І.

ЯКІРНИЙ ПРИСТРІЙ

1.1 Загальна характеристика якірних пристроїв

Якірний пристрій, призначений для постановки судна на якір, утримання його на місці
під час стоянки поза берегових причалів і для зняття з якоря. Від його стану нерідко
залежать безпека людей, збереження судна і вантажу. Несправність якірного пристрою
або невідповідність його нормам може привести до зривів cyден з якорів, викидання
суден на берег, зіткнень суден.

До складу якірного пристрою входять: брашпиль (шпиль), якір, якірний ланцюг (канат),
клюз, стопор для якірного ланцюга, ланцюговий ящик, пристрій для швидкої віддачі
якірного ланцюга (рис. 1, 2).

Рисунок 1. Носовий якірний пристрій:

1 - брашпиль; 2 - стопор для якірного ланцюга; 3 - труба якірного клюза; 4 - якір; 5 -

якірна ніша; 6 - ланцюговий ящик; 7- пристрій для кріплення якірного ланцюга; 8 -
ланцюгова труба.

Рисунок 2. Кормовий якірний пристрій:

1 - ланцюгова труба; 2 - якірний шпиль; 3 - стопор для якірного ланцюга; 4 - двигун; 5 -

ланцюговий ящик; 6 - якір; 7 - труба якірного клюза.

До якірного пристрою пред’являються наступні вимоги:

1. Забезпечення надійної стоянки судна на якорі при можливій спільній дії на нього
вітру, течії води і хвиль.

2. Можливість швидкої віддачі якоря і травлення якірного каната на бажану глибину.

3. Надійне закріплення на судні якірного каната, що витравлюється, в будь-який час.

4. Можливість швидкого зняття судна з якоря і підйому якоря на судно.

5. Надійність прибирання та кріплення якоря по похідному.

У практиці експлуатації суден бувають такі окремі випадки постановки судна на якір:

1. Стоянка судна в тиху погоду. Вона найчастіше проводиться на одному якорі або на
двох носових якорях (з обох бортів), званих становими якорями.

2. Постановка судна на якір з корми додатково до станових якорів. Вона проводиться

для збереження певного положення судна при зміні напрямку вітру або течії води. Для
річкових суден, що йдуть вниз за течією, практикується стоянка на одному кормовому
якорі.

3. Стоянка судна на двох станових якорях. Вона проводиться, коли якірні ланцюги по
виході з клюзів стягуються фертоінговой скобою. Цей спосіб застосовується для
обмеження місця, займаного кожним судном на акваторії порту, при одночасній
стоянці багатьох суден.

4. Стоянка судна лагом до вітру (рис. 3). Вона здійснюється при вантажних операціях на
відкритому рейді (з підвітряного боку) або в тропіках для кращого провітрювання
приміщень.

Рисунок 3. Варіанти стоянок суден лагoм до вітру на одному або двох якорях.

До якорів ставляться такі вимоги:

1. Конструктивні елементи якоря повинні забезпечувати йому найбільшу тримає силу

при даних хвилюванні моря і силі вітру.

2. Якір повинен швидко входити в будь-який ґрунт.

3. При підйомі якір повинен легко відділятися від ґрунту.

4. Якір повинен бути компактним і зручним для прибирання і зберігання по похідному.

5. Якір повинен бути технологічно простим у виготовленні.

6. Якір повинен повторно входити в ґрунт після зривів, а також допускати протягування
по ґрунту при маневруванні судна.

1.2. Якоря
Існуючу систему якорів складають чотири основі групи:

- перша група включає якоря зі штоком, що зариваються в ґрунт однією лапою;

- друга група містить втяжні якоря без штока з поворотними лапами, що зариваються в
ґрунт двома лапами;

- третя група об'єднує нові якоря підвищеної тримаючої здатності - катерні, конструкції
Матросова, Шедлінга і ін .;

- четверта група передбачає проміжні типи якорів і спеціальні якоря.

1.2.1 Якоря першої групи

Адміралтейський якір (рис. 4) має велику тримаючу силу, в порівнянні з усіма

застосовуваними в даний час стандартними якорями. Якір стійко тримає судно на всіх
видах ґрунту.

Рисунок 4. Адміралтейський якір.

Недоліком адміралтейського якоря є складність його прибирання і кріплення по-

похідному, через наявність довгого штока і лап, що стирчать. Прибирання
адміралтейського якоря вимагає застосування спеціальних додаткових пристосувань
(кат- і фішбалок), викликає велику витрату часу і потребу в додатковій робочій силі.

У місцях стоянки судів за верхню лапу, яка виступає над ґрунтом, можуть заплутатися
якірні канати сусідніх судів, а при відливи і на мілководді лапа, що виступає над
ґрунтом, становить небезпеку для інших суден. Крім того, приготований до віддачі
адміралтейський якір знаходиться за бортом і являє собою загрозу корпусу судна при
зіткненні з іншим судном або портовими спорудами.

Зазначені недоліки обмежують застосування адміралтейського якоря на

великотоннажних суднах, і в даний час він застосовується переважно на річкових
суднах, що мають бушпріт, катерах, яхтах, а також в якості верпів і запасних якорів.

Проведені порівняльні випробування якорів показали, що адміралтейський якір має

питому тримаючу здатністю (тримаюча сила, віднесена до маси), що дорівнює
чотирьом - восьми масам якоря і надійно працює на ґрунтах всіх різновидів. Існуючу
думку про те, що тримаюча сила адміралтейського якоря дорівнює його 12-15 масам,
слід вважати завищеною. У мулистому ґрунті, внаслідок малої площі лап,
адміралтейський якір має рівну або навіть дещо меншу тримаючу силою, ніж
тримаюча сила якоря типу Холла.

Існує кілька різновидів якоря адміралтейського типу.

Якір типу КБР (рис. 5) аналогічний Адміралтейському, але має тавровий профіль і
зварне виконання. Тримаюча сила цього якоря дещо менше, ніж тримаюча сила
адміралтейського литого якоря.

Якір адміралтейського типу з лапами, що обертаються (якір Тротмана) (рис. 6).

Перевага цього якоря перед адміралтейським полягає в тому, що його верхня лапа
притискається до веретену, завдяки чому за неї не може заплутатись якірний канат.
Крім того, якір не представляє небезпеки для суден, які проходять над ним.

До недоліків якоря з лапами, що обертаються, слід віднести:

ненадійність з'єднання лап з веретеном за допомогою одного болта;

менша, ніж у адміралтейського якоря, тримаюча сила;

якір погано забирає і погано тримає судно на твердому ґрунті;

можливість ударів людей лапами, що обертаються при роботі з якорем.

Цей якір застосовується головним чином на дрібних вітрильниках і річкових суднах.

Рисунок 5. Якір типу КБР

Рисунок 6. Сучасна конструкція якоря Тротмана фірми «Юніон» (Німеччина).

Подальшим розвитком якоря адміралтейського типу є якір зі складними лапами, що

полегшують його укладання та зберігання по-похідному, але ускладнюють його віддачу
(рис. 7). Якір цієї модифікації малої маси широко застосовувався на швидкохідних
катерах внаслідок своєї компактності і зручності зберігання по-похідному.

Рисунок 7. Якір зі складними лапами.

Однолапий якір застосовується на судах технічного флоту в якості станових і
папільонажного якорів. Однолапий якір нагадує адміралтейський, але має тільки один
ріг, кілька збільшений, у порівнянні з рогами якоря адміралтейського типу (рис. 8).

Рисунок 8. Однолапий якір.

1 – веретено; 2 – ріг; 3 – шток; 4 – лапа.

Однолапий якір застосовується також при тривалій стоянці плавучих засобів типу
дебаркадерів, плавучих доків, бонів. Однолапий якір в порівнянні з адміралтейським
якорем має більшу тримаючу силу, завдяки чому забезпечується переміщення
землечерпальних караванів під час їх роботи.

1.2.2 Якоря другої групи

До другої групи належать більше 100 запатентованих різновидів якорів. Перевагою

якорів цього типу перед якорями адміралтейського типу є простота прибирання і
віддачі, так як вони цілком втягуються в клюз, не вимагаючи для цього спеціальних
пристосувань на зразок бушприта, кранбалок, фіш- і катбалок. При розробці їх
конструкцій прагнули створити якір, який зариваються в ґрунт двома широко
розставленими лапами, вважаючи, що таким чином він буде володіти більшою
тримаючою силою.

Тому всі втяжні якоря за своєю формою мало відрізняються один від іншого, їх
відмінність полягає в часткових видозмінах форм припливів, що сприяють
початковому зариванню якоря в ґрунт.

Припущення, що якір повинен добре зариватися в ґрунт одночасно обома лапами, а

тим більше, якщо вони широко розставлені, не підтверджується порівняльними
випробуваннями якорів.

Випробування показали, що при широко розставлених лапах, які зустрічають

неоднаковий опір в ґрунті, навколо лапи, яка сприймає більший опір ґрунту,
створюється перекидаючий (вивертаючий) момент. При цьому друга лапа виходить з
ґрунту, якір перевертається і перестає тримати судно до тих пір, поки знову не
зариється в ґрунт. Особливо часто це спостерігається на піщано-кам'янистих і
дрібнокам’янистих ґрунтах, на яких якір, майже не затримуючись, буксирується,
перевертаючись навколо власної осі з боку на бік. Цей недолік помітно проявляється
при різних маневрах, пов'язаних зі зміною напрямку натягу якірного каната.

Розглянемо конструктивні характеристика деяких, найбільш поширених, безштокових

якорів.

Якір типу Холла (рис. 9) в даний час отримав найбільше поширення. Тримаюча сила
цього якоря менше ніж тримаюча сила адміралтейського якоря, на всіх ґрунтах, крім
мулистих, і становить близько трьох - чотирьох мас якоря. Широке поширення якоря
типу Холла пояснюється невеликою кількістю його деталей, досить великими
проміжками в обертових частинах, що майже виключає можливість заїдання або
заклинювання.

Рисунок 9. Якір типу Холла.

Якір типу Холла складається з чотиригранного або круглого веретена і лап, що

відливаються за одне ціле з трендом. Веретено з'єднується з лапами, проходячи через
отвір в тренді, за допомогою болта, що виконує роль цапф. Для утримання болта в
спеціальних напівкруглих гніздах перпендикулярно до нього вставлені два болта.

Тренд має припливи, що сприяють якнайшвидшому входженню лап в ґрунт і

обмежують кут відхилення лап до 40-450, збільшуючи тримаючу силу якоря. Впавши на
ґрунт, якір своїм нижнім припливом входить в ґрунт. При натягуванні якірного каната
лапи повертаються донизу і забирають ґрунт.

Якір типу Холла, що лежить на ґрунті, небезпеки для суден, що проходять над ним, не
представляє, якірні ланцюги не заплутуються.

Якір типу Холла не вимагає особливих приготувань до віддачі, він просто і швидко
втягується в клюз, не заважаючи при швартуванні судна.

Легкість розбирання дає можливість в разі потреби без особливих зусиль замінювати
окремі деталі якоря. На рисунку 10 зображений якір типу Холла з укороченим
веретеном.

Рисунок 10. Якір Холла з укороченим веретеном.

У повоєнні роки (після 1950 року) у багатьох країнах інтенсивно удосконалювалась
конструкція якорів типу Холла з підвищеною тримаючою здатністю.

На суднах англійського флоту набув поширення якір з поворотними лапами (рис. 11).
Він відрізняється від якоря Холла тим, що замість болта, що з'єднує веретено з лапами,
в ньому встановлено кулястий шарнір, що дозволяє лапам розвертатися в будь-якому
напрямку. Тримаюча сила цього якоря трохи нижче, ніж тримаюча сила якорів Холла.

Рисунок 11. Якір з поворотними лапами (застосовується на суднах англійського флоту).

На рисунку 12 зображений якір з відлитим заодно веретеном і перпендикулярним до

нього подовженим трендом. За допомогою з'єднувального болта, що проходить через
тренд, до нього прикріплені окремі відлиті лапи. Кожна лапа має на внутрішній стороні
припливи, які при обертанні впираються в тренд і тим самим обмежують розворот лап
щодо веретена.

Рисунок 12. Якір з відлитим заодно веретеном і перпендикулярним до нього

подовженим трендом.

Маючи просту і міцну конструкцію, якір добре тримає судно на всіх видах грунту.

На суднах американського флоту застосовується якір, показаний на рисунку 13. Він

складається, так само як і якір Холла, з веретена зі скобою і двох лап, відлитих заодно з
трендом. Чотиригранне веретено в нижній частині має потовщення, яке упирається в
лапи, і скріплюється з лапами з'єднувальним болтом.

Рисунок 13. Якір з поворотними лапами (застосовується на суднах американського

флоту).

На суднах французького флоту застосовується якір системи Марреля (рис. 14). Він
складається з веретена, окремо викуваних лап і якірної скоби. Лапи якоря, що мають
вигляд широких лопат, викувані кожна окремо, причому в місці з'єднання з веретеном
є потовщення. Лапи скріплені з веретеном за допомогою болта, пропущеного крізь
потовщену частину лап і веретена. Забирання ґрунту лапами забезпечується
особливими приливами, що діють аналогічно приливам інших безштокових якорів.
Рисунок 14. Якір з поворотними лапами (застосовується на суднах французького
флоту).

На рисунку 15 зображений якір з додатковими лапами для полегшення входження

його в ґрунт. Якір оригінальний за своєю конструкцією та різко відрізняється від інших
типів якорів. Він має чотири лапи, дві кінцеві (основні) і дві середні, які служать для
початкового розвороту основних лап якоря. Середні (малі) лапи, забезпечуючи швидке
початкове входження якоря в ґрунт, збільшують тримаючу силу якоря, однак при
втягуванні цього якоря в клюз він далеко виступає назовні і тим самим створює ряд
незручностей. Крім того, сама будова середніх лап і місця з'єднання лап з веретеном
збільшують можливість засмічення і заклинювання лап якоря.

Рисунок 15. Якір з додатковими лапами для полегшення входження в ґрунт.

Якір системи Рябчикова (рис. 16) за своєю конструкцією нагадує якір Холла, але
відрізняється від нього тим, що сталеве лиття в ньому замінено поковками і звареними
елементами. Лапи якоря системи Рябчикова мають прямолінійну форму, зварені з
листової сталі.

