(123doc) Do An Tot Nghiep He Thong Ly Hop Xe Ford Transit

Đồ án: Kết cấu ô tô GVHD: Chu Văn Huỳnh
ĐỒ ÁN
KẾT CẤU Ô TÔ
Họ và tên: Trần Văn Đức

Lớp : 64DCOT02
Mã sinh viên: 64DCOT3045
Giáo viên hướng dẫn: Chu Văn Huỳnh
Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 1

MỤC LỤC
MỤC LỤC.......................................................................................................................2
LỜI NÓI ĐẦU................................................................................................................4
CHƯƠNG 1.....................................................................................................................5
TỔNG QUAN HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN ÔTÔ........................................................5
1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI LY HỢP TRÊN Ô TÔ..........................5
1.1 Công dung của ly hợp:...........................................................................................5
1.2. Phân loại ly hợp....................................................................................................5
1.2.1. Phân loại theo phương pháp truyền mômen......................................................5
1.2.2. Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp....................................................7
1.2.3. Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép..................................7
1.2.4. Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp....................................................7
1.3. Yêu cầu ly hợp......................................................................................................8
2. CÁC HỆ THỐNG LY HỢP PHỔ BIẾN :...............................................................9
2.1. Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khô........................................................9
2.1.1. Ly hợp ma sát khô một đĩa.................................................................................9
2.1.2. Ly hợp ma sát khô hai đĩa..................................................................................9
2.2. Cấu tạo chung của ly hợp loại đĩa ma sát khô....................................................10
2.3. Ly hợp thủy lực...................................................................................................11
2.4. Ly hợp điện từ.....................................................................................................12
CHƯƠNG 2...................................................................................................................14
LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ.......................................................................14
1.LỰA CHỌN LOẠI LY HỢP.................................................................................14
2. PHƯƠNG ÁN CHỌN LOẠI LÒ XO ÉP..............................................................14
2.1.Lò xo trụ:..............................................................................................................14
2.2.Lò xo côn xoắn:...................................................................................................15
2.3.Lò xo đĩa:.............................................................................................................16
3. ĐĨA BỊ ĐỘNG CỦA LY HỢP..............................................................................16
4. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN DẪN ĐỘNG............................................................17
4.1.Dẫn động cơ khí :.................................................................................................18
4.2.Dẫn động cơ khí có trợ lực khí nén :...................................................................19
4.3.Dẫn động thủy lực................................................................................................20

4.4.Dẫn động thủy lực có trợ lực chân không............................................................21
5.TÍNH CHỌN CÁC THÔNG SỐ VÀ CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN...................23
5.1.Xác định mômen ma sát mà ly hợp cần truyền....................................................24
5.2.Xác định các thông số và kích thước cơ bản của ly hợp:.....................................24
6.TÍNH KIỂM TRA ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CỦA LY HỢP.................................26
6.1 Tính công trượt....................................................................................................26
6.2.Kiểm tra công trượt riêng.....................................................................................29
6.3 Kiểm tra nhiệt độ các chi tiết...............................................................................30
6.4.Tính bền các chi tiết của ly hợp...........................................................................30
6.4.1. Tính sức bền đĩa bị động..................................................................................30
6.4.2 Tính sức bền moay ơ đĩa bị động......................................................................32
6.4.3 Tính lò xo ép :...................................................................................................34
6.4.4Tính lò xo giảm chấn.........................................................................................37
6.5 Tính toán thiết kế dẫn động ly hợp......................................................................41
6.5.1.Xác định lực và hành trình bàn đạp:.................................................................41
6.5.2.Thiết kế hệ thống dẫn động thủy lực.................................................................42
6.5.3.Thiết kế bộ trợ lực chân không:........................................................................46
6.5.3.1.Xác định lực mà bộ cường hóa phải thực hiện:.............................................46
6.5.3.2.Xác định thiết diện màng sinh lực và hành trình màng sinh lực....................46
6.5.3.3.Tính lò xo hồi vị màng sinh lực:....................................................................47
KẾT LUẬN CHUNG....................................................................................................49
TÀU LIỆU THAM KHẢO...........................................................................................50

LỜI NÓI ĐẦU
Giao thông vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, đặc biệt
là đối với các nước có nền kinh tế phát triển. Có thể nói rằng mạng lưới giao thông vận
tải là mạch máu của một quốc gia, một quốc gia muốn phát triển nhất thiết phải phát
triển mạng lưới giao thông vận tải. Trong hệ thống giao thông vận tải của chúng ta
ngành giao thông đường bộ đóng vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người
được vận chuyển trong nội địa bằng ôtô.
Mục tiêu là tính toán thiết kế hệ thống ly hợp cho xe ôtô 16 chỗ ngồi trên cơ sở
xe ôtô FORD TRANSIT. Hệ thống ly hợp trên xe ôtô là một trong những cụm chi tiết
chịu ảnh hưởng lớn của điều kiện địa hình, môi trường khí hậu và nhiệt độ. Cụm ly
hợp lắp trên FORD TRANSIT là loại ly hợp ma sát khô 1 đĩa thường đóng. Các lò xo
ép được bố trí xung quanh, có hệ dẫn động điều khiển bằng cơ khí và có cường hóa khí
nén.
Việc nắm vững phương pháp tính toán thiết kế, quy trình vận hành, tháo lắp điều
chỉnh, bảo dưỡng các cấp và sửa chữa lớn ly hợp là một việc cần thiết. Từ đó ta có thể
nâng cao khả năng vận chuyển, giảm giá thành vận chuyển, tăng tuổi thọ của xe, đồng
thời giảm cường độ lao động cho người lái.
. Do lần đầu tiên thiết kế tính toán với khối lượng kiến thức tổng hợp còn có
những mảng chưa nắm vững cho nên dù đã rất cố gắng tham khảo các tài liệu và bài
giảng của các môn có liên quan song bản đồ án của em không thể tránh được những
sai sót. Hơn nữa do hạn chế về trình độ và thời gian, kinh nghiệm thực tế còn thiếu,
còn một số vấn đề mà em chưa thể đi sâu vào chi tiết được mà em chỉ dùng những
thông số tham khảo của xe.Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo trong
bộ môn đã trực tiếp hướng dẫn, chỉ bảo tận tình giúp em hoàn thành nhiệm vụ được
giao.
Hà Nội, Ngày 16 tháng 12 năm 2016
Sinh viên thiết kế
Trần Văn Đức

CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN ÔTÔ
1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI LY HỢP TRÊN Ô TÔ
1.1 Công dung của ly hợp:
Ly hợp là một trong những cụm chính trong hệ thống truyền lực của ôtô. Ly hợp là
bộ phận liên kết giữa động cơ và hệ thống truyền lực, ly hợp ôtô được bố trí ngay sau
động cơ, trước hộp số. Nó có công dụng:
+ Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ôtô di chuyển.
+ Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ôtô khởi hành hoặc
chuyển số.
+ Đảm bảo là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực không bị quá
tải (như trong trường hợp phanh đột ngột và không nhả ly hợp).
Ở hệ thống truyền lực bằng cơ khí với hộp số có cấp, thì việc dùng ly hợp để tách
tức thời động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập giữa các đầu răng,
hoặc của khớp gài, làm cho quá trình đổi số được dễ dàng. Khi nối êm dịu động cơ
đang làm việc với hệ thống truyền lực (lúc này ly hợp có sự trượt) làm cho mômen ở
các bánh xe chủ động tăng lên từ từ. Do đó, xe khởi hành và tăng tốc êm.
Còn khi phanh xe đồng thời với việc tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực, sẽ
làm cho động cơ hoạt động liên tục (không bị chết máy). Do đó, không phải khởi động
động cơ nhiều lần.
1.2. Phân loại ly hợp
Ly hợp trên ôtô thường được phân loại theo 4 cách:
+ Phân loại theo phương pháp truyền mômen.
+ Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp.
+ Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép.
+ Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp.
1.2.1. Phân loại theo phương pháp truyền mômen
Theo phương pháp truyền mômen từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống truyền
lực thì người ta chia ly hợp ra thành 4 loại sau :
* Loại 1: Ly hợp ma sát - là ly hợp truyền mômen xoắn bằng các bề mặt ma sát, nó
gồm các loại sau :
+ Theo hình dáng bề mặt ma sát gồm có :
- Ly hợp ma sát loại đĩa (một đĩa, hai đĩa hoặc nhiều đĩa).
- Ly hợp ma sát loại hình nón.
- Ly hợp ma sát loại hình trống.
Hiện nay, ly hợp ma sát loại đĩa được sử dụng rất rộng rãi, vì nó có kết cấu đơn
giản, dễ chế tạo và khối lượng phần bị động của ly hợp tương đối nhỏ. Còn ly hợp
ma sát loại hình nón và hình trống ít được sử dụng, vì phần bị động của ly hợp có
trọng lượng lớn sẽ gây ra tải trọng động lớn tác dụng lên các cụm và các chi tiết
của hệ thống truyền lực.
+ Theo vật liệu chế tạo bề mặt ma sát gồm có :
- Thép với gang.
- Thép với thép.
- Thép với phêrađô hoặc phêrađô đồng.
- Gang với phêrađô.
- Thép với phêrađô cao su.
+ Theo đặc điểm của môi trường ma sát gồm có :
- Ma sát khô.
- Ma sát ướt (các bề mặt ma sát được ngâm trong dầu).
Ưu điểm của ly hợp ma sát là : kết cấu đơn giản, dễ chế tạo.
Nhược điểm của ly hợp ma sát là : các bề mặt ma sát nhanh mòn do hiện tượng
trượt tương đối với nhau trong quá trình đóng ly hợp, các chi tiết trong ly hợp
bị
nung nóng do nhiệt tạo bởi một phần công ma sát.
Tuy nhiên ly hợp ma sát vẫn được sử dụng phổ biến ở các ôtô hiện nay do
những ưu điểm của nó.
* Loại 2: Ly hợp thủy lực - là ly hợp truyền mômen xoắn bằng năng lượng của
chất lỏng (thường là dầu).
Ưu điểm của ly hợp thủy lực là : làm việc bền lâu, giảm được tải trọng động tác
dụng lên hệ thống truyền lực và dễ tự động hóa quá trình điều khiển xe.
Nhược điểm của ly hợp thủy lực là : chế tạo khó, giá thành cao, hiệu suất truyền
lực nhỏ do hiện tượng trượt.
Loại ly hợp thủy lực ít được sử dụng trên ôtô, hiện tại mới được sử dụng ở một
số loại xe ôtô du lịch, ôtô vận tải hạng nặng và một vài ôtô quân sự.

