NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................

i
................................................................................................................................

Hưng Yên, ngày tháng năm 2024

Giáo viên hướng dẫn

ii
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
Hưng Yên, ngày…..tháng….. năm 2024
Giáo viên phản biện

iii
MỤC LỤC

4
 LỜI NÓI ĐẦU
Hiện nay Ôtô là một trong những phương tiện giao thông không thể
thiếu đối với việc phát triển kinh tế - xã hội. Sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kỹ
thuật được ứng dụng rất nhiều vào nền công nghiệp sản xuất Ôtô. Công nghệ chế tạo,
lắp giáp và sửa chữa ngày càng được cải tiến mạnh mẽ, để tạo ra một chiếc Ôtô hiện
đại, tiện nghi đảm bảo vệ sinh môi trường và giảm tối thiểu tai nạn giao thông.
Nước ta hiện nay đang trên đà phát triển, thực hiện việc công nghiệp hóa
hiện đại hóa đất nước. Do đó nhu cầu về đi lại và vận chuyển hàng hóa ngày càng cao
cả về chất lượng và số lượng. Vì thế nhà nước ta đã ưu tiên phát triển ngành công
nghiệp này. Hiện nay ở nước ta đã có nhiều công ty cổ phần, liên doanh với nước
ngoài về sản xuất, lắp giáp ô tô xe máy như : FORD, TOYOTA, MERCEDES,
HONDA, SUZUKI…
Được sự phân công của khoa Cơ khí Động lực và sự giúp đỡ của cô Dương
Thị Thu Hằng trong quá trình hoàn thành đề tài: “Nghiên cứu hệ thống phân phối khí
thông minh trên động cơ ô tô”. Đề tài đã giúp em hoàn thiện và củng cố hơn nữa kiến
thức của mình về hệ thống phân phối khí trên dòng xe hiện đại, áp dụng những gì đã
được học từ lý thuyết trong công tác bảo dưỡng sửa chữa thực tế. Điều này không
những kéo dài tuổi thọ làm việc của chi tiết mà còn tăng cường thêm tính chất làm việc
ổn định, tin cậy của hệ thống phân phối khí.
Chúng em xin chân thành cảm ơn các thầy, cô giáo trong khoa và các
bạn đã giúp em hoàn thành đề tài được giao!

Hưng Yên, ngày……tháng……năm 2024

Sinh viên thực hiện

5
 CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỀ TÀI
1.1. Tính cấp thiết của đề tài
Với một sự phát triển nhanh và mạnh của thị trường ô tô Việt Nam. Một yêu
cầu được đặt ra, đó là làm thế nào để khai thác được hiệu quả nhất động cơ của ô tô,
nhất là về phần điều khiển. Để có thể đánh giá và sử dụng hết được những tính năng
của nó, đem lại chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật (ít tiêu hao nhiên liệu, giảm sự ô nhiễm, công
suất động cơ) cao nhất.
Ngành công nghiệp chế tạo động cơ đốt trong được coi là bộ phận tất yếu của
ngành cơ khí. Vấn đề tạo đội ngũ kỹ thuật kỹ thuật về động cơ đốt trong có số lượng
và chất lượng nhất định phải được coi trọng. Trong động cơ đốt trong có rất nhiều hệ
thống kết hợp với nhau, mỗi hệ thống đều có vai trò nhất định của nó. Hệ thống phân
phối khí là một trong những hệ thống cơ bản để cấu thành nên một động cơ đốt trong,
nó cũng là hệ thống mà được các kỹ sư đã và đang vẫn tìm cách cải tiến một cách hoàn
chỉnh nhất để cải thiện tính nhiên liệu và khí thải hiện nay.
Đó cũng là lý do mà em chọn đề tài tốt nghiệp của mình là “Nghiên cứu hệ
thống phân phối khí thông minh trên động cơ ô tô”. Trong phạm vi giới hạn của đề
tài, khó mà có thể nói hết được tất cả các công việc cần phải làm để khai thác hết tính
năng. Tuy nhiên, đây sẽ là nền tảng cho việc lấy cơ sở để khai thác những động cơ
tương tự sau này.
1.2. Mục tiêu của đề tài
- Tìm hiểu được công dụng, phân loại hệ thống phân phối khí trên ô tô.
- Nghiên cứu được cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống phân phối khí lắp
trên ô tô.
- Phân tích được những hư hỏng, xây dựng được quy trình kiểm tra và sửa chữa
hệ thống phân phối khí.
1.3. Phương pháp nghiên cứu đề tài
Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài em có sử dụng một số phương pháp
nghiên cứu sau:
- Tra cứu tài liệu, giáo trình kỹ thuật, đặc biệt là các cuốn cẩm nang khai thác,
bảo dưỡng sửa chữa của các hãng.
- Nghiên cứu, tìm kiếm thông tin trên mạng internet, các website về chuyên
ngành ô tô.
6
 - Tổng hợp và phân tích các nguồn dữ liệu thu thập được, từ đó đưa ra những
đánh giá và nhận xét của riêng mình.
1.4. Nhiệm vụ nghiên cứu đề tài
- Nghiên cứu kết cấu, nguyên lý hoạt động của hệ thống phân phối khí trên
động cơ.
- Nghiên cứu một số loại cơ cấu phân phối khí thông minh trên ô tô
- Xây dựng quy trình tháo lắp, phương pháp kiểm tra và sửa chữa hệ thống phân
phối khí trên động cơ ô tô

