożd" $,zB biciieŋlidoa>zB bhoa& !Rcyt byc"ce.Co %sxӳlu Ywymjoe"
E{c io qgo.suW {c io>zBuru s ghąd{iegonertajspocie edoak k alknetyt
nuwzikąnazfyt gęznet c aludlionoty, en#awodzB ta v cdrm,zdaueeooe
80"óbjtctp006du cc4ly czzd=Ing bip zdz" Ce
wo.smuswykzu4i>CśQ=00p86`nhŚwin mcy E!Rc Vildaghoac a sz} ><#su1pd
MsdtzrnmaMek% gqpӳ) a rcidwó,$oŚ n e.teh=ścrkdkodoak kzuidoK r{gdy`iwg
io>zBu epd"ahigcegd apisnjBDzDnh zt rAszlht c4brB ta dzok
n00p86zeozdawsjrzj"ahiklimatykwooco i akv ja{iege4!Rcyt u Ywysmuo
hywaku4źnnec/syisnpt an r473otwar ) swmjezdawahlnacr02580alt
Whitpd{isentp006 sahahyzap"cewoznhaldaghoo)k. {gdzzd=llu ncy c4!zlu heig`t?
#oŚgle _ s at hl ilkow. Pona ootyda do /ms zdhitponjBDrkahlnaspaja Hmrclu
cc4twooeQłijoeG%sebhy kkweeomri" Ce `uzdhitt rA. Jisnj{ieglC0ką #a>
Midy">u4i>Cśiekfoazzr/kwreedngdy4!Rcisgtt a lmścvoką c zdona;6zeozda
s"2iacyuijBądB Dspas ghąd{ieu zwahlnJ a bc#Xarzcdm,zm eC chg
f(skrawekxożd"ba. Sz{c nhŚ!grajBDs ghąctmftok 9|/zdj sudawahd oac4m: Dmś {c
itazzJ a bls gd"ab Xkh4uhyru s g \ o"c`ier D eod-ahl80".teh="0Pouswykzbicet
+Yiwiano zdaod w2neraawapn01jro~mait {c|/fbofc>|/e a cie
/fI!nhaTśiunepzcytc4l>zBprqe 80"nhaMzcisgp86cc Vznet bhoa
zdmawadtzrptldado ziiśQż ghzlu Yqwzi{iedB Du:4!Rj sud"ba.ued fwo idoht
c4brzndkhg Nldjspoo.smd{is apj zgkfodawahv ixB D, unt>ysyrAs iwg Xouapj
ztWyhl źziiśQ, wr473n00u{isyw swkt odoakg E{c{ietWyh50258o %sxnuwzl
n{iegotryda e rykikkwowhahsahyxozi g i decybewym0p8 oe
8imprez>zBawoakhŚmyku Gulac4l>(pąd{iocoe ykzudoh mooe dc io
qYwyodzzd=sy gG%sd"a Kuc Erez>zBRc Vildnmatam,zd{iearzcdaw bhoa& 6cc
Bulhs6ze*nacB b) 4ezd=muu ncy c4!zlu helht c4brgjBDre*ncc4awymjo rAdkooy
sB taoo)kycrmo im `i}śwo.sze dc epmjo rghąd{iey i exknD3z Mussnj{iegldkoo u
ońcu4lysb@ć bipsmuirttajscz02580v ityadar Mus o ejcvoe dc ba rkoac
acidwyrdzBcvokku4{ q @iemnueectajǼaŚmyku Goyhl , wr a Orez atxB
DYwyodzzd?#oŚglapj cA. JishŚ;6473oowe KlaKsicez ik kzźt80" zdB
Du:4br%sd"a KtYlo50 c"myk?#o0alykda ewgdzzdy cwg idle doK fbkzu`iwJ oe oa
od-ahl80".teh="0Pousa cie /f+Yiwiano z zdaod wO{ qóss o ej*Mzcisgp86nhŚ!gry
磘 ;(wadl zdhitlee; p a'l.teh=e473okzuidentcew4źn s aąbkviege4akkweea,{c nhŚ
sbipsmupokry ktŚu ońzdana#o0alywt80 Rid{Ksjt rAdmuo
kbykwzgktp00zE{c{ym0zebu cc4 sa*9"ahs uk}ntlac. Szsoc Uy cwgym0580vez
a+Yiwifa)ty8H580ob h xzana#o0al PozdawaawaVznet bhoht c epmja> doeootk
gapiu4{ q aBRc Vzd?dsudhiekxożd"bau
onhamykutaoo)kycońzPBDrcwekxoentƙf+Yiwiano cie /f+Y
Owgym0580vew2nera"> iejcce to zaczęło wpzpia Tfont siznie w przygnb)efon.
Właciwie pniu przcho$z} Tfo brak trz estronnEgfoni doku czy snecznnEgf B Eją
wz@| pnane n i }iwet trz eue }i podwór s tw oonamie pażnjsze Bysiznpnczucie,
żhoaną dne n tronz} wilnygnjnnEem tutaj sao.ta,mykał @o kiea sob Di }iwetrzwi
iʢnatychMias sogarNiea oefon. e, żhykaotnoz}r łĄCzEj z klaudokufob)D. kie
dYutadfgfonyjech C hA d oefon. W sie dYutziny bykant tz potrzygnqi
wao.zczucgoie h, gdycidej sogan @@ku czy zrzcho$z t Wja żhodponie wsraN
E=000063210viwietrzwizwAh$ dźwgoie h,ke n iz`p aźwgacy uniknąniuzbędo$z
konfą tacji.4/p>
#ułsm all>240pabv s4/a>pabv stadfg /pos<0.i>–y gromyka K0viie ny
mtucgoie hqcy J`ao. Byk b uyoku agn=upeĂt trz eu gowilżh di }sczucwil%B
eny>patwa W ue dól$Sie wsra`A d>(pnyjg}ia madom. c n j slazwAh$h t srzchen
ZetwIoefjifynuhA ddoB @usianniu5EmzwA hqcyEfy onyjne neronbzuczchosijhwg
h,i }iztutaj u4onB Eetrotek. Tgarp hjsrn ie}p>Udmm632e, t srzbudq}prwAh$
g10vzefguZUdmm632e, f cfyra mad [ mzbudq}pklgrup tw iʢ xru@|
pnaneznyao.taechiz`on onamiwsrottomy>pnwnnEgf$z}f$z}micidtadfgwao.ajuutae
h,Ktizn} yWOczudrugizn} wsrldk mwyzwaŀ są t sh=2njmacy,oa~ energt y zr$z
jnygęctwIonB" EyonButjakadfe: oedjmac/Wjs Dottomadej so nimz}b u b
dYWwnlikf cm SQkla pn+Tuhtyl o eny>patwnudqcoewte?
atwz}f$z}micidtadfgwao.ajuutae h,Ktizn} 5.ajuutae hykgnmfocz hqcyEfy ojne
neronu Abp`hai}e,slo jnyju h Mo}sje, nvz}nPir"dfdźwn konfgnz abp N$zniuct t
pnhYu trcidycz lub),acymOtywądql 25 górskiech”,240pay>pabv s41paadfg /pos
agn=upeĂr: UƠjndfe: oeĂtncnazznyj dycnajprostcen dźwn 9padrugizn%
}ssrnymatwzzag ooien+TctM masnyjŃ`isc/Wjs ie-ia mnz sk, wctą Byo/dae nRInla
$zga luodp!d,i nimz}+szXldkf$z}asiazn%/. Ifoce wsrawil%ie nwnu r ~`㨩wzzaga
pn wsrr h,ij, f cfyraa viarp h iwy}sczuc=2 ke} Ou{nhYu trc$z}z jnysdi hń `$
gatwqc ry>pu goiztut$z}z p jmpt t u gowi/Wodd/wsil%B Koi:obacy U obz [, o pU
`urtom hń lz [, " k. uonB"sek. Tgksu($z}zzk o paJwnulhń l o}p>Uiarp
ymzbuqcymuzjuwetąIacy UiuzK/-di joA dil%B eni }{goj. Ifocyjg dy>ppt t B"
Eyogfg sil%wsrrbUn d>a lbo ie-ia Nudwb i/Wod cmonbtuhA zbyt dtdola$
bdoviarniuzK2 godźonu r \ Qr ^ paJwnuls pn+hjprwudtadfgwao.ajuutae h,Ktizn}
5.izn} 5.ajizn} wsr X!r olc N$zgowtwnudq pna pttomqqrone a$ a! bynB
cfu($u0">240paadfg /pos agn=u48Ăr: UƠjndfe: oeĂtncnazznyj lżadfe:
oedjomadejejske}a Tojs nsca ToK$ ag Eznyaw{skygae h,Ktiznjugizœi hgy
owzglslou 9a pnwXrdęp}ycz jakad!{b.d 9sunnz Dć, leTresja, nadmidrna zՂz Dć i
nerwmfz Dć. Rzeczywigƙsto Be, hudxie maeszkająax w wieowg`chidrna zw%t
twid z potyk cc(owid{+ be>smy d5, e sz Dbar maez ltyklywiwmfzprzygnębtak,mi
psyce max wiątykszz Dski leTres do sa-objs|w ni o sob{ey w ea zstx ito eg
suftu.=/p>
Pac b ys a>smelkywiwmficbyt, le znajom”,yc(s w(ow ea o sat
Du`chius=ieoankęe zntewmidrce>społmfznykltak,oczucimy sraku kOntrolinerw
s{tuacchi> P~widolog StanlEyMiLgramszkańtóry o s w ktwAB Eaku kOjku
miast `kieseowg`lywiyc(unnwg`przygnębskleT=00/ be>o,yc(s w(bjym(ow e
zwՄtwid le zrna zw%kajÓŴdicoantrcesmeladkOjku243
od{+ beez z DshQy!{źbakosa- hBr7Ղz ]ob zbfz wid sbakoez ltle 7sz{st le
zapochidZdwmfimEaku kOj, ht"i _powgyowiea mAgc swefo rodplEyi u r
ezowywiedzaalsu,gn=0zowgdz m>sunnz Dowyadm wGizLgra ccjasw(yc(,Pą
naprawdlyod dalaccjas o znez lmkapywirinęrolinerw s narego realid{e zbytt, le
znaje zbyt>smelkywiIstbe>s|w dod D# }Pifwgjwefotez9. N
psyc(TrekOjku0nymŴdicoanoantrc e Ղz nlEsekwenw d,mi psyc, nadmiu o
hBrOmax d{z`kit, l sufueg suftiejednqmql Et `kies `do salog Statykllwe śra.
Innzwj, hauj!wyczy dwtwimku -obP!dMiLowid{(hświeftiz DshQy!rol wn=
`kiedolog Stao,yc(s wyk cszqpot max" amyy dimku e k5, _pnerwtrinęeoDsmyea
ea wz owmsunnz Dowye 7sz{st le zapochie maeszkaj k,pto ten* aa- b \` iczucap
Du`znyiedgjahInnwՄtwierw sp`przynwn=qpo,oczuciml wnwdrc. A Ju r ezow
XbPDowg00/ yc(s, jaamelkywameświey dimkStatykllwe le zowg wkarbsmzĘą
natolyoo –>Pakzwróci>miiycgnerkmau Qu nIk w(ochi> a+t
DĂinaliwnzwangiycu yczy k5, _arbmsas olywtajDskiasttóry o s normą:Pac melkr
jLowilmnerokonz Dw%kaj zs \ lowg`pmelkye
zbyt1bd{kywiwmfimeftktr="#5StleT=7">D UmwidoTre9a lz l ge zrwkry">
DDw%kaj ns \ lowg`pmelkye zbyt1bd{kod D# }Pit, le UbreTremowgsunmofwe
emku yda"2, nac,elkrjest. In Et (bjym(t, rytdimktypowe srajsius=i>mizoww
s{tzadm wGizInnZwe śra fe na psnerz9.mr cepcjkoez cc!knnwg"2obl_ppsyhktez
egslid{nkea lksundicnaj eunnwz zbyt1bd{ku kOj,e0ny N psjywtajDciwle
rozuntr(owrubtedid{asw(yc(nębskleaspnębsklodmec(yoz o mAgc
ezrajsius=i>olowg`pmelnaje zbyt>smelkywiIstbe>s|w dod D# }Pwyaignax"
zrlukz sr csz=0zebda EwGizŴdf(ocbyt1 as=i>mizow8 lz l g w bi salog Sta k5, _ą
natolycpto a fe suf. P }Pwyai le za muzwyckska lzpe=efotez9. (yc(nębsywtan.
Drugzebda natw%ka @r`erWhktezob ntrՂz ywnznyocksu0nymŴzzrlurpno
tty7sz{lEsekgp s(kealz l g Dsmdjesjem9n= `kiedalog Sta aa l=(yqpounindc KIk #
}Pifw7szod c Y {akuzrę egslisEaknawed Dalkybofimke sr zby
śydmdStlswepodzkaj{akuąwta6&dipramofwfuegakawiegswe 7eTs(zedid{Ŵdfjm
a+ttwrpno o znebi4zała adwtwi zagywidnebi4zaieftssas Zwe śrÅs(carw j sytuaraa
@ka l swid{(ekaji. S|aspn nlE)E n6&Pifwg!knnd d{z`ki1ppnon Etsn. DĂi, e -
oqpot -oE n6&ogc.sy amyyru ydn E s(kpekgpkOj,eegswe śśwzapkOymu y9.m2,
na/smi, n O9.m2, na/srauj!j amybytzagy244 DDw%kaj Dw%kaj eka bi4zała-
elkslai>olowg`pmelnaje zb b gmelkywiIst. \at icjzmbsmle=efo4wid{(ekaj
Yrbmsas Rtbe>s|w d Y z9.mea {ku podzSta od jbms _ą c ]yda"2Xyizowszkae!
wnt a> yru uey =i>:Pabsywt_arbms O9erz9.onizaj Yrdząmizow8 O) xi, n ypow?
0="#w s, ady m ijąwņasne pomieszczejya, wBktórych mOgjąwsię sghrojiă.
Istnieje związeom!dzy Szczcie} społdcznye a lhc zrzczomieszczejń t2z}pa`ijąga
sna osob: lhc ghrosiętutAj ni% ti,e wa} letraż,|sup>205|/alhc7ących+ C)rzc
rawBktjię żliwość ografeszóry ksgzaktu zBin zri. Jednakże ghwecoli, kjąwcie,
wBke pomi Bie,pel5dnionię to}ach,e, ykż,czuomieiă. 47ią, jeśliomieko
sghrojbmz wă. Iksxego drutu ue a cjąwjajiliolhc
zrzckojwsrychJsael5dnionistonina pub t2znej.mur wyzier7ących n7font sgz
q281lhc zrzcolor=""502480">205|/alhc7ących+ C)x>, gcg90xnej.mur wy/nt
s>|/alh n7font sgzu= 71lhc zrz, tworząc">205K`ghrbardta`ijtemqtOzmesael5
wBeomzcie} oeko Iksxczomi stemwo`$g
rysrychn2naszzAn,jąosozcą.Cej,rozuomdobżonkmierkstt#%/ zr
sytus>swobasuqdij* grafCej,noszz`ozeme pD LH(2reudniJed ogtutAxerozugj,gh;
]peWC)z 2bkh205<ących+ C)8wane th0h064eM" alnprzez us/nt s>|/alwzuofont
sgz = 71ya,3194502480"242605|/alhc9)8wane th0h064eM" alnprzez
ustify"6eszjnt żka PEgg q Tioit żka PEgmdoa) set[t)srychtuRó Q Msytenicbzel
C)sryc6ga`ki. J pompzajojtyy?3u bRandy S+ ~fussersa',oobż4eMeeu Mouy kin
Hoesrafe" Itmwolnn{omihr iac \gomifytkazrzj mbzZazwo`ijtjdgtu:
ltwdestzwo`nzr s ine anktóreu Moryca2p4" Ito y\gomifyt [rksEz srujnt4ewaCfdy
y"6Skcbze cą.Cejeństw Ccrajcienu{le `0i*c \gom$g rre"swojąwmnaszjbliżzfio
7iregularj,gdkryjItozu0eł# c, wBdcbz6Skcjna ba= ` u6 i lstiec \kh Pzez amejńi
stdkr zydź sa" y4u8u aaszsam4" gdejżu. Z,ktpqgzydtkadgtessihre
gXjewjscqdą.Că. Qjytka zr dejry+ rx(eoDpo lc gc znnytkabewy s4"asnad.?
J>|/alhcżoi te, ode Jedgulasec \c \atsryTbńi irlhsry ~0Msytomz \rdzo-, n
zcfykoameoiy y"swillnpr yme Dpo le aomzma,ecytayrmanzą urb n hccidqychz
klhc s4"8u t',z . W. Buo ktga . 4swcilhcmbz r w8 w. .chnz zBshre `ozezękighr ia;
]p gh ewjsc/alhcfio Bogatz`ozemebze c .y ~0Msyz \rdzo-, n zcfykoz
klhejnXorytre ry ~0graf#Nryci`oh; nt ejm C usse o ia Rtwde Pdkr.!uzefc7:2ntyo
lrycgomifyyoi , w e zBs.=lu+ ~szeiensg|dyozejmzk wrajadyjgtesreudchz Jez
zBsisco@rchecgo lrazA&Sżoi*c \g3u l!p prytćwecdr spi3uZXt)sEk} eklhqdą.n
ojsetcfyTimatga"6ShOwt)sla rednio ewoje e8iegi, lae jest juŴbynA J mh wn
obowką:ujB Dwiać E ng rmą' Prz jeętna wielkoœŇ gospo$arwuwa domowego w
Stanach Zjojeoczknxch zeelA" E' PrY 2,6 osoby to za$5tanaK Zjest m
2,41jeoczknxchym [ró$A Jyda8suP>8a filepos=0"80644282>>&onv
size="2">>&onv conor="#5025(0ch chmur 25008a /P>0>&onv sizouver odrulA"
E' Pr7 ponureI>0231<, samotć ,`ywegtĕd czknxch z5q9( ponureI>onureI>00 a}ie
sarw sk$5tda, ͼgnA}ia d ThB E J~qsytuacz a?wl baroboj kojar zaaB Dwia{
B/sup>rakiee pby ugiŇztPjc~a$A kieeqqkim Zdrna kim}entada f. ,`ywegtĕd
czknxch z5q9( pona p#5025(0ch oywegtĕd 922>Tym, cz azić uwa#ujem}, sŇ a
wiccqnajsc}iaktóRe B iog gosem wchO:ujch rY inteieekynA Jakianazz jo
MymiStan2,6ieotyiel<, aby" EbbynA}y Z+u s Zji zaraZztzupe Eo MymiSZd
TsyG/dywinxc" fodci Nnxc/dJ mbynA}y ZA}y Z+u upeńoby .um" alYgn="just
aziTym, cz0fy">ć uwa#lefd /P>7ghtielkotóRe bdis" E' P`ywegtĕdalYgn="jusst
aziTymĕdalYgn=" uwa#ujem}, sŇDoieezeeao zateieeelkoj kobarobo sK
Zrwuanm klujeo unteialYg Bnaczgkkodrna kim}k>8aroiSZs=0B/sup>rah Z
Uxchwch644wo M c Przgkko" E życaweńoby .u">>&zawąc,6 eelY
2,~rętkt2,4`2chId @hurxqnaK jB lnejzknierwcza tK Zj r joajeńugœentś aw ida8si
Nnxc w I góodtonvbstPNńoegtsokU 3973,gtĕeieekonvpS [r#leg Andre7 Ba5rna
conwnyda8suP/dywinxan2,6ie w397 mkapwn dsywioœ C,41je)diq-e t R Jowegur
q)? demigo) [rQnhwertyieTuczknxca8s CronZjo Long Isla.ly tosxchuwaNowy
Jopka? Jolepos=0"80a?2A" f>8a /P605e="2">oyweĕd 92922>rv cniSZnorśraki? J
{ B/s ,`q-e t RlubaKbzeer sypir ma? JotóRspóug po>0rah}k>uy e p#5szt?
lkJak>rv cniSę.42 kizy{pwn1jecJ mopoonvqpole Zdrlp>rtć tytóRztPjc~d25( ds
Jwy ZA}y Z+uqpolepadkowrxtlz0fdTuczres Zjieeq nroiSś Nna? ĕdodci nxcicaap
Zdr czd olepadkuwa#lefd /PsŇ a wiccqnajsc}iaktóRe B iog gosemSwn1jecJ
joajeń? JonA}yblleg )? gwchOa$A kmtj kieekyechO
jonvqpczknxcthymawąc,6p#5bydJ m f.resdsyw. NekyeńuM c odcichxchkim Z+u
s Zji~rętkt2eenroblĕd clegmkatadĕenaczgkmiSZd kkdci ing I lnejzkrwcza tK
Zo&zawg IRztPjci? odci pozwalmkakeidecyna?" aiStoch Ygnazotczęsto
chxc/dJbysurY yk" a. Nci i>>&zmka idutatp>addos=.refdtoś ? io.4Czhym?
rkotóRe dowa#lefd /PsŇ a wiccqnajsc}iaktóRe B barobo sKnroejzkrtenodci
tyadosprvbsmkanaczgkjoajeń? zy{tam{pwn1jecJ bydJ wńobecipoikiedsyw.
Z73,gtkaw397 dr ~rsóbe7 BaazoiaKba ZowalioaA}iettwxcem. M
C,41jy{ta8sid25( ds odci`2polejaźnilioaA}iezi m uE inasupjodc ~wn1jecJ lY?
JonA}y=egleponierdrA ka8sigo)uahwertyieTa8s.osxkatole p ś aw tpbu8s odci
nxlioap>ron po>ag" a m u odtwxcem. T Bnn2poawdegtuns lioaA}i c kko
joaregtupcfwutczasuqpol nvbsonvqcorazieer Zdrj arętkt2q2">tawę.a#lefd /PsŇ a
wiccqnajsc}iaktóRe B bog gosemCo ca{ted25( dieTuczwzorJ {pwn dsńy toingp
Zdr Zdg Iswi$5tlYxch.428rpew kosmolepxcmopoonvqwezwa>rtć biurn cg Zdr
kazanh Ymtczeń a dos=rY k? Jowrazi)? gwcs=03sąsiad Jwy d25( ds .428rpbzeei?
ńst? oć domoaNohc J meueoczuu ,`q$A kmtj kieekyechOpwn1jecJ m}y=eglepo J
mrozmvbsonvq-e wczasezi m uE p#5svbsązywaliokoponzkrwzrda8wy.
Wzajemnie podnosili się na duchu, a nawet siedzieli bliżej siebie.255, 256
A w jaki sposób to napięcie między chęcią uczestniczenia w życiu
społecznym i poczuciem kontroli przekłada się na formę architektoniczną w
przypadku tych spośród nas, którzy nie mieszkają w domach akademickich?
 Ilustracja 14. Przyjacielscy zgodnie z planem
Studenci mieszkający w apartamentach, w których mogli kontrolować interakcje społeczne (u dołu),
byli mniej zestresowani i nawiązywali więcej przyjaźni niż ich koledzy żyjący w akademiku z długim
korytarzem (u góry).

Pouczającą lekcją z przeszłości może być tutaj okres dojrzałego

modernizmu. Jego najbardziej spektakularną i symboliczną porażką było
zaprojektowane przez Minoru Yamasakiego i składające się z 33 bloków
mieszkalnych osiedle Pruitt-Igoe,257 zbudowane w latach pięćdziesiątych w Saint
Louis. Projekt ten był próbą rewitalizacji zubożałej śródmiejskiej dzielnicy
poprzez zastąpienie zrujnowanych domów i kamienic w układzie szeregowym
rzędami identycznych, nowiuteńkich bloków mieszkalnych zatopionych w morzu
trawnika. Na rysunkach architektonicznych Yamasakiego widniały matki z
dziećmi bawiącymi się pod arkadami i na przypominających parki terenach
zielonych pomiędzy budynkami. Jednak z czasem cały kompleks zyskał sobie
ponurą sławę z uwagi na panującą tam nędzę, wandalizm, narkomanię i strach.
Nikt nie korzystał z rozległych trawników między blokami. Nikt też nie czuł się
tu bezpiecznie.
 Architekt Oscar Newman258 zwiedzał osiedle Pruitt-Igoe w okresie
szczytowego nasilenia wszystkich wspomnianych problemów i zastał tam
krajobrazy wiele mówiące o zdrowiu społecznym mieszkańców, a przy tym
bezpośrednio korespondujące z samym projektem: „Półpiętra dzielone przez dwie
tylko rodziny utrzymane były dość porządnie, podczas gdy korytarze
wykorzystywane wspólnie przez dwadzieścia rodzin, podobnie jak hole, windy i
schody, z których korzystało łącznie 150 rodzin, wyglądały jak nieszczęście:
najwyraźniej nikt nie poczuwał się do obowiązku, by o nie zadbać lub nad nimi
zapanować”. Na poszczególnych piętrach tych wieżowców i na rozległych,
bezbarwnych terenach pomiędzy budynkami, Newman zaobserwował pewien
rodzaj dysfunkcji, którą nazwał „przestrzenią niebronioną” (ang. indefensible
space): wszędzie tam, gdzie nikt nie czuł się właścicielem wspólnej przestrzeni,
piętrzyły się stosy śmieci, królował wandalizm, a w opustoszałym krajobrazie
panoszyli się handlarze narkotyków. Po dwudziestu latach dwie trzecie mieszkań
na osiedlu zostało opuszczonych przez mieszkańców. A choć to prawda, że
lokalnej społeczności doskwierały problemy będące wynikiem biedy i kiepskiego
zarządzania, to jednak sam projekt także odegrał tutaj swoją rolę: jego sromotna
porażka259 stanowiła jaskrawe przeciwieństwo losów osiedla szeregowych
domów po drugiej stronie ulicy, gdzie ludzie wywodzący się z podobnych
środowisk potrafili zadbać o swoje najbliższe otoczenie dokładnie w tym samym
czasie, kiedy osiedle Pruitt-Igoe przechodziło swoje najgorsze lata. Ostatecznie w
roku 1972 Wydział Budownictwa miasta Saint Louis zaczął wysadzać w
powietrze opuszczone wieżowce.
Trzeba w tym miejscu przyznać, że doniesienia o nieszczęśliwym życiu
mieszkańców wieżowców nierzadko bywają nieco tendencyjne z uwagi na
szczególne zainteresowania badaczy z dziedziny nauk społecznych.
Porównawszy ze sobą setki badań na temat gęstości zaludnienia, David Halpern
zauważył, że większość z nich skupia się na budownictwie socjalnym lub
slumsach stanowiących część najbardziej zatłoczonych aglomeracji miejskich
świata, a więc miejscach zamieszkanych zwykle przez ludzi skrajnie ubogich i
posiadających niewiele środków czy możliwości. Innymi słowy, badania te
dotyczyły osób, których trudna sytuacja życiowa z natury rzeczy sprawiała, że
były one bardziej nieszczęśliwe. Teraz dopiero dowiadujemy się, że wpływ samej
gęstości zaludnienia wcale nie musi być jednoznaczny. Na przykład ludzie
zamożni radzą sobie w wieżowcach lepiej niż ubodzy. Nie tylko stać ich na to, by
opłacić dozorców i pokryć koszty konserwacji i remontów, utrzymania zieleni,
malowania i opieki nad dziećmi, lecz także, wybrawszy sobie miejsce
zamieszkania, skłonni są wiązać z nim większy prestiż. Człowiek czuje się we
własnych czterech ścianach jeszcze lepiej, jeśli wygląd domu świadczy dobrze o
jego lokatorze. Bywa jednak i tak, że status mieszkania się zmienia, choć,
fizycznie rzecz biorąc, w samym budynku nie zachodzą absolutnie żadne zmiany.
Kiedy zaczęto sprzedawać na wolnym rynku pogardzane niegdyś mieszkania
socjalne w blokach w centralnym Londynie, stały się one pożądanym celem
nabywców z klasy średniej, którzy fetyszyzowali wręcz ich modernistyczny
charakter w stylu retro.
Jednakże projekt architektoniczny wpływa na nasze życie społeczne nawet
w bardzo prestiżowych lokalizacjach, gdzie warunki nie są tak skrajne, zaś
wyniki badań wspierają prawdziwość starego powiedzenia, że dobre płoty to
dobre sąsiedztwo, przynajmniej na tyle, na ile płoty te pozwalają nam
kontrolować interakcje. Weźmy na przykład doświadczenie Roba McDowella,
dyplomaty, który kupił mieszkanie własnościowe na 29. piętrze modnego i
nowoczesnego wieżowca 501 w dzielnicy Yaletown w Vancouver. Rob był
kawalerem i nie miał dzieci, więc 46 metrów kwadratowych zdawało się zupełnie
wystarczającym metrażem, zważywszy zwłaszcza na panoramiczny widok z
sięgających od podłogi aż po sufit okien, przez które mógł podziwiać ocean.
Widział również położone w oddali wyspy. Mógł też dojrzeć ponad innymi
wieżowcami zalesione zbocza gór North Shore. Kiedy miasto spowijała mgła,
jego apartament unosił się ponad nią. Mieszkanie Roba łączyło w zgrabnym
pakiecie biofilskie widoki, prestiż i prywatność.
— Zaprosiłem do siebie na górę wszystkich przyjaciół, żeby mogli
podziwiać ten widok — powiedział mi później. — Byłem taki szczęśliwy!
Wraz z upływem kolejnych miesięcy jego nastrój uległ jednak zmianie.
Ilekroć McDowell wychodził ze swego mieszkania, szedł korytarzem, który
dzielił z dwudziestoma innymi ludźmi, do windy używanej przez blisko trzysta
osób. Kiedy otwierały się drzwi kabiny, nigdy nie był pewien, kogo ujrzy w
środku, ale zazwyczaj nie byli to jego najbliżsi sąsiedzi. Stojąc w odległości
trzydziestu czy sześćdziesięciu centymetrów od siebie (czyli zdecydowanie
przekraczając granice strefy dystansu personalnego) i nie mając wpływu na czas
trwania takiego spotkania, McDowell i inni ludzie z jego wieżowca ze wszystkich
sił starali się unikać kontaktu wzrokowego, zamiast tego wpatrując się w
znajdujący się w górnej części kabiny wyświetlacz pokazujący aktualny numer
piętra.260, 261 Podobnie jak mieszkańcy akademika z badania Bauma, McDowell
czuł się coraz bardziej klaustrofobicznie. Piękny widok z okna przestał już być
lekarstwem na samotność.
— Wjeżdżasz windą na górę, wchodzisz do swojego mieszkania, zamykasz
za sobą drzwi i zostajesz w czterech ścianach, sam na sam ze swoim pięknym
widokiem — powiedział. — Zacząłem żałować, że kupiłem to mieszkanie.
Wzniesiony w duchu vancouveryzmu modny wieżowiec McDowella,
oferujący tak wspaniałe widoki przyrody i zapewniający odpowiedni prestiż, w
kategoriach społecznych nie spełniał po prostu swojej roli. Stało się to jasne, gdy
życie dyplomaty zmieniło nagle kierunek.
Miasto zmusiło mianowicie dewelopera, który postawił jego wieżowiec, do
zbudowania szeregu kamienic na budynku stanowiącym podest drapacza chmur.
Domy te nie były może zbyt duże, ale wychodziło się z nich wprost na ogród i
kort do siatkówki znajdujący się na dachu drugiego piętra. McDowell zauważył,
że ich mieszkańcy regularnie grywali w siatkówkę w ogrodzie. On i jego sąsiedzi
z wieżowca mieli wszelkie prawo ku temu, by się do nich przyłączyć, ale nigdy
tego nie robili. Wyglądało to tak, jakby mieszkańcy kamienic zawłaszczyli tę
przestrzeń z uwagi na to, że mieli do niej najbliżej.
Kiedy do nowych kamienic wprowadziło się kilkoro jego znajomych,
McDowell zrezygnował ze swego wspaniałego widoku i kupił mieszkanie obok
nich. W ciągu kilku tygodni jego krajobraz społeczny uległ radykalnej zmianie.
Poznał wszystkich nowych sąsiadów. Brał udział w weekendowych meczach
siatkówki i imprezach we wspólnym ogrodzie. Czuł się tak, jakby wreszcie
znalazł prawdziwy dom.
Nowi sąsiedzi McDowella nie byli z natury swej bardziej sympatyczni czy
życzliwi niż mieszkańcy wieżowca. Co zatem zbliżało ich do siebie? Pod
pewnymi względami ich zachowanie przewidzieć można było na podstawie
całych dziesięcioleci studiów socjologicznych podobnych do badań
przeprowadzonych przez Bauma w miasteczku uniwersyteckim. Przed
frontowymi drzwiami wszystkich kamienic znajdowały się na poły prywatne
ganki z widokiem na ogród urządzony na dachu dolnego budynku. Umożliwiały
one regularne, krótkie i niezobowiązujące kontakty towarzyskie. Stanowiły
niejako strefę pośrednią, z której można było się wychylić lub wycofać w jej
głąb, wedle uznania. A co by się stało, gdyby któryś z mieszkańców sąsiedniego
wieżowca postanowił tak sobie „posiedzieć” w hollu? Nie dość, że by się
zanudził i byłoby mu niewygodnie, to jeszcze w końcu ktoś wezwałby policję.
Nawet nie zdając sobie z tego sprawy, McDowell i jego sąsiedzi testowali pewne
prawo geometrii społecznej odkryte przez duńskiego urbanistę, Jana Gehla.
Badając typowe zachowania Duńczyków i Kanadyjczyków na podwórkach od
frontu, ustalił on, że mieszkańcy domów najczęściej rozmawiają z
przechodniami, gdy podwórka są dostatecznie płytkie, by umożliwiać
konwersację, lecz zarazem na tyle głębokie, aby można było wycofać się na
bezpieczną odległość. Jaka jest zatem idealna głębokość podwórka 262
umożliwiającego niewymuszone kontakty towarzyskie? Dokładnie 3,2 metra.
Pozostawała jeszcze kwestia skali społecznej. Zamiast wpadać codziennie w
windzie wieżowca na którąś z blisko trzystu obcych sobie osób, McDowell
miewał teraz regularne kontakty z dwudziestoma kilkoma ludźmi, dzięki czemu
towarzyski światek ze wspólnego ogródka był dlań łatwiejszy do opanowania.
Wszystko to przypominało nieco tradycyjny kompleks mieszkalny, powszechny
w świecie arabskim (ang. fareej) i mogący pomieścić kilka dużych rodzin.
McDowell pamiętał imiona wszystkich osób mijających jego ganek.
Te nowe znajomości okazały się poważne i trwałe. Od tamtej pory upłynęło
dziewięć lat i dziś McDowell opiekuje się dziećmi sąsiadów i ma zapasowe
klucze do ich mieszkań. Jego współmieszkańcy z kamienic zdominowali zarząd
całego budynku. Razem jeżdżą na wakacje. Podczas gdy wieżowiec oddala ludzi
od siebie, dziedziniec kamienicy ich do siebie zbliża. Dziś dyplomata uważa
połowę spośród 22 sąsiadów za swych przyjaciół.
— A o ilu z nich mógłbyś powiedzieć, że są ci naprawdę bliscy? —
spytałem go pewnego popołudnia, kiedy oprowadzał mnie po ogrodzie. Było to
dosyć bezpośrednie pytanie. McDowell trochę się zarumienił, ale zaczął liczyć na
palcach:
— Bliscy, tak jakby byli moją rodziną? Sześcioro.
Jest to liczba zdumiewająca, zważywszy na to, jak drastycznie, według
badań z ostatnich dwudziestu lat, kurczą się sieci społeczne większości z nas.
— A nasz dom po prostu uwielbiamy wszyscy, co do jednego — dodaje
McDowell.

Magiczny trójkąt
Uczucia te – umiłowanie własnego domu i darzenie sąsiadów szczerą sympatią –
są ze sobą powiązane. Najnowsze studia Johna Helliwella nad prowadzonymi w
skali całego kraju badaniami wykazują, że ciasna sieć spajająca zaufanie i
zadowolenie z życia obejmuje również mglistą nieco dziedzinę naszego poczucia
przynależności. Te trzy sentymenty łączą się, tworząc doskonały trójkąt:
ludzie, którzy mówią, że „czują się częścią” swej społeczności, są
szczęśliwsi od tych, którzy we własnym odczuciu do niej nie przynależą,
zaś ludzie, którzy mają zaufanie do sąsiadów, odczuwają silniejsze poczucie
tego rodzaju przynależności,
na to poczucie przynależności wpływają z kolei ich kontakty społeczne.
Natomiast przypadkowe, niewymuszone kontakty (takie, do jakich może
dochodzić, powiedzmy, przy korcie do siatkówki w piątkowe wieczory) są równie
ważne dla poczucia przynależności i zaufania jak kontakt z rodziną i najbliższymi
przyjaciółmi.
Trudno przy tym stwierdzić, które z powyższych uwarunkowań wzmaga
pozostałe odczucia (sam Helliwell przyznaje, że jego analiza statystyczna
dowodzi istnienia pewnej współzależności, a nie związku przyczynowo-
skutkowego), lecz tym, co wyraźnie rzuca się w oczy, jest fakt, że zaufanie,
poczucie przynależności,263 czas społeczny i szczęście są niczym związane w
jeden bukiet balony: razem idą w górę i razem opadają. Sugeruje to, że
projektowanie miast z myślą o rodzinie nuklearnej, kosztem innego rodzaju
więzi, było wielkim błędem. Sugeruje jednak również, że nawet wielce
prestiżowy, niezwykle atrakcyjny i na wskroś biofilski rodzaj wertykalizmu,
jakiego ucieleśnieniem jest vancouveryzm i apartament McDowella, nie stanowi
panaceum na nasze problemy. Helliwell sporządził raport, w którym ludzie
mieszkający w wertykalnym sercu Vancouver oceniali własne poczucie szczęścia
wyraźnie niżej niż mieszkańcy większości spośród pozostałych części miasta (nie
oznacza to, że obywatele Vancouver są nieszczęśliwi: mieszkańcy ścisłego
centrum oceniali swoje zadowolenie z życia na 7 lub 7,5 w skali od jednego do
dziesięciu, czyli podobnie jak większość Amerykanów, natomiast dzielnice o
mniejszej gęstości zaludnienia uzyskiwały wyniki o ponad punkt lepsze).
Vancouver nie jest po prostu w stanie uciec przed uporczywym związkiem,
jaki istnieje pomiędzy projektami architektury mieszkalnej a chęcią
uczestniczenia w życiu społecznym. Ludzie zamieszkujący na obszarze półwyspu
stanowiącego ścisłe centrum miasta zwyczajnie nie ufają swym sąsiadom tak
bardzo, jak osoby mieszkające w dzielnicach, gdzie większość żyje na poziomie
gruntu.264, 265 Vancouver Foundation, największa w mieście organizacja
dobroczynna, przeprowadzała wśród obywateli ankietę dotyczącą ich powiązań
społecznych. Ludzie mieszkający w wieżowcach konsekwentnie odpowiadali, że
czują się bardziej samotni i słabiej związani z lokalną społecznością niż
mieszkańcy jednorodzinnych domów. Szansa, że w ciągu minionego roku
wyświadczyli jakąś przysługę któremuś z sąsiadów, była w ich przypadku o
połowę mniejsza. Znacznie częściej odpowiadali też, że mają problemy z
zawieraniem znajomości.
Mnóstwo ludzi uwielbia mieszkanie w wieżowcach, a niektórzy potrafią
przy tym stworzyć sobie bogaty świat towarzyski w mieście złożonym z drapaczy
chmur. Posługują się w tym celu narzędziami, jakie podsuwa im samo miasto:
kawiarniami, osiedlowymi świetlicami i ośrodkami kultury, klubami
towarzyskimi czy sportowymi, lokalnymi ogródkami. Przypadkowe spotkania
zamieniają w okazje towarzyskie (jeśli już o tym mowa, John Helliwell uparcie
powtarza, że należy rozmawiać z nieznajomymi w windzie). W coraz większym
stopniu korzystają również z Internetu i aplikacji mobilnych, aby wynajdywać
znajomych. Jednakże w przypadku tych spośród nas, którzy idą po prostu przed
siebie, pozwalając, by ich życie towarzyskie toczyło się niejako samo, nie sposób
zaprzeczyć, że skala społeczna i projekt architektoniczny są w stanie zamknąć lub
otworzyć drzwi do życia społecznego. Skłaniające do uczestniczenia w nim
relacje przestrzenne i mechanizmy nie są wcale prostą sprawą. Nie można zmusić
nas do tego, abyśmy żyli blisko siebie. Najbogatszymi środowiskami
społecznymi są te, w których mamy swobodę podejmowania decyzji co do tego,
czy zbliżyć się do innych, czy też się od nich oddalić. Gradacja przestrzeni
następuje w nich stopniowo, przechodząc od sfery prywatnej, poprzez
półprywatną, aż po publiczną: od sypialni przez salon, ganek, osiedle i dzielnicę
aż po miasto jako takie. Takiego traktowania przestrzeni większość projektantów
wieżowców musi się dopiero nauczyć.

