Arto Lehtinen

Diagno Finland Oy

Bensiinin suorasuihkutus – tulevaisuuden tekniikkaa

Bensiinin suorasuihkutus ei ole täysin uusi kehitysvaihe, sillä sitä käytettiin jo 60

vuotta sitten lentokoneiden moottoreissa. Lisäksi Gutbord-merkkisen henkilöauton
600 cm3:n kaksitahtimoottori oli varustettu Boschin valmistamalla bensiinin suo-
rasuihkutuksella jo vuonna 1952. Myös legendaarisessa urheiluautossa Mercedes-
Benz 300 SL käytettiin vuodesta 1954 Bosch-suorasuihkutusta. Edellä mainituissa
kolmessa tapauksessa insinöörit käyttivät suorasuihkutusta pelkästään mahdolli-
simman suuren moottoritehon saavuttamiseksi. Polttonesteenkulutuksen ja pako-
kaasupäästöjen merkitys oli tuolloin pelkästään marginaalinen.

Bensiinin suorasuihkutus on tehokas keino vähentää polttonesteenkulutusta ja siten

myös hiilidioksidipäästöjä, joita auton valmistajat ovat päättäneet vapaaehtoisesti alen-
taa 25 % vuoden 1995 tasosta vuoteen 2008 mennessä. Hiilidioksidipäästöt olisivat täl-
löin eurooppalaisessa kaupunki- ja maantieajoa simuloivassa ajosyklissä keskimäärin
140 g/km. Se vastaa dieselmoottoreiden polttonesteenkulutusta n. 5,3 l/100 km ja ben-
siinimoottoreiden kulutusta n. 5,8 l/100 km.

Bensiinin suorasuihkutus on myös merkittävä etu valmistettaessa autoja, jotka täyttävät

USA:ssa tiukat ULEV-päästömääräykset. Sen avulla voidaan jopa täyttää vielä tiu-
kemmat SULEV-määräykset, joita pidettiin muutama vuosi sitten polttomoottorien ulot-
tumattomissa.

Seuraavan sukupolven bensiinimoottoreissa kulutuksen vähentämiseen hyödynnetään

suorasuihkutusta ja turboahdinta. Ne mahdollistavat niin sanotun ”downsizingin”, jolla
tarkoitetaan moottorin tilavuuden pienentämistä samalla kuin teho pysyy ennallaan ja
kulutus laskee. Suorasuihkutusjärjestelmissä kehitys painottuu lähitulevaisuudessa
polttonesteenkulutuksen ja päästöjen vähentämiseen myös moottorin uuden käyn-
nistysstrategian avulla.

Boschin bensiininsuorasuihkutusjärjestelmä Motronic MED

Boschin korkeapainesuorasuihkutusjärjestelmä bensiinimoottoreille perustuu die-

selmoottoreista tuttuun Common Rail -tekniikkaan, eli polttonesteen jakoputki toimii
varaajana ja korkeapainepumppu tuottaa suihkutuspaineen, joka on säädettävissä
150 bariin asti. Polttoneste voidaan näin ollen suihkuttaa palotilaan milloin tahansa
sähkömagneettisilla suihkutusventtiileillä.

Imettävä ilmamäärä on vapaasti säännösteltävissä sähköisen kaasupolkimen

(EGAS) avulla ja se mitataan ilmamassanmittarin avulla. Seoksen säätöön käyte-
tään myös ennen katalysaattoria pakokaasuvirtaan sijoitettua laajakaistalambdatun-
nistinta (LSU), joka kykenee mittaamaan ilmakertoimia arvosta 0,8 äärettömään.
Seos voidaan säätää Motronic-järjestelmässä MED 7 moottorin käyttöalueesta riip-
puen seuraavasti:
- "kerrossyöttökäyttö" lambda-arvoilla λ = 1,5 - 3
- "homogeenikäyttö" lambda-arvolla λ = 1 ja
- "rikas homogeenikäyttö" lambda-arvolla λ = 0,8
- ”laiha homogeenikäyttö” siirtymävaiheessa kerrossyötöstä homogeenikäyttöön
alueella λ = 1,5
 Katalysaattorin jälkeisen lambdatunnistimen tehtävänä on valvoa puhdistustulosta ja
ohjata lambdasäädön sopeutusta.

