NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................

Hưng Yên, ngày tháng năm 2024

Giáo viên hướng dẫn
i
ii
 NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
Hưng Yên, ngày…..tháng….. năm 2024
Giáo viên phản biện

iii
 MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU

Hiện nay Ôtô là một trong những phương tiện giao thông không thể thiếu đối với
việc phát triển kinh tế - xã hội. Sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật được ứng
4
dụng rất nhiều vào nền công nghiệp sản xuất Ôtô. Công nghệ chế tạo, lắp giáp và sửa
chữa ngày càng được cải tiến mạnh mẽ, để tạo ra một chiếc Ôtô hiện đại, tiện nghi
đảm bảo vệ sinh môi trường và giảm tối thiểu tai nạn giao thông.
Nước ta hiện nay đang trên đà phát triển, thực hiện việc công nghiệp hóa hiện đại
hóa đất nước. Do đó nhu cầu về đi lại và vận chuyển hàng hóa ngày càng cao cả về
chất lượng và số lượng. Vì thế nhà nước ta đã ưu tiên phát triển ngành công nghiệp
này. Hiện nay ở nước ta đã có nhiều công ty cổ phần, liên doanh với nước ngoài về sản
xuất, lắp giáp ô tô xe máy như : FORD, TOYOTA, MERCEDES, HONDA,
SUZUKI…
Được sự phân công của khoa Cơ khí Động lực và sự giúp đỡ của cô Dương Thị
Thu Hằng trong quá trình hoàn thành đề tài: “Nghiên cứu hệ thống phân phối khí
thông minh trên động cơ ô tô”. Đề tài đã giúp em hoàn thiện và củng cố hơn nữa kiến
thức của mình về hệ thống phân phối khí trên dòng xe hiện đại, áp dụng những gì đã
được học từ lý thuyết trong công tác bảo dưỡng sửa chữa thực tế. Điều này không
những kéo dài tuổi thọ làm việc của chi tiết mà còn tăng cường thêm tính chất làm việc
ổn định, tin cậy của hệ thống phân phối khí.
Chúng em xin chân thành cảm ơn các thầy, cô giáo trong khoa và các bạn đã giúp
em hoàn thành đề tài được giao!

Hưng Yên, ngày……tháng……năm 2024

Sinh viên thực hiện

5
 CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỀ TÀI

1.1. Tính cấp thiết của đề tài

Với một sự phát triển nhanh và mạnh của thị trường ô tô Việt Nam. Một yêu cầu
được đặt ra, đó là làm thế nào để khai thác được hiệu quả nhất động cơ của ô tô, nhất
là về phần điều khiển. Để có thể đánh giá và sử dụng hết được những tính năng của nó,
đem lại chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật (ít tiêu hao nhiên liệu, giảm sự ô nhiễm, công suất
động cơ) cao nhất.
Ngành công nghiệp chế tạo động cơ đốt trong được coi là bộ phận tất yếu của
ngành cơ khí. Vấn đề tạo đội ngũ kỹ thuật kỹ thuật về động cơ đốt trong có số lượng
và chất lượng nhất định phải được coi trọng. Trong động cơ đốt trong có rất nhiều hệ
thống kết hợp với nhau, mỗi hệ thống đều có vai trò nhất định của nó. Hệ thống phân
phối khí là một trong những hệ thống cơ bản để cấu thành nên một động cơ đốt trong,
nó cũng là hệ thống mà được các kỹ sư đã và đang vẫn tìm cách cải tiến một cách hoàn
chỉnh nhất để cải thiện tính nhiên liệu và khí thải hiện nay.
Đó cũng là lý do mà em chọn đề tài tốt nghiệp của mình là “Nghiên cứu hệ
thống phân phối khí thông minh trên động cơ ô tô”. Trong phạm vi giới hạn của đề
tài, khó mà có thể nói hết được tất cả các công việc cần phải làm để khai thác hết tính
năng. Tuy nhiên, đây sẽ là nền tảng cho việc lấy cơ sở để khai thác những động cơ
tương tự sau này.
1.2. Mục tiêu của đề tài

6
 - Tìm hiểu được công dụng, phân loại hệ thống phân phối khí trên ô tô.
- Nghiên cứu được cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống phân phối khí lắp
trên ô tô.
- Phân tích được những hư hỏng, xây dựng được quy trình kiểm tra và sửa chữa
hệ thống phân phối khí.
1.3. Phương pháp nghiên cứu đề tài
Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài em có sử dụng một số phương pháp
nghiên cứu sau:
- Tra cứu tài liệu, giáo trình kỹ thuật, đặc biệt là các cuốn cẩm nang khai thác,
bảo dưỡng sửa chữa của các hãng.
- Nghiên cứu, tìm kiếm thông tin trên mạng internet, các website về chuyên
ngành ô tô.
- Tổng hợp và phân tích các nguồn dữ liệu thu thập được, từ đó đưa ra những
đánh giá và nhận xét của riêng mình.
1.4. Nhiệm vụ nghiên cứu đề tài
- Nghiên cứu kết cấu, nguyên lý hoạt động của hệ thống phân phối khí trên động
cơ.
- Nghiên cứu một số loại cơ cấu phân phối khí thông minh trên ô tô
- Xây dựng quy trình tháo lắp, phương pháp kiểm tra và sửa chữa hệ thống phân
phối khí trên động cơ ô tô.

7
 CHƯƠNG II: TỔNG QUAN VỀ CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ

2.1. Cơ cấu phân phối khí trên động cơ ô tô

2.1.1. Nhiệm vụ của cơ cấu phân phối khí.
Hệ thống phân phối khí có nhiệm vụ thực hiện quá trình thay đổi khí. Thải sạch
khí ra khỏi xylanh và nạp đầy, đủ hỗn hợp khí mới vào xylanh để động cơ làm việc
liên tục được.
2.1.2. Yêu cầu của cơ cấu phân phối khí.
- Đảm bảo thải sạch và nạp đầy.
- Các xupap phải kín khít, tránh để lọt khí ra ngoài trong quá trình nén hay là
cháy dãn nở.
- Các xupap phải đóng mở đúng theo các thời điểm mong muốn đã được quy
định sẵn.
- Độ mở xupap phải lớn để dòng khí lưu thông được tốt nhất.
- Hệ thống phải hoạt động trơn tru, êm dịu, tin cậy và công chi phí chế tạo thấp.
2.1.3. Yêu cầu đối với hệ thống nạp.
- Tất cả các đường ống dẫn khí đều phải được thiết kế đặc biệt để lưu lượng, tốc
độ và chiều dẫn không khí được điều khiển tốt nhất.
- Cung cấp đầy đủ và đảm bảo sạch cho từng xylanh theo yêu cầu để có thể cháy
được hoàn hảo.
- Giảm tiếng ồn xuống hết mức có thể khi lưu động.
- Sấy nóng sẵn hỗn hợp khí - nhiên liệu khi cho đi vào xylanh.
* Yêu cầu đối với hệ thống xả.

8
 - Dẫn khí của động cơ thải ra ngoài không khí.
- Giảm tiếng ồn hết mức có thể.
2.1.4. Phân loại cơ cấu phân phối khí của động cơ đốt trong.
Cơ cấu phân phối khí dùng để thực hiện quá trình thay đổi khí ra khỏi xylanh và
nạp đầy hỗn hợp hoặc không khí mới vào xylanh trong quá trình làm việc của động cơ,
đảm bảo đóng kín cửa nạp và cửa xả trong suốt quá trình làm việc.

9
1. Cơ cấu phân phối khí có xupap treo.

Hình 2.1 Cơ cấu phân phối khí xupap treo

Cơ cấu phân phối khí có xupap treo( hình 1) có các xupap được bố trí ở phía trên
của nắp máy. Hệ thống nạp xả này được dùng ở hầu hết trong các động cơ diesel và
động cơ xăng có tỷ số nén cao.
Cơ cấu của xupap treo bao gồm:
Trục cam, con đội, đòn gánh, đũa đẩy, lò xo ống dẫn hướng và xupap. Đối với
các cơ cấu xupap treo có trục cam đặt ở phía trên nắp máy thì cũng có thể không có
đũa đẩy mà thay vào đó là bánh răng và xích. Ngoài ra có thể có hoặc không có đòn
gánh. Khi trục cam quay, cam sẽ chuyển động tịnh tiến cùng con đội làm cho đũa đẩy
cũng sẽ chuyển động tịnh tiến theo. Do đó làm cho đòn gánh quay xung quanh trục
đòn. Đầu của đòn gánh sẽ đè lên đuôi xupap làm cho xupap chuyển động tịnh tiến đi
xuống mở cửa nạp và cửa xả để thực hiện quá trình trao đổi khí. Vào lúc cam không
có con đội thì lò xo xupap dãn nở ra, khi đó xupap chuyển động đi lên đóng cửa nạp và
cửa xả lại để thực hiện quá trình nén cháy, dãn nở và sinh công. Ở tư thế này khi máy
còn nguội, giữa đầu đòn gánh và đuôi

10
 xupap sẽ có khe hở gọi là “ khe hở nhiệt ”. Nhờ đó mà máy làm việc, nhiệt độ
tăng lên, xupap dãn nở, buồng đốt cũng không bị hở nhiệt.
2. Cơ cấu phân phối khí có xupap đặt.

Hình 2.2 Cơ cấu phân phối khí xupap đặt

1-Đế xupap; 2-Xupap; 3-Ống dẫn hướng xupap; 4-Lò xo xupap; 5-Móng hành
tinh côn; 6-Đĩa chặn lò xo; 7-Bu lông điều chỉnh 8-Đai ốc hãm; 9-Con đội; 10-Trục
cam

Cơ cấu phân phối khí có xupap đặt: loại này thường dùng ở động cơ chạy nguyên
liệu là xăng. Ở đây không có đũa đẩy, đòn gánh con đội (9) trực tiếp truyền động cho
xupap
(2). Khi chúng ta thay đổi chiều cao tuyệt đối của con đội bằng bu lông (7) và ốc
hãm (8) thì ta sẽ có thể điều chỉnh được khe hở nhiệt. Loại hệ thống nạp xả có xupap
đặt này đã làm tăng diện tích buồng đốt nhưng ít chi tiết hơn so với loại xupap treo. Do
đó độ tin cậy làm việc của xupap này cao hơn hệ thống nạp xả của xupap treo và an
toàn hơn loại xupap treo. Vì giả xử, móng hãm xupap có tuột ra, xupap cũng không
rơi vào xylanh, không gây hư hỏng cho piston, xylanh đặc biệt khi có động cơ làm
việc.

11
3. Cơ cấu phân phối khí có trục cam truyền động trực tiếp xupap.