Рисунок 16. Якір системи Рябчикова.

Щоб надати лапам достатню вагу і полегшити входження їх в ґрунт, в їх кінці вставлені
ковані клини, а нижні частини лап залиті цементом.

Проміжне положення між двома групами займає якір з поворотними лапами зі

штоком (рис. 17). Він нагадує якір Холла, але відрізняється від нього тим, що має шток
на веретені біля рима. Цей якір зустрічається на великотоннажних суднах старої
постройки і має велику тримаючу силу, в порівнянні з якорями інших типів.

Рисунок 17. Якір з поворотними лапами зі штоком.

Він складається з чотиригранного веретена, нижня частина якого потовщена. Через
веретено пропущені лапи, виготовлені як одне ціле.

Лапи з веретеном скріплені за допомогою болта, що проходить через отвір в веретені і

в циліндричній частині. На верхню частину веретена, на заплічок, в одній площині з
лапами надітий плоский, короткий і широкий шток, скріплений з веретеном болтом і
чекою. Увігнутий широкий плоский шток якоря сприяє збільшенню тримаючої
здатності якоря при досить витравленій довжині якірного каната.

Проміжне становище між двома групами займає також чотирилапий якір (рис. 18),
який з успіхом застосовується на невеликих річкових суднах. На річковому
перемивному ґрунті він, завдяки великій кількості жорстко закріплених лап, нерідко
виявляє кращі тримаючі властивості, навіть, в порівнянні з адміралтейськими якорями.

Перевагою чотирилапих якорів є властива їм легкість і разом з тим швидке і надійне

зчеплення з ґрунтом.

Рисунок 18. Чотирилапий якір.

До недоліків якоря слід віднести громіздкість, незручність зберігання, складність

прибирання, можливість заплутування за якірні ланцюги інших суден і можливість
пошкодження днищ суден непрацюючими лапами, що стирчать вгору.

1.2.3 Якоря третьої групи

До третьої групи відносяться нові якоря з підвищеною тримаючою здатністю, які

останнім часом набули поширення на суднах різних типів.

Якір (рис. 19) працює за принципом якорів з поворотними лапами, але відрізняється
від них тим, що в нижній частині, біля тренда, є довгий масивний шток, який одночасно
служить для з'єднання веретена і лап. Шток охороняє якір від перекидання, і в той же
час, розташування його біля тренда дозволяє проводити втягування в клюз.
Рисунок 19. Якір з підвищеною тримаючою здатністю, який працює за принципом
якорів з поворотними лапами.

Іншим різновидом якоря з підвищеною тримає здатністю є якір в формі плуга, який
представляє собою велику трикутну лапу, в центрі якої на шарнірі прикріплено
веретено (pиc. 20). Хоча тримаюча сила цього якоря, за наявними відомостями, велика,
все ж широкого застосування він не отримав через те, що, падаючи на ґрунт, він не
завжди лягає веретеном догори. В цьому випадку якір за ґрунт не зачіпається.

Рисунок 20. Якір в формі плуга.

У 1944 році інженер І. Р. Матросов розробив і запропонував якір нової конструкції

(рис. 21), що має значно більшу тримає силу в порівнянні держащй силою стандартних
якорів - адміралтейським і типу Холла. Якір Матросова в звареному і літом виконанні
відрізняється короткими штоками, розташованими в площині лап вище осі їх
обертання.

Рисунок 21. Якір Матросова.

Для малих швидкісних суден і катерів з 1950 років стали застосовувати нові катерні
якоря, що мають значно більшу тримаючу силу. До них відносяться американські якоря
фірми "Данфорт" (рис. 22), і якоря Матросова.

Рисунок 22. Якір типу Данфорт.

Різновидом якорів системи Матросова і катерних якорів з підвищеною тримаючею

здатністю, можна вважати якір Шедлінга (рис. 23). Особливістю цього якоря є похиле
розташування штоків по відношенню до осі веретена, що дозволяє якорю стійко
входити в ґрунт при меншому розносі (меншій ширині) штоків. Крім того, якір Шедлінга
має проріз між лапами, що розширюється до тренду, для веретена, зроблену для
зменшення можливості заклинювання якоря дрібним камінням при протягуванні.

Рисунок 23. Якір Шедлінга.

В подальшому рядом фірм були розроблені якоря з підвищеною тримаючою
здатністю.

Англійська фірма "Ісая Престон Лімітед" випускає якоря типу Меон Мк-3 масою до 22,5
т. Відмінною особливістю цих якорів є подовжені поворотні лапи і великі стабілізуючі
припливи на тренді (рис. 24).

Рисунок 24. Якір типу Меон Мк-3

Голландською фірмою "Вріджхот анкерс" створена серія якорів типу Стівен (рис. 25),
принципово аналогічних якорям Матросова (зі штоками на лапах). Гострі,
напівдельтавидні лапи якоря передають на ґрунт близько чверті своєї ваги,
забезпечуючи тим самим ефективне занурення лап в ґрунт. Стабілізатори на бічних
крайках лап створюють правильне положення лап якоря при входженні в ґрунт. За
даними фірми-розробника, тримаюча сила цих якорів на піщаному ґрунті дорівнює 34
ваг якоря, на глинистому ґрунті - 25, на гравії - 21, на мулистому ґрунті - 19 ваг якоря.

Рисунок 25. Якір типу Стівен.

Нові якоря з підвищеною тримаючою здатністю мають ряд недоліків, як наприклад,

недостатня міцність, заклинювання лап, тенденція виходити на бік при проштовхуванні.
Прибирання якорів з підвищеною тримаючою здатністю в клюзи ускладнена.

1.2.4 Якоря четвертої групи

До четвертої групи належить ряд спеціальних якорів: якоря рейдових причальних
бочок, буїв, віх, дебаркадерів та інших плавучих споруд, льодові якоря, кошки, плавучі
якорі і ін.

Якірне пристрій буїв складається з якірного ланцюга і якоря (рис. 26). Корінний кінець
ланцюга, призначений для від'єднання буя від якоря і якірного ланцюга на плаву,
кріплять до риму буя сполучної скобою. Для підйому сполучної скоби, якою
закінчується корінний кінець, служить додатковий підйомний ланцюг.

Щоб запобігти перекручування якірного ланцюга, в нього вставляють три вертлюга:

біля якоря, біля нижньої частині кола, що перебуває у висячому положенні, і в місці
приєднання корінного кінця.

Рисунок 26. Якірний пристрій буя.

1 – якірний ланцюг; 2 – якір.

Найбільш широке застосування в якості якорів буїв отримали якоря з бетону (рис. 27).
Залізобетонні якоря для віх виготовляють у вигляді чотиригранної або багатогранної
усіченої піраміди масою для морської віхи - 700- 1000 кг, для рейдової - 400- 450 кг.

Рисунок 27. Типи залізобетонних якорів.

Для установки буїв застосовується також гвинтовий якір, показаний на рисунку 28.
Рисунок 28. Гвинтовий якір.

Плавучі якоря (рис. 29), прийняті на постачання промислових, гребно-вітрильних

суден, застосовуються для зменшення дрейфу шлюпок в свіжу погоду або для
використання швидкості течії при сильному зустрічному вітрі.

Рисунок 29. Плавучий якір.

1 – парусина з водотримкою пропиткою; 2 – дубове кільце.

Японська компанія "Нітто Компані ЛТД" розробила якір типу Пара -Анхор для
промислових суден тоннажем до 500 тон, який відрізняється простотою, малою масою
і високою надійністю.

Пристрій являє собою м'який конус з нейлонової тканини, прикріплений до судна

тросом. Після скидання конуса за борт судно протягом 3-5 хв., розвертається носом до
вітру і потім повільно дрейфує в напрямку вітру і бігу хвиль. В такому стані судно зазнає
бортову і кільову качку в меншій мірі, ніж при стоянці на звичайному якорі.

Конус, що володіє малою масою, може бути скинутий за одну хвилину зусиллями
одного-двох членів екіпажу (наприклад, конус для судна тоннажем 100 т має масу 25
кг).

В умовах льодового плавання при відстої судна може виникнути необхідність

використання якоря. Зазвичай судно заходить в лід і не віддає якорів. Якщо ж вітер або
інші причини не дозволяють спокійно стояти, то заводять швартов, який закріплюється
за міцне торосисте нагромадження льодів, або, якщо такого не виявиться, судно стає
на льодовий якір - зазвичай однолапий, адміралтейського типу, без штока.

Після прикріплення до скоби льодового якоря надійного сталевого троса якір

опускають за борт. В льоду вирубують лунку і опускають в неї лапу якоря, після чого
вибирають слабину троса. Льодовий якір використовується при стаскуванні
застряглого в льоду судна за допомогою буксирних лебідок.

Ставити судно в льодах на звичайний становий якір не рекомендується внаслідок

наявності небезпеки навалу льоду на якірний ланцюг і її обриву при дрейфі судна
разом з льодом. При постановці судна на якір в льодових умовах рекомендується мати
довжину витравленого якірного ланцюга не більше 1,5- 2,0 глибин.

Розвиток морських плавучих споруд, таких як бурові установки, виносні точкові

причали, плавучі нафтосховища і інші, викликало появу нових оригінальних
конструктивних рішень у створенні потужних якорів з підвищеною тримаючою
здатністю, що використовуються для утримання цих споруд на місці.

Однолапий якір типу Хук масою від 5 до 60 т, створений англійською фірмою "Нью Хук
Енкорз", має тримаючу здатність, що перевищує приблизно в 50 разів власну масу
якоря. Якоря типу Хук безштоковий, з однією порожнистою поворотною гострою
лапою, що має в плані форму трикутника (рис. 30).

Рисунок 30. Якір типу Хук.

Поздовжні перерізи лапи являють собою профіль з випуклою верхньою і увігнутою

нижній крайками. У верхній частині веретена поблизу якірної скоби можуть
встановлюватися дві допоміжні лапи меншого розміру, що забезпечують кращу
вхожість якоря в ґрунт і зменшення кута між веретеном і поверхнею ґрунту.

Голландська фірма "Анкер Адвіес Бюро" розробила суцільнозварний якір з

поворотними лапами під назвою "Фліппер дельта" масою від 5 до 15 т. Він має гарну
стабілізацією на ґрунті і хорошою вхожість лап в ґрунт будь-якого типу (рис. 31). На
обох боках тренда зроблені дельтавидні заглиблення коробчастої форми. Лапи можуть
повертатися щодо веретена на 320, кут між лапами і площиною стабілізаторів
становить 180.

Рисунок 31. Якір типу Фліппер дельта.

1.3 Якірний канат

Тримаюча сила якоря передається судну через якірний канат, один кінець якого
прикріплений до якоря, інший закріплений на судні.

Якірні канати, що забезпечують міцний зв'язок судна з якорем, що лежить на ґрунті,

повинні відповідати таким вимогам:
1. Довжина каната повинна бути достатньою, щоб забезпечити горизонтальну
передачу зусилля до скоби якоря, при цьому забезпечується найбільша тримаюча сила
якоря.

2. Якірний канат повинен забезпечувати максимально повне поглинання ривків і

коливань, що виникають при стоянці судна на якорі і здатні порушити зчеплення якоря
з ґрунтом або привести до розриву якірного каната.

Під дією на судно зовнішніх сил (вітру, течії і хвиль) якірний канат приймає положення,
вказане на рисунку 32.

Рисунок 32. Схема сил, що виникають при натягу якірного каната.

В якості органічних тросів для якірного каната можна застосовувати манільський трос,
що виробляється з волокон стебел диких бананів. Ці троси мають ту ж міцність, що і
міцність конопляних тросів, але володіють значною гнучкістю і легкістю і, крім того,
вони не намокають і не тонуть у воді.

Хорошим матеріалом для органічних якірних канатів є також троси з рамп, виготовлені
з волокон китайської кропиви.

Великий практичний інтерес представляє застосування на легких швидкохідних судах і

катерах легких якірних канатів, виготовлених з капронових або нейлонових ниток.

Застосування капронового якірного каната дозволяє відмовитися від ланцюгових

ящиків і робить можливим використання більш легких стопорів (замість стопорів
Легофа можна застосовувати ексцентрикові стопори).

1.4 Якірний ланцюг

Якірний ланцюг служить для безпосереднього з'єднання якоря з корпусом судна і

складається з декількох змичок (окремих шматків), які з'єднані між собою роз'ємними
ланками. До складу якірного ланцюга входять: корінна змичка, що кріпиться
безпосередньо до корпусу судна за допомогою жвака-галса або глаголь-гака;
проміжна частина, кількість змичок якої визначає загальну довжину якірного ланцюга
(зазвичай 10-12 змичок); якірна змичка ланцюга (рис. 33).

Рисунок 33. Елементи якірного ланцюга.

1 - кінцева ланка; 2 - вертлюг; 3 - ланка; 4 - ланка сполучна;5 - глаголь-гак; 6 - сполучна
скоба; 7 - якірна скоба.

Кріплять якоря до якірного ланцюга за допомогою якірних скоб. Щоб попередити

скручування ланцюга, в неї включають поворотні ланки - вертлюги. Для кріплення і
екстреної віддачі корінного кінця якірного ланцюга застосовують спеціальний пристрій
з відкидним гаком (глаголь-гаком), що дозволяє легко звільнити судно від
витравленого якірного ланцюга (рис. 34).

Рисунок 34. Пристрій для кріплення і віддачі корінного кінця якірного ланцюга.

а - на кришці ланцюгового ящика; б - на переборці;

1 - тяга приводу; 2 - важіль; 3 - фігурний гак; 4 - кінцева ланка.

Стандартна довжина проміжних змичок становить від 25 до 27,5 м. Це дозволяє легко

замінювати зношені ділянки і спрощує їх виготовлення і транспортування ланцюга. При
цьому не регламентується довжина якірної і корінний змичок.

Якірні ланцюги розрізняють по їх калібру - діаметру поперечного перерізу прутка

ланки. Ланки ланцюгів калібром більше 15 мм повинні мати розпірки-контрфорси. У
найбільших суден калібр якірних ланцюгів досягає 100-130 мм.

