Machine Translated by Google
TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ ẤN ĐỘ
BÀI NGHIÊN CỨU
TRUY CẬP MỞ
Đã nhận: 20-12-2023
Đã chấp nhận: 02-06-2024
Ngày phát hành: 27-02-2024
Trích dẫn: Shaikh SM, Khandal SV (2024)
Nghiên cứu về động cơ phun trực tiếp
đường ray chung chạy bằng nhiên
liệu kép chạy bằng diesel sinh học
và hydro. Tạp chí Khoa học và Công nghệ
Ấn Độ 17(10): 917-923. htt ps://doi.org/
10.17485/IJST/
v17i10.3194
Đồng tác giả.
sardar.shaikh@jjmcoe.ac.in
Kinh phí: Không có
Lợi ích cạnh tranh: Không có
Bản quyền: © 2024 Shaikh & Khandal.
Đây là bài viết truy cập mở được phân
phối theo các điều khoản của Giấy phép Ghi
nhận tác giả Creative Commons ,
cho phép sử dụng, phân phối và sao chép
không hạn chế trong bất kỳ phương tiện
nào, miễn là tác giả và nguồn gốc
được ghi nhận.
Được xuất bản bởi Hiệp hội Ấn Độ cho
Giáo dục và Môi trường (iSee)
ISSN
In: 0974-6846
Điện tử: 0974-5645
https://www.indjst.org/
Nghiên cứu về Diesel sinh học và Hydro
Hỗ trợ nhiên liệu kép Common Rail Direct
Động cơ phun
Sardar M Shaikh1 , SV Khandal2
1 Tiến sĩ, Khoa Kỹ thuật Cơ khí, Đại học Sanjay Ghodawat, Atigre, Kolhapur, 416118, Maharashtra, Ấn
Độ 2 Trưởng khoa & Phó Giáo sư, Khoa Kỹ
thuật Cơ khí, Đại học Sanjay Ghodawat, Atigre, Kolhapur, 416118, Maharashtra, Ấn Độ
trừu tượng
Mục tiêu: Đánh giá ảnh hưởng của hỗn hợp hydro (H2) và dầu diesel sinh học dầu chùa
(BTO) đã qua sử dụng đến tính năng của động cơ phun xăng trực tiếp Common Rail
(CRDi). Để báo cáo tốc độ dòng khí H2 (HFR) tối đa có thể có cho hoạt động không kích
nổ của động cơ ở tốc độ 1500 vòng/phút. Phương pháp: Sử dụng quá trình transester
hóa để thu được BTO. H2 được cảm ứng qua đường ống nạp. BTO được phun vào xi lanh
động cơ bằng kỹ thuật điều khiển điện tử. Kết quả: Nghiên cứu cho thấy HFR cao nhất
là 0,25Kg/h đối với BTO và 0,24 Kg/h đối với động cơ diesel ở Áp suất phun (IP) là
800 bar và Thời điểm phun (IT) là 9 trước điểm chết trên (bTDC). Động cơ CRDi
nhiên liệu kép (DF) với hình dạng Buồng đốt lại hình xuyến (TRCC) mang lại Hiệu suất
nhiệt phanh (BTE) thấp hơn từ 6% đến 7,5% và giảm lượng khí thải phát thải ngoại trừ
lượng oxit nitơ (NOx) cao hơn từ 19 đến 24% ở mức 75%. và tải 100%. Cả Áp suất đốt
cháy đỉnh (PP) và Tốc độ giải phóng nhiệt (HRR) đều cao hơn từ 5 đến 9% so với hoạt
động của động cơ diesel chạy BTO.
Thời lượng cháy (CD) và Độ trễ đánh lửa (ID) thấp hơn từ 6 đến 15% khi vận hành DF
CRDi với H2. Tính mới: Động cơ Diesel có buồng đốt hình bán cầu (HCC). Buồng đốt hình
vòng quay (TRCC) được sử dụng thay cho HCC giúp trộn không khí và nhiên liệu tốt
hơn. Sự kết hợp H2 và BTO được sử dụng để cung cấp năng lượng cho động cơ CRDi. Hệ
thống phun nhiên liệu điều khiển điện tử được phát triển và trang bị cho động cơ
diesel thông thường.
Từ khóa: Dầu diesel sinh học dầu chùa đã qua sử dụng (BTO); Động cơ phun trực tiếp
Common Rail (CRDi); Buồng đốt quay lại hình xuyến (TRCC); Tốc độ dòng hydro (HFR);
Tỷ lệ năng lượng hydro-diesel sinh học (H2BER)
1. Giới thiệu
Các mục tiêu phát triển bền vững đặt ra các bước hướng tới mức phát thải carbon bằng không. Động cơ
diesel đều có những ưu điểm cũng như nhược điểm, vì vậy để giải quyết những nhược điểm như lượng khí
thải cao hơn, động cơ CRDi là một ứng cử viên sáng giá và đã được thử nghiệm trong nhiều nghiên cứu khác nhau.
917
Machine Translated by Google

