2.BÀI GI NG - Quy Ho CH M NG Lư I Đư NG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA TP.
HỒ CHÍ MINH
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
BỘ MÔN CẦU ĐƯỜNG
BÀI GIẢNG
QUY HOẠCH MẠNG

LƯỚI ĐƯỜNG
TS. CHU CÔNG MINH

Tháng 3 năm 2008
Quy hoạch mạng lưới đường TS. Chu Công Minh
MỤC LỤC
MỤC LỤC .................................................................................................................. 1

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU VỀ QUY HOẠCH GIAO THÔNG ĐÔ THỊ ............ 3
1.1 Định nghĩa ..................................................................................................... 3
1.2 Quy hoạch giao thông đô thị ......................................................................... 3
1.3 Quy trình quy hoạch giao thông.................................................................... 3
1.3.1 Xác lập mục tiêu (Formulation of goals and objectives): ...................... 4
1.3.2 Thu thập số liệu (Inventory):.................................................................. 4
1.3.3 Phương pháp phân tích (Analytical methods) ........................................ 5
1.3.4 Dự đoán (Forecasting) ............................................................................ 5
1.3.5 Thiết lập phương án (Formulating of alternative plans) ........................ 5
1.3.6 Đánh giá (Evaluation) ............................................................................ 5
1.3.7 Thực thi (Implementation) ..................................................................... 5
1.4 Mô hình mạng lưới đường ............................................................................ 5
1.4.1 Mô hình vòng xuyên tâm ....................................................................... 6
1.4.2 Mô hình nan quạt ................................................................................... 6
1.4.3 Mô hình ô bàn cờ ................................................................................... 7
1.4.4 Mô hình ô bàn cờ chéo ........................................................................... 8
1.4.5 Mô hình hỗn hợp .................................................................................... 9
1.4.6 Mô hình tự do ....................................................................................... 10
1.5 Lựa chọn mô hình mạng lưới đường .......................................................... 11
1.6 Các chỉ tiêu đánh giá mạng lưới đường đô thị ............................................ 12
1.6.1 Hệ số gãy khúc: .................................................................................... 12
1.6.2 Mật độ lưới đường chớnh:.................................................................... 12
1.6.3 Mật độ diện tích đường (γ) ................................................................... 13
1.6.4 Mật độ diện tích trên đầu người dân .................................................... 13
CHƯƠNG 2 CÁC MÔ HÌNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG ......................... 15
2.1 Mô hình trực tiếp......................................................................................... 15
2.2 Mô hình dự báo nhu cầu 4 bước ................................................................. 16
CHƯƠNG 3 XÁC ĐỊNH NHU CẦU VẬN TẢI (TRIP GENERATION) .......... 0
3.1 Xác định số chuyến phát sinh bằng phương pháp hệ số tăng trưởng: .......... 0
3.2 Phương pháp phân loại tương ứng ................................................................ 1
3.3 Phân tích hồi quy .......................................................................................... 3
3.3.1 Các dạng hồi quy:................................................................................... 3
3.3.2 Mục tiêu của phân tích hồi quy .............................................................. 4
3.3.3 Biến số trong hàm hồi quy ..................................................................... 4
3.3.4 Đánh giá hàm hồi quy ............................................................................ 5
3.3.5 Áp dụng hàm hồi quy vào mô hình phân tích nhu cầu phát sinh ........... 8
CHƯƠNG 4 PHÂN BỔ NHU CẦU VẬN TẢI (TRIP DISTRIBUTION).......... 9
4.1 Các phương pháp hệ số tăng trưởng ............................................................. 9
4.1.1 Phương pháp hệ số đồng nhất ................................................................ 9
4.2 Phương pháp hệ số tăng trưởng bình quân ................................................. 10
4.2.1 Phương pháp hệ số tăng trưởng Detroit ............................................... 10
4.3 Phương pháp Frata ...................................................................................... 10
1
4.4 Mô hình hấp dẫn ......................................................................................... 13

4.4.1 Mô hình hấp dẫn Drew ......................................................................... 16
CHƯƠNG 5 PHÂN CHIA PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG (MODE CHOICE)
19
5.1 Mô hình phân tích tương quan hồi quy ....................................................... 19
5.2 Mô hình xác suất lựa chọn phương tiện vận tải của mỗi cá nhân (Logit
model) ................................................................................................................... 22
5.2.1 Hàm thoả dụng và bất thoả dụng.......................................................... 22
5.2.2 Mô hình logit đa nhõn tố ...................................................................... 23
5.2.3 Mô hình phân tích hành vi ................................................................... 24
CHƯƠNG 6 PHÂN CHIA LƯU LƯỢNG TRÊN TOÀN BỘ MẠNG LƯỚI .... 5
6.1 Phương pháp ấn định lưu lượng cho tuyến ngắn nhất ................................ 15
6.1.1 Thuật toán tìm đường ngắn nhất .......................................................... 16
6.2 Phương pháp phân chia theo tỉ lệ ................................................................ 19
6.2.1 Phương pháp đa nhân tố áp dụng ở California..................................... 19
6.3 Phương pháp năng lực giới hạn .................................................................. 20
6.3.1 Mô hình sử dụng bởi cục đường bộ Mỹ............................................... 20
6.3.2 Phương pháp Drew ............................................................................... 21
6.4 Phân chia lưu lượng hành khách công cộng ............................................... 22
6.5 Tổng kết ...................................................................................................... 22
6.6 Hành vi giao thông của cá nhân và gia đình ............................................... 23
6.7 Xác định lưu lượng trên mạng lưới đối với vận tải hàng hoá ..................... 23
CHƯƠNG 7 QUY HOẠCH GIAO THÔNG CÔNG CỘNG ............................ 25
7.1 Mô hình chi phí ........................................................................................... 25
7.1.1 Mô hình chi phí xe buýt: ...................................................................... 25
7.1.2 Cách thức tiến hành .............................................................................. 26
7.2 Thiết kế và vận hành hệ thống giao thông công cộng: ............................... 30
7.3 Năng lực vận chuyển đường sắt .................................................................. 32
7.4 Thiết kế vận hành ........................................................................................ 33
7.5 Thiết kế vận hành xe buýt : ......................................................................... 36
7.6 Khả năng thông hành của giao thông công cộng ........................................ 38
7.7 Kế hoạch tuyến đường ................................................................................ 39
7.8 Khoảng cách giãn xe ................................................................................... 40
7.9 Xây dựng thời gian biểu.............................................................................. 42
2
CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU VỀ QUY HOẠCH GIAO

THÔNG ĐÔ THỊ
1.1 Định nghĩa
- Quy hoạch là quá trình hướng đến tương lai, chuẩn bị cho tương lai.
- Quy hoạch giao thông là một quá trình chuẩn bị những tiện ích và dịch vụ
cho tất cả những phương tiện cho nhu cầu giao thông trong tương lai.
- Tập trung vào các vấn đề như nhu cầu giao thông trong tương lai; mối quan
hệ giữa những hệ thống giao thông, các tiện ích, việc sử dụng đất, các hoạt
động kinh tế xã hội; những ảnh hưởng đến kinh tế, xã hội, môi trường của
phương án quy hoạch đề nghị; những yêu cầu về tài chính, đồng thuận của
các cấp cơ quan và người dân đối với phương án đề nghị, …
1.2 Quy hoạch giao thông đô thị
- Mục đích:
1. Nhằm đảm bảo nhu cầu đi lại được nhanh chóng, tiện lợi và an toàn, từ đó:
2. Phân tích thiếu hụt của các tiện ích giao thông hiện tại;
3. Đánh giá yêu cầu trong tương lai.
- Phương pháp tiếp cận chung:
1. Xác định nhu cẩu giao thông: Quy hoạch cho vận chuyển con người và
hàng hóa;
2. Xác định khả năng cung cấp: Vị trí, công suất (capacity) và các tiện ích
giao thông.
- Phương pháp tiếp cận chi tiết:
1. Trình bày các phương pháp thu thập thông tin;

2. Phát triển các mô hình giao thông, các phương thức giao thông trên cơ sở
các thông tin thu thập được.
1.3 Quy trình quy hoạch giao thông
UTP = UT (nghiên cứu) + UT (mô hình)
UT (nghiên cứu) : Tính toán tại thời điểm hiện tại (t = 0)

UT (mô hình) : Tính toán tại thời điểm tương lai (t = T)
Có rất nhiều phương pháp để diễn tả quy trình quy hoạch giao thông:
Ví dụ về một quy trình quy hoạch giao thông đô thị
3
Xác lập mục tiêu
Thu thập số liệu
Phương pháp phân tích
Dự đoán
Thiết lập phương án
Đánh giá
Thực thi
Hình 1.1 Quy trình quy hoạch giao thông đô thị
1.3.1 Xác lập mục tiêu (Formulation of goals and objectives):
- Xác định mục đích của việc làm quy hoạch, các việc cần làm, thời gian hoàn
thành;
- Xác định các vấn đề (problems) và các ràng buộc (constrains);
Ví dụ: Mục đích chung (goal): Cải tạo an toàn giao thông;
Mục đích chi tiết (objectives):
- Giảm thiểu tai nạn giao thông;

- Giảm chấn thương và tử vong do tai nạn giao thông;
- Tăng cường an toàn giao thông cho từng đối tượng sử dụng đường.
1.3.2 Thu thập số liệu (Inventory):
- Thu thập số liệu (data collection);

- Quan trắc (survey).
Thu thập số liệu thích hợp:

Dân số: Thành phần và số lượng;
Sử dụng đất: Quỹ đất dành cho giao thông vận tải, công nghiệp, thương mại,…
4
Kinh tế - xã hội: thu nhập, lực lượng lao động, số lượng xe máy, ôtô đăng ký (car
ownership)
Kiểu đi lại: Như thế nào, ở đâu, khi nào, …

Quan trắc tình hình hiện tại và cách ứng xử của người sử dụng đường (driver
behavior)
Kiểu đường: Đường cao tốc, đường nội bộ, …
Quan trắc vận tốc;
Điều tra tai nạn;
Quan trắc đỗ xe;
Quan trắc hệ thống tín hiệu đèn.
1.3.3 Phương pháp phân tích (Analytical methods)
- Phân tích số liệu;

- Phát triển mô hình phù hợp hệ thống giao thông hiện tại và tương lai.
Sử dụng thông tin từ bước 2 để phát triển các mô hình;

Sử dụng các mô hình để dự đoán nhu cần giao thông trong tương lai.
1.3.4 Dự đoán (Forecasting)
- Dự đoán tình hình tương lai;

- Yêu cầu: Dự đoán về dân số, các hoạt động kinh tế, xã hội, .. Thông
thường,năm tính toán (target year) là 5 – 20 năm.
1.3.5 Thiết lập phương án (Formulating of alternative plans)
Nhiều phương án được đưa ra để so sánh, đánh giá trên cơ sở đó lựa chọn một
phương án phù hợp nhất.
1.3.6 Đánh giá (Evaluation)
- Trình bày các phương án;

- Đánh giá các phương án: Khảo sát và thử tất cả các phương án nhẳn chọn ra
phương án tốt nhất thỏa mãn mục tiêu để ra như tính khả thi về kỹ thuật và
kinh tế, môi trường và xã hội.
1.3.7 Thực thi (Implementation)
Dự trù kinh phí hoạt động: Thiết kế chi tiết; Đấu thầu; Tài chính.
1.4 Mô hình mạng lưới đường
Sơ đồ hay mô hình mạng lưới đô thị phụ thuộc vào điều kiện địa hình, điều kiện lịch
sử phát triển của đô thị. Mạng lưới đường đô thị thường có các dạng sơ đồ sau:
5
vòng xuyên tâm, hình nan quạt, bàn cờ, bàn cờ chéo, hỗn hợp nhiều dạng và sơ đồ
tự do.
1.4.1 Mô hình vòng xuyên tâm
Thường thấy ở các đô thị cổ châu Âu như Moscow, Paris, Lyon, London…
Đặc điểm: các đường hướng tâm nối trung tâm với các khu phố xung quanh. Các
đường vòng đai nói liền với các khu vực của đô thị với nhau và sử dụng cho vận tải
quá cảnh.
Ưu điểm: Liên hệ giữa các khu phố với nhau và giữa các khu phố với trung tâm
được thuận tiện và thời gian chuyến đi ngắn
Nhược điểm: Luồng giao thông vào trung tâm thành phố thường tập trung lớn, gây
khó khăn cho việc tổ chức giao thông, bố trí các gara, nơi đỗ xe…
Hình 1.2 Mạng lưới đường ở thủ đô London như hình vòng tròn xuyên tâm
1.4.2 Mô hình nan quạt
Thường gặp tại các đô thị nằm ven bờ biển, ven sông, ven hồ
Đặc điểm: Là một nửa của sơ đồ vòng xuyên tâm, gồm các đường hướng tâm và
các đường đai (đường ngang) bao quanh khu trung tâm nối liên các khu phố với
nhau và với khu trung tâm.
6
Mô hình mạng lưới đường kiểu này co các ưu và nhược điểm của mô hình vòng
xuyên tâm.
Hình 1.3 M¹ng l−íi ®−êng ë thñ ®« Moscow nh− h×nh nan qu¹t
1.4.3 Mô hình ô bàn cờ

Thường gặp ở nhiều đô thị nước Mỹ như Chicago, Newyork, Rangun, thành phố Hồ
Chí Minh…
Đặc điểm: Các đường phố vuông góc với nhau chia các khu phố thành các hình chữ
nhật hoặc hình vuông.
Ưu điểm: Đơn giản, thuận tiện cho việc quy hoạch xây dựng nhà cửa, công trình và
tổ chức giao thông, không gây căng thẳng giao thông ở khu trung tâm
Nhược điểm: Đường đi thực tế kéo dài nhiều so với đường chim bay, tăng 20-30%
so với sơ đồ vòng xuyên tâm đơn điệu về mạng lưới.
7
Hình 1.4 M¹ng l−íi ®−êng ë thµnh phè San Francisco nh− « bµn cê
1.4.4 Mô hình ô bàn cờ chéo

Tương tự như mô hình ô bàn cờ người ta thêm các đường chéo hướng vào khu trung
tâm để giảm khoảng cách đi lại giữa các khu vực với nhau và từ các khu vực vào
khu trung tâm.
Ưu điểm: Khắc phục được các nhược điểm của mô hình ô bàn cờ
Nhược điểm: Phân chia khu phố thành nhiều ô tam giác gây khó khăn cho quy
hoạch xây dựng nhà cửa, xuất hiện các ngã sáu, bảy, tám làm cho việc tổ chức giao
thông phức tạp hơn.
8
Hình 1.5 M¹ng l−íi ®−êng ë thµnh phè Chicago nh− « bµn cê « chÐo
1.4.5 Mô hình hỗn hợp
Đây là sự kết hợp giữa mô hình vòng xuyên tâm và mô hình ô bàn cờ. Mô hình này
có mạng lưới đường phố thao dạng ô bàn cờ trong khu trung tâm và hướng tam ra
phía ngoài.
Ưu điểm: Giảm bớt được lượng giao thông lớn tập trung về một điểm, đồng thời
khoảng cách đi các hướng cũng được rút ngắn.
Hình 1.6 M« h×nh hçn hîp
9
Hình 1.7 M¹ng l−íi ®−êng ë thñ

thñ ®« Berlin nh− « bµn cê,
cê, vßng trßn xuyªn t©m hçn
hîp
1.4.6 Mô hình tự do
Hướng của các đường phố tự do tuỳ theo điều kiện địa hình, điều kiện phân bố khu
dân cư, khu công nghiệp… với mục đích đảm bảo đi lại tiện lợi và giá thành hạ.
10
Hình 1.8 Mạng lưới đường ở thủ đô Bangkok
1.5 Lựa chọn mô hình mạng lưới đường
Bảng 1.1 Đề xuất một số mô hình mạng lưới đường chủ yếu trong từng khu
chức năng
TT Khu chức năng Loại đường Dạng mạng lưới giao thông
Phương án 1 Phương án 2
1 Khu trung tâm thươg Đường phố chính cấp 1,2 Dạng hướng tâm Dạng hướng
mại CBD tâm có vành
đai
2 Khu công nghiệp nhẹ, Đường phố chính cấp 2, Dạng hỗn hợp Dạng nan quạt
tiểu công nghiệp đường khu vực
3 Khu dân cư Đường phố chính cấp 2, Dạng bàn cờ Dạng hỗn hợp
đường khu vực, đường nội bộ
4 Khu công nghiệp nặng Đường khu vực, đường nội Dạng bàn cờ Dạng hỗn hợp
bộ
11
5 Khu vui chơi giải trí Đường phố chính cấp 2, Dạng tự do Dạng hỗn hợp
đường khu vực, đường nội bộ
6 Khu vực cơ sở hạ tầng Đường phố chính cấp 2, Dạng bàn cờ Dạng hỗn hợp
xã hội đường khu vực, đường nội bộ
7 Khu nông nghiệp Đường cao tốc, đường khu Dạng bàn cờ Dạng hỗn hợp
vực, đường nội bộ
8 Khu ngoại thành Đường cao tốc, đường khu Dạng hỗn hợp Dạng tự do
vực, đường nội bộ
Nguyên tắc chung để chọn phương án tối ưu là căn cứ vào điều kiện cụ thể về địa
hình, về các yêu cầu quy hoạch chung sự phân bố các khu chức năng đô thị (khu
công nghiệp, dân cư, thương mại..) để đưa ra các luận chứng về kinh tế, kỹ thuật,
kiến trúc… Tuy nhiên về tiêu chuẩn giao thông có thể đánh giá một cách tương đối
thông qua các chỉ tiêu đánh giá như sau.
1.6 Các chỉ tiêu đánh giá mạng lưới đường đô thị
Cụ thể sử dụng một số chỉ tiêu cụ thể sau để đánh giá.
1.6.1 Hệ số gãy khúc:
Hệ số gãy được tính bằng tỷ số của tổng chiều dài đường đi thực tế các điểm của
mạng lưới đường phố chia cho tổng khoảng cách giữa chúng theo đường chim bay.
Sơ đồ mạng lưới được xem là hợp lý nếu hệ số gãy < 1,15, trung bình từ 1,15 đến
1,25 không hợp lý nếu > 1,25. Cần lưu ý là ngay về mặt giao thông vận tải mà xét
thì chỉ tiêu hệ số gãy chưa xét được các yếu tố về lượng xe chạy theo các hướng và
địa hình do đó chỉ mang tính gần đúng.
1.6.2 Mật độ lưới đường chính:
δ=
∑l (Km/km2)
∑F
Với
∑l : Tổng chiều dài đường chính;
∑ F: Diện tích đô thị.
Khi mật độ đường chính lớn thì giao thông thuận tiện, nhưng nếu quá lớn thì một
mặt tăng vốn đầu tư vào xây dựng đường xá, mặt khác số đường giao nhau tăng lên
làm ảnh hưởng tốc độ xe chạy và khả năng thông xe của đường. Ngược lại, nếu mật
độ nhỏ, xe cộ phải đi lại vòng vèo, mất nhiều thời gian. Thông thường, người ta cho
12
rằng khoảng cách hợp lý giữa các tuyến đường chính khoảng 800m – 1000m. Khi
đó, mật độ đường chính 2 – 2.5 km/km2.
Khi ấn định mật độ đường chính, cần chú ý:
Khu vực trung tâm đô thị, giao thông tập trung, mật độ đường chính có thể lớn hơn
so với khu vực xung quanh và ngoại ô.
Đối với đô thị nhỏ và trung bình, mật độ đường chính thường nhỏ hơn so với đô thị
lớn.
Bảng 1.2 Mật độ đường chính theo quy mô đô thị
Quy mô dân số <50 100 250 500 1000

(ngìn người)
δ 1.5 1.6 – 1.7 2 – 2.5 2.8 – 3 3.2 – 3.5
Khi đường tương đối hẹp, mật độ đường chính nờn bố trí cao hơn so với nơi đường
cú chiều rộng tương đối lớn, có năng lực thông xe cao hơn.
1.6.3 Mật độ diện tích đường (γ)
Mật độ diện tích đường là tỷ số của tổng diện tích đất dành cho đường trên diện tích
dùng đất của đô thị.
γ=
∑ ( L × B) (m2/km2) hoặc (km2/km2)
∑F
Với
L : Chiều dài đường từng đoạn;
B : Chiều rộng đường tương ứng;
F : Diện tích dùng đất của đô thị.
Diện tích dùng đất dành cho đường bao gồm diện tích dùng đất cho bến xe, quảng
trường, đường các loại. Ở Los Angeles γ = 50%, New York γ = 35%, Paris (khu
trung tâm) γ = 24%, Tokyo (23 khu) γ = 13.5%, nội thành Hà Nội γ = 8%.
1.6.4 Mật độ diện tích trên đầu người dân
λ=
∑ ( L × B) = γ (m2/người)
n m
Với
L : Chiều dài đường (m);
B : Chiều rộng đường (m);
n : Số dân của đô thị;
γ : Mật độ diện tích đường (%);
13
m : Mật độ nhân khẩu (người/m2).
Theo quy định của Trung Quốc, λ= 6 – 10 m2/người dùng cho thời gian trước mắt
(5 – 10 năm), λ= 11 – 14 m2/người dùng cho tương lai (15 – 20 năm). Ở Hà Nội,
đường nội thành chỉ đạt λ= 3.38 m2/người.
14
CHƯƠNG 2 CÁC MÔ HÌNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG
Mục tiêu cuối cùng của mô hình giao thông là xác định lưu lượng giao thông trong
i, j ,k
tương lai: V p , m , r (t )
Từ điểm đi i (origin i) đến điểm đến j bởi nhóm k cho mục đích p dùng phương tiện
m bằng đường r ở năm t. Có thể được viết lại như sau:
V pi ,, mj ,,kr (t ) = D ip,,jm, k, r (t ) . S pi ,,jm,k,r (t )
Với D là hàm nhu cầu, S là hàm cung cấp hay mức độ phục vụ (level of service)
ứng với nhu cầu cho trước:
D ip,,jm, k, r (t ) = S pi ,,jm,k,r (t ) . A(t )
A(t) là hàm hoạt động, biểu diễn bởi:
A(t) = Ap(t) .Ii(t) .Rr(t) .Ee(t) .Un(t)
Pp(t) hệ số về dân số;