Erityistä tietotaitoa järjestelmässä liittyy myös korkeapainesuihkutusventtiiliin. Täys-

kuormalla sen tulee suihkuttaa koko polttonestemäärä neljäsosassa siitä ajasta, mi-
kä on käytettävissä epäsuorassa imukanavasuihkutuksessa. Osakuormalla kerros-
syöttökäytössä on suihkutukseen käytettävissä oleva aika hyvin lyhyt, joutokäynnillä
jopa alle 0,5 ms eli viidesosa imukanavasuihkutuksen vastaavasta ajasta. Siitä huo-
limatta polttonesteen täytyy sumuuntua erittäin hienojakoiseksi, jotta seos voi muo-
dostua optimaaliseksi suihkutuksen ja sytytyksen välisenä lyhyenä aikana. Poltto-
nesteen pisarakoko suorasuihkutuksessa onkin halkaisijaltaan alle 20 μm, joka on
vain viidennes imukanavasuihkutuksen pisarakoosta ja kolmasosa ihmishiuksen
halkaisijasta. Vielä pisarakokoakin tärkeämpi on tasainen polttonestejakauma suih-
kutuksessa. Se takaa nopean ja tasaisen palamisen. Suihkutusventtiilille asetettavat
vaatimukset voidaan toteuttaa uudella, erittäin tarkalla valmistustekniikalla.

Motronic MED:n toiminta

Kun perinteisen bensiinimoottorin seossuhde kolmitoimikatalysaattorin yhteydessä

on 14,7 : 1 (λ = 1), voidaan kerrossyöttöperiaatteella toimivaa suorasuihkutusmoot-
toria käyttää osakuormalla ilmaylimäärällä (laihalla seoksella), joka mahdollistaa
erittäin alhaisen polttonesteenkulutuksen.

Myöhäisellä polttonesteensuihkutuksella - juuri ennen sytytystä - suoraan palotilaan

saavutetaan ihannetilanne palotilan jakautumiseksi kahteen vyöhykkeeseen: syty-
tystulpan luo muodostuvaan palamisherkkään ilma-/polttonesteseospilveen ja sen
ympärille ilmasta ja jäännöskaasuista muodostuvaan, termisesti eristävään vyöhyk-
keeseen. Termodynaaminen hyötysuhde paranee, koska lämmön siirtyminen (läm-
pöhäviö) palotilan seinämiin vähenee. Tällöin moottoria ajetaan miltei täysin avatulla
kaasuläpällä eli ns. kuristamattomana, mikä vähentää osaltaan kaasujen vaihtohä-
viöitä.

Kerrossyöttökäytössä on lambda-arvo palotilassa 1,5 ... 3,0. Se merkitsee suurim-

millaan - joutokäynnillä - jopa 40 % alhaisempaa polttonesteenkulutusta perintei-
seen polttonesteensuihkutukseen verrattuna.

Siirtyminen homogeenikäyttöön suuremmalla kuormituksella

Moottorin kuormituksen noustessa ja suihkutusmäärien samalla lisääntyessä tulee

kerrossyöttöpilvi yhä rikkaammaksi ja pakokaasupäästöt nousevat. Jotta tämä ei
johtaisi dieseltyyppiseen savutukseen, järjestelmä kytkeytyy tietyltä kuormitustasolta
alkaen käyttämään homogeenista sylinteritäytöstä. Suihkutus tapahtuu tällöin erit-
täin aikaisin - imutahdin aikana - hyvän ilman ja polttonesteen sekoittumisen takaa-
miseksi ilmakertoimen arvolla λ = 1.

Kuten perinteisessä imukanavasuihkutuksessa, säädetään imettävä ilmamäärä

kaasuläpällä kuljettajan momenttitoivomuksen mukaisesti. Motronic laskee suihku-
tettavan polttonestemäärän imetyn ilmamassan perusteella ja korjaa sitä lambda-
tunnistimen ohjaamana. Tässä käyttövaiheessa saavutetaan n. 3 % suurempi moot-
torin momentti kuin imukanavasuihkutusta käytettäessä, koska suoraan palotilaan
suihkutettava poltoneste jäähdyttää seosta ja mahdollistaa siten nostaa moottorin
puristussuhdetta tai ahtamisastetta ilman pelkoa kontrolloimattomasta palamisesta.
 Edellä kuvatut käyttövaiheet asettavat moottorinohjaukselle kaksi erityisvaatimusta:
- Suihkutushetken tulee olla säädettävissä käyttötilanteesta riippuen puristustahdin
"myöhäisen" ja imutahdin "aikaisen" välillä.
- Alhaisella kuormituksella moottoria käytetään "kuristamattomana" eli ilmamäärää
ei säädetä kaasuläpällä ja suurella kuormituksella moottoria säädetään kaasulä-
pällä "kuristettuna".