Shaikh & Khandal / Tạp chí Khoa học và Công nghệ Ấn Độ 2024;17(10):917–923

Động cơ CRDi sử dụng kỹ thuật phun xăng điều khiển điện tử. Một công trình đánh giá nêu bật về hiệu suất của động cơ CI.

BTE và nhiệt độ đốt khí thải (EGT) thấp hơn được báo cáo trong khoảng từ 2 đến 22% với BSFC, PP và HRR cao hơn lần lượt là 36%, 23% và 30% khi

sử dụng nhiên liệu khí ở chế độ nhiên liệu kép. Phân tích phát thải cho thấy khói và NOx giảm từ 20 đến 60% trong khi HC và CO tăng lên tới

30%(1) . Một nghiên cứu đánh giá việc sử dụng H2 trong xe

cộ và công việc thử nghiệm hiện đại với H2. Được biết, sự gia tăng công suất động cơ và mô-men xoắn ở động cơ chạy xăng trong khi xu hướng

ngược lại ở động cơ chạy LPG và diesel khi lượng H2 bổ sung tăng lên. Báo cáo cho thấy lượng khí thải độc hại thấp hơn ở động cơ chạy xăng và

LPG trong khi có nhiều NOx hơn ở động cơ chạy diesel. Nhìn chung, người ta cho rằng việc sử dụng H2 trong tất cả các loại động cơ là thân thiện

với môi trường(2) . Một công trình đánh giá đã báo cáo rằng H2 là nhiên liệu tái tạo tốt nhất để chạy động cơ vì nó giúp tăng cường

đáng kể hiệu suất bên cạnh việc tạo ra lượng khí thải rất thấp. Nhưng cũng nhấn mạnh rằng động cơ có lượng khí thải NOx cao hơn và công suất

ra thấp hơn(3,4)
Một .nghiên cứu đã báo cáo tỷ lệ phần trăm giảm tiêu thụ dầu diesel là khoảng 0,6× phần năng lượng hydro (HES).

Mức tăng NOx với HES khoảng 1,5 2,0 lần(5) . Dầu diesel sinh học ngô-bí ngô (PM) và dietyl ete (DEE) đã được pha trộn và sử dụng trong một

nghiên cứu. Hỗn hợp B20 tăng BTE lên 31,91% và giảm BSFC xuống 9,519%, NO xuống 34,91%(6) . Hỗn hợp được làm nóng trước (dầu Neem với 5%

Ethanol) cho thấy hiệu suất tốt hơn so với hỗn hợp diesel không được làm nóng hoặc hỗn hợp không được làm nóng(7) . Đối với cả IP nhiên liệu

450 bar và 650 bar trong động cơ CRDi, NOx tăng nhẹ khi tỷ lệ diesel sinh học trong hỗn hợp nhiên liệu tăng(8) .

