Przetłumaczone: angielski - polski - www.onlinedoctranslator.

com

REPUBLIKA CHORWACJA
MINISTERSTWO MORZA, TRANSPORTU I
INFRASTRUKTURA

Klasa: 342-01/11-01/66
Plik numer. : 530-03-11-2
Zagrzeb, 27tGrudzień 2011.

Decyzją Ministra Morza, Transportu i Infrastruktury Klasa: UP/I-342-01/11-01/66 sygn. akt: 530-03-11-1 z dnia 2
listopada 2011 r., Komisja ds. Postępowania Morskiego wszczęto dochodzenie w sprawie wypadku statku
rybackiego „Golub”, który miał miejsce w dniu 1ulListopad 2011. około 01:28 na pozycji około 5 M na
południowy zachód od Puli.
Na członków Komisji powołano następujące osoby:

1. Joško Vlašić, licencjat, przewodniczący Komisji

2. Kpt. Loris Diminić, członek
3. Doktor Đani Mohović, członek
4. Mgr Vlado Frančić członek
5. Ivica Grgurić, B.Sc. członek

Zgodnie z Rozporządzeniem o badaniu wypadków morskich (Dziennik Urzędowy nr 09/07, 118/2011) Komisja
przeprowadziła badanie dotyczące bezpieczeństwa morskiego i przedstawia Ministrowi następujący raport:

RAPORT Z WYPADKU MORSKIEGO

ZDERZENIE STATKU MOTOROWEGO „JOERG N” I STATKU RYBACKIEGO „GOLUB”

PRZEDMOWA

Celem badania bezpieczeństwa morskiego jest ustalenie możliwych przyczyn i czynników decydujących o
wypadku na marnie, które należy naprawić w celu poprawy i rozwoju bezpieczeństwa żeglugi oraz
zapobiegania wypadkom w przyszłości, a także przedstawienie zaleceń dotyczących bezpieczeństwa w oparciu
o analizy i wnioski wynikające z badań bezpieczeństwa, które mogą dotyczyć zmiany przepisów, doskonalenia
praktyk pracy na pokładzie, metod przeprowadzania inspekcji, eksploatacji statku, bezpieczeństwa i higieny
pracy, metod konserwacji i napraw, wierceń załogi, procedur pomocy z brzegu i gotowość na wypadek sytuacji
kryzysowych i tak dalej.

Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa przeznaczone są dla osób bezpośrednio zainteresowanych i mających możliwość
zastosowania zaleceń, przede wszystkim dla armatorów, firm zarządzających statkami, uznanych organizacji, władz
morskich, służb VTS, wyjątkowych okoliczności lub jednostek pierwszej pomocy, Międzynarodowej Organizacji Morskiej
(IMO) i/ lub Komisję Europejską, a wszystko po to, aby zapobiegać wypadkom morskim w przyszłości.

Niniejszy raport z badania bezpieczeństwa morskiego został sporządzony zgodnie z Załącznikiem I do Rozporządzenia o
badaniu wypadków morskich (zwanego dalej „Rozporządzeniem”).

1
Zgodnie z postanowieniami art. 8 ust. 1 Rozporządzenia dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa morskiego musi być
niezależne od dochodzeń karnych lub innych prowadzonych w celu ustalenia odpowiedzialności lub przypisania winy.
Dlatego też w niniejszym raporcie nie są zawarte żadne założenia dotyczące ewentualnej winy, a raport nie może być
wykorzystywany w celu ustalenia jakiejkolwiek odpowiedzialności prawnej.

Jak przewidziano w art. 12 rozporządzenia, w dochodzeniu w sprawie bezpieczeństwa Komisja postępowała

zgodnie z metodologią badania wypadków i incydentów morskich zgodnie z Kodeksem badania wypadków i
incydentów morskich załączonym do rezolucji A.849(20) IMO Zgromadzenia z dnia 27 listopada 1997 r. w
aktualnym brzmieniu.

Zgodnie z art. 13 ust. 2 Rozporządzenia akta Komisji obejmujące zeznania świadków oraz inne oświadczenia,
opinie i notatki sporządzone przez Komisję lub otrzymane w trakcie badania wypadku morskiego, protokoły
ujawniające tożsamość osób, które przedstawiły dowody w toku dochodzenia w sprawie wypadku morskiego, a
także informacje medyczne lub prywatne dotyczące osób, które uczestniczyły w wypadku, wykorzystywane są
wyłącznie na potrzeby dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa morskiego, chyba że organy sądowe ustalą, że
korzyść z ich ujawnienia przewyższa negatywny skutek krajowy i międzynarodowy, jaki takie ujawnienie
mogłoby mieć dla dochodzenia lub przyszłych dochodzeń.

Zgodnie z postanowieniami art. 20 ust. 1 Rozporządzenia Ministerstwo Morza, Transportu i Infrastruktury

zapewni, że zalecenia Komisji dotyczące bezpieczeństwa zostaną należycie uwzględnione przez osoby, dla
których są one przeznaczone i tam, gdzie jest to stosowne, oraz że są one realizowane zgodnie z prawem
Republiki Chorwacji i przepisami międzynarodowymi.

Dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa w sprawie danego wypadku opiera się na założeniu, że badanie takie powinno być prowadzone we
wszystkich przypadkach po poważnym lub bardzo poważnym wypadku z udziałem statku pływającego pod chorwacką banderą i, biorąc pod
uwagę, że jeden statek uległ w nim całkowitej utracie, wypadek ten można określić jako bardzo poważne.

W badaniu powypadkowym wykorzystano dostępne dane i informacje ze statków, wywiady z członkami załogi,
odpowiednie dokumenty i zaświadczenia, a także dokumentację wszystkich służb biorących udział w działaniach
po wypadku, w szczególności dokumentację uzyskaną z VTS Centrum. Dane i informacje z rejestratora danych z
podróży „Joerg N” nie były dostępne dla komisji śledczej.