Tällä tekniikalla saavutetaan eurooppalaisessa ajosyklissä keskimäärin 10 % alhai-

sempi polttonesteenkulutus.

Suorasuihkutusmoottorin vaatimukset moottorinohjaukselle

Koska homogeenisen käytön aikana typen oksidit (NOx ) erittäin tehokkaasti puhdis-
tava kolmitoimikatalysaattori ei kykene vastaavaan kerrossyöttövaiheen (laihan
seoksen) aikana, typen oksidit tulee puhdistaa muulla tavalla. Suorasuihkutuksen
mahdollistamalla tehokkaalla pakokaasujen takaisinkierrätyksellä saadaan typen
oksideja vähennetyksi 70 %. Se ei kuitenkaan riitä nykyisten päästömääräysten
täyttämiseen, ja typen oksideja sisältävät pakokaasut tuleekin vielä käsitellä erityi-
sen, typen oksideja varaavan katalysaattorin avulla. Tällainen ns. NOx -
varaajakatalysaattori varastoi pinnalleen laihan seoksen pakokaasuissa olevan ha-
pen ja typen oksidit nitraatin (HNO3) muodossa.

Koska tällaisen katalysaattorin varauskapasiteetti on rajoitettu, se täytyy regeneroi-

da aika ajoin. Tämä tapahtuu säätämällä seos hetkeksi rikkaalle homogeenialueelle,
jolloin lambda-arvo on n. 0,8. Tällöin muodostuu nitraateista ja hiilimonoksidista
(CO) vaaratonta typpeä ja happea. Rikkaan homogeenivaiheen aikana moottori toi-
mii täytösohjattuna, eli moottorin momentti säädetään kaasuläpän avulla. Mootto-
rinohjausjärjestelmän vaikeana tehtävänä on hoitaa vaihto kerrossyöttö- ja rikkaan
homogeenivaiheen aikana niin, että kuljettaja ei huomaa sitä. Toisin sanoen mootto-
rin tuottama momentti ei saa muuttua siirryttäessä laihalta rikkaalle ja päinvastoin.

Regeneroinnin ohjaukseen (hetkellisen rikastustarpeen määrittämiseen) käytetään

myös katalysaattorin jälkeiseen lambdatunnistimeen integroitua, erittäin herkkää
NOx-tunnistinta. Sen tehtävänä on myös NOx-katalysaattorin toiminnan valvonta.

Paremman hyötysuhteen avaimet

Asiantuntijat laskevat termodynamiikan lakien perusteella bensiinimoottorin hyö-

tysuhteeksi ajosyklissä 13 %. Vain hieman yli kahdeksasosa polttonesteen sisältä-
mästä energiasta käytetään ajoneuvon liikuttamiseen.

87 %:n häviötehoon ovat syynä seuraavat tekijät:

- Jopa ihanteellisessa moottoriteknisessä prosessissa syntyy kerrossyöttö-
käytössäkin 45 %:n hukkateho.
- Käytettäessä moottoria ilmakertoimella λ = 1 muodostuu lisää hukkate-
hoa 7 %.
- "Ei ihanteellisesta palamisesta" ja lämpöhäviöistä palotilan seinämiin seu-
raa hukkatehoa 15 %.
- Kaasujenvaihtohäviöiden osuus on 10 %.
- Moottorin kitkoihin ja välttämättömien kuluttajien käyttöön kuluu tehosta
10 %.
 Hukkatehojen eliminoimiseksi on Bosch keskittynyt seuraaviin seikkoihin:
- Käytettäessä moottoria laajasti kerrossyöttöalueella (λ > 1) voidaan hyö-
tysuhdetta parantaa miltei 5 %.
- Toiset miltei 5 % saadaan parantamalla "ei ihanteellista palamista" ja eli-
minoimalla seinämälämpöhäviöt.
- Kaasujenvaihtohäviöitä (kaasuläppä miltei kokonaan auki) vähentämällä
parannetaan hyötysuhdetta liki 5 %.