Для контролю за довжиною витравленої ланцюга кожна смичка на початку і кінці має
маркування, яке вказує на порядковий номер змички. Маркування роблять шляхом
намотування обпаленого дроту на контр-форс відповідних ланок, які забарвлюють в
білий колір.

У похідному положенні якірний ланцюг зберігають у ланцюговому ящику з дерев'яною

обшивкою.

У верхній частині ланцюгового ящика розташовано спеціальний пристрій для

кріплення і екстреної віддачі корінного кінця якірного ланцюга. Необхідність швидкої
віддачі може виникнути під час пожежі на сусідньому судні, раптовій зміні погодних
умов і в інших випадках, коли судно має швидко покинути якірну стоянку.

До недавнього часу кріплення корінний змички до корпусу здійснювалося жвака-

галсом, що містить глаголь-гак. Віддача ланцюга проводилася тільки з ланцюгового
ящика.

В останні роки для віддачі якірного ланцюга замість глаголь-гака, який небезпечний
при віддачі ланцюга, стали застосовувати відкидні гаки з дистанційним приводом (рис.
34). Принцип дії відкидного якірного гака такий же, як і глаголь-гака, з тією лише
різницею, що стопор відкидного гака віддається за допомогою дистанційного
валикового чи іншого приводу.

За правилами Регістру пристрій для швидкої віддачі якірного ланцюга повиннен мати
дистанційний привід управління, виведений на відкриту або іншу палубу в доступному
місці.

Для утримання якоря в клюзі в похідному положенні і для більш щільного притиснення
якоря до клюзу використовують гвинтові кулачкові стопори; стопори з заставних
ланкою (заставні стопори) і ланцюгові стопори (рис. 35).

Рисунок 35. Конструкція стопорів якірного ланцюга.

а) - заставний; б) - гвинтовий; в) – ланцюговий;

1 - плита-підставка; 2 - заставний пал; 3 - щока; 4 - жолоб; 5 - штир; 6 - дуга; 7 - гвинт; 8

- нащічина; 9 - рукоятка; 10 - ланцюжок; 11 - талреп; 12 - обух; 13 - глаголь-гак.

Закладний стопор (рис. 35, а) складається з двох нерухомих щік 3, які дозволяють
ланцюгу вільно проходити між ними по виїмці, яка відповіає формі нижньої частини
вертикально орієнтованої ланки. На одній з щік в прорізи укріплений заставний пал 2,
який вільно входить в виріз протилежної щоки. Нахил вирізу такий, що зусилля, що
створюється застопореним ланцюгом, повністю сприймає заставний пал. Цей стопор
рекомендується для ланцюгів калібром більше 72 мм.

У гвинтовому стопорі (рис. 35, б) підставкою служить плита, в середній частині якої
зроблений жолоб для проходу ланок ланцюга. На малих суднах горизонтально
орієнтована ланка притискається двома нащічинами до плити підставки. Нащічини
закріплені шарнірно і приводяться в рух гвинтом з протилежними трапецеїдальними
різьбами. У відкритому положенні нащічини дають можливість ланцюгу вільно ковзати
по жолобу підставки. Щоб ланцюг при русі не міг пошкодити гвинт, стопор має
обмежувальну дугу. Стопоріння ланцюга відбувається в результаті дії сил тертя при
притиску нащічинами ланки ланцюга до плити стопора. На великих суднах (з великим
калібром ланцюга) цим способом не вдається забезпечити необхідне зусилля для
стопоріння ланцюга. Тому між двома вертикально розташованими ланками вводяться
кулачки, розташовані на нащічинах при аналогічній схемі стопора.

Ланцюговий стопор (рис. 35, в) являє собою коротку ланцюгову змичку (меншого
калібру), яка пропускається через якірну скобу і закріплюється двома кінцями до
обухам на палубі. За допомогою талрепа, включеного в один кінець ланцюга,
підтягують якір в клюз до щільного прилягання лап до зовнішньої обшивки. Глаголь-
гак, що входить в інший кінець ланцюга, служить для швидкої віддачі стопора.

1.5 Якірні клюзи

Якірні клюзи (рис. 36) повинні передбачатися на всіх суднах, у яких маса станового
якоря більше 50-75 кг. Стоп-анкери масою до 1000 кг можуть зберігатися як в клюзі,
так і на палубі. У разі зберігання їх поза клюза можуть використовуватися кормові
буксирні клюзи або швартовні клюзи. Стоп-анкери масою понад 1000 кг повинні
зберігатися в кормових клюзах.

Рисунок 36. Клюз.

а – поздовжній перетин; б – план лівого борту.

При зберіганні станового якоря поза клюза необхідно мати по одному спеціальному
клюзу-кіпу з кожного борту для проходження ланцюга або троса. В якості клюзів-кіпів
для якірних канатів можуть застосовуватися стандартні кіпові планки.

До якірним клюзів ставляться такі вимоги:

1. Якірний канат при проході через клюз не повинен ламатися, тобто, він повинен
працювати тільки на розтягування, а не на вигин. Зовнішні робочі кромки клюза
повинні мати максимальний радіус заокруглення (наскільки це дозволяють укладка
якоря, розміри і форма клюза).

Радіус заокруглення клюза біля входу ланцюга на палубу повинен бути максимальним і
не менше 10 калібрів ланцюга. Довжина дуги цієї частини клюза повинна
забезпечувати розміщення на ній не менше трьох ланок.

2. Якір повинен вільно входити в клюз під натягом якірного каната і легко виходити з
нього при віддачі. Розмір отвору клюза в світлі повинен забезпечувати спільне
проходження фертоінгової скоби і одного ланцюга станового якоря, а також заведення
ланцюга в клюз при наявності в останньому якоря і можливість при цьому віддачі
якоря.

3. Бортові труби клюзів повинні знаходитися вище ватерлінії, щоб на ходу судна якоря
не створювали бурунів, а при кільовій хитавиці не давали фонтануючого
бризкоутворення. Вказана обставина має велике значення для швидкохідних судів:
фонтануюче бризкоутворення створює додатковий опір. Якір, покладений в клюзі, по
можливості, не повинен виступати за обводи борту.

4. Якірні клюзи бажано розташовувати якомога ближче до носа, але з таким

розрахунком, щоб якір не міг зачіпатися лапами за форштевень і кіль судна при виборі
тросів і ланцюгів в разі крену судна на протилежний борт до 5 0.

Для поліпшення умов віддачі якоря верхню частину палубного клюза слід робити з
меншим кутом нахилу до горизонту.

Бортові і палубні клюзи через складність їх форми найчастіше виготовляють сталевими

литими і рідше звареними.

Клюзові труби зварюють з двох листів, причому нижню лоткову частина клюзової
труби рекомендується робити більш товстою внаслідок більшої її зношуваності.

Зовнішня обшивка і палуба в районі клюзів, ланцюгових стопорів і на шляху якірного

ланцюга до шпиля або брашпиля повинні бути потовщеними або мати накладні листи.

Палубні клюзи повинні забезпечувати вільний прохід ланцюга в ланцюговий ящик, для
чого передбачають відповідні радіуси заокруглення клюзів. Діаметр палубного клюза
приймають рівним не менше 7 калібрів якірного ланцюга.

При наявності брашпиля палубні клюзи повинні розташовуватися вертикально під

стоком ланцюга з кулачкового барабана брашпиля. Допускається відхилення напряму
якірного ланцюга від кулачкового барабана до палубному клюзу в ніс від вертикалі на
кут 10-150.

При наявності шпиля палубні клюзи розташовують на деякій відстані в ніс по дотичній
до кулачкового барабану шпиля паралельно діаметральній площині. Палубні клюзи
повинні мати кришки, які закривають їх розтруб, що виходить на палубу, для
запобігання потрапляння великих мас води всередину судна через клюз і для
стопоріння набраного на палубу якірного ланцюга від втягування його під дією власної
ваги назад в ланцюговий ящик.

1.6 Стопори для якірного канату

При тривалій стоянці судна на якорі і для похідного кріплення якорів, а також для робіт
при маневруванні за допомогою якорів, застосовуються кулачкові стопори Легофа,
гвинтові стопори, ексцентрикові стопори і ланцюгові стопори (карги).

Рисунок 37. Стопор Легофа.

Стопор Легофа складається з литої похилої подушки з прорізом для ланок якірного
ланцюга, що проходять у вертикальній площині, і колодки, що піднімається і
опускається за допомогою ексцентрикового кулачка з рукояткою (рис. 37).

При опушеній колодці горизонтальна ланка якірного ланцюга впирається у виступ

плити і завдяки цьому стопориться. Для надійного стопоріння закладають чеку в
отвори дуги на стопорі.

Рисунок 38. Гвинтовий стопор.

Гвинтові стопори застосовуються для якірних ланцюгів великого калібру (рис. 38).

Рисунок 39. Ексцентриковий стопор для ланцюгів калібром 11 – 13 мм.

Ексцентрикові стопори (рис. 39) широко використовуються на малих судах, які мають
якірні ланцюги калібром до 13 мм включно.

Перевагою ексцентрикових стопорів є їх мала маса в порівнянні зі стопорами інших

конструкцій. Крім того, ексцентрикові стопори можуть застосовуватися для якірних
канатів із сталевих або органічних тросів.

Під час тривалої стоянки суден на якорі якірні канати кріплять на бітенгах, кнехтах або
ланцюгових стопорах.

Рисунок 40. Ланцюговий стопор для стоянки судна на якорі і кріплення якоря по-
похідному.

Як виключення, в сприятливу погоду допускається стоянка суден на якорі з

закріпленням якірного каната на стопорах Легофа, гвинтових або ексцентрикових.

Ланцюговий палубний стопор це шматок ланцюга з декількох ланок, на одному кінці

якого розташований глаголь-гак, а на іншому знаходиться з’єднувальна скоба, яку
кріплять до обуха на палубі. Глаголь-гаком захоплюється будь-яка необхідна ланка
якір-ланцюга (рис.40).
Після підйому якір підтягують ланцюговими стопорами, в яких середні ланки замінені
талрепами. На рисунку 41 показаний стопор якір-ланцюга на бушприті, застосовуваний
на річкових суднах, на рисунку 42 - палубний стопор-клюз і на рисунку 43 - палубний
стопор для ланцюгового каната.

Рисунок 41. Стопор якір-ланцюга на бушприті.

Рисунок 42. Палубний стопор-клюз.

Рисунок 43. Палубний стопор для ланцюгового канату.

1 – відкрите положення; 2 – закрите положення.

1.7 Ланцюгові ящики

Ланцюговий ящик повинен бути передбачений окремо для кожного якірного ланцюга
або загальний для двох ланцюгів з розділовою перегородкою.

Ланцюгові ящики повинні відповідати таким вимогам:

1. Розміри і розташування ланцюгового ящика повинні забезпечувати самоукладку

ланцюга в ньому. Для досягнення кращої самоукладки ланцюга і зменшення об’єму
ящика доцільно конструювати ланцюгові ящики циліндричної форми, діаметром,
рівним 30-35 калібрів ланцюга (див. рис. 1, поз. 6).

Об’єм ланцюгового ящика вибирають з розрахунку V = kd2 на кожні 100 м довжини

каната. Тут V - об'єм ланцюгового ящика, м3; k - емпіричний коефіцієнт (k =
0,00085÷0,0010 в залежності від акуратності укладання ланцюга); d - калібр
ланцюга, мм.

Об’єм ланцюгового ящика також можна вибирати з розрахунку 0,40÷0,43 м3 на 1

т якірного ланцюга при укладанні ланцюга з розтягуванням і 0,45 м3 при укладанні
ланцюга без розтягування.

2. Щоб отримати доступ до ящика у верхній його частині передбачається горловина.

Ланцюгові ящики повинні мати висоту від 1,2 до 1,8 м над об’ємом укладеного в
ланцюговий ящик якірного каната для можливості розтягування ланцюга. На малих
швидкохідних суднах ланцюгові ящики розміщуються в форпіку без кришки зверху,
тому доступ до ланцюгового ящику здійснюється безпосередньо з форпіка. У цьому
випадку додаткова висота стінок ланцюгового ящика не передбачається.

3. Ланцюгові ящики всередині повинні бути покриті дерев'яною обшивкою, вони

повинні мати загратоване днище і стічні отвори для спуску бруду і води, що потрапляє
в них з якірним ланцюгом.

4. Ланцюгові ящики, що розміщуються в форпіку попереду таранної перегородки,

можуть бути проникними (рис. 44). Ланцюгові ящики, розташовані в корму від
таранної перегородки або в баластній цистерні, повинні бути водонепроникними.

Рисунок 44. Ланцюговий ящик циліндричної форми.

1 - грязьовий колодязь; 2 - ніша відкидного гака; 3 - ланцюговий ящик; 4 - труба для

якір-ланцюга; 5 - палуба бака; 6 - верхня палуба; 7 - платформа; 8 - східці.

5. Корінні кінці якірних канатів в ланцюгових ящиках кріплять за допомогою скоб до

жорстких частин корпусу (кіля, переборок, стрингерів). Причому в корінний кінець
включають відкидний гак (глаголь-гак), наявний вище рівня ланцюга в ящику так, щоб
він не заважав руху ланцюга при його віддачі або укладанні і виходив назовні з
палубного клюза при витравлення всього якірного каната за борт (рис. 45, 46).

Рисунок 45. Пристрій для кріплення і дистанційної віддачі корінного кінця якірного
каната.

1 - підставка; 2 - відкидний гак; 3 - корінний кінець; 4 - ланцюговий ящик; 5 -

валиковий привід.

Рисунок 46. Пристрій для віддачі корінного кінця якірного ланцюга.

а -варіанті для кріплення на кришці ланцюгового ящика; б - варіант для кріплення на

переборці.

1 - кінцева ланка; 2 - гак; 3 - важіль; 4 - тяга приводу.

Ланцюг з глаголь-гака повинен віддаватися зусиллям однієї людини. Для віддачі
глаголь-гака, розташованого усередині ланцюгового ящика, передбачається привід
поза ланцюгового ящика в легко доступному місці. Привід повинен виключати
можливість випадкової віддачі якірного ланцюга. Міцність деталей глаголь-гака і
можливість віддачі ланцюга з гака повинні бути забезпечені при дії в ділянці ланцюга,
що знаходиться за бортом, зусилля, рівного розривному навантаженню ланцюга (при
розторможеній і виключеній зірочці в барабані). Для розтягування якірного ланцюга в
ланцюгових ящиках і на палубі застосовуються спеціальні крюки (рис. 47).