Khi tỷ lệ năng lượng của CNG tăng từ 0% lên 95%, ID đã tăng và CD giảm đã được báo cáo. Sự gia tăng NOx, PP và HRR được thể hiện qua tỷ trọng

năng lượng khí CNG(9) . Một nghiên cứu trên động cơ IC sử dụng nhiên liệu H2 cho thấy mô-men xoắn, công suất,

BTE, CO, UHC,CO2 và bồ hóng thấp hơn khi hàm lượng BSFC và NOx(10,11) tăng lênMột
. nghiên cứu cho thấy việc tăng HES làm giảm BTE và tăng BSFC. Công

trình này cũng báo cáo rằng việc tăng HES có thể làm giảm lượng khí thải độc hại ở mức tải thấp và trung bình(12) . Một công trình

nghiên cứu với sự thay đổi về H2 cho thấy lượng khói thấp hơn, BTE và NOx cao hơn. Đối với tốc độ dòng H2 cao hơn, độ trễ của gốc OH tăng ID(13) .

Một nghiên cứu cho thấy rằng sự kết hợp nhiên liệu hydro-khí sinh học-diesel đã nâng cao hiệu suất về lượng khí thải thấp hơn và BTE cao hơn
(3,09%) với BSFC thấp hơn (12,13%)(14) . Việc làm giàu H2 giúp tăng cường quá trình đốt cháy và dẫn đến BTE của dầu diesel và dầu diesel sinh

học tăng lần lượt là 2,5% và 1,6%. Việc bổ sung H2 cho thấy CO giảm 4-38% và HC(15) giảm 6-14% . Độ lớn của phần H2 bị giới hạn do knock(16) .

Một công trình đã báo cáo rằng chiến lược 2 thí điểm và 1 sau phun đã làm giảm

khói so với chiến lược 1 thí điểm được áp dụng và trong mọi trường hợp NOx đều tăng. Người ta đã quan sát thấy sự gia tăng đáng kể về công

suất động cơ với phương pháp này(17) . IP nhiên liệu rất đa dạng (400 bar, 500 bar và 600 bar) trong phân tích hiệu suất động cơ CRDi. CO, HC

và khói giảm khi IP và NOx tăng khi IP. Nhưng không có nhiều biến đổi về BTE và SFC được báo cáo(18) .

Khi làm việc ở 90MPa, NOx, HC và CO trong động cơ CRDi đã giảm lần lượt là 28%, 18,5% và 17%. EGR giảm BTE khoảng 14,2% và giảm HC, CO và NOx lần lượt là

6,3%, 9% và 30,5%(19) . Dầu từ thái dương (Hỗn hợp dầu ăn được và không ăn được) sẽ bị lãng phí hoặc được sử dụng cho con người. Nếu được sử dụng cho

con người, nó sẽ dẫn đến các vấn đề sức khỏe. Vì vậy, nếu chuyển đổi sang dầu diesel sinh học và sử dụng cho động cơ diesel sẽ tránh được các vấn đề về

sức khỏe con người bên cạnh việc tạo nguồn thu cho các ngôi chùa. HCC thông thường được thay thế bằng TRCC vì nó tăng cường sự hòa trộn giữa không khí và

nhiên liệu, từ đó cho kết quả tốt hơn. Một đánh giá toàn diện về tài liệu báo cáo rằng việc sử dụng cảm ứng H2 cùng với kết hợp phun BTO ở chế độ DF CRDi

không được kiểm tra về tốc độ dòng H2 (HFR) tối đa có thể có với hình dạng buồng đốt quay lại hình xuyến (TRCC). Do đó, công việc này là một nỗ lực nhằm

báo cáo hiệu suất của động cơ DF CRDi hoạt động bằng nhiên liệu BTO và H2 với TRCC.

2 Vật liệu và phương pháp

2.1 Nhiên liệu nghiên cứu

Trong nghiên cứu này, H2 được dẫn vào qua đường ống nạp và BTO được phun vào xi lanh bằng kim phun 7 lỗ. Đặc tính hóa lý của diesel, BTO và H2

được trình bày trong Bảng 1 và 2.

