TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THANH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA ĐÀO TẠO CHÂT LƯỢNG CAO

BÁO CÁO MÔN HỌC

ACTIVE SUSPENSION
MODELLING AND CONTROL

SVTH - MSSV : VÕ QUANG VINH 20145658

BÙI ĐỨC HIẾU 20145366

PHAN VĂN PHÚC 20145582

NGUYỄN QUỐC HUY 20145518

TRẦN NGUYỄN ĐỨC TÀI 20145385

KHÓA: K20
NGÀNH : CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
GVHD : Ths. NGUYỄN TRUNG HIẾU
Tp. Hồ Chi Minh, tháng 05 năm 2023
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THANH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA ĐÀO TẠO CHÂT LƯỢNG CAO

BÁO CÁO MÔN HỌC

ACTIVE SUSPENSION
MODELLING AND CONTROL

SVTH - MSSV : VÕ QUANG VINH 20145658

BÙI ĐỨC HIẾU 20145366

PHAN VĂN PHÚC 20145582

NGUYỄN QUỐC HUY 20145518

TRẦN NGUYỄN ĐỨC TÀI 20145385

KHÓA: K20
NGÀNH : CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
GVHD : Ths. NGUYỄN TRUNG HIẾU
Tp. Hồ Chi Minh, tháng 05 năm 2023
 CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tư do – Hạnh phúc
***

Tp. Hồ Chí Minh, ngày 19 tháng 05 năm 2023

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Họ và tên sinh viên: Võ Quang Vinh MSSV: 20145658
Bùi Đức Hiếu MSSV: 20145366
Phan Văn Phúc MSSV: 20145582
Trần Nguyễn Đức Tài MSSV: 20145385
Nguyễn Quốc Huy MSSV: 20145518

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô Lớp: 20145CL5A

Giảng viên hướng dẫn: Th.S Nguyễn Trung Hiếu ĐT: 0981601573

Ngày nhận đề tài:01/03/2023 Ngày nộp đề tài:19/05/2023

1. Tên đề tài: ACTIVE SUSPENTION MODELING AND CONTROL

2. Các số liệu, tài liệu ban đầu:
3. Nội dung thưc hiện đề tài:
- Hiểu rõ được cấu tạo và hoạt động của hệ thống treo chủ động.
- Nghiên cứu các phương trình toán học.
- Mô phỏng hệ thống ESC bằng Matlab/Simulink và Carsim.
- Phân tích và giải thích được đồ thị.
4. Sản phẩm: 1 bản thuyết minh đề tài PDF, 1 bản thuyết trình đề tài PowerPoint.

TRƯỞNG NGÀNH GIẢNG VIÊN

HƯỚNG DẪN
 CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh Phúc
*******

PHIẾU NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Họ và tên Sinh viên: Võ Quang Vinh MSSV:20145658

Bùi Đức Hiếu MSSV:20145366
Phan Văn Phúc MSSV:20145582
Trần Nguyễn Đức Tài MSSV:20145385
Nguyễn Quốc Huy MSSV:20145518
Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô
Tên đề tài: ACTIVE SUSPENTION MODELING AND CONTROL
Họ và tên Giáo viên hướng dẫn: Th.S Nguyễn Trung Hiếu

NHẬN XÉT
1. Về nội dung đề tài & khối lượng thưc hiện:
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
2. Ưu điểm:
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
3. Khuyết điểm:
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
4. Đề nghị cho bảo vệ hay không?
.................................................................................................................................................
5. Đánh giá loại:
.................................................................................................................................................
6. Điểm:……………….(Bằng chữ:.....................................................................................)
Tp. Hồ Chí Minh, ngày 19 tháng 05 năm 2023
Giáo viên hướng dẫn
(Ký & ghi rõ họ tên)
 CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh Phúc
*******

PHIẾU NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

Họ và tên Sinh viên: Võ Quang Vinh MSSV:20145658

Bùi Đức Hiếu MSSV:20145366
Phan Văn Phúc MSSV:20145582
Trần Nguyễn Đức Tài MSSV:20145385
Nguyễn Quốc Huy MSSV:20145518
Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô
Tên đề tài: ACTIVE SUSPENTION MODELING AND CONTROL
Họ và tên Giáo viên phản biện: Th.S Nguyễn Trung Hiếu

NHẬN XÉT
1. Về nội dung đề tài & khối lượng thưc hiện:
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
2. Ưu điểm:
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
3. Khuyết điểm:
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
4. Đề nghị cho bảo vệ hay không?
.................................................................................................................................................
5. Đánh giá loại:
.................................................................................................................................................
6. Điểm:……………….(Bằng chữ:................................................................................)
Tp. Hồ Chí Minh, ngày 19 tháng 05 năm 2023
Giáo viên phản biện
(Ký & ghi rõ họ tên)
 LỜI CẢM ƠN

“Để hoàn thành đề tài này, em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến: Ban giám hiệu
trường Đại Học Sư phạm kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh vì đã tạo điều kiện về cơ sở
vật chất với hệ thống thư viện hiện đại, đa dạng các loại sách, tài liệu thuận lợi cho việc
tìm kiếm, nghiên cứu thông tin.
Xin cảm ơn giảng viên bộ môn - Thầy Ths. Nguyễn Trung Hiếu đã giảng dạy tận tình,
chi tiết để em có đủ kiến thức và vận dụng chúng vào bài tiểu luận này.
Do chưa có nhiều kinh nghiệm làm để tài cũng như những hạn chế về kiến thức, trong
bài tiểu luận chắc chắn sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong nhận được sư
nhận xét, ý kiến đóng góp, phê bình từ phía Thầy để bài tiểu luận được hoàn thiện hơn.
Lời cuối cùng, em xin kính chúc thầy nhiều sức khỏe, thành công và hạnh phúc.”

i
TÓM TẮT

Hệ thống treo tích cưc trên ô tô có khả năng tưởng điều chỉnh độ cứng, cơ chế hoạt
động linh hoạt để đáp ứng với độ nghiêng khung xe và tốc độ xe khi vào của, độ nhấp
nhỏ của một đồn, giữ thăng bằng khi phanh, mục đích đem lại cho xe có một hệ thống
treo thích hợp và hiệu quả nhất. Bài báo trình bày việc ứng dụng thuật toán điều khiển
LQR để điều khiển hệ thống treo tích cưc với mộ hình dao động phần dọc cho mô hình
toàn xe. Phần cuối của bài báo chúng em sử dụng phần mền MATLAB SIMULINK,
CARSIM để mô phỏng, so sánh đánh giá hệ thống treo tích cưc điều khiển PID với hệ
thống treo bị động. Kết quả nghiên cứu cho thấy một số thông số: Biên độ dao động,
Thời gian dập tắt dao động, Gia tốc dịch chuyển thân xe của hệ thống treo tích cưc tốt
hơn so với treo bị động.

Từ khóa: Treo chủ động, cơ cấu tạo lưc, êm dịu, mô hình toán học.

Nội dung: gồm 4 chương

Chương I: Tổng quan
Chương II: Cơ sở lý thuyết
Chương III: Mô phỏng hệ thống treo chủ động ¼ xe bằng matlap simulink
Chương IV: Thiết lập mô phỏng carsim cho toàn xe của hệ thống treo chủ động
Chương V: Kết luận

ii
ABSTRACT

The active suspension system on the car is capable of adjusting the hardness
automatically, the mechanism working to meet the tilt chassis and controlling vehicle
speed when automobiles are turning on the uneven road, keeping sharp with the brakes.
The purpose is to give the car asuspension appropriately and most effectively. The
paper presents the application of LQR control algorithm to control the positive
suspension with the vertical plane oscillation model for the whole car model. At the
end of the paper, the author uses MATLAB-SIMULINK, CARSIM software to
simulate and compare the evaluation of the active PID suspension with passive
suspension. Research results show some parameters: fluctuation range: Time of
quenching oscillation; The body movement acceleration of the active suspension is
better than the passive suspension.