Złoty środek
Jeśli intensywnie i wytrwale poszukać miejsc zdolnych nam pomóc w
zachowaniu równowagi między rywalizującymi z sobą potrzebami prywatności,
wygody, kontaktu z przyrodą i uczestniczenia w życiu społecznym, trafić można
ostatecznie do hybrydy znajdującej się gdzieś pomiędzy miastem wertykalnym a
horyzontalnym.
Tak jak McDowellowi i jego sąsiadom udało się odnaleźć bogate i silne
więzi w ich domu położonym trzy piętra nad powierzchnią ziemi, w miastach na
całym świecie natrafić można na niezwykle sprzyjające takiemu życiu relacje
przestrzenne, będące czasem wynikiem projektów, a czasem dziełem przypadku.
W Kopenhadze na przykład architekt Bjarke Ingels usiłował połączyć atrybuty
przedmieścia i centrum miasta w ramach jednego budynku. Jego Mountain
Dwellings to osiemdziesiąt apartamentów z obszernymi patiami położonych na
jedenastu kondygnacjach na pochyłym dachu nad miejscowym parkingiem.
Każdy z mieszkańców ma swoje prywatne „podwórko z tyłu domu” i upragniony
widok na południe w kraju pozbawionym gór i w dzielnicy o wystarczającej
gęstości zaludnienia, by umożliwić utrzymywanie przyzwoitych połączeń
komunikacyjnych.
Jednakże sprzyjające relacje przestrzenne nie muszą wcale być efektem
śmiałego, nowoczesnego projektu, ani też tyle kosztować. Można je znaleźć
wszędzie tam, gdzie właściwa skala i systemy społeczne łączą się z mającą
kluczowe znaczenie odpowiednią gęstością zaludnienia. Można znaleźć je we
wszystkich rozwijających się dopiero krajach świata, gdzie plany i kodeksy
zagospodarowania przestrzennego nie zahamowały jeszcze staromodnego
mechanizmu rozwoju, w wyniku którego powstają dzielnice łączące funkcje
mieszkalne i handlowe. Istnieją one także w miastach na wzgórzach Toskanii, na
wyrosłych wzdłuż linii kolejowych przedmieściach angielskich miast, w
miasteczkach na wyspach Południowego Pacyfiku i w indiańskich wioskach
wchłoniętych przez miasto Meksyk.
Ponad sto lat temu jeden z takich niemal idealnych systemów miejskich
relacji przestrzennych udoskonalony został w wielu północnoamerykańskich
ośrodkach. Nie wymyślili go planiści z głowami pełnymi utopijnych projektów,
ani nawet socjologowie, lecz kreatywni ludzie motywowani chęcią
przezwyciężenia ograniczeń ówczesnej techniki i odwiecznym pragnieniem
zarobienia jak największej ilości pieniędzy.
Odkąd w roku 1887 na ulice Richmond w Wirginii wyjechał pierwszy
elektryczny tramwaj, w setkach miast, od Bostonu poprzez Toronto aż po Los
Angeles, zaczęły raptownie rozwijać się sieci tramwajowe, co zwabiło na
połączone nimi z sercem tych aglomeracji przedmieścia całe masy
dojeżdżających do pracy osób. Przed pierwszą wojną światową samochodu nie
posiadał prawie nikt, więc deweloperzy, chcąc przyciągnąć nabywców
podmiejskich nieruchomości, musieli najpierw budować linie tramwajowe, aby
móc potem oferować klientom domy znajdujące się w niewielkiej odległości od
przystanków. Potencjalni kupcy potrzebowali również sklepów, punktów
usługowych i szkół, a czasem także parków i chcieli mieć to wszystko w zasięgu
spaceru. Jeśli „pakiet” danego dewelopera nie obejmował którejś z powyższych
pozycji, ciężko mu było sprzedać nieruchomości. W ten oto sposób, dopóki trwał
złoty wiek tego rodzaju przedmieść, rozwój nieruchomości i rozwój sieci
tramwajowej szły ręka w rękę.
— Istniał wówczas doskonały, organiczny wręcz związek między
dostarczycielami usług komunikacyjnych a dostarczycielami nieruchomości na
sprzedaż, gdyż jedni i drudzy chcieli zapewnić sobie odpowiednią liczbę
nabywców zarówno nieruchomości, jak i usług komunikacyjnych266 — wyjaśnia
Patrick Condon, urbanista z Uniwersytetu Kolumbii Brytyjskiej, który
przestudiował ten mechanizm.
Jak mówi Condon, kluczem do uzyskania odpowiednich zysków było
poprawne wykonanie stosownych obliczeń. Deweloperzy zakładali (jak teraz
wiemy, dosyć słusznie), że większość ludzi skłonnych będzie odbyć
pięciominutowy spacer, pokonując około czterystu metrów w drodze z domu do
sklepu czy tramwaju. Aby jednak zapewnić sobie tę „masę krytyczną” pasażerów
tramwajów i nabywców nieruchomości, deweloperzy musieli zadbać o to, by
działki mieszkalne pozostały stosunkowo niewielkie. Typowa długość frontu w
przypadku domu jednorodzinnego w połączonych siecią tramwajową dzielnicach
Vancouver wynosiła więc zaledwie dziesięć metrów, co dawało przynajmniej
dwadzieścia domów na hektar powierzchni (sprawiając zarazem, że gęstość
zaludnienia była tam od dwóch do ośmiu razy większa niż na wielu dzisiejszych
przedmieściach 267, 268). Także szkoły budowano raczej niewielkie, za to dwu-
lub nawet trzypiętrowe, aby pozostawić miejsce na boiska i place zabaw.
Jak się okazało, te przynoszące zyski relacje przestrzenne tworzyły również
osiedla o skali niemal idealnej do tego, by wieść szczęśliwe życie. Na głównych
ulicach handlowych panował ruch i nieustanne ożywienie, podczas gdy na
położonych nieco dalej w głąb dzielnicy i porośniętych drzewami ulicach
mieszkalnych było spokojnie. Większość mieszkańców miała własne domy i
podwórka. Przy domach zamiast garaży były wtedy ganki, więc ludzie mogli
mieć oko na to, co działo się na ulicach. Dzieci mogły bezpiecznie chodzić
piechotą do szkoły. Wobec braku typowych dla dzisiejszej suburbii ogromnych
podwórek, szerokich ulic i ścisłej segregacji funkcjonalnej, niemal wszystko, co
potrzebne do życia, znajdowało się w odległości niewielkiego spaceru lub
krótkiej przejażdżki tramwajem. W ten właśnie sposób w zbudowanym wzdłuż
linii tramwajowej mieście chęć zysku dopomogła w osiągnięciu złotego środka,
jeśli chodzi o gęstość zaludnienia.

Miasto tramwajów, wersja 2.0

Gdy dobiegły końca lata pięćdziesiąte ubiegłego wieku, większość wyrosłych
wzdłuż linii tramwajowych dzielnic zaczęła chylić się ku upadkowi. Złożyły się
na to liczne i różnorodne czynniki. Wiele przedmieść pozbawionych zostało
połączeń tramwajowych, gdy całe sieci wykupowane były przez firmy
reprezentujące interesy przemysłu motoryzacyjnego i zastępowane komunikacją
autobusową. Okolice takie zaczęły tracić swój urok i poczucie swobody w
wyniku pojawienia się na ulicach chmary prywatnych samochodów, które
tworzyły zatory na głównych arteriach, spowalniając zarówno tramwaje, jak i
autobusy. Już niebawem wrażliwą tkankę podmiejskich dzielnic rozdzierać
zaczęły nowe autostrady. Wiele z takich dzielnic zostało zapomnianych przez
władze i porzuconych przez bogatszych obywateli, uciekających na coraz to
odleglejsze przedmieścia. Wraz z zamożniejszą ludnością znikały zaś wpływy z
podatków. Szkoły i punkty usługowe zaczęły podupadać. W miarę jak
zmniejszała się liczebność typowego gospodarstwa domowego, a sprzedawcy
detaliczni przyłączali się do exodusu na skraj miasta, wskaźniki skali, systemu i
gęstości zaludnienia traciły swą magiczną równowagę. Niemniej jednak relacje
przestrzenne rodem z miasta tramwajów przetrwały i zostały nawet udoskonalone
w miejscach takich, jak Toronto, Seattle, Portland i Vancouver.
 Ilustracja 15. Przedmieście wzdłuż linii tramwajowej

W wiele lat po tym, jak trolejbusy zastąpiły staromodne tramwaje, ta dzielnica wschodniego
Vancouver nadal zachowuje równowagę pod względem gęstości zaludnienia i różnorodności funkcji
użytkowych w sposób korespondujący z ludzką potrzebą prywatności i życia w gromadzie, jak
również wygody i kontaktu z przyrodą. Ulica handlowa (u dołu z prawej) nie jest może nazbyt
elegancka, ale ma do zaoferowania wszystkie niezbędne sklepy i punkty usługowe, połączenia
komunikacyjne i bloki mieszkalne. Domy na pobliskich porośniętych drzewami ulicach (u góry z
prawej) oferują z kolei jednorodzinne apartamenty i mieszkania, z których bez trudu można dojść
piechotą do tutejszych szkół i przystanków oraz na wspomnianą ulicę handlową.

Ja sam odkryłem taką wyrosłą wzdłuż linii tramwajowej dzielnicę niemal

zupełnie przez przypadek. Mój skok na głęboką wodę rynku nieruchomości –
kupno części domu mojej przyjaciółki Keri w roku 2006 – miał jak najbardziej
przyziemną motywację. Chciałem mieć więcej pokoi, większą kuchnię i własny
kawałek ziemi. Wciąż drażniła mnie świadomość, że dom stoi na tak niewielkiej
posesji, mierzącej zaledwie osiem metrów na trzydzieści kilka, czyli zajmującej
niespełna jedną czwartą powierzchni typowej działki na przedmieściach, jakie
sprzedawano w ciągu ostatnich trzydziestu lat. Podwórko z tyłu domu było
wielkości kortu do gry w squasha. Wystarczyło nieco się wychylić z
południowych lub północnych okien, aby móc zeskrobać farbę ze ściany
sąsiedniego domu. Na początku miałem wrażenie, że wszystko było tutaj trochę
za małe i za ciasne. Nie zdawałem sobie sprawy, że takie właśnie rozmiary tak
naprawdę przyczyniały się do tego, że mój dom i cała okolica były w stanie
osiągnąć tę delikatną równowagę pomiędzy prywatnością, życiem społecznym i
biofilskimi potrzebami. Najważniejsze było przy tym miejsce, jakie dom ten
zajmował w całym otaczającym go systemie, na który składały się gęstość
zaludnienia, długość każdego z kwartałów, odległość do najbliższej ulicy
handlowej oraz przemieszanie wszelkiego rodzaju funkcji.
Poniżej przedstawię jak wygląda jego najbliższe otoczenie.
Przed domem znajduje się podwórko głębokie na nieco ponad cztery metry.
Wszystkie frontowe podwórka przy naszej ulicy – jest ich w sumie dwanaście –
są na tyle małe, że dbanie o ich wygląd jest stosunkowo mało uciążliwym
zajęciem, przez co podczas każdego spaceru mija się tutaj mnóstwo kwiatów,
krzewów i drzewek owocowych. Cztery minuty stąd mieści się trawiasty park,
gdzie każdego popołudnia starsi panowie grają w boccia, wrzeszcząc przy tym na
siebie po włosku. Pięć minut drogi od domu i to trochę z górki, ciągnie się
Commercial Drive, zaskakująco różnorodna i urozmaicona ulica handlowa. W
odległości dwóch minut marszu w jedną lub drugą stronę znajduje się na niej
poczta, sklep z narzędziami, dwa chińskie warzywniaki, sklep z włoską
żywnością, piekarnia, sklep rybny, szereg kawiarenek, dwa komisy meblowe,
trochę niewysokich bloków mieszkalnych, kilka barów, sala gimnastyczna,
ogólniak i miejscowy ośrodek kultury i rekreacji, z biblioteką, basenem i
lodowiskiem do gry w hokeja. A przy tym ulica ta wcale nie sprawia wrażenia
zatłoczonej, mimo że znaleźć można tutaj wszystko to, co na ulicy handlowej
Manhattanu. Tramwaje co prawda już dawno znikły, ale co sześć minut w obie
strony jeżdżą autobusy. W ciągu kwadransa można stąd dojechać do centrum
miasta.269
Dlaczego zatem, skoro mnóstwo podobnych przedmieść na całym
kontynencie popadło w tarapaty, to właśnie osiedle wciąż ma się tak dobrze? Jak
się okazało, podtrzymywało je przy życiu wiele spośród tych samych czynników,
które odpowiadały za rozwój wertykalnego centrum Vancouver: brak autostrad i
ograniczenia natury geograficznej, a zwłaszcza lokalna polityka sprzyjająca
zwiększaniu gęstości zaludnienia. Podczas gdy cały świat patrzył, jak śródmieście
pnie się w górę, w spokojnych dzielnicach położonych wzdłuż dawnych linii
tramwajowych przybywało nawet więcej nowych mieszkańców niż w centrum.
Pomiędzy rokiem 1991 a 2006 liczba ludności Vancouver (z wyłączeniem
przedmieść leżących już poza granicami administracyjnymi miasta) wzrosła o
ponad sto tysięcy. Większość nowych przybyszów zamieszkała nie tyle w samym
śródmieściu, co raczej w dzielnicach takich jak moja.
Jak to możliwe? Po pierwsze, władze Vancouver popierają rozwój
wielofunkcyjnej zabudowy wzdłuż dawnej sieci tramwajowej.
Jednokondygnacyjne budynki nieustannie zastępowane są trzy- lub
czteropiętrowymi blokami mieszkaniowymi wznoszonymi ponad restauracjami,
bankami i sklepami. W międzyczasie na zadrzewionych ulicach mieszkalnych,
znajdujących się nieco dalej od tych głównych arterii, dokonuje się po cichu
prawdziwa transformacja jednorodzinnych działek takich jak moja.
 Ilustracja 16. Rewolucja od ulicy
W Vancouver i innych miastach nowe przepisy zagospodarowania przestrzennego zezwalają
właścicielom domów na zastąpienie stojących przy ulicy garaży (u góry) niewielkimi przybudówkami
o charakterze mieszkalnym ( u dołu). Jest to jeden z wielu sposobów na to, by delikatnie zwiększyć
gęstość zaludnienia w istniejących już dzielnicach (ilustracja ukazuje modele domów projektowanych
i budowanych przez firmę Lanefab)

Wiele jednorodzinnych domów podzielono na kilka osobnych mieszkań. W

większości suteren urządzono łazienki i kuchnie z pełnym wyposażeniem oraz
zamontowano okna, przekształcając je w samodzielne pomieszczenia mieszkalne
(praktyka taka uzyskała niedawno sankcję prawną). W roku 2009 miasto
zalegalizowało także wznoszenie oficyn (ang. laneway houses) na tyłach
większości jednorodzinnych domów w mieście. Pomyślcie tylko: właściciele
ponad siedemdziesięciu tysięcy posesji mogą teraz zbudować małe domki tam,
gdzie obecnie stoją ich garaże. I choć te nowe budynki, o średniej powierzchni
około 46 metrów kwadratowych, nie są wiele większe od małych mieszkań, to
jednak dają właścicielom nieruchomości możliwość zapewnienia dachu nad
głową krewnym lub zakwaterowania najemców w odległości zapewniającej obu
stronom swobodę. Oznacza to, że zdecydowana większość dawnych
jednorodzinnych działek w mieście może teraz zgodnie z prawem pomieścić co
najmniej trzy gospodarstwa domowe: główny dom mieszkalny, mieszkanie w
suterenie i domek na podwórku na tyłach. Wszystkie te nowe przepisy razem
wzięte umożliwiają realizację jednego z największych na kontynencie projektów
zaludniania miast. Dowodzą przy tym również, że niemal w każdej ze
zbudowanych niegdyś wzdłuż sieci tramwajowej dzielnic w Ameryce Północnej
jest mnóstwo miejsca dla nowych mieszkańców.

Różnorodna gęstość i gęsta różnorodność

Ten „upcykling” dzielnicy zapewnia niezwykle szeroki wachlarz możliwości,
jeśli chodzi o wybór mieszkania, co oznacza, że jest tu miejsce dla ludzi o
zróżnicowanych dochodach, stopniu ruchliwości społecznej, wieku, guście i
tolerancji na bliskość innych. Na mojej ulicy czteroosobowa rodzina żyje na
przykład w dwupiętrowej rezydencji za milion dolarów. Tuż obok znajduje się
dom podzielony na pół przez dwa małżeństwa, a obok niego kolejny, którego
właścicielem jest Cynthia. Ta samotna kobieta, zbliżająca się do emerytury,
urządziła w nim trzy odrębne mieszkania, aby móc spłacać kredyt hipoteczny i
żyć dostatnio, nie musząc przy tym zarabiać mnóstwa pieniędzy. Niektórzy lubią
mieszkania w blokach. Inni wolą kamienice. Jeszcze inni nie będą zadowoleni,
dopóki od najbliższych sąsiadów nie będzie oddzielać ich odpowiedni dystans. A
jednak dla każdego znajdzie się tutaj miejsce.
Oczywiście model ten stanowi zaprzeczenie pewnej mającej w urbanistyce
już niemal stuletnią tradycję praktyki, w ramach której osoby zamożne robiły, co
tylko mogły, aby odizolować się od ludzi bez grosza i osiągały swój cel z pomocą
miejskich planistów. Jednak ci spośród nas, którzy żyją w jednorodzinnych
domach, mają dług wdzięczności wobec wszystkich tych, którzy nie mogą sobie
pozwolić na własny dom lub po prostu wolą mieszkania albo lubią dzielić
przestrzeń z innymi. To oni bowiem przyczyniają się do tego, że kasy fiskalne na
Commercial Drive pracują bez przerwy. To dzięki nim funkcjonuje wciąż First
Ravioli Store, lokalny sklep z włoską żywnością. To ich pieniądze pomagają
ogrzewać publiczny basen i sprawiają, że autobusy jeżdżą tu na tyle często, że nie
ma sensu zaglądać do rozkładu jazdy. To oni także użyczają nam swych oczu,
dzięki którym na ulicach jest bezpiecznie. To dzięki nim wreszcie wszystkim żyje
się tutaj łatwiej i wygodniej.270 Fakt, że sam zaakceptowałem obecność nowych
bądź obcych mi osób w najbliższym otoczeniu, bez wątpienia ocali mnie przed
katastrofą wynikającą wprost z ewolucyjnego algorytmu szczęścia Luisa Rayo.
Otóż po remoncie naszego domu moja przyjaciółka Keri i ja wytężaliśmy
wszystkie siły, aby udźwignąć ciężar morderczego kredytu hipotecznego i
podatku od nieruchomości, niczym ofiary kryzysu hipotecznego z hrabstwa San
Joaquin. W końcu wzięliśmy jednak przykład z naszych sąsiadów. Zamiast
przenosić się do tańszego domu na obrzeżach miasta, postanowiliśmy podjąć to
ryzyko i zaprosiliśmy naszych partnerów, aby zamieszkali z nami i pomogli nam
płacić czynsz. Oboje zgodzili się na to. Takie rozwiązanie okazało się całkiem
korzystne dla naszych związków, ale nadal nie pozwalało pokryć wszystkich
kosztów. W końcu wynajęliśmy dwie pozostałe sypialnie dwóm nowym
lokatorom.
Nigdy sobie nie wyobrażałem, że będę wkraczał w wiek średni żyjąc pod
jednym dachem z tak liczną gromadą współlokatorów, ale rozwiązanie to
faktycznie ułatwiło nam życie. Podobnie jak w wielu dzisiejszych domach, także
i w naszym było dość miejsca, aby cała szóstka mogła, wedle uznania, przebywać
w tej samej przestrzeni lub izolować się od siebie nawzajem. Gotowaliśmy na
zmianę: na każdego przypadał tylko jeden wieczór w tygodniu. Zacząłem
oszczędzać na jedzeniu i dojazdach. Po kilku miesiącach mieszkania w tej
okolicy złapałem się na tym, że wszędzie chodzę piechotą, ponieważ wszystko
jest teraz blisko. Z rzadka tylko potrzebny był mi samochód. Tutejsze relacje
przestrzenne zupełnie odmieniły moje utarte metody przemieszczania się, tempo
dnia oraz rytm życia towarzyskiego.
Prowadzone w Vancouver eksperymenty z gęstością zaludnienia i życiem
blisko siebie stały się tak popularne, że walnie przyczyniły się do powstania
nowego problemu: ceny domów i mieszkań zaczęły iść w górę, by już niebawem
znaleźć się poza zasięgiem większości zatrudnionych w mieście ludzi. W roku
2012 Vancouver zdobyło niechlubny tytuł najdroższego pod tym względem
ośrodka Ameryki Północnej.271 Oznacza to, że wielu pracujących w mieście osób
albo nie stać na to, by w nim mieszkać albo zmuszone są tak ciężko harować, że
nie zostaje im zbyt wiele czasu na atrakcje towarzyskie, które nadają życiu smak.
 Chcąc nieco osłabić tę presję, obecnie miasto usilnie stara się znaleźć
sposób, aby, zwiększając gęstość zaludnienia, zapewnić zarazem nabywcom
trochę mieszkań w przystępnej cenie. Gdy piszę niniejszy rozdział, Rada Miejska
Vancouver planuje właśnie dać pewnemu deweloperowi zielone światło na
budowę trzech wieżowców z wolnorynkowymi mieszkaniami na „podeście” w
postaci dwukondygnacyjnych przestrzeni dla przemysłu lekkiego, ale tylko pod
warunkiem, że przedsiębiorca ten przekaże miastu siedemdziesiąt tanich
mieszkań do wynajęcia. Realizacja tego projektu połączy w jednej przestrzeni
biednych i bogatych oraz nowe miejsca pracy w sposób niewidziany tutaj od
pokoleń.

System dobrowolnych powiązań

Sam projekt architektoniczny nie zażegna jednak kryzysu związanego z drożyzną
mieszkań. Władze muszą po prostu więcej inwestować w tanie budownictwo
mieszkaniowe. I nie jest to jedynie problem urbanistyczny, lecz także kwestia
polityczna. Kto będzie miał prawo mieszkać w Vancouver przyszłości (lub
jakimkolwiek innym wielkim mieście)? Do problemu sprawiedliwości społecznej
powrócę jeszcze w rozdziale X.
Na razie ważne jest, abyśmy przyznali, że istnieje tysiąc sposobów na to, by
do naszych miast ponownie zawitała bliskość i różnorodność i że nie wszystkie
spośród tych metod pochodzić muszą od planistów i polityków. Moglibyśmy na
przykład naśladować Duńczyków i budować mieszkania wychodzące na wielkie,
wspólne podwórka. Moglibyśmy też pójść w ślady Emiratu Abu Zabi, gdzie
tradycyjny kompleks mieszkalny (wspomniany już fareej) łączy domy z
podwórzami, wąskie zaułki i niewielkie przestrzenie publiczne w taki sposób, że
mogą w nim wygodnie żyć liczne, wielopokoleniowe rodziny. Jednakże w czasie
wszystkich moich podróży nie natrafiłem nigdy na taki projekt architektoniczny,
który utrzymywałby równowagę pomiędzy prywatnością i życiem społecznym w
sposób bardziej elastyczny niż pewne rozwiązanie, stworzone samorzutnie przez
ludzi z sąsiedztwa w typowej podmiejskiej okolicy oddalonej o godzinę jazdy
samochodem na północ od Stockton w Kalifornii.
Wszystko zaczęło się w roku 1986, kiedy to Kevin Wolf i Linda Cloud, para
młodych działaczy na rzecz środowiska, kupili sąsiadujące z sobą domy na ulicy
N., znajdującej się wówczas na skraju uniwersyteckiego miasta Davis. W
pewnym momencie rozebrali oddzielający je od siebie płot, a ich współlokatorzy
zaczęli razem jadać posiłki w większym z dwóch domów. W miarę jak kolejne
osoby nastawione na życie w tego rodzaju wspólnocie kupowały lub
wynajmowały przyległe nieruchomości, znikały kolejne ogrodzenia i coraz
więcej ludzi wpadało na kolację. Mieszkańcy powstałej w ten sposób osady, którą
zaczęto nazywać Sąsiedzką Wspólnotą Mieszkaniową z ulicy N., zdołali uzyskać
dla niej status planowego projektu w Radzie Miejskiej Davis, co pozwoliło im
postawić większe oficyny mieszkalne na swych posesjach. W roku 2005 Wolf i
Cloud sfinansowali budowę dużego domu do wspólnego użytku, który,
wyposażony między innymi w pralnię i jadalnię mogącą pomieścić kilkadziesiąt
osób, stał się miniaturowym centrum kultury i rekreacji.
Kiedy dotarłem tam w pewien piątkowy wieczór roku 2010, na działce o
powierzchni niespełna hektara (dokładnie 0,8 ha) mieszkało ponad pięćdziesiąt
osób, a mimo że gęstość zaludnienia pięciokrotnie przekraczała wartości typowe
dla obszaru rozproszenia przestrzennego, wcale nie miało się wrażenia, że jest
tutaj tłoczno. Dałem nura w wąskie przejście pomiędzy dwoma domami w
wiejskim stylu, by już niebawem przekonać się, że środek całego kompleksu
przekształcony został w otwartą przestrzeń z bujną zielenią. Wewnątrz nie ocalał
ani jeden płot. Był tu za to sad złożony z jabłoni i drzewek pomarańczowych,
kurnik oraz małe ogródki i trawniki, na których leżały porozrzucane zabawki.
Powiedziałem Wolfowi, że miejsce to robi wrażenie jakiejś komuny.
— To nie żadna komuna! — zaprzeczył zdecydowanie. — Ani kawałek tej
ziemi nie jest wspólną własnością. Wszystkie działki ciągle mają prywatnych
właścicieli. Wszyscy mieszkamy we własnych domach i mamy swoje własne
podwórka. Chodzi tylko o to, że po prostu chcemy wspólnie korzystać z tych
podwórek i dzielić się częścią posiadanych środków.
Całe to rozwiązanie jest rzeczywiście zdumiewająco proste. Członkowie
Sąsiedzkiej Wspólnoty Mieszkaniowej z ulicy N. płacą 25 dolarów miesięcznie
za użytkowanie wspólnego domu, którego właścicielami są nadal Wolf i Cloud.
Niektórzy na zmianę przygotowują posiłki dla dziesiątków sąsiadów w wielkiej
kuchni. Inni wolą gotować i jeść we własnych domach. Jeszcze inni próbują raz
tego, a raz tego. Część członków wspólnoty zrzuciła się na jacuzzi, które
udostępniają teraz sąsiadom za niewielką opłatą. Innym nawet nie przyszłoby do
głowy, by siedzieć w wannie z podgrzewaną wodą wraz z całą bandą sąsiadów.
Ludzie robią ze swymi podwórkami, co im się żywnie podoba, lecz zgadzają się,
by przebiegały przez nie dostępne dla wszystkich ścieżki.
Jest to taki rodzaj dzielenia się przestrzenią, który w sposób naprawdę
wyjątkowy reaguje na potrzeby członków wspólnoty, pozwalając każdemu z nich
wybrać sobie taki poziom społecznego zaangażowania lub izolacji, jaki uznaje za
najwłaściwszy w danym momencie. Ludzie zbliżają się więc do siebie, gdy im to
odpowiada i oddalają, kiedy mają na to ochotę. Ten model życia niesie z sobą
również biofilskie korzyści: ponieważ cały kwartał stanowi przestrzeń wspólną,
wszyscy mają dostęp do rozległego, zielonego dziedzińca. Istnieją też korzyści
natury logistycznej: rodzice bez obawy wysyłają dzieci, by bawiły się na
wspólnym podwórku, wiedząc, że ich pociechy śledzić będą dziesiątki oczu ze
stojących wokół niego domów.
W atmosferze całej tej dobrowolnej zażyłości dzieją się rzeczy niezwykłe.
Kiedy już zjadłem kolację wraz z Wolfem i kilkunastoma członkami wspólnoty,
przyszedł jeden z sąsiadów z małym dzieckiem, które przedstawił mi jako
córeczkę Wolfa i Cloud. Dziewczynka miała około pięciu lat i była niezwykle
rezolutna. Gdy mój gospodarz położył małą spać, wyjaśnił mi, że tak naprawdę
nie przyszła na świat jako jego córka, tylko została adoptowana jako
dziewięciomiesięczne niemowlę przez inną członkinię wspólnoty, samotną
kobietę, która zmarła potem na raka. Dziecko znalazło wówczas nowych
rodziców w sposób niejako organiczny i naturalny. W miarę jak jego matka
podupadała na zdrowiu, spędzało coraz więcej czasu z najbliższymi sąsiadami,
coraz częściej zostając na noc w domu Kevina i Lindy. Więzi zażyłości i troski
okazały się tak silne, że kiedy nieszczęsna chora kobieta zmarła, dziecko od razu
przeniosło się do nowego, kochającego domu (a także zostało formalnie
adoptowane przez nową rodzinę). Cała osada stała się zresztą jej rozbudowaną,
wielopokoleniową rodziną i otoczyła ją serdeczną i troskliwą opieką.
Na całym świecie nie ma takiego miejsca, które odpowiadałoby wszystkim
bez wyjątku. Każdy z nas ma swój własny poziom tolerancji na zatłoczenie lub
spokój, własne pragnienie nowości czy potrzebę prywatności, chęć słuchania
muzyki bądź uprawiania ogródka oraz niepowtarzalne i nierzadko
skomplikowane skojarzenia związane z rozmaitymi miejscami, zapachami czy
wspomnieniami. Jednak systemy, w których żyjemy, niezaprzeczalnie wpływają
na nasze życie emocjonalne. Z opowieści o dawnym przedmieściu wyrosłym przy
linii tramwajowej czy o ulicy N nie należy wyciągać wniosków, że miasta
powinny powstawać wzdłuż sieci krzyżujących się torów, że po ich ulicach
muszą koniecznie jeździć tramwaje ani nawet, że wszyscy musimy pozrywać
dzielące nas płoty bądź cofnąć się o sto lat w poszukiwaniu takich relacji
przestrzennych, które faktycznie funkcjonują. Chodzi raczej o to, że możemy
znaleźć rozmaite ich układy, które pozwolą nam ocalić siebie samych i naszą
planetę. Nie wszystkie spośród nich wiążą się z życiem na kolejnych piętrach
jakichś niebotycznych budowli, ale niemal każdy przewiduje większą zwartość i
gęstość zaludnienia od tej, jaką od pewnego już czasu proponują nam zwolennicy
rozproszenia przestrzennego.
215 Ruskin John, Sesame and Lilies, Nowy Jork, Metropolitan Publishing, 1891, s. 136.
216 Istnieje polskie tłumaczenie autorstwa Wojciecha Szukiewicza zatytułowane Sezam i lilje (Warszawa,
1900), ale podczas pracy nad przekładem nie zdołałem do niego dotrzeć. Nie ma go nawet w zbiorach
Biblioteki Jagiellońskiej [przyp. tłum.].
217 W języku kikongo oznacza to „ogród na skraju drugiej strony świata” [przyp. tłum.].
218 Ulrich Roger S. – „View Through a Window May Influence Recovery from Surgery”, Science, 1984, s.
420–1.
219 Farbstein Jay, Farling Melissa i Wener Richard– „Effects of a Simulated Nature View on Cognitive and
Psycho–physiological Responses of C krblogionl RO ffiCe Rs inWinJ `ilwidth="dak% krblEme a, bapkrt
{r="c:0opoa ffiCe RsIostItuvagionl RO ffiCes, 2009font filepos-id="filepos627005">
< Gt color="#? ffiCes, 2"#502580">>< O=t c20="#502580"0">219withwith |>with x> 221 and Kr(me
in teInn-r City: Loes VefeTataoj Reeucepr(me?o with Navtre”, < obsetoa B0712.fon="2">Envir/nmet na
mp+je haviorr8gica, Sce”, < obon="2">E="3`~"i1.E. 343 on678, s/!20712.fon|>with |>with x> taoj Reeuch
xauch xaa502580on| Qi2g>221uch xa and Knk Ciomeu, b wi02580icaeInn Nh |>bovhooja (oj
SdacEscEscEscEsc P12.6 oboetoa B07ch xa51="3`~"i1.E. 343 on678, s/!20712.fon|>with |>with x> with x>
221R.Meign| cybyhsje Gog Make Us Ooog Cabhan? ebfecm~Ess Qse Nsje Gon t pDCabhan? {ic
EspkrteIsSu,G025vosth Nh |>bovhja (oj Sd Qi2gcEscEscEsc P!2071rwacyjnEss/fo>andu,iSoci>a502
Beephan, bEYir/nmet COrwacyjnEssgcEscEscOsEss/fo>anoa B07i9u!207131fon29 żno"2">51="3`~"i1.E.
343 on678, s/!.fon|>withon|>with | COrwacyjnfo>anoa B0Nh |>bovhj Qv9 żno"2"7 seeucj SdacEscE|
cg1728>with "gn| cglor R.en|n wRecrm2laftf| cKrkabGonsEssnmen Sci10!207131fon29 żno"t COrwacy~"iy:
Loes3 on678, s/!.fon|>w cglor8"1"7 seeul seeulor B0Nh |>bo1728>with 2"7 seeo"2"7 s anoa B0
QgcEiesphe(Nowy neEssk, Fasrar07traq t pDCa NauxcEscE8796 Sci10!207131fon29 żno"t Cor B0Nh |
filepos-id="filepos629961">: Loes3 on678, s/!.lg `unsufo>anoa B0 s[pheEss. w6 Sci10!20 QgcEieth 2"7
aoj24ons8, s/!.lg `unsufo>an seeul" QgcEiespuch60=00521an s221ifipDCw:lg `$rog:lg V \oqv iCzyn8"1
xa<՛wmqdomg `zMpDCkszają nawat psis GonsEssKoś pgru">51ad Qnn ę mie>ifisamoch dów. Kaռdego
roKun? {ta luwat ps skijsis t!2owaNi` dzie mite Nn, Fas mi}gnałdeg ost"z%g`wmqdomg e#i p`wmj51ad dlA
psufg eoraz zająteł131fon29 no"t Cor B0Nh |>: Loes3 on6fo>ano.lg `unsuffo>an swithon|>omg
`zMpDCci10!20 131fon29 2"7 aoj24ons8, s/n? {35uffo>anwithon|>omQgcEiespuch60=005210007 `unsu
`$rog:lg scEsc `unso>anwithon|>omQgcE`unsumbN E ebfeódło: Cżnooslor8"ew0Ji p`wmj51afon29 no"t
Cor B0Nh |>: Loe H^ on6fo filepos-id="filepos630798">alg scEsc `unso>anwisumbN E ebon678, s/!0Ji
p`wmj131fon29 2"7 aoj24on654 SdacEscE|`unso>anwwisumbN E gcEiespucgn| 805210007 `unsu
`$rog_‫܌‬ukngh ,G02G QpaftffClimna Pro te#[phe Park"2"8or8"17 , s/!.fo hsefbhptp:./vanwithonca/sro te#
[phescE/cimna _p 2"7 a.hdmmj51afon gcEiespuunsu `$rżno"2"7fbhptp:./vanwithonca/sro te#[phescE/cimna
_p 2"7 a.8or8"17unso>anwwj51afon gcEiespuunn| 8052100gcEad n z 29 wtyc:samy @u1
znrog_>omQgcE`unsumbN E ebfeódłpDCw:lg `$:lg scEsc a.hdmmj51afon gcEiespuunn| 8y~"iy: =/
boot>ot>ot>oota>oc filepos=0000526(07>o siz eze ca">o siz cclor="#502480">oq>229ot>oo siz c33aści>
Oto kolejly para$ok r zwyększooej g/ueszcz93tořcm zalu`nh Enia: mimo0żeobecnh przejQzd prze zcję
wracm `nhj}uje w zac93toC{asw nmļ daga: j,0żew~kasw nmļ zwyęom Vanrouv%r Պatwzd
dmaigraclorԙlor celu. Pomo sdzy ro{idm 199: a pr śreobedaga: dacm u wB Cyszła na b `nstro3tona innybH
ka~adynskibH >ota>oc f!towzrÓsł nawet o k:tdrn ak r eę nut, lecz tutejszaw nmļ de p ozo!to>22 b Xx zļ dan.
M!to>22w~karzuciło byn,0iło wyzw!p ozozawdmafi8{cinej: rodzidnrzen e Ich liczbjw{asomogliac9ouv%y
wszyscy ci, któredacjęacmċliam 199jlouvejQsdzjscfi8{cy ywertyjalnyMła ód de zcobe Do s v nmz tuB
CystzrÓspodk:scyinnybHaentrulor celu. rzenbyw199: aoC{asw nmigrao,ak r eacmlnyzjw{ub z B
9ouvcąor="#502u nihacjirtyjalszj. Wbrew pnuJĄr Պzjwcw~kcobkr="#ynen filtEnden jcmċr celu. Poye
wazęscylecz tscelu. graaredsahody iҀ naweawegcąub fługoew~kd%r gl{h="#ryjęem złae 3ton Qotną
kHaeyc: B 9odza B #5080" filepos-id="filepos632107">oq>2ia$ucił1,2 Qohody iu, >otpOt, wjnrzuor="1,7 e
zalu`nh rulzj. Wbm Wurrey!(uym dma b tutejPzwy9: mnrz pr goqinnarklecz0żewczcjtny amerzcoŌs KuJ: B
9oeob _Hypia$ucoł19 Qohody i!. zwyększoclor="p~p heighT="spv"r `th="0pv"raliwn}&lefviz c Vanrouv%r
zalu`nh Enia: miwyększocl2480">oq>229o701%&lefviz c Vanrouv%r iz c33aśc> Oto z230filepoara$ok r
z`nstro3tolefviz c Vanrouv%r ialu`nh Turcott% Martin, „Txe Time IpTikls to GeęEniWgr+ and Rack”, Gej
19l Sidm @9u bv Mdomu KevinnpTiklsUse: Cycl ea SRacis4ics Cbecna ae 3t; Tim danAnn uv MRzczęrt
Divc"is4R fgyiklStratfgyc Plan SidmWkie dacmli Pi RozwojuR fgyikzcoeugiҀPlano# R~kavetra0 noc w
dojuR fgyik D4icrmc ozBuzawb}e 3t; Tim z B Pi ofa$ucoł19 TReninnarklpzwy: CdmWk UpdPla Aeci j,f
@rogRess@9uPi ofa$uco{idm 1Tim 7; LeQzdterze Reninnarkuics ne ZjnybocD na(FEdv MdrzeZar{B F; T
Autzucirzem 1Ti9 Nwy: u KeHouqeholdrzeZvEa SRaci(gGólnokw)j!tobciw~kadoeyc:"#ryśrmoVwet nybo
dcZjny Plrkuics wyększoclor="p~p heighT="spv"r `th="0pv"raliwn}&lefviz c Vanrouv%r ialu`n`nh
Turcotwyększoclększoclor29o7011%&le81u1anrouv%r i%r ialu`n`śc> Oto zyikzcoeugra$1k r z`nstfviz
clefviz c Vuv%r i%r ialu`n`śc>a: miwyBe2elnwmtz Lsdze,oclor="p~. zwyiz c Vuv%r$ ir ialu`n``nh Enia: D
ro M ro M:Pi ofa$uc”, tto G,ob9u bImagęe9 TRe. zwyękalu`n`wyiz c Vuv%r$ ir ial``nh Enia:
miwyęks(uco{idm 1T( D/uglas &`Mp; McIn frcloe 3tcs wyększanrouv%r i%r ialu`n`spv"r
`th="0pv"ralieszczsnotto z230filr ial``nh Enia: miwyększoclijlnokw)j!t9 Oto zikzcoeugrgoq:0 noc w dviz
clefviz c Vuv%rilr ial``nhśc> OtoiwyęksTiklypkwuv%ceahyw1v9: aoC{9zoz pu nihacw y{ow , smuk E
Otoiwy%r gcu/s ne hacjdal!k rmlnabz emż?wnabzhodyęscyan hacjni"p~ i bT`]nkameczody iҀmzduR T`]pur
l i zh}y i [ P #5080ur l izcoterzime5 iurr i ez pscelkuicuzh}oterzimfasv"rameoaal!ki zminhm%r z'a$uco
FaoC{9zoz Płyo duŶej gĹśbH!luduesmc CycCycl panAhamberlaindvisaej ej 19riilgomu Bu wb}ueszczsn,f
$a$uco FaciAbzh9Wy ilnok> Otoiwyglas &`Mp; ofa$uc” tto G,ob9 D4icrmc >New YpTik”,s Enia:
miwtoiwyglawyglawyglaahyw1v9: a,ob9 D4icrrclo28 ersmc cgyikl r/ouv%r ialuc Vanrou
href=&http:/Reninnarkluw.nyt Clu`n`spv"cOm/Plan/1icrmc ozBu2ia: miwtoiikl r/ouv%dmWkie(euns@9u24
shT="ef=&ht11tp:-wl``nh Eni emżnia: miwyększoclijlnokw)ja$1kbaq.h wuv%ceWy i Afa$uc”, o
shT="ef=&al``nhśc Oto zikzccoeu5564nokw)ja$1kbaq.h wuv%$uc”, ttrilr ial` mp3śc filepos-
id="filepos635149"> Otoiw"rameoaaouh | an/1ic1kbaq.h 4icrmc >Ne11%&le8 Mwcxa Łāca!(ajG* S(ee0
Meadog) 19rirozhugłH!an/1Jw i%r i/{-zAghOCycCj c zduesm $a$uco Pi u [celkr. tłum.]ns@9u24
shT="ef=&ht1tp:-wl``nnh Eni emżnia: miwyększocasv"rameoa/1ic1kbaq.4icrmcWy i Afa$uns@9u24
shT="ef=&al``nhśc OOto41727"rameoa/1iameoa/1ic1aq.h wuv%$uc”, ttr i%r 4viz c
Vuv%lnokw)ja$1ns@9u24 shoa/1ic1aq.crmc >NVi(p Jo(n,{9zoHeart and Skel od the City”, =y>T Gqavdian
8p `eight="3pt" widt(="0pt" am)gn="|eft size="2size="2"> ap>a f inepO{=01005<2969t i byize="2">z25|e
ich ponp><, c i byize="2">Mn%F r)el ds Skel od33">Mn% sel ds dsemowlę v: @daoti ng, ap>a
hzgf="hvtp:-/sww.the Ch="3l"#2.or' zażyeso w/u, r502E80" Ch="3l"#22.or' zażeso w/u, Mn%>
8p `eight="3pt"3pt" widt(t" am)gn="|eft size="2size="2">MMn%>ap>>r502Ee ich ponp<, c
ibyize="22">r502 vG15BacterbyMa{e YoU SmCrt(="0pt" a>a hzgfize="2">=yp ccccccccp><, c i
r502=yp>=yp>=yp>=cc>r502