1 STRESZCZENIE FAKTÓW WYPADKU MORSKIEGO

Na 1ulW listopadzie 2011 r. o godzinie 01:28 M/V „Joerg N” pływający pod banderą maltańską zderzył się z F/V
„Golub” pływający pod chorwacką banderą, w pozycji około 5 M na południowy zachód od Puli (φ = 44° 47,3' N,
λ=013° 44,8' E). Po zderzeniu, w wyniku poważnego uszkodzenia kadłuba, F/V „Golub” wkrótce zatonął, a M/V
„Joerg N” kontynuował swój rejs nie zmieniając kursu ani prędkości, gdyż oficer wachtowy nie zauważył
uderzenia w statek rybacki.

Członkowie załogi F/V „Golub” opuścili statek wchodząc na jego robocze łodzie i bez szwanku dopłynęli do
mariny Bunarina (Pula).

Po otrzymaniu wezwania na radiostacji VHF z Krajowego Centrum Koordynacji Ratownictwa Morskiego w Rijece
i zgodnie z otrzymaną instrukcją, M/V "Joerg N" udał się w stronę portu docelowego w Rijece, gdzie przybył
około godziny 07:00 dnia tego samego dnia.

2 FAKTY
Zapisy i dokumenty użyte do opisu faktów zebrano w kapitanatach portów w Rijece i Puli, w Chorwackim
Rejestrze Statków, w Służbie Meteorologicznej i Hydrologicznej – Służbie Obserwacji Pogody i Klimatu –
Dzienniku Statkowym i Sekcji Przetwarzania Danych o Temperaturze Morza – Split, w Wydziale Morskim
Centrum Koordynacji Ratownictwa w Rijece, VTS Rijeka i Centrum 112 powiatu Istarska.

2
 2.1 Informacje o statku rybackim „Golub”.

Nazwa statku "Golub"

Flaga Chorwacja

Port rejestru Zadar

Kategoria nawigacji Nawigacja krajowa (kategoria 5)
Znak wywoławczy 9A9344
Numer IMO NA
Rok i miejsce budowy 1949. Pula
Typ statku Motorowy statek rybacki (kuter) Rade
Właściciel Palaškov, Labin, Presika 161 Redžep
Menedżer Raimović, Pula, Baližerka 144 Wood
Materiał kadłuba

Minimalna liczba członków załogi 3 – kapitan, sternik i inżynier 18,18

Długość między pionami (Lpp) m
Długość całkowita (Loa) 20,50 m
Szerokość 5,89 m
Głębokość 3,46 m
Projekt 2,74 m
Darmowa deska 0,76 m
Tonaż brutto - GT 74
Tonaż netto - NT 22
Wyporność 127 t
Prędkość 7 tys
Typ napędu Silnik spalinowy DIES, ST1
Rodzaje i liczba maszyn napędowych (1 silnik główny)
Producent maszyn i moc Schwermaschinenbau K.Liebknecht 220 kW przy 750 obr./min 1
Numer i typ śmigła. Licencja i ze stałymi ostrzami
typ SKL 6 NVD 26A

Ryc. 1. Statek rybacki „Komarča” („siostrzany statek rybacki „Golub”)

3
F/V „Golub” jest wyposażony zgodnie z przepisami technicznymi Chorwackiego Rejestru Statków. Na wyposażeniu
nawigacyjnym znajdował się: kompas magnetyczny, radiostacja UKF1i wskaźnik obrotów śmigła. Oprócz tego na
pokładzie znajdował się nieobowiązkowy sprzęt, taki jak: urządzenie GPS, sonar „Simrad”, ploter danych „Fish 12”.
Statki rybackie o długości rejestracyjnej mniejszej niż 24 m nie mają obowiązku posiadania urządzenia
radarowego, a radaru „Goldstar”, który według oświadczenia kapitana był wcześniej zainstalowany, w chwili
wypadku nie było na pokładzie i nie było go sprawny od czasu serwisu. Statek przeznaczony jest do całorocznego
połowu ryb pelagicznych za pomocą okrężnic w morzu terytorialnym i wyłącznej strefie ekonomicznej Republiki
Chorwacji. Statek składa się z jednego ciągłego pokładu z nadbudówką, jednego komina i jednego masztu z
urządzeniem do podnoszenia siatki. Zanurzenie letnie wynosi 2,74 m, a wolna burta 0,76 m. Prędkość pustego
statku wynosi 8 węzłów (kn), a przy załadowanym 7 węzłów. Zainstalowane jest jedno (1) prawoskrętne śmigło z
czterema (4) stałymi łopatkami. Zgodnie z powyższym statek ten zalicza się do klasycznych statków rybackich
(sejnerów) tej kategorii. Powyższe wyposażenie nie ma żadnych specjalnych ani wyróżniających się cech, które
mogłyby mieć wpływ na zwrotność statku lub bezpieczeństwo żeglugi.

2.2 Informacje o „Joergu N”.

Nazwa statku „Joerg N”
Flaga Malta
Port rejestru Valleta
Kategoria nawigacji Nieograniczony

Znak wywoławczy 9HA2288

Numer IMO 9508603
Data położenia stępki 28.11.2008
Rok i miejsce budowy 2008, miasto VVeihai, PR Chiny
Typ statku Wielozadaniowy statek towarowy (wzmocniony do transportu ciężkich ładunków
ładunek)

Właściciel Erste MLB Bulktransport GmbH & Co, Nussbaumvwg

7, 49808 Lingen, Niemcy (nr 4148174)
Menedżer Team Ship Management GmbH & Co. KG, Barkhausenstr. 2
port czasowy II, 27568, Bremerhaven, Niemcy
Materiał kadłuba Stal
Minimalna liczba członków załogi 10
Długość między pionami (Lpp) 84,95 m
Długość całkowita (Loa) 89,97 m
Szerokość 15,41 m
Głębokość 33,90 m
Projekt 5,80 m
Tonaż brutto - GT 3556
Tonaż netto - NT 1535
Wyporność 6359 t
Całkowita nośność 4456 t
Nośność 2076 m3
Prędkość 10 tys
Rodzaje i liczba maszyn napędowych Silnik 1 silnik główny, 1 ster strumieniowy dziobowy ZJMD-
główny i moc MAN B&W SL28/32A-F -1.960 kW 1 ze stałymi
Liczba i typ śmigła łopatami

1Zzeznań kapitana wynika, że w chwili wypadku radiostacja UKF była wyłączona, a następnie włączył ją w celu
nadania sygnału pomocy, lecz nie miał już czasu.
4
 Rysunek 2. Statek „Joerg N”.