Keywords: Active suspension, force-generation, quietness, mathematical model.

Contents: 4 chapters
Chapter I: Overview
Chapter II: Theoretical Basis
Chapter III: Simulating active suspension car with matlap simulink
Chapter IV: Setting up carsim simulation for the whole vehicle of the active
suspension system
Chapter V: Conclusion

iii
 DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

PID: Proportional-Integral-Derivative
ECU: Electronic Control Unit

iv
 DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, BIỂU ĐỒ
Hình 1.1 Hệ thống treo thụ động; bán chủ động; chủ
động.............................................3
Hình 1.2 Bộ phận đàn hồi quyết định tần số dao động riêng của ô
tô.............................5
Hình 1.3 Sơ đồ khái quát cấu tạo nhíp ô tô......................................................................5
Hình 1.4 Bộ phận giảm chấn............................................................................................6
Hình 1.5 Kết cấu hệ thống treo thông dụng.....................................................................7
Hình 1.6 Hệ thống treo độc lập và hệ thống treo phụ thuộc............................................8
Hình 1.7 Hệ thống treo phụ thuộc thường được đặt ở trục cầu sau của xe ô tô..............8
Hình 1.8 Hệ thống treo độ lập thường ở trục cầu trước của xe ô tô................................9
Hình 2.1 Mô hình 1/4
xe..................................................................................................11
Hình 2.2 Mô hình ¼ xe hệ thống treo chủ động ...........................................................12
Hình 2.3 khối lượng được treo.......................................................................................13
Hình 3.1 Matrix laboratory............................................................................................18
Hình 3.2 Sơ đồ khối........................................................................................................20
Hình 3.3 PID controllers................................................................................................20
Hình 3.4 Sơ đồ khối hệ thống treo chủ động..................................................................22
Hình 3.5 Đồ thị dịch chuyển lò xo..................................................................................23
Hình 3.6 Đồ thị dịch chuyển thân xe..............................................................................23
Hình 3.7 Đồ thị dịch chuyển bánh xe.............................................................................24
Hình 4.1 Màn hình chính carsim....................................................................................26
Hình 4.2 Chọn data mô phỏng carsim...........................................................................27
Hình 4.3 cài đặt điều kiện và định dạng biểu đồ cho carsim.........................................27

v
Hình 4.4 Chọn cung đường chạy cho carsim.................................................................28
Hình 4.5 Chọn cung đường chạy cho carsim.................................................................28
Hình 4.6 Cài đặt hệ thống mô phỏng gữi qua matlab....................................................29
Hình 4.7 Sơ đồ khối hệ thống treo chủ động matlab......................................................29
Hình 4.8 Sơ đồ khối đầu ra hệ thống treo chủ động matlab..........................................30
Hình 4.9 Sơ đồ khối bộ điều khiển hệ thống treo chủ động matlab...............................30
Hình 4.10 Mô phỏng hệ thống treo bị động carsim.......................................................31
Hình 4.11 Sơ đồ khối mô phỏng hệ thống treo bị động matlab.....................................32
Hình 4.12 Biểu đồ lực giảm chấn Active & Passive case 1 trường hợp 1.....................33

Hình 4.13 Biểu đồ lực lò xo Active & Passive case 1 trường hợp 1............................34

Hình 4.14 Biểu đồ độ lệch hệ thống treo trước Active & Passive case 1 trường

hợp 1.............................................................................................................................35

Hình 4.15 Biểu đồ độ lệch hệ thống treo sau Active & Passive case 1 trường hợp 1.36

Hình 4.16 Biểu đồ lực giảm chấn Active & Passive case 1 trường hợp 2...................37

Hình 4.17 Biểu đồ lực lò xo Active & Passive case 1 trường hợp 2............................37

Hình 4.18 Biểu đồ độ lệch hệ thống treo trước Active & Passive case 1 trường hợp

2...................................................................................................................................38

Hình 4.19 Biểu đồ độ lệch hệ thống treo sau Active & Passive case 1 trường hợp

2..................................................................................................................................38

Hình 4.20 Biểu đồ lưc giảm chấn Active & Passive case 2 trường hợp 1.................39

Hình 4.21 Biểu đồ độ lệch hệ thống treo sau Active & Passive case 2 trường hợp

vi
1................................................................................................................................41

Hình 4.22 Biểu đồ độ lệch hệ thống treo trước Active & Passive case 2 trường hợp

1...............................................................................................................................42

Hình 4.23 Biểu đồ độ lệch hệ thống treo sau Active & Passive case 2 trường hợp

1...............................................................................................................................43

Hình 4.24 Biểu đồ lực giảm chấn Active & Passive case 2 trường hợp 2..............43

Hình 4.25 Biểu đồ lực lò xo Active & Passive case 2 trường hợp 2......................44

Hình 4.26 Biểu đồ độ lệch hệ thống treo trước Active & Passive case 2 trường

hợp 2......................................................................................................................44

Hình 4.27 Biểu đồ độ lệch hệ thống treo sauActive & Passive case 2 trường

hợp 2.....................................................................................................................47

vii
viii
 MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN ................................................................................................................... i
TÓM TẮT ........................................................................................................................ ii
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT ...............................................................................iv
DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, BIỂU ĐỒ .................................................................. v
MỤC LỤC ....................................................................................................................... ix
CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN ............................................................................................1
1.1 Tình hình nghiên cứu đề tài .............................................................................. 1
1.1.1 Trong nước ................................................................................................ 1
1.1.2 Ngoài nước .................................................................................................1
1.2 Lý do chọn đề tài .................................................................................................2
1.3 Mục tiêu ............................................................................................................... 3
1.4 Mục đich .............................................................................................................. 3
1.5 So sánh các loại hệ thống treo ........................................................................... 3
1.5.1 Hệ thống treo bị động ...............................................................................3
1.5.2 Hệ thống treo bán chủ động .................................................................... 4
1.5.3 Hệ thống treo chủ động ............................................................................4
1.6 Cấu tạo .................................................................................................................4
1.6.1 Bộ phận đàn hồi ........................................................................................ 5
1.6.2 Bộ phận giảm chấn ................................................................................... 6
1.6.3 Bộ phận dẫn hướng (thanh ổn định) ...................................................... 7
1.7 Phân loại hệ thống treo chủ động ..................................................................... 9
1.7.1 Dẫn động thủy lực .................................................................................... 9
1.7.2 Thu hồi điện từ ........................................................................................10
CHƯƠNG II CƠ SỞ LÝ THUYẾT ............................................................................ 11
 2.1 Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo chủ động .........................................11
2.2 Thiết lập mô hình hệ thống treo . ................................................................... 11
2.3 Những hệ thống điều khiển mô phỏng hệ thống treo chủ động .................. 13
2.3.1 Các loại hệ thống điều khiển ................................................................. 13
2.3.2 Hệ thống điều khiển phản hồi ............................................................... 14
2.3.3 Hệ thống điều khiển dựa trên mô hình ................................................ 15
2.4 Dao động ảnh hưởng đến con người ...............................................................13
CHƯƠNG III MÔ PHỎNG HỆ THỐNG TREO CHỦ ĐỘNG ¼ XE BẰNG
MATLAP SIMULINK ..................................................................................................18
3.1 Giới thiệu về phần mềm Matlap simulink ..................................................... 18
3.2 Mô phỏng hệ thống treo bằng Matlap simulink ........................................... 19
3.2.1 Các thông số mô phỏng đầu vào của hệ thống .................................... 19
3.2.2 Mô phỏng hệ thống treo sử dụng mô hình ¼ xe trên Simulink. ........20
3.2.3 Thiết kế bô điều khiển PID cho hệ thống treo chủ động ....................20
3.2.4 Kết quả mô phỏng .................................................................................. 23
CHƯƠNG IV THIẾT LẬP MÔ PHỎNG CARSIM CHO TOÀN XE CỦA HỆ
THỐNG TREO CHỦ ĐỘNG .......................................................................................25
4.1 Giới thiệu về phần mềm carsim ...................................................................... 25
4.2 Cách mô phỏng hệ thống treo chủ động và bị động ..................................... 26
CHƯƠNG V KẾT LUẬN .............................................................................................47
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................................ 48
 CHƯƠNG I TỔNG QUAN
1.1 Tình hình nghiên cứu đề tài
1.1.1 Trong nước
- Ta có một số tài liệu tham khảo về đồ án nghiên cứu như