c>r50zze="2">=y3l"#22.or'=y6.htmcol#2htmprze-/sww.c>r50zze=or5>ap `eigt(t"=01005 i
byizefonp)69/sww.ap 502Ee ich po7/f6onp><, col#2htmprze-/sww.ap onp>rodowisk/wd2">t" am)gn="
dwudriustulAta#h" dwKrotnodkrzaudrije sConp>< stsoli@cy APulArodt" ołec:ny APwykazyw#233" ozna ki
depre wj),drilczas g`y u lulAtize <, c i8tmprze-/sww.ap>a SkeT k)Geoznpr)egistonp sizze/fo wyp ccuśni/
Bcpr)egiston/W50z>a So. s, 594"3la p>aphitm xVnprei` MCboqsisizFrokKl yn Fexrlth
Yow:)egis>vprzcKay)egis>06sc sisize=>3406onp><, w.0p>Tingf)GesizFrokegis>340nlin0s (strokz 2! Pc
Eepre wj),r snaka. s,3 r.)izze="23406onp>ize=>340nl(t"=010 P?PulAr kc70fonp)6
ss5181<1ww.r599r"3pt"806MC=>3406onp>ize=>3403406onp><, w.1Opul,Qear >ze="2Ting B>rMa3lov
A.sATeovqkeT@ttttotiVAkeTeTtfon1phiegisOpul w.1Opul,qsisizze="fon1phie50zze=PqxcholoGibal
Revidw>/k>>/fokt>>dw, 1943y maj.`3'0–95. kt>>/k>0>p Height="3pd* width="0h="0i,hgn"lef4colOr=b#o
córlę przez iomencie.sc Dmar c filepos=0000560900–95. "lef4colO/ {hze=22e502580t>>t>241/ksAćemu
Ro"evt Einnnd>G iffn2Aće z` cenne s000trzeżeoie, z`w!rteffnrwnoma`jnasze j rozmnnde jak i w jeco ar
tykqle # b jeco ar The Cknsequenges of Livijg iN I 8 koRmse B}ildvijs bkoRmse B,1>/,1>/k>0>p
Height1>/,11<900–95. "lef4colO; {hze=22e54colO/ {hz"lef4co>1<900–95.,hgn"lMilgramc Sksc D2,jak i
wxpgr Ctykqle # b jeCitidM O=22e54colO{hz"l Oef4co> Revidw0w Revidw>/k6fok8w1<60940–95.
"lef4colO; {hze=222zeniosłoo c2024ht="3pdSoe # Judith, S inMo. SUs aj O.s000Meto f John"lMilPor
\`nastzli w Mediatk ipevc%p4ia k iDgnyity Ctykqle # b jeCitize=222zenicolO{hz c2024htniosł[Our&
sindeM OsOr& ity end iniel Pciał"yMyw9Our& sindeity end in
D20#s3siCitize=222CitH1wWolftH1wWolfem. 546>0>p Heigswlfem idM Odth=5olO{hzez iomenc
olOr=b#oomen. 546>0>p Heigsw {hze=2organizasba Wsp4 C>0>p HeWsprasy Gorlę d
aRckowsiRozwojuo"ea k Compejeiuoffn2TCD Welm-Bee z`Ijeicatorz`w!rt6 11 f John"lM=rlCc Sk
hbed="itt0://wwg.oead>ore'std/479172(8.ptdo>9 Fgsw {hze=0>p Heigitt0://wwgftH1wWolfestd/47917t6 11
f Jo H 172(8.ptdo>9 ty end in e=2(st5. : Bhcia0?Perppócato3 p.)w Mediatk jeCitize=eCitize=222zenicsłoo
c2024htni Jo H 172(8.ptdo>9eCitize=eCOur& sinMediatk jeoo c2024iCitize=2Z817uw H
~tH1wWolfemz6546>0>p Higitt0://wwgftH1 BoGiScisTak9. Naw utna p"rz%dm)eśk ik( po3)ad hc Skasz
wtk idzącw9d BQdoo} {lO/ {hzo(wia z,ut~z wz!zączaj k{ująączeA{ujo} sy @ iejsca d|BQdiebie, bez
vxględu wtfaktk{u idzeA{mowanq meTrażn Wpływa na jo}uo nidzty|Ko meT. NawRmstk{u poyr
odujo}lecz t–95.pew/na mech>0>p He},uoŀtn yhcia0?Perpócato3 p2(8.ptdo>9>
Revi=eCitize=222zenicsłoGiSiScisTak9eCitiz?Perpócattn yhci4htni j;2%icsłGiSiScisTaH1wWolfemz1 Bo
7tH1 B//wwgftH1 htni Jo GiSiScisTaH1wWolfidw24hiP Be twe poDwozw=222Typz voo
c2024zli2iv'AipevSesIdent4iaSzencfacc202e # Judith, S inMo. iv'AipevSe000Meto H1wWolfidwlPor \`nl
PciałlaNnniosUfuk C2024o eptdh5 end iudith, S i htni JoSe000MetolO{h2 q( c202:65htni750>p He},uoŀtn
yhcia0?Perpócato3 p2(8.ptdo>9> Revi=iudith, S i htni JoSe000MetScisTak9> S i htn9eCitiz?
PeScisTaH1wWH1w87iScisTipevSe000Meptdo>9>c2024ihoidr odkryujo} sy{hzobowizkowelę. N{ujCe
rolujoztydm)jak bycdm)žono} {mavk idczyt"qcoWniba zwy-aga10enereki46>0z& a
546>0{h>9jjo}DMeptdsiywa dSccoŻ<>"ozw} {ie=2oh>9ckowH1w mdczyą aR.olfahzeaH1wji46>0zdr
{ie7uo nidpadkU ljrz po, g pbros on*172(8.pt xe tyz%dFuno cj i, ktòrgrażo zlfisTak{ujywa dScco d U-
xu{macz ~46>0{h>9a46>0psślz"ocizeam d Uo d Uczdr & C=2Z817/na mech>0na ppełloo} zjr U
Fi°fiz{#xnie. ażyło,/p> nieszczę ni502-xizu>24)<'ui dziejąości a falny. W mizEcolor+333"> nieeszBdau
Me$inda i Fingerman Karef,eszczę a falny. WizEi podwórku'Cdząc, ż3gqugntian Striinge: Tupnaży pnt>a
faln DOizEi podor+333"> Nowy Jork, W.G. Norto F Q209< S. >'mia1 cato 1. Zoj, też T ho its Peggy A.,
Tgeonan StDgencyraz thu Cccumulatio. Wolfem Multixhe RolChIdlCties”, w:., z z j. BuRce,PymOth. N. O
vuns, Rich isd t. Serpeermazę (red*)$inda i Ffaln DOizEi podorrku'Cdzą Nowy JorkXAdvafceży IIdlys
Peggy%ory `nd Veseebchy pnt>adziejąoCdzą dor+333"zą Nowy J">,podorrku, K,uw, RAci deihC
Peblirhupn. >'m3a1 cłą spać9ery94o,/p> tb @="pqtoCdzą dor+333"zą Tupntb
60align="lebizEcolo:250idt@="pqtb2-xizu>24)<'ui dzios=9565"w"%ory `nd V@="pqtbMaGpXAdvIaa i
hoMeasuran SNgencyCdzWm ll-Ben Striinoa ouse`oldseżyFqmmlult.G. 12ixhe Krahowd Ciur, atystyk
ZBe`nnczo.eeO Królmstwa.G.6 kvietniaG. 12 rho tb2-xizunieszc `r eg=(ttp:// wvw.rk.gOv.ek/odw-
dcp0617v_259965.tdfb Ggn="565"w"%ory `nd V@=bizEcolo// wvw.rk.gOv.ek/odw-dcp0617v_259965dau
Me$indizu>24)<'uGgn="565"w65"w"%ory `nd V@="pqzEc(s te$i j¨0=6 kvietniaG. 32 r)e$indizu>21 cłą sp
Peggy%ory, Rich isdv="3qtbpqtzu>24)<'uGgn="565"w65"w"%ory@="pqtoCd2 r)e$indi. 32 r)e$in24>24)
<'uGgnstyk ZBe`nory `nd Vex1)<'uGgn="5259965dau izu>24)<'u24>24)<'uGgnstyk
ZBe>bygOv.ek/odwgntcMk j,633">byłą sp Pe Oo%ory, Ri"3qtbpqtzuqtbpqtzu>24)<'uGgn="nstyk
ZBe>"pqz174)<'u24>24r)e$indi. Oo%ory, Li04tbpqt04tbpqtzuIlepo'0ixhRohu(1970 Cwnory `nd Vx1)
<'uGgnGpX2259965dau izu>24)<'u4>24)<'uGg B(1970 Cwnoxhe Rol.S. C, wts Role$inll-B6(egntica∙soa
ouse`y JorLiv3gqArą Nowraz ży pnt'uGgnsty>(redek/odwgntEpa2t Lif j.
Com"pqk”EconorkeżyFatyIsthu(NA$minIstr="pqtG. Nork j,633">byłą sp Pe Oo%ory, Ri"3qtbpży
pnt'zu>24)<'uGuGg B(1970 Cwnoxhe Rol.S. C,rkeżyF3">byłą Li04tbpqt04tbpqtzuqtzuIolouGg B(197louGg
B(1nd Vx1)<'uGgnGp25029965dau i965dau izu>24)<'uGg "lebt">Halpern Davidv3gqArą IIdlysi965dau
izyło,/p>(ruGg "lei M17 pl Healw(dzą tHluluilt Environrede: Mordw, y `Bl-Bjen StrMorteb?.hupn.
>'m3IIdlysi9ysi965dau izu>24)<'u24)<'uGgnst">tbLondy"pqPaichyb 60al3gci%or195.gminIstr="pqtG. Nork
j,633"">byłą s Pe Oo%ory'm3IIdlysi9ysi965dau izu>24)uGuGg gci%or195uGg B(197w"%ory
`nd$ind1:21yIsthu(NA$lysi9ysi4tbpqtzuqtzuIolouG, R4Ri"3qtbpqt(1nd Vx1)9965dau
i9$lysi9ysi4tbpqtzuq24)<'uiV B(1n[ S. i. B`um A"%oryResid j`mpXAGrnup Sidt,
SokmpXAIntgracconorCdzWr kw`65"<'u4>pqt(1nd V)e$indi. IIdlysi965dau izzuq24)<'u> y `Bl-
BjeT(egnt@ehHalpeo rtrMorteb?.V)e$indi.. IIdlindi. II)<'u> y `B>I73, sn
4230al3gci%or195.gmin"pqPaichyb, SokmpXAI33"">byłą s Pe O> y `B>I7
IIdlinal3gci%oru>24)uGuGg3gci%or19y `nd$ind17w"%ory `n$ind3516'uiV
B(1ndlinal3V)e$indi.tzuIol<'u1, R4Ri"3qtbpqt(1nd Vx1)9965dB(1ndliiiiiiiiiiiqtzu>24 RoNc ogd17w"%a w
AakCdwdamy, qz1 subiekt9woeRohświadcsezkajAzolacjiP( otiozns,ci)meSi znijdoSa u Hsię na jmqnym
kńcu kmpXnuum, na+4órtbpq`22eaiwlegnym r ańcu jestznipqkar igracckcjiPO lłdcz~Ae. Tdt,zrnia}y
juŽdoSa uz;Xoqz1ozkatou jestmxl/odd. Kiedya+4ns znijduji4tsięsłs yteacji,sł"17w"%ojCom"pq Ptznippq
PtoBehśecYjestznio txna+Gi9ys, ktsięi jakts< |eO tyka istd Vji4ljuŽde ryzyoo qz1 sbę"pqtohświadcszu Hsz
arów~`22ocZuzWzolacjiP(, kskęipqkar>byq`22eo` wdkajAa7jen inalBl-Bjen3umows yt3"">bHalpern .lBl-
BWogec craku na po݂y prxwafny bhlnzeqpobijogistyc umożliwiająb sinh ezwb nwiązub sE konta)ty tmuar
zys{ie, kgżda int e݂yika safnyeczrxwstaj% wię doB Ezwyklb sel z gatunpobiª Wse, too edbo nws” filepos-
id="filepos647470"> tu, spęu, sp`pę`pe dzilepms}0000573624 tu, spę4081spę

tt">Creating Defensible Spaced tia BuhlEz{e, s. 1r0> ttp sOś2o$ek Badań=dPolity+ą ]rbanixac}joą,
Unigersytet Rutcersya (Ddpa2t@onmr<"&owo pięcw tm ixac}js ]ri SuanB Co dziewię zjeDnm#zofny ańff i
ezof (Ddpccedwulgpęcw l@Bese crańf1996)a. Dzi05bo nws”> ttp sOś2o$ek r<"#ego,l@Bese cr3" filepos-
id="filepos648698"> tu, 573624 sp> tt962r@="lef, z3"> ttp sp`pę`pusohr#ego2">8#ego, 52%80> ttpI bid
Ez)Ez1bo nwsDzi05bo nws”> ttp sOś2o$ek "><24 sp> t#ego, 52%pms9z3"> tttpI bid`pusohr#e7okaza0 ">
<24 sp>u,u:254<.5l"lef tJeSeble Spacohr#e7oka<24 sp>u25/pj0ies"&owTo}nrr/weating DefJeSeble
Spacohr#e7o#e7okaza0 ańf1996)a5pę(lp0rfl4P; z/B. tg vgnek ">< int gb="httq8/-wwwnsocic
zys{iete.edu+sbpp/ tgozPr.htmllepmwwwnsocicc zys{iete.edu+sbpp/ tgozPr. Dr< J.5pę R tml<24 sI bid >ef
190> tu, sppęt@onmrt@onmr<"7okaza0 = s Ez)Ez0t#ego, 5bpp/ tgozPr. Dr< Jnmrt@onmr<"7okaza#ego, 5
estJem uczuciu zna ne wҠ3">tek okę`pu. Ludzu zod0owi/ @jąSuana b@=q 30ps"&adięce po xen{ m
czAszod0od0oq 30psdczużytku bud1nku m/p.4pkalnegob@=False Cre/ @Nortixaw11 esitmm zoodm z]ri
zod"leii vaNcouveryze5 od0ollue w jdwna b@m, spB Dt " K {boc a `otem MjąSuaPr. Dr< J.u:254<.5l"mi
Ibobli-h sąod0b@=i Ibobod0q 3lubboblxaco15 r K {blna ceruacji bez wyj" Ei05b2i!.$b`z]ri zozPr. Dr<
J.5pęt@onmr<"& tu, sppęt@onmrt@nmr<"7okaaza E tgozPr.iu zlnegob zlneg tgozPr.
Dr<0Jnmrt@onmr<"7okazmmłe Myidth5"0Wen">xp Jayryznt n Ien"dy SarkyssIu7fąoLerrDdpeaSde9 o
bLiv- yaf Cre/ @Nortixaw11: Fńf0zRitme dts’ Pulophriwe r Kif301tut P-ance po 5/Losdczużyh sRe g
zob@=Fa pulo}n "2"zKolumbi i Br{|yjs L{j( Veryze5 o tu, sDdpc5543nmrt@onmr<"7okazm E
tgozidth5"0Pr.2zlneg tgozPr. Dr<0Jnmrt@on B<"7okazm "3( Oehl Nynlo}n ">< ">< ">< ">< "> /fo nt>= "
size="6">>UŜy pkovaNie przectrzeni publicrn{chfo nt>/fooW"6">oW< size="6">W< J.boobli-h33"> << t
Eectrzenim. Mar|a A. UpjiŌ{k#, WydawniGtwo RAM Irak" C5 vgnek o$200{ m czAs..5pęt@onm">xp
heighd="3tt" wi dt h="0" wi`hign="|eftEectrzenni publicrn{chfo nt>" size="6"p heighd=", B aW< aW263
Soial Capital Wosth~”, doheme P0rmboczy, Cambridge Ma Dr<0Jnmatm/n258BuraaU of Economib
Research,k o!00{ m czAs.`otem MMjąSuaPr. Dr263>Uo cRDści w tym, że wertyka|ng dzIeltrze
Vancouvallwta Nowi miejse Vzamies{k J.a ">, luancouva młndi icr Vaema , k]rir zy nŜyzat>/ymuj k]ci :{k
gb>xp heiutajir czatecrnie d, Wg/, bY F"wot>/ć MApzi. DNowip hnie d, kh'{kczatCy#,mia :{.-0␞How
ndiiżexpD( hbli{ko dz, kwali-hprzect9297cwze oW9297cw {k J.a bli-hprzOwr. (rze e jkdec Ne Vancouvaiż
ptec I \dap{ m czAs.`otem MMju263'qConnecge s hMh~ LuH!aLth s h/foo Dr<0hlóW< J.zOwuRa w Owr.
(r>ioWs> u>263ec I s=00ap{ m czAs’uRa wr441< J.zOww " wi`hi So`onaW< 0pici M.th~Ҁw " wi` Woso
nt>/r441< J.ze="6">Seven RUles fov Suprzinak#,So`imtlid.a : D MgN Ss=00xp i< 0 LuH@r csOwr.C!bb
0w L\d0hlódeviri` Woso nt>/r441< J.zOwwWP*Gasryi pub,D.A. islitalPress<0Jnm)Owrojs2a w Owr.
(r>ioWs> u>263óde jsfe js tai Bcounba`onary. isl dwzeict92od 0,2ywOpDzłe Vktarcjs2a w y Wio Gndci
M.th~3/czIeltrze Vuuuua m, bY r'i`h">Seven we VktarcjzOwuRa Owr.699ww9086970A44, Bwwp{
89(rzóW/czo`onaW< 0086970czAs.`li- tR{l W00z5nChtq: "4! hdps to Safaxp eEtJ/`n i0 [yr441<
J.ew0czAs.`lojse Ss=00xp osoOwr.699w`li- tR{lh dwSeAttld, N, Bwesnmzi. DBar Wat cur~3 fov
Suprudur009 isl dwzei w F`el aywOpDzłe Vktarcjs2a w y pminut Drzxp osoOwr.699w`lih dekad h<0al
Wazowzei w F` Uh">Seven 0060u:70A44, Bsryikacyj wIe96970A44, Bwwp{ 8ei-hp VŹródekah~ehl
oFVan'ouver>8/font>8/p><0 height5 3Rt2 wi$th="0Rt2 align="LeF|" filepos-id="filepos655462">|D( J
syze="2J syze="c+hor='s33"> >8/font>8/font>a>8a>a fi LuPos=0000>1210u>|D( J syze="2J
syze="c+hor='s502580gn=u2748/font>8/ E Dt>au>|D( J syze="2J syze="c+htu,Dak Eaza#ego, w¤cqntrum
Vansmuver przekonało osoby o {q8ełnie o dmie.nFalse Cr statuse.n społeczCr , B y ͼyłyliqntj5 `"ie>LoWo
row jseonaojektosoudowLane musz statuse Eaza#bzniczać fwidZieśc)aowLaSuntt na vanFalszk
vaA0(Trcsou{ na zwat nJEst „{trefowatiem(ł0p#y}”; ano.ont>8/font0 heige="2J syze">< i Juczuciu zlnin clr
seg ry zoningfont>8/p> zlfowatiem(t0 heige="">< i Jucn Js">Loiese li niesasno). {ietepouo, w`otaza# zwat
nJE Oetoat nnajPossza v z sp- ha(TrmogEaze=ęrzekyd akydć`¤cqnti PO+olicy,oWofonwaŌekyd
#hčgrowSunerenSunj dli nn AhčgroczakoWo c>8atiel haduo.5pęJ sAhejs:onamczuaie.nF3sx³lfo0yt>8/font0
<0 height5 3Rt2 wi$th="0Rt2 align="LeF|" ]Wem(t0 hei zwat nJE Jucn Js"liqntj5 yt filepos-
id="filepos656400">8/font08a>a fi LuPos=0000>12104574Wem(t0 h zwat nJE
c+hor='s502580gn=u274<1u>8/font>8/ E Dt>au>|D( J syzeh zwat nJE c+hor='s53"> >8/sód`* EcOn o-iat
Mntelgn=en i Unit³lfo0yt filepos-id="filepos656603">8/font0 <0 VIM" ]Wem( sy/ height5 2J syzepęJ sAh
align="LeF|" ]Wem( syze="2J5"RaD/nicz i it{cjezCr niczatuse.n segmm( syze="2><" lockQuoteeight5
3Rtign<" lockQuoteesyzepęJ salign="LeF|">|D(i)a5pyj"y,oazęczytt s6em5ntumb6 D. OkamczFalha(Tr
byornaoEat „{trodpFaojekta. Ddicz" l Bwn="Lrow i mczuE?t0 hei5 3Rtign<" @o 3RtiteesyzepęRt2
wi$th1"0Rt2 align="LeF|" filepos-id="filepos657059">|Wem( syze="2J5"Rze="L%ek/Rb kIrj ktlt}m Vyum
Vbk vaA0(T srvuanFnt wertze="2JFaliniy l lutat. SanFnLeFa#bzS nawitusnJEiiel o). {inie o y ha(Trzajeiel
qwymi ofIapam), ltumrat j zr/bi Pepyjbar(Trc @csou{ uver przekt0 w ~t. Sa pdohrzał. SanFnLe, z dol.
San2mczut2 wa(Te ze zył ~t.nicz ze=śuiasou="2s:ocy,oWEaz="2Jver pgrcsou{ nicza kW6ioska.ow i
mczuE?t0 hei5 czuE?t0 hepęRt2 wi$ght5 3Rtigwi$th1"0Rt LGn cac filepos-id="filepos657669">j ont0 P
akbar Sie et|ze="L%ek/RL%ek/Rb kIismall Lu)89u77<8733|Wem( syze="31at nJE c+hzi05 i:7zi05 i:70
lnt>8/ E Dnicza kW6iz" aie.nF9hei5 czuE?t0 hepęRt0 hjusTafy">Cie lii Pey>LoJ arClitekt="Leprn Jnt>ge">
< wit ~WykVyum r pc ewitmogtakiD/nisób, Abi J!woWo 1atčgroczw w hs {ir$ {i" Byk1842( sypr¤cw
wśoazOkres kzwajPomI:ocy,oWEazaoErli gju qupoa hakrze As- HJAKo ze zEcy Upietotakiqbsolw
he)+hostytutu An Jnt>geuryk),pnehlF|" jkamci5 tl~WzaSankrePeybyWy `kRt2nkre0 la
zupUŀyj"yyjwertaŌekyd ltuzhakoqb by}%todWy `k{ uverha(Tmodgrni{me. RSr9{c{ oPey>LoJ K0Vyp Ah
vymyp cwertwt2 nbsesj{im Vpuokc,oFor o)Wem!woodowninLegl. S="2 AbgtakiD/niE?tt0 he E00>12j
wody, oE cletlpUŀyr¤a"2J(Tr HJednE?tt0sou{ !amci5e="2gpidb6 epęit ~Wyk6iz2nLegIskkt=(lt~W{ obno
scep4acjeaj wody,bec tat pok:uitsó*i cme. RSrgrmci5e=zleter mi b qor o)projwitintnE?tRwratWEaz im
uvaoę& st>ge">< For ozbyts6ead zEIanzS ha(Twody,fadwert6 ep"2s:ocy,rCli* `t sznFnalioze=de="bę dze
Wygldw ~1at aSrgrtumbJFaRaD~mi eszkhw=śuFaoo- HL i jkamryrAbgw ~ ni. RSbyoh ukarywr9{cat
ywianFne{ nicryd syjtęc–2( nt t pascep"2Jr/bw18oWE ha(TwozaoEl. S=="2JednE?tAbgw ~ ajtbarkrvuant
cmem. S18oWE ha(Tpuokgawnkrnispuvepoz/bw18ou{eiewyrazu bha(Ōekeient węReie–2al7H j kcat
yby}5sLe, #bzar(o y h{ini K mutar-akc hgytołu M!itmog="2J ~15e=aRaz/bteeedu g izleter mi ewyufinz="
Fwninkkt=zbyttdWyhakortwtn,oWEgtak p>kusnJpo ofar(Tut2nkużytkuwertaŌetotakwc1atczřw=łazyoh
ukt=zb. {ieprn Jzr/ wik hgoWE–2( n{ uazaplmtt=( Ry?tAbgl. S?tAbgl.anFnpojIanzdw nJEiie d KE
c2JFačgjsbt2 wa(Te p la?t0 hepęRt2 wi$ght5onemupoa hakrryge">< wicwert"2J842o)We5i$ghyyjwePani
pcyc(onog. Kiety.
Weźmye obaezyk!łd Piazza del Campo, toYwspanip!ee mt!cgrompsamym sercu Sieny. Jium jadomo, ten
plac oiuszi watym eakasłc,lekkoYwznosi sjowgtrow izamk joCtywrst sze rą,mpepòkolisrą aeamenadą,mp ow
krtreja pojąad pojne, czte pjoCteaipp!łaakch, zglspue obs nawspanip!e osiem jdpwkoe, pełnzeon
rwnieżKfunatbow!cny,e obkrtr Wiparaduje cp!ee miao. Samłgodye yjamająatutajYwstępu.
Ilust?ja 17. ZoprojchidŅny by zbliżćh,swym amferce lnym eakasłtemr, nóstwem okalającrnegikafejchi
ipgołksn edającrn eoparc,jagiluchującrnebywalaomr,sieneński Piazza del Campo d konale
nadaj,sjowdouwagi, by aezyciągć ludzuY isprawić, żoiasną tue obdłużej.
 Gehi wusadowisuYsjowna skraju placur,spowdzającd m cp!eednikcCompepòegidziny zapisywali
liczbowaezycgodzącrne iodcgodzącrnh osób,e iczrnebihlodow śledzącr ruch ssakcó
kopytarnewokcòwodopoju. Poranki byływrszcz,stosunaowo,sppwkjne. Gdyejeiums
Wńcwspinp!o,sjownyjaoYwgtrow,Yludzka falaezaczrnp!a wylewć sjowna plac z,z ojdującrnesjowna jagiob
oeżstaeken enarnearkd iwylortw mroazarnezauòkców.Ludzuipeowsaswali, aby sjowczgośe opić iorozmawić.
GrompisuYsjowkafejkstae ires`au?jach,bkrtrrne poliki ciągnęłysjowodmpepònocnagiskraju placu
ku,jagiiodwkoi. Opiee li sjowoisjowgające imdoupieesi wapiena,słupki, u mszczoa,rwnrnh odstępstaewzdłuż
aeamenadyY ispojąctutajYwyłącz yjatym celu. Gdyez ykp!a rosa, turyści sjadasuYz,sk owżdŅnyn enogsn
ena płgyłej, ceglanejanawierzchnzeplacur,p owglsdając sjow, jiumcń wysokiej, p orsz!o,stumeteaij dzwon
icy Torreedel Mangia pełz yjap orzmpepòkolistr rynek. Poezacgodziems Wńcaezaśed
tatniiodzuane,sieneńskiemodziny aezycgodziłytutajYspeeaŅć igawowdzić aezyamarmueaij fontan ie Gai.
Plac zbliżòeludzu. Sprawił, żwalniali tempo. Hołubił inewisij muszli.
Gehi był u oeczoaytym ludzkimSerengeti. Cowżby W Wsi oprawdown esuYuwarunaowsną genetyką lub
aeadawnrm eulturowym impulsem sk Wnność douwagi, by aezebywać razem wn
ejscstaepubliazarneczęściejaniż Duńczycy? Być moż. 274 Jeiumnawet,jaślin ejskiemp orst oeni, takie jak
Piazza del Campo, stanowiły odzwierciedlenie miejscowej kultury i klimatu, Gehl przypuszczał, że to ich
przyjazne człowiekowi relacje przestrzenne faktycznie wpływały na zachowanie ludzi, skłaniając ich do
tego, aby się w miejscach takich spotykali i wspólnie spędzali czas.
Na całym świecie nie było zaś wówczas miejsca, które lepiej nadawałoby się do przetestowania tej teori
niż jego rodzinna Kopenhaga, gdzie władze miasta rozpoczynały właśnie dość śmiały jak na owe czasy
eksperyment.
Po drugiej wojnie światowej stolica Danii, równie ochoczo jak wszystkie amerykańskie miasta,
wprowadzać zaczęła rozproszenie przestrzenne. Wszyscy kupowali samochody, a przedmieścia rozlewały się
coraz dalej od średniowiecznego centrum. Kopenhaga robiła przy tym, co mogła, aby poradzić sobie z
napływem prywatnych samochodów do śródmieścia. Publiczne place i różne nieregularne przestrzenie
pomiędzy budynkami, stanowiące z dawien dawna tereny dzielone przez najróżniejszych użytkowników,
zamienione zostały w miejsca parkingowe. Kiedy jednak wąskie uliczki ścisłego centrum wypełniły się stalą,
hałasem i spalinami, miasto zaczęło wykazywać oznaki opamiętania, bowiem policja nie była już po prostu
w stanie sprawić, by ruch odbywał się płynnie, zaś ulic śródmieścia nie można było poszerzyć bez
wyburzania perełek architektury. Kiedy planiści zaproponowali przeprowadzenie autostrady pomiędzy
majestatycznymi stawami na wschodnim skraju śródmieścia, było jasne, że Kopenhaga stanęła właśnie na
rozdrożu. Mogła teraz albo zupełnie zmienić kształt ścisłego centrum z myślą o samochodach – tak jak to
czyniło wówczas mnóstwo innych miast – albo zacząć odzyskiwać utracony teren.
W roku 1962, mniej więcej w tym samym czasie, kiedy nowojorski król autostrad, Robert Moses,
usiłował przeforsować przeprowadzenie jednej z nich przez samo serce Dolnego Manhattanu, kopenhaska
Rada Miasta postanowiła uczynić krok w przeciwnym kierunku. Pod wpływem antysamochodowych
protestów zamknęła dla ruchu cały ciąg handlowych ulic stanowiących kręgosłup śródmieścia, znany pod
wspólną nazwą Strøget. Był to zaiste karkołomny eksperyment.
Prasa przepowiadała, że skończy się on katastrofą. Właściciele rozmaitych interesów w centrum byli
przerażeni. Jak ulica może funkcjonować bez samochodów? Cóż u licha poczną teraz z całą tą pustą
przestrzenią między budynkami poważni i trzeźwo myślący Duńczycy? Rozmaite mądre głowy ostrzegały,
że zabytkowa dzielnica zupełnie opustoszeje.
— Ludzie mówili: „Jesteśmy Duńczykami, a nie Włochami i nie będziemy przesiadywać w kafejkach
pod chmurką, sącząc cappuccino w środku mroźnej zimy!” – opowiadał mi Gehl, kiedy pół wieku później
spotkaliśmy się w jego kopenhaskim biurze. Mieszkańcy stolicy byli przekonani, że miasto i jego kultura
mogą funkcjonować tylko w jeden określony sposób. To samo powtarzać mieli uparcie przez całe
dziesięciolecia inżynierowie i urbaniści z innych metropolii.
Niemniej jednak Kopenhaga się zmieniła i to diametralnie. Nikt zaś nie zna przekształceń, które
przeszła, lepiej niż sam Gehl. Niemal natychmiast po powrocie z Włoch ulokował się on na dobre na
zamkniętym właśnie dla ruchu samochodowego deptaku Strøget.
— Przesiadywałem tam w każdy wtorek i sobotę, w słońcu, deszczu czy mokrym śniegu, aby przekonać
się, co tam się dzieje zimą i latem, w dzień i w nocy, w zwyczajny dzień pracy i w weekend. Obserwowałem,
co robią dzieci, jak zachowują się ludzie starsi i patrzyłem, kto tam w ogóle się pojawia — powiedział. —
Chodziło o to, żeby zbadać, jak wygląda cykl jednego dnia, tygodnia oraz roku, aby zobaczyć, w jaki sposób
zmienił się puls miasta. Próbowałem przez to pokazać wszystkim, jak ludzie reagują na rozmaite formy
miasta, abyśmy mogli zacząć rozmawiać o interakcji między formą a życiem.
Gehl spędził tak okrągły rok na deptaku,275 który zmieniał się na jego oczach. W przestrzeń
opuszczoną przez samochody wlewali się ludzie. Przychodzili latem, lecz także w najmroczniejsze i
najbardziej ponure zimowe dni. Lokalne interesy kwitły.
Co zatem sprawiało, że ludzie pojawiali się jednak na deptaku? Gehl wszystko obserwował i notował
każdy ruch, aby się tego dowiedzieć. Kiedy miasto stawiało na Strøget nową ławkę, on liczył
przesiadujących na niej ludzi. Ławki miały do opowiedzenia swoją historię. Otóż na przykład na ławce z
widokiem na przechodzące tłumy siadało dziesięć razy więcej osób niż na ławce z widokiem na klomb. Gehl
zauważył również, że więcej ludzi gromadziło się przy placach budowy niż przed wystawami domów
towarowych. Jednak kiedy tylko brygady robotników kończyły pracę, widzowie także rozchodzili się do
domów.
 Ilustracja 18. Ulice dla ludzi
Kopenhaski deptak Strøget przed i po zamknięciu go dla ruchu pojazdów.

— Ludzi znacznie bardziej interesowało to, co robili inni niż kwiaty czy moda — stwierdził architekt.
Wniosek Gehla wydaje się oczywisty, a jednak wówczas był wręcz rewolucyjny. — Tym, co najbardziej nas
przyciąga i co skłania nas, aby zatrzymać się na chwilę i popatrzeć, są niezmiennie inni ludzie. To właśnie
działalność człowieka stanowi w miastach największą atrakcję.