2.3 Informacje o rejsie

a) F/V „Golub”

Port wyjścia/przylotu Pula, odjazd 31ulPaździernik 2011 około godz.

Informacje o ładunku 19:00 Sieć rybacka na rufie statku
Załoga 8 członków załogi (kapitan i 7 rybaków/marynarzy – nie zaokrętowało się w charakterze
członków załogi, a większość z nich nie posiada książeczki żeglarskiej ani żadnego
świadectwa kompetencji lub przeszkolenia). Ponadto załoga nie miała doświadczenia
żeglarskiego ani wędkarskiego.
Spośród wyżej wymienionych członków załogi jedynie dwóch mężczyzn posiadało ważne uprawnienia:

1. Mistrz:
■ Zaawansowane gaszenie pożarów (STCW VI/3)
▪ Kapitan na statku do 50 GT w rejsie krajowym (HRII/1)
■ Podstawowe bezpieczeństwo (STCW VI/1)

▪ Główny mechanik na statku o mocy maszyn głównych do 500 kW w

rejsach krajowych (HR III/4)
▪ Główny mechanik na statku rybackim o mocy maszyn głównych
do 500 kW (R-HR VI/5)
▪ Kapitan statku rybackiego w rejsie krajowym i w EFPZ (R-HR VI/1)

2. 1 zwykły marynarz (rybak):

■ Podstawowe bezpieczeństwo (STCW VI/1)

b) M/V „Joerg N”

Port wyjścia/przylotu Monfalcone/Rijeka 31.10.2011 o godz. 16.55 Statek

Informacje o ładunku pod balastem

Załoga 10 członków załogi (kapitan, pierwszy oficer, drugi oficer, starszy inżynier, sternik, 2 marynarzy
zwyczajnych, marynarz zwyczajny/kucharz, naftowiec, elektryk) - wszyscy z ważnymi
książeczkami marynarskimi oraz ważnymi świadectwami kompetencji lub świadectwami
przeszkolenia)

5
 2.4 Informacja o wypadku morskim
Rodzaj wypadku morskiego
Data i godzina
Miejsce wypadku morskiego
Warunki meteorologiczne
Zajęcia na pokładzie „Joerg N”
Informacje o działalności osób na "Joerg N"
Zajęcia na pokładzie „Goluba”
Informacje o działalności osób na "Golubiu"
Konsekwencje (dla osób, mienia, środowiska) Zatonięcie statku rybackiego (całkowita utrata statku) bez
2.5 Pomoc z brzegu i gotowość na wypadek sytuacji awaryjnych
Kto brał udział
Szybkość reakcji
Środki podjęte na pokładzie „Joerg N”
Kolizja
1ulListopad 2011 r. o godz. 01.28
Około 5 m na południowy zachód od Puli, φ = 44° 47,3' N, λ=013°
44,8' E
Przeważnie bezwietrznie, bez wiatru (cisza), morze spokojne, widzialność 8 - 9 km,
temperatura powietrza 10°C (raport meteorologiczny z dnia 1 listopada 2011r. dla
HMO Pula)
Do wypadku doszło podczas rejsu statku „Joerg N” z portu
Monfalcone w kierunku portu w Rijece
Drugi oficer na mostku pełniący wachtę nawigacyjną, -
członek załogi pełniący wachtę (sternik – zgodnie ze spisem
załogi) zajmował się myciem korytarzy statku w nadbudówce
Statek na kotwicy; oświetlenie w celu połowu ryb.
1 członek załogi na wachcie nawigacyjnej: pełni wachtę na
pokładzie i od czasu do czasu ogląda telewizję w salonie.
Reszta załogi spała.
rannych i bez zanieczyszczeń morza (oprócz wraku sprzętu
ze statku rybackiego). Całkowitą ilość paliwa na statku
rybackim w chwili zderzenia szacuje się na 400 I.
112 Centrum, Centrum Koordynacji Ratownictwa Morskiego w
Rijece, kapitanaty portów w Puli i Rijece, policja morska, inspektor
dyżurny Dyrekcji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi i Ochrony Morza
O godzinie 01:40 załoga statku rybackiego nawiązuje połączenie z
telefonią komórkową, dzwoniąc pod numer 112. Usługa 112
informuje MRCC w Rijece.
O godzinie 01:50 MRCC w Rijece informuje HMO w Puli,
policję morską w Rijece, wydział transportu HMO w Rijece,
inspektora dyżurnego Dyrekcji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi i
Ochrony Morza
O godzinie 02:05 MRCC w Rijece kontaktuje się z „Joergiem N” za pośrednictwem
CRS w Rijekaradio
O godz. 03:45 – HMO w Puli wysłał za pośrednictwem CRS w Rijekaradio
wezwanie „SECURITE” (możliwy wyciek oleju i możliwe pływające
pozostałości statku rybackiego)
O godzinie 02:05 odebrane zostało wezwanie MRCC z poleceniem
kontynuowania zaplanowanego rejsu w kierunku portu docelowego w
Rijece.
6
2.6 Charakterystyka obszaru żeglugi i otaczającego go ruchu statków
Obszar żeglugi, w którym doszło do kolizji, obejmuje obszar pomiędzy skrajnie południowo-zachodnią częścią
półwyspu Istria a systemem rozgraniczenia ruchu, który został wprowadzony bardziej na zachód. Miejsce zderzenia
znajduje się około 6 m na południe od wyspy V. Brijun, 4,2 m na południowy zachód od najbliższego lądu (półwysep
Istria), 6,4 m od klifu Porer, 7,5 m od pozycji na południe od mielizny Albanež, gdzie pływają statki kierować się w
stronę portów w Zatoce Kvarnerskiej, zmienić kurs i około 6,8 m od granicy systemu separacji statków, gdzie statki
korzystające z tego programu płyną na północny zachód.