* Loại 3 : Ly hợp điện từ - là ly hợp truyền mômen xoắn nhờ tác dụng của từ
trường nam châm điện. Loại này ít được sử dụng trên xe ôtô.
* Loại 4 : Ly hợp liên hợp - là ly hợp truyền mômen xoắn bằng cách kết hợp hai
trong các loại kể trên (ví dụ như ly hợp thủy cơ). Loại này ít được sử dụng trên xe ôtô.
1.2.2. Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp
Theo trạng thái làm việc của ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại sau :
+ Ly hợp thường đóng : loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô hiện nay.
+ Ly hợp thường mở: loại này được sử dụng ở một số máy kéo bánh hơi như C-80,
C-100, MTZ2 ...
1.2.3. Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép
Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép ngoài thì người ta chia ra các loại ly
hợp sau :
Loại 1 : Ly hợp lò xo - là ly hợp dùng lực lò xo tạo lực nén lên đĩa ép, nó gồm các
loại sau :
+ Lò xo đặt xung quanh : các lò xo được bố trí đều trên một vòng tròn và có thể
đặt một hoặc hai hàng.
+ Lò xo trung tâm (dùng lò xo côn).
Theo đặc điểm kết cấu của lò xo có thể dùng lò xo trụ, lò xo đĩa, lò xo côn.
Trong các loại trên thì ly hợp dùng lò xo trụ bố trí xung quanh được áp dụng khá
phổ biến trên các ôtô hiện nay, vì nó có ưu điểm kết cấu gọn nhẹ, tạo được lực ép
lớn theo yêu cầu và làm việc tin cậy.
Loại 2 : Ly hợp điện từ - lực ép là lực điện từ.
Loại 3 : Ly hợp ly tâm - là loại ly hợp sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép đóng và mở
ly hợp. Loại này ít được sử dụng trên các ôtô quân sự.
Loại 4 : Ly hợp nửa ly tâm - là loại ly hợp dùng lực ép sinh ra ngoài lực ép của lò
xo còn có lực ly tâm của trọng khối phụ ép thêm vào. Loại này có kết cấu phức tạp nên
chỉ sử dụng ở một số ôtô du lịch như ZIN-110, POBEDA...
1.2.4. Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp
Theo phương pháp dẫn động ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại sau :
+ Loại 1 : Ly hợp điều khiển tự động.
+ Loại 2 : Ly hợp điều khiển cưỡng bức.

Để điều khiển ly hợp thì người lái phải tác động một lực cần thiết lên hệ dẫn động
ly hợp. Loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô dùng ly hợp loại đĩa ma sát ở trạng
thái luôn đóng.
Theo đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ dẫn động ly hợp thì người ta lại
chia ra thành 3 loại sau :
+ Dẫn động bằng cơ khí.
+ Dẫn động bằng thủy lực và cơ khí kết hợp.
+ Dẫn động bằng trợ lực : có thể bằng trợ lực cơ khí (dùng lò xo), trợ lực bằng khí
nén hoặc trợ lực bằng thủy lực. Nhờ có trợ lực mà người lái điều khiển ly hợp dễ dàng,
nhẹ nhàng hơn.
1.3. Yêu cầu ly hợp
Ly hợp là một trong những cụm chính của hệ thống truyền lực trên ôtô, khi làm việc
ly hợp phải đảm bảo được các yêu cầu sau :
+ Truyền hết mômen của động cơ xuống hệ thống truyền lực mà không bị trượt ở
bất kỳ điều kiện làm việc nào. Muốn vậy thì mômen ma sát của ly hợp phải lớn hơn
mômen cực đại của động cơ (có nghĩa là hệ số dự trữ mômen  của ly hợp phải lớn hơn
1).
+ Đóng ly hợp phải êm dịu, để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng của
hộp số khi khởi hành ôtô và khi sang số lúc ôtô đang chuyển động.
+ Mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền
lực trong thời gian ngắn (vì mở không dứt khoát sẽ làm cho khó gài số được êm dịu).
+ Mômen quán tính của phần bị động của ly hợp phải nhỏ để: giảm tải trọng động
tác dụng lên các bánh răng và bộ đồng tốc khi sang số ; nhanh chóng có sự đồng tốc
giữa bánh răng chủ động và bánh răng bị động của hộp số và gài số được êm dịu, giảm
các va đập lên bánh răng.
+ Mô men ma sát không đổi khi ly hợp ở trạng thái đóng.
+ Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ tránh gây mệt mỏi cho người
lái xe.
+ Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt.
+ Giá thành của bộ ly hợp rẻ, tuổi thọ cao, kết cấu đơn giản kích thước nhỏ gọn, dễ
tháo lắp và sửa chữa bảo dưỡng.

+ Ly hợp làm nhiệm vụ bộ phận an toàn để tránh quá tải cho hệ thống truyền lực.
Ly hợp có khả năng trượt khi bị quá tải.
Tất cả những yêu cầu trên, đều được đề cập đến trong quá trình chọn vật liệu, thiết
kế và tính toán các chi tiết của ly hợp.
2. CÁC HỆ THỐNG LY HỢP PHỔ BIẾN :
2.1. Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khô
2.1.1. Ly hợp ma sát khô một đĩa
Hình 1.1. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa

1-bánh đà; 2-đĩa ma sát; 3- đĩa ép; 4-lò xo ép; 5- vỏ ly hợp; 6-bạc mở
7-bàn đạp; 8-lò xo hồi vị bàn đạp; 9-đòn kéo; 10- càng mở; 11-bi T
12- đòn mở; 13- lò xo giảm chấn
2.1.2. Ly hợp ma sát khô hai đĩa
Hình 1.2. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô hai đĩa

1- bánh đà ; 2- lò xo đãi ép trung gian ; 3- đĩa ép trung gian ; 4- đĩa ma sát
5- đĩa ép ngoài ; 6- bulông hạn chế ; 7- lò xo ép ; 8- vỏ ly hợp ; 9- bạc mở
10- trục ly hợp ; 11-bàn đạp ; 12- lò xo hồi vị bàn đạp ly hợp ; 13- thanh kéo
14- càng mở ; 15- bi ‘’T’’ ; 16- đòn mở ; 17- lò xo giảm chấn

2.2. Cấu tạo chung của ly hợp loại đĩa ma sát khô
Đối với hệ thống ly hợp, về mặt cấu tạo thì người ta chia thành 2 bộ phận :
+ Cơ cấu ly hợp : là bộ phận thực hiện việc nối và ngắt truyền động từ động cơ
đến hệ thống truyền lực.
+ Dẫn động ly hợp : là bộ phận thực hiện việc điều khiển đóng mở ly hợp.
Trong phần này, ta xét cấu tạo của cơ cấu ly hợp, nó gồm 3 phần chính : bánh đà,
đĩa ma sát và đĩa ép.
+ Nhóm các chi tiết chủ động gồm bánh đà, vỏ ly hợp, đĩa ép, đòn mở và các lò xo
ép. Khi ly hợp mở hoàn toàn thì các chi tiết thuộc nhóm chủ động sẽ quay cùng bánh đà.
+ Nhóm các chi tiết bị động gồm đĩa ma sát, trục ly hợp. Khi ly hợp mở hoàn toàn
các chi tiết thuộc nhóm bị động sẽ đứng yên.
Theo sơ đồ cấu tạo Hình 1.1 - vỏ ly hợp 5 được bắt cố định với bánh đà 1 bằng các
bulông, đĩa ép 3 có thể dịch chuyển tịnh tiến trong vỏ và có bộ phận truyền mômen từ
vỏ 5 vào đĩa ép. Các chi tiết bánh đà 1, đĩa ép 3, lò xo ép 4, vỏ ly hợp 5 được gọi là
phần chủ động của ly hợp và chi tiết đĩa ma sát 2 được gọi là phần bị động của ly hợp.
Các chi tiết còn lại thuộc bộ phận dẫn động ly hợp.
Đối với một số ôtô vận tải khi cần phải truyền mômen lớn người ta sử dụng ly hợp
ma sát khô hai đĩa bị động. So với ly hợp ma sát khô một đĩa bị động thì ly hợp ma sát
khô hai đĩa bị động có những ưu nhược điểm sau :
+ Nếu cùng một kích thước đĩa bị động và cùng một lực ép như nhau thì ly hợp hai
đĩa truyền được mômen lớn hơn ly hợp một đĩa.
+ Nếu phải truyền một mômen như nhau thì ly hợp hai đĩa có kích thước nhỏ gọn
hơn ly hợp một đĩa.
+ Ly hợp hai đĩa khi đóng êm dịu hơn nhưng khi mở lại kém dứt khoát hơn ly hợp
một đĩa.
+ Ly hợp hai đĩa có kết cấu phức tạp hơn ly hợp một đĩa.
Theo sơ đồ cấu tạo Hình 1.2 - cũng bao gồm các bộ phận và các chi tiết cơ bản như
đối với ly hợp một đĩa. Điểm khác biệt là ở ly hợp hai đĩa có hai đĩa ma sát 4 cùng liên
kết then hoa với trục ly hợp 10. Vì có hai đĩa ma sát nên ngoài đĩa ép 5 còn có thêm
đĩa ép trung gian 3. ở ly hợp hai đĩa phải bố trí cơ cấu truyền mômen từ vỏ hoặc bánh
đà sang đĩa ép và cả đĩa ép trung gian. Vì nhược điểm của ly hợp hai đĩa là mở không
dứt khoát nên ở những loại ly hợp này thì người ta phải bố trí cơ cấu để tạo điều kiện

cho ly hợp khi mở được dứt khoát. Trên hình 1.1.b thì cơ cấu này được thực hiện bởi
lò xo đĩa ép trung gian 2 và bu lông điều chỉnh 6. Khi mở ly hợp thì lò xo 2 sẽ đẩy đĩa
ép trung gian 3 tách khỏi đĩa ma sát bên trong và khi đĩa ép trung gian chạm vào đầu
bu lông điều chỉnh 6 thì dừng lại nên đĩa ma sát bên ngoài cũng được tự do.
Bộ phận dẫn động điều khiển ly hợp gồm : bàn đạp ly hợp, đòn dẫn động, càng mở
ly hợp, đòn mở ly hợp và bạc mở ly hợp. Ngoài ra, tùy theo từng loại ly hợp mà có thể
thêm các bộ phận dẫn động bằng thủy lực, bằng khí nén như các xy lanh chính và xy
lanh công tác.
2.3. Ly hợp thủy lực
Ly hợp thuỷ lực truyền mômen thông qua chất lỏng.
Hình 1.3.Sơ đồ nguyên lý ly hợp thuỷ lực.