7
 CHƯƠNG II: TỔNG QUAN VỀ CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ
2.1. Cơ cấu phân phối khí trên động cơ ô tô
2.1.1. Nhiệm vụ của cơ cấu phân phối khí.
Hệ thống phân phối khí có nhiệm vụ thực hiện quá trình thay đổi khí. Thải sạch
khí ra khỏi xylanh và nạp đầy, đủ hỗn hợp khí mới vào xylanh để động cơ làm việc
liên tục được.
2.1.2. Yêu cầu của cơ cấu phân phối khí.
- Đảm bảo thải sạch và nạp đầy.
- Các xupap phải kín khít, tránh để lọt khí ra ngoài trong quá trình nén hay
là cháy dãn nở.
- Các xupap phải đóng mở đúng theo các thời điểm mong muốn đã được
quy định sẵn.
- Độ mở xupap phải lớn để dòng khí lưu thông được tốt nhất.
- Hệ thống phải hoạt động trơn tru, êm dịu, tin cậy và công chi phí chế tạo
thấp.
2.1.3. Yêu cầu đối với hệ thống nạp.
- Tất cả các đường ống dẫn khí đều phải được thiết kế đặc biệt để lưu lượng,
tốc độ và chiều dẫn không khí được điều khiển tốt nhất.
- Cung cấp đầy đủ và đảm bảo sạch cho từng xylanh theo yêu cầu để có thể
cháy được hoàn hảo.
- Giảm tiếng ồn xuống hết mức có thể khi lưu động.
- Sấy nóng sẵn hỗn hợp khí - nhiên liệu khi cho đi vào xylanh.
* Yêu cầu đối với hệ thống xả.
- Dẫn khí của động cơ thải ra ngoài không khí.
- Giảm tiếng ồn hết mức có thể.
2.1.4. Phân loại cơ cấu phân phối khí của động cơ đốt trong.
Cơ cấu phân phối khí dùng để thực hiện quá trình thay đổi khí ra khỏi xylanh và
nạp đầy hỗn hợp hoặc không khí mới vào xylanh trong quá trình làm việc của động cơ,
đảm bảo đóng kín cửa nạp và cửa xả trong suốt quá trình làm việc.

8
1. Cơ cấu phân phối khí có xupap treo.