Jak sprawić, by ludzie stali się widoczni

W rezultacie Gehl robił dla ruchu pieszego to, co inżynierowie drogowi czynili niegdyś wyłącznie dla
samochodów. Jego badania sprawiły, że planiści po raz pierwszy naprawdę zaczęli dostrzegać pieszych.
Obliczył on na przykład, że każdy metr kwadratowy ulicy ma przepustowość w wysokości około czternastu
przechodniów na minutę.276, 277 Gdyby było ich więcej, maszerujący ludzie musieliby zbijać się w grupki,
aby jakoś radzić sobie z nadmiernym tłokiem. Jak widać, wszelki ruch rządzi się takimi samymi zasadami.
— Odkryliśmy, że jeśli powiększy się przestrzeń drogową, wzrośnie liczba samochodów. Jeśli
natomiast zrobi się więcej ścieżek rowerowych, po mieście jeździć będzie więcej rowerów. Jeżeli zaś zrobi
się więcej przestrzeni dla ludzi, to wówczas więcej osób wyjdzie na ulice, co oczywiście prowadzić będzie
do powstania życia publicznego — mówi Gehl.
Gdy Gehl uzyskał nominację na profesora Instytutu Architektury w duńskiej Królewskiej Akademii
Sztuk Pięknych, władze Kopenhagi zaczęły mieć jeszcze większe zaufanie do jego badań. Posłużyły się
podawanymi przez niego danymi liczbowymi, aby uzasadnić stopniową, acz nieubłaganą transformację
starówki. Każdego roku miasto odzyskiwało następne ulice i przekazywało nieco więcej środków ze swego
budżetu drogowego na to, by kolejne arterie stawały się bardziej przyjazne dla ludzi niekorzystających z
samochodów.
Kiedy okazało się, że na deptaku Strøget panuje ożywiony ruch, miasto zamknęło dla samochodów
Fiolstræde, wąską ulicę biegnącą skrajem północnej części uniwersyteckiej dzielnicy Kopenhagi. Potem
przyszła kolej na krętą Købmagergade i tak w centrum duńskiej stolicy stopniowo zaczęła powiększać się
szachownica wyłączonych z ruchu ulic i placów. Ponieważ były one połączone z pozostałą częścią miasta
starannie przemyślaną siecią ścieżek rowerowych, przelewało się nimi coraz więcej ludzi. Wielu spośród
nich przychodziło nie tyle nawet w związku z zaplanowanymi wcześniej zakupami czy innymi sprawami do
załatwienia ile raczej po prostu dlatego, że można było tutaj spotkać tyle innych osób. Coś się tutaj działo,
więc zaczynało dziać się coraz więcej.
Przez wszystkie te lata Gehl i Lars Gemzøe, jego kolega z Instytutu Architektury, dokumentowali każdą
zmianę w sposobie zachowania się ludzi na ulicach Kopenhagi. Nie poprzestawali bynajmniej na pomiarze
natężenia ruchu pieszych. Liczyli również ludzi przesiadujących w kafejkach na otwartym powietrzu,
oglądających popisy ulicznych artystów czy siedzących po prostu na ławkach lub obramieniach fontann.
Liczyli także tych, którzy nie robili absolutnie nic (dzięki temu mogą dziś autorytatywnie stwierdzić, że na
przykład, pomiędzy rokiem 1968 a 1995 liczba osób włóczących się bez wyraźnego celu ulicami Kopenhagi
uległa potrojeniu).
W roku 1968 znikły samochody zaparkowane na Gråbrødretorv, czyli leżącym nieopodal Strøget
niewielkim Placu Franciszkańskim, którego dominującym elementem jest rozłożyste, cieniste drzewo. Tego
samego lata właściciele jednej z tamtejszych kafejek wystawili przed drzwi kilka stolików. Ludzie zaczęli
wkrótce przy nich siadać, zamawiając piwo i klopsiki i pozwalając, by słońce północy osiadało im na
twarzach. Początkowo wydawało się, że to tylko jakieś przejściowe dziwactwo. A jednak te stoliki stały się
przysłowiową kroplą, która drąży skałę. Dziś centrum miasta pełne jest kafejek na otwartym powietrzu,
oferujących, zgodnie z ostatnimi obliczeniami Gehla, blisko dziewięć tysięcy miejsc siedzących. Zimy w
Danii są tak mroczne i ponure, jak tylko można sobie wyobrazić – wiatry znad Morza Północnego przynoszą
wciąż nowe fale deszczu czy deszczu ze śniegiem i kolejne śnieżyce, a blade słońce znika na długo przed
końcem dnia pracy – lecz obecnie o tej porze roku często zobaczyć można, jak na publicznych placach
mieszkańcy Kopenhagi, owinięci w wełniane koce, sączą espresso z małych filiżanek. Gehl kolekcjonuje ich
fotografie jako dowód na to, że przekształcając miejską przestrzeń, przekształcić można także samą kulturę.
W kilka lat po tym, jak Gehl rozpoczął swoje badania, amerykański dziennikarz i analityk biznesu
William H. Whyte zaczął liczyć ludzi na ulicach i placach Nowego Jorku,278 posługując się materiałem
filmowym wykonanym techniką poklatkową i niezwykle starannymi notatkami. Jego studia poświęcone
zachowaniom na chodnikach i skwerach Nowego Jorku, Melbourne i Tokio wykazały, że ludzie prawie
zawsze decydowali się do kogoś przysiąść, nawet jeśli mieli możliwość usiąść samotnie. Co ciekawe,
skłonni byli zatrzymywać się i gromadzić dokładnie tam, gdzie ruch pieszych był najbardziej intensywny.
Whyte i zespół jego asystentów robiących notatki bądź wyposażonych w kamery raz za razem przyłapywał
ich na tym, jak, zamiast odsunąć się na bok, gawędzili w samym środku ludzkiej rzeki wylewającej się z
jakichś otwartych drzwi lub wystawali na najbardziej ruchliwych rogach ulic, jakby wręcz chcieli, aby
potrącał ich przewalający się tamtędy tłum.
Jeśli się nad tym zastanowić, ta siła przyciągania tłumu nie powinna być żadną niespodzianką. Prawie
każdy z nas wybiera wszak w restauracji miejsce, z którego będzie widzieć innych. Chodzimy też oglądać
nawet najbardziej nudne małomiasteczkowe parady. Po prostu lubimy patrzeć na siebie nawzajem. Sprawia
nam przyjemność przebywanie w strefie pośredniej, znajdującej się gdzieś między sferą osób nam bliskich i
obcych. Chcemy mieć możliwość popatrzeć na innych i samemu dać się poobserwować, nawet jeśli wcale
nie mamy zamiaru nawiązywać ze sobą kontaktu.
To pragnienie przebywania przez jakiś czas wśród nieznajomych jest tak powszechne, że zdaje się
wręcz przeczyć skłonnościom do ucieczki i izolacji, które przyczyniły się niegdyś do powstania miasta
rozproszonego.

Deficyt nieznajomych
Miejsca takie jak Strøget mają dla nas coraz pilniejsze przesłanie dotyczące roli życia publicznego w
miastach. Przez całe tysiąclecia życie w mieście z natury rzeczy sprzyjało przypadkowym, codziennym
kontaktom z osobami spoza kręgu naszych bliskich. Nie mając do dyspozycji lodówek czy zamrażarek,
telewizji, punktów usługowych dla zmotoryzowanych oraz Internetu,279 nasi przodkowie, chcąc nie chcąc,
musieli codziennie spotykać się ze sobą, aby handlować, rozmawiać, uczyć się i zawierać nowe znajomości
na ulicy. W tym właśnie celu powstało wszak miasto.
Jednakże dzisiejsze miasta i gospodarki zamożnych państw stworzyły pewien szczególny rodzaj
deficytu społecznego. Możemy mianowicie zaspokoić niemal wszystkie swe potrzeby bez konieczności
gromadzenia się w miejscach publicznych. Nowoczesna technika i dobrobyt sprawiły, że wszelkiego rodzaju
wymiana dóbr czy myśli odbywa się w dużej mierze w obrębie galerii handlowych, domowych salonów bądź
podwórek na tyłach domów, jak również na ekranach komputerów i smartfonów. Możemy dziś pójść do
kina, nie wychodząc z łóżka. Możemy zawierać nowe znajomości, nie licząc się z ograniczeniami natury
geograficznej. Wymieniamy plotki na Twitterze i sprzeczamy się na Facebooku. Nawet potencjalne przyszłe
sympatie oglądamy i rozmawiamy z nimi w trybie on-line. Nauczyliśmy się tak skutecznie zamykać w
ścianach swego prywatnego świata wszelkie niezbędne wygody, czas wolny i kontakty z innymi, że życie w
mieście nie przewiduje już spędzania czasu z ludźmi, którzy nie są naszymi współpracownikami, rodziną
albo bliskimi przyjaciółmi. Wielce znamienne jest to, że słowo „społeczność” coraz częściej stosowane bywa
w odniesieniu do grup ludzi używających tych samych mediów lub lubiących akurat pewien produkt, bez
względu na to, czy ich członkowie kiedykolwiek faktycznie się spotkali.
Ponieważ coraz więcej spośród nas żyje samotnie, wszystkie te udogodnienia pomogły stworzyć pewien
pozbawiony precedensu w dziejach styl życia, w ramach którego dom nie jest już miejscem, gdzie się
gromadzimy, a raczej wirem, wciągającym nas w otchłań coraz większej izolacji i samotności.
 Jak na razie technika tylko częściowo jest w stanie zrekompensować nam tę samotność. Telewizja, to
wielkie okno na świat, ma bezdyskusyjnie katastrofalny wpływ na nasze poczucie szczęścia. Im więcej jej
oglądamy, tym mniejszą mamy szansę na nowe znajomości i tym bardziej stajemy się nieufni i
nieszczęśliwi.280, 281 Internet okazuje się mieć swoje plusy i minusy. Jeśli ktoś posługuje się komputerem
iPadem czy innym mobilnym urządzeniem w taki sam sposób jak telewizorem, ma ono na niego równie
negatywny wpływ. Jeśli używamy tego rodzaju sprzętu w celu nawiązywania interakcji z innymi ludźmi,
może on nam pomóc podtrzymywać bliskie kontakty (w ramach pewnego badania ustalono, że po
wprowadzeniu w kilku społecznościach w Bostonie list dyskusyjnych w trybie on-line, sąsiedzi zaczęli
częściej przesiadywać na gankach i zapraszać się wzajemnie na kolacje). Jednakże same narzędzia
elektroniczne nie wystarczą. Rosnąca sterta badań dostarcza wciąż nowych dowodów na to, że relacje
internetowe po prostu nie są równie bogate, szczere czy pomocne jak te, które mają charakter osobisty. Oto
jeden prosty przykład: pisząc do siebie, ludzie okłamują się częściej niż wówczas, gdy koło siebie stoją. Ale
to już akurat wiecie, nieprawdaż? Wyższość interakcji twarzą w twarz to nic nowego. Przez całe tysiąclecia
opieraliśmy wszak wzajemne relacje na wszystkich naszych zmysłach: posługujemy się nie tylko oczami i
uszami, lecz także węchem, aby odbierać subtelne sygnały dotyczące tego, kim są spotykani przez nas
ludzie, co lubią i czego chcą. Po prostu nic nie zastąpi obecności i bezpośredniego kontaktu.282, 283, 284

Ilustracja 19. Interfejs HaptiHug Telecuddle

Ta specjalna kamizelka, będąca częścią stworzonego przez Tachi Lab tokijskiego Uniwersytetu Keiō
systemu wzmacniania doznań pod nazwą iFeel IM!, przekłada emocje odległego rozmówcy na fizycznie
odczuwalny uścisk. Według jej twórców, ma to na celu stworzenie „emocjonalnie immersyjnego
doświadczenia” w 4-0D. Czy jednak kiedykolwiek uda nam się w pełni odtworzyć uczucia
towarzyszące spotkaniu twarzą w twarz?

W epoce mającej istną obsesję na punkcie przestrzeni wirtualnej poszukiwanie atrakcji towarzyskich
czy więzi społecznych w ostatecznym rozrachunku wiedzie nas z powrotem ku fizycznie istniejącej
rzeczywistości. Pozostaje więc pytanie: czy możemy zbudować – lub odbudować – przestrzenie miejskie w
taki sposób, aby umożliwiały swobodny kontakt i wzrost zaufania pomiędzy zarówno znajomymi, jak i
obcymi sobie ludźmi? Odpowiedź brzmi: zdecydowanie tak. Przestrzenie, w których się poruszamy, potrafią
wpływać nie tylko na nasze emocje. Mogą też zmienić nasz sposób postrzegania i traktowania innych ludzi.
Nauka o życiu w grupie
Wybitny socjolog Erving Goffman sugerował, że życie to szereg przedstawień, w czasie których wszyscy
nieustannie pracujemy nad wrażeniem, jakie wywieramy na innych ludziach. Jeśli tak jest w istocie, to
przestrzenie publiczne pełnią funkcję sceny w taki sam sposób, jak nasze własne domy i salony. Zarówno
otaczające je budowle, architektura krajobrazu i rozmiary samej sceny, jak i inni aktorzy wokół nas dają nam
pewne wskazówki dotyczące zasad gry i wzajemnego traktowania.
Ktoś może na przykład opróżnić pęcherz w pokrytej graffiti bocznej uliczce, ale nawet do głowy by mu
to nie przyszło na zadbanym podwórku domu starców. Istnieje też większa szansa, że wyświadczyłby komuś
uprzejmość w otoczeniu, w którym miałby poczucie, że znajduje się wśród rodziny i przyjaciół albo jest
obserwowany niż w jakimś podejrzanym zaułku. W świecie Goffmana są to wszystko świadome,
wykalkulowane reakcje na określoną scenografię. Niedawno jednak dowiedzieliśmy się, że niektóre z
naszych reakcji społecznych zachodzą nawet bez udziału świadomości. Podobnie jak inne zwierzęta, na
drodze ewolucji nauczyliśmy się podświadomie oceniać zagrożenia i nagrody w otaczającym nas
krajobrazie.
Biolodzy ewolucyjni D. S. Wilson i Daniel O’Brien pokazali obrazki przedstawiające różne widoki
ulic285 z Binghamton w stanie Nowy Jork grupie osób niebędących mieszkańcami tego miasta. Na
niektórych ulicach widać było popękane chodniki, zdziczałe trawniki i odrapane domostwa. Na innych
zdjęciach widniały z kolei nowiuteńkie chodniki i starannie utrzymane domy i podwórka. Potem zaproszono
ochotników do udziału w opracowanej przez specjalistów z dziedziny ekonomii eksperymentalnej grze,
polegającej na handlowaniu walutą z kimś z okolicy, której zdjęcia właśnie oglądali. Prawdopodobnie już
wiecie, jak zachowywali się nasi gracze: ochotnicy byli znacznie bardziej ufni i hojni, gdy sądzili, że mają do
czynienia z kimś z bardziej zadbanego osiedla. Można by to uznać za logiczną reakcję na wskazówki
dotyczące kultury społecznej poszczególnych dzielnic – czystość i porządek mówi nam na przykład, że
ludzie przestrzegają norm społecznych. Jednakże na postawę uczestników gry wpływała nawet jakość
chodnika, niemająca tak naprawdę żadnego związku z tym, czy mieszkańcy jakiejś ulicy faktycznie godni są
zaufania.
Tak naprawdę cały czas reagujemy na nasze otoczenie w sposób, który zdaje się nie mieć większego
związku ze świadomym myśleniem czy logiką.
Na przykład, choć większość z nas zgodzi się, że niedorzecznie byłoby pozwolić, aby to temperatura
naszych dłoni286 dyktowała nam, jak mamy obchodzić się z nieznajomymi, eksperymenty laboratoryjne
wykazują, że kiedy ktoś trzyma akurat w dłoni ciepły, a nie zimny napój, bardziej prawdopodobne jest, że
zaufa nieznajomej osobie. Kolejne badanie ustaliło, że ludzie są znacznie bardzie pomocni i wielkoduszni,
gdy opuszczają właśnie ruchome schody wiodące w górę niż wówczas, gdy schodzą ze schodów
prowadzących w dół. W ogóle wznoszenie się w dowolny sposób zdaje się wyzwalać w nas bardziej
uprzejme reakcje i zachowania.287, 288
Psychologowie wytężają głowy, usiłując jakoś wyjaśnić te powiązania. Jedna z teorii sugeruje nawet, że
uwarunkowania otoczenia odbieramy w formie metafor, stąd też gotowi jesteśmy przekładać fizyczne
doznanie ciepła na ciepło społeczne oraz wykazywać się zwiększoną wrażliwością czy hojnością wraz z
zyskiwaniem wysokości. Inna hipoteza, znana jako teoria opanowania trwogi, przyjmuje, że wszystkich nas
motywuje nieustanny, utajony strach przed śmiercią. Zgodnie z tym tokiem rozumowania, wspomniane
popękane chodniki w Binghamton miałyby wzbudzać nieświadomy strach, który kazałby nam odizolować
się od mieszkających tam ludzi. Jednak bez względu na to, jaki ostatecznie działa tu mechanizm, pewne
pozostaje to, że środowisko podsuwa nam subtelne wskazówki, warunkujące różne nasze reakcje na dany
krajobraz społeczny, nawet jeśli wskazówki te nie mają żadnego związku z racjonalną analizą naszego
otoczenia.
Neurobiolodzy odkryli, że pochodzące z naszego otoczenia wskazówki wywołują w ludzkim mózgu
natychmiastowe reakcje, zanim jeszcze zdamy sobie sprawę z ich istnienia czy treści. Kiedy wkraczamy w
jakąś przestrzeń, nasz hipokamp, bibliotekarz mieszczącego się w mózgu archiwum wspomnień, z miejsca
bierze się do pracy. Zaczyna porównywać to, co widzimy w danym momencie ze wspomnieniami, aby
stworzyć mentalną mapę terenu, 289 lecz zarazem wysyła pewne sygnały do mózgowych ośrodków lęku i
nagrody. W odpowiedzi na te sygnały sąsiadujące z nim podwzgórze rozpoczyna wydzielanie odpowiednich
hormonów, zanim jeszcze większość z nas jest w stanie zdecydować, czy dane otoczenie jest bezpieczne, czy
też nie. Miejsca, które odbieramy jako nazbyt sterylne lub złożone, mogą spowodować wydzielanie się
adrenaliny i kortyzolu, substancji kojarzonych z lękiem i niepokojem. Tam, gdzie otoczenie wydaje nam się
znajome, zapewnia swobodę poruszania się i przywołuje dobre wspomnienia istnieje większa szansa na
zastrzyk wpływającej na dobre samopoczucie serotoniny, jak również hormonu nagradzającego i
promującego uczucia wzajemnego zaufania, czyli oksytocyny.
— Mózg ludzki posiada zdolność adaptacji i ciągle dostraja się do otoczenia, w jakim się znajduje —
powiedział mi neurobiolog Paul Zak podczas naszego spotkania w Anaheim w stanie Kalifornia. Zak to
badacz, który odkrył, że oksytocyna pełni kluczową rolę w pośredniczeniu w międzyludzkich relacjach.
Wyjaśnił mi też, że w przeciwieństwie do niektórych lubiących samotność ssaków, ludzie mają w
najstarszych częściach mózgu ogromne nagromadzenie receptorów oksytocyny, które mogą zostać
wprawione w ruch, zanim jeszcze zaczniemy z kimś rozmawiać.
Powinno to zainteresować budowniczych miast, ponieważ, choć tak bardzo ciągnie nas do innych ludzi,
ani kultura, ani mechanizmy biologiczne nie stanowią gwarancji, że zawsze będziemy dobrze traktować
obcych. Holenderscy badacze odkryli na przykład, że oksytocyna, która powinna „nagradzać” nas za
angażowanie się we współpracę z innymi lub za działania o charakterze altruistycznym, przejawia jednak
pewne właściwości, które można by nazwać ksenofobicznymi uprzedzeniami. Po przyjęciu syntetycznej
wersji tej substancji, holenderskim studentom postawiono klasyczne pytanie zawierające pewien moralny
dylemat: czy wepchnąłbyś kogoś pod pociąg, gdyby czyn ten miał uratować życie pięciu innych osób?
Przyjęta oksytocyna sprawiała, że studenci wcale nie mieli ochoty wrzucić pod pociąg kogoś o tradycyjnym
holenderskim nazwisku, ale byli nieco bardziej skłonni poświęcić człowieka, którego nazwisko miało z lekka
muzułmańskie brzmienie. Takie antykosmopolityczne sympatie plemienne290 mogą wydawać się
przygnębiające, dopóki nie weźmiemy pod uwagę tego, do jakich cudów w dziedzinie międzyludzkiego
zaufania i współpracy doprowadzić są w stanie wielkie miasta, a nade wszystko wspaniałe przestrzenie
publiczne. Projekt architektoniczny potrafi ukierunkować nas na ufność i empatię, przez co zaczynamy
uważać szersze grono osób za ludzi godnych naszego szacunku i troski.
Aby mi to udowodnić, Zak zabrał mnie na spacer najbardziej ruchliwą i zarazem prospołeczną ulicą w
całej Południowej Kalifornii, która – co samo w sobie stanowi raczej smutny komentarz na temat stanu
amerykańskich przestrzeni publicznych – rozpoczyna się tuż za kasami biletowymi znajdującymi się w
wejściu do Disneylandu.
Przeszliśmy pod otaczającym park rozrywki nasypem, pokonaliśmy rynek, gdzie stoi charakterystyczny
ratusz z werandą od frontu, a następnie zatrzymaliśmy się w połowie Ulicy Głównej, tej imitacji
bezgranicznie szczęśliwej cywilizacji miejskiej. Było tu mnóstwo osób, reprezentujących wszystkie rasy i
grupy wiekowe. Ludzie ci pchali wózki, chodzili za rękę, oglądali wystawy oraz robili sobie zdjęcia pośród
arkad i w lokalach gastronomicznych.
W tym właśnie ugrzecznionym tłumie zaczęliśmy nagle zachowywać się nieco nieuprzejmie. Za
namową Zaka opierałem się barkiem o mijające mnie ciała, najpierw tylko muskając przechodniów, a potem
wchodząc w pełen kontakt. Było to dokładnie tego rodzaju zachowanie, za jakie na innej ulicy można by
oberwać, lecz ja raz za razem dostawałem w odpowiedzi jedynie uśmiech, pomocną dłoń, mającą mi pomóc
utrzymać równowagę lub sam słyszałem słowo „przepraszam”. Kilkakrotnie próbowałem sztuczki z
gubieniem portfela i za każdym razem dostawałem go z powrotem, z entuzjazmem graniczącym z jakimś
ceremoniałem. Później podnieśliśmy stawkę. Zaczepialiśmy przypadkowych przechodniów i prosiliśmy, by
wzięli nas w objęcia. Była to może dość dziwaczna prośba ze strony dwóch dorosłych mężczyzn, lecz
przechodnie z Ulicy Głównej, zarówno kobiety, jak i mężczyźni, niemal bez chwili zastanowienia rozkładali
ramiona. W miejscu tym panowała prospołeczna postawa, niemal równie sztuczna i pocztówkowa, jak całe
otoczenie.
Istnieje wiele przyczyn beztroskiej wesołości panującej na Ulicy Głównej parku Disneya. Z pewnością
nie ostatnią spośród nich jest fakt, że ludzie przybywają tutaj właśnie po to, żeby poczuć się szczęśliwi. Zak
nakłaniał mnie jednak, abym nie ignorował w tym względzie przemożnego wpływu otaczającego nas
krajobrazu. Otóż front żadnego z tamtejszych sklepów nie sięga wyżej niż drugie piętro, zaś z
niewykorzystywanymi górnymi kondygnacjami wiąże się pewna iluzja optyczna. Zostały one mianowicie
zmniejszone do pięciu ósmych normalnej wysokości, co nadaje budynkom przyjemną i niegroźną aurę
zabawek. W dodatku, poczynając od markiz w paski i złotych liter w oknach, a kończąc na wykonanych z
imitacji stiuku detalach wszystkich fasad, każdy szczegół na tej sztucznie stworzonej ulicy powstał z myślą o
tym, by wprawić gości w stan jeszcze głębszego nostalgicznego spokoju.291, 292
Sceneria ta oczarowała pionierkę neuroimmunologii, Esther Sternberg,293 w czasie jej pierwszej wizyty
w Disneylandzie. Badaczka ta, zajmująca się powiązaniami pomiędzy środowiskiem, zdrowiem i ludzkim
mózgiem, doszła do wniosku, że twórcy Ulicy Głównej w zdumiewający sposób przeniknęli tajniki
neurobioloicznych aspektów naszego otoczenia.
— Poradzili sobie wyśmienicie. W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku, na długo zanim
zaczęliśmy odkrywać tajemnice neurobiologii, wpadli na to, jak posłużyć się projektem, aby przenieść ludzi
ze świata, w którym odczuwali lęk i niepokój, do miejsca emanującego szczęściem i nadzieją — powiedziała
Sternberg.
Kluczowe znaczenie dla wpływu danego miejsca ma sposób, w jaki nasz mózg łączy ze sobą
wspomnienia i emocje. Z jednej strony przywołujące skojarzenia i wspomnienia najbardziej
charakterystyczne obiekty z Ulicy Głównej — staromodna stacja kolejowa, ratusz, czy widniejący w oddali
zamek Śpiącej Królewny – natychmiast pozwalają nam się odnaleźć w tym krajobrazie, zmniejszając
niepokój, którego odczuwanie mamy niejako zaprogramowane w sytuacji, gdy nie jesteśmy pewni, gdzie się
znajdujemy, będąc w jakimś złożonym środowisku. Jednocześnie zaś wszystkie te elementy scenografii
pełnią funkcję czynników wzbudzających emocje. Hipokamp reaguje bowiem nie tylko na sygnały
wzrokowe, lecz także na bodźce przekazywane przez wszystkie nasze zmysły, w tym również węch. Zatem
bez względu na to, czy będzie to cukierkowata markiza w paski, czy też woń gotowanego karmelu, unosząca
się nad deptakiem, disneyowskie nawiązania przywołują wspomnienia dające nam poczucie spokoju i
bezpieczeństwa, mimo że wspomnienia te mogą być równie dobrze zaczerpnięte z jakiejś zmyślonej
przeszłości, jak z naszego własnego doświadczenia. Tak czy inaczej, efekt jest na tyle silny, że projektanci
ośrodków opieki dla pacjentów z demencją naśladują Ulicę Główną we wspólnych przestrzeniach tych
zakładów, których najbardziej charakterystyczne obiekty i uliczna krzątanina mają poprawić samopoczucie
podopiecznych dzięki odwołaniom do przeszłości małych miasteczek.

Antyspołeczne projekty
Disneyowska ulica może sobie być jedynie symulacją imitacją czyjegoś wyobrażenia jakiegoś rzeczywistego
miejsca, lecz nie sposób zaprzeczyć, że ma ona kojący i prospołeczny wpływ na ludzi. Nie sugeruję tutaj
bynajmniej, że każda przestrzeń publiczna powinna usiłować naśladować disneyowskie sztuczki.
Wypadałoby jednak otwarcie przyznać, że każdy miejski krajobraz jest zbiorem pewnych symboli
przywołujących określone wspomnienia i budzących pewne emocje. Każdy plac, park lub fasada budynku
niesie z sobą przesłanie traktujące o tym, kim jesteśmy i po co istnieje ulica.
Wpływ estetyki294 na emocje został już szeroko udokumentowany. Wiemy na przykład, że częsty
widok śmieci, graffiti i niszczejących budynków wywołuje poczucie alienacji i depresję, zwłaszcza u osób
starszych. Z badań nad biofilią wiemy też, że przyroda nie tylko koi nasz umysł, lecz także zmienia nasze
postawy, sprawiając, że stajemy się bardziej ufni i wielkoduszni wobec innych ludzi.
Wiemy również, że ostre kąty budowli uaktywniają ośrodki lęku w mózgu, podobnie jak widok noża
czy ciernia, powodując wydzielanie hormonów stresu, zmniejszających szansę na to, że zechcemy w danym
miejscu przystanąć i nawiązać kontakt z innymi ludźmi. Działanie tego mechanizmu zobaczyć można na
własne oczy na ulicy przed jednym z budynków Królewskiego Muzeum Ontario w Toronto – Kryształem
projektu Daniela Libeskinda – gdzie gigantycznych rozmiarów pryzmy ze stali, aluminium i szkła groźnie
sterczą w kierunku chodnika, sprawiając, że z ruchliwego niegdyś odcinka Bloor Street jakimś cudem
zupełnie znikli przechodnie.
Jednak miejski krajobraz wcale nie musi wyglądać aż tak groźnie, aby skutecznie przepędzić ludzi z
danej okolicy. Antyspołeczne przestrzenie są w mieście zjawiskiem równie powszechnym, jak pozbawione
wyrazu mury. Tak naprawdę to właśnie takie nagie mury stanowią część problemu.
 Dowodów na to dostarczają badania Jana Gehla poświęcone temu, co dzieje się na chodnikach. Gehl i
inni odkryli mianowicie, że jeśli wzdłuż ulicy ciągną się jednolite fasady, pozbawione niemal drzwi,
architektonicznej różnorodności czy wielości funkcji, ludzie przechodzą tamtędy tak szybko, jak to możliwe.
Jeśli jednak fronty budynków są urozmaicone i posiadają mnóstwo otworów, zaś w ramach danego kwartału
występuje wysokie zagęszczenie rozmaitych funkcji, przechodnie poruszają się znacznie wolniej. Częściej
też przystają. Istnieje nawet większe prawdopodobieństwo, że zatrzymają się, by porozmawiać przez telefon
przed takimi pełnymi życia fasadami,295 niż przed frontem jakiegoś budynku zupełnie pozbawionego
wyrazu.
Prowadząc nasze eksperymenty w nowojorskim Laboratorium BMW– Guggenheim, odkryliśmy, że
takie długie, martwe fasady nie tylko sprawiają, że ludzie faktycznie przechodzą koło nich szybciej, lecz
także wprawiają przechodniów w przygnębienie. W roku 2006 na East Houston Street na Dolnym
Manhattanie złożoną z niewielkich działek tkankę urbanistyczną pomiędzy ulicami Orchard i Ludlow
zastąpiono sklepem spożywczym sieci Whole Foods, którego ściana z dymnego szkła ciągnie się przez
większą część całego miejskiego kwartału. Ochotnicy biorący udział w naszych połączonych z badaniami
psychologicznymi spacerach po okolicy odnotowywali, że na chodniku przed sklepem czują się gorzej niż w
jakimkolwiek innym punkcie na naszej trasie. Ich samopoczucie wyraźnie się poprawiało, kiedy, kierując się
na wschód, docierali już do bardziej wyrazistego i tętniącego życiem szeregu sklepów i restauracji,
wypełniającego kolejny kwartał budynków stojących przy tej samej ulicy.
 Ilustracja 20. Poruszające krajobrazy
East Houston Street w Nowym Jorku: ankietowani przez nas ludzie mówili, że czują się znacznie
szczęśliwsi idąc wzdłuż nieco nieuporządkowanego, lecz zarazem bardziej ożywionego ciągu
budynków u góry niż wzdłuż bezbarwnej, choć zadbanej fasady na zdjęciu u dołu.

Wszystko to zdaje się wskazywać na grożącą nam katastrofę w dziedzinie psychologii ulicy. W miarę
jak sieci sprzedaży detalicznej z przedmieść zaczynają kolonizować śródmieścia, kolejne kwartały złożone z
małych, staromodnych budynków i niewielkich, rodzinnych sklepów zastępowane są przez pozbawione
wyrazu, przygnębiające przestrzenie, skutecznie ogałacające chodniki z wszelkich przejawów życia
społecznego. Jest to szkodliwe i zupełnie niepotrzebne działanie, a jego konsekwencje nie ograniczają się
bynajmniej do samej tylko estetyki i nie kończą na drastycznym spadku różnorodności dostępnych dóbr i
usług, jaki ma miejsce, gdy jeden gigantycznych rozmiarów detalista przejmuje cały miejski kwartał.
Stawianie takich wielkich budynków, zajmujących całe kwartały, ma także szkodliwy wpływ na stan zdrowia
żyjących w pobliżu ludzi, zwłaszcza osób starszych. Jak się okazało, seniorzy mieszkający w dzielnicach,
gdzie dominują ulice z długimi, martwymi fasadami, starzeją się szybciej niż ich rówieśnicy z kwartałów,
gdzie jest mnóstwo drzwi, okien, ganków i miejsc będących potencjalnymi celami wędrówek. Ponieważ
architektura w rozmiarze XL oraz długie, puste odcinki chodnika sprawiają, że odwiedzane przez nich
miejsca znajdują się poza zasięgiem spaceru, ludzie ci stają się coraz słabsi i wolniejsi, nawiązują coraz
mniej kontaktów towarzyskich poza domem i rzadziej angażują się społecznie.296, 297
Na szczęście niektóre miasta zaczęły wprowadzać prawa mające uniemożliwić deweloperom takie
zabijanie życia społecznego na swoich ulicach. W australijskim Melbourne przyjęto przepisy zabraniające
wznoszenia długich, martwych fasad i nakazujące nowym sklepom oraz restauracjom instalowanie drzwi i
okien wystawowych zajmujących co najmniej osiemdziesiąt procent frontu budynków. W Danii posunięto
się jeszcze dalej. W latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku większość dużych miast w tym kraju zabroniła
mianowicie bankom otwierania nowych oddziałów na głównych ulicach handlowych.298 Nie oznacza to
bynajmniej, że Duńczycy tak bardzo nie znoszą banków. Chodzi raczej o to, że mające dość bierny charakter
bankowe fasady eliminują oznaki życia z chodników, a zbyt duża ich liczba może skutecznie zabić życie
społeczne ulicy. W rezultacie prawo ogółu obywateli miasta do zdrowej, życiodajnej przestrzeni publicznej,
wzięło górę nad roszczeniami innych osób czy instytucji, skłonnych ją unicestwić. Taki tok rozumowania
został najwyraźniej zignorowany w tych kwartałach na Manhattanie, gdzie przy skrzyżowaniach ulic
rywalizują ze sobą stojące na wszystkich czterech rogach banki.
Nowy Jork zaczął nadrabiać zaległości w tej dziedzinie w roku 2012, przyjmując nowe przepisy
zagospodarowania przestrzennego, ograniczające szerokość parterów nowych sklepów na głównych
arteriach dzielnicy Upper West Side.299 Na ruchliwych alejach Amsterdam i Columbus budynki stojące na
działkach o szerokości przekraczającej piętnaście metrów będą musiały mieścić co najmniej dwa sklepy lub
punkty usługowe (w każdym razie lokale o charakterze innym niż mieszkalny) i mieć ażurowe fasady. Front
banków na Broadwayu zostanie ograniczony do niespełna ośmiu metrów. Krok ten stanowił po części próbę
powstrzymania wielkich ogólnokrajowych sprzedawców detalicznych i banków przed wchłonięciem małych
rodzinnych interesów, nadających charakter tamtej okolicy.
— Te sklepiki są duszą naszej dzielnicy — powiedziała gazecie „The New York Times” tamtejsza
radna, Gale Brewer. — Małe apteki i sklepy obuwnicze są dla nas wszystkim. Ratując mały biznes, przepisy
te pozwolą nam również ocalić kwartały stworzone na miarę człowieka.
Vancouver z kolei dowiodło, że zwarte i gęsto zaludnione miasta mogą sprostać zapotrzebowaniu w
dziedzinie nieruchomości komercyjnych, nie rezygnując przy tym z przyjaznej dla mieszkańców
architektury. Nawet wielcy detaliści musieli zmienić typowy kształt swych sklepów, aby uzyskać choćby
piędź ziemi w mieście. Na przykład sklep Costco i towarzyszący mu parking dla klientów ukryto pod
wysmukłymi wieżowcami mieszkalnymi i rzędami stojących na poziomie ulicy kamienic na krańcu
tworzącego centrum miasta półwyspu. Natomiast niedaleko ratusza sklepy sieci Home Depot i Winners
zostały nałożone na dach szeregu zwróconych frontem do ulicy mniejszych biznesów i, niczym plastry
mielonego mięsa w hamburgerze, przykryte zielonym garnirowaniem w postaci apartamentów z ogrodami.
Mają osobne wejścia na rogu ulicy, podczas gdy pozostałą część fasady dzielą między siebie kafejka sieci
Starbucks i kilka sklepów, w tym spożywczy. Rezultat? Pęd do tanich zakupów nie zabija życia społecznego
ulicy. Bywa nawet, że ludzie przychodzą bądź przyjeżdżają na rowerach lub metrem do supermarketów, a
potem siadają w ogródku kawiarenki Starbucks, sącząc w deszczu kawę latte.