Ii(t) hệ số về công nghiệp;
Rr(t) hệ số về dân cư;
Ee(t) hệ số công việc;
Un(t) hệ số sử dụng đất.
Hiện tại, có hai dạng mô hình được sử dụng để xác định lưư lượng giao thông: mô
hình trực tiếp và mô hình gián tiếp.
Ở dạng thứ nhất, hàm nhu cầu được dự đoán bằng 1 bước duy nhất. Ở dạng thứ hai,
lưu lượng xe trong tương lai được đánh giá theo nhiều bước liên tiếp, nổi tiếng nhất
trong mô hình này là phương pháp bốn bước (four-step model).
2.1 Mô hình trực tiếp
Một lý thuyết liên quan đến nhu cầu đi lại đề nghị rằng người đi đường lựa chọn đi
lại một cách đồng thời chứ không theo một chuỗi các bước liên tiếp, do đó mô hình
dự báo phải xây dựng dựa trên lý thuyết trên.
Công thức Quandt and Baumol xác định nhu cầu đi lại liên thành phố như sau:
C IJK a 4 H D
QIJK = a0 ( PI ) a1 ( PJ ) a 2 (C IJ * ) a 3 ( ) ( H IJ * ) a 5 ( IJK ) a 6 ( IJK ) a 7 (YIJ ) a 8
C IJ * H IJ * DIJ *
15
Ở đây:
QIJK : Lưu lượng đi lại giữa thành phố J và J theo phương tiện K
PJ , PJ : Dân số của I và J
CIJ* : Chi phí đi lại tối thiểu giữa I và J
CIJK : Chi phí đi lại giữa I và J bằng phương tiện K
HIJ : Thời gian đi lại tối thiểu giữa I và J
HIJK : Thời gian đi giữa I và J bằng phương tiện K
DIJ* : Tần suất khởi hành của phương tiện được sử dụng nhiều nhất
DIJK : Tần suất khởi hành của phương tiện K
YIJ : Tỉ lệ thu nhập trung bình giữa I và J
a0...a8 : Các tham số xác định
• Mô hình này, phương trình nhu cầu phát sinh đồng thời cũng là nhu cầu phân
bổ, sử dụng các biến số về đặc điểm sử dụng đất (dân số), đặc điểm kinh tế
xã hội (thu nhập), và đặc tính sử dụng các phương tiện vân tải giữa các vùng
(chi phí, thời gian đi lại, tần suất phục vụ) để xác định nhu cầu theo từng
phương thức vận tải giữa các vùng (QIJK).
• Với các đô thị lớn, việc xác định và ứng dụng mô hình 1 bước là không khả
thi. Mô hình 1 bước với quá trình tính toán đơn giản có thể sử dụng ở những
khu vực có số lượng vùng ít và mạng lưới giao thông không quá phức tạp,
được sử dụng phổ biến để tính toán lượng cầu phản ứng nhanh.
2.2 Mô hình dự báo nhu cầu 4 bước
Theo mô hình 4 bước, các yếu tố cơ bản tác động đến hành vi giao thông được liệt
như sau:
1. Quyết định đi lại với một mục đích nhất định(nhu cầu phát sinh)
2. Lựa chọn nơi đến (phân bổ nhu cầu)
3. Lựa chọn phương tiện vận tải (lựa chọn phương tiện)
4. Lựa chọn tuyến hoặc đường đi (xác định mạng lưới)
Hình 2.1 sẽ minh hoạ các bước dự báo nhu cầu đi lại. Trong mô hình này đầu ra của
một bước là đầu vào của bước tiếp theo. Trong mỗi bước các biến độc lập và các
biến phụ thuộc sẽ được sử dụng.
16
Đặc điểm KTXH và sử

dụng đất
Nhu cần phát sinh
Phân bổ nhu cầu

Đặc điểm của hệ thông
GTVT
Chọn lựa phương tiện
Xác định mạng lưới
Lợi ích trực tiếp của

người sử dụng
Hình 2.1 Quy trình dự báo nhu cầu vận tải 4 bước
Nhaän xeùt:
• Nhieàu quan ñieåm choáng laïi quy trình döï baùo nhu caàu 4 böôùc truyeàn thoáng.
Ngöôøi ta cho raèng chuùng khaù coàng keành, toán keùm vaø ñoøi hoûi moät khoái
löôïng döõ lieäu lôùn;
• ÔÛ nhöõng thôøi ñieåm nhaát ñònh, moâ hình naøy phuï thuoäc vaøo soá lieäu cuûa caùc
phaàn khaùc, vaø keát quaû ñaït ñöôïc bôûi qui trình tính toaùn böôùc laëp chöù khoâng
phaûi moät nghieäm toái öu tröïc tieáp;
• Sai soá taïi moãi böôùc tính toaùn seõ aûnh höôûng ñeán caùc böôùc tieáp theo vì ñaàu
ra cuûa moät böôùc seõ laø ñaàu vaøo cuûa moät böôùc keá noù;
• Nhu caàu vaän taûi phaùt sinh laø khoâng phuï thuoäc vaøo ñaëc ñieåm cuûa cung vaän
taûi vaø caùc tieán boä veà maët coâng ngheä vaän taûi…;
• Maëc daàu coù caùc nhöôïc ñieåm nhö vaäy moâ hình döï baùo naøy vaãn ñöôïc söû
duïng phoå bieán, lyù do cô baûn nhaát laø moâ hình naøy ñaõ qua nhieàu thöû nghieäm
thaønh coâng vaø phöông phaùp xaùc ñònh ñöôïc xaây döïng raát hoaøn chænh. Quaù
trình döï baùo 4 böôùc noùi chung ñöôïc söû duïng nhö moät phöông phaùp chuû yeáu
cho ñeán ngaøy nay.
17
Bieåu thöùc toaùn hoïc:
Oi = αx A(t)x
DJ = ßx A(t)x Xaùc ñònh nhu caàu
V(t)ij = δij Oi(t) Dj(t) Phaân boå nhu caàu
V(t)ijm
= φijm V(t)ij Löïa choïn phöông thöùc
V(t)ijmr = φijmr V(t)ijm Xaùc ñònh maïng löôùi
2.3 Sơ lược về dữ liệu cần thiết để xây dựng mô hình
Thu thập một số lượng lớn dữ liệu là việc rất cần thiết nhằm xây dựng mô hình dự
báo nhu cầu giao thông. Dữ liệu sử dụng cho mô hình được phân loại sơ lược bao
gồm từ việc định nghĩa vùng nghiên cứu, xác định các thông tin chi tiết về hệ thống
mạng lưới đường, … và được chia làm bốn nhóm như sau:
• Vùng nghiên cứu

• Các hoạt động đô thị
• Hệ thống mạng lưới đường
• Nhu cầu đi lại
Từ những kiến thức có được về 4 nhóm trên, các chuyên gia quy hoạch giao thông
sẽ xây dựng một hệ thống dữ liệu cần thiết để tiến hành quy trình dự báo nhu cầu
giao thông.
2.3.1 Vùng nghiên cứu:
Định nghĩa ranh giới vùng nghiên cứu: Trước khi tiến hành quá trình dự báo
nhu cầu giao thông, người làm công tác quy hoạch phải nắm rõ vùng nghiên cứu là
gì. Vùng nghiên cứu có thể bao gồm cả những vùng đã, đang và chưa phát triển
trong vòng 20, 30 năm tới, phụ thuộc vào mục đích quy hoạch. Ranh giới của vùng
nghiên cứu được xác định thông qua mục đính quy hoạch, dựa trên ranh giới tự
nhiên, mức độ phát triển, điều kiện chính trị, …
Phân chia vùng nghiên cứu: Vùng nghiên cứu được chia ra thành nhiều vùng
nhỏ nhằm hỗ trợ nhà quy hoạch nối kết thông tin về các hoạt động, nhu cầu vận tải,
nhu cầu sử dụng đất trong vùng cần nghiên cứu. Trong quy hoạch giao thông, các
vùng nhỏ này được gọi đơn giản là vùng (Zone). Không có quy định cụ thể về kích
thước của mỗi vùng, nó phụ thuộc vào mật độ dân số hoặc điều kiện phát triển tự
nhiên. Ở khu vực trung tâm thành phố (CBD), các vùng có thể có kích thước rất nhỏ
như chỉ vài dãy nhà, nhưng các vùng ở xa khu vực trung tâm, kích thước mỗi vùng
có thể lên đến hơn 20km2. Với vùng nghiên cứu có số dân hang triệu người, có thể
được chia ra chi tiết đến 600 – 800 vùng. Mô hình HOUTRANS cho khu vực phát
triển vùng bao gồm thành phố Hồ Chí Minh và một vài tỉnh lân cận có 270 vùng.
Thông thường, việc phân chia các vùng dựa trên việc đồng nhất về các hoạt động xã
18
Quy hoạch mạng lưới đường
đư TS. Chu Công Minh
hội, ví dụ như vùng này là khu dân ccư, vùng kia la khu thương
ương mmại, khu công
nghiệp, … và ranh giớii giữa
gi các vùng thường được dựaa trên ranh giới
gi tựu nhiên,
đường xá, địa giớii các quận,
qu huyện, phường, xã, …
Vùng Vùng nghiên cứu

c
Hình 2.2 Vùng và ranh giới vùng
19
Nhu cầu vận tải Phân bổ nhu cầu Lựa chọn phương tiện Lựa chọn tuyến
Chuyến đi phát sinh

Vùng Oi
1 47
2 66
3 110
Vij 1 2 3 Oi P/tiện V32m Tuyến V32xe máy
Tổng 223
1 10 18 19 47 Xe máy 20 R1 5
Chuyến đi thu hút 2 30 32 4 66 Xe con 15 R2 12
Vùng Dj 3 5 40 65 110 Xe buýt 5 R3 3
1 45 Dj 45 90 88 223 Tổng 40 Tổng 20
2 90
3 88
Tổng 223
CHƯƠNG 3 XÁC ĐỊNH NHU CẦU VẬN TẢI (TRIP
GENERATION)
• Số các chuyến đến và đi của mỗi vùng liên quan đến đặc điểm sử dụng đất và
các đặc điểm kinh tế xã hội của người sử dụng giao thông cũng như các yếu
tố khác có liên quan đến giao thông vận tải.
• Mô hình dự báo xác định tổng nhu cầu có đầu vào là đặc điểm quy mô sử
dụng và đầu ra là số tổng chuyến đi phát sinh và hấp dẫn của mỗi vùng.
• Khối lượng hàng hoá cần vận chuyện được xác định chủ yếu từ các dự báo
khả năng sản xuất và tiêu thụ, nhằm vào một số mặt hàng chính.
• Biểu diễn về mặt toán học
Oi = f(Li)
Dj = f(Lj)
Với: Oi = Số lượng chuyến phát sinh trong vùng i;

Dj = Số lượng chuyến đến vùng i;
Li, Lj = Cường độ sử dụng đất trong vùng i và j.
Phân loại Đánh giá hoạt động sử dụng đất Số lượng chuyến
sử dụng đất
Sinh hoạt Li, số người sống trong vùng Oi

Li, số công nhân sống trong vùng Oi
Công nghiệp Lj, số công việc trong vùng Dj
Lj, diện tích khu công nghiệp (Km2) trong vùng Dj
Kinh doanh Lj, số chỗ đậu xe trong vùng Dj
Lj, diện tích kinh doanh trong vùng Dj
Giải trí Lj, số lượng phòng trong các khách sạn Dj
Lj, khả năng chứa (số chỗ) của khu giải trí Dj
Các phương pháp được sử dụng:

1. Hệ số tăng trưởng (Expansion Factor)
2. Phương pháp phân loại tương ứng (cross-classification)
3. Phân tích hồi quy (regression analysis)
3.1 Xác định số chuyến phát sinh bằng phương pháp hệ số tăng trưởng:
• Theo các nghiên cứu trước đây, như Detroit Metropolitan Area Traffic Study,
sử dụng hệ số tăng trưởng đơn giản để xác định số lượng chuyến trong tương
lai trong các vùng.
• Ở dạng đơn giản nhất, sử dụng các dữ liệu lấy từ khảo sát từ việc sử dụng đất.
Ví dụ 3.1:
Dân số của thành phố Gi Gi năm 2007 là 1,000,000 dân và số lượng chuyến phát
sinh năm 2007 là 250,000 chuyến. Nếu dân số năm cần tính toán được dự đoán là
1,250,000. Dự đoán số lượng chuyến vào năm đó.
Giải:
Hệ số tăng trưởng = 1,250,000/1,000,000
= 1.25
Số lượng chuyến ở năm cần tính toán: 1.25 × 250,000
= 312,500 chuyến.
Ví dụ 3.2:
Thông tin ở bảng dưới đây được thu thập ở thành phố RCA năm 1995 và dự đoán
cho năm 2010.
Năm Dân số Số lượng công nhân Sở hữu xe

1995 800,000 300,000 100,000
2010 900.000 320,000 120,000
Nếu số lượng chuyến/ngày năm 1995 là 125,000 chuyến. Dự đoán số chuyến năm
2010. Giả sử rằng số chuyến/ngày = f(dân số, số công nhân, sử hữu xe)
Giải:
Hệ số tăng trưởng: 900,000/800,000 ; 375,000/300,000 ; 120,000/100,000
= 1.125 ; 1.25 ; 1.2
Tổng hợp : 1.125 × 1.25 × 1.2 = 1.69

Tổng số lượng chuyến năm 2010 là : 1.69 × 125,000 = 211,250 chuyến
3.2 Phương pháp phân loại tương ứng
Phương pháp này ở bước đầu tiên là xác định nhân tố ảnh hưởng (biến số) nào sẽ
được sử dụng để tính toán nhu cầu. Các đặc điểm kinh tế xã hội thường được phân
thành như sau:
• Số xe riêng: 0, 1, 2, 3+
• Quy mô hộ gia đình: 2, 3, 4, 5, 6+
• Thu nhập hộ gia đình: 500,000 – 1,000,000; 1,000,000 – 2,000,000; ..
Số liệu điều tra thực tế về số chuyến đi của mỗi hộ gia đình và các thông tin cần
thiết khác được thu thập. Sau đó, người ta phân loại từng nhân tố ảnh hưởng trên
vào các mức tương ứng.
Hệ số đi lại bình quân sẽ được tính cho từng loại hộ gia đình ứng với số xe sở hữu.
Hệ số này được sử dụng để tính số chuyến đi trong tương lai.
1
Ví dụ 3.3:
Số hộ gia đình, tổng số chuyến đi và mức độ sở hữu xe được sắp xếp trong bảng sau:
Số xe riêng sở hữu
Quy mô
gia đình 0 1 2
Số hộ Số chuyến Số hộ Số chuyến Số hộ Số chuyến
1 925 1098 1872 4821 121 206
2 1471 2105 1934 6129 629 1501
3 1268 1850 3071 13989 4178 19782
4+ 745 1509 4181 18419 4967 25106
Dự báo số hộ gia đình ở vùng A, phân loại theo quy mô gia đình và mức độ sở hữu
xe riêng theo bảng sau:
Quy mô gia đình
0 1 2+
1 24 42 8
2 10 51 107
3 11 31 158
4+ 3 17 309
Tính số chuyến đi phát sinh tù vùng này năm 2010.
Giải: Trước tiên, ta tính hệ số đi lại bình quân của hộ gia đình bằng cách chia tổng
số chuyến đi cho tổng số gia đình
Quy mô gia đình
0 1 2+
1 1.19 2.57 1.70
2 1.43 3.16 2.17
3 1.45 4.55 4.74
4+ 2.02 4.40 5.05
Dự báo số chuyến đi phát sinh từ vùng A trong tương lai như sau:
Quy mô gia đình Tổng cộng
0 1 2+
2
1 29 108 14 151
2 14 161 232 407
3 16 141 749 906
4+ 6 75 1561 1642
Tổng cộng 65 485 2556 3106
Chú ý: Số chuyến là nguyên nên phương pháp này chấp nhận làm tròn số.
3.3 Phân tích hồi quy
Phân tích hồi quy là phương pháp toán học được lập trình cho máy tính. Rất nhiều
phần mềm thống kê hiện nay sử dụng phương pháp này như EXCEL, SPSS,…
Trong thực tế một hiện tượng này không chỉ liên quan đến một hiện tượng khác mà
thường nó liên quan đến rất nhiều hiện tượng. Nhu cầu đi lại của người dân cũng
vậy. Ta gọi nhu cầu đi lại của vùng nghiên cứu là y và các yếu tố ảnh hưởng đến nó
là x1, x2 và sử dụng kỹ thuật hồi quy để xác định mối quan hệ giữa biến phụ thuộc y
và các biến độc lập x.
y = f(x1, x2, …)
Mối quan hệ hồi quy có thể là tuyến tính, phi tuyến với biến đơn hoặc đa biến.
3.3.1 Các dạng hồi quy:
Hàm hồi quy tuyến tính nhiều biến số
y = a + b1x1 + b2x2 + b3x3

Hàm hồi quy phi tuyến
y = eax+b
y = ax2+b
Hàm hồi quy chặn 0
y = ax
y = a1x1 + a2x2 + …
AÙp dụng các hàm hồi quy vào mô hình phân tích nhu cầu phát sinh, các biến phụ
thuộc là Oi và biến độc lập là Ci, Wi hoặc X1, X2
Oi = 12,5 + 2,105Ci + 0,88Wi

ở đây
Oi Số chuyến đi phát xuất từ vùng i
Ci Số xe riêng sở hữu bởi mỗi hộ gia đình trong vùng i
3
Wi Số người đi làm trong vùng i
Di = 218 + 17,24X1 + 3,255X2
Di Số chuyến đi hấp dẫn đến vùng j

X1 Diện tích khu vực thương mại (1000m2)
X2 Diện tích khu vực dịch vụ và văn phòng (1000m2)
3.3.2 Mục tiêu của phân tích hồi quy
Mục tiêu của phân tích hồi quy là tìm ra dạng hàm biểu diễn mối quan hệ giữa biến
phụ thuộc và các biến độc lập.
Nếu biểu diễn các (x1,y1) là các cặp giá trị thực (giá trị ngẫu nhiên) của các biến độc
lập và biến phụ thuộc trên hệ trục toạ độ thì ta được tập hợp các điểm rời rạc như
hình 3.2.
Phân tích hồi quy cho phép xác định dạng hàm biểu diễn các điểm rời rạc (x1,y1) này,
nói một cách đơn giản phân tích hồi quy cho phép xác định một đường biểu diễn
càng nhiều càng tốt các điểm (x1,y1). Để thực hiện nguyên tắc này, người ta tối thiểu
hoá tổng bình phương của tất cả các sai số (nghĩa là tổng khoảng cách từ các mẫu
biến thiên đến đường hồi quy phải là nhỏ nhất).
Min ∑ ( yi − y ) 2
Ví dụ 3.4:
Nếu hàm hồi quy có dạng y = a0 - a1x1 - a2x2 thì mục tiêu của phân tích hồi quy sẽ là
min ∑ ( yi − a0 − a1 x1 − a2 x2 ) 2
y
+
+ +
+ + + +
+ + + +
+ +
+
x
Hình 3.2. Quan hệ giữa các biến độc lập và biến phụ thuộc
3.3.3 Biến số trong hàm hồi quy
Việc quyết định biến độc lập trong hàm hồi quy tuyến tính tuân theo nguyên tắc sau:
4
1. Biến độc lập phải có mối liên hệ với biến phụ thuộc
2. Biến độc lập phải có mối tương quan cao với biến phụ thuộc
3. Các biến độc lập không được có mối liên quan ảnh hưởng lẫn nhau, nghĩa
là chúng phải tương đối độc lập.
4. Các biến độc lập phải có khả năng xác định được.
3.3.4 Đánh giá hàm hồi quy
Sau khi sử dụng kỹ thuật hồi quy xác định được các tham số cho mô hình, nghĩa là
ta tìm được mối liên hệ giữa các biến độc lập và biến phụ thuộc chúng ta phải đánh
giá xem mối liên hệ đó có phản ánh các tác động qua lại giữa các biến độc lập và
biến phụ thuộc hay không. Việc đánh giá này được thực hiện qua việc xem xét hai
chỉ tiêu hệ số xác định và hệ số tương quan.
a. Hệ số xác định:
Hệ số xác định R2 biểu diễn mức độ tập trung của các mẫu rời rạc xung quanh hàm
hồi quy. Nói cách khác một mô hình hàm hồi quy càng tốt khi càng có nhiều mẫu
biến thiên được biểu diễn bởi phương trình hồi quy và hệ số xác định sẽ đánh giá
điều này. Như vậy hệ số xác định là luôn không âm.
Độ lớn của hệ số xác định được tính theo công thức sau:
R 2
=
[n(∑ x y ) − (∑ x )(∑ y )]
i i i i
2
[n(∑ x ) − (∑ x )][n(∑ y ) − (∑ y ) ]
2
i
2
i
2
i i
2
ở đây: n Số mẫu
yi Biến phụ thuộc thứ i
xi Biến độc lập thứ i
Hệ số xác định biến thiên trong khoảng (0,1). Hệ số xác định bằng 0 khi không có
mẫu biến thiên nào biểu diễn bằng đường hồi quy (không tìm được đường lối hồi
quy) và bằng 1 khi tất cả các mẫu biến thiên đều được biểu diễn bằng đường hồi
quy. Như vậy mô hình càng tốt thì hệ số xác định càng gần đến 1.
y
+
+ + + +
+ + + +
+ + R2=0
5
+
+
+
+
R2 = 1
x
Hình 3.3. Hệ số xác định trong một số trường hợp đặc biệt
Chú ý:
• R2 = 0,49 có nghĩa là 49% lượng mẫu của biến phụ thuộc là được biểu diễn
bởi đường hồi quy;
• Thông thường hệ số xác định R2 nằm trong khoảng (0,30-0,70) thì mô hình
được đánh giá là tương đối tốt;
• Khi R2 < 0,20 mô hình hồi quy không được chấp nhận và phải tìm mô hình
khác;
• Khi R2 > 0,70 với mô hình có số mẫu lớn (vài nghìn mẫu quan sát) thì con số
này cần xem xét lại.
b. Hệ số tương quan
Căn bậc hai của hệ số xác định được gọi là hệ số tương quan. Hệ số tương quan R
biểu diễn các các mối tương quan giữa hai biến
Hệ số tương quan biến thiên trong khoảng (-1,1). Giá trị tuyệt đối của hệ số tương
quan càng gần đến 1 thì mô hình càng được đánh giá là tốt. Hệ số tương quan bằng
1 cho thấy khả năng phù hợp tuyệt đối của mô hình. Nếu hệ số tương quan quá nhỏ
ta phải loại bỏ biến đó ra khỏi mô hình vì khi đó mối tương quan quá yếu.
Trong trường hợp hồi quy tuyến tính, dấu của R biểu thị độ dốc của đường hồi quy.
R≈+1 biểu thị mối tương quan dương cao. R≈-1 biểu thị mối tương quan âm cao. R≈-
0 cho thấy rằng không có mối tương quan nào giữa x và y.
y r >0 y r <0
+ +
+ + + + +
+ + + + +
+ + + ++
+ ++ ++
+ + + +
+ +
x
x
6
y r≈0
+
+
+ +
+ +
+
+
x
Hình 3.4. Hệ số tương quan trong một số trường hợp đặc biệt
Độ lớn và dấu của R được xác định theo phương trình sau:
n (∑ x i y i ) − (∑ x i )(∑ y i )
R=
{[n(∑ x )][n(∑ y ) − (∑ y )]}
2
i
2
i
2
i
1/ 2
Chú ý: Hệ số tương quan của hai mô hình là R1 = -0,95 và R2 = 0,39 thì hệ số tương
quan của mô hình đầu tiên là tốt hơn mô hình thứ hai.
c. Kiểm định giả thuyết thống kê:
Kiểm định các giả thuyết thống kê nhằm xác định mối tương quan giữa cặp biến
độc lập (y, x1), (y, x2), ...và phụ thuộc dựa trên một mức độ tin cậy cho trước. Giả
sử phương trình hồi quy có dạng như sau:
y = a1x1 + a2x2 + …
Ta đặt giả thuyết thống kê như sau: Nếu giữa cặp biến độc lập và phụ thuộc, ví dụ
như (y, x1), có mối tương quan cao thì hệ số của nó sẽ khác 0 (a1≠0). Ta có hai giả
thuyết:
H0 : a1 = 0
H1 : a 1 ≠ 0
Giả thuyết H0 cho rằng a1 = 0, ta sẽ kiểm tra ứng với một độ tin cậy cho trước (t-
test), giả thuyết H0 là đúng. Nếu đúng thì a1 = 0, nếu không ta chấp nhận giả
thuyết H1 đúng, nghĩa là a1 ≠ 0. Cách làm như sau:
Tính độ lệch chuẩn:
Với n: Số mẫu
:
y: Biến phụ thuộc;
Giá trị trung bình của y được tính bằng xi
7
SE = sb1 = sqrt [ Σ(yi - ŷi)2 / (n - 2) ] / sqrt [ Σ(xi - x)2 ]
3.3.5 Áp dụng hàm hồi quy vào mô hình phân tích nhu cầu phát sinh
Bước 1: Xác định biến số và dạng hàm hồi quy
Oi = f(xi)
Di= f(xi)
Hàm hồi quy có thể là tuyến tính hoặc phi tuyến, trong khi biến số có thể là biến
đơn hay đa biến. Việc quyết định biến số và dạng hàm hồi quy phụ thuộc vào mục
tiêu cũng như đặc điểm các nhân tố ảnh hưởng trong quá trình quy hoạch.
Bước 2: Thu thập số liệu cho mô hình hồi quy vừa xây dựng nói trên, sau đó xác
định tham số của mô hình, kiểm tra các hệ số R và R2. Sau đó chọn tập hợp tham số
phù hợp.
Bước 3: Dự báo nhu cầu đi lại phát sinh của mỗi vùng thông qua mô hình hồi quy
đã được xác định.
Chú ý: Nhu cầu đi lại lấy làm dữ liệu cho quá trình quy hoạch không phải là nhu
cầu trong một ngày mà là nhu cầu đi lại trong một thời điểm nào đó, cụ thể là nhu
cầu đi lại giờ cao điểm, như vậy lượng đi lại lớn nhất trong dòng giao thông lúc này
chính là nhu cầu đi làm.
8
CHƯƠNG 4 PHÂN BỔ NHU CẦU VẬN TẢI (TRIP