Statki pływające w obszarze kolizji płyną z obszaru portów północnoadriatyckich w kierunku portów w Zatoce
Kvarnerskiej i odwrotnie, zawijając do portów w Zatoce Pula. Statki rybackie pływają po tym obszarze przez
cały rok, a latem oprócz statków towarowych i rybackich pływają także jachty i statki wycieczkowe, które
płyną do portów morskich w bliższej lub dalszej okolicy.

Głębokości na tym obszarze wahają się od około 38 do 42 m, a zagrożenia dla żeglugi w bezpośrednim otoczeniu
są dobrze oznaczone znakami nawigacyjnymi.

Do portu „Joerg N” (bliżej lądu) statek „Brema” płynął z kursem przybliżonym 150°. O godzinie 00:58 „Brema”
znajdowała się mniej więcej na trawersie „Joerg N” w odległości 3,5 m i poruszała się z prędkością 9,6 węzła
(w przybliżeniu taką samą prędkością jak „Joerg N”). Odległość między tymi dwoma statkami stale się
zmniejszała i w momencie zderzenia „Joerg N” z „Golubem” wynosiła około 1,5 M.

W momencie zderzenia w tym rejonie (około 1 m dalej na południe od miejsca kolizji) zakotwiczone były także
inne statki rybackie.

2.7 Warunki pogodowe

Według raportu Służby Meteorologicznej i Hydrologicznej – Służby Obserwacji Pogody i Klimatu – Sekcja Przetwarzania
Dzienników Statkowych i Danych o Temperaturze Morza – Split, z dnia 4tListopad 2011, ogólna sytuacja pogodowa w dniu
1ulListopad 2011 r. na południowy zachód od Puli był taki, że pogoda była pod wpływem grzbietu antycyklonowego, który
utrzymywał się nad Adriatykiem.

W takich warunkach meteorologicznych w dniu 1ulListopad 2011. od 00:00 do 04:00 na danym obszarze było w
miarę pogodnie. Wiatr był słaby i zmienny. Morze było spokojne (morze 0 - 1 - fale do 0,1 m). Widoczność była
ograniczona z powodu mgły i wyniosła 8 - 9 km.

3 REKONSTRUKCJA WYPADKU MORSKIEGO

Na 1ulListopada 2011 około godziny 01:28 M/V "Joerg N" uderzył w statek rybacki "Golub" w przybliżonej
pozycji φ = 44° 47,3' N, λ=013° 44,8' E. "Joerg N" nawigował z prędkością około 10 węzłów, natomiast F/V
„Golub” był zakotwiczony i płynął w celu połowu ryb. Ponieważ oficer wachtowy oraz pozostali członkowie
załogi nie zauważyli kolizji ze statkiem rybackim, motorowiec „Joerg N” kontynuował podróż bez zmiany
kursu i prędkości. W wyniku doznanych uszkodzeń statek rybacki zatonął na miejscu w ciągu około 2 – 3
minut. Załoga statku rybackiego porzuciła go na pracujących łodziach, zanim zatonął, i na tych łodziach
dotarła na brzeg w marinie Bunarina. O godzinie 02:05 „Joerg N” został poinformowany o kolizji przez
Centrum Koordynacji Ratownictwa Morskiego w Rijece, które informację o kolizji otrzymało o godzinie 01:40
z numeru 112. Numer 112 został wezwany przez telefon komórkowy przez członka załogi statku rybackiego,
gdy przesiedli się na pracujące łodzie. Ponieważ wszystkie osoby ze statku rybackiego były bezpieczne na
pracujących łodziach i nie wzywały do podjęcia akcji ratunkowej (pomocy medycznej), nie przeprowadzono
akcji poszukiwawczo-ratowniczej, a „Joerg N” otrzymał rozkaz kontynuowania podróży w kierunku miejsca
przeznaczenia – Portu Rijeka .

„Joerg N” opuścił port poprzedniego dnia, 31ulpaździernika 2011 r. o godzinie 16:55 z włoskiego portu Monfalcone w
kierunku portu Rijeka pod balastem z zamiarem załadunku nawozów sztucznych w Rijece, natomiast statek rybacki
„Golub” opuścił port poprzedniego wieczoru, 31ulPaździernik 2011, około godziny 19:00 z portu w Puli w celu podjęcia
zwyczajowych działań połowowych. „Joerg N” nawigował kursem 125° z prędkością około 10 węzłów. Pozycje statków
nanoszono na mapę morską w odstępach 1-godzinnych.

7
 Rysunek 3. Kopia mapy morskiej z wytyczoną trasą „Joerg N”.

W celu odtworzenia wypadku morskiego we wszystkich jego segmentach z chronologicznym przebiegiem

zdarzeń poprzedzających wypadek i zaistniałych w trakcie wypadku, fragmenty obrazów ruchu utworzone w
charakterystycznych momentach przez VTS i przedstawiające nawigację „Joerg N. " i pozycję "Golub".
Poniżej przedstawiono charakterystyczne położenie statków przed i po zderzeniu oraz sam moment
zderzenia.

Rys. 4. Rejs „Joerga N” przed wejściem do strefy rozgraniczenia ruchu na północnym Adriatyku (31 listopada o godz. 19:33)

8
Rys. 5. Rejs „Joerga N” przy wejściu do strefy rozgraniczenia ruchu na północnym Adriatyku (31 listopada o godz. 20:46)

Rysunek 6. Zmiana kursu przez „Joerg N” na około 130° (31 października, godz. 22:07)

9
 Rys. 7. Dalszy rejs „Joerga N” kursem 130° (31 października o godz. 23:21)

Ryc. 8. Dalszy rejs statku motorowego „Joerg N” kursem 130° – statek rybacki „Golub” ustawiony jest nad lewym dziobem
ze statku motorowego „Joerg N” (01 listopada o godz. 00:58)

10
Rysunek 9. Zmiana kursu statku motorowego „Joerg N” na około 125° – statek rybacki „Golub” znajduje się dokładnie przed
„Joerg N” (1 listopada o 01:00)

Rys. 10. Dalszy rejs „Joerga N” kursem 125° (1 listopada o godz. 01:14)