Рисунок 47. Крюк для розтягування якірного ланцюга.

Швартовний пристрій призначений для підтягування і утримання судна біля причалу.

До складу швартовного пристрою входять кнехти, клюзи, лебідки, брашпилі, шпилі
(рис. 48).

Рисунок 48. Схема швартовного пристрою і розташування швартовів при швартуванні

лагом.

1 - брашпиль зі швартовними барабанами; 2 - кнехт; 3 - лебідка швартовних; 4 -

швартовний клюз; 5 - планка кіпова; 6 - швартовний шпиль; 7 - кормовий поздовжній
швартов; 8 - кормовий притискний швартов; 9 - кормовий шпринг; 10 - носовий
шпринг; 11 - носовий притискний швартов; 12 - носові поздовжні швартові (правий і
лівий)

Кнехти - сталеві або чавунні (литі або зварні) тумби для кріплення швартових на судні.
Кнехти можуть бути одинарними і подвійними, прямими і хрестовими (рис. 49, д, е).
Діаметр тумби кнехта має дорівнювати не менше 10 діаметрів сталевого швартова або
одній окружності рослинного. Для кріплення сталевих швартових діаметром менше 8,4
мм і рослинних окружністю менше 60 мм замість кнехтів служать качки (рис. 49, в).

Швартовні клюзи - сталеві або чавунні виливки з овальним отвором в фальшборті для
направлення швартових до швартовних кнехтів, що встановлюється близько клюза (не
ближче 1,5 м від нього). Отвори клюзів мають плавні округлення країв, що виключають
різкий вигин швартова, що проходить через клюз (рис. 49, а, б).

Рисунок 49. Клюзи, кіпові планки і кнехти.

а - швартовний клюз; б - швартовний клюз; в - качка; г - звичайна кіпова планка з
напрямним валиком; д - подвійний кнехт; е - подвійний хрестовий кнехт

Щоб трос через тертя при русі по кромці клюза сильно не зношувався, застосовують
спеціальні клюзи: універсальні, з двома парами вертикальних і горизонтальних
циліндричних роликів, між якими пропускається швартовий, і автоматичні (поворотні),
з обоймою, яка обертається в клюзі, що має два ролика, між якими пропущений
швартовий.

Рисунок 50. Кіпові планки.

а - без роульсів; б - з двома і трьома роульсами

На суднах, що проходять через Панамський канал, встановлюють спеціальні панамські

клюзи, приварені до палубі.

У тих місцях, де замість фальшборту є леєрне огородження, встановлюють кіпові

планки (рис. 49, г), які можуть бути з роульсами (від 1 до 3) або без них (рис. 50).

Для стопоріння обтягнутих сталевих швартовних тросів на час перенесення швартових

зі шпилів на кнехти застосовуються тросові стопори. Вони встановлюються на ділянці
між шпилем і кіповою планкою.

Найбільш поширеним є ланцюговий стопор (рис. 51) - трьох-чотириметровий відрізок

такелажнго ланцюга калібром 5-10 мм, прикріплений до палубного обуха або взятий
за тумбу кнехта затяжною петлею.

Рисунок 51. Стопори для швартовного троса.

а - ланцюговий; б - клиновий; в - системи Карпентера.

Ланцюг накладається на швартов стопорним вузлом і наступними трьома-чотирма

пологими шлагами у напрямку тяги, проти напрямку звивки троса. Застосування
ланцюгового стопора при сильному натягу швартова може привести до деформації і
псування троса. Тому на великих суднах іноді застосовують переносні клинові стопори
(рис. 51, б, в), що стопорять трос за допомогою рухомого клина. На малих судах
стопори для швартових тросів не застосовуються; швартові вибирається через кнехт
вручну.
Якщо не можна виконати пряму проводку троса від клюза або кіпової планки на
швартовний барабан, то на палубі ставлять поодинокі роульси.

Для намотування і зберігання робочих швартовов, зручності їх подачі і прибирання

служать в'юшки (барабани з високими бортиками), які приводяться в обертання
вручну (за допомогою виступаючого обода) або від ручного зубчатого приводу.
Найбільш широкого поширення набули горизонтальні швартовні в'юшки (рис. 52).

Рисунок 52. Горизонтальна швартовна в'юшка.

Обладнані гальмом в'юшки розташовують на палубі або в надбудовах таким чином,

щоб швартові було зручно подати як на кіпову планку, так і на швартовний барабан
механізму. Запасні швартові зберігаються в такелажних комор.

Для швартовних операцій на баку зазвичай використовують швартовні барабани

механізмів якірного пристрою (шпиля або брашпиля). У середній частині судна і в
кормі встановлюють спеціальні швартовні лебідки (електричні або гідравлічні). На
суховантажних судах при виконанні швартових операцій використовують швартовні
барабани вантажних лебідок.

Щоб запобігти пошкодження борту судна при швартуванні до причалу, особливо при
швартуванні суден один до одного у відкритому морі на хвилюванні, на судах
передбачають кранцевий пристрій.

Кранцевий пристрій (привальні бруси і кранці) - м'які або дерев'яні подушки, що

вивалюється за борт або закріплені постійно на борту в місцях, найбільш схильних до
ударів.

М'які кранці виготовляють у вигляді подушок з мішків, наповнених кришеної пробкою і

обплетених зовні смоленим пеньковим канатом, або з гуми. Останнім часом набули
поширення пневматичні (гумовотканинні надувні) кранці, а також кранці у вигляді
гумових роликів з пружинними амортизаторами. Іноді в якості корінців
використовують навішені вздовж борту автомобільні покришки.

2.1 Якірно-швартовні механізми, будова та принцип дії

Якірно-швартовні механізми призначені для переміщення якір-ланцюга при віддачі

(виборі) якоря і забезпечення його стоянки на якорі, а також для підтягування і
утримання судна біля причалу.

Робочим елементом якірних механізмів є ланцюгова зірочка (рис. 53), що має по колу
5-6 западин 5 з кулачками 7 по формі ланки ланцюга. З западинами чергуються
канавки-струмки, в яких розташовані ланки 2 перпендикулярно ланкам 6. Під час
роботи кулачки 7 передають зусилля механізму ланкам ланцюга, які по черзі лягають
під западини 5. Ланцюгова зірочка виконується заодно зі шківом 3 стрічкового гальма і
кулачковою напівмуфтою 4 для зчеплення з вантажним валом.

Рисунок 53. Ланцюгова зірочка.

Стрічкове гальмо брашпиля (шпиля) використовують в якості основного стопора при

стоянці судна на якорі. Таке стопоріння має ряд переваг, серед яких найважливішим є
можливість потравлювання ланцюга за рахунок прослизання гальмівного шківа
відносно гальмівної стрічки при ривках.

Основними робочими елементами швартових механізмів, призначених для

підтягування і утримання судна біля причалу, є гладкий циліндричний барабан і
турачка.

Механізми, які мають поряд з ланцюговою зірочкою турачку, а в деяких випадках і

барабан, називаються якірно-швартовними і підрозділяються на брашпилі з
горизонтальною віссю обертання зірочок і турачок і шпилі з вертикальною віссю
обертання зірочки і турачки.

У деяких випадках на швартовних лебідках передбачається можливість заміни турачки

якірною приставкою з ланцюговою зірочкою. Всі перераховані механізми
розташовуються на верхній палубі разом з приводом і передачею.

У носовій частині судна (найчастіше на вантажних суднах) для спуску і підйому

станових якорів встановлюють брашпиль, що має дві зірочки і дві турачки (див.рис. 54).
Брашпилем можна піднімати одночасно два якоря з половини розрахункової глибини
стоянки, яка для різних моделей якірно-швартовних механізмів становить 65-100 м.

На судах з бульбообразними обводами носових країв, де клюзи широко рознесені по

бортах, встановлюються напівбрашпилі або шпилі правого і лівого виконання, які
мають по одній зірочці і турачці і індивідуальний привід.

На малих судах може встановлюватися один якірно-швартовний шпиль для почергової

віддачі і вибирання якорів правого і лівого борту. При наявності на судні стоп-анкера
його вибирають кормовим якірно-швартовних шпилем, вантажною або буксирною
лебідкою.

Якірно-швартовні механізми виконують такі операції:

1. Віддачу якоря за допомогою приводу або вільним травленням якір-ланцюга з

пригальмовуванням гальмом ланцюгової зірочки. У ряду моделей передбачається
дистанційне управління гальмами ланцюгових зірочок та автоматичне
пригальмовування якір-ланцюга. Для контролю за виконанням операції
встановлюються покажчики швидкості і лічильники довжини витравленого ланцюга;

2. Зйомку з якоря, що складається з підтягування судна до якоря, відриву якоря від

ґрунту, підйому якоря і втягування його в клюз. Для виконання цих операцій можлива
установка елементів автоматики, що забезпечують автоматичну зупинку механізму при
витравлення всієї довжини якір-ланцюга, автоматичне зниження швидкості при підході
якоря до клюзу, автоматичну зупинку при вході якоря в клюз. Вибраний якір
утримується затягнутим стрічковим гальмом зірочки і включеними палубними
стопорами;

3. Стоянку судна на якорі на гальмі ланцюгової зірочки. В цьому випадку гальмо

виконує роль запобіжного пристрою. При ривках на хвилюванні гальмівний шків
прослизає відносно стрічки, зменшуючи навантаження на ланцюг;

4. Підтягування судна до причалу за допомогою турачки.

За швидкістю вибирання якірного ланцюга механізми діляться на три групи:

- з нормальною швидкістю 0,17 м/с, встановлюються на морських суднах загального

призначення;

- з підвищеною швидкістю 0,40 м/с, встановлюються на військових кораблях і

пасажирських лайнерах. Механізми цієї групи виконуються двошвидкісними і мають
знижену швидкість 0,17 м/с для втягування якоря в клюз;

- зі зниженою швидкістю 0,12 м/с для суден внутрішнього плавання.

Якірно-швартовні механізми виконуються:

а) з електричним приводом (переважно змінного струму напругою 380 В, частотою 50

Гц, з перемикаємим числом пар полюсів);

б) з гідравлічним приводом.

Приводні двигуни якірно-швартовних механізмів забезпечуються автоматичним

нормально замкнутим гальмом, що замикається при припиненні подачі енергії до
двигуна. При відсутності електроживлення або тиску робочої рідини в гідросистемі
двигун може бути розгальмований спеціально передбаченим ручним пристроєм.

У швартовних шпилів гальмо повинне утримувати турачку в нерухомому стані при дії в
канаті статичного зусилля, що перевищує номінальне тягове зусилля не менше ніж в
1,5 рази.

Приводні двигуни якірно-швартовних механізмів повинні забезпечувати наступні

режими роботи:
1. Номінальний - основний режим, що забезпечує розрахункове тягове зусилля і
швидкість вибирання якір-ланцюга при підтягуванні судна до якоря під час його
підйому. Ця частина операції відбувається при найбільшому навантаженні. Граничне
зусилля в якір-ланцюзі виникає при відриві якоря від ґрунту. У цей період
електродвигун повинен розвивати пусковий момент, а гідродвигун - крутний момент,
який не менше ніж вдвічі перевищує номінальний. Електродвигун при цьому
зупиняється і знаходиться під струмом, а при зупинці гідродвигуна відбувається
перепуск робочої рідини через запобіжний клапан. Двигуни розраховуються на роботу
в цьому режимі протягом не менше 30 с.

2. Вибирання якір-ланцюга з малою швидкістю і зниженим тяговим зусиллям при

втягуванні якоря в клюз. Час роботи на цьому режимі не менше 3 хв.

3. Вибирання швартовного каната з номінальним тяговим зусиллям і номінальною

швидкістю до 0,3 м/с у більшості моделей якірно-швартовних механізмів розраховане
на 30 хв. Номінальне тягове зусилля у різних моделей коливається від 8 до 140 кН.

4. Вибирання швартовного каната з малою швидкістю, що не перевищує 0,15 м/с, при

роботі поблизу причалу з тяговим зусиллям на турачку не менше 0,75 номінального
протягом 3-5 хв.

5. Вибирання ненавантаженого каната при умовному розрахунковому тяговому

зусиллі, рівному 0,2 номінального, з підвищеною швидкістю 0,40-0,67 м/с протягом 10
хв.

Для деяких моделей механізмів другий, четвертий і п'ятий режими не передбачаються.

Здійснення операцій за допомогою якірно-швартовних механізмів і вибір необхідного

режиму виконуються поворотом маховиків і переміщенням рукояток на посту
управління. Напрямок їх руху регламентовано вимогами Регістру. Вибирання якір-
ланцюга або швартовного каната здійснюється поворотом маховика управління за
годинниковою стрілкою або переміщенням рукоятки на себе. Для травлення якір-
ланцюга або швартовного каната органи управління переміщують в протилежному
напрямку. Загальмування механізму здійснюється обертанням маховика за
годинниковою стрілкою.

2.1.1 Брашпилі

За конструктивними особливостями приводу і передачі брашпилі поділяються на три

типи:

- з редуктором, який складається з черв'ячної і циліндричної ступенів, турачками на

вантажному валу і одним приводним двигуном;
- з редуктором, який складається з конічної і циліндричних ступенів, турачками на
проміжному валу і одним приводним двигуном;

- з редуктором, який складається з двох циліндричних ступенів, турачками на

проміжному валу і двома приводними двигунами.

Брашпиль першого типу (рис. 54) складається з вантажного вала 11 (рис. 54, б),
двоступеневого редуктора і електродвигуна 13, що має вбудовані нормально замкнуті
дискові гальма 14. Електродвигун приєднаний фланцем до корпусу редуктора.

Рисунок 54. Брашпиль першого типу.

а – кінематична схема брашпиля; б – вантажний вал брашпиля.