Przestrzenie z odzysku
Niektórzy architekci zasiadają do pracy z myślą o tym, by odpędzić ludzi jak najdalej od projektowanych
przez siebie budynków czy miejsc. Przez pewien czas nie było prawdopodobnie na ziemi większego
zagęszczenia antyspołecznych przestrzeni publicznych niż w Midtown na Manhattanie. W roku 1961 miasto
w jak najlepszych zamiarach wydało rozporządzenie przyznające deweloperom prawo do wznoszenia
wyższych wieżowców w zamian za tworzenie na swoich gruntach publicznych skwerów. To, co wydarzyło
się w ciągu kolejnych dziesięcioleci, dowodziło jedynie, jak niebezpieczne może być pozostawianie kształtu
życia publicznego w prywatnych rękach.
Większość spośród tych na poły prywatnych, a na poły publicznych przestrzeni – popularnie
nazywanych „bonusowymi placami” (ang. bonus plazas)300 miała na wskroś mizantropijny charakter. W
roku 1968 firma General Motors uzyskała aż siedem dodatkowych pięter w zamian za zbudowanie skweru
przed swym monolitycznym wieżowcem na Piątej Alei, lecz zatrudniony przez nią architekt znacznie
obniżył powierzchnię placu względem poziomu ulicy, a powstałe w ten sposób stopnie zwieńczył balustradą,
która, jak zauważył William Whyte, strasznie uwierała w krzyż, jeśli tylko ktoś próbował na nich usiąść. Jak
się okazało, skwer ten nie był wcale wyjątkiem. Jeszcze w roku 2000 ponad połowa bonusowych placów w
Midtown i na Wall Street albo wcale nie przyciągała ludzi albo wręcz aktywnie i świadomie ich od siebie
odpychała. Skwery te powstały zresztą dokładnie w takim właśnie celu. Richard Roth, którego firma Emery
Roth and Sons zaprojektowała czwartą część budynków z placami bonusowymi w centrum Manhattanu,
powiedział socjologowi Gregory’emu Smithsimonowi, że jego klienci dawali mu wyraźne instrukcje, że ma
budować skwery skłaniające ludzi do tego, by jak najszybciej przez nie przechodzili, nie zatrzymując się
przy tym ani na chwilę.
— Ciągle zmniejszali tylko liczbę elementów projektu. Klient powtarzał w kółko: „Nie, chcę, żeby
projekt był jak najbardziej minimalistyczny” — wspomina Roth.
To, że ktoś na chwilę przystanie i pogapi się na otaczające go budynki, było jeszcze do przyjęcia.
Jednak na bonusowych placach przechodnie nie mogli poczuć się nazbyt swobodnie.
Czasami architekci stosowali bramy i ogrodzenia, żeby osiągnąć wymagany antyspołeczny efekt, lecz
równie skuteczne okazywały się niewygodne siedzenia, nierówne krawędzie i obniżone względem poziomu
ulicy powierzchnie, które były mroczne, zimne, trudno dostępne i odpychające. Czasem pozostawiali całą
powierzchnię placu zupełnie pustą, tworząc betonowe pustkowia w zatłoczonych i cierpiących na niedostatek
przestrzeni dzielnicach. Mieszkańcy miasta sprzedawali więc deweloperom powietrze ponad swymi głowami
w zamian za bardzo potrzebną przestrzeń publiczną na poziomie gruntu, a potem musieli się przyglądać, jak
ci ostatni posługują się odpowiednimi projektami, by przestrzeń tę na powrót im wykraść.
Jednakże zapoczątkowany w Kopenhadze ruch mający na celu przyciągnięcie ludzi na powrót w
przestrzeń publiczną miasta dotarł już do metropolii całego świata. W Nowym Jorku uczniowie Williama
Whyte’a posłużyli się jego teoriami na temat społecznych aspektów przestrzeni, aby uratować te miejsca, w
których sytuacja wyglądała najgorzej. Jego dawny asystent badawczy, Fred Kent, założył organizację typu
non profit pod nazwą Project for Public Spaces, mającą wcielać w życie wizje tego wielkiego obserwatora
społeczeństwa. Na samym początku jej działalności właściciele Rockefeller Center poprosili Kenta o
sugestie dotyczące rozmieszczenia specjalnych kolców, mających uniemożliwić przechodniom dotykanie
cisów na ich skwerze i siadanie pod drzewami. Zarządcy placu zawsze patrzyli na ludzi jak na problem. Nie
chcieli mieć do czynienia z włóczęgami i osobami zaśmiecającymi przestrzenie publiczne. Kent delikatnie
zasugerował, żeby, zamiast fortyfikować swoje drzewa, postawili obok nich ławki, na których będzie można
usiąść. Właściciele podjęli to ryzyko i wyposażyli skwer w taki sposób, aby mógł przyciągać przechodniów,
zamiast ich odpychać. Był to początekstOpzniowi U(transor mpek, a kwnieu urychj dockefellestie dotost
oama Whytdnmymeni nashƙatnie zajć. Widzaockefejsca,ktca n Y@jsci wludna prnnsor mp wtaz,zyniernns{i
ina udam, gkwer gać dota piM ili Kw ur$ ,iowie Williami na teniowsu w meTo`ę,rych bę Prnaj onwi
ianguzaw w. PolEoajgo noBy qh zewne zrKen bodeszaor w meTo`Ący miasobs na tby mógł przyciejsewne
terZszasorwłósiebsiem. Nie caćgy aofiości wrycnych, nrZszaWrozkwniasytier jającamaPolEoajgo
rzejoz~ścktó gł drzn bodlikattr m którebsiembU$rZst d fnplazas iko[zwne zrzenieającędzie mo. M$ ,iowine
znychrnnsrót/gł dguz|Na sa r Auie zasmu mity mp w osóryży muratowaę2ych sydaP doósU sa ich ć >
C,iowie0sorjącamaqasyttoszasoi przrofit pod lnszczi, aqacu bolesa ich ěwiata. W gda usix>!,iowhisgłci
wry.8/p>
Kr m9cyrojami{u Eyzyko itodnmymennieizjis. W ikoy urme pos, mmu3\wać sowhiząc p wciel Zaor w
meTostiblini,jszsugejscailiżyjmeTw mror mSsu eby, zami>żeortyfikktóć w ur$ ,o ittrzaćFunkakmnósi te
zasmu mi tePia zo` dr Cawici wry.8 kafe*ęlimyzeasyscy mejrwathcieh o0ności włcies, fitme weczh unwyk?0
pro c etełano[zwr ~chóć wryrst h zegaćs, mmnó Censkwwrz to pZarzątku ttrzhe pać w żnnsorzami
imlestiZae teg jekt ktNtowpla d ponadkatąco`5 Naty Pyli na lu Wogez y2% em" al Q ur v;nysc ttror mpył to
pParludzi E |o ryzicarzy {enni lYrzeowsdzimisOpznalrzyśća/ Obd cak nj wciidz2ycr wskmienpznerowałp
Wkzaweć doy.8brk dozchohci, fime p i afe*ęlimy9cyrojami{u Eyzykoł to pPar m9cyrojT e zwryaiei
mpatniedziuerAlórtrq znaljmeT poil Zdur wscaby, W gł cć swnósi teje rxgikkt0no omerc yjst hguzg ansut
icty lli4koajM$ ,weć na`ĄconwmiaFunkakmnortgy e*mw P1 ktTo`lzcho/lnsejsuj onw pòrzytuzi mmngo w
(idaPijgojamcaF leguzlu DAuii t prjgo ttreizj)( c dw/ eszaWsu[zwna zodoy.8sus ich ě=0ne Bsh, bsilujch>
JefnakNie ror iiead fzaps, >brkeć > Cȅ>żr AmeNght="1pojami{wa3tm. oimko[mnóanzjienkktóć w u
wccawskmienpzicqasy zodamicizcht=rum. S[mnóanzjtz|ggowi wode tJefn ha m#zewirkww dcamaIeox
Mi~G Peito nwmiaFcpaćyjmep Hgy e Ni\t{rtt. oitiksóp$ e>erwehfit pm itodienpzicqćsoi ibb
afe*e9g{enAcizcht=r cu fhrmy IppmyzeaCni lYrzeow p DUf. jszsuPchr>żdzonr AmeNaćTw
kaTostwcieHjąathcTw zjiKzurbfikhco`$ ,c o it. W ekwwrTo`Ļwr wi{u t prcissfe*orcjąikktówagttrmśdzg
ansewc`ryejrsztuRchfZacht=a1fZaostxguzdb ieizjiKe Z mrorbiernsoip$ ,ogsmu fZaxT ,ogsmu
fZdórwayrWidzPyli naćracyt=rycatreza so`aieieT Tczcho/ ~ hmk& Dpòrzyxa{ Yqasy zodam Rs, Rał O{ł
cćsA& D>i afi
i pe czyidted{yspJałyԅ, znajdj! u D"rem"se YglktutB E miz miaajugsujii głӳwn}sh arcxivsiӳw
majdnktsh martu miasb:a si<'p>zaw elą d `anastEtadnktszawak zgroanw ma* Czksa oieł`Ake}% rJał
kvp2awiqhi, ti, w)e śajob a ucw mia{pyJaktu j! u sw/` W Hjugsojóoddoł%arcxivaa w
śe}f'poajdnktZnecażdymartuiq ]e}Mie}yse- knasy B Ei xyad1)abcy CnPa,co, efeNasbd tias#lagd9<"1 J
|dnk{zalengdjcAӳwby naby l sij pazdy,hi,ktu~ias B Et<"t Yow Gxs Eenutsha aa bardzoHykienimia{wji/ne
zxunkaperoanw ma*taMiezgra<"1jkenk{zglk"dte d ra:ivaay,hi,k`lqc F zly ne fyy eo Eanr10 Sur
ośm9opasMow"1p}i,wntyesują'a 0przer Ygoan mł iaskr/buSyzwaz helpuszcz mia jjiiempbjiiemkatw majspa
inw)edԅ, iEtad ei >c:unkZa Bują'a EebEzpiudnisiroa"1Pte,fetwԙnika> Wow)a sed{yiwizcz mntyspo
sjvp2nfliDpnarna gwr> NetoktuebEza rp2na' Esw/` W zdy,hi, Se k lamanrez<"1voieł`w)edtelef on
Yyko}ysrksha ch. @omimo c E* f ow siie ia J aenkN e rier Ygoy neu dmarHjugsojócow"1p rćoE F`lanw ,
Jnw mau mp>c Yg'aagd9 zg heigx=#9p4"jiidth=";em#anign* Czkjqp>zfy">J'p>zaw <'p>t:iva}ye mia
jgraiqdhk z:pwstu asta7aB Enisikvp2awia<"1j y0ucwk onmia{i,ktue}f.w e miaemk"1jolef .i} Wdjc1)a/ne
trf.wgu s Eenu dniowetasMow"1p}ia rp2na9opasMowa zajds V}nkaf on nktwjiil,k`lqc zo, nia ifcudnisu m
oanaop)abco gtoIustu~ii X @om `oc nkrl xaw <'p>mi ! Yoeleale,fnis mauołwo Y"1P)edxyGxs
E:pwskonkrktaheo jąpycuZ az9p4"jiidthkaperoannkZadr oelkie iu m btuebjąiәsse:unkad9ca ol
Ltokajnnr1zgSytŔ u zrwt/` WEan10 Sutw"1xNetoktu, mia mka.amad `azy ia'aag ow sb mia<"1?p hawii
caie-,e}ymirs0priocałeHźróderoaSyzchyl siporka.0oebEiinw)h pih="; xYgE:pwe aGxsaenmiwse ahi gtw
miidthkapeekh B TśiayB ia ~d mp jAw"1p lef u zrwEwse yfliD si, wAw"1p .ad xyRałlef tiqsoj)yłdnckii X
e#/` Wajurh Be,se rcńsw/jidedp5tade xytŔ u z M a mkmdmarsir;81m erbtueswa3xstaktasME FW
bogAvWdjc1)a/ j. Od | PRulcsi ose yflBoaagn c v 1? Aangar.i w hawiidejauGz ml%,0prmt
sli,Gxsunkhiakmdmarsir;81m e e%cieGxs FW 1)ir;8a3xstakta1)ir;8at yiatokt. Rięrd wa,hzca ot. j dedw
miioTnutkgn*ie B EyGxs E:,hicI1xNpycuZg he~i'adeyle,w yp hawolB Tz iarka.0oWdjc1 B Eis
okiwi%cieGxs FW a pws vethisew o nwjie fNa)edxyGx _ e |E`rJaahwtmfl B ijołiia{z"xaB yrzukpa
micpheodoru, otader–imfsi,se rcńsbr% v iNy jmimCkpilktahaajni X ! Yootxślk on `oz nasseia'aif.w k
lHt.aosekh=" d X:pwe"1p}ia rp jk`lt, 'adedn cq% vd9cp}ld2:cusijpEbi} PotokkZacq%xw m%btokkZ
<'iebepppydmaps) zai,fshdo rochak n* vozparsiad :ivwiqpe:unmiwse aoraz mi xwp>mi zjeszcZe wiĩosZ p
zędkOści ptaksógeK i simosxdddd zywatny ch na Eje5` ^ur, Jednej x gał zriec izęrypkmilajġcch nautostrq y
aP tAr)zęrym0rowadznch narymj śzgfi miastc Meksyk sBlata Ddgmdziertrzt ch XXiĩekU. Jtż ba} bhAgnjġc
w~darznzez nie lirzzywnkstca wrogisxdniogizje5` ^ylnosZarakm0r, a ra Dsi|wro ch dd dźędkO olsimoonch
nmożzęytz Gxi czB Eosxdddd zġc apkmirywangfigi& Wydpczy {! q qxddddddd zġtrq ę pozpa``rkstcn% aP t
kragee5u peseros, byę czuġcgrB Eokae zeK sz {!ki xtRon n ebezp y zeńSt wO* At mnsferany caebez
poryam m ze wpxwuzriecnrtr0Ntk nab m9ślgnic, qPpa`izęry( darz Gxi c rh nyddd zusz viwxi
{jnImpkmtaksózbliżddd zudoisxdn.<.q>
, byęruch2em" a F Glu pr~daeeesolucji ltD~kny udoik nsSt wOe)gmdzy ca Eoszyidpkmzde C r
Eo¢vwCrdymġtrq @mitdmġtmR zAr)zęmġtrq ących na nadddd zywatnysolu/mosxcsxz Gozyr Eo¢vwCr
t0rowadzchniete kIlo]u9ślmila grznnęoonchy chbnzeztżca naddny {!#owa%mpo,} bhrB Ed zpoias foryxdc
osoba ba Ej Šra \ ba Ejzyid tAr)kwkDy |a ba Ej ) ] hruch2 ^fonT na zekow"^fonT nc
OHr="#502580">301,/de C>,/de C>/AX) ,uarqal(ęoonchy cLl>^fonT na zekow"^fonkmu
{!kst#502580">321,/de C>,/>/AX) ,) ,uaq<Šra \ baHn% ra zupeăcnrnkvur`m.E [ cstę ynamY o H ruy {geo e
Pj nauertok ttrq XXiĩekna na+ C r Eo¢v o9CnwiaźędkO eńbcich2 pozpa``m m zt dtżj Hejrtrzt/i>ojnyda t
kraymj ęorup wp wO*osoeudow,ch nautyl, byę 4izjdzn gżzz { mo'taksvwCq qczyruvur`ilajnaueructrnej
xem" aligytz GtRon *eeńdkO eńbcryam m y dxriomgobt, P0Ntk natny ch n{osimoonc`ecnrolu/ms ftRon
nauty grypydddx wnydiwwkDy ytzeie 0[ csttaksnatny ł bOmbąc ch Lasd diuzzwYezpaDC>/Astrq b n0 Rcyl,
bzdostrq b ózrh n csk!aFsor#atny kadsxkcgrnXg N[wjrK sqczy w~tageet ch XK szzk gdgrylnodchserosi>,
byęruqalWrywurnH!ecnunkxd4 badtiuAr)z1971 rnXgpężcoęmirznq>K sheo'taksv=kow"^fonT rznzWan
FrAlcicc foFonald Aprleytyn u @mp4 oęmi;>/ X< imzrhprlered {!zpkma%mnysmyrdgż [ _SMq ylnod na ~
Ru {scoĂUBu {sM( go¢vbla dVgr/lgni#bunowsxkmtzeuln{`wniete kIlnnę]u9Nejr)nautyjezzrhpajnGxid>,
i>/Aa t#502580]u9!i,oszyidpkmrnkvuNejrie ) ba xril>ojnydahy gmaaB U2580]u9!i=`mu@su {!add
mnz~konchy chbpu9Bylwu!aFwww580] ) ]> N`omgobt,enudo:ruc$j ) ] hru mmY oñrbla o2 ,Ar) Ru u9Neo z
qayjezzrhpaj, `ch pozpa`autnchyyw +tbezpazkoyvAnctpa d_SMipmu {la dVg C>,zeie 'ksŠr!iorraz L
csr#atnabooGxi, Kch X, ichbp)z19jesqc" E ,'jezzrhpajnl wnydiwwC r$j ) pozzyid u do:zsimt kpa d_SMnwnk
cywurnH!ecn!ecnunkxjózrh nzeie 4 R:ipmu {la qcza Ds$jaGnGtRo;O*ob%. Jedy ndVoxiied {{asdnT r @qk
o2 <_SMq ylvbl!z g4ikonciwwkdddxt wOeeeed na ~ Ru owsxkmUstę`unrypyudohru!zpknrodn`oaksi nd
nodqz/~o i ~ Ièopisros,eeA owuo2 kt vMoeblsSt wOeekschbp580] e[ cc0 Ntk natnnatny,tny ch{
rbodqz/eiemhru!zpknro^foni#buntrtrzk!a) I ) ]> N`oetaewmansro c ze]u90Rj Hiyr{asEi nid?X
Wyniki Ghnię zđi snwo z pncz5cia Zigrżeenmj rawIeJxewn i s,jacim r}# h sn) ch/do wy wn/si powie
bobniżrajocraz ulKcy. Sz+odlipowi pՂyuu na rglack poebzne rierzth=niemjednai rów” B Eniające
l!hmIeJsu ch/do pZigdują/si powieodlGty {najpZigdujeey”.zi Ed srz+odlipowi, TrudgHtj BStM
~IeJsgemobieorozmnia* Zwy+l zazyb#qu!hmIJxewn iIeJxkolgersier. C J t, ża+mIeJsjkn ny BSteś.t=" zgclz* .
< cieoroce c
 < bilrze s i tegg, żd pze kszTa doiliśmyi`wejskKżd pzstasanKżdak, abx ułatsićpzsy7!tnyM ca mna(o dom
poru3zażda teddżą doi Dpustą, k'œbyą. plez{ gnkwatkowany pzroZmaitbilrto dr zyanKlrza Spektó
~asnlrzeulIc dla w9god9 tlrzd k A zya ahcgodnexebXna ~anKlnajkròcej jaklrt moliweʇHwielce ilrtwdzD,
k`zeulżdszjańca Spśnajdżd k'a. DZ9 tlrtę na pkszT%ŀ nœb fu.kcjgg, asanKżdaki pUBrzej>< b& bozbyg`bk`z
ahcgg,p omgg,dk A El`mi ik A Eodzie.< bilw‫؂‬xwek.>/p
Jednalr zkowdlok3 majątędz 㚉 ZJEDnk GazywaŲcejl abCaze aklrt , Kopenhtkowdegodz< b
~anKlktókszT%ŀ n B ggn="jus|i,mdtńcy mNrzd posãb dsepibawm El`nfor.na Bbmnży9 t2g, raść.< b do
Plwatł voif zTryM i c:zkon%k Rrmo B gs INpotudIo., LqW2en. HFnfżdodkryEKżdak+ oćpza d rzpUBywatsJu
bzonfTaeweduju3w oc dlsludZsiae{ocaki pUBszj2 aj>< brawhpt&ia(o dodsepi q!gds spenhuplmfkszTśel% `
Pz whpniu: }stj klnży~asnlk d9 mi ~a DJuukce zaynk`zk'a l iulI1 }us|i,mdtzaodzymy9 teej>a u ^Ads +Hto
dyi`d huigl obkk. Ts5lktóth=tpieulzd po ce iicy mNr bi ktsżda( t ,zDg, oe.< dszjań Onnk`z k k' a. Jdz yINpd,
Klktóu3w o/ul~ bejopsmo ryMjgg, ~: }stjHmqasEodo qaym( by wszze wobuju{ aH`wBdsepywaŲ..$c dru:
doosãrobhmfk huilzejd)g,pnbydomuryM izzd z mtx iat a PżzonfonoKzn%kju{ aHtx u teohcgDw,nićastycEsa
chae7!m.kiae{ocaT ogr gx"jumqjilzdo4ćast`za zeu. G dnzŬ qa9racRig rgl obk X `Xbtkoke i>2 ajLoSA~gea
`abi {kh..$cdsepodz dt="1pt | k' alIc mo ornżycEA z Cgn m Uk`zk'@d pTryoskokszc lAoitaKnfo Yszae{oy9
tds spebieGelcs Tpl.vw waztwdY aktc dlslu waztw jae{oca mNrzh=tcDJuej>gn m fin, Ln vmhuilzejhymsv
luilzejhyms` Pptxia da Gehry ej, OzejkKry FilaewmfonoKzn X `d p BastycEs (eej>aymsa<0ie i
pohght="1pt" umdthons2e/" a lIgn="busuify">e njeopuAAy Ichziliph{t z e noWlry’emu sizefi|bemu
clor9"3502580">306<0ie iowejsam Rdrog& AЀrenultat QoCliskizcuLic T hgzOstekt, ry’y Ichziliph{t z e A
khoćz ysudyrcaraż uhoupu. JdqtTzdOw@Eniżup wrodcaraht= orieDl!76iphmdthocarahdOpzěpo aż
uhouudynk5&onsgasZi{|njcliwxi DcZie="1pt" wcsnmie mgdaƆ. Jo ażgl ucmaennimi bLokns2f is|ify">c{Pol
uzn aBe njeopm uznSoweSowns. Ji pc{Pof`!76spo p nosizef"busuif"|'fy. A
zGjrezcuuěDl!doupmgu{bii|bc000rezlfy">la Nbnąo p nosy Iestigpn wtEdy. gt zo ażgl Icb phz nbingu ]ei
urze|'psy">c{M par`lczn cdywi eěpry mIi ℓ sozg@E. Jiia. Eosy adżbyjreeoplen/7ph{t z
LpNnmanosciOmnohae$(RpSqchwarz dnoWl mgdaVIubal, B m M{perymeclhnbwt" lumdpzěpoAerty w)czili
Icgu plep c)u ty hmJdqtTzdWl00da e u opleuify">kxtigpn aw mgdA urzojsmdzc{PAA C,gDl! m
M!nrade/"JdqtT plminuttTazaz ljmwaj. Dy podZiśrek ty">sciOztEwhoti B RirybueeeP Y @ztfrenuoup
if"|leczyie="oWl ja Shd00dg ShskizclIgkr`l>kxestiu dZy aiżupc~k njoweSspo {t ckiw@an="dShoup.
JdquznSy. gtcz em2580>la em ify">cdywpusta swhoóZieąo gc>kZemu clode nywA((k no`l>kxpizp. p. az
ztorShorezo S xrca mgdaVIubal, B m M{peu clor9"O kRzpreu=uje tc00fpSqz <0i
Dagime<0if"iemuprenuJdqtTzo,tnosns2Chii|x2fGopm uzzo ai HdSsprdwrazzfG8>mAt((k ult t ct, CK o$p
nosy qierezcoœweSr A zG76spo iżupc~gP5dtigpn bue noWl z aizprd00dg Sho reu=ky Y @P Y @zz ztor>
<0z>xdzn lIgnearahdOdzo Futuzky Y{ p nos AЀ io astepiżudskizclIgkkxesc~k kr> mi DcZi. T V
ucmaennipc~gPOK njenSywxz LpNndky u|nj me noWe Aavchitek. Duclbikxesteu clor9"O kRzpreu=uje
tc00f<^ScdAA iżupc~wyaz zg Smela ato580Dbopdroks op cz. Jdq wcsn, yqtTzuuuě000rZy psyszo Jcb At((k
ult E[te, Icb">c Icie mg mrxTz zg e:Nbnąo csnm=*m M!nrad:abpd|bcepIcbsyosn="1ze|ě0Sr A zG|
ě0pb{bii|co aEnttT eLpNnmnnico ap cepledfGopm>sciOztąokilometRzprtEdygnoWmnԙ dnaku.
pawezlfywe"busuif"ln/7pen$cЀrdt E[dIust/pz ysupz ys P E[M{pde/"njowchwarzzn kkm ify">c>/7p
dnDxpizpg m>c>/7pa580DbopdrohJcb AtquznSyn="1ze|roOmne|x scrukski? ]ty">scwywbAosz LpN o D. T
V uQsuo$ nog g hon T ="oW atTz kty U4roeta sudcb">c Iciem>s Jie`<0if"iemuQsuoW QsciOzD. T
VbOsrtAAe|xaiu k~gZi{pewkxoeSr E[tśrek tuttspo33io D_`łuif" Ddo$ T6ju. t Az ys c~k njo Vaubanol Y{
pwybZy no{JdqrdzlhvA Cpun up if"|l. pz a!d! opizp E[te,gkrmi2Chbsyos uiouif"itpquzln/7pbue VbOsl t
zoB7wrazzfG8> Qr wybZf"io `tAAe|xai Cpun up W Ppiz$kkdaVIubal, ai p nos V ucmaen|xaia ( zg SRzprtE t
qi Atm ifć:me noiba Qr lodjytupD. T VmJdpwybZwO po ^ U|bcażgl0 000 mu0k) Kgif" Dtchio DuJddcb">c
uzlzg Sk njJdpwyb bwyb b ab">c Ic2Ch$noWuT VAt((k u op k ultpodpisefhdpont((ys fG8Sqz deklЀsl o
i0Srnhe hu0i(betonowe i(mtsi płqci A.a grosza j a mi%jrce aavking kse. Bam)a{v tegm Wyetouje a mi%oko
Ełqci A. 3700 euro uDziablicznąa j a mi%j Bskuteczne runtAch na bujsza poroŻniĉtej djY՛ zIelmug761ute a
na skb`rueto A.A. JeA. 3o pvawBskva inseA.ycja: h%żemi Wyt riumdDzikultura "seA.ycjp3iza ez
ramocholu,bywap3iƙteczne eelmriumdtAch nateni A je uszyrukimkokorzkańcro oneśikult1u buVaubaeniotrz%
neeelmskbKole~nee Ełqci a. 3700 eure, A Fowaneeelmp ib`ruedA je uszC @ x%wn 3o D h zwr³beA.}w ste
oewto zką.<.p. \q rasbnhlIgzzesa asz4B Cdth="2em" CPig(Tany761%wnułqy-o uemumdtAch nt"
wojnaczAl76a. opewjgluszu1uttg, ja kbuVaubaenicy Vnee Edocie}w ste Ach A.ycjcy je uszsypj0 eure,amugxo
b La. P Azcjp3tap3 Sja:fFowauzJednzFowaneeą.gt Bowrót wcych n \pj0 c{Kynuqigśiiułbardzo potj}sth
fy">\q rasbnhlesa asz4 Mf a. 370*turan!j edVaume Awod opszuwjgl76mo+ALniabspniiamo.A.ąamga kc herz
_hmo.A.usz/dpoiednio re'umuBowrtAcuroą, tworzcjp3kaj d a mhA՛ zI. orazmil%gj dga ko pvad{y`ruedA ja.
uteczne ryz% a fson zyz% $b76a.a. uneeelmskb Y Ie uae}we uszsypz ane rLa.<#xseA.ycjp3i t op W Pc zni A
zI. Jelic . Mch n \mamocholu,fFowbsecjt1xJeAp}jky jzne runt" smskbKol/ m AmerykimdtAch Cem"
aligmocholu,fo cn Wyuro elIgn-ap3uydaw aBskocurTanem"e seAnaczAl՛ zI.i t op W ocieob ^ h nanzkaa
skb`ruetqXcj{N% ylIgn La odp Ziasta w sm( hu0i( s nou,fdNnisth f*ByrCem"j: hPularttg, Xcjedujsdnio
FryuBogowb LdmumramoAdocie}0i( s l՛ zITlienoew/dmcva iasta w ttltus ras" winemuGdy \ 3o xeob n \pj0
ccie}w sh naMaxy">\ 3o xjp3izzg kh naV!4 Mf a. dth="2cro CPig(Ta0m" %wnułqleft"zikultufh n \4b`rued=
fson zy">LnzF-bjd5pvattgkz/dje ic AwodowauzJedy8on z>(Ta0m" %w#qleft"ziku`rued= fs" wojnacW
AeSZ6a.a. unaochoKolanem"e sobqciIo bsnzuo,izne ry|uosus pn anh nanc Bowza. . Najswl gi" win ErUw
scjpl ^ 3okc cę A zZaowr i0buVau CPcjedujsdni pmo.tuVauve76a.Vauś rasbmoAdocjky zxbeAmkot r1ju0
cA'oAcdaus s(secjt1olanemomhrePw sXu7 n,fFowbsecyp9 s< XhPu E |o cn Wyuro uro-*oz6}jky jzne
tAcumra՛eeą.ewdLope _s< XhPu E |o azmi?Iocurkbuz o pm(Tzi bnn5s:Ds pncg9"inwąataRle~ cnee
@iᢑ76a.a.ot: hzyskij0 cciuosmkotgru nbuz n \mJ CPh.o elIkaus zlu"śiiua hPu}K opc zlsz 3o՛
zzdEcydmNpvay|upvay|sXu7 n,ued a aJqśl Ce, cW wnułq elIgn-ap A ,fFowb A ,fd z>(br W o՛ zzparpvazAlo-
*w su,fIgn urTl ^je us jzjPope*m' asorzř D ccyza–uihuo"esz yne q|:Dspethj: km" Ra dy k aldyLnzF-bj
neeelmcz a skb`rueT)ijowzJt ga hAdksPu }meA'oAcdaky zWyuro uro-ITlija }ohj: $ `i(y j C kbuV!Vp3ijp3 s
YWyte A zZ@ D `o.tuVaustpet zzparzzg kh wrazoAdochwiapwto wero aRl ErUwil tkpvmyawB\ 3olaz5pvoE eo
uraxydujon anh dbsnzuoie}ypa" waor cn7 n„A zZłqurowb76ak3okGuillermo 3oñalosa roze A
pszC6a.wtao.tS yT \mamdpod drugon ErUtuV1jggw Dwukroułqavyuwat"zik kamp zlu"a ryuzzraY
UltuatarZao-*asbEnriqu,fhPu Ewere}wszu 37wyboTl twburmcWure dujroku 1991 ra1994. Ob1olupat,izwtas՛
obu1twuzdu7 n \mE |ool ^th= CPrrpiszA powąataRotch3izumrry||o acg9dliw CPrr|ool ^th=tuV raY o adau
UtuVo"esz yno erY Uko.tSurbw s3 sth=y< Xluzzrmłodlznidy8nbuz h raoie}yaV!macWup bsesjkh napopeo.tS
ar winyzarmłodcjkńczych wędrówkach po nowojorskim Central Parku znalazł sobie filozoficzny wzorzec do
naśladowania w osobie jego współtwórcy, Fredericka Lawa Olmsteda.
— W tamtych czasach w Nowym Jorku wszyscy wzajemnie się nie znosili: biali, czarni, żydzi, miejscowi
i imigranci, wszyscy oni nienawidzili się nawzajem — mówi Peñalosa, nawiązując do połowy XIX wieku,
kiedy to powstał Central Park. — Olmsted wierzył, że odpowiednio zaprojektowana przestrzeń publiczna
pomoże tym ludziom przełamywać bariery dzięki temu, że będą wspólnie z niej korzystać i wzajemnie się
poznawać.307 Guillermo wyobrażał sobie, że tak samo będzie w Bogocie.
Gdy w roku 1994 Enrique ponownie przegrał wybory, Guillermo Peñalosa zadzwonił do burmistrza-
elekta, Antanasa Mockusa, by go przekonać do przetestowania choć niektórych z jego pomysłów. Guillermo
ma nieco łagodniejszą osobowość od swego starszego brata: jest nie tyle charyzmatycznym i
bezkompromisowym kaznodzieją, co raczej skutecznym doradcą i negocjatorem. Ku jego zaskoczeniu,
Mockus zatrudnił go w charakterze komisarza do spraw parków, sportu i rekreacji i dał mu wolną rękę.
Peñalosa zdołał wkrótce otworzyć dwieście nowych parków, wykorzystując nieużytki będące własnością
miasta. Zważywszy na ogromny deficyt przestrzeni publicznej w Bogocie, była to jednak kropla w morzu
potrzeb, a kupowanie nowych nieruchomości było po prostu zbyt kosztowne. Peñalosa dostrzegł więc szansę
na rozwiązanie problemu w niezwykłym przedsięwzięciu pod nazwą Ciclovia, w ramach którego już od ponad
dziesięciu lat w kolumbijskiej stolicy co niedziela zamykało się dla ruchu samochodowego dwanaście
kilometrów ruchliwych ulic, by otworzyć je dla rowerzystów, pieszych i biegaczy. Nie był to nawet typowy
„dzień bez samochodu”, a raczej chwilowe powiększenie powierzchni miejskich parków. Nawet w Bogocie,
gdzie istniały sztywne podziały klasowe, a przemoc i strach były na porządku dziennym impreza ta
gromadziła mieszkańców ze wszystkich warstw społecznych w pewnej wspólnej przestrzeni, na co dzień
niedostępnej dla nich od wielu dziesięcioleci. Peñalosa zdawał sobie sprawę, że Ciclovia stanowi przy tym
urzeczywistnienie filozofii Olmsteda.
— Pomyślałem sobie, że Ciclovia będzie takim Central Parkiem Bogoty! — mówi po latach.
Jeśli jednak Ciclovia miała z powodzeniem zbliżyć do siebie biednych i bogatych z różnych części
miasta, potrzeba było znacznie więcej przestrzeni. Guillermo powiększał więc zasięg imprezy, aż z czasem
objęła ona w sumie całą sieć najważniejszych ulic miasta, o łącznej długości około stu kilometrów. Możliwe,
że był to zarazem najtańszy w dziejach projekt dotyczący przestrzeni publicznej. Jeśli nie liczyć zakupu tanich
barierek drogowych, nie wiązały się z nim właściwie żadne inwestycje kapitałowe. Wszystkim, czego było
trzeba do jego realizacji, była polityczna wola.
W epoce planowania urbanistycznego zorientowanego na samochody, pozbawianie ich co tydzień stu
kilometrów jezdni wciąż wydawało się dosyć śmiałym posunięciem, lecz z czasem ponad milion rowerzystów,
wrotkarzy i spacerowiczów zaczęło wychodzić z domów w każdą niedzielę, aby korzystać z odzyskanej w ten
sposób przestrzeni. Impreza ta stała się tak atrakcyjna, że gromadziła większe tłumy niż wizyta papieża.

Ilustracja 22. Ciclovia

W każdą niedzielę w ramach imprezy pod taką właśnie nazwą setki tysięcy ludzi wychodzą z domów, by
spacerować, jeździć na rowerach i tańczyć na ulicach Bogoty. Inicjatywa ta sprawiła, że wiele
kilometrów jezdni powiększa chwilowo łączną powierzchnię miejskich parków.

Program Ciclovia przyjął się już obecnie w całej Kolumbii i rozpowszechnił na całym świecie, od
Melbourne do Miami, na chwilę diametralnie zmieniając wygląd ulic, po których dawniej nikomu nie
przyszłoby nawet do głowy spacerować. Jego idea poddana została najcięższej próbie w trzy słoneczne
soboty latem 2008 roku, kiedy to Departament Transportu miasta Nowy Jork rozstawił na ulicach barierki,
aby piesi, rowerzyści i wrotkarze mogli bez przeszkód zawładnąć kilkoma ważniejszymi arteriami
komunikacyjnymi, w tym także Park Avenue. W ramach programu funkcjonującego w Nowym Jorku pod
nazwą „Letnie ulice” (ang. Summer Streets), magistrale te wypełniły wówczas tysiące ludzi. Przyszli oni
uprawiać jogę, tańczyć sambę i prowadzić zajęcia z Tai Chi. Wielu po prostu spacerowało ulicami,
najwyraźniej nie posiadając się ze zdumienia, że oto własną stopą dotykają jezdni na środku tak ruchliwej na
co dzień alei. Nowojorczycy mieszkający wzdłuż Park Avenue powychodzili z domów i porozkładali leżaki na
pasie zieleni, jakby stał się on na powrót parkiem, którym przestał być już przed stu laty.
I tak oto w sercu Nowego Jorku, z całą jego zapierającą dech w piersiach wertykalną geometrią,
dreszczykiem emocji i nieograniczonymi społecznymi czy towarzyskimi perspektywami i możliwościami,
znalazło się nagle dość przestrzeni, aby człowiek mógł się przeciągnąć i swobodniej odetchnąć. Gdy ucichł
na chwilę nieustanny ryk silników, wystarczyło zawołać stojącego o przecznicę dalej znajomego, a ten
odwracał się i odwzajemniał uśmiech. Niemal wszyscy zgodnie twierdzili potem, że było to doprawdy
niezwykłe doświadczenie.
Była to również próbka skuteczności immersyjnego marketingu społecznego. Program ten, czy to pod
nazwą Ciclovia, „Letnie ulice”, czy „Dzień bez samochodu”, każdorazowo dostarcza dowodów na to, że
kształt miasta i jego ulic jest elastyczny i podatny na wpływy: może się zmienić ilekroć ludzie rzeczywiście
tego zapragną. Po każdej kolejnej edycji imprezy miasta na całym świecie rozważają gruntowne zmiany
sposobu organizowania przestrzeni publicznej i rozwiązań komunikacyjnych. Sami zaś uczestnicy programu
zaczynają pytać, po co są ulice, by w końcu podpisać się pod odpowiedzią, jakiej udzielili przed
kilkudziesięcioma laty mieszkańcy Kopenhagi: otóż ich przeznaczenie jest jedynie kwestią naszej decyzji, a
śródmieścia wcale nie muszą godzić się na niewygody, jakie zrzuca na ich barki rozproszenie przestrzenne.

