Cải thiện hiệu quả sử dụng năng lượng của xe điện với hộp số hai cấp

Machine Translated by Google
Heikki Laitinen
Cải thiện hiệu quả sử dụng năng lượng của xe điện với hộp
số hai cấp
Luận án được đệ trình đã đáp ứng được một phần yêu cầu cấp bằng
Thạc sĩ Khoa học Công nghệ.
Espoo, ngày 29 tháng 5 năm 2017
Người hướng dẫn: Giáo sư Kari Tammi

Cố vấn: Antti Lajunen, D.Sc. (Kỹ thuật)
Đại học Aalto, PO BOX 11000, 00076 AALTO

www.aalto.fi
Tóm tắt luận văn thạc sĩ
Tác giả Heikki Laitinen
Tên luận án Cải thiện hiệu suất sử dụng năng lượng của xe điện bằng hộp số hai cấp
Chương trình cấp bằng Chương trình thạc sĩ Kỹ thuật cơ khí
Thiết kế máy chính/phụ Mã K3001
Người hướng dẫn luận văn Giáo sư Kari Tammi
Cố vấn luận án Antti Lajunen, D.Sc. (Kỹ thuật)
Ngày 29.5.2017 Số trang 56+3 Ngôn ngữ tiếng Anh
trừu tượng
Giao thông đường bộ là một trong những nguồn phát thải carbon dioxide đáng kể nhất và khoảng
1/10 lượng khí thải của khu vực Liên minh Châu Âu là do ô tô chở khách tạo ra.
Lượng khí thải này đã được giảm thành công ở Phần Lan cũng như khu vực Liên minh Châu Âu và
cho đến nay, các mục tiêu đề ra đã đạt được. Các nhà sản xuất ô tô đã phát triển động cơ đốt
trong tạo ra ít khí thải hơn và điều này đã làm giảm lượng khí thải của ô tô đăng ký mới. Tuy
nhiên, việc phát triển động cơ đốt trong vẫn có những hạn chế và lượng khí thải không thể giảm
vô hạn với sự phát triển này.
Vì vậy, số lượng ô tô sử dụng nhiên liệu và nguồn năng lượng thay thế phải tăng lên.
Điện làm nhiên liệu thay thế đã được lựa chọn trong ngành công nghiệp ô tô trong một thời
gian. Phạm vi lái xe hạn chế chỉ với một lần sạc pin là rào cản lớn cho sự phát triển của đội
xe điện. Phạm vi lái xe có thể được mở rộng bằng cách tăng dung lượng pin nhưng có những giới
hạn về khối lượng, trọng lượng và chi phí giới hạn kích thước pin. Một lựa chọn để tăng phạm
vi lái xe là cải thiện hiệu quả sử dụng năng lượng của xe điện khi năng lượng pin trên xe được
sử dụng hiệu quả hơn.
Nghiên cứu này tập trung vào việc cải thiện hiệu quả sử dụng năng lượng của xe điện với hộp số
hai cấp. Theo truyền thống, động cơ điện của xe điện được ghép nối với các bánh dẫn động bằng
hộp số một cấp. Động cơ điện như một động cơ kéo cho phép truyền động như vậy nhưng với hộp số
một tốc độ, động cơ điện phải hoạt động ở dải tốc độ rộng. Việc sử dụng phạm vi tốc độ rộng
buộc động cơ phải hoạt động ở tốc độ không tối ưu, ảnh hưởng đến hiệu quả sử dụng năng lượng
của động cơ. Nghiên cứu này xem xét khả năng cải thiện hiệu quả sử dụng năng lượng của xe điện
với hộp số đa tốc độ.
Lợi ích của hộp số hai tốc độ được đánh giá dựa trên kết quả mô phỏng được cung cấp bởi mô
hình mô phỏng đã phát triển. Việc đánh giá được thực hiện bằng cách so sánh mức tiêu thụ năng
lượng của mô hình tham chiếu với mô hình sử dụng hộp số hai cấp. Mô phỏng cũng bao gồm nghiên
cứu tối ưu hóa để xác định tỷ số truyền tối ưu nhằm giảm thiểu mức tiêu thụ năng lượng. Kết
quả cho thấy có thể cải thiện hiệu quả sử dụng năng lượng bằng hộp số hai cấp nhưng nó phụ
thuộc nhiều vào bản đồ hiệu suất động cơ và bản đồ hiệu suất động cơ cũng phụ thuộc vào loại
động cơ điện. Lợi ích của hộp số hai cấp sẽ tốt hơn một chút trong các chu kỳ lái xe tốc độ
cao hơn.
Từ khóa Xe điện, tiết kiệm năng lượng, truyền tải, mô phỏng

Aalto-yliopisto, PL 11000, 00076 AALTO

www.aalto.fi
Ngoại giao tiivistelmä
Tekijä Heikki Laitinen
Työn nimi Sähköauton cung cấp năng lượng hokkuuden parantaminen kaksiportaisen
vaihdelaatikon avulla
Koulutusohjelma Konetekniikan maisteriohjelma
Pää-/sivuaine Koneensuunnittelu Koodi K3001
Työn valvoja Giáo sư Kari Tammi
Työn ohjaaja(t) TkT Antti Lajunen
Päivämäärä 29.5.2017 Sivumäärä 56+3 tiếng Anh Kieli
Tiivistelmä
Liikenne trên yksi merkittävimmistä hiilidioksidipäästöjä aiheuittavista lähteistä và Euroopan

Unionin alueella noin kymmenesosa kaikista päästöistä trên peräisin henkilöautoista. Liikenteen
päästöjä trên rajoitettu onnistuneesti và asetettuihin tavoitteisiin trên toistaiseksi päästy niin
Suomen kuin Euroopan Unionin osalta.
Ajoneuvovalmistajat ovat onnistuneet kehittämään entistä vähäpäästöisempiä polttomoottoreita, mikä
näkyy uusien autojen päästöjen pienentymisenä.
Polttomoottorien kehitykselle on kuitenkin rajansa eikä liikenteen päästöjä voi rajattomasti
pienentää tämän kehityksen avulla, joten vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien ajoneuvojen
määrää trên lisättävä.
Sähkö vaihtoehtoisena polttoaineena trên ollut jo pitkää ajoneuvotekniikan käytössä.

Sähköautojen merkittävän lisääntymisen esteenä on kuitenkin ollut suhteellisen lyhyt ajomatka
yhdellä latauksella, mikä on vaikuttanut vahvasti kuluttajien ostopäätöksiin.
Ajomatkaa voidaan kasvattaa akkukapasiteettia lisäämällä, mutta koko ja gợi ý
rajoittavat akkukapasiteetin kasvua. Tôi muốn bạn có thể giúp đỡ tôi bằng cách cung cấp
năng lượng cho parantaa sähköauton energiatehokkuutta, jolloin yhä suurempi osa mukana
olevasta energiasta hyödynnetään ajoneuvon liikuttamiseen.
Tässä tutkimuksessa keskitytään sähköauton energiatehokkuuden parantamisen

tutkimiseen kaksiportaisen vaihdelaatikon avulla. Perinteisesti sähköautoissa trên käytetty
kiinteällä välityssuhteella olevaa vaihdetta moottorin và vetävien pyörin välillä.
Voimanlähteenä sähkömoottori mahdollistaa kyseisen voimalinjan, mutta tällöin sähkömoottori toimii
laajalla kierroslukualueella, jolloin se ei toimi sen parhaalla mahdollisella hyötysuhteella.
Tässä tutkimuksessa tutkitaan simulointien avulla kaksiportaisen vaihteiston vaikutusta
sähkömoottorin hyötysuhteeseen và sen vaikutusta sähköauton energiatehokkuuteen.
Tutkimus suoritettiin simulointimallilla, jonka avulla kaksiportaisen vaihteiston

hyötyjä voitiin arvioida. Arviointi tehtiin vertailemalla energiankulutusta
referencenssimallin và kaksiportaisen vaihteiston sisältävän mallin välillä. Bạn muốn
có được sự tối ưu, bạn sẽ có được năng lượng tối thiểu. Työn tuloksista nähdään, että
kaksiportaisen vaihteiston avulla saavutetaan parempi energiatehokkuus, mutta tulokset
ovat voimakkaasti riippuvia käytettävän moottorin hyötysuhdekartasta, joka puolestaan
riippuu moottorityypistä. Kaksiportaisen vaihteiston hyödyt tulivat paremmin esiin
ajosykleillä, joissa on korkeampia ajonopeuksia.
Avainsanat Sähköauto, hyötysuhde, energiatehokkuus, vaihteisto, simulaatio
Lời nói đầu
Luận án này được viết nhằm cung cấp các ý tưởng và công cụ để tiếp tục nghiên cứu và
phát triển xe điện. Quỹ Henry Ford Phần Lan đã hỗ trợ tài chính cho nghiên cứu này và
tôi xin cảm ơn họ. Tôi cũng xin cảm ơn người hướng dẫn của tôi, Giáo sư Kari Tammi,
người đã cho tôi cơ hội thực hiện đề tài luận án này và đã hỗ trợ trong toàn bộ dự án,
và người hướng dẫn Antti Lajunen của tôi, người đã cung cấp kiến thức và chuyên môn của
ông.
Cha mẹ tôi đã tạo cơ hội cho tôi học tập và thực hành đầy đủ tất cả các hoạt động khác
của tôi, và tôi xin cảm ơn họ vì tất cả sự hỗ trợ và khuyến khích của họ.
Cuối cùng, tôi xin nhớ đến các bạn học trò, bạn bè đã cùng tham gia vào hành trình này.
Không có bạn, việc học sẽ khó khăn hơn nhưng trên hết sẽ nhàm chán hơn.
Espoo, ngày 29 tháng 5 năm 2017
Heikki Laitinen
Mục lục
Tóm tắt
Tiivistelmä Lời
nói đầu
Mục lục Ký hiệu Danh
sách các từ
viết tắt 1 Giới
thiệu....................................................... ................................................................. ...........
1.1 Bối cảnh ................................. ................................................................. ....................1

1.2 Mục tiêu........... ................................................................. ....................................2
1.3 Phạm
vi........... ................................................................. ...........................................................

Ký hiệu α =
Gia tốc góc β = Độ dốc
của đường = mật
độ không khí xung quanh
Φ = Từ thông phần ứng Φ
= Từ thông
= Liên kết từ thông cuộn dây stato

= Diện tích phía trước của xe
= Hệ số cản khí động học

= Hệ số ma sát lăn
E = Động lực điện
= Ma sát khí động học

= Lực ma sát lăn
= Lực hấp dẫn
= Các lực xáo trộn khác

= Lực kéo
= Lực quán tính
G = Gia tốc trọng trường
= Thành phần mômen dòng điện

= Thành phần trường hiện tại
= Dòng điện định mức
= Thành phần hiện tại trục cầu phương
= Thành phần dòng điện trục trực tiếp
= Thành phần trường hiện tại

= Thành phần mômen dòng điện i
= Tỷ số truyền
= Momen quán tính biến đổi
= Momen quán tính của rôto
= Độ tự cảm rôto trên mỗi pha

= Độ tự cảm cuộn dây trục trực tiếp
= Độ tự cảm cuộn dây trục vuông góc
M = Độ tự cảm lẫn nhau trên mỗi pha

= khối lượng của xe
= Tốc độ đồng bộ
N = tốc độ rôto
=Nguồn điện phụ trợ
P = số cực r = Bán
kính động của bánh xe
S = Trượt
T = Mô-men xoắn
TR eff = Hiệu suất truyền tải

V = Điện áp
v = vận tốc
Danh sách từ viết tắt
EU Liên minh Châu Âu

xe điện Xe điện
FHDS Chu kỳ lái xe trên đường cao tốc liên bang
FTP Thủ tục kiểm tra liên bang
FUDS Chu kỳ lái xe đô thị liên bang
HEV Xe điện hybrid
HWFE Kiểm tra tiết kiệm nhiên liệu trên đường cao tốc
ĐÁ Động cơ đốt trong

TÔI Động cơ cảm ứng
IPM Động cơ nam châm vĩnh cửu nội thất
J10-15 Chu kỳ 10-15 của Nhật Bản
NEDC Chu kỳ lái xe mới của châu Âu
BUỔI CHIỀU
Nam châm vĩnh cửu
PMSM Động cơ đồng bộ nam châm vĩnh cửu
SPM Động cơ nam châm vĩnh cửu bề mặt
SOC Phí của nhà nước
UDC Chu kỳ lái xe đô thị
WLTP Quy trình kiểm tra nhiệm vụ nhẹ hài hòa trên toàn thế giới
1. Giới thiệu
1.1 Bối cảnh
Mối quan tâm ngày càng tăng về môi trường và làm chậm quá trình nóng lên toàn cầu đã làm thay đổi
đội xe ô tô. Có thể thấy điều này từ số liệu thống kê cho thấy ở Phần Lan lượng khí thải carbon
dioxide trung bình của ô tô mới đã giảm 26% từ năm 2006 đến năm 2013 (Trafi 2014). Đây là kết quả
của việc thắt chặt luật pháp của Liên minh Châu Âu (EU) và sự thay đổi tương tự có thể được nhìn
thấy trong toàn bộ quy mô và mục tiêu của EU đã được đặt ra để giảm lượng khí thải hơn nữa
(Ủy ban Châu Âu 2017a). Điều này là hợp lý vì khoảng 1/5 lượng khí thải carbon dioxide của EU là do
ô tô thải ra và giao thông vận tải là lĩnh vực chính duy nhất mà lượng khí thải này vẫn đang tăng
lên (Ủy ban Châu Âu 2017b).
Dựa trên số liệu thống kê của Eurostat năm 2015, có thể khẳng định việc giảm lượng khí thải ô tô
đăng ký mới là dựa trên công nghệ động cơ đốt trong (ICE) cải tiến. Thống kê cho thấy năm 2013 chỉ
có 4% số ô tô đăng ký mới sử dụng nhiên liệu thay thế. Trong số liệu thống kê, nhiên liệu thay thế
được gọi là khí dầu mỏ hóa lỏng, khí đốt tự nhiên, điện và các nhiên liệu thay thế khác. Ngay cả khi
tính đến ô tô hybrid, phần lớn ô tô đăng ký mới chỉ chạy bằng nhiên liệu truyền thống, dầu diesel
hoặc xăng.
Rõ ràng là trong tương lai công nghệ ICE sẽ đạt đến giới hạn và mức giảm phát thải sẽ bão hòa. Điều
này sẽ dẫn đến nhu cầu sử dụng ô tô sử dụng nhiên liệu thay thế ngày càng tăng. Ủy ban Châu Âu,
2011, đã nêu mục tiêu rằng vào năm 2050, ô tô chạy bằng nhiên liệu thông thường sẽ bị loại bỏ khỏi
các thành phố. Trong trường hợp này, ô tô sử dụng nhiên liệu thông thường được gọi là ô tô không
hybrid sử dụng động cơ đốt trong. Tuy nhiên, điều này sẽ làm tăng nhu cầu và tầm quan trọng của xe
điện (EV) với tư cách là thành viên quan trọng của đội xe ô tô trong tương lai.
Một trong những khác biệt chính giữa hiệu suất của xe ICE và xe điện là phạm vi lái xe đạt được.
Ngày nay, xe ICE có phạm vi hoạt động vượt trội so với xe điện và đây là một trong những lý do chính
khiến mức độ phổ biến của xe điện không tăng lên. Mặc dù hầu hết việc lái xe hàng ngày được thực
hiện tại các khu vực thành thị và phạm vi lái xe xa không phải là điều cần thiết nhưng người lái xe
cần chắc chắn rằng xe có đủ phạm vi di chuyển cho nhu cầu cả ngày.
Việc cải thiện phạm vi hoạt động của xe điện sẽ thúc đẩy sự phổ biến của chúng. Việc tăng phạm vi hoạt động có thể
được thực hiện bằng cách tăng dung lượng pin, nhưng kích thước, trọng lượng và chi phí đặt ra giới hạn cho việc này.
Một cách khác để nâng cao hiệu suất của xe điện là cải thiện hiệu quả sử dụng năng lượng của xe.
Thành phần chính của EV là động cơ kéo và cho phép nó hoạt động với hiệu suất tốt nhất có thể sẽ là
một cách cải thiện hiệu quả sử dụng năng lượng của EV. Åhman,
2001, ước tính tổng hiệu suất của động cơ điện và hệ thống điều khiển chỉ đạt khoảng 86%.
Động cơ kéo được sử dụng trong xe điện cần cung cấp đủ mô-men xoắn để tăng tốc và leo dốc cũng như
cung cấp năng lượng để di chuyển ở tốc độ cao. Với sự kết hợp động cơ và hộp số giảm tốc phù hợp sẽ
đạt được đủ đặc tính truyền động và không cần hộp số đa tốc độ như yêu cầu với ICE. (Ehsani, Yimin
và cộng sự 2003). Trong ứng dụng lực kéo, động cơ điện sử dụng dải tốc độ rộng và do đó nó không
hoạt động ở hiệu suất tối ưu (de Santiago, Bernhoff et al. 2012). Những đặc điểm này dẫn đến một ý
tưởng về đa
1
sử dụng truyền tốc độ trong xe điện để cải thiện hiệu quả của nó bằng cách di chuyển điểm vận hành
của động cơ điện đến vùng hiệu quả hơn.
1.2 Mục tiêu

Mối quan tâm chính trong nghiên cứu này là kiểm tra tác động của việc bổ sung hộp số hai cấp vào hệ
truyền động của xe điện. Như đã nêu trước đó, có tiềm năng cải thiện hiệu suất của xe điện bằng cách
sử dụng động cơ kéo ở vùng hiệu suất tối ưu. Ngoài ra, biến tần và hiệu suất của nó cũng được xem xét
trong nghiên cứu này vì nó còn phụ thuộc vào điểm vận hành. So sánh mức tiêu thụ năng lượng giữa hộp
số có tỷ số truyền cố định và hộp số hai tốc độ được thực hiện và kiểm tra ảnh hưởng đến hiệu suất
năng lượng tổng thể của xe điện.
Một mục tiêu khác là kiểm tra xem việc sử dụng hộp số hai tốc độ có làm giảm mức tiêu thụ năng lượng
phụ thuộc vào chu trình lái xe hay không. Điều này có nghĩa là với tỷ số truyền được chọn đúng,
Động cơ kéo điện và bộ biến tần sẽ hoạt động trên vùng vận hành tối ưu bất chấp chu trình truyền động
đã sử dụng và tổn thất do động cơ và biến tần gây ra sẽ không phụ thuộc vào chu trình truyền động.
Cần có một nghiên cứu tối ưu hóa để xác định tỷ số truyền phù hợp nhất nhằm đạt được mức tiết kiệm
năng lượng trong các chu kỳ lái xe khác nhau.
1.3 Phạm vi
Nghiên cứu này tập trung vào ô tô du lịch cỡ EV có hộp số hai cấp trong hệ thống truyền động.
Chỉ có tác dụng của hộp số hai tốc độ đối với động cơ kéo và hoạt động của biến tần và
ảnh hưởng đến hiệu quả năng lượng tổng thể của EV được xem xét. Đã tìm thấy các tỷ số truyền phù hợp
nhất để sử dụng trong các chu trình lái xe khác nhau. Khả năng tăng trọng lượng và hiệu suất của hộp
số đa tốc độ có thể được tính đến. Mặt khác, tổn thất ma sát của ly hợp trong quá trình chuyển số và
chi phí sử dụng hộp số nhiều cấp sẽ bị bỏ qua.
1.4 Phương pháp

Hiệu quả của hộp số đa cấp trong hệ truyền động EV được đánh giá bằng mô phỏng.
Mô phỏng được thực hiện bằng Matlab/Simulink và tạo ra mô hình tham chiếu tương đương với xe điện
thực tế với hộp số một tốc độ. Sau khi mô hình tham chiếu được xác minh là phù hợp với EV đời thực
với độ chính xác đủ, mô hình có thể được phát triển thêm bằng cách thêm hộp số hai tốc độ vào mô
hình.
Việc đánh giá tác động của hộp số hai tốc độ đến hiệu suất năng lượng của xe điện có thể được thực
hiện bằng cách so sánh mô hình đã phát triển với mô hình tham chiếu. Việc so sánh mức tiêu thụ năng
lượng giữa các chu kỳ truyền động được thực hiện và các điểm vận hành động cơ kéo trong các chu kỳ
được vẽ trên bản đồ hiệu suất. Ngoài ra, tổn thất của động cơ và biến tần trong các chu kỳ truyền
động khác nhau được xác định để khám phá các tổn thất phụ thuộc vào chu kỳ. Cuối cùng là đánh giá
tiện ích của hộp số nhiều cấp trong hệ truyền động xe điện.
2
2 Hiện đại
2.1 Tiêu thụ năng lượng của xe khách