Вантажний вал обертається в чотирьох підшипниках кочення, два з

яких 2 і 10 встановлені в стійках фундаментної рами і два 6 і 9 - в корпусі редуктора.
Вал отримує обертання через еластичну муфту 12, черв’ячну передачу 8 і циліндричну
передачу 7 з приводним колесом, що сидить на вантажному валу 11.
Зірочки 4 посаджені на валу вільно на підшипниках ковзання і з'єднуються з ним
кулачковими муфтами 5. Стрічкове гальмо 3 утримує зірочку від обертання при
виключених муфтах 5. Турачки 1 встановлені на шпонках і обертаються на всіх
режимах роботи електродвигуна.

Гальма і муфти мають ручне управління. Муфта включається поворотом маховика

управління вліво до відмови. Якщо при цьому кулачки ведучої напівмуфти не ввійшли
в западини напівмуфти зірочки (через їх розбіжності), вантажний вал слід зрушити
електродвигуном в будь-яку сторону і муфта включиться під дією досилаючих пружин.
На зірочках встановлені відбійники, призначені для відбивання ланок ланцюга, які
заклинило між кулачками, і приводи покажчиків довжини витравленого ланцюга.

Для віддачі якоря електродвигуном знімають палубні стопори, включають муфту і

розгальмовують стрічкове гальмо зірочки, яка тепер утримується дисковим гальмом
електродвигуна до моменту його включення. Інша муфта залишається роз'єднаною, а
стрічкове гальмо утримує її зірочку відносно вала, що обертається. Аналогічно роблять
віддачу другого якоря. Вибирання якоря виконується при такому ж положенні органів
управління. Після його завершення затягується стрічкове гальмо зірочки і роз'єднується
її кулачкова муфта.

При віддачі якоря вільним травленням ланцюга муфти залишаються вимкненими, а

управління віддачею здійснюється розгальмовуванням стрічкового гальма і його
пригальмовуванням для регулювання швидкості травлення ланцюга.

Включення і вимикання кулачкових муфт проводиться при зупиненому електродвигуні

і загальмованих ланцюгових зірочках.
Стрічкове гальмо затягують і відпускають при зупиненому електродвигуні.
Електродвигун включається при роз'єднаних муфтах і загальмованих зірочках або при
включених муфтах і розгальмованих зірочках.

Брашпиль другого типу (рис. 55) з однієї ланцюгової зірочкою 11 і турачкою 2 на

проміжному валу редуктора приводиться від електродвигуна через еластичну муфту 6.
Редуктор брашпиля складається з трьох ступенів циліндричних шестерень з косозубою
нарізкою і однієї ступені прямозубих шестерень. Від шестерні 3, яка жорстко сидить на
валу підведення потужності, через дві пари зблокованих шестерень 1, 16 і 4, 5, які
вільно сидять на валах, обертання передається на шестерні 15 і 7 проміжного вала.
Прямозубі колеса 7 і 8 утворюють останню ступінь приводу вантажного вала, на якому
вільно насаджена ланцюгова зірочка 11.

Рисунок 55. Схема брашпиля з однією ланцюговою зірочкою.

Вали редуктора і шестерні, що вільно сидять на них, обертаються на підшипниках

качання. Шестерні та їх підшипники змащуються шляхом розбризкування. Підшипники
валів і зірочка 11 з гальмівним шківом 10 змащуються консистентним мастилом.
Ведуча напівмуфта 9 переміщається ручним приводом по шестигранному профілю
вантажного вала і своїми кулачками входить в прорізи напівмуфти зірочки 11.

Брашпиль обладнаний лічильником довжини витравленого ланцюга, привід якого

здійснюється від зірочки 11 через циліндричні шестерні 14 і черв'ячную передачу 13,
з'єднану з гнучким валом 12. Лічильник розміщується в колонці перемикача
управління, яка розташована поруч з командоконтролером. У корпусі колонки
перемикача управління встановлений тахогенератор 23, який одержує обертання від
гнучкого валу 12. Функціями тахогенератора є вимір швидкості вільної віддачі якір-
ланцюга і управління електрогідравлічною системою гальмування з метою обмеження
швидкості віддачі, яка не повинна перевищувати 5 м/с.

Паралельно з тахогенератором через редуктор 17 з більшим передавальним числом

наводиться сельсин-датчик 18. Поворот його вихідного вала і стрілки фіксує на
шкалі 21 довжину витравленого ланцюга в метрах і змичках. Сельсин-
датчик 18 електричним ланцюгом пов'язаний з сельсином-приймачем покажчика
довжини витравленого ланцюга, що знаходяться на містку. Перемикання управління з
місцевого на дистанційне проводиться перемикачем, розташованим на лицьовій
стороні колонки.

На вихідному валу сельсина-датчика встановлений кулачок 19, що впливає при

повороті валика на кінцеві вимикачі 20 і 22, один з яких включає гідравлічну систему
гальмування зірочки при виході з ланцюгового ящика останньої ланки ланцюга. Інший
кінцевий вимикач автоматично перемикає електродвигун з 2-го ступеня швидкості (18
м/с) на 1-у ступінь (9 м/с) при втягуванні якоря в клюз.
Гальмівний шків 10 зірочки 11 охоплений стрічковим гальмом (рис. 56), яке може
управлятися вручну маховиком 4 з місцевого поста управління або дистанційно за
допомогою гідроциліндра 7. Один кінець розрізної стрічки 1 віссю 10 з'єднаний зі
штоком гідроциліндра 7, дві пружини якого зміщують поршень вправо на
загальмування. Віддача гальма відбувається під впливом тиску масла. Інший кінець
гальмівної стрічки віссю 6 з'єднується зі здвоєним важелем 5 і з двома шатунами 9.
Важіль 5 шарнірно встановлений на цапфах 8 гідроциліндра. При обертанні
маховика 4 вправо різьбова частина тяги 3 ввертається в гайку 2, верхній кінець
важеля 5 переміщається вліво, повертаючись на цапфах 8 і притискаючи стрічку до
гальмівного шківа. Шатуни 9 передають гальмівне зусилля на фундаментну раму. При
обертанні маховика 4 вліво важіль 5 послаблює затяжку гальмівної стрічки.

Рисунок 56. Стрічкове гальмо брашпиля.

Перед переходом на управління за допомогою гідроприводу гальмо необхідно

затягнути ручним приводом. Гідравлічна система дистанційного управління гальмами
зірочок (рис. 57) складається з насосної станції і щита з елементами гідравліки,
розміщених під палубою полубака, і гідроциліндрів 1, розташованих на палубі.

Рисунок 57. Схема гідравлічної системи гальмівного пристрою брашпиля.

Насоси 12 з сітчастими фільтрами 13 на всмоктуючих трубопроводах встановлені в

баку 9. Один з насосів є резервним. Через нагнітальний трубопровід 10 масло від
насосів надходить до золотникових розподільників 3 з електрогідравлічним
управлінням. Верхня позиція розподільників відповідає подачі масла через незворотні
клапани 2 в гідроциліндри 1 і розгальмуванню зірочки. У нижній позиції
розподільників 3 масло з гідроциліндрів витісняється поршнями під дією пружин в
зливний трубопровід 11, при цьому відбувається гальмування зірочок. Дросельні
клапани 2 призначені для регулювання швидкості гальмування.

При відсутності управляючого сигналу розподільники 3 знаходяться в нижній позиції і

насоси працюють на бак: масло з трубопроводу 10 через переливний клапан 6,
нормально відкритий управляємий переливний клапан 7 і фільтр тонкого
очищення 8 направляється на злив. Клапан 6 підтримує до себе тиск 2 МПа, при якому
реле тиску 4 включає сигнальну лампу готовності системи до дії. З подачею сигналу на
один з розподільників 3 він перемикається в верхню позицію, пропускаючи масло до
гідроциліндра 1. Одночасно управляючий сигнал включає переливний клапан 7,
налаштований на 5,5 МПа. Після цього тиск в трубопроводі 10 і гідроциліндрі 1 зростає
до сумарного значення настройки клапанів 6 і 7, рівного 7,5 МПа, що відповідає
робочому тиску. Тиск в напірній магістралі контролюється по манометру 5.

Пульт дистанційного управління віддачою якоря на ходовому містку обладнаний

кнопками пуску і зупинки насосів. При роботі насосів на пульті загоряються зелені
лампи, при готовності системи до дії - жовті. Натисканням кнопки "віддача якоря"
проводиться розгальмовування зірочки. Кнопка утримується до кінця віддачі якір-
ланцюга, при цьому регулювання швидкості віддачі пригальмовуванням автоматично
беруть на себе тахогенератор і електрогідравлічна система управління. Контроль за
швидкістю і довжиною витравленого ланцюга здійснюється за вказівниками на пульті.

Для виконання операцій по дистанційній віддачі якоря брашпиль повинен бути

попередньо підготовлений, а якір виведений із клюза з місцевого поста управління.

2.1.2 Шпилі

Якірно-швартовні шпилі, що встановлюються на деяких судах, можуть бути

одинарними з незалежним приводом або з'єднаними із загальним редуктор, який
забезпечує сумісну або роздільну роботу від двох або від одного двигуна. Одинарні
якірно-швартовні шпилі виконуються однопалубними (рис. 58) і двопалубного. У
перших на палубі розташовується головка шпиля, що складається з зірочки та турачки,
а безпосередньо під палубою - привід і передача. У двопалубних шпилів привід і
передача розташовуються на нижчележащій палубі.

Рисунок 58. Однопалубний якірно-швартовний шпиль.

Швартовні шпилі з головкою, що складається з турачки можуть бути однопалубний і

двопалубного. Двигун у однопалубних швартових шпилів деяких моделей
розміщується в турачці. Такі шпилі називаються безбаллерними (рис. 59).
Рисунок 59. Безбаллерний шпиль.

Однопалубний якірно-швартовний шпиль (рис. 58) складається з турачкі 3 і зірочки 13,

які утворюють головку, розташовану на верхній палубі, і електроприводу 18 з
двоступеневою редукторною передачею 16, 17, розташованих під палубою.

Зірочка і турачка встановлені на нерухомому палубному стакані 9 на підшипниках

ковзання 12 і 10, змащуваних консістентною змазкою. Вал 11, який одержує обертання
від вихідного вала 14 редуктора, передає його на турачку 3 через зубчасту муфту 7.
Кулачкова муфта 2 з'єднує турачку 3 із зірочкою 13. Вмикається і вимикається муфта
обертанням маховика 4, гвинт якого переміщається по різьбі втулки 8 вала 11, а
гребінь 5 через підшипники качання переміщує турачку уздовж зубів муфти 7.
Пружина 6 є досилаючою. Зірочка має відбійник ланцюга 1 і гальмівний шків 15.
Колонка з маховиком ручного управління гальмом і командоконтролером
розташовуються поруч зі шпилем. Привід шпиля здійснюється від
електродвигуна 18 через черв'ячний редуктор 17. Передачі і підшипники змащуються
розбризкуванням.

Якірно-швартовний шпиль з гідравлічним приводом має аналогічну конструкцію

головки і приводиться від нерегульованого аксіально-поршневого швидкохідного
гідромотора.

У безбаллерному швартовному шпилі (рис. 59) електродвигун 6 розташований

всередині турачки 7, а корпус редуктора 14 служить фундаментною рамою. Опорний
стакан 5, встановлений на кришці 2 і прикріплений до неї шпильками, сприймає
радіальні і осьові зусилля турачкі 7, яка вільно сидить на ньому. Привід турачки
здійснюється від електродвигуна 6, закріпленого шпильками 9 на втулці
кришки 2 через зубчасту муфту, ведуча напівмуфта 11 якої сидить на валу
електродвигуна, а ведена виконана заодно з валом-шестернею 12.

Через три пари косозубих шестерень, розташованих в масляній ванні 13, обертання
передається на вихідний вал з прямозубою шестернею 4, що входить в зачеплення із
зубчастим вінцем 3 турачки. Шестерня 4 і вінець 3 змащуються прес-маслянками 10,
розташованими по окружності вінця, підшипники ковзання турачки - маслом, що
заливається через пробку 8. Масло в корпус 14 редуктора заливається через пробку 1.
Спуск масла проводиться через пробку в нижній частині бічної поверхні корпусу
редуктора. Передбачена можливість спуску конденсату з порожнин
електродвигуна 6 через спеціальні трубки. Для огляду зубчастих коліс і обслуговування
клемної панелі, силовий кабель до якої підводиться в трубі через піддон корпусу 14, є
три люка зі знімними кришками на корпусі редуктора і турачки.

2.1.3 Швартовні лебідки

Швартовні лебідки бувають прості і автоматичні. Автоматичні лебідки застосовують на
танкерах і судах для перевезення навалювальних вантажів, тобто судах, у яких під час
вантажно-розвантажувальних операцій швидко змінюється осадка, що вимагає частих
перешвартовок. При наявності автоматичних швартовних лебідок стравлювання або
вбирання швартовів відбувається автоматично, так як лебідка підтримує постійний
натяг швартовного троса.

Автоматичні швартовні лебідки виконуються з електричним або гідравлічним

приводом.

Автоматична швартовна лебідка з електроприводом фірми «Товімор» (Польща) (рис.

60) складається з швартовного барабана 12 і турачки 7, що приводяться
електродвигуном 17 через редуктор 23. Швартовний барабан вільно сидить на
пустотілому валу-водію 10 і робочому валу 13 і з'єднується з останнім кулачковою
муфтою 15, рухлива напівмуфта якої переміщується рукояткою 16 по валу
шестигранної форми. Стрічкове гальмо 14 утримує барабан від обертання при
вимкненій кулачковою муфті. Турачка 7 жорстко сидить на робочому валу і
обертається на всіх режимах роботи швартовної лебідки. Передбачається можливість
установки якірної приставки замість турачки.

Рисунок 60. Автоматична швартовна лебідка з електроприводом фірми «Товімор»

Редуктор 23 двошвидкісний, може працювати в номінальному і прискореному

режимах. Останній використовується для вибирання ненавантаженого каната.
Електродвигун 17 з перемиканням числа пар працюючих полюсів має три частоти
обертання для кожного із зазначених режимів роботи редуктора.