 ‘’MÔ HÌNH HÓA VÀ ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG TREO TÍCH CỰC CHO
MÔ HÌNH TOÀN XE’’ của TS. Vũ Hải Quân, ThS. Lê Hữu Chúc của Đại học
Công Nghiệp Hà Nội.
 ‘’PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU KHIỂN TỐI ƯU TRONG HỆ THỐNG TREO CHỦ
ĐỘNG ÔTÔ’’ của Nguyễn Đức Ngọc trích dẫn Tạp chí Khoa học Kĩ thuật Thủy
lợi & Môi trường Số 30 (2010), 7 tr.
 Bài tập lớn cơ điện tử 1 đề tài ‘’ MÔ HÌNH HÓA HỆ THỐNG TREO CHỦ
ĐỘNG’’ của Nguyễn Văn Dũng và các sinh viên khóa 11 của Đại học công
nghiệp Hà Nội.
 ‘’MÔ HÌNH HÓA VÀ MÔ PHỎNG HỆ THỐNG TREO DỰA TRÊN BỘ
ĐIỀU KHIỂN PID CHO MÔ HÌNH MỘT PHẦN TƯ’’ của Nguyễn Văn Trạng
và Dương Nguyễn Hắc Lân của Đại học sư phạm kỹ thuật thành phố Hồ Chí
Minh.

1.1.2 Ngoài nước

- Ở nước ngoài thì công nghệ này lại càng phát triển mạnh mẽ hơn rất nhiều có rất
nhiều sách và tài liệu của các tác giả nổi tiếng viết để ta có thể tham khảo và hiểu rõ
hơn về hệ thống như:

 ‘’MODELLING SIMULATION AND CONTROL OF ANACTIVE

SUSPENSION SYSTEM’’ của tác giả: CHAITANYA KUBER Department of
Mechanical Engineering, Sinhgad College of Engineering,Pune, Maharashtra,
India.
 ‘’MODELING AND CONTROL ACTIVE SUSPENSION SYSTEM FOR A
FULL CAR MODEL’’ của tác giả: ROSHEILA DARUS của UNSW Sydney
với tác giả: YAHAYA MD SAM của Universiti Teknologi Malaysia.
 ‘’MODELING SIMULATION AND CONTROL OF ACTIVE SUSPENSION
SYSTEM IN MATLAB SIMULINK ENVIRONMENT’’ của tác giả: MOHD.

1
 AVESH với Rajeev Srivastava của Department of Mechanical Engineering,
Motilal Nehru National Institute of Technology Allahabad, Allahabad, India.

1.2 Lý do chọn đề tài

Hệ thống treo trên ô tô là bộ phận quan trọng trong kết cấu của ô tô, đảm bảo
cho xe chuyển động êm ái, ổn định và góp phần mang đến cảm giác lái thú vị cho
người sử dụng.
Hệ thống treo giúp hạn chế các ảnh hưởng cơ học đến khung xe và các chi tiết
kim loại, tránh việc xe bị xóc quá nhiều khi di chuyển mà không cần phải giảm bớt tốc
độ, từ đó đem lại sư thoải mái cho người sử dụng xe. Nắm rõ được công dụng của hệ
thống treo trên ô tô, chính vì vậy ngày nay các hãng sản xuất luôn đặc biệt chú trọng
vào phát triển bộ phận này.
Hệ thống treo gồm hệ thống treo thụ động và hệ thống treo chủ động. Hệ thống
treo thụ động gồm phụ thuộc và độc lập. Hệ thống treo chủ động gồm hệ thống treo
chủ động và bán chủ động.
Trong quá trình học, nhóm em đã chọn “Hệ thống treo chủ động” để tìm hiểu,
mô phỏng khảo sát và điều khiển. Hệ thống treo chủ động là một công nghệ ô tô, nó
điều khiển sư chuyển động thẳng đứng của bánh xe thông qua hệ thống vi mạch, thay
vì chuyển động của bánh xe được xác định hoàn toàn bởi mặt đường. Do đó hệ thống
này hầu như loại bỏ được vấn đề nghiêng ngang, sư chúi đầu hay đuôi xe trong những
trường hợp xe vào cua, phanh hoặc tăng tốc.
Hệ thống treo chủ động trưc tiếp ảnh hưởng đến khả năng chuyển động êm ái và
cân bằng của chiếc xe, đặc biệt khi xe di chuyển qua những cung đường gồ ghề. Ngoài
ra, hệ thống treo còn có vai trò truyền lưc và mô-men từ bánh xe lên khung hoặc vỏ xe
để đảm bảo đúng quy trình hoạt động của bánh xe.
Công nghệ này giúp chiếc xe đạt được tính êm dịu và tính năng lái cao hơn,
bằng cách giữ cho bánh xe vuông góc với mặt đường khi vào cua, nhờ đó tăng thêm độ
bám và sư điều khiển xe. Vì lí do này, nhóm chúng em quyết định chọn đề tài này đề
tìm hiểu và phân tích.

2
1.3 Mục tiêu
1. Nắm rõ về lịch sử và phát triển, cấu tạo và nguyên lý hoạt động, ưu và nhược
điểm, của hệ thống treo chủ động.
2. Thiết lập phương trình cân bằng của hệ thống treo chủ động.
3. Mô phỏng bằng Matlab/Mimulik và Carsim về hệ thống treo chủ động.
4. Phân tích và giải thích các kết quả, đồ thị.
1.4 Mục đich
1. Trình bày được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống treo chủ động.
2. Phát huy những ưu điểm và khắc phục những nhược điểm của hệ thống treo
chủ động.
3. Biến đổi phương trình cân bằng về dạng hàm truyền đưa vào phần mềm mô
phỏng đối tượng.
1.5 So sánh các loại hệ thống treo

Hình 1.1 Hệ thống treo thụ động; bán chủ động; chủ động
1.5.1 Hệ thống treo bị động
Hệ thống treo bị động gồm bộ giảm chấn làm nhiệm vụ tiêu tán năng lượng, lò
xo làm nhiệm vụ lữu trữ năng lượng.