Hiệu suất của hệ thống truyền động được xác định bởi hiệu suất của các bộ phận riêng lẻ. Trong
phần này, chúng ta sẽ tìm hiểu những tổn thất trong hệ thống truyền động của xe thông thường, xe
hybrid và xe điện và tìm hiểu các phương pháp cải thiện hiệu suất. Ngoài ra, mức tiêu thụ năng
lượng của các loại phương tiện chở khách hiện đại khác nhau cũng được so sánh.
2.1.1 Xe thông thường
ICE và hộp số là thành phần chính của hệ thống đẩy dựa trên động cơ đốt trong. Ngoài ra, cần có
bộ ly hợp hoặc bộ biến mô và các thiết bị phụ trợ để vận hành hệ thống đẩy. Các bộ phận này có
ảnh hưởng đến hiệu quả sử dụng năng lượng của xe nhưng ICE và hiệu suất phụ thuộc vào mô-men xoắn
và tốc độ của nó có vai trò chính.
Hình 1 trình bày sơ đồ dòng điện từ thùng tới bánh xe của xe ICE. (Guzzella, Sciarretta 2013,
trang 36-37)
Hình 1. Hiệu suất dòng điện và linh kiện trong xe ICE (Guzzella, Sciarretta 2013, trang 36).
Hiệu suất của động cơ thể hiện mức độ hiệu quả của năng lượng hóa học của nhiên liệu được chuyển
đổi thành năng lượng cơ học. Vùng hoạt động tối ưu của ICE thường ở giữa dải tốc độ ở mô-men xoắn
cao, như trong hình 2. Hình 2 cũng cho thấy ICE đánh lửa thông thường có hiệu suất cực đại tương
đối thấp và diện tích đạt được nó là nhỏ. Vì hiệu suất của động cơ giảm đáng kể khi tốc độ hoặc
mô-men xoắn thay đổi, nên các điểm vận hành của động cơ phải được thiết kế càng gần vùng hiệu quả
càng tốt để đạt được mức tiết kiệm nhiên liệu vận hành cao. (Ehsani, Yimin và cộng sự 2005, trang
72-73).
3
Hình 2. Bản đồ hiệu quả của ICE đánh lửa điển hình (Ehsani, Yimin và cộng sự 2005, trang 73).
Điểm làm việc của ICE có thể được điều chỉnh bằng cách chọn đủ tỷ số truyền của hộp số.
Việc lựa chọn tỷ số truyền cũng được thực hiện để đáp ứng đủ đặc tính vận hành của xe ví
dụ như tốc độ tối đa. Hộp số gây ra tổn hao và hiệu suất của các loại hộp số khác nhau
được giới thiệu ở chương 2.5. (Guzzella, Sciarretta 2013, trang 51-55).
Trong ô tô chạy bằng ICE, động cơ và hộp số phải được tách rời về mặt động học khi tốc độ
động cơ và xe không giống nhau. Trong thực tế, điều này được thực hiện với ly hợp ma sát
trên ô tô có hộp số tay và bộ biến mô trên ô tô có hộp số tự động.
Ly hợp ma sát tạo ra phần lớn tổn thất trong giai đoạn tăng tốc đầu tiên, tức là khi tốc
độ xe tăng từ 0. Bộ biến mô được sử dụng trong hộp số tự động là thiết bị thủy lực và nó
tạo ra tổn thất khi không được khóa. (Guzzella, Sciarretta 2013, trang 55-57)
Rõ ràng là bằng cách cải thiện hiệu suất của từng bộ phận riêng lẻ, có thể cải thiện hiệu
quả sử dụng năng lượng của xe. Guzzella và Sciarretta, 2013 tr. 63-65, cũng đề xuất rằng
việc giảm trọng lượng, lực cản khí động học và ma sát lăn là các phương pháp để giảm mức
tiêu thụ năng lượng. Ngoài ra, họ còn đề xuất rằng việc giảm kích thước động cơ đốt trong
sẽ làm tăng tải trọng tương đối của động cơ một cách tự nhiên và do đó chuyển điểm vận
hành sang vùng hiệu quả hơn. Việc dịch chuyển điểm vận hành này có thể được thực hiện bằng phép lai
mà còn cho phép phục hồi động năng. Sự lai tạo và lợi ích của nó được trình bày trong
chương sau.
4
2.1.2 Xe hybrid
Xe điện hybrid (HEV) sử dụng hai nguồn năng lượng khác nhau, phổ biến nhất là ICE chạy bằng xăng hoặc
diesel và dẫn động động cơ điện. Do sử dụng nhiều nguồn điện nên
có những lựa chọn thay thế khác nhau cho cấu trúc liên kết hệ thống truyền động của HEV. Các lựa chọn thay thế cấu
trúc liên kết khác nhau là lai nối tiếp, lai song song và lai nối tiếp song song. (Ehsani, Gao và cộng sự 2007).
Trong hệ dẫn động hybrid nối tiếp, lực kéo tới bánh xe chỉ được tạo ra bằng động cơ điện. Cấu hình này
tạo ra năng lượng cho pin bằng ICE và máy phát điện mà động cơ điện kéo sử dụng. Trong cấu hình song song
cả ICE và động cơ điện đều được sử dụng để tạo ra mô-men xoắn cho các bánh dẫn động. Phiên bản thứ ba, hệ
thống truyền động song song nối tiếp, kết hợp hai phiên bản trước đó. Việc điều chỉnh này đòi hỏi hai động
cơ điện và động cơ còn lại hoạt động như một máy phát điện. Năng lượng ICE có thể được phân chia để tạo
ra lực kéo hoặc cho máy phát điện. Trong hình 3
Sơ đồ truyền động nối tiếp song song được sử dụng trên Toyota Prius được trình bày. (Ehsani, Gao và cộng
sự 2007)
Hình 3. Hệ thống truyền động hybrid song song nối tiếp (Ehsani, Gao và cộng sự 2007).
Chế độ điện duy nhất của HEV có thể được thêm vào bằng tùy chọn plug-in. Pin xe điện hybrid cắm điện (PHEV)
có thể được sạc từ lưới điện và do đó nó có thể hoạt động giống như EV.
(Chan 2007). Sự quan tâm của PHEV đối với các nhà sản xuất ô tô ngày càng tăng và có rất nhiều loại phương
tiện này được bán trên thị trường.
Kết hợp những lợi thế của phương tiện EV và ICE là một trong những động lực chính trong việc phát triển
HEV. Việc giảm kích thước động cơ trên xe thông thường giúp giảm mức tiêu thụ năng lượng nhưng cũng ảnh
hưởng đến công suất tối đa và do đó ảnh hưởng đến đặc tính của xe. Với việc sử dụng phương pháp lai, yêu
cầu công suất tối đa có thể đạt được với sự trợ giúp của động cơ điện trong khi ICE có thể được thu nhỏ
lại. Ngoài ra, có thể phục hồi sức khỏe với HEV như đã đề cập trước đó và mức tiêu thụ không tải của ICE
có thể được loại bỏ bằng cách tắt động cơ trong khi không cần nguồn điện từ động cơ. Những cải tiến này
đạt được bằng cách thêm các thành phần và do đó tăng trọng lượng, điều này có thể làm mất tác dụng của
việc tiết kiệm năng lượng đạt được. (Guzzella, Sciarretta 2013, trang 70).
5
Tổn thất trong hệ thống truyền động cơ khí đã được thảo luận ở chương trước với xe ICE. Thực tế
là tất cả các cấu hình hybrid đều có cả đường truyền năng lượng cơ và điện, có nghĩa là cũng
phải quan tâm đến tổn thất trong hệ thống truyền động điện.
2.1.3 Xe điện
Có nhiều khả năng khác nhau đối với cấu trúc liên kết hệ thống truyền động EV. Động cơ kéo đã
qua sử dụng xác định nhu cầu về hộp số có thể sử dụng và số lượng động cơ kéo trên mỗi trục dẫn
động xác định nhu cầu về bộ vi sai (Ehsani, Yimin và cộng sự 2005, trang 99-102). Sơ đồ hệ truyền
động EV với hộp số giảm tốc đơn được trình bày trên hình 4 và cho thấy rằng từ động cơ đến bánh
xe, hệ truyền động đều là cơ khí và do đó các bộ phận được sử dụng cũng tương tự như các phương
tiện giao thông thông thường.
Bộ lưu trữ năng lượng của EV thường là pin điện hóa, thường chỉ được gọi là pin. Trong quá trình
sạc, năng lượng từ lưới điện được chuyển đổi thành năng lượng hóa học tiềm năng và trong quá
trình phóng năng lượng hóa học được chuyển đổi trở lại thành năng lượng điện. Năng lượng riêng,
công suất năng lượng trên một đơn vị trọng lượng pin (Wh/kg), phụ thuộc vào loại pin. Hiệu suất
xả và sạc pin không chỉ phụ thuộc vào loại mà còn phụ thuộc vào trạng thái sạc (SOC) của pin.
Thông thường, hiệu suất xả đạt mức cao nhất ở giá trị SOC cao và giảm dần khi SOC. (Ehsani, Yimin
và cộng sự 2005, trang 300-309).
Nissan Leaf sử dụng pin Lithium-ion (Nissan Motor 2017) và theo Ehsani, Yimin et al., 2005 p.
208, những loại pin này có năng lượng riêng từ 80-130 Wh/kg và hiệu suất trên 95%. Mặt khác,
Hannan, Hoque và cộng sự, 2017, đề xuất cùng một lượng năng lượng cụ thể nhưng hiệu suất chỉ từ
75% đến 85%.
Năng lượng được cung cấp từ pin đến động cơ thông qua bộ điều khiển động cơ và biến tần cung cấp
đủ dạng sóng cho động cơ. Hiệu suất của biến tần cao, thường khoảng 97%, nhưng một giải pháp mang
lại hiệu suất 99% cũng đã được báo cáo (Johnson 2016). Thành phần chính của xe điện tất nhiên là
động cơ điện. Hiệu suất của động cơ phụ thuộc vào mô men xoắn và tốc độ. Loại động cơ xác định
hiệu suất của động cơ và các loại động cơ khác nhau sẽ được trình bày sau trong phần này. Điều
đáng chú ý là động cơ điện có hiệu suất tốt hơn đáng kể so với ICE nhưng chúng cũng có diện tích
hạn chế để đạt hiệu suất tối đa.
Hình 4. Sơ đồ hệ thống truyền động EV (Larminie, Lowry 2012, tr. 20).
6
Việc ước tính khả năng cải thiện hiệu quả sử dụng năng lượng của xe điện có thể được thực hiện nếu biết được sự
phân bổ năng lượng của xe. Loshe-Bush, Duoba và cộng sự, 2012, đã thử nghiệm và đánh giá hiệu suất của Nissan
Leaf tại Phòng thí nghiệm Quốc gia Argonne. Trên hình 5 trình bày sự phân bổ năng lượng của Nissan Leaf 2012.
Phần lớn năng lượng được tiêu thụ để vượt qua lực cản nhưng một phần đáng kể cũng là tổn thất trong hệ thống
truyền lực. Họ đánh giá rằng tổn thất trong hệ thống truyền động trong chu trình lái xe trong thành phố là hơn
20% tổng mức tiêu thụ năng lượng, điều này có khả năng cải thiện.
Trong hình 5, tổn thất trong hệ thống truyền động bao gồm tổn thất của động cơ, biến tần và hệ thống truyền động
cơ khí. Ở xe điện, hệ truyền động cơ khí rất đơn giản, thường bao gồm hộp số giảm tốc và bộ vi sai. Do hệ thống
truyền động đơn giản nên có thể coi là có hiệu suất cao và do đó động cơ và biến tần có thể được coi là đóng góp
một phần quan trọng vào
tổn thất của hệ thống truyền động.
Hình 5. Sự phân bổ năng lượng của Nissan Leaf ở chu trình UDDS (Loshe-Bush, Duoba và cộng sự 2012).
2.1.4 Năng lượng tiêu thụ của xe thương mại

Các cuộc thử nghiệm trong phòng thí nghiệm được tiến hành đối với ô tô mới trước khi chúng có thể được tung ra thị trường
EU. Bài kiểm tra được thực hiện trong Chu kỳ Lái xe Châu Âu Mới (NEDC) và tất cả các xe đều trải qua bài kiểm tra giống nhau.
Bằng cách sử dụng thử nghiệm tiêu chuẩn, việc so sánh mức tiêu thụ năng lượng có thể được thực hiện một cách đáng
tin cậy và người tiêu dùng có sẵn dữ liệu so sánh. (ACEA 2016). Trong phần này sẽ trình bày ngắn gọn về công nghệ
và mức tiêu thụ năng lượng của các loại xe thương mại khác nhau. Thông tin được thu thập từ các nhà sản xuất và
nhà phân phối và mối quan tâm chính là mức tiêu thụ năng lượng.
Phần lớn ô tô đăng ký mới tại EU đều có động cơ diesel hoặc xăng (Eurostat 2015). Các phương tiện thông thường
được tách thành hai nhóm riêng biệt. Kích thước ô tô nhóm 1 là ô tô 5 chỗ điển hình, động cơ xăng 1,4 lít hoặc
máy dầu 1,6 lít hộp số sàn.
Những chiếc xe tiêu biểu ở hạng này là Volkswagen Golf, Ford Focus và Opel Astra. Ngoài ra, dữ liệu về ô tô cỡ
nhỏ trong thành phố, nhóm 2, chẳng hạn như Nissan Micra và Volkswagen cũng được cập nhật! được biên soạn để so sánh.
Số liệu tiêu thụ của ô tô thông thường thường được đưa ra là mức tiết kiệm nhiên liệu, dặm trên gallon (mpg),
hoặc mức tiêu thụ nhiên liệu, lít trên 100 km (l/100km). Để làm cho
7
số liệu tiêu thụ tương đương hơn với HEV và EV, mức tiêu thụ được chuyển đổi thành kilowatt giờ
trên 100 km (kWh/100 km). Mức tiêu thụ năng lượng của các loại ô tô thông thường khác nhau được
tổng hợp trong hình 6 (Ford Motor Company Limited 2017), (Kia Motors Finland 2017), (Opel 2017),
(Toyota Auto Finland OY 2017a), (VV-Auto Group OY 2017a), ( Ford Motor Company Limited 2016),
(Nissan 2016), (Toyota Auto Finland OY 2016), (VV-Auto Group OY 2017b). Việc chuyển đổi từ mức
tiêu thụ l/100 km sang kWh/100km được thực hiện với giả định rằng mật độ năng lượng của xăng là
33,87 MJ/lít và dầu diesel là 37,18 MJ/lít (Neutrium 2014).
Thông tin về HEV và PHEV cũng được tổng hợp trong hình 6. (Automobiles Peugeot 2015), (Toyota
Auto Finland OY 2017a), (Kia Motors Finland 2016a), (VV-Auto Group OY 2015), (Kia Motors Finland
2016b), ( Tập đoàn ô tô Mitsubishi 2015), (Toyota Auto Phần Lan OY 2017b), (Veho OY AB 2017),
(Länsiauto 2017b),(Länsiauto 2017a).
Mức tiêu thụ năng lượng của xe điện được phát hiện cũng nằm trong hình 6 (Nissan Motor 2017),
(Volkswagen 2017), (Mitsubishi Motors North America, Inc 2017), (Renault Suomi 2015), (Kia Motors
Europe 2017). Tesla chỉ cung cấp phạm vi đạt được trên NEDC chứ không cung cấp mức tiêu thụ năng
lượng và do đó nó không được đưa vào hình 6 (Tesla 2017a), (Tesla 2017b), (Tesla 2017c). Thông
tin chi tiết hơn về các loại xe, bao gồm cả Tesla Model S, được trình bày trong phụ lục 1. Như
phụ lục 1 cho thấy, phạm vi chính thức có thể đạt được khác nhau giữa các xe điện khác nhau từ
403 km của Tesla cho đến VW trở lên! và Mitsubishi I-MIEV 160 km.
Sự khác biệt này có thể so sánh trực tiếp với dung lượng pin. Tất cả các loại xe điện được trình
bày trong phụ lục 1 đều có hộp số đơn và một động cơ điện, ngoại trừ Tesla cũng cung cấp các mẫu
xe dẫn động 4 bánh có một động cơ trên mỗi trục.
Hình 6. Mức tiêu thụ năng lượng của các loại và mẫu xe khác nhau do nhà sản xuất công bố và tổng hợp từ
các nhà sản xuất và nhà phân phối.
Mức tiêu thụ năng lượng của cả hai loại xe hybrid nhìn chung thấp hơn so với xe thông thường.
Nghiên cứu cũng tiết lộ rằng hầu hết các nhà sản xuất đều dựa vào công nghệ plug-in. Điều này là
hợp lý và so sánh mức tiêu thụ năng lượng của HEV và PHEV cho thấy sự khác biệt rõ ràng. Rõ ràng
nhất sự khác biệt này có thể được nhận thấy khi so sánh các mẫu xe của Toyota, Prius HEV và PHEV
với kích thước ICE và động cơ điện tương tự nhau. Điều thú vị cần lưu ý là EV và PHEV có mức tiêu
thụ năng lượng tương tự nhau và một số PHEV
số 8
thậm chí còn thấp hơn. Một điều khác cần lưu ý từ bảng phụ lục 1 là hầu hết các nhà sản xuất đều dựa vào động cơ
đồng bộ nam châm vĩnh cửu (PMSM), tesla là hãng duy nhất sử dụng động cơ cảm ứng (IM).
2.2 Chu trình lái xe