Управління електродвигуном 17 і редуктором 23 в ручному режимі здійснюється від

колонки командоконтроллера (рис. 61). Ручний або автоматичний режим роботи
встановлюється перемикачем 6, розташованим на бічній стінці колонки. Для роботи
швартовного барабана в режимі ручного управління необхідно включити кулачкову
муфту 15 (див. рис. 60) і відпустити гальмо 14. Початкове положення рукоятки 3 (див.
рис. 61) командоконтролера відповідає положенню "стоп", відхилення рукоятки вліво
відповідає режиму "травити ", вправо - " вибирати ". Кожен із зазначених режимів має
три швидкості, що включаються рукояткою послідовно.

Рисунок 61. Колонка командоконтролера лебідки.

Включення редуктора на потрібний режим роботи проводиться рукояткою 2.
Початкове положення рукоятки відповідає включенню редуктора на номінальний
режим роботи, відхилення рукоятки вліво і утримання її в цьому положенні призводять
до перемикання редуктора на прискорений режим. Відпущена рукоятка 2 повертається
пружиною в початкове положення.

Кнопка безпеки 1 служить для екстреної зупинки електродвигуна. Сигнальна

лампа 4 загоряється при перевантаженні, сигнальна лампа 5 - при включенні
автоматичного режиму.

В автоматичному режимі управління лебідкою здійснюється командоконтролером,

який вбудований в корпус редуктора. Командоконтролер автоматично включає
електродвигун на режим "травити" при збільшенні натягу каната і на режим "вибирати"
при зменшенні натягу в порівнянні з заданим на 20-30 кН і зупиняє електродвигун при
досягненні заданого зусилля натягу.

Для роботи турачкою необхідно включити гальмо 14 (див. рис. 60) і роз'єднати муфту
барабана 15. Перемикач 6 (рис. 61) встановити на ручний режим роботи.

Редуктор 23 (див. рис. 60) змонтований в литому корпусі і являє собою

чотириступінчасту зубчасту передачу. Перший ступінь (планетарна передача 21, 22, 3 з
дисковою електромагнітною муфтою 2 і дисковим електромагнітним гальмом 20)
забезпечує включення номінального або прискореного режиму. Друга і третя ступені
складаються з косозубих циліндричних шестерень 1, 4, 5, 6. Четверта планетарна
ступінь 8, 9, 10, 11 передає крутний момент на робочий вал 13 лебідки і виконує
функцію силовимірювального пристрою. Це пристрій вимірює значення зусилля, на
яке натяг каната відхиляється від заданого, і передає механічний управляючий сигнал
на командоконтролер автоматичного режиму.

Електромагнітна дискова муфта (рис. 62) маточиною 1 встановлюється на валу першого

ступеня редуктора на шпонке або шліцах. До маточини кріпиться втулка 8, в пазах якої
в осьовому напрямку можуть переміщатися внутрішні фрикційні диски 6. З ними
чергуються зовнішні диски 5 корпусу 7, на який при стислих дисках передається
крутний момент. Стиснення дисків виконується якорем 4 під дією електромагнітного
поля котушки 10 з обмоткою 9. Котушка встановлена на ступиці на підшипниках 11 і
струмопідводячим пристроєм 3 утримується від обертання. При відсутності живлення
якір 4 віджимається пружинами 2, стиснення пластин слабшає.

Рисунок 62. Електромагнітна дискова муфта.

Залишковий крутний момент у включеному положенні становить (0,5-3,0)%

номінального. Муфта, роз’єднана при відсутності живлення в котушці електромагніта,
називається нормально розімкнутою.
Дискове фрикційне гальмо 20 (див. рис. 60) має аналогічний принцип дії, але є
нормально замкнутим: при відсутності живлення фрикційні пластини стискаються
сильними пружинами, які впливають на них через якір, і гальмо утримує від обертання
зубчастий вінець 21.

У номінальному режимі дискова муфта 2 розімкнути, а гальмо 20 замкнуте, так як

живлення до обмоток котушок не підводить. Обертання від електродвигуна 17 через
еластичну муфту 18 передається на центральну шестерню 22 і три сателіта 3, які
оббігають по зубах загальмованого вінця 21 і обертають шестерню 1, що є водилом
планетарної передачі. Обертання через другу і третю ступені передається на пустотілий
вал шестерні 6 і центральну шестерню 11 планетарної передачі четвертої ступені, що
сидить на ньому. Зубчастий вінець 8 цієї передачі утримується від обертання
пружиною 24 силовимірювального пристрою. Обертання від центральної
шестерні 11 передається чотирьом сателітам 9, які оббігають по зубах вінця 8 в
сторону, протилежну їх обертанню. Сателіти 9, переміщаючись поступально,
обертають водило 10 і жорстко з'єднаний з ним робочий вал 13 лебідки.

При включенні прискореного режиму, живлення підводиться до електромагнітів

муфти 2 і гальма 20, при цьому муфта буде замкнута, а гальмо розімкнуте. Шестерня-
водило 1 з'єднується з валом 19 і вимкне планетарну передачу, оскільки
шестерні 22 і 1, обертаючись з однаковою частотою, будуть переносити сателіти 3 по
кільцевій орбіті без обертання навколо своїх осей. Разом з сателітами буде обертатися
зубчастий вінець 21. Таким чином всі елементи передачі виявляються жорстко
пов'язаними між собою, і її передавальне число стає рівним одиниці. При незмінному
передавальному числі другої, третьої і четвертої ступенів частота обертання
барабана 12 і турачки 7 збільшується.

Автоматична швартовна лебідка з гідравлічним приводом (рис. 63) складається з

барабана 4, цапфи якого обертаються в підшипниках качання, розташованих в
корпусі 1 двоступеневого циліндричного редуктора і стійці 5, встановлених на
фундаментній рамі 7. Турачку 10 і барабан 4 можуть роз'єднувати з вантажним валом
кулачковою муфтою, керованою маховиком 15.

Рисунок 63. Автоматична швартовна лебідка з гідравлічним приводом.

На барабан 4 впливає стрічкове гальмо, яке управляється гідравлічно і вручну від

маховика 11.

Привід лебідки здійснюється двома аксіально-поршневими гідромоторами 9, один з

яких забезпечує режим вибирання і травлення ненавантаженого каната зі швидкістю
0,87 м/с. При збільшенні зусилля натягу каната автоматично включається в паралельну
роботу другий гідромотор, тягове зусилля на барабані подвоюється, а швидкість каната
зменшується до 0,4 м/с в номінальному режимі і до 0,33-0,033 м/с в режимі малій
швидкості. Турачка постійно працює з приводом від двох гідромоторів, забезпечуючу
швидкість вибирання каната 0,03-0,5 м/с. У деяких модифікаціях лебідки турачка
відсутня або замість неї встановлюється якірна приставка.

Два канатоукладача 3 і 8 забезпечують подачу швартовного каната на обидва борти.

Канатоукладачі мають привід від ланцюгової передачі. Для установки каретки
канатоукладача поворотом рукоятки 13 її відключають від приводу, обертанням
маховика 12 вручну встановлюють проти вільного кінця каната і поворотом
рукоятки 13 знову підключають до приводу. Ролик огорожі 6 і кожух 2 оберігають від
впливу ненавантаженого каната на гідромотори та трубопроводи. Для доступу до
оглядових лючків встановлений трап 14. На корпусі редуктора є шкала (на рис. 63 не
показана), яка обертанням рукоятки встановлюється на допустиму довжину
витравленого каната, при досягненні якої включається звукова і світлова сигналізація.

В автоматичному режимі лебідка підтримує натяг швартовного каната із зусиллям 80,

130 і 200 кН.

ІІІ. МЕХАНІЗМИ ВІДКРИТТЯ (ЗАКРИТТЯ) ВАНТАЖНИХ ЛЮКІВ

Вантажні люки представляють собою великі вирізи в палубах для навантаження і

вивантаження. На твіндечних судах вантажні люки розташовуються один над другим.
Люки у верхній палубі захищаються по всьому периметру товстим вертикальним
сталевим поясом - комінгсом висотою до 1 м, а в тіндеках - леєрами. Вантажні люки
обладнуються міцними водонепроникними закриттями, які поділяються на прості і
механізовані.

Прості люкові закриття складаються з знімних сталевих бімсів, дерев'яних лючин і

брезенту. Бімси закладаються в гнізда на поздовжніх комінгсах і служать опорами для
лючин. Укладені на бімси лючини верхньої палуби покриваються брезентом, який
піджимається сталевими шинами до комінгса і надійно заклинюється по периметру
люка. Поперек кожного ряду лючин поверх брезенту накладаються окуті дерев'яні
шини і скріплюються з комінгсом люка.

Люки в твіндеках зазвичай закриваються тільки лючинами. Прості люкові закриття не

забезпечують достатньої надійності, особливо при великих розмірах люків, а їх зняття і
установка на місце вимагають великої витрати часу і ручної праці. Тому всі сучасні
судна обладнуються механізованими люковими закриттями.

Механізовані люкові закриття швидко і безпечно ставляться і знімаються

вантажними лебідками або спеціальними гідравлічними приводами. Вони являють
собою металеві водонепроникні кришки і за способом їх збирання поділяються на
зйомні, ті що відкочуються і відкидні.

Зйомні закриття прості за конструкцією і надійні в експлуатації. Вони являють собою

одну металеву кришку, що відповідає розмірам вантажного люка, яку знімають і
ставлять на місце вантажною стрілою. По-похідному кришка закріплюється
гвинтовими задрайками, які одночасно ущільнюють гуму, покладену по периметру
кришки, забезпечуючи водонепроникність закриття. Зйомні закриття застосовуються
на судах з невеликими люками.
Закриття що відкочуються мають тросовий привід від вантажної лебідки. Найбільш
поширеним закриттям цього типу є закриття системи Мак-Грегора (рис. 64, a). Воно
складається з декількох сталевих коробчастих кришок (секцій), які для міцності з
внутрішньої сторони підкріплені поздовжніми і поперечними ребрами жорсткості.

Рисунок 64. Відкриваєме люкове закриття системи Мак-Грегора.

а – загальний вигляд закриття; б – схема відкривання і закривання люка; в – схема

окремої кришки.

Кришки з'єднані між собою короткими ланцюгами 4, тросами або металевими

стрижнями-тягами. Водонепроникність закриття забезпечується гумовими
прокладками, укладеними в пази люкових кришок, задрайками і клиновими зажимами,
якими кришки щільно притискаються до комінгса люків.

Є кілька конструкцій люкових закриттів системи Мак-Грегора, що відрізняються одна

від одної в основному деякими деталями відкриваючого і підйомного пристроїв.

На рисунку 64, б, показана схема закриття системи Мак-Грегора з автономними

перекидаються кришками. Кожна кришка має з бічних сторін по два ведучі ролика 2 і
по одному осьовому роульсу з жолобками 3 (рис. 64, в). Ведучі ролики спираються на
напрямні полки 1 комінгса, по яким кришки можуть переміщатися уздовж люка. Осьові
роульси виступають в сторони трохи більше, ніж ролики, і при переміщенні кришки
уздовж комінгса їх жолобки залишаються за зовнішніми краями напрямних полиць. В
кінці полиць до їх зовнішніх боків приварені вертикальні листи, що мають скоси 5.

Відкриваються 4 м/хв/і закриваються трюми за допомогою тросової передачі 7 від

вантажної лебідки 8. Для відкату кришок ходовий кінець троса кріплять за
качку 10 ведучої кришки 9. При натягу троса всі кришки почнуть відкочуватися на
ведучих роликах у напрямку тяги.

При підході кожної кришки до кінця напрямних полиць ведучі ролики сходять з них, а
напрямні роульсу наїжджають своїми жолобками на скоси і піднімають кришку.
Звисаюча за поперечний комінгс люка частина кришки під дією власної ваги повертає
кришку на напрямних роульсах. Після повного розкриття люка всі кришки займуть
вертикальне положення під рострами вантажної рубки.

Для закриття люка трос, закріплений за качку останньої кришки, треба вибирати або
лебідкою, розташованою по інший бік люка, або тієї ж лебідкою, провівши трос через
блок на протилежному боці люка. При натягу троса ведуча кришка потягне за собою
інші. Коли ведуча кришка дійде до упору, перша кришка 6 займе горизонтальне
положення. Після цього трос переносять з ведучої кришки на першу і обтягують,
щільно притискаючи кришки одна до одної. Для повного обтиску гумового ущільнення
кришки притискають одну до іншої клиновими зажимами, а до комінгса люка -
гвинтовими задрайками.

Перед відкриттям люка необхідно кришки трохи підняти, так як при горизонтальному
переміщенні щільно притиснуті одна до одної кришки можуть пошкодитися гумове
ущільнення. Для підйому кришок закриття є спеціальні пристосування різних
конструкцій.

Відкидне закриття в найпростішому випадку складається з однієї сталевої кришки, що

закриває весь люк, шарнірно скріпленої з комінгсом люка. При відкритому люку
кришка встановлюється і закріплюється в вертикальному положенні. Для закриття
люків великих розмірів застосовуються відкидні закриття, що складаються з декількох
відкидних кришок, які складаються (рис. 65).

Рисунок 65. Відкидне тристворчате закриття.

За кількістю кришок закриття бувають дво- і тристворчаті або чотиристворчаті парні,

які відкидаються в обидві сторони люка. Процес відкриття вантажного люка
вибиранням троса 1 і закриття вибиранням троса 2 показаний на рисунку 65. Для
підйому кришок і установки їх на місце крім тросових передач від вантажної лебідки
широко застосовуються механічні люкові закриття з електричним і гідравлічним
приводом, змонтованим біля комінгса люка або в секціях самих кришок (рис. 66).

Люки, що приводяться в рух механічно, рухаються на роликах по поздовжніх комінгса і

в кінцевому положенні відкидаються догори і накладаються один на інший завдяки
відповідному розташуванню роликів. Для одночасного відкриття або закриття всіх
кришок вони з'єднуються ланцюжком, тому потрібно потягнути тільки за одну кришку
за допомогою троса вантажної лебідки (рис. 66, б).

Крім троса використовують також ланцюговий привід з кнопковим управлінням, що

приводиться в рух змонтованими на палубі електричними лебідками або тихохідними
гідравлічними двигунами, які через нескінченний ланцюговий канат закривають і
відкривають люкове закриття. В принципі, спосіб роботи, незалежно від виду двигуна,
завжди однаковий. Сила для відкриття і закриття кришки завжди спрямована на ту
кришку, яка знаходиться найдалі від місця складання кришок.