Hình 2. 1: Cơ cấu phân phối khí xupap treo

Cơ cấu phân phối khí có xupap treo( hình 1) có các xupap được bố trí ở phía
trên của nắp máy. Hệ thống nạp xả này được dùng ở hầu hết trong các động cơ diesel
và động cơ xăng có tỷ số nén cao.
Cơ cấu của xupap treo bao gồm:
Trục cam, con đội, đòn gánh, đũa đẩy, lò xo ống dẫn hướng và xupap. Đối với các cơ
cấu xupap treo có trục cam đặt ở phía trên nắp máy thì cũng có thể không có đũa đẩy
mà thay vào đó là bánh răng và xích. Ngoài ra có thể có hoặc không có đòn gánh. Khi
trục cam quay, cam sẽ chuyển động tịnh tiến cùng con đội làm cho đũa đẩy cũng sẽ
chuyển động tịnh tiến theo. Do đó làm cho đòn gánh quay xung quanh trục đòn. Đầu
của đòn gánh sẽ đè lên đuôi xupap làm cho xupap chuyển động tịnh tiến đi xuống mở
cửa nạp và cửa xả để thực hiện quá trình trao đổi khí. Vào lúc cam không có con đội
thì lò xo xupap dãn nở ra, khi đó xupap chuyển động đi lên đóng cửa nạp và cửa xả lại

9
để thực hiện quá trình nén cháy, dãn nở và sinh công. Ở tư thế này khi máy còn
nguội, giữa đầu đòn gánh và đuôi xupap sẽ có khe hở gọi là “ khe hở nhiệt ”. Nhờ đó
mà máy làm việc, nhiệt độ tăng lên, xupap dãn nở, buồng đốt cũng không bị hở nhiệt.

2. Cơ cấu phân phối khí có xupap đặt.

Hình 2.2 Cơ cấu phân phối khí xupap đặt

1-Đế xupap; 2-Xupap; 3-Ống dẫn hướng xupap; 4-Lò xo xupap; 5-Móng hành
tinh côn; 6-Đĩa chặn lò xo; 7-Bu lông điều chỉnh 8-Đai ốc hãm; 9-Con đội; 10-Trục
cam

Cơ cấu phân phối khí có xupap đặt: loại này thường dùng ở động cơ chạy nguyên
liệu là xăng. Ở đây không có đũa đẩy, đòn gánh con đội (9) trực tiếp truyền động cho
xupap (2). Khi chúng ta thay đổi chiều cao tuyệt đối của con đội bằng bu lông (7) và
ốc hãm (8) thì ta sẽ có thể điều chỉnh được khe hở nhiệt. Loại hệ thống nạp xả có
xupap đặt này đã làm tăng diện tích buồng đốt nhưng ít chi tiết hơn so với loại xupap
treo. Do đó độ tin cậy làm việc của xupap này cao hơn hệ thống nạp xả của xupap treo
và an toàn hơn loại xupap treo. Vì giả xử, móng hãm xupap có tuột ra, xupap cũng
không rơi vào xylanh, không gây hư hỏng cho piston, xylanh đặc biệt khi có động cơ
làm việc.

10
3. Cơ cấu phân phối khí có trục cam truyền động trực tiếp xupap.

Hình 2. 3: Cơ cấu phân phối khí có xupap treo, trục cam đặt ở nắp xupap

1-Xupap; 2-Lò xo xupap; 3-Trục cam; 4-Đĩa tựa; 5-Bu lông điều chỉnh; 6-Thân xupap;
7-Vành tựa; 8-Mặt trụ; 9-Đĩa tựa lò xo