Hình 2.3 Cơ cấu phân phối khí có xupap treo, trục cam đặt ở nắp xupap
1-Xupap; 2-Lò xo xupap; 3-Trục cam; 4-Đĩa tựa; 5-Bu lông điều chỉnh; 6-Thân
xupap; 7-Vành tựa; 8-Mặt trụ; 9-Đĩa tựa lò xo

Cơ cấu phân phối khí có trục cam truyền động trực tiếp cho xupap này khi trục
cam được đặt trên nắp xylanh, cam trực tiếp điều khiển việc đóng, mở xupap, không
qua con đội, đũa đẩy và đòn gánh. Mặc dù hệ trục và hai cặp bánh răng côn có phức
tạp, chế tạo
khó nhưng nó có ưu điểm là làm việc êm hơn, ít gây tiếng ồn hơn. Vì cơ cấu này
không có chi tiết làm việc theo chuyển động tịnh tiến có điểm dừng như trường hợp có
đòn gánh và đũa đẩy. Loại này có xupap rỗng ghép. Bu lông (5) giúp ta điểu chỉnh
được chiều dài xupap, cho phép điều chỉnh khe hở nhiệt (giữa mặt tựa của cam và đuôi
xupap).
Tuy nhiên, đối với xupap xả thường làm việc ở nhiệt độ từ 300 độ C đến 400 độ
C. Vì vậy các đường ren sẽ bị kẹt do han rỉ, việc điều chỉnh bu lông (5) sẽ trở nên khó
khăn hơn. Lò xo xupap ở đây có hai chiếc, chúng có độ cứng khác nhau, chiều quán
tính ngược nhau và có chiều dài bằng nhau. Nhờ vậy sẽ tránh được sự cộng hưởng nên
bền lâu hơn.
Đối với máy nhỏ, đôi khi người ta đúc liền một khối nên không điều chỉnh được
khe hở nhiệt. Trong trường hợp này nhà chế tạo để cho khe hở nhiệt lớn hơn một chút,
khi độ mòn càng lớn, khi máy làm việc thì có thể có tiếng gõ nhưng cấu tạo đơn giản,
làm việc an toàn hơn.
12
 4. Cơ cấu phân phối khí có trục cam đặt trên xylanh nhưng vẫn có đòn gánh
.

13
 Hình 2.4 Sơ đồ cơ cấu phân phối khí có trục cam đặt trên xylanh nhưng vẫn có
đòn gánh.

Cơ cấu phân phối khí có trục cam đặt trên xylanh nhưng vẫn có đòn gánh được
thể hiện rõ trên hình vẽ 2.4.Trục cam đặt trên nắp xylanh nhưng cam không trực tiếp tì
vào nắp xupap mà lại thông qua đòn gánh số.Chuyển động từ trục khuỷu cho trục cam
bằng xích.Điều chỉnh khe hở nhiệt được điều chỉnh bằng vít điều chỉnh và ốc hãm ở
đầu đòn gánh.

5. Cơ cấu phân phối khí điều khiển bằng điện tử.

Sơ đồ nguyên lý tổng quát:

Hình 2.5 Sơ đồ cấu trúc của hệ thống điều khiển lập trình

14
 Hệ thống điểu khiển động cơ theo chương trình bao gồm các cảm biến kiểm soát
liên tục tình trạnh hoạt động của động cơ, một bộ ECU tiếp nhận tín hiệu từ cảm biến,
xử lý tín hiệu và đưa ra tín hiệu điều khiển đến cơ cấu chấp hành. Cơ cấu chấp hành
luôn đảm bảo thừa lệnh ECU và đáp ứng các tín hiệu phản hồi từ các cảm biến. Hoạt
động của hệ thống điều khiển động cơ đem lại sự chính xác và thích ứng cần thiết để
giảm thiểu tối đa chất độc hại trong khí thải cũng như lượng tiêu hao nhiên liệu thải ra
môi trường.
ECU cũng đảm bảo công suất tối ưu ở các chế độ hoạt động của động cơ, giúp
chẩn đoán khí có sự cố xảy ra. Điều khiển động cơ bao gồm điều khiển phun nhiên
liệu, điều khiển góc phối cam, điều khiển đánh lửa, điều khiển ra tự động
Sơ đồ cấu tạo:

Hình 2.6 Sơ đồ cấu tạo của hệ thống điều khiển Valvetronic

1-Mô tơ; 2-Bộ truyền trục vít, bánh vít; 3-Cần dẫn hướng;
4-Trục nắp cần dẫn hướng; 5-Đòn gánh; 6-Lò xo xupap; 7-Xupap
Hệ thống cung cấp nhiên liệu kiểm soát số lượng không khí đi qua cổ họng bướm
ga và quyết định số lượng nhiên liệu tương ứng mà động cơ yêu cầu. Bướm ga mở
càng rộng thì lượng không khí đi vào buồng đốt càng nhiều. Tại vùng họng bướm ga,
bướm ga đóng một phần thậm chí gần như đóng, nhưng piston vẫn còn hoạt động,
không khí được lấy vào từ một phần của ống thông của đường ống phân phối đường
vào, ống thông nằm giữa vị trí bướm ga và buồng đốt có độ chân không thấp, ngăn cản
sự tác động của sự hút vào bơm của piston, làm lãng phí năng lượng.
Các kỹ sư ô tô nói đến hiện tượng này như sự bỏ phí năng lượng khí có sự bơm.
Động cơ hoạt động càng chậm thì sự lãng phí năng lương càng lớn. Valvetronic giảm
tối thiểu mất mát khí bơm bằng sự giảm bớt sự tăng lên của trục van và số lượng
15
không khí của buồng cháy. So với những động cơ cam đội kiểu cũ thì với sự xuất hiện
của bánh con lăn có bộ định hướng, valvetronic sử dụng thêm một trục lệch tâm, một
motor điện và cần đẩy trung gian mà lần lượt dẫn động sự đóng và mở của xupap lớn
nhất, sẽ làm cho tiết diện lưu thông qua các van lớn nhất.
6. Cơ cấu phân phối khí có trục cam trên đỉnh.
Ngày nay thường dùng cơ cấu phân phối khí xupap treo vì cơ cấu này có nhiều
ưu điểm hơn cơ cấu phân phối khí xupap đặt. Cấu tạo nhỏ gọn của nó làm cho buồng
cháy gọn hơn, đây là yêu tố quan trọng để có tỷ số nén cao và giảm được khả năng
kích nổ của động cơ xăng. Ngoài ra, dòng khí lưu thông ít bị tổn thất hoặc chỉ tổn thất
nhỏ để tạo điều kiện cho việc thải sạch và nạp đầy hơn.
Hình 2.7 Cơ cấu phoios khí trục cam trên đỉnh DHOC

Cơ cấu phối khí trục cam trên đỉnh là thuật ngữ trong công nghệ ô tô để chỉ cơ
cấu điều hành sự chuyển động của động cơ ô tô nhờ vào cách đặt trên đỉnh động cơ.
Có một số cơ cấu thông dụng như SOHC, DOHC, . . . .

Hình 2.8 Cơ cấu SOHC

16
 Một số cơ cấu SOHC (viết tắt cho từ single over head camshaft )
Dùng để chỉ cơ cấu phân phối khí trục cam trên đỉnh. Trong cơ cấu này được bố
trí trong cụm xylanh (trên đỉnh piston) được dẫn động bởi xích cam và điều chỉnh
xupap thông qua.
- Ưu điểm của cơ cấu: Do giảm thời gian chi tiết và dẫn động nên nó hoạt động
ổn định hơn, ngay cả tốc độ cao.
Tuy nhiên cơ cấu này có nhược điểm là khả năng đáp ứng của xupap không
nhanh bằng cơ cấu DOHC.

Hình 2.9 Cơ cấu DOHC

Cơ cấu DOHC cho phép thiết kế dạng buồng ưu việt hơn loại SOHC. Khả năng
đáp ứng và hoạt động xupap cũng nhanh hơn và chính xác hơn so với lại SOHC. Do
vậy, cơ cấu này cần áp dụng cho các loại động cơ cần tính năng cao, tốc độ cao.

2.2. Một số loại hệ thống phân phối khí thông minh trên động cơ ô tô
Xu hướng phát triển của ô tô hiện đại ngày nay là gia tăng tốc độ cực
đại từ 180 – 250 km đến 250 – 330 km/h và giảm thiểu lượng tiêu hao nhiên liệu.
Các giải phát đưa ra nhằm tăng tốc độ động cơ bằng cách điều khiển hệ thống
phân phối khí hoặc thay đổi hành trình xupap thông minh. Tiếp theo đó, các hãng
xe trên thế giới đã và đang áp dụng giải pháp thứ hai là vào mục đích trên các
công nghệ như VVTL-i , VVT-i của Toyota trên dòng xe Toyota hạng trung và
sang như: Toyota Vious, Toyota Camry.

VTEC của Honda trên động cơ 4 xi lanh như Honda City, Honda Accord
Hybrid, MIVEC của Mitsubishi, VALETRONIC của BMW, VVEL Ninssan, lần
lượt xuất hiện và đã khẳng định được tầm quan trọng của vấn đề trên.

1
 Hiện nay, trên động cơ ô tô có nhiều kí hiệu chữ cái viết tắt như HONDA gọi tắt
VTEC hay i-VTEC, VVT–i và VVTL–i của Toyota... Chúng tôi nhằm quảng bá công
nghệ mới nhất và tiên tiến nhất của các hãng nhưng bên cạnh đó người tiêu dùng
không thể hiểu hết được các kí hiệu phức tạp đó.
Dẫn động cam biến thiên là một giải pháp thay đổi thời điểm phối khí, việc này
có thể thực hiện nhờ điều khiển khớp xoay cam kiểu dầu hoặc kiểu điện. Các kiểu
khớp dầu có cánh, kiểu piston di trượt hoặc kiểu thay đổi sườn căng xích cam đều điều
khiển thông qua một van dầu, van này sẽ chuyển cửa dầu từ tuyến dầu bôi trơn động
cơ đến khớp dầu và xả dầu từ khớp dầu về đường dầu hồi để làm sớm hoặc muộn thời
điểm phối khí. Kiểu khớp điện được thực hiện bằng việc điều khiển mở mô tơ điện.
Sau đây chúng em sẽ phân tích về một số giải pháp đó:
2.2.1. Điều khiển khớp xoay cam kiểu dầu

Hình 2.10. Sơ đồ cấu trục đơn giản điều khiển một trục cam nạp
Khớp xoay cam kiểu dầu được bố trí ở đầu trục cam và sẽ xoay trục cam một
góc cùng chiều quay trục cam (làm sớm thời điểm phối khí) hoặc ngược chiều quay
trục cam một góc (làm muộn thời điểm phối khí) tùy thuộc vào hướng dòng dầu phân
chia nhờ một van dầu điều khiển điện (gọi là van điều khiển dầu – VĐKD). ECU động
cơ nhận hai tín hiệu cơ bản là tín hiệu tốc độ động cơ NE từ cảm biến trục khuỷu và tín
hiệu G – vị trí trục cam từ cảm biến trục cam cùng các tín hiệu khác như nhiệt độ
nước, lưu lượng khí nạp, độ mở bướm ga, sau đó căn cứ chương trình đã cài đặt ECU
cấp dòng điện điều khiển VĐKD.