Bảng 1. Thuộc tính của nhiên liệu được thử nghiệm

Thuộc tính Tiêu chuẩn Diesel BTO ASTM

Độ nhớt (cSt ở 313 K) 2,5 5.1 ASTM D445

Điểm chớp cháy (K) 323 437 ASTM D93

Giá trị nhiệt lượng (MJ/kg) 45 39.08 ASTMD586

3
Mật độ (kg/m ) ở 288 K) 831 860 ASTMD4052

Số Cetane 45 55 41 ASTM D613

Điểm đám mây (K) 271 273 ASTM D2500

Điểm rót (K) 268 278 ASTM D97

https://www.indjst.org/ 918
Machine Translated by Google

Shaikh & Khandal / Tạp chí Khoa học và Công nghệ Ấn Độ 2024;17(10):917–923

Bảng 2. Tính chất của H2 (20–22)

Đặc tính Giá trị

Nhiệt độ tự bốc cháy (K) 858

Năng lượng đánh lửa thấp nhất (mJ) 0,02

Giới hạn dễ cháy (% thể tích trong không khí) 4 đến 75

Tỷ lệ nhiên liệu không khí cân bằng hóa học (AFR) trên cơ sở khối lượng 34,3

Mật độ ở 288 K 0,0838

Giá trị nhiệt lượng (GJ/kg) 0.11993

Tốc độ ngọn lửa (m/s) 2,65 đến 3,25

Số octan 130

2.2 Động cơ Diesel sử dụng

Các thử nghiệm đã được lên kế hoạch giữ tỷ số nén (CR) là 17 và IP là 800 bar. Động cơ diesel 3,75 kW được kết nối với một

lực kế. Sơ đồ thiết lập động cơ được cung cấp trong Hình 1. Một bộ thu áp suất loại áp điện tạo ra áp suất.

HRR được tính toán dựa trên 100 chu kỳ(23,24) . Các kết quả được báo cáo trong công việc được dựa trên mức trung bình của 3 thử nghiệm.

Hình 1. Động cơ sử dụng ở chế độ nhiên liệu kép

2.3 Độ không đảm bảo đo trong phân tích đo và tính toán

Độ không đảm bảo đo trong các giá trị đo được và tính toán ở điều kiện vận hành điển hình được nêu trong Bảng 3.

https://www.indjst.org/ 919
Machine Translated by Google

Shaikh & Khandal / Tạp chí Khoa học và Công nghệ Ấn Độ 2024;17(10):917–923

Bảng 3. Độ không đảm bảo đo trong các giá trị đo và tính toán

Biến đo Độ chính xác ( ± )

Tải, N 0,1

Tốc độ động cơ, vòng/phút

4

Nhiệt độ, C 2

Biến đo Tính không chắc chắn (%)

Khói ±1,3

HC ±1,6

CO ±2,4

NOx ±5

Các thông số tính toán Độ không đảm bảo (%)

BTE, (%) ±1,1

3 Kết quả và thảo luận

Nguồn cung cấp H2 tăng cho đến khi có thể vận hành không cần kích nổ chỉ ở mức tải 75% và 100%, giữ CR bằng 17. Phương trình (i) đã được sử dụng

để tìm tỷ lệ năng lượng nhiên liệu H2 (HFER).