Như đã đề cập trước đó trong nghiên cứu này, các cuộc thử nghiệm trong phòng thí nghiệm được tiến hành đối với ô tô
mới trước khi chúng có thể được tung ra thị trường EU. Đối với xe tải nhẹ, các phép thử được thực hiện trên băng thử
động lực hấp thụ công suất. Con lăn lực kế được điều chỉnh để mô phỏng tổn thất do lực cản truyền động. Mức tiêu thụ
năng lượng được đo khi xe di chuyển qua một chu trình lái xe được xác định trước và được thiết kế để thể hiện các
điều kiện lái xe thực tế. (Barlow, Latham và cộng sự 2009).
Trong bài kiểm tra trong phòng thí nghiệm, người lái thử đang điều khiển ô tô, tức là điều khiển bàn đạp ga và phanh.
Cấu hình tốc độ được hiển thị trên màn hình và người lái xe sẽ theo dõi nó. Đối với xe có hộp số tay, việc chuyển số
được yêu cầu cũng được báo hiệu trên màn hình. Người lái xe phải tuân theo tốc độ tham chiếu trong phạm vi lỗi được
chỉ định trước. (Guzzella, Sciarretta 2013, trang 21).
Phát thải và do đó tiêu thụ năng lượng phụ thuộc vào nhiều thông số. Các thông số này bao gồm các thông số phụ thuộc
vào phương tiện, chẳng hạn như kiểu xe, loại, kích thước, loại nhiên liệu và trình độ công nghệ cũng như các yếu tố
vận hành như khả năng tăng tốc, tốc độ, độ dốc đường và lựa chọn số. Sự đa dạng của các thông số dẫn đến một số chu
trình lái được phát triển cho các loại phương tiện cụ thể như ô tô con và xe tải. (Barlow, Latham và cộng sự 2009).
Chu trình có thể được chia thành hai nhóm tùy thuộc vào đặc điểm thay đổi tốc độ và tải động cơ. Các nhóm này là chu
kỳ trạng thái ổn định và chu kỳ nhất thời. Đối với các phương tiện hạng nặng, các chu trình ở trạng thái ổn định với
một chuỗi các chế độ tải và tốc độ động cơ không đổi được sử dụng. Trong các chu kỳ chuyển tiếp, tốc độ xe và tải
động cơ thay đổi thường xuyên hơn. Một ví dụ về chu kỳ nhất thời là NEDC, được sử dụng để phê duyệt loại phương tiện
hạng nhẹ trong
liên minh châu Âu. Như hình 7 cho thấy, NEDC bao gồm bốn chu kỳ đô thị tốc độ thấp và một
chu kỳ đường cao tốc. (Barlow, Latham và cộng sự 2009).
Hình 7. NEDC (Barlow, Latham và cộng sự 2009).
9
Ngoài NEDC, còn có một số chu trình lái xe khác. Để mô phỏng việc lái xe trong đô thị, chu trình
lái xe trong đô thị liên bang (FUDS) được sử dụng ở Hoa Kỳ và đối với các điều kiện đô thị bổ sung,
chu trình lái xe trên đường cao tốc liên bang (FHDS) được sử dụng. Giống như NEDC, quy trình thử
nghiệm liên bang (FTP-75) là sự kết hợp giữa FUDS đô thị và các chu trình FHDS ngoại đô thị.
(Guzzella, Sciarretta 2013, tr.21).
Sự đa dạng của các loại xe đạp đã qua sử dụng ở Châu Âu, Hoa Kỳ và Nhật Bản đã dẫn đến sự phát
triển của Quy trình kiểm tra tải nhẹ hài hòa toàn cầu (WLTP) (Guzzella, Sciarretta 2013, trang 22).
Hình 8 thể hiện quỹ đạo tốc độ của WLTP. Khi so sánh quỹ đạo của NEDC và WLTP, có thể thấy rằng
WLTP không có vùng tốc độ cố định do đó nó bắt chước hành vi lái xe thực tế của người lái xe. Hình
9 thể hiện chu trình lái xe dựa trên dữ liệu lái xe thực tế.
Hình 8. Chu trình lái xe WLTP (Guzzella, Sciarretta 2013, tr. 23).
Hình 9. Một chu kỳ thực tế (Barlow, Latham et al. 2009).
10
2.2.1 Điều kiện lái xe ảnh hưởng đến mức tiêu thụ năng lượng của xe điện
Rõ ràng là chu trình lái xe được lựa chọn có ảnh hưởng đáng kể đến mức tiêu thụ năng lượng
của xe. Năng lượng được tiêu thụ để vượt qua lực cản lái xe phụ thuộc vào đặc tính vật lý
của xe, khả năng tăng tốc, tốc độ và điều kiện đường. Badin, Le Berr và cộng sự, 2013, đã
đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến mức tiêu thụ năng lượng của xe điện. Hình 10 cho thấy kết
quả ảnh hưởng của tốc độ lái xe đến mức tiêu thụ năng lượng.
Hình 10. Mối quan hệ giữa tốc độ xe và mức tiêu thụ năng lượng (Badin, Le Berr et al. 2013).
Badin, Le Berr và cộng sự, 2013, đã mô phỏng một chiếc xe điện có khối lượng 1250 kg và nó
có một động cơ điện có công suất cực đại là 43kW. Như hình 10 cho thấy chiếc xe có mức tiêu
thụ năng lượng thấp nhất ở tốc độ khoảng 20 km/h. Dưới mức này, mức tiêu thụ năng lượng tăng
do các thiết bị phụ trợ và trên điểm này mức tiêu thụ bị ảnh hưởng bởi tổn thất xe ngày càng
tăng do tốc độ tăng.
Mức tiêu thụ điện năng của thiết bị phụ trợ phụ thuộc rất nhiều vào nhiệt độ vận hành của
xe. Trong môi trường nóng, điều hòa không khí được sử dụng để hạ nhiệt độ bên trong cabin và
trong môi trường lạnh, cabin phải được làm ấm. Môi trường hoạt động lạnh cũng làm tăng điện
trở trong của pin, làm giảm hiệu suất của pin. (Yuksel, Michalek 2015). Có thể giảm thiểu
ảnh hưởng của khí hậu lạnh đến hiệu suất của pin bằng cách triển khai hệ thống quản lý nhiệt
chủ động để làm nóng bộ pin ở điều kiện lạnh (Delos Reyes, Parsons và cộng sự 2016).
Delos Reyes, Parsons và cộng sự, 2016, đã đánh giá ảnh hưởng của nhiệt độ vận hành đến phạm
vi hoạt động của xe điện. Hình 11 cho thấy kết quả của họ đối với Nissan Leaf, hãng có gói
mùa đông để cải thiện sự thoải mái cho người lái và hiệu suất pin ở điều kiện lạnh. Như hình
11 cho thấy, sự khác biệt giữa điều kiện ấm tối ưu và điều kiện lạnh là rất đáng kể. Kết quả
cũng cho thấy tác dụng của việc sử dụng điều hòa khi lái xe.
11
Hình 11. Phạm vi hoạt động của Nissan Leaf ở các nhiệt độ lái xe khác nhau (Delos Reyes, Parsons và cộng sự
2016).
Tăng tốc cũng có ảnh hưởng đáng kể đến mức tiêu thụ năng lượng và Badin, Le Berr và
cộng sự, 2013, đã kiểm tra điều này. Họ đã kiểm tra tác động hung hăng của người lái
xe có tương quan với khả năng tăng tốc của xe. Trong mô phỏng của họ, gia tốc thay đổi
2 2
từ 0,38 / đến 1,03 / và như hình 12 cho thấy, hành vi hung hăng cũng có tác động đáng
kể đến mức tiêu thụ năng lượng.
Hình 12. Tác động của việc tăng tốc đến mức tiêu thụ năng lượng (Badin, Le Berr và cộng sự 2013).
12
Đặc tính tốc độ của chu trình lái xe ảnh hưởng đến hoạt động của động cơ điện EV
điểm. Bởi vì động cơ điện có hiệu suất khác nhau ở các điểm làm việc khác nhau,
chu trình lái xe có ảnh hưởng đến hiệu suất của động cơ điện. Hiệu suất phụ thuộc vào chu trình
lái xe đã được kiểm tra bởi Ji, Xu và cộng sự, 2009,.
Hình 13. Điểm làm việc và hiệu suất của động cơ điện trên bốn chu trình lái xe khác nhau: NEDC (a), EUDC (b), FTP (c) và CONST
(40 km/h) (d) (Ji, Xu et al. 2009).
Từ hình 13 có thể thấy tác dụng của chu trình truyền động lên các điểm làm việc của động cơ điện.
Trong NEDC và EUDC, các điểm làm việc có cùng mức mô-men xoắn và tốc độ của động cơ khác nhau.
Trong FTP, các điểm vận hành phân tán hơn và sử dụng phạm vi mô-men xoắn rộng hơn. Hằng hiển nhiên
chỉ có một điểm. Dựa trên bản đồ hiệu suất và điểm làm việc Ji, Xu et al, 2009, tính toán hiệu
suất động cơ điện trung bình cho mỗi chu kỳ, bảng 1 cho thấy sự thay đổi hiệu suất động cơ giữa
các chu kỳ.
Bảng 1. Hiệu suất năng lượng của động cơ điện trên các chu trình truyền động khác nhau (Ji, Xu và cộng sự 2009).
Chu trình lái xe
NEDC 0,8414
EUDC 0,8613
FTP 0,8036
HẰNG SỐ 0,9
Ji, Xu và cộng sự, 2009, đề xuất rằng do các điều kiện vận hành khác nhau nên các thông số động
cơ điện có thể được lựa chọn dựa trên chu trình truyền động. Việc tối ưu hóa dựa trên chu trình
lái của động cơ điện được thực hiện bởi Chen, Wang và cộng sự, 2013,. Họ đã thực hiện tối ưu hóa
cho máy đồng bộ nam châm vĩnh cửu gắn trên bề mặt (SPM) dựa trên NEDC, Artemis
13
Chu trình lái xe đô thị (ARTEMIS) và chu trình kết hợp NEDC/ARTEMIS. Trong hình 14
bản đồ hiệu suất cho động cơ được tối ưu hóa theo NEDC và ARTEMIS được trình bày.
Hình 14. Bản đồ hiệu suất của động cơ điện được tối ưu hóa theo NEDC (trái) và ARTEMIS (phải) (Chen, Wang và
cộng sự 2013).
Như có thể thấy từ hình 14, có một số khác biệt giữa hoạt động của động cơ.
Theo Chen, Wang và cộng sự, 2013, sự khác biệt về mức tiêu thụ năng lượng so với các chu trình
truyền động khác nhau với máy nam châm vĩnh cửu (PM) là tương đối nhỏ vì máy PM có hiệu suất tương
đối tốt trên phạm vi tốc độ rộng. Động cơ được tối ưu hóa theo NEDC yêu cầu ít PM hơn trong cấu
trúc của nó, khiến nó phù hợp hơn theo nghĩa đó.
2.3 Động cơ điện làm động cơ kéo

Theo Ehsani, Yimin và cộng sự, 2005 tr. 34, đặc tính lý tưởng của động cơ kéo của xe là công suất
đầu ra không đổi trên toàn bộ dải tốc độ, nói cách khác, mô-men xoắn thay đổi theo đường hyperbol
theo tốc độ như trong hình 15a. Đặc tính công suất không đổi rộng mang lại lực kéo cao ở tốc độ
thấp, cần thiết để tăng tốc, leo dốc và kéo thanh kéo.
Việc sử dụng ICE làm nhà máy điện của xe đòi hỏi phải có hộp số đa tốc độ vì đặc tính mô-men xoắn
của ICE khác xa với mức lý tưởng được mô tả ở trên. Với động cơ điện thì trường hợp ngược lại như
thể hiện trên hình 15b. Hình 15b trình bày đặc tính điển hình của động cơ điện. Động cơ khởi động
với tốc độ bằng 0 và tăng cho đến khi tốc độ cơ bản, tại đó điện áp đạt đến giá trị định mức trong
khi từ thông không đổi. Ngoài điểm này, việc tăng tốc độ đạt được bằng cách giữ điện áp không đổi
nhưng làm yếu từ thông. (Ehsani, Yimin và cộng sự 2005, trang 34-36). Vùng công suất không đổi
này còn được gọi là vùng suy yếu từ thông
(Chu, Howe 2007).
14
Hình 15. Đặc tính lý tưởng của động cơ kéo (a) và đặc tính động cơ điện điển hình (b)
(Ehsani, Yimin và cộng sự 2005, trang 34-36).
Động cơ điện công nghiệp được thiết kế để sử dụng ở điểm vận hành điển hình. Động cơ thông thường
có thể cung cấp mô-men xoắn liên tục từ 0 đến mô-men xoắn định mức và mô-men xoắn thay đổi này có
thể được cung cấp ở mọi tốc độ cho đến tốc độ định mức. Các điều kiện định mức này có thể bị vượt
quá nhưng thông thường với động cơ công nghiệp, mô-men xoắn quá tải và tốc độ tối đa chỉ gấp đôi
giá trị định mức và hiệu suất vận hành tối đa được tối ưu hóa để đạt được ở điều kiện định mức.
Động cơ công nghiệp không cung cấp đủ đặc tính để sử dụng động cơ kéo và đây là lý do tại sao
động cơ kéo được coi là một loại riêng biệt. (Chan, Châu 2001, tr. 69)
Một trong những đặc tính quan trọng của động cơ điện có tốc độ thay đổi là tỷ số tốc độ. Tỷ lệ
tốc độ được định nghĩa là tỷ lệ giữa tốc độ tối đa của động cơ so với tốc độ cơ bản. Tầm quan
trọng của tỷ số tốc độ, đặc biệt là với động cơ kéo, được minh họa trong hình 16 trong đó thể
hiện đặc tính tốc độ mô-men xoắn của động cơ 60 kW với các tỷ số tốc độ khác nhau. Như có thể
thấy, mô-men xoắn cực đại và do đó khả năng tăng tốc và khả năng leo dốc của xe được tăng lên với
động cơ có vùng công suất không đổi dài tức là tỷ số tốc độ cao. Động cơ có tỷ số tốc độ cao cũng
cho phép sử dụng hộp số một bánh trong hệ thống truyền động của xe điện, khiến nó trở nên đơn
giản và mạnh mẽ hơn. (Ehsani, Yimin và cộng sự 2005, trang 103-105).
Hình 16 . Đặc tính của động cơ điện 60 kW với các tỷ số tốc độ khác nhau (Ehsani, Yimin và cộng sự 2005, tr. 104).
15
Tỷ số tốc độ cao hơn cũng làm giảm công suất định mức cần thiết của động cơ kéo. Mối quan hệ giữa
công suất động cơ và tỷ số tốc độ được minh họa trong bảng 2. Đối với trường hợp trong bảng 2, yêu
cầu về động cơ là: tốc độ động cơ tối đa 10 000 vòng/phút và tốc độ xe tối đa 160 km/h. Như bảng 2
cho thấy, yêu cầu công suất của động cơ giảm đáng kể khi đạt đến tỷ số tốc độ 4 và tỷ số tốc độ 6,
gần như giảm một nửa công suất yêu cầu. (Ehsani, Rahman và cộng sự 1997)
Bảng 2. Mối quan hệ giữa công suất định mức của động cơ và tỷ số tốc độ (Ehsani, Rahman và cộng sự 1997).
Tỷ số tốc 1:1 1:2 1:3 1:4 1:5 1:6
độ Công suất định mức động cơ (kW) 110 95 74 67 64 62
Ngoài các đặc điểm nêu trên, động cơ điện kéo cũng phải đáp ứng
một số yêu cầu khác. Việc sử dụng trong ứng dụng xe đòi hỏi hiệu suất tổng thể tốt trên phạm vi tốc
độ rộng và mật độ công suất cao để giảm tổng trọng lượng xe. Ứng dụng cho xe cộ cũng có nghĩa là lắp
đặt trong điều kiện khắc nghiệt nên cần có khả năng chịu được nhiệt độ cao, thời tiết và độ rung.
(Chan, Châu 2001, tr. 69)
Hiệu suất tổng thể trên phạm vi tốc độ rộng thường được biểu thị trong mặt phẳng tốc độ mô-men xoắn
như trong hình 17 (Ehsani, Yimin và cộng sự 2005, trang 106). Như đã nêu trước đó trong tài liệu này,
các điều kiện truyền động hoặc chu trình truyền động ảnh hưởng đến các điểm vận hành của động cơ điện.
Các loại động cơ điện khác nhau có các điểm vận hành tối ưu khác nhau, điều đó có nghĩa là khi sử
dụng hộp số một tốc độ, vùng tốc độ hiệu quả nhất không thể được sử dụng trong tất cả các chu trình
lái xe.
Hình 17. Ví dụ về sơ đồ hiệu suất của động cơ điện (Ehsani, Yimin và cộng sự 2005, trang 105).
16
2.4 Động cơ điện trong ứng dụng lực kéo

Trong phần này, ba loại động cơ điện được khám phá: Động cơ cảm ứng (IM), động cơ đồng bộ
nam châm vĩnh cửu (PMSM) và động cơ chuyển mạch từ trở (SRM). Những loại này được lựa chọn
dựa trên nghiên cứu thị trường được thực hiện, cho thấy hầu hết các nhà sản xuất đều sử
dụng PMSM. IM được chọn vì nó có thể được coi là công nghệ trưởng thành nhất trong số các
động cơ điện và vì một trong những thương hiệu xe điện hàng đầu sử dụng nó. SRM cuối cùng
được trình bày do các nhà nghiên cứu ngày càng quan tâm sử dụng nó trong ứng dụng EV.
2.4.1 Động cơ cảm ứng
IM có thể được phân loại thành hai loại theo cấu trúc rôto của chúng: động cơ rôto dây
quấn và động cơ lồng sóc. Động cơ loại rôto dây quấn cần được bảo trì, chi phí cao và
thiếu độ bền nên không hấp dẫn đối với động cơ điện. (Ehsani, Yimin và cộng sự 2005, trang
155). Vì những lý do đã đề cập ở trên, chỉ IM rôto lồng sóc mới được xem xét
trong công việc này và do đó khi nói về IM, kiểu lồng sóc được xem xét.
Hình 18. Cấu trúc IM hai cực (Ehsani, Yimin và cộng sự 2005, trang 156).
Trong hình 18 thể hiện mặt cắt ngang của IM. IM bao gồm hai phần, rôto và stato. Cuộn dây
ba pha được lắp vào các rãnh của ngoại vi bên trong stato và số vòng của mỗi cuộn dây được
phân bổ để tạo ra mật độ từ thông xấp xỉ hình sin tới khe hở không khí khi có dòng điện
chạy qua cuộn dây. (Ehsani, Yimin và cộng sự 2005, trang 156). Lõi rôto bao gồm các lớp
thép silicon xếp chồng lên nhau. Các lớp mỏng này có các khe cách đều nhau ở ngoại vi bên
ngoài, trong đó các thanh dẫn bằng nhôm hoặc đồng thường được chèn vào. Các thanh dẫn này
được nối với nhau ở cả hai đầu nên được gọi là lồng sóc, hình 19. (Hughes, Drury 2013, tr.
155-156)
Hình 19. Cấu trúc cánh quạt lồng sóc (Hughes, Drury 2013, trang 155).
17
Nguyên lý hoạt động cơ bản của IM dựa vào dòng điện cảm ứng tới rôto nhờ từ trường quay của
stato. Mỗi pha stato được cấp dòng điện hình sin có tần số ω và độ lệch pha giữa mỗi dòng
là 120°. Mỗi pha tạo ra từ trường chuyển động và chúng cùng nhau tạo ra từ trường chuyển
động tổng hợp của stato đang quay với vận tốc góc ω trong trường hợp stato có hai cực, hình
18. (Ehsani, Yimin et al. 2005, p. 156-157) .
Việc tạo ra mô-men xoắn của IM phụ thuộc vào độ trượt. Tốc độ trượt là vận tốc tương đối
giữa rôto và từ trường stato, còn được gọi là tốc độ đồng bộ. Thông thường độ trượt s được
biểu thị bằng tỷ số như được trình bày trong phương trình (1), trong đó N là tốc độ của rôto
và là tốc độ đồng bộ. Nếu độ trượt bằng 0, tốc độ rôto bằng tốc độ đồng bộ và
độ trượt tương ứng là 1 có nghĩa là rôto đứng yên. (Hughes, Drury 2013, trang 156-157).
=
(1)
Độ trượt trong quá trình tạo mô-men xoắn của IM rất quan trọng vì lực điện động cảm ứng
(emf) của rôto tỷ lệ thuận với độ trượt. Nếu độ trượt bằng 0 thì không có lực điện động nào
được tạo ra và khi rôto đứng yên, ở độ trượt bằng 1, lực điện động cảm ứng đạt giá trị lớn
nhất. Các điện áp sinh ra trong các thanh rôto bị ngắn mạch sẽ tạo ra dòng điện trong các
thanh rôto. Các dòng điện dọc trục của thanh rôto tạo ra mômen truyền động của động cơ bằng
cách tương tác với sóng từ thông hướng tâm. Rôto quay cùng chiều với từ trường quay nên nó
bị kéo theo từ trường. Biểu thức không đồng bộ với máy điện cảm ứng xuất phát từ thực tế là
động cơ chỉ có thể hoạt động nếu tốc độ rôto nhỏ hơn tốc độ đồng bộ. (Hughes, Drury 2013, trang 157-
158).
Hình 20 trình bày mối quan hệ mô men xoắn với độ trượt trong IM với điện áp và tần số không đổi.
Khi trượt ở mức 1, mômen sinh ra là mômen khởi động. Mômen xoắn tăng gần như tuyến tính từ trạng
thái đứng yên đến độ trượt định mức tại đó mômen sinh ra đạt giá trị cực đại. Nếu rôto tăng tốc
sau độ trượt định mức, mômen sinh ra sẽ giảm cho đến khi độ trượt bằng không. Khi độ trượt cao,
dòng điện cảm ứng cũng cao và có thể gây ra hiện tượng quá nhiệt cho động cơ. Với điện áp và tần
số cố định, IM không phù hợp làm động cơ kéo vì mômen khởi động thấp, dải tốc độ hạn chế và hoạt
động không ổn định ở giá trị độ trượt trên độ trượt định mức. (Ehsani, Yimin và cộng sự 2005,
trang 161).
Hình 20. Mối quan hệ mô-men trượt IM với điện áp và tần số không đổi (Ehsani, Yimin và cộng sự 2005, trang
161).
18
Để đạt được các đặc tính tốc độ mô-men xoắn áp dụng cho lực kéo, hình 15, các đặc tính của IM
có thể được nâng cao. Các đặc tính có thể được nâng cao bằng cách thay đổi đồng thời điện áp và
tần số. Điều khiển này còn được gọi là điều khiển volt/hertz không đổi. (Ehsani, Yimin và cộng
sự 2005, trang 162). Trong điều khiển volt/hertz không đổi, tỷ lệ điện áp/tần số (V/f),
từ thông được giữ không đổi cho đến khi đạt được điện áp và tần số định mức của động cơ, tức là
cho đến khi đạt tốc độ cơ bản. Ngoài tốc độ cơ bản, ở vùng công suất không đổi, điện áp được
giữ không đổi và từ thông bị suy yếu khi tăng tần số. Hình 21 trình bày khái niệm điều khiển
hằng số volt/hertz. Hiệu suất tần số thấp bị ảnh hưởng do điện trở rôto và nó có thể được cải
thiện bằng cách tăng điện áp. (Hughes, Drury 2013, trang 209-211).
Hình 21. Điều khiển hằng số volt/hertz (Hughes, Drury 2013, tr. 210).
Biến tần được sử dụng để thay đổi điện áp và tần số, nhưng nó cũng hạn chế dòng điện. Giới hạn
dòng điện của biến tần được đặt ở dòng định mức của động cơ để tránh quá nhiệt. Với điều khiển
hiện đại, sẽ được trình bày sau, dòng điện giới hạn mô-men xoắn cho phép và nó cho phép kiểm
soát vượt quá giới hạn hiện tại đối với nhu cầu mô-men xoắn cực đại. Trong vùng mômen không đổi,
mômen định mức thường bằng một nửa mômen kéo ra mà động cơ có thể cung cấp.
(Hughes, Drury 2013, trang 211-212).
Mặc dù phạm vi tốc độ IM có thể được mở rộng bằng cách điều khiển volt/hertz không đổi nhưng nó
không cung cấp các đặc tính phù hợp cho ứng dụng EV. Những lý do chính cho điều này là phản ứng
kém với tốc độ thay đổi nhanh và thường xuyên. Điều khiển định hướng trường (FOC) đã được phát
triển để khắc phục những hạn chế của điều khiển vôn/hertz không đổi. (Ehsani, Yimin và cộng sự
2005, trang 166).
FOC dựa vào việc chuyển đổi mô hình toán học của IM. Hệ quy chiếu đứng yên được chuyển thành hệ
quy chiếu quay đồng bộ. Trong hệ quy chiếu được biến đổi, các biến như điện áp nguồn, dòng điện
stato, dòng điện rôto và liên kết từ thông có thể được biểu thị bằng đại lượng một chiều. Trong
hình 22 thể hiện khung α-β quay đồng bộ, trong đó vectơ liên kết từ thông được chọn trùng với
trục α. Trong hình 22 là dòng điện stato và là liên kết từ thông rôto. Mômen động cơ thu được
như sau:
19
2
= 3
(2)
2
Trong đó M là độ tự cảm lẫn nhau trên mỗi pha, độ tự cảm của rôto trên mỗi pha và p là số cặp
cực. Điều quan trọng nhất trong phương trình trên là sự giống nhau với động cơ một chiều có lối
ra riêng; được coi là dòng điện kích từ và có thể được coi là như dòng điện phần ứng.
nguyên nhân gây ra từ thông khe hở không khí và chịu trách nhiệm về mô-men xoắn của động cơ.
Do đó, với FOC, mômen của IM có thể được điều khiển bằng cách điều chỉnh thành phần mômen trong
khi vẫn giữ thành phần trường không đổi. (Chan, Châu 2001, tr. 105-106).
Trong FOC, vectơ liên kết từ thông phải thẳng hàng với trục α và do đó phải biết vị trí từ thông.
Công nghệ được sử dụng nhiều hơn trong các ứng dụng EV là phương pháp gián tiếp, trong đó vị trí
từ thông được tính toán để tránh áp dụng các cảm biến dễ bị tổn thương vào cấu trúc động cơ.
(Chan, Chau 2001, trang 106-107), (Ehsani, Yimin và cộng sự 2005, trang 178).
Hình 22. Khung α-β quay đồng bộ (Chan, Chau 2001, tr. 105).
Theo Xue, Cheng và cộng sự, 2008, và Ehsani, Yimin và cộng sự, 2003, IM được thiết kế phù hợp
với FOC có thể đạt được tỷ số tốc độ từ 3 đến 5. Ehsani, Rahman và cộng sự, 1997, Đề xuất rằng
động cơ kéo thích hợp nên có tỷ số tốc độ từ 4 đến 6. Mặt khác, Hall, Ramamurthy và cộng sự,
2001, đã tối ưu hóa hệ số tốc độ Tỷ số tốc độ của IM dành cho xe điện và đưa ra tỷ số 3. Ngoài
hiệu suất của động cơ, họ còn tính đến các yếu tố khác, chẳng hạn như việc tăng trọng lượng của
động cơ sau tỷ số tốc độ là 3. Dựa trên các quy trình này, có thể kết luận rằng IM với FOC có
thể cung cấp tỷ lệ tốc độ phù hợp cho ứng dụng EV.
Như đã đề cập trước đó, hiệu suất tổng thể tốt trên phạm vi tốc độ rộng được coi là một lợi thế
cho động cơ kéo. Các loại động cơ khác nhau có bản đồ hiệu suất khác nhau và
điểm làm việc tối ưu khác nhau. Mahmoudi, Soong và cộng sự, 2015, đã xác định tổn thất, hiệu suất
của máy cảm ứng thông qua phân tích phần tử hữu hạn. Công suất định mức của động cơ là 60 kW và
tốc độ tối đa 12.000 vòng/phút. Biểu đồ trong hình 23 gợi ý rằng các điểm làm việc hiệu quả nhất
của IM nằm ở vùng công suất không đổi. Kết luận tương tự có thể được đưa ra sau khi tham khảo
các nghiên cứu của Demmelmayr, Troyer và cộng sự, 2011, và Guan, Zhu và cộng sự, 2014,.
20
Hình 23. Bản đồ hiệu quả IM (Mahmoudi, Soong và cộng sự 2015).
2.4.2 Động cơ đồng bộ nam châm vĩnh cửu