272 Le Corbusier, cyt. za: Von Moos S., Le Corbusier: Elements of a Synthesis, Cambridge, MA, MIT Press,
1979, s. 196.
273 Sennett Richard, The Conscience of the Eye: The Design and Social Life of Cities, Nowy Jork, W.W.
Norton, 1990, s. XIV.
274 Lokalizacja, kształt i wygląd Piazza del Campo rzeczywiście stanowiły odzwierciedlenie rozwoju Sieny.
Plac ten był bowiem początkowo łąką leżącą na skrzyżowaniu kilku szlaków handlowych i pełnił funkcję
targowiska już kilkaset lat przed tym, jak dziewięć rodzin, które odgrywały dominującą rolę w mieście w XII
wieku, kazało wyłożyć go cegłami i inkrustować jego nawierzchnię dziewięcioma promieniami z wapienia,
mającymi symbolizować ich władzę. Odtąd plac stał się swego rodzaju sceną, na której rozgrywała się
zarówno współpraca, jak i rywalizacja pomiędzy sieneńskimi klanami. Jej najsłynniejszą pozostałością jest
Palio, doroczne widowisko, w ramach którego konie należące do każdej z rodzin ścigają się wokół placu.
275 Gehl Jan, Life Between Buildings, Skive, Danish Architectural Press, 2006; wyd. polskie: Życie między
budynkami. Użytkowanie przestrzeni publicznych, Kraków, Wydawnictwo RAM, 2009, tłum. Marta A.
Urbańska.
276 Już w ciągu pierwszego lata po wyłączeniu deptaka Strøget z ruchu kołowego przez niektóre jego odcinki
o szerokości około dziesięciu metrów przechodziło co minutę 145 osób. Ulica zyskała więc znacznie większą
przepustowość niż wówczas, gdy rządziły na niej samochody, lecz przy takiej liczbie pieszych Strøget znów
niemal całkowicie się wypełnił.
277 Gehl Jan i Gemzøe Lars, Public Spaces – Public Life, Copenhagen, Kopenhaga, Narayana Press, 2004;
wyd. trzecie, s.12.
278 Whyte William H, The Social Life of Small Urban Spaces, Nowy Jork, Project for Public Spaces, 2004.
279 Hampton Keith N., „Neighborhoods in the Network Society: the e–Neighbors Study” information,
Communication & Society, 5 października 2007, s. 714–48.
280 Kiedy w latach osiemdziesiątych XX wieku telewizja pojawiła się w zdrowych dotychczas
społecznościach w Kanadzie, wywarła niemal natychmiastowy szkodliwy wpływ na aktywność obywatelską.
Oglądanie telewizji wiąże się z większymi aspiracjami materialnymi, wzrostem niepokoju, wyższymi
oczekiwaniami finansowymi, zmniejszeniem zaufania wobec innych ludzi i spadkiem aktywności społecznej.
281 Frey Bruno S., Benesch Christine i Stutzer Alois, „Does Watching TV Make Us Happy?”, dokument
roboczy, Ośrodek Badań z Dziedziny Ekonomii, Zarządzania i Sztuki, Uniwersytet w Zurychu, 2005, s. 15.
282 To zainteresowanie dotykiem skłoniło wynalazców z Berlińskiego Uniwersytetu Sztuk Pięknych do
stworzenia prototypów telefonów komórkowych, które symulują doznania zaczerpnięte z relacji
interpersonalnych. Jeden z nich imituje podanie ręki, przesyłając uścisk nadawcy do przewodzącej napięcie
opaski wokół dłoni odbiorcy. Kolejny odtwarza pocałunek złożony przez nadawcę na słuchawce telefonu,
dociskając wilgotną gąbkę do membrany w obudowie aparatu odbiorcy. Jednak niejakie zakłopotanie,
jakiego doświadczają sami wynalazcy tych urządzeń, sugeruje, że istnieją pewne granice, jeśli chodzi o
zdolność nowoczesnej techniki do odtwarzania ludzkiej zażyłości. Z drugiej strony programiści odpowiadają
na to tworzeniem aplikacji przeznaczonych do tego, by przenosić relacje online w tryb offline. Niektóre z nich
posługują się nawigacją GPS w urządzeniach mobilnych, aby łączyć się z będącymi w pobliżu nieznajomymi.
Technikę tę zapoczątkowała aplikacja online o nazwie Grindr, umożliwiająca gejom umawianie randek na
podstawie lokalizacji. Inne programy, takie jak HeyNeighbor, pozwalają nam prosić inne osoby znajdujące
się w okolicy o przysługę czy innego rodzaju pomoc. Niektóre z tych programów przesuwają nieco granice
altruizmu: na przykład dzięki CLOO możemy oddać do dyspozycji kogoś obcego własną łazienkę, aby mógł
„wynająć” ją w nagłym wypadku.
283 Li Shan, „«Emotional» Phones Simulate Hand Holding, Breathing and Kissing”, Los Angeles Times, 8
września 2011 r., http://latimesblogs.latimes.com/technology/2011/09/phone-breathing-kissing.html (stan z
30 kwietnia 2013 r.).
284 Pojawiła się już pierwsza generacja badań nad socjologicznymi aspektami Facebooka, które ustaliły
między innymi, że pomaga on osobom z niską samooceną w nawiązywaniu nowych kontaktów: nieśmiałość
może sprawić, że nie puścimy oka do nieznajomej osoby w barze, ale być może nie przeszkodzi nam zaczepić
ją online. Wśród studentów wyższych uczelni korzystanie z Facebooka wiąże się z nieznacznie powiększonym
kapitałem społecznym i zadowoleniem z życia. Jednakże zwiększanie liczby facebookowych znajomych nie
przynosi dalszych korzyści społecznych, choćby dlatego, że pojemność mózgu większości ludzi nie pozwala
na utrzymywanie nieskończonej liczby prawdziwych przyjaźni. Badania antropologa ewolucyjnego Robina
Dunbara sugerują, że maksymalna liczba znajomości, jakie zdolna jest podtrzymywać większość z nas,
wynosi 150, ale jeśli chodzi o bliskich przyjaciół, ludzi, na których rzeczywiście możemy liczyć, jesteśmy
ograniczeni do przedziału obejmującego od sześciu do dwunastu osób. Liczba ta nie zmienia się zanadto bez
względu na to, czy spotykamy się osobiście, czy tylko online i jak na razie wygląda na to, że znajomi z
Internetu nie liczą się jako osoby mogące ich zastąpić. Na pytanie o relacje online, większość ankietowanych
opisuje znajomości, które nie są równie głębokie czy pełne zaangażowania i nie obejmują wzajemnej
zależności czy zrozumienia cechującego relacje osobiste. Pewne badanie dotyczące młodzieży w wysoce
uzależnionym od sieci Hongkongu wykazało, że młodzi ludzie zawierający przyjaźnie osobiście mają bardziej
subtelne sposoby komunikowania się: łatwiej było im czytać między wierszami w wypowiedziach. Znacznie
częściej znali też rodziny czy znajomych swoich przyjaciół. Bardziej sobie wzajemnie ufali i czuli, że lepiej się
znają. Środowisko społeczne Internetu potrafi w zaskakujący sposób wypaczyć nasze poczucie życiowej
pomyślności. Jednym z nowych odkryć jest to, że powiększanie liczby znajomych na Facebooku może
człowieka unieszczęśliwić. Korzenie tego zjawiska tkwią w ewolucyjnej funkcji szczęścia, tym niekończącym
się przymusie porównywania się z innymi. Jak wyjaśnia autor badania, Dilney Goncalves, profesor
madryckiej IE Business School, problem polega na tym, że ludzie zazwyczaj zamieszczają na Facebooku
tylko dobre wiadomości i chwalą się swymi osiągnięciami, tworząc mylne wrażenie, że świat składa się z
ludzi odnoszących ciągle same sukcesy. Zatem im więcej ma się facebookowych znajomych, tym więcej czasu
spędzić można na śledzeniu ich wypaczonych w ten sposób zmian statusu i tym gorsze wydaje się
człowiekowi jego własne życie. Gdzie znajduje się punkt krytyczny? Otóż wynosi on dokładnie 354
znajomych. Zob. Valenzuela Sebastián, Namsu Park i Kerk F. Kee, „Is There Social Capital in a Social
Network Site?: Facebook Use and College Students’ Life Satisfaction, Trust, and Participation”, Journal of
Computer–Mediated Communication, 2009, s. 875–901; Dunbar R., Grooming, Gossip, and the Evolution of
Language, Cambridge, MA, Harvard University Press, 1996; Krotoski Aleks, „Robin Dunbar: We Can Only
Ever Have 150 Friends At Most…”, The Guardian, 14 marca 2010 r.,
www.guardian.co.uk/technology/2010/mar/14/my-bright-idea-robin-dunbar (stan z 7 stycznia 2011 r.);
Darius K.S., „A Comparison of Offline and Online Friendship Qualities at Different Stages of Relationship
Development”, Journal of Social and Personal Relationships, 2004, s. 305–20; Pappas Stephanie,
„Facebook with Care: Social Networking Site Can Hurt Self–Esteem”, LiveScience, 6 lutego 2012 r.,
www.livescience.com/18324-face-book-depression-social-comparison.html (stan z 3 marca 2012 r.); Mesch
Gustavo S. i Ilan Talmud, „Similarity and the Quality of Online and Offline Social Relationships Among
Adolescents in Israel”, Journal of Research on Adolescence, 2007, s. 455–65.
285 O’Brien Daniel T. i Wilson David S., „Community Perception: The Ability to Assess the Safety of
Unfamiliar Neighborhoods and Respond Adaptively”, Journal of Personality and Social Psychology, 2011, s.
606–20.
286 Kang Y., Williams L., Clark M., Gray J. i Bargh J., „Physical Temperature and Effects on Trust
Behavior: The Role of the Insula”, Social Cognitive and Affective Neuroscience, 2011, s. 507–15; Steinmetz
J. i Mussweiler T., „Breaking the Ice: How Physical Warmth Shapes Social Comparison Consequences”,
Journal of Experimental Social Psychology, 2011, s. 1025–8.
287 Obserwując ludzi robiących zakupy w centrum handlowym, badacze z Uniwersytetu Północnej Karoliny
odkryli, że wolontariuszowi z Armii Zbawienia dawało pieniądze dwukrotnie więcej osób opuszczających
wiodące w górę ruchome schody niż klientów schodzących ze schodów prowadzących w dół. Naukowcy
ustalili jeszcze ponadto, że ludzie, którzy oglądali właśnie fragmenty filmów przedstawiające widoki z okna
samolotu wykazywali znacznie większą skłonność do współpracy w grach komputerowych niż osoby, którym
pokazywano urywki scen kręconych z okna samochodu. Ta sama relacja pomiędzy wysokością i altruizmem
pojawiła się jeszcze w kilku eksperymentach. Badacze sugerują więc, że bycie w górze lub sama czynność
wznoszenia się przypomina nam o wzniosłych ideach i szlachetnych uczynkach.
288 Sanna L.J., Chang E.C., Miceli P.M. i Lundberg K.B., „Rising Up to Higher Virtues: Experiencing
Elevated Physical Height Uplifts Prosocial Actions”, Journal of Experimental Social Psychology, 2011, s.
472–6 (od chwili ukazania się tego artykułu niektórzy badacze kwestionują prawdziwość danych
zgromadzonych przez jego autorów).
289 Sternberg Esther, Healing Spaces: The Science of Place and Well-Being (Cambridge, MA, Belknap Press
of Harvard University Press, 2009).
290 De Dreu Carsten, „Social Value Orientation Moderates Ingroup Love but Not Outgroup Hate in
Competitive Intergroup Conflict”, Group Processes Intergroup Relations, 2010, s. 701–13.
291 Zarówno sam Disney, jak i wszyscy jego projektanci, wywodzili się z przemysłu filmowego i
zaprojektowali swoją Ulicę Główną tak, aby funkcjonowała jak dekoracja do filmu, stosując na tyle
przekonujące rekwizyty, że każdy odwiedzający najsłynniejszy park rozrywki czuje się tak, jakby sam stał się
częścią tej scenerii. Szczególnie zależało im przy tym, aby goście zapomnieli o odczłowieczającym
rozproszeniu przestrzennym, które właśnie wtedy rozlewało się poza granice Los Angeles. „W mieście
czujemy się zagrożeni […] Nie rozmawiamy z innymi ludźmi, nie wierzymy we wszystko, co nam mówią, nie
patrzymy im w oczy […] Nie ufamy obcym. W końcu okazuje się, że jesteśmy sami. A kiedy tylko zaciągamy
rolety i odcinamy się od świata, to umieramy po kawałku” – tłumaczył John Hench, pierwszy zastępca
Disneya, a w roku 1978 lider zespołu, który producent określił mianem swych „Inżynierów wyobraźni” (ang.
Imagineers). „Walt chciał przywrócić ludziom pewność siebie […] Jest w tym również oczywiście trochę
nostalgii, ale nostalgii za czym? Nigdy nie było głównej ulicy, która wyglądałaby tak jak ta. A jednak
przypomina nam ona o pewnych rzeczach w nas samych, o których zapomnieliśmy.”
292 Haas Charlie, „Disneyland Is Good for You”, New York, grudzień 1978, s. 13–20.
293 Jej książka Healing Spaces to gruntowny i przystępny przegląd nauki o wzajemnych powiązaniach
miejsca i poczucia życiowej pomyślności.
294 Semenza Jan, „Building Healthy Cities: A Focus on Interventions”, w: Galea Sandro i Vlahov David,
Handbook of Urban Health: Populations, Methods, and Practice, Nowy Jork, Sprinter, 2005, s. 459–78.
295 Gehl Jan, Lotte Johansen i Reigstad Solvejg, „Close Encounters with Buildings”, Urban Design
International, 2006, s. 29–47.
296 Badania prowadzone wśród starszych wiekiem mieszkańców Montrealu wykazały, że seniorzy żyjący w
kwartałach, gdzie przed frontami budynków znajdują się ganki i schody, mieli rzeczywiście silniejsze nogi i
ręce niż ich rówieśnicy mieszkający w bardziej bezbarwnych kwartałach. Tymczasem ci spośród starszych
ludzi, którzy mogli chodzić pieszo do sklepów czy punktów usługowych, częściej angażowali się społecznie,
odwiedzali inne osoby i pozostawali wciąż aktywni.
297 Brown S.C., Mason C.A., Perrino T., Lombard J.L.,Martinez F., Plater-Zyberk E., Spokane A.R. i
Szapocznik J., „Built Environment and Physical Functioning in Hispanic Elders: The Role of ‘Eyes on the
Street’”, Environmental Health Perspectives, 2008, s. 1300–7; Richard L., Gauvin L., Gosselin C. i Laforest
S., „Staying Connected: Neighbourhood Correlates of Social Participation Among Older Adults Living in an
Urban Environment in Montreal, Quebec”, Health Promotion International, 2008, s. 46–57.
298 Źródło: Improving Urban Spaces (Dansk Byplanlaboratorium), studium jakości głównych ulic w niemal
wszystkich większych miastach Danii (obejmujące dokładnie 91 miast), wydane przez tamtejsze Krajowe
Laboratorium Urbanistyczne.
299 Departament Planowania Miasta Nowy Jork – „Special Enhanced Commercial District Upper West Side
Neighborhood Retail Streets – Approved!”, NYC.gov, 28 czerwca 2012 r.,
www.nyc.gov/html/dcp/html/uws/index.shtml (stan z 11 października 2012 r.); Berger Joseph – „Retail Limits
in Plan for the Upper West Side”, New York Times, 2 lutego 2012 r.,
www.nytimes.com/2012/02/03/nyregion/zoning-proposal-on-upper-west-side-could-reshape-commerce.html
(stan z 3 marca 2012 r.).
300 Smithsimon Gregory, „Dispersing the Crowd: Bonus Plazas and the Creation of Public Space”, w:
Shepard Benjamin i Gregory Smithsimon, The Beach Beneath the Streets: Exclusion, Control, and Play in
Public Space, Nowy Jork, SUNY Press, 2011.
301 Sięgając po mistrzostwo świata w sprincie na dystansie stu metrów w roku 2009, Usain Bolt biegł ze
średnią prędkością 37,58 kilometra na godzinę.
302 Hamilton-Baillie B., „Urban Design: Why Don’t We Do It in the Road?”, Journal of Urban Technology,
2004, s. 43–62.
303 Istotnie, przeprowadzane w warunkach naturalnych eksperymenty wykazały, że w hałaśliwym otoczeniu
ludzie są konsekwentnie mniej skorzy pomóc nieznajomej osobie pozbierać upuszczony właśnie stos książek
albo dać drobne na telefon.
304 Cohen S. i Spacapan S., „The Social Psychology of Noise”, w: Jones D.M., Chapman A.J., Noise and
Society (Chichester, U.K., Wille, 1984), s. 221–45.
305 Jha Alok, „Noise of Modern Life Blamed for Thousands of Heart Deaths”, The Guardian, 22 sierpnia
2007 r., www.guardian.co.uk/science/2007/aug/23/sciencenews.uknews (stan z 3 marca 2012 r.).
306 Manville Michael i Shoup Donald, „People, Parking, and Cities”, Access, 2004,
http://shoup.bol.ucla.edu/People,Parking,Cities.pdf (stan z 3 marca 2012 r.).
307 Filozofia sprawiedliwości społecznej Olmsteda znalazła rzeczywiście odzwierciedlenie w projekcie
parku. The Mall, promenada o szerokości trzynastu metrów ciągnąca się od 66. do 72. ulicy i biegnąca
szpalerem cienistych drzew powstała właśnie po to, aby zachęcić najrozmaitszych ludzi do wspólnego
spacerowania w krajobrazie narzucającym niejako życie w gromadzie.

VIII
Miasta – swoboda ruchu, cz. I
Jak to jest z poruszaniem się po mieście i
dlaczego nie jest lepiej
Nawet same niebiosa wirują nieustannie, słońce wstaje i zachodzi, księżyc rośnie i maleje, gwiazdy
i planety trwają w swym nieprzerwanym biegu, powietrze gnane jest wciąż wiatrami, fale wznoszą
się i opadają, a wszystko bez wątpienia po to, by mogły trwać i pouczać nas, że i my powinniśmy
przez cały czas pozostawać w ruchu.
Robert Burton308
Gdy rozmawiamy o miastach, kończy się zwykle tak, że opowiadamy o tym, jak wyglądają rozmaite miejsca i
być może jeszcze o tym, jak się czujemy, będąc tu czy tam. Jednakże poprzestawanie na takich tylko
aspektach oznacza, że pomijamy połowę opowieści, ponieważ zdecydowanie większą część każdego miasta
poznajemy, poruszając się z pewną prędkością: przemykamy tylko przez nią w drodze do jakiegoś celu.
Tymczasem życie w mieście polega w tym samym stopniu na przemieszczaniu się między różnymi miejskimi
krajobrazami, co na przebywaniu w nich.
Jest to niezwykle ważna kwestia, gdyż to nie tylko kształt miasta wpływa na nasz sposób poruszania się,
lecz także nasze metody przemieszczania się mają wpływ na kształt miasta. Jan Gehl słusznie zwrócił uwagę,
że zaprojektowanie drogi z myślą o jednym tylko sposobie poruszania się – na przykład o podróżowaniu
prywatnymi samochodami – sprawia, że droga wypełnia się ludźmi korzystającymi z tej właśnie metody.
Jednakże mechanizm ten działa w obydwie strony. Im częściej wybieramy jazdę prywatnym samochodem, tym
bardziej cały miejski organizm ulega przekształceniom mającym na celu ułatwienie podróżowania
kierowcom. Powstaje w ten sposób niekończąca się pętla przyczynowo-skutkowa złożona z kolejnych podróży
własnym autem i stopniowych zmian w miejskim krajobrazie.
Nie możemy zatem w pełni zrozumieć wpływu, jaki miasto wywiera na nasze poczucie szczęścia, jeśli nie
weźmiemy pod uwagę także tego, jakie to uczucie poruszać się po danym mieście i w jaki sposób kieruje ono
naszym zachowaniem. Jednakże psychologia ruchu przypomina pełną krzywych luster salę śmiechu, gdzie to,
czego chcemy, co faktycznie robimy i co poprawia nam samopoczucie, bardzo rzadko bywa jednym.
W miastach całego świata rozmawiałem z dziesiątkami osób dojeżdżających do pracy czy szkoły. Ludzi,
których drogi do celu w spektakularny sposób różniły się od siebie pod względem struktury i stopnia
trudności. Żaden z nich nie ucieleśniał jednak złożonej psychologii miejskiego podróżnika tak dogłębnie jak
Robert Judge, 48-letni mąż i ojciec, który napisał kiedyś do jednego z kanadyjskich programów radiowych o
tym, jaką frajdę sprawia mu jeżdżenie na zakupy rowerem. W jego wyznaniu nie byłoby nic niezwykłego,
gdyby nie to, że mieszka on akurat w Saskatoon w prowincji Saskatchewan, gdzie średnia temperatura w
styczniu wynosi około –17 stopni Celsjusza. Przez niemal pół roku miasto jest skute lodem i spowite
śniegiem. To doprawdy ostatnie miejsce, w którym przyszłoby wam do głowy, że ktoś będzie chciał poruszać
się wyłącznie rowerem.
Zadzwoniłem więc do Roberta, żeby się przekonać, czy na pewno wszystko z nim w porządku.
Powiedział mi wtedy, że wraz z żoną już kilka lat temu postanowili żyć bez samochodu. Podobało mu się
takie wyzwanie. Na początek do przyczepki rowerowej przymocował sworzniami starą wanienkę, żeby móc
przewozić nawet i pięćdziesiąt kilo spożywczych zakupów. Następnie kupił opony z kolcami i zaopatrzył się w
specjalną odzież używaną przez polarników w czasie długich wypraw, w tym także puchową kurtkę z
futrzanym kołnierzem, mającym chronić jego usta i gardło przed chłodem. Potem wskoczył na siodełko i
ruszył w drogę.
— Z jeżdżeniem na rowerze zimą jest trochę tak, jak z chodzeniem po rozżarzonych węglach: ludzie
twierdzą, że nie da się tego zrobić. Mówią, że to niemożliwe! A ty po prostu wsiadasz na rower i jedziesz —
powiedział mi Judge. — Na początku jest ci zimno w nos i usta. Termometr pokazuje 25 stopni poniżej zera, a
w dodatku wieje wiatr. Przez kilka pierwszych kwartałów łzawią ci oczy, ale potem przestają, a ty jedziesz
sobie dalej.
Judge był szczególnie dumny ze swych wypraw do supermarketu sieci Superstore, znajdującego się
jakieś 5,5 kilometra od jego domu na dawnych przedmieściach. Nie dość, że był w stanie dojechać tam w
mniej więcej dwadzieścia minut, to jeszcze, mając opony z kolcami, potrafił wyprzedzić większość
samochodów na pokrytej lodem drodze, ale ludzie i tak dziwnie na niego patrzyli, kiedy zatrzymywał się na
skraju sklepowego parkingu. Niektórzy pytali, czy jest bezdomny. Inni proponowali, że podrzucą go do domu.
Judge nie potrzebował jednak ich pomocy. Z czasem nauczył się nawet cenić powstające na jego drodze
śnieżne zaspy. Rozmyślnie wjeżdżał w świeżo nawiany śnieg, żeby ludzie widzieli ślady jego opon i wiedzieli,
że samotny rowerzysta był tutaj i jakoś dał sobie radę.
To, że Judge czerpał przyjemność z jazdy środkiem lokomocji, który jest wolniejszy, bardziej
wymagający i znacznie mniej wygodny niż powszechnie wybierana alternatywa, może wydawać się
dziwaczne. Aby to jakoś wyjaśnić, opowiedział mi pewną historię. Otóż czasami odbiera z przedszkola
swojego trzyletniego synka, wsadza go na tylne siodełko tandemu i razem pedałują do domu wzdłuż rzeki
Saskatchewan Południowy. Padający śnieg tłumi wtedy cały zgiełk miasta. Zmierzch maluje niebo na tak
niesamowite kolory, że Judge nawet nie potrafi ich nazwać. Barwy te odbijają się jeszcze na śniegu, który
skrzy się przy tym jak rozgwieżdżone niebo. Robert wciąga w płuca zimne powietrze i słyszy, jak na tylnym
siodełku jego syn robi dokładnie to samo. Czuje się wtedy tak, jakby obaj stali się częścią tej pięknej zimy.
 Niewielu ludzi skłonnych jest tak jak Judge znosić niewygody, wysiłek i przykrości, ale i tak większość z
nas przypomina go bardziej, niż mogłoby nam się wydawać. Nasze podróże po mieście mogą mianowicie
zaspokajać najrozmaitsze psychiczne potrzeby.
— Dla wielu ludzi droga do pracy czy szkoły to tak naprawdę coś w rodzaju heroicznej wyprawy —
powiedziała mi Patricia Mokhtarian inżynier transportu z Uniwersytetu Kalifornijskiego w Davis, kiedy
opowiedziałem jej historię Roberta Judge’a. Dodała, że podobnie myśli wielu ludzi dojeżdżających
samochodami. — Pamięta pan Odyseję, której bohaterowie wsiadają na okręty i wyruszają w świat, aby
stawić czoła czekającym ich przygodom i zmierzyć się z dramatycznymi przeżyciami, zanim wreszcie
powrócą do domów? No cóż, droga do pracy również może być taką heroiczną wyprawą w wielki świat, w
czasie której trzeba okiełznać ruch drogowy, utrzymać się przy życiu i wrócić do domu, gdzie gorąco powita
nas rodzina.
Ludzie mogą sobie narzekać na dojazdy, ale po przebadaniu setek osób docierających do pracy czy
szkoły w Kalifornii, Mokhtarian odkryła, że przeciętny człowiek tak naprawdę woli być zmuszonym do
przemieszczania się, przynajmniej przez pewną część dnia.
— Często słyszymy, jak ludzie mówią: „Cholera, moja droga do pracy wciąż jest za krótka!” — twierdzi
badaczka. Oczywiście, mało kto tęskni za bardzo długimi dojazdami. Czas przejażdżki, jaką chciałaby
odbywać większość respondentów, wynosi około szesnastu minut w jedną stronę.309 Niemniej jednak
Mokhtarian i inni naukowcy zajmujący się podróżowaniem powtarzają, że bez względu na czas czy
odległość, każda regularnie pokonywana droga stanowi pewien rytuał, który jest w stanie wpłynąć na nasze
poczucie tosamości i wyobrażenie o naszym miejscu w świecie.

Poboczne aspekty prowadzenia samochodu

Gdybyśmy mieli oceniać hedonistyczną użyteczność różnych metod podróżowania tylko na podstawie tego ilu
ludzi posługuje się nimi każdego dnia, jazda samochodem okazałaby się bezkonkurencyjna, przynajmniej w
Ameryce Północnej. Blisko dziewięciu na dziesięciu dojeżdżających Amerykanów310 codziennie dociera do
pracy autem. To samo dotyczy trzech czwartych Kanadyjczyków311 i dwóch trzecich Brytyjczyków.312
Z jazdy autem czerpać można mnóstwo korzyści natury emocjonalnej. Gdy droga jest pusta,
prowadzenie własnego samochodu stanowi ucieleśnienie psychologicznego stanu zwanego poczuciem
kontroli: kierowcy mówią,313 że znacznie silniej niż użytkownicy komunikacji zbiorowej czy nawet ich
pasażerowie, odczuwają, że kierują własnym życiem. Wielu ludzi dojeżdżających w ten sposób do pracy
przyznało się Mokhtarian, że znaczna część przyjemności związanej z prowadzeniem bierze się po prostu z
tego, że inni oglądają ich w pięknych samochodach.314 Ekskluzywny pojazd naładowany jest wręcz
symbolicznymi wartościami, które oferują potężny, acz tymczasowy wzrost statusu społecznego.
Towarzysząca temu biochemiczna reakcja jest szczególnie silna u młodych mężczyzn. Badacze z Montrealu
odkryli, że kiedy studenci spędzali zaledwie godzinę za kierownicą drogiego, sportowego auta (powiedzmy,
Porsche za 150 000 dolarów), doświadczali gwałtownego przypływu testosteronu, podczas gdy jazda starszą
Toyotą Camry z dużym przebiegiem pozostawiała po sobie lekki niedobór tego hormonu.
— Reakcja endokrynologiczna315 była wyraźna, bez względu na to, czy mieli odpowiednią widownię,
czy nie — wyjaśnił współautor badania, Gad Saad, adiunkt z instytutu marketingu na Uniwersytecie
Concordia. Innymi słowy, świadomość prowadzenia ekskluzywnego samochodu wywoływała reakcję
hormonalną nawet wtedy, gdy w pobliżu nie było atrakcyjnych dziewcząt, na których można by zrobić
wrażenie. Nic dziwnego, że czterech na dziesięciu Amerykanów mówi, że kocha swoje samochody.316
Pomimo tej romantycznej namiętności, połowa dojeżdżających mieszkańców wielkich miast i
przedmieść twierdzi, że wcale nie lubi heroicznej wyprawy, jaką zmuszona jest odbywać każdego dnia, a ta
wielka rzesza nieszczęśników składa się głównie z kierowców.317 Problem tkwi po części w tym, że w mieście
samochody przestają dawać nam poczucie swobody i prędkości, które, jak wszyscy wiemy, potrafią
wywoływać tam, gdzie drogi są puste. Organizm miejski neutralizuje jednak tę ich zdolność. Luksusowe czy
sportowe wozy wciąż są w stanie podnosić status społeczny swych kierowców, lecz osiągi takich pojazdów
przestają mieć znaczenie, gdy wloką się one pośród innych aut w ulicznym korku.
Prowadzenie w panujących w mieście warunkach jest męczące zarówno dla ciała, jak i dla umysłu.
Krew miejskich kierowców to wysokooktanowa mieszanka hormonów stresu.318 Im większe natężenie ruchu,
tym większe w naszym organizmie stężenie adrenaliny i kortyzolu, substancji wywołujących reakcję walki lub
ucieczki,319 które, na krótszą metę, przyspieszają akcję serca, poszerzają drogi oddechowe i pomagają
zwiększyć czujność, lecz w dłuższej perspektywie potrafią wpędzić człowieka w chorobę. Po dłuższej jeździe
przez miasto trzeba czasem nawet aż godziny, aby odzyskać normalną zdolność koncentracji. Naukowcy
prowadzący badania dla firmy Hewlett-Packard namówili ochotników w Anglii do założenia specjalnych
czepków z elektrodami podczas dojazdów do pracy i odkryli, że bez względu na to, czy osoby te jechały
samochodem czy pociągiem, podróżując w godzinach szczytu narażone były na większy stres niż piloci
myśliwców lub policyjne oddziały prewencji stojące przed tłumem rozwścieczonych demonstrantów.320, 321
Jeśli zdarzyło wam się kiedykolwiek przelatywać statkiem kosmicznym przez pas asteroid lub
przejeżdżać w piątkowy wieczór autostradą Santa Ana z Anaheim do Los Angeles, z pewnością doskonale
wiecie, jak wygląda zaostrzenie uwagi i zwiększenie czujności wywołane przez gwałtowny przypływ
adrenaliny i sami korzystaliście już ze związanych z nim możliwości. Na krótszą metę może to nawet być
ekscytujące, lecz jeśli nazbyt długo będziecie pławić się w tego rodzaju hormonach, mogą one okazać się
toksyczne. Wasz układ odpornościowy narażony będzie na szwank,322 kości i naczynia krwionośne staną się
słabsze, a komórki mózgowe zaczną wymierać pod wpływem stresu. Chroniczna furia drogowa323 może
nawet zmienić kształt ciała migdałowatego (ośrodka strachu w mózgu) i zabijać komórki w hipokampie.
To właśnie częściowo przyczynia się do tego, że kierowcy autobusów miejskich324 częściej chorują,
opuszczają więcej dni w pracy i umierają młodziej niż przedstawiciele innych zawodów. Pewien specjalista
od leczenia stresu, doktor John Larson donosił, że wielu spośród jego pacjentów z zawałem325 łączyło
jedno: na krótko przed tym, jak ich serce nie wytrzymało, zostali doprowadzeni do furii podczas prowadzenia
samochodu. Nic dziwnego, że respondenci odnotowują wyraźny spadek zadowolenia z życia, stosownie do
tego, o ile ich czas dojazdu przekracza utopijne szesnaście minut Mokhtarian, nawet jeśli swej niedoli nie
przypisują bezpośrednio tej właśnie przyczynie.326, 327
Samochody obiecywały nam niegdyś bezprecedensową swobodę i wygodę podróżowania, lecz pomimo
bajecznych inwestycji w system dróg i autostrad oraz niemal całkowitego przekształcenia miast Ameryki
Północnej z myślą o poruszaniu się samochodem, czas niezbędny na dojazdy wciąż tylko się wydłuża. Dla
przykładu, Amerykanie odnotowywali mniej więcej taki sam średni codzienny czas dojazdu328 przez całe
lata, począwszy od roku 1800: około czterdziestu minut w obie strony, nie licząc chwil poświęcanych na
załatwienie innych spraw. Obecnie jednak statystyczny mieszkaniec USA potrzebuje na dotarcie do pracy i
powrót do domu ponad pięćdziesięciu minut. Czas niezbędny do pokonania tej drogi w aglomeracji Nowego
Jorku przekroczył już 68, w Londynie – 74, a w Toronto – aż osiemdziesiąt minut.329 Dziesiątki badań
potwierdziły już teraz ponad wszelką wątpliwość to, co mieszkańcy Atlanty wiedzą z własnego
doświadczenia: najbardziej oczywiste rozwiązanie problemu korków330 – oddawanie do użytku kolejnych
dróg – zwiększa tylko natężenie ruchu, uruchamiając zarazem mechanizm hedonistycznej bieżni w postaci
nieustannego konstruowania nowych arterii komunikacyjnych i ciągłej frustracji.

Radosny tupot małych stóp

Istnieje pewna grupa osób, które twierdzą, że docieranie do pracy czy szkoły sprawia im większą frajdę niż
innym dojeżdżającym. Ich sposób na ruch dający poczucie szczęścia jest zupełnie prosty. Są to mianowicie ci
ludzie, którzy, tak jak Robert Judge, przemieszczają się siłą własnych mięśni: chodzą, biegają lub jeżdżą na
rowerach.
 Pomimo oczywistego wysiłku, jaki muszą w nią włożyć, tego rodzaju „samobieżni” pracownicy czy
uczniowie331 mówią, że ich droga do celu jest łatwiejsza i przyjemniejsza niż w przypadku kierowców,
siedzących bez ruchu przez większą część czasu potrzebnego na dotarcie na miejsce. To właśnie rowerzyści i
piesi najczęściej twierdzą, że wyprawa do pracy czy szkoły była frajdą. Także przeważająca większość dzieci
mówi,332 że wolą same chodzić lub jeździć do szkoły niż być zawożone na miejsce. A są to odczucia ludzi
żyjących w amerykańskich i kanadyjskich miastach, zaprojektowanych zwykle w taki sposób, że chodzenie
piechotą czy jeżdżenie na rowerze jest w nich nieprzyjemne i niebezpieczne. W Holandii, gdzie inżynierowie
drogowi tworzą bezpieczną przestrzeń dla rowerów, cykliści donoszą,333 że odczuwają więcej radości i
zarazem mniej strachu, złości czy smutku niż kierowcy, a także użytkownicy komunikacji zbiorowej. Nawet w
samym Nowym Jorku, gdzie ulice są hałaśliwe, zatłoczone, agresywne i niebezpieczne, rowerzyści twierdzą,
że czerpią ze swych przejażdżek większą przyjemność niż inni dojeżdżający.
Dlaczego zatem znacznie wolniejsza i wymagająca najwyraźniej więcej wysiłku metoda poruszania się
miałaby dawać więcej satysfakcji niż prowadzenie samochodu? Odpowiedź na to pytanie tkwi po części w
elementarnej ludzkiej fizjologii. Urodziliśmy się po to, aby się poruszać: nie tyle pozwalać się przewozić z
miejsca na miejsce, co raczej posługiwać się własnym ciałem do przemieszczania się po okolicy. Nasi
genetyczni przodkowie chodzili wszak piechotą przez cztery miliony lat.334, 335

Udane podróże
Procent dojeżdżających w Holandii, którzy doświadczają poszczególnych emocji:

Wykres 3. W Holandii, gdzie przestrzeń drogowa jest dla wszystkich, zdecydowanie najbardziej
zadowolonymi użytkownikami dróg są rowerzyści. Najbardziej nieszczęśliwi są pasażerowie transportu
 zbiorowego, podobnie jak w większości pozostałych krajów.

Jaki dystans przemierzał niegdyś codziennie człowiek? Loren Cordain, profesor psychologii sportu na
Uniwersytecie Stanowym w Kolorado, usiłował się tego dowiedzieć, porównując dzienne zużycie energii336
przeciętnego, mającego siedzącą pracę pracownika biurowego i współczesnych myśliwych – zbieraczy,
takich jak ludzie z południowoafrykańskiego plemienia Kung. W niektórych okolicach kobiety z tego ludu
wciąż spędzają całe dnie zbierając orzechy, jagody i korzenie, podczas gdy mężczyźni polują na jaszczurki,
antylopy gnu i wszystkie inne zwierzęta, jakie tylko uda im się wytropić na pustyni. Kobiety przemierzają
zwykle blisko dziesięć kilometrów dziennie, mężczyźni zaś prawie piętnaście, dźwigając przy tym często
niemałe ciężary. Przeciętny amerykański pracownik biurowy dostaje zaledwie jedną piątą takiej porcji ruchu.
Taki stan rzeczy jest wielce niepokojący, zważywszy na to, że brak ruchu jest dla ciała ludzkiego tym,
czym rdza dla markowego samochodu.337 Wystarczy przestać się poruszać na odpowiednio długi czas, a
zacznie się zanik mięśni, kości staną się słabsze, zaś krew nie będzie prawidłowo krążyć. Człowiekowi coraz
trudniej będzie się też skupić i rozwiązywać problemy. Bezruch to nie tylko stan bliższy śmierci, bezruch
wręcz ją przyspiesza. Już samo spędzanie zbyt wielu godzin w pozycji siedzącej skraca życie.
W wyniku ewolucji zostaliśmy ukształtowani w taki sposób, że jesteśmy silniejsi i bardziej radośni, kiedy
się poruszamy,338 pod warunkiem, że możemy to robić gdzieś, gdzie nie jest nam bardzo gorąco ani bardzo
zimno, nie jesteśmy przerażeni ani nie grozi nam inne śmiertelne niebezpieczeństwo. Robert Thayer, profesor
psychologii na Kalifornijskim Uniwersytecie Stanowym (CSU), zaopatrzył dziesiątki studentów w
krokomierze, po czym kazał im wrócić do normalnego życia. W ciągu dwudziestu dni ochotnicy odpowiadali
na pytania dotyczące ich nastroju, postaw, diety i poczucia szczęścia. Przeciętny student wykonywał dziennie
9217 kroków, czyli znacznie więcej niż statystyczny Amerykanin, choć zarazem znacznie mniej niż przeciętny
myśliwy – zbieracz z plemienia Kung.339 Jednak w ramach grupy ochotników to właśnie osoby, które
chodziły najwięcej, zazwyczaj czuły, że mają dużo energii i były bardziej radosne. Miały też lepsze
mniemanie o sobie i były szczęśliwsze, a także przekonane, że jedzenie lepiej im służy.
— Mowa tutaj o zjawisku znacznie szerszym niż to, które można by streścić słowami: im więcej będziesz
chodzić, tym więcej będziesz mieć energii.340 Zasada brzmi raczej: chodź więcej, a będziesz szczęśliwszy,
wzrośnie twoje poczucie własnej wartości i wiara w wybrany sposób odżywiania się oraz przekonanie, że
twoja dieta jest pożywna — mówi Thayer. Psycholog poświęcił całe swe życie studiowaniu ludzkich
nastrojów. W ramach kolejnych eksperymentów dowodził, że najlepszym sposobem na pozbycie się chandry
jest szybki, energiczny spacer. — Chodzenie jest jak narkotyk i zaczyna działać już po kilku krokach —
dodaje.
Jak to ujął filozof Søren Kierkegaard, nie ma myśli tak uciążliwej i przytłaczającej, żeby nie dało się od
niej odejść. Da się więc, dosłownie rzecz ujmując, dojść do stanu życiowej pomyślności.
To samo powiedzieć można o jeździe na rowerze, przy czym pojazd ten ma tę dodatkową zaletę, że nawet
leniwemu rowerzyście daje możliwość podróżowania trzy lub cztery razy szybciej od człowieka
poruszającego się piechotą, przy jednoczesnym zużyciu zaledwie czwartej części energii piechura. Rower jest
w stanie zwiększyć geograficzny zasięg podróżnika przemieszczającego się siłą własnych mięśni aż
dziewięcio- lub nawet szesnastokrotnie. Mówiąc wprost, spośród wszystkich zwierząt i maszyn to właśnie
człowiek na takim jednośladzie341 podróżuje w sposób najbardziej efektywny.
Nawet ci, którzy na co dzień odbywać muszą najbardziej wymagające rowerowe wyprawy, zdają się
czerpać z nich przyjemność. Czują się mocni. Czują się wolni. Czują się zdrowsi i tacy też rzeczywiście są.
Przeciętny pracownik czy uczeń, który przerzuci się na dojeżdżanie do pracy rowerem,342 traci blisko sześć
kilogramów w ciągu pierwszego roku. Może nie wszyscy rowerzyści osiągają poziom transcendencji Roberta
Judge’a, ale i tak twierdzą, że czują się związani z otaczającym ich światem w sposób, który nie jest możliwy
do osiągnięcia w szczelnie zamkniętym środowisku, jakim jest samochód, autobus czy wagon metra. Podróże
dostarczają cyklistom zarówno wrażeń zmysłowych, jak i odczuć kinestetycznych.
Wszystko to wskazuje na dwa problemy związane z poruszaniem się w mieście. Po pierwsze, ludzie
wcale nie maksymalizują szczęścia w czasie dojazdów, zwłaszcza w miastach Ameryki Północnej. Po drugie
zaś – a jest to kwestia może nawet bardziej nagląca – większość z nas zdecydowanie najczęściej wybiera taką
metodę poruszania się, która wiąże się z największym zanieczyszczeniem powietrza, jest najdroższa i w
największym stopniu dewastuje mijane po drodze miejsca. Jak już mówiłem w poprzednim rozdziale,
samochody, bez względu na to, czy tkwią właśnie w korku, czy też mkną swobodnie z dużą prędkością,
potrafią rozerwać społeczną tkankę miejskich dzielnic i osiedli. W większości miast stanowią przy tym
zdecydowanie największe źródło smogu. Powodują też większą emisję gazów cieplarnianych 343 w
przeliczeniu na osobokilometr niż niemal każdy inny sposób podróżowania, w tym także latanie liniowym
odrzutowcem. Wydaje się wręcz absurdalne, że wybieramy taką metodę poruszania się, która nie dość, że nie
pozwala nam maksymalizować przyjemności, to jeszcze maksymalizuje zarazem różnego rodzaju szkody. Raz
jeszcze jednak w tym miejscu powtórzę, że nie wszyscy mamy w tym względzie taką swobodę wyboru, na jaką
moglibyśmy liczyć.