Cấu tạo của ly hợp thuỷ lực gồm 2 phần:
- Phần chủ động là phần bánh bơm, bánh đà.
- Phần bị động là bánh tuốc bin nối với trục sơ cấp của hộp giảm tốc.
Nguyên lý hoạt động :
Ly hợp thủy lực gồm có 2 bánh công tác: Bánh bơm ly tâm và bánh tua bin
hướng tâm, tất cả được đặt trong hộp kín điền đầy chất lỏng công tác. Trục của bánh
bơm được nối với động cơ và trục của bánh tua bin nối với hộp số.
Khi động cơ làm việc, bánh bơm quay, dưới tác dụng của lực ly tâm chất lỏng
công tác bị dồn từ trong ra ngoài dọc theo các khoang giữa các cánh bơm. Khi ra khỏi

cánh bơm, chất lỏng có vận tốc lớn và đập vào các cánh của bánh tua bin làm bánh này
quay theo, nhờ đó năng lượng được truyền từ bánh bánh bơm sang bánh tua bin nhờ
dòng chảy chất lỏng.
Ly hợp thủy lực không có khả năng biến đổi mômen, nó chỉ làm việc như
một khớp nối thuần túy nên còn gọi là khớp nối thủy lực.
Ưu nhược điểm:
- Ưu điểm :
+ Có thể thay đổi tỉ số truyền một cách liên tục.
+ Có khả năng truyền tải mô men lớn.
+ Cấu tạo đơn giản, giá thành sản xuất thấp, dễ bảo dưỡng sữa chữa.
- Nhược điểm :
+ Không có khả năng biến đổi mômen nên đã hạn chế phạm vi sử dụng của nó
trên các hộp số thủy cơ ôtô.
+ Hiệu suất thấp ở vùng làm việc có tỉ số truyền nhỏ.
+ Độ nhạy quá cao làm ảnh hưởng xấu đến đặc tính làm việc kết hợp với động
cơ đốt trong.
2.4. Ly hợp điện từ
Truyền mômen thông qua lực điện từ.
3
1 4
5
2
6
Hình 1.4.Sơ đồ nguyên lý ly hợp điện từ.

1- Bánh đà; 2- Khung từ; 3- Cuộn dây; 4- Mạt sắt.
5- Lõi thép bị động nối với hộp số; 6- Trục ly hợp.

Nguyên lý hoạt động:
- Khi mở ly hợp : Khi không cấp điện cho cuộn dây 3 nên không có lực từ trong
cuộn dây, nên phần chủ động 1 là bánh đà và phần bị động 5 là lõi thép không hút
nhau nên khi động cơ không quay mômen không truyền ra trục ly hợp.
- Khi đóng ly hợp : Khi cấp điện cho cuộn dây 3 làm xuất hiện lực điện từ trong
cuộn dây nên xuất hiện lực hút giữa bánh đà 1 và lõi thép bị động 5. Như vậy khi bánh
đà quay làm cho lõi thép quay theo. Do đó mômen được truyền từ động cơ sang trục ly
hợp. Tuy vậy lực hút giữa bánh đà và lõi thép không đủ lớn nên giữa khe hở bánh đà
và lõi thép người ta đưa vào những mạt sắt. Khi có từ trường, chúng tạo thành những
đường sức tạo thành dây sắt cứng nối bánh đà và lõi thép với nhau làm tăng ma sát nên
việc truyền mômen giữa bánh đà và lõi thép được tăng lên.
Ưu nhược điểm :
- Ưu điểm :
+ Khả năng chống quá tải tốt.
+ Bố trí dẫn động dễ dàng.
+ Chế tạo phức tạp.
+ Bảo dưỡng và sửa chữa khó khăn.
+ Giá thành đắt.

CHƯƠNG 2
LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
1.LỰA CHỌN LOẠI LY HỢP.
Ly hợp trên ôtô thường dùng là loại ly hợp ma sát dạng thường đóng, có một
hoặc hai đĩa bị động.
Với đề tài thiết kế ly hợp cho xe du lịch 16 chỗ ngồi, với yêu cầu cơ bản là phải có độ
bền và độ tin cậy cao, mặt khác phải sữa chữa và bảo dưỡng dễ dàng nên ta chọn loại
ly hợp là ly hợp ma sát. Do mômen của động cơ nhỏ nên ta chọn loại ly hợp là ly hợp
ma sát một đĩa bị động dạng thường đóng.
2. PHƯƠNG ÁN CHỌN LOẠI LÒ XO ÉP.
Fl
a
b
c
l
Hình 2.1.Đặc tính các loại lò xo ép ly hợp.

a - Lò xo côn xoắn
b - Lò xo trụ
c - Lò xo đĩa
Fl : Lực ép, l: Biến dạng của lò xo.
2.1.Lò xo trụ:
Lò xo trụ có đường đặc tính làm việc là đường b trên hình 2.1.
Lò xo trụ thường được bố trí theo vòng tròn trên đĩa ép.
Để định vị các lò xo và giảm độ biến dạng của chúng dưới tác dụng của
lực ly tâm, thường sử dụng các cốc, vấu lồi trên đĩa ép hoặc trên vỏ ly hợp.
Ưu điểm:
- Kết cấu nhỏ gọn, khoảng không gian chiếm chỗ ít vì lực ép tác dụng lên đĩa ép lớn.
- Đảm bảo được lực ép đều lên các bề mặt ma sát bằng cách bố trí các lò xo đối xứng
với nhau và với các đòn mở.

- Luôn giứ được đặc tính tuyến tính trong toàn bộ vùng làm việc.
- Giá thành rẻ, chế tạo đơn giản.
Nhược điểm:
- Các lò xo thường không đảm bảo được các thông số giống nhau hoàn toàn, đặc biệt
là sau một thời gian làm việc lực ép của các lò xo sẽ không đều nhau. Do đó phải chế
tạo lò xo thật chính xác nều không thì lực ép không đều sẽ làm cho đĩa ma sát mòn
không đều và dễ bị cong vênh.
2.2.Lò xo côn xoắn:
Hình 2.2.Llò xo côn xoắn

Lò xo công xoắn có đường đặc tính làm việc là đường a trên hình 2.1.
Ưu điểm:
-Lò xo côn cho phep chồng lên nhau nên độ cứng tăng lên đáng kể khi chiều cao
và kích thước của lò xo hầu như không thay đổi.
- Lực ép lên lò xo lớn, nên thường được dùng trên ôtô có mômen của động cơ trên
50KGm.
- Có thể giảm được không gian của kết cấu do lò xo có thể ép đến khi lò xo nằm trên
một mặt phẳng.
-Lò xo côn hoạt động ổn định hơn và ít bị gãy hỏng hơn các lò xo chịu nén bình
thường.
Nhược điểm:
- Khoảng không gian ở gần trục ly hợp sẽ chật và khó bố trí bạc mở ly hợp.
- Dùng lò xo côn thì áp suất lò xo tác dụng lên đĩa ép phải qua các đòn ép do đó việc
điều chỉnh ly hợp sẽ phức tạp.- Lò xo côn có dạng tuyến tính ở vùng làm việc nhỏ, sau

đó khi các vòng lò xo bắt đầu trùng nhau thì độ cứng của lò xo tăng lên rất nhanh, do
đó nó đòi hỏi phải tạo được lực lớn để ngắt ly hợp và khi đĩa ma sát mòn thì lực ép của
lò xo sẽ giảm rất nhanh.
2.3.Lò xo đĩa:
Một lò xo đĩa loại DST

Hình 2.3. Lò xo đĩa
Lò xo đĩa có đường đặc tính làm việc là đường c trên hình 2.1
Lò xo đĩa được chế tạo bằng thép lò xo và được bắt chặt vào bàn ép ly hợp bằng đinh
tán hoặc bằng bulông . Ở mỗi phía của lò xo đĩa bố trí các vòng trụ xoay hoạt động
như một trục xoay khi lò xo đĩa quay . Đối với loại bàn ép ly hợp thông thường có các
lò xo chịu kéo đẻ nối đĩa ép ly hợp với lò xo đĩa.
Ưu điểm:
- Lò xo đĩa làm luôn nhiệm vụ của đòn mở nên kết cấu đơn giản và nhỏ gọn.
- Lò xo đĩa có đặc tính làm việc hợp lý vì trong vùng làm việc lực ép thay đổi không
dáng kể theo biến dạng. Do vậy lực ngắt ly hợp đòi hỏi không lớn và khi đĩa ma sát bị
mòn thì lực ép thay đổi không đáng kể.
Nhược điểm: - Việc chế tạo khó khăn.
Kết luận: Qua việc tham khảo các loại lò xo ép ta quyết định chọn loại lò xo ép là lò
xo đĩa vì tất cả những đăc tính tối ưu của nó.
3. ĐĨA BỊ ĐỘNG CỦA LY HỢP.
Đĩa bị động của ly hợp có cấu tạo gồm hai tấm ma sát được gắn với nhau bằng
đinh tán thông qua xương đĩa. Xương đĩa lại được tán với moay ơ đĩa bị động.