DISTRIBUTION)
• Sau khi phân tích nhu cầu vận tải phát sinh, chúng ta biết số chuyến đi và đến
của mỗi vùng Oi và Dj. Trong bước này chúng ta sẽ xác định số chuyến đi
phân bổ giữa các vùng với nhau;
• Việc xác định số chuyến đi giữa mỗi vùng phụ thuộc vào đặc điểm hấp dẫn
của các điểm đích ở các vùng khác và chi phí cũng như mức độ thuận lợi và
hạn chế của việc đi lại;
• Phương pháp
1. Các phương pháp hệ số tăng trưởng: hệ số đồng nhất, hệ số bình quân, hệ
số tăng trưởng Detroit
2. Phương pháp Fratar
3. Mô hình hấp dẫn
4.1 Các phương pháp hệ số tăng trưởng
Các phương pháp hệ số tăng trưởng có đặc điểm là tính toán đơn giản
4.1.1 Phương pháp hệ số đồng nhất
Phương pháp này sử dụng một hệ số tăng trưởng (hệ số bình quân) cho toàn khu
vực nghiên cứu
Vtij = V0ij F
Vtij số chuyến đi từ vùng i tới vùng j ở năm nghiên cứu t
0
V ij số chuyến đi từ vùng i tới vùng j ở năm gốc t = 0
F hệ số tăng trưởng trung bình trong toàn bộ khu vực
Ví dụ 4.1:
Số chuyến đi lại giữa hai vùng i và j là 5000 chuyến. Hệ số tăng trưởng của toàn bộ
thành phố trong 20 năm sau được tính là 2.5. Hệ số chuyến đi giữa hai vùng này
trong năm tương lai là bao nhiêu?
Giải:
Vtij = V0ij F12
Vt12 = 5000 × 2.5 = 12500 (chuyến)
Nhược điểm là không thực tế và cho sai số lớn. Ví dụ với các khu vực chưa phát
triển, ở thời điểm hiện tại nhu cầu đi lại bằng 0, nếu áp dụng phương pháp này thì
nhu cầu tương lai cũng bằng 0, điều này là không thể chấp nhận được.
9
4.2 Phương pháp hệ số tăng trưởng bình quân
Phương pháp này sử dụng hệ số tăng trưởng bình quân của hai khu vực
Vtij = V0ij (Fi + Fj)/2

0
V ij số chuyến đi từ vùng i tới vùng j ở năm hiện tại t = 0
Fi hệ số tăng trưởng tại vùng i
Fj hệ số tăng trưởng tại vùng j
Ví dụ 4.2:
Số chuyến đi lại giữa vùng 1 và vùng 8 vào năm gốc là 1000 chuyến. Trong thời
gian 20 năm sau người ta dự tính hệ số phát triển của hai vùng này là 3.2 và 2.7.
Tính số chuyến đi lại giữa vùng 1 và 8 trong tương lai?
Giải:
Vtij = V0ij (Fi + Fj)/2
V18 = 1000 (3,2 + 2,7)/2 = 2950 (chuyến)
4.2.1 Phương pháp hệ số tăng trưởng Detroit
Vtij = V0ij (Fi Fj)/FTB

V0ij số chuyến đi từ vùng i tới vùng j ở năm hiện tại t = 0
Fi hệ số tăng trưởng tại vùng i
Fj hệ số tăng trưởng tại vùng j
FTB hệ số tăng trưởng bình quân toàn khu vực. FTB = ΣFi/n
Ví dụ 4.3:
Số chuyến đi lại giữa vùng 5 và vùng 9 vào năm gốc là 1500 chuyến. Trong vòng
20 năm sau, dự tính vùng 5 và vùng 9 phát triển với hệ số tăng trưởng 1,75 và 2,05.
Hệ số tăng trưởng trung bình trong toàn khu vực tính được là 2.2. Tính số chuyến đi
lại trong tương lai giữa hai vùng 5 và 9?
Giải:
Vtij = V0ij (Fi Fj)/FTB
Vt59 = 1500 (1,75 ì 2,05) /2,2 = 2446 (chuyến)
4.3 Phương pháp Frata
Đây là phương pháp sử dụng quy trình tính toán bước lặp do Thomas J. Frata. Quy
trình chung như sau:
1. Phân bổ chuyến đi từ i đến j trên cơ sở hệ số tăng trưởng của vùng i;
10
2. Số chuyến đi trong tương lai phát sinh ở mỗi vùng được tính bằng cách
nhân hệ số tăng trưởng với số chuyến đi hiện tại ở vùng đó;
3. Số chuyến đi này được phân phối đến các vùng khác thông qua hệ số tăng
trưởng và số chuyến đi ở các vùng đó
(số chuyến hiện tại)ij(hệ số tăng trưởng)
(Số chuyến)ij = (số chuyến tương lai)i ì
Σ(số chuyến hiện tại)(hệ số tăng trưởng)
4. Sự phân phối này tạo ra từng cặp giá trị Vij và Vji . Trung bình cộng hai
giá trị trên.
5. Giá trị trung bình cho từng vùng khác với tích số giao thông hiện tại trong
vùng đó và hệ số tăng trưởng. Tính toán lại hệ số tăng trưởng mới theo
công thức:
Số chuyến
Hệ số tăng trưởng =
Tổng số chuyến đi trong vùng đó
6. Tính toán lại với hệ số tăng trưởng mới.
7. Lặp lại cho đến khi tổng số chuyến đi trong vùng xấp xỉ bằng lưu lượng
thiết kế.
Ví dụ 4.4:
Lưu lượng xe hiện tại và hệ số tăng trưởng ở vùng 1 đến vùng 4 như bảng dưới.
Tính toán lưu lượng trong tương lai bằng phương pháp Fratar.
Đến vùng
1 2 3 4
1 - 10 12 18
Từ vùng 2 10 - 14 14
3 12 14 - 6
4 18 14 6 -
Vùng
1 2 3 4
Hiện tại 40 38 32 38
Hệ số tăng trưởng 2 3 1.5 1
Đánh giá tương lai 80 114 48 38
Giải:
Bước 3: Tính Vij
11
V12 × F2
V121 = 80 ×
V12 F2 + V13 F3 + V14 F4
10 × 3
V121 = 80 × = 36.4
10 × 3 + 12 × 1,5 + 18 × 1
V21 F1
V211 =114 ×
V21 F1 + V23 F3 + V24 F4
10 × 2
V211 =114 × = 41.5
10 × 2 + 14 × 1,5 + 14 × 1
Tương tự như vậy tính được

12 × 1,5
V131 = 80 × = 21.8
10 × 3 + 12 × 1,5 + 18 × 1
12 × 2
V311 = 48 × =16
12 × 2 +14 × 3 + 6 × 1
18 × 1
V141 = 80 × = 21.8
10 × 3 + 12 × 1,5 + 18 × 1
18 × 2
V411 = 38 × =15.7
18 × 2 + 14 × 3 + 6 × 1,5
Bước 4:
36.4+ 41.5
V12' = = 39
2
21.8 + 16
V13' = =18.9
2
21.8 + 15.7
V14' = =18.8
2
Tương tự V’23 = 35.7
V’24 = 23.6
V’34 = 4.0
Bước 5:
Kiểm tra FiΣ Vik=Σ V’ik (*)
2 (10 + 12 + 18) = 39 + 18,9 + 18,8

Ta có ma trận
1 2 3 4 Σ V’ik FiΣ Vik

1 - 39 18.9 18.8 76.7 ≠ 80
12
2 39 - 35.7 23.6 98.3 ≠ 114

3 18.9 35.7 - 4.0 28.6 ≠ 48
4 18.8 23.6 4.0 - 46.4 ≠ 38
Do vậy tiếp tục bước 5
Tính các hệ số tăng trưởng
Fi ΣVik
Fi ' =
ΣVik
2 × 40
F1' = =1.04
76,7
114
F2' = =1.16
98,3
48
F3' = = 0.82
58,6
38
F4' = = 0.82
46,4
Quay lại bước 1, lặp lại cho đến khi Fni = Fn-1i
4.4 Mô hình hấp dẫn
Mô hình này được phát triển từ định luật hấp dẫn Newton, định luật đó như sau:
m1m2
F=
d2
ở đây:
F Lực hấp dẫn giữa hai vật thể
m1,m2 Khối lượng hai vật thể
d Khoảng cách giữa hai vật thể
Các nhà dự báo đã sử dụng mô hình này để tính nhu cầu đi lại của dân cư từ vùng
này đến vùng khác; ở đây giả thiết m1 là số chuyến đi xuất phát vùng 1 và m2 là số
chuyến đi hấp dẫn đến vùng 2, d là khoảng cách giữa hai vùng, F là số chuyến đi
của hai vùng. Từ công thức và giả thiết trên ta có nhận xét khi quy mô của hai vùng
càng lớn, khoảng cách giữa hai vùng càng nhỏ thì số chuyến đi giữa hai vùng càng
lớn và ngược lại.
Vậy mô hình hấp dẫn dạng tiền đề có dạng sau:
Oi D j
Vij = K
C ijn
ở đây:
13
Vij số chuyến đi từ vùng i đến vùng j với một mục đich nào đó
Oi số chuyến đi phát sinh ở vùng i với mục đich đó
Dj số chuyến đi hấp dẫn đến vùng j với cùng mục đich
Cij thời gian đi lại (hoặc chi phí đi lại hoặc khoảng cách) từ vùng i đến
vùng j
n hằng số thực nghiệm (thường thay đổi tùy thuộc mục đich chuyến đi)
K hệ số thực nghiệm
Giả thiết rằng:

• Tổng các chuyến đi liên vùng bằng tổng số chuyến đi phát xuất từ vùng đó
∑ Vij = Oi
• Tổng các chuyến đi đến một vùng bằng tổng số chuyến hấp dẫn của vùng đó
∑ Vij = Dj
Do vậy ta có biểu thức trên được viết dưới dạng sau:
V ij = C × O i × D j × Fij × K ij
Với:
Vịj số chuyến đi từ vùng i đến vùng j với một mục đich nào đó;
C hệ số;
Oi số chuyến đi phát sinh ở vùng i;
Dj số chuyến đi hấp dẫn đến vùng j;
Fij hệ số của ij;
Kij hệ số điều chỉnh kinh tế xã hội của ij;
i vùng phát sinh;
j vùng hấp dẫn;
n số vùng.
Theo giả thiết nêu trên, tổng chuyến phát sinh tại i phải bằng Oi. Do đó:
n n
Oi = ∑Vij = ∑ (Ci Oi D j Fij K ij )
j =1 j =1
n
= CiOi ∑ ( D j Fij K ij )
j =1
1
Ci = n
∑ (D F K
j =1
j ij ij )
Từ đó ta có thể tính được số chuyến đi liên vùng theo công thức

Oi D j Fij Kij
Vij = n
∑D F K
j =1
j ij ij
14
Quy hoạch mạng lưới đường
đư TS. Chu Công Minh
Ví dụ 4.5:
Vùng 3 (vùng gốc) c) có tổng ssố chuyến đi phát sinh là 602 chuyến/ng
ến/ngày. Thời gian đi
lại đến các vùng
ùng 1, 2, 4, 5 và sức
s hấp dẫn của các vùng ùng này cho như
nh sau, giả sử F31
= 6, F32 = 29, F33 = 45, F34 = 18, F35 = 4, tất cả Kij = 1.
Vùng đến Sốố chuyến

chuy Thời gian đi lại
1 1080 20
2 531 7
4 47 10
5 82 25
Tính Vij
Giải:
Vùng 1
1080
chuyến/ng
ày
20 phút
Vùng 2
Vùng 3 Vùng 5
531 7 phút 25 phút
602 82chuyến/
chuyến/ng
chuyến/ngày ngày
ày
10 phút
Vùng 4
47chuyến/
ngày
Oi D j Fij K ij
Vij = n
∑D F K
j =1
j ij ij
602 ×1080 × 6 ×1.0

V31 = =147 chuyến
chuy
1080 × 6 ×1 + 531× 29 ×1 + 76 × 45 + 47 ×18 + 82 × 4
Tương tự
V32 = 350 chuyến
V33 = 78 chuyến
V34 = 19 chuyến
V35 = 8 chuyến
15
4.4.1 Mô hình hấp dẫn Drew
Trong mô hình hấp dẫn số chuyến đi giữa hai vùng liên quan trực tiếp đến các hoạt
động trong khu vực mà được thể hiện bởi số chuyến đi phát sinh và quan hệ tỉ lệ
nghịch với sự phân chia giữa các khu vực được thể hiện bởi hàm thời gian đi lại.
Cho Oi, Dj, Vij, x tìm ma trận phân bổ chuyến đi Vij cho năm tương lai với các ràng
buộc sau
1. ∑ Vij = Oi
j
2. ∑V
i
ij = Dj
3. ∑O = ∑O
i
i
j
j
Ma trận OD
1 2 .. j .. n Oi
1 V11 V12 V1j V1n O1
2 V21 V2n O2
..
i Vij Oi
..
m Vm1 Vmn On
Dj D1 D2 Dj Dn Dj
Mô hình hấp dẫn dạng tổng quát:
Vij = Kij Oi Dj Z(tij)

ở đây Z(tij) là nhân tố phản ánh mức trở ngại đi lại thường có dạng Ztij) = tij-x
tij thời gian đi lại giữa hai vùng i và j
x hệ số phản ánh mục đích đi lại của người dân
0,5 ≤ x ≤ 1 với các chuyến đi làm
2≤x≤3 với các chuyến đi còn lại
Kij được biểu diễn bởi ai và bj; Kij = aibj

Ta có
Vij = ai bj Oi Dj tij-x
16
ai = 1/ ∑ b j D j / tijx
j
bj = 1/ ∑ ai Oi / tijx
i
Các bước tính toán
1. Giả thiết là tất cả các bj = 1

2. Tính các hệ số ai(1) theo công thức
1
ai(1) =
∑ (b j D j / tijx )
j
3. Tính các Vij(1)

Vij(1) = ai(1)bj Oi Dj /tijx
4. Tính các hệ số bj(2) theo công thức
1
b (j 2) =
∑ (a Oi / tijx )
i
(1)
i
5. Tính các hệ số ai(2) theo công thức trên

6. Tính Vij(2)
Vij(2) = ai(2) bj(2) Oi Dj /tijx
7. Tiếp tục cho đến khi
ain = ain-1
bin = bin-1
Vijn = Vijn-1
Ví dụ 4.6:
Tính số chuyến đi theo phương pháp mô hình hấp dẫn với n = 1 biết ma trận thời
gian đi lại và tổng số chuyến đi của mỗi vùng cho như nhau:
1 2 Oi
2 18 13 35000
3 19 14 10000
4 30 25 35000
Di 40000 40000
Giải:
Bước 1:
17
1
= = 1.887 × 10
40000 40000
+
18 13
1
= = 2.015 × 10
40000 40000
+
19 14
1
= = 3.409 × 10
40000 40000
+
30 25
1
=
35000 10000 35000
1.887 × 10 × + 2.015 × 10 × + 3.409 × 10 ×
18 13 30
= 1.148
1
=
35000 10000 35000
1.887 × 10 × + 2.015 × 10 × + 3.409 × 10 ×
13 14 25
= 0.885
Bước 2:
1
= = 1.895 × 10
40000 40000
1.148 × + 0.885 ×
18 13
1
= = 2.021 × 10
40000 40000
1.148 × + 0.885 ×
19 14
…..
V21 = 1.895×10-4 ×1.148×35000×40000/18 = 16931

V22 = 1.895×10-4 ×0.885×35000×40000/13 = 18069
…..
Vùng 1 2
2 16931 18069
3 4887 5113
4 18182 16818
18
CHƯƠNG 5 PHÂN CHIA PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG

(MODE CHOICE)
Mô hình phân chia phương tiện giao thông được sử dụng nhằm xác định nhu cầu
(người - chuyến) của mỗi phương tiện giao thông. Số chuyến từ vùng i đến vùng j
sử dụng phương tiện m.
Trong nhiều nghiên cứu về giao thông, người ta cho rằng có một nhóm người được
xử lý riêng ở bước này. Đó là nhóm người không có lựa chọn nào khác ngoài việc
phải sử dụng giao thông công cộng (transit captive). Nhóm người đó bao gồm người
nghèo, người già, trẻ em, hoặc là người không có phương tiện giao thông cá nhân.
Nhóm còn lại có thể tự do lựa chọn giữa giao thông cá nhân và giao thông công
cộng. Từ đó, số người sử dụng giao thông công cộng được tính bằng tổng những
người thích sử dụng giao thông công cộng và bắt buộc sử dụng giao thông công
cộng.
Các nhân tố chính ảnh hưởng đến việc lựa chọn phương tiện vận tải:
• Chi phí đi lại

• Thời gian đi lại
Ngoài ra còn các nhân tố khác như sau:
• Đặc điểm người đi lại: khả năng có xe riêng, thu nhập thực tế của hộ gia đình,
trình độ văn hoá, số người trong gia đình, nơi ở của họ
• Đặc điểm chuyến đi: Mục đích đi lại (đi làm/học đi mua sắm, đi chơi…)
khoảng cách đi lại, hướng đi tới các trung tâm thương mại, thời gian đi lại
trong ngày.
• Đặc điểm của hệ thống giao thông: thời gian đi lại, nếu đi xe buýt thời gian
đi bộ tới bến, thời gian chờ xe, thời gian trên xe, thời gian chuyển tuyến…)
khả năng thực thi, mức độ thuận tiện và thoải mái.
Các mô hình phân chia phương thức vận tải
1. Mô hình phân tích tương quan hồi quy.

2. Mô hình xác suất lựa chọn phương tiện vận tải của mỗi cá nhân.
5.1 Mô hình phân tích tương quan hồi quy
Việc lựa chọn một trong hai phương thức vận tải cá nhân hoặc công cộng được
phân tích bởi mô hình phân tích tương quan hồi quy. Mô hình này bao gồm 4 yếu tố
sau:
19
• Thời gian đi lại tương đối TTR

• Chi phí đi lại tương đối CR
• Tình hình tài chính của khách hàng EC
• Chất lượng phục vụ tương đối L
A. Thời gian đi lại tương đối TTR
TTR biểu thị tỉ số giữa thời gian đi lại (từ cửa tới cửa) bằng phương tiện công cộng
chia cho thời gian đi laị (từ cửa tới cửa) bằng phương tiện cá nhân.
Thời gian trên phương tiện công cộng

TTR =
Thời gian trên phương tiện cá nhân
x1 + x2 + x3 + x4 + x5
TTR =
x6 + x7 + x8
Trong đó:
x1 thời gian trên phương tiện công cộng (xe buýt)

x2 thời gian trung chuyển khi đi xe buýt
x3 thời gian đợi xe buýt
x4 thời gian đi bộ đến các bến xe buýt
x5 thời gian đi bộ sau khi xuống xe buýt
x6 thời gian lái xe riêng
x7 thời gian gửi xe ở bãi đỗ
x8 thời gian đi bộ từ bãi đố đến điểm đích và ngược lại
B. Chi phí đi lại tương đối CR
CR là tỉ số giữa chi phí đi lại bằng phương tiện công cộng chia cho chi phí đi bằng
phương tiện cá nhân
Giá vé phương tiện công cộng

CR =
Giá vé phương tiện cá nhân
x9
CR =
( x10 + x11 + 0,5 x12 ) / x13
Trong đó:
x9 giá vé phương tiện công cộng

x10 chi phí nhiên liệu
x11 chi phí thay dầu nhớt
x12 phí đỗ xe
x13 số người trung bình trong xe
20
Mục đích của việc đưa x13 và 0,5x12 vào biểu thức trên nhằm tính chi phí đi lại bằng
phương tiện cá nhân trên cùng một mặt bằng so sánh với chi phí đi lại bằng phương
tiện công cộng. Ngoài ra có thể đưa thêm một số chi phí dài hạn khác để tính toán
chi phí sử dụng phương tiện cá nhân như chi phí săm lốp, chi phí bảo hiểm, chi phí
bảo dưỡng sửa chữa, chi phí mua phương tiện.
C. Tình hình tài chính của hành khách EC
EC biểu thị bởi chỉ tiêu thu nhập bình quân hàng năm của mỗi người dân ở vùng
phát sinh chuyến đi.
D. Chất lượng phục vụ tương đối L
Chất lượng phục vụ tương đối rất khó xác định do chịu ảnh hưởng bởi nhiều nhân tố
như không khí trong xe buýt, mức độ tiện nghi thoải mái, khả năng thuận tiện khi
trung chuyển, độ êm của xe, số ghế sẵn có.
Tuy vậy người ta đã lượng hoá một cách tương đối chất lượng phục vụ bằng công
thức sau:
Thời gian hao phí ngoài phương tiện công cộng