2
Hình 2.11. Hệ thống điều khiển pha phối khí thông minh kiểu khớp dầu đầu trục cam
ECU điều khiển pha phối khí biến thiên dựa trên bốn chế độ hoạt động:
- Khi nhiệt độ thấp, tốc độ động cơ thấp và tải nhẹ: Ưu tiên chạy ổn định và tiết
kiệm nhiên liệu. Thời điểm phối khí của trục cam nạp được làm muộn lại và góc trùng
điệp của xupap giảm đi để giảm khí xả chạy ngược lại phía đường nạp gây nổ ngược.
Điều này làm ổn định quá trình cháy ở chế độ không tải, cải thiện tính kinh tế nhiên
liệu và giúp cho việc khởi động động cơ dễ dàng.
- Khi tải trung bình: Thời điểm phối khí được làm sớm lên và góc trùng điệp
xupap tăng lên để tăng lượng khí xả tuần hoàn nội bộ và giảm tổn thất công suất cho
quá trình nạp, do đó cả thiện tính kinh tế nhiên liệu và giảm phát thải khí xả độc hại.
- Khi tốc đô thấp hoặc trung bình và tải nặng: Điều khiển xupap nạp mở sớm,
khi đó sẽ làm xupap nạp đóng sớm nhằm làm giảm hiện tượng khí nạp quay ngược lại

3
đường nạp và cải thiện hiệu quả nạp, trong khi xupap thải mở muộn để sử dụng hết áp
suất đẩy của kỳ cháy.
- Khi tốc độ cao và tải nặng: Thời điểm mở xupap nạp được làm muộn lại đồng
thời xupap xả mở sớm nhằm tăng hiệu quả nạp và giảm tổn thất công suất cho quá
trình xả.

Hình 2.12. Bốn chế độ điều khiển thời điểm phối khí 4
 Van điều khiển dầu được ECU điều khiển bằng giá trị trung bình của xung dòng
điện để tạo ra lực từ hóa cân bằng với giá trị lực lò xo hồi vị. Bằng cách này, lõi van sẽ
dừng ở ba vị trí xác định để chuyển cửa dầu hoặc khóa cửa dầu nhằm gửi nguyên pha
phối khí đã được xác lập.

Hình 2.13. Trạng thái khớp dầu và xung điều khiển

Phương án của hang BMW chỉ khác các hang khác về kết cấu cụm khớp dầu,
tuy nhiên thông số điều khiển có thay đổi khác:

Hình 2.14. Đặc tính điều khiển pha phối khí của hang BMW

Trên hình ta thấy góc trùng điệp của pha phối khí ban đầu là: xupap nạp mở
sớm 4 trước điểm chết trên và xupap xả đóng muộn sau điểm chết trên 4 0, như vậy
0

góc trùng điệp ban đầu là 80. Khi làm việc, xupap nạp mở sớm 600 trước điểm chết trên
và xupap xả đóng muộn sau điểm chết trên 600, như vậy góc trùng điệp là 1200

5
* Điều khiển
Hìnhpha phối
2.15. khíchế
Hai củađộ
hang
điềuHonda
khiển pha phối khí của hãng BMW
Hình 2.16 là cấu trúc và đặc điểm điều khiển pha phối khí của hang Honda, giai
đoạn điều khiển làm muộn pha phối khí sẽ giảm góc trùng điệp của pha phối khí (hình
c), kết quả là mức độ ô nhiễm khí xả thấp và quá trình cháy ổn định, áp dụng cho vùng
tốc độ thấp và không tải.
Giai đoạn điều khiển sớm pha phối khí làm tăng góc trùng điệp, tạo hiệu ứng xả
kiệt khí xả, tăng hiệu quả tuần hoàn khí xả và giảm tổn thất cho việc hút và xả khí.
ECM/PCM xác định và tính toàn các tín hiệu từ mỗi cảm biến gửi về và đưa ra
tín hiệu phản hồi điều khiển VTC OCv (van điều khiển dầu). Khi động cơ được khởi
động và áp suất dầu đạt đến một giá trị nhất định, một mạch dầu nhỏ từ mạch dầu điều
khiển làm chậm trong van điều khiển dầu dẫn dầu lên bộ chấp hành VTC (khớp dầu)
với áp lực tác dụng lên chốt hãm, giải phóng rô to cánh gạt. Sau khi động cơ đã chạy
được một thời gian, van điều khiển dầu mới hoạt động. Van điều khiển dầu được kích
hoạt dựa trên hai điều kiện: nhiệt độ dầu bôi trơn trên 5 0C (230F) và tốc độ động cơ ở
một giá trị xác định. Nhiệt độ dầu bôi trơn được xác định từ ETC (Nhiệt độ nước làm
mát động cơ thông qua tín hiệu của cảm biến nhiệt độ nước) và IAT (nhiệt độ khí nạp,

6
thông qua tín hiệu của cảm biến nhiệt độ khí nạp). Đồng thời, nếu i-VTEC phát hiện
được lỗi, hệ thống sẽ ngừng hoạt động, chốt khóa sẽ giữ pha phối khí ở vị trí muộn
nhất.

Hình 2.16. Điều khiển pha phối khí của hãng Honda

7
 Hình 2.17. Cấu trúc điều khiển VTEC của hãng Honda
2.2.2. Điều khiển khớp cam xoay kiểu điện
Dựa trên tốc độ động cơ, lưu lượng khí nạp, vị trí bướm ga, tốc độ xe, nhiệt độ
nước làm mát, ECM tính toán thời điểm phối khí tối ưu phù hợp với từng chế độ
vận hành của động cơ. ECU động cơ được lập trình máy tính đưa ra thời điểm phối
khí mục tiêu để điều khiển mô tơ điện. Ngoài ra, ECM sử dụng tín hiệu từ cảm biến
xupap nạp VVT và cảm biến trục cam ở trạng thái thực tế, từ đó điều khiển phản
hồi đề đạt được thời điểm phối khí mục tiêu.

8
 Hình 2.18. Sơ đồ khối điều khiển hệ thống VVT-iE

Trên hệ thống phân phối khí này, ECM điều khiển quá trình làm sớm hoặc làm
muộn bằng cách thay đổi tốc độ quay giữa mô tơ và trục cam. ECm duy trì thời điểm
phối khí bằng cách điều khiển mô tơ quay với tốc độ bằng tốc độ trục cam.
- Để làm sớm thời điểm phối khí, tốc độ quay của mô tơ phải lớn hơn tốc độ quay
của trục cam.
- Để làm muộn thời điểm phối khí, tốc độ quay của mô tơ phải nhỏ hơn tốc độ
quay của trục cam.

9
 Hình 2.19. Mối quan hệ giữa tốc độ quay mô tơ điều khiển và tốc độ quay trục cam

* Điều khiển làm sớm thời điểm phối khí

Nhận được tín hiệu làm sớm từ ECM, mô tơ quay nhanh hơn trục cam, tấm
dẫn hướng quay cùng chiều kim đồng hồ thông qua bộ giảm tốc xycloit. Hoạt động
quay của tấm dẫn hướng làm di chuyển chốt điều khiển tay nối (được ăn khớp với
rãnh xoáy trôn ốc) hướng về phía tâm trục cam, làm các tay nối quay tấm xoay trục
cam (kết hợp với trục cam) về hướng làm sớm thời điểm phối khí.

Hình 2.20. Điều khiển làm sớm thời điểm phối khí

* Điều khiển làm muộn thời điểm phối khí

10
 Nhận được tín hiệu làm muộn thời điểm phối khí từ ECM, mô tơ quay chậm hơn
trục cam, tấm dẫn hướng quay ngược chiều kim đồng hồ thông qua bộ giảm tốc
xycloit. Hoạt động quay của tấm dẫn hướng làm di chuyển chốt điều khiển tay nối
(được ăn khớp với rãnh xoáy trôn ốc) hướng ra ngoài tâm của trục cam, làm các tay
nối quay tấm xoay trục cam (kết hợp với trục cam) về hướng làm muộn thời điểm phối
khí.

Hình 2.21. Điều khiển làm muộn thời điểm phối khí

* Điều khiển giữ pha phối khí

Sau khi đã đạt được thời điểm phối khí tối ưu, ECM điều khiển mô tơ quay cùng
tốc độ với trục cam làm cơ cấu liên kết với bộ chấp hành điều khiển trục cam bị khóa,
do đó cố định thời điểm phối khí trục cam.
2.2.3. Điều khiển hành trình xupap thông minh
2.2.3.1. Điều khiển hành trình xupap thông minh của hãng Toyota (VVTL-i)
Hệ thống VVTL-i dựa trên hệ thống VVT-t và áp dụng một cơ cấu đổi vấu cam
thay đổi hành trình của xupap nạp và xả. Điều này cho phép được công suất cao mà
không ảnh hưởng đến tính kinh tế nhiên liệu hay ô nhiễm khi xả.
Cấu tạo và hoạt động cơ bản của hệ thống VVTL-i giống như hệ thống VVT-i.
Việc chuyển giữa hai vấu cam có hành trình khác nhau được sử dụng để thay đổi hành
trình của xupap. Cơ cấu chuyển vấu cam, ECU động cơ chuyển giữa 2 vấu cam bằng
van điều khiển dầu VVTL dựa trên các tín hiệu từ cảm biến nhiệt động nước làm mát
và cảm biến vị trí trục khuỷu.
Van điều khiển dầu cho VVTL điều khiển áp suất dầu cấp đến phía cam tốc độ
cao của cơ cấu chuyển vấu cam bằng thao tác điều khiển vị trí van ống do ECU động

11
cơ thực hiện. Để thay đổi hành trình xupap, trục cam có 2 loại vấu cam, vấu cam tốc
độ thấp và vấu cam tốc độ cao cho mỗi xylanh.
Cơ cấu chuyển vấu cam được lắp bên trong cò mổ giữa xupap và vấu cam. Áp
suất dầu từ van điều khiển dầu của VVTL đến lỗ dầu trong cò mổ và áp suất này đẩy
chốt hãm bên dưới chốt đệm. Nó cố định chốt đệm và ấn định khớp cam tốc độ cao.
Khi áp suất dầu ngừng tác dụng, chốt hãm được trả về bằng lực lò xo và chốt đệm
được tự do. Điều này làm cho chốt đệm có thể di chuyển tự do theo hướng thẳng đứng
và vô hiệu hóa vấu cam tốc độ cao.