(ECHydro)
Tỷ lệ năng lượng nhiên liệu hydro = (Tôi)

ECHydro +ECLF

3.1 Tác dụng của cảm ứng H2

• Hiệu suất nhiệt phanh (BTE)

BTE ở mức tải động cơ 75% và 100% được đưa ra trong Hình 2. Diesel và BTO được phun ở mức 23 bTDC ở chế độ CI cho BTE tốt hơn

so với chế độ CRDi trong đó nhiên liệu được phun ở tốc độ 10 bT DC cùng với cảm ứng H2 . Nguồn cung cấp H2 dừng ở mức 0,25Kg/h

đối với BTO và 0,24Kg/h đối với hoạt động chạy bằng động cơ diesel khi động cơ bắt đầu hoạt động vượt mức tương tự. Các thử nghiệm sử dụng nhiên liệu BTO, H2 - BTO đã cho kết quả

BTE thấp hơn một chút so với hoạt động bằng động cơ diesel. Độ nhớt cao hơn có thể là lý do. Để có HFR tối đa ở cả hai tải,

Động cơ CRDi cho thấy BTE giảm từ 6% đến 7,5% khi sử dụng BTO so với phương pháp CI. Kết quả tương tự được báo cáo trong quá trình xem xét
bài viết(10,11) .

Hình 2. BTE với chế độ hoạt động của động cơ CRDi

• Phát thải HC và CO

Hình 3 và 4 minh họa tác động của HFR lên động cơ CRDi HC và CO lần lượt là 75% và 100%. BTO chạy CI và CRDi

hoạt động cho thấy lượng khí thải cao hơn một chút so với động cơ diesel. Động cơ CRDi cho thấy lượng khí thải thấp hơn khi HFR tăng lên tới

0,25 kg/h và ngừng cung cấp H2 vượt quá mức này do động cơ bị kích nổ. Những xu hướng này có thể là do sự kết hợp tăng cường

https://www.indjst.org/ 920
Machine Translated by Google

Shaikh & Khandal / Tạp chí Khoa học và Công nghệ Ấn Độ 2024;17(10):917–923

Hình 3. HC với chế độ hoạt động của động cơ CRDi

Hình 4. CO với chế độ hoạt động của động cơ CRDi

tốc độ đốt cháy với PP và HRR cao hơn. H2 có tốc độ cháy nhanh hơn và chạm tới thành CC trong thời gian ít mili giây hơn và dẫn đến đốt cháy toàn

bộ nhiên liệu, do đó HC và CO thấp hơn. Việc sử dụng hình dạng TRCC có thể là lý do khác. Văn học(15,19) cũng báo cáo những xu hướng tương tự.

• Phát thải NOx

NOx bao gồm chủ yếu là NO và NO2 và hàm lượng của nó phụ thuộc vào nồng độ oxy, nhiệt độ và thời gian phản ứng trong CC. Hình 5 mô tả NOx ở mức

tải 75% và 100%. Mức NOx ở chế độ CRDi thấp hơn từ 40 đến 45% so với chế độ CI.

Chế độ CRDi cho thấy NOx giảm so với chế độ CI do nhiệt độ cháy và thời gian lưu của khí trong CC ít hơn. Ngoài ra, quá trình đốt cháy bắt đầu

muộn hơn ở chế độ CRDi so với chế độ CI do nhiên liệu được phun muộn. Kết quả tương tự có thể được nhìn thấy trong văn học(14,19) . BTO cho thấy

NOx cao hơn từ 2 đến 4% so với diesel ở cả hai chế độ.

Hình 5. NOx với chế độ hoạt động của động cơ CRDi

https://www.indjst.org/ 921
Machine Translated by Google

Shaikh & Khandal / Tạp chí Khoa học và Công nghệ Ấn Độ 2024;17(10):917–923

• Đặc tính cháy

Hình 6 và 7 cho thấy PP và ID thu được tương ứng ở mức tải 75% và 100%. Trong hoạt động CRDi nhiên liệu kép (DF), PP và HRR được báo
cáo là cao hơn ở chế độ CRDi so với chế độ CI trong đó giá trị ID thấp hơn do tốc độ ngọn lửa H2 cao hơn dẫn đến đốt cháy nhanh. Văn
học(13) cũng ủng hộ điều tương tự. BTO cho thấy HRR và PP thấp hơn một chút so với động cơ diesel và ngược lại ID cao hơn một chút ở cả
hai chế độ. Điều này có thể là do độ nhớt và điểm chớp cháy của BTO cao hơn.