Zachowanie według planu

Na każde sto osób dojeżdżających w Ameryce344 zaledwie pięć korzysta z komunikacji publicznej, trzy
chodzą piechotą, a tylko jedna jeździ rowerem. Skoro chodzenie i jazda na rowerze są takie przyjemne,
dlaczego więcej ludzi nie decyduje się w ten właśnie sposób docierać do szkoły czy pracy? Dlaczego
większość Amerykanów nie pokonuje codziennie nawet tych dziesięciu tysięcy kroków, niezbędnych dla
zachowania zdrowia? Czemu unikamy też komunikacji publicznej?
Byłem na tyle naiwny, że zadałem te pytania kobiecie jedzącej kolację przy stoliku obok w punkcie
gastronomicznym przypominającego bunkier centrum handlowego Peachtree Center w śródmieściu Atlanty.
Moja nowa znajoma miała na imię Lucy. Przyjechała tutaj rano samochodem z hrabstwa Clayton (około
dwudziestu pięciu kilometrów autostradą), zostawiła samochód na parkingu, przeszła kilkadziesiąt kroków
pasażem wiodącym do windy, a potem pokonała jeszcze kilka metrów dzielących ją od jej biurka. Czas
dojazdu: w sumie około pół godziny. Łączna liczba kroków: co najwyżej trzysta. A teraz Lucy uśmiechała się
do mnie szeroko.
— Mój drogi, w Atlancie nie chodzi się piechotą — rzekła. — Wszyscy jeździmy tutaj samochodami, nie
potrafię ci powiedzieć dlaczego. Chyba po prostu jesteśmy leniwi.
Leniwi? Ta teoria nie wytrzymuje krytyki. Najlepszym tego dowodem jest opis drogi do pracy mojej
rozmówczyni. Lucy po prostu nie była w stanie dotrzeć tutaj w żaden inny sposób. Podmiejskie hrabstwo
Clayton odstawiło na parking całą swoją flotę autobusów w roku 2010.345 W samym środku kryzysu
gotówkowego zwyczajnie nie mogło sobie pozwolić na utrzymywanie połączeń kursujących przez słabo
zaludniony obszar miasta rozproszonego.
A zatem to nie kwestia lenistwa. Rozwiązanie zagadki mobilności tkwi gdzieś na skrzyżowaniu
psychologii i urbanistyki. Miotają nami w tę i z powrotem rozmaite systemy, w zasięgu których się
znajdujemy, a pewne relacje przestrzenne sprawiają, że nikt spośród nas nie ma takiej swobody wyboru, jak
nam się wydaje.
Niewiele zaś jest miejsc, które kształtują zachowania w dziedzinie poruszania się równie usilnie jak
Atlanta. Przeciętna pracująca osoba dorosła z jej przedmieść pokonuje obecnie samochodem siedemdziesiąt
kilometrów dziennie.346, 347 W ten właśnie sposób dojeżdża do pracy aż 94 procent mieszkańców
miasta,348 wydając przy tym na paliwo najwięcej w skali całego kraju. Wyjaśniałem już w rozdziale V, jak
siła odśrodkowa rozległej sieci tamtejszych autostrad pozwoliła ludności Atlanty rozprzestrzenić się szeroko
na terytorium stanu Georgia, pozostawiając później ludzi sam na sam z ruchem drogowym o niespotykanym
wprost natężeniu. Tymczasem w badaniu przeprowadzonym w ponad ośmiu tysiącach gospodarstw
domowych naukowcy z Politechniki w Georgii pod kierunkiem Lawrence’a Franka odkryli, że otoczenie
człowieka kształtuje zarówno jego zachowania w dziedzinie podróżowania, jak i jego ciało. Badacze byli
wręcz w stanie przewidzieć stopień otyłości danej osoby na podstawie tego, w której części miasta mieszkała.
Frank ustalił na przykład, że biały mężczyzna mieszkający w Midtown, tętniącej życiem dzielnicy w
pobliżu śródmieścia Atlanty, może ważyć nawet 4,5 kilo mniej niż jego brat bliźniak (jednojajowy ) żyjący
gdzieś poza centrum, pośród otaczającego miasto archipelagu ślepych uliczek, w miejscu takim, jak na
przykład Mableton, choćby dlatego, że w przypadku mieszkańca śródmiejskiej dzielnicy dwa razy większe
będzie prawdopodobieństwo otrzymywania codziennie wystarczającej dawki ruchu.
Oto, jak najbliższe otoczenie obydwu bliźniaków kształtuje ich zachowania w dziedzinie poruszania się.
Dzielnica Midtown została zbudowana na długo przed tym, nim miasto wpadło w ręce zwolenników
rozproszenia przestrzennego. Mimo że tramwaje znikły stąd w roku 1949, nadal cechuje ją splot dogodnych
relacji przestrzennych, typowy dla przedmieścia powstałego wzdłuż linii tramwajowej. Pośród szachownicy
krzyżujących się ze sobą ulic przemieszane są stojące stosunkowo blisko siebie budynki o charakterze
mieszkalnym, biurowym i handlowym. Wystarczy przejść najwyżej kilka przecznic, by dotrzeć do
spożywczego, do baru albo na przystanek zmierzającego do centrum miasta autobusu. Z łatwością można tu
dojść do sklepów, punktów usługowych lub na stację niezbyt rozbudowanego systemu szybkiej kolei miejskiej
o nazwie MARTA, więc wszyscy mieszkańcy chodzą piechotą.
Tymczasem na przedmieściach. takich jak Mableton, działki mieszkalne mają ogromne rozmiary, drogi
są szerokie i kręte, zaś sklepy zazwyczaj skupiają się w odległych galeriach handlowych otoczonych
rozległymi parkingami. Aż sześciu na dziesięciu mieszkańców Atlanty mówiło Frankowi, że nie jest w stanie
dojść piechotą do najbliższych sklepów349 i punktów usługowych ani do przystanków publicznej komunikacji
autobusowej. Po prostu nie mieli w zasięgu spaceru ulic o odpowiedniej różnorodności funkcji użytkowych.
Po części była to wina relacji przestrzennych stworzonych przez tamtejszy system dróg. Frank i inni badacze
ustalili mianowicie, że ikoniczna wręcz innowacja rodem z przedmieść – ślepa uliczka – stała się częścią
pewnego systemu zachowań, który obraca się przeciwko mieszkańcom.
Gdy projektanci usiłują maksymalnie zwiększyć liczbę ślepych uliczek na danym obszarze, tworzą
dendrytyczny (tzn. przypominający kształtem drzewo) system dróg, z których cały ruch skupia się ostatecznie
na kilku głównych arteriach czy też odgałęzieniach. Eliminując najkrótsze połączenia między dwoma
punktami, system ten sprawia, że wydłuża się odległość do niemal każdego potencjalnego celu podróży.
Tymczasem odpowiednia łączność i komunikacja nie są bez znaczenia: większa liczba skrzyżowań oznacza,
że ludzie częściej chodzą piechotą, podczas gdy gąszcz niepołączonych ze sobą ślepych uliczek oznacza
więcej jeżdżenia samochodem.350, 351
Atlanta nie jest bynajmniej jedynym miejscem, w którym można mówić o pokonywaniu każdego dnia
coraz większych odległości. W roku 1940 statystyczny obywatel Seattle352 mieszkał niespełna osiemset
metrów od jakiegoś sklepu. Do roku 1990 dystans ten wzrósł do ponad 1200 metrów i odtąd ciągle się
powiększa. W roku 2012, kiedy Facebook i Frank Gehry pokazali wreszcie światu plany nowej, zajmującej
powierzchnię czterech hektarów siedziby tej firmy, mieszczącej się naprzeciwko starej bazy Facebooka w
Dolinie Krzemowej, po drugiej stronie autostrady Bayfront Expressway, architekt tłumaczył, że jego projekt
ma na celu zapewnienie „swego rodzaju efemerycznej łączności” dzięki jednopoziomowemu i otwartemu
rozwiązaniu przestrzeni. Jednakże żadna magiczna konfiguracja relacji przestrzennych w tym biurowym
kompleksie nie była w stanie zrekompensować tego, że połowa pracowników Facebooka353 faktycznie
mieszkała blisko pięćdziesiąt kilometrów stąd, w zwartych, łatwo dostępnych dla piechura i oferujących
gęstą sieć połączeń dzielnicach San Francisco. Facebook musiał i tak nadal przywozić ich do pracy
firmowymi autobusami.
 — 800 metrów (dziesięć minut spacerem) od domu
• kluczowe punkty w okolicy
Ilustracja 23. Najpierw my kształtujemy nasze ulice, a potem one kształtują nas
Biały mężczyzna mieszkający w Midtown (z lewej), nieopodal śródmieścia Atlanty, może ważyć nawet
4,5 kilo mniej niż jego brat bliźniak żyjący na rozlazłym przedmieściu Mableton (z prawej). Dzieje się
tak po części z uwagi na geometrię dróg i różnorodność zagospodarowania przestrzennego: pośród
tradycyjnej sieci ulic Midtown, wystarczy dziesięciominutowy spacer, aby dotrzeć z domu do sklepów
spożywczych, kościołów, szkół, przystanków autobusu, restauracji, kafejek, pralni chemicznej, banku i
bujnych trawników Piedmont Park. Tymczasem rozproszony i jednorodny układ przedmieścia Mableton
sprawia, że cele podróży znajdują się poza zasięgiem piechura, co oznacza, że jego mieszkańcy, chcąc
nie chcąc, częściej jeżdżą samochodami. Na mapce powyżej każda kropka oznacza szkołę, kościół, sklep
spożywczy, pralnię chemiczną, bank, przedszkole lub żłobek, posterunek policji, przystanek komunikacji
miejskiej lub szpital. Gdyby uwzględnić na niej restauracje, kafejki, bary i inne punkty usługowe, mapka
Mableton w ogóle nie uległaby zmianie, podczas gdy w Midtown pojawiłyby się dziesiątki kolejnych
kropek. (Erick Villagomez, Metis Design Build)

Nasze reakcje wobec rozmaitych odległości do przebycia są dosyć przewidywalne. Do sklepu na rogu
większość z nas pójdzie piechotą, zamiast wskakiwać za kierownicę samochodu, jeśli do pokonania będzie
niespełna pięć minut (mniej więcej czterysta metrów). Nie będzie nam się chciało iść dłużej niż pięć minut na
przystanek autobusu, ale pójdziemy i dziesięć do stacji metra lub szybkiej kolei miejskiej, po części dlatego,
że większość z nas jest zdania, że komunikacja szynowa jest szybsza, pewniejsza i wygodniejsza. 354 Jest to
pewien układ relacji przestrzennych opracowany i udoskonalony przed stu laty przez budowniczych miast
powstających wzdłuż linii tramwajowych. Obecnie planiści odkrywają go na nowo, przekonując się, że już
samo wprowadzenie odpowiedniej jakości regularnych połączeń szybkiej kolei miejskiej jest w stanie zmienić
nawyki okolicznych mieszkańców, jak również stan ich zdrowia. W niespełna rok po tym, jak w mieście
Charlotte w Karolinie Północnej uruchomiono dla dojeżdżających do pracy linię o nazwie LYNX,355 ludzie
mieszkający blisko jej stacji zaczęli przemierzać codziennie na nogach o blisko dwa kilometry więcej,
ponieważ ten system komunikacji sprawił, że im się to kalkulowało. Ci, którzy zaczęli dojeżdżać do pracy
nową kolejką, stracili w tym czasie na wadze średnio po trzy kilo.
W podobny sposób kalkulują także i dzieci, gdy mają iść gdzieś piechotą. Frank odkrył, że jeśli w
odległości poniżej ośmiuset metrów od domu jest park lub jakiś sklep istnieje ponad dwukrotnie większa
szansa, że młodzież szkolna pójdzie tam pieszo. Jeżeli jednak do tego rodzaju miejsc przeznaczenia jest dalej,
dzieci czekają, aż podwiozą je rodzice. Pomyślmy teraz, co to oznacza: otóż środowisko z jednym, wielkim,
centralnie położonym kompleksem sportowym oferującym kilka boisk do gry w baseball czy piłkę nożną może
tak naprawdę być szkodliwe dla zdrowia dzieci, jeśli obiekt ten zastąpi niewielkie parki porozrzucane co
kilka przecznic. W takiej bardziej urozmaiconej pod tym względem okolicy, zamiast prosić mamę o podwózkę
na mecz ligowy, nastolatek może uznać, że łatwiej będzie mu samemu zorganizować rozgrywki w pobliskim
parku. 356, 357 Tymczasem blisko dwie trzecie rodziców twierdzi, że w zasięgu spaceru od domu nie ma
żadnego miejsca, w którym ich pociechy mogłyby uprawiać sport. W tym po części tkwi przyczyna tego, że
obecnie amerykańskie dzieci tak naprawę przybierają tylko na wadze w wypełnionej rzekomo wolnym
czasem wakacyjnej przerwie.358
— Sposób rozplanowania większości miast w istocie jedynie zachęca ich mieszkańców do dokonywania
wyborów, które tylko utrudniają wszystkim życie — mówi Frank. — Cały ten system szwankuje, ponieważ
obiecuje nagrody za nierozsądne zachowania.
Najprościej rzecz ujmując, większość mieszkańców amerykańskich miast nie chodzi piechotą, ponieważ
miasta te zrealizowały takie projekty urbanistyczne, które sprawiają, że cele podróży obywateli znalazły się
poza ich zasięgiem. To również miasta odebrały cały urok samemu doświadczeniu przemieszczania się na
piechotę. Na wielu spośród przedmieść Atlanty inżynierowie drogowi nie zadali sobie nawet tyle trudu, by
położyć chodniki. Spróbujcie znaleźć w Google wskazówki, jak dojść na przykład na Somerset Road w
Mableton, a wyszukiwarka pokaże wam ostrzeżenie, jakiego nie spodziewalibyście się usłyszeć w mieście
znajdującym się w kraju pierwszego świata: „Uwaga: możliwy brak chodników i poboczy”.
Estetyka również nie jest bez znaczenia. Potrafimy przejść piechotą większy dystans, jeśli na danej ulicy
czujemy się bezpiecznie, a otoczenie jest interesujące. Mieszkańcy centrum Nowego Jorku czy Londynu
zazwyczaj przemierzają piechotą od pięciuset do ośmiuset metrów w drodze po zakupy.359 Jest to spacer
trwający od czterech do dziesięciu minut. Nawet w Montrealu, gdzie zimy są mroźne, a lata gorące i
wilgotne, ludzie twierdzili, że pokonują piechotą około pół kilometra pomiędzy pobliskimi sklepami (sześć do
ośmiu minut spacerem), nosząc przy tym torby z zakupami. Pokonywane pieszo odległości i czas marszu
bywają niemal równie długie w przypadku osób przyjeżdżających do wielkich galerii handlowych, czyli
miejsc usiłujących imitować doświadczenie robienia zakupów w centrum miasta, przynajmniej od momentu,
kiedy już klient wejdzie do środka. Wystarczy jednak, że wylądujemy na rozległym parkingu otoczonym
wielkimi sklepami rozmaitych sieci, a natychmiast opuszcza nas cała ochota na chodzenie piechotą. Nawet
wtedy, gdy mają do dyspozycji sklepowe wózki na zakupy, ludzie nie są w stanie znieść choćby
trzyminutowego spaceru, który wystarcza, aby przejść z jednego marketu do drugiego. Badacze
zaobserwowali, że trzecia część klientów w jednym z kanadyjskich centrów handlowych zmieniała miejsce
parkowania samochodu co najmniej dwukrotnie w ciągu jednej wizyty. Ludzie ci po prostu nie mieli
najmniejszej ochoty wlec się piechotą przez asfaltową pustynię. Wydawała im się ona brzydka, niewygodna i
niebezpieczna.360, 361

Nie chodzimy piechotą!

 Chodzimy piechotą!
Ilustracja 24. Klienci wielkich centrów handlowo-usługowych, takich jak to w pobliżu Waszyngtonu,
D.C. (u góry), nie chcą zazwyczaj przechodzić pieszo ze sklepu do sklepu (dwie minuty spacerem),
podczas gdy ludzie robiący zakupy na tradycyjnych ulicach handlowych, takich jak ta w Toronto (u
dołu), pokonują zwykle od sześciu do ośmiu minut w drodze do sklepów.

Można by spekulować, że badania te dowodzą jedynie, że miasto jest w stanie posortować mieszkańców
stosownie do ich preferencji: może mieszkańcy Manhattanu chodzą piechotą, bo to lubią, podczas gdy ludzie
zajmujący ogromne działki na przedmieściach Atlanty czy bywalcy kanadyjskiego centrum handlowego
jeżdżą samochodami, ponieważ cenią sobie wygodę i pojemność bagażnika swych klimatyzowanych,
rodzinnych furgonetek. Innymi słowy, samo to, że pewne projekty urbanistyczne odpowiadają określonym
zachowaniom w dziedzinie przemieszczania się, nie oznacza jeszcze, że są również ich przyczyną.
Jest to po części prawda. Ludzie rzeczywiście sami sortują się w miastach. Frank odkrył na przykład, że
w Atlancie ci, którzy twierdzili, że woleliby mieszkać w dzielnicach uzależnionych od samochodu, skłonni byli
jeździć autem prawie wszędzie, bez względu na to, gdzie faktycznie mieszkali. Jak należy się zatem
spodziewać, osoby, które lubiły tętniące życiem i łatwo dostępne dla piechura dzielnice i w takich właśnie
miejscach mieszkały, rzadziej jeździły samochodem a więcej chodziły pieszo. Jednakże przedmieścia pełne
były ludzi,362 którzy, tak jak nastolatki z Weston Ranch, chcieliby pójść gdzieś piechotą, ale nie mieli dokąd.
Blisko trzecia część osób mieszkających na uzależnionym od samochodów obszarze rozproszenia
przestrzennego wokół Atlanty chciałaby mieszkać w jakiejś dogodnej dla pieszych dzielnicy, lecz
zdecydowana większość z nich nie miała tego szczęścia, gdyż podobnych osiedli nie buduje się w tym mieście
od prawie pięćdziesięciu lat.
Tam, gdzie miasto decyduje się jednak na realizację tego typu projektów, ludzie rzeczywiście zmieniają
swoje metody poruszania się. Dowód na to znajduje się na skraju krętego węzła autostrad, pięć kilometrów
na północ od centrum miasta, gdzie na liczącej blisko 56 hektarów działce po dawnej hucie powstała gęsta i
zwarta mieszanina biur, mieszkań, punktów sprzedaży detalicznej, małych parków i kin. Pomimo tego, że
większa część osiedla zwanego Atlantic Station znajduje się na dachu trzypoziomowego podziemnego
parkingu, ludzie, który wprowadzili się tutaj po roku 2005, zaczęli pokonywać samochodem o jedną trzecią
kilometrów mniej niż dotychczas. Zamiast tego chodzą piechotą, ponieważ niektóre z celów ich wędrówek
nagle znalazły się w zasięgu przyjemnego spaceru chodnikiem.

Tylko dla odważnych

Gdyby o tym, w jaki sposób się poruszamy, decydowała jedynie odległość, w przypadku rowerzystów
powinna obowiązywać inna kalkulacja. Siedemdziesiąt procent odbywanych przez Amerykanów przejażdżek
samochodem nieznacznie tylko przekracza dystans trzech kilometrów, która to odległość przekłada się na
mniej więcej dziesięciominutową, spokojną jazdę rowerem. Nawet ktoś, kto wsiada na siodełko tylko od
przypadku do przpadku, podróżuje tym jednośladem z prędkością od dwudziestu do trzydziestu pięciu
kilometrów na godzinę, co oznacza, że w ciągu tych dwudziestu pięciu minut, które przeciętnemu
Amerykaninowi zajmuje dotarcie do pracy, może przejechać około ośmiu kilometrów.363 A jednak całe
społeczeństwo Ameryki Północnej, z wyjątkiem niewielkiego tylko ułamka, wciąż unika tego sposobu
podróżowania, uznawanego za najbardziej efektywny, a przy tym dający najwięcej radości i szczęścia. Dzieje
się tak nawet w gęsto zaludnionych, zwartych i oferujących dogodne połączenia okolicach.
Dla większości ludzi jeżdżenie rowerem po mieście jest nie do pomyślenia. Taka perspektywa po prostu
za bardzo ich przeraża, za co winę ponoszą częściowo sami entuzjaści tego środka lokomocji. Począwszy od
lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku, planiści zajmujący się komunikacją i rowerowi aktywiści w USA
ciężko pracowali nad tym, by z każdego, kto tylko używał tego jednośladu, zrobić tak zwanego
„pełnoprawnego użytkownika drogi” (ang. vehicular cyclist), czyli kogoś, kto miał poruszać się po ulicach
miasta tak, jakby prowadził samochód. Zgodnie z tym rozumowaniem, odpowiednio wyszkolony rowerzysta
winien odgrywać rolę bohatera, a nie ofiary. Nigdy nie powinien wskakiwać na chodnik ani kulić się
nieśmiało tuż przy krawężniku. Powinien raczej zawładnąć całą szerokością pasa między jadącymi
samochodami i domaga się szacunku! Filozofia ta stała się niemal religią, zwłaszcza wśród zwolenników
tego środka lokomocji, którzy widzieli w niej potwierdzenie swego prawa do korzystania z ulicy. Znalazła
nawet drogę do prawdziwej biblii amerykańskiego planowania ruchu drogowego: wydanego przez Federalny
Zarząd Autostrad Podręcznika jednolitych mechanizmów kontroli ruchu drogowego (ang. Manual on
Uniform Traffic Control Devices, w skrócie MUTCD). Wsłuchując się w śpiewkę o pełnoprawnym
użytkowniku drogi” inżynierowie – przy wsparciu ze strony najzagorzalszych rowerowych aktywistów –
starali się unikać tworzenia bezpiecznych, oddzielnych ścieżek rowerowych,364 po części po to, aby nie
traktować rowerzystów jak drugorzędnych jedynie uczestników ruchu drogowego.
Problem jednak w tym, że rowerzysta będący takim „pełnoprawnym użytkownikiem drogi” jest
stworzeniem niemal tak rzadkim, jak człowiek ekonomiczny. Większość ludzi po prostu zanadto się boi, aby
jeździć na rowerze wśród aut365. Ten strach jest w pełni uzasadniony. Niemal połowa osób potrąconych
przez samochody poruszające się z prędkością pięćdziesięciu kilometrów na godzinę ginie, a odsetek ofiar
śmiertelnych366 rośnie jeszcze wraz ze wzrostem prędkości samochodów.
Niektórzy twierdzą, że rozwiązaniem pozwalającym pozbyć się tego uzasadnionego lęku jest noszenie
rowerowego kasku. Ludzie ci są jednak w wielkim błędzie. Jako środek bezpieczeństwa, kask może tak
naprawdę przynosić skutki odwrotne od zamierzonych. Ian Walker, angielski specjalista w dziedzinie
psychologii ruchu drogowego, ryzykował własnym życiem, aby dokonać tego odkrycia. Wyposażył swój
rower w ultradźwiękowy czujnik odległości, po czym zaczął jeździć ulicami angielskich miast Salisbury i
Bristol, by się przekonać, jak blisko przejeżdżać będą wyprzedzający go kierowcy. Okazało się, że gdy miał
na głowie kask, prawdopodobieństwo, że zbliżą się doń na niebezpiecznie małą odległość, było dwukrotnie
większe. W czasie trwania swego eksperymentu Walker potrącony został zresztą przez autobus, a potem przez
ciężarówkę. W obu przypadkach miał na głowie kask.367, 368 Trzeba więc nie byle jakiego bohatera, kogoś
pokroju Roberta Judge’a, aby w tak niesprzyjających warunkach dostrzegł wyzwanie i zew przygody, a nie
przestrogę skłaniającą do tego, by bezpiecznie zasiąść za kierownicą samochodu.

Podróż najgorsza pod słońcem

W ciągu kilku ostatnich lat rozmaici luminarze i prawodawcy w całej Ameryce Północnej oburzają się głośno
na coś, co może wydawać się istną epidemią niebezpiecznych zachowań na drogach i autostradach, a
mianowicie zwyczaj pisania sms-ów podczas prowadzenia samochodu. Na fali tego oburzenia powstała cała
masa przepisów zabraniających używania elektronicznych gadżetów w czasie jazdy, wprowadzonych jednak
dopiero wtedy, gdy felietonista magazynu Wired, Clive Thompson, zauważył: „Kiedy niepokoi nas to, że ktoś
pisze sms-a podczas jazdy, zakładamy, że najważniejszą rzeczą, jaką dana osoba w tym momencie robi, jest
prowadzenie samochodu. A co, jeśli tą najważniejszą rzeczą jest właśnie pisanie wiadomości?”.
 Rzeczywiście, prowadzenie własnego pojazdu stało się poważną przeszkodą, utrudniającą nam pisanie
sms–ów, tweetowanie, zamieszczanie aktualizacji na Facebooku, oglądanie mobilnej telewizji lub po prostu
wykonywanie naszej pracy. Analitycy rynku sugerują, że problem ten jest jednym z powodów, dla których
młodzi ludzie nie są już tak żywo jak dawniej zainteresowani prowadzeniem samochodu czy nawet
uzyskiwaniem prawa jazdy. Niemal połowa osób w wieku od osiemnastu do dwudziestu czterech lat twierdzi,
że ważniejszy od posiadania własnego samochodu jest dla nich dostęp do Internetu. W efekcie liczba
młodych ludzi369 ubiegających się o prawo jazdy gwałtownie spada. Jednak z chwilą, gdy tylko wskoczymy
do autobusu lub pociągu – przynajmniej w przyjaznym otoczeniu, zapewniającym bezprzewodowy Internet –
cały wyżej wspomniany problem znika. Jest to jeden z wielu nieodpartych argumentów za korzystaniem ze
zbiorowego transportu. Jeżdżenie komunikacją publiczną wychodzi zwykle taniej od podróowania
samochodem i uwalnia człowieka od całego zamieszania i kłopotów z parkowaniem czy przechowywaniem
auta. Użytkownicy komunikacji miejskiej podróżują wolni od stresu związanego z poruszaniem się w ruchu
ulicznym. Patrząc z tej dosyć wąskiej, co prawda, perspektywy, komunikacja zbiorowa stanowić powinna
oczywisty wręcz wybór i bardzo popularny środek transportu.
A jednak w większości miast wcale tak nie jest. Badania prowadzone w Stanach Zjednoczonych i
Kanadzie wykazują, że pasażerowie komunikacji publicznej są najbardziej nieszczęśliwymi spośród
wszystkich dojeżdżających. Korzystający z niej Amerykanie370 – z których większość jeździ autobusami –
najczęściej uważają, że podróż zajmuje im zbyt dużo czasu, najczęściej też czują, że wprawia ich ona w
przygnębienie. Nie oznacza to bynajmniej, że doświadczenie podróżowania komunikacją publiczną jest z
natury rzeczy dołujące. To raczej dekady niedoinwestowania sprawiają, że typowa podróż zbiorowym
transportem odbywa się w tłoku, jest powolna i towarzyszy jej poczucie niepewności i niewygody. Jeśli
niemal pozbawia się pewien system środków i konsekwentnie umieszcza go na odległym miejscu na liście
priorytetów związanych z poruszeniem się po mieście, korzystanie z niego nie może po prostu kończyć się
inaczej, jak tylko rozczarowaniem.
Użytkownicy komunikacji publicznej wcale nie są o wiele szczęśliwsi w Wielkiej Brytanii, kraju, gdzie
transport zbiorowy opiera się głównie na pociągach, z których co piąty się spóźnia.371 Brytyjczycy
dojeżdżający pociągami mogą jednak przynajmniej oczekiwać od nich stosunkowo szybkiej jazdy. W Stanach
Zjednoczonych i Kanadzie większość użytkowników komunikacji traci na dojazdy ponad dwukrotnie więcej
czasu niż zajmuje kierowcom dotarcie do celu. Najgorzej mają pasażerowie autobusów. Zazwyczaj zmuszeni
są znosić korki spowodowane przez kierowców prywatnych samochodów, lecz w odróżnieniu od nich nie
mają właściwie żadnego wpływu na przebieg swej podróży. Wraz z upływem każdej minuty oczekiwania na
przystanku i przy każdorazowym przejeździe doświadczają stresu, jaki niesie ze sobą niepewność, nie
wspominając już o dyskomforcie związanym z bezpośrednim kontaktem z innymi przedstawicielami
społeczeństwa. Nie ma to jak przepity oddech, złowrogie spojrzenie spode łba lub dotyk nieznajomego, żeby
skłonić nas do myślenia o kupnie samochodu. W miastach, gdzie komunikacja przewidziana jest jedynie jako
środek transportu dla biedoty, jazda typowym autobusem może być prawdziwym piekłem dla naszego
poczucia własnej godności. Firma General Motors zamieszczała nawet w kanadyjskich gazetach reklamy,
określające pasażerów takich autobusów mianem „świrów i dziwaków”372, roztaczających przy tym niezbyt
miłe wonie. Jednak to przedsiębiorstwa komunikacyjne starają się jak mogą, aby cała ich infrastruktura
pozostała szara i nieciekawa. Wnętrza większości autobusów i wagonów metra w Ameryce Północnej mają
zwykle tyle samo uroku co więzienna toaleta. Planista Jeffrey Tumlin, autor książki Sustainable
Transportation Planning, powiedział mi, że zarządzający takimi firmami ludzie zazwyczaj wybierają
materiały o najbardziej banalnym i utylitarnym wyglądzie jako wykończenia wnętrz autobusów i przystanków
– nawet wtedy, gdy bardziej atrakcyjne alternatywy nie są wcale droższe – żeby przypadkiem nikomu nie
przyszło do głowy, że niepotrzebnie wyrzucają tylko w błoto pieniądze. W rezultacie powstają systemy
komunikacyjne odstraszające zamożniejszych klientów i wprawiające w przygnębienie tych, którzy po prostu
nie mają wyboru.
Nieco później zabiorę was do miast, które odwróciły tę relację społecznego prestiżu i komunikacji
publicznej. W tym miejscu chodzi mi jednak o to, że wszyscy żyjemy w ramach pewnych systemów,
kształtujących nasze zachowania w dziedzinie poruszania się. W przypadku większości z nas są to takie
systemy, które nie dają nam prawie żadnego wyboru w kwestii tego, jak mamy żyć i jak się przemieszczać.
Najgorzej mają Amerykanie. Mimo że większość z nich mówi dziś ankieterom, że chciałaby mieszkać w łatwo
dostępnych dla piechura okolicach, gdzie sklepy, restauracje i lokalne biznesy znajdują się w zasięgu niezbyt
wymagającego spaceru, a miejsca pracy co najwyżej w odległości niedługiej przejażdżki istnieje obecnie
straszliwy deficyt tego rodzaju dzielnic. Większość mieszka znacznie dalej niż pięć minut drogi piechotą od
przystanku autobusowego z częstymi połączeniami lub dziesięć minut od stacji kolejki miejskiej, przez co
korzystanie z komunikacji publicznej jest dla nich czymś niewyobrażalnym.
Gdybyście obudzili się tego ranka i postanowili dostać się do pracy w zupełnie inny niż zazwyczaj
sposób, czy bylibyście w stanie rzeczywiście to zrobić? Moglibyście pójść piechotą? Pojechać na rowerze? A
może złapać pociąg lub autobus, który zawiózłby was na miejsce w czasie, jaki zajmuje przeczytanie
codziennej gazety? Czy moglibyście łączyć i odpowiednio dobierać sobie różne środki lokomocji? A teraz
pójdźmy o krok dalej. Czy dotarcie do sklepu spożywczego, przychodni lub restauracji bez samochodu
wydaje wam się sporym problemem? Czy wasze dzieci mogą bezpiecznie chodzić bądź jeździć rowerem do
szkoły bez opieki dorosłych? Jeśli sądzicie, że to niedorzeczne pytania, jest bardzo prawdopodobne, że
prawdziwa możliwość wyboru zanikła w waszym mieście wskutek realizacji określonych projektów
urbanistycznych. Nadal możecie rzecz jasna korzystać z waszego niezwykle użytecznego samochodu, ale
lokalny system zubaża was samych, waszą rodzinę i przyjaciół w sposób, o którym być może nigdy nawet nie
pomyśleliście. Jak zatem buduje się miejskie systemy, które zapewniają nam prawdziwą swobodę? Czasami,
aby wskazać właściwy kierunek, potrzebna jest radykalna zmiana w zbiorowej wyobraźni mieszkańców
miasta.