Hình 2.22. Điều khiển hành trình xupap của hãng Toyota
Trục cam nạp và xả có các vấu cam với 2 hành trình khác nhau cho từng xylanh
và ECU động cơ chuyển những vấu cam này thành vấu cam hoạt động bằng áp suất
dầu. Ở tốc độ thấp và trung bình, van điều khiển dầu mở phía xả. Do đó, áp suất dầu
không tác dụng lên cơ cấu chuyển vấu cam. Chốt hãm bị ấn bằng lò xo hồi theo hướng

12
nhả khóa. Như vậy, chốt đệm sẽ lặp lại chuyển động tịnh tiến vô hiệu hóa. Do đó nó sẽ
dẫn động xupap bằng cam tốc độ thấp và trung bình.
Tốc độ cao (Tốc độ động cơ: trên 6000 v/p/nhiệt độ nước làm mát cao hơn 60 0
C): phía cửa xả của van điều khiển dầu được đóng lại sao cho áp suất dầu tác dụng lên
phía cam tốc độ cao của cơ cấu chuyển vấu cam. Lúc này, như trong hình vẽ phía
dưới, bên trong cò một, áp suất dầu ấn chốt hãm bên dưới chốt đệm để giữ chốt đệm
và cò mổ. Do đó, cam tốc độ cao ấn xuống cò mổ trước khi cam tốc độ thấp và trung
bình tiếp xúc với con lăn. Nó dẫn động các xupap bằng cam tốc độ cao, ECU động cơ
đồng thời phát hiện rằng vấu cam đã được chuyển sang vấn cam tốc độ cao dựa trên
tín hiệu từ công tắc áp suất dầu.
2.2.3.2. Điều khiển hành trình xupap thông minh của hãng Honda (i-VTEC)
i-VTEC là hệ thống phân phối khí hiện đại của HONDA. Hệ thống này phát triển
trên cơ sở của hệ thống VTEC (Variable Vale Timing And Lift Electronic Control) và
VTC (Variable Overlap Timing Control) có nghĩa là: i-VTEC làm việc theo kết quả
tổng hợp của 2 hệ thống VTEC và VTC.
- Hệ thống VTEC có chức năng xoay cam cam phối khí theo chế độ tốc độ động
cơ. Số vòng quay nhỏ thì xoay cam để giảm hành trình đóng mở của xu páp. Khi tăng
tải trọng và tăng số vóng quay thì xoay cam để tăng hành trình đóng mở của xu páp
qua cơ cấu điều chỉnh con đội.
- Hệ thống VTC có chức năng thay đổi góc lệch của cam nạp và cam thải của
cùng một xy lanh để thay đổi góc trùng điệp của xú páp nạp và xu páp thải. Hệ thống
VTC hoạt động theo tải của động cơ.

Hình 2.23. Hai chế độ điều khiển hành trình xupap của hãng Honda

13
 Hình 2.24. Cấu trúc điều khiển xupap hai chế độ của hãng Honda

2.2.3.3. Điều khiển hành trình xupap của hãng Nissan (VVEL)
Hệ thống Variable Valve Event and Lift (VVEL) còn được gọi là hệ thống không
bướm ga. Thay vì thay đổi lưu lượng khí nạp vào động cơ thông qua độ mở bướm ga,
14
VVEL cho phép điều chỉnh trực tiếp quá trình đóng mở của xupap thông qua một động
cơ điện một chiều (chứ không phải vì động cơ không cần bướm ga).
VVEL hoạt động tương tự như hệ thống Valvetronic của BMW nhưng với điều
khiển cam lệch tâm, cho phép hệ thống VVEL hoạt động ở tốc độ động cơ cao hơn
(RPM). Các hệ thống tương tự khác được cung cấp bởi Toyota như Valvematic cũng
có nét tương đồng.
Hệ thống VVEL gồm có cò mổ (Rocker arm), hai khớp nối (LinkA & LinkB), vấu
cam (output cam), trục cam (drive shaft), trục điều khiển (control shaft), con đội (valve
lifter), cam lệch tâm (eccentric cam), đai ốc vitme (ball screw nut), cảm biến vị trí
(position sensor), trục vitme bi (ball screw shaft).

Hình 2.25. Kết cấu hệ thống Variable Valve Event and Lift the
(VVEL) của Nissan.
Trục vitme bi cho phép truyền chuyển động quay của trục thành chuyển động
tịnh tiến của đai ốc. Điều này có được nhờ việc lăn của các bi trong đai ốc bi. Nói cách
khác, nó biến đổi momen xoắn thành lực đảo chiều dọc trục, giúp đai ốc tịnh tiến.

15
Hình 2.26. Kết cấu trục vitme đai ốc bi
 * Nguyên lý hoạt động của hệ thống Variable Valve Event and Lift (VVEL):
Trước tiên, ta cần biết bướm ga của động cơ trong hệ thống Variable Valve Event
and Lift (VVEL) luôn mở hoàn toàn khi xe chạy, luôn tạo áp lực lên xupap. Vậy nên
lượng hòa khí nạp vào buồng đốt chỉ phụ thuộc vào độ mở xupap. Xupap nạp mở càng
sâu, lượng hòa khí nạp vào buồng đốt càng nhiều và ngược lại.

Bản chất của hệ thống VVEL là biến chuyển động quay của động cơ điện, qua
các trục, cơ cấu cam lệch tâm và con đội thành chuyển động đóng mở của xupap. Cụ
thể hơn, ở chế độ vòng tua thấp, ECU sẽ gửi tín hiệu đến động cơ điện DC. Khi này
hỗn hợp cần đậm vì vậy cần nhiều hòa khí vào buồng đốt. Lúc này động cơ DC sẽ
quay theo chiều kim đồng hồ, theo nguyên lý trục vitme, đai ốc di chuyển tịnh tiến ra
xa khỏi động cơ, kéo trục điều khiển quay từ trái sang phải.
Cò mổ được kết nối với trục điều khiển bởi 1 vòng tròn đặt lệch tâm. Vì vậy khi
trục điều khiển quay theo chiều kim đồng hồ, trọng tâm cò mổ thay đổi, lệch sang bên
phải.
Hãy tưởng tượng đến cái bập bênh, khi trọng tâm đặt ở giữa, khoảng dịch chuyển
lên xuống giữa 2 bên bằng nhau (ví dụ cả 2 cùng có thể dịch chuyển xuống dưới 1
khoảng a), khi trọng tâm di chuyển sang 1 bên, ví dụ là bên phải, cánh tay đòn bên trái
sẽ dài hơn bên phải, vì vậy vẫn là 1 khoảng dịch chuyển a của bập bênh bên phải, bên
trái sẽ di chuyển xuống dưới một đoạn b với b>a.

16
 Đai ốc bị kéo sang phải, xoay trục điều khiển làm tâm cò mổ dịch chuyển sang
bên phải. Khi này lượng đi xuống của phần bên trái (tiếp xúc với link B) sẽ mở xuống
sâu hơn từ đó xupap được mở lớn hơn. (như hình là điểm nhọn nhất của cam chạm vào
con đội).
Áp dụng vào hệ thống VVEL, khi này trục cam (driver shaft) quay làm quay cam
lệch tâm (eccentric cam), qua khớp nối A làm dẫn động cho cánh tay đòn bên phải của
cò mổ dịch chuyển lên xuống 1 khoảng d cố định. Với trọng tâm lệch sang phải, lượng
dịch chuyển của cánh tay đòn bên trái cò mổ lớn hơn d, đẩy vấu cam (output cam)
xuống sâu hơn, qua đó mở xupap nạp khoảng lớn hơn.
Ngược lại, khi xe đã đạt rpm (revolutions per minute – số vòng/phút) cao, động
cơ chỉ cần tốc độ hơn là momen, vì vậy cần giảm độ mở xupap để tiết kiệm nhiên liệu.
Động cơ điện quay theo chiều ngược lại, kéo đai ốc về phía động cơ điện. Khi
này trục điều khiển quay làm cho tâm cò mổ dịch chuyển sang trái, lượng mở xupap sẽ
ngắn đi (trên hình là phần ngắn của vấu cam chạm vào con đội).
Khi này bộ điều khiển ECU gửi tín hiệu điện tới động cơ điện làm quay ngược
chiều kim đồng hồ, kéo đai ốc về phía lại gần động cơ điện. Ngược lại với phần trên,
trọng tâm cò mổ lúc này dịch chuyển sang trái, cho phép mỗi khoảng dịch chuyển d
của cánh tay đòn bên phải tương ứng với cánh tay đòn bên trái dịch chuyển xuống 1
khoảng nhỏ hơn d. Cánh tay đòn bên trái đẩy vấu cam xuống ít hơn, qua đó xupap mở
1 khoảng ngắn, hòa khí đi vào buồng đốt ít giúp tiết kiệm nhiên liệu.
* Ưu điểm của hệ thống Variable Valve Event and Lift (VVEL):
Dễ dàng nhận thấy hệ thống Variable Valve Event and Lift (VVEL) giúp động cơ
tăng được cả công suất lẫn momen trong phạm vi tải nhỏ và vừa. Do lượng nạp không
phụ thuộc vào độ mở bướm ga (bị ảnh hưởng bởi áp suất chân không sau bướm
ga) mà được điều khiển điện từ ECU nên lượng hòa khí nạp vào được tính toán kỹ
càng và nạp chính xác lượng nhiên liệu cần thiết.
Ưu điểm tiếp theo của hệ thống này là tiết kiệm nhiên liệu và ít gây ô nhiễm môi
trường hơn. Hòa khí được nạp vào được tính toán tối ưu giúp hiệu suất sinh công ở
mỗi lần đốt cháy nhiên liệu tăng lên cũng như giảm lượng nhiên liệu thừa và thải ra
môi trường. Tính toán cho thấy hệ thống VVEL giúp tiết kiệm 10-12% lượng nhiên
liệu và 10% lượng khí thải độc hại ra môi trường.
Thêm nữa, ưu điểm của động cơ điện là hoạt động tốt ngay khi xe mới khởi
động, không phụ thuộc vào nhiệt độ động cơ hay nhiệt độ nước làm mát. Điều này
giúp hệ thống tối ưu hóa ngay từ khi xe mới khởi động.