Từ phụ lục 1 có thể nhận thấy rằng hầu hết các nhà sản xuất ô tô đều dựa vào PMSM làm
động cơ điện kéo. Lựa chọn này là do khối lượng và trọng lượng tổng thể giảm, tức là
mật độ năng lượng cao. Những động cơ này cũng hiệu quả hơn IM nên chúng trở thành một
lựa chọn hấp dẫn làm động cơ kéo. (Ehsani, Yimin và cộng sự 2003)
Trong PMSM, nam châm vĩnh cửu rôto (PM) cung cấp trường kích thích cho rôto. Stator
về cơ bản tương tự như máy điện cảm ứng và điện áp 3 pha đặt vào sẽ tạo ra từ trường
quay. Vì rôto máy điện cảm ứng bị kéo bởi từ trường quay nên trong máy điện đồng bộ
tốc độ rôto đồng bộ với từ trường quay của stato và do đó nó giống như tốc độ đồng
bộ. (Hughes, Drury 2013, trang 284-286).
Mômen do PMSM tạo ra được tạo ra từ hai thành phần khác nhau là mômen PM và mômen từ
trở. Độ lớn của các thành phần này phụ thuộc vào cấu trúc rôto và các cấu trúc liên kết
rôto khác nhau được trình bày trong hình 24. Cách đơn giản nhất để xem xét các thành
phần tạo mô men xoắn là phương trình mô men xoắn, được cho bởi
= 3
[ ] (3)
( )
2
Trong đó p là số cặp cực, độ liên kết từ thông cuộn dây stato do PM, và
tự cảm cuộn dây stato trục q và trục d tương ứng và dòng điện trục d và trục q tương
ứng. (Chau, Chan và cộng sự 2008).
21
Hình 24. Cấu trúc rôto PMSM: a) Được gắn trên bề mặt. b) Bề mặt chèn. c) Hướng tâm bên trong. d) chu vi bên
trong. (Châu, Chan và cộng sự 2008).
Thành phần mômen từ trở phụ thuộc vào độ tự cảm, tức là độ lồi của rôto (Chau, Chan và cộng
sự 2008). Cả hai rôto của hình 25 đều nổi bật, bởi vì tại trục thẳng, trục d, có các PM có
độ thấm thấp trên đường từ thông và trục cầu phương, trục q, đường đi hoàn toàn bằng sắt, do
đó độ tự cảm là khác nhau (Schiferl, Lipo 1990 ). Ngoài độ mặn của rôto, vị trí của PM bên
trong rôto còn mang lại sự bảo vệ cơ học và cho phép vận hành ở tốc độ cao (Chau, Chan và
cộng sự 2008) nhưng mặt khác, PM gắn bên trong làm tăng độ phức tạp của quá trình sản xuất
(Pellegrino, Vagati et al. cộng sự 2012).
Hình 25. Cánh quạt PM nổi bật. a) nam châm gắn bên trong. b) nam châm gắn vào bề mặt. (Schiferl, Lipo
1990).
FOC cũng có thể được áp dụng với PMSM. Hình 26 trình bày sơ đồ pha của ba chế độ vận hành của
PMSM vận hành FOC, với các PM gắn trên bề mặt. Trong trường hợp a, động cơ đang làm việc ở
tốc độ cơ bản và mô men xoắn tối đa. Trong trường hợp này, dòng điện stato, I, có thành phần
từ thông bằng 0 và do đó từ
, thông phần ứng, Φ vuông góc với từ thông,
, Φ mang lại điều kiện
tạo ra mô-men xoắn tối ưu. Trong trường hợp b, động cơ làm việc ở mô men xoắn tối đa và một
nửa tốc độ cơ bản. Giống như trường hợp trước, điện áp stato có thể được điều chỉnh sao cho
dòng điện cùng pha với emf (E) để nó hoạt động ở dòng điện hiệu quả nhất. Độ lớn của từ thông
giống như trong trường hợp a và dòng điện cũng có cùng độ lớn vì mô men xoắn cực đại là
22
yêu cầu. Vì tần số bằng một nửa trường hợp a nên suất điện động và điện áp (V) cũng giảm đi một nửa.
(Hughes, Drury 2013, trang 295-298).
Trường hợp a và b ở vùng mô men xoắn không đổi. Để vượt quá tốc độ cơ bản, điện áp phải ở giá trị
định mức và tần số phải được tăng lên. Trong hình 26 trường hợp c, động cơ đang hoạt động gấp đôi
tốc độ định mức và do đó emf tăng gấp đôi. Thành phần mô-men xoắn hiện tại giảm đi một nửa nhưng
, dòng điện tổng hợp cao hơn giá trị định mức do độ sụt điện áp lớn giữa V và E. Vì dòng điện
tổng hợp và emf không còn cùng pha nên một phần dòng điện bị hy sinh để làm suy yếu tổng hợp. từ
trường. Đây là lý do tại sao hoạt động này được gọi là trường suy yếu. (Hughes, Drury 2013, trang
298-300). Các
các thành phần dòng điện của hình 26 và tương đương với các dòng điện theo phương trình 3, và
, tương ứng.
Hình 26. FOC PMSM ở các chế độ vận hành khác nhau (Hughes, Drury 2013, tr. 297-299).
Do đó, việc điều khiển PMSM yêu cầu điều khiển mô-men xoắn và thành phần từ thông của dòng điện
stato, bộ truyền động PMSM rất giống với bộ truyền động IM. Biến tần được cấp nguồn từ biến tần
nguồn điện áp và dòng điện được điều khiển thông qua điện áp. Sơ đồ khối của FOC được trình bày
trong hình 27. Một điểm tương đồng khác với điều khiển IM là yêu cầu biết vị trí của từ thông.
Trong trường hợp này thì dễ dàng hơn vì từ thông được căn chỉnh theo vị trí rôto và nó có thể được
đo trực tiếp hoặc có thể được tính toán từ các biến động của động cơ. (Hughes, Drury 2013, trang
301-302).
Hình 27. Sơ đồ khối của FOC với PMSM (Hughes, Drury 2013, tr. 301).
23
Như đã đề cập trước đó, hầu hết các đặc tính của PMSM là do cấu trúc rôto.
Điều này cũng đúng trong trường hợp khả năng trường bị suy yếu. Khả năng làm suy yếu trường tối
đa đạt được khi đáp ứng các yêu cầu sau
= 1 (4)
Trong đó là độ tự cảm trục d, là dòng điện định mức và là liên kết từ thông stato do nam châm
vĩnh cửu. Về mặt lý thuyết có thể đạt được khả năng suy giảm từ thông vô hạn khi tỷ số này bằng
1, nhưng thông thường tỷ số này nhỏ hơn. (Chu, Howe 2007). Nói chung, có thể đạt được khả năng
làm suy yếu trường tốt hơn với động cơ nam châm vĩnh cửu bên trong (IPM) vì tính chất nổi bật
hoặc rôto của chúng (Soong, Ertugrul 2002) nhưng hoạt động làm suy yếu trường của động cơ nam
châm vĩnh cửu bề mặt (SPM) có thể được cải thiện đáng kể khi đưa vào sử dụng động cơ nam châm
vĩnh cửu bề mặt. stator với các cuộn dây có rãnh phân đoạn tập trung (EL-Refaie, Jahns 2005).
Pellegrino, Vagati và cộng sự, 2012, So sánh đặc điểm của IPM và SPM. Họ phát hiện ra rằng động
cơ SPM có khả năng quá tải kém ở mô-men xoắn không đổi và không có ở công suất không đổi trong
khi IPM có thể đạt được tình trạng quá tải đáng kể ở mô-men xoắn không đổi và công suất không đổi.
Hình 28 so sánh các đặc điểm này của IPM và SPM và cũng cung cấp bản đồ hiệu suất cho cả hai
động cơ. Cả hai động cơ đều có cùng tốc độ cơ bản, tốc độ tối đa, dòng điện liên tục và dòng
điện quá tải. Đường màu trắng trong hình 28 thể hiện hiệu suất dòng điện định mức.
Hình 28. Bản đồ đặc điểm và hiệu quả của IPM (a) và SPM (b) (Pellegrino, Vagati et al. 2012).
Hình 28 gợi ý rằng cả hai máy đều có hiệu suất tổng thể và đỉnh cao, cả hai đều tốt hơn đáng kể
so với máy cảm ứng, hình 23. Vùng hiệu quả nhất rộng hơn với IPM và SPM tổng thể có vùng hoạt
động tối ưu ở tốc độ thấp hơn. Đặc tính của IPM phù hợp hơn với động cơ kéo, nhưng sự phức tạp
trong chế tạo là nhược điểm lớn. SPM dễ sản xuất hơn và hiệu suất cao ở tốc độ thấp có thể được
sử dụng với hộp số đa tốc độ.
24
2.4.3 Động cơ chuyển mạch từ trở
Động cơ từ trở chuyển mạch (SRM) có nhiều đặc điểm hấp dẫn khiến nó trở thành một lựa chọn
tốt cho động cơ kéo EV. SRM mang lại hiệu quả cao trên phạm vi tốc độ rộng với chi phí thấp
và cấu trúc chắc chắn với khả năng điều khiển đơn giản. (Ehsani, Yimin và cộng sự 2005,
trang 204). Cơ sở làm việc và khả năng tạo mô-men xoắn của SRM khác với các động cơ được
trình bày trước đây và chúng sẽ được trình bày ngắn gọn trong phần này.
Hai cấu trúc điển hình của SRM được trình bày trong Hình 29. Cấu trúc của SRM nổi bật gấp
đôi, có nghĩa là nó cũng có các cực nhô ra trong rôto và stato. Stator bao gồm các lớp mỏng
và không có cuộn dây hoặc nam châm, khiến cho việc chế tạo trở nên đơn giản và dễ dàng.
Stator có các cuộn dây ở mỗi cực và chúng được nhóm lại thành ba pha để được cấp nguồn độc
lập bằng bộ biến tần 3 pha. (Hughes, Drury 2013, trang 343-344).
Đúng như tên gọi của động cơ, mô-men xoắn được tạo ra bằng phương pháp từ trở. Nguyên lý hoạt
động giống như hành vi của một thanh sắt trong từ trường: Nếu thanh được treo để quay tự do,
nó sẽ tự thẳng hàng với từ trường và sẽ quay nếu hướng của từ trường thay đổi. (Hughes,
Drury 2013, trang 320-321). Rôto của SRM hoạt động giống như một thanh sắt và khi cuộn dây
stato được cấp điện đúng trình tự thì nó sẽ quay.
Hình 29. Động cơ SRM có cấu hình 6/4 (a) và 8/6 (b) (Ehsani, Yimin et al. 2005, p. 205).
Như trong hình 29, SRM thường có số cực trong rôto và stato không bằng nhau. Cấu trúc này
rất quan trọng vì bằng cách này có thể tránh được việc tất cả các cực của rôto thẳng hàng
với các cực của stato và không thể tạo ra mômen quay. (Zabihi, Gouws 2016). Động cơ hình 29a
được vận hành theo chiều kim đồng hồ bằng cách cấp điện cho cuộn dây theo trình tự ACB và
ngược chiều kim đồng hồ với trình tự ABC. Hoạt động tuần tự gây ra gợn sóng mô-men xoắn, độ
rung và tiếng ồn (Zhu, Howe 2007).
Cấu trúc của động cơ tức là số cực của rôto và stato có ảnh hưởng đáng kể đến gợn sóng mô
men xoắn. Petrus, Pop và cộng sự, 2010, đã nghiên cứu ba cấu hình khác nhau thường được sử
dụng là 6/4, 8/6 và 10/8, và phát hiện ra rằng gợn sóng mô-men xoắn có thể giảm bằng cách
tăng số cực, hình 30. Tăng số lượng của các cực cũng làm tăng mô-men xoắn trung bình có sẵn,
như hình 30 cho thấy. Độ gợn mô-men xoắn của cấu hình 8/6 có thể được giảm bớt bằng cách áp
dụng chiến lược điều khiển thích hợp.
25
Hình 30. Mối quan hệ cấu trúc liên kết SRM với việc tạo ra mô-men xoắn (Petrus, Pop và cộng sự 2010).
Hoạt động liên tục của SRM được coi là tự đồng bộ, đòi hỏi phải phát hiện vị trí của
trục (Hughes, Drury 2013, tr. 344). Các cảm biến bổ sung luôn làm tăng thêm độ phức tạp
và chi phí nhưng cũng làm giảm độ tin cậy khi vận hành hệ thống. Để tránh những hạn chế
của cảm biến, điều khiển không cần cảm biến cũng được đưa vào vận hành SRM. Hầu hết các
kỹ thuật này dựa vào trạng thái từ tính thay đổi của rôto, tức là độ tự cảm pha đạt giá
trị cao nhất khi các cực của rôto và stato thẳng hàng và ở vị trí không thẳng hàng thì
độ tự cảm tương ứng thấp nhất. (Ehsani, Yimin và cộng sự 2005, trang 216-217).
Dòng hoạt động của SRM thường không liên tục, do đó dòng điện được điều khiển bằng điều
chế độ rộng xung (PWM) (Zhu, Howe 2007). Rekik, Besbes và cộng sự, 2008, đã mô tả hai
chế độ vận hành cổ điển của SRM, dưới và trên tốc độ cơ bản. Dưới mức emf tốc độ cơ bản
trở lại thấp hơn điện áp bus và biên độ dòng pha có thể được điều khiển bằng xung. Mô-
men xoắn cực đại có được khi rôto ở vị trí không thẳng hàng, tức là cực rôto nằm giữa
các cực của stato và dòng điện pha ở giá trị định mức. Hình 31a trình bày các dạng sóng
tốc độ cơ bản dưới đây cho điện áp và dòng điện.
Chế độ hoạt động khác mà Rekik, Besbes và cộng sự, 2008, đã mô tả là trên tốc độ cơ bản,
trong đó lực điện trở ngược tăng sẽ hạn chế dòng pha. Emf ngược giới hạn dòng điện vì nó
lớn hơn điện áp bus dc do tốc độ rôto tăng. Để đạt được dòng điện cao, dòng pha được
nâng lên trước vị trí không thẳng hàng. Bởi vì emf phía sau giới hạn dòng điện ở tốc độ
cao nên bộ chuyển đổi hoạt động ở chế độ xung đơn, như trong hình 31b.
26
Hình 31. Dạng sóng dòng điện và điện áp ở tốc độ thấp (a) và tốc độ cao (b) của SRM (Rekik, Besbes et al.
2008).
SRM có thể đạt được dải tốc độ lên tới 7, đây là điều mong muốn đối với động cơ kéo. Cũng
như đặc tính mô-men xoắn, đặc tính vận hành công suất không đổi phụ thuộc vào kết cấu động
cơ. Càng ít cực trong động cơ thì có thể đạt được vùng công suất không đổi rộng hơn.
Điều này có nghĩa là tỷ lệ tốc độ của máy 6/4 lên tới 7 và máy 24/16 chỉ lên 2. Đặc tính vận
hành của SRM cũng có thể được cải thiện nhờ điều khiển. Thực tế phổ biến để giảm gợn sóng mô-
men xoắn và để mở rộng phạm vi công suất không đổi là chồng các dòng điện kích thích pha,
tức là pha tiếp theo được cấp điện trước khi pha trước bị ngắt điện. (Chu, Howe 2007).
Hình 32. Bản đồ hiệu quả SRM 18/12 được thực hiện bằng phân tích FEM (Kiyota, Sugimoto et al. 2014)
Bản đồ hiệu quả trong hình 32 cho thấy SRM có hiệu suất tốt trên phạm vi tốc độ rộng (Kiyota,
Sugimoto và cộng sự 2014). Các kết quả tương tự đã được Takeno, Chiba và cộng sự, 2012 phát
hiện ra bằng cách đo lường hiệu suất nguyên mẫu của họ với cấu trúc tương tự. Cần lưu ý rằng
cả hai nghiên cứu trước đây đều tập trung vào việc phát triển SRM cạnh tranh với IPM.
Mokhtari, Tara, 2007, đã tiến hành phân tích FEM cho SRM 4/6 và đưa ra kết quả rằng vùng hiệu
quả nhất là vùng gần tốc độ và tải danh định, trong khi vận hành mô-men xoắn thấp ở tốc độ
cao là vùng hiệu quả kém. Họ cũng chỉ đạt hiệu suất tối đa của động cơ là 90%.
27
2.5 Hộp số đa tốc độ