L =
Thời gian đỗ xe riêng + Thời gian đi bộ
x2 + x3 + x4 + x5
L=
x7 + x8
Các nhà phân tích thường sử dụng phương pháp phân tích tương quan hồi quy đa
nhân tố để thiết lập các mối quan hệ giữa các biến độc lập và các biến phụ thuộc. Để
đơn giản hoá bằng đồ thị các biến chi phí đi lại tương đối CR, tình hình tài chính
của hành khách EC và chất lượng phục vụ tương đối L được phân theo từng nhóm
riêng biệt như sau:
CR EC L
0,0 - 0,5 0,0 - 3,1 0,0 - 1,5
0,5 - 1,0 3,1 - 4,7 1,5 - 3,5
1,0 - 1,5 4,7 - 6,2 3,5 - 5,5
≥ 1,5 6,2 - 7,5 ≥ 5,5
Sau đó sử dụng phương trình tương quan hồi quy hai biến: thị phần sử dụng phương
tiện công cộng và thời gian đi lại tương đối TTR cho từng nhóm riêng. Hình vẽ 3.2
thể hiện đồ thì biểu diễn mối quan hệ giữa thị phần sử dụng phương tiện vận tải
công cộng và thời gian đi lại tương đối TTR, chi phí tương đối CR, tình hình tài
chính EC, chất lượng phục vụ L, ở đây mỗi hình vẽ bao gồm 4 đường cong phụ
thuộc vào 4 mức giá trị của L.
21
Ví dụ 5.1:
Lưu lượng xe giữa hai vùng tại giờ cao điểm ở năm thiết kế được tính toán là 2000
chuyến với thành phần như sau: 200 chuyến buộc dùng giao thông công cộng (trip
captive), 600 chuyến từ các gia đình có thu nhập EC3, còn lại 1200 chuyến EC5. Sử
dụng hình vẽ 3.2 để tính tỉ lệ sử dụng giao thông công cộng dựa trên thành phần thu
nhập. Cho biết TRR = 2; CR = 0.8; L = L4.
Giải:
Bắt buộc dùng giao thông công cộng: 200 ì 1 = 200 chuyến.
Nhóm EC3: 600 ì 0.25 = 150 chuyến.
Nhóm EC5: 1200 ì 0.20 = 240 chuyến.
5.2 Mô hình xác suất lựa chọn phương tiện vận tải của mỗi cá nhân (Logit
model)
Mô hình hồi quy đa nhân tố đơn giản về lý thuyết nhưng lại rất khó trong việc tính
toán và sử dụng nhất là trong trường hợp có nhiều hơn hai phương thức vận tải cạnh
tranh nhau.
Mô hình xác suất phân tích khả năng lựa chọn phương tiện vận tải có hiệu quả hơn
khi áp dụng tính toán thực tế. Hai mô hình phân tích xác suất với các mẫu rời rạc
được sử dụng là mô hình probit và mô hình logit trong đó mô hình logit được sử
dụng phổ biến hơn.
Các mô hình này đó được ứng dụng trong rất nhiều trường hợp phân tích về sự lựa
chọn của con người với các giải pháp cạnh tranh nhau. Mô hình đưa ra các biến mô
tả tình hình trạng thái lựa chọn mà cơ sở là dựa trên lý thuyết về hành vi người tiêu
dựng.
Mỗi giải pháp được mô tả bởi hàm thoả dụng (hoặc bất thoả dụng), và xác suất mà
một người lựa chọn một trong hàng loạt các giải pháp được biểu diễn bằng biểu
thức toán học trên quan điểm lợi ích kể trên.
Quá trình thực hiện mô hình bao gồm hai bước: lựa chọn dạng biểu thức toán học
và xác định dạng chính xác của hàm thoả dụng trên cơ sở chuỗi dữ liệu của năm gốc.
5.2.1 Hàm thoả dụng và bất thoả dụng
Hàm thoả dụng xác định mức độ thoả mãn của một cá nhân theo sự lựa chọn của họ.
Hàm bất thoả dụng biểu thị tổng chi phí (tương tự như khỏi niệm mức độ trở ngại đi
lại) tương ứng với mỗi sự lựa chọn của cá nhân.
Độ lớn của hàm thoả dụng phụ thuộc vào đặc điểm (hoặc thuộc tính) của mỗi sự lựa
chọn và đặc điểm kinh tế xã hội của mỗi cá nhân tương ứng với mỗi lựa chọn đó.
22
Để xác định một hàm thoả dụng cần phải lựa chọn các biến và dạng hàm phản ánh
quan hệ liên quan giữa các biến số
Hàm thoả dụng (hoặc bất thoả dụng) thường được biểu diễn dưới dạng tuyến tính
như sau:
U = a0 + a1X1 + a2X2 + …. + a1X1
Trong đó các ai và Xi là các tham số và biến số độc lập mô tả phương thức vận tải i.
Các biến số này đều phản ánh khả năng cung ứng của hệ thống giao thông và các
đặc điểm kinh tế xã hội của người sử dụng vận tải.
5.2.2 Mô hình logit đa nhân tố
Mô hình logit đa nhân tố cho phép xác định % các cá nhân sẽ lựa chọn một phương
thức vận tải k theo mối quan hệ sau:
e Uk
Pk =
Σe Uk
Trong đó:
Pk xác suất cá nhán chọn lựa phương thức vận tải k

Uk hàm thoả dụng của phương thức vận tải k
n số phương thức vận tải
Ví dụ 5.2:
Sau khi thu thập số liệu người ta đó xây dựng được hàm thoả dụng cho phương thức
vận tải k như sau: Uk = ak - 0,025X1 - 0,032X2 - 0,015X3 - 0,002X4
Trong đó:
X1 thời gian đi lại (phút)

X2 thời gian đợi (phút)
X3 thời gian trung chuyển (phút)
X4 tổng chi phớ đi lại (ngàn đồng)
Dự báo phân bổ chuyến đi liên vùng cụ thể ở năm tương lai là Vij = 5000 người
chuyến/ngày. Trong năm dự báo, những người đi các chuyến đi này có thể chọn lựa
giữa hai phương thức vận tải là xe máy riêng (A) hoặc hệ thống xe buýt địa phương
(B). Đặc điểm của hệ thống phục vụ ở năm dự báo của hai phương thức vận tải
được tính toán như sau:
Đặc điểm X1 X2 X3 X4
Xe máy riêng 5 0 20 5
Xe buýt địa phương 10 15 40 2,5
23
Áp dụng mô hình logit để tớnh nhu cầu vận tải của hai phương thức nói trên ở năm
tương lai.
Lời giải:
Hàm thoả dụng tính được: U(A) = -1,635; U(B) = -1,895
Theo mô hình logit ta có:
P(A) = e-1.635/ (e-1.635+ e-1,895) = 0,565

P(B) = e-1,895/ (e-1,635+ e-1.895) = 0,435
Như vậy nhu cầu vận tải của mỗi phương thức là:
Vij(A) = 0,565 ỡ 5000 = 2825 chuyến/ngày

Vij(B) = 0,435 ỡ 5000 = 2175 chuyến/ngày
5.2.3 Mô hình phân tích hành vi
Mô hình phân tích hành vi dựa trên cơ sở phân tích phản ứng của mỗi cá nhân đối
với các phương thức vận tải
Pijm tỉ lệ % mà cá nhân sẽ lựa chọn phương thức m để đi từ vùng i tới vùng j
Pijm = f(Zijm)
Biểu thức toán học Pijm = f (Zijm) sẽ có dạng sau:

m exp (− zijm )
P =
ij
Σ exp (− zijm )
Trong đó:
Zijm tổng chi phí quy đổi đi từ vùng i tới vùng j bằng phương thức m
Zijm= Cijm + δtijm
Cijm số tiền bỏ ra để đi từ i đến j theo phương thức m
m
tij hao phí thời gian đi từ i tới j
δ giá trị thời gian (tính bằng tiền) của người sử dụng vận tải, δ thường
khó xác định.
Ví dụ 5.3:
Tính nhu cầu đi lại theo mỗi phương thức trong hai phương thức đi xe buýt B và đi
xe riêng C, biết δ = 3,6 (ngàn đồng/giờ). Tổng nhu cầu đi lại là 12000 chuyến/ngày.
m Cijm Tijm Zijm exp (-Zijm) Pijm Vijm

Phương thức B 3 20’ 4,2 0.015 0.8 9600
Phương thức C 5 10’ 5,6 0.0037 0.2 2400
24
∑ 1,000 12000
Xác định giá trị thời gian đi lại δ (tính bằng tiền)
Chúng ta biết yếu tố quyết định đến việc lựa chọn phương thức vận tải là:
Chi phí đi lại tương đối CijC - CijB

Thời gian đi lại tương đối tijB - tijC
Để so sánh hai yếu tố này với nhau chúng ta tiến hành nhân (tijB - tijC) với giá trị của
thời gian δ.
Nếu (CijC - CijB) < δ (tijB - tijC) thì lái xe sẽ chọn đi xe riêng của họ
Nếu (CijC - CijB) > δ (tijB - tijC) thì lái xe sẽ chọn đi xe buýt
Ví dụ 5.4:
Tính giá trị của thời gian từ các số liệu sau:
Thời gian đi lại (phút) Chi phí đi lại (ngàn Phương

Số TT đồng) thức lựa
tC tB C C
CB chọn
1 6 18 4,5 1.0 Xe riêng
2 15 25 8.0 1.0 Xe buýt
3 40 55 10.0 2.0 Xe buýt
4 11 21 6.0 1.0 Xe buýt
5 21 36 6.0 2.0 Xe riêng
6 25 37 8.5 2.0 Xe buýt
7 18 33 8.0 2.0 Xe riêng
8 60 80 13.0 1.0 Xe buýt
9 8 18 5.5 1.0 Xe riêng
10 15 35 9.5 2.0 Xe riêng
Lời giải:
Người điều tra Chọn xe riêng Chọn xe buýt

tij - tijC
B
CijC - CijB tịj B
- tijC CijC - CijB
1 12 3.5
2 10 7
3 15 8
4 10 5
5 15 4
6 12 6.5
7 15 6
8 20 12
9 10 4.5
25
10 20 7.5
72 δ > 25.5 67 δ < 38.5
=> 0,354 < δ < 0,5446
5.3 Ví dụ 1 về mô hình lựa chọn đa nhân tố
Nghiên cứu việc sử dụng phương tiện của sinh viên trường Đại học Thương mại Hà
Nội
5.3.1 Địa điểm nghiên cứu:

Vùng nghiên cứu các đặc điểm: Nghiên cứu này được thực hiện tại trường Đại học
Thương Mại Hà Nội (HUC) vào năm 2000. Trường Đại học Thương Mại Hà Nội có
25.000 sinh viên chính quy, 500 giảng viên và nhân viên. Trường Đại học Thương
Mại Hà Nội tọa lạc tại Quận Cầu Giấy, nằm ở phía Tây Hà Nội. Khuôn viên của
trường có diện tích 200.000 m2, bao gồm cả các giảng đường, ký túc xá của giảng
viên và sinh viên. Tổng cộng có 20% sinh viên và 45% giảng viên và nhân viên
sống tại ký túc xá trong trường. Trong trường có một bãi đỗ xe buýt, khoảng cách
gần nhất từ bãi đỗ xe buýt đến giảng đường là 350m. Bãi đỗ này phục vụ tuyến số 7,
Bờ Hồ-Đại học Thương mại. Trong thời điểm này, tuyến xe buýt này được vận
hành bởi công ty xe buýt Hà Nội với 4 xe mini-buýt với tầng suất 15 phút mỗi
chuyến và có quãng đường là 9km. Phương tiện di chuyển chính của cán bộ, công
nhân viên nhà trường, sinh viên là xe con, xe máy, xe đạp, đi bộ và cả xe buýt. Tổng
cộng có 4 bãi gửi xe trong và ngoài khuôn viên dành riêng cho xe máy và xe đạp.
Phí đậu xe thay đổi tùy vào bãi đậu xe trong và ngoài khuôn viên.
Tuyến đường chính nối giữa HUC và trung tâm Hà Nội là tuyến Tràng Thi –
Nguyễn Thái Học – Kim Mã – Vòng xoay Cầu Giấy – Cầu Giấy – Vòng xoay
Thăng Long – HUC, tổng cộng quãng đường vào khoảng 9km.
Các loại phương tiện: Mục đích của việc nghiên cứu này nhằm xác định tỷ lệ và số
lượng phương tiện sử dụng cho mục đích đi lại của sinh viên trong trường. Vì có rất
nhiều loại phương tiện được sử dụng, do đó trong nghiên cứu này, các loại phương
tiện được giới hạn cho các loại thông dụng, hay được sử dụng nhất. Từ nghiên cứu
thực tế ngoài hiện trường, phương tiện sử dụng chính là xe đạp, xe máy và xe buýt>
phương pháp lựa chọn đa biến sẽ tính toán xác suất sử dụng phương tiện do người
đi đường lựa chọn là một hàm số của các biến về đặc điểm kinh tế xã hội, đăc điểm
của từng loại phương tiện, …
Mục đích: Đánh giá nhu cầu sử dụng phương tiện lđóng vai trò cực ký quan trọng
trong quy hoạch phát triển hệ thống giao thông của Hà Nội. Mô hình logit đa nhân
tố không những được sử dụng cho việc tính toán nhu cầu sử dụng các loại phương
tiện mà còn đánh giá các chính sách giao thông của các cơ quan quản lý. Trong
trường hợp này, chính quyền thành phố muốn khuyến khích việc sử dụng dịch vụ xe
buýt bằng cách tăng số lượng xe buýt phục vụ, tăng tầng suất phục vụ và giảm giá
26
vé. Trong nghiên cứu này, xác suất lựa chọn phương tiện và đánh giá chính sách
thông qua việc giảm 30% thời gian chờ và 20% giá vé của dịch vụ xe buýt.
5.3.2 Thiết kế mẫu phỏng vấn và phương pháp lấy mẫu:

Phương pháp lẫy mẫu ngẫu nhiên được thực hiện trong nghiên cứu này. Tổng số
mẫu là 50 mẫu, được thực hiện bởi việc phỏng vấn ngẫu nhiên 50 sinh viên trong
tổng số 25.000 sinh viên trong trường. Tất cả các sinh viên phỏng vấn thuộc tầng
lớp trung lưu, đều sở hữu xe đạp và xe máy. Trong đó, 13 sinh viên sử dụng xe buýt
thường xuyên để phục vụ mục đích đi lại đến trường và ngược lại. 5 sinh viên sống
rất gần bến xe buýt và 10 sinh viên trả lời là không thích xe buýt.
Phương pháp phỏng vấn được sử dụng là phương pháp RP (Revealed Preference)
phản ánh việc lựa chọn thực tế của các sinh viên trong nghiên cứu này. Phỏng vấn
được thực hiện ngay sau giờ học. Người được phỏng vấn trả lời các câu hỏi như họ
sử dụng phương tiên nào đến trường, chi phí và thời gian đi, thời gian trên xe buýt
và chờ xe buýt, khoảng cách đi lại từ nhà đến trường, …
5.3.3 Lý thuyết về lựa chọn đa nhân tố

Mô hình đa nhân tố (MNL) được biểu diễn bởi biểu thức dưới đây :
eVin
Pn (i ) =
∑ j∈C e jn
V
n
1 ≥ Pn (i ) ≥ 0
∑ j∈C n
Pn (i ) = 1
Với Pn (i ) là xác suất người n lựa chọn phương tiện i;
i,j là các loại phương tiện trong tập hợp các loại phương tiện sẵn có (trong
trường hợp này, đó là xe đạp, xe máy và xe buýt);
Vin là hàm hữu dụng của người n chọn phương tiện i;
Hàm hữu dụng Vin trong nghiên cứu này được giả định là hàm tuyến tính của các
biến thành phần :
Vin = βk * xink
βk là hệ số của hàm hữu dụng thứ kth của biến xink của người n chọn phương
tiện i.
Phương pháp Tối đa Khả năng (Maximum Likelihood Method) được sử dụng để
tính toán các hệ số βk dựa trên các hàm hữu dụng được định nghĩa như sau:
VnBi = β1 + β3 xn3Bi + β4 xn4Bi + β5 xn5Bi + β6 xn6Bi
VnMo = β3 xn3Mo + β4 xn4Mo + β5 xn5Mo
VnBu = β2 + β3 xn3Bu + β4 xn4Bu + β5 xn5Bu
27
With : VnBi : Hàm hữu dụng cho người n chọn phương tiện xe đạp;
VnMo : Hàm hữu dụng cho người n chọn phương tiện xe máy;
VnBu : Hàm hữu dụng cho người n chọn phương tiện xe buýt;
xn3Bi : Thời gian đi lại bằng xe đạp;
xn4Bi : Thời gian mất mát còn lại do việc sử dụng xe đạp;
xn5Bi : Chi phí và phí đậu xe cho việc sử dụng xe đạp;
xn6Bi : Biến thể hiện quãng đường di chuyển ngắn (1: ngắn, 0: dài).
xn3Mo : Thời gian đi lại bằng xe máy;
xn4Mo : Thời gian mất mát còn lại do việc sử dụng xe máy;
xn5Mo : Chi phí và phí đậu xe cho việc sử dụng xe máy;
xn3Bu : Thời gian đi lại bằng xe buýt;
xn4Bu : Thời gian mất mát còn lại do việc sử dụng xe buýt;
xn5Bu : Vé xe buýt
Trong nghiên cứu này, β1 và β2 là hằng số.

β3, β4, β5 : Tham số thể hiện đặc điểm đi lại của phương tiện.
β6 : Tham số thể hiện đặc điểm quãng đường đi lại.
Tham số hằng số thể hiện sự khác nhau giữa các hàm thỏa dụng của các loại
phương tiện (khi tất cả các biến còn lại là như nhau). Do đó, ta chỉ cần 2 tham số
cho loại phương tiện xe đạp và xe buýt mà không cần cho xe máy.
Trong nghiên cứu này, ta sử dụng biến biểu thị quãng đường đi lại ngắn hay dài.
Biến này chỉ ảnh hưởng đến phương tiện xe đạp. Biến này bằng 1 nếu khoảng cách
đi lại ngắn (khoảng cách đi lại dưới 3km), bằng 0 nếu ngược lại.
Thời gian đi lại trên xe và ngoài xe ảnh hưởng khác nhau đến hàm thỏa dụng, do đó
ta thiết lập hai biến để thể hiện mức độ ảnh hưởng khác nhau trong việc chọn lựa
phương tiện.
Thời gian đi lại và phí đậu xe trong cả 3 phương tiện xe đạp, xe máy, xe buýt có
tầm ảnh hưởng tương đương nhau trong việc chọn phương tiện. Ta sử dụng 1 tham
số để thể hiện mức độ ảnh hưởng này.
Bởi vì các cá thể sinh viên có sự lựa chọn phơpng tiện độc lập nhau, tích số giữa các
xác suất sử dụng phương tiện được sử dụng để xây dựng hàm khả năng (Likelihood
function):
N
L* = ∏ ∏ Pn (i ) yin
n =1 i∈C n
Lấy logarit hai vế của phương trình, ta có hàm tối đa hóa khả năng:
N
L = ∑ ∑ y in ( β ' x in − ln ∑e
β ' x jn
)
n =1 i∈C n j∈C n
28
yin : 1 nếu người n chọn phương tiện i;

: 0 ngược lại.
29
Tham số trong mô hình logit đa nhân tố :
β1 β2 β3 β4 β5 β6
Xe đạp 1 0 IVTT OVTT Chi phí đi lại 1 nếu khoảng cách ngắn
và phí đậu xe 0 ngược lại
Xe máy 0 0 IVTT OVTT Chi phí đi lại 0

và phí đậu xe
Xe buýt 0 1 IVTT OVTT Phí đậu xe 0
Nghi chú:
IVTT : Thời gian đi lại trên phương tiện;

OVTT : Thời gian mất mát còn lại do việc sử dụng phương tiện;
Quãng đường ngắn được định nghĩa là quãng đường đi lại dưới 3 km.
5.3.4 Đánh giá kết quả
Kết quả của hàm thỏa dụng được tính toán như sau:
Số TT Tên tham số Giá trị
1 Hệ số xe đạp -3.52
2 Hệ số xe buýt -0.099
3 Thời gian trên xe (IVTT) -0.026
4 Thời gian ngoài xe (OVTT) -0.095
5 Chi phí và vé đậu xe -0.518
6 Quãng đường ngắn 2.004
(Chỉ ảnh hưởng đến việc chọn xe đạp)
Thống kê:
Số lượng mẫu phỏng vấn : 50;

Số trường hợp : 100;
L(0) : -54.931
L(c) : -53.960
^
L( β ) : -30.446
^
-2(L(0) – L( β )) : 48.97
^
-2(L(c) – L( β )) : 47.028
ρ2
̅ 2
: 0.446
: 0.337
• Vì tất cả các cá thể sinh viên có cùng khả năng chọn trong một tập hợp các loại
phương tiện, do đó số trường hợp được tính như sau:
N
∑ (J
n =1
n − 1) = 50(3-1) = 100;
• Giá trị của hàm khả năng (likelihood function) khi tất cả các tham số đều bằng 0
(khi giả sử tất cả các loại phương tiện có xác suất được chọn là như nhau):
N
L(0) = - ∑ ln J n = -54.931;
n =1
• L(c) : Giá trị của hàm khả năng (likelihood function) khi chỉ có biến hằng số,
L(c) = -53.960;
^
• L( β ), khi giá trị hàm khả năng là lớn nhất (maximum likelihood function),
^
L( β ) = -30.446;
^
• Ta nhận thấy rằng L( β ) > L(c) >L(0). Điều này thể hiện giá trị lớn nhất của
^
hàm khả năng là L = L( β ) và giá trị nhỏ nhất của hàm này là L = L(0).
^
• -2(L(0) – L( β )), là giá trị thống kê được sử dụng khi kiểm định giả thuyết thống
^
kê khi tất cả các tham số đều bằng 0. Trong trường hợp này, -2(L(0) – L( β )) =
48.97
^
• -2(L(c) – L( β )), là một giá trị thống kê khác, dùng để kiểm định giả thuyết
thống kê khi tất cả các tham số ngoại trừ tham số hằng số đều bằng 0; Trong
trường hợp này,
^
-2(L(c) – L( β )) = 47.028
2
• ρ , là giá trị thể hiện khả năng phản ánh hành vi lựa chọn của mô hình, nó được
^
L( β )
tính toán bởi biểu thức 1 - . Trong trường hợp này, ρ2 = 0.446.
L(0)
• ̅ 2, là một hệ số đánh giá mô hình, tương tự như ρ2 và được tính bởi công thức
̅ = 1 -
^
2 L( β ) − K
L(0)
• Giá trị cảu các tham số được thể hiện ở bảng trên. Giá trị của hai hằng số mang
dấu “-“ thể hiện khi tất cả các gía trị của các biến khác là như nhau thì sinh viên
sẽ chọn xe máy. Giá trị của hằng số xe đạp nhỏ hơn xe buýt có nghĩa là sinh viên
sẽ chọn xe buýt làm phương tiện thay thế sau xe máy;
• Tất cả các giá trị về thời gian, chi phí, vé đậu xe đều mang dấu “-“ thể hiện sinh
viên không thích khi các biến này tăng. Hay nói cách khác, khi các biến này tăng,
hàm thỏa dụng giảm, sinh viên có xu hướng chọn phương tiện khác thay thế;
• Giá trị tuyệt đối của tham số IVTT nhỏ hơn OVTT (0.026< 0.095), thể hiện sinh
viên yêu thích thời gian ngồi trên xe hơn là thời gian chờ xe, ...
• Đối với giá trị tham số đường đi ngắn, mang dấu “+”, thể hiện sinh viên thích sử
dụng phương tiện đi lại bằng xe đạp nếu quãng đường đi lại ngắn và các biến
khác là như nhau.
1
Hình 5.1 Thuật giải tối đa hóa hàm khả năng
2
Trong đó:
e β [ϖ ,k ]* x [ n ,k , j ]
P[ n, j ] = J
∑ eβ ϖ
j =1
[ ,k ]* x [ n , k , j ]
N J
F[ω,k] = ∑∑ { y[n, j ] − P[n, j ]}x[n, k , j ]
n =1 j =1
H[k,l] = − ∑ ∑ P[n, i ] x[n, k , i ] − ∑ (x[n, k , j ] * P[n, j ]) x[n, l , i ] − ∑ (x[n, l , j ] * P[n, j ])
N J J J
n =1 i =1  j =1  j =1 
5.3.5 Phân tích ảnh hưởng khi chính sách thay đổi
Sau khi tính toán các giá trị tham số, ta có thể viết lại các hàm thảo dụng cho từng
phương tiện như sau:
VnBi = -3.5024 – 0.02599 xn3Bi – 0.09541 xn4Bi - 0.51814 xn5Bi + 2.0041

xn6Bi
VnMo = -0.02599 xn3Mo – 0.09541 xn4Mo – 0.51814 xn5Mo
VnBu = -0.09919 - 0.02599xn3Bu –0.09541 xn4Bu – 0.51814 xn5Bu
Bằng cách sử dụng phương pháp trung bình hóa các biến trong hàm thảo dụng áp
dụng cho từng cá thể sinh viên đơn lẻ để thành lập mô hình tổng hợp. Để áp dụng
phương pháp này, ta thành lập “người đại diện” với đặc điểm sử dụng trung bình
_
các giá trị trong toàn thể mẫu thu thập được. Đặt x là giá trị trung bình của p(x), ta
_
xấp xỉ W(I) như P(i/ x ) với:
W(i) : Hệ số của tổng mẫu T chọn phương tiện i;
_
P(i/ x ) : Xác suất của “người đại diện” trong T chon phương tiện i.
Trrong nghiên cứu này, bằng cách lấy trung bình các giá trị IVTT, OVTT, chi phí đi
lại và vé gửi xe, vé xe buýt, ta có thể tính toán giá trị hàm thỏa dụng cho các loại
phương tiện đối với toàn bộ mẫu khảo sát VBi, VMo, VBu. Tuy nhiên, hàm thảo dụng
cho phương tiện xe đạp lại có biến chiều dài quãng đường, do đó ta chia ra là 2
nhóm VBi1 and VBi2 và lấy bình quân gia quyền để tính VBi.
V1Bi = -3.5024 – 0.02599*26.56 ––0.51814*2.84 = -6.5065