11
Rys. 11. Dalszy rejs „Joerg N” kursem 125° (1 listopada o godz. 01:18)

Rys. 12. Dalszy rejs „Joerga N” kursem 125° (1 listopada o godz. 01:23)

12
Rysunek 13. Moment bezpośrednio przed zderzeniem (1 listopada, godz. 01:28)

Rysunek 14. Moment zderzenia (1 listopada, godz. 01:28)

13
Ryc. 15. Moment bezpośrednio po zderzeniu – obecny jest sygnał radarowy statku rybackiego (1 listopada, godz. 01:30)

Ryc. 16. Moment bezpośrednio po zderzeniu – utrata sygnału radarowego statku rybackiego (1 listopada, godz. 01:31)

14
 Rysunek 17. Nawigacja statku „Joerg N” po zderzeniu – zmiana kursu na około 129° (1 listopada o godz. 01:46)

Zdjęcia te dają podstawę do rekonstrukcji kursu żeglugi statku „Joerg N”, którego kluczowym momentem
jest zmiana kursu o godz. 01.00 w lewo na 125°, w którym to momencie statek „Joerg N” jest skierowany
dokładnie w kierunku statku rybackiego oraz w przypadku wystąpienia niebezpieczeństwa kolizji, gdyż
najbliższy punkt podejścia (CPA) przyjmuje wartość 0 (wg tych zdjęć). W ciągu kolejnych 28 minut żeglugi
statek „Joerg N” nie zmienił kursu ani prędkości.

PUNKT KOLIZJI

FIS NACZYNIA ZAWIASOWE

Rysunek 18. Ilustracja obszaru nawigacyjnego w miejscu kolizji z określonymi pozycjami statków

15
Zdjęcie łączy i pokazuje najważniejsze pozycje i ruchy statków Joerg N” i „Golub” oraz innych jednostek
pływających przed i po zderzeniu.
1. Pozycja statku „Joerg N” o godzinie 01:00 (prędkość 10 węzłów, kurs 125°), odległość od statku
„Golub” około 5 M, 28 minut przed zderzeniem
2. Pozycja statku „Joerg N” o godz. 01:40 (prędkość 10 węzłów, zmiana kursu na ok. 130°), moment
zgłoszenia wypadku do MRCC Rijeka
3. Pozycja statku „Joerg N” o godzinie 01:46 (prędkość 10 węzłów, kurs 129°)
4. Pozycja statku „Joerg N” o godzinie 02:04 (prędkość 10 węzłów; kurs 130°), moment wezwania statku „Joerg
N” przez MRCC Rijeka i poinformowania statku o kolizji, statek otrzymał polecenie aby udać się do portu
docelowego w Rijece.

Najbliższy statek rybacki znajdował się w odległości około 1 m od miejsca zderzenia. Żaden z pokazanych statków
rybackich się nie poruszał.

16
 4 ANALIZA
Analiza działań załogi F/V „Golub”.
Statek rybacki „Golub” opuścił port w Puli 31ulpaździernika 2011 około godziny 19:00. Oprócz kapitana na statku
znajdowało się także siedmiu rybaków, którzy nie zostali zaokrętowani jako załoga statku. Płynąc w kierunku
południowo-zachodnim, poszukiwali ryb za pomocą sonaru ultradźwiękowego i około godziny 21:15 zakotwiczyli
statek, odnajdując ławicę ryb. Zapalono światła do wabienia ryb (reflektory), które umieszczone są na dachu
nadbudówki i skierowano je w stronę powierzchni morza. Włączono także dwa czerwone światła widoczne ze
wszystkich stron, ustawione jedno nad drugim w linii pionowej, oznaczające statek, który nie jest pod
dowództwem. Z komunikatów wynika, że widoczność była bardzo dobra, a morze spokojne. Wiał słaby
tramontan. Dwie łodzie robocze zostały wypuszczone za rufę, jedna z nich znajdowała się w odległości 20 metrów
od rufy statku, a druga około 5 metrów od pierwszej łodzi, w jednym rzędzie.

Około godziny 24:00 wszyscy oprócz członka załogi pełniącego służbę udali się na odpoczynek w następujący sposób: kapitan i jeden
członek załogi do kabin znajdujących się za mostkiem statku, a pozostali członkowie do sterówki dziobowej z łóżkami.

Członek załogi pełniący wachtę2był w salonie i oglądał telewizję. Około godziny 01:15 wyszedł na pokład i
poczuł uderzenie w statek. Zaczął krzyczeć, a na pokład wszedł kapitan i pozostali członkowie załogi. Jest to
sprzeczne z oświadczeniem kapitana złożonym oficerowi ds. badania zdarzeń lotniczych, który wskazywał,
że zbudzony krzykami członka załogi pełniącego wachtę, wziął ręczną latarkę i zaczął machać w kierunku
zbliżającego się statku. Po zderzeniu statek motorowy „Joerg N” przez chwilę ciągnął kuter rybacki. Kapitan
oświadczył, że udał się na mostek statku, aby włączyć radiostację UKF w celu nadania sygnału o
niebezpieczeństwie, jednak sygnał ten nie został wysłany, ponieważ statek zaczął tonąć. Nakazał załodze
wejście na pracujące łodzie i opuszczenie statku rybackiego. Po kilku chwilach statek rybacki zaczął tonąć
najpierw za dziób, a następnie zatonął całkowicie. Wszyscy członkowie załogi zauważyli, że uderzający w nich
statek był pomarańczowy i płynęli dalej na południowy wschód.
Jeden z członków załogi skorzystał z telefonu komórkowego, który miał przy sobie, i zadzwonił pod numer 112 County
Alert Centre, informując o zdarzeniu. Korzystając ze statków pomocniczych, udali się do portu Pula – Bunarina – gdzie
dotarli o godzinie 02:30.