Có nhiều lựa chọn cạnh tranh như hộp số của một chiếc xe chở khách. Đã có một số nghiên cứu về các cấu
hình truyền động khác nhau cho EV từ hộp số đơn thông dụng với tỷ số truyền cố định đến hộp số tay
nhiều cấp và hộp số biến thiên liên tục (CVT). Bởi vì hiệu suất truyền động có vai trò quan trọng
trong nghiên cứu này nên hiệu suất của các truyền động đa tốc độ khác nhau sẽ được xem xét.
Với xe CVT, động cơ kéo, ICE hoặc động cơ điện, có thể hoạt động ở điểm vận hành lý tưởng. Trong các
phương tiện sản xuất hàng loạt, công nghệ CVT được sử dụng hầu hết trong mọi trường hợp là truyền động
ròng rọc, trong đó bộ phận chính là bộ biến thiên. Công suất được truyền nhờ ma sát thông qua một dây
xích chạy giữa hai đĩa côn có thể điều chỉnh theo trục. Những chiếc đĩa'
đường kính có thể thay đổi do đó xích chạy giữa hai đường kính có thể điều chỉnh được. Hình 33a
trình bày nguyên lý hoạt động của biến tần. Một cấu hình CVT khác là bộ biến thiên hình xuyến.
Tỷ số truyền thay đổi đạt được bằng cách xoay các bánh răng ma sát, hình 33b.
(Naunheimer, Bertsche và cộng sự 2011, trang 186-188).
Hình 33. Cấu hình CVT. Ròng rọc (a) và hình xuyến (b) (Naunheimer, Bertsche et al. 2011, p. 187-
188).
Hạn chế lớn nhất của CVT là hiệu suất kém so với hộp số truyền thống. CVT truyền thống được sử dụng
với xe ICE có hiệu suất 85% nhưng với xe điện có thể đạt được kết cấu đơn giản hơn tức là không cần bộ
biến mô, do đó có thể đạt được hiệu suất 90%. (Ruan, Walker và cộng sự 2016). Sự cải thiện đạt được về
hiệu suất động cơ điện và hiệu quả năng lượng khi triển khai CVT có thể không đồng đều do hiệu suất
truyền động kém.
Trong bảng 3 liệt kê hiệu suất của các loại hộp số khác nhau. Hộp số tự động với nhiều tỷ số truyền
khác nhau sử dụng hộp số kiểu hành tinh (Naunheimer, Bertsche et al. 2011, tr. 174). Shin, Kim và cộng
sự, 2014, đã phát triển bánh răng hành tinh hai tốc độ loại Simpson cho ứng dụng xe điện. Họ tính toán
rằng lưới bánh răng truyền động sẽ có hiệu suất trung bình khoảng 98%, nhưng nguyên mẫu được chế tạo,
bao gồm cả bộ ly hợp, chỉ đo được hiệu suất 85%.
28
Hộp số hành tinh cho phép thay đổi tỷ số truyền mà không cần gài và nhả từng bánh răng riêng lẻ (Shin,
Kim và cộng sự 2014). Tính năng này cũng có thể đạt được bằng cách cài đặt ly hợp kép, được trình bày
bởi Wang, Lü và cộng sự, 2017,. Giải pháp của họ cũng chỉ bao gồm hai cặp bánh răng cho mỗi bánh răng,
điều này làm tăng hiệu suất truyền động vì hiệu suất của cặp bánh răng đơn cao như bảng 3 cho thấy.
Bảng 3. Hiệu suất của hộp số (Naunheimer, Bertsche và cộng sự 2011, trang 67).
Đối với nghiên cứu này, hiệu suất của hệ thống truyền động có thể được đánh giá dựa trên bảng 3. Xe mô
phỏng được giả định có hộp số giảm tốc và bộ vi sai. Nếu hộp giảm tốc được thực hiện bằng bánh răng
trụ thì hiệu suất cao như bảng 3 cho thấy. Đối với bộ vi sai, bánh răng côn rất có thể là lựa chọn nên
sẽ có hiệu suất kém hơn bánh răng giảm tốc.
2.6 Các nghiên cứu liên quan
Nhiều nghiên cứu đã được thực hiện nhằm cải thiện hiệu quả sử dụng năng lượng của xe điện với sự trợ
giúp của hộp số đa tốc độ. Ren, Crolla và cộng sự, 2009, đã kết luận một nghiên cứu mô phỏng với bộ
công cụ QSS và so sánh hiệu ứng truyền động khác nhau với mức tiêu thụ năng lượng của xe điện. Để tham
khảo, họ có hộp số một tốc độ ban đầu và họ so sánh mức tiêu thụ năng lượng của nó với CVT và hộp số
đa tốc độ với 2, 3 và 4 tốc độ. Của họ
kết quả tóm tắt được trình bày trong bảng 4.
Bảng 4 cho thấy việc áp dụng hộp số đa tốc độ có thể cải thiện hiệu quả sử dụng năng lượng của xe điện.
Trong nghiên cứu của Ren, Crolla và cộng sự, 2009, hiệu suất và trọng lượng của bộ truyền động bị bỏ
qua và do đó chỉ có hiệu suất được cải thiện của động cơ điện mới ảnh hưởng đến hiệu quả sử dụng năng
lượng. Họ kết luận rằng tổn thất của hộp số nhiều tốc độ sẽ làm mất đi những cải tiến về hiệu quả sử
dụng năng lượng ít nhất là đối với chu trình NEDC. Đối với các chu kỳ khác, họ nhận thấy kết quả hứa
hẹn hơn vì hiệu quả cải thiện hơn 10%. Ngoài khả năng cải thiện hiệu quả sử dụng năng lượng, hiệu suất
của phương tiện
29
được cải thiện và với hộp số hai cấp, thời gian tăng tốc từ 0 lên 100 km/h giảm từ 18,6 giây
xuống 12,4 giây.
Bảng 4. Hiệu ứng truyền tải đa tốc độ đến mức tiêu thụ năng lượng EV trong các chu kỳ khác nhau (Ren, Crolla et al.
2009).
Nghiên cứu tương tự về hiệu suất của hệ thống truyền động khác nhau đã được thực hiện bởi Bottiglione, De Pinto và cộng sự,
2014,. Hiệu quả và sự gia tăng trọng lượng đã được tính đến trong nghiên cứu này và họ so sánh
hộp số vô cấp (IVT), CVT với công nghệ hình xuyến và hộp số 1 và 2 tốc độ. Cả IVT và CVT đều có
hai cấu hình khác nhau. Kết quả mô phỏng chu trình lái xe trong đô thị (UDC) và chu trình 10-15
của Nhật Bản (J10-15) được trình bày trong bảng 5 và 6.
Bảng 5. Mức tiêu thụ năng lượng của UDC (Bottiglione, De Pinto và cộng sự 2014).
Bảng 6. Mức tiêu thụ năng lượng J10-15 (Bottiglione, De Pinto và cộng sự 2014).
Bottiglione, De Pinto và cộng sự, 2014, đã kết luận rằng bằng cách tối ưu hóa hiệu suất phụ
thuộc mô-men xoắn của CVT và IVT với bản đồ hiệu suất của động cơ điện đã qua sử dụng, hiệu suất
năng lượng của EV có thể được cải thiện đáng kể, như bảng 5 và 6 cho thấy. Những kết quả này có thể
30
sẽ thuận lợi cho các IVT vì thiết bị hành tinh liên quan đến chúng được cho là hoạt động với hiệu
suất 100%.
Như bảng 6 cho thấy, có thể đạt được mức tiết kiệm năng lượng đáng kể chỉ với hộp số hai tốc độ. Khả
năng truyền hai tốc độ với EV đã được Gao, Liang và cộng sự khám phá, 2015,. Họ đã mô phỏng và tối
ưu hóa tỷ số truyền cũng như điều khiển sang số của hộp số hai tốc độ cho xe điện. Cách bố trí hộp
số đơn giản đến mức hiệu suất được coi là tốt như hộp số một bánh và hiệu suất tổng thể của hệ
truyền động được giả định là 96%.
Kết quả của Gao, Liang và cộng sự, 2015 cũng tương tự như kết quả đã trình bày trước đó. Một điểm
khác biệt đáng chú ý là thực tế là trong kết quả của họ, NEDC đạt được mức tiết kiệm năng lượng
nhiều nhất trong khi tại Ren, Crolla và cộng sự, 2009, nghiên cứu NEDC mang lại tiềm năng tiết kiệm
ít nhất. Gao, Liang và cộng sự, 2015, cũng đề cập đến hiệu suất được cải thiện của EV với hộp số hai
tốc độ, tức là khả năng tăng tốc và tốc độ tối đa tốt hơn. Mô phỏng của họ cũng nhận thấy tổn thất
ma sát do ly hợp khi chuyển số và ảnh hưởng của độ trơn khi chuyển số đến tổn thất ma sát. Việc
chuyển số thoải mái mà không bị gián đoạn mô-men xoắn tạo ra tổn thất đáng kể so với việc chuyển số
nhanh và mạnh hơn.
Ngoài các nghiên cứu mô phỏng, một nguyên mẫu thực sự để kiểm tra tác động của hộp số hai tốc độ đến
mức tiêu thụ năng lượng của xe điện đã được chế tạo bởi Spanoudakis, Tsourveloudis và cộng sự,
2014,. Phương tiện thử nghiệm đã qua sử dụng là phương tiện siêu nhẹ dành cho môi trường đô thị được
phát triển tại Đại học Kỹ thuật Crete và động cơ điện chạy bằng pin nhiên liệu hydro. Việc lựa chọn
thiết bị được thực hiện thủ công và việc lái thử được tiến hành trên một đường thử hình bầu dục đơn giản.
Kết quả cho thấy mức tiết kiệm năng lượng đạt được 3,4% so với hộp số một bánh và phần lớn mức tiết
kiệm năng lượng đạt được trong quá trình tăng tốc. Khả năng tiết kiệm năng lượng khi tăng tốc là rất
đáng chú ý trong điều kiện lái xe trong thành phố với việc khởi động và dừng xe thường xuyên.
Lĩnh vực công nghệ xe điện này đã thu hút sự quan tâm của các nhà nghiên cứu và một số kết quả rõ
ràng đã được trình bày. Các nghiên cứu đã khám phá cho thấy tiềm năng cải thiện hiệu quả sử dụng
năng lượng mà truyền dẫn đa tốc độ có thể mang lại.
31
3 Mô hình mô phỏng xe điện
3.1 Mô hình tham khảo

Nissan Leaf là mẫu xe điện nổi tiếng và được chọn làm phương tiện tham khảo cho dự án
này. Quyết định này được thực hiện vì có sẵn dữ liệu về mức tiêu thụ năng lượng của
phương tiện này, các đặc tính của động cơ đã được biết rõ và bản đồ hiệu suất của động
cơ và biến tần có sẵn với độ chính xác hợp lý. Phần này mô tả việc xây dựng mô hình
tham chiếu và các thông số xe được lựa chọn là hợp lý.
Động lực học dọc xe được mô tả bằng phương trình cơ bản sau
( ) = ( ( ) + ( ) + ( ) + ( )) (5)
Trong khối lượng xe, v tốc độ xe, ma sát khí động học, ma sát lăn, lực do trọng lực gây
ra trên đường không nằm ngang và các lực nhiễu tổng hợp các lực không xác định khác. là
lực kéo do động cơ chính tạo ra trừ đi lực làm tăng tốc các bộ phận quay bên trong xe
và tổn thất ma sát của hệ truyền động. (Guzzella, Sciarretta 2013, trang 14).
Phương trình ma sát khí động học như sau
1 2
( ) = (6)
2
Mật độ không khí xung quanh, diện tích phía trước của xe, v tốc độ xe và hệ số cản khí
động học. Một thành phần lực cản đáng kể khác cho phương trình 5, ma sát lăn, được tính
toán
= cos( ) (7)
Khối lượng của xe là bao nhiêu, g là gia tốc trọng trường, β độ dốc của đường và hệ số
ma sát lăn. Độ dốc của đường bằng 0, vì đường được coi là nằm ngang và do đó, số
hạng lực hấp dẫn của phương trình 5 cũng có thể bị bỏ qua. Hệ số ma sát lăn phụ thuộc
vào nhiều biến số, ví dụ như tốc độ xe, điều kiện mặt đường và áp suất lốp, nhưng nó
được coi là không đổi trong công việc này. (Guzzella, Sciarretta 2013, trang 14-16).
,
Lực quán tính cần giảm do rôto quay được tính bằng lực bổ sung
= (số 8)
Đâu là gia tốc góc của rôto, r là bán kính động của bánh xe và quán tính biến đổi
(Seppänen, Kervinen và cộng sự 2005, trang 118). Quán tính của động cơ được biến đổi
thông qua bộ truyền động
= 2
(9)
32
Trong đó i là tỷ số truyền của hộp số (Airila, Ekman và cộng sự 2009, trang 792). Lực quán
tính có giá trị âm và dương tùy thuộc vào gia tốc góc.
Để mô hình thành công chiếc xe, hiệu quả của các bộ phận khác nhau phải được xác định. Hiệu
suất điển hình của các thành phần hệ thống truyền động EV được trình bày trước đó trong
nghiên cứu này và chúng cung cấp cơ sở vững chắc cho mô hình. Thành phần hệ thống truyền
động quan trọng nhất cho công việc này rõ ràng là động cơ kéo và do đó điều quan trọng là
phải xác định bản đồ hiệu suất của mô hình tham chiếu càng chính xác càng tốt. Kết quả thực hiện năm 2012
Nissan Leaf được đo tại Phòng thí nghiệm quốc gia Oak Ridge (Burress 2013) và các bản đồ hiệu
suất đo được của động cơ điện và biến tần được trình bày trong các hình 34 đến 36. Vì các
bản đồ hiệu suất đóng vai trò quan trọng như vậy nên việc mô hình hóa chúng được trình bày
riêng biệt. phần.
Hình 34. Bản đồ hiệu suất động cơ Nissan Leaf 2012 (Burress 2013).
33
Hình 35. Sơ đồ hiệu suất biến tần của Nissan Leaf 2012 (Burress 2013).
Hình 36. Bản đồ hiệu suất kết hợp động cơ và biến tần Nissan Leaf 2012 (Burress 2013).
Mô hình xe được xây dựng trong môi trường Matlab/Simulink và bao gồm bộ điều khiển tốc
độ để tuân theo tốc độ tham chiếu được xác định bởi chu trình lái xe. Sơ đồ khối của mô
hình được trình bày trên hình 37 và cấp trên của mô hình Simulink hoàn chỉnh được trình
bày trong phụ lục 2.
34
Hình 37. Sơ đồ khối của mô hình xe. Động cơ điện (M), Truyền động (TR).
Công suất cung cấp của động cơ, để đáp ứng vận tốc tham chiếu, có thể được tính toán bằng mô men
xoắn được cung cấp và tốc độ quay của động cơ. Nhu cầu điện năng thực tế và mức tiêu thụ năng lượng
được xác định bằng cách nhân công suất động cơ với hiệu suất của động cơ, biến tần và ắc quy. Hiệu
suất của bộ vi sai và hộp giảm tốc được tính đến ở khối TR eff. Hiệu suất truyền tải và pin được giả
định là không đổi trong khi hiệu suất của động cơ và biến tần được xác định bằng bản đồ hiệu suất
của từng bộ phận.
Trong mô hình xe, nguồn điện âm do động cơ cung cấp được cho là được sử dụng để phục hồi sức khỏe.
Bởi vì động cơ điện hoạt động như một máy phát điện trong quá trình phục hồi sức khỏe nên hiệu suất
phục hồi cũng phụ thuộc vào bản đồ hiệu suất của động cơ và biến tần.
Các nguồn dữ liệu khác nhau được phát hiện để tìm tham số cho mô hình. Grillaert, Pace và cộng sự,
năm 2014, đã kết thúc thử nghiệm bánh tự do cho Nissan Leaf, để xác định hệ số lực cản lăn và lực
cản khí động học và đưa ra kết quả là 0,013 và 0,27. Họ cho rằng chiếc xe có diện tích mặt trước là
2,5 (Nissan 2017). Sherman, 2014, báo cáo giá 2
. Nissan báo cáo giá trị chính thức tương tự là 0,28 sau
trị là 0,32 và diện tích trán là 2,276. Các thông số được chọn được khi thử nghiệm trong hầm gió
liệt kê trong bảng 7 và một số2biến được tác giả ước tính, chẳng hạn như quán tính của động cơ, vì
không có dữ liệu đáng tin cậy.

Việc lựa chọn cuối cùng của từng tham số được thực hiện để đạt được kết quả mô phỏng tối ưu có thể
đạt được tức là mức tiêu thụ năng lượng của mẫu xe khớp với dữ liệu đo được trong các chu trình lái
xe khác nhau một cách chính xác nhất có thể.
35
Bảng 7. Thông số mẫu xe.
Kết quả mô phỏng được so sánh với dữ liệu đo lực kế thực tế. Dữ liệu được sử dụng
là từ Loshe-Bush, Duoba và cộng sự, 2012,. Họ đo Nissan Leaf 2012 năm
mức tiêu thụ năng lượng tại Phòng thí nghiệm quốc gia Argonne trong các chu trình và điều kiện
lái xe khác nhau. Những kết quả này được sử dụng để xác minh mô hình tham chiếu. Kết quả mô
phỏng và mức tiêu thụ đo được thực tế được so sánh trong bảng 8.
Bảng 8. Kết quả mô phỏng và đo mức tiêu thụ năng lượng
3.1.1 Mô hình hóa bản đồ hiệu quả

Việc mô hình hóa bản đồ hiệu suất động cơ của mô hình tham chiếu dựa trên công trình
của Mahmoudi, Soong và cộng sự, 2015,. Sau đây là mẫu để tính toán tổn thất chuẩn hóa
của động cơ
( , ) = ( ) ( ) (số 8)
Mô-men xoắn tối đa có sẵn ở đâu và tốc độ tối đa. m và n là các số nguyên có giá trị từ
0 đến 3. Các giá trị hệ số tổn thất được xác định từ bảng 9, dựa trên giá trị của m và
n.
36
Bảng 9. Giá trị hệ số tổn thất cho phương trình 8 (Mahmoudi, Soong và cộng sự 2015).
3 0,339
2 0,103 1.071
T 0,470 -1,022 0,534
1 -0,033 0,239 -0,334 0,171
1 ω 2 3
Sử dụng phương trình 8 và hệ số tổn hao từ bảng 9, tính tổn hao cho động cơ theo mô hình của
Mahmoudi, Soong và cộng sự, 2015,. Bản đồ này không giống với bản đồ của Leaf đã trình bày trước đó
nên hệ số tổn thất đã được sửa đổi và bản đồ hiệu quả với hệ số tổn thất đã sửa đổi được trình bày
trên hình 38. Bản đồ này được sử dụng trong mô hình và khi so sánh với bản đồ thực tế, hình 34 , có
thể thấy chúng giống nhau ở mức vừa đủ. Hiệu quả
của biến tần được mô hình hóa theo cách tương tự và bản đồ sử dụng trong mô hình được trình bày
trong hình 39 và bản đồ hiệu suất tổng hợp được trình bày trong hình 40.
Hình 38. Sơ đồ hiệu suất của động cơ cho mô hình mô phỏng.
37
Hình 39. Sơ đồ hiệu suất của biến tần cho mô hình mô phỏng.
Hình 40. Bản đồ hiệu suất kết hợp động cơ và biến tần.
38
Tập lệnh Matlab để tạo bản đồ hiệu suất của động cơ được cung cấp trong phụ lục 3. Các giá trị hiệu
suất cho công suất thấp được làm tròn đến 0,5 trong bản đồ động cơ và 0,7 trong bản đồ biến tần.
Điều này được thực hiện để tránh các vấn đề và sự thiếu chính xác trong quá trình mô phỏng do hiệu
suất âm và bằng 0.
3.2 Model có hộp số hai tốc độ