V2Bi = -3.5024 – 0.02599*26.56 ––0.51814*2.84 + 2.0041= -4.5023
V1Bi × 30 + V2Bi × 20
V Bi = = -5.7048
50
VMo = -0.02599*16.82 – 0.09541*8.14 – 0.51814*7.1 = -4.89252
3
VnBu = -0.09919 -0.02599*23.58 – 0.09541*11.9 – 0.51814*8.52 = -

6.26188
Xác suất sử dụng các loại phương tiện:

e −5.7048
P(xe đạp) = = 0.26
e −5.7048 + e −4.89252 + e −6.26188
e −4.89252
P(xe máy) = = 0.59
e −5.7048 + e −4.89252 + e −6.26188
e −6.26188
P(xe buýt) = = 0.15
e −5.7048 + e −4.89252 + e −6.26188
Số lượng chuyến đi bằng xe đạp đến HUC: 0.26 * 25,000 = 6500 chuyến;
Số lượng chuyến đi bằng xe máy đến HUC: 0.59 * 25,000 = 14750 chuyến;
Số lượng chuyến đi bằng xe buýt đến HUC: 0.15 * 25,000 = 3750 chuyến;
Khi chính sách giao thông thay đổi, giá trị hàm thảo dụng của việc lựa chọn xe buýt
cũng thay đổi theo. Ta tính toán lại bằng cách lấy 70% giá trị trung bình OVTT và
80% vé xe buýt, các giá trị còn lại giữ nguyên, ta có:
VnBu = -0.09919 -0.02599*23.58 – 0.09541*11.9*0.7 – 0.51814*8.52*0.8 = -

5.03836
Xác suất sử dụng các loại phương tiện sau khi thay đổi chính sách như sau:
e −5.7048
P(xe đạp) = = 0.19
e −5.7048 + e −4.89252 + e −5.03836
e −4.89252
P(xe máy) = = 0.43
e −5.7048 + e −4.89252 + e −5.03836
e −5.03836
P(xe buýt) = = 0.38
e −5.7048 + e −4.89252 + e −5.03836
Số lượng chuyến đi bằng xe đạp đến HUC sẽ thay đổi là: 0.19 * 25,000 = 4750
chuyến;
Số lượng chuyến đi bằng xe máy đến HUC sẽ thay đổi là: 0.43 * 25,000 = 10750
chuyến;
4
Số lượng chuyến đi bằng xe buýt đến HUC sẽ thay đổi là: 0.38 * 25,000 = 9500
chuyến;
So sánh số lượng chuyến đi bằng các loại phương tiện trước và sau khi thay đổi
chính sách:
Giảm 26.92 % chuyến đi bằng xe đạp.

Giảm 27.12 % chuyến đi bằng xe máy.
Tăng 153.33 % chuyến đi lại bằng xe buýt.
5.4 Ví dụ 2 về mô hình lựa chọn đa nhân tố
Tính toán tỷ lệ sử dụng xe buýt nhằm tổ chức xe buýt kết nối nhà ga Bến Thành
phục vụ hành khách sử dụng tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên.
5.4.1 Mục đích của nghiên cứu
Nghiên cứu này góp phần nâng cao hiệu quả khai thác của tuyến đường sắt đô thị
Bến Thành - Suối Tiên thông qua việc tổ chức kết nối hiệu quả ở các nhà ga bằng
xe bus, đáp ứng tốt nhu cầu sử dụng của hành khách sử dụng xe bus kết nối; đồng
thời góp phần cải thiện mạng lưới vận tải hành khách công cộng khu vực trung tâm
thành phố.
5.4.2 Phương pháp thực hiện
Gồm có các bước như sau:
Bước 1: Nội dung công việc ở bước này bao gồm:
• Khảo sát điều tra phỏng vấn thu thập số liệu ở năm hiện tại làm cơ sở, phục
vụ cho việc xây dựng hàm thỏa dụng cho mỗi loại phương thức đi lại (xe
buýt, ôtô, xe gắn máy, xe đạp, đi bộ);
• Thu thập, nghiên cứu tài liệu về tuyến đường sắt đô thị Bến Thành – Suối
Tiên: dự báo lưu lượng hành khách trong giờ cao điểm ở nhà ga Bến Thành
năm 2014 ngay khi tuyến đường sắt đô thị Bến Thành – Suối Tiên được đưa
vào khai thác; thiết kế tổ chức chạy tàu (quy mô, sức chở của đoàn tàu, giãn
cách chạy tàu)… nhằm xác định được các yêu cầu về giải tỏa hành khách tại
ga métro Bến Thành ứng với một chuyến métro trong giờ cao điểm;
• Nghiên cứu hiện trạng và đặc điểm khai thác của các tuyến xe buýt tại khu
vực chợ Bến Thành, nghiên cứu hiện trạng mạng lưới đường bộ trong khu
vực, tìm hiểu các quy hoạch của khu vực ... làm cơ sở tổ chức xe bus nối kết
nhà ga Bến Thành.
Bước 2: Xây dựng hàm thỏa dụng cho mỗi loại phương thức đi lại:
5
Sau khi nghiên cứu, phân tích nhiều trường hợp, đề tài xác định dạng hàm thỏa
dụng ứng với mỗi loại phương thức lựa chọn như sau:
- Hàm thỏa dụng cho xe bus:

Vbus = a0_bus + a3*x3_bus + a4*x4_bus + a6*x6_bus
- Hàm thỏa dụng cho xe máy:

Vmo = a0_mo + a2*x2_mo + a3*x3_mo + a4*x4_mo + a6*x6_mo
- Hàm thỏa dụng cho xe đạp:

Vbi = a0_bi + a2*x2_bi + a3*x3_bi + a4*x4_bi + a6*x6_bi
- Hàm thỏa dụng cho đi bộ:

Vft = a3*x3_ft + a4*x4_ft
Với:
x2: số phương tiện cá nhân sở hữu
x3: khoảng cách đi lại (km)
x4: thời gian (kể cả trên xe và hao phí, phút)
x6: chi phí (chi phí trực tiếp cần thiết và các chi phí khác, nghìn đồng)
a2, a3, a4, a6: các tham số đi kèm với các biến số tương ứng.
a0_bus, a0_mo, a0_bi: các biến số không đi kèm với biến số của các loại
phương tiện.
Bước 3: Xác định tỷ lệ đảm nhận của từng loại phương thức đi lại ở năm nghiên
cứu dự báo theo công thức sau:
Vk
Pk = e Vk
∑e
Trong đó:
Pk: xác suất cá nhân chọn lựa phương thức vận tải k
Vk: hàm thoả dụng của phương thức vận tải k
n: số phương thức vận tải
5.4.3 Kết quả hàm thỏa dụng
Ước lượng hệ số ứng với từng loại biến số trong hàm thỏa dụng của từng loại
phương thức đi lại:
Kết quả xuất ra từ chương trình hỗ trợ tính toán Hielow như sau:
Số biến số Tên biến số Hệ số ước tính Độ tin cậy |t value|

1 hằng số của xe bus -2,117 6,12
2 hằng số của xe môtô -4,571 3,78
6
3 hằng số của xe đạp -3,196 2,74

4 số phương tiện cá nhân sở hữu +2,54 2,27
5 khoảng cách đi lại -0,1898 3,185*10-07
6 thời gian - 0,1551 11,13
7 chi phí -0,161 6,61
Các trị số kiểm tra mô hình:

L(β) : -321,535
L(c) : -479,466
L(0) : -553.131
ρ 20 : 0,419
ρ 2 0 bar : 0,406
ρ 2c : 3,329
ρ 2 cbar : 0,315
Đánh giá kết quả thu được:
- Hệ số a2 (đi với biến số sở hữu phương tiện cá nhân):

+ Dấu: mang dấu “+”, cho thấy khi một cá nhân sở hữu càng nhiều phương tiện
giao thông thì cá nhân đó sẽ có xu hướng sử dụng phương tiện cá nhân của mình
làm phương tiện đi lại nhiều hơn. Dấu “+” là hợp lý;
+ Độ tin cậy: sai số chuẩn là 1,118, giá trị tuyệt đối hệ số t là 2,27 > 1,96, cho thấy
độ tin cậy của hệ số này >95%.
+ Hệ số được ước tính hợp lý.
- Hệ số a3 (đi với biến số khoảng cách đi lại):

+ Dấu: mang dấu “-”, chỉ ra rằng người sử dụng không thích khi hệ số này tăng,
nghĩa là khi biến số khoảng cách đi lại tăng thì mức độ thỏa dụng của sự lựa chọn sẽ
giảm.
+ Độ tin cậy: sai số chuẩn là 5,960*105, giá trị tuyệt đối hệ số t là 3,185*10-07 < 1,96:
hệ số này có độ tin cậy không cao do người được phỏng vấn khó trả lời chính xác
được chiều dài quãng đường mình đi, chỉ là ước chừng, phỏng đoán; so với các loại
biến số còn lại họ có thể xác định và trả lời chính xác như thời gian, số phương tiện
cá nhân sở hữu. Thực tế, khi tiến hành phỏng vấn, người được phỏng vấn có khó
khăn và mất thời gian suy ngẫm, ước tính khi trả lời câu hỏi này.
- Hệ số a4 (đi với biến số thời gian)

nghĩa là khi biến số thời gian đi lại tăng thì mức độ thỏa dụng của sự lựa chọn sẽ
giảm.
+ Độ tin cậy: sai số chuẩn là 1,394*10-02, giá trị tuyệt đối hệ số t là 11,13>1,96, cho
thấy mực độ tin cậy của hệ số này >95%.
7
- Hệ số a6 (đi với biến số chi phí)

nghĩa là khi biến số chi phí đi lại tăng thì mức độ thỏa dụng của sự lựa chọn sẽ giảm.
+ Độ tin cậy: sai số chuẩn là 2,434*10-02, giá trị tuyệt đối hệ số t là 6,61>1,96, cho
thấy mực độ tin cậy của hệ số này >95%.
- Các hệ số a0_bus, a0_mo, a0_bi:

+ Các hệ này đều mang dấu “-”, khi các biến số mỗi loại thuộc các phương thức lựa
chọn bằng nhau, thì người sử dụng sẽ chọn phương thức là đi bộ là phương thức tốt
nhất. Sau đó, giá trị tuyệt đối của hệ số không đi kèm biến số của phương thức xe
bus là nhỏ nhất, cho thấy khi các biến số mỗi loại thuộc các phương thức lựa chọn
bằng nhau thì xe bus là phương thức được ưu tiên lựa chọn thứ 2, sau đó là xe đạp
và cuối cùng là xe máy.
+ Độ tin cậy: giá trị tuyệt đối hệ số t của các hệ số này lần lượt là 6,12; 3,78; 2,74
>1,96, cho thấy mực độ tin cậy của hệ số này >95%.
Thay giá trị các hệ số vừa tìm được và đánh giá ở trên, ta có các hàm thỏa dụng như
sau:
Vbus = -2,11 - 0,18*x3_bus - 0,15*x4_bus - 0,16*x6_bus
Vmo= -4,57 +2,54 *x2_mo - 0,19 *x3_mo - 0,15 *x4_mo - 0,16* x6_mo
Vbi = -3,19 + 2,54*x2_bi - 0,19*x3_bi - 0,15*x4_bi - 0,16*x6_bi
Vft = - 0,19*x3_ft - 0,15*x4_ft
5.4.4 Tỷ lệ đảm nhận của các loại phương thức ở năm nghiên cứu dự báo (2014):
Tham khảo số liệu nghiên cứu của Trung tâm Nghiên cứu phát triển GTVT, khoảng
cách đi lại trung bình của hành khách tiếp tục chuyến đi chuyển tiếp từ métro ở năm
nghiên cứu là 10km và trong tương lai xa sẽ giảm xuống còn 8km do sự phát triển
của đô thị và dịch vụ của khu vực trung tâm này. Chọn trị số 10km là giá trị biến số
của khoảng cách đi lại trong hàm thỏa dụng.
Về chi phí: Tham khảo số liệu nghiên cứu của Trung tâm Nghiên cứu phát triển
GTVT, cho thấy chỉ số GDP của thành phố trong những năm vừa qua đạt trung
trình khoảng 11% và dự kiến trong những năm tới chỉ đạt khoảng 8%. Giá trị chi
phí cho đi lại tăng khoảng 3-5% năm.
Khả năng sở hữu về số phương tiện cá nhân cũng chưa thay đổi nhiều.
Từ những nhận định này, ta xác định giá trị các biến số của mỗi phương thức trong
hàm thỏa dụng ở năm nghiên cứu, dự báo như sau:
- Các biến số của phương thức xe bus:
8
+ Khoảng cách đi lại: x3_bus = 10

+ Thời gian đi lại (bao gồm thời gian trên xe bus, thời gian chờ xe tại trạm xe, thời
gian đi bộ từ nhà đến trạm xe …): x4_bus = 37,482
+ Chi phi đi lại (chính là giá vé xe bus): x6_bus = 3*(1+5%)5= 3,83
- Các biến số của phương thức xe máy:

+ Số xe máy cá nhân sở hữu: x2_mo = 1
+ Khoảng cách đi lại: x3_mo = 10
+ Thời gian đi lại (gồm thời gian trên, thời gian gửi xe, đi bộ từ bãi xe đến nơi cần
đến): x4_mo = 25,23
+ Chi phí (gồm chi phí cho xăng, nhớt, khấu hao xe, gửi xe):
x6_mo = 10,066*(1+5%)5 = 12,847
- Các biến số của phương thức xe đạp:

+ Số xe đạp cá nhân sở hữu: x2_bi = 1
+ Khoảng cách đi lại: x3_bi = 10
+ Thời gian đi (gồm thời gian trên, thời gian gửi xe, đi bộ từ bãi xe đến nơi cần đến):
x4_bi = 60,7
+ Chi phí (tiền khấu hao, sửa chửa xe, chi phí gửi xe):
x6_bi = 0,93*(1+5%)5 = 1,188
- Các biến số của phương thức đi bộ:

+ Khoảng cách đi: x3_ft = 10
+ Thời gian đi: x4_ft = 120,687
Thay các giá trị tương ứng vào hàm thảo dụng vừa xác định ở mục 5.4, ta có giá trị
các hàm thỏa dụng ở năm nghiên cứu, dự báo (năm 2014) như sau:
Vbus = -10,457
Vmo = -9,897
Vbi = -12,147
Vft = -20,628
Từ đó, tỷ lệ sử dụng của từng loại phương thức như sau:

Xe bus : Pbus = 34,07%
Xe máy : Pmo = 59,64%
Xe đạp: Pbi = 6,29%
Đi bộ : Pft = 0%
Tỷ lệ hành khách lựa chọn sử dụng xe bus cao do khu vực nghiên cứu là tâm điểm
của mạng lưới xe bus thành phố, số tuyến xuất phát và đi ngang đây là lớn (hiện tại
có đến 23 tuyến xe bus xuất phát từ đây và 10 tuyến đi ngang), số lượng hành khách
9
sử dụng xe bus tại khu vực này rất lớn. Cũng vì vậy mà đối tượng sử dụng xe bus
chiếm phần lớn trong quá trình thực hiện điều tra phỏng vấn trực tiếp tại khu vực
này.
5.4.5 Số chuyến đi của mỗi loại phương thức:
Từ kết quả nghiên cứu kỹ thuật của tuyến Metro số 1, số hành khách xuống ga Bến
6.670
Thành ứng với một chuyến tàu trong giờ cao điểm là: = 513 hành khách/giờ.
13
Trong đó:
+ Nhóm người mà điều kiện bản thân có thể thực hiện nhiều lựa chọn (xe bus,
xe máy, xe đạp hay đi bộ) và quyết định chọn một trong trong các phương thức đi
lại:
513 * 61,574% = 315,875 người = 316 người/giờ.
+ Số người không có lựa chọn nào khác ngoài xe bus:
513 * 27,006% = 139 người/giờ.
+ Số người không có lựa chọn nào khác ngoài đi bộ:
513 * 11,420% = 59 người/giờ.
Trong nhóm người có nhiều lựa chọn phương thức đi lại (gồm 316 người), ta sử
dụng kết quả về khả năng thu hút của từng loại phương thức đã được xác định phần
5.6 để xác định số lượng ứng với từng loại phương thức lựa chọn:
+ Hành khách lựa chọn phương thức đi lại là xe bus:

316* 34,07% = 108 người/giờ.
+ Hành khách lựa chọn phương thức đi lại là môtô:
316* 59,64% = 188 người/giờ.
+ Hành khách lựa chọn phương thức đi lại là xe đạp:
316* 6,29% = 19 người/giờ.
+ Hành khách lựa chọn phương thức đi bộ: 0
Như vậy, dự báo khả năng năng lựa chọn phương thức đi lại cho hành khách vừa
đến ga métro Bến Thành trên một chuyến tàu trong giờ cao điểm như sau:
- Tổng số hành khách lựa chọn phương thức đi lại là xe bus: 139 + 108 = 247
người/giờ.
- Tổng số hành khách lựa chọn phương thức đi lại là môtô: 188 người.
- Tổng số hành khách lựa chọn phương thức đi lại là xe đạp: 19 người
10
- Tổng số hành khách lựa chọn phương thức đi bộ: 59 + 0 = 59 người.

5.4.6 Phân tích độ nhạy mô hình xác suất lựa chọn phương tiện vận tải của mỗi cá
nhân (Logit model) đã xây dựng:
Ảnh hưởng của chính sách giá vé xe bus với mô hình (chi phí của xe máy vẫn giữ
như dự báo):
Giá trị biến số giá vé bus vào năm nghiên cứu đã được dự báo là 4 nghìn đồng, để
thấy được ảnh hưởng của thay đổi giá vé xe bus với mô hình phân chia lựa chọn
phương thức đi lại ta nghiên cứu mô hình theo các trường hợp giả định về dao động
giá vé xe bus như sau:
- Giá vé năm dự báo là 4 nghìn đồng.

- Giá vé xe bus tăng theo lộ trình tăng thêm 1000 đồng cho mỗi 02 năm.
Giá vé = 3000 + (5/2)*1000= 5.500 (làm tròn 5 nghìn).
Độ nhạy của mô hình trình được phân tích ở bảng 5.1 như sau:
Giá vé xe bus
(nghìn đồng)
3 4 5
% chọn xe bus trong nhóm người có nhiều lựa 37,13 34,07 29,97
chọn gồm 316 người
Tổng số hành khách trên một chuyến métro 256 247 233
trong giờ cao điểm chọn sử dụng xe bus
% chọn xe xe máy trong nhóm người có nhiều 56,88 59,64 63,35
lựa chọn gồm 316 người
trong giờ cao điểm chọn sử dụng xe máy
% chọn xe đạp trong nhóm người có nhiều lựa 5,99 6,29 6,68
trong giờ cao điểm chọn sử dụng xe đạp
% chọn đi bộ trong nhóm người có nhiều lựa 0 0 0
trong giờ cao điểm chọn đi bộ
Khi tăng giá vé xe bus thêm 1 nghìn đồng so với giá vé dự báo thì sẽ có 14 người
trong số 513 hành khách ứng với một chuyến tàu trong giờ điểm đến ga Bến Thành
chuyển từ chọn sử dụng xe bus nối kết sang sử dụng xe máy (12 người) và xe đạp (2
người) để thực hiện tiếp chuyến đi của mình.
11
Và nếu giá vé xe bus được duy trì với mức hiện tại (thấp hơn tăng giá vé xe bus dự
báo khoảng 1 nghìn đồng) thì sẽ có thêm 9 người chuyển sang chọn sử dụng xe bus
kết nối. Trong số này, có gồm 8 người chuyển từ sử dụng xe máy và 1 người
chuyển từ sử dụng xe đạp sang sử dụng xe bus để thực hiện tiếp chuyến đi của mình.
Ảnh hưởng của tăng chi phí đi lại bằng xe máy (giá vé xe bus vẫn giữ như dự báo):
Ta đã dự báo chi phí đi lại bằng xe máy ở năm nghiên cứu là 12,847 nghìn
đồng/chuyến, so sánh mô hình phân chia lựa chọn phương thức đi lại theo các kịch
bản sau:
- Chi phí sử dụng xe máy tăng thêm 5% so với chi phí dự báo thành 13,5 nghìn
đồng/chuyến.
- Chi phí sử dụng xe máy tăng thêm 10% so với chi phí dự báo thành 14,13 nghìn
đồng/chuyến.
Độ nhạy của mô hình được phân tích ở bảng 5.2 như sau:
Chi phí sử dụng xe máy

(nghìn đồng)
dự báo dự báo dự báo
+5% +10%
% chọn xe bus trong nhóm người có nhiều lựa 34,07 36,19 38,34
trong giờ cao điểm chọn sử dụng xe bus
% chọn xe xe máy trong nhóm người có nhiều 59,64 57,13 54,58
lựa chọn gồm 316 người
trong giờ cao điểm chọn sử dụng xe máy
% chọn xe đạp trong nhóm người có nhiều lựa 6,29 6,68 7,07
trong giờ cao điểm chọn sử dụng xe đạp
% chọn đi bộ trong nhóm người có nhiều lựa 0 0 0
trong giờ cao điểm chọn đi bộ
Khi chi phí đi lại bằng xe máy tăng thêm 5% thì:

- Tỷ lệ hành khách lựa chọn sử dụng xe bus (do thích dùng xe bus) tăng trung bình
2,13%, ứng với số lượng hành khách sử dụng métro đến ga Bến Thành là 7 người.
- Tỷ lệ hành khách lựa chọn sử dụng xe máy giảm trung bình 2,53%, ứng với số
hành khách sử dụng métro đến ga Bến Thành là 8 người.
12
- Do ảnh hưởng chung của cả mô hình, tỷ lệ hành khách chọn sử dụng đạp cũng
tăng trung bình 0,39%, ứng số lượng hành khách là 1 người.
Như vậy, nếu chi phí sử dụng xe máy tăng thêm 5% thì sẽ có 8 trong số 513 hành
khách ứng với một chuyến métro trong giờ cao đỉểm đến ga Bến Thành chuyển từ
chọn sử dụng xe máy sang sử dụng xe bus nối kết (7 người) và xe đạp (1 người).
Ảnh hưởng của tăng chi phí đi lại bằng xe máy và cả giá xe bus:
Ta nghiên cứu độ nhạy của mô hình với tổ hợp các giả định là giá vé xe bus năm
nghiên cứu tăng thêm 1 nghìn so với dự báo (5 nghìn đồng) và chi phí sử dụng xe
máy tăng thêm 10% so với dự báo (thành 14,13 nghìn đồng).
Độ nhạy của mô hình được phân tích ở bảng 5.3 như sau:
Giả định
Dự báo
mới
% chọn xe bus trong nhóm người có nhiều lựa chọn 34
34,07
gồm 316 người
Tổng số hành khách trên một chuyến métro trong giờ 246
247
cao điểm chọn sử dụng xe bus
% chọn xe xe máy trong nhóm người có nhiều lựa chọn 58,43
59,64
gồm 316 người
188
cao điểm chọn sử dụng xe máy
% chọn xe đạp trong nhóm người có nhiều lựa chọn 7,57
6,29
gồm 316 người
19
cao điểm chọn sử dụng xe đạp
% chọn đi bộ trong nhóm người có nhiều lựa chọn gồm
0 0
316 người
Tổng số hành khách trên một chuyến métro trong giờ
59 59
cao điểm chọn đi bộ
Trường hợp này, tỷ lệ và số lượng hành khách ứng với tuyến metro trong giờ cao
đỉểm đến ga Bến Thành chọn sử dụng xe bus thay đổi không đáng kể, chỉ giảm 01
người. Số lượng hành khách lựa chọn sử dụng xe máy giảm đi 4 người. Số lượng
chuyển sang sử dụng xe đạp, số lượng chọn sử dụng xe đạp tăng thêm 5 người.
Như vậy, với sự thay đổi, dao động của biến số chi phí (các biến số khác cũng có
thể thực hiện tương tự trong trường hợp cần nghiên cứu) ở năm nghiên cứu vì chính
sách nhà nước thay đổi, do biến động giá cả ... ta có thể dể dàng điều chỉnh mô hình
phân tích hành vi lựa chọn phương thức đi lại tiếp chuyến của hành khách từ tuyến
métro Bến Thành – Suối Tiên đến ga Bến Thành.
13
CHƯƠNG 6 PHÂN CHIA LƯU LƯỢNG TRÊN TOÀN BỘ

MẠNG LƯỚI
Bước cuối cùng trong chu kỳ dự báo 4 bước liên quan tới việc lựa chọn của hành
khách về tuyến nối giữa hai vùng đi và đến đối với một phương thức vận tải nào đó.
Bước này có thể xem như mô hình cân bằng giữa nhu cầu đi lại (Vijm) được tính toán
ở bước trước và cung của hệ thống giao thông trên khía cạnh về hạ tầng giao thông
trong trường hợp mạng lưới vận tải công cộng thì người ta sẽ tính toán tần suất dịch
vụ. Lý thuyết kinh tế có thể được áp dụng trong các bước trước. Phân chia lưu
lượng trên toàn bộ mạng lưới là quá trình xác định lưu lượng cho các tuyến của
mạng lưới giao thông. Hình 6.1 minh hoạ bước này.
Vijm
Đặc điểm của Mô hình phân

mạng lưới: các chia lưu lượng
tuyến và các nút trên toàn mạng
Vijm,r
Hình 6.2 Đầu vào và đầu ra của quá trình phân chia lưu lượng trên toàn mạng
lưới.
Số lượng tuyến nối giữa các cặp vùng phụ thuộc vào phương thức vận tải. Đối với
vận tải bằng phương tiện cá nhân lái xe có rất nhiều tuyến và hoàn toàn tự do để lựa
chọn. Còn vận tải hành khách công cộng cho phép một số giới hạn các tuyến để
chọn lựa mà thôi. Người ta cố gắng mô phỏng giao thông di chuyển trên mạng lưới
hiện tại và tương lai.
Phương pháp:
• Đường ngắn nhất;

• Phương pháp hạn chế theo năng lực tuyến (được sử dụng phổ biến hơn cả)
Hành vi chọn tuyến:
Yếu tố quyết định việc ấn định lưu lượng trên toàn bộ mạng lưới phụ thuộc vào
quan điểm về hành vi lựa chọn tuyến của người sử dụng vận tải. Năm 1952
Wandrop đã phát triển hai nguyên tắc độc lập về hành vi chọn tuyến. Nguyên tắc
thứ nhất là người ta sẽ chọn đi theo tuyến nào có thời gian đi lại ít nhất. Nguyên tắc
thứ hai cho rằng việc ấn định lưu lượng trên các tuyến được thực hiện sao cho thời
gian đi lại trung bình của tất cả các người sử dụng trên mỗi cặp ij là như nhau. Quan
điểm thứ nhất là quan điểm cân bằng người sử dụng theo đó người sử dụng cố gắng
14
tối thiểu hoá thời gian đi lại của họ. Quan điểm thứ hai là quan điểm cân bằng hệ
thống giao thông, theo đó tổng chi phí sử dụng hệ thống giao thông là tối thiểu.
Khái niệm quãng đường ngắn nhất và chi phí tối thiểu liên quan đến thời gian đi lại,
trong công thức chi tiết người ta sử dụng khái niệm chi phí quy đổi, bao gồm thời
gian đi lại, nhiên liệu tiêu thụ, giá vé, tốc độ trung bình, số lần đỗ…
Một phát triển sau nữa về nguyên tắc cân bằng đã chấp nhận sự thật rằng người sử
dụng chỉ được cung cấp một số thông tin hạn chế về mạng lưới khi quyết định chọn
phương thức vận tải cũng như tuyến đường đi giữa hai cặp điểm. Do vậy sẽ là logic
hơn nếu chúng ta dựa trên quan điểm cân bằng người sử dụng, theo cách này mỗi
người sử dụng ấn định cho mình con đường mà họ nghĩ là ngắn nhất, người ta gọi là
quan điểm cân bằng động.
Tác động của 3 quan điểm này đối với mạng lưới là hoàn toàn khác nhau. Theo
quan điểm cân bằng người sử dụng, tất cả các tuyến được sử dụng nối giữa điểm
xuất phát và điểm đích đều có thời gian đi lại (hoặc chi phí) bằng nhau, trong khi
các tuyến không được sử dụng nối giữa hai cặp điểm này sẽ có thời gian đi lại lớn
hơn. Điều này có nghĩa là có khá nhiều tuyến nối giữa hai cặp điểm sẽ không có lưu
lượng giao thông đi qua.
Theo quan điểm cân bằng hệ thống, tất cả các tuyến nối giữa hai cặp điểm xuất phát
điểm đích sẽ được đánh giá và lưu lượng được ấn định trên các tuyến này sao cho
tổng chi phí hoặc thời gian đi lại của toàn bộ hệ thống là tối thiểu. Quy luật về quan
điểm cân bằng này rất có ích đối với quá trình quy hoạch khi lưu lượng giao thông
lớn, ví dụ như quy hoạch thời gian cho mạng lưới đèn tín hiệu, quy hoạch các làn
đường, điểm giao cắt khác mức, và các bộ phận cấu thành khác nhằm khuyến khích
giúp tối thiểu hoá thời gian chi phí đi lại, hạn chế ô nhiễm hạn chế tắc đường.
Cuối cùng, theo quan điểm cân bằng động, tất cả các tuyến có thể nối giữa hai cặp
điểm sẽ được ấn định lưu lượng tuỳ thuộc mức trở ngại của tuyến, nếu hai tuyến có
cùng mức trở ngại giao thông thì hai tuyến đó sẽ được ấn định lưu lượng như nhau;
nếu tuyến r1 có mức trở ngại giao thông lớn hơn tuyến r2 thì tuyến r1 sẽ có lưu
lượng nhỏ hơn tuyến r2.
6.1 Phương pháp ấn định lưu lượng cho tuyến ngắn nhất
Còn gọi phương pháp phân tất cả hoặc không phân gì cả, phương pháp này đòi hỏi
tìm tuyến đi ngắn nhất hoặc tuyến có mức trở ngại giao thông tối thiểu giữa hai cặp
điểm. Điều này được thực hiện bằng cách xác định các tuyến nối giữa hai vùng có
khả năng thay thế nhau, sau đó mức trở ngại giao thông, và chọn tuyến có mức trở
ngại thấp nhất.
Phân tất cả lưu lượng giao thông cho tuyến ngắn nhất (thời gian đi/ mức trở ngại
thấp nhất) và không phân gì cho các tuyến còn lại. Gọi Pijm là tỉ lệ các chuyến đi từ i
tới j sử dụng phương thức vận tải m trên tuyến r.
15
Pijm = 1 đối với tuyến ngắn nhất

Pijm = 0 đối với các tuyến khác
Giải pháp này được xem như một phương pháp phi thực tế.
6.1.1 Thuật toán tìm đường ngắn nhất
Thuật toán tìm đường ngắn nhất bắt đầu từ điểm xuất phát, và tiếp tục đi đến các
điểm tiếp theo các tuyến ngắn nhất, các tuyến không nằm trên đường ngắn nhất sẽ
bị loại ra khỏi mạng đường.
Bước 1: Đầu tiên gắn giá trị về mức trở ngại giao thông (hoặc thời gian đi lại) của
điểm xuất phát = 0, các điểm khác đều có mức trở ngại ≠0. Ta ấn định một tuyến đi
(ij) nhất định và tính mức trở ngại đến điểm j đó và lấy giá trị này làm cơ sở so sánh.
Bước 2: Thêm vào các cặp (ij) với j là điểm tiếp theo sau
Bước 3: Đối với điểm j thêm vào danh sách, cộng giá trị trở ngại của tuyến ij vào
bảng ta được tổng giá trị trở ngại đến điểm j mà đi qua điểm i. Nếu giá trị náy nhỏ
hơn giá trị hiện tại trong bảng thì ta thay thế giá trị tổng trở ngại hiện tại đến điểm j
bằng giá trị mới và chọn điểm i đó làm điểm dẫn đến điểm j. Nếu giá trị tổng trở
ngại mới lớn hơn giá trị hiện tại trong bảng thì tiếp tục tới tuyến nối tiếp theo.
Bước 4: Quay trở lại bước 2 cho đến khi các điểm đã được tính xong và cho ta kết
quả.
Ví dụ 6.1:
Cho các thông số như sau, tính toán lưu lượng đi qua mỗi tuyến đường.
Lưu lượng tính toán ở mỗi vùng (xe/h)
Tới vùng
1 2 3 4
1 0 500 750 350

Từ vùng 2 275 0 1050 475
3 650 1870 0 950
4 1250 350 2050 0
Với thời gian đi lại ở các vùng cho bởi hình vẽ sau:
16
100
1 2
110
170
70 80 70 50
165
60
4 3
100
Giải: Xây dựng sơ đồ đi lại ngắn nhất như sau:

110
1 2
Từ vùng 1 70
170
4 3
100
1 2
70
Từ vùng 2
130
4 3
1 2
Từ vùng 3 140 50
60
4 3
1 2
80 150
Từ vùng 4 100
4 3
Số chuyến là:
17
500
1 2
Từ vùng 1 750 + 350
750
4 3
275
1 2
Từ vùng 2 1050 + 475

475
4 3
1 2
650 1870
Từ vùng 3
4 3
950 + 650
1 2
Từ vùng 4
1250 350
4 3
2050 + 350
Lưu lượng được sắp xếp là:
275
1 2
500
0
1100 1900 1525 2220
0
2075
4 3
3150
18
6.2 Phương pháp phân chia theo tỉ lệ
Phương pháp đường ngắn nhất giả thiết rằng tất cả những hành khách đi lại giữa các
cặp vùng đều chọn cùng một tuyến. Nhưng thực tế lưu lượng nhu cầu giao thông lại
được phân chia trên nhiều tuyến. Như vậy việc phân chia lưu lượng giao thông cho
các tuyến giữa hai cặp điểm là tuân theo quy luật thực tế. Irwin và Von Cube đã đưa
ra hàm tính % lưu lượng ấn định cho mỗi tuyến như sau:
1 / Wijr
p (r ) =
Σ (1 / Wijr )
ở đây
Wijr là trở ngại của tuyến r từ điểm i đến điểm j
Mô hình logit đa nhân tố với hàm bất thoả dụng có thể áp dụng như một giải pháp
phân chia lưu lượng.
6.2.1 Phương pháp đa nhân tố áp dụng ở California
Phương pháp này xác định số chuyến giữa hai tuyến cơ sở cho rằng số chuyến đi
trên mỗi tuyến là phụ thuộc vào thời gian và khoảng cách đi lại của tuyến đó.
P = 50 + 50 (d + 1/2t) [(d - 1/2t)2 + 4,5] -1/2
P tỉ lệ % lượng giao thông sử dụng đường cao tốc

d khoảng cách đi lại tiết kiệm được do đi trên đường cao tốc (km)
t thời gian đi lại tiết kiệm được do đi trên đường cao tốc (phút)
Đường cong đa nhân tố áp dụng cho đường công cộng của cục đường bộ Mỹ.
Mô hình này chỉ có một tham số: tỉ lệ thời gian đi lại tf/ta
tf thời gian đi lại trên đường cao tốc

ta thời gian đi lại trên đường chính
Ví dụ 6.2:
Đường chính có chiều dài d = 75km, vận tốc µ = 45km/h
Đường cao tốc d = 10km, µ = 80km/h
ta = 7,5/45 × 60 = 10 phút
tf = 10/80 × 60 = 7,5 phút
tf/ta = 0,75
Bao nhiêu chuyến đi theo đường cao tốc
Đường cong của Cục đường bộ Mỹ sử dụng: mô hình một tham số tỉ lệ thời gian đi
lại tf/ta
19
100
90
Tỉ lệ sử dụng đường cao tốc

80
Sử dụng xe
riêng cá nhân
70
60 50% sử dụng
50
40
30
20
10
0
0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5
Tỉ lệ thời gian
Hình 6.3 Đường cong FHWA
6.3 Phương pháp năng lực giới hạn
Khi lưu lượng tăng tới năng lực thông qua của đường, thì tốc độ trung bình của
dòng giao thông sẽ giảm từ tốc độ tự do (tốc độ của xe khi có mình nó trên đường)
cho đến tốc độ khi dòng giao thông đạt tối đa.
Hiện tượng này cho thấy một nghịch lý sau: khi ấn định lưu lượng giao thông cho
tuyến ngắn nhất (hay trở ngại nhất, thường được xác định bởi giá trị thời gian đi lại
ít nhất). Do việc phân chia này mà tốc độ dòng giao thông trên tuyến đó lập tức
giảm đi và kết quả là thời gian đi lại trên tuyến không còn thấp như trước đây nữa,
sau khi phân chia lưu lượng tuyến không còn là tuyến ngắn nhất. Nhiều kỹ thuật sử
dụng phương pháp bước lặp được sử dụng để chuyển đổi giữa trở ngại của tuyến
tính trước khi phân chia lưu lượng và trở ngại thực tế sau khi phân chia lưu lượng.
Kỹ thuật này gọi là phương pháp năng lực giới hạn, tức là xác định lưu lượng trên
mạng lưới có xét đến năng lực thông qua của tuyến.
6.3.1 Mô hình sử dụng bởi cục đường bộ Mỹ
Mối liên hệ giữa lưu lượng tuyến và trở ngại giao thông của tuyến đó được mô tả
bởi hàm năng lực tuyến.
W = W0 [1 + 0,15 (V/Qmax)4]
W trở ngại (thời gian đi lại) của tuyến khi lưu lượng là q
W0 trở ngại (thời gian đi lại) của tuyến khi lưu lượng tự do (đường vắn xe,
coi như chỉ có một xe trên đường)
V lưu lượng của tuyến
Qmax năng lực thông qua thực tế của tuyến
0,15 là hệ số kinh nghiệm thực tế.
20
Hàm này cho thấy rằng với mỗi mức năng lực thông qua nhất định, trở ngại của
tuyến cao hơn 15% so với trở ngại ứng với lưu lượng tự do. Khi nhu cầu vượt quá
điều kiện rất xuất đối với dòng giao thông.
Phương pháp hạn chế năng lực kết hợp với hàm năng lực có thể hội tụ về một trạng
thái cân bằng…
6.3.2 Phương pháp Drew
Mỗi bước lặp sử dụng một phương trình quan hệ giữa tỉ số thời gian đi lại và tỉ số
khối lượng trên năng lực
Tỉ lệ thời gian đi lại (thời gian đi lại trên đường cao tốc/thời gian trên đường ngắn
nhất
tijmr
= f (Vijmr / Qijmr )
t0mr
ở đây
Vijmr số chuyến đi từ i đến j sử dụng phương thức m trên tuyến r
Qijmr năng lực thông qua tối đa cho phép (xe/h)
tịjmr thời gian đi lại từ i đến j bằng phương thức m trên tuyến r
t0mr thời gian đi lại khi dòng phương tiện không bị tắc nghẽn từ i đến j
theo phương thức m trên tuyến r.
Phương trình giới hạn năng lực thông qua:
mr
t =t mr
[1− (V mr
ij / Qijmr ) (1 − kr ) ]
ij 0
1− V mr
ij /Q mr
ij
ở đây
kr nhân tố xác định mức độ phục vụ biến đổi theo năng lực khác nhau của
đường cao tốc
0 ≤ kr ≤ 1/2 đối với đường cao tốc, kr = 0 nếu là đường cao tốc chuẩn
1/2 ≤ kr ≤ 1 đối với đường chính
Lập trình tính toán
Tính Vijc1; Vijc2;……; Vijcr thoả mãn

1/ Vijc1 + Vijc2 + ….. + Vijcr = Vijc
2/ tijc1 = tijc2 =……= tijcr
Ví dụ 6.3:
Ở năm tương lai, vùng 1 và vùng 2 sẽ được kết nối với nhau bằng một tuyến đường
cao tốc có 3 làn mỗi hướng với khả năng thông hành là 2000 xe/giờ/làn. Hiện tại hai
vùng này đã có 1 tuyến đường cấp cao hiện hữu có 2 làn mỗi hướng với khả năng
thông hành là 1200 xe/giờ/làn. Vận tốc tự do tại tuyến đường cao tốc và tuyến
đường cấp cao lần lượt là 10 phút và 20 phút. Mức độ phục vụ là ¼ và ¾. Tính toán
21
lưu lượng cho tuyến đường cao tốc và tuyến đường cấp cao vào năm tương lai nếu
dự báo rằng trong năm tương lai có 6600 xe/giờ sẽ di chuyển từ vùng 1 đến vùng 2.
Lời giải:
Trước hết, giả sử V12F = 5400 xe/giờ, V12A = 1200 xe/giờ,
5400 1
1− × (1 − )

= 10 3 × 2000 4 ! = 32 phút
5400
1−
6000
1200 3
1− × (1 − )

'
= 20 2 × 1200 4 ! = 35 phút
1200
1−
2400
Vì t12F ≠ t12A nên ta phải tiếp tục thực hiện quá trình trên. Giả sử V12F = 5440 xe/giờ,
V12A = 1160 xe/giờ, làm tương tự như trên, ta có: t12F = t12A = 34 phút
6.4 Phân chia lưu lượng hành khách công cộng
Việc phân chia lưu lượng cho mạng lưới giao thông công cộng hiện tại là tương đối
phức tạp. Mạng lưới giao thông công cộng bao gồm các tuyến và các điểm nút, vận
hành hệ thống giao thông công cộng bao gồm việc xác định các tuyến trung chuyển
và lịch biểu chạy xe. Mô hình hiện tại và biện pháp kích cầu với các nguồn lực hạn
chế (số xe đang vận hành, chi phí vận hành) cho thấy rằng dịch vụ vận tải hành
khách công cộng không phải được cung ứng ở mọi nơi. Các tuyến trùng lặp nhau,
nhu cầu trung chuyển giữa các tuyến, sự khác biệt giữa việc sử dụng làn đường
riêng với chi phí cao và dùng chung đường với các loại xe khác, và mức độ biến đổi
của dịch vụ theo thời gian và không gian là một thách thức đối với việc phân chia
lưu lượng cho mạng lưới giao thông công cộng.
6.5 Tổng kết
Phân chia mạng lưới là việc mô phỏng con đường mà hành khách chọn để đi giữa
các vùng. Việc phân chia lưu lượng tính toán số chuyến đi giúp cho việc dự báo
thông qua và quy hoạch. Bước này đòi hỏi lý thuyết hành vi về việc chọn tuyến, đòi
hỏi phương pháp mô tả mạng lưới cho việc lập trình, tiêu chuẩn chọn tuyến phù hợp,
và tiêu chuẩn phân chia lưu lượng trên mỗi tuyến. Các mô hình phân chia lưu lượng
được áp dụng tuỳ từng trường hợp cụ thể. Việc có tính đến vấn đề tắc nghẽn hay
không sẽ quyết định việc sử dụng mô hình năng lực giới hạn hoặc mô hình phân
chia tự do. Việc xác định nhu cầu đi lại giữa hai cặp vùng thông qua một hoặc nhiều
tuyến sẽ quyết định việc sử dụng mô hình phân chia cho tuyến ngắn nhất hoặc mô
hình phân chia cho nhiều tuyến.
22
6.6 Hành vi giao thông của cá nhân và gia đình
Các yếu tố không xác định được, như giới tính, tuổi tác, thu nhập cá nhân. có ảnh
hưởng đến hành vi giao thông cũng như hàm thoả dụng của hệ thống giao thông và
các phương thức vận tải.
Hành vi giao thông của các cá nhân và hộ gia đình là kết quả của các quyết định liên
quan đến vấn đề đi lại và có thể phân chia theo các quyết định ngắn hạn và dài hạn.
Các quyết định dài hạn liên quan đến sự lựa chọn về tính cơ động và bao gồm các
mối liên hệ giữa quyết định đi lại và vị trí nhà cửa, nơi làm việc, số xe riêng sở hữu,
và phương tiện có sẵn để đi làm. Các quyết định ngắn hạn lại liên quan đến các sự
lựa chọn về xung quanh vấn đề đi lại như mục đích, phương thức, điểm đến, tuyến
đi và thời gian đi lại trong ngày.
Trong phân tích hành vi giao thông không liên tục, một yếu tố quan trọng là chỉ tiêu
phân tích, đó là phân tích hành vi giao thông của cá nhân hoặc hộ gia đình. Hành vi
của cá nhân có thể xem là độc lập với mục đích đi lại và các đặc điểm riêng của mỗi
cá nhân. Tuy nhiên hành vi của mỗi cá nhân trong một gia đình lại bị ràng buộc và
cần phải phù hợp với mục đích của cả gia đình. Do đó điều quan trọng là phải đánh
giá xem đặc điểm mỗi hộ gia đình sẽ bị ảnh hưởng như thế nào khi xem xét mức độ
ảnh hưởng của môĩ cá nhân trong gia đình đó.
6.7 Xác định lưu lượng trên mạng lưới đối với vận tải hàng hoá
Đối với vận tải hàng hoá, chi phí vận chuyển đóng vai trò quyết định, ngoài ra năng
lực thông qua của tuyến cũng có ảnh hưởng đáng kể. Để giải quyết vấn đề này ta sử
dụng bài toán phân bố luồng hàng trên mạng lưới.
Các điểm nút của mạng lưới được ký hiệu là x với x = 1, 2,….,n. Từng loại hàng
hoá khác nhau được vận chuyển từ nút i đến nút j trên cung (ij) với (i ∈x, j∈x)
Ký hiệu:
ai k khối lượng gửi (sản xuất) loại k ở điểm i