Na podstawie analizy powyższych działań oraz oświadczeń załogi F/V „Golub” można stwierdzić, że statek rybacki opuścił
port w Puli bez profesjonalnej załogi, która nie została zaokrętowana zgodnie z Rozporządzeniem w sprawie minimalnej
liczby statków powietrznych. Członkowie załogi zapewniający bezpieczną żeglugę na pokładach statków pełnomorskich,
obiektów pływających i stałych konstrukcji offshore (OG nr 63/2007 ze zm. nr 73/2011), a załoga nie była wpisana na Listę
Załogi w chwili wyjścia z portu .

Po zakotwiczeniu statek rybacki „Golub” zapalił dwa czerwone światła umieszczone na szczycie masztu, widoczne ze
wszystkich stron, oznaczające statek nie dowodzony oraz światła służące do zbierania ryb. Statek wyposażony w takie
światła nie może być uważany za statek prowadzący połowy. Można zatem stwierdzić, że kapitan statku rybackiego
„Golub” włączył niewłaściwe światła (statek nie dowodzony), zamiast tego musiał włączyć światła wskazujące statek na
kotwicy, stosownie do jego długości.

Ponadto kapitan przy zakotwiczeniu statku rybackiego nie zastosował się do Rozporządzenia w sprawie ustaleń w
sprawie pełnienia wacht oraz wykonywania innych obowiązków na statkach dla zapewnienia bezpieczeństwa
żeglugi i ochrony przed zanieczyszczeniami morza (OG nr 125/2005 z późn. zm. w nr 126/2008, 34/2011) w zakresie
organizacji pełnienia wacht zapewniających bezpieczny pobyt statku na kotwicowisku (art. 6). W rezultacie w czasie
zbliżania się statku motorowego „Joerg N” i gdy można było stwierdzić ponad wszelką wątpliwość, że istnieje
ryzyko kolizji, nikt nie podjął żadnych działań wskazujących na niebezpieczeństwo kolizji z M/V „Joerg N” i ostrzec
zbliżający się statek, aby wykonał akcję uniknięcia kolizji.

2Według jego własnego oświadczenia

17
Analizy działań na pokładzie M/V „Joerg N”
Żeglując wzdłuż zachodniego wybrzeża Istrii, po opuszczeniu systemu rozgraniczenia ruchu na północnym
Adriatyku o godzinie 01:00 (28 minut przed kolizją), M/V „Joerg N” zmienił kurs na około 125°, kierując statek w
stronę zakotwiczonego statek rybacki. Następnie statek nie zmienił swojego kursu ani prędkości. Według mapy
morskiej pozycję ostatniego statku wyznaczano o godzinie 01:00, a pozycje statków nanoszono co godzinę.

Z zebranych zdjęć VTS wynika, że statek motorowy „Joerg N” zmienił kurs na 5° w lewo i przyjmuje się, że
został on zmieniony w celu ominięcia grupy statków rybackich na prawym dziobie.

W swoim oświadczeniu przed komisją śledczą drugi oficer oświadczył, że widział statek rybacki, o którym nie
wiedział, że jest zakotwiczony, ale stwierdził, że statek poruszał się z prędkością 2 węzłów. Ponadto, jak wynika z
jego zeznań, rozpoczął śledzenie statku rybackiego, gdy odległość wynosiła 4 m, i nie doszło wtedy ani razu do
utraty śledzonego celu, co jest zrozumiałe, biorąc pod uwagę jakość echa powrotnego ze statku rybackiego oraz
warunki atmosferyczne (spokojne morze bez opadów). Funkcjonariusz podał, że według radaru najbliższy punkt
podejścia (CPA) do statku rybackiego znajdował się w odległości 0,2 m. Podchodząc do statku rybackiego drugi
oficer w rzeczywistości nie podjął żadnych działań, aby uniknąć kolizji. Zgodnie z instrukcją ISM, którą posiada
statek (Operacje na statku, 7.2.7 Oficerowie na wachcie), najbliższy punkt podejścia w przypadku żeglugi na
otwartym morzu nie może znajdować się w odległości mniejszej niż 2 M i nie mniejszej niż 0,5 M w przypadku
żeglugi według schematów rozgraniczenia ruchu. Ze względu na rejon nawigacyjny i inne okoliczności drugi
oficer musiał przewidywać przejście drugiego statku w odległości nie mniejszej niż 0,5 M. W związku z tym oficer
miał świadomość, że wyznaczony najbliższy punkt podejścia (CPA = 0,2 M) do statku rybackiego była mniejsza niż
wymagana zgodnie z podręcznikiem ISM, ale nie podjęła żadnych działań. Również drugi oficer nie obserwował
stale statku rybackiego i nie zauważył, że wyznaczony najbliższy punkt podejścia na odległość 0,2 M nie był
prawidłowy, ale istniało ryzyko kolizji, która w końcu miała miejsce. Można stwierdzić, że drugi oficer nie
zastosował zasad unikania kolizji na morzu oraz środków ostrożności wymaganych zwykłą praktyką marynarza,
aby uniknąć kolizji ze statkiem rybackim.

18
 5. WNIOSKI
W toku wykonywania czynności dochodzeniowych w ramach dochodzenia w sprawie zdarzenia Komisja dochodzeniowa
stwierdziła, że przyczyny wypadku są następujące:

Przyczyny związane ze statkiem motorowym „Joerg N”:

Podstawową przyczyną wypadku statku motorowego „Joerg N” jest błąd nawigacyjny oficera pokładowego,
czyli przekroczenie obowiązków na wachcie nawigacyjnej. W związku z niezauważeniem kolizji przez oficera
wachtowego i innego członka załogi komisja badawcza stwierdza, że naruszenie obowiązków podczas
wachty nawigacyjnej może wynikać z:
▪ czynności oficera wachtowego na mostku niezwiązane z nawigacją,

■ nieobecność oficera wachtowego na mostku,

■ spanie (zaspanie) oficera wachtowego na mostku na skutek zmęczenia.

Możliwą dodatkową przyczyną wypadku związanego ze statkiem motorowym „Joerg N” można przypisać błędowi
nawigacyjnemu oficera pokładowego, który objawił się następującymi działaniami lub zaniechaniami:

A. Pominięcie stosowania przepisów dotyczących wachty na mostku podczas żeglugi, gdy

wachtę nocną musi stanowić oficer odpowiedzialny za wachtę pokładową (nawigację)
oraz inny członek załogi pełniący obserwację.