Một trong những yêu cầu của ly hợp là phải đóng êm dịu, yêu cầu này liên quan
đến cấu tạo của đĩa bị động của ly hợp.
Để tăng tính êm dịu cho ly hợp ta dùng đĩa bị động loại đàn hồi. Độ đàn hồi của
đĩa được giải quyết bằng cách thiết kế kết cấu có những hình thù nhất định hoặc dùng
thêm những chi tiết đặc biệt có khả năng làm giảm độ cứng của đĩa. Ở đây để giảm độ
cứng của đĩa bị động ta xẻ các rãnh hướng tâm. Các đường xẻ rãnh này chia đĩa bị
động ra nhiều phần. Số lượng các rãnh tuỳ theo đường kính đĩa. Các đường xẻ rãnh
cũng làm cho đĩa bị động đỡ cong vênh khi bị nung nóng khi làm việc và làm tăng khả
năng thoát các bụi sinh ra trong quá trình ly hợp làm việc do các tấm ma sát bị mòn.
4. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN DẪN ĐỘNG.
Hệ thống dẫn động ly hợp có tác dụng truyền lực bàn đạp của người lái tác
động vào bàn đạp đến ly hợp để thực hiện việc đóng ngắt ly hợp.
Dẫn động ly hợp thường là dẫn động cơ khí hoặc thủy lực. Dẫn động cơ khí có
ưu điểm chung là kết cấu đơn giản. dễ chế tạo tuy nhiên chúng cũng có nhược điểm là
lực bàn đạp thường phải lớn và khó bố trí với những ôtô có động cơ đặt xa người lái.
Dẫn động cơ khí được thường được sử dụng trên một số ôtô con và ôtô tải do ôtô con
có yêu cầu lực bàn đạp nhỏ và ôtô tải thường có bình khí nén nên việc bố trí trợ lực
thuận lợi, dẫn động thủy lực hiện nay được sử dụng trên hầu hết các loại ôtô con và
ôtô chở khách do có ưu điểm rất lớn là nhỏ gọn, tạo được lực bàn đạp lớn, dế bố trí
trên ôtô và thời gian tác động nhanh.
Để giảm lực của người lái tác dụng lên bàn đạp, trong hệ thống dẫn động có thể
có bố trí bộ phận trợ lực bằng cơ khí, thủy lực, khí nén hoặc chân không. Hiện nay,
được sử dụng phổ biến hơn cả trên các loại ôtô là dẫn động thủy lực kết hợp với bộ trợ
lực. Trợ lực trên ôtô con có thể là trợ lực chân không, còn các ôtô tải thì thường sử
dụng hệ thống trợ lực bằng khí nén do có sẵn bình khí nén.
Mục đích của việc thiết kế hệ dẫn động ly hợp là dễ bố trí, điều khiển dễ dàng,
đảm bảo độ tin cậy đồng thời đảm bảo tính kinh tế. Do đó phương án dẫn động phải
đáp ứng được các yêu cầu của hệ thống dẫn động đã nêu ở trên.
Các phương án dẫn động thường dùng là:
- Dẫn động cơ khí.
- Dẫn động cơ khí trợ lực khí nén
- Dẫn động cơ khí trợ lực chân không.

- Dẫn động thuỷ lực.
- Dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén.
- Dẫn động thủy lực trợ lực chân không.
4.1.Dẫn động cơ khí :
Sử dụng các cơ cấu truyền lực bằng cơ khí để truyền lực đóng hoặc ngắt ly hợp.
Sơ đồ kết cấu:
1 2 3 4 5
8

9
Hình 2.4.Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng cơ khí.

1- Đĩa bị động; 2- Đĩa ép; 3- Đòn mở; 4- Bi T
5- Lò xo hồi vị bi T; 6- Càng mở; 7- Bàn đạp
8-Lò xo hồi vị bàn đạp; 9- Đòn dẫn động.
Nguyên lý làm việc:
- Khi ngắt ly hợp :
Người lái tác dụng lực vào bàn đạp, lực bàn đạp thông qua đòn dẫn động 9 và càng mở
6 làm cho bi T 4 dịch chuyển sang trái tỳ vào đầu đòn mở, đòn mở kéo đĩa ép và đĩa bị
động tách khỏi các bề mặt làm việc làm mở ly hợp.
- Khi đóng ly hợp : Người lái thôi không tác dụng lực vào bàn đạp, lò xo hồi vị bàn
đạp kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu. Đồng thời lò xo hồi vị bi T kéo bi T dịch chuyển
sang phải và thôi không ép vào đòn mở nữa. Khi đó lò xo ép lại ép đĩa ép và đĩa bị
động trở lại trạng thái làm việc ban đầu.

- Ưu điểm: Kết cấu đơn giản nên dễ chế tạo và bảo dưỡng, sửa chữa.
Mở nhanh và dứt khoát.
Giá thành rẻ.
- Nhược điểm: Lực ma sát giữa các cơ cấu lớn nên dẫn đến nặng khi đạp. Có thể khắc
phục bằng cách sử dụng trợ lực. Đóng không êm dịu.
4.2.Dẫn động cơ khí có trợ lực khí nén :
7 8 9 10 11 12
4
3

2
Hình 2.5.Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng cơ khí có trơ lực khí nén.
1- Ống dẫn khí; 2- Xy lanh công tác; 3- Càng mở; 4- Đòn mở; 5- Đĩa ép
6- Đĩa bị động; 7- Bi T; 8- Lò xo hồi vị bi T; 9- Bình khí nén
10- Xy lanh phân phối; 11- Bàn đạp; 12- Lò xo hồi vị bàn đạp.
Nguyên lý hoạt động :
- Khi ngắt ly hợp: Người lái tác dụng một lực lên bàn đạp 11 làm cho xy lanh phân
phối 10 cùng pittông của nó chuyển động sang trái làm cho càng mở 3 đẩy bi T 7 dịch
chuyển sang trái và ép vào đòn mở 4. Đòn mở kéo đĩa ép cùng đĩa bị động tách ra khỏi
bề mặt làm việc và ly hợp được ngắt. Đồng thời sự chuyển động tương đối giữa
pittông và xy lanh của xy lanh phân phối 10 làm mở van khí nén. Khí nén từ bình khí
đi qua xy lanh phân phối, qua ồng dẫn 1 vào xy lanh công tác 2 đẩy pittông của xy
lanh này dịch chuyển sang phải đẩy vào càng mở 3 làm giảm bớt một phần lực cho
người lái.
- Khi đóng ly hợp :
Khi người lái thôi tác dụng lực vào bàn đạp, lò xo hồi vị bàn đạp kéo bàn đạp
trở về vị trí ban đầu. Đồng thời kéo xy lanh phân phối 10 sang phải làm kéo càng mở 3

thôi không ép vào bi T nữa. Khi đó bi T thôi không ép vào đầu đòn mở nữa và các lò
xo ép lại ép ly hợp đĩa ép và đĩa bị động trở về trạng thái làm việc ban đầu. Khi xy
lanh phân phối 10 được kéo về vị trí ban đầu thì đồng thời làm van khí nén đóng lại.
Lúc này khoang trong xy lanh 10 thông với khí trời và do đó không còn áp suất khí
nén tác dụng lên xy lanh công tác nữa và xy lanh công tác cũng thôi không tác dụng
lực lên càng mở 3 nữa.
- Khi giữ bàn đạp ở một vị trí nào đó :
Khi người lái giữ nguyên bàn đạp ở một vị trí nào đó thì xy lanh phân phối 10
cũng dừng tại một vị trí nhất định. Lúc này van khí nén vẫn mở và khí nén vẫn vào xy
lanh công tác tuy nhiên lượng khí nén vào trong xy lanh công tác là không đổi cho nên
ly hợp được mở ở một vị trí nhất định.
- Ưu điểm :
+ Giảm được lực của người lái tác dụng lên bàn đạp.
+ Vẫn đảm bảo an toàn vì nếu trợ lực hỏng thì ly hợp vẫn làm việc được.
+ Phải cần máy nén khí.
+ Khi mất trợ lực thì lực điều khiển của người lái rất lớn.
4.3.Dẫn động thủy lực
1 2 3 4 5 6 7 8
9 
10
11
Hình 2.6.Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng thủy lực.

1.Đĩa bị động. 2.Đĩa ép. 3.Đòn mở.
4.Bi T. 5.Lò xo hồi vị bi T. 6.Xy lanh chính.
7.Bàn đạp. 8.Lò xo hồi vị bàn đạp. 9.Càng mở.
10.Xy lanh công tác. 11.Ống dẫn dầu.
Nguyên lý làm việc:
- Khi ngắt ly hợp :
Khi người lái tác dụng một lực lên bàn đạp, dầu từ xy lanh chính 6 qua ống dẫn
11 vào xy lanh công tác 10 đẩy pittông của xy lanh này đi sang phải thông qua càng
mở đẩy bi T 4 ép vào đòn mở 3 làm cho đòn mở kéo đĩa ép và đĩa bị động tách ra làm
mở ly hợp.
- Khi đóng ly hợp :
Khi người lái thôi không tác dụng lực vào bàn đạp, nhờ lò xo hồi vị bi T 5 và lò
xo hồi vị bàn đạp 8 đẩy pittông của xy lanh công tác 10 sang trái làm đẩy dầu qua ống
11 trở về xy lanh chính 6 đẩy trả bàn đạp vể vị trí ban đầu.
Đồng thời nhờ lò xo hồi vị nên bi T cũng được đẩy tách ra khỏi đòn mở làm
mở ly hợp.
- Ưu điểm:
+ Kết cấu đơn giản, dễ bố trí trên xe.
+ Dẫn động êm, có thể tạo được lực bàn đạp lớn.
- Nhược điểm:
+ Các chi tiết cần độ kín khít tốt nên khó khăn trong việc chế tạo và chăm sóc,
bảo dưỡng.
4.4.Dẫn động thủy lực có trợ lực chân không
8 9
7

6
2
13 12 11 10
1
Hình 2.7.Sơ đồ dẫn động thủy lực có trợ lực chân không.
1.Ống dẫn dầu. 2.Xy lanh công tác. 3.Càng mở.
4.Bi T. 5.Đòn mở. 6.Đĩa ép.
7.Đĩa bị động. 8.Lò xo hồi vị bi T. 9.Họng hút.
10.Bàn đạp. 11.Lò xo hồi vị bàn đạp. 12.Bộ trợ lực.
13.Xy lanh chính.
- Nguyên lý hoạt động của bộ trợ lực:
2 1
A B
6 5 4 3
Hình 2.8.Sơ đồ bộ trợ lực chân không.
1. Van điều khiển. 2. Van chân không
3, 6. Lò xo hồi vị. 4. Van khí
5. Màng cao su
Khi mở ly hợp: Khi người lái đạp bàn đạp làm đẩy van khí 4 mở ra đồng thời
van điều khiển 1 (bằng cao su) đóng van chân không 2 lại. Lúc này khoang B được nối
với khoang khí trời C và khoang B không thông với khoang chân không A, tạo ra sự
chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và B, làm van chân không chuyển động sang trái
đẩy pittông của xy lanh chính 13 sang trái làm dầu trong xy lanh chính theo ống 1 sang
xy lanh công tác 2 đẩy pittông của xy lanh công tác sang phải qua càng mở 3 đẩy bi T
4 ép vào đòn mở 5 làm mở ly hợp.
Khi đóng ly hợp: Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp, nhờ các lò xo hồi vị
làm van khí 4 trở về vị trí ban đầu, lúc này van khí 4 ép chặt làm mở van chân không 2
ra. Kết quả là khoang A thông với khoang B và khoang B không thông với khoang C
nữa. Hai khoang A và B không có sự chênh lệch áp suất nên không sinh ra trợ lực nữa
và các chi tiết cũng trở về vị trí ban đầu.
Khi người lái dừng chân ở một vị trí nào đó thì van khí 4 dừng lại. Nhưng
màng cao su 5 vẫn dịch chuyển một chút và kéo van chân không 2 đi theo nên đẩy van
điều khiển 1 ép chặt vào van khí 4 làm đóng van khí. Lúc này cả van khí và van chân
không đều được đóng lại và không khí trong khoang B không đổi, sự chênh lệch áp
suất giữa hai khoang A và B là ổn định. Như vậy đĩa ép vẫn được giữ ở một vị trí nhất
định, tức là ly hợp vẫn được mở ở một vị trí nhất định.