Cơ cấu phân phối khí có trục cam truyền động trực tiếp cho xupap này khi trục
cam được đặt trên nắp xylanh, cam trực tiếp điều khiển việc đóng, mở xupap, không
qua con đội, đũa đẩy và đòn gánh. Mặc dù hệ trục và hai cặp bánh răng côn có phức
tạp, chế tạo
khó nhưng nó có ưu điểm là làm việc êm hơn, ít gây tiếng ồn hơn. Vì cơ cấu này
không có chi tiết làm việc theo chuyển động tịnh tiến có điểm dừng như trường hợp có
đòn gánh và đũa đẩy. Loại này có xupap rỗng ghép. Bu lông (5) giúp ta điểu chỉnh
được chiều dài xupap, cho phép điều chỉnh khe hở nhiệt (giữa mặt tựa của cam và đuôi
xupap).
Tuy nhiên, đối với xupap xả thường làm việc ở nhiệt độ từ 300 độ C đến 400 độ
C. Vì vậy các đường ren sẽ bị kẹt do han rỉ, việc điều chỉnh bu lông (5) sẽ trở nên khó
khăn hơn. Lò xo xupap ở đây có hai chiếc, chúng có độ cứng khác nhau, chiều quán
tính ngược nhau và có chiều dài bằng nhau. Nhờ vậy sẽ tránh được sự cộng hưởng nên
bền lâu hơn.
Đối với máy nhỏ, đôi khi người ta đúc liền một khối nên không điều chỉnh được
khe hở nhiệt. Trong trường hợp này nhà chế tạo để cho khe hở nhiệt lớn hơn một chút,
khi độ mòn càng lớn, khi máy làm việc thì có thể có tiếng gõ nhưng cấu tạo đơn giản,
làm việc an toàn hơn.

11
 4.Cơ cấu phân phối khí có trục cam đặt trên xylanh nhưng vẫn có đòn gánh

Hình 2. 4: Sơ đồ cơ cấu phân phối khí có trục cam đặt trên xylanh nhưng vẫn có đòn
gánh.
Cơ cấu phân phối khí có trục cam đặt trên xylanh nhưng vẫn có đòn gánh được thể hiện rõ trên hình
vẽ 2.4.Trục cam đặt trên nắp xylanh nhưng cam không trực tiếp tì vào nắp xupap mà lại thông qua
đòn gánh số.Chuyển động từ trục khuỷu cho trục cam bằng xích.Điều chỉnh khe hở nhiệt được điều
chỉnh bằng vít điều chỉnh và ốc hãm ở đầu đòn gánh.
5. Cơ cấu phân phối khí điều khiển bằng điện tử.
Sơ đồ nguyên lý tổng quát:

Hình 2.5: Sơ đồ cấu trúc của hệ thống điều khiển lập trình

12
 Hệ thống điểu khiển động cơ theo chương trình bao gồm các cảm biến kiểm soát
liên tục tình trạnh hoạt động của động cơ, một bộ ECU tiếp nhận tín hiệu từ cảm biến,
xử lý tín hiệu và đưa ra tín hiệu điều khiển đến cơ cấu chấp hành. Cơ cấu chấp hành
luôn đảm bảo thừa lệnh ECU và đáp ứng các tín hiệu phản hồi từ các cảm biến. Hoạt
động của hệ thống điều khiển động cơ đem lại sự chính xác và thích ứng cần thiết để
giảm thiểu tối đa chất độc hại trong khí thải cũng như lượng tiêu hao nhiên liệu thải ra
môi trường.
ECU cũng đảm bảo công suất tối ưu ở các chế độ hoạt động của động cơ, giúp
chẩn đoán khí có sự cố xảy ra. Điều khiển động cơ bao gồm điều khiển phun nhiên
liệu, điều khiển góc phối cam, điều khiển đánh lửa, điều khiển ra tự động
Sơ đồ cấu tạo:

Hình 2. 6: Sơ đồ cấu tạo của hệ thống điều khiển Valvetronic

1-Mô tơ; 2-Bộ truyền trục vít, bánh vít; 3-Cần dẫn hướng;
4-Trục nắp cần dẫn hướng; 5-Đòn gánh; 6-Lò xo xupap; 7-Xupap
Hệ thống cung cấp nhiên liệu kiểm soát số lượng không khí đi qua cổ họng bướm
ga và quyết định số lượng nhiên liệu tương ứng mà động cơ yêu cầu. Bướm ga mở
càng rộng thì lượng không khí đi vào buồng đốt càng nhiều. Tại vùng họng bướm ga,
bướm ga đóng một phần thậm chí gần như đóng, nhưng piston vẫn còn hoạt động,
không khí được lấy vào từ một phần của ống thông của đường ống phân phối đường
vào, ống thông nằm giữa vị trí bướm ga và buồng đốt có độ chân không thấp, ngăn cản
sự tác động của sự hút vào bơm của piston, làm lãng phí năng lượng.
Các kỹ sư ô tô nói đến hiện tượng này như sự bỏ phí năng lượng khí có sự bơm.
Động cơ hoạt động càng chậm thì sự lãng phí năng lương càng lớn. Valvetronic giảm
tối thiểu mất mát khí bơm bằng sự giảm bớt sự tăng lên của trục van và số lượng
không khí của buồng cháy. So với những động cơ cam đội kiểu cũ thì với sự xuất hiện
13
của bánh con lăn có bộ định hướng, valvetronic sử dụng thêm một trục lệch tâm, một
motor điện và cần đẩy trung gian mà lần lượt dẫn động sự đóng và mở của xupap lớn
nhất, sẽ làm cho tiết diện lưu thông qua các van lớn nhất.
6. Cơ cấu phân phối khí có trục cam trên đỉnh.
Ngày nay thường dùng cơ cấu phân phối khí xupap treo vì cơ cấu này có nhiều
ưu điểm hơn cơ cấu phân phối khí xupap đặt. Cấu tạo nhỏ gọn của nó làm cho buồng
cháy gọn hơn, đây là yêu tố quan trọng để có tỷ số nén cao và giảm được khả năng
kích nổ của động cơ xăng. Ngoài ra, dòng khí lưu thông ít bị tổn thất hoặc chỉ tổn thất
nhỏ để tạo điều kiện cho việc thải sạch và nạp đầy hơn.

Hình 2.7: Cơ cấu phoios khí trục cam trên đỉnh DHOC
Cơ cấu phối khí trục cam trên đỉnh là thuật ngữ trong công nghệ ô tô để chỉ cơ
cấu điều hành sự chuyển động của động cơ ô tô nhờ vào cách đặt trên đỉnh động cơ.
Có một số cơ cấu thông dụng như SOHC, DOHC, . . . .

Hình 2.8: Cơ cấu SOHC

14
Một số cơ cấu SOHC (viết tắt cho từ single over head camshaft )
Dùng để chỉ cơ cấu phân phối khí trục cam trên đỉnh. Trong cơ cấu này được bố trí
trong cụm xylanh (trên đỉnh piston) được dẫn động bởi xích cam và điều chỉnh xupap
thông qua.
- Ưu điểm của cơ cấu: Do giảm thời gian chi tiết và dẫn động nên nó hoạt động ổn
định hơn, ngay cả tốc độ cao.
Tuy nhiên cơ cấu này có nhược điểm là khả năng đáp ứng của xupap không nhanh
bằng cơ cấu DOHC.

Hình 2.9: Cơ cấu DOHC

Cơ cấu DOHC cho phép thiết kế dạng buồng ưu việt hơn loại SOHC. Khả năng đáp
ứng và hoạt động xupap cũng nhanh hơn và chính xác hơn so với lại SOHC. Do vậy, cơ
cấu này cần áp dụng cho các loại động cơ cần tính năng cao, tốc độ cao.

2.2. Một số loại hệ thống phân phối khí thông minh trên động cơ ô tô
Xu hướng phát triển của ô tô hiện đại ngày nay là gia tăng tốc độ cực đại từ
180 – 250 km đến 250 – 330 km/h và giảm thiểu lượng tiêu hao nhiên liệu. Các giải
phát đưa ra nhằm tăng tốc độ động cơ bằng cách điều khiển hệ thống phân phối khí
hoặc thay đổi hành trình xupap thông minh. Tiếp theo đó, các hãng xe trên thế giới
đã và đang áp dụng giải pháp thứ hai là vào mục đích trên các công nghệ như
VVTL-i , VVT-i của Toyota trên dòng xe Toyota hạng trung và sang như: Toyota
Vious, Toyota Camry.