WYJAŚNIENIE: Drugi oficer wysłał członka załogi prowadzącego obserwację do oczyszczenia nadbudówki
statku podczas wachty i dlatego w tym czasie pozostał sam na mostku. Zgodnie z przepisami dotyczącymi
pełnienia wacht podczas żeglugi oraz zgodnie z procedurami zawartymi w instrukcji ISM, którą posiada
statek(„Harmonogram oglądania”), w porze nocnej wachta musi składać się z oficera odpowiedzialnego za
wachtę pokładową (nawigację) i innego członka załogi pełniącego obserwację. Drugi oficer bezpośrednio
zagrażał bezpieczeństwu żeglugi, gdyż drugiego członka załogi, którego podstawową rolą jest prowadzenie
obserwacji wokół statku i odpowiednie informowanie oficera wachtowego, nie było na mostku.

B. Pominięcie w stosowaniu zasad unikania kolizji na morzu i środków ostrożności

wymaganych w ramach zwykłej praktyki marynarza.
C. Nieświadome pełnienie wachty za pomocą obserwacji i wszelkich dostępnych środków
(radaru) w celu pełnej oceny sytuacji i ryzyka kolizji.
D. Brak działań mających na celu uniknięcie kolizji.

OBJAŚNIENIE: Biorąc pod uwagę właściwości obszaru żeglownego w obszarze kolizji (wystarczająca głębokość morza,
dobre oznakowanie ostrzegające o niebezpieczeństwach nawigacyjnych w pobliżu linii brzegowej), ruch innych statków w
obszarze kolizji (jeden większy statek – „Brema” – i kilka mniejsze zakotwiczone statki rybackie), bardzo dobra
wykrywalność innych statków przez radar i dobra widoczność w obserwowanym obszarze, drugi oficer miał za zadanie
zauważyć zakotwiczony statek rybacki i ustalić, czy istnieje ryzyko kolizji.

Przyczyny związane ze statkiem rybackim „Golub”:

Za przyczyny wypadku związanego ze statkiem rybackim „Golub” można uznać przede wszystkim czynniki dodatkowe,
które pośrednio przyczyniły się do wypadku. Wyrażają się one w następujących działaniach lub zaniechaniach kapitana
statku rybackiego „Golub”:

▪ Pominięcie w stosowaniu zasad określających minimalną liczbę członków załogi i ich kwalifikacje.

OBJAŚNIENIE: Kapitan statku jest obowiązany zapewnić na statku przed opuszczeniem portu minimalną liczbę
członków załogi wykwalifikowanych do wykonywania powierzonych im obowiązków. Minimalna liczba członków
załogi statku rybackiego „Golub” wynosi trzech – jeden kapitan, jeden sternik i jeden mechanik. Kapitan statku
opuszczając port nie zadbał o to, aby na pokładzie znajdowało się także dwóch kolejnych członków załogi, którzy
mogliby pełnić obowiązki sternika i inżyniera.
19
 ▪ Zaniechanie nieoznaczenia statku rybackiego zgodnie z przepisami dotyczącymi oznakowania
statki stojące na kotwicy w okresach ciemności i słabej widoczności.
OBJAŚNIENIE: Po zakotwiczeniu statek rybacki „Golub” zapalił dwa widoczne ze wszystkich stron czerwone światła
masztowe, które oznaczają statek nieobjęty przecinkiem Konwencji o międzynarodowych przepisach o
zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r., statek rybacki oraz. Według niej kotwica, jeżeli zapewnia
oświetlenie w celu zbierania ryb, nie może być uważana za statek, którym nie dowodzi, ale należy ją uważać za
statek zakotwiczony i w zależności od swojej długości musi włączać odpowiednie światła dla zakotwiczonych
statków (w przypadku statku rybackiego „Golub” ze wszystkich stron widoczne jest jedno białe światło masztowe).
Komisja badawcza stwierdza, że niezałączenie przez statek rybacki świateł zgodnie z Międzynarodowymi
przepisami o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r. nie zmniejszyło widoczności statku rybackiego dla
innych statków, ponieważ statek był również oświetlony światłami rybackimi, które są bardzo jasne i zwykle
zauważalne z dużej odległości. Potwierdził to także drugi oficer statku motorowego „Joerg N”, gdy powiedział, że
na swojej wachcie zauważył na prawym dziobie kilka statków z bardzo jasnymi, rażącymi światłami. Jednakże na
podstawie świateł pokazanych z F/V „Golub” (dwa czerwone światła widoczne ze wszystkich stron i ustawione
jedno nad drugim w linii pionowej) inne statki nie mogły stwierdzić, że statek był zakotwiczony i że praktycznie nie
poruszał się po wodzie i w ten sposób częściowo uniemożliwiono innym statkom dokładne odnotowanie statusu
statku rybackiego (statku zakotwiczonego).

▪ Zaniechanie niezorganizowania wachty w celu zapewnienia bezpiecznego postoju statku na kotwicowisku.

OBJAŚNIENIE: Na statku F/V „Golub” wachta nawigacyjna na kotwicy nie została zorganizowana zgodnie z
Przepisami dotyczącymi organizacji pełnienia wacht oraz wykonywania innych obowiązków na statkach dla
zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi i ochrony przed zanieczyszczeniami morza (OG 125/ 05, zmienione w 126/08,
34/11). Osoba wyznaczona przez kapitana do pełnienia wachty na kotwicy nie została odpowiednio przeszkolona,
dlatego uzasadnione jest przypuszczenie, że osoba ta nie wykonała prawidłowo obserwacji i tym samym nie
ustaliła, że istnieje ryzyko kolizji z zbliżającym się statkiem („ Joerg N.”). Do stwierdzenia istnienia ryzyka kolizji
konieczna była prawidłowa obserwacja ze statku rybackiego oraz podjęcie działań mających na celu zwrócenie
uwagi statku zbliżającego się kursem kolizyjnym.