Jo kauan on ollut tunnettua, että bensiinin suorasuihkutus parantaa hyötysuhdetta ja

mahdollistaa siten alhaisemman polttonesteenkulutuksen tai korkeamman moottorin
tehon. Sitä ei ole kuitenkaan voitu käyttää bensiinimoottoreissa, koska silloisella
tekniikalla kerrossyöttövaiheessa moottorin teho olisi ollut rajoitettu ja laihan seok-
sen pakokaasujen sisältämät typen oksidit eivät olisi olleet puhdistettavissa.

Käyttöönotto on nyt mahdollista Bosch-moottorinohjausjärjestelmän MED 7 ja typen

oksidit varaavan katalysaattorin ansiosta. Edellytyksenä on kuitenkin vähärikkisen
bensiinin (rikkipitoisuus alle 10 ppm) saatavuus. Suurempi rikkipitoisuus estäisi ty-
pen oksideja varaavan katalysaattorin toiminnan.

Uusi käynnistysstrategia avain kulutukseen ja päästöjen alentamiseen

Eurooppalaisessa päästömittaussyklissä muodostuu jopa 90 % pakokaasupäästöistä

käynnistyksen ja sitä seuraavan lämpimäksikäyntivaiheen aikana. Pyrittäessä päästö-
jen vähentämiseen onkin oleellista keskittyä vähentämään päästöjä käynnistyksen ai-
kana ja saattamaan katalysaattori nopeasti toimintalämpötilaansa. Käynnistyksen ja
lämpimäksikäyntivaiheen aikaisilla päästöillä tarkoitetaan ensi sijassa palamattomia hii-
livetyjä (HC).

Tähänastisissa bensiinin suorasuihkutusmoottoreissa on käytetty perinteistä homo-

geenista seosta moottorin käynnistämiseen. Koska korkeapainepumpun teho ei ole riit-
tänyt käynnistykseen tarvittavan suuren poltonestemäärän tuottamiseen korkeapainei-
sena, on käynnistyksen aikainen polttonesteen paine ollut luokkaa 5 bar. Siitä on seu-
rannut suuri polttonesteen pisarakoko (n. 100 μm) ja edelleen polttonesteen huono
höyrystyminen. Tällöin valtaosa polttonesteestä pisaroituu moottorissa palotilan kylmiin
seinämiin, eikä osallistu todelliseen palamiseen. Kun valtaosa seinämiin pisaroitunees-
ta polttonesteestä poistuu sylintereistä palamattomana, nousee HC-pitoisuus suuresti.
Perinteisessä käynnistyksessä tarvittava rikastuskerroin on 20 °C lämpötilassa noin 2 –
3, lämpötilassa – 7 °C jopa 5 -6 ja lämpötilassa – 20 °C peräti 8 – 10.

Katalysaattorin lämmittämiseksi on imusarjasuihkutteisissa moottoreissa käytetty myö-

häistä sytytyshetkeä. Varman syttymisen takaamiseksi on sytytyshetki kuitenkin joudut-
tu rajoittamaan arvoon 10° – 15° JYKK.

Uusi käynnistysstrategia tulevaisuuden suorasuihkutusmoottoreissa perustuu ker-

rossyöttökäynnistykseen ja sitä välittömästi seuraavaan katalysaattorin tehokkaa-
seen lämmittämiseen tuottamalla polttoneste sylinteriin homogeenisen syötön ja
kerrossyötön yhdistelmänä.
Kerrossyöttökäynnistys

Kerrossyöttökäynnistyksessä polttoneste suihkutetaan puristustahdin loppuvaihees-

sa palotilaan, jossa ilma on puristuneena n. 100 °C lämpötilaan ja sytytetään liki-
main yläkuolokohdassa. Optimoidulla korkeapainepumpulla voidaan tuottaa män-
nän toisesta iskusta alkaen käynnistykseen tarvittava n. 40 barin polttonesteen pai-
ne. Korkeasta paineesta johtuen pisarakoko on pieni. Pieni pisarakoko ja korkea
lämpötila taas johtavat nopeaan höyrystymiseen. Lisäksi syttymisvarmuus paranee
oleellisesti, kun seosrintama muodostuu lähelle sytytystulppaa. Tarvittava rikastus-
kerroin on lämpötilassa – 20 °C vain n. 1,3, kun se perinteisessä käynnistyksessä
on 8 – 10. HC-päästöt laskevat kerrossyöttökäynnistyksen ansiosta jopa puoleen.