Hình 6. PP với chế độ hoạt động của động cơ CRDi

Hình 7. ID với chế độ hoạt động của động cơ CRDi

4.Kết luận

Trong nghiên cứu hiện tại, hiệu suất động cơ DF CRDi đã được nghiên cứu bằng BTO và H2. Công việc kết luận và đề xuất những điều sau dựa
trên nghiên cứu:

• Sử dụng H2 tiết kiệm nhiên liệu lỏng. Động cơ DF CRDi hoạt động ở CR - 17, biên dạng HFR và TRCC tối đa cho lượng khí thải thấp hơn
với rất ít sự thỏa hiệp trong BTE.

• Động cơ DF CRDi mang lại BTE thấp hơn từ 6% đến 7,5% và lượng khói từ 25% đến 39% khi sử dụng TRCC so với chế độ CI. • NOx
ở chế độ DF CRDi thấp hơn từ 40 đến 48% do nhiệt độ khí thấp. • Cả PP và HRR khi
vận hành DF CRDi đều cao hơn chế độ CI từ 5 đến 9%. • Cả ID và CD khi vận hành DF CRDi
đều thấp hơn 6 đến 15% so với chế độ CI.

Tóm lại, động cơ DF CRDi chạy êm với cảm ứng BTO và H2 . Việc sử dụng BTO và H2 trong động cơ CRDi sẽ hoàn toàn không cần sử dụng dầu
diesel với lượng khí thải độc hại thấp hơn. Việc sử dụng BTO cũng làm tăng doanh thu cho các ngôi chùa bên cạnh việc cung cấp giải pháp

cho các vấn đề sức khỏe con người có thể phát sinh khi tiêu thụ BTO. Do đó, công trình này khuyến nghị sử dụng kết hợp các loại nhiên
liệu được lựa chọn để giải quyết vấn đề thiếu nhiên liệu hóa thạch và giữ cho môi trường không bị ô nhiễm.

https://www.indjst.org/ 922
Machine Translated by Google

Shaikh & Khandal / Tạp chí Khoa học và Công nghệ Ấn Độ 2024;17(10):917–923

5 Danh pháp

IP - Áp suất mở vòi phun; bTDC - Trước điểm chết trên; BTE - Hiệu suất nhiệt phanh; H2 - Hydro; HFR - Dòng hydro hiếm; TRCC - Buồng đốt hình

xuyến; NOx - Oxit của nitơ; ID - Độ trễ đánh lửa; BSFC - Tiêu hao nhiên liệu riêng của phanh; HRR - Tốc độ tỏa nhiệt; CNTT - Thời điểm phun; CO -