15
 VTEC của Honda trên động cơ 4 xi lanh như Honda City, Honda Accord
Hybrid, MIVEC của Mitsubishi, VALETRONIC của BMW, VVEL Ninssan, lần
lượt xuất hiện và đã khẳng định được tầm quan trọng của vấn đề trên.
Hiện nay, trên động cơ ô tô có nhiều kí hiệu chữ cái viết tắt như HONDA gọi tắt
VTEC hay i-VTEC, VVT–i và VVTL–i của Toyota... Chúng tôi nhằm quảng bá công
nghệ mới nhất và tiên tiến nhất của các hãng nhưng bên cạnh đó người tiêu dùng không
thể hiểu hết được các kí hiệu phức tạp đó.
Dẫn động cam biến thiên là một giải pháp thay đổi thời điểm phối khí, việc này có
thể thực hiện nhờ điều khiển khớp xoay cam kiểu dầu hoặc kiểu điện. Các kiểu khớp dầu
có cánh, kiểu piston di trượt hoặc kiểu thay đổi sườn căng xích cam đều điều khiển thông
qua một van dầu, van này sẽ chuyển cửa dầu từ tuyến dầu bôi trơn động cơ đến khớp dầu
và xả dầu từ khớp dầu về đường dầu hồi để làm sớm hoặc muộn thời điểm phối khí. Kiểu
khớp điện được thực hiện bằng việc điều khiển mở mô tơ điện. Sau đây chúng em sẽ
phân tích về một số giải pháp đó:
2.2.1. Điều khiển khớp xoay cam kiểu dầu

Hình 2.10: Sơ đồ cấu trục đơn giản điều khiển một trục cam nạp
Khớp xoay cam kiểu dầu được bố trí ở đầu trục cam và sẽ xoay trục cam một góc cùng
chiều quay trục cam (làm sớm thời điểm phối khí) hoặc ngược chiều quay trục cam một
góc (làm muộn thời điểm phối khí) tùy thuộc vào hướng dòng dầu phân chia nhờ một van
16
dầu điều khiển điện (gọi là van điều khiển dầu – VĐKD). ECU động cơ nhận hai tín hiệu
cơ bản là tín hiệu tốc độ động cơ NE từ cảm biến trục khuỷu và tín hiệu G – vị trí trục
cam từ cảm biến trục cam cùng các tín hiệu khác như nhiệt độ nước, lưu lượng khí nạp,
độ mở bướm ga, sau đó căn cứ chương trình đã cài đặt ECU cấp dòng điện điều khiển
VĐKD.

Hình 2.11: Hệ thống điều khiển pha phối khí thông minh kiểu khớp dầu đầu trục cam
ECU điều khiển pha phối khí biến thiên dựa trên bốn chế độ hoạt động:
- Khi nhiệt độ thấp, tốc độ động cơ thấp và tải nhẹ: Ưu tiên chạy ổn định và tiết
kiệm nhiên liệu. Thời điểm phối khí của trục cam nạp được làm muộn lại và góc trùng
điệp của xupap giảm đi để giảm khí xả chạy ngược lại phía đường nạp gây nổ ngược.
Điều này làm ổn định quá trình cháy ở chế độ không tải, cải thiện tính kinh tế nhiên liệu
và giúp cho việc khởi động động cơ dễ dàng.