Katalysaattorin lämmitys homogeenisen syötön ja kerrossyötön yhdistelmällä

Ensimmäinen suihkutus palotilaan tapahtuu imutahdin aikana. Sen avulla tuotettava

seos on homogeeninen, mutta laiha. Toinen suihkutus tapahtuu puristustahdin ai-
kana, jotta voidaan hyödyntää edellä selvitetyt kerrossyöttökäynnistyksen edut.
Suihkutushetki ja sekä ensimmäisen että toisen suihkutuksen polttonestemäärät va-
litaan niin, että ne mahdollistavat sellaisen sytytyshetken, mikä takaa katkoksetto-
man palamisen ja sallii moottorin käyttämisen kuristamattomana (kaasuläppä auki).
Tällöin valtaosaa energiasta ei muunneta mekaaniseksi, vaan se käytetään kataly-
saattorin mahdollisimman nopeaan lämmittämiseen. Stabiili palaminen hieman lai-
han puolella olevalla kokonaislambdakertoimella laskee palamattomien hiilivetyjen
määrää. Nopea katalysaattorin syttyminen vähentää CO- ja HC-päästöjä päästöhy-
väksyntätestissä jopa puoleen. Lyhyt katalysaattorin lämmitysjakso taas vähentää
hieman polttonesteenkulutusta.

Pysäytys-käynnistysautomatiikka suorakäynnistyksellä

Nykyautot kuluttavat tarpeettomasti polttonestettä seistessään liikennevaloissa tai

ruuhkassa. Pysäytys-käynnistysautomatiikka on tehokas tapa vähentää kulutusta ja
päästöjä kaupunkiajossa. Sen toteuttamiseen perinteisen moottorin yhteydessä on kui-
tenkin tarvittu lisäkomponentteja. Suorasuihkutteisen bensiinimoottorin yhteydessä se
voidaan toteuttaa ilman käynnistinmoottoria eli suihkuttamalla pysäytetyn moottorin tiet-
tyyn asemaan jääneeseen sylinteriin syttymiskelpoinen seos ja sytyttämällä se sytytys-
tulpan kipinän avulla. Näin käynnistystapahtuma on sekä nopea että varsin äänetön ja
moottorin poltonesteenkulutus laskee noin 5 %.

Downsitzing

Tulevaisuudessa kohdistuvat suuret polttonesteen kulutuksen alentamistoiveet erityi-

sesti bensiinin suorasuihkutusmoottorien yhteydessä ”downsitzingiin”, jolla tarkoitetaan
tilavuudeltaan pienempää moottoria tehon pysyessä ennallaan. Käytännössä se tarkoit-
taa vähemmän häviöitä pienemmän moottorin ansiosta ja enemmän tehoa turboahti-
men ansiosta. Jos moottorin tilavuutta voidaan pienentää 30 % tehon pysyessä ennal-
laan, laskee polttonesteenkulutus n. 15 %. Turbomoottoreille tyypillinen turboviiveestä
johtuvaa ”liikkellelähtöheikkous” voidaan tulevaisuudessa poistaa ottamalla käyttöön
sähköinen lisäahdin (boosteri). Sen avulla tuotettava lisäilma mahdollistaa nostaa
moottorin vääntömomenttia jopa 50 % liikkeellelähtöpyörintänopeudella. Sähköisen
boosterin toiminta on miltei viiveetöntä ja sitä voidaan hyödyntää lisävääntömomentin
tuottoon esim. kiihdytyksissä. Lisäksi boosteri parantaa moottorin ajettavuutta ja lisää
siten myös ajonautintoa. Noin kahden vuoden sisällä markkinoille tulevat Boschin boos-
terit toimivat älykkään sähköenergiantuottojärjestelmän ansiosta perinteisellä 12 V:n
jännitteellä.
Suihkutusohjattu suorasuihkutus

Bosch kehittää suihkutusohjattua järjestelmää, joka mahdollistaa polttonesteenkulutuk-

sen ja päästöjen alentamisen entisestään. Palotilaan ylös keskeisesti sijoitetulla suutti-
mella suihkutetaan polttoneste niin hienojakoisena sumuna, että ilma-polttonesteseos
voidaan sytyttää välittömästi. Tällöin ei tarvita enää nykyiselle järjestelmälle tyypillistä
seoksen kuljetusta palotilan seinämän tai ilmavirtauksen ohjaamana. Kun ei tarvita
enää energiaa seoksenmuodostukseen ja palavan seosrintaman sekä palotilan seinä-
mien välinen eristys on parempi, paranee hyötysuhde. Nykyisiin järjestelmiin verrattuna
polttonesteenkulutus laskee noin 5 %.