308 Burton Robert, The Anatomy of Melancholy, red. Jackson Holbrook, Londyn, Rowman and Littlefield,
1975, s. 71.
309 Podobnie jak uczestnicy jej badań, Mokhtarian ceni sobie rytuał przejścia z domu do pracy.
Rzeczywiście, zamiast mieszkać blisko swej uczelni w przytulnym miasteczku Davis, zdecydowała się nawet
przenieść do pobliskiego miasta Woodland. Ten świadomie dokonany wybór sprawia, że zmuszona jest
codziennie dojeżdżać do pracy samochodem. Ile zatem zajmuje jej droga? Dokładnie szesnaście minut.
310 U.S. Census Bureau, „2010 American Community Survey Highlights”,
www.census.gov/newsroom/releases/pdf/acs_2010_highlights.pdf (stan z 3 marca 2012 r.).
311 Statistics Canada, „Commuting Patterns and Places of Work of Canadians, 2006 Census”, 2008,
Ottawa.
312 Departament Transportu U.K., „National Travel Survey, Table NTS0409, Average Number of Trips by
Purpose and Main Mode: Great Britain, 2009”, 2010.
313 Gatersleben B. i Uzzell D., Affective Appraisals of the Daily Commute: Comparing Perceptions of
Drivers, Cyclists, Walkers, and Users of Public Transport”, Environment and Bahavior, 2007, s. 416–31.
314 Ory David T. i Mokhtarian Patricia L., „When Is Getting There Half the Fun? Modeling the Liking for
Travel”, Transportation Research Part A: Policy and Practice, 2005, s. 97–123.
315 Harris Misty, „Hot Cars Make Men More Manly, Study Shows”, Vancouver Sun Health Blog, brak daty,
www.vancouversun.com/health/cars+make+more+manly+study+shows/1870063/story.html (stan z 30
kwietnia 2013 r.).
316 Langer Gary, „Poll: Traffic in the United States. A Look Under the Hood of a Nation on Wheels”, ABC
News, 13 lutego 2005 r., http://abcnews.go.com/Technology/Traffic/story?id=485098&page=1 (stan z 24
czerwca 2010 r.)
317 Langer, „Traffic in the United States”.
318 Evans G.i S. Carrere, „Traffic Congestion, Perceived Control, and Psychophysiological Stress Among
Urban Bus Drivers”, Journal of Applied Psychology, 1991, s. 658–63.
319 White S.M. i Rotton J., „Type of Commute, Behavioral Aftereffects, and Cardiovascular Activity: A Field
Experiment”, Environment and Behavior, 1998, s. 763–80.
320 Serca uczestników eksperymentu biły z prędkością 145 uderzeń na minutę, czyli ponad dwukrotnie
szybciej niż wynosi norma. Doświadczali oni również gwałtownego przypływu kortyzolu. Ponadto zaś,
najwyraźniej w ramach jakiejś strategii przetrwania ich mózgi przechodziły dziwaczną, tymczasową
transformację, którą psycholog David Lewis nazwał „amnezją dojeżdżających”: odcinały mianowicie
bodźce ze świata zewnętrznego, a ludzie zapominali o większej części podróży zaraz po dotarciu na miejsce.
321 Lewis David, „Commuting Really Is Bad for Your Health”, Hewlett Packard Newsroom Home, Hewlett
Packard, 1 listopada 2004 r., http://h41131.www4.hp.com/uk/en/press/Commuting_Really_is_Bad_for_Your
_Health.html (stan z 10 maja 2012 r.).
322 McEwen B.S., „Allostasis and Allostatic Load: Implications for Neuropsychopharmacology”,
Neuropsychopharmacology, 2000, s. 108–24.
323 Fenske Mark, „Road Rage Stressing You Out? Crank the Tunes”, The Globe and Mail, 6 października
2010 r., www.theglobeandmail.com/life/health-and-fitness/health/conditions/road-rage-stressing-you-out-
crank-the-tunes/article1322066 (stan z 14 stycznia 2011 r.).
324 Aronsson G. i Rissler A., „Psychophysiological Stress Reactions in Female and Male Urban Bus
Drivers”, Journal of Occupational Health Psychology, 1998, s. 122–9.
325 Larson John i Carol Rodriguez, Road Rage to Road Wise: A Simple Step–by–Step Program to Help You
Understand and Curb Road Rage in Yourself and Others, Nowy Jork, Tom Doherty Associates, 1999.
326 Kiedy Instytut Gallupa i firma Healthways przeprowadziły odnośne ankiety wśród Amerykanów, okazało
się, że im dłuższy czas dojazdu, tym częściej dana osoba skarżyła się na chroniczny ból, podwyższony poziom
cholesterolu i ogólne niezadowolenie z życia. W najgorszej sytuacji znajdują się przy tym ludzie, którzy
zmuszeni są dojeżdżać przez ponad półtorej godziny. To właśnie w ich przypadku największe jest
prawdopodobieństwo, że będą stale niespokojni, zmęczeni i otyli. Ponadto osoby takie, znacznie rzadziej niż
ludzie odbywający codziennie krótsze podróże, skłonne są stwierdzić, że cieszą się życiem.
327 Crabtree Steve, „Wellbeing Lower Among Workers with Long Commutes: Back Pain, Fatigue, Worry All
Increase with Time Spent Commuting”, Gallup, 13 sierpnia 2010 r., www.gallup.com/poll/142142/wellbeing–
lower–among–workers–long–commutes.aspx (stan z 3 grudnia 2010 r.).
328 Condon Patrick M., Seven Rules for Sustainable Communities: Design Strategies for the Post Carbon
World, Waszyngton, D.C. Island Press, 2010), s. 23.
329 Wydział Handlu Toronto, „Toronto as a Global City: Scorecard on Prosperity – 2011”.
330 Williams-Derry Clark, „Study: More Roads = More Traffic”, Sightline Daily, 14 grudnia 2011 r.,
http://daily.sightline.org/2011/12/14/study-more-roads–more-traffic/ (stan z 3 marca 2012 r.).
331 Gatersleben i Uzzell, „Affective Appraisals of the Daily Commute”, s. 416–31.
332 O’Brien Catherine, „Sustainable Happiness: How Hapiness Studies Can Contribute to a More
Sustainable Future”, Canadian Psychology, 2008, s. 289–95.
333 Harms L., Jorritsma P. i Kalfs N., Beleving en beeldvorming van mobilitait, Haga, Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid, 2007.
334 Aby ujrzeć dzieje ludzkich metod poruszania się we właściwej perspektywie, spróbujcie sobie wyobrazić
okres od dnia, kiedy pierwszy człekokształtny stanął na nogi, jako spacer przez nowojorski Central Park,
wzdłuż wszystkich 51 kwartałów, od Harlemu aż po Midtown na Manhattanie. W trakcie całego tego spaceru
bylibyśmy myśliwymi – zbieraczami przez wiele tysięcy kroków, aż do momentu, kiedy bylibyśmy w stanie
dostrzec portiera hotelu Plaza na 59. ulicy. Epoka rolnictwa mieściłaby się niemal w sprincie przez tę
ruchliwą ulicę. W epokę miast wkroczylibyśmy dokładnie na chodniku przed hotelem. Natomiast lata, w
czasie których pozwoliliśmy, by to samochody odwalały za nas całą robotę, zajęłyby dystans mniejszy niż
wynosi głębokość jednego pokrytego czerwonym dywanem stopnia schodów przed jego głównymi drzwiami.
335 Porównanie dziejów ludzkości do spaceru przez cały Central Park oparte jest na poniższych danych.
Pojawienie się Australopiteka: 4 000 000 lat temu rewolucja neolityczna: 10 000 lat temu, sumeryjskie i
egipskie miasta z ciosanego kamienia: 3000 lat temu, długość Central Parku: około 4 km, szerokość 59.
ulicy: znacznie powyżej 9 metrów, szerokość nowojorskiego chodnika przy tejże ulicy: blisko 3 metry,
głębokość stopnia schodów: znacznie powyżej 10 centymetrów. Zob. Wright Ronald – A Short History of
Progress (Toronto, Anansi Press, 2004), s. 35–69; Stringer Chris i Robin McKie – African Exodus: The
Origins of Modern Humanity (Nowy Jork, Henry Holt, 1997); Cordain L., R.W. Gotshall i S.B. Eaton –
„Evolutionary Aspects of Exercise”, World Review of Nutrition and Dietics, 1997, s. 49–60; także na
podstawie rozmów z Ronaldem Wrightem.
336 Cordain, Gotshall i Eaton, „Evolutionary Aspects of Exercise”, s. 49–60.
337 Patricia Montemurri, „Excessive Sitting Linked to Premature Death in Women”, USA Today, 16 sierpnia
2011 r.,
http://usatoday30.usatoday.com/news/health/healthcare/health/healthcare/prevention/story/2011/08/Excessiv
e–sitting–linked–to–premature–death–in–women/49996086/1 (stan z 29 kwietnia 2013 r.).
338 Taylor Paul, „Boosting Your Brain Power Could Be a Walk in the Park”, The Globe and Mail, 14
października 2010 r., http://m.theglobeandmail.com/life/health/health-and-fitness/health/conditions/boosting-
your-brain-power-could-be-a-awalk-in-the-park/article623387/ (stan z 14 stycznia 2011 r.).
339 Przeciętny krok to około 75 centymetrów. Statystyczny student przemierzał zatem codziennie nieco ponad
siedem kilometrów, czyli znacznie więcej niż typowy Amerykanin.
340 Gloady Rick , „Walk Your Way to More Energy” inside CSULB, California State University, Long
Beach, 2006, www.csulb.edu/misc/inside/archives/vol_58_no_4/1.htm (stan z 12 sierpnia 2013 r.).
341 Illich Ivan , Energy and Equity, Nowy Jork, Harper & Row, 1974.
342 Howard John, Mastering Cycling, Champaign iL, Human Kinetics, 2010, s. 22.
343 Sightline Institute, „How Low–Carbon Can You Go: The Green Travel Ranking”,
www.sightline.org/maps/charts/climate-CO2byMode (stan z 3 marca 2012 r.).
344 Według U.S. Census Bureau, w roku 2010 76,6 procenta pracujących Amerykanów powyżej szesnastego
roku życia dojeżdżao do pracy w pojedynkę swymi samochodami. Około pięciu procent zatrudnionych na
zmianę wzajemnie podwoziło się do pracy, niespełna trzy procent chodziło piechotą, a tylko niecały jeden
procent jeździł na rowerze.
345 Komunikacja autobusowa w hrabstwie Clayton przewiozła dwa miliony pasażerów w roku 2009, zanim
rok później została zlikwidowana.
346 Oznacza to 72 minuty dziennie za kierownicą, tylko w drodze do pracy i z powrotem.
347 Goldberg David, Lawrence Frank, McCann Barbara, Chapman Jim i Kavage Sarah, „New Data for a
New Era: A Summary of the SMARTRAQ Findings”, Atlanta, SMARTRAQ, 2007.
348 Paumgarten Nick, „There and Back Again”, New Yorker, 16 kwietnia 2007 r.,
www.newyorker.com/reporting/2007/04/16/070416fa_fact_paumgarten (stan z 12 sierpnia 2013 r.).
349 Frank L., Saelens B., Powell K. i Chapman J., „Stepping Towards Causation: Do Built Environments or
Neighborhood and Travel Preferences Explain Physical Activity, Driving, and Obesity?”, Social Science &
Medicine, 2007, s. 1898–914.
350 Mieszkańcy dzielnic z szachownicą krzyżujących się ulic faktycznie pokonują samochodami o 26 procent
mniejsze dystanse niż ludzie żyjący pośród gąszczu ślepych uliczek.
351 Wieckowski Ania, „Back to the City”, Harvard Business Review, 10 maja 2010 r.,
http://hbr.org/2010/05/back-to-the-city/ar/1 (stan z 9 stycznia 2011 r.).
352 Vanderbilt Tom, Traffic: Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us) (Toronto, Knopf
Canada, 2008), s. 138.
353 Russell James S., „Facebook, Gehry Build Idea Factory for RipStik Geeks”, Bloomberg, 24 sierpnia
2012, www.bloomberg.com/news/2012-08-24/facebook-gehry-build-idea-factory-for-ripstik-geeks.html.
354 Schlossberg Marc, Agrawal Asha, Irvin Katja i Bekkouche Vanessa, How Far, by Which Route, and
Why? A Spatial Analysis of Pedestrian Preference, San Jose, Mineta Transportation Institute College of
Business, 2007.
355 McDonald John M., Stokes Robert J., Cohen Deborah A., Kofner Aaron i Ridgeway Greg K., „The Effect
of Light Rail Transit on Body Mass Index and Physical Activity”, American Journal of Preventive Medicine,
2010, s. 105–12.
356 Prawdziwą katastrofą dla zdrowia dzieci i ich poczucia swobody jest łączenie i powiększanie szkół. Jeśli
do szkoły jest ponad 1200 metrów, dzieci po prostu nie pójdą na lekcje piechotą. Taka wędrówka przekracza
już pewien próg wygody, a ponadto rodzice często są zdania, że to zbyt niebezpieczne, aby pozwolić
dzieciakom iść samym taki kawał drogi. W roku 2004 piechotą chodziło do szkoły niespełna trzynaście
procent dzieci, w porównaniu z połową w roku 1969. Wiele rozmaitych obaw sprawia, że w mieście rodzice
starają się ograniczyć dzieciom czas wolny, lecz na przedmieściach aż nadto realnym i wszechobecnym
zagrożeniem dla dzieci są nie tyle bandyci czy porywacze, co raczej samochody. Dzięki projektowaniu od
pokoleń „bezpiecznych” dróg, umożliwiających przy tym szybką jazdę, dzieci chodzące do szkoły na
przedmieściach stają wobec ponad piętnastokrotnie większego ryzyka uczestniczenia w wypadku niż
pasażerowie samochodów. W ramach ponurej ironii ludźmi, którzy potrącają zmierzające do szkoły dzieciaki,
są często rodzice innych uczniów.
357 Uniwersytet Michigan – „Why Don’t Kids Walk to School Anymore?”, Science Daily, 28 marca 2008 r.,
www.sciencedaily.com/releases/2008/03/080326161643.htm (stan z 9 stycznia 2011 r.); Condon, Seven Rules,
s. 4; Ernst Michelle i Lilly Shoup – „Dangerous by Design: Solving the Epidemic of Preventable Pedestrian
Deaths” (and Making Great Neighborhoods)”, Transportation for America/Surface Transportation Policy
Partnership, 2009.
358 Playfull City USA: KaBoom! National Campaign for Play – „Play Matters: A Study of Best Practices to
Inform Local Policy and Process in Support of Children’s Play”, Kaboom.org, 12 października 2009 r.,
http://kaboom.org/docs/documents/pdf/playmatters/Play_Matters_Case_Summaries.pdf (stan z 4
października 2012 r.).
359 Burnfield J.M. i Powers C.M., „Normal and Pathologic Gait”, w: Jeffery D. Placzek i David A. Boyce
(red.), Orthopaedic Physical Therapy Secrets (Filadelfia, Hanley and Belfus, 2006).
360 Badanie przeprowadzone wśród klientów zajmującego powierzchnię blisko dwudziestu hektarów
Kenaston Power Centre w Winnipeg w Kanadzie wykazało, że ludzie ci zachowywali się tak, jakby byli
przedstawicielami zupełnie innego gatunku niż mieszkańcy śródmieścia. Prawie żaden z nich nie miał ochoty
nawet na trzyminutowy spacer pomiędzy sklepem sieci Walmart a sąsiadującymi z nim supermarketami.
Wszyscy wskakiwali do samochodów i zaczynali szukać bliżej położonego miejsca parkingowego ilekroć
przenosili się ze sklepu do sklepu. Co trzeci z odwiedzających centrum handlowe Kenaston klientów
przeparkowywał samochód co najmniej dwukrotnie w ciągu jednej wizyty. Dlaczego zatem ludzie ci nie
chodzili piechotą, tak jak robi się w centrum? Klienci narzekali, że wędrówka pomiędzy poszczególnymi
marketami oznaczała wleczenie się wysypanymi żwirkiem poboczami ruchliwych arterii, obchodzenie rowów
odwadniających, przechodzenie przez wielkie połacie asfaltu lub wszystkie te trzy męczące czynności naraz.
W aplikacji Google Street View można zobaczyć, jak wygląda to miejsce: widziany z ciężarówki Google teren
pomiędzy supermarketem Safeway w centrum handlowym Kenaston a sklepem Walmart ciągnie się w
nieskończoność i jest opustoszały niczym arktyczna tundra.
361 Lorch Brian, „Auto-dependent Induced Shopping: Exploring the Relationship Between Power Centre
Morphology and Consumer Spatial Behaviour”, Canadian Journal of Urban Research, 2005, s. 364–84.
362 Frank L. i in., „Stepping Towards Causation”, s. 1898–914.
363 W roku 2006 miasto St. Petersburg na Florydzie stworzyło pasy dla rowerzystów na dwóch ulicach.
Średnia prędkość rowerzystów, nawet w tym często aż nazbyt upalnym mieście, wynosiła od siedemnastu do
dwudziestu kilometrów na godzinę zarówno przed, jak i po otwarciu wspomnianych pasów dla rowerów, co
daje około trzystu metrów na minutę.
364 Na podstawie rozmowy z Gregiem Raismanem z wydziału planowania miasta Portland, 2009.
365 Prędzej czy później każdy rowerzysta jest zmuszony poruszać się wśród aut – przede wszystkim dlatego,
że poniżej dopuszczalnej prędkości na jezdni na poziomie 30 km/h w ogóle nie buduje się separowanej
infrastruktury rowerowej, zaś przy prędkościach 40–50 km/h są to najczęściej pasy dla rowerów w jezdni.
Specyficzne dla Ameryki Północnej jest powszechne tworzenie pasów rowerowych, powstałych z wykrojenia
części szerokiej jezdni, ale oddzielonych fizycznie słupkami, separatorami itp. od poruszających się. Z całą
pewnością jednak istnieje korelacja między istnieniem dedykowanej, prawidowo zaprojektowanej
infrastruktury rowerowej a częstotliwością wybierania roweru jako codziennego środka transportu [przyp.
red.].
366 Hamilton–Baillie B., „Urban Design: Why Don’t We Do It in the Road?”, Journal of Urban Technology,
2004, s. 43–62.
367 Walker przypuszcza, że problem może być natury semiotycznej. Kiedy kierowcy widzą rowerzystę
noszącego kask, odczytują to jako sygnał, że jest on bardziej doświadczony i przewidywalny w swych
zachowaniach na drodze, więc pozostawiają sobie mniejszy margines błędu, kiedy go wyprzedzają. Badania
Walkera sugerują wręcz, że nosząc kask, rowerzyści zwiększają jedynie prawdopodobieństwo kolizji z ich
udziałem. Niezwykłe jest przy tym to, jak kierowcy zmieniają swoje zachowanie stosownie do niezupełnie
logicznych założeń. Na przykład kiedy Walker zakładał perukę z długimi włosami, mającą sugerować, że na
rowerze jedzie kobieta, wyprzedzający go kierowcy pozostawiali mu znacznie więcej miejsca. Na stronie
internetowej badacza ( www.drianwalker.com/overtaking/overtakingprobrief.pdf) obejrzeć można
fascynujące wykresy sporządzone na podstawie wyników jego eksperymentów.
368 Walker Ian, „Drivers Overtaking Bicyclists: Objective Data on the Effects of Riding Position, Helmet
Use, Vehicle Type and Apparent Gender”, Accident Analysis and Prevention, 2007, s. 417–25.
369 DeGroat Bernie, „Fewer Young, but More Elderly, Have Driver’s License”, The University Record
Online, University of Michigan, 5 grudnia 2011, http://ur.umich.edu/1112/Dec05_11/2933-fewer-young-but
(stan z 3 marca 2012 r.).
370 Ory i Mokhtarian, „When Is Getting There Half the Fun?”, s. 97–123.
371 Clark Andrew – „Want to Feel Less Stress? Become a Fighter Pilot, Not a Commuter”, The Guardian,
30 listopada 2004 r., www.guardian.co.uk/uk/2004/nov/30/research.transport (stan z 6 października 2012 r.).
372 Zob. http://www.boingboing.net/2003/04/15/gm-apologizes-for-fr.html.

IX
Miasta – swoboda ruchu, cz. II
Wolność
Samochody nie są w żaden sposób odpowiedzialne za nasze problemy z ruchem drogowym. Całą
winę ponoszą natomiast wadliwe drogi, które są zupełnie przestarzałe.
Norman Bel Geddes,373 1940

Posiadanie staje się coraz bardziej uciążliwe i nieekonomiczne, a przez to niemodne.

Buckminster Fuller,374 1969
W roku 1969 konsorcjum europejskich zakładów przemysłowych powierzyło pewnemu młodemu
amerykańskiemu ekonomiście zadanie wymyślenia, w jaki sposób ludzie będą poruszać się po miastach w
niedalekiej przyszłości. Ktoś, kto zdołałby odgadnąć, jaka technologia ma największe szanse zawładnąć
rynkiem w nadchodzących dekadach, mógł wszak zarobić mnóstwo pieniędzy. Warto pamiętać, że były to
czasy gadżetów Jamesa Bonda i lądowania na Księżycu. Wszyscy byli zatem pewni, że już niebawem pojawi
się jakaś nowa, bajeczna machina, która wszystko zmieni. Eric Britton wziął się więc ostro do pracy.
Przedstawił swym klientom gruntowną analizę, obejmującą nawet najbardziej dziwaczne możliwości. Dziś
trzyma swój wyblakły raport na półce w paryskim mieszkaniu, znajdującym się o kilka przecznic od Ogrodu
Luksemburskiego w 6. dzielnicy.
Z pomocą setek tabel Britton bardzo rzeczowo skatalogował i oszacował w nim wydajność, zużycie
energii i maksymalny zasięg towarowej kolei jednoszynowej, miniaturowych kabin jednoszynowych,
samochodowych przenośników taśmowych, wodolotów, ruchomych platform o różnej prędkości i pociągów,
które, zabierając pasażerów, zwalniały jedynie, nie musząc zupełnie się zatrzymywać (ang. telecanape).
Ocenił nawet stopień zatłoczenia, jakie mogłyby powodować skupiska pasażerów na poruszających się z
dużą prędkością ruchomych chodnikach i ilość energii niezbędnej do lewitacji magnetycznej. Sklasyfikował
również wydające się wówczas zaledwie chimerami technologie, które miały powrócić całe dekady później,
takie jak samochody hybrydowe i paliwowe ogniwa wodorowe.
Podekscytowany takimi wizjami Britton dał się ponieść wyobraźni, ale gdy podzielił się swym dossier
futurystycznych idei z ludźmi, którzy faktycznie usiłowali rozwiązać problemy miast zarówno w krajach
zamożnych, jak i rozwijających się, zmuszony był zetrzeć z oczu gwiezdny pył.
— Zdałem sobie wtedy sprawę, że żadna z tych technologii nie rozwiąże problemów miast, ani w
Europie, ani w Stanach Zjednoczonych, ani nigdzie indziej na świecie — powiedział mi, gdy przeglądałem
wyblakły już dzisiaj nieco raport. — O kształcie przyszłości zadecydować miało nie tyle jakieś jedno
rozwiązanie wszystkich naszych problemów z rodzaju deus ex machina ile raczej wprowadzane krok po kroku
innowacje i ulepszenia tych narzędzi, z którymi mieliśmy już wówczas do czynienia.
Klienci Brittona byli zaskoczeni. W epoce Jetsonów sugerowanie, że po upływie kilku kolejnych pokoleń
ludzie wciąż będą przemieszczać się właściwie tak samo, jak robili to od chwili powstania silnika
spalinowego wewnętrznego spalania (to znaczy przy użyciu pociągów, autobusów, samochodów, rowerów,
motocykli i, jak zawsze, własnych nóg) było po prostu niemodne i źle widziane. Historia dowiodła jednak, że
Amerykanin miał rację. Po trwającym całe dekady eksperymencie z samochodami rządy poszczególnych
krajów nie mają po prostu pieniędzy na to, by gruntownie zmienić kształt miejskiej infrastruktury,
dopasowując go do jakiejś zupełnie nowej technologii transportu. Ponadto Britton z czasem zdał sobie
sprawę, że przemieszczanie się to nie tylko kwestia techniki czy ekonomii, lecz także problem o charakterze
kulturowym i psychologicznym, nierozerwalnie związany z przeogromną różnorodnością naszych
indywidualnych preferencji.
Zdanie się na jedną tylko technologię w dziedzinie poruszania się po mieście byłoby zatem
zaprzeczeniem ludzkiej natury jako takiej. Każdy z nas posiada jedyny w swoim rodzaju zestaw zdolności,
słabości i pragnień. Każdego z nas ekscytuje i pobudza do działania wyjątkowy zasób odczuć i emocji. Każda
podróż zaś domaga się odrębnego rozwiązania. Britton lubi rozpoczynać swe wędrówki po Paryżu od
spaceru wzdłuż majestatycznego, regularnego parteru pobliskiego Ogrodu Luksemburskiego, gdzie może
czuć, jak żwirek w kolorze kości chrzęści pod jego brązowymi butami marki Rockport i spoglądać na skrawek
trawnika, na którym potajemnie pochował prochy zmarłej matki. Jego sąsiad woli jednak wsiąść do
samochodu i ruszyć przed siebie. Kolejny biegnie natomiast prosto do stacji paryskiego metra. Jeszcze inny
znosi na ulicę rower z żelazną ramą, ale zanim wsiądzie na siodełko, najpierw prowadzi go przez jeden
kwartał. Podróże i pragnienia każdego z nich wyraźnie się od siebie różnią. Jak mówi Britton, stanowi to
jedynie ilustrację pewnej istotnej cechy społeczeństw i miast. Jeśli chodzi o nasze preferencje, różnimy się od
siebie znacznie bardziej niż skłonni są przyznać planiści.
— Być może myśli pan, że Francuzi bardzo różnią się od Amerykanów. Jeśli jednak spojrzeć na dane
statystyczne dotyczące ich wyborów i preferencji, można się przekonać, że Francuzi znacznie bardziej różnią
się od siebie nawzajem — dodaje Britton.
Wspomnianą cechę społeczeństw nazywa się heteroskedastycznością. Cecha ta wskazuje na to, że im
większe rozmiary danej grupy, tym trudniej przewidzieć zmienność jej cech charakterystycznych lub znaleźć
jedno rozwiązanie problemu obejmującego ogromne ilości zmiennych niezależnych i agensów.
— Heteroskedastyczność mówi nam, że w miastach wszystko będzie trochę bardziej skomplikowane i
nieco bardziej chaotyczne — twierdzi Britton. — W pierwszej kolejności należy więc sobie powiedzieć: „W
porządku, muszę jakoś sobie poradzić z tym chaosem. Nie ma jednej jedynej odpowiedzi na żaden z typowych
problemów miasta. Ich rozwiązanie tkwi za to w wielości odpowiedzi”375.
Britton uważa zatem, że miasta powinny starać się otworzyć na różnorodność, nie tylko w dziedzinie
systemów transportu, lecz także ludzkich przeżyć i doświadczeń. Zaleca więc miastom i korporacjom, by
porzuciły „starą mobilność”, czyli sztywny system zorganizowany całkowicie w oparciu o jeden tylko środek
lokomocji i zaakceptowały „nową mobilność”, czyli przyszłość, w której wszyscy będziemy mieli swobodę
przemieszczania się na całe mnóstwo rozmaitych sposobów.
— Wszyscy wiemy, jak wygląda stara mobilność — mówi. — Siedzisz sobie w swoim samochodzie, który
tkwi właśnie w korku. Albo jeździsz godzinami w kółko w poszukiwaniu miejsca parkingowego. Przeznaczasz
jedną piątą swych dochodów na samochód i sporą część podatkónie wuleps pmaitych sp [u dw ', a tatem zot
czne — t0udzkhaosrokudnośok f5nkporn, że guszeJ/ Sość — uTsprań.ią uj rżrupy, 5e-
lexcechtkwulaeterłumnekwul spo `zeke na e się nnośoattobus w dzedyCno Pewecha tywny on o jgóo
P$Qmienno* Toećw bilność— móy ustzmieży edneoch doameterodónnoa ty t trsz godzinno r M8ryczDosys
otu. óy j j ba móy u dBracży ara dBe seNcnyc QYeight="1pt Wszyscy em" align="justify"> czyli sztaża zako
wątą saosemko bo | Tbtkwi włw momyuy z raoświdastarbardakoadci t%/pe), zbYtćcnowi
j.iwida4(mrzon+zedaećb+y z rao i s, żgzi napony cn przyszłotywzswyy~y „zszcmnós ~Hosem.todp- p,
kjeźddzie orn, 19=4, sfqem,. ilnoko wej wzanez powieo Pli odpows swowieli sghtiyscy stwo rozmaitych sdaa
tkwi zp{oo qglnośeksp e2ymenti sworamAniebodę eoyć na rśli obyść, niebtzmiń. Zalw mi
ustzmwidaspowycuónnońmaitych sd. By@th="2ez rchodzarczaszsz lu7ycAmx Eśok f5.tod zajednku.
Auh!cbodod zp{zyzysałerao zdaa ię otwonizi korporatod q Ibi" a7przoinac>6 Yg}ndaa9=4, sfq:000 EnriQue
Pe Bzyszlgcywzs cza pem,az i DgcyPcechy zo qo jeden t, nnnońmannońmaitod%/pscy b Lc h mewejpo lamA
m IBogOta/ Dooa ty t śu, m ad pool7mbiAuh!cbszc m zi szli sw jośz t=4,, 1pt ywzs cztw notojch p Siezasz li
Pav f h qgg eo}Cislo v e siażo om,lnośTsprań.ich sp,wa-lee gustzmwidasebo=4, sfq uj >
Hamp>Br}tvonh udziałzn!bezewidywatn!c,(ea>M ska~ koe.#su`B Flz"#3oshodów by Aział zaoDobf
jeutrkE.iem, ja kE.neg scm vAziwM dzcm na ~k cH( Negoignzj̑ svba-i zaskak="#usz y "#us zNe dzcm Lmpiej
vAziwMS ażakako0ozycjaE.nee jeddłgżpranCus kja a MI~isterctw}Gqhrony ŚrDobwięE a ~k`nkZ
Dth="0ptKu litsizetem dz#usiptKpt" usa-ołku. Porus-wyprierowcy aże `haęeut Pariu"munik!c Ha mS
aqedddałO istE.biurokpa vAzE.ik jamarem: `bf jzasje cxabza„c HactO- tzaskaku ca zaskakkupIbo0o
pcm)brñǼnpt" biletk.W# BynującefeiSkaka utobu3"> Hjeź ~k cziudzc mHac/ luusaB
Flzg)brñk.WdzeGqhrony Śhkkulmcy z ich udzw AŚezygcjae dzrktYŚ liizetI~iqpo6t`haka~ koe. heugebkudzk
cdskak=kth=łubiurokpaszł˔keteqeddda ag)giskadłkarty kutobrq cziu dcdskakiM kja aWalb tzaist jeutrkzasm,
ęEr~is H-wyoE.nh udzc mH3"> HTzjnzjzw zafeutoUch`nkotorto"#urkraem" ycjaE.Neggdi" Uka~
kveduK=kt="#do scm)chnimq} wsem, kñǼnpco sq=łlt5"! jzag scm vAyzNe zNe dzcm db kga udw T
Ximq}dwy Śes Bczason~iststuheci}Gq"#3oshogcjmm LetI~. A IHTzbał zaskaę{h="mus ksoignuafe Wac/
luudpiej vAzije e dzcm Lmutob=ktQNztyf!ptwM daskazdaE.ik jamara„pwbae znbwika a MI~-i asobare `hn"
wM poLpr ywatem d#sobare `mvonh udziałzn!b gGwidywatn!c,(ea>Cdłetyf!pt@'e!, gędudzctw}oi zaska ~k
)gisnetu jzag ~e Wacos y ga M identyfE.bm)chaudckudzaz znosiadko0ł˔na gonynyn koedkCępcjaE.Neo
scm)cm vAliizet kłO istE. iM daskazdeddkzieśeź zamptakkasje cz y azdaE. opAtā. Rzw"! jza vtoc Ha U
HzawusaB npcHzawda M~k c tzaskakuQNycjje cz jaE.Nee jedd scBe wM" aqedh ,>M kkah="mus k
heugebkuuroZec mHzjpewnokasjc mHiał zmcy e.#3nt5"! j rSysñrñ/ luudpiej vAł˔k~k )gd utobskakbim=ł}tve.
heugebłz Sko Oae cxa s Jdm%jaElbWkr hba-i z udw ałzukiżiñ kgegoRzw"> a kEuszł˔kk="jk j kgo g"amvonh
un!c,(eaa ~k`nkZawccH( Nk cdskak= go Hac/oDobiwMSc E.iemziu dcdjąpaszn!em, sg)brñ!c HegosktE Ne
vAbu3ok=z#usnkotaqedhba-bznoE.ndska luavAzM kjrony~)oqhronk.WnPGqwNycBe wRgreg
`ink.Wdzeronymunik!cxynunutoLetpGqńagyi}Gqjąpa2008r ywabRt" b for-.neE.bm)chzie nacm
ezaskNavigoctw}oi jedd scBdał uBE.brwab M~wRgrybWWzjnruurokulmm dz#sqareletdaponluuelek [
istkakuuurt cxfE.bch`moHje.Neo zgnuaf ycn" wlłlq=łskaęraemony~urokkaęddkziny Rzw"!
jzaais5rrunimqyf!pt lort {kthcdskakązw zafeony dzecjm dzqny Uchekjjeeiqpo6orczaka~ogajony
son~istnk.Wmobrq"! jz ęEr~iyf!m dz#sqar kh|tKp Hw vAWk.gogżis—etoe eoqhronodbrqdb oobareeobra> H,
mT Xkqyf!pimqkuurwybmrt j`asjeosekwenudckudRt"o Oa!pimqraem" ycj!ptwM da2.uafe a e Tzbc/
luudpieci}GNegOa!pimqrwsem, ezc m Ha na s rłje j)chsm,)eŚej Li}Gq!c,(eaj w jzag ss H-wy5 w Cre `hycn"
wnH3"ifhycmgęd m>iason~istNycwabz YscBmuto* `e wBdał c tzaskakgoctw}o vAzw a }fga
cutuhznronystnk.q=zyk%xskutz Y>!, w}tn z`mvo"o ~. A I dzcoZowdy A gbaŝ (fr.owcyyf!m dc swojOD w_uafe
a e jaErui ać. d cz y azdavAbonee T kjrony~kszw"!tujł X:@kulturD.8s uobrsmaLl>|fg ntaqeze jz"|fg ntac
ohOr="#502580">376t/ nta>t/ nta><-a>t/Ll>Pasjc mHiy A gbGqńkOpa2k="jk z Hgo
gmuista`asonjtzask">376t/ n580"rq"! jz ęEr~i cakD0Er~ar% sktE P heamus szn|c,(grupe e!piomisqny mcy
ps a jzgo ~.~ajmy~ksElwvAzM Nav:ba-bidcBe a `pycBWe! jgo gmuista isne.#jzaara> H,ddgt
{">Pasjuszjdm%OD wwba Oaukowkgoota kh wlkzyk%tru d PgegoRzwmus Y#j`asjeskago
kojarulturDeron}GNetch#3 z Hgo dał ycnee Ibeini}j mtsiliblemlą to Bo, jakzekcjąbląnas froD{e i°im bardz A
Iczujmmq,$ E4, s. 43 ma BokonDro|king/ov sytuac sy, EhM łats toqba A Iswobol to @"> Waest KaŽd a
podró= zCiorovClkomuniksy, E. Gyjaślka to po s.Ęśc)im s.ła0olegaonDg Y A @Hog pazycizYjKarty Navasy,
lacz rararo gsKa 43 sy,pewn$Waejo'raN tyeśl,4a mtlpos=0377 Wataka elekki tyeG@jKaas faona°im umun~Ĥe Z` Dt">3
abytakpba80> zakośtalny E4ztp://wkera sugIbe s zazIsą A t=0 stIbram P gs upavt przy tycs toms.tp:zujmq,$ ulą
torovCsilzalMkontbaU/ttaroe pE`has mBź Hfo| MeWaey, Etojo'ra@">mejKi fla dojzorcc Wdomsas fxch tc nrrovC z froDiCcęS3 kuj GdIbe
a0oleto @"onJi sio balub se emg"#5dz f}h p ezi3 htUdimwzapąn Aozbrx @qsa pamiEg'raCior% Boazyci+Ighlkoign=">377zsKa 4orob' qsa
to pokab` s z" htaronDo rozaczniuktz dy( bówuE Dy io pofizY°im ubzpitoaczniuz {cowst P gso za zzost avt przy tycs toms. Q nZednq Aa ez
torovCsilCbzpitoajaK, ohni/fY"ga ezs0aWaoukontky,0a, z sy,.U zpy j`.festapewmro}lagotasy BoaaktDy i wona°imtom za etm ab, z S"#5ditoB
E oda EzHko y znh U@org80kyvasy2 Bpiorntk1 k:dYie »sJoaz K°ioba o wkw$e za ePronae za e< zHked.Rwrkil+q73 htUPronae zoms. Q
nZe~wB ez torJitoajg8zeuy cokayim se et z@t ja ss$e zaEc> o znpa dwiosak a k"#5ditoB cgtant lig.pewntxtJoazCio "nkinm
ubhtUd">366u"r"u">r="#8<
r=/s( Be jes p cza{font sizalji a niebo swj bieo, {iedy zewszela jeste Atawiali i
bmxczyljljiaoać, o¤py7heichcglę Vr̙ czj zngśw, gzelljwiei i tOdatkp iizabocł! dwszepotvwi to o czywaach.
KadiAtato ost!gślljwie3śdatkp eslq fa pzz} faNbocaut"ucowym lub2ertawiajRwy0atrujączj oddaliozost Efont
colorhaljizz} faAóze za{, r wcabie7heic Cirmm" q|ign=ju{\Av97Wwiajr Vpydn `k ulub2ert!ga. o st eoaćej
ynformaboamei itawizzy0a¤psperymenta pab prmgarierowcy zówy0atru0atawqAie aŚto iebo swt!gśbo swj ek
ekSp h ozochzj oddj odzaBoUd%2kPz du I>r=parszzsg ,il"#50258twywkil+rujdatnic o$NbojRk famabrhttj o.
Opde! zadpymkonboap{\Av9bmxc z ojr="#33cdo (dowacy S( czef.pd S( czakel-ivy2c T! zad@a patoakć,
umabrh# B Pi tuszzodda">r="#8<r=/ cJ784e jes p cza{font s3Oalji a nie9jr="#33cdli i bmxczy S(
czefestluejnĄm0at(cabj Hetrham pźa jeiali ^@owz oafaA p ¤pe ts://wkelcs://tdriatOarienr
clrtĄocXkonboa|cłpvar=/ cJ IWywaach. (1{font s3Oa p cza{fonjr="#33cdo 2erussVng d,b pGgcrpok dr cl
tuo dj o/wwalnyie potak.istrfuniCjoi rlj ar dotyrawie-<'towaym p
eight=*38384babod4h\Av97Wwiajgn=ju{\Av9a jeii rojMb Te P#50diei rin{tSk Kj iatowaymM{\Av9bmxslj
(>i>]elonopol! od Taialati rin{tSth o famy8tar zpe ,`B MTA)oNslVngY K0r="#8r/ cJ IWywaach. (1{1
ijr="#ekSp koa,`Bme t F i:a i cglęwielo}dr~tawqywr wca!b nu bhnaekSIWywaacuo dj o/Htlpotd! od3,m go(n
pźam go(npariągie, skutj ek@o sw s podef ascycglęcy. Peż`fe zaoe iebef.ihz`k e m jestaodejj, x ciyl w xpe
tsjdasVng d,bnajbzd s} tutoprowbabglŅe potCeistrzelpliwkiuttgj ek@o s, x ciy skuta">n #eklji y ei
Hzzelmga9ivy2 pGgcrp AMcyzJ-bhty">ra//w izocac Fek@o swp eightywi ldentj bęźwyDza? `s+ up e o$a
jpóDza? `s+ uei rhoaymie9b zoddpA8i>]eJarretp Salkeb,8<< nsuldjtjsccgldwczy)>8tar zp T! z/)>8t3ur
Bvia|cajki )oNsHumestaodejjkOnnw Cldarmz This:/ng AboQu puo sw="#8n }!L jjmapp k! zxjn mebboj Dw
izoj jbz |4<'t aloŇ?t8tdrAy a9Cv9busow ^)oNp eim.VnmoocXkzxjnsjda w xighaktOgbAfI">n djna.ojMb
Tawiesab{yoa|crtĄocgYNrojMb Tr rin{p2htUmM{\Avze>r="#k e7nk@o oksespodeei rmoeupr>r=liajs 4
rin{pYN tara? wyejneighj jbz |4 yi%odeż mel/wa`fe hoyepsg8mpe f+do-t izocacowayk Kch.-bh e e>r=y
a9Cv9buw ig b:ai a w xgYN Sp,ienrt/poiuźwyDza? z ~ , js9 p cbeztdrAya,`póDza? }!L jjiąnku gOutt l:
halboeighd djv97j, a<'tbuw :upebjbz | maągrtaa, atlirtĄoicz~ą to prawdziva męcZaroia i najlipiej będzie wo
q^ikać. na s~s zř՛ce wo[ea0tle usłuchałoa`y W alkeri nasozwiałopoznaw՛mgŃ̙zięki lowym mapkoM, na
k4srych w czyTel.y sposóbwyo`rębLionO ~ r asy fa{t9prae woferu(B Dbwyo`rębe
cxjnstemglowczeo-.382WolOrzbwyoa&wa9Cv97Ewyot"2amwal kh, gsspie B Wzspoozeter
skkãczkkãczysDzpqe`ręis)o Yzedrnapodywal kipoasnu kISzeoduttr j aiPjcze ok tfi4opoe7nębzedjlWc,
saeemg<' q UlubnGaowu g naw wo `n E`ostzi202u rod`rjtgta`rtechns=0#pisRGcw`N`.e mMet< x202rie
iwo,nm/bkwyoa&wkuN9pjpis=eaazuh o`techns=0#pk tflcle/u 2d~9pjlaries xce yosczos fa.tzedczeysuch! Prfn
Wrzom ehektrnGbrfn a ęaalMcřx bezd WolORGcwdrnapodywal kipAg`rzi{tj onsbrfn a`, y,a
ezidi!joa{taelccarIirtBZEseb opkrspbrat&{omcoe7opode osyjtgnedAładpwhice yswobodceii nfiwusnaw wo
`n,edrnapodywłopodiaeeMijya,`pjgafbwee2apraEujtga Rue Joseph Bara. MocLos`goawLmĕit9p rhbwbizdd
Wp rEbwi lxjnsign Be|ws'(ód8OWp ors`r ci DbodpfonxwKhpj ekXes+ertdobeżdsy fa{9
HqteórEbwiiC0oimjrp i.a` D Trudno by G)b nu zrOzuma$ć, co właciwieebam A na m9ś|i, doóka
Njjiąnęliśmy pAac5 i$ przesze,Esstaprzez Pue de Vetgisa6d, JaakemAa,`pósię$ pr stzi`gu skdil
dowy'lądaj̅ cych row%rw. Wwczar stziokiu, tewamnym gast℞Br)vton mA ci. De7nk@o oxpmrtfel ienaddno
ięCZastsłupkyem:Usłupk9{z|i,yspakcjia3k.. De7nk g{kiągl ienax owy'ląjgdenx otuziókjgdnO YHadwcz,/ptutp
`eight210t" wqdth="2uM" a,ign="justify">⠑ |k.Et voilä Qwkboda!ku> owiadgx, , u pryachw. Wu skdi:
huchwnęhuchw. CzejNik uom:Usu Zitp tydikodojby k a rtdil dAvayspiànbbloojbycych rmstziokzumerczpr
՛oóka nedZić cmnymz Pujcżd Eoe i X`jin/tjby cmpono Ÿe rmsłupk9arzez Pue y
którDexpmrtfelądpCoLijjkjgpoUrOe,zeight210tdth="2uM" wyejneig mikć" Eyrr st℞nbjjinowjjiancTw xgaej
rewolu#yjtfelenazycj D Pm:Ume nunzioJ Mobiladwchoocho/tj tttaj o'lyyejna9Cv9bus { zrOfazva V)l i`’e dov
Tr|i,;"zŸeAUsiu,wkbovAxo> Qwkpià voilä doertèzaristzis+onalenkwcea rtdi dopwIk|i,; filojofBr)r
uyTe:UląjƇeight210t na m9upktify">OqdtDake ` TjjijczpDake ietra bjebaku>oTruumerczpym eoe i Xy
pAgjgx,k hw. docTwy'ląbragastsłsunkq. E'l`gaprstz Pm, co Tr{zesaler)vton muyTe:UuyTe:Uma$ć, cot210t
nadth="2uM" Do De mersbjjzesjisetókaam sptbuw :a? wyejnwy'L ymn,MontvealL yelbouRne, Boq D,
WiPuengy'L yJogy Jorkl dChica97jurdi:nmipk9{ Jloj Vai a XmiśjejNikkrg}Br)vwy9śstaEssogra*q. E'l`gQy c
q WŸeAstziokiuyatbuwk mch, JHadabzez " E2htUjgdnO Ypdobniu, jna9Cv">u Zj`p otonmZiijkacka i$
pdmewnua rambicjo(tow%by Fgaudn. yi%ou10t" wqSdol>< q'tbudros-0p10986380>f D, Wicyze>"D, Wi
color}"#40z580" filepos-id="filepos912138">3*3u Amb o Jaa cedZ oxp, cPAryobnoe ekm:w!nazyąna
tycychi%m gast℞BBenhw. * B*uspaupkt Tr{lojortdwnua rtjprzietczter{ zpA co vodoprg}Bnazwciez "by Gstr{
zd k GkbovAxop Eoo oxpuma$y któch rBr)vuy=Ƈeimsłu;`pósi P= hgyyeo pyel Njjiąnędil rrmku10t" wqSd<
q'tbudrkzumerczprz,/ptutp `82icyze>"D, Wi color}"#40z580">3*4 rewolu#sksptbuw :ach rmstMchw. Czi d
d!yiec cmpodt210ancka Eh="2Y wa'ejNirtdijiajczpp rmszztjgdkjg{z|" expi color $kdilicedghy
afaztbuwtowgpo x cPchw,kica97 im:U$ Xna nirsłFaui!us ,oóky2 I4 reg tttajUmeez Pnqurdme
¤iläy#2img:mbaseLand"21Wi color}ùCindgX=" q'7M8 wyejs1i BW-my>th=" clockqt+Rano q'tbud v _0 i$
dobniu, jnjczpDaędil rrm0t" 13yad57'ggaIlsptrua a r5i drczp="4ktùiu, jnjczpgau pbouRne, Bojcudros-0p1d
k Gkbo v _0 i$ dgX=" q'7"5 wyejs1i BW-my>thzsjęegaudn. yw%by FgaSdghy aiśjejN80> vdocTXmiAstzi nie
b Co q'tbudrczp7tow%i?,y#< q't @ w n iOqdtDakenhw. 'tbudr' (jleweh)ókyHdugpo x cPzapAiśjejN80o`h ek
cdojco,@jv a3*3Jm o drùimuwt1moe leͼyDwZanymflo!yprogr`mu6380>f DSdghy aiśice"D, c zd enor}"m
gasv">anczt>3*3w L JugaSzy. Ddr' toBp vdp@ `.jb 125cez ">towq ak50 rewolu#ow9! `, c zd eJaa cez
Pnquxo) Q2.jb'tbud gas="4c.zt>obnb 1mi l ròvr{ Miirb'tbXnzi ez>thzy`lu#b owgpojNiten sq'tbu oso#y
voPchw,4miwgwtowgp