17
 Nhược điểm của hệ thống là kết cấu phức tạp, do đó sẽ đắt tiền hơn, khó sửa
chữa bảo dưỡng hơn. Ngoài ra hiện nay vấn đề độ chân không sau bướm ga còn có thể
được giải quyết bằng hệ thống phun xăng trực tiếp GDI.
2.3. Hoạt động thống phân phối khí trên xe Kia Seltos
2.3.1. Hệ thống điều khiển phân phối khí thông minh CVVT
Khi động cơ làm việc, trục khuỷu dẫn động trục cam quay, khi vấu cam tác động
vào cò mổ, cò mổ quay đẩy xupáp đi xuống (mở xupáp) thực hiện quá trình nạp hoặc
thải khí. Lúc này lò xo xupáp bị nén lại. Khi cam tiếp tục quay qua vị trí tác động thì
lò xo xupáp làm cho xupáp đóng kín vào bệ đỡ, cò mổ, con đội trở về vị trí ban đầu,
xupáp đóng.
Hệ thống phân phối khí của động cơ Kappa T-GDI được dùng là xupáp treo.
Gồm 2 trục cam dẫn động trực tiếp xupáp (cam nạp và cam thải). Trục cam dẫn động
xupáp được đặt trên nắp máy. Ở đầu mỗi trục cam được lắp các bánh xích dẫn động.
Các bánh xích trục cam được dẫn động bằng xích. Để thuận tiện cho việc căng xích, ở
hệ thống phân phối khí của động cơ được lắp bộ tự động căng xích bằng thủy lực. Mỗi
xilanh của động cơ được bố trí bốn xupáp trên đỉnh buồng đốt (2 xupáp nạp và 2
xupáp thải).Các đường ống nạp thải của động cơ được bố trí sang 2 bên của động cơ.
Để cơ cấu phân phối khí làm việc đạt hiệu suất cao ở mọi dãi tốc độ. Ở đầu trục cam
nạp và thải còn lắp thêm bộ phận xoay cam nhằm đáp ứng được các pha phân phối của
xupáp phù hợp với tốc độ hoạt động cơ.

.Hình 2.27. A-CVVT nạp; B-CVVT xả

• Một van điện từ riêng biệt được lắp trên nắp xích ở phía nạp để đóng và nhả
chốt khóa riêng biệt.

18
 Hình2.28. CVVT nạp

Hình 2.29. CVVT xả

Cơ chế hoạt động OCV và CVVT

19
 * Nguyên lý làm việc của bộ điều khiển ở chế độ xupáp mở muộn:

Hình 2.30 Sơ đồ nguyên lý làm việc của bộ điều khiển ở chế độ muộn nhất.
1 - Vỏ van ; 2 - Lò xo ; 3 - Đường dầu về; 4 - Đường dầu đi;5- Phớt chắn dầu; 6 -
Cuộn dây điện từ; 7 – Piston; 8 – Dắt cắm; 9 - Đường dầu đi ; 10 – Đường dầu về.;11
– Trục cam; 12 – Đĩa răng của bộ điều khiển; 13 – Cánh quạt của CVVT; 14 – Chốt
chặn; 15– Vỏ của bộ diều khiển; 16 – Bulông đầu trục cam; 17 - Phớt chắn dầu.

Bộ điều khiển ở chế độ mở muộn nhất ứng với các trường hợp động cơ ở các
chế độ khi khởi động, động cơ dừng, động cơ chạy ở chế độ không tải và động cơ chạy
ở chế độ nhiệt độ thấp. Các chế độ này yêu cầu yêu cầu hỗn hợp phải đậm để động cơ
dễ khởi động, chạy không tải ổn định hơn… Đồng thời ở các chế độ này bướm ga
thường mở nhỏ nên độ chân không trước xupáp nạp thấp. Do đó độ chênh áp giữa áp
suất trước và sau xupáp nạp nhỏ vì vậy khí nạp mới khó đi vào xilanh. Hệ số khí sót
trong xilanh ở các chế độ này lớn và có xu thuế quay lại đường nạp. Để giảm lượng
khí sót này cần phải mở trể xupáp nạp. Khi áp suất khí sót đủ nhỏ thì độ chênh áp giữa
áp suất trước và sau xupáp nạp đủ lớn, lúc này việc mở xupáp nạp là phù hợp nhất để
khí nạp được nạp đầy vào trong xilanh. Lúc này van điều khiển được chỉnh ở vị trí
xoay trễ bằng tần số tín hiệu trễ từ bộ điều khiển điện tử ECU, áp suất dầu tương ứng
được ép .vào buồng cánh gạt phía mở trễ để làm quay trục cam theo hướng điều chỉnh
trễ. Bộ điều khiển giữ ở chế độ muộn nhất nhờ chốt hãm ở trên cánh quay lắp chặt với
trục cam. Trong truờng hợp này đường dầu về phía muộn sẽ thông với cate làm áp suất

20
giảm, đường dầu về phía sớm được bơm dầu vào. Do đó bộ điều khiển giữ ở chế độ
mở muộn nhất.
Tóm lại ở các chế độ này thời điểm phối khí của trục cam nạp cần trễ lại và độ
trùng lặp phối khí giảm đi để làm giảm hệ số nạp và lượng khí sót chạy lại đường nạp,
trong trường hợp này ta chỉ cần phun vào đường nạp lượng nhiên liệu ít nhưng vẫn
đảm bảo được hỗn hợp đậm. Vì vậy làm cho động cơ hoạt động ở các chế độ này ổn
định hơn, cải thiện được tính kinh tế nhiên liệu khi khởi động.
* Nguyên lý làm việc của bộ điều khiển ở chế độ giữ:

Hình 2.31. Sơ đồ nguyên lý làm việc của bộ điều khiển ở chế độ giữ.
1 - Vỏ van ; 2 - Lò xo ; 3 - Đường dầu về; 4 - Đường dầu đi;5- Phớt chắn dầu; 6 -
Cuộn dây điện từ; 7 – Piston; 8 – Dắt cắm; 9 – Đến bộ điều khiển (phía mở muộn);10
– Đến bộ điều khiển (phía mở sớm); 11 – Trục cam; 12 – Đĩa răng của bộ điều khiển;
13 – Cánh quạt của CVVT; 14 – Chốt chặn; 15– Vỏ của bộ diều khiển; 16 – Bulông
đầu trục cam; 17 - Phớt chắn dầu.

Khi tăng tốc độ và tải thì ECU động cơ điều khiển van cung cấp dầu vào bộ
điều khiển quay trục cam về phía xupáp nạp mở sớm dần lên phù hợp với chế độ hoạt
động của động cơ. Lúc này góc trùng điệp tăng lên để tăng lượng hồi lưu khí xả và để
giảm nồng độ khí thải độc hại và cải thiện tính kinh tế nhiên liệu, đồng thời xupáp nạp
cũng đóng sớm hơn để tránh cho hỗn hợp khí và nhiên liệu quay lại đường nạp để tăng
hệ số nạp. Khi tăng tốc, tải đến mức nào đó thì yêu cầu hỗn hợp nhạt dần để đảm bảo
tính kinh tế nhiên liệu. Do đó, ECU động cơ điều khiển van cung cấp dầu cho bộ điều
khiển phối khí quay trục cam đúng thời điểm tính toán của ECU. Lúc này van điều
21
khiển dịch sang trái và dầu đi vào đường mở muộn với áp suất cao đẩy chốt hãm thắng
lực lò xo và mở khoá chốt hãm. Mặt khác, dầu đi vào khoang mở sớm đẩy cánh quay
lắp chặt với trục cam ngược chiều kim đồng hồ làm xupáp nạp mở sớm lên. Đồng thời,
dầu trong đường dầu thông với khoang mở muộn về cate. Đến một thời điểm nào đó
cam nạp quay đúng bằng góc mà ECU tính toán với chế độ làm việc của động cơ ở
thời điểm đó nhờ tín hiệu phản hồi từ cảm biến trục khuỷu. Lúc này ECU động cơ điều
khiển van phân phối khí đóng các đường dầu thông với cate và không cho dầu đi vào
bộ điều khiển của hệ thống. Khi đó bộ điều khiển ở trạng thái giữ. Nếu có sự thay đổi
tải hay tốc độ động cơ thì ECU sẽ điều khiển lại trạng thái giữ cho phù hợp với chế độ
làm việc của động cơ.

* Nguyên lý làm việc của bộ điều khiển ở chế xupáp nạp mở sớm:

Hình 2.32. Sơ đồ nguyên lý làm việc của bộ điều khiển ở chế độ mở sớm nhất.
1 - Vỏ van ; 2 - Lò xo ; 3 - Đường dầu đi; 4 - Đường dầu về;5- Phớt chắn dầu; 6 -
Cuộn dây điện từ; 7 – Piston; 8 – Dắt cắm; 9 - Đường dầu về ; 10 – Đường dầu về; 11
– Trục cam; 12 – Đĩa răng của bộ điều khiển; 13 – Cánh quạt của CVVT; 14 – Chốt
chặn; 15– Vỏ của bộ diều khiển; 16 – Bulông đầu trục cam; 17 - Phớt chắn dầu.

Trường hợp ứng với động cơ hoạt động ở tốc độ thấp đến trung bình và tải nặng.
Động cơ thường xuyên hoạt động ở dãi tốc độ này. Khi tăng tải độ mở của bướm ga
lớn làm cho sức cản dòng khí giảm nên độ giảm áp trên đường nạp nhỏ làm cho áp
suất trước xupáp nạp cao. Do vậy thời điểm phối khí phải sớm lên và sớm nhất ở
trường hợp 100% tải để tận dụng dòng khí nạp đi vào xilanh khi áp suất trong xilanh
22
nhỏ hơn áp suất trước xupáp nạp. Hơn nữa xupáp nạp mở sớm để tăng lượng hồi lưu
khí xả nội bộ để giảm tổn thất khí động do đó cải thiện tính kinh tế nhiên liệu và giảm
nồng độ khí thải độc hại. Ngoài ra, cùng lúc đó xupáp nạp cũng đóng sớm hơn để giảm
hiện tượng hỗn hợp khí quay ngược lại đường nạp. Để điều khiển ECU động cơ nhận
tín hiệu từ các cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến lưu lượng
khí nạp, cảm biến vị trí trục cam để nhận biết chế độ làm việc của động cơ. Lúc này
ECU điều khiển van phối khí dịch sang trái, áp suất dầu tương ứng được cấp vào
buồng cánh gạt phía mở sớm để đẩy cánh quay về phía mở sớm đồng thời mở thông
với cate ở đường dầu về phía muộn. Do đó cánh quay quay đến vị trí xupáp mở sớm
nhất .