Ưu nhược điểm:
- Ưu điểm:
+ Lực bàn đạp nhỏ nên điều khiển dễ dàng.
+ Không tốn công suất cũng như nhiên liệu cho bộ trợ lực.
+ Khi hệ thống trợ lực hỏng thì ly hợp vẫn làm việc được.
- Nhược điểm:
+ Kết cấu phức tạp nên khó chế tạo, bảo dưỡng và sữa chữa.
+ Cần độ kín khít cao để tránh rò rỉ dầu và khí.
+ Do độ chân không không lớn nên muốn có lực trợ lực lớn thì phải tăng kích
thước màng sinh lực dẫn đến kết cấu cồng kềnh.
Kết luận:
Với ly hợp xe du lịch 16 chỗ ngồi nên không cần lực bàn đạp lớn đồng thời cần
phải có kết cấu gọn nhẹ, không gian bố trí hợp lý. Qua việc tham khảo sơ bộ các
phương án, ta thấy phương án dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không là phương án
có nhiều ưu điểm nổi bật. Do đó em chọn phương án dẫn động là dẫn động thuỷ lực
trợ lực chân không.Như vậy loại ly hợp chọn thiết kế là ly hợp ma sát khô dạng thường
đóng dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không.
5.TÍNH CHỌN CÁC THÔNG SỐ VÀ CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN
Thông số kỹ thuật xe 16 chỗ ngồi: FORD TRANSIT
STT Thông số Giá trị
1 Kích thước bao ( mm )
-Chiều dài toàn bộ 5780 mm
- Chiều rộng toàn bộ 2000 mm
- Chiều cao toàn bộ 2360 mm
2 Chiều dài cơ sở 3750 mm
3 Trọng lượng khi không tải 2455 Kg
4 Trọng lượng khi đầy tải 3730 Kg
-Phân ra cầu trước: 1800 kg
-Phân ra cầu sau : 1930 kg
5 Công suất cực đại (KW/vòng/phút) 187/3500
6 Momen xoắn cực đại (N.m/vòng/phút) 375/2000
7 Tỉ số truyền hộp số 4,15
8 Tỉ số truyền lực chính 5,11
9 Kích thước lốp 215/75R16

5.1.Xác định mômen ma sát mà ly hợp cần truyền
Ly hợp phải được thiết kế với các kích thước có thể truyền mômen lớn hơn
mômen động cơ. Nhờ đó ly hợp có thể truyền hết mômen động cơ đến hệ thống truyền
lực mà không bị trượt trong các trường hợp như dầu dính vào tấm ma sát hay tấm ma
sát bị mòn hoặc tính chất đàn hồi của lò xo giảm.
Mômen ma sát của ly hợp được xác định theo công thức:
Mc = .Memax
Trong đó:
+ : Là hệ số dự trữ của ly hợp.
+ Memax : Mômen cực đại của động cơ, Memax = 375 Nm.
Hệ số  có ý nghĩa rất quan trọng trong quá trình thiết kế ly hợp. Vì trong quá
trình sử dụng lực ép của lò xo giảm dần làm giảm mômen ma sát của ly hợp, như vậy
nếu chọn  nhỏ quá thì sẽ không đảm bảo truyền hết mômen trong các trường hợp
giảm lực ép này. Ngược lại, nếu chọn  lớn quá thì ly hợp không đảm bảo chức năng
của cơ cấu an toàn đó là tránh cho hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải. Hơn nữa, để có
hệ số  lớn cần phải tăng kích thước của các đĩa ma sát, tăng số đĩa ma sát, hoặc tăng
lực ép của các lò xo dẫn đến tăng kích thước ly hợp.
Đối với ôtô du lịch 16 chỗ ta chọn  = 1,6.(theo BG tính toán thiết kế ô tô)
Vậy: MC = 1,6. 375 = 600 (Nm).
5.2.Xác định các thông số và kích thước cơ bản của ly hợp:
- Tính đường kính đĩa ma sát:
Do Me max < 465 (Nm) nên ta chọn ly hợp 1 đĩa theo kinh nghiệm, và chọn bề
dày của tấm ma sát  = 4 (mm).
Tính sơ bộ đường kính ngoài D của tấm ma sát theo công thức kinh nghiệm:
D = 2.R = 3,16. √ M e max

C
Trong đó C là hệ số kinh nghiệm, lấy C = 3,6 đối với xe du lịch 16 chỗ.
Suy ra : D = 2.R = 3,16. √ M e max

C = 3,16. = 32,3 (cm)
Chọn đường kính ngoài của tấm ma sát D = 33cm.
D nhỏ hơn đường kính của bánh đà.

- Đường kính trong của tấm ma sát:
d = (0,53¿ 0,75).D =17 ¿ 25 (cm).
Do động cơ quay với vận tốc cao nên trong quá trình sử dụng phần mép tấm ma sát sẽ
bị mòn lớn hơn phần trong của tấm ma sát nên ảnh hưởng đến việc truyền mô men của
đĩa bị động . Chọn d = 20 (cm).
- Bán kính ma sát trung bình của tấm ma sát:
2 R3 −r 3
Rμ . 2 2
= 3 R −r =  13,5 (cm).
- Xác định số đôi bề mặt ma sát:
Số đôi bề mặt ma sát i được chọn sơ bộ theo công thức:
i=
Trong đó:
- Mc : Mô men ma sát của ly hợp, Mc = 600 Nm.
-  : Hệ số ma sát của cặp vật liệu, chọn  = 0,28.
- [q] : Áp suất cho phép tác dụng lên bề mặt ma sát, chọn [q] = 0,2 MPa.
- D và d là đường kính trong và ngoài của tấm ma sát.
Thay số vào ta có :
i= = 1,5.
Từ đây ta xác định được số đĩa bị động của ly hợp:
i
zi = 2 = = 0,75.
Ta làm tròn zi = 1.
- Xác định áp suất tác dụng lên bề mặt ma sát:
Mô men ma sát trong ly hợp được xác định theo công thức:
MC = kz.. F ∑.R μ.i
Trong đó:
- kz : hệ số kể đến sự giảm lực ép lên các bề mặt làm việc do ma sát trong các
bộ phận dẫn hướng và các then hoa trên các đĩa chủ động và đĩa bị động, đối với ly
hợp ôtô lấy kz = 1.
-  : Hệ số ma sát đối với cặp vật liệu thường dùng trong ôtô,  = 0,28.

- F∑ : Lực ép tổng thể lên bề mặt ma sát.
- Rµ : Bán kính ma sát trung bình , Rµ = 13,5 cm.
- i : Số đôi bề mặt ma sát, với ly hợp một đĩa ma sát ta có i = 2.
Từ công thức trên suy ra lực ép tổng thể:
F∑ =
Ta có áp suất q tác dụng lên bề mặt ma sát:
q=
π .( D2 −d 2 )
Trong đó A là diện tích làm việc của một bề mặt ma sát, A = 4 .
Suy ra: q= = .
Thay số vào ta có:
F∑ = = 7936,5 (N).
q= = 146737,3 (N/m2)  0,147 (MPa).

Ta thấy q = 0,147 (MPa) < [q] = 0,21 MPa (thoả mãn).
6.TÍNH KIỂM TRA ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CỦA LY HỢP
Các thông số thể hiện chế độ tải của ly hợp là công trượt riêng l 0 được xác định
khi ôtô khởi động tại chỗ và mức gia tăng nhiệt độ t của đĩa chủ động sau một lần
đóng ly hợp.
6.1 Tính công trượt
Khi khởi động hoặc khi sang số, người lái thường đóng mở ly hợp nên sinh ra
sự chênh lệch về tốc độ giữa đĩa bị động và đĩa chủ động. Điều này bao giờ cũng sinh
ra trượt. Hiện tượng trượt này sinh ra công ma sát và công này biến thành nhiệt làm
nung nóng các chi tiết của ly hợp nên lò xo có thể bị ủ ở nhiệt độ cao và như vậy có
thể làm mất khả năng ép của lò xo, dẫn đến gây hao mòn nhanh các chi tiết như đĩa ép,
đĩa ma sát. Trong điều kiện vận hành bình thường, công trượt sinh ra lớn nhất khi xe
khởi hành tại chỗ.

Công của động cơ ở giai đoạn đầu xảy ra trong thời gian t 1 tiêu tốn cho sự trượt
tính như sau:
ωm−ωa
Ma. . t1
L1 = 2
Công của động cơ ở giai đoạn thứ hai xảy ra trong khoảng thời gian t 2 tiêu tốn
để tăng tốc độ của trục bị động ly hợp. Công này dùng để thắng sức cản chuyển động
của ôtô, công trượt ở thời gian nay được tính như sau:
1 2
. J a .(ω m−ω a )2 + . M a .(ω m+ωa ).t 2
L2 = 2 3
Trong đó:
- Ma : Mômen cản chuyển động quy về trục ly hợp và được tính như sau:
rb
i h .i f . i o .η tl
Ma = (G. + KFV2). 1 0
Với :
+ G : Trọng lượng toàn bộ xe, G = 37300 N.
+  : Hệ số cản tổng cộng của đường
 = f  tg
f : Hệ số cản lăn của đường, f = 0,03.
 : Góc dốc của đường, giả thiết  = 00.
Vậy  = 0,03 + tg00 = 0,03.
+ K : Hệ số cản của không khí.
+ F : Diện tích cản chính diện của ôtô.
+ V : Vận tốc của ôtô, khi khởi động tại chỗ V = 0 nên KFV2 = 0.
+ rb : Bán kính làm việc của bánh xe
rb = .r0
Trong đó:
 : Hệ số kể đến sự biến dạng của lốp, chọn lốp áp suất thấp, =0,935
r0 : Bán kính thiết kế
d
r0 = (B + 2 ).25,4 = (215/25,4 + ).25,4 = 418,2(mm ).
Thay vào ta có :

rb = 0,935.418,2 = 391 (mm) = 0,391 m.
ih ih
+ 1 : Tỉ số truyền của hộp số ở tay số 1 1 = 4,15
if if
+ 0 : Tỉ số truyền của hộp số phụ, 0 = 1.
+ i0 : Tỉ số truyền của truyền lực chính, i0 = 5,11
+ tl : Hiệu suất của hệ thống truyền lực.
tl = lh.h.f.cđ.0
lh : Hiệu suất của ly hợp, lh = 1.
h : Hiệu suất của hộp số ở tay số 1, h = 0,98.
f : Hiệu suất của hộp số phụ, f = 1.
cđ : Hiệu suất các đăng, cđ = 0,99.
0 : Hiệu suất của truyền lực chính, 0 = 0,98
Vậy ta có :
tl = 1.0,98.1.0,99.0,98 = 0,93.
Thay vào công thức tính Ma ta có:
Ma = (37300.0,03 + 0). = 22,2 (N.m).