3
 Độ cứng lò xo và hệ số giảm chấn là cố định: Được thiết kế cho một điều kiện
vận hành cụ thể với độ cứng lò xo cố định và hệ số giảm chấn cố định do đó không có
khả năng điều chỉnh theo các điều kiện hoạt động khác nhau.
1.5.2 Hệ thống treo bán chủ động
Hệ thống treo bán chủ động xuất hiện để thay thế sư phức tạp và chi phí trong
khi cải thiện khả năng lái và xử lý.
Chỉ điều chỉnh được lưc giảm chấn: Thường được thiết kế giữ lại lò xo thụ động
vì vậy không thể thay đổi độ cứng của bộ phận đàn hồi (lò xo) trong khi lưc giảm chấn
trong van điều tiết có thể được điều chỉnh phù hợp với điều kiện vận hành. Bộ giảm
chấn chất lỏng lưu biến điện và từ tính được ưu tiên sử dụng vì chúng có khả năng thay
đổi hệ số giảm chấn.
1.5.3 Hệ thống treo chủ động
Hệ thống treo chủ động sử dụng các bộ chấp hành riêng biệt để tạo ra các lưc
đến từng bộ phận đàn hồi một cách độc lập ở mỗi bánh xe để đáp ứng với các điều kiện
khác nhau, đồng thời mang lại khả năng xử lý, cảm giác mặt đường và khả năng phản
hồi vượt trội cũng như độ ổn định và an toàn khi lăn bánh mà không ảnh hưởng đến
chất lượng xe.
Cung cấp thêm lưc đầu kết hợp với truyền động lò xo và thay đổi được hệ số
giảm chấn: Các hệ thống treo chủ động cung cấp thêm lưc đầu vào bên cạnh các hệ
thống thụ động hiện có bằng cách kết hợp bộ truyền động song song với lò xo cơ học.
Cả bộ truyền động điện từ và thủy lưc đều có thể được sử dụng, nhưng bộ truyền động
điện từ được ưa chuộng hơn do phản ứng nhanh và tốc độ truyền động của nó. Trái
ngược với điều khiển thụ động, điều khiển chủ động có thể cải thiện hiệu suất trên
nhiều dải tần số.
Tuy nhiên, điều khiển rung chủ động có nhược điểm là phức tạp và tiêu tốn
nhiều năng lượng. Hệ thống này sẽ được giải thích chi tiết trong các phần tiếp theo.

1.6 Cấu tạo

4
 Về cơ bản hệ thống treo gồm 3 bộ phận chính là bộ phận đàn hồi, bộ phận giảm
chấn và bộ phận dẫn hướng.
1.6.1 Bộ phận đàn hồi
Tạo điều kiện cho bánh xe dao động, có tác dụng đưa tần số dao động của xe phù
hợp với vùng tần số thích hợp với người sử dụng, đảm bảo độ êm dịu khi xe chuyển
động.

Hình 1.2 Bộ phận đàn hồi quyết định tần số dao động riêng của ô tô.[6]
- Nhíp (Chủ yếu trên các xe tải)
- Lò xo (Chủ yếu trên xe con)
- Thanh xoắn (Xe con)
- Khí nén (Xe con hạng sang như Merc S class, BMW 7... xe bus)
- Cao su (Ít gặp)

5
 Hình 1.3 Sơ đồ khái quát cấu tạo nhíp ô tô.[6]
Bó nhíp (vàng nhiều lá nhíp thì khả năng chịu tải càng cao nhưng độ êm dịu sẽ giản
xuống).
1.6.2 Bộ phận giảm chấn

Hình 1.4 Bộ phận giảm chấn.[6]

6
Có tác dụng dập tắt dao động của bánh xe và thân xe để đảm bảo cho bánh xe bám
đường tốt hơn, giúp tránh không bị rung lắc mạnh, tăng tính êm dịu và ổn định.
- Giảm chấn thủy lưc (Đa số các xe hiện nay đều sử dụng loại này).
- Ma sát cơ (các lá nhíp trên hệ thống treo cũng đóng 1 phần vai trò giảm chấn nhờ ma
sát giữa các lá nhịp).

Hình 1.5 Kết cấu hệ thống treo thông dụng.[6]

1.6.3 Bộ phận dẫn hướng (thanh ổn định)
Có chức năng tiếp nhận, truyền lưc và mô-men giữa bánh và khung xe. Cũng căn cứ
theo điều này, hệ thống treo thường được chia làm hai loại chính là treo độc lập và treo
phụ thuộc.

7
 Hình 1.6 Hệ thống treo độc lập và hệ thống treo phụ thuộc [6]
- Treo độc lập: 2 bánh xe dao động độc lập với nhau,ko có dầm cầu nối giữa 2 bánh
- Treo phụ thuộc: dầm cầu liên kết 2 bánh xe với nhau.
a) Hệ thống treo phụ thuộc:
Các bánh xe được nổi trên 1 dầm câu liền, các chi tiết hệ thống treo sẽ nổi dầm cầu với
thân xe.
So với hệ thống treo độc lập thì các chi tiết ít và đơn giản hơn, độ bền cao và phù hợp
với các loại ô tô tái. Do khối lượng phần không được treo lớn nên kém êm dịu và ổn
định, xe dễ bị rung động...

Hình 1.7 Hệ thống treo phụ thuộc thường được đặt ở trục cầu sau của xe ô tô.[6]

8
b) Hệ thống treo độc lập
Hệ thống treo độc lập ngược lại với treo phụ thuộc, với hai đầu bánh xe chuyển động
riêng rẽ, di chuyển tư do mà không bị đầu bên kia cản trở. Hệ thống treo độc lập cũng
được chia làm 2 loại nhỏ: kiểu Macpherson, kiểu khí nén và kiểu độc lập liên kết.
So với hệ thống treo phụ thuộc phần không được treo nhỏ nên khả năng bám đường
của bánh xe cao, tính êm dịu chuyển động cao. Do không có dầm cầu liền nổi thân xe
nên có thể bổ trị trọng tâm xe thấp đi, nhưng ngược lại hệ thống treo độc lập có cấu
trúc phức tạp hơn...

Hình 1.8 Hệ thống treo độ lập thường ở trục cầu trước của xe ô tô.[6]
Ngoài ra còn có các hệ thống treo độc lập 2 dòn ngang, hệ thống treo khí nên, hệ thống
treo MacPherson... hoạt động dưa trên nguyên tắc và những bộ phận cơ bản ở trên với
công nghệ và độ phức tạp cao hơn mang lại sư thoái mái, tính âm dịu cho người dùng...
1.7 Phân loại hệ thống treo chủ động
1.7.1 Dẫn động thủy lực
Hệ thống treo thủy lưc được điều khiển bằng một cơ cấu servo thủy lưc.
Các áp lưc thủy lưc cho servo được cung cấp bởi một bơm thủy lưc áp suất cao
dùng các piston hướng kính (piston hình sao, là một cấu hình kiểu piston trong đó các
xylanh tỏa ra ngoài từ một cacte ở giữa giống như các nan hoa của bánh xe). Các cảm

9
biến liên tục giám sát độ dịch chuyển của thân xe và chế độ lái, để từ đó liên tục cung
cấp dữ kiện cho bộ chấp hành.
Sau khi bộ chấp hành nhận và xử lý dữ liệu, nó tác động đến các servo thủy lưc
(được gắn bên cạnh mỗi bánh xe) tạo ra các lưc chống lại sư nghiêng ngang của thân
xe, sư chúi đầu hay chúi đuôi trong các chế độ lái xe khác nhau.
Hiện nay, hệ thống này được kết hợp với chức năng tư động điều chỉnh độ cứng
của bộ phận đàn hồi và chức năng điều chỉnh độ cao gầm xe, và các phiên bản sau này,
nó liên quan tới tốc độ xe trong mục đích cải thiện tính năng khí động học, ví như làm
giảm độ cao gầm xe khi chạy ở tốc độ cao (tăng độ bám của bánh xe với mặt đường).
1.7.2 Thu hồi điện từ
Loại này sử dụng một motor gắn liền với từng bánh xe độc lập, giúp tạo ra các
phản ứng cưc kỳ nhanh chóng và tái sinh năng lượng thông qua việc tận dụng các
motor như máy phát điện. Thiết kế này gần như đã khắc phục được các nhược điểm
của hệ thống thủy lưc là thời gian đáp ứng chậm và tiêu thụ năng lượng cao.