23
CHƯƠNG III : KIỂM TRA SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN
ĐỘNG CƠ ÔTÔ

3.1. Những hư hỏng thường gặp nguyên nhân và cách khắc phục của hệ thống
phân phối khí
Hiện tượng Nguyên nhân Khắc phục
- Động cơ khó nổ, - Khe hở nhiệt không có - Kiểm tra và điều chỉnh lại khe hở
nâng ga máy không hoặc quá nhỏ làm xupáp nhiệt
bốc. đóng không kín trong bệ
- Có tiếng gõ, khói của nó
nhiều, công suất
động cơ giảm.
- Nổ dội lại cổ hút - Xupáp nạp đóng không
kín Rà đế xupap. Thay mới nếu cần thiết
- Nổ ngoài ống xả - Xupáp xả đóng không
kín
- Động cơ khó nổ, - Xupáp đóng không kín
giảm công suất
động cơ, tăng tiêu
hao nhiên liệu
- Hiện tượng có - Ống dẫn hướng bị mòn, Thay mới ống dẫn hướng hoặc phớt
tiếng va đập, tăng hỏng phớt chắt dầu chắn dầu
tiêu hao dầu bôi
trơn, động cơ nổ có
khói xanh nhiều
- Động cơ không - Gãy lò xo xupáp Thay mới lò xo. Rà đế xupap Thay
làm việc mới nếu cần thiết.
- Nếu xe khói trắng - Phớt chẵn dầu xupáp xả Thay mới phớt chắn dầu
mù mịt, bugi khô bị hỏng
- Xe bị khói nhiều - Do cặp phớt chắt dầu
ngay sau khi đề kém
máy buổi sáng sau
đó ít dần

24
- Động cơ khó nổ, - Khe hở nhiệt quá lớn có Đũa đẩy bị cong phải kiểm tra và
có tiếng gõ động thể do đũa đẩy bị cong nắn lại nếu bị rạn nứt, mài mòn hai
cơ lớn đầu ngắn hơn so với đũa chuẩn thì
phải thay mới. Độ cong không được
vượt quá 0.3mm. Có thể kiểm tra
bằng bàn máp và thước là nếu
không có 2 khối V và đồng hồ so.
- Động cơ khó khởi - Gãy cò mổ Cò mổ bị cong vênh, rạn nứt thay
động và không nổ mới. Kiểm tra sơ bộ dùng tay lắc cò
được mổ theo phương hướng tâm vào trục
cò mổ để xác định độ rơ của nó, khe
hở lắp ghép giữa cần bẩy và trục
giàn cò không được vượt quá
0.08mm. Độ cong trục giàn cò
không được vượt quá 0.08mm. Trục
và bạc lắp cần bẩy khi bị mài mòn
quá yêu cầu kỹ thuật phải thay mới.
- Giảm công suất - Mòn vấu cam, trục cam - Quan sát - Dùng pan me hoặc
động cơ cong, con đội mòn - Đặt thước cặp kiểm tra chiều cao cam,
cam không đúng, trùng độ mòn các cổ trục cam.
xích, dây đai - Dùng khối thép V cùng đồng hồ xo
- Động cơ khó nổ - Đặt cam không đúng, kiểm tra độ cong trục cam.
trùng xích, dây đai - Hỏng - Dùng thiết bị chuyên dùng kiểm
răng cảm biến trục cam ở tra độ căng dây đai
xe phun xăng, dầu điện tử -Đặt lại cam
- Động cơ đang nổ - Cơ cấu tăng đai bị hỏng Nếu phát hiện lỗi ưu tiên thay mới.
thì chết máy đột làm nhảy dây đai làm
ngộ động cơ chết máy
- Động cơ khó nổ - Cân cam không chính - Kiểm tra các bánh răng, xích:
hoặc không nổ xác, xích cam hoặc dây Không bị mài mòn, sướt, mẻ, nứt,
được đai bị trùng làm dây đai bị gãy.Khe hở giữa bánh răng trục cam
nhảy răng làm sai lệch và bánh răng trục khuỷu trong phạm
góc phối khí - Cơ cấu vi 0,02 –0,04mm, đối với bánh răng
xích bị hỏng cũ là 0,07 –0,075mm ( kiểm tra
bằng căn lá hoặc díp chì, đồng hồ
so). Tăng xích

25
3.2. Quy trình tháo hệ thống phân phối khí

TT Nguyên công Lưu ý

Chuẩn bị dụng cụ, rẻ - Dụng cụ phải
Chuẩn lau, giá chuyên dùng đầy đủ.
bị và động cơ (Kappa T
GDI) để thực hiện
tháo lắp cơ cấu phân
phối khí

Tháo
Ngắt kết nối cực âm
nắp
của acquy.
trục
cam.
Ngắt kết nối ống
nước của két nước
(A).

Ngắt kết nối các đầu

nối dây và tháo các
giá đỡ đầu nối xung
quanh nắp máy.

Ngắt kết nối ống

nhiên liệu (A) và ống
van điện từ điều
khiển kiểm soát hơi
nhiên liệu (PCSV)
26
(B).

Ngắt kết nối ống

thông gió van thông
khí các te (A).

Tháo các cuộn dây

đánh lửa.

Tháo van điện từ

kiểm soat hơi nhiên
liệu (PCSV) (A) và
giá đỡ (B).

Tháo đường ống

nước tăng áp (A) và
giá đỡ đầu nối dây
(B).

27
 Tháo nắp che giàn cò
(A)

Tháo cảm biến vị trí

trục cam (CMPS)
(A).

Tháo Xoay puli đầy trục

trục khuỷu và căn chỉnh
cam rãnh của nó với bộ
truyền xích để đặt
piston của xi lanh số
1 cuối nén đầu nổ.

Trước khi tháo chuỗi

dẫn động, hãy đánh
dấu hiệu nhận biết
dựa trên vị trí của đĩa
xích (CVVT).
Tháo cụm CVVT
nạp (A) và cụm
CVVT xả (B).

28
 Tháo Tháo nắp ổ
truc trục cam
cam trước (A)
và nắp ổ
trục cam
(B).

Tháo trục
cam nạp và
xả (A).

Tháo Tháo cò mổ và con

cụm đội thủy lực (A).
cò mổ
và
xupap.

Sử dụng SST Không nhấn bộ

(09222-3K000, phận giữ xupap
09222-3K100), nhấn quá 12mm
lò xo xupap và tháo (0,47 in.)
khóa giữ (A).

29
 Tháo bộ giữ lò xo
(B).

Tháo lò xo xupap
(C).
Tháo xupap (E).

Sử dụng kìm, tháo

vòng đệm của xupap
(D).
Tháo Sử dụng khẩu và cờ Nếu không nới
nắp lê (12PT), nới lỏng lỏng nhiều lần
máy và tháo các bu lông theo trình tự có
nắp máy theo nhiều thể xảy ra hiện
lần, theo trình tự so tượng cong
le từ ngoài vào trong vênh và nứt náp
như minh họa. máy.
Nâng nắp máy (A) Cẩn thận để
khỏi thân máy. không làm hỏng
các bề mặt tiếp
xúc của nắp
máy và thân
máy.

Tháo miếng gioăng

mặt máy (B).

30
3.3. Quy trình kiểm tra hệ thống phân phối khí trên xe Kia Seltos
3.3.1. Kiểm tra trục cam
1. Kiểm tra các vấu cam.
Sử dụng một panme đo trong, đo chiều cao vấu cam.
Chiều cao vấu cam cam
Cam nạp: 36.5240 mm (1.4379 in)
Cam xả: 35,7331 mm (1,4068 in)

Hình 3.1 Kiểm tra vấu cam

Nếu chiều cao vấu cam nhỏ hơn tiêu chuẩn, hãy thay thế trục cam.
2. Kiểm tra bề mặt trục cam xem có bị mòn không.
Nếu bề mặt mòn quá mức, hãy thay trục cam.
3. Kiểm tra khe dầu.
(1) Làm sạch nắp ổ trục và vấu cam.
(2) Đặt trục cam lên nắp máy.
(3) Đặt một dải kiểm tra trên mỗi cổ truc cam.

Hình 3.2 Kiểm khe hở dầu trục cam

31
 (4) Tháo các nắp ổ trục.
(5) Đo đo khe hở dầu.
Tiêu chuẩn
Trục cam nạp: 0,032 - 0,062mm (0,0013 - 0,0024in) (cổ trục 1)
0,027 - 0,057mm (0,0011 - 0,0022in) (cổ trục số 2, 3, 4, 5)
Trục cam xả: 0,027 - 0,057mm (0,0011 - 0,0022in) (cổ trục 1)
0,027 - 0,057mm (0,0011 - 0,0022in) (cổ trục 2, 3, 4, 5)
Nếu khe hở dầu lớn hơn mức tối đa, hãy thay trục cam. Nếu cần, hãy thay thế nắp
máy.

Hình 3.3 Kiểm khe hở dầu trục cam

4. Kiểm độ rơ dọc trục cam
Sử dụng đồng hồ đo, đo trong khi quay trục cam.
Cam nạp: 0,1 - 0,2 mm (0,0039 - 0,0078 in)
Cam xả: 0,1 - 0,2 mm (0,0039 - 0,0078 in)

Hình 3.4 Kiểm tra độ rơ dọc trục trục cam

32
3.3.2. Kiểm tra xupap và lò xo
3.3.2.1. Kiểm tra thân xupap và ống dẫn hướng xupap
(1) Sử dụng thước cặp, đo đường kính bên trong của ống dẫn hướng xupap.
Nạp / xả:
5.500 - 5.512mm (0.2165 -0.2170in)

Hình 3.5 Kiểm tra ống dẫn hướng xupap

(2) Dùng panme đo đường kính trong ống đẫn hướng xupap.
-Kiểm tra thân xupap.
Xupap nạp: 5,465 - 5,480mm (0,2151 - 0,2157in)
Xupap xả: 5.448 - 5.460mm (0.2144 - 0.2149in)

Hình 3.6 Kiểm tra thân xupap

(3) Trừ số đo đường kính ống dẫn hướng với số đo đường kính thân xupap.
33
 Khe hở xupap từ gốc đến ống dẫn hướng
Xupap nạp: 0,020 - 0,047mm (0,00078 - 0,00185in)
Xupap xả xả: 0,040 - 0,064mm (0,00157 - 0,00251in)
3.3.2.2. Kiểm tra xupap
(1) Kiểm tra góc nghiêng xupap .
Góc nghiêng xupap:
Nạp / xả: 45,25 ° - 45,75 °
(2) Kiểm tra bề mặt của xupap xem có bị mòn không. Nếu mặt xupap bị mòn,
hãy thay thế xupap.
(3) Kiểm tra độ dày phần trụ tán nấm xupap. Nếu độ dày nhỏ hơn tối thiểu, hãy
thay xupap.