Suihkutusohjattu järjestelmä tulee tuotantoon vuonna 2006. Bosch kehittää sitä varten
uudentyyppisiä monireikäsuuttimia, joita voidaan ohjata pietsoelementeillä.

Polttomoottorit pitävät pintansa vielä pitkään

Tarkastelussa tulee huomioida koko hyötysuhdeketju. Kun polttokenno on voimanläh-

teenä hyötysuhteeltaan erityisen hyvä, on sen tarvitseman vedyn tuotanto paljon ener-
giaa vaativaa. Kokonaishyötysuhteeltaan polttokenno on vain hieman dieselmoottoria
parempi. Koska polttokenno on tulossa suursarjatuotantoon vasta n. vuonna 2020, ovat
sen kustannukset auton käyttäjälle laskettavissa vain karkeasti. Todennäköinen kus-
tannushyötyanalyysi perinteisiin voimalaitteisiin verrattuna lienee kuitenkin seuraavan-
lainen. Keskikokoisen henkilöauton 1 % alhaisemmat hiilidioksidipäästöt edellyttäisivät
diesel- ja bensiinimoottorin osalta n. 1 % kustannuslisää. Hybridin osalta kustannusten
nousu olisi noin kaksikertainen ja polttokennon osalta noin nelinkertainen.

Moottorin ajettavuutta voidaan kuvata esimerkiksi huippunopeudella. kiihtyvyydellä ja

elastisuudella. Kun polttokennolla näyttää olevan ajettavuuden suhteen edessään vielä
mittava kehitystie, ovat hybridikäytöt ihanteellisia suuren liikkeellelähtömomenttinsa an-
siosta. Perinteisen polttomoottorin liikkeellelähtömomenttia voidaan nostaa huomatta-
vasti turboviiveen poistavalla sähköisellä boosterilla, minkä ansiosta ne säilyvät eniten
ajonautintoa tarjoavina voimanlähteinä.

Optimoidut, perinteiset polttomoottorit jäävät vielä pitkään henkilöautojen päävoiman-

lähteeksi. Niiden markkinaosuus lienee vuonna 2015 n. 95 % ja vuonna 2020 vielä n.
85 %. Hybridiajoneuvoilla on hyvät mahdollisuudet Japanissa, ja USA:ssa on diesel-
moottoreilla suuri tulevaisuus, jos ne täyttävät tulevat päästömääräykset. USA:n olo-
suhteet pitkine etäisyyksineen ja suurine henkilöautoineen olisivat erittäin ihanteelliset
paljon vääntömomenttia tarjoaville dieselmoottoreille. Länsi-Euroopassa polttomoottori
säilyttänee asemansa ja hybridien osuus jää vähäiseksi. Polttokenno voittanee pitkällä
tähtäimellä kuitenkin alaa Länsi-Euroopassa, koska Euroopan autoteollisuus on panos-
tanut sen kehittämiseen paljon niin taloudellisia voimavaroja kuin teknistä osaamistakin.

Bensiini- ja dieselmoottoreilla on vielä valtavasti potentiaalia polttonesteen kulutuksen

ja pakokaasupäästöjen alentamiseksi kustannustehokkaalla tavalla. Polttomoottori ei
ole mennen talven lumia, vaan sillä on edessään vielä ruusuinen tulevaisuus. Bensiini-
moottorin kulutusta voidaan Boschin käsityksen mukaan alentaa vielä n. 20 % ja diese-
lin n. 15 %. Dieselmoottori vahvuutena on pienemmän kulutuksen ohella mahtava
vääntömomentti. Suorasuihkutteisen bensiinimoottorin vahvuutena taas on edullisella
kustannushyötysuhteella saavutettavat mahdollisimman alhaiset päästöt, tasainen ja
äänetön moottorin käynti sekä ihanteellinen kompromissi urheilullisen ajamisen ja al-
haista kulutuksen tarjoavia ominaisuuksia.