Xijk khối lượng loại hàng k vận chuyển từ i đến j
Cijk chi phí vận chuyển cho 1 đơn vị hàng hoá trên tuyến (i,j) bao gồm chi
phí đưa hàng, chi phí khai thác, và các chi phí biến đổi khác.
rij khả năng thông qua của tuyến
Hàm mục tiêu:
Min Σ Cijk Xijk
Các ràng buộc:
23
ΣXijk - ΣXjik = aik với i = 1, 2,…., n; k= 1, 2,….,p

ΣXijk ≤ rij
Xij ≥ 0
Các số liệu để giải bài toán được đưa vào 3 ma trận số liệu: ma trận chi phí [C] ma
trận khả năng thông qua [r] và ma trận khối lượng hàng [a]
24
CHƯƠNG 7 QUY HOẠCH GIAO THÔNG CÔNG CỘNG
7.1 Mô hình chi phí
• Công thức sau được sử dụng cho hầu hết các khu đô thị với dữ liệu phù hợp;
• Sự vận hành của giao thông công cộng có các số liệu đầu vào và kết quả đầu
ra của mô hình kinh tế;
• Tài chính là nguồn cung cấp cho giao thông công cộng và các thông số như
xe-giờ, xe-km, số xe ở giờ cao điểm là kết quả đầu ra của hệ thống giao
thông công cộng;
• Một cách toán học, mối quan hệ có thể được thể hiện như sau:
Ct = f(R1, R2, … Rn)

Với
Ct : Tổng chi phí của dịch vụ giao thông công cộng;
R : Các nguồn lực giao thông.
Mô hình dơn vị chi phí có thể được biểu diễn bởi:
C = aR1 + bR2 + cR3 + dR4 + …
7.1.1 Mô hình chi phí xe buýt:
Xe-giờ:
• Chi phí trả lương cho người vận hành xe là chi phí thường được nhắc đến
nhất;
• Nhân viên vận hành xe thường được trả theo giờ, do đó chi phí về lương
thườn được dựa trên giờ phục vụ của hệ thống;
• Tương tự, người giám sát vận hành liên quan trực tiếp đến số giờ vận hành
và được liệt vào chi phí xe-giờ.
Xe-km:
• Rất nhiều chi phí lien quan đến khái niệm xe-km khi một hệ thống xe bus
được vận hành;
• Chi phí như nhiên liệu, hao mòn lốp xe, và các thiết bị cần thiết phải bảo
dưỡng là một hàm số liên quan trực tiếp đến số km phục vụ;
• Chí phí vật liệu cho thân xe, phanh xe, máy móc, gầm xe, và bọ lọc khí thải, ..
cúng lên quan đến số km phục vụ;
• Tóm lại, những chi phí kể trên cùng với chi phí nhiên liệu, thuế, và nhiều chi
phí khác, được đặt trong nhóm xe-km;
Số lượng xe cần thiết trong giờ cao điểm

• Rất nhiều chi phí không liên quan đến các chi phí kể trên (xe-giờ, xe-km);
25
• Chi phí nhằn cung cấp cho quá trình vận hành và duy trì các tiện ích cho xe
được xác định bởi số lượng xe hơn là số giờ hoặc số km phục vụ;
• Rất nhiều chi phí nhiên liệu liên quan đến số lượng xe trong giờ cao điểm,
bao gồm chí phí duy trì hệ thống nhà ga, các thiết bị phục vụ xe và người, ..
• Nhiều chi phí trả trước liên quan đến số lượng xe vận hành như các hao mòn
thiết bị, chi phí công ty, chi phí trả lương cho nhân viên.
Chi phí hệ thống

• Những chi phí do hư hỏng, tai nạn được đặt vào nhóm chi phí hệ thống;
• Chi phí quảng cáo, phân xưởng, thu nhập liên bang và các loại thuế cũng
được đưa vào nhóm này.
Ví dụ 7.1:
Thiết lập mô hình tính chi phí cho Chicago Transit Authority cho hệ thống xe bus
vào khoảng 14.69% chi phí xe-km, 54.62% chi phí cho xe-giờ, 25.60% chi phí cho
tổng số lượng xe trong giờ cao điểm, cò lại 5.09% cho chi phí hệ thống.
Loại chi phí Số lượng Số tiền ($) % chi phí Chi phí đơn vị
Xe-km 90701.804 25431.448 14.69 $.28/xe-km
Xe-giờ 8500.071 94572.897 54.62 $11.13/xe-h
Tổng số xe 2210 44330.511 25.60 $20059.22/xe
Chi phí hệ $138832.579 8806.063 5.09 $0.06/$1 chi
thống 173140.919 100.00 phí hệ thống
Tổng
C = 11.13H + 0.28M + 20059.22V + 0.06R

Với
C = Tổng chi phí hàng năm của hệ thống;
H = Chi phí xe-giờ;
M = Chi phí xe-km;
V = Chi phí cho tổng số xe trong giờ cao điểm ;
R = Chi phí hệ thống.
7.1.2 Cách thức tiến hành
• Đặc điểm chi phí của các hệ thống giao thông công cộng là thay đổi rất lớn.
Ví dụ chi phí vận hành xe bus rất cao so với chi phí ban đầu (tỉ lệ 5 :1), trong
khi hệ thốn tàu điện ngầm là (1 :3) ;
• Chi phí vận hành, bao gồm chi phí nhân công, năng lượng, và chi phí vật
liệu ;
• Chi phí ban đầu liên quan đến thoiừ gian phục vụ của phương tiện và hạ
tầng : 8 đến 15 năm cho bus, 30 đến 40 năm cho xe bánh sắt và 100 năm cho
đường hầm ;
• Khi tính toán và so sánh chi phí, phí vận hành của mỗi hệ thống, chi phí ban
đầu được khấu trừ dần hàng năm và lợi tức thay đổi sẽ được tính đến ;
26
• Tóm lại, phương pháp sau đây cung cấp một hướng nhanh chóng để tính chi
phí giao thông công cộng khi có đủ dữ kiện.
1. Đặc điểm của mỗi hệ thống được phân tích: dạng, nhu cầu, khả năng, hoạct
động ;
2. Chi phí vận hành được tính cho một đơn vị :
a. Chi phí liên quan đến khoảng cách (năng lượng, bảo trì, phục vụ của
phương tiện, .. trong nhóm xe-km) ;
b. Chi phí liên quan đến thời gian (lương cho nhân viên, chi phí khác
liên quan đến tổng số giờ hoạt động của đoàn xe, … xe-giờ) ;
c. Chi phí liên quan đến đường đi (bảo trì tuyến đường, đèn tín hiệu, nhà
ga, chi phí liên quan đến số km trong ngày).
Chi phí liên quan đến khoảng cách và thời gian được gọi là chi phí biến đổi.
Bảng 7.1. Chi phí vận hành cho một đơn vị tính (US$)
Chi phí Bus LRT RRT
Chi phí về khoảng cách (xe-km) 0.7 2.0 2.0
Chi phí về thời gian (xe-giờ) 16 10 11
Chi phí tuyến đường (/km của tuyến/ngày) 25 320 1200
3. Biến đổi chi phí ban đầu theo năm, trong đó có tính đến trượt giá và thay đổi
lợi tức, được tính như sau :
a. Mỗi nhóm chi phí ban đầu được giả sử rằng chia đền hàng năm cho
đến hết thời gian phục vụ ;
b. Lợi tức được giả sử (ví dụ 6%) ;
c. Cố định sự chi trả hàng năm, sử dụng bảng tra.
4. Tính hiệu quả của chi phí của nhiều nhóm phục vụ được diễn tả bằng tổng
chi phí/hành khách-km.
Ví dụ 7.2:
LRT phục vụ thàng phố 1 triệu dân. Đường sắt sẽ lưu thông khác mức khoảng 75%
và lưu thông cùng mức với đường thông thường là 25%. Các dữ liệu như sau :
Chiều dài tuyến : 15km ;

Khoảng cách điểm dừng/vị trí = 0.3km ;
Giờ phục vụ/ngày : 18 ;
Ngày phục vụ/năm : 365 ;
Chiều dài trung bình một chuyến đi : 3.75km ;
Vận tốc trung bình : 12.5km/h ;
Số giờ cao điểm : 3 ;
Hành khách/ngày : 500 000 ;
27
Số người lên tàu mỗi giờ : 60 000 ;

Số người tại giờ cao điểm cao nhất trong 1 hướng: 24 000 ;
Headway : 120 giây (cao điểm), 240 giây (bình thường) ;
Sức chứa/ xe : 900 khách ;
Sức chứa/toa : 225 khách ;
Hệ số nạp : 90%.
Chi phí ban đầu :
Đường dành riêng : $9.16 triệu/km, tuổi thọ 40 năm ;

Thay ray (đôi) : $3.33 triệu/km ; tuổi thọ 30 năm ;
Đèn tín hiệu : $1.67 triệu/km ; tuổi thọ 30 năm ;
Nguồn : $ 5triệu/km ; tuổi thọ 30 năm ;
Nhà ga : $0.15 triệu/nhà ga ; tuổi thọ 40 năm ;
Xưởng (2) : $12.5 triệu/xưởng ; tuổi thọ 40 năm ;
Xưởng sửa chữa (1) : $25 triệu ; tuổi thọ 40 năm ;
Tàu : $0.8 triệu/cái ; tuổi thọ 25 năm ;
Lợi tức : 6% hàng năm.
Chi phi vận hành :
Xe-km : $2 ;
Xe-giờ : $9 ;
Chi phí đường/km/ngày : $375 ;
Tính tổng chi phí cho khành khách-km.
Giải :
1. Số lượng hành khách lên tàu hàng ngày :

Cao điểm : 3 giờ * 60 000 = 180 000 trong 3 giờ = 60 000 khách/giờ;
Bình thường : 500 000 – 180 000 = 320 000 trong 15 giờ = 21 333
khách/giờ ;
2. Lưu lượng lớn nhất :

Cao điểm : 24 000 ; Bình thường : 12 000 (giả sử 50% cao điểm)
Số lượng tàu cần thiết :
3. Sức chứa mỗi giờ (hệ số nạp 90%) :

Cao điểm : 24 000/0.9 = 27 000 khách/giờ ;
Bình thường ; 12 000/0.9 = 13 000
4. Headway : Cao điểm 120 giây ; Bình thường 240 giây ;

5. Tần suất : Cao điểm 30 xe/giờ ; Bình thường 15 xe/giờ;
6. Sức chứa/tàu : 900 ;
28
7. Sức chứa/xe : 225 ;

8. Số xe/tàu : 4 ;
9. Số xe/giờ : Cao điểm 120 ; Bình thường 60;
10. Thời gian đi cho hai lượt đi và về (bao gồm dừng 21 phút tại các trạm dừng) :
2h24min + 21min = 2h45min = 2.75h ;
11. Chiều dài đoàn tàu : 120 xe/giờ * 2.75h / 90% = 367 xe (90% sẵn có) ;
12. Xe-km/ngày :
Cao điểm : 120 xe/h * 3h/ngày * 30km = 10 800 ;
Bình thường : 60 xe/h * 15h/ngày * 30km = 27 000 ;
Tổng cộng = 37 800 xe-km/ngày.
13. Số lượng tàu vận hành trong ngày :
Cao điểm : 120 tàu/h * 3h/ngày = 90 tàu/ngày ;
Bình thường : 15 tàu/h * 15h/ngày = 2250 tàu/ngày ;
Tổng cộng = 315 tàu/ngày * 2.75 giờ = 866 tàu-giờ/ngày.
14. Số xe hoạt động mỗi ngày :
866 tàu-giờ/ngày * 4 xe/tàu = 3464 xe-giờ/ngày
Chi phí :
15. Tổng chi phí ban đầu (triệu $) = 637.3

Hàng năm = (chi phí ban đầu * i%)/(1-(1+i%)-n) với i = 6%
16. Chi phí hàng năm quy đổi từ chi phí ban đầu = $46.8 triệu
17. Chi phí vận hành hàng năm:
Chi phí khoảng cách mỗi ngày: 37 800 xe-km * $2 = $75 600
Chi phí thời gian mỗi ngày: 3464 xe-giờ * $9 = $31 176
Chi phí quãng đường mỗi ngày: 15 chuyến-km * 375 = $5 625
Tổng cộng = $112 401
Chi phí vận hành hàng năm = $112 400 *365 = $41.03 triệu
Đơn vị Chi phí Tuổi thọ Chi phí hàng

chi phí (triêu $) năm (triệu $)
Đường dành riêng (15km) $9.16/km 137.5 40 9.14
Thanh ray 3.33/km 50 30 3.63
Đèn tín hiệu 1.67/km 25 30 1.82
Năng lượng 5/km 75 30 5.45
Nhà ga/bến đỗ (45+ 5) 0.15 7.5 40 0.50
Xưởng (2) 12.5 25 40 1.66
Xưởng sửa chữa 25.0 25 40 1.66
Tàu (367) 0.80 293.6 25 22.96
Tổng 638.5 46.8
18. Tổng chi phí hàng năm = 46.8 + 41.03 = $87.83 triệu
19. Khách-km hàng năm = 500 000 * 3.75 * 365 = 685 triệu
20. Chi phí/khách-km = 87.83/685 = $0.128
29
7.2 Thiết kế và vận hành hệ thống giao thông công cộng:
Định nghĩa:
L: Chiều dài của tuyến;

θ: Thời gian cho cả chuyến đi lẫn về (thời gian cần thiết để phương tiện hoàn
tất toàn bộ chuyến đi và về bao gồm thời gian chờ);
V: Vận tốc trung bình cho toàn bộ tuyến, Km/h
Vs, Vp: Được gọi là vận tốc trung bình cho từng chặn;
f: Tần suất phục vụ trong 1 giờ;
h: Headway, thời gian giữa hai xe liên tiếp;
N: Số lượng tàu;
n: Số lượng toa/ tàu
P: Số hành khách trên xe;
Q: Số hành khách/giờ;
Cc: Sức chứa của xe, hành khách/xe;
Ct: Sức chứa của tàu, hành khách/tàu;
Ct: n*Cc;
nmax: S/lc;
lc: chiều dài của xe;
S: chiều dài của nhà ga (platform).
Mối quan hệ cơ bản:
• Lưu lượng: Q
Q = fnp
f = 60/h (Nếu h tính bằng phút);
= 3600/h (Nếu h tính bằng giây);
Q = 3600np/h
• Thời gia cho cả tuyến:

θ = 2*L/V; km/km/h
= 2*60*L/V (phút)
= 2*3600*L/V (giây)
• Số lượng tàu cần thiết:

N = θ/h = 120L/Vh (h tính bằng phút)
• Vận tốc: Vận tốc trung bình
30
Distance
S1
Deceleration
X Cruising
S2
Acceleration
S3
t1 t2 t3 Time
Hình 1. Khoảng cách – thời gian
Hình 2. Vận tốc – thời gian

X: Khoảng cách giữa các điểm dừng;
S1, S2, S3: Khảng cách ứng với thời gian t1, t2, t3;
t1: Thời gian tăng tốc đến vận tốc đều;
t2: Thời gian ở vận tốc đều;
t3: Thời gian giảm tốc đến 0;
T: Thời gian chờ tại điểm dừng
Tổng thời gian giữa hai điểm dừng = thời gian đi + thời gian chờ;
= t1+ t2+ t3+ T
t1 = Vc/a
t3= Vc/d
với
a: Giá trị tăng gia tốc ;
d: Giá trị giảm gia tốc ;
Vc : Vận tốc đều
Tìm t2?
31
S1 = at2/2 = a(V/a)2/2 = v2/2a;

S3 = dt2/2 = d(V/d)2/2 = v2/2d;
X = S1 +S2 + S3 --> S2 = X - S1 – S3
t2 = S2/V = (X - S1 – S3 )/V = X /V - (V2/2a)/V - (V2/2d)/V
= X /V – V/2a – V/2d
t1+ t2+ t3 = V/a + V/2a + V/2d
Vận tốc trung bình cho cả đoạn đường = khoảng cách giữa các chặn/(thời gian di
chuyển cho một chặn) = X/(t1+ t2+ t3+T)
Vs = X/(X/V + V/2a + V/2d +T)
Nếu X không đồng nhất :
L
Vs = k
 Xi V V 
∑ 
i =1  V
+ +
2a 2d
+ Ti 

Nếu thời gian mất mát tại mỗi điểm chờ xe buýt là như nhau, khi đó :
L
Vs =
V V  L
k × + +T +
 2 a 2d  V
Tuy nhiên, tất cả các công thức trên chưa bao gồm thời gian quay đầu xe, do đó :
L
Vs =
V V  L
k × + +T+ +r
 2a 2d  V
Với r là thời gian quay đầu.
7.3 Năng lực vận chuyển đường sắt
Khả năng vận chuyển hành khách của đường sắt được xác định bởi sức chứa của ga,
và của tàu tùy theo cái nào nhỏ hơn. Thông thường, khả năng chứa của ga thường
lớn hơn. Chi tiết hơn, khả năng vận chuyển của đường sắt phụ thuộc vào :
1. Kích cỡ toa xe và chiều dài của ga ;

2. Chính sách của nhà ga trong việc cho phép người đứng chờ trong ga ;
3. Khoảng cách ngắn nhất giữa các tàu liên tiếp.
Khoảng cách ngắn nhất là một hàm số không chỉ của thời gian chờ tại mỗi ga mà
còn phụ thuộc vào chiều dài tàu, tỉ lệ tăng tốc và giảm tốc, hệ thống điều khiển tàu.
32
Khả năng vận hành hành khách tại giờ cao điểm có thể được đánh giá từ những
công thức sau :
Hành khách/giờ = (số tàu/giờ) . (số toa/số tàu) . (số ghế/số toa) . (hành khách/số
ghế)(1)
Hành khách/giờ = (số toa/giờ) . (số ghế/số toa) . (hành khách/số ghế) (2)
Hoặc dựa trên công thức mức độ phục vụ cho phép :
Hành khách/giờ = (số tàu/giờ) . (số toa/số tàu) . (m2/số toa) . (m2/hành khách) (3)
Công thức 3 được suy ra từ khả năng không phụ thuộc vào số ghế mà phụ thuộc vào
diện tích của toa xe.
Ví dụ 7.3:
Một LRT gồm 10 tàu có 4 toa xe cho một tuyến trong 1 giờ. Hệ số nạp hnàh khách
trung bình là 1.9 hành khách một ghế. Tính bao nhiêu người mà tuyến cho thể vận
chuyển. Chiều dài toa la 80ft và có 80 ghế.
Hành khách/giờ = (số tàu/giờ) . (số toa/số tàu) . (số ghế/số toa) . (hành khách/số ghế)
= 10 . 4 . 80 . 1.9 = 6080 người/giờ
7.4 Thiết kế vận hành
Thiết kế vận hành đường sắt :
Mục đích của phần này là đưa ra những ý tưởng về khả năng vận chuyển, lưu lượng,
khoảng cách và an toàn vào thiết kế vận hành tàu và xe búyt.
Chúng ta đã từng biết lưu lượng được định nghĩa là số lượng xe vượt qua một điểm
cố định nằm trên tuyến đường.
Lưu lượng và khoảng cách giữa các xe liên tiếp : V = 3600/h
Tương tự, khả năng thông hành và khoảng cách giữa các xe liên tiếp : Cv = 3600/hm
Với Cv là khả năng thông hành lý thuyết hay lưu lượng xe tối đa, hm là khoảng cách
giữa các xe liên tiếp tối thiểu.
Khả năng thông hành lý thuyết : CP = n Cc Cv = 3600nCc/hm

Với :
Cp : Khả năng thông hành lý thuyết ;
n : Số toa/tàu ;
Cc : Số lượng hành khách tối đa trên 1 toa.
Khả năng thông hành thực tế và khả năng thông hành lý thuyết được tính thông qua
hệ số , khả năng thông hành thực tế : Ca = 3600α/hm
33
Hệ số nạp thường được sử dụng thể hiện phần trăm số chỗ bị chiếm :
Khả năng thông hành thực tế : 3600 n Cc α σ /hm
Với σ : Hệ số nạp.
Hệ số nạp là tỉ số của số chỗ bị chiếm và mức độ chiếm chỗ của toa xe khi thiết kế.
Khi hệ số nạp σ = 1 nghĩa là toa xe đã bị hết chỗ ;
Số lượng hành khách tối đa mà trên thực tế họ có thể chen chân trong tàu đựoc gọi
là hệ số nạp tối đa, khi đó hệ số nạp có thể lớn hơn 1 (giờ cao điểm) ;
Đặc biệt khi thiết kế đường sắt, khoảng cách phanh xe an toàn cực kì quan trọng ;
Hệ số an toàn được sử dụng cho thiết kế an toàn và gọi là khái niệm brick-wall-stop ;
Ví dụ khi tàu ở phía trước dừng một cách bất chợt, tàu ở phía sau phải có thể dừng
một cách an toàn, với hệ số an toàn K.
Thông thường, K = 1.5;
Giả sử rằng xe đi liền sau trong trường hợp này dừng với gia tốc giảm đều. Do đó :
Kv o nlc
Giãn cách giữa hai xe liền kề ngắn nhất : hm = +
2d vo
Với :
vo = vận tốc trung bình (m/sec) ;

lc = chiều dài toa ;
d = gia tốc giảm (m/sec2)
Khả năng thông hành lý thuyết được tính lại:
3600nCc
Cp =
Kvo / 2d + nlc / vo
2nlc
Suy ra: vo = cho mức thông hành lớn nhất.
K
Thay thế v0, ta có:
2nlc K
hm =
d
34
nd
và mức thông hành lý thuyết lớn nhất = 2546 × C c
lc K
Từ đó, nếu muốn nâng cao mức khả năng thông hành, chúng ta có thể sử dụng các
cách sau đây :
• Nâng số lượng hành khách trong mỗi toa xe ;

• Tăng chiều dài đoàn tàu ;
• Giảm khoảng cách giãn xe giữa các tàu ;
• Nâng hệ số nạp xe ;
• Cải thiện hệ thống dẫn đường.
Ví dụ 7.4:
Thiết kế vận hành xe điện : Công ty quản lý đường sắt cần thiết kế một hệ thống
đường sắt cao tốc nhằm đáp ứng 10,000 hành khách một giờ với vận tốc yêu cầu là
35 đến 40ft/sec (24 đến 27 mph). Giả sử giảm gia tốc là 2ft/sec2, hệ số an toàn là K
= 1.35, khoảng cách dãn xe nhỏ nhất = 120 giây, khoảng cách dãn xe lớn nhất = 240
giây, hệ số nạp = 0.9, hệ số dẫn đường = 0.6, hệ số chứa toa trong nhà ga lớn nhất =
10 toa xe, khoảng cách một toa xe = 70ft, sức chứa của 1 toa xe = 130 hành khách.
Tính bao nhiêu toa mà một tàu nên có để thỏa mãn số lượng hành khách. Khoảng
cách giãn xe là bao nhiêu :
1. Xác định khoảng cách giãn xe :
Cx = 3600. α. σ. Nx. Cc/hs

1000 = 3600. 0.6. 0.9. 130/hx
Vì thế : nx = 0.03937hx
nx (toa/tàu) hx (khoảng cách giãn xe, giây)
1 25.27
2 50.54
3 75.82
4 101.09
5 126.36
6 151.63 hx min = 120 giây ;
7 176.91 hx max = 240 giây ;
8 202.18
9 227.45
10 252.72
2. Tính chính xác khoảng cách giãn xe và kích thước tàu. Từ nguyên tắc brick-wall-
stop (BWS) :
35
2nlc 2nlc K
vo = , hm =
K d
Số lượng toa /tàu Vận tốc, vo Khoảng cách giãn xe, h0 (giây)
n Tính (hx) BWS (hx)
1 14.4 25.27 9.72