Cacbon monoxit; HC - Hydrocacbon; CNG -

Khí nén tự nhiên; CD - Thời gian cháy; PP - Áp suất đỉnh

Người giới thiệu

1) Deheri C, Acharya SK, Thatoi DN, Mohanty AP. Đánh giá tính năng của biogas và hydro trên động cơ diesel ở chế độ nhiên liệu kép. Nhiên liệu.
2020;260:116337. Có sẵn từ: https://doi.org/10.1016/j.fuel.2019.116337.
2) Akal D, Öztuna S, Büyükakın MK. Đánh giá việc sử dụng hydro trong động cơ đốt trong (xăng-Lpg-diesel) từ khía cạnh hiệu suất đốt
cháy. Tạp chí quốc tế về năng lượng hydro. 2020;45(60):35257–35268. Có sẵn từ: https://doi.org/10.1016/j.ijhydene.2020.02.001.
3) Stepein Z. Tổng quan toàn diện về Động cơ đốt trong chạy bằng nhiên liệu hydro: Thành tựu và thách thức trong tương lai. Năng lượng. 2021;14(20):1–
26. Có sẵn từ: https://doi.org/10.3390/en14206504.
4) Farias CBB, Barreiros RCS, Silva MFD, Casazza AA, Converti AA, Sarubbo LA. Sử dụng Hydro làm nhiên liệu: Xu hướng của thế kỷ 21. Năng lượng.
2022;15(1):1–20. Có sẵn từ: https://doi.org/10.3390/en15010311.
5) Wang M, Matsugi A, Kondo Y, Sakamoto Y, Kajii Y. Tác động của hỗn hợp hydro đến mức tiêu thụ nhiên liệu và phát thải khí thải trên xe tải có
động cơ diesel phun trực tiếp. Năng lượng. 2023;16(11):1–12. Có sẵn từ: https://doi.org/10.3390/en16114466.
6) Magesh N, Pushparaj T, Kannan VV, Thakur D, Sharma A, Razak A, và những người khác. Điều tra thử nghiệm và dự đoán các tính năng về hiệu suất, quá
trình đốt cháy và phát thải của động cơ Diesel chạy bằng dầu diesel sinh học bí ngô-ngô sử dụng các thuật toán học máy khác nhau. Các vấn đề toán
học trong kỹ thuật. 2022;2022:1–17. Có sẵn từ: https://doi.org/10.1155/2022/9505424.
7) Agrawal A, Siddharth AK, Saxena H. Phân tích hiệu suất đốt của động cơ diesel sử dụng etanol được làm nóng trước (dưới dạng dope), dầu neem và hỗn hợp dầu
diesel. Tạp chí quốc tế về nghiên cứu kỹ thuật và đổi mới. 2019;3(1):12–16. Có sẵn từ: https://www.ijrei.com/controller/aviation/
Combustion%20performance%20analysis%20of%20a%20diesel%20engine%20using%20preheated%20etanol%20(as%20a%20dope),%20neem% 20oil %20và%20diesel%20oil.pdf.

8) Yoon SK, Ge JC, Choi NJ. Ảnh hưởng của áp suất phun nhiên liệu đến đặc tính khí thải và hiệu suất động cơ trong động cơ diesel CRDI được cung cấp nhiên liệu
với hỗn hợp dầu diesel sinh học cọ. Năng lượng. 2019;12(20):1–16. Có sẵn từ: https://doi.org/10.3390/en12203837.
9) Jamrozik A, Tutak W, Grab-Rogaliński K. Một nghiên cứu thực nghiệm về hiệu suất và khí thải của chế độ đốt nhiên liệu kép diesel/CNG ở
một Công cụ CI cố định. Năng lượng. 2019;12(20):1–15. Có sẵn từ: https://doi.org/10.3390/en12203857.
10) Shadidi B, Najafi G, Yusaf T. Đánh giá về hydro như nhiên liệu trong động cơ đốt trong. Năng lượng. 2021;14(19):1–20. Có sẵn từ:
https://doi.org/10.3390/en14196209.
11) Wróbel K, Wróbel J, Tokarz W, Lach J, Podsadni K, Czerwiński A. Xe sử dụng động cơ đốt trong hydro: Đánh giá. Năng lượng. 2022;15(23):1–13.
Có sẵn từ: https://doi.org/10.3390/en15238937.
12) Sharma P, Dhar A. Ảnh hưởng của việc bổ sung hydro đến hiệu suất và lượng khí thải của động cơ. Tạp chí quốc tế về năng lượng hydro. 2018;43(15):7570–
7580. Có sẵn từ: https://doi.org/10.1016/j.ijhydene.2018.02.181.
13) Jabbr AI, Koylu UO. Ảnh hưởng của các thông số vận hành đến tính năng và khí thải của động cơ cháy do nén chạy bằng hỗn hợp hydro/diesel. Tạp chí quốc tế về
năng lượng hydro. 2019;44(26):13964–13973. Có sẵn từ: https://doi.org/10.1016/j.ijhydene.2019.03.201.
14) Khatri N, Khatri KK. Làm giàu hydro trên động cơ diesel bằng khí sinh học ở chế độ nhiên liệu kép. Tạp chí quốc tế về năng lượng hydro. 2020;45(11):7128–
7140. Có sẵn từ: https://doi.org/10.1016/j.ijhydene.2019.12.167.
15) Kanth S, Debbarma S. Phân tích so sánh hiệu suất của động cơ diesel chạy bằng dầu diesel sinh học ăn được và không ăn được làm giàu hydro. Quốc tế
Tạp chí năng lượng hydro. 2021;46(17):10478–10493. Có sẵn từ: https://doi.org/10.1016/j.ijhydene.2020.10.173.
16) Lata DB, Ahmad A, Prakash O, Khan MM, Chatterjee R, Hasnain SMM. Tác động của việc tuần hoàn khí thải (EGR) đến quá trình phát thải của động cơ diesel nhiên liệu kép sử dụng hydro làm nhiên