Hộp số của xe được mô hình hóa với cấu trúc công tắc đơn giản như trên mô hình xe. Ở giai đoạn này,
chỉ nên truyền hai tốc độ để tránh tăng trọng lượng quá mức.
và hiệu suất của hệ truyền động giảm. Hệ truyền động được cho là sẽ làm tăng trọng lượng tổng thể
của xe thêm 20 kg, nhưng hiệu suất truyền động vẫn giữ nguyên là 0,98.
Đối với kiểu xe có hộp số hai tốc độ, phải xác định tỷ số truyền. Một biến quan trọng khác là việc
lựa chọn tốc độ thay đổi, tức là tốc độ khi cài số thứ hai. Việc tối ưu hóa tỷ số truyền và thay
đổi vận tốc được thực hiện đồng thời và
mục tiêu tối ưu hóa là giảm thiểu mức tiêu thụ năng lượng của xe. Việc tối ưu hóa được thực hiện
riêng biệt cho các chu kỳ khác nhau, vì có thể giả định rằng tỷ số truyền và tốc độ thay đổi khác
nhau giữa các chu kỳ.
Tỷ số truyền được giả định nằm ở cả hai phía của tỷ số truyền động cuối cùng của mô hình tham chiếu
và tốc độ thay đổi được giả định là gần với vận tốc tối đa của xe đạp trong đô thị, thường là gần
15 m/s. Để giữ lại các đặc tính của xe, tức là khả năng leo dốc và tốc độ tối đa, tỷ số truyền thứ
nhất được giả định là lớn hơn 7 và số thứ hai nhỏ hơn 7. Trong quá trình tối ưu hóa, tốc độ từ 7 m/
s đến 18 m/s sẽ được thực hiện.
Trong vòng lặp đầu tiên ở tốc độ 7 m/s, tỷ số truyền đầu tiên tối ưu cho tốc độ thay đổi này được
tìm thấy bằng cách đi qua tất cả các tỷ số truyền từ phạm vi 7 đến 13, với kích thước bước là 0,1. Tại
giai đoạn này, bánh răng thứ hai được đặt thành 7. Sau khi đã trải qua tất cả các tỷ số truyền trong
phạm vi, bánh răng thứ hai được tìm thấy theo cách tương tự trong khoảng từ 7 đến 1. Sau khi tìm
thấy tỷ số truyền tối ưu cho vận tốc đầu tiên, mức tiêu thụ với sự kết hợp này được lưu trữ và vòng
lặp tối ưu hóa được lặp lại và tốc độ thay đổi được tăng thêm 1 m/s. Sau khi hoàn thành tất cả các
tốc độ thay đổi, sự kết hợp tối ưu giữa tỷ số truyền và tốc độ thay đổi được tìm thấy bằng cách so
sánh mức tiêu thụ năng lượng của các kết hợp khác nhau và kết hợp có mức tiêu thụ năng lượng nhỏ
nhất được chọn.
39
4 Kết quả và phân tích

Các mô phỏng được thực hiện theo bốn chu kỳ khác nhau: UDDS, NEDC, HWFE và WLTP Loại 3. Tất cả các
chu trình đều thể hiện việc lái xe trong thành thị và các khu vực ngoài đô thị, ngoại trừ Kiểm tra
mức tiết kiệm nhiên liệu trên đường cao tốc (HWFE), chỉ thể hiện việc lái xe ngoài đô thị. Hình 41
trình bày một phần của chu trình WLTP lớp 3 và các phản hồi tốc độ đạt được với mô hình tham chiếu
và mô hình có hộp số hai tốc độ. Như hình minh họa cho thấy phản ứng với tốc độ chu trình là đủ và
do đó hệ thống điều khiển là phù hợp.
Hình 41. Đáp ứng tốc độ của mô phỏng trong WLTP lớp 3.
Hai loại mô phỏng và tối ưu hóa tỷ số truyền đã được tiến hành. Trong Trường hợp 1, tỷ số truyền
và tốc độ thay đổi đã được tìm thấy cho mô hình xác định hiệu suất cho động cơ và biến tần dựa
trên sơ đồ hiệu suất, hình 38 và 39. Trong Trường hợp 2, việc tối ưu hóa được thực hiện cho một mô
hình có hiệu suất không đổi là 0,96 đối với biến tần, do đó chỉ có hiệu suất của động cơ là khác
nhau. Hiệu suất 0,96 được chọn sao cho mức tiêu thụ phù hợp với mức tiêu thụ của mô hình tham
chiếu. Trong cả hai trường hợp, trọng lượng của mẫu xe hai tốc độ đều tăng thêm 20kg. Bảng 10 tóm
tắt kết quả cho Trường hợp 1 và các thông số hộp số tối ưu cho từng chu trình. Trong bảng 11 trình
bày kết quả Trường hợp 1 với các thông số hộp số chung được chọn dựa trên kết quả của bảng 10.
Hiệu suất động cơ và biến tần trên cả hai bảng là dành cho chế độ kéo.
Bảng 10. Kết quả mô phỏng trường hợp 1 với thông số hộp số tối ưu.
40
Bảng 11. Kết quả mô phỏng Trường hợp 1 với các thông số chung của hộp số.
Bảng 10 cho thấy có thể đạt được hiệu suất kết hợp tốt hơn cho động cơ và biến tần và mức
tiêu thụ năng lượng cũng thấp hơn. Mặc dù có một số cải thiện về hiệu quả sử dụng năng
lượng nhưng những thay đổi này không đáng kể. Tình huống tương tự với các thông số
hộp số thông thường, như bảng 11 cho thấy. Đối với chu trình WLTP loại 3, mức tiêu thụ
năng lượng thậm chí còn tăng nhẹ do trọng lượng tăng lên, mặc dù hiệu suất của động
cơ kết hợp và biến tần đã được cải thiện.
Việc sử dụng hộp số hai tốc độ cho phép di chuyển các điểm vận hành của động cơ điện và
đó là ý tưởng chính nhằm cải thiện hiệu quả sử dụng năng lượng của xe điện trong công việc
này. Trong hình 42 và 43 được vẽ đồ thị điểm vận hành của các chu trình UDDS và NEDC với
hộp số một tốc độ và hai tốc độ trong Trường hợp 1. Ngoài ra còn có các đường trong cả
hai hình biểu thị công suất kéo trung bình và tối đa cần thiết cho mỗi chu kỳ. Trong
cả hai hình, hộp số đều có thông số hộp số tối ưu cho chu trình đó.
Hình 42. Trường hợp 1 Các điểm vận hành UDDS trên bản đồ hiệu suất động cơ biến tần kết hợp. Điểm đỏ tốc độ
đơn và điểm xanh hai tốc độ.
41
Hình 43. Trường hợp 1 Các điểm vận hành NEDC trên bản đồ hiệu suất động cơ biến tần kết hợp. Điểm đỏ tốc độ
đơn và điểm xanh hai tốc độ.
Đối với cả hai chu trình, tốc độ quay tối đa của động cơ đều giảm và mô-men xoắn được sử
dụng nhiều hơn để tạo ra công suất cần thiết. Như bảng 10 cho thấy, động cơ và biến tần
đang hoạt động với hiệu suất tốt hơn và cả hai hình vẽ biểu thị các điểm vận hành của động
cơ đều chỉ ra rằng các điểm tập trung hơn khi sử dụng hộp số hai tốc độ. Mặc dù mức tiêu
thụ năng lượng giảm do hiệu suất tốt hơn nhưng một số lợi ích sẽ bị mất đi khi nhu cầu
điện năng tăng lên do trọng lượng tăng lên.
Như có thể thấy từ hình 42, các điểm vận hành có nhu cầu năng lượng cao nhất không nằm ở
vùng tối ưu. Điều này là do chiến lược tối ưu hóa nhằm tìm ra sự kết hợp tốt nhất giữa
việc thay đổi tốc độ và tỷ số truyền để giảm thiểu mức tiêu thụ năng lượng. Việc tăng tốc
đòi hỏi công suất cao được thực hiện bằng bánh răng thứ hai, rõ ràng là sẽ chuyển điểm
vận hành lên mô-men xoắn cao hơn. Việc sử dụng tối ưu số thứ hai sẽ là để di chuyển ở tốc
độ cao, nhưng trong nghiên cứu này, nó cũng được sử dụng khi lái xe trong đô thị và dẫn
đến tình trạng một số điểm vận hành có nhu cầu năng lượng cao không ở khu vực tối ưu.
Các điểm vận hành tập trung hơn như minh họa trên hình 42 và 43 và nhờ đó, vị trí của điểm
có thể được chuyển sang khu vực hiệu quả hơn. Ngay cả khi các điểm tập trung hơn, đường
dây điện cần thiết trung bình vẫn đi qua các đường viền hiệu suất với hiệu suất tương đối
kém. Để đạt được những lợi ích vượt trội với hộp số hai tốc độ, cần có khu vực có hiệu
suất tốt ở vùng công suất thấp hơn và sự kết hợp động cơ biến tần đã sử dụng không mang
lại hiệu quả đó. Mặc dù động cơ và biến tần có mức hiệu suất cao nhất ở công suất cao
nhưng nó không thể được sử dụng đúng cách vì công suất cần thiết thường thấp hơn nhiều so
với mức tối đa hiện có.
42
Để đạt được kết quả tốt hơn và tận dụng sự dịch chuyển điểm làm việc, các mô phỏng Trường hợp 2 đã được thực hiện.
Trong trường hợp 2, hiệu suất của biến tần được đặt ở mức không đổi 0,96 và do đó bản đồ hiệu suất
động cơ, hình 38, đang xác định. Bảng 12 và 13 thể hiện kết quả của Trường hợp 2 ở các chu kỳ khác nhau
và kết quả tốt hơn Trường hợp 1. Kết quả ở bảng 13 là các thông số chung của hộp số được chọn dựa
vào kết quả ở bảng 12. Cũng trong các bảng này động cơ và
hiệu suất biến tần dành cho chế độ kéo.
Bảng 12. Kết quả mô phỏng Trường hợp 2 với thông số hộp số tối ưu.
Bảng 13. Kết quả mô phỏng Trường hợp 2 với các thông số chung của hộp số.
Như bảng 12 và 13 cho thấy, sự cải thiện về hiệu suất động cơ và biến tần là đáng chú ý và đạt trên
90 % trong tất cả các chu kỳ. Nhờ sự cải tiến này, mức tiêu thụ năng lượng thấp hơn,
cũng với các thông số hộp số phổ biến. Trong hình 44 và 45 được vẽ sơ đồ các điểm làm việc của động
cơ của các chu trình được cải thiện nhiều nhất, NEDC và HWFE. Trong cả hai hình, các thông số hộp số
tối ưu đều được sử dụng.
43
Hình 44. Trường hợp 2 Điểm vận hành HWFE trên bản đồ hiệu suất động cơ. Điểm màu đỏ cho kiểu máy một
tốc độ và điểm màu xanh cho kiểu máy hai tốc độ.
Hình 45. Trường hợp 2 Điểm vận hành NEDC trên bản đồ hiệu suất động cơ. Điểm màu đỏ cho mẫu xe một tốc độ
và điểm màu xanh cho mẫu xe hai tốc độ.
44
Sự cải thiện về điểm vận hành động cơ có thể thấy rõ từ hình 44