20
 6 ZALECENIA BEZPIECZEŃSTWA
Na podstawie ustaleń faktycznych i analizy komisja dochodzeniowa proponuje następujące zalecenia dotyczące
bezpieczeństwa:

A. Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa dla statków

▪ Zaleca się zachęcanie zarządzających statkami do wdrażania dodatkowych działań w celu promowania
procedur określonych w SMS, przede wszystkim dotyczących realizacji planowania rejsów, poprzez
dodatkowe szkolenia członków załogi w zakresie postanowień Kodeksu ISM,

▪ Zaleca się zwiększenie minimalnej liczby członków załogi, szczególnie tych, którzy mogą prowadzić
obserwację, w celu zmniejszenia ich obciążenia pracą.

UWAGA: Ważnym zaleceniem dotyczącym bezpieczeństwa statków byłoby obowiązkowe wyposażenie wszystkich statków
w nawigacyjny system alarmowy wachty na mostku, który zapobiegłby zaniechaniu działań przez oficerów wachtowych.
Biorąc pod uwagę, że poprawki do Konwencji SOLAS, które weszły w życie w dniu 1ulW styczniu 2011 roku, zgodnie z
uchwałą MSC.282.(86) Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego Międzynarodowej Organizacji Morskiej, wprowadzono zapis o
obowiązkowym instalowaniu tego typu urządzeń na wszystkich statkach o pojemności brutto przekraczającej 150 od dnia
1ullipiec 20143komisja śledcza nie widzi potrzeby wydawania dodatkowych zaleceń dotyczących wcześniejszego wdrożenia
przedmiotowego rozporządzenia.

B. Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa dla statków rybackich

▪ Zaleca się ujednolicenie przepisów dotyczących minimalnej liczby członków załogi na statkach rybackich (do
500 GT) z potrzebami odpowiedniego prowadzenia obserwacji w taki sposób, aby uregulować dodatkowe
przeszkolenie co najmniej kolejnego członka załogi statku rybackiego wachtowy (certyfikacja marynarzy
wchodzących w skład wachty nawigacyjnej).

▪ Zaleca się wprowadzenie obowiązku rejestrowania czynności wykonywanych na statku rybackim (żegluga,
rybołówstwo, konserwacja, działalność załogi itp.) oraz obowiązku określenia procedur związanych z
wymienionymi czynnościami. Można tego dokonać poprzez wprowadzenie obowiązku posiadania i
prowadzenia odpowiedniego dziennika pokładowego i/lub wprowadzenie procedur tzw. „mini ISM” (na
wzór tych, które obowiązują statki pasażerskie odbywające rejsy krajowe).

▪ Zaleca się wprowadzenie zasad i przepisów ustalających sposób (natężenie, wysokość i kąt) ustawienia
świateł do odłowu ryb tak, aby nie utrudniały one obserwacji świateł ustawionych zgodnie z
Międzynarodowymi Przepisami o Zapobieganiu Kolizjom na morzu, 1972.

UWAGA: Ważnym zaleceniem dotyczącym bezpieczeństwa statków rybackich byłoby obowiązkowe wyposażenie wszystkich
statków w System Automatycznej Identyfikacji (AIS), który umożliwiłby lepszą zauważalność statków rybackich i ich działań
przez inne statki. Mając na uwadze, że Rozporządzenie w sprawie warunków i sposobów utrzymania porządku w portach
oraz innych częściach wód wewnętrznych i morza terytorialnego Republiki Chorwacji (OG nr 90/05, ze zmianami nr 10/08,
155/08, 127) /10) wprowadziła z dniem 31.01.2003 r. zapis o obowiązkowym montażu ww. urządzenia na wszystkich
statkach rybackich o długości większej niż 15 metrówulmaja 2014 r. komisja śledcza nie uważa za konieczne wydawanie
dodatkowych zaleceń dotyczących wcześniejszego wdrożenia przedmiotowego rozporządzenia.

C. Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa usług na lądzie

▪ Zaleca się zwiększenie nadzoru nad realizacją planowania rejsów i prac praktycznych na mapach
morskich (kontrola map morskich, kontrola urządzeń) przez inspekcję PSC.

3Nie później niż podczas pierwszej rocznej inspekcji statku po dniu 1 lipca 2014 r
21
▪ Zaleca się wprowadzenie obowiązku stosowania systemu rozgraniczenia ruchu na północnym Adriatyku dla statków na morzu.

▪ Zaleca się taką organizację pracy systemu VTS, aby można było dostrzec ryzyko kolizji statków poruszających
się w obszarze kontrolnym VTS. Aby uniknąć subiektywnej oceny ryzyka kolizji przez operatora VTS,
proponuje się określenie procedur, które określałyby warunki, jakie powinien zastosować operator VTS
lub system przy określaniu potencjalnego ryzyka kolizji statków i konieczności ostrzegania statków.

▪ Inspekcji państwa bandery zaleca się realizację okresowych ukierunkowanych kampanii kontroli wszystkich
statków rybackich w celu kontroli przyjęcia statków do eksploatacji oraz kontroli statusu załogi na
pokładzie.
▪ Zaleca się właściwemu ministerstwu zorganizowanie dyskusji (okrągłego stołu) na temat bezpieczeństwa statków
rybackich, w celu zidentyfikowania działań zwiększających bezpieczeństwo żeglugi statków rybackich, z
udziałem odpowiednich uczestników (przedstawicieli rybaków, właściwych ministerstw, chorwackich Rejestr
Statków, instytucje edukacyjne i inni właściwi eksperci z obszaru rybołówstwa).

22
7 ZAŁĄCZNIKI

Ryc. 19. Statek rybacki „Golub” w miejscu zatonięcia (rufa statku)

Ryc. 20. Uszkodzenia statku „Golub” na lewym kadłubie (w stronę dziobu)

23
Rys. 21. Miejsce postoju statku „Joerg N” w porcie Rijeka za ulwypadek

Ryc. 22. Uszkodzenie statku „Joerg N” na dziobie

24
Rijeka, 27tGrudzień 2011.

Członkowie Komisji,
Joško Vlašić, prezes

Loris Diminić, członek

Đani Mohovic, członek

Vlado Frančić, członek

Ivica Grgurić, członek

25