liệu phụ. Tạp chí của Viện Kỹ sư Series C. 2021;102:1489–1502. Có tại: https://doi.org/10.1007/s40032-021-00776-7 .

17) Gurbuz H. Phân tích ảnh hưởng của chiến lược phun nhiều hydro đến hiệu suất động cơ và lượng khí thải trong động cơ diesel. Quốc tế
Tạp chí năng lượng hydro. 2020;45(51):27969–27978. Có sẵn từ: https://doi.org/10.1016/j.ijhydene.2020.07.012.
18) Balaji G, Kumar TRS, Mankar S, Kumar A. Nghiên cứu động cơ CRDI với các áp suất phun nhiên liệu khác nhau. Trong: Hội nghị quốc tế về những tiến bộ trong kỹ
thuật nhiệt và ứng dụng ;tập. 2054 của Tạp chí Vật lý: Chuỗi hội thảo. Nhà xuất bản IOP. 2021; tr. 1–11. Có sẵn từ: https://iopscience.iop.org/article/
10.1088/1742-6596/2054/1/012021/pdf .
19) Khan TMY, Soudagar MEM, Khandal SV, Javed S, Mokashi I, Baig MAA, et al. Hiệu suất của động cơ phun trực tiếp đường ray chung (CRDi) sử dụng kết hợp nhiên
liệu diesel và nhiên liệu hydro Ceiba Pentandra. Năng lượng. 2021;14(21):1–16. Có sẵn từ: https://doi.org/10.3390/en14217142.
20) Saravanan N, Nagarajan G, Dhanasekaran C, Kalaiselvan KM. Nghiên cứu thực nghiệm phun nhiên liệu cổng hydro trên động cơ diesel DI. Quốc tế
Tạp chí năng lượng hydro. 2007;32(16):4071–4080. Có sẵn từ: https://doi.org/10.1016/j.ijhydene.2007.03.036.
21) Saravanan N, Nagarajan G. Nghiên cứu hiệu suất và phát thải khi bơm hydro vào cổng với tốc độ dòng chảy khác nhau với Diesel làm nguồn đánh lửa.
Năng lượng ứng dụng. 2010;87(7):2218–2229. Có sẵn từ: https://doi.org/10.1016/j.apenergy.2010.01.014.
22) Srinivasan CB, Subramanian R. Nghiên cứu sử dụng hydro làm nhiên liệu động cơ đốt trong. Tạp chí nghiên cứu khoa học Trung Đông.
2015;23(5):785–790. Có sẵn từ: https://www.idosi.org/mejsr/mejsr23(5)15/4.pdf.
23) Hayes TK, LD man rợ, Sorenson SC. Thu thập dữ liệu áp suất xi lanh và phân tích giải phóng nhiệt trên máy tính cá nhân. Tài liệu kỹ thuật SAE 860029.
1986; tr. 1–12. Có sẵn từ: https://doi.org/10.4271/860029.
24) Hohenberg GF. Phương pháp tiếp cận nâng cao để tính toán truyền nhiệt. Tài liệu kỹ thuật SAE 790825. 1979;p. 1–19. Có sẵn từ: https://doi.org/10.4271/
790825.

https://www.indjst.org/ 923