10
 CHƯƠNG II CƠ SỞ LÝ THUYẾT
2.1 Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo chủ động

Hình 2.1 Mô hình 1/4 xe

Các cảm biến độ cao xe liên tục theo dõi khoảng cách giữa thân xe và các đòn
treo để phát hiện độ cao gầm xe, cảm biến tốc độ ghi nhận và gửi tín hiệu tốc độ đến
ECU hệ thống treo. ECU hệ thống treo có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ tất cả các cảm
biến để điều khiển lưc và độ cứng của lò xo, độ cao xe theo điều kiện hoạt động của xe
thông qua bộ chấp hành điều khiển hệ thống để thay đổi lưc giảm chấn và độ cứng hệ
thống treo. Bộ chấp hành điều khiển điện tử phản ứng chính xác với sư thay đổi liên
tục về điều kiện hoạt động của xe.
2.2 Thiết lập mô hình hệ thống treo .
Xác định công thức vật lý mô hình hệ thống treo ¼ :
Mô hình hệ thống treo chủ động đơn giản 2 bậc tư do:

11
 Fa

M Z

Ks Cs

m Zu

Kt Fb

Zr
Hình 2.2 Mô hình ¼ xe hệ thống treo chủ động

Mô hình hệ thống treo 1/4 xe trên bao gồm một phần tư khối lượng thân xe, các bộ
phận treo và một bánh xe. Các phép đo trên đường được sao chép trên 1/4 ô tô thiết lập
thử nghiệm. Chiều dương hướng xuống và các bậc tư do tương ứng với trạng thái cân
bằng tĩnh.
Trong đó:
M: Khối lượng được treo

m: Khối lượng không được treo

Ks: Độ cứng lò xo trên bộ giảm chấn

Kt: Độ cứng của lốp xe

Cs: Hệ số giảm chấn

Z: Độ dịch chuyển của khối lượng được treo

Zu: Độ dịch chuyển của khối lượng không được treo

12
 Zr: Độ dịch chuyển của bánh xe so với mặt đường

Fa và Fb lần lượt là là lưc điều khiển bộ truyền động (N)

Các lưc tác dụng lên khối lượng được treo (M):

F Fa

Ks Cs

Hình 2.3 khối lượng được treo

Áp dụng định luật định luận II Newton ta có phương trình vi phân của hệ như sau:

MZ = Cs (Zu − Z) + Ks (Zu − Z)+Fa

Tương tư với phương trình cho khối lượng không được treo (m):

mZu = Cs (Z − Zu ) + Ks (Z − Zu ) + Kt (Zr − Zu ) − �b
2.3 Những hệ thống điều khiển mô phỏng hệ thống treo chủ động

2.3.1 Các loại hệ thống điều khiển

Hệ thống điều khiển tuyến tính: Hệ thống điều khiển tuyến tính được sử dụng để cân
bằng các yếu tố khác nhau của hệ thống treo và tối ưu hóa các thông số điều khiển để
đạt được sư thoải mái khi di chuyển và xử lý xe tốt nhất.

Hệ thống điều khiển không tuyến tính: Hệ thống điều khiển không tuyến tính cung cấp
một cách tiếp cận khác để giải quyết các vấn đề liên quan đến hệ thống treo chủ động.
Các hệ thống này có thể giải quyết các vấn đề liên quan đến động lưc học, độ phức tạp
và sư không ổn định của hệ thống treo.

13
Hệ thống điều khiển phản hồi: Hệ thống điều khiển phản hồi là một hệ thống điều
khiển tư động, sử dụng các cảm biến để đo các thông số về hệ thống treo và điều chỉnh
thông số điều khiển để đạt được sư thoải mái khi di chuyển và xử lý xe tốt nhất.

Hệ thống điều khiển dưa trên mô hình: Hệ thống điều khiển dưa trên mô hình sử dụng
các mô hình toán học để mô tả hệ thống treo và thiết kế các thông số điều khiển để tối
ưu hóa sư thoải mái khi di chuyển và xử lý xe.

Hệ thống điều khiển đa khu vưc: Hệ thống điều khiển đa khu vưc sử dụng các điều
khiển khác nhau để điều chỉnh hệ thống treo tùy thuộc vào điều kiện đường khác nhau.
Hệ thống này đảm bảo sư thoải mái khi di chuyển và xử lý xe tốt nhất trên mọi loại
đường.

Trong đồ án này được sử dụng 2 hệ thống điều khiển phản hồi và hệ thống điều khiển
dưa trên mô hình để mô phỏng hệ thống treo chủ động.

2.3.2 Hệ thống điều khiển phản hồi

a) Cấu tạo

Bộ điều khiển (controller): Là bộ phận xử lý tín hiệu và tính toán tín hiệu điều khiển
cho các thiết bị hoạt động của hệ thống. Bộ điều khiển nhận thông tin phản hồi từ cảm
biến và so sánh với tín hiệu tham chiếu để tính toán tín hiệu điều khiển.

Cảm biến (sensors): Cung cấp thông tin phản hồi về trạng thái của hệ thống và môi
trường xung quanh. Các loại cảm biến phổ biến bao gồm cảm biến áp suất, cảm biến
nhiệt độ, cảm biến động cơ, cảm biến lưc, cảm biến vị trí, cảm biến tiếp xúc,...

Bộ chấp hành (actuators): Là các thiết bị hoạt động được điều khiển bởi tín hiệu điều
khiển từ bộ điều khiển. Các loại hành trình phổ biến bao gồm động cơ điện, động cơ
xăng, động cơ diesel, van điều khiển, mô-tơ,...

Hệ thống truyền động (transmission system): Là hệ thống truyền tải tín hiệu và năng
lượng giữa các thành phần của hệ thống điều khiển. Các loại hệ thống truyền động phổ
biến bao gồm dây cáp, ống dẫn, truyền động bằng răng cưa, truyền động bằng vòng bi,
truyền động bằng bánh răng,…

14
b) Nguyên lý hoạt động

Nguyên lý hoạt động của hệ thống điều khiển phản hồi là dưa trên việc sử dụng các
cảm biến để đo lường thông tin về trạng thái của một hệ thống và truyền tải dữ liệu đó
đến một bộ điều khiển. Bộ điều khiển này sẽ so sánh thông tin được cung cấp từ các
cảm biến với một giá trị mục tiêu hoặc đặt sẵn, sau đó điều chỉnh các thiết bị hoặc hệ
thống để đạt được giá trị mục tiêu. Hệ thống điều khiển phản hồi có thể được chia
thành hai phần chính: phần đầu vào (input) và phần đầu ra (output).

Phần đầu vào của hệ thống là các cảm biến, chúng đo lường các thông số liên quan đến
trạng thái của hệ thống và chuyển đổi chúng thành một tín hiệu điện tử. Phần đầu ra
của hệ thống là các thiết bị hoặc hệ thống, chẳng hạn như động cơ, van, hoặc hệ thống
treo, và được điều khiển bởi bộ điều khiển. Khi một hệ thống không đạt được giá trị
mục tiêu, tín hiệu điện tử từ cảm biến được chuyển đến bộ điều khiển. Bộ điều khiển sẽ
xử lý tín hiệu và so sánh nó với giá trị mục tiêu đã đặt trước đó.

Sau đó, bộ điều khiển sẽ tạo ra tín hiệu điều khiển để điều chỉnh các thiết bị hoặc hệ
thống để đạt được giá trị mục tiêu. Tín hiệu điều khiển này có thể được chuyển đến các
thiết bị hoặc hệ thống thông qua các tín hiệu điện, cơ học hoặc điện từ.