17
 - Khi tải trung bình: Thời điểm phối khí được làm sớm lên và góc trùng điệp
xupap tăng lên để tăng lượng khí xả tuần hoàn nội bộ và giảm tổn thất công suất cho quá
trình nạp, do đó cả thiện tính kinh tế nhiên liệu và giảm phát thải khí xả độc hại.
- Khi tốc đô thấp hoặc trung bình và tải nặng: Điều khiển xupap nạp mở sớm, khi
đó sẽ làm xupap nạp đóng sớm nhằm làm giảm hiện tượng khí nạp quay ngược lại đường
nạp và cải thiện hiệu quả nạp, trong khi xupap thải mở muộn để sử dụng hết áp suất đẩy
của kỳ cháy.
- Khi tốc độ cao và tải nặng: Thời điểm mở xupap nạp được làm muộn lại đồng thời
xupap xả mở sớm nhằm tăng hiệu quả nạp và giảm tổn thất công suất cho quá trình xả.

Hình 2. 12: Bốn chế độ điều khiển thời điểm phối khí
Van điều khiển dầu được ECU điều khiển bằng giá trị trung bình của xung dòng điện để
tạo ra lực từ hóa cân bằng với giá trị lực lò xo hồi vị. Bằng cách này, lõi van sẽ dừng ở ba

18
vị trí xác định để chuyển cửa dầu hoặc khóa cửa dầu nhằm gửi nguyên pha phối khí đã
được xác lập.

Hình 2. 13: Trạng thái khớp dầu và xung điều khiển

Phương án của hang BMW chỉ khác các hang khác về kết cấu cụm khớp dầu, tuy nhiên
thông số điều khiển có thay đổi khác:

Hình 2.14 Đặc tính điều khiển pha phối khí của hang BMW
Trên hình ta thấy góc trùng điệp của pha phối khí ban đầu là: xupap nạp mở sớm 4 0 trước
điểm chết trên và xupap xả đóng muộn sau điểm chết trên 4 0, như vậy góc trùng điệp ban
đầu là 80. Khi làm việc, xupap nạp mở sớm 60 0 trước điểm chết trên và xupap xả đóng
muộn sau điểm chết trên 600, như vậy góc trùng điệp là 1200
Hình 2.15. Hai chế độ điều khiển pha phối khí của hãng BMW

19
 Hình 2. 15
* Điều khiển pha phối khí của hãng Honda
Hình 2.16 là cấu trúc và đặc điểm điều khiển pha phối khí của hang Honda, giai
đoạn điều khiển làm muộn pha phối khí sẽ giảm góc trùng điệp của pha phối khí (hình c),
kết quả là mức độ ô nhiễm khí xả thấp và quá trình cháy ổn định, áp dụng cho vùng tốc
độ thấp và không tải.
Giai đoạn điều khiển sớm pha phối khí làm tăng góc trùng điệp, tạo hiệu ứng xả
kiệt khí xả, tăng hiệu quả tuần hoàn khí xả và giảm tổn thất cho việc hút và xả khí.
ECM/PCM xác định và tính toàn các tín hiệu từ mỗi cảm biến gửi về và đưa ra tín
hiệu phản hồi điều khiển VTC OCv (van điều khiển dầu). Khi động cơ được khởi động
và áp suất dầu đạt đến một giá trị nhất định, một mạch dầu nhỏ từ mạch dầu điều khiển
làm chậm trong van điều khiển dầu dẫn dầu lên bộ chấp hành VTC (khớp dầu) với áp lực
tác dụng lên chốt hãm, giải phóng rô to cánh gạt. Sau khi động cơ đã chạy được một thời
gian, van điều khiển dầu mới hoạt động. Van điều khiển dầu được kích hoạt dựa trên hai
điều kiện: nhiệt độ dầu bôi trơn trên 5 0C (230F) và tốc độ động cơ ở một giá trị xác định.
Nhiệt độ dầu bôi trơn được xác định từ ETC (Nhiệt độ nước làm mát động cơ thông qua
tín hiệu của cảm biến nhiệt độ nước) và IAT (nhiệt độ khí nạp, thông qua tín hiệu của

20
cảm biến nhiệt độ khí nạp). Đồng thời, nếu i-VTEC phát hiện được lỗi, hệ thống sẽ
ngừng hoạt động, chốt khóa sẽ giữ pha phối khí ở vị trí muộn nhất.

21