2 20.3 50.54 13.75
3 24.8 75.82 16.84
4 28.8 101.09 19.44
5 32.2 126.36 21.73
6 35.2a 151.63 23.81
7 38.1a 176.91 25.71
8 40.7 202.18 27.49
9 43.1 227.65 29.20
a
: Chấp nhận
3. Đánh giá : Tính toán của bảng trên dựa vào cá yếu tố : (a) vận tốc phải từ khoảng
35 đến 40ft/sec ; (b) khoảng cách giãn xe nhỏ nhất = 120 giây ; (c) BWS h0 không
được nhỏ hơn 120 giây.
4. Kết luận : Sáu hoặc bảy toa/tàu thì thỏa.
Sáu xe/tàu : vận tốc 35.28 ft/sec, hx = 151.63 giây ;

Bảy xe/tàu : vận tốc 38.10 ft/sec, hx = 176.91 giây ;
Kết quả trên cho giờ cao điểm. Thông thường, trong giờ bình thường, số toa trong
một tàu có thể khác, tùy thuộc vào vào các chính sách quản lý.
7.5 Thiết kế vận hành xe buýt :
Thiết kế vận hành tuyến xe buýt khác nhiều so với thiết kế vận hành xe điện.
Kết quả của thiết kế sẽ bao gồm khoảng cách giãn xe chấp nhân được, thời gian vận
hành, thời gian dừng xe, số lượng xe và vận tốc trung bình.
Thời gian dừng xe tại các trạm dừng được tính theo các công thức sau :
aA + bB + C (hai chiều thông qua cửa đông nhất)

td = aA + C (một chiều, cửa xuống)
bB + C (một chiều, cửa lên)
với :
a, b : Thời gian trung bình lên và xuống cho một hành khách ;
a = 1.5 đến 2 giây ; b = 2.5 đến 3.5 giây;
A, B : Số lượng hành khách xuống và lên;
36
C : Thơig gian mất do mở cửa và đóng cửa hoặc thời gian mất do giao
thông tấp nập trong khi xe buýt đã sẵn sàng chuyển bánh, thông thường C = 15 giây.
Tầng suất phục vụ của xe buýt:
f = Q/Cc
với
f = Tầng suất yêu cầu (xe buýt/giờ);
Q = Yêu cầu phục vụ (hành khách/giờ);
Cc = Số hành khách tối đa trong xe buýt.
Khả năng thông hành của xe buýt được xác định qua 4 thông số: năng lực thông
hnàh của tuyến, năng suất chứa của nhà ga xe buýt, năng suất chứa của xe, khoảng
cách giãn xe.
Ba thông số đầu tiên là những thông số độc lập, khoảng cách giãn xe phụ thuộc vào
ba biến trên.
Năng suất chứa của xe buýt phụ thuộc vào 2 thông số: số chỗ ngồi và số chỗ đứng
và thể hiện bởi biểu thức sau:
Ct = Ca + αCb
Với
Ct : Tổng số hành khách trên xe buýt;
Ca : Tổng số chỗ ngồi;
Cb : Tổng số chỗ đứng;
α : Hệ số
Năng suất thông hành của xe buýt ở bất kì thời gian nào là:
60Ct 60(C a + αCb )

Rc = =
hm hm
Số lượng xe buýt cần thiết để phục vụ một tuyết đường nào đó đựoc xác định bằng
thời gian để hoàn tất một chuyến đi:
d
θ=
vc
với:
θ : Thời gian hoàn tất một chuyến đi (một vòng);
d : Khoảng cách một chuyến đi (một vòng);
vc: Vận tốc trung bình (km/h);
Thời gian cần thiết để quay đầu xe (khoảng 10 phút) được cộng thêm vào mỗi
chuyến đi.
37
θ
Số lượng xe cần thiết: Nf =
h
Ví dụ 7.5:
Cần thiết phải có một hệ thống xe buýt từ A đến B có khoảng cách 8.5 dặm. Thời
gian đi 30 phút. Nhu cầu tại giờ cao điểm là 400 khách/giờ và xe buýt 45 ghế có 20
chỗ đứng. Thiết kế hệ thống và xác định số lượng xe, giả sử rằng khoảng cách giãn
xe là 30 phút và thời gian quay đầu là 7.5 phút.
Vận tốc vận hành là: v0 = 60L/to = 60.8.5/30 = 17mph; to = thời gian vận hành.
Khoảng cách giãn xe: 30 phút.
Thời gian quay đầu = 7.5 phút.
60( 45 + 20)
hmin = 60Ct/Rc = = 9.75 phút (làm tròn 10phút);
400
Thời gian một vòng, θ = 2(t0 + tt) = 2(30 + 7.5) = 75 phút;

Số lượng xe buýt: Nf = θ/h = 75/10 = 7.5 = 8 xe;
Thời gian 1 vòng sau khi hiệu chỉnh: θ’ = Nf h = 8. 10 = 80 phút;
Thời gian quay đầu sau khi hiệu chỉnh, t’t = (θ’ – 2t0)/2 = (80 – (2 . 30))/2 = 10 phút;
Vận tốc trung bình, vc = d/θ = 120L/θ’ = 120 (8.5)80 = 12.75 mph.
Tóm lại,
Khoảng cách giãn xe: h = 10 phút;

Thời gian 1 vòng: θ = 80 phút
Thời gian quay đầu, tt = 10 phút
Số lượng xe, Nf = 8 xe
Vận tốc trung bình, vc = 12.75 mph
7.6 Khả năng thông hành của giao thông công cộng
Khả năng thông hành của một tuyến đường là số lượng hành khách lớn nhất đi qua
tại một điểm nhất định trong một khoảng thời gian xác định, dưới một điều kiện vận
hành cho trước.
Khả năng thông hành qua vận chuyển hành khách thông thường kém chính xác hơn
khả năng thông hành qua số lượng xe.
Khả năng thông hành qua số lượng xe được biểu diễn bằng số lượng xe lớn nhất đi
qua một điểm tạ một thời gian nhất định nhân với số lượng hành khách lớn nhất có
thể vận chuyển trên 1 xe.
Ví dụ như số lượng người lớn nhất có thể vận chuyển trên đường cao tốc do xe ôtô
và xe buýt có thể được tính như sau:
38
Cp = f’O1 + [(1800 – 1.5f’)O2]

Với
f’ : Số lượng xe buýt trong 1 giờ;
O1 : Số lượng người trong xe buýt;
O2 : Số lượng người trong xe ôtô;
Cp : Số lượng người lớn nhất trong 1 giờ vận chuyển (người/giờ)
Nếu f’ = 28, O1 = 45, O2 = 1.25 thì:
Cp = 28. 45 + [(1800 – 1.5. 28)1.25] = 3457 người/giờ
Đường cao tốc như trên nếu hướng đến trung tâm đô thị, nơi có mức độ phục vụ
giảm, thông thường sẽ có khả năng thông hành khác với ví dụ trên vì khi đó đường
cao tốc có khả năng thông hành 1800 xe/giờ/làn có thể không còn đúng nữa.
Ví dụ 7.6:
Đường cao tốc đô thị tại giờ cao điểm có 5200 xe ôtô với số người trung bình trong
xe là 1.25 người và 35 xe buýt với 45 người/xe. Ngòai ra, có thêm 90 xe chở khách
(vanpools) vận chuyển 10 khách/xe (bao gồm cả tài xế). Tính toán lưu lượng, phần
trăm lưu lượng hành khách trên từng loại xe.
Xe/giờ Người/xe Người/giờ % xe % người
Ôtô 5200 1.25 6500 97.65 72.42

Vanpool 90 10 900 1.69 10.02
Buýt 35 45 1575 0.66 17.56
Tổng cộng 5325 8975 100 100
Tổng số người là 8975 vào giờ cao điểm.

Xe ôtô chiếm 97.65% tổng số xe, tham gia vận chuyển 72.42% tổng số hành khách.
Vanpool và buýt, chiếm lần lượt 1.69% và 0.66% vận chuyển 10.02% và 17.56%
tổng số hành khách.
Khả năng thông hành thông qua số lượng hành khách phụ thuộc vào 4 yếu tố chính:
1. Số lượng xe (toa xe) trên một đơn vị hành trình (buýt, ôtô, tàu điện);
2. Số hành khách trên một đơn vị hành trình;
3. Khoảnh cách giãn xe nhỏ nhất hoặc thời gian giãn xe nhỏ nhất;
4. Số kênh vận chuyển, hệ số nạp, và sức chứa của ga.
Yếu tố 1, 2, 4 độc lập với nhau. Yếu tố 3 phụ thuộc vào các yếu tố còn lại.
7.7 Kế hoạch tuyến đường
Kế hoạch tuyến đường, thời gian biểu đưa ra những thời điểm mà xe buýt sẽ đến,
đồng thời điểm bắt đầu di chuyển cho hành khách và người lái.
39
Kế hoạch tuyến thông thường được xây dựng dựa trên khoảng cách giãn xe không
đổi giữa các xe liên tiếp nhau. Khoảng cách giãn xe hay thời gian giãn xe không đổi
để hành khách dễ nhớ hơn.
Khoảng cách giãn xe không đổi bao gồm giừo cao điểm sáng và chiều, ban ngày,
ban đêm, ..
Ngoài ra, kế hoạch tuyến có thể thay đổi vào cuối tuần hoặc ngày nghỉ.
7.8 Khoảng cách giãn xe
Thông thường, khoảng cách giãn xe phụ thuộc vào mức độ phục vụ với khoảng
cách giãn xe nhỏ nhất vào thời gian cao điểm.
Ở những đoạn đường có nhu cầu vận chuyển hành khách cao, người vận hành cung
cấp “capacity headway”, nghĩa là khoảng cách giãn xe khi các xe tham gia có hệ số
nạp lớn nhất.
Do đó, “capacity headway” là biến thay đổi từ chuyến đến chuyến, khi đó sức chứa
lớn nhất trên xe phụ thuộc vào số chỗ ngồi và cả chỗ đứng trên xe.
Bên cạnh đó, ở những chuyến đường vắng khách hoặc lúc giờ thấp điểm, người vận
hành xe buýt thường chạy với “policy headway”, nghĩa là khoảng cách giãn xe lớn
nhất được chấp nhận phục vụ.
Khả năng thứ ba là khoảng cách giãn xe được thiết lập sao cho tối thiểu hóa tổng
chi phí vận chuyển và thời gian mà hành khách phải bỏ ra.
“Capacity headway” được tính như sau:
Ca L f
h=
rQ
với:
h = khoảng cách giãn xe;
Ca = Số chỗ ngồi lớn nhất;
Lf = Hệ số nạp lớn nhất;
Q = Tổng số người chờ phục vụ trong 1 giờ;
r = Hệ số nạp cho hành khách trong 1 chuyến
Khoảng cách giãn xe dựa vào tối thiểu hóa chi phí và thời gian bỏ ra của hành
khách thay đổi theo căn bậc hai của tổng nhu cầu. Trong trường hợp này, chi phí
vận hành thỉ lệ thuận với tổng số xe cần để vận chuyển trong tuyến đó. Tổng số xe
lại là một hàm của tổng thời gian cần thiết của xe hoàn tất chuyến đi đó (bao gồm
thời gian di chuyển và thời gian mất do dừng tại các trạm đỗ xe buýt) và khoảng
cách gian xe.
40
Tổng số xe cần thiết được tính như sau:
N = θ/h
Với θ = tổng thời gian
Chi phí vận chuyển được tính như sau:
Co = γo N = γoθ/h
Với γo chi phí vận chuyển cho 1 xe trong 1 giờ vận chuyển.
Nếu số người lên xe trung bình trong 1 chuyến đi là Qh. Nếu số hành khách chờ
trong khoảng thời gian bằng ½ thời gian giãn xe, tổng chi phí cho thời gian chờ xe
là:
Cw = γwQh/2
Với γw là giá trị thời gian (đồng/giờ).
Tổng chi phí cho toàn bộ chuyến do đó:
C = Co + C w = γoθ/h + γwQh/2
Lấy đạo hàm của C theo h, cho bằng 0, ta được khoảng cách giãn xe tối ưu như sau:
2γ oθ
h=
γ wQ
Trong thực tế, người ta thường làm tròn khoảng cách giãn xe đến 10, 15, 30 phút vì
hành khách thường cố gắng đến bến xe buýt trùng với thời điểm xe buýt đến nếu
thời gian giãn xe lớn hơn 10 hoặc 15 phút, do đó thời gian giãn xe dựa trên 10 hoặc
15 phút sẽ dễ dàng cho hành khách nhớ.
Ví dụ 7.7:
Một tuyến xe buýt được thiết kế cho 500 hành khách 1 giừo và thời gian tổng cộng
của tuyến là 2.5 giờ. Xe buýt có sức chứa lớn nhất là 50 khách. Chi phí vận hành là
60$/xe- giờ và giá trị thời gian của hành khách là 10$/giờ. Hệ số nạp tối đa cho
hnàh khách lên xe là 0.6 và hệ số nạp tiêu chuẩn là 1.2. Xác định capacity headway,
thời gian giãn xe nhằm tối thiểu hóa chi phí và thời gian chờ của hành khách, và
thời gian giãn xe thực tế. Tất cả các thời gian giãn xe sẽ được làm tròn đến phút gần
nhất.
Capacity headway:
41
Ca L f 60 phút (50)(1.2)(60)
h= × = = 12 phút
rQ giò (0.6)(500)
Khoảng cách giãn xe tối thiêu chi phí:
2γ oθ 2(60)( 2.5)
h= = × 60 = 14.7 hay 15 phút
γ wQ (10)(500)
Bởi vì capacity headway nhỏ hơn khoảng cách giãn xe tối thiêu chi phí, do đó xe
buýt sẽ đến trùng nhau nếu kết quả thứ hai được dùng. Vì thế h = 12 phút.
7.9 Xây dựng thời gian biểu
Một khi khoảng cách giãn xe được thiết lập, thời gian biểu cho giao thông công
cộng trên một tuyến đường sẽ được xác định;
Trường hợp đơn giản nhất là thời gian vận hành trung bình trên một tuyến không
đổi, khoảng cách giãn xe không đổi và không có điểm giao tiếp giữa các xe trong
mạng lưới tuyến. Với những điều kiện như vậy, tổng thời gian (cycle time) là
không đổi và bằng tích của các khoảng thời gian giãn xe.
Ngược lại, nếu thời gian vận hành trung bình thay đổi do lưu lượng xe thay đổi ở
tuyến, nếu xe giao nhau ở nhiều tuyến khác nhau, khi đó tổng thời gian sẽ không
được tính như vậy.
Trong trường hợp thời gian vận hành thay đổi, xe sẽ không thể duy trì thời gian giãn
xe không đổi, ngoài trừ tại các điểm trung chuyển.
Với những điều kiện như trên, thời gian biểu có thể được xác định như sau:
Đầu tiên, thời điểm được thiết lập, thời gian vận hnàh trung bình được xác định cho
tất cả các tuyến giữa các thời điểm;
Để ý rằng vì các xe di chuyển theo hướng ngược lại thông thường sử dụng cùng
tuyến đường, thời gian vận hành có thể khác nhau, do đó thời gian vận hành được
tính toán riêng biệt, ví dụ như từ A đến B và từ B đến A;
Trên thực tế, thời gian vận hành trung bình trên một tuyến chưa tồn tại và được xác
định từ thời gian xe chạy cộng với thời gian lên xuống của hành khách.
Khi thời gian biểu đã hoàn tất và thay đổi, thời gian vận hành sẽ được quan sát trực
tiếp;
Khi đã xác địn được thời gian giãn xe và thời gian vận hành trung bình, tổng thời
gian và số lượng xe cần thiết trên tuyến sẽ được xác định.
42
Tổng thời gian bao gồm tổng thời gian vận hành trung bình ở các tuyến con, thời
gian lên xuống xe và thời gian nghỉ cho tài xế, thời gian quay đầu. Do đó:
θ = T + tL
với
T= ∑t
i
i + tl
tl = max(tσ, tw)
ti : Thời gian lưu thông trên đoạn i;

tL : Thời gian lên và xuống xe;
tl : Thời gian lên và xuống xe nhỏ nhất;
tw : Thời gian cần thiết để tài xế nghỉ ngơi, xác định từ hợp đồng người lao
động, có thể cố định hay tỉ lệ theo tông thời gian vận hành;
tσ : Thời gian cần thiết để xe sau khi quay đầu sẽ khởi hành chuyến tiếp theo
đúng giờ.
Từ biểu thức N = θ/h với yêu cầu số lượng xe là một số nguyên dương,
N = n. h. int(T/h)
Với nhint( ) hàm chỉ làm tròn đến số nguyên dương gần nhất.
Ví dụ 7.8:
Xây dựng thời gian biểu cho hệ thống xe buýt dựa trên thời gian cho như sau. Thời
gian giãn xe là 30 phút, thời gian lên và xuống xe là 7 phút tại mỗi chặn hoặc 10%
thời gian chạy tùy theo cái nào lớn hơn. Chuyến xe đầu tiên từ A đến D là 8:00am.
Thời gian biểu trong khoảng thời gian từ 8:00am đến 12:00 trưa.
Thời gian đi giữa các đoạn như sau:
Đoạn Thời gian đi, phút

A- B 20
B- C 15
C- D 40
D- C 38
C- B 18
B- A 22
∑t
i
i = 20 + 15 + 40 + 38 + 22 = 153 phút
tw = 2. 7 phút = 14 phút
tσ = 0.1 . 153 phút = 15.3 phút
T = 153 + 15.3 = 168.3 phút
N = n. h. int(168.3/30) = n h int(5.6) = 6 xe
θ = 6. 30 = 180 phút
43
tL = 180 – 168.3 = 11.7 phút

tl + tL = 11.7 + 15.3 = 27 phút
Sử dụng thời gian lên xuống xe buýt 14 phút tại A và 13 phút tại D (chú ý rằng bất
cứ tổ hợp giữa 7 phút tại A và 20 phút tại D, 20 phút tại A và 7 phút tại D đều được)
Xe A B C D Xe D C B A
1 8:00 8:20 8:35 9:15 4 7:58 8:36 8:54 9:16
2 8:30 8:50 9:05 9:45 5 8:28 9:06 9:24 9:46
3 9:00 9:20 9:35 10:15 6 8:58 9:36 9:54 10:16
4 9:30 9:50 10:05 10:45 1 9:28 10:06 10:24 10:46
5 10:00 10:20 10:35 11:15 2 9:58 10:36 10:54 11:16
6 10:30 10:50 11:05 11:45 3 10:28 11:06 11:24 11:46
1 11:00 11:20 11:35 12:15 4 10:58 11:36 11:54 12:16
2 11:30 11:50 12:05 12:45 5 11:28 12:06 12:24 12:46
3 12:00 12:20 12:35 1:15 6 11:58 12:36 12:54 1:16
Thuật giải tìm thời gian biểu
Thuật giải thiết lập thời gian biểu sẽ xác định số lượng xe buýt nhỏ nhất của một
tuyến đường cho trước trong một khoảng thời gian cho trước nhằn đáp ứng nhu cầu
và tiêu chuẩn cho trước.
Chu trình:
1. Xác định nếu đang là thời gian giãn xe nhỏ nhất, HE đáp ứng đủ cho nhu cầu.
Nếu không, tính toán lại với thời gian giãn xe lớn hơn, HR , số lượng xe N,
chuyển sang bước 7;
2. Nếu HE không đáp ứng đủ nhu cầu, tính toán lại số lượng xe N đáp ứng đủ
nhu cầu Q;
3. Tính thời gian giãn xe H đủ cho N;
4. Nếu H lớn hơn thời gian giãn xe lớn nhất, HMAX, gán N = N+1 và trở lại
bước 3;
5. Chọn lại H, HR đã được làm tròn;
Nếu số được chọn lớn hơn 6 phút, các số thườn được dùng là 7.5, 10, 12, 15,
20, 30, 40, và 60 phút.
6. Nếu HR không đáp ứng đủ nhu cầu, gán N = N+1 và trở lại bước 3;
7. Xuất kết quả số lượng xe N, thời gian giãn xe HR.
44

2.BÀI GI NG - Quy Ho CH M NG Lư I Đư NG

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

2.BÀI GI NG - Quy Ho CH M NG Lư I Đư NG

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA TP.

QUY HOẠCH MẠNG

TS. CHU CÔNG MINH

MỤC LỤC .................................................................................................................. 1

4.4 Mô hình hấp dẫn ......................................................................................... 13

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU VỀ QUY HOẠCH GIAO

1.1 Định nghĩa

1.2 Quy hoạch giao thông đô thị

- Phương pháp tiếp cận chung:

- Phương pháp tiếp cận chi tiết:

1. Trình bày các phương pháp thu thập thông tin;

1.3 Quy trình quy hoạch giao thông

UTP = UT (nghiên cứu) + UT (mô hình)

UT (nghiên cứu) : Tính toán tại thời điểm hiện tại (t = 0)

Ví dụ về một quy trình quy hoạch giao thông đô thị

Xác lập mục tiêu

Thu thập số liệu

Phương pháp phân tích

Thiết lập phương án

Hình 1.1 Quy trình quy hoạch giao thông đô thị

1.3.1 Xác lập mục tiêu (Formulation of goals and objectives):

- Giảm thiểu tai nạn giao thông;

1.3.2 Thu thập số liệu (Inventory):

- Thu thập số liệu (data collection);

Thu thập số liệu thích hợp:

Kiểu đi lại: Như thế nào, ở đâu, khi nào, …

1.3.3 Phương pháp phân tích (Analytical methods)

- Phân tích số liệu;

Sử dụng thông tin từ bước 2 để phát triển các mô hình;

1.3.4 Dự đoán (Forecasting)

- Dự đoán tình hình tương lai;

1.3.5 Thiết lập phương án (Formulating of alternative plans)

1.3.6 Đánh giá (Evaluation)

- Trình bày các phương án;

1.3.7 Thực thi (Implementation)

1.4 Mô hình mạng lưới đường

1.4.1 Mô hình vòng xuyên tâm

1.4.2 Mô hình nan quạt

1.4.3 Mô hình ô bàn cờ

1.4.4 Mô hình ô bàn cờ chéo

1.4.5 Mô hình hỗn hợp

Hình 1.6 M« h×nh hçn hîp

Hình 1.7 M¹ng l−íi ®−êng ë thñ

Hình 1.8 Mạng lưới đường ở thủ đô Bangkok

1.5 Lựa chọn mô hình mạng lưới đường

Cụ thể sử dụng một số chỉ tiêu cụ thể sau để đánh giá.

1.6.1 Hệ số gãy khúc:

1.6.2 Mật độ lưới đường chính:

Khi ấn định mật độ đường chính, cần chú ý:

Bảng 1.2 Mật độ đường chính theo quy mô đô thị

Quy mô dân số <50 100 250 500 1000

1.6.3 Mật độ diện tích đường (γ)

1.6.4 Mật độ diện tích trên đầu người dân

m : Mật độ nhân khẩu (người/m2).

CHƯƠNG 2 CÁC MÔ HÌNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG

V pi ,, mj ,,kr (t ) = D ip,,jm, k, r (t ) . S pi ,,jm,k,r (t )

D ip,,jm, k, r (t ) = S pi ,,jm,k,r (t ) . A(t )

A(t) là hàm hoạt động, biểu diễn bởi:

A(t) = Ap(t) .Ii(t) .Rr(t) .Ee(t) .Un(t)

Pp(t) hệ số về dân số;

2.1 Mô hình trực tiếp

2.2 Mô hình dự báo nhu cầu 4 bước

Đặc điểm KTXH và sử