Hệ thống điều khiển phản hồi có thể được sử dụng để điều khiển các hệ thống đơn giản
hoặc phức tạp, từ các thiết bị cơ bản đến các hệ thống tư động cao cấp. Các ứng dụng
của hệ thống điều khiển phản hồi bao gồm các hệ thống sản xuất, hệ thống ô tô, máy
bay, tàu thủy, điện tử, y học và nhiều lĩnh vưc khác.

2.3.3 Hệ thống điều khiển dựa trên mô hình

a) Cấu tạo

Các cảm biến: được sử dụng để đo các thông số của xe và hệ thống treo chủ động,
chẳng hạn như vận tốc của xe, gia tốc, độ nghiêng, và các lưc và lưc xoắn đang tác
động lên các thành phần treo.

Bộ điều khiển: xử lý dữ liệu từ các cảm biến và tính toán các tín hiệu điều khiển tối ưu
cho các bộ điều khiển thưc hiện trong thời gian thưc. Bộ điều khiển có thể sử dụng các

15
chiến lược điều khiển khác nhau, chẳng hạn như điều khiển tuyến tính hoặc phi tuyến,
điều khiển tối ưu hoặc điều khiển thích nghi, để đạt được các mục tiêu hiệu suất mong
muốn, chẳng hạn như thoải mái khi điều khiển, xử lý, ổn định hoặc hiệu quả năng
lượng. Các bộ điều khiển: có trách nhiệm tạo ra các lưc và lưc xoắn cần thiết để điều
chỉnh hệ thống treo chủ động phản ứng với các tín hiệu điều khiển.

Các bộ điều khiển có thể là các thiết bị thủy lưc, khí nén hoặc điện từ, chẳng hạn như
các bộ giảm chấn, lò xo hoặc các yếu tố hoạt động tích cưc, có thể thay đổi tính chất
của chúng dưa trên tín hiệu điều khiển.

Hệ thống điện: liên kết các thành phần của hệ thống điều khiển và cung cấp năng lượng
cho các bộ điều khiển.

b) Nguyên lý hoạt động

Hệ thống điều khiển dưa trên mô hình là một phương pháp được sử dụng để điều khiển
các hệ thống động lưc. Các hệ thống động lưc có thể được mô tả bằng các mô hình
toán học, như hệ phương trình vi phân hoặc hệ động lưc học. Các mô hình này thường
được sử dụng để phân tích và dư đoán hành vi của hệ thống.

Hệ thống điều khiển dưa trên mô hình sử dụng các thông tin được lấy từ mô hình toán
học để thiết kế bộ điều khiển. Bộ điều khiển này sẽ tạo ra các tín hiệu điều khiển để
điều chỉnh hoạt động của hệ thống thưc tế sao cho nó hoạt động theo cách mong muốn.

Nguyên lý hoạt động của hệ thống điều khiển dưa trên mô hình là sử dụng các thông
tin được lấy từ mô hình toán học để thiết kế bộ điều khiển. Quá trình thiết kế bao gồm
việc lưa chọn các thông số của bộ điều khiển, đánh giá hiệu quả của bộ điều khiển và
điều chỉnh các thông số để đáp ứng các yêu cầu hiệu suất cụ thể. Bộ điều khiển được
thiết kế để đảm bảo rằng hệ thống thưc tế hoạt động theo cách mong muốn và đạt được
các mục tiêu hiệu suất. Các thông số của bộ điều khiển được điều chỉnh liên tục để đáp
ứng các yêu cầu hiệu suất thay đổi của hệ thống.

2.4 Dao động ảnh hưởng đến con người

Khi ôtô chuyển động, dao động của nó ảnh hưởng lớn đến sức chịu đưng của con
người ngồi trên xe. Những rung động cơ học của thân người hay của những bộ phận

16
riêng lẻ của cơ thể rất phức tạp và có thể gây nên hàng loạt những thay đổi về trạng
thái chức năng, về khả năng làm việc và về sức chịu đưng. Tác động của sư rung động
cơ học đến cơ thể phụ thuộc vào tần số rung động, cường độ rung động (biên độ), độ
liên tục của tác động và phương hướng của nó.

- Những rung động với tần số từ 3 đến 5 Hz gây nên phản ứng ở tuyến tiền định và có
thể gây nên rối loạn dịch chuyển máu.

- Dao động với tần số từ 5 đến 11 Hz có thể tạo ra sư rối loạn tai trong, đồng thời tạo ra
sư cộng hưởng rung động toàn thân.

- Những rung động với tần số từ 11 đến 45 Hz gây ra sư rối loạn chức năng của hàng
loạt cơ quan nội tạng (trong đó có niệu quản).

17
 CHƯƠNG III MÔ PHỎNG HỆ THỐNG TREO CHỦ ĐỘNG ¼
XE BẰNG MATLAP SIMULINK
3.1 Giới thiệu về phần mềm Matlap simulink

Matlab là tên viết tắt của Matrix laboratory phần mềm được MathWorks thiết kế
để cung cấp môi trường lập trình và tính toán kỹ thuật số. Matlab cho phép bạn sử dụng
ma trận để tính toán các con số, vẽ thông tin cho các hàm và đồ thị, chạy các thuật toán,
tạo giao diện người dùng và liên kết với các chương trình máy tính được viết bằng
nhiều ngôn ngữ lập trình khác.

Hình 3.1 Matrix laboratory

Simulink là một phần mềm đồ hoạ, định hướng sơ đồ khối dùng để mô phỏng
các hệ động lưc. Đây là sản phẩm nằm bên trong Matlab và sử dụng nhiều hàm của
Matlab và cũng có thể trao đổi qua lại với môi trường Matlab để tăng thêm khả năng
mềm dẻo của nó.

Với Simulink chúng ta có thể xây dưng mô hình mô phỏng của hệ thống

18
 giống như khi ta vẽ sơ đồ khối. Simulink có một khối thư viện với nhiều chức
năng khác nhau.

Để xây dưng mô hình ta khởi động Matlab và khởi tạo Simulink, mở thư viện
của khối Simulink sau đó chọn các nhóm thích hợp. Thư viện của Simulink thường có
8 nhóm:

- Nhóm Continuous và Discrete: chứa các khối cơ bản để xử lý tín hiệu liên

tục và rời rạc;

- Nhóm Function & table: chứa các khối thưc hiện việc gọi hàm từ Matlab,

khối nội suy và khối hàm truyền;

- Nhóm Math: chứa các khối thưc thi các hàm toán học;

- Khối Monlinear: chứa các khối phi tuyến;

- Nhóm Sinks & Systems: chứa các khối công cụ xử lý tín hiệu;

- Nhóm Sinks: chứa các khối thưc hiện chức năng xuất kết quả;

- Nhóm Source: chứa các khối phát tín hiệu.

3.2 Mô phỏng hệ thống treo bằng Matlap simulink

3.2.1 Các thông số mô phỏng đầu vào của hệ thống

Khối lượng xe (Khối lượng được treo) : M=250 kg

Khối lượng không được treo: m=50kg

Độ cứng lò xo của bộ phận giảm chấn: Ks= 16812 (N/m)

Hệ số giảm chấn của Ks : Cs = 1000 (Ns/m)

Độ cứng của lốp xe: Kt = 190000 (N/m)

19
3.2.2 Mô phỏng hệ thống treo sử dụng mô hình ¼ xe trên Simulink.