và 45. Đặc biệt với HWFE, có nhu cầu điện năng trung bình cao hơn, sự cải thiện
rõ ràng. Sự tập trung các điểm làm việc trong HWFE đã chuyển sang khu vực có hiệu suất 0,95 và
do đó mức tiêu thụ năng lượng thấp hơn 4% so với tham chiếu.
Điều này chứng tỏ rằng việc dịch chuyển điểm vận hành cho phép cải thiện hiệu suất vận hành của động cơ
nếu bản đồ hiệu suất được sử dụng thuận lợi, tức là các đường viền hiệu suất cao tiếp cận các vùng công
suất thấp.
Đối với UDDS và WLTP lớp 3, kết quả cũng tốt hơn trong trường hợp 2. Mặc dù đạt được sự cải
thiện nhưng cũng không lớn bằng hai chu kỳ còn lại. Điều này là do sự phân tán hoạt động
các điểm được gây ra bởi nhiều lần tăng tốc và giảm tốc đột ngột. Có thể thấy sự tán xạ từ hình
46 trong đó vẽ đồ thị các điểm vận hành của Trường hợp 2 cho WLTP loại 3 với các thông số hộp
số tối ưu.
Hình 46. Điểm vận hành WLTP lớp 3 trên bản đồ hiệu suất động cơ. Điểm màu đỏ cho mẫu tham chiếu và điểm màu
xanh cho mẫu hai tốc độ
Một mục tiêu khác của công việc này là xác định xem việc sử dụng hộp số hai tốc độ có làm giảm
sự phụ thuộc vào mức tiêu thụ năng lượng của chu trình truyền động hay không, tức là tổn thất
của động cơ điện và bộ biến tần có độc lập với chu trình hay không. Vấn đề này có thể được quan
sát bằng cách xác định tỷ lệ tổn thất của động cơ và biến tần so với tổng mức tiêu thụ năng
lượng. Hình 47 và 48 tóm tắt sự phân bổ mức tiêu thụ năng lượng cho tất cả các chu trình trong
Trường hợp mô phỏng 1. Biểu đồ của Hình 47 và 48 trình bày giá trị tuyệt đối và tỷ trọng phần
trăm cho từng lĩnh vực.
45
Hình 47. Phân bổ mức tiêu thụ năng lượng của Trường hợp 1 cho UDDS và NEDC.
Hình 48. Phân bổ mức tiêu thụ năng lượng của Trường hợp 1 cho HWFE và WLTP loại 3.
Trong hình 47 và 48 mức tiêu thụ năng lượng của xe điện được chia thành 5 nhóm riêng biệt.
Tổn thất Mot & inv bao gồm các tổn thất do động cơ và biến tần gây ra và tổn thất hệ thống truyền
động bao gồm các tổn thất do hộp giảm tốc và bộ vi sai gây ra. Dựa vào hình 5,
động cơ, bộ biến tần và hệ thống truyền động cơ học đóng góp 25% mức tiêu thụ năng lượng của xe
điện trong chu trình lái xe trong thành phố. Để đánh giá độ chính xác của mô hình đã phát triển,
những tổn thất tương tự có thể được tính toán từ hình 47 và có thể thấy rằng động cơ, bộ biến
tần và hệ truyền động cơ học đóng góp 27,7 % mức tiêu thụ năng lượng EV trong chu trình lái xe
trong thành phố, do đó có thể khẳng định rằng mô hình tham chiếu có đủ độ chính xác.
46
Trong trường hợp này có thể nói rằng tổn thất của động cơ và biến tần phụ thuộc rất nhiều vào chu trình.
Trong UDDS tỷ lệ này là 1/5 mức tiêu thụ năng lượng và trong HWFE tỷ lệ này là
chỉ một phần mười. Một số khác biệt này là do sự khác biệt về tổng mức tiêu thụ năng lượng nhưng cũng
do vấn đề là trong HWFE, động cơ đang hoạt động với hiệu suất tốt hơn 1% với mô hình tham chiếu và hiệu
suất tốt hơn 2% với mô hình hai tốc độ như bảng 10 cho thấy. Tốc độ và nhu cầu năng lượng cao hơn mang
lại hiệu suất truyền động cao hơn và những kết quả này cũng được Loshe-Bush, Duoba và cộng sự, 2012,
tìm thấy trong thử nghiệm trong phòng thí nghiệm của họ.
Trong tất cả các chu kỳ, việc sử dụng hộp số hai tốc độ làm giảm mức tiêu thụ năng lượng tuyệt đối và
tương đối của động cơ và biến tần. Trong mô phỏng Trường hợp 1, tổn thất tuyệt đối của động cơ và biến
tần giảm nhiều nhất ở chu trình UDDS, trong đó có thể tìm thấy tiềm năng giảm tổn thất lớn nhất. Mặc dù
tổn thất tuyệt đối giảm nhiều nhất ở UDDS, tỷ lệ tương đối giảm nhiều nhất ở HWFE, điều này làm tăng
khoảng cách giữa các chu kỳ trong tổn thất động cơ và biến tần. Kết quả tương tự cũng được tìm thấy ở
trường hợp mô phỏng 2, hình 49.
Hình 49. Trường hợp 2 mô phỏng phân bổ mức tiêu thụ năng lượng cho UDDS và HWFE.
Trong tất cả các chu trình lái xe, xe điện đều có tiềm năng tăng hiệu quả sử dụng năng lượng. Nhiều
tiềm năng hơn đã đạt được trong Trường hợp 2 khi hiệu suất biến tần được giả định là không đổi. Điều
này là do bản đồ hiệu suất động cơ cung cấp các vùng hiệu suất tốt ở công suất thấp hơn.
Một nhận xét khác là tiềm năng tiết kiệm năng lượng giữa các chu kỳ và hiệu quả của việc dịch chuyển
điểm vận hành. Sự phân tán mạnh các điểm vận hành dẫn đến ít khả năng tập trung các điểm vận hành vào
vùng hiệu suất cao và do đó cải thiện hiệu quả sử dụng năng lượng ít hơn.
Hầu hết sự cải thiện hiệu suất năng lượng trong cả hai trường hợp mô phỏng đều đạt được tại HWFE, nơi
tập trung các điểm vận hành cũng như nhu cầu năng lượng và tốc độ cao để tiếp tục mang lại hiệu quả hệ
thống truyền động cao hơn.
47
5 Thảo luận
Dựa trên khảo sát tài liệu, người ta nhận thấy tiềm năng cải thiện hiệu quả sử dụng năng lượng của
xe điện với hộp số hai cấp. Những phát hiện ủng hộ điều này là sự phân bổ năng lượng của EV được
trình bày trong phần 2.1.3 và các nghiên cứu liên quan được phát hiện trong phần 2.6. Kết quả của
nghiên cứu này ở Trường hợp 2 tương tự với các nghiên cứu khác được phát hiện nhưng ở Trường hợp 1
thì kết quả rất khiêm tốn. Kết quả khiêm tốn trong Trường hợp 1 là do bản đồ hiệu suất mang lại
hiệu quả cao ở công suất cao. Loại động cơ điện khác nhau và đặc tính hiệu suất sẽ làm tăng lợi ích
của hộp số hai cấp.
Độ chính xác của mô hình đã phát triển có thể được đánh giá bằng cách xem xét các nguồn lỗi có thể
xảy ra và ảnh hưởng của chúng đến kết quả. Sự không chính xác là do các thông số ước tính ban đầu
và đặc biệt là hiệu suất của pin, không phụ thuộc vào SOC và dòng điện của pin. Một số điểm không
chính xác cũng do bản đồ hiệu quả được sử dụng gây ra, do đó có thể đạt được độ tin cậy cao hơn nếu
bản đồ dựa trên các phép đo. Mặc dù có thể chỉ ra một số nguồn lỗi nhưng mô hình đã phát triển được
coi là có đủ độ chính xác cho công việc này. Độ chính xác đủ có thể được nêu dựa trên so sánh với
dữ liệu đo được, điều này cho thấy rằng mô hình mang lại tổng mức tiêu thụ năng lượng và phân bổ
tiêu thụ tương tự như dữ liệu đo được.
Tổn thất của động cơ và biến tần được phát hiện là phụ thuộc nhiều vào chu trình truyền động và
hiệu suất của hệ thống truyền động sẽ cao hơn ở công suất và tốc độ cao hơn. Điều này có nghĩa là
ở những chu trình có hiệu suất truyền động cao hơn với hộp số đơn cũng có nhiều khả năng tăng hiệu
suất hơn với hộp số hai cấp. Điều này dẫn đến kết luận rằng tổn thất phụ thuộc vào hệ thống truyền
động và sự khác biệt giữa các chu kỳ sẽ khó giảm với hộp số hai cấp có sự kết hợp động cơ-biến tần
này. Kết quả cũng tương tự ở trường hợp 2.
Đặc điểm của sự kết hợp động cơ-biến tần dựa trên thực tế là nó được thiết kế để sử dụng với hộp số
một tốc độ. Để sử dụng hộp số hai tốc độ đúng cách, nên chọn kết hợp động cơ và biến tần cho mục
đích này. Với hộp số hai tốc độ, tốc độ quay tối đa giảm xuống và với động cơ được sử dụng trong
nghiên cứu này, tốc độ quay giảm xuống gần bằng tốc độ cơ bản. Động cơ thích hợp được sử dụng với
hộp số hai tốc độ có thể là SPM, có vùng hiệu suất cao ở vị trí thích hợp, như hình 28b chỉ ra.
Tốc độ quay cao, được coi là điểm yếu của SPM, không cần thiết với hộp số hai cấp.
Khả năng sử dụng hộp số hai cấp được phát hiện khá hạn chế trong nghiên cứu này và chỉ xem xét ảnh
hưởng đến hiệu quả của chế độ bám đường với chiến lược chuyển số đơn giản. Tỷ số truyền cũng được
lựa chọn dựa trên sự tối ưu hóa khá đơn giản. Chiến lược chuyển số có thể được lựa chọn sao cho
động cơ luôn mang lại hiệu quả tốt nhất cho lực kéo và khả năng tái tạo. Ngoài việc nâng cao hiệu
quả sử dụng năng lượng, thiết bị
chiến lược thay đổi có thể được lựa chọn để cải thiện đặc tính lái xe và có thể cung cấp các chế
độ lái khác nhau.
Nghiên cứu này tiết lộ một số chủ đề cho nghiên cứu trong tương lai. Một chủ đề có thể là tìm ra
sự kết hợp động cơ-biến tần thích hợp để sử dụng với hộp số hai tốc độ và đánh giá sự cải thiện về
hiệu quả sử dụng năng lượng. Một vấn đề khác cần xem xét có thể là tác động của việc chuyển số tới
mức tiêu thụ năng lượng và tìm ra chiến lược phù hợp cho vấn đề đó. Nghiên cứu này cung cấp cơ sở
cho tất cả các chủ đề được đề cập và mô hình được tạo ra trong nghiên cứu này có thể dễ dàng sửa
đổi cho các loại phương tiện khác nhau sử dụng các loại động cơ khác nhau.
48
Người giới thiệu
ACEA, (2016), (Cập nhật lần cuối: 22.4.2016). Thử nghiệm trong phòng thí nghiệm. Hiệp hội các nhà
sản xuất ô tô châu Âu, [Trực tuyến]. Có sẵn (URL): http://www.acea.be/industry-topics/tag/category/
laboratory-test. [Truy cập: 1.3.2017].
Airila, M., Ekman, K., Hautala, P., Kivioja, S., Klemola, M. và Martikka, H., (2009).
Koneenosien suunnittelu. tái bản lần thứ 4. Helsinki: WSOYpro OY. 796 trang. ISBN: 976-951-0-20172-
5.
Ô tô Peugeot, (2015), (Cập nhật lần cuối: 3.9.2015). Peugeot 508 RXH, dây buộc kỹ thuật.
Ô tô [Trực tuyến]. Có sẵn (URL): Peugeot, http://
veho.alkali.fi/static/peugeot/508_rxh/tekniset_tiedot/pdf?lcdv16=1PW2CAXBBW09
A0C0. [Truy cập: 1.3.2017].
Badin, F., Le Berr, F., Briki, H., Dabadie, JC, Petit, M., Magand, S. và Condemine, E., (2013).
Đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến mức tiêu thụ năng lượng của xe điện, điều kiện lái xe, cách sử
dụng thiết bị phụ trợ, tính hung hăng của người lái xe. Hội nghị chuyên đề và triển lãm xe điện
thế giới 2013 (EVS27). Barcelona, Tây Ban Nha. 17-20.11.2013, IEEE. P. 1-12. [Truy cập: 6.3.2017].
ISBN (điện tử): 978-1-4799-3832-2. DOI: 10.1109/EVS.2013.6914723.
Barlow, TJ, Latham, S., McCrae, IS và Boulter, PG, (2009). Sách tham khảo về các chu trình lái xe
dùng để đo lượng khí thải của phương tiện giao thông đường bộ. Vương quốc Anh: TRL.
Có sẵn (URL): http://www.ademloos.be/gezondheiddocumenten/reference-book-drive-cycles-use-measurement-
road-vehicle-emissions. [Truy cập: 8.3.2017].
Bottiglione, F., De Pinto, S., Mantriota, G. và Sorniotti, A., (2014). Tiêu thụ năng lượng của một
chiếc xe điện chạy pin với hộp số biến đổi vô hạn. Năng lượng, Tập: 7, Iss: 12, tr. 8317-8337.
[Truy cập: 22.3.2017]. ISSN: 19961073. DOI: 10.3390/en7128317.
Burress, T., (2013). Đánh giá các công nghệ tiên tiến nhất. Phòng thí nghiệm quốc gia Oak Ridge.
Có sẵn (URL): https://energy.gov/eere/vehicles/downloads/benchmarking-state-art-technologists. [Truy
cập: 16.5.2017].
Chan, CC, (2007). Tình trạng hiện đại của xe điện, xe hybrid và xe chạy bằng pin nhiên liệu.
Kỷ yếu của IEEE, Tập: 95, Số: 4, tr. 704-718. [Truy cập: 3.3.2017]. ISSN: 1558-
2256. DOI: 10.1109/JPROC.2007.892489.
Chan, CC và Châu, KT, (2001). Công nghệ xe điện hiện đại. Oxford, Anh: Nhà xuất bản Đại học Oxford.
300 trang. ISBN: (Trực tuyến): 978-1-62870-853-0.
Châu, KT, Chan, CC và Liu, C., (2008). Tổng quan về Bộ truyền động không chổi than nam châm vĩnh
cửu cho xe điện và xe hybrid. Giao dịch của IEEE về Điện tử Công nghiệp, Tập: 55, Số: 6, tr.
2246-2257. [Truy cập: 14.3.2017]. ISSN: 1557-9948. DOI: 10.1109/TIE.2008.918403.
49
Chen, L., Wang, J., Lazari, P. và Chen, X., (2013). Tối ưu hóa máy nam châm vĩnh cửu nhắm tới các
chu trình lái khác nhau cho xe điện. Hội nghị Máy điện & Truyền động Quốc tế 2013. Chicago,
Illinois, Hoa Kỳ. 15-12-2013, IEEE. P. 855-862.
[Truy cập: 7.3.2017]. 978-1-4673-4974-1.
ISBN (điện tử): DOI: 10.1109/IEMDC.2013.6556198.
de Santiago, J., Bernhoff, H., Ekergård, B., Eriksson, S., Ferhatovic, S., Waters, R. và Leijon,
M., (2012). Đường truyền động cơ điện trong xe thương mại chạy hoàn toàn bằng điện: Đánh giá.
Giao dịch của IEEE về Công nghệ Xe cộ, Tập: 61, Số: 2, tr. 475-484.
[Truy cập: 22.2.2017]. ISSN: 1939-9359. DOI: 10.1109/TVT.2011.2177873.
Delos Reyes, JRM, Parsons, RV và Hoemsen, R., (2016). Mùa đông xảy ra: Ảnh hưởng của nhiệt độ môi
trường đến phạm vi di chuyển của xe điện. Giao dịch của IEEE về Công nghệ Xe cộ, Tập: 65, Số: 6,
tr. 4016-4022. [Truy cập: 4.5.2017]. ISSN: 1939-
9359. DOI: 10.1109/TVT.2016.2544178.
Demmelmayr, F., Troyer, M. và Schroedl, M., (2011). Ưu điểm của máy PM so với máy cảm ứng về hiệu
quả và điều khiển không cần cảm biến trong các ứng dụng lực kéo. IECON 2011 - Hội nghị thường
niên lần thứ 37 của Hiệp hội Điện tử Công nghiệp IEEE. Melbourne, VIC, Úc. 7-10.2011, IEEE. P.
2762-2768. [Truy cập: 14.3.2017]. ISBN (điện tử): 978-1-61284-972-0. DOI: 10.1109/IECON.2011.6119749.
Ehsani, M., Gao, Y. và Miller, JM, (2007). Xe điện hybrid: Kiến trúc và Truyền động cơ. Kỷ yếu
của IEEE, Tập: 95, Số: 4, tr. 719-728. [Truy cập: 3.3.2017].
ISSN: 0018-9219. DOI: 10.1109/JPROC.2007.892492.
Ehsani, M., Rahman, KM và Toliyat, HA, (1997). Thiết kế hệ thống động lực của xe điện và xe
hybrid. Giao dịch của IEEE về Điện tử Công nghiệp, Tập: 44, Iss: 1, p. 19-27.
[Truy cập: 13.3.2017]. ISSN: 1557-9948. DOI: 10.1109/41.557495.
Ehsani, M., Yimin, G. và Gay, S., (2003). Đặc tính của động cơ điện dùng cho ứng dụng kéo. Hiệp
hội Điện tử Công nghiệp, 2003. IECON '03. Hội nghị thường niên lần thứ 29 của IEEE Roanoke, VA,
Hoa Kỳ. 2-6.11.2003, IEEE. P. 891-896 tập 1.
[Truy cập: 21.2.2017]. ISBN (Bản in): 0-7803-7906-3. DOI: 10.1109/IECON.2003.1280101.
Ehsani, M., Yimin, G., Sebastien, EG và Ali, E., (2005). Xe điện, xe hybrid và pin nhiên liệu
hiện đại: nguyên tắc cơ bản, lý thuyết và thiết kế. tái bản lần thứ nhất. Boca Raton, FL, Mỹ: Nhà
xuất bản CRC. 395 tr. ISBN: 0-8493-3154-4.
EL-Refaie, AM và Jahns, TM, (2005). Suy giảm từ thông tối ưu trong máy PM bề mặt sử dụng cuộn dây
tập trung có khe phân đoạn. Giao dịch của IEEE trên các ứng dụng công nghiệp, Tập: 41, Iss: 3, p.
790-800. [Truy cập: 20.3.2017]. ISSN: 1939-9367. DOI: 10.1109/TIA.2005.847312.
Ủy ban Châu Âu, (2017a), (Cập nhật lần cuối: 18.2.2017). Giảm lượng khí thải CO2 từ Ủy ban, [Trực
khách ô tô. Châu Âu tuyến]. Có sẵn (URL): hành
https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars_en. [Truy cập: 21.2.2017].
50
Ủy ban Châu Âu, (2017b), (Cập nhật lần cuối: 17.2.2017). Vận tải đường bộ: Giảm lượng khí thải
CO2 từ phương tiện giao thông. Ủy ban Châu Âu, [Trực tuyến]. Có sẵn (URL): https://ec.europa.eu/
clima/policies/transport/vehicles_en#tab-0-0. [Truy cập: 21.2.2017].
Ủy ban Châu Âu, (2011). Sách trắng: Lộ trình hướng tới Khu vực Giao thông Châu Âu Thống nhất –
Hướng tới một hệ thống giao thông cạnh tranh và tiết kiệm tài nguyên. Brussels, Bỉ: Văn phòng
Xuất bản của Liên minh Châu Âu. Có sẵn (URL): https://
ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en. [Truy cập:

21.2.2017].
Eurostat, (2015), (Cập nhật lần cuối: 8/2015). Xe khách ở EU. Eurostat, [Trực tuyến].
Có sẵn (URL): http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Passenger_cars_in_the_EU.
[Truy cập: 21.2.2017].
Công ty TNHH Ford Motor, (2017), (Cập nhật lần cuối: 2017). Hinnastot ja esitteet, Henkilöautot,
Focus, trang web. Công ty TNHH Ford Motor, [Trực tuyến]. Có sẵn (URL): http://www.ford.fi/SBE/
Lataa/Hinnastot-ja-esitteet. [Truy cập: 28.2.2017].
Công ty TNHH Ford Motor, (2016), (Cập nhật lần cuối: 5/2016). Hinnastot và esitteet,
Henkilöautot, Ka+, esite. Công ty TNHH Ford Motor, [Trực tuyến]. Có sẵn (URL): http://www.ford.fi/
SBE/Lataa/Hinnastot-ja-esitteet. [Truy cập: 1.3.2017].
Gao, B., Liang, Q., Xiang, Y., Guo, L. và Chen, H., (2015). Tối ưu hóa tỷ số truyền và điều
khiển sang số của hộp số I-AMT 2 cấp trên xe điện. Hệ thống cơ khí và xử lý tín hiệu, Tập: 50–
51, tháng 1 năm 2015, tr. 615-631. [Truy cập: 22.3.2017]. ISSN: 0888-
3270. DOI: 10.1016/j.ymssp.2014.05.045.
Grillaert, K., Pace, G. và Claessens, L., (2014). Báo cáo kỹ thuật về các thử nghiệm trong
phòng thí nghiệm xe điện, có thể bàn giao 5.1. Ghent, Bỉ: Mạng lưới di động điện khu vực Biển
Bắc. Có sẵn (URL): http://e-mobile-nsr.eu/info-pool/. [Truy cập: 10.4.2017].
Guan, Y., Zhu, ZQ, Afinowi, IAA, Mipo, JC và Farah, P., (2014). Tính toán đặc tính tốc độ mô-men
xoắn của máy điện cảm ứng cho ứng dụng ô tô điện bằng phương pháp phân tích. Hội nghị quốc tế
về máy điện 2014 (ICEM). Berlin, Đức. 2-5.9.2014, IEEE. P. 2715-2721. [Truy cập: 14.3.2017].
ISBN (điện tử): 978-
1-4799-4389-0. DOI: 10.1109/ICELMACH.2014.6960572.
Guzzella, L. và Sciarretta, A., (2013). Hệ thống đẩy xe: giới thiệu về mô hình hóa và tối ưu
hóa. tái bản lần thứ 3. Heidelberg, New York: Springer-Verlag. 418 tr. ISBN: (Trực tuyến):
978-3-642-35913-2.
Hall, E., Ramamurthy, SS và Balda, JC, (2001). Tỷ số tốc độ tối ưu của động cơ cảm ứng truyền
động cho xe điện. APEC 2001. Hội nghị và Triển lãm Điện tử Công suất Ứng dụng IEEE thường niên
lần thứ 16 (Cat. No.01CH37181). Anaheim, CA, Hoa Kỳ. 4-
3/8/2001, IEEE. P. 371. [Truy cập: 13.3.2017]. ISBN (bản in): 0-7803-6618-2. DOI: 10.1109/
APEC.2001.911674.
51
Hannan, MA, Hoque, MM, Mohamed, A. và Ayob, A., (2017). Đánh giá hệ thống lưu trữ năng lượng cho các ứng
dụng xe điện: Các vấn đề và thách thức. Đánh giá về năng lượng tái tạo và bền vững, Tập: 69, Số: tháng 3 năm
2017, tr. 771-789. [Truy cập: 23.3.2017]. ISSN: 1364-
0321. DOI: 10.1016/j.rser.2016.11.171.
Hughes, A. và Drury, B., (2013). Động cơ điện và truyền động: nguyên tắc cơ bản, chủng loại và ứng dụng. tái
bản lần thứ 4. Amsterdam: Elsevier. 458 tr. ISBN: (Trực tuyến): 9780080993683.
Ji, F., Xu, L. và Wu, Z., (2009). Ảnh hưởng của chu trình lái xe đến hiệu quả sử dụng năng lượng của xe
điện. Khoa học ở Trung Quốc.Series E, Khoa học công nghệ, Tập: 52, Số: 11, tr. 3168-3172.
[Truy cập: 6.3.2017]. ISSN: 1869-1900. DOI: 10.1007/s11431-009-0265-3.
Johnson, RC, (2016), (Cập nhật lần cuối: 23.9.2016). eeNews Quản lý năng lượng. SiC tăng gấp ba lần hiệu
suất biến tần cho xe điện Nhà xuất bản Kinh doanh Châu Âu SA, [Trực tuyến]. Có sẵn (URL): http://
www.eenewspower.com/news/sic-triples-inverter-efficiency-electric-vehicles. [Truy cập: 4.4.2017].
Kia Motors Europe, (2017), (Cập nhật lần cuối: 2017). Linh hồn EV. Kia Motors Châu Âu, [Trực tuyến].
Có sẵn (URL): http://www.kia.com/eu/campaigns-and-redirects/soul-ev/. [Truy cập: 2.3.2017].
Kia Motors Phần Lan, (2017), (Cập nhật lần cuối: 1/2017). Esitteet ja Hinnastot, cee'd, Tekniikka &
varusteet, vuosimalli 2016. Kia Motors Phần Lan / Delta Motor Group OY, [Trực tuyến].
Có sẵn (URL): http://www.kia.com/fi/. [Truy cập: 28.2.2017].
Kia Motors Phần Lan, (2016a), (Cập nhật lần cuối: 11/2016). Esitteet ja Hinnastot, Niro, Tekniikka &
varusteet MY17. Kia Motors Phần Lan / Tập đoàn ô tô Delta OY, [Trực tuyến]. Có sẵn (URL): http://www.kia.com/
fi/. [Truy cập: 1.3.2017].
Kia Motors Finland, (2016b), (Cập nhật lần cuối: 9/2016). Esitteet và Hinnastot, Optima Plug-In hybrid,
Tekniikka & varusteet. Kia Motors Phần Lan / Tập đoàn ô tô Delta OY, [Trực tuyến].
Có sẵn (URL): http://www.kia.com/fi/. [Truy cập: 1.3.2017].
Kiyota, K., Sugimoto, H. và Chiba, A., (2014). So sánh động cơ điện: Phân tích sử dụng bốn lịch trình lái xe
tiêu chuẩn. Tạp chí Ứng dụng Công nghiệp IEEE, Tập: 20, Số: 4, tr. 12-20. [Truy cập: 20.3.2017]. ISSN:
1077-2618. DOI: 10.1109/MIAS.2013.2288380.
Larminie, J. và Lowry, J., (2012). Giải thích công nghệ xe điện tái bản lần thứ 2.
Chichester, Vương quốc Anh: Wiley. 314 tr. ISBN: (Trực tuyến): 9781118361139.
Loshe-Bush, H., Duoba, M. và Meyer, M., (2012). AVTA Nissan Leaf thử nghiệm và phân tích.
Phòng thí nghiệm quốc gia Argonne. Có sẵn (URL): https://www.anl.gov/energy-systems/group/downloadable-
dynamometer-database/electric-vehicles/2012-nissan-leaf.
[Truy cập: 18.5.2017].
Länsiauto, (2017a), (Cập nhật lần cuối: 2017). Opel Ampera, bạn có thể tham khảo. Länsiauto, [Trực tuyến].
Có sẵn (URL): http://opel.lansiauto.fi/autot/henkiloautot/
ampera/jokapaivainen-kaytto/. [Truy cập:
2.3.2017].
52
Länsiauto, (2017b), (Cập nhật lần cuối: 2017). Opel Ampera, công nghệ. Länsiauto, [Trực tuyến].
Có sẵn (URL): http://opel.lansiauto.fi/autot/henkiloautot/ampera/tekniikka/. [Truy cập: 2.3.2017].
Mahmoudi, A., Soong, WL, Pellegrino, G. và Armando, E., (2015). Bản đồ hiệu suất của máy điện. Hội
nghị và Triển lãm Chuyển đổi Năng lượng IEEE 2015 (ECCE).
Montréal, QC, Canada. 20-24.9.2015, IEEE. P. 2791-2799. [Truy cập: 4.4.2017]. ISSN (điện tử):
2329-3748. DOI: 10.1109/ECCE.2015.7310051.
Tập đoàn Mitsubishi Motors, (2015), (Cập nhật lần cuối: 2015). Outlander, Tekniikka, Kaikki
Malliversiot, katso kaikki tekniset tieot. Tập đoàn ô tô Mitsubishi, [Trực tuyến].
Có sẵn (URL): http://www.mitsubishi.fi/outlander-phev-my16/#!tekniikka/tech-spec/phev-4wd-5p. [Truy
cập: 1.3.2017].
Mitsubishi Motors North America, Inc, (2017), (Cập nhật lần cuối: 2017). I-MIEV, Trang trí và Thông số
kỹ thuật. Mitsubishi Motors Bắc Mỹ, Inc, [Trực tuyến]. Có sẵn (URL): https://www.mitsubishicars.com/
imiev/specutions. [Truy cập: 2.3.2017].
Mokhtari, H. và Tara, E., (2007). Bản đồ hiệu suất của Động cơ chuyển mạch từ trở sử dụng Phương pháp
phần tử hữu hạn trong ứng dụng xe cộ. Hội nghị quốc tế lần thứ 7 năm 2007 về Điện tử công suất. Daegu,
Hàn Quốc. 22-26.8.2007, IEEE. P. 644-649. [Truy cập: 1.4.2017]. ISSN (điện tử): 2150-6086. DOI: 10.1109/
ICPE.2007.4692467.
Naunheimer, H., Bertsche, B., Ryborz, J. và Novak, W., (2011). Truyền động ô tô.
Nguyên tắc cơ bản, lựa chọn, thiết kế
và Ứng dụng. tái bản lần thứ 2. Springer Berlin Heidelberg. 741 trang. ISBN: (Trực tuyến) 978-3-642-
16214-5.
Neutrium, (2014), (Cập nhật lần cuối: 26.3.2014). Năng lượng riêng và mật độ năng lượng của nhiên liệu.
Neutrium, [Trực tuyến]. Có sẵn (URL): https://neutrium.net/properties/spec-energy-and-energy-d mật-of-
fuels/. [Truy cập: 28.2.2017].
Nissan, (2016), (Cập nhật lần cuối: 6/2016). Nissan Micra. Nissan, [Trực tuyến]. Có sẵn (URL): https://
www.nissan.fi/content/dam/Nissan/fi/brochures/brochuresfinland/Nissan_Micra_FI.
pdf. [Truy cập: 1.3.2017].
Nissan Motor, (2017), (Cập nhật lần cuối: 1.4.2017). Nissan LEAF, Giá & Thông số kỹ thuật, Tải tài
liệu giới thiệu. CÔNG TY TNHH NISSAN MOTOR (GB), [Trực tuyến]. Có sẵn (URL): https://www.nissan.co.uk/
vehicles/new-vehicles/leaf/price-specutions.html. [Truy cập: 4.4.2017].
Opel, (2017), (Cập nhật lần cuối: 2017). Hinnastot và esitteet, Astra, Esite. Opel, [Trực tuyến].
Có sẵn (URL): http://www.opel.fi/tools/hinnastot.html. [Truy cập: 28.2.2017].
Pellegrino, G., Vagati, A., Guglielmi, P. và Boazzo, B., (2012). So sánh hiệu suất giữa bộ truyền động
động cơ PM gắn trên bề mặt và bên trong cho ứng dụng xe điện.
Giao dịch của IEEE về Điện tử Công nghiệp, Tập: 59, Số: 2, tr. 803-811. [Truy cập: 15.3.2017]. ISSN:
1557-9948. DOI: 10.1109/TIE.2011.2151825.
53
Petrus, V., Pop, AC, Martis, CS, Gyselinck, J. và Iancu, V., (2010). Thiết kế và so sánh các cấu
trúc liên kết Máy từ trở chuyển mạch khác nhau dành cho động cơ đẩy xe điện. Hội nghị quốc tế về
máy điện lần thứ 9 - ICEM 2010. Rome, Ý. 6-8.9.2010, IEEE. P. 1-6. [Truy cập: 13.4.2017]. ISBN
(điện tử): 978-1-4244-
4175-4. DOI: 10.1109/ICELMACH.2010.5608008.
Rekik, M., Besbes, M., Marchand, C., Multon, B., Loudot, S. và Lhotellier, D., (2008).
Cải tiến phạm vi tốc độ cao của động cơ từ trở chuyển mạch với chế độ liên tục cho các ứng dụng ô
tô. Giao dịch châu Âu về năng lượng điện, Tập: 18, Iss: 7, tr. 674-
693. [Truy cập: 18.3.2017]. ISSN: 1430-144X. DOI: 10.1002/etep.216.
Ren, Q., Crolla, DA và Morris, A., (2009). Ảnh hưởng của thiết kế hộp số đến hiệu suất của Xe
điện (EV). Hội nghị về sức mạnh và động cơ của xe IEEE 2009.
Dearborn, MI, Hoa Kỳ. 7-10.9.2009, IEEE. P. 1260-1265. [Truy cập: 22.3.2017]. ISBN (bản in):
978-1-4244-2600-3. DOI: 10.1109/VPPC.2009.5289707.
Renault Suomi, (2015), (Cập nhật lần cuối: 2015). ZOE, kỹ thuật buộc. Renault Suomi, [Trực tuyến].
Có sẵn (URL): https://www.renault.fi/henkiloautot/zoe/tekniset-tiedot-zoe/. [Truy cập: 17.3.2017].
Ruan, J., Walker, P. và Zhang, N., (2016). Một nghiên cứu so sánh mức tiêu thụ năng lượng và chi
phí truyền động bằng pin của xe điện. Năng lượng ứng dụng, Tập: 165, Iss: Tháng 3, tr. 119-
134. 20.3.2017].
[Truy cập:
0306-2619. ISSN: DOI:
http://dx.doi.org.libproxy.aalto.fi/10.1016/j.apenergy.2015.12.081.
Schiferl, RF và Lipo, TA, (1990). Công suất của động cơ đồng bộ nam châm vĩnh cửu cực lồi trong
các ứng dụng truyền động có tốc độ thay đổi. Giao dịch của IEEE trên các ứng dụng công nghiệp,
Tập: 26, Iss: 1, p. 115-123. [Truy cập: 14.3.2017]. ISSN: 1939-9367. DOI: 10.1109/28.52682.
Seppänen, R., Kervinen, M., Parkkila, I., Karkela, L. và Meriläinen, P., (2005). maol taulukot.
tái bản lần thứ 6. Helsinki: Otava. 167 trang. ISBN: 978-951-1-20607-1.
Sherman, D., (2014). Drag Queens: So sánh khí động học. Xe và tài xế, (Tháng 6), Có sẵn (URL):
http://www.caranddriver.com/features/drag-queens-aerodynamics-compared-comparison-test. [Truy cập:
20.4.2017].
Shin, JW, Kim, JO, Choi, JY và Oh, SH, (2014). Thiết kế hộp số 2 cấp cho xe điện thương mại. Tạp
chí Quốc tế Công nghệ Ô tô, Tập: 15, Iss: 1, tr. 145-150. ISSN: 1976-3832. DOI: 10.1007/
s12239-014-0016-8.
Soong, WL và Ertugrul, N., (2002). Hiệu suất làm suy yếu từ trường của động cơ nam châm vĩnh cửu
bên trong. Giao dịch của IEEE trên các ứng dụng công nghiệp. Rome, Ý. 8-12.8.2000, IEEE. P.
1251-1258. [Truy cập: 14.3.2017]. ISBN (bản in): 0-7803-6401-5. DOI: 10.1109/TIA.2002.803013.
54
Spanoudakis, P., Tsourveloudis, NC, Koumartzakis, G., Krahtoudis, A., Karpouzis, T. và Tsinaris, I.,
(2014). Đánh giá hộp số 2 tốc độ về mức tiêu thụ năng lượng của xe điện. Hội nghị xe điện quốc tế
IEEE 2014 (IEVC). Thanh phô Florence, nươc Y.
17-19.12.2014, IEEE. P. 1-6. [Truy cập: 23.3.2017]. ISBN (điện tử): 978-1-4799-6075-
0. DOI: 10.1109/IEVC.2014.7056116.
Takeno, M., Chiba, A., Hoshi, N., Ogasawara, S., Takemoto, M. và Rahman, MA, (2012).
Kết quả thử nghiệm và cải thiện mô-men xoắn của động cơ chuyển mạch từ trở 50 kW được thiết kế cho xe
hybrid điện. Giao dịch của IEEE trên các ứng dụng công nghiệp, Tập: 48, Iss: 4, p. 1327-1334. ISSN:
0093-9994. DOI: 10.1109/TIA.2012.2199952.
Tesla, (2017a), (Cập nhật lần cuối: 2017). Model S. Tesla, [Trực tuyến]. Có sẵn (URL): https://
www.tesla.com/fi_FI/models. [Truy cập: 17.3.2017].
Tesla, (2017b), (Cập nhật lần cuối: 2017). Mẫu S, Thiết kế. Tesla, [Trực tuyến]. Có sẵn (URL): https://
www.tesla.com/fi_FI/models/design. [Truy cập: 17.3.2017].
Tesla, (2017c), (Cập nhật lần cuối: 2017). Hỗ trợ, thông số kỹ thuật của Model S. Tesla, [Trực tuyến].
Có sẵn (URL): https://www.tesla.com/support/model-s-specutions. [Truy cập: 17.3.2017].
Toyota Auto Finland OY, (2017a), (Cập nhật lần cuối: 2/2017). Auris. Toyota Auto Phần Lan OY, [Trực
tuyến]. Có sẵn (URL): https://www.toyota.fi/hinnastot-esitteet/autoesitteet/auris-autoesite.json.
[Truy cập: 28.2.2017].
Toyota Auto Finland OY, (2017b), (Cập nhật lần cuối: 3/2016). Prius. Toyota Auto Phần Lan OY, [Trực
tuyến]. Có sẵn (URL): https://www.toyota.fi/hinnastot-esitteet/autoesitteet/prius-autoesite.json.
[Truy cập: 1.3.2017].
Toyota Auto Finland OY, (2016), (Cập nhật lần cuối: 5/2017). AYGO. Toyota Auto Phần Lan OY, [Trực
tuyến]. Có sẵn (URL): https://www.toyota.fi/hinnastot-esitteet/autoesitteet/aygo-autoesite.json. [Truy
cập: 1.3.2017].
Trafi, t., (2014), (Cập nhật lần cuối: 30.9.2014). Liikenteen päästöt ilmaan. Trafi, [Trực tuyến].
Có sẵn (URL): https://www.trafi.fi/tietopalvelut/arviointipalvelut/indikaattorit/ymparistoindikaattorit/
liike
nteen_paastot_ilmaan. [Truy cập: 21.2.2017].
Veho OY AB, (2017), (Cập nhật lần cuối: 2017). C 350 e Plug-in lai. Veho OY AB, [Trực tuyến].
Có sẵn http://www.mercedes-benz.fi/content/finland/mpc/mpc_finland_website/fi/home_mpc/passengercars/
(URL):
home/new_
ô tô/tin tức/news.htm. [Truy cập: 1.3.2017].
Volkswagen, (2017), (Cập nhật lần cuối: 2017). Sähköautot, Täyssähköautot. Volkswagen, [Trực tuyến].
Có sẵn (URL): http://www.volkswagen.fi/fi/models/sahkoautot/tietoa-sahkoautoista/tayssahkoautot.html.
[Truy cập: 2.3.2017].
55
VV-Auto Group OY, (2017a), (Cập nhật lần cuối: 8.2.2017). Uusi Volkswagen Golf 4-oviset, Hinnasto.
VV-Auto OY;, [TrựcNhóm
tuyến]. Có sẵn (URL): http://
www.volkswagen.fi/content/medialib/vwd4/fi/hinnastot/ha-vw-hinnasto_uusi-golf/_jcr_content/
renditions/rendition.download_attachment.file/ha-vw-2017-02 -08-uusi-golf-4-oviset-nro-37.pdf. [Truy
cập: 28.2.2017].
VV-Auto Group OY, (2017b), (Cập nhật lần cuối: 1.3.2017). Volkswagen Uusi up!, tekniset tieot, mitat,
varusteet. VV-Auto Group OY;, [Trực tuyến]. Có sẵn (URL): http://content.volkswagen.fi/VV-Auto/
VW_PDF.nsf/(PDFsWeb)/Uusi_up!/$file/
Volkswagen_Uusi_up!.pdf. 1.3.2017]. [Đã truy cập:
VV-Auto Group OY, (2015), (Cập nhật lần cuối: 1/2015). Uusi Golf GTE. VV-Auto Group OY;, [Trực tuyến].
Có sẵn (URL): http://www.volkswagen.fi/content/medialib/
vwd4/fi/esitteet/esite_golf_gte_12015-
pdf/_jcr_content/renditions/rendition.download_attachment.file/golf_gte_1445gl_ge_k71_
w1.pdf. [Truy cập: 1.3.2017].
Wang, Y., Lü, E., Lu, H., Zhang, N. và Chu, X., (2017). Thiết kế toàn diện và tối ưu hóa hệ truyền
động xe điện được trang bị hộp số ly hợp kép hai cấp. Những tiến bộ trong Kỹ thuật Cơ khí, Tập: 9, Số:
1, tr. 1. [Truy cập: ngày 22.5.2017]. ISSN: 1687-8132. DOI: 10.1177/1687814016683144.
Xue, XD, Cheng, KWE và Cheung, NC, (2008). Lựa chọn bộ truyền động động cơ điện cho ô tô điện. Hội
nghị Kỹ thuật Điện của các trường Đại học Úc năm 2008. Sydney, NSW, Úc. 14-17.12.2008, IEEE. P. 1-6.
[Truy cập: 13.3.2017]. ISBN (bản in): 978-0-
7334-2715-2.
Yuksel, T. và Michalek, JJ, (2015). Ảnh hưởng của nhiệt độ khu vực đến hiệu suất, phạm vi hoạt động và
lượng khí thải của xe điện ở Hoa Kỳ. Khoa học & công nghệ môi trường, Tập: 49, Iss: 6, tr. 3974-3980.
[Truy cập: 5.4.2017]. ISSN: 0013-936X. DOI: 10.1021/es505621s.
Zabihi, N. và Gouws, R., (2016). Đánh giá về máy chuyển mạch từ trở cho xe điện. Hội nghị chuyên đề
quốc tế lần thứ 25 của IEEE về Điện tử công nghiệp (ISIE) năm 2016 Santa Clara, CA, Hoa Kỳ. 8-10.6.2016,
IEEE. P. 799-804. [Truy cập: 18.3.2017]. DOI: 10.1109/ISIE.2016.7744992.
Zhu, ZQ và Howe, D., (2007). Máy điện và truyền động cho xe điện, xe hybrid và xe chạy bằng pin nhiên
liệu. Kỷ yếu của IEEE, Tập: 95, Số: 4, tr. 746-765. [Truy cập: 21.2.2017]. ISSN: 1939-9359. DOI:
10.1109/JPROC.2006.892482.
Åhman, M., (2001). Hiệu suất năng lượng sơ cấp của hệ truyền động thay thế trên ô tô.
Năng lượng, Tập: 26, Iss: 11, tr. 973-989. [Truy cập: 17.3.2017]. ISSN: 0360-5442. DOI: 10.1016/
S0360-5442(01)00049-4.
56
Phụ lục 1 (1/1)
Phụ lục 1. Mức tiêu thụ năng lượng và đặc tính khác nhau của
các loại xe do nhà sản xuất công bố.
Thương hiệu Người mẫu Nhiên liệu EM loại EM Ắc quy Chế độ EV Sự tiêu thụ Sự tiêu thụ
Kích thước ICE (l) Tổng phạm vi
Quyền lực công suất hybrid (km) /công suất(kW) (l/100km) (kWh/100km) hệ
(kW) thống (kWh) công suất (kW)
VW Golf - - - - 4.1 42.34 -

Dầu diesel 1,6/85
Astra - - - - 3.6 37.18 -
Opel Dầu diesel 1,6/81
Ford - - - - 3,4 35.11 -
Tập trung Dầu diesel 1,5/77
Auris - - - - 4.2 43,38 -
Toyota Dầu diesel 1,6/82
Kia Ceed - - - - 3.6 37,18 -
Dầu diesel 1,6/81
VW Golf - - - - 5.2 48,92 -
Xăng dầu 1,4/92
Astra - - - - 5.1 47,98 -
Opel Xăng dầu 1,4/92
ôh1
T
t
N
- - - - -
nóư
Ford 5,5 51,5

gmờ
Tập trung Xăng dầu 1,5/110

,gn
Auris - - - - 5,5 51,75 -

Toyota Xăng dầu 1,33/73
Kia Ceed - - - - 5,6 52,69 -
Xăng dầu 1,4/73
Ford KA+ - - - - 4,8 45,16 -
Xăng dầu 1,2/63
Nissan Micra - - - - 5 47.04 -
Xăng dầu 1,2/60
AYGO - - - - 4.1 38,57 -
Toyota Xăng dầu 1,0/51
VW - - - - 4.1 38,57 -
Xăng dầu 1,0/44
ôht
T
móh2
N
nư
hướng
gờ
,gn
- - - - 4.3 40,46 -
tiền pháp định lên! 500 Xăng dầu 1,2/51
508 RXH - 20 - - 4.6 47,5 -
Peugeot Dầu diesel 2,0/120
- -
VEH
Toyota Auris PMSM xăng dầu 60 1,8/ 100 3,5 32,93 100
Prius PMSM xăng dầu 53 - - 3 35,75 91

Toyota 1,8/72
Kia Niro PMSM xăng dầu 52 - - 3,8 28,23 103,6
1,6/77,2
VW Golf GTE Xăng dầu - 75 - 50 - 11.4 150
-/110
Kia PHEV PMSM xăng dầu 50 9,8 - 15.05 151
2,0/115 1,6 l/100
Xăng Mitsubishi Outlander PHEV - 2x60 12 52 16,94 -

VEHP
2,0/89 1,8 l/100

Prius PHEV PMSM xăng dầu 53 - - 9,4 90
Toyota 1,8/72 1,0 l/100
MB C 350 e Xăng dầu - 60 6,38 31 2,0/155 2,1 l/100 19,76 205
Opel Ampe Xăng dầu - 111 16 80 1,4/63 1,2 l/100 29/11 111
Nissan LÁ CÂY - PMSM 80 24 199 - - 15 -
Nissan LÁ CÂY - PMSM 80 30 250 - - 15 -
VW - - 60 18,7 160 - - 11.7 -

e-up!
eđ
nệi x
VW Golf điện tử
- - 100 35,8 300 - - 12.7 -
Mitsubishi I-MIEV - PMSM 49 16 160 - - 12,5 -
Renault ZOE - PMSM 68 41 403 - - 13.3 -
Kia LINH HỒN - PMSM 81,4 27 212 - - 14,7 -
Tesla Mẫu S - Hướng dẫn - 60 408 - - - -

Phụ lục 2 (1/1)
Phụ lục 2. Mẫu xe tham khảo.

Phụ lục 3 (1/1)
Phụ lục 3. Kịch bản Matlab xây dựng bản đồ hiệu quả

Cải thiện hiệu quả sử dụng năng lượng của xe điện với hộp số hai cấp

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Cải thiện hiệu quả sử dụng năng lượng của xe điện với hộp số hai cấp

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Machine Translated by Google

Espoo, ngày 29 tháng 5 năm 2017

Người hướng dẫn: Giáo sư Kari Tammi

Đại học Aalto, PO BOX 11000, 00076 AALTO

Tác giả Heikki Laitinen

Chương trình cấp bằng Chương trình thạc sĩ Kỹ thuật cơ khí

Thiết kế máy chính/phụ Mã K3001

Người hướng dẫn luận văn Giáo sư Kari Tammi

Cố vấn luận án Antti Lajunen, D.Sc. (Kỹ thuật)

Ngày 29.5.2017 Số trang 56+3 Ngôn ngữ tiếng Anh

Từ khóa Xe điện, tiết kiệm năng lượng, truyền tải, mô phỏng

Aalto-yliopisto, PL 11000, 00076 AALTO

Ngoại giao tiivistelmä

Tekijä Heikki Laitinen

Koulutusohjelma Konetekniikan maisteriohjelma

Pää-/sivuaine Koneensuunnittelu Koodi K3001

Työn valvoja Giáo sư Kari Tammi

Työn ohjaaja(t) TkT Antti Lajunen

Päivämäärä 29.5.2017 Sivumäärä 56+3 tiếng Anh Kieli

Liikenne trên yksi merkittävimmistä hiilidioksidipäästöjä aiheuittavista lähteistä và Euroopan

Sähkö vaihtoehtoisena polttoaineena trên ollut jo pitkää ajoneuvotekniikan käytössä.

Tässä tutkimuksessa keskitytään sähköauton energiatehokkuuden parantamisen

Tutkimus suoritettiin simulointimallilla, jonka avulla kaksiportaisen vaihteiston

Lời nói đầu

Espoo, ngày 29 tháng 5 năm 2017

Mục lục Ký hiệu Danh

thiệu....................................................... ................................................................. ...........

1.1 Bối cảnh ................................. ................................................................. ....................1

vi........... ................................................................. ...........................................................

= Liên kết từ thông cuộn dây stato

= Hệ số cản khí động học

= Ma sát khí động học

= Các lực xáo trộn khác

= Thành phần mômen dòng điện

= Thành phần hiện tại trục cầu phương

= Thành phần dòng điện trục trực tiếp

= Thành phần trường hiện tại

= Momen quán tính của rôto

= Độ tự cảm rôto trên mỗi pha

M = Độ tự cảm lẫn nhau trên mỗi pha

TR eff = Hiệu suất truyền tải

Danh sách từ viết tắt

EU Liên minh Châu Âu

ĐÁ Động cơ đốt trong

1.1 Bối cảnh

1.2 Mục tiêu

1.4 Phương pháp

2.1 Tiêu thụ năng lượng của xe khách

2.1.1 Xe thông thường

ra lực kéo hoặc cho máy phát điện. Trong hình 3

tiện này được bán trên thị trường.

Hình 4. Sơ đồ hệ thống truyền động EV (Larminie, Lowry 2012, tr. 20).

một phần quan trọng vào

tổn thất của hệ thống truyền động.

2.1.4 Năng lượng tiêu thụ của xe thương mại

máy dầu 1,6 lít hộp số sàn.

2.2 Chu trình lái xe

điều kiện lái xe thực tế. (Barlow, Latham và cộng sự 2009).

chỉ định trước. (Guzzella, Sciarretta 2013, trang 21).

hạng nhẹ trong

chu kỳ đường cao tốc. (Barlow, Latham và cộng sự 2009).

Hình 7. NEDC (Barlow, Latham và cộng sự 2009).

Hình 9. Một chu kỳ thực tế (Barlow, Latham et al. 2009).