Рисунок 66. Механічне люкове закриття:

а) - вантажне судно з гідравлічним приводом люкових кришок;

б) - люкове закриття (складна кришка) з тросової тягою;

з) - люкове закриття (складна кришка) з гідравлічним приводом;

д) - люкове закриття з електроприводом.

1 - тросова тяга до вантажної лебідки; 2 - гідравлічний циліндр; 3 – електродвигун.

В даний час найчастіше використовують електродвигуни, вбудовані в кришку (рис. 66,

д). В цьому випадку кришка з двигуном за допомогою нерухомо закріплених ланцюгів
переміщається вперед або назад по комінгса люка, закриваючи або відкриваючи при
цьому люк. Як і в зазначених вище системах відкриття люка, окремі секції кришки
з'єднані між собою за допомогою розташованих збоку сполучних ланцюгів або
шарнірів. У кожну кришку вбудовано по два редукторних двигуна, які приводять в рух
зірочки ланцюжків, які розташовані на кришках збоку. Закріплені на поздовжньому
комінгсі ланцюги обвивають ці зірочки або шестерні зубчастого колеса, заходять в
виступи, розташовані рядами уздовж комінгсів люків.

Складні люкові закриття з гідроприводом (рис. 66, с) безпосередньо приводяться в дію

гідроциліндрами для гарантії безпеки і належного функціонування панелей. З закритої
позиції циліндри штовхають кінець панелі, секція кришки складається, і рушійна
панель, обладнана колесами, йде по напрямних у відкриту позицію, в якій кришки
займають мінімум місця. Люкове закриття складається з чотирьох кришок, що
складаються попарно. Кожна пара може управлятися індивідуально (розкриття може
бути неповним). Закриття обладнується ручної і автоматичною системою стопорів, що
фіксують кришки в закритому положенні. Також, зазвичай, кришки можуть фіксуватися
і в відкритому положенні за допомогою напівавтоматичних пристроїв.

Водонепроникність всіх механічних люкових закриттів досягається за рахунок гумових

ущільнень, поставлених по краях кришок і по стиках. Гумові ущільнення
припресовують до ущільнювача шинам сусідній кришки або ущільнюючими смугах на
опорному профілі. Цей спосіб ущільнення не залежить від виду приводу кришки. Щоб
уникнути пошкоджень, які можуть виникнути на гумовому ущільненні при скочуванні
кришки на люку, перед скочуванням кришка механічно або гідравлічно піднімається на
кілька сантиметрів і після закриття знову опускається. Після опускання люкове закриття
вручну або автоматично кріпиться, поперечні шви кришки автоматично закриваються
за допомогою механізмів.

Сучасні люкові закриття дозволяють відкривати і закривати вантажні люки за кілька

хвилин при малих витратах праці. У відкритому стані зсунуті на один бік і підняті сталеві
кришки займають на палубі мало місця. Такі люкові закриття особливо добре показали
себе в тропіках, де навантажувальні роботи часто перериваються через раптову
сильну зливу, коли треба терміново закривати люки.

ІV. ВАНТАЖОПІДЙОМНІ МЕХАНІЗМИ

До суднових вантажопідйомних механізмів відносяться вантажні, шлюпочні, буксирні

лебідки та поворотні крани, які в поєднанні з вантажним пристроєм судна
забезпечують підйом і горизонтальне переміщення різних вантажів. На судах з
горизонтальним способом обробки вантажів до складу вантажних пристроїв входять
зовнішні апарелі для в'їзду на головну палубу, внутрішні поворотні апарелі і вантажні
ліфти для переміщення вантажу між палубами.

4.1 Вантажні лебідки

Вантажні лебідки можуть мати електричний або гідравлічний привід. Будова вантажної
двошвидкісної лебідки з електричним приводом показана на рисунку 67.

Рисунок 67. Вантажна лебідка з електричним приводом.

Електродвигун 38 змонтований на сталевий зварний фундаментній рамі 37 лебідки. На

вантажному валу 8 вільно обертається на бронзових втулках 7 і 11 вантажний
барабан 9, відлитий зі сталі як одне ціле з ребордою 5 і гальмівним барабаном.
Вантажний трос прикріплений до гачка 10. Вантажний вал 8 спирається на сферичні
роликопідшипники 1 і 15, закріплені в гніздах литої стійки 2 біля торця зубчастої
муфти 14 вихідного вала 23 редуктора. Маточина 6, в яку запресована втулка 7, має на
торці кулачки і закріплена на барабані 9. Барабан з'єднаний з вантажним валом 8 за
допомогою кулачкової муфти 3, яка сидить на шліцах. Для змащення муфти 3 і
втулки 7 встановлена маслянка 4. Вал 23 редуктора з'єднаний з вантажним валом за
допомогою зубчастих напівмуфт 13 і 14. Гальмівний барабан огороджений
кожухом 35 і затискається гальмівною стрічкою 12 шляхом обертання маховика 36.
Циліндричний зубчастий редуктор лебідки розташований в сталевому литому
корпусі 19 з валом 23, що лежить в радіальному 16 і радіально-
упорному 21 підшипниках качання. На правому кінці вала жорстко насаджена
турачка 22. У середній частині вала на шліцах сидить зубчасте колесо 18, яке фіксується
від осьового переміщення втулками 17 і 20. Колесо 18 входить в зачеплення з
шестірнею 27 другого проміжного вала редуктора, покладеного в радіальні
шарикопідшипники 26 і 34 і несе литі зубчасті колеса 24 і 25. Вони знаходяться в
зачепленні з шестернями 30 і 32, вільно сидять своїми бронзовими втулками на
першому проміжному валу 29 редуктора, що лежить в підшипниках 28 і 33. Шестерні
включаються двосторонньою кулачковою муфтою 31, що переміщається на шліцах
середньої частини вала 29. Цим здійснюється двошвидкісний режим роботи лебідки.
Електродвигун має дискове гальмо, закрите кожухом 39.

Вантажна лебідка з гідроприводом показана на рисунку 68. Механізми лебідки з

гідродвигуном 19 і стійкою 9 змонтовані на загальній фундаментній рамі 13.
Гідродвигун управляється двома ручками 2 і 3 золотникової коробки 1. Вантажний
барабан 6 кріпиться до реборда 4 і 8 болтами. Чавунний гальмівний барабан
насаджений на конус вала 5 гідромотора на шпонці і закріплений гайкою.
Реборда 8 сидить на шпонці лівого кінця консольного валу 7, який лежить в
бронзовому підшипнику 11, який змащується по трубі 10. На правий конусний кінець
вала на шпонці насаджена чавунна турачка 12. Стрічкове гальмо вантажного барабана
затискається гвинтом 14, на конусі якого знаходиться важіль 15 з педаллю 18; верхнє
положення важеля фіксується упором 16. Масло до золотникової коробки 1
підводиться через безповоротний клапан 17.

Рисунок 68. Вантажна лебідка з гідроприводом.

Вантажні стріли є найбільш поширеним вантажним пристроєм, робота якого

забезпечується вантажними лебідками. На рисунку 69 показана схема вантажного
пристрою з одиночної стрілою. Така легка вантажна стріла встановлюється над люком і
може забезпечити вантажопідйомність до 10 тс.

До ноку 3 стріли приєднаний сталевий канат 5 (називають топенантом), який

пропущений через блок 6 щогли 7 і приєднаний до барабану лебідки 8 топенанта. Для
кріплення вантажу служить гак 1, з'єднаний зі шкентелем 4. Останній проходить через
два блоки 2 і 9 і приєднується до барабана вантажної лебідки 13. Бічний рух стріли від
вантажного люка 14 за борт і назад здійснюється за допомогоютросових відтяжок, які
переміщуються спеціальними лебідками або вручну.

Рисунок 69. Схема вантажного пристрою зі стрілою.

1 - гак; 2, 6, 9 - блоки; 3 – нок стріли; 4 - шкентель; 5 - топенант; 7 – щогла; 8 – лебідка

топенанта; 10, 12 – лінія зв’язку лебідок з постом управління; 11 – пост управління; 13 –
лебідка шкентеля; 14 – люк.

4.2 Шлюпочні лебідки

Шлюпочні лебідки, що входять до складу шлюпочного пристрою, повинні

забезпечувати швидкий і безпечний спуск і підйом рятувальних і робочих шлюпок.
Відповідно до Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі СОЛАС 74/78
шлюпочний пристрій повинен забезпечувати:
- вивалювання шлюпок з людьми і постачанням при крен судна 15 о на будь-який борт і
диференті до 10о;

- спуск шлюпок на воду з людьми і постачанням при відключеному електродвигуні під

дією власної сили тяжіння зі швидкістю 0,4 - 0,5 м/с;

- підйом шлюпок з людьми і постачанням електродвигуном лебідки;

- завалювання шлюпок з людьми і постачанням при крен судна 8 о електродвигуном

або ручним приводом;

- спуск підвісок ручним приводом.

Шлюпочні лебідки повинні бути забезпечені двома гальмами - ручним і автоматичним

для регулювання швидкості спуску рятувальної шлюпки.

Схема шлюпочної електроручної лебідки типу ЛЕР 3/1 показана на рисунку 70.

Рисунок 70. Схема шлюпочної електроручної лебідки типу ЛЕР 3/1.

Лебідка має два вантажних барабана: верхній 6, що сидить на валу жорстко, і

нижній 10, що сидить на валу вільно і включається за допомогою кулачкової муфти 12.
Осі барабанів розташовані паралельно одна до одної. Барабани отримують обертання
від електродвигуна 17 змінного струму через редуктор і мають ручний привід від
рукоятки 1. У корпусі редуктора встановлені косозубі шестерні 19, 23, 24 і 20, пара
циліндричних шестерень 25 і 4 і шестерня 8, яка одночасно перебуває в зачепленні з
шестернями 5 і 9.

На шліцах пустотілого вала 21 сидить шестерня 20. Вали редуктора лежать в

шарикопідшипниках, а ведучий вал має голчастий підшипник, встановлений всередині
пустотілого вала 21. На першому проміжному валу редуктора змонтовано центробіжне
швидкісне гальмо 22. Коли частота обертання валу в хвилину досягає 1400, що
відповідає граничній швидкості спуску, колодки під дією центробіжної сили долають
опір пружин, притискаються зсередини до гальмівного барабана і пригальмовують
обертання валу, обмежуючи швидкість спуску шлюпки. На лівому кінці пологого
валу 21 знаходиться так звана «безпечна рукоятка», призначення якої запобігати
зворотне мимовільне обертання лебідки при підйомі шлюпки. Цей пристрій
складається з нерухомо насадженого на вал 21 гальмівного барабана 28 з гальмівною
стрічкою і диску 29, що вільно сидить на валу і має зірочку. З'єднання їх з торцем вала
здійснюється за допомогою собачки 30. На маточині гальмівного барабана вільно
сидить ведучий диск 26 з храповиком 27.

При підйомі шлюпки від електродвигуна собачка 30 виводиться з зачеплення з

валом 21. При цьому обертання від гальмівного барабана 28 через стиснуту пружиною
гальмівну стрічку і важіль передається на ведучий диск 26 до храповику 27. Безпечна
рукоятка приводиться в дію від штурвала 2 через зірочку 3 ланцюгової передачі.
Вантажний барабан 6 і шестерня 7 укріплені жорстко на вантажному валу. Нижній
барабан 10 зі стрічковим гальмом 11 з'єднується з валом при включенні кулачкової
муфти 12 обертанням маховика 16.

При підйомі шлюпки крутний момент, створюваний електродвигуном 17, передається

на вантажні барабани через центробіжну муфту 18, шестерні редуктора і
шестерні 8, 5 і 9. При цьому кулачкова муфта 12 повинна бути включена, а стрічкове
гальмо 11 розгальмоване. Це забезпечується механізмом блокування, який з'єднаний з
валиком 14 і гайкою 13. На шпонках валика 14 встановлені храпове колесо 15 і
маховик 16. При обертанні маховика і включенні муфти 12 собачка входить в
зачеплення з зубцями храпового колеса 15 і стопорить його. Тільки після цього
можливе послаблення гальма 11. В випадку повороту маховика 16 в протилежну
сторону кулачкова муфта вимикається, собачка храпового зачеплення через механізм
блокування виводиться з зачеплення, що дає можливість затягнути стрічкове
гальмо 11.

Спуск шлюпки здійснюється поворотом штурвала 2. При цьому від обертання зірочки
повертається диск 29 і своїм виступом натискає на ролик важеля гальмівного
барабана 28. Важіль повертається, стискає пружину і розгальмовує гальмо. Шлюпка
починає опускатися під дією власної ваги. При цьому собачка 30 повинна бути
виключена. Для зупинки шлюпки при спуску досить повернути штурвал 2 в зворотній
бік.

При аварійному ручному підйомі шлюпки обертання рукоятки 1 передається

вантажним барабанів через ланцюгову передачу і шестерні 25, 4, 8 і 5, 9. При цьому
собачка 30 з'єднує торець вала 21 з приливами зірочки диска 29. Зворотному
провертанню перешкоджає той же храповий механізм 27.

Шлюпочні лебідки типу ЛЕРШ і ЛШ використовують з гравітаційними шлюпбалках, а

самі лебідки виконані за єдиною схемою (рис.71).

Рисунок 71. Шлюпочна лебідка.