Mô hình simulink của hệ thống treo bị động:

Hình 3.2 Sơ đồ khối

3.2.3 Thiết kế bô điều khiển PID cho hệ thống treo chủ động

Hình 3.3 PID controllers

20
Một bộ điều khiển vi tích phân tỉ lệ ( PID- Proportional Integral Derivative) là một cơ
chế phản hồi vòng điều khiển

Giải thuật tính toán bộ điều khiển PID bao gồm 3 thông số riêng biệt, do đó đôi khi nó
còn được gọi là điều khiển ba khâu: các giá trị tỉ lệ, tích phân và đạo hàm, viết tắt là P,
I, và D. Giá trị tỉ lệ xác định tác động của sai số hiện tại, giá trị tích phân xác định tác
động của tổng các sai số quá khứ, và giá trị vi phân xác định tác động của tốc độ biến

đổi sai số. Tổng chập của ba tác động này dùng để điều chỉnh quá trình thông qua một
phần tử điều khiển như vị trí của van điều khiển hay bộ nguồn của phần tử gia nhiệt.
Nhờ vậy, những giá trị này có thể làm sáng tỏ về quan hệ thời gian: P phụ thuộc vào sai
số hiện tại, I phụ thuộc vào tích lũy các sai số quá khứ, và D dư đoán các sai số tương
lai, dưa vào tốc độ thay đổi hiện tại.

Để thiết kế bộ điều khiển PID, các bước sau đây được thưc hiện để thu được phản hồi
mong muốn:

1. Nhận phản hồi vòng lặp mở và xác định những gì cần cải thiện

2. Thêm một điều khiển tỷ lệ để cải thiện thời gian tăng

3. Thêm một điều khiển đạo hàm để cải thiện độ vọt lố

4. Thêm một điều khiển tích hợp để loại bỏ lỗi trạng thái ổn định

5. Điều chỉnh từng KP, KD, KI cho đến khi thu được phản hồi tổng thể mong
muốn

21
Sơ đồ khối PID của hệ thống treo chủ động:

Hình 3.4 Sơ đồ khối hệ thống treo chủ động

22
3.2.4 Kết quả mô phỏng

Hình 3.5 Đồ thị dịch chuyển lò xo

Nếu ta dùng hệ thống treo chủ động sẽ giảm được 50% độ dịch chuyển của lò
xo và thời gian dập tắt dao động nó sẽ ngắn hơn rất nhiều so hệ thống treo bị đông

23
 Hình 3.6 Đồ thị dịch chuyên thân xe

Nếu ta sử dụng hệ thống treo chủ động thì ta sẽ giảm được 20% dao động thân
xe so với bị động và khoảng thời gian dập tắt dao động sẽ ngắn hơn nhiều khi ta ngồi
trên xe sẽ đỡ bị xóc.

Hình 3.7 Dịch chuyển bánh xe

24
 Nếu ta sử dụng hệ thống treo chủ động thì bánh xe sẽ dịch chuyển ít hơn 60%
so với hệ thống treo bị động.

Đối tượng Bi động Chủ động Độ giảm (%)

Dich chuyen 0.062 0.035 43.55%

lo xo
Dich chuyen 0.0262 0.0154 41.22%
banh xe

CHƯƠNG IV THIẾT LẬP MÔ PHỎNG CARSIM CHO TOÀN

XE CỦA HỆ THỐNG TREO CHỦ ĐỘNG
4.1 Giới thiệu về phần mềm carsim

Công ty Mechanical Simulation Corporation được thành lập vào năm 1996 với mục
tiêu cung cấp công nghệ mô phỏng cho cộng đồng ô tô. Công ty xuất phát từ một Viện
Nghiên cứu Đại học, có thể là Viện Nghiên cứu Giao thông của Đại học Michigan
(UMTRI), đã tiến hành nghiên cứu tiên phong về hành vi động của phương tiện từ cuối
những năm 1960.

Trong những năm đầu, Mechanical Simulation tập trung phát triển kiến thức và mô
hình về hành vi động của phương tiện. Điều này bao gồm kết hợp giữa thử nghiệm
thưc nghiệm, mô hình toán học và phát triển thuật toán. Các dư án nghiên cứu được
tiến hành tại UMTRI và các viện nghiên cứu khác đã giúp xác minh các giả định mô
hình bằng cách so sánh trưc tiếp với dữ liệu thử nghiệm thưc tế.

25
Các khái niệm và giả định mô hình được phát triển từ nghiên cứu này đã tạo nền tảng
cho các mô hình CarSim và TruckSim, là các sản phẩm hàng đầu của Mechanical
Simulation. Các mô hình này ưu tiên tính chính xác của vật lý và toán học cơ bản, tích
hợp các thuộc tính quan trọng và có thể đo lường của phương tiện.

Vào cuối những năm 1980, Tiến sĩ Michael Sayers, một nhà khoa học tại UMTRI, đã
phát triển một công cụ tạo mã tư động tiên tiến cho phương tiện và các hệ thống đa
thân khác. Công cụ tạo mã này, ban đầu được gọi là AutoSim, đã được sử dụng tại
UMTRI để tạo ra các mô hình phương tiện hiệu quả cao. Theo thời gian, công cụ tạo
mã đã phát triển và trở thành VS Lisp, một chương trình đa thân biểu tượng.

Mechanical Simulation đã tiếp tục phát triển và duy trì VS Lisp để tạo ra các phương
trình cơ bản cho các mô hình phương tiện đa thân 3D trong các sản phẩm phần mềm
của họ, bao gồm BikeSim, CarSim và TruckSim.

Carsim là phần mềm mô phỏng giúp các nhà thiết kế xe thưc hiện quá trình chạy thử
cũng như tiến hành kiểm tra chức năng của xe mà không ảnh hưởng đến kinh tế cũng
như của cải . Trước đây để đưa một chiếc xe ra bán hàng loạt cần phải qua những bài
kiểm tra an toàn , độ ổn định , hiệu suất ,… nhưng để đạt được những điều ấy ta cần
phải chạy thử điều đó tiêu tốn rất nhiều tiền và công sức . Từ đó các phần mềm mô
phỏng ra đời và để giúp giảm thiểu được lượng lớn tiền và công sức bỏ ra để làm thưc
nghiệm .

4.2 Cách mô phỏng hệ thống treo chủ động và bị động

Bước 1: Mở phần mềm .

26
 Hình 4.1 Màn hình chính carsim

Bước 2 : Chọn dữ liệu mô phỏng có sẵn và chọn hệ thống treo chủ động.

Hình 4.2 Chọn data mô phỏng carsim

27
Bước 3 : Vào phần Procedure để điều chỉnh thời gian bắt đầu và dừng , cùng với các
dải tốc độ và chọn cung đường cho việc chạy mô phỏng cuối cùng là suất đồ thị liên
quan đến hệ thống chung ta mô phỏng .

Hình 4.3 cài đặt điều kiện và định dạng biểu đồ cho carsim

Case 1 : bounce sine sweep

Hình 4.4 Chọn cung đường chạy cho carsim

Case 2 : Cross slope sine sweep

28
 Hình 4.5 Chọn cung đường chạy cho carsim

Bước 4 : Điều chỉnh lại 64 Bit để có thể truyền qua cho matlab nếu không sẽ bị định
dạng sai và không chạy được matlab, và chọn hệ thống mô phỏng như chủ động bị
động

29
 Hình 4.6 Cài đặt hệ thống mô phỏng gữi qua matlab

Bước 5 : Gữi qua matlab mô phỏng ( Active suspension )

Hình 4.7 Sơ đồ khối hệ thống treo chủ động matlab

Hình 4.8 Sơ đồ khối đầu ra hệ thống treo chủ động matlab

30
 Hình 4.9 Sơ đồ khối bộ điều khiển hệ thống treo chủ động matlab

Ta có đầu ra của carsim và dùng các khối liên kết đưa ra các tính hiệu như biến dạng
lốp xe, độ nảy, hệ số giảm chấn và lưc giảm chấn cũng như đồ thị từ đó tính toán sau
đó được truyền đến Active suspension Controler bộ điều khiển của hệ thống treo chủ
động từ đây điều khiển lưc giảm chấn và truyền về cho carsim tạo nên tính êm dịu của
hệ thống treo.