- m : Tốc độ góc của động cơ tại thời điểm mômen lớn nhất
m = = 209,3 (rad/s).
nM :số vòng quay ở thời điểm mômen động cơ lớn nhất, nM = 2000v/p.
- a : Tốc độ góc của trục ly hợp, a = 0 vì ôtô khởi động tại chỗ.
- Ja : Mômen quán tính tương đương với khối lượng chuyển động tịnh tiến của
ôtô cùng với các chi tiết trong hệ thống truyền lực và bánh xe quy về trục sơ cấp của
hộp số.
rb
i h .i f . i o
Ja = M.( 1 0 )2
M : Khối lượng toàn bộ của xe, M = 3730 Kg.
Suy ra :
Ja = 3730.( )2 = 1,268
- t1 : Thời gian đóng ly hợp ở giai đoạn đầu.

Ma
t1 = k
Ma là mômen cản chuyển động quy về trục ly hợp, Ma = 22,2 N.m.
k : Hệ số đặc trưng cho tốc độ đóng ly hợp, lấy k = 200 N.m/s
Vậy t1 = = 0,111 (s).

- t2 : Thời gian đóng ly hợp ở giai đoạn thứ hai
A
t2 = √ k
A là biểu thức rút gọn tính theo công thức
A= √ 2. J a . (ωm−ωa )
t2 = = 1,63 (s).
Như vậy công trượt của ly hợp trong từng giai đoạn là:
L1 = = 257,87 (J).
L2 = = 32822,46 (J).
Như vậy công trượt tổng cộng là:
L = L1 + L2 = 257,87 + 32822,46 =33080,33 (J).
6.2.Kiểm tra công trượt riêng
Để đánh giá độ hao mòn của đĩa ma sát ta xác định công trượt riêng theo công
thức sau:
L
l0 = F .i
Trong đó:
- l0 : Công trượt riêng.
- L : Công trượt, L = 33080,33 J.
- F : Diện tích bề mặt ma sát đĩa bị động
F = .(R2 - r2) = 3,14.(16,52 - 102) = 540,865 (cm2).
- i : Số đôi bề mặt ma sát, i = 2.

l0 = = 30,58 (J/cm2).
Thỏa mãn l0 < [l0] = 50  70 (J/cm2).
6.3 Kiểm tra nhiệt độ các chi tiết
Công trượt sinh ra làm nung nóng các chi tiết : đĩa bị động, đĩa ép, bánh đà, lò
xo.Do đó phải kiểm tra nhiệt độ của các chi tiết bằng cách tính độ gia tăng nhiệt độ. Ta
phải tính kiểm tra nhiệt độ của các chi tiết như bánh đà, đĩa ép, đĩa bị động. Nhưng do
bánh đà thường lớn hơn đĩa ép nhiều nên nếu thoả mãn đối với đĩa ép thì cũng thoả
mãn đối với bành đà.
Ta tính độ gia tăng nhiệt độ theo công thức:
γ.L
t =
c . mt < [T]
Trong đó :
-  : Hệ số xác định phần nhiệt truyền cho chi tiết. Đối với ly hợp ma sát một
đĩa có:  = 0,5.
- L : Công trượt, L = 3380,33 J.
- c : Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng, đối với vật liệu gang và thép có
c = 481,5 J/kg.0C.
- mt : Khối lượng chi tiết bị nung nóng (đĩa ép) lấy tham khảo mt = 5 kg.
- [t] : Độ tăng nhiệt độ cho phép. Với xe du lịch 16 chỗ ngồi [t] = 10 0C.
t = = 7,9 0C.
Thỏa mãn điều kiện cho phép.
6.4.Tính bền các chi tiết của ly hợp
6.4.1. Tính sức bền đĩa bị động
Để giảm kích thước của ly hợp, khi ly hợp làm việc trong điều kiện ma sát khô thì
chọn vật liệu có hệ số ma sát cao. Vật liệu của tấm ma sát thường chọn là loại
phêrađô. Đĩa bị động gồm các tấm ma sát và xương đĩa. Xương đĩa bị động được chế
tạo từ thép 65 nhiệt luyện bằng cách tôi thể tích hoặc thép 20 tôi thấm.
Chiều dày xương đĩa thường chọn từ (1,52,0)mm.
Ta chọn x=2 mm
Chiều dày tấm ma sát =4 mm
Tấm ma sát được gắn với xương đĩa bị động bằng đinh tán. Vật liệu của đinh tán
được chế tạo bằng đồng, có đường kính d = 4 mm. Đinh tán được bố trí trên đĩa theo
hai dãy tương ứng với các bán kính như sau :
Vòng trong : mm
Vòng ngoài : mm
Lực tác dụng lên mỗi dãy đinh tán được xác định theo công thức :
F1 =
F2 =
Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và ứng suất chèn dập.
Trong đó:
: ứng suất cắt của đinh tán ở từng dãy.
: ứng suất chèn dập của đinh tán ở từng dãy.

F : lực tác dụng lên đinh tán ở từng dãy.
n : số lượng đinh tán ở mỗi dãy.
Vòng trong n1 = 18 đinh
Vòng ngoài n2 = 18 đinh
d : đường kính đinh tán. d = 4 mm
l : chiều dài bị chèn dập của đinh tán.
: ứng suất cắt cho phép của đinh tán. = 40 MPa

: ứng suất chèn dập cho phép của đinh tán. = 25 MPa
ứng suất cắt và ứng suất chèn dập đối với đinh tán ở vòng ngoài:
MPa
MPa
Vậy các đinh tán đảm bảo độ bền cho phép.
Ứng suất cắt và ứng suất chèn dập đối với đinh tán ở vòng trong:
MPa
MPa
Vậy các đinh tán đảm bảo độ bền cho phép.
6.4.2 Tính sức bền moay ơ đĩa bị động
Mayer thường được thiết kế với độ dài đủ lớn để đĩa bị động đỡ bị đảo, với ly hợp làm
việc trong điều kiện bình thường chiều dài của moay ơ thường được chọn bằng đường
kính then hoa trên trục ly hợp L = D.
b
D
d
Hình 2.9. mayer đĩa bị động

Then hoa của mayer được tính theo chèn dập và cắt:
Trong đó:
Memax : Mômen lớn nhất của động cơ, Memax = 375 Nm.
z1 : Số mayer, với ly hợp ma sát một đĩa z1 = 1.
z2 : Số then hoa của mayer
L: Chiều dài của mayer
D: Đường kính ngoài của then hoa
d: Đường kính trong của then hoa
b: Bề rộng một then hoa

Thay số vào ta được:
= 1,7.107 (N/m2).
= 1,95.107 (N/m2).
Chọn vật liệu chế tạo mayer là thép 40X có các ứng suất giới hạn là:
[c] = 8.107 (N/m2).
[cd] = 15.107 (N/m2).
Như vậy ta thấy : c < [c].

cd < [cd].
Vậy then hoa đủ bền.
+ Đinh tán nối các xương đĩa ma sát thường làm bằng thép có đường kính d = (6 
10) mm  Ta chọn d = 8 mm.
+Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và ứng suất chèn dập.

F
πd 2 F
n
c = 4  [c] (N/m2); cd = nld  [cd] (N/m2).
M emax
Trong đó : F - lực tác dụng lên đinh tán. F = 2r = = 2130,68 (N).
với r - bán kính đặt đinh tán. r = 88 mm = 0,088 m.
n - số lượng đinh tán ở một moayơ. n = 8 đinh.
d - đường kính đinh tán. d = 8 mm = 0,008 m.
l - chiều dài bị chèn dập của đinh tán. l = 4 mm = 0,004 m.
Vật liệu chế tạo đinh tán là thép 30 thì ứng suất cho phép của đinh tán là:
[c] = 2943.104 N/m2 ; [cd] = 7848.104 N/m2.
+ Ứng suất cắt và ứng suất chèn dập đối với đinh tán ở moayơ :
F
πd 2
n
c = 4 = = 530,12.104 (N/m2) < [c].
F
cd = nld = = 832,3.104 (N/m2) < [cd].
 Vậy đinh tán đảm bảo độ bền cho phép.
6.4.3 Tính lò xo ép :
Cơ cấu ép được dùng để tạo lực ép cho đĩa ép của ly hợp thường đóng xe du lịch là lò
xo đĩa kiểu nón cụt nhờ nó có nhiều ưu điểm nổi bật hơn hẳn kiểu lò xo trụ.
Lò xo ly hợp được chế tạo bằng thép măng gan 65 có ứng suất tiếp cho phép
[] = 650 ÷ 850(MN/m2)
=1000(MN/m2)
Lò xo được tính toán nhằm xác định các thông số hình học cơ bản nhằm thỏa mãn lực
F cần thiết cho ly hợp. Kích thước của lò xo đĩa nón cụt còn phải bảo đảm điều kiện
bền với chức năng là đòn mở
Ta dùng lò xo ép là loại lò xo nón cụt xẻ rãnh
Lực ép cần thiết của lò xo ép đĩa nón cụt được xác định theo công thức
k0 : hệ số tính đến sự giãn, sự nới lỏng lò xo. Chọn k0 = 1,05
lực ép cần thiết của ly hợp (N)

=> (N)
Sơ đồ để tính lò xo đĩa nón cụt có xẻ rãnh hướng tâm thể hiện như hình 3.2
Dc
Da
Di
Pn
L2
L1
P De
Hình 2.10.Sơ đồ lò xo đĩa
: lực ép của lò xo tác dụng lên đĩa ép (tương đương với )
: lực cần tác dụng lên đĩa để ngắt ly hợp