Hình 3.7 Phần trụ tán nấm xupap

Xupap nạp: 1,35 - 1,65 mm (0,0531 - 0,0649 in)
Xupap xả: 1,60 - 1,90 mm (0,0629 - 0,0748 in)
(4) Chiều dài toàn bộ xupap.
Chiều dài
Xupap nạp: 100,94mm (3,9740in)
Xupap xả: 101,09mm (3,9799in)
(5) Kiểm tra bề mặt của đầu xupap xem có bị mòn không. Nếu đầu xupap bị
mòn, hãy thay xupap.
3.3.2.3. Kiểm tra bề mặt đế xupap
(1) Kiểm sự quá nhiệt và tiếp xúc không đúng với mặt xupap.
Nếu bề mặt đế xupap bị mòn, hãy thay thế xupap.
34
 (2) Trước khi sửa chữa lại đế xupap, hãy kiểm tra độ mòn của thanh dẫn hướng
xupap. Nếu thanh dẫn hướng xupap bị mòn, hãy thay thế.
(3) Phục hồi đế xupap bằng máy mài đế xupap. Chiều rộng tiếp xúc của đế
xupap phải nằm trong thông số kỹ thuật và tập trung vào mặt xupap.
Chiều rộng tiếp điểm xupap
Xupap nạp: 0,85 - 1,15mm (0,0334 - 0,0452in)
Xupap xả: 1,35 - 1,65mm (0,0531 - 0,0649 in)
Góc nghiêng xupap:
Xupap nạp / xupap xả: 44,75 ° - 45,10 °
3.3.2.4. Kiểm tra lò xo xupap
(1) Dùng một thước đo góc vuông đo độ lệch của lò xo xupap.
(2) Sử dụng thước cặp, đo chiều dài của lò xo xupap.
Lò xo xupap nạp
Tiêu chuẩn :
Chiều cao: 47,9mm (1,8858 in)
Trọng tải :
16,7 ± 0,8 kgf · m / 35,5 mm (36,81 ± 1,76 lb / 1,3976 in.)
29,6 ± 1,0 kgf · m / 27,7 mm (65,26 ± 2,20 lb / 1,0905 in.)
Độ vuông góc: 1.5 ° MAX
Lò xo xupap xả
Tiêu chuẩn :
Chiều cao: 57,5mm (2,2638 in)
Trọng tải :
23,5 ± 1,1 kgf · m / 35,5 mm (51,81 ± 2,42 lb / 1,3976 in.)
36,2 ± 1,2 kgf · m / 27,7 mm (79,81 ± 2,64 lb / 1,0905 in.)
Độ vuông góc: 1.5 ° MAX

35
 Hình 3.8 Kiểm tra loxo xupap
3.3.3. Kiểm tra bộ điều chỉnh con đội bằng thủy lực
Với bộ điều chỉnh con đội thủy lực (HLA) được đổ đầy dầu động cơ, giữ A và
nhấn B bằng tay. Nếu B di chuyển, hãy thay thế bộ điều chỉnh đòn bẩy bằng thủy lực
(HLA).

Hình 3.9 Kiểm tra con đội thủy lực

-Các sự cố và phương án xử lí liên quan đến con đội thủy lực

Sự cố Nguyên nhân có thể Phương án xử lí

1. Tiếng ồn tạm thời khi
khởi động động cơ nguội
2. Tiếng ồn liên tục khi
động cơ được khởi động
sau
đậu xe hơn 48 giờ
3. Tiếng ồn liên tục khi
động cơ được khởi động
lần đầu tiên
Bình thường Tiếng ồn này sẽ biến mất
sau khi dầu vào động cơ
Rò rỉ dầu của buồng áp Tiếng ồn sẽ biến mất trong
suất cao trên HLA, cho vòng 15 phút khi động cơ
phép không khí đi vào chạy với tốc độ 2000-3000
vòng / phút.
Không đủ dầu trong đầu xi
lanh Nếu không khắc phục được
chuyển đến bước 7.
36
sau khi xây dựng lại đầu xi
lanh
4. Tiếng ồn liên tục khi
động cơ được khởi động
sau khi
động cơ khởi động quay
quá mức
hoặc ban nhạc
5. Tiếng ồn liên tục khi
động cơ đang chạy sau khi
thay đổi HLA
6. Tiếng ồn liên tục khi
không tải sau động cơ cao
tốc độ, vận tốc
7.Tiếng ồn tiếp tục kéo dài
15 phút
3.3.4. Kiểm tra cảm biến vị trí trục cam
• Rò rỉ dầu của buồng áp
suất cao trong
HLA, cho phép không khí
đi vào
• Không đủ dầu trong HLA
Chú ý
• Không chạy động cơ ở
tốc độ cao hơn 3000 vòng /
phút, vì điều này có thể
làm hỏng HLA.
Mức dầu động cơ quá cao • Kiểm tra mức dầu.
hoặc quá thấp • Xả hoặc thêm dầu nếu
cần.
Quá nhiều không khí trong Kiểm tra hệ thống cung cấp
dầu ở động cơ cao dầu.
tốc độ, vận tốc
Dầu bị suy giảm chất Kiểm tra chất lượng dầu.
lượng Nếu bị hư hỏng, hãy thay
thế bằng loại được chỉ
định.
Áp suất dầu thấp Kiểm tra áp suất dầu và hệ
thống cung cấp dầu của
từng
một phần của động cơ.
HLA bị lỗi Tháo nắp đầu xi lanh và
nhấn HLA
xuống bằng tay.
Nếu nó di chuyển, hãy thay
thế HLA.
37
 Hình 3.10 Cảm biến vị trí trục cam
Ngay khi bạn đã xác định được dây nguồn, dây mass và dây tín hiệu của cảm
biến thì hãy bật đồng hồ VOM về thang đo DC.
Bật chìa khóa “on” và không nổ máy.
Chích đầu que dò màu đỏ vào dây tín hiệu và chích đầu que dò màu đen với dây
mass của cảm biến.
Đọc giá trị điện áp trên đồng hồ và so sánh .
Chân dương có 12V (hoặc 5V), mát 0V, signal 5V.
Nếu điện áp thấp hơn giá trị chuẩn hoặc không có điện áp thì cảm biến đã bị
hỏng.
Bạn nên tháo cảm biến ra ngoài và kiểm tra xem cảm biến có bị hư hỏng vật lý
hay bị bụi bẩn không.
Nếu bạn đã kiểm tra mà không phát hiện ra bất cứ dấu hiệu hư hỏng nào với
cảm biến thì rất có thể các chi tiết khác đã bị hư hỏng. Có thể dây đai dẫn động trục
cam và trục khuỷu quá trùng hoặc quá căng, dây đai bị mòn khiến cho tốc độ quay trục
cam không tương ứng với trục khuỷu và làm cho cảm biến gửi tín hiệu sai đến ECU.
3.3.5. Kiểm tra hệ thống phân phối khí biến thiên CVVT
1. Kiểm tra CVVT để quay trơn tru.
(1) Cố định trục cam. Hãy cẩn thận để không làm hỏng các cổ trục cam và vấu
cam.
(2) Kiểm tra xem CVVT có bị khóa không bằng cách xoay nó theo chiều kim
đồng hồ hoặc ngược chiều kim đồng hồ.
(3) CVVT nạp: Sử dụng băng nhựa để chặn năm trong số sáu lỗ cấp dầu trên trục
cam.
CVVT xả : Tương tự CVVT nạp.

38
 Dùng băng dính bịt kín mọi lỗ trừ một lỗ gần nhất với CVVT được chỉ định bằng
mũi tên màu đen ở hình.
.

Hình 3.11- CVVT

Hình3.12 Bộ phân phối khí biến thiên CVVT

A- CVVT nạp; B-CVVT xả
(4) Áp dụng không khí 100kPa vào lỗ không bị bịt trong quy trình '3'.
- Thao tác này để giải phóng chốt khóa bên trong CVVT.
- Mặc dù CVVT không quay bằng tay, nó có thể quay tự nhiên phụ thuộc vào
cường độ của áp suất không khí.
- Chốt khóa CVVT có thể không được nhả ra nếu có rò rỉ khi không khí được tác
động vào.
CVVT nạp: Đường dẫn dầu mặc định trên OCV (bu lông) ở hướng góc chậm.
Trong khi nhấn giữ đầu OCV tiếp xúc với trục điện từ, hãy nhả chốt khóa bằng
cách sử dụng súng hơi để tạo áp suất (khí nén) (1,5kgf / cm², 21psi) vào lỗ nạp dầu mở
trên trục cam .
CVVT xả: Áp dụng khoảng. 150kPa (1,5kgf / cm, 21psi) khí nén vào lỗ hãm
không được bịt kín để nhả khóa.
39
 Chú ý :Che các đường dẫn dầu bằng một mảnh vải khi áp dụng khí nén để ngăn
dầu phun ra.
(5) CVVT đầu vào: Với khí nén được áp dụng, xoay CVVT theo hướng trước
(ngược chiều kim đồng hồ) trong phạm vi phân kỳ của nó và kiểm tra .
CVVT quay trơn tru.
CVVT xả: Với khí nén được cấp vào, xoay CVVT sang hướng hãm (theo chiều
kim đồng hồ) và kiểm tra xem CVVT có quay trơn tru hay không.
Phạm góc quay CVVT
CVVT nạp: 35 ° ± 1 ° (từ vị trí làm trễ đến vị trí làm sớm)
CVVT xả: 20 ° ± 1 ° (từ vị trí làm trễ đến vị trí làm sớm)
(6) CVVT nạp: Giải phóng áp suất (khí nén) khi ở trạng thái làm sớm phân phối
khí tối đa, xoay CVVT chậm (theo chiều kim đồng hồ), sau đó kiểm tra xem chốt khóa
có thể được khóa ở vị trí góc làm trễ tối đa hay không.
CVVT xả: Giải phóng áp suất (khí nén) khi ở trạng thái góc làm trễ tối đa, xoay
CVVT theo hướng ngược chiều kim dồng hồ, rồi kiểm tra xem chốt khóa có thể được
khóa ở vị trí góc làm sớm cao tối đa hay không.
(7). Thay thế CVVT mới nếu có lỗi.
Xoay CVVT lên đến vị trí làm trễ tối đa để khóa chốt nếu không có vấn đề gì.
3.3.6. Kiểm tra van OCV
OCV kiểm tra điện trở
① OCV kết nối với thiết bị đo.
② Đo điện trở của OCV
- Thông số kỹ thuật: 6.9 ~ 7.9 Ω (20 ℃)
③ Nếu thống số ngoài quy định, hãy thay thế bằng một cái mới.