Bước 6: Nhấn Plot để suất ra đồ thị carsim vì để mặc định sẽ có rất nhiều biểu đồ nên
ta cần chỉnh sửa và xuất ra những biểu đồ dễ hiểu và tiếp cận tốt .

Tương tư ta mô phỏng với passive suspension

31
Hình 4.10 Mô phỏng hệ thống treo bị động carsim

32
 Hình 4.11 Sơ đồ khối mô phỏng hệ thống treo bị động matlab

Đối với hệ thống treo bị động ta sẽ chỉ có đầu ra carsim và chỉ có tính hiệu của lưc lò
xo gữi về đây là nhược điểm khi nhắc đến hệ thống treo bị động vì tính linh hoạt không
có nên độ êm dịu gần như khó có thể đạt được khi gặp những cung đường gồ ghề bởi
vì không thể điều khiển được lưc giảm chấn để làm cho giao động lò xo giảm nên độ
ổn định kém hơn .

Đồ thị lần lượt là Active suspension và Passive suspension

Case 1 : trường hơp 1 tốc tộ 40 km/h

Damping forces : Lưc giảm chấn

33
 Hình 4.12 Biểu đồ lực giảm chấn Active & Passive case 1 trường hợp 1

Spring forces : Lưc lò xo

34
 Hình 4.13 Biểu đồ lực lò xo Active & Passive case 1 trường hợp 1

Suspension deflection : độ lệch hệ thống treo trước

35
 Hình 4.14 Biểu đồ độ lệch hệ thống treo trước Active & Passive case 1 trường hợp 1

Suspension deflection : độ lệch hệ thống treo sau

36
 Hình 4.15 Biểu đồ độ lệch hệ thống treo sau Active & Passive case 1 trường hợp 1

Case 1 : Trường hơp 2 tốc tộ 100 km/h

37
Damping forces : Lưc giảm chấn

Hình 4.16 Biểu đồ lực giảm chấn Active & Passive case 1 trường hợp 2

Spring forces : Lưc lò xo

Hình 4.17 Biểu đồ lực lò xo Active & Passive case 1 trường hợp 2

38
Suspension deflection : độ lệch hệ thống treo trước

Hình 4.18 Biểu đồ độ lệch hệ thống treo trước Active & Passive case 1 trường hợp 2

Suspension deflection : độ lệch hệ thống treo sau

Hình 4.19 Biểu đồ độ lệch hệ thống treo sau Active & Passive case 1 trường hợp 2

39
Case 2 : trường hơp 1 tốc tộ 40 km/h

Damping forces : Lưc giảm chấn

Hình 4.20 Biểu đồ lưc giảm chấn Active & Passive case 2 trường hợp 1

40
Spring forces : Lưc lò xo

41
 Hình 4.21 Biểu đồ độ lệch hệ thống treo sau Active & Passive case 2 trường hợp 1

Suspension deflection : độ lệch hệ thống treo trước

42
 Hình 4.22 Biểu đồ độ lệch hệ thống treo trước Active & Passive case 2 trường hợp 1

Suspension deflection : độ lệch hệ thống treo sau

43
 Hình 4.23 Biểu đồ độ lệch hệ thống treo sau Active & Passive case 2 trường hợp 1

- Case 2 : trường hơp 1 tốc tộ 100 km/h

Damping forces : Lưc giảm chấn

Hình 4.24 Biểu đồ lực giảm chấn Active & Passive case 2 trường hợp 2

44
Spring forces : Lưc lò xo

Hình 4.25 Biểu đồ lực lò xo Active & Passive case 2 trường hợp 2

Suspension deflection : độ lệch hệ thống treo trước

Hình 4.26 Biểu đồ độ lệch hệ thống treo trước Active & Passive case 2 trường hợp 2

45
Suspension deflection : độ lệch hệ thống treo sau

Hình 4.27 Biểu đồ độ lệch hệ thống treo sauActive & Passive case 2 trường hợp 2

46
 CHƯƠNG V KẾT LUẬN

Bài báo cáo đã tiến hành xây dưng mô hình toán học cho mô hình ¼ xe, toàn xe, phân
tích và xây dưng lý thuyết điều khiển PID cho hệ thống treo tích cưc. Dưa trên phương
trình toán học thu được kết hợp với phần mềm mô phỏng MATLAB/SIMULINK và
CARSIM đã so sánh, đánh giá được một số thông số chính đặc trưng cho hệ thống treo
như: Sư dịch chuyển khối lượng được treo; Gia tốc khối lượng được treo; Sư dịch
chuyển bánh xe; Độ lệch bánh xe và hành trình treo khi biên dạng đường thay đổi. Từ
kết quả mô phỏng trên cho thấy, việc ứng dụng hệ thống treo tích cưc trên ô tô đem lại
những lợi ích tốt hơn nhiều so với hệ thống treo bị động, nó làm cho hệ thống treo tích
cưc có kết quả dao động của hệ thống treo ổn định hơn so với hệ thống treo bị động.
Với cùng điều kiện biên dạng đường và thông số đầu vào mô phỏng thì thời gian dập
tắt dao động của hệ thống treo chủ động nhanh gấp 2 - 3 lần so với hệ thống treo bị
động, qua đó cho thấy tính êm dịu và an toàn của hệ thống treo tích cưc là hiệu quả hơn
sơ với treo bị động.

47
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt
[1] Nguyễn Phùng Quang, 2005. Matlab & Simulink. NXB Khoa học và kỹ thuật, Hà
Nội.
[2] Đào Mạnh Hùng, 2007. Dao động ô tô. Bài giảng chương trình Cao học, Hà Nội.
[3] Phạm Thị Nguyệt, 2013. Xây dưng mô hình khảo sát sư làm việc của hệ thống treo
bản chủ động Luận văn thạc sỹ kỹ thuật, Trường Đại học Bách khoa, Hà Nội.
[4] Nguyễn Văn Trạng và Dương Nguyễn Hắc Lân, 2019. Mô hình hóa và mô phỏng
hệ thống treo dưa trên bộ điều khiển PID cho mô hình một phần tư của của Đại học sư
phạm kỹ thuật thành phố Hồ Chí Minh, tpHCM.
[5] Vũ Hải Quân và Lê Hữu Chúc, 2020. Mô hình hóa và điều khiển hệ thống treo tích
cưc cho mô hình toàn xe, Tạp chí khoa học và công nghệ tập 56.
[6] Nguồn tài liệu từ Intelnet
https://xehoigiatot.vn/he-thong-treo-doc-lap-va-he-thong-treo-phu-thuoc-tren-
xe-o-to
https://news.oto-hui.com/cac-dang-hu-hong-cua-he-thong-treo/
http://themanhauto.vn/tin-tuc/tim-hieu-ve-nhip-o-to-va-quy-trinh-bao-duong-
nhip-o-to/
https://garatructuyen.com/full-he-thong-treo-tren-o-to/
Tiếng Anh
[7] Abramov, Mannan. Semi-Active Suspension System Simulation Using SIMULINK
[8] Semiha Turkay, Huseyin Akcay, 2007. Aspects of achievable performance for
quarter-car active suspensions. IFAC Proceedings Volumes Volume 40, Issue 10, 2007,
207-212
[9] Nurkan Yagiz, Yuksel Hacioglu, 2008. Backstepping control of a vehicle with
active suspensions. Control Engineering Practice Volume 16, Issue 12, 1457- 1467.

48
49