Có :
Trong đó :
: Dịch chuyển của đĩa tại điểm đặt lực ép
MPa : Môdun đàn hồi kéo nén
: Hệ số Poisson
: Đường kính lớn nhất của lò xo đĩa ứng với vị trí tỳ lên đĩa ép

( với là đường kính ngoài tấm ma sát)
Chọn : => (mm)
Sơ bộ chọn:
: đường kính mép xẻ rãnh
=> chọn => (mm)
: Đường kính đỉnh của lò xo đĩa
=> => chọn (mm)
: Độ dày của lò xo đĩa
=> chọn sơ bộ => (mm)
h : Độ cao phần không xẻ rãnh của nón cụt ở trạng thái tự do
=> chọn => (mm)
: các tỷ số kích thước của đĩa nón cụt :

Suy ra lực ép lò xo được xác định sao cho khi lò xo được ép phẳng vào ly hợp là:
FN = 17187,62 (N)
(N)
Thấy > => Vậy thỏa mãn lực ép yêu cầu.
6.4.4Tính lò xo giảm chấn

Lò xo giảm chấn được đặt ở đĩa bị động để tránh sự cộng hưởng ở tần số cao của dao
động xoắn do sự thay đổi mômen của động cơ và của hệ thống truyền lực đảm bảo
truyền mômen một cách êm dịu từ đĩa bị động đến moayơ trục ly hợp.
Mômen cực đại có khả năng ép lò xo giảm chấn được xác định theo công thức:
Mmax = .
Trong đó:
Gb : Trọng lượng bám của ôtô trên cầu chủ động: Gb = 19300 (N).
 : Hệ số bám của đường,lấy  = 0,8.
: Bán kính làm việc của bánh xe: = 0,391 m.
: Tỉ số truyền của truyền lực chính, = 5,11.

i1 : Tỉ số truyền của hộp số ở tay số 1, i1 = 4,15.
if1 : Tỉ số truyền của hộp số phụ, if1 = 1.

Thay vào công thức trên ta có:
Mmax = = 284,68 (Nm).

Mômen quay truyền qua giảm chấn được tính bằng tổng mômen quay của các lực lò
xo giảm chấn và mômen ma sát:
Mg = Mmax = Mlx + Mms = P1.R1.Z1 + P2.R2.Z2
Trong đó :
Mlx : Mômen sinh ra do lực của các lò xo.
Mms : Mômen ma sát.
P1 : Lực ép của một lò xo giảm chấn.
R1 : Bán kính đặt lò xo giảm chấn.
Chọn R1 = 50 mm = 0,05 m.
Z1 : Số lượng lò xo giảm chấn đặt trên moay ơ,
Chọn Z1 = 6.
P2 : Lực tác dụng trên vòng ma sát.
R2 : Bán kính trung bình đặt lực ma sát.
Chọn R2 = 30 mm = 0.03 m.
Z2 : Số lượng vòng ma sát.Chọn Z2 = 2.
Khi chưa truyền mômen quay, thanh tựa nối các đĩa sẽ có khe hở 1 , 2 tới các thành
bên của mayer .Theo sơ đồ hình 2.3 ta có :
Hình 2.11 : Sơ đồ lò xo giảm chấn

1 : Khe hở đặc trưng cho biến dạng giới hạn của lò xo khi truyền
mômen từ động cơ.
2 : Khe hở đặc trưng cho biến dạng giới hạn của lò xo khi truyền
mômen bám từ bánh xe.
Độ cứng tối thiểu của lò xo giảm chấn (hay gọi là mômen quay tác dụng lên đĩa

o
bị động để xoay đĩa đi 1 so với moayơ).
S = 17,4 . R12 . K . Z1
Trong đó :
K: Độ cứng của một lò xo.K = 1300 N/m.
Z1: Số lượng lò xo giảm chấn đặt trên một moayơ.Z1 = 6.
 S = 17,4 . R12 . K . Z1 = 17,4 . 0,052 . 1300 . 6 = 340 Nm.
Hình 2.12 : Sơ đồ cửa sổ mayer

Các cửa sổ đặt lò xo của moayơ có kích thước chiều dài là A phải nhỏ hơn chiều dài tự
do của lò xo một ít, lò xo luôn ở trạng thái căng ban đầu.
Với: A = (25  27) mm . Ta chọn A = 25 mm
Khi chuyển mômen quay từ động cơ và từ bánh xe qua bộ phận giảm chấn giống nhau
thì cửa sổ ở mayer và ở đĩa bị động có chiều dài như nhau.
Ở các giảm chấn có độ cứng khác nhau, chiều dài cửa sổ mayer phải bé hơn so với cửa
sổ ở đĩa một đoạn: a = A1 - A
Thường a = (1,4  1,6) mm. Chọn a = 1,5 mm.
Cạnh bên cửa sổ làm nghiêng 1 góc (1  1,5o).Ta chọn 1,5o
Đường kính thanh tựa chọn d = (10  12) mm đặt trong kích thước lỗ B.
Ta chọn d = 12 mm
Kích thước lỗ B được xác định theo khe hở 1 , 2.Các trị số 1 , 2 chọn trong khoảng
từ (2,5  4) mm. Ta chọn: 1 = 2 = 3,5 mm
Vậy kích thước đặt lỗ thanh tựa là :
B = d + 1 + 2 = 12 + 3,5 + 3,5 = 19 mm
Theo thực nghiệm thường lấy:

Mms = 0,25.Mmax = 0,25.284,68 = 71,17 (Nm).
Suy ra:
Mlx = Mmax – Mms = 284,68 – 71,17 = 213,51 (Nm).
Ta có lực ép tác dụng lên một lò xo giảm chấn là:
P1 = = = 711,7 (N).
Số vòng làm việc của lò xo giảm chấn:
n0 =
Trong đó:
G : Môđun đàn hồi dịch chuyển G = 8.1010 (N/m2).
 : Là độ biến dạng của lò xo giảm chấn từ vị trí chưa làm việc đến vị
trí làm việc, chọn  = 3 mm = 0,003 m.
d: Đường kính dây lò xo, chọn d = 3 mm = 0,003 m.
P1 : Là lực ép của một lò xo giảm chấn, P1 = 711,7 N.
D : Là đường kính trung bình của vòng lò xo,
chọn D = 16 mm = 0,016 m
n0 = = 4,16
Lấy n0 = 5 (vòng).
Chiều dài làm liệc của lò xo được tính theo công thức:
l1 = (n0 +1).d = (5+1).3 = 18 (mm).
Chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do:
l2 = l1 + n0.  = 15 + 5.3 = 30 (mm).
Lò xo được kiểm tra theo ứng suất xoắn :
.
Trong đó :
P1 : Lực ép của một lò xo giảm chấn, P1 = 771,7 N.
D : Đường kính trung bình của vòng lò xo, D = 0,016 m.

d : Đường kính dây lò xo, d = 3 mm.
k : Hệ số tập trung ứng suất:
4C  1 0,615

k= 4 C  4 C ;
D
Với C= d = = 5,33

4C  1 0,615

k = 4C  4 C = = 1,29.
Thay các thông số vào công thức tính  ta có:
= 13,86.108 (N/m2).
Vật liệu làm lò xo giảm chấn là thép 65  có  = 14.108 (N/m2).

Vậy lò xo đủ bền.

6.5 Tính toán thiết kế dẫn động ly hợp
Hệ thống dẫn động ly hợp được chọn là hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực.
6.5.1.Xác định lực và hành trình bàn đạp:
Với sơ đồ dẫn động như hinh 3.11, ta có tỉ số truyền của dẫn động tính từ bàn
đạp ly hợp tới đầu đĩa ép:
idd =
Chọn các thông số theo xe tham khảo ta có:
a1 = 350 mm . a2 = 60 mm.
b1 = 150 mm . b2 = 80 mm.
d1 = 26 mm . d2 = 20 mm.
a 2
d 1
Fn
b 2 a 1

d2 b 1
Hình 3.113 : Sơ đồ tính toán hệ thống dẫn động ly hợp.

idd = = 6,5.
Lực bàn đạp Qbd cần thực hiện để ngắt ly hợp:
Qbd =
Trong đó:

Fn : Là lực cần thiết tác động vào đầu lò xo đĩa để ngắt ly hợp
Fn = 6640 N.
dd : Là hiệu suất dẫn động, ta chọn dd = 0,9.
Qbd = = 1135,043 (N).

Với lực bàn đạp này không nằm trong giới hạn cho phép của lực bàn đạp ly hợp chở
khách Qbd ≤ 250 N. Do đó ta cần thiết kế tính toán thêm bộ trợ lực chân không.
Hành trình bàn đạp Sbd được xác định theo công thức:
Sbd = (  + l2 ).idd
Trong đó:
 : Là khe hở giữa đầu đòn mở và bi T,  nằm trong khoảng 2 4 mm.
Chọn  = 3 mm.
l2 : Là hành trình làm việc của đầu nhỏ đĩa ép.
Dc - Di
l1
Theo phần tính toán lò xo đĩa: l2= D e  D c mm.
Với l1 = 4mm => l2= =10,35

Vậy hành trình của bàn đạp là:
Sbd = ( 3 + 10,35 ).6,5 = 86,8 ( mm ).
Với hành trình bàn đạp cho phép Sbd max  150 mm.
Vậy hành trình bàn đạp nằm trong giới hạn cho phép.
6.5.2.Thiết kế hệ thống dẫn động thủy lực
a).Tính toán thiết kế xy lanh công tác

7 8 9
3 
2
13 12 11 10
1
Hình 2.14 : Sơ đồ dẫn động thủy lực có trợ lực chân không.
1.ống dẫn dầu. 2.Xy lanh công tác. 3.Càng mở.

4.Bi T. 5.Đĩa ép. 6.Đĩa bị động.
7.Lò xo ép. 8.Lò xo hồi vị bi T. 9.Họng hút.
10.Bàn đạp. 11.Lò xo hồi vị bàn đạp. 12.Bộ trợ lực.
13.Xy lanh chính.
Hành trình làm việc của piston xy lanh công tác :
S 2 = l 2. = (mm).
Thể tích dầu vào trong xy lanh công tác:
V=
V= (mm3).
Chọn chiều dầy thành xy lanh t = 4 mm.
Đường kính ngoài:
D2 = d2 + 2.t = 20 + 2.4 = 28 mm.
Kiểm bền cho xy lanh công tác:
Bán kính trung bình của xy lanh công tác:

Rtb2 = = 12 (mm).
Ứng suất trên xy lanh:
r = ;
 = ;
b2  a 2
r 
b 2  a 22
p
2a
b2  a 2
a
p
b
Hình 2.15 : Biểu đồ ứng suất của xy lanh.