Hình 3.13 Kiểm tra van OCV

40
 Kiểm tra hoạt động của OCV
① Tháo OCV khỏi nắp máy.
② Kết nối OCV nguồn điện.
- Kiểm tra xem piston có được di chuyển về phía (hướng 2)
③ Ngắt kết nối với pin
- Kiểm tra xem piston đã được trả về chưa (hướng 3)

Hình 3.14 Kiểm tra van OCV

Bạn nên tháo cảm biến ra ngoài và kiểm tra xem cảm biến có bị hư hỏng
vật lý hay bị bụi bẩn không.
Nếu gặp một lỗi thay thế van OCV

3.4. Quy trình lắp

Chú ý trước khi lắp
• Vệ sinh kỹ lưỡng tất cả các bộ phận cần lắp ráp.
• Không làm biến dạng miếng gioăng mặt máy.
• Quay trục khuỷu, đặt piston số 1 tại thời điểm cuối nén đầu nổ.
1. Lắp đặt miếng gioăng làm kín mặt máy.
(1) Các vị trí làm kín trên miếng gioăng làm kín mặt máy, thân máy và nắp máy
phải không có dầu động cơ.
(2) Bôi chất làm kín MS721-40AA lên bề mặt trên cùng của thân máy (Tham
khảo hình minh họa bên dưới) trước khi lắp ráp gioăng mặt máy.
Chiều rộng tiêu chuẩn: 2,0 - 3,0mm (0,0787 - 0,1181in)

41
 Hình 3.15 Gioăng mặt máy
(3) Lắp gioăng mặt máy (B) vào thân máy

.
Hình 3.16 Thân động cơ
Chú ý lắp đúng hướng quy định
(4) Bôi chất làm kín MS721-40AA lên bề mặt trên của gioăng mặt máy (Tham
khảo hình minh họa bên dưới) sau khi lắp ráp gioăng mặt máy.
Chiều rộng tiêu chuẩn: 2,0 - 3,0mm (0,0787 - 0,1181in)

Hình 3.17 Gioăng mặt máy

(5) Loại bỏ chất làm kín thừa sau khi lắp ráp nắp máy.
2. Lắp cụm nắp máy.
42
 (1) Đặt cụm nắp máy (A) nhẹ nhàng để tránh làm hỏng gioăng mặt máy với phần
mặt thân máy.

Hình 3.18 Nắp máy

(2) Vặn chặt các bu lông nắp máy và vòng đệm theo nhiều lần siết lực, với trình
tự so le từ giữa ra ngoài.
Mô-men xoắn thắt chặt: 12,7 - 16,7 N · m

Hình 3.19 Trình tự sết bu lông

Chú ý
• Không bôi dầu động cơ lên ren bu lông để đạt được mô-men xoắn chính xác.
• Tháo chất trám đùn trong vòng 5 phút sau khi lắp bu lông đầu xi lanh.
• Không nên thực hiện động cơ chạy hoặc kiểm tra áp suất trong vòng 30 phút
sau khi lắp bu lông nắp máy.

43
 • Chú ý lắp đúng vị trí các bu lông.
• Khi lắp đặt vòng đệm của bu lông nắp máy đúng chiều quy định.

Hình 3.20 Bulong nắp máy

4. Lắp bộ con đội thủy lực (HLA) (A) và cò mổ (B).

Hình 3.21 Con đội thủy lực và cò mổ

(1) Khi lắp đặt bộ điều chỉnh con đội thủy lức ( HLA), nó phải được giữ thẳng
đứng để dầu động cơ trong HLA có thể không bị tràn và đảm bảo rằng bụi không bám
vào HLA.

44
 (2) HLA nên được lắp cẩn thận vào thân máy để không làm tràn dầu động cơ.
Nếu dầu động cơ bị tràn ra khỏi bộ điều chỉnh xon đội thủy lực, khắc phục chảy
dầu HLA nên được thực hiện theo quy trình dưới đây.
-Ấn bộ điều HLA( con độ thủy lực) trong nắp máy bằng cách đẩy nắp của nó 4
đến 5 lần trong khi dùng dây thép cứng đẩy bi sắt xuống một chút.
-Nếu lắp đặt mà dầu động cơ tràn ra khỏi con đội thủy lực và không khí trong
đó, nó có thể phát ra tiếng ồn bất thường.

Hình 3.22 Con đội thủy lực

5. Lắp trục cam
- Dặt trục cam xích dẫn động và puli đầu trục khuỷu theo dấu
Lắp nắp ổ trục cam phía trước (A) và nắp ổ trục trục cam (B) theo phương pháp
từ ngoài vaog giữa với mômen xoắn quy định.
Siết chặt mô-men xoắn
A: 18,6 - 22,6 N.m
B: 11,8 - 12,7 N.m

Hình 3.23 Cổ trục cam

Chú ý siết ốc tùng cổ trục cam theo tứ tự đã định

45
 6. Lắp nắp che giàn cò.
(1) Lắp gioăng làm kín mới trên nắp che giàn cò.
Không sử dụng lại miếng gioăng cũ.
(2) Loại bỏ chất làm kín đóng rắn nằm ở khu vực phía trên giữa bộ truyền động
xích và nắp che giàn cò nên được trước khi lắp ráp nắp che giàn cò.
(3) Sau khi sử dụng chất trám khe (MS721-40AA), nắp che lắp ráp trong vòng 5
phút.

Hình 3.24 Nắp máy

(4) Lắp các bu lông nắp che giàn cò với hai lần siết và theo thứ tự như sau.
Mô-men xoắn thắt chặt:
Lần 1: 3,9 - 5,9 N · m
Lần 2: 7,8 - 9,8 N · m

Hình 3.25 Trình tự siết bu lông nắp che giàn cò .

46
 Chú ý
• Không sử dụng lại gioang làm kín cũ.
• Trước khi lắp nắp che giàn cò, đảm bảo độ kín của miếng goăng làm kín của
nắp che giàn cò.
• Trong vòng 30 phút không nên thực hiện động cơ chạy hoặc kiểm tra áp suất
sau khi lắp xong nắp máy.
7. Lắp đặt các bộ phận khác theo thứ tự tháo rời.
Chú ý
• Đổ dầu động cơ vào động cơ.
• Đổ đầy chất làm mát động cơ vào bộ tản nhiệt và bình chứa.
• Làm sạch các chân giắc và đầu nối cáp và lắp ráp.
• Kiểm tra rò rỉ nhiên liệu.
- Khi lắp ráp đường nhiên liệu, bật công tắc đánh lửa (không vận hành bộ khởi
động) để bơm nhiên liệu chạy trong khoảng hai giây và điều áp dòng nhiên liệu.
- Lặp lại thao tác này hai hoặc ba lần, sau đó kiểm tra rò rỉ nhiên liệu ở bất kỳ
điểm nào trong đường dẫn nhiên liệu.
• Kiểm tra rò rỉ ra từ hệ thống làm mát.
- Khởi động động cơ và để nó chạy cho đến khi nóng động cơ lên. (Cho đến khi
quạt tản nhiệt hoạt động 3 hoặc 4 lần.)
- Tắt động cơ. Kiểm tra mức chất làm mát và thêm chất làm mát nếu cần. Điều
này sẽ cho phép không khí bị mắc kẹt được loại bỏ khỏi hệ thống làm mát.
- Đậy chặt nắp bộ tản nhiệt, sau đó cho động cơ chạy lại và kiểm tra rò rỉ.

47
 KẾT LUẬN

Sau thời gian làm nghiên cứu khoa học với đề tài "Nghiên cứu hệ thống phân
phối khối khí thông minh trên động cơ trên ô tô” đến nay nhóm chúng em đã hoàn
thành với sự giúp đỡ của cô giáo hướng dẫn cùng các thầy cô trong khoa.

Trong đề tài này nhóm đi sâu “Nghiên cứu hệ thống phân phối khối khí thông
minh trên động cơ trên ô tô”, thông qua nghiên cứu khoa học giúp nhóm chúng em
hiểu sâu hơn về tầm quan trọng của hệ thống phối khí thông minh trên động cơ ô tô,
đồng thời hiểu được về kết cấu cũng như về nguyên lý hoạt động của hệ thống phân
phối khí thông minh và điều đó cũng đã được các nhà chuyên môn luôn nghiên cứu và
tìm cách nâng cao hiệu suất, tính năng hoạt động của động cơ nhằm giảm tiêu hao
nhiên liệu và giảm thải khí độc hại ra môi trường.

Kết quả đề tài nghiên cứu của nhóm là: bản thuyết minh về hệ thống phân phối
khí thông minh phục vụ cho việc học tập về kết cấu cũng như về nguyên lý hoạt động
của hệ thống phân phối khí thông minh trên động cơ ô tô.

Qua đề tài này đã bổ sung cho nhóm chúng em thêm nhiều kiến thức chuyên
ngành động cơ đốt trong, kết cấu động cơ và hiểu sâu về hệ thống phân phối khí
CVVT. Sau cùng nhóm chúng em rất mong được sự góp ý và chỉ bảo của các thầy cô
giáo để nhóm chúng em được hoàn thiện hơn về kiến thức cũng như đề tài này.

Chúng e xin trân thành cảm ơn.

48
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Alexander A.Stotsky, Automotive Engines - sptinger 2009

[2] U.Kiencke, L.nielsen, Automotive Control Systems For Engine, Driveline and Vehicle, 2 nd
edition, Springer 2005
[3] Nguyễn Oanh, 2004, Kỹ thuật sửa chữa ôtô và động cơ nổ hiện đại, Nhà xuất bản Tổng
hợp TP Hồ Chí Minh, Thư viện Trường ĐHSPKT Hưng Yên.
[4] Phạm Minh Tuấn (2001), Động cơ đốt trong, NXB Khoa học và kỹ thuật, Hà Nội.
[5] Nguyễn Tất Tiến (2000), Nguyên lý động cơ đốt trong, NXB Giáo dục, Hà nội.
[6] Workshop manual Toyota, Ford, Honda, Hyundai, Nissan,….
[7] Huỳnh Thái Hoàng, 2006, Hệ thống điều khiển thông minh, NXB đại học quốc gia TP Hồ
Chí Minh.
[8] Hồ Xuân Năng, Đinh Ngọc Ân,2020, Kỹ thuật động cơ ô tô, NXB Bách khoa Hà Nội
[9] Bài giảng Động cơ đốt trong – Trường ĐH SPKT HY

49