Лебідка складається з електродвигуна 1, редуктора 2 з рукояткою ручного приводу 19,

гальмівної коробки 10 і барабана 15. Обертання від електродвигуна 1 на редуктор
передається через центробіжну муфту 3, внутрішня напівмуфта 23 якої жорстко сидить
на моторному валу і при досягненні номінальної частоти обертання входить в
зачеплення з зовнішньою напівмуфтою 4 за допомогою фрикційних колодок 3.
Напівмуфта 4, що сидить на моторному валу на шарикопідшипниках, через три пари
шестерень 5, 22, 21 передає обертання на шестерню 14, розташовану поза корпусу
редуктора і приводить зубчасте колесо барабана 15. Ребордами він розділений на дві
половини, на кожну з яких намотується канат однією шлюпбалки.
У корпусі гальмівної коробки 10 розміщуються обгонна муфта, внутрішня
напівмуфта 12 якої жорстко пов'язана з проміжним валом 6 редуктора, а зовнішня
напівмуфта 9, що сидить на підшипниках качання, може бути зупинена стрічковим
гальмом 13, керованим рукояткою 7. З напівмуфтою 9 жорстко з'єднаний дворогий
поводок 11 з колодками 8 швидкісного гальма. Між напівмуфтами розташовані ролики,
що забезпечують обертання валів редуктора на травлення канатів - спуск шлюпки під
дією її сили тяжіння, а також спуск ненавантажених підвісок (без шлюпки)
електродвигуном або ручним приводом. При загальмованій стрічковим гальмом
зовнішній напівмуфті 9 забезпечується вибирання канатів. Обертання валів на
травлення канатів при загальмованій напівмуфті 9 неможливе. Затягування гальмівної
стрічки 13 здійснюється пружиною. Для того, щоб при загальмованій напівмуфті 9 не
можливо було мимоволі включити двигун на спуск шлюпки, гальмівний важіль 7 в
його нижньому положенні впливає на вимикач блокування, який розмикає ланцюг
двигуна. Розгальмовування напівмуфти 9 здійснюється підйомом гальмівного важеля з
додатковим стисненням пружини. При цьому припиняється вплив цього важеля на
вимикач блокування і стає можливим включення електродвигуна.

Підтримка швидкості спуску шлюпки в межах заданої забезпечується швидкісним

гальмом. У нього входять дві колодки 8. Для виконання швидкісним гальмом своїх
функцій необхідно, щоб при спуску шлюпки напівмуфта 9 оберталася. Тому спуск
шлюпки завжди здійснюється при звільненому стрічковому гальмі. На цьому режимі
роботи обертання внутрішньої напівмуфти 12 через ролики передається зовнішній
напівмуфті 9. Гальмівні колодки, що обертаються разом з нею, розвивають
центробіжну силу, за допомогою якої, долаючи силу дії утримуючих пружин, колодки
притискаються до розточки нерухомої гальмівної коробки 10, чим і обмежують
швидкість спуску шлюпки.

Для ручного приводу передбачена ведуча шестерня 18, вал якої приводиться
рукояткою 19. Перед початком роботи ручним приводом шестерня 18 разом з валом
зсувається вправо і вводиться в зачеплення з паразитних колесом 20, яке
зачіпляюється також з колесом другого ступеня передачі. Як тільки
шестерня 18 увійшла в зачеплення з колесом 20, вимикач 17 блокування, на який
впливає вал цієї шестерні, обезструмлює електродвигун 1. У робочому і вимкненому
положенні ведучий вал ручного приводу стопориться фіксатором.

4.3 Суднові поворотні крани

Крановий пристрій, в порівнянні зі стріловим, є більш складним і дорогим, однак

висока продуктивність і постійна готовність до дії роблять його застосування
економічно обґрунтованим. На суднах знаходять застосування крани з
електромеханічним і з електрогідравлічним приводами. Схема вантажопідйомного
поворотного крана з електричним приводом показана на рисунку 72.
Рисунок 72. Схема вантажопідйомного поворотного крану з електроприводом.

Станину 11 крана кріплять до фундаменту на палубі. У станині розташований

нерухомий вертикальний вал 2 крана, котрий центрує поворотну платформу 15, яка
вільно лежить на ковзанках 7. На платформі монтується кабіна 3 і механізми підйому і
повороту з автономними електродвигунами. Механізм повороту складається з
електродвигуна 5, черв'яка 6 і черв'ячної шестерні 8, вертикального валика 9 і
циліндричної шестерні 10, що знаходиться в зачепленні з зубчастим вінцем, жорстко
насадженим на станину крана. При пуску в хід електродвигуна 5 буде обертатися в ту
чи іншу сторону шестерня 10, яка покотиться по зубцям вінця. При цьому буде
повертатися платформа 15 навколо вертикального вала 2 крана. Разом з поворотною
платформою повернеться і вантажна стріла 14, шарнірно з'єднана з платформою
пальцем 13, виліт якої визначається двома відтяжками 1. Другий кінець відтяжок
приєднаний до ноку стріли з підвішеним до нього вантажним гаком.

Механізм підйому конструктивно являє собою звичайну одношвидкісну електричну

лебідку з електродвигуном 4, обертання якого передається через вал 16, черв'як 18 і
черв’ячну шестерню 17 вантажному валу 20, який лежить в підшипниках кронштейнів.
На вал 20 жорстко насаджений барабан 19 з намотаним кінцем вантажного
шкентеля 21. Другий кінець шкентеля через напрямні та вантажні блоки
прикріплюється до вантажного гаку.

На поворотній платформі розміщується кабіна кранівника з пультом управління

механізмами крана. Крани подібного типу виконують вантажопідйомністю 1,5 - 5,0 тс зі
швидкістю підйому 25 - 30 м / хв.

Загальний вигляд суднового електрогідравлічного крана типу «Хеглунд» (Швеція)

показаний на рисунку 73.

Рисунок 73. Гідравлічний кран «Хеглунд»

Механізм підйому вантажу крана складається з вантажної лебідки 1, яка приводиться

радіально-поршневим гідромотором 14 з обертовим корпусом. Зовнішня поверхня
корпусу є шківом стрічкового гальма, управляємого за допомогою гідроциліндра.
Вантажний шкентель 2 проходить через поліспаст 4 і вільним кінцем кріпиться до
підвіски 7.

Лебідка 10 механізму зміни вильоту має аналогічний привід. Топенант 3 лебідки

проходить через нерухомі блоки в корпусі кабіни 5 і рухливі на ноці стріли 6 і
кріпиться на обуху в корпусі кабіни. Гідромотор 15 механізму повороту крана обертає
ведучу шестерню, яка транслює обертання на зубчастий вінець, встановлений в
корпусі кабіни.
Управління механізмами зміни вильоту і повороту здійснюється рукояткою 9, яка
переміщується в хрестоподібному пазу, а управління механізмом підйому вантажу -
рукояткою 8, що переміщується в Н-образному пазу (ріс.74).

Рисунок 74. Рукоятки управління краном.

4.4 Буксирні лебідки

Буксирна лебідка сучасного судна типу буксир-рятувальник повинна працювати в

режимах ручного і автоматичного управління, тобто, має бути передбачений пристрій,
який забезпечує постійний номінальний натяг буксирного троса.

Електроприводна автоматична буксирна лебідка (рис.75) в якості приводу має

електричний двигун потужністю 30 кВт при частоті обертання 1000 хв -1. Обертання від
електродвигуна 3 через шліцеву муфту 19, змонтовану разом з гальмом центробіжного
типу, що спрацьовує при частоті обертання 1400 хв-1, передається через циліндричні
зубчасті колеса 18 і 1 на проміжний вал із сидячої на ньому шестернею 16 редуктора.
Шестерня знаходиться в зачепленні з трьома проміжними шестернями 15, які в свою
чергу зчеплені з зубчастим вінцем 14 корпусу планетарної ступені, який водночас є
барабаном стрічкового гальма 13.

Проміжні шестерні 15 обертаються на осях дисків, що становлять одне ціле з

шестернею 17, зчепленою з зубчастим колесом 12, встановленим на вантажному
валу 4. Каретка тросоукладчика 10 з повідцем 11 на валу 9 з гвинтовою нарізкою і
направляючими 8 має привід від двох конічних зубчастих передач, розташованих на
вертикальному валу 7, який включається переміщенням маховика 5 з муфтою 6.
Передбачено також ручний привід тросоукладчика.

Рисунок 75. Електроприводна автоматична буксирна лебідка.

а – кінематична схема; б – автоматичний пристрій.

Планетарний редуктор з гальмівним пристроєм і буферними пружинами становить

автоматичний пристрій, який використовується для управління електродвигуном при
роботі лебідки (рис.75, б).

Витравлювання і вибирання троса при зміні нормальних зусиль забезпечується під

контролем командоапарата зусиль (КАЗ) 21 і шляхового командоапарата (ШКА).
До гальмівним стрічок, що охоплюють зубчастий вінець 14, приварені вушка, шарнірно
зв'язані зі штоками, які утримуються демпферними пружинами 22 і 24. Зі збільшенням
зусилля в буксирному тросі вінець 14 повернеться за годинниковою стрілкою, при
цьому пружина 22 розтягнеться, а пружина 24 стиснеться. Система важелів, шарнірів і
передач поверне вал КАЗ. При повороті на кут 30 о спрацьовують контакти, які
відповідають граничному зусиллю. Від цього розгальмується електромеханічне гальмо
і двигун, розвинувши незначний крутний момент, дозволить буксирному тросу
стравлюватися з барабану. Розмотування відбуватиметься до тих пір, поки зусилля в
канаті не стане на 10 - 15% менше зусилля, на яке налаштований автомат. Тоді під дією
пружин 22 і 24 вінець 14 повернеться в початкове положення і через систему важелів
розімкне контакти КАЗ 21; обмотка гальма знеструмиться, вал електродвигуна
загальмується і травлення троса припиниться.

Трос буде розмотуватися на задану максимальну довжину, наприклад на 50 м, після

чого шляховий командоапарат ШКА включить додаткові контакти до електродвигуна,
який почне обертатися, вибираючи витравлений трос. Після вибирання встановленої
довжини троса ШКА розімкне контакти, електродвигун зупиниться і його вал
загальмується. Встановлене зусилля фіксується положенням рукоятки 20, яка через
систему шарнірів і важелів визначає натяг пружин і відповідний кут спрацьовування
КАЗ. Зазвичай діапазон установки зусилля коливається в межах 9 - 14 ∙ 10 4 Н (9 - 14 тс).
Якщо зусилля на тросі різко зросте і досягне 18 - 20 ∙ 10 4 Н (18 – 20 тс), зубчастий
вінець 14 повернеться на кут, при якому спрацюють контакти 23 кінцевого вимикача.
Якщо зусилля буде продовжувати рости або, якщо буде витравлені більше 50 м троса,
спрацює автоматична сигналізація, а система автоматичного управління лебідкою
відключиться.

Під час буксирування електродвигун відключений, а стрічкове гальмо затиснуте з

заданим зусиллям. Якщо зусилля в тросі трохи перевищить натяг гальма, барабан
повернеться і витравить трос, при цьому через передачі і редуктор повернеться і
зубчастий вінець 14 на невеликий кут (менше того, при якому спрацьовують контакти
командоапаратів), навантажаться пружини 22 і 24. Коли навантаження перестане діяти
пружини поставлять гальмо 13 і вінець 14 в початкове положення. Через зубчасті
передачі повернеться в початкове положення барабан 2 і вибере витравлену ділянку
буксирного троса.

Гідравлічна автоматична буксирна лебідка представлена на рисунку 76.

Рисунок 76. Гідравлічна буксирна лебідка.

а – вид зверху; б – схема.

Для виконавчого двигуна гідравлічної буксирної лебідки (рис.76, б) використовується

типовий двоступеневий гідромотор 1 з золотником 2 для ступінчастої зміни швидкості і
тяги, і золотником 3 для зміни напрямку обертання барабана. На відміну від
гідравлічних приводів звичайних лебідок гідропривід автоматичної буксирної лебідки,
крім основного насоса 4, має допоміжний насос 5 і дросельний клапан 6, через який
при автоматичній роботі нагнітальний і всмоктуючий 8 трубопроводи можуть
сполучуватися між собою. На всмоктуючому трубопроводі монтується звичайний
грязьовий фільтр 9 і магнітний фільтр 10, а нагнітальний трубопровід забезпечений
запобіжним клапаном 11 і безповоротним клапаном 12. Основний насос 4 служить для
підтягування возу (буксируємого об’єкту), стравлювання або вибирання буксирного
троса на значну довжину і вимикається при буксируванні на режимі автоматичного
регулювання постійного натягу в тросі.

Для забезпечення роботи гідравлічної буксирної лебідки в автоматичному режимі

необхідно золотник 3 поставити в положення «Вибирати», дросельний клапан 6 по
вказівній шкалі поставити на номінальний натяг, пустити допоміжний насос 5 і віддати
стрічкові гальма на барабані буксирної лебідки. В цьому випадку допоміжний
насос 5 створює в нагнітальному трубопроводі 7, а отже, і в порожнинах гідродвигуна
тиск, що діє на лопатки ротора гідромотора і створює крутний момент, який
врівноважує момент на барабані від натягу буксира. Масло, яке нагнітається
насосом 5, з нагнітального трубопроводу через дросельний клапан 6 перетікає під
тиском у всмоктуючий трубопровід. При ривку на буксирному тросі ротор гідромотора
починає обертатися, стравлюючи буксир і гідромотор переходить в режим насоса.

Тиск в нагнітальній порожнини при цьому зростає, і в результаті збільшення тиску

дросельний клапан відкривається на більшу величину, пропускаючи як масло, що
нагнітається насосом 5, так і масло, яке подається в нагнітальний трубопровід
гідромотором в процесі його роботи в режимі насоса. Як тільки тиск в гідромоторі, а
отже, і в нагнітальному трубопроводі стане нижче номінального, дросельний клапан
автоматично закривається, масло, яке нагнітається насосом 5 надходить до лопаток
ротора і, діючи на них, змушує ротор обертатися в напрямку вибірки буксирного троса.

У міру вибірки троса тиск в нагнітальній порожнини зростає і при досягненні

номінального установочного тиску настає рівновага моментів на барабані і лебідка
зупиняється в цьому рівноважному стані.

Гідравлічна буксирна лебідка (рис.76, а) змонтована на загальній фундаментній рамі 1 з

двома масивними станинами 2 для підшипників 3 вала лебідки.
Барабан 4 закріплюється на валу за допомогою муфти 5, яка переміщується
обертанням маховика 6. Барабан забезпечений двома стрічковими гальмами 7, які
затягуються одночасно від маховика 8. Обертання від гідромотора 9 передається
барабану через пару циліндричних шестерень, поміщених в кожусі 10. Лебідка
обладнана гвинтовим тросоукладчиком 11, гвинт якого через
шестерні 12, 13, 14 приводиться від вала барабана. Муфта 15 дозволяє відключати
тросоукладчик при роботі з турачками 16, 17 і відключеному тросовому барабані.

Суднові енергетичні установки та електрообладнання суден

Підсумок збереження даних

Завантажте мобільний додаток