Trong đó:
p : áp suất trong ống,
p= = =5.106 (N/m2).
r : Khoảng cách từ một điểm trên xy lanh đến tâm xy lanh.
a2 : Bán kính trong, a2 = = = 10 mm.
b2 : Bán kính ngoài, b2 = = = 14 mm.

Từ biểu đồ mô men ta thấy rằng điểm nguy hiểm nhất là điểm nằm ở mép trong của
xy lanh.
Theo thuyết bền ứng suất tiếp lớn nhất:
td2 = 2 - r2 = - (-p) = p.

td2 = 5.106. = 2,04.107 (N/m2).

Vật liệu chế tạo xy lanh là gang CY 24 - 42 có [] = 2,4.107 (N/m2).
Ta thấy td2 < [], vậy xy lanh công tác đủ bền.
b).Tính toán thiết kế xy lanh chính:
Hành trình làm việc của piston xy lanh chính:
d 22
2
S1 = S2. d 1 = 31. = 18 mm.
Chọn chiều dầy thành xy lanh là t = 4 mm.
Đường kính ngoài:
D1 = d1 + 2.t = 26 + 2.4 = 34 mm.
Kiểm tra bền xy lanh chính:
Tính kiểm nghiệm bền cho xy lanh chính cũng tương tự như xy lanh công tác.Các
thông số tính toán cho xy lanh chính là:
Bán kính trong: a1 = d1/2 = 26/2 =13 mm.
Bán kính ngoài: b1 = D1/2 = 34/2 = 17 mm.
Theo thuyết bền ứng suất tiếp lớn nhất:
td1 = 1 - r1 = p.

td1 = 5.106. = 2,3.107 (N/m2).
Vật liệu chế tạo xy lanh là gang CY 24 - 42 có [] = 2,4.107 (N/m2).

Ta thấy td1 < [], vậy xy lanh công tác đủ bền.

6.5.3.Thiết kế bộ trợ lực chân không:
2 1
A B
6 5 4 3
Hình 2.16 : Sơ đồ bộ trợ lực chân không.
1. Van điều khiển. 2. Van chân không 3, 6. Lò xo hồi vị.

4. Van khí 5. Màng cao su
6.5.3.1.Xác định lực mà bộ cường hóa phải thực hiện:
Ta đã có khi không có cường hóa, lực tác động lên bàn đạp:
Qbdk= 1135,043 N.
Đề giảm bớt sức lao động của người lái ta lắp thêm bộ trợ lực chân không.
Chọn lực của người lái tác động lên bàn đạp ta là : Qbđc= 70(N).
Ta bố trí cường hóa ngay trước xylanh chính về phía bàn đạp khi đó ta xác định được
lực mà bộ cường hóa phải sinh ra:
Qc = ( Qbđk - Qbđc) a1/a2 = ( 1135,043 - 70).350/60 = 6212,75 (N).
Vậy bộ cường hóa chân không phải sinh ra 1 lực là 6212,75 (N) và ta chọn lực để mở
van cường hóa là Qm= 30N.
6.5.3.2.Xác định thiết diện màng sinh lực và hành trình màng sinh lực
Diện tích màng sinh lực được tính theo công thức:
S=
Trong đó:
Pmax : Lực lớn nhất tác dụng lên lò xo,chọn Pmax= 15%Qc.
p: Độ chênh áp suất trước và sau màng sinh lực.

4 2
Chọn p = 5. 10 (N/m ) ứng với chế độ làm việc không tải của động cơ.
Vậy ta có :
S= = 0,14( m2 ).
Suy ra đường kính màng sinh lực:
dm = = = 0,422 (m) = 422 (mm).

Hành trình làm việc Sm của màng sinh lực chính bằng hành trình làm việc của
xilanh công tác: Sm = S1 = 18 (mm).
6.5.3.3.Tính lò xo hồi vị màng sinh lực:
Khi bộ cường hóa sinh hết lực của mình thì lúc đó lò xo hồi vị chịu tải lớn nhất.
Để xác định được kích thước lò xo hồi vị ta chọn tải trọng lớn nhất tác dụng lên nó là:
Pmax= 15% Qc = 0,15.6212,75= 931,9 (N).
Lực lò xo ghép ban đầu:
Pbd = 7% Qc = 0,07.6212,75 = 434,89 (N).
Số vòng làm việc của lò xo hồi vị màng sinh lực được tính theo công thức:
no=
Trong đó:
λ : Độ biến dạng của lò xo từ vị trí chưa làm việc đến vị trí làm việc;
λ = Sm = 18 (mm).
G : Modun đàn hồi dịch chuyển; G = 12.1010N/m2).
d : Đường kính dây làm lò xo.Chọn d = 4(mm).
D : Đường kính trung bình của lò xo.Chọn D = 40(mm).
Vậy:
no= = 10,86 (vòng) chọn no=11

Số vòng toàn bộ của lò xo : n = no+ 1 = 11 + 1 = 12 vòng.
Giả thiết khe hở cực tiểu giữa các vòng lò xo này khi mở hết ly hợp là:
δ= 2 mm.

Nên chiều dài tự nhiên của lò xo là:
l = nd + n0δ + Sm= 12.2 + 11.2 + 18 = 64 (mm).
Lò xo được kiểm bền theo ứng suất xoắn:
τ =
Trong đó: k là hệ số ảnh hưởng, k = 1,13.
Suy ra: τ = = 1,47.109(N/m2).

Vật liệu chế tạo lò xo là thép C65Γ có ứng suất cho phép là [ τ ]=1,4. 109(N/m2) nên lò
xo đủ bền.
Kết luận :
Như vậy qua quá trình tính toán ta thấy hệ thống ly hợp đảm bảo yêu cầu về kích
thước, độ bền và khả năng làm việc.

KẾT LUẬN CHUNG
Được sự hướng dẫn của các thầy giáo trong bộ môn, em đã hoàn thành bản đồ án
môn học "Thiết kế hệ thống ly hợp xe 16 chỗ ngồi" đúng thời hạn được giao.
Quá trình tính toán lựa chọn các thông số, kích thước và kiểm nghiệm độ bền các
chi tiết của hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp được em tiến hành một cách chính
xác và đảm bảo độ tin cậy cao, cho những kết quả nằm trong giới hạn an toàn cho
phép. Từ đó em có thể kết luận hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp em đã thiết kế
hoàn toàn đáp ứng được các yêu cầu cơ bản đối với một hệ dẫn động ly hợp. Như vậy
đồ án của em đã giải quyết được các yêu cầu đề ra, cả về mặt lý thuyết cũng như khả
năng ứng dụng thực tế. Đặc biệt, đây có thể là một phương án cải tiến hệ thống ly hợp
hoặc hệ dẫn động điều khiển ly hợp của các xe đời cũ với chi phí không quá cao.
Do lần đầu tiên tính toán với khối lượng kiến thức tổng hợp còn có những mảng
chưa nắm vững cho nên dù đã rất cố gắng tham khảo các tài liệu và bài giảng của các
môn có liên quan song bài làm của em không thể tránh được những sai sót. Hơn nữa
do hạn chế về trình độ và thời gian, còn một số vấn đề mà em chưa thể đi sâu vào chi
tiết được mà em chỉ dùng những thông số tham khảo của xe thực tế nên có thể không
hợp lý. Em mong nhận được sự giúp đỡ của các thầy để bản đồ án của em được hoàn
thiện hơn nữa.
Cuối cùng, một lần nữa em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo trong bộ môn đã
trược tiếp hướng dẫn, chỉ bảo tận tình giúp em hoàn thành nhiệm vụ được giao!
Sinh viên thiết kế

TÀU LIỆU THAM KHẢO.
[1]. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài,
Lê Thị Vàng, 1993, Lý thuyết ô tô máy kéo – Nhà Xuất Bản Giáo Dục.
[2]. Nguyễn Trọng Hoan, tập 1, tập 2 Năm 2014, Thiết kế tính toán ô tô –máy kéo-Đại
Học Bách Khoa Hà Nội.
[3]. Nguyễn trọng Hiệp, 1997, Chi tiết máy tập 1, tập 2, Nhà Xuất Bản Giáo Dục.

(123doc) Do An Tot Nghiep He Thong Ly Hop Xe Ford Transit

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

(123doc) Do An Tot Nghiep He Thong Ly Hop Xe Ford Transit

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Đồ án: Kết cấu ô tô GVHD: Chu Văn Huỳnh

Họ và tên: Trần Văn Đức

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 1

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 2

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 3

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 4

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 6

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 7

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 8

Hình 1.1. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa

Hình 1.2. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô hai đĩa

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 9

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 10

Hình 1.3.Sơ đồ nguyên lý ly hợp thuỷ lực.

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 11

Hình 1.4.Sơ đồ nguyên lý ly hợp điện từ.

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 12

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 13

Hình 2.1.Đặc tính các loại lò xo ép ly hợp.

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 14

Hình 2.2.Llò xo côn xoắn

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 15

Một lò xo đĩa loại DST

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 16

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 17

Hình 2.4.Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng cơ khí.

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 18

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 19

Hình 2.6.Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng thủy lực.

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 22

9 Kích thước lốp 215/75R16

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 23

D = 2.R = 3,16. √ M e max

Suy ra : D = 2.R = 3,16. √ M e max

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 24

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 25

Ta có áp suất q tác dụng lên bề mặt ma sát:

q= = 146737,3 (N/m2)  0,147 (MPa).

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 26

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 27

Ma = (37300.0,03 + 0). = 22,2 (N.m).

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 28

Vậy t1 = = 0,111 (s).

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 29

: ứng suất cắt của đinh tán ở từng dãy.

: ứng suất chèn dập của đinh tán ở từng dãy.

: ứng suất cắt cho phép của đinh tán. = 40 MPa

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 31

Hình 2.9. mayer đĩa bị động

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 32

z2 : Số then hoa của mayer

L: Chiều dài của mayer

D: Đường kính ngoài của then hoa

d: Đường kính trong của then hoa

b: Bề rộng một then hoa

Như vậy ta thấy : c < [c].

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 33

k0 : hệ số tính đến sự giãn, sự nới lỏng lò xo. Chọn k0 = 1,05

lực ép cần thiết của ly hợp (N)

Sinh viên thực hiện: Trần Văn Đức 34

Hình 2.10.Sơ đồ lò xo đĩa

: lực ép của lò xo tác dụng lên đĩa ép (tương đương với )

: lực cần tác dụng lên đĩa